E_1933_Zeitung_Nr.073

Bauarbeiten, d. h. am 15. Juli 1931. war es
unter Anspannung aller Kräfte möglich gewesen,
das erste Teilstück der Salzburger-
Rampe von Dorf Fusch nach Ferleiten dem
allgemeinen Verkehr zu übergeben. Seit dieser
BetriebsefÖffnung wurde die Hauptleistung
der Arbeit auf die Bergstrecke Ferleiten-Hochmais
verlegt. Die zu bewältigenden
Schwierigkeiten an diesem Strassenstück
waren sehr gross, galt es doch, dem bisher
nur von steilen Alpwegen durchauerten Boden
eine Strasse abzuringen, die allen Anforderungen
zu entsprechen hat, welche gegenwärtig
an eine Hochgeibirgs-Automobilstrasse
gestellt werden können. Die Strecke
erforderte bedeutenden Aufwand an Mauerwerk;
um die Strasse vor Katastrophen-
Hochwassern des Pfierselbaches zu schützen,
musste der Bachlauf auf eine grössere
Länge durch eine Regulierung eingefasst
werden. In 6 Kehren erreicht die Strasse die
Waldgrenze auif Kote (1850 m). Am 1. September
1932 wurde die Salzburger-Rampe
der Grossglockner-Hochalpenstrasse dem allgemeinen
Verkehr übergeben, womit dem
Automobilisten ein Stück Neuland von hochalpiner
Schönheit erschlossen wurde.
sten Seitentälern mit kleinen Lokalbahnen
nirgends mehr anzutreffen, ein Zeichen dafür,
dass die Bahnverwaltungen dem Autoverkehr
gegenüber eine bedeutend rücksichtsvollere
Haltung einnehmen, als dies oft
noch bei uns zutrifft.
Ein anderes Kapitel, über das sich Bände
schreiben Hesse, betrifft die Verkehrsdisziplin
und namentlich die Einstellung des Publikums
zum Automobilisten. In Italien wie
in Oesterreich lässt sich durchwegs eine entgegenkommende
Haltung speziell gegenüber
dem ausländischen Fahrer feststellen. Trotz
Staub und Hitze, trotz Kotspritzer und Regen
hört man nur selten den Automobilisten
die bei uns beliebten « Kosenamen » nachrufen.
Jeder Strassenwärter, und es ist auffallend,
wie auf Haupt- und Nebenstrassen deren
viele anzutreffen sind, sei es in den Dolomiten,
im Tirol, im Salzburgischen oder im
Kärntnerland, erhebt die Hand zum Gruss
und jung und a!t erteilt, wenn nötig bereitwilligst
Auskunft. Man hat das Gefühl, dass
von höchster Stelle herab das Volk zur
Freundlichkeit und zum Entgegenkommen
gegenüber dem Ausländer erzogen und ihm
die Bedeutung des Autotourismus im beson-
Die Südrampe hat, wie bereits erwähnt, dern eingehämmert wird. Das gleiche gilt
ihren Ausgangspunkt in Heiligenblut und im die Zollorgane wie für die Hüter der öffentlichen
Ordnung. Oft werden die fremden
führt zuerst in östlicher Richtung zum Teil
durch Felder, zum Teil durch Wald, in die Automobilisten nach dem Wohin und Woher
AJpenregion hinauf. Am Schöneck (1958 m) befragt, nicht aber, um sie auszuforschen,
öffnet sich der Blick auf den Grossglockner sondern um mit Ratschlägen beizustehen und
und den Pasterzengletscher, worauf die auf Sehenswürdigkeiten aufmerksam zu machen.
Vielleicht bricht auch einmal bei uns
Strasse im Bogen um das Glocknerhaus und
weiter in gestreckter Linie zum Pfandlschartenbach
führt. Darauf erfolgt der turm-
der Bahnen, deren viele sowieso auf dem
das Zeitalter an, wo nicht nur im Interesse
artige Aufbau von vier Kehren, alle am Osthange
der Freiwand gelegen. Bei km 16 ist kongresse aufgezogen werden, sondern wo
Aussterbeetat stehen, grossartige Verkehrs-
der Parkplatz auf der Franz-Josefshöhe, der man auch einzusehen beginnt, dass der einheimische
wie der fremde Automobilist einen
Endpunkt der fertigerstellten Strasse erreicht.
Die Kärntner-Rampe der Grossglocknerstrasse
ist am 2. Oktober 1932 durch den nicht nur Abgaben verlangen kann, sondern
Wirtschaftsfaktor darstellt, von dem man
österreichischen Bundespräsidenten dem öffentlichen
Verkehr übergeben worden. Das
den man auch zu seinem Recht, speziell
auch hinsichtlich besser ausgebauten Alpenstrassen,
kommen lassen muss. Wy.
