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E_1934_Zeitung_Nr.082

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Durch die Stände des

Durch die Stände des Pariser Salons Citroen bietet dieses Jahr wohl die Hauptsensation des Salons. Er hat seine ganze Produktion, die bisher eher auf die orthodoxe Linie eingestellt war, von Grund auf revolutioniert. Schon der 7-PS-Vierzylinder, der im Lauf dieses Frühlings herauskam, stellte eine radikale Abkehr vom früheren Aufbau dar. Mit seinem Vorderradantrieb, den selbsttragenden Karosserien, den mit Torsionsstangen unabhängig abgefederten Rädern, den eingesetzten Zylinderlaufbüchsen und Dutzenden anderer neuen Finessen stellte er geradezu eine Musterkarte aller modernen Tendenzen dar. Nun hat Citroen diesen kühnen ersten Wurf noch übertroffen. Neben dem 7-PS-Typ wird ein 9-PS-Vierzylinder gebaut, als mittelgrosser Wagen ein 11 PS in gleich zwei verschiedenen Ausführungen, und als Clou des Ganzen bringen die Werke am Quai de Javel Blick in das vor der Vorderachse liegende Getriebe de« neuen Citroen-Vorntriebwagens. einen Achtzylinder von nominell 23 PS heraus, der ebenfalls die erwähnten Chassischarakteristiken zeigt. Kein Wunder, dass der Stand dauernd unter Massenandrang steht. Der 23-PS-Typ ist der erste in grossen Serien und zu populären Preisen fabrizierte Achtzylinder mit Vorderradantrieb. Mit einem Zylinderinhalt von 3620 ccm dürfte er bei seinen, der selbsttragenden Karosserie zu verdankenden geringen toten Massen eines der leistungsfähigsten Gebrauchsfahrzeuge der Gegenwart darstellen. Auch der 11 PS in Sportausführung, der die leichte Chassisausführung des 7-PS-Typs hat, wird ganz neue Fahrsensationen schaffen. Alle Karosserien sind trotz moderner, fliessender Linienführung hervorragend gut ausgenützt und die Zweckmässigkeit selbst. Durch den Wegfall der Kardanwelle liess sich verblüffend viel Raum gewinnen. Die Verschmelzung der Vorderkotflügel mit der Motorhaube ermöglichte zwangslos einen so breiten Ausbau der Karosserie, dass auch vorn bequem drei Personen nebeneinander Platz finden, um so mehr, als kein Schaltund kein Bremshebel im Wege steht. Peugeot. Mit der Einführung des Modells 201 hatte Peugeot vor vier Jahren einen seiner grössten Erfolge zu verzeichnen. Gleich darauf erschien aber die vergrösserte Ausgabe 301, und schliesslich wurde auf gleicher Grundlage vor einigen Monaten noch der Sechszylinder 601 geschaffen, der schon am Genfer Salon so viele Bewunderer fand. In Paris bietet nun Peugeot nochmals eine Ueberraschung, die vielverheissend ist. Als Zwischenstufe zwischen dem Vier- und Sechszylinder wurde ein Vierzylinder von 1720 ccm gebaut, der als Typ 401 bald neue Lorbeeren ernten wird. Er weist alle bisherigen, so sorgfältig erwogenen Bauprinzipien auf, hat unabhängig gefederte Vorderräder, umgekehrte Viertelelliptikhinterfedern, einen elastisch eingebauten Motor, ein synchronisiertes Getriebe mit zwei geräuschlosen obersten Gängen, ein torsionssteifes Chassis aus Längsträgern mit Kastenprofil, hydraulische Stossdämpfer und Duo-Servo-Bendix-Bremsen. Alle diese Bauelemente haben sich bisher schon an 300000 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 82 Wagen bewährt. Besondere Bewunderung verdienen immer wieder die hervorragende Güte der Abfederung und die Strassenlage überhaupt, sowie die Leistungsfähigkeit und Elastizität der verhältnismässig kleinen, sparsamen Motoren. Einen überaus guten Eindruck, der am Salon noch dadurch gehoben wird, dass man eine einheitliche blaue Farbe wählte, machen auch die Karosserien. Mit einfachster Linienführung vereinigen sie ausgezeichnete Raumausnützung und gute aerodynamische Eigenschaften. Der Kofferraum ist überall in die Wagenrückwand einbezogen. Auch sonst wurde besonderer Bedacht