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E_1933_Zeitung_Nr.093

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10 ,ÄU 1 Wm\JE>IU-KCV UD 1933 - N" M Das selbstschaltende Schliesslich kann man einen Rückwärtsgang der Sekundärwelle durch Hinzufügen Wilson-Getriebe, m Alisstellungsberichten und allgemeinen technischen Artikeln haben wir während der letzten Monate mehrmals das englische Wilson-Getriebe erwähnt. Unsere Leser wissen, dass es sich dabei um ein Getriebe handelt, bei welchem die gewünschte Uebersetzungsstufe durch einen kleinen, meist in der Mitte d§s Lenkrades angeordneten Hebel vorgewählt und zu ganz beliebiger Zeit nachher durch kurzes Niederdrücken undWieder- Iqsjassen eines Pedals, das die Stelle des Abb. 1 und 2 bisherigen Kupplungspedals einnimmt, zur Auswirkung gebracht werden kann. Von allen bisher versuchten Getriebe-Verbesserungen kann diejenige von Wilson zweifellos als eine der besten bezeichnet werden. Das Wilson-Getriebe wird heute bereits von mehreren Autqmobilfabriken angewandt, und seine praktische Bewährung ist als erwiesen zu betrachten. Seiner allgemeinen Bauform nach stellt das Wilson-Getriebe ein Planetengetriebe dar. Durch zahlreiche konstruktive Sonderheften und raffiniert ausgeklügelte Kombinationen wurde jedoch das Getriebe zu aussergewöhnlicher Wirksamkeit und Vielseitigkeit befähigt. Die Vereinigung eines Vorwählerapparates mit einem Planetengetriebe findet ausserdem beim Wilson-Mechanismus zum erstenmal statt In Abb. 1 ist ein Planetengetriebe einfachster Form dargestellt. Dreht man das Zahnrad a in der Pfeilrichtung und hält dabei den Zahnkranz c fest, so wälzt sich das Zahnrad b auf den beiden Verzahnungen ab und beschreibt dabei selbst eine umlaufende Bewegung. In Abb. 2 ist der gleiche Mechanismus nochmals perspektivisch dargestellt, wobei angenommen wurde, dass das innerste Zahnrad Ä mit der Antriebswelle (der primären Welle) verbunden ist, während die Achsen Abb. 3 Abb. 4 ; der Umlaufzahnräder B mit der angetriebenen Welle (der «sekundären Welle) in Verbindung stehen. Wird nun bei dem Mechanismus gemäss Abb. 1 und 2 der äussere Zahnkranz nicht festgehalten, sondern frei drehbar gelagert, so unterbleibt eine Uebertragung der Drehbewegung von der primären auf die sekundäre Welle. Eine Rotation der Primärwelle bewirkt dann lediglich, dass sich der Zahnkranz dreht, und zwar in umgekehrter Richtung. Mit diesem Anfangsmechanismus können also bereits drei Funktionen ausgelöst werden: Erstens eine übersetzte Uebertragung der Drehbewegung der Primärwelle auf die Sekundärwelle, zweitens ein Leerlauf und drittens eine sanft eingreifende Verkupplung, indem der äussere Zahnkranz nach und nach abgebremst wird. Ein Antrieb mit einer zweiten Ueberset* zung lässt sich dadurch herbeiführen, dass man den äusseren Zahnkranz nicht festhält, sondern selbst in der Drehrichtung der Anr triebswelle rotieren lässt. Zu diesem Zweck braucht dem Mechanismus, wie er in Abb. 1 und 2 dargestellt ist, nur ein zweites Planetengetriebe vorgeschaltet zu werden. Die Abb. 3 zeigt eine solche Kombination. Hält man hier den äusseren Zahnkranz fest (in der Skizze durch den vollschwarz gezeichneten Rand angedeutet), so vollführen die Zahnräder D eine langsame Umlaufbewegung um die Primärwelle, und diese Umlaufbewegung wird nun ausgenützt, um den Zahnkranz des zuerst betrachteten, in der Skizze rechts dargestellten, Mechanismus in langsame Drehung zu versetzen. Je nachdem nun bei diesem Getriebe der rechte oder der linke Zahnkranz zum Stillstand abgebremst wird, kommt eine grössere oder kleinere Uebersetzung zu stände. Eine dritte Uebersetzungsstufe ergibt der Mechanismus gemäss Abb. 4, bei welchem der Komplex E, G, H neu hinzugekommen ist. Um den dritten Gang in Funktion treten zu lassen, braucht lediglich die Scheibe H zum Stillstand abgebremst zu werden. Eine Abb. 6 direkte Uebertragung ergibt sich