Mittelstück, d.h. die die Nord- mit der Südrampe
verbindende Scheitelstrecke von 17,3
Kilometer Länge, ist zurzeit noch im Bau und
dürfte im Jahr 1934/35 dem Verkehr übergeben
werden. Bei Palik (1862 m) beginnt
Schweizerische Rundschau
die Abzweigung von der Route Heiligenblut—Franz-Josefshöhe,
um nach Ueberwin-
Bündner
dung einer Höhendifferenz von rund 700 m Alpenstrassen-Projekte.
in Hochmais den Anschluss an die Nordrampe
herzustellen.
lich mit eidgenössischen und kantonalen
Die Vereinigung «Pro Blenio » hat kürz-
Forstinspektoren die Lukmanierstrasse begangen,
um die Frage abzuklären, welche
An dieser grosszügigen Anlage, möchten
alle diejenigen Kreise in der Schweiz ein Lawinen- und andere Schutzbauten speziell
Beispiel nehmen, die glauben, durch kleinliche
Sonderinteressen dem Automobilver-
Kapelle oberhalb Olivone) und der Passhöhe
zwischen Acquacalda (einige Ställe mit einer
kehr alle möglichen Hindernisse in den Weg noch erstellt werden müssen, um die Lukmanierroute
während des ganzen Jahres be-
legen zu müssen. Durch ihr initiatives Vorgehen
beweisen unsere östlichen Nachbarn, fahren zu können. Diese Bestrebungen dürften
denjenigen parallel gesetzt werden, die
dass sie die Forderungen des Tages begriffen
haben und gewillt sind, auch Opfer auf die Untertunnelung des San Bernärdinöpasses
in die Wege leiten möchten, um über
sich zu nehmen, die sich später mehr, als
bezahlt machen müssen.
einen der Bündner Pässe eine das ganze
Mit dem Bau der Grossglocknerstrasse hat Jahr offene und fahrbare Autdmobilstrasse
es aber nicht allein sein Bewenden, sondern herzustellen. Bekanntlich führt die Lukmanierroute
von Olivone bis Aquacalda
Oesterreich ist bemüht, auch die übrigen
Strassen nach und nach in einen derartigen durch Erlenabhänge und von da durch
Zustand zu versetzen, dass sie den Anforderungen
des modernen Motorfahrzeugverkehrs Höhe von 1917 m steigende Passstrasse wohl
Tannenbestände, so dass diese bis auf eine
zu genügen vermögen. Speziell fällt dabei zu den günstigsten Winterrouten gezählt
die gute Strassenwartung auch auf Strecken werden darf. Für die in Frage kommenden
zweiter oder dritter Klasse auf. Selten trifft Schutzbauten sollen Projekte ausgearbeitet
man Bahnübergänge ohne Doppelschienen. werden, wobei jedoch die Hoffnung auszusprechen
ist, dass für diese derartige Di-
Niveaukreuzungen wie z. B. bei Schönbühl
oder Roggwi! an der Hauptstrecke Bern- mensionen vorzusehen sind, um bei einem
Olten, die man mit aller Vorsicht befahren endgültigen Ausbau der Strasse nicht wieder
rriuss, sind selbst in Oesterreich abgelegen-
vergrössert oder verstärkt zu werden. Im
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 73
Kanton Tessin wie im Bündner Oberland
wird neuerdings darauf aufmerksam gemacht,
dass der Lukmanierpass die günstigsten Verkehrsverhältnisse
für eine internationale
Automobilstrasse durch Qraubünden aufweist.
Zu Zeiten der Eisenbahnbauten des
19. Jahrhunderts war bekanntlich diese
Strecke für den Bau einer bündnerischen
Alpenbahn vorgesehen, ein Projekt, das später
allerdings von der Gotthardlinie überflügelt
wurde. Sollte sich das Lukmanier-
Winterstrassenprojekt realisieren lassen, was
in Anbetracht der nur wenigen Lawinenzüge,
die diese Route bedrohen, wohl möglich sein
sollte, so muss aber auch ein Ausbau (Verbreiterung)
der Strasse Reichenau—Disentis
angestrebt werden.
Im Bündnerland verlautet zurzeit, dass der
Fahrweg von Tschappina (1583 m) nach Glas
in eine solide Autostrasse umgebaut werden
soll. Diese Meldung dürfte wohl dahin zu
ergänzen sein, dass Bestrebungen im Gange
sind, die von Thusis (722 m) über Urmein
(1273 m), Tschappina nach Ausser-Glas führende
Strasse dritter Klasse auszubauen.
