E_1933_Zeitung_Nr.052

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Sportnachrichten
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VIII. Internationales Kesselberg-Rennen
r. Brauchitsch fährt auf Mercedes-Benz die beste Zeit des Tages. — Siena auf Alfa
Romeo, der Schnellste der Rennwagen. — Von den Schweizern waren U. Maag auf
Bugatti und H. Gübelin auf Chrysler -Plymouth besonders erfolgreich.
Urfeld, den 18. Juni.
Der Fährmann am Bodensee mag sich am
Freitag gewundert haben, dass fast mit jeder
Fahrt Schweizerautos überzusetzen waren,
die teilweise als sorgsam verpackte Fracht
Rennwagen bargen und die kaum erwarten
konnten, bis sie am anderen Ufer angelangt,
die Reise fortsetzen konnten. Sie alle strebten
einem gemeinsamen Ziel, dem Kesselberg,
zu, um dort unsere Farben am Sonntag am
bedeutendsten Bergrennen Deutschlands zu
vertreten. Kochel und Urfeld, die beiden an
malerischen Seen prächtig gelegenen Ortschaften
am Fuss und am Auslauf der seit
Jahren bekannten Rennstrecke, hatten sich
schon in ausgesprochene Heerlager der Rennfahrer
mit ihrem Tross treuer und sachverständiger
Mechaniker und ihrem Park an
Maschinen, Zubehör und Werkzeug verwandelt.
Ueberall ein ununterbrochenes Kommen
und Gehen. Hier wurden Tankstellen eingerichtet,
dort Pneulager bereitgestellt, Polizeitruppen
und nationalsozialistische Formationen
erhielten ihre letzten Instruktionen, buntes
Fahnentuch und Reklamebänder wurden an
allen möglichen und unmöglichen Stellen aufgemacht,
Offizielle bezogen ihre Hauptquartiere
und Kommandoposten, Mechaniker inspizierten
die zu beziehenden Garagen, Fahrer
machten sich bereit, um den ersten Kontakt
mit der Strecke zu nehmen, während vom
Berge vielfach der Widerhall der aufheulenden
Maschinen und sirenenden Kompressoren
ertönte, welche nun für kurze Tage die Gegend
beherrschten.
Samstag war der einzige offizielle Trainingstag,
aber ein jeder wusste, dass diese
zwei bis drei Probegaloppe nicht ausreichen
konnten, um mit der Strecke so vertraut zu
werden, dass man getrost die Entscheidung
abwarten konnte. So spielte sich schon am
Freitag bis spät in den Abend hinein ein inoffizielles
und um so eifriger betriebenes
Training ab, das von Behörden und Offiziellen
mit viel Verständnis und Sportsinn einfach
hingenommen wurde.. .Im .Gegenteil
machte man bereits die Streckenmanrischäft
mobil, um diesen nicht ungefährlichen Verkehr
von rasch und scharf aneinander vorbeiziehenden
Maschinen möglicht zu regeln
und sicherzustellen. Die Schweizer hatten
durchwegs in Urfeld Q'uartier bezogen und
waren schon am Tage der Ankunft eifrig
mit allen notwendigen Vorbereitungen und
dem ersten Studium der Strasse beschäftigt.
"'Sie sind hier gern gesehene Gäste und einige
ijnter ihnen zählen schon zu den Habitues und
aiten Bekannten. So nimmt Stuber zum vierten
Male am Rennen teil und Gübelin wie
auch Schneider sind schon letztes Jahr gestartet
In der Liste der Klassenrekorde
figurieren die Namen von Täuber, Schneider
und Stuber, dessen Bestzeit seit dem Jahre
1930 unverändert besteht! Aber nicht nur die
interessante Strecke und die bayrische Gemütlichkeit
und Gastfreundschaft bilden für
die schweizerischen Sportleute einen Anziehungspunkt.
Das ausserordentliche Entgegenkommen,
das die Veranstalter unseren Landsleuten
beweisen, ermuntert sie immer mehr,
am Kesselberg mit von der Partie zu sein. Es
wird alles getan, um ihnen den Aufenthalt so
angenehm wie nur möglich zu machen, um
die Formalitäten wie Wagenabnahme etc. zu
vereinfachen. Recht ansehnliche Barpreise
für Bestzeiten, neue Rekorde und Bestleistungen
in Kategorien und Wertungsgruppen
machen auch den Erfolg interessant. Statt
Nenngelder zu verlangen, werden Startprämien
ausgerichtet, um hauptsächlich auch den
ausländischen Fahrern die Teilnahme unter
geringsten eigenen Kosten zu ermöglichen.