weiter durch eine Verkuppelung der Scheibe H mit dem in Skizze 5 ganz links gezeichneten, auf der Primärwelle verschiebbaren, aber nicht ve'rdrehbar.en Frjktioniskonuis. Sobald nämlich die Scheibe H die Drehung der Primärwelle mitmacht, muss auch der Zahnkranz des ersten Planetengetriebes die gleiche Drehzahl annehmen und zwischen diesem Zahnkranz und dem Zahnrad A spielen dann die Zahnräder B nur noch die Rolle von Mitnehmern. des in Skizze 6 rechts aussen dargestellten Planetengetriebes herbeiführen. Während in den Skizzen 1—6 der Aufbau des Getriebes der besseren Uebersichtlichkeit halber lediglich schematisch dargestellt wurde, zeigt Abb. 8 die wirkliche Ausführungsform. Als Primärwelle ist dabei die Welle M zu betrachten, als Sekundärwelle die Welle K, während F eine der in Schrägnuten laufenden, zur Erzeugung des Kupplungsdruckes dienenden Kugeln und P einen Teil der Oelpumpe darstellt. A, B, C, D sind die Aussenzahnkränze, bzw. die Bremsscheiben des ersten, zweiten, dritten und vierten Ganges. Auf einfachste Art hätte sich dieses Getriebe in einem Automobil verwenden lassen, indem zum Abbremsen der vier Bremstrommeln und zum Herbeiführen der direkten Kupplung fünf separate Hebel vorgesehen worden» wären. Um die Getriebebedienuny Abb. 7 r* Ck n e o c möglichst zu vereinfachen, schuf Wilson jedoch nochmals einen neuen, höchst sinnreichen Mechanismus, dessen prinzipieller Aufbau aus Skizze 7 hervorgeht. Von Vorneherein ist dabei festzustellen, dass der zum Abbremsen der einzelnen Scheiben notwendige Druck immer durch ein und dieselbe Feder erzeugt wird, deren Spannung jedoch je nach Wunsch auf der einen oder andern Bremsscheibe zur Auswirkung gebracht werdeitkann. In Bezug auf die Bremsscheiben lässt- STANDARD Bester englischer Wagen. Feinste englische Lederpolsterung. Vordersitze einzeln verstellbar. Wasserdicht abschliessendes Schiebedach. 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- 1933 AUTOMOBIL-REVUB 11 sich die Spannung der Feder aufheben, indem man ein Pedal niederdrückt. Umgekehrt bewirkt ein Loslassen des Pedals, dass die Feder auf eine der Bremsscheiben einzuwirken strebt, sofern der Vorwähler-Mechanismus dies zulässt. Den Hauptbestandteil des Vorwähler-Mechanismus stellt die Nockenwelle 2 (Bild 7) dar. Nimmt sie die dargestellte Lage ein, so hängt die Stange 1 senkrecht nach unten. Wird die Nockenwelle jedoch in die Lage gedreht, wie sie in Bild 7 die zweite Skizze zeigt, so gestattet sie der Stange 1 eine Schwenkung und damit beim nächsten Niederdrücken des Pedals das Eingreifen in eine Kerbe, mit welcher ein mit dem Pedal verbundener Winkelhebel versehen ist. Lässt man nun das Pedal wieder los. wie in Bild 7 rechts aussen dargestellt, so hebt der Winkelhebel die Stange an und bringt mit dem Bremshebel 3 die zugehörige Bremsscheibe zum Stillstand. Was in Bild 7 schematisch für eine einzige Bremsscheibe dargestellt ist, vergegenwärtige sich der Leser in fünffacher Auflage. Die Nockenwelle hat also nicht nur eine, sondern fünf Nocken und statt der einen Stange 1 -und des einen Bremshebels 3 sind ebenfalls deren fünf vorhanden. Je nach der Stellung ##• Abb. 9 A partir de ce jour der Nockenwelle kommt dabei beim Niederdrücken des Pedals immer eine andere der schwenkbar gelagerten Stangen mit der Kerbe des Pedal-Winkelhebels zum Eingriff, wird also beim Loslassen des Pedals immer eine andere der Bremsscheiben zum Still- Fällen wird es aber dazu schon zu suät sein, und der Wagen tut was er will, -ynous pouvons livrer ä lettrelue 2 NOUVELLES DIMENSIONS de Tourisme 6.35 - 19 (31 x 6.00) 6.35 - 20 (32 x 6.00) stand gebracht. Um eine gewünschte Uebersetzungsstufe zu wählen, braucht der Fahrer lediglich durch entsprechendes Einstellen eines Hebels auf dem Lenkrad die Nokkenwelle in die geeignete Lage zu bringen. Man erkennt ohne weiteres, dass der Moment, in welchem das geschieht, für den effektiven Schaltvorgang