E_1933_Zeitung_Nr.064

gesamten Frachtenraum ausgehen und nicht]
nur von den Schwerlastwagen, die erfahrungsgemäss
mit der Schiene fast uneingeschränkt
in Konkurrenz treten und, daher so-hohe Abzüge
niemals rechtfertigen.
Man darf deshalb diese Ausfallberechnung, *
die überdies mit allen bisherigen automobilfreundlichen
Darstellungen in Widerspruch
steht, nicht ernst nehmen. Der Verband
Schweiz. Motorlastwagenbesitzer hat schon
im Jahr 1926 die den Bahnen durch den Lastwagen
entzogenen Gütermengen auf 6,3 Prozent
des gesamten Schienengüterverkehrs geschätzt
und die Qeneraldirektion der-Schweiz.
Bundesbahnen errechnete unter Zugrundelegung
des Verfahrens der Aspa in der Denkschrift
«Caveant Consules» für. das Jahr 1930
im Güterverkehr einen Einnahmenausfall von
20 bis 25 Millionen Franken. Bei Verwertung
einer sehr umfangreichen Erhebung des. Vereins
Schweiz. Strassenfachmänner kommt
man für das Jahr 1931 sogar auf einen Einnahmenausfall
von 31 Millionen Franken.
Schliesslich hat die Sesa auf ganz neuer Berechnungsbasis
für das Jahr 1932 einen:
Frachtenverlust der S.B.B, von 29 Millionen
Franken festgestellt.
Es muss der Fachpresse überlassen bleiben,
sich mit den verwendeten Berechnungsmethoden
kritisch auseinanderzusetzen. Solange
nicht eine amtliche eidgenössische' Statistik
über die wichtigsten Grossen des
Strassengüterverkehrs, wie die ^beförderten
Gütermengen, die Beförderungsweiten und die
Warengattungen, Auskunft gibt, wird der
Streit über diese Frage nicht verstummen.
Eine solche von uninteressierter Seite durchgeführte,
das ganze Land erfassende Verkehrsanalyse
entspricht heute einem dringenden
Bedrüfnis; sie wird namentlich wertvoll
sein für eine wissenschaftliche .Erforschung
des Konkurrenzproblems. Indessen, wird auch
trotz Fehlens eines in jeder Beziehung einwandfreien
zahlenmässigen Nachweises niemand
im Ernst das Vorhandensein einer
empfindlichen Konkurrenz leugnen wollen.
Dazu ist die Hypertrophie der Verkehrsmittel
eine zu offenkundige, für jedermann wahrnehmbare
Tatsache, die ja längstens -nicht
mehr von den Bahnen allein, sondern auch
vom Autotransportgewerbe anerkannt wird.
Dieser gemeinsamen Einsicht ist es zu danken,
wenn die beteiligten Interessengruppen
sich vor einiger Zeit an den Verhandlungstisch
gesetzt haben und sich heute zu einem
gesetzgeberischen Programm bekennen, das
den unsinnigen Luxus doppelter und dreifacher
Verkehrsbedienung ziim Verschwinden
bringen will. Die gesetzgeberischen. Vor-r
schlage bedeuten keine Unterdrückung des
einen Verkehrsmittels auf Kosten des andern,
sondern suchen durch eine 'geeignete Verkehrsteilung
Schiene und Strasse das ihnen
natürlicherweise zukommende Tätigkeitsgebiet
zuzuweisen. Darüber hinaus soll aber
auch das reibungslose Ineinandergreifen und.
Zusammenspielen von Bahn- und Autotransport,
wie es vom Verfrachter verlangt werden
muss, sichergestellt werden. Der Gesetzesentwurf
sieht deshalb die aus betrieb
liehen, kommerziellen und arbeitsorganisatorischen
Gründen notwendige Schaffung einer
Zentrale vor, die für die Zusammenarbeit der
beiden Verkehrsmittel im einzelnen zu sorgen
hat. Das bedeutet kein «Hineinpressen de,
gewerbsmässigen Autotransportgewerbes in
die Organisationsform des Grossuriternehmens
», da nicht daran gedacht ist, die Selbständigkeit
der einzelnen Konzessionärfirmen
nur unter «rössten Schwierigkeiten auf dl«
Beine gestellt werden konnte. Das mühselige
Hin und Her der Verhandlungen wegen der
Verteilung der Kosten auf die verschiedenen
nationalen Clubs Hess immer mehr die Befürchtung
wegen eines Fiaskos aufkommen.