Der Erfolg blieb nicht aus: Von über 200 Anmeldungen
allein siebzig Nennungen für das
Automobilrennen, die sich auf zehn Staaten
verteilen und von denen elf aus der Schweiz
stammen, nämlich diejenigen von Stuber,
Maag, Markiewicz, H. Kessler, Zwimpfer,
Gübelin, Ruesch, Godeffroy, Schölten, Schneider
und Grosch. Unsere Gruppe ist demnach
mit derjenigen der Italiener die stärkste der
ausländischen Vertretungen. Das rege Interesse
unserer Fahrer für dieses Rennen dürfte
doch für einzelne Organisatoren inländischer
Veranstaltungen ein Fingerzeig sein,
dass auch bei uns die Voraussetzungen für
eine gutbesetzte Startliste geändert haben.
Die Tatsache mag an und für sich bedauerlich
sein und die finanzielle Frage in der Organisation
von Rennen in den Vordergrund
stellen. Es wird aber kaum etwas anderes
übrig bleiben, als gleich wie das benachbarte
Ausland sich möglichst gut mit den neuen
Verhältnissen abzufinden.
Das Training
war auf 3 Uhr morgens angesagt und so gab
es eine reichlich frühe Tagwache, die aber
keiner versäumen wollte. Am Vorabend hielten
die Schweizer noch kurzen Kriegsrat und
wurde ad hoc eine Chronometreur-Kommission
bestellt, welche « Freund und Feind»
während des Trainings sorgfältig unter die
Lupe resp. unter den Sekundenzeiger zu
nehmen hatte. Da der Berichterstatter mit
von der Partie war und wir uns nach einigen
parlamentarischen Unterhandlungen mit
der gestrengen Streckenbewachung einen
sehr geschickten Beobachtungsposten sicherten,
von dem aus die Hälfte der Strecke
unter Kontrolle genommen werden konnte,
so war es möglich, sich ein ziemlich gutes
Bild von den Kräfteverhältnissen und den
verschiedenen Erfolgsaussichten zu machen.
Mit Ausnahme von Borzacchini, der gar nicht
eintraf, waren diejenigen Fahrer zum Probegalopp
bereit, die am Rennen selbst eine
Rolle zu spielen versprachen. Die « Rot-
Weissen» waren vollzählig erschienen und
hinterliessen am Samstag einen sehr guten
Eindruck. Grosses Interesse brachte man
den Läufen von Stuber entgegen, dessen bisherige
Erfolge am Kesselberg ihn mit in vorderste
Linie stellten. Aber auch die bemerkenswerten
Zeiten von Maag, Kessler und
den beiden Chryslerfahrern Zwimpfer und
Gübelin Hessen hoffen, dass noch der eine
oder andere Klassensieg unseren Farben anfallen
werde. Stuber zeigte bereits, dass er
ein alter Bekannter am Kesselberg ist, denn
seine Trainingsresultate standen mit wenigen
andern zuoberst auf unserer Liste. Die
beiden Italiener Siena und Tadini, dann
Pietsch und Burggaller waren ebenso schnell.
Auch v. Brauchitsch, Steinweg und der Engländer
Straight erwiesen sich als gewiegte
Fahrer, so dass es am Sonntag nicht an
schärfster Konkurrenz fehlen wird. Da in allen
Wertungsgruppen und in beiden Kategorien
das Kräfteverhältnis ziemlich gleichmassig
verteilt ist,- so .wird es keiner der
schweizerischen Sportsleute leicht haben und
jeder Erfolg muss schwer verdient werden.
Ruesch konnte nur mit dem Sportwagen
trainieren, da seine Rennmaschine trotz allen
gemachten Anstrengungen nicht rechtzeitig
von Lemberg her hier eintraf. Am Abend
spät kam dann endlich der langersehnte Alfa
und so wird er mehr auf gut Glück am Sonntag
antreten müssen. Schneider konnte wegen
Zündstörungen nur wenig trainieren und
auch Markiewicz, Schölten, sowie Godefroy,
kehrten immer wieder zur Mechanikerboxe
zurück.