Zwecks Verbindung mit Safien-Platz (zirka
1300 m) ist eine Weiterführung durch Ausbau
des Fussweges über Inner-Glas (1710 m)
vorgesehen, wobei aber zur Ueberwindung
einer Höhendifferenz von rund 400 m auf
einer Strecke von nur 1 km derart hohe Anlagekosten
verschlungen würden, dass diese
Linienführung kaum in Betracht kommen
dürfte. So ist denn bereits eine andere Variante
zur Diskussion gestellt worden, die
eine Verbindung des Safientals mit Thusis
über Glas, Pischolen- und Tristelalp (2000 m)
nach Neukirch vorsieht. Wenn auch die
Erschliessung abgelegener bündnerischer
Seitentäler durch den Bau von Autostrassen
nur begrüsst werden kann, so möchten wir
doch die Auffassung vertreten, in erster
Linie für den Ausbau der internationalen Verbindungsrouten
die genügenden Mittel zur
Verfügung zu stellen, bevor an neue Projekte
herangetreten wird.
my.
Fussgängerstreifen.
Die Markierung der Fussgängerstreifen in
den wichtigsten Verkehrsadern unserer
Städte lässt vielfach zu wünschen übrig.
Ziehen wir in Rechnung, dass es gegenwärtig
mit der Verkehrsdisziplin der Strassenbenützer
noch nicht zum besten bestellt ist,
so müssen wir die gegenwärtigen Markierungsmethoden
als ungenügend bezeichnen.
Wir wollen nicht die Bemühungen der städtischen
Polizeiorgane in ein falsches Licht
setzen, doch zeigen sowohl die Beobachtungen
der Verkehrspolizei wie auch die unsrigen,
wie wenig Respekt der Strassenbenützer
vor diesen besonderen Zonen aufbringt.
Irgend etwas ist also nicht in Ordnung.
Nachstehend seien einige Fehler registriert,
die sich dutzend- und hundertfach
wiederholen, trotz «richtig» bezeichneter Zonen:
Neben der Zone laufende Fussgänger,
Anhalten der Motorfahrzeuge und Fahrräder
innerhalb der- Zone und damit Behinderung
der Fussgänger, Parkieren von Fahrzeugen
auf den Streifen oder in deren unmittelbarer
Nähe, Abwarten der Fussgänger
auf den Streifen statt auf dem Trottoir usw.
Selbst da, wo in den Stosszeiten ein Polizeimann
den Go- und Stop-Verkehr über den
Fussgängerstreifen leitet, zeigen sich diese
und andere Fehler auffallend oft. Es müssen
daher gewichtige Mängel in unserer Verkehrsregelung
vorhanden sein, die dem
Durchschnittsstrassenbenützer, der nicht allzuweit
über seine Nase hinaussieht, zu Verstössen
gegen die Verkehrsordnung verleiten.
Die Anlage grosser Verkehrsadern (um
diese handelt es sich hier ausschliesslich)
liegt heute den Bauvorständen der Städte
ob, die diese Hauptstrassen und die Platzanlagen
nach ausschliesslich lokalbedingten
Erfahrungen, d. h. ohne jene nützlichen
Kenntnisse ausführen, welche die Strassenbauer
der Grossstädte sich in langen Jahren
erworben haben. Grundlegende Erfahrungen
im Gebiete der Verkehrsregelung bleiben
somit unberücksichtigt. Ist es wirklich notwendig,
dass auch wir in der Schweiz eine
ebensolange Lehrzeit durchkosten müssen,
für die das Ausland viel Geld aufwendete?
Nicht alle Jahre werden in einer von unseren
wenigen grossen Schweizer Städten
alte Plätze den Bedürfnissen des intensiveren
Verkehrs angepasst oder neue Plätze erstellt,
die doch mindestens 15 bis 20 Jahre den Erfordernissen
genügen sollen. Um so grösser
dürfte die Aufmerksamkeit sein, die man diesen
Projekten widmet und um so angebrachter
die elementare Forderung, es seien die
Pläne durch Fachleute des Auslandes zu begutachten
(was beispielsweise beim Bubenbergplatz
in Bern nicht geschah). Ist einmal
eine Platzanlage nach unrichtigen Prinzipien
erstellt, so darf niemand erstaunt sein, wenn
dort die Verkehrsregelung zunehmende
Schwierigkeiten bereitet und die Erstellung
von Fussgängerstreifen die Abwicklung des
Fahrverkehrs empfindlich stört.