Nachdem sich dann schliesslich die nationalen
Automobilclubs von Italien und Frankreich
geeinigt hatten, das finanzielle Risiko
zu übernehmen und auch England sich sehr
generös zeigte, schien die Veranstaltung gesichert.
Es blieb aber der Politik vorbehaltum,
zweitausendzweihundertsiebenundfünfzig
Mark und vierzig Pfennig davon verbraucht.
Da ich diese Summe im Augenblick nicht zur
Verfügung habe, muss .ich Sie schön bitten,
mir-die Rückzahlung in Raten zu gestatten,
falls ich nicht, wie ich hoffe, in den nächsten
Tagen schon imstande bin, den ganzen Rest
zurückzuerstatten. Vorläufig habe ich heute
meine Bank in München angewiesen, die
Summe von dreizehntausendsiebenhündertdreiundvierzig
Mark an Sie zu überweisen.
Für eine gefällige Rückäusserung, ob Sie mit
der Ratenzahlung der Restsumme - einverstanden
sind oder wie Sie den Modus wünschen,
wäre ich dankbar.
Ihr stets ergebener
Otto Wermstedt.»
«Dickschädel!» brummte Georg. Er rief
das Werk an und wünschte Herrn Wermstedt
zu sprechen. Die Telephonzentrale
machte Schwierigkeiten. Man wisse nicht,
wo Herr Wermstedt augenblicklich sei. Erst
als Georg energisch darauf bestand" und vorgab,
es sei eine höchst wichtige gerichtliche*
Angelegenheit, wurde ihm der Bescheid, man
werde Herrn Wermstedt suchen. Nach längerem
Warten hörte er darin auch dessen
Stimme im Rohr,
atmen.
Georg bat ihn kurz um eine Unterredung.
Er könne heute nicht abkommen, erwiderte
der Ingenieur, ob er denn mit seinem Rückzahlungsmodus
einverstanden sei. Das könne
er halten wie er wolle, erwiderte Georg und
fuhr fort, er beabsichtige, Frau Wegner zii
besuchen, ob er etwas' bestellen solle. "' '
zu zerschlagen. Diese Firmen bleiben nach
wie vor privatwirtschaftlich organisiert, sie
behalten ihr eigenes Personal und ihre eigenen
Lastwagen.
Die Verwirklichung eines in den Frachtenmarkt
Ordnung bringenden Gesetzes entspricht
heute einem dringenden Bedürfnis. Es
handelt sich dabei um die Beseitigung von
Missständen,* die durchaus nicht imaginär
sind, und die Schaffung des Verkehrsfriedens
wischen Bahn und Auto wird solange aktuell
bleiben, als der Gesetzgeber nicht gesprochen
hat. W.
Replik.
Der Verfasser des kritisierten Artikels
nimmt zu obigen Ausführungen wie folgt Stellung:
Mit obigem Einsender gehe ich durchaus
einig, wenn er den Mangel an statistischen
Angaben über die durch Motorlastzüge beförderten
Gütermengen hervorhebt. Er ist besonders
deshalb zu beklagen, weil sich die
Konkurrenzfrage nicht in erster Linie als ein
Problem der direkt beteiligten Interessengruppen
darstellt, sondern als eines der gesamtschweizerischen
Wirtschaft, und dies
vor allem heute, da gesetzgeberische Eingriffe
in den Wirtschaftsmechanismus in Aussicht
gestellt sind. Wenn der Einsender daher
wegen Mangel an Statistiken meine
Schätzungen anficht, so hat er dazu das vollste
Recht, nämlich genau dasselbe Recht, das
ich mir herausgenommen habe, auf den Angaben
der amtlichen und der S. B. B.-Statistiken
aufbauend meine eigenen Schätzungen
vorzunehmen.
In meiner Berechnung habe ich den Lastwagen
unter vier Tonnen Ladefähigkeit in
seiner jedenfalls überwiegenden Bedeutung
als Lieferwagen in erster Linie als Konkurrenten
für das Pferdefuhrwerk und nicht für
die Bahn angesehen. Darüber kann man natürlich
verschiedener Ansicht sein. Man kann
sogar mit dem Einsender annehmen, dass
sämtliche Lastwagen über vier Tonnen Tragkraft
der Bahn Konkurrenz machen. Allerdings
muss man dann beide Augen zudrükken,
wenn z. B. die schweren Wagen für die
Hausbelieferung von Brennmaterial oder innerorts
durchgeführte Möbeltransporte durch
die Strassen ziehen. Wenn sie auch den
neuerdings veröffentlichten Erhebungen der
S. B. B. widersprechen, so sind solche Annahmen,
wie sie der Einsender macht, doch immerhin
möglich. Nicht wegzudeuteln aber ist
die Tatsache, dass die Transporte der Bundesbahnen
im Inland, trotz der «erdrückenden
Äütomobilkonkurrenz», auf 125,7% gegenüber
1913 steigen konnten, währe'fftfttef
nicht vori der Äütomobilkonkurrenz bedrohte
Transitverkehr auf 95,5% und der Transportverkehr
mit dem Ausland auf 87,2% zurücksanken.
