E_1934_Zeitung_Nr.064

Witterung am ehesten entsprechende Vergasereinstellung
vorgenommen und die hiefür
bestgeeigneten Düsen eingesetzt. Sie hatten
überhaupt nur Gelegenheit gehabt, das Regime
eingehend zu studieren, das dem Motor
bei stark abgekühlter und recht wasserreicher
Luft am besten zusagte. Da für den Sonntag
keinerlei Besserung vorauszusehen war, wurden
die Instruktionen an die Mechaniker entsprechend
gegeben. Bei der zunehmenden
Aufheiterung und der ansteigenden Wärme
änderten sich die Voraussetzungen für die
Maschinen durchwegs, doch war wenig oder
keine Zeit mehr, um noch an aussichtsreiche
Korrekturen oder « Umbau » zu denken. So
hielt dann mancher Wagen nicht, was der
Fahrer selbst und was das Publikum auf
Grund der Trainingsergebnisse und früherer
Leistungen erwarten durfte.
Manch ein Teilnehmer am Rennen erklärte
sich auch wegen seiner mangelhaften Kenntnis
der Strecke als geschlagen und wird wohl
für ein nächstes Mal seine Konsequenzen
daraus ziehen. Wir haben bereits an anderer
Stelle darauf hingewiesen, dass ein ungenügend
vorbereitetes Rennen nur eine halbe
Sache sein könne und selten zu Erfolg führe.
Es hat aber auch im schweizerischen Lager
immer noch solche Gemütsmenschen, die sich
damit begnügen, am letzten Tag vor dem
Austrag anzutreten, in der Meinung, dass nur
die anderen vermehrte Vorbereitung notwendig
hätten. Verschiedene Fahrer waren zwar
rechtzeitig auf dem Platze, schoben dann
aber ihre Probeläufe angesichts des schlechten
Wetters immer wieder hinaus, bis es
schliesslich kaum mehr zu ein oder zwei
Fahrten reichte. Auch hier gilt es, an manchen
Orten die Zügel noch etwas straffer in
die Hände zu nehmen. Die Rennleiter von
Me cedes-Benz und Auto-Union werden bestimmt
ihre guten Gründe gehabt haben, dass
sie jeden Tag und bei jeglicher Witterung
mit ihren Schützlingen zu den Probeläufen
erschienen und keine Gelegenheit zum Training
ausliessen. Ihr Fleiss ist denn auch
schlussendlich reichlich belohnt worden.
Dies vorausgeschickt, sei kurz über das
Rennen selbst einiges berichtet.
Die Sportwagen.
Diese Kategorie brachte — wenigstens für
das Publikum — die wenigsten Ueberraschungen
oder Enttäuschungen, indem sich
die Zahl der vom Start überhaupt ferngebliebenen
Fahrer in recht bescheidenen Grenzen
hielt und zudem nicht die aussichtsreichsten
unter ihnen betraf. Schon in der kleinsten
Wertungsgruppe ergaben sich die ersten Ausfälle,
und die Meldung «hat zwischen Start
und Tunnel aufgegeben», die erstmals den
Deutschen Bäumer betraf, wurde noch verschiedentlich
durch die verschiedenen Posten,
denen die Streckenkontrolle oblag, zum Ziel
hinauf weitergegeben. Hier überraschte der
Qenoveser Beccaria auf einem Fiat, der in der
gefälligen Linienführung und strahlenden
Sauberkeit wie ein Spielzeug aus einem Baukasten
aussah, mit einem eindrucksvollen
Sieg, bei welchem alle übrigen Konkurrenten
recht deutlich distanziert wurden. Man würde
diesem Wägelchen, das allerdings mit Kompressor
ausgestattet ist, ein solches Tempo
auf den ersten Blick keineswegs zutrauen,
doch kann man sich eben hier wie anderswo
herzlich wenig auf das Aeussere verlassen!
Unser erster Landsmann in dieser Gruppe,
der Zürcher Schneider, war gleich vom Pech
verfolgt, indem er wegen nachträglich festgestelltem
Kompressordefekt in Form eines Risses
in der Aussenwand vom Bergli weg nie
mehr richtig auf Touren kam. Schneider hielt
schon im unteren Teil' der Strecke längere
Zeit an, entschloss sich dann aber doch noch,
das Letzte zu wagen, um wenigstens das
Rennen zu beenden.
