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E_1934_Zeitung_Nr.064

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Witterung am ehesten

Witterung am ehesten entsprechende Vergasereinstellung vorgenommen und die hiefür bestgeeigneten Düsen eingesetzt. Sie hatten überhaupt nur Gelegenheit gehabt, das Regime eingehend zu studieren, das dem Motor bei stark abgekühlter und recht wasserreicher Luft am besten zusagte. Da für den Sonntag keinerlei Besserung vorauszusehen war, wurden die Instruktionen an die Mechaniker entsprechend gegeben. Bei der zunehmenden Aufheiterung und der ansteigenden Wärme änderten sich die Voraussetzungen für die Maschinen durchwegs, doch war wenig oder keine Zeit mehr, um noch an aussichtsreiche Korrekturen oder « Umbau » zu denken. So hielt dann mancher Wagen nicht, was der Fahrer selbst und was das Publikum auf Grund der Trainingsergebnisse und früherer Leistungen erwarten durfte. Manch ein Teilnehmer am Rennen erklärte sich auch wegen seiner mangelhaften Kenntnis der Strecke als geschlagen und wird wohl für ein nächstes Mal seine Konsequenzen daraus ziehen. Wir haben bereits an anderer Stelle darauf hingewiesen, dass ein ungenügend vorbereitetes Rennen nur eine halbe Sache sein könne und selten zu Erfolg führe. Es hat aber auch im schweizerischen Lager immer noch solche Gemütsmenschen, die sich damit begnügen, am letzten Tag vor dem Austrag anzutreten, in der Meinung, dass nur die anderen vermehrte Vorbereitung notwendig hätten. Verschiedene Fahrer waren zwar rechtzeitig auf dem Platze, schoben dann aber ihre Probeläufe angesichts des schlechten Wetters immer wieder hinaus, bis es schliesslich kaum mehr zu ein oder zwei Fahrten reichte. Auch hier gilt es, an manchen Orten die Zügel noch etwas straffer in die Hände zu nehmen. Die Rennleiter von Me cedes-Benz und Auto-Union werden bestimmt ihre guten Gründe gehabt haben, dass sie jeden Tag und bei jeglicher Witterung mit ihren Schützlingen zu den Probeläufen erschienen und keine Gelegenheit zum Training ausliessen. Ihr Fleiss ist denn auch schlussendlich reichlich belohnt worden. Dies vorausgeschickt, sei kurz über das Rennen selbst einiges berichtet. Die Sportwagen. Diese Kategorie brachte — wenigstens für das Publikum — die wenigsten Ueberraschungen oder Enttäuschungen, indem sich die Zahl der vom Start überhaupt ferngebliebenen Fahrer in recht bescheidenen Grenzen hielt und zudem nicht die aussichtsreichsten unter ihnen betraf. Schon in der kleinsten Wertungsgruppe ergaben sich die ersten Ausfälle, und die Meldung «hat zwischen Start und Tunnel aufgegeben», die erstmals den Deutschen Bäumer betraf, wurde noch verschiedentlich durch die verschiedenen Posten, denen die Streckenkontrolle oblag, zum Ziel hinauf weitergegeben. Hier überraschte der Qenoveser Beccaria auf einem Fiat, der in der gefälligen Linienführung und strahlenden Sauberkeit wie ein Spielzeug aus einem Baukasten aussah, mit einem eindrucksvollen Sieg, bei welchem alle übrigen Konkurrenten recht deutlich distanziert wurden. Man würde diesem Wägelchen, das allerdings mit Kompressor ausgestattet ist, ein solches Tempo auf den ersten Blick keineswegs zutrauen, doch kann man sich eben hier wie anderswo herzlich wenig auf das Aeussere verlassen! Unser erster Landsmann in dieser Gruppe, der Zürcher Schneider, war gleich vom Pech verfolgt, indem er wegen nachträglich festgestelltem Kompressordefekt in Form eines Risses in der Aussenwand vom Bergli weg nie