Schon am Training selbst zeigte sich wieder
einmal, wie der bayerische A. C. seine
Rennen zu organisieren versteht. Ueberall
begegnete man grösstem Entgegenkommen
und Hilfsbereitschaft. Die Organisation
klappte im allgemeinen bereits in den Vortagen,
wie man es sich von deutscher Gründlichkeit
gewöhnt ist. Die Streckenbewachung
war geradezu überorganisiert, so viel Mannschaft
stand zur Verfügung, von der jeder
einzelne seine Aufgabe äusserst ernst und
wichtig nahm. Bei der Wagenabnahme waren
Dolmetscher da, um den fremdsprachigen
Gästen den Verkehr mit den Offizielen zu erleichtern.
Auch für private Zwecke standen
diese sprachgewandten Leute zur Verfügung.
Das Pressebureau war zuverlässig betreut
und auch der Lautsprecherdienst bestand
seine Probe mit sehr gut. Man hatte sogar
daran gedacht, aus der Schweiz die Grammophonplatte
mit der schweizerischen Nationalhymne
kommen zu lassen, damit der Tusch
nicht fehle, wenn unsere Farben am Siegesmast
hochgehen sollten. (Es geht zwar die
Mähr, dass in Zürich keine solche Platte aufzutreiben
war und man sich mit der englischen
Version behelfen musste, die ja in der
Melodie genau gleich ist!) So war man auf
jedes Detail bedacht und mit bester Zuversicht
konnte man dem Grosstag entgegensehen.
Das Wetter machte ordentlich Sorge.
Am Freitagabend ein ausgiebiges Gewitter,
am Samstag abwechselnd Sonne und kalter
Regen, so dass man nicht in Versuchung kam,
sich nach einem Badekostüm für einen Besuch
des Strandbades umzusehen.
Nachdem es die ganze Nacht richtig Bindfaden
geregnet hatte, waren die Aussichten
für eine einwandfreie Piste recht bescheiden.
Unerwartet hellte es aber auf und abgesehen
von einem kurzen Regenschauer, der allerdings
einige Fahrer beträchtlich benachtei-
Welches ist wirklich
der beste Reifen?
Gibt es bessere Beweise für
die überragende Qualität des
Das Rennen.
In Vereinigung mit zehn technischen
Hochschulen wurde
unter Heranziehung der vier
fuhrenden Reifenmarken
eine über ganz Amerika erstreckte
Untersuchung vollendet
zum Zwecke der Feststellung
Welches ist wirklich
der beste Reifen?
Die Untersuchung erstreckte sich auf folgende Fest-
Stellungen:
1. Laufflächen-Abnützung, 2. Kilometerleistung,
3. Qualität.
Resultat: Wenn man den Wert des Reifens, der die
geringste Leistung erzielte mit 100 einsetzt, •
sind die Vergleichswerte bei den vier führenden
amerikanischen Pneu - Marken folgende:
Reifen A . a s i » . . 100
Reifen B . 100
Reifen f% 108
ROYA L REIFEN
115
Pittsburgh Testing Laboratory
ligte, konnte das Rennen bei trockener
Strasse und sogar etwas Sonnenschein durch-'
geführt werden. Renntechnisch ist die Strasse
nicht etwa erstklassig. Sie weist zwar einen
durchgehenden und guten Belag auf, allein
die Anlage vieler Kurven lässt sehr zu wünschen
übrig, indem gerade die gefährlichsten
meistens stark nach aussen abfallen. Die
zahlreichen Stürze beim vorangehenden Motorradrennen
zeigten, dass die Piste keineswegs
harmlos ist, wenn auch Länge und Steigungsverhältnisse
rein zahlenmässig keine
besonderen Schwierigkeiten vermuten lassen.
Gerade die ersten schweizerischen Konkurrenten,
Schneider, Schölten und Godefroy,
kamen in den Regenguss hinein, wodurch ihre
Resultate natürlich erheblich beeinträchtigt
wurden. So vermochte Schneider keineswegs
an seinen letztjährigen Klassenrekord heranzukommen
und musste mit dem zweiten
Platz vorlieb nehmen. Ebenso ging es Schölten,
der ausgerechnet eine Sekunde hinter
dem Erstplazierten einging, eine Zeitdifferenz,
die bei günstigerem Wetter und vielleicht etwas
gründlicherer Kenntnis der Strecke spielend
zu seinen Gunsten hätte ausfallen können.