Trotzdem in diesen Zahlen eine endgültige
Bestätigung meiner Schätzungen liegt, wollen
wir annehmen, dass alle 12,638 Last- und
Lieferwagen schon von einer Tonne Tragkraft
an, sowie alle Anhänger, der Bahn
Transporte wegnehmen können. Diese sämtlichen
Wagen haben eine Tragkraft von zusammen
40—50,000 Tonnen, das sind 15 bi
18 Prozent der Ladekapazität der Güterwagen
der S.B.B, (nur S.B.B.!). Sollten diese
Lastwagen tatsächlich den Bundesbahnen einen
Einnahmeausfall von 20—30 Millionen Fr
' verursachen, d. h. 7—8 Prozent ihrer Transporteinnahmen,
so müsste jeder zweite Lie-
, fer- und Lastwagen der Bahn seine Transporte
weggenommen haben. Während also
«Nein, danke. Meine Beziehungen dort sind
abgebrochen.»
'
Georg legte den Hörer ab.
«Damit ist es zwischen uns aus, Herr
Wermstedt,» dachte er zornig. «Diese jungen
Leute glauben, Unhöflichkeit sei ein besonderes
Verdienst.» Erst nach einiger Zeit fand
er Entschuldigungsgründe für Wermstedt.
Offenbar war er mit seinen Plänen gescheitert.
Denn als Angestellter des Werkes durfte
er bekanntlich etwaige Erfindungen nicht auf
eigene Hand ausnutzen. Er hatte also einen
Unterschlupf gesucht, um zunächst einmal
leben zu können. Und trotzdem die sechzehntausend
Mark ausgeschlagen. Das genügte
immerhin, ihm seine Borstigkeit zu verzeihen.
Aber, ach, alles ist unerfreulich, seufzte
Georg. Um sich zu zerstreuen, beschloss er,
sich eine neue Reinhardtinszenierung anzusehen,
die in den Zeitungen gerühmt wurde.
Während er beim Umkleiden in den Spiegel
blickte, erschrak er über den müden Zug in
seinem Gesicht, das hagerer und blasser war
als früher.
Kein Wunder, dachte er... Und plötzlich
stieg eine gewaltige Sehnsucht in ihm auf, in
Annis Nähe zu sein, eine Luft mit ihr zu
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 64
ine ganze Hälfte der sämtlichen Liefer- und
Lastwagen nichts anderes zu tun hätte, als
neben der Bahn auf derselben Strecke zu fahren,
müsste sich die andere Hälfte teilen in:
Sesadienst, Astodienst, Camionnage, Möbelransporte,
Verkehr mit Orten und Talschafen
ohne Bahn, Zubringerdienst, Lieferungsverkehr,
womöglich noch Paketpostverkehr
nd militärische Zwecke. Dass in dieser
Rechnung ein Fehler steckt, liegt auf der
Hand. Man kann eben nicht einen weltwirtschaftlich
bedingten Verkehrsrückgang einach
der Automobilkonkurrenz in die Schuhe
schieben.
Selbst die Tatsache, dass die Vertreter
automobilistischer Interessen aus einer Krisenstimmung
heraus mit einer solchen Spekulation
liebäugeln, wie sie die gesetzliche
Einschränkung des Strassenverkehrs darteilt,
beweist noch nicht, dass diese als ein
Landessegen betrachtet zu werden braucht.
Obwohl sich manche Lastwagenbesitzer nach
der vorgesehenen Regelung besser zu stellen
glauben, herrscht doch auch in jenem Lager
nicht eitel Freude, wie dies die Vorbehalte
gegenüber den Artikeln 10, 63 und 65 zur
Vollziehungsverordnung zum Verkehrsgesetz
zeigen.
Für die gesamte schweizerische Wirtschaft
kann die Krisengeburt einer gesetzlichen
Verkehrsbehinderung nur schwere Schädigung
bringen. Gerade hier passiert dem
Einsender ein logischer Schnitzer, wenn er
von der gesetzlichen Regelung die Möglichkeit
einer «natürlichen» Verkehrsteilung erwartet.