mehr richtig auf Touren kam. Schneider hielt schon im unteren Teil' der Strecke längere Zeit an, entschloss sich dann aber doch noch, das Letzte zu wagen, um wenigstens das Rennen zu beenden. Graf Lurani hatte in seiner Gruppe keinerlei ernstliche Konkurrenz, und so nahm er sich vor, diese seltene Gelegenheit einmal richtig auszukosten und seinen Sieg in aller Ruhe heimzufahren. Aber wie es dann so geht, kam der südliche Herrenfahrer so in Schuss, dass er alle Vorsätze vergass und seiner Rennbegeisterung und -leidenschaft freien Lauf Hess. Er belegte nicht nur den ihm durchaus sicheren ersten Platz, sondern verbesserte den Rekord gleich um 52 Sekunden. Die eine der beiden Amazonen, die Polin Kozmian (wer denkt da nicht an das vielbesungene Polenstädtchen!) musste sich nach recht sauberer Fahrt in den unteren Kehren auf dem Rest der Strecke mit Kerzendefekten herumärgern und war schliesslich froh, als sie auf zwei hinkenden Zylindern noch das Ziel erreichte. Der Vertreter einer bei uns durchaus unbekannten französischen Rennorganisation, « Ecurie Toril », hatte mit seinem Debüt am Klausen wenig Glück, denn bei dem einen Tunnel fuhr der Pilot Res über das Strassenbord hinaus, wo sein Salmson die Reise unrühmlich beendete. Schon in den Vortagen hatte sich der Franzose Rey als ein recht gewiegter Fahrer und aussichtsreicher Anwärter auf einen Klassensieg entpuppt, und so überraschte seine Bestzeit in der Gruppe keineswegs. Allerdings AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 64 vermochte er dem von Nuvolari vor zwei Jahren aufgestellten Rekord gar nichts anzuhaben, der damit nicht nur weiterhin in allen Ehren und Rechten bleibt, sondern auch für die Meisterschaft seines Inhabers spricht. J. Kessler, ein alter Kenner des Klausen, konnte, trotzdem er nun seit längerer Zeit eine seinerzeit sehr erfolgreiche Renntätigkeit abgeschlossen hatte, der Versuchung und dem Reize nicht widerstehen und rangierte wieder einmal unter den Konkurrenten. Freilich hat es nicht zu einer zeitraubenden Vorbereitung gereicht, und so musste doch etwas verhalten gefahren werden. « Man wird mit dem Alter eben vorsichtiger», meinte der früher recht populäre « Sepp », doch glauben wir, dass, wenn die richtige Maschine und genügend Zeit zur Verfügung stände, das Alter keine Rolle mehr spielen würde! Eine Rekordzahl von Meldungen wies die Gruppe der 2—3-Liter-Wagen auf, in der, nach der Qualität der dort vereinigten Konkurrenten zu urteilen, ein heisser Streit um den Erfolg erwartet werden konnte. Stuber und Balestrero gehörten zu den sichersten Anwärtern auf den ersten Platz. Der Schweizer Meister hatte aber schon bei den Trainingsfahrten ständige Plackereien wegen unzureichender Vergasung und musste daher mehr als einmal bei den Probeläufen auf halbem Weg umkehren. Offenbar gelang es allen Anstrengungen seines kompetenten Helfers zum Trotz nicht mehr, dem Uebel vollständig abzuhelfen, und so ging der Berner seiner Chancen auf den Sieg verlustig. Balestrero hat sich dieses Jahr schon am Kesselberg als ein gewandter und draufgängerischer Bergfahrer gezeigt, indem er dort Kategoriesieger geworden war. Er hat den Klausen gründlich studiert und seinem Wagen alle Sorgfalt angedeihen lassen. Der Italiener war daher recht zuversichtlich, und trotzdem auch sein Tempo zeitweise etwas unter einem armen Gemisch zu leiden hatte, weil die Vergasereinstellung mehr den Verhältnissen der Vortage entsprach, so gelang es ihm, sich an die