ganz gleichgültig ist. Der gewünschte Gang tritt erst dann in Funktion, wenn das Pedal niedergetreten und damit die frühere Schaltung aufgelöst, wenn das Pedal wieder losgelassen und dabei die neu vorbereitete Schaltung vollzogen wird. convenant ä un grand nombre de grosses voitures. Hätez-vous de nous transmettre vos commandes qui seront ex6cutees au für et ä mesure de leur reception. Abb. 10 119" Abb. 8 Abb. 11 Schlechter gewordene Federung. Sehr oft liegt eine Verschlechterung der Federungseigenschaften an der unrichtigen Einstellung der Stossdämpfer. Von Zeit zu Zeit ist nachzusehen, ob der Oelstand der vorgeschriebene ist — und vor allem muss stets das vorgeschriebene Spezialöl für die Stossdämpfer verwendet werden. Andere Oeile können Ausscheidungen und Verdiekimgen bilden, dann bleiben die Ventile im Stossdämpfer hängen und seine Wirksamkeit ist gemindert oder ganz aufgehoben. Die Wagenfedern sind von Zeit zu Zeit zu entrosten. Es gibt dazu spezielle Oele und graphitierte Fette, die sehr zu empfehlen sind. Lahmgewordene Federn müssen neu « gesprengt » werden, weil die Federblätter durch die dau- Während in Bild 7 der Bremsscheiben-Arretierungsmechanismus in rein schematischer ernde Beanspruchung an ihrer Pfeilhöhe einbüssen. Durch das « Sprengen » stellt man Darstellung skizziert wurde, zeigt ihn Abb. 9 in einer der Wirklichkeit schon mehr angenäherten Ausführungsform. An Stelle der die ursprüngliche Krümmung der Federn und damit ihre vollständige Arbeitsfähigkeit wieder her. Eine weitere Verbesserungsmöglich- einfachen Bremsklötze sind Bandbremsen zu erkennen, deren Wirkung natürlich praktisch keit der Federwirkung ist durch die Ueberballonreifen gegeben. Diese Reifen mit viel intensiver ist. Die Nockenwelle 1, die ver- Pendelstange 3 und der mit dem Pedal verbundene Hebel 4 entsprechen jedoch der oben beschriebenen Anordnung. Die Abb. 10 zeigt schliesslich die wirkliche gegenwärtig angewandte Ausführungsform des Arretiermechanismus einer der Scheibenbremsen, wobei der Leser in N die Nockenwelle, in S die Pendelstange und F die Feder wiedererkennt. Abb. 11 gibt eine Ansicht des gesamten Bremsenkomplexes mit der Nockenwelle b, ihrem Antriebszahnrad a, dem Pedalanschlusshebel e, den Bremsbändern c und den automatischen Bremsnachstellvorrichtungen d, während Abb. 12 noch den «Inhalt» dieses Komplexes, nämlich das Planetengetriebe mit seinen verschiedenen Bremsscheiben wiedergibt M. Abb. 12 ,J grössertem Querschnitt und verringertem Luftdruck verbessern und ergänzen die Federung eines Wagens nicht unbeträchtlich. Jede Kurve, die man nicht kennt und auch nicht auf ihrer ganzen Länge überblicken kann, ist als definitiver Abschluss der Strasse anzusehen. Die Fahrgeschwindigkeit muss also um soviel verringert werden, dass man nötigenfalls noch vor der Kurve vollständig anhalten könnte. Ein Ausserachtlassen dieser Grundregel kann verhängnisvolle Folgen haben. Oft zeigt es sich, dass eine von weitem nur wie eine schwache Biegung aussehende Kurve in Wirklichkeit rechtwinklig oder gar haarnadelförmig abbiegt. Und nicht selten entpuppt sich ein als Fortsetzung betrachtetes Strassenstück nur als ein abzweigender Feldweg, während die grosse Strasse in anderer Richtung weiterverläuft. Der Fahrer, der seinen Irrtum im letzten Moment bemerkt, reisst dann sehr oft unüberlegt die Lenkung herum, in der Absicht, den Wagen trotzdem noch in die richtige Bahn zu zwingen. In neun von 10 Von heute an können wir 2 NEUE DIMENSIONEN Touren-Reifen liefern 6.35 - 19 (31 x 6.00) 6.35 — 20 (32 x 6.00) passend für eine grosse Anzahl starker Wagen. Beeilen Sie sich, uns Ihre Aufträge zu erteilen, deren Ausführung der Reihenfolge ihres Einganges entsprechend geschehen wird. S. A. DES PNEUMATIQUES DUNLOP - Geneve - Bale • r de Fah IP" + Ricinol Winteröle sind leichtflüssig und kältebeständig. 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