«Natürlich» bedeutet: so wie die "Natur,
von Menschen nicht beeinflusst, ungekünstelt,
sich selbst überlassen. Eine bis zu
einem gewissen Grade «natürliche» Entwicklung
hatte der Verkehr bis zur Inkraftsetzung
des neuen Verkehrsgesetzes durchmachen
können. Nun ist aber offenbar die geplante
Regelung just nicht «natürlich», da sie der
bisherigen Entwicklung einen Riegel vorschieben,
die Entwicklung in vorgeschriebene
Bahnen hineinkünsteln will. Wie wenig übrigens
die vorgesehene Regelung das viel gepriesene
«harmonische Ineinandergreifen» anstrebt,
erhellt die Bestimmung, wonach im
Werkverkehr keine Transporte für Dritte zugelassen
werden, wodurch der Zweck verfolgt
ist, die Wagen leer zurückfahren zu
lassen!
Die Frage, ob bei der geplanten « Schaffung
einer Zentrale, die für die Zusammenarbeit
der beiden Verkehrsmittel im einzelnen
zu .sorgen hat», die Organisationsform des
Gross- oder Kleinbetriebes anzunehmen ist,
so wie sie der Einsender stellt, jeden-
Gestern morgen starteten in Meran um
4 Uhr früh die Alpenfahrer zur ersten Etappe
der grössten internationalen automobiltouristischen
Dauerprüfung des Jahres. Zum fünften
Male wird in diesen Tagen die Alpenfahrt
durchgeführt, und das neue gewaltige
Interesse in verschiedenen europäischen Ländern
beweist, dass die Bedeutung dieser
grossen Konkurrenz immer noch im Wachsen
ist. Der Nennungserfolg übertrifft alle
Zahlen der Vorjahre, was um so mehr überraschen
muss, als die diesjährige Prüfung
Ein wenig Ruhe, ein wenig stilles
Glück würden ihn gesund machen. Und auch
Käthe müsste er wieder sehen, nach allen
diesen Stürmen und Erniedrigungen.
Aber in Gedanken hatte er sich schon fürs
Theater angezogen. Auch reizte ihn die vielgerühmte
Vorstellung. Er beschloss, den
Abend noch in Berlin zu verbringen, gab jedoch
ein längeres Telegramm an Käthe auf,
in dem er berichtete, dass der Irrtum sich
aufgeklärt habe und alles in Ordnung sei.
Am nächsten Nachmittag traf er in der Prinzregentenstrasse
ein.
Er hatte in der Depesche die Stunde seiner
Ankunft nicht mitgeteilt und wollte die beiden
Damen überraschen. Aber das öffnende Mädchen
sagte ihm auf seine Frage, Fräulein
Anni sei allein zu Hause, Frau Wegner
werde erst gegen sieben Uhr von einer
Kaffeegesellschaft zurückerwartet.
Vielleicht hätte es da bei der Begrüssung
zwischen Anni und Georg eine kleine Verlegenheit
gegeben, wenn nicht Strolch gewesen
wäre.
Aber er hatte Herrchens Schritt und
Stimme erkannt, laut kläffend vor Freude
kam er auf den Flur, und sprang an Georg
hoch, bis der ihn durch Streicheln und ein
paar Worte beruhigt hatte. Jetzt rannte
Strolch eilig an die geschlossene Stubentür
und meldete mit hellem Gebell Herrchens Ankunft.
Da nicht sogleich geöffnet wurde,
kehrte er zu Georg, der seinen Ueberzieher
ablegte, zurück, schnellte wieder an ihm hoch
und lief von da zu einem grossen Koffer, der
auf dem Flur stand. Er beschnüffelte ihn
und blickte schwänzelnd zu Georg empor.
Der verstand. «Wir ziehen aufs Land,» lautete
die Mitteilung der kleinen Spitznase.
«Dieser Koffer ist schon gepackt. Morgen
geht es ins Freie, wo es Kaninchen und Eichkätzchen
zu jagen, Igel zu verbellen und
Mäuse auszubuddeln gibt. Gel, Herrchen?
Das wird ein feines Leben!»
falls in erster Linie akademische Bedeutung.
Damit bleibt aber noch immer ungelöst die
eminent praktische Frage: Wer trägt effektiv
die Kosten für diese Zentralstelle?