Spitze zu setzen und sich den vielbegehrten Lorbeer zu sichern. Er kam dabei dem Stuck'schen Rekord aus dem Jahre 1932 von 17.00,6 recht nahe, aber um ihn zu schlagen, dazu reichten die Mittel doch nicht aus. Mit dem genau gleichen Wagen belegte der Turiner Dusio mit zehn Sekunden Distanz auf seinen Landsmann den zweiten Rang und gab damit in recht manierlicher Weise seine Visitenkarte am Klausen ab. Hartmann, der als Vierter nach Stuber folgte, konnte nach dem Unfall im Training nicht sein Bestes geben. Die dabei arg mitgenommene Achse seines Bugatti wurde in der Eile kalt etwas zurechtgerichtet, doch hätte man die Maschine nie mit gutem Gewissen voll ausfahren können. E. Rampinelli, der als Zweiter im Bunde unsere Farben in der Gruppe vertrat, hatte im Training stets ein scharfes Tempo vorgelegt, das eine recht aussichtsreiche Zeit am Rennen selbst versprach. Allerdings konnte er nie daran denken, den übrigen Alfa-Leuten etwas anzuhaben, indem sie alle mit wenigen Ausnahmen über Maschinen mit grösserem Zylinderinhalt (2,6 anstatt nur 2,3 Liter) verfügten, die zudem durch besondere Karossierung wenigstens 200 kg leichter waren als sein wirklich serienmässig gebautes Sportmodell. Bei elf Konkurrenten aber dennoch an sechster Stelle einzulaufen, bedeutet einen erfreulichen Achtungserfolg, der sehr für die guten Fahreigenschaften von Rampinelli spricht. Hörning, der dritte Eidgenosse in dieser recht internationalen Phalanx, vermochte leider auch nicht zu halten, was seine Trainingsleistungen versprochen hatten. Die Benzinzufuhr war teilweise wegen mangelndem Förderdruck recht ungenügend, so dass der Fahrer die Handpumpe zu Hilfe nehmen musste und daher reichlich an Tempo einbüsste. In der Wertungsgruppe der 3—5 Liter stand der Sieg von Strazza, einem auch in verschiedenen schweizerischen Rennen sehr erfolgreichen Bergspezialisten, schon zum voraus ziemlich fest. Aber trotz einer sehr rasanten Fahrt, die um so bemerkenswerter war, als der Italiener wegen verspäteter Ankunft am offiziellen Training überhaupt nicht teilnehmen konnte, vermochte er dem geltenden Rekord nichts anzuhaben. Dieser datiert übrigens als einer der wenigen noch aus dem Jahre 1927 und hat seither allen Anstürmen erfolgreich standgehalten. Die letzte Gruppe der Sportwagen war übrigens die einzige, in der ausschliesslich Wagen ohne Kompressoren starteten und daher dem ursprünglichen Charakter des eigentlichen Sportmodells am ehesten entsprachen. Daher dürfen sich die erzielten Zeiten durchwegs sehr wohl sehen lassen, indem besonders, auch das Resultat des an zweiter Stelle liegenden Fordfahrer* 1 Malugani noch günstiger ist als einzelne Zeiten verschiedener Wagen, die sich in ihrem Bau schon mehr der Rennmaschine nähern. Im übrigen scheint sich der Vorgenannte im Blindfahren geübt zu haben, denn sonderbarerweise zeigt sein Spritzbrett kein einziges Kontrollinstrument, so dass der Pilot sich offenbar ganz auf sein Gefühl verlassen musste und konnte. INTERNATIONALES KLAUSENRENNEN 1934 Sieger: RUD. CARACCIOLA auf ZÜRICH MERCEDES-BENZ in 15 Minuten 22,2 Sekunden SCHNELLSTE ZEIT DES TAGES. NEUER KLAUSEN-RENNWAGENREKORD KLAUSEN-SPORTWAGENREKORD 1932 auf MERCEDES-BENZ UNGEBROCHEN BERN 83,9 km/Std. MERCEDES-BENZ-AUTOMOBIL A.-G. BASEL MOSER-Anhänger aus Leichtmetall sind führend Nutzlast 4 Tonnen Eigengewicht 1 Tonne E. MOSER • Anhängerfabrik - BERN Schwarztorstrasse 101 - Telefon 22.381 „Fremo"- Luft-Bremse