Sehen wir uns aber um, was sonst für die
richtige Anlage und die gehörige Markierung
der Fussgängerstreifen getan werden kann.
Ausgehend von der Feststellung, dass eine
Mehrzahl der Strassenbenützer den Fussgängerstreifen
recht wenig Beobachtung
schenkt, verlangen wir eine deutlichere Kennzeichnung
der Fussgängerstreifen. Die Metallnägei
sind, auch wenn sie in grösserer Zahl
die Oberfläche der Strasse zieren, für den
Fahrer nicht sonderlich gut sichtbar, denn
er blickt ja nicht neben dem Auto auf de
Boden, sondern weit vor dem Auto. Jedei
stadtunbekannte Lenker wird die Schutznägel
daher stets zu spät erkennen und beim Anhalten
in die Fussgängerzone hineingeraten.
Fassen wir die bisherigen Erfahrungen mit
den Metallnägeln zusammen, so kommen wir
zu ihrer Ablehnung, weil die Nägel mit ihrer
grauen Farbe nur undeutlich markieren und
weil mit diesen Nägeln mehr Geld als
notwendig in die Strasse versenkt wird.
In mehreren Staaten des Auslandes ist
man mit Recht von diesen überflüssigen
«Verkehrswarzen » abgekommen. Mit einfachen
Mitteln lässt sich die Markierung
der Fussgängerstreifen besser ausführen.
Der weisse Strich in einer Breite von
mindestens 20 cm erfüllt die Erfordernisse
der Sichtbarkeit in höherem Masse und
ist auch bei Nacht sehr gut zu erkennen.
Selbstverständlich halten diese Striche nicht
so lange wie Metallnägel, aber das Wiederauffrischen
ist keine grosse Sache; ganz ab
gesehen davon, lassen sich diese bemaltet.
Markierungsstreifen an veränderte Verhältnisse
rascher anpassen. Auch zur Bezeichnung
getrennter Fahrbahnen und zur Andeutung
der Kurven leisten diese weissen
Striche wertvollere Dienste als Nägel.
Je deutlicher die Signalisierung der Fussgängerstreifen
erkennbar ist, um so fliessender
wird sich der Verkehr abwickeln- Die
Tätigkeit der Verkehrspolizei erübrigt sich
dann ohne weiteres und der Verkehr läuft
automatisch, womit jenes Ziel erreicht wäre,
das wir als zweckmässig erachten.
«Jawohl.»
«Sie werden die Sendungen auch niemals
selbst in den Kasten werfen, sondern auch
das meinem Kommittenten überlassen. Was
brauchen Sie an Geldmitteln?»
«Vorderhand nichts. Ich habe fünftausend
Lire.»
Herr Blümlein sah Eberhard etwas verwundert
an. «Im Bedarfsfalle wenden Sie sich an
Falieri. Sie scheinen übrigens nicht zu dem
Heer der üblichen Agenten zu gehören!»
«Woraus schliessen Sie "das?»
«Sie wollen kein Geld!»
«Ich arbeite für die Heimat!»
«Das heisst: aus Patriotismus. Respekt!»
Das klang nicht gerade besonders herzlich.
Herr BHimlein, der den Nachrichtendienst
lediglich als lohnenden Erwerb betrachtete,
hatte für Idealismus wenig übrig — als Neutraler
war er dazu auch nicht verpflichtet.
«Bedürfen Sie noch irgendwelcher Informationen?»
«Ich glaube nicht!»
«Dann wünsche ich Ihnen recht viel Erfolg,
und vor allem, dass Sie nicht gefasst werden.
Vorsicht brauche ich Ihnen ja nicht, erst zu
empfehlen — es ist ein verdammt heisser
Boden, auf den Sie sich begeben. Die Italiener
sind ja nicht so gefährlich, aber ich
weiss, dass Nachrichtenoffiziere der Entente
sich bereits in Rom und den Hauptplätzen
befinden, — mit der Aufgabe, die deutschen
Agenten abzufangen.»
Herr Blümlein begleitete Eberhard hinaus,
aber nicht direkt auf die Strasse, sondern
über den Hof und durch einen Lagerschuppen
in eine Nebengasse — Herr Blümlein war
sehr vorsichtig. Mit Recht, denn die tüchtige
Schweizer Polizei war scharf hinter allem
her, was mit den Grundsätzen der Neutralität
nicht unbedingt in Einklang zu bringen war.