Graf Lurani hatte in seiner Gruppe keinerlei
ernstliche Konkurrenz, und so nahm er
sich vor, diese seltene Gelegenheit einmal
richtig auszukosten und seinen Sieg in aller
Ruhe heimzufahren. Aber wie es dann so
geht, kam der südliche Herrenfahrer so in
Schuss, dass er alle Vorsätze vergass und
seiner Rennbegeisterung und -leidenschaft
freien Lauf Hess. Er belegte nicht nur den
ihm durchaus sicheren ersten Platz, sondern
verbesserte den Rekord gleich um 52 Sekunden.
Die eine der beiden Amazonen, die Polin
Kozmian (wer denkt da nicht an das vielbesungene
Polenstädtchen!) musste sich nach
recht sauberer Fahrt in den unteren Kehren
auf dem Rest der Strecke mit Kerzendefekten
herumärgern und war schliesslich froh, als
sie auf zwei hinkenden Zylindern noch das
Ziel erreichte. Der Vertreter einer bei uns
durchaus unbekannten französischen Rennorganisation,
« Ecurie Toril », hatte mit seinem
Debüt am Klausen wenig Glück, denn
bei dem einen Tunnel fuhr der Pilot Res über
das Strassenbord hinaus, wo sein Salmson die
Reise unrühmlich beendete.
Schon in den Vortagen hatte sich der Franzose
Rey als ein recht gewiegter Fahrer und
aussichtsreicher Anwärter auf einen Klassensieg
entpuppt, und so überraschte seine Bestzeit
in der Gruppe keineswegs. Allerdings
AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 64
vermochte er dem von Nuvolari vor zwei
Jahren aufgestellten Rekord gar nichts anzuhaben,
der damit nicht nur weiterhin in allen
Ehren und Rechten bleibt, sondern auch für
die Meisterschaft seines Inhabers spricht.
J. Kessler, ein alter Kenner des Klausen,
konnte, trotzdem er nun seit längerer Zeit
eine seinerzeit sehr erfolgreiche Renntätigkeit
abgeschlossen hatte, der Versuchung und
dem Reize nicht widerstehen und rangierte
wieder einmal unter den Konkurrenten. Freilich
hat es nicht zu einer zeitraubenden Vorbereitung
gereicht, und so musste doch etwas
verhalten gefahren werden. « Man wird mit
dem Alter eben vorsichtiger», meinte der
früher recht populäre « Sepp », doch glauben
wir, dass, wenn die richtige Maschine und
genügend Zeit zur Verfügung stände, das Alter
keine Rolle mehr spielen würde!
Eine Rekordzahl von Meldungen wies die
Gruppe der 2—3-Liter-Wagen auf, in der,
nach der Qualität der dort vereinigten Konkurrenten
zu urteilen, ein heisser Streit um
den Erfolg erwartet werden konnte. Stuber
und Balestrero gehörten zu den sichersten Anwärtern
auf den ersten Platz. Der Schweizer
Meister hatte aber schon bei den Trainingsfahrten
ständige Plackereien wegen unzureichender
Vergasung und musste daher mehr
als einmal bei den Probeläufen auf halbem
Weg umkehren. Offenbar gelang es allen Anstrengungen
seines kompetenten Helfers zum
Trotz nicht mehr, dem Uebel vollständig abzuhelfen,
und so ging der Berner seiner
Chancen auf den Sieg verlustig. Balestrero
hat sich dieses Jahr schon am Kesselberg als
ein gewandter und draufgängerischer Bergfahrer
gezeigt, indem er dort Kategoriesieger
geworden war. Er hat den Klausen gründlich
studiert und seinem Wagen alle Sorgfalt angedeihen
lassen. Der Italiener war daher
recht zuversichtlich, und trotzdem auch sein
Tempo zeitweise etwas unter einem armen
Gemisch zu leiden hatte, weil die Vergasereinstellung
mehr den Verhältnissen der Vortage
entsprach, so gelang es ihm, sich an die
Spitze zu setzen und sich den vielbegehrten
Lorbeer zu sichern. Er kam dabei dem
Stuck'schen Rekord aus dem Jahre 1932 von
17.00,6 recht nahe, aber um ihn zu schlagen,
dazu reichten die Mittel doch nicht aus. Mit
dem genau gleichen Wagen belegte der Turiner
Dusio mit zehn Sekunden Distanz auf
seinen Landsmann den zweiten Rang und gab
damit in recht manierlicher Weise seine Visitenkarte
am Klausen ab. Hartmann, der als
Vierter nach Stuber folgte, konnte nach dem
Unfall im Training nicht sein Bestes geben.