N»64 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE Die Rennwagen. Die Klasse bis 1100 ccm vereinigte ein recht interessantes Feld an Fahrern und Maschinen. Hamilton vom englisch-amerikanischen Rennstall Straight wies sich mit seinem Siege auch hier als ein sehr gewiegter Kleinwagenpilot aus. Mit seinem als Einsitzer in vorbildlicher Stromlinienform eingekleideten M. Q. gelang es ton, die Bestzeit in überzeugender Weise zu verbessern. Der Engländer äusserte sich übrigens begeistert über den Klausen als Rennpiste, doch meinte er, es sollte sich eigentlich keiner an dem Austrag beteiligen, der den Pass nicht mindestens hundertmal vorher befahren habe. Burggaller vermochte sich auf seinem Austin, der eine äusserst subtile und geradezu gebrechlich aussehende Verkleidung aufwies, als sicherer Zweiter zu plazieren, obwohl seine Maschine Wesentlich kleinkalibriger ist, während das Gewicht des Fahrers gerade im umgekehrten Verhältnis dazu stehen dürfte. Dem Engländer Ford (nur ein Namensvetter seines berühmten amerikanischen Kollegen vom Fache) hätte beim Tunnelausgang beinahe das gleiche Schicksal wie Romans ereilt, der mit einem Mathis aus der Strasse hinausgetragen wurde und stecken blieb. Ford brachte aber seinen Wagen im letzten Augenblick wiederum unter Kontrolle, verlor aber bei dieser brenzligen Situation allerhand Zeit Auf die in Aussicht stehende Sensation der Zoller-Maschinen musste man in der nächsten Gruppe bedauerlicherweise verzichten, doch war das Rennen für die übrigen Teilnehmer noch bewegt genug. Auf alle Fälle blieben Simons und Uboldi buchstäblich auf der Strecke oder kamen, genauer gesagt, davon in so kritischer Weise ab, dass an eine Weiterfahrt nicht mehr zu denken war. Graf Castelbarco, ein Favorit dieser Klasse, kollidierte beim Wegerhaus mit einer Strassenmauer, wobei das eine Hinterrad in die Form einer deutlichen Acht gezwängt wurde. Ein Pneudefekt war die unausbleibliche Folge, doch hielt der italienische Herrenfahrer tapfer •uirch und ging so noch als Vierter durchs Q-'iel. Es war geradezu ein Wunder, dass die Felgen der Beanspruchung überhaupt standhielten und Castelbarco die Maschine bei der entstandenen Unstabilität noch zu meistern vermochte. Sojka brachte hier die tschechischen Farben zu einem bemerkenswerten Sieg. Seine Zeit reicht bis an einen Sekundenbruchteil an die bisherige Bestleistung der Klasse heran. Malaguti hatte alle Mühe, seine Maschine in Kurs zu halten. Sein zweiter Platz bedeutet verdienten Lohn für eine meisterhafte Führung des Volant. Miss Ellison, die an dritter Stelle rangiert, scheint eine abgehärtete Insulanerin zu sein, denn die ganze Woche kampierte sie ungeachtet aller Unbill in einem allerdings recht komfortabel eingerichteten Zelt. Die Brennstoffzuleitung in ihrem Bugatti war übrigens undicht und erlaubte der Amazone nicht, das Beste aus der Maschine herauszuholen. Leider blieb das erwartete Duell zwischen Steinweg und Maag in der folgenden Gruppe aus, indem der Schweizer nach rasanter Fahrt bis zum Urnerboden den dortigen Tücken der Strecke ebenfalls zum Opfer fiel. Nachdem der Wagen auf der Geraden bereits einige recht bedenkliche Luftsprünge gemacht hatte, die Maag aber immer wieder zu korrigieren verstand, rutschte er nach der Ausgangskurve doch noch seitlich so stark ab, dass die Maschine neben der Strasse landete. Der Fahrer hoffte, das Rennen trotz des Zeitverlustes noch fortsetzen zu können, doch hinderte ihn ein Plattfuss an der Weiterfahrt Damit stand Steinweg