Auch will die Führung einer Bugatti-
Maschine, wie sie Schölten nun neuerdings
fährt, in langer Praxis ergründet sein. Während
Godefiroy in der stark vertretenen
Klasse der 2—3 l noch ehrenvoll unter den
Preisträgern rangieren konnte, wurde für
Ruesch eine Zeit von 5.12,1 gemeldet. Nachdem
er im Training durchwegs unter 5 Minuten
geblieben war, und von uns Zeiten um
4.20 herum chronometriert wurden (wobei wir
uns keineswegs vermessen, den offiziellen
Chronometreuren ins Handwerk pfuschen zu
wollen), so brachte die obige Zeitmeldung viel
Kopfschütteln in unserem Lager. Man ist
versucht, an einen Rechnungsfehler zu denken,
denn eine um eine Minute kürzere Zeit
hätte in Anbetracht der Maschine und des
Fahrers weit eher den Erwartungen und den
Verhältnissen entsprochen.
Überhaupt haben die Resultate bei unsern
Landsleuten nicht nur Enttäuschung, sondern
auch etwelche Zweifel in die Zeitberechnung
aufkommen lassen. Dies mag vor allem darauf
izurückgeführt werden, dass die Angaben,
welche Funktionäre des Renn- oder
Pressebureaus noch während des Rennens
mündlich machten, in verschiedenen Fällen
keineswegs mit den nachträglich angeschlagenen
und als offiziell bezeichneten Resultaten
übereinstimmten. Nun darf ja freilich
nicht vergessen werden, dass die in der
Hitze des Gefechtes gemachten mündlichen.
Mitteilungen weder verbindlich sind, noch
immer absolut zuverlässig zu sein brauchen,
indem gewöhnlich keiner der Hilfsfunktionäre
den Ueberblick über das Ganze hat.
Aber wie es eben ist: wenn durch solche
scheinbare Widersprüche gewisse Zweifel 1
einmal Wurzel schlagen, dann lassen sie sich
nicht so rasch wieder beseitigen. Auf alle
Fälle haben eine Anzahl Fahrer eine noch-,
Rialige Kontrolle und Nachrechnung der Zei-'
ten verlangt.
Eine wirkliche Ueberraschung brachten
die beiden Chryslerwagen, vorab der von
Gübelin gesteuerte Plymouth. Die Aussichten
für die beiden Fahrer waren im Grunde
genommen recht bescheidene, denn es schien
doch als überschätzte man die Leistungsfähigkeit
der Maschine, wenn ausgesprochene
Tourenfahrzeuge den Kampf mit ebenso typischen
Sportmodellen aufnehmen wollten.
Von der erstaunlichen Strassenhaltung und
den restlos zuverlässig und unmittelbar
wirkenden Bremsen haben wir uns anlässlich
von Trainingsfahrten selbst überzeugen
können und nachdem auch der Anzug nichts
zu wünschen übrig Hess, so konnte man doch
mit mehr Berechtigung als ursprünglich angenommen,
die Chancen gegeneinander abwägen.
Gübelin leistete sich dann das allgemein
für unmöglich gehaltene Husarenstück,
den bestehenden Klassenrekord zu verbessern.
Freilich gegen den reinrassigen Austro-
Daimler-Sportwagen konnte er nicht aufkommen,
denn schliesslich sind auch einem
Plymouth technische Grenzen gezogen.
Zwimpfer plazierte sich nur mit rund drei
Sekunden Differenz, was angesichts des bedeutend
schwereren Wagens und im Vergleich
zu Resultaten von Kompressormaschinen,
deren Zeiten vereinzelt in engster Nachbarschaft
hiezu figurierten, als eine vorzügliche
Referenz für Wagen und Fahrer bezeichnet
werden muss. Auf alle Fälle haben
die Zürcher mit ihren «malefiz sauba'rn
Kist'n» berechtigtes Interesse erweckt. Ihre
Leistungen sind um so höher zu veranschlagen,
als sie nicht nur unter dem Eindruck
eines
schweren Unfalles
erzielt wurden, sondern da sie eben deswegen
ihr Rennen zweimal starten mussten.
Zwimpfer und Gübelin befanden sich nämlich
gerade auf der Strecke, als die Meldung von
den Posten zwischen Kilometer 2,5 und. 3
eintraf, dass der von Grosch in Lausanne pilotierte
Alfa Romeo verunglückt sei. Daraufhin
wurden die drei im Rennen liegenden
Konkurrenten angehalten und mussten nach.
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