Eberhard musste sich erst orientieren, ehe
er den Weg zum Hotel Venezia fand. Das
Hotel war bereits geschlossen; Eberhard läutete
und ging, die Melodie eines italienischen
Schlagers summend, die schlecht beleuchtete
Treppe hinauf, seinem Zimmer zu. Als er
eben um eine Ecke bog, stiess er beinahe mit
einem Mann zusammen, der anscheinend hier
gewartet hatte. Mit einer halbläuten Entschuldigung
wollte Eberhard weitergehen, als
er hörte, wie ihm der Mann zuflüsterte:
«Dante!»
«Alighieri», antwortete Eberhard aufs Geratewohl.
Im nächsten Augenblick fühlte er
seine Hand ergriffen und kräftig geschüttelt.
Er erfuhr, dass der Mann da neben ihm herzlich
erfreut war, den «amigo» noch zu sehen,
und ihn bat, sich noch ein paar Minuten mit
ihm unterhalten zu dürfen.
«PregoU, sagte Eberhard, schloss die Türe
zu seinem Zimmer auf und Hess, nachdem er
das Licht eingeschaltet hatte, den Fremden
eintreten. Es war ein Mann von sechsunddreissig
bis achtunddreis'sig Jahren; unverkennbar
italienischer Typus. Aus der etwas
harten, gutturalen Aussprache schloss Eberhard,
dass er einen Trientiner vor sich habe.
«Womit kann ich Ihnen dienen?» fragte
Eberhard mit möglichster Herzlichkeit.
«Sie gehören doch zur Liga, Herr Farnaglia?»
«Ich sehe, dass Sie meinen Namen kennen
— wahrscheinlich haben Sie aber auch meine
Herkunftsangabe gelesen: Ich bin Brasilianer!»
Der Italiener nickte. «Gewiss! Aber Sie
sind Italiener, so gut wie ich, wenn Sie auch,
wie ich, eine andere Staatszugehörigkeit
haben. Und ich rechne, dass Sie Ihr italienisches
Herz gerade in diesen entscheidenden
Tagen um so stärker fühlen — jetzt, da ein
Traum sich verwirklichen soll, den Italien
seit Jahrhunderten träumt!»
«Sie meinen den Krieg gegen Oesterreich,
der dieser Tage beschlossen worden ist?»
«Sie wissen? Natürlich — ich wusste es ja!
Sie sind nur vorsichtig, sehr vorsichtig! Aber
mir gegenüber brauchen Sie das nicht zu
sejn! Wahrhaftig nicht!»
«Um so besser! Sie gehören der österreichischen
Irredenta an?»
«Mehr. Ich bin ihr Führer im Trentino. Das
heisst, ich war es bisher. Ich werde nicht
mehr zurückkehren, denn ich halte es für
selbstverständlich, dass ich in die italienische
Armee eintrete und erst als Befreier die
glückliche Heimat wieder betreten werde!»
«Herr Dr. Umberto Lambertino also! Ich
freue mich, Sie begrüssen zu können!» Eberhard
reichte dem Italiener noch einmal die
Hand, die dieser leidenschaftlich drückte.
«Ja. Ich kann Ihnen nicht sagen, wie sehr
ich dem Augenblick entgegenfiebere, in dem
ich an der Spitze einer Kompagnie gegen die
Bedrücker marschieren darf.»
«Sie sind österreichischer Reserveoffizier,
wenn ich nicht irre, Herr Dr. Lambertino!»
«Erinnern Sie mich nicht daran, Herr Farnaglia
— erinnern Sie mich nicht daran! Obwohl
es unserer Sache nichts geschadet hat,
dass ich mir einige militärische Kenntnisse
erworben habe.»
«Kann ich mir denken! Ich glaube darüber
unterrichtet zu sein, dass Sie diese Kenntnisse
in unserem Sinne verwertet haben!»
«Sie wissen das?» Der Italiener fühlte sich
sehr geschmeichelt. «Man tut, was man kann.
Ich komme auch jetzt nicht mit leeren Händen
nach dem Königreich.» Er griff in die
Brusttasche und brachte ein kleines, in
Wachstuch gebundenes Notizbuch zum Vorschein.
«Alle Truppenteile, die der Feind
für seine Südgrenze zur Verfügung hat!»
«Ausgezeichnet. Aber wissen Sie auch,
was Deutschland an Truppen schicken
wird?»
«Deutschland? An Deutschland wird ja der
Krieg gar nicht erklärt!»
«Weiss ich. Aber Deutschland wird darauf
nicht hereinfallen!»
«Sie kommen aus Deutschland, carissimo
— sind Sie genauer unterrichtet?»
(Fortsetzung folgt.)