nichts mehr zum Sieg im Wege. Der zum Monoposto umgebaute Bugatti ist übrigens durch die Aenderung wesentlich schneller geworden, und sein Führer hatte schon beim Training gezeigt, dass er auf der Maschine sehr gut zu Hause ist Nun folgte der Start der letzten Gruppe, der die Entscheidung des Tages bringen musste und sich nach dem Wegbleiben der Scuderia Ferrari zu einem Duell zwischen Stuck und Caracciola zuspitzte. Von 14 Nennungen fielen 6 wegen Forfait aus. Dennoch wurde dieser letzte Gang zu einem Rennen für sich, dessen Ausgang das Publikum mit grösster Spannung und unvermindertem Interesse entgegensah. Es war für viele Tausend Zuschauer übrigens die erste Gelegenheit, die beiden deutschen Neukonstruktionen aus eigener Anschauung kennen zu lernen, nachdem hierüber in Wort und. Bild schon so viel berichtet worden und auch der junge und doch so strahlende Ruhm ihnen vorausgeeilt war. Als einziger Schweizer vertrat Ruesch bei dieser Elite unsere Farben. Er konnte sich trotz lästiger und deutlich hörbarer Kerzendefekte als Vierter in dieser prominenten Rangliste plazieren. Er erwies sich damit gleichzeitig als der schnellste der einheimischen Fahrer, von denen leider einige gute Kräfte, so auch der junge Hug, tefehlt hatten. W. Straight der Chef des nach ihm benannten Rennstalles, präsentierte seinen auch andernorts bereits gebührend bestaunten Maserati-Monoposto, der mit einem stromlinienförmig verkleideten Kühler ein überaus rassiges Bild bot Trotzdem der Wagen mit doppelten Hinterrädern versehen war, um seine Bodenhaltung zu erhöhen, musste Straight seine ganze Kraft und Kunst aufbieten, um den so empfindlichen und nervösen Renner fest in der Hand zu behalten. Caracciola war als Erster der beiden Favoriten gestartet Ueberall löste das elegante, silbern glänzende Fahrzeug, das mit der Beweglichkeit und Wendigkeit einer Gemse und doch mit einer überwältigenden Wuchtigkeit und Kraft den Berg hinan sauste, begeisterte Bewunderung aus. Der Fahrer, der schon vor zwei Jahren als Sieger aus diesem eindrucksvollsten aller Bergrennen hervorgegangen war, hatte hier endlich seine grosse Chance, die dazwischen liegende Epoche, die ihm so viel schweres Leid gebracht hatte, endgültig und mit einem eklatanten Erfolg hinter sich zu bringen. Man muss diesen prominentesten Vertreter deutscher Rennfahrkunst unmittelbar nach dem Rennen gesehen haben, jeder Zoll seines Gesichtes der Ausdruck von verbissenster Energie, um ermessen zu können, mit welchem gewaltigen Willenseinsatz und Aufgebot seines ganzen technischen Könnens Caracciola seiner schweren Aufgabe gerecht zu werden versuchte. Man musste ihm glauben, wenn er, von dieser tollen Fahrt noch selbst ganz benommen, einfach erklärte: < Mehr war nicht zu machen », und in der Ueberzeugung, das Beste geleistet zu haben, fügte Caratsch bei: «Wenn Hans trotzdem schneller war, dann war er eben schneller! » Nach seiner eigenen Zeitmessung hatte er 15.25" benötigt Der offizielle Zeitdienst meldete dann aber wohl nicht zuletzt zu seiner eigenen angenehmen Ueberraschung das Resultat: 15.22,2, was einem Stundenmittel von 83,9 km/St entspricht Um beinahe 28 Sekunden war damit seine eigene Bestleistung aus dem Jahre 1932 geschlagen worden. Fürwahr ein Meisterstück, das seinesgleichen sucht und kaum für möglich gehalten wurde. Wenn man auch allgemein mit einer neuen Bestzeit rechnete, so dachte man höchstens an einen Zeitgewinn von 15, und wenn es wirklich hoch ging, von 20 