darauf gelegt, dass möglichst wenig Winkel und Spalten übfig bleiben, in denen sich Schmutz ansammeln kann. Wenn das letzte Wort in Sachen Verminderung des Luftwiderstandes vielleicht hier auch noch nicht gesprochen ist — obschon z. B. die Behandlung des Wagenhinterteils bei gewissen 601-Modellen aerodynamisch betrachtet schon sehr gut ist — so ergibt sich für den praktischen Gebrauch doch schon der grosse Vorteil einer leichten Reinigbarkeit. Hotchkiss. Sucht man nach einem Beispiel, das darlegen soll, wie durch unablässige Detailverbesserungen ein Automobil der Vollkommenheit nahegebracht werden kann, so kommt man unfehlbar auf das Beispiel Hotchkiss. Seit jeher verfolgt diese Firma dasselbe Prinzip: Noch besser machen, und immer hielt sie sich damit an der Spitze des Fortschrittes, ohne dass auch nur einmal zu sensationellen Neuerungen gegriffen werden musste. Der Hotchkisswagen bleibt auch in der neuesten Ausführung das Gebrauchsfahrzeug par excellence, auf das man sich unter allen Umständen verlassen kann. Er bewährt sich ebenso gut als ausgesprochener Stadtwagen wie als Fahrzeug für grosse Reisen oder für Sportzwecke. Wie bisher werden zwei Vier- und zwei Sechszylinder geboten. Aeusserlich fallen die neuen Modelle durch ihre seriöse Linienfüh- rung auf. Durch verhältnismässig kleine Abänderungen liess sich erreichen, dass die Karosserielinien in jeder Schnittebene einen fliessenden Verlauf zeigen, was eine merkliche Verminderung des Luftwiderstandes zur Folge hatte. Ausserdem sind die Karosserien noch niedriger und geräumiger geworden. Der Chassisrahmen wird durch Einbau einer Kreuzstrebe noch verstärkt. Die relativ niedrig übersetzte Lenkung arbeitet mit einer quer angeordneten Lenkschubstange, wodurch praktisch absolute Stossfreiheit erzielt wurde. Ein neuer verstärkter Spritzwand-Torpedoteil ergibt dem ganzen Aufbau erhöhte Festigkeit. Als wichtigste Neuerung ist jedoch eine abgeänderte Gewichtsverteilung zu verzeichnen, durch welche zusammen mit den thermostatischen Stossdämpfern der Wagen auch bei höchsten Fahrgeschwindigkeiten automatisch richtungsstabil bleibt. Panhard kann sich als einer der ältesten Autofabrikanten der Welt eine gewisse äusserliche Zurückhaltung leisten. Er präsentiert deshalb nach wie vor die drei Tourenchassis mit Sechs- und Achtzylindermotor, die schon am letzten Salon zu sehen waren, rüstet sie aber alle mit den so begeistert aufgenommenen « Panorama »-Karosserien aus, bei denen die Benutzer der Vordersitze durch Unterteilung der Windschutzscheibenstreben ein völlig unbehindertes Sichtfeld von 180 Grad besitzen, während zudem natürlich noch zahlreiche Einzelverbesserungen zu verzeichnen sind. Zwei der ausgestellten Tourenmodelle sind besonders bemerkenswert: Der 14-PS-Siebenplätzerwagen, der sich durch den ungewöhnlich niedrigen Brennstoffverbrauch von nur 13 Litern auf 100 km auszeichnet, und der Achtzylinder-27-PS-Typ DS-SP, ein bis 140 km/St, erreichender Nachkomme des berühmten Weltrekordwagens, mit dem Eyston und Froy auf der Rennbahn von Montlhery unter anderem während 3 Stunden ein Mittel von 203,131 km/St, und während 6 Stunden ein Mittel von 200,873 km/St, herausfuhren. Dieser Weltrekordwagen ist übrigens als vielbestauntes Wunder ebenfalls auf dem Stand vertreten. Ein weiteres interessantes Schauobjekt bildet das Modell einer Motor-Getriebepumpe, an welcher die Wirkungsweise und die zahlreichen Vorteile der automatischen Kupplung in Kombination mit einem auf Wunsch ausschaltbaren Freilauf demonstriert werden. Ueberall, nicht zuletzt an einem blanken Sechszylinderchassis, kann man sich von der ungemein sorgfältigen Durcharbeitung auch der kleinsten Details überzeugen. Wenn sich Panhard seit Jahren zum Schiebermotor bekennt, so ist das nur ein Zeichen mehr