Am Kernproblem, der Finanzlage der Bundesbahnen,
sieht auch der Einsender vorbei:
denn nicht die Konkurrenz des Lastwagens
hat in erster Linie die Anlagen der Bahn entwertet,
sondern dies haben die Wandlungen
der weltwirtschaftlichen Struktur getan, welche
auch für die Seeschiffahrt entscheidend
sind, wo sicher keine Automobilkonkurrenz
in Frage steht. Dr. 0. E. Imhof.
Schweizerische Rundschau
Die Wirtschaftskorporation des Benzinmarktes.
Diese neue, auf genossenschaftlicher
Basis ins Leben gerufene Wirtschaftsorganisation,
welche laut Statuten «die Förderung
der gemeinsamen Interessen aller am
schweizerischen Benzinmarkt Beteiligten»
bezweckt, ist den Vertretern einer Anzahl
von Konsumentenverbänden in einer ersten
Sitzung vom 12. Juli durch den Initianten,
Dr. Lorenz,' vorgestellt worden. Zweck der
Besprechung war, die Konsumenten an der
Mitarbeit und Vertretung in der Korporation
heranzuziehen. Die anwesenden Delegierten
erachteten jedoch den Kreis der Konsumenten
durch die repräsentierten Verbände
A. C S., T. C. S., Aspa und U. M. S. als nicht
geschlossen und erklärten, dass S. R. B., Arbeiter-
Touring-Bund « Solidarität» und die
Vereinigung der Gesellschaftswagenbesitzer
ebenfalls beizuziehen seien. Der A. C. S. lud
dann sämtliche Verbände, welche am Benzinkonsum
irgendwie interessiert sind, zu einer
neuen Besprechung auf den 3. August ein, in
welcher der Aufbau der Korporation sowie
die Rolle der paritätischen Kommission und
aller weiteren Genossenschaftsorgane gründlich
geprüft werden soll. Auch wird man
nochmals die kritischen Vorbehalte behandeln,
die bereits an der ersten Zusammenkunft
geäussert worden sind. Damals wurde die
Frage aufgeworfen, warum die Konsumenten
erst verliältnismässig spät begrüsst worden
sind, nachdem bereits der Autogewerbeverband
wie auch die wichtigsten Importgesellschaften
der Konvention beigetreten
waren. Auch wurde die Vertretung der Importeure
in den verschiedenen Ausschüssen
im Vergleich zu der den Konsumenten zugedachten
Stimmen als zu gross bezeichnet.
Wird eine einheitliche Front der Konsumenten
erreicht, was zu hoffen ist, dann sollte
die Frage über den Beitritt zur Korporation
und die Voraussetzungen hiezu rasch zu einer
Erledigung geführt werden können.
Sporf3&aelwie!ti@£a
Beginn der international n Alpenfahrt
Weniger stürmisch war die Begrüssung
durch Anni. Unverkennbar suchte sie eine
kleine Verlegenheit zu verbergen, als sie einen
Scherz über die lebhafte Begrüssung des Terriers
machte. Sie schien etwas blasser und
ernster als sonst, der Scherzversuch gelang
nicht ganz. Aber ihr Blick war offen und
freundlich, ihr Händedruck fest.
Georg sagte, er wolle nicht stören, er
werde nur ein paar Tage drüben in der Wohnung
seiner Mutter bleiben, er brauche ein
wenig Ruhe nach all den Aufregungen. Man
habe sich von der Unhaltbarkeit der Anklage
überzeugt. Ihm widerstrebe es jetzt, das
Ganze noch einmal aufzublättern. «Die Einzelheiten
erzähle ich Ihnen ein andermal, wenn
Ihre Frau Mutter es mit anhören kann.
Hauptsache ist, ich kann mich wieder nach
Ihrem Befinden erkundigen. Ich höre von
Strolch,» setzte er lächelnd hinzu, «dass Sie
schon aufs Land wollen...?»
Beide sassen sich gegenüber. «Und wie
geht es Otto?» fragte Georg. Anni sah ihn
gross an. «Wissen Sie nicht, dass unsere
Verlobung aufgehoben ist? Mama wollte es
Ihnen doch mitteilen.»
Offenbar hatte Käthe das vergessen. Sein
Telephongespräch mit Wermstedt bestätigte
freilich die Tatsache.
«Aber weswegen denn?»
«Es sind mehrere Gründe,» sagte Anni
leise. «Aber lassen wir das.»
«Bin ich vielleicht an einem dieser Gründe
schuld?»
(Fortsetzung im «Autler-Feieräbend*J