Sekunden. Caracciola hat damit seinen vielen Tausend Klausenfreunden, seiner Nation, der Fabrik und nicht zuletzt sich selbst bewiesen, dass er nach langem Krankenlager doch wieder der alte geworden ist: einer der wenigen Auserwählten im kleinen Kreise der ausgesprochenen Meisterfahrer. Man hat sich bei uns allgemein und rückhaltlos besonders darüber gefreut dass es gerade ein schweizerisches und dazu unser klassisches Bergrennen war, an dem Caracciola diesen ersten grossen Sieg nach seiner Wiederherstellung erzielen konnte. Nicht geringer ist die Anerkennung, die dem Wagen, seinen Konstrukteuren und Erbauern gezollt wird. Für seine Bergfähigkeit kann ihm wohl kaum ein besseres Zeugnis als der Klausensieg ausgestellt werden! Und nun zu Stuck! Ein gewiegter Rennmechaniker, der oben am Ziel auf den seiner Obhut anvertrauten Wagen wartete, meinte, Stuck sei eigentlich moralisch am Siege mitbeteiligt und dieses Urteil, das übrigens nicht etwa aus dem eigenen Lager kam, scheint uns durchaus das Richtige getroffen zu haben. Stucks Wagen lag fabelhaft auf der Strasse und türmte dem Ziele zu, als fresse er die Kilometer nur so in sich hinein. Aber gerade die weitgehende Vertrautheit Stucks mit der Strecke und das Bewusstsein, sich auf die Maschine voll und ganz verlassen zu können, haben ihn vielleicht doch dazu verleitet der Strasse zu gut zu trauen. Sie überlistete ihn an einer scheinbar harmlosen Kurve, wo der Wagen sich wegen der allzu nachgiebigen Oberfläche fast quer zur Strasse legte, wobei doch die wenigen Sekunden verloren gegangen sein mögen, die ihn vom nominellen Sieg trennen. Möglicherweise konnte er auch im letzten Teil der Strecke nicht mehr alles aus dem Motor herausholen, da die Maschine ziemlich viel Wasser verloren zu haben schien. Sei dem wie ihm wolle, so ist Stucks Leistung, die ihm absolut den zweiten Platz des Tages einräumt, praktisch der seines Gegenspielers ebenbürtig. Das nämliche darf wohl von der Maschine behauptet werden, die ja bereits am Kesselberg ihre Qualitäten am Berg ebenfalls unter Beweis gestellt hat. Als Fazit ergibt sich die deutliche Vormacht-Stellung der deutschen Fabrikate, die allerdings noch eine bedeutend glänzendere Illustration gefunden hätte, wenn vorab die Scuderia Ferrari mit Chiron mit am Kampf beteiligt gewesen wären. Ob das Endresultat dann ein anderes Bild zeigen würde, ist heute müssige Diskussion. Alfa Romeo wird immer noch und nicht zuletzt in Bern Gelegenheit haben, zu zeigen, ob sie Mercedes- Benz und der Auto-Union immer noch Gleichwertiges gegenüberzustellen haben. Jedenfalls wird der Jubiläums-KIausen als ein denkwürdiges Sportereignis in die Geschichte unseres Autosportes und in die Annalen der daran beteiligten Fahrer und Firmen eingehen! b. (Weitere Klausen-Berichte siehe Seiten 11 und 15.) X. Internationales Klausenrennen 5. August 1934 Rennwagen bis 1100 ce. H. C. Hamilton (England) auf M.G. Magnette in 17:53,6 Neuer Rekord Motorräder 750 cc. A. Bizzozero auf Douglas in 17:45,8 Neuer treffender Beweis der Ueberlegenheit von KLAUSEN 1934 Neuer absoluter Rekord and absolut beste Tageszeit er Caracciola auf Mercedes in 16' 22" 2 und mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 83,9 Std./Km. BESTE ZEIT DER SPORTWAGEN: Balestrero auf Alfa-Romeo Beide mit OSCH-KERZEN BOSCH-MAGNE Aosserdem noch: Vacuum Oil Company N.V., Basel ff Spezial Beste Tageszeit der Motorräder er Hänni auf Motosacoche mit BOSCH-MAGNETZÜNDER and noch viele Klassensiege