E_1934_Zeitung_Nr.076

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II. Blatt
BERN, 18. Sept. 1934
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II. Blatt
BERN, 18. Sept. 1934
Praxis el«
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lieber die Zylinder- und Kolbenabnützung.
Immer deutlicher kristallisiert sich als
eines der Hauptprobleme des Automobilbaues
die Frage heraus, wie die Zylinderund
Kolbenabnützung vermindert werden
kann. Zylinder und Kolben sind heute noch
ausgesprochene Verbrauchsgegenstände.
Selbst der sorgfältigste Automobilist kommt
nicht darum herum, sie instandsetzen bezw.
erneuern zu lassen, bevor der Wagen in seinen
übrigen Teilen das Ende seiner Lebensdauer
erreicht hat. Die damit verbundenen
Kosten machen im Betriebsbudget einen
sehr wesentlichen Betrag aus. Sie sind letzten
Endes auch immer der Grund dafür, dass
der Wagen aus dem Verkehr genommen
wird, bevor er wirklich < ausgebraucht» ist.
Aber auch indirekt verteuern die Zylinderund
Kolbenabnützung den Betrieb, indem sie
den Brennstoff- und Oelverbrauch erhöhen.
Der Idealzustand wäre dann erreicht,
wenn man den Zylindern und Kolben eine
beliebige Lebensdauer verleihen könnte,
was für manche andere Organe ohne weiteres
möglich ist. Würden dann alle Lager,
die Zylinder, Kolben und die übrigen Organe,
die durch Abnützung altern, auf ^ein und
dieselbe Maximalkilometerzahl von beispielsweise
100,000 oder 200.000 km abgestimmt.
so müsste sich der Betrieb weitgehend verbilligen
lassen. Auf dem Autofriedhof würden
mit wenig Ausnahmen nur noch Wagen
landen, die restlos ausgebraucht wären und
deren Einzelteile nur noch Materialwert hätten.
Heute dagegen können bei ausser Gebrauch
gesetzten Fahrzeugen manche Einzelteile
noch fast so gut wie neu sein. Das
bedeutet auch dann eine Verschwendung,
wenn diese Teile ausgeschaltet und weiterverwertet
werden: denn die Arbeit des Ausschlachtens
und Wiedereinbaues ist meist
ausserordentlich zeitraubend, und auch der
Zeitraum, den der noch gute Teil als totes
Kanital unbenutzt herumliegt, ist meist sehr
gross.
Leider besteht heute noch keine grosse
Hoffnung, dass man die Zylinder- und Kol-
benabnützimg in absehbarer Zeit beliebig
beherrschen können wird. Die Verhältnisse,
sind hier weit ungünstiger als auf den meisten
andern Gebieten des Autobaues. Man-!
ehe ungünstige Faktoren sind hier gleichzeitig
im Spiel, und mehrere dieser ungünstigen
Faktoren gilt es vorläufig wohl oder
übel hinzunehmen. Immerhin hat die Forschung
der letzten Jahre doch etwelche
Lehren gezeitigt, die ihre guten Früchte tragen
werden. Wir haben jeweils schon laufend
über diesbezügliche neue Erkenntnisse
berichtet, möchten jedoch im folgenden noch,
etwas näher und zusammenfassend auf die
Materie eingehen. Die Gründe der Zylinderund
Kolbenabnützung sind, wie bereits angedeutet,
sehr zahlreich. Vergegenwärtigt;
man sich die Arbeitsweise der Kolben, so
sind sie zum Teil auch leicht ersichtlich. Bei
rend den zwei Kurbelwellenumdrehungen
eines Arbeitstaktes wechselt der Kolben
seine Anlägetlache 6 Mal. Hat er Spiel, so
schlägt er dabei jedesmal mehr oder weniger
hart auf. Spiel bewirkt ausserdem,
dass die Pleuelstange den Kolben zu kippen
sucht, so dass die Kolbenringe mit ihren
Kanten auf der Zylinderwand scheuern und
dabei den Oelfilm vor dem Kolben wegschaben.
Mit der Schmierung steht es aber
schon ohnehin schlecht. Starke Schmierung
der Zylinderwände kommt von vornherein
nicht in Frage, weil sonst die Zündkerzen
verölen würden und der Ölverbrauch prohibitiv
anstiege. Bei der ansrewandteTi mässisren
Schmierung wird der Oelfilm auf den Zylinderwänden
ständig durch die Verbrennungen
geschädigt. Ein Teil des Oels verbrennt,
und «in Teil des an den Wänden zurückbleibenden
Oels wird durch die Frischease und
die Verbrennungsgase in seinen Schmiereigenschaften
herabgesetzt. Auch die grossen
Wärmemengen, die der Oelfilm vom
Kolben abzuführen hat. wirken stark verschlechternd
amf die Schmierwirkung ein.
Dichten die Kolbenringe nicht gut. so wird
der Oelfifm an einzelnen Steife« oder eventuell
auch über grosse Zonen von den durchschlagenden
Stichflammen vollends weggebrannt.
Metall reibt dann auf Metall, wobei
man vielleicht unter geeigneter Vergrösserung
Späne u