Die dabei arg mitgenommene Achse seines
Bugatti wurde in der Eile kalt etwas zurechtgerichtet,
doch hätte man die Maschine nie
mit gutem Gewissen voll ausfahren können.
E. Rampinelli, der als Zweiter im Bunde unsere
Farben in der Gruppe vertrat, hatte im
Training stets ein scharfes Tempo vorgelegt,
das eine recht aussichtsreiche Zeit am Rennen
selbst versprach. Allerdings konnte er nie
daran denken, den übrigen Alfa-Leuten etwas
anzuhaben, indem sie alle mit wenigen Ausnahmen
über Maschinen mit grösserem Zylinderinhalt
(2,6 anstatt nur 2,3 Liter) verfügten,
die zudem durch besondere Karossierung
wenigstens 200 kg leichter waren als sein
wirklich serienmässig gebautes Sportmodell.
Bei elf Konkurrenten aber dennoch an sechster
Stelle einzulaufen, bedeutet einen erfreulichen
Achtungserfolg, der sehr für die guten
Fahreigenschaften von Rampinelli spricht.
Hörning, der dritte Eidgenosse in dieser
recht internationalen Phalanx, vermochte leider
auch nicht zu halten, was seine Trainingsleistungen
versprochen hatten. Die Benzinzufuhr
war teilweise wegen mangelndem Förderdruck
recht ungenügend, so dass der Fahrer
die Handpumpe zu Hilfe nehmen musste
und daher reichlich an Tempo einbüsste.
In der Wertungsgruppe der 3—5 Liter
stand der Sieg von Strazza, einem auch in
verschiedenen schweizerischen Rennen sehr
erfolgreichen Bergspezialisten, schon zum
voraus ziemlich fest. Aber trotz einer sehr
rasanten Fahrt, die um so bemerkenswerter
war, als der Italiener wegen verspäteter Ankunft
am offiziellen Training überhaupt nicht
teilnehmen konnte, vermochte er dem geltenden
Rekord nichts anzuhaben. Dieser datiert
übrigens als einer der wenigen noch aus dem
Jahre 1927 und hat seither allen Anstürmen
erfolgreich standgehalten. Die letzte Gruppe
der Sportwagen war übrigens die einzige, in
der ausschliesslich Wagen ohne Kompressoren
starteten und daher dem ursprünglichen
Charakter des eigentlichen Sportmodells am
ehesten entsprachen. Daher dürfen sich die
erzielten Zeiten durchwegs sehr wohl sehen
lassen, indem besonders, auch das Resultat
des an zweiter Stelle liegenden Fordfahrer* 1
Malugani noch günstiger ist als einzelne Zeiten
verschiedener Wagen, die sich in ihrem
Bau schon mehr der Rennmaschine nähern.
Im übrigen scheint sich der Vorgenannte im
Blindfahren geübt zu haben, denn sonderbarerweise
zeigt sein Spritzbrett kein einziges
Kontrollinstrument, so dass der Pilot
sich offenbar ganz auf sein Gefühl verlassen
musste und konnte.
INTERNATIONALES KLAUSENRENNEN 1934
Sieger: RUD. CARACCIOLA auf
ZÜRICH
MERCEDES-BENZ
in 15 Minuten 22,2 Sekunden
SCHNELLSTE ZEIT DES TAGES. NEUER KLAUSEN-RENNWAGENREKORD
KLAUSEN-SPORTWAGENREKORD 1932 auf MERCEDES-BENZ UNGEBROCHEN
BERN
83,9 km/Std.
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