dafür, dass er den höchsten Anforderungen an Präzisionsarbeit gewachsen ist. Renault vVie immer, hat Renault als Altmeister der französischen Automobilkonstrukteure an seinen bewährten Bauprinzipien festgehalten und die bisherigen Typen nur weiterentwickelt. Ausser dem während dieser Saison herausgekommenen neuen Celtaquatre-Vierzylinder sind deshalb am Stand die Modelle ausgestellt, die mit wenig Abweichungen schon am letzten Pariser Salon und am Genfer Salon zu sehen waren. Es sind das, als ausgesprochene Vertreter der Gebrauchswagenklasse, die Vierzylinder Monaquatre, Primaquatre und Vivaquatre mit nominell 8, bzw. 11 PS, die drei Sechszylinder' Primastella, Vivastella und Vivasport mit 16, 16 bzw. 21 PS, und die Achtzylinder Nervasport und Nervastella mit je 28 PS, und der Luxuswagen Reinasport mit 41 PS. * Die durch ihre kastenförmigen Längsträger ohnehin schon sehr festen Chassis haben bei den Sechs- und Achtzylindertypen durch Einbau von Rohrverstrebungen noch eine Verstärkung erfahren. Abgeändert wurde gleichfalls der elastische Einbau des Motors. Der neue Ander 1. Internationalen Alpenwertungs-Fahrt für Kraftfahrzeuge mit Ersatzbrennstoffen: ewinn u Kippwagen, 51 Nutzlast Nr.55 mit Imbert-Holzgas Absolut aerodynamisch. 9 Plätze in der Fahrtrichtung, Der Wagen, der am Pariser Salon die Sensation bildet. GENF Rue du Leman 5 CITROEN A.-G. ZÜRICH Utoquai 25 Die Bestzahl 97,33 von 1OO erreichbaren Punkten erreichte der seit Jahren in Privatgebrauch stehende Berna 6-t-Kipper mit Ritzelantrieb und Imbert-Holzgasgenerator und erhielt infolgedessen: Die Goldene Medaille. Den Ehrenpreis des Oesterrelchischen Bundesministeriums für Handel und Verkehr, für die beste Leistung aller Brennstoffsysteme des Wettbewerbs. Den Ehrenpreis des Oesterreichischen Bundesministeriums für Landesverteidigung, für beste Startund Fahrfähigkeit. Den Ehrenpreis der Schweiz, für die beste schweizerische Leistung. lüotorwagenfabrik BERNAUG. ÖLTEN

N°82 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 11 Schnittmodell eines Renault-Vivasport-Sechszylinderwaeens. Allgemein sind -die Chassis niedriger geworden, wodurch die Wagen eine noch bessere Strassenhaltung erfahren haben, ohne dass jedoch an Komfort geopfert wurde. Die Hauptattraktion des Standes bilden Reinastella-Chassis mit « aerodynamischen » Karosserien, bei denen auch die Tendenz zur Verschmelzung der Kotflügel mit der Motorhaube deutlich zur Geltung kommt. Viel beachtet werden ausserdem die auf Ständern zur Schau gebrachten Motormodelle und das Schnittmodell eines ganzen Sechszylinderwagens, an denen auch der Laie die sorgfältige Durchbildung aller Einzelteile verfolgen kann. Eine nicht genug zu schätzende Anordnung stellt der Einbau der Koffer und Reservereifen in einem staubdichten Raum des Wagenhinterteils dar, wodurch übrigens der Karosserieraum auch denkbar bestens ausgenützt wird. Delage. Die bisherige Typenreihe der Delagewagen, nämlich der Achtzylinder D8.15, der Sechszylinder D6.ll und der Vierzylinder D 4, die auch bei uns schon gut bekannt sind, erhält zwei neue Konstruktionen angegliedert, einen Achtzylinder, Typ D 8.85 und einen Sechszylinder, Typ D 6.65, die ausser in der gewöhnlichen auch in einer besonders schnellen Ausführung erhältlich sind. Die beiden neuen Typen haben zahlreiche gemeinsame Charakteristiken. So sind die Kurbelwellen vier- bezw. fünffach gelagert und mit Gegengewichten und einem Torsionsschwingungsdämpfer versehen. In die Pleuelstangenköpfe ist das Lagermetall zentrifugal direkt eingegossen. Der Zylinderblock bildet mit dem Kurbelgehäuseoberteil ein einziges Gußstück und der als Oelbehälter ausgebildete Kurbelgehäuseunterteil ist zur Kühlung mit Rippen versehen. Der Antrieb der Nokkenwelle geschieht uurca tiiic kurze dreifache Rollenkette, derjenige der Dynamo, der Wasserpumpe und des Ventilators durch einen Gummikeilriemen. Die Ventile werden durch Stoßstangen und Kipphebel betätigt. Die Schmierung der Kurbelwelle und der Pleuel einerseits und der Kipphebel und Steuerung anderseits geschieht unter verschiedenem Druck, die Kühlung mit Pumpe und Ventilator und automatisch regulierten Jalousien, die Gemischbildung durch Fallstromvergaser mit Beschleunigungspumpe, Sparvorrichtung und Startvorrichtung. Das Vierganggetriebe bildet mit dem Motor einen Baublock; alle seine Zahnräder sind schräg verzahnt, arbeiten geräuschlos und lassen sich durch Synchronisierungsvorrichtungen geräuschlos schalten. Der ganze Motorgetriebeblock ist unter Zuhilfenahme von Silentblocs im Rahmen elastisch gelagert. Die hydraulischen Bremsen arbeiten mit zwei voneinander getrennten Leitungssystemen. Die unabhängige Vorderradfederung ist nach einem den bisherigen Delagewagen ähnlichen System aufgebaut. Die Chassisrahmen-Längsträger haben ein rechtwinkliges geschlossenes Profil von grosser Torsionsfestigkeit. Als Beispiel für die Sorgfalt, die selbst den kleinsten Teilen entgegengebracht wurde, sei erwähnt, dass sich die Batterie bei Stillstand des Wagens durch einen einzigen Handgriff vollständig abschalten lässt und dass jeder Stromkreis separat abgesichert ist. Die Abmessungen des Achtzylindermotors betragen 79,25 mm Bohrung, 90,5 mm Hub und 3571 ccm Zylinderinhalt, während der Sechszylindermotor bei gleichen Zylinderabmessungen einen Gesamtinhalt von 2678 ccm aufweist. Morris. Als piece de resistance präsentiert Morris auf dem Stand das Modell Morris Eight, einen typischen englischen Kleinwagen, der das bisherige weltbekannte Modell Minor zu rsetzen berufen ist. An zahlreichen Details ist zu erkennen, mit welcher Liebe der Kontrukteur dabei zu Werke ging. Alles ist auf möglichste Bequemlichkeit und Zweckmässigkeit im praktischen Gebrauch abgestimmt. Als Motor hat der Wagen einen seitlichgesteuerten Vierzylinder von 57 mm Bohrung und 90 mm Hub, was einem Zylinderinhalt von Der neue Delage-Achtzylindermotor, Typ D 8.85 918 ccm entspricht. Statt der zweifach gelagerten Welle des Minor-Motors findet eine dreifach gelagerte Kurbelwelle Anwendung. Die Bremsleistung beträgt 23,5 PS bei rund 4000 Touren. Zur Geräusch- und Schwingungs-Isolation ist der Motor in Gummi gelagert. Die Gemischbildung geschieht durch einen S. U.-Vergaser, die Benzinförderung durch eine elektrische Pumpe. Der Chassisrahmen zeigt die Sonderheit eines nach der Seite hin offenen Profils, wobei jedoch die Profilöffnung durch eine Seitenplatte und die Karosserieaufbauschienen wieder geschlossen ist. Auf eine neuartige Weise ist damit die Karosserie zur Versteifung des Oiassisrahmens ausgenützt. Im übrigen zeigt das eigentliche Fahrgestell den bewährten orthodoxen Aufbau mit starren Achsen, Halbelliptikfedern, hydraulischen Stossdämpfern usw. Das Getriebe ergibt drei Vorwärtsgänge mit zwei geräuschlosen obersten Uebersetzungsstufen. Die Bremskraftübertragung erfolgt hydraulisch nach dem von Morris schon seit Jahren angewandten System Lockheed. Die Karosserien fallen durch minutiöse sind seit vielen Jahren vorbildlich in Linie und Eleganz und haben trotz der feinen Qualitätsarbeit und unbegrenzten Haltbarkeit ein bisher nicht erreichtes geringes Gewicht. Ein Graber-Cabriolet verleiht Ihrem Wagen ein individuelles Aussehen und zugleich Rasse und Kraft Ihrem Motor. Die wichtigsten Konstruktionen eines Cabriolets, wie Türen, Kurbelfenster etc. sind patentiert D. R. Patent 594600. Franz. Patente 740 462, 740 463. Schweizer. Patente 162 012, 162 013, 162 014. Ital. Patente 308 741, 308 742. Weitere Patente angemeldet Zysset Hans, Autoanbruch u. Verwertung v. 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