E_1935_Zeitung_Nr.055

Popularisierung dieses Verkehrsmittels zu
ersticken droht. Wie sagt der Franzose:
€ Qui trop embrasse, mal etreint! » Gerade
Frankreich aber muss heute als Repräsentant
dieser Observanz gelten. Gewiss, die Neuregistrierungen
von Personenwagen im Jahr
1934 übertrafen jene von 1933 um 2,4 %.
Das könnte zur Annahme verleiten, die Lage
auf dem Markt gestalte sich durchaus normal.
Nichts aber wäre verfehlter, denn die Vermehrung
reicht nicht aus, um den heftigen
Rückschlag im Lastwagengeschäft auszugleichen.
Und ebensowenig käme man dem Grund
der Erscheinung näher, wollte man ihn in der
Krise suchen. Die Ursachen liegen anderswo.
Seit dem 4. Quartal 1933 bewegt sich die
Einstellung neuer Fahrzeuge
im Zeichen des schwindenden Mondes
Und warum? Weil just im Lauf jenes Jahres
die Benzinsteuerschraube wieder einmal angezogen
und weil es obendrein ruchbar wurde,
die Behörden planten einen abermaligen
Beutezug in Gestalt der Abschaffung der
jährlichen Verkehrssteuer und deren Ersatz
durch eine «Ausgleichsgebühr» von 50 frz.
Franken pro hl Benzin. So ganz selbstlos handelte
mit der Schaffung dieser Ausgleichstaxe
der Staat freilich nicht, verband er damit doch
die Spekulation auf eine Einnahme von 400
Millionen. Schon die Kunde von diesem Projekt
genügte, den Absatz neuer Wagen und
damit die Automobilisierung zu hemmen.
Weder eine Besserung der internen Marktverhältnisse,
noch eine Steigerung des Exportes
und der Staatseinnahmen, die die Promotoren
dieser Idee verhiessen, wurde verwirklicht.
Wohl aber mündete das Experiment in
eine Schrumpfung des Benzinverbrauchs um
47 000 t im Jahre 1934. Und das hinwiederum
besagt nichts anderes, als dass der motorische
Verkehr den Krebsgang angetreten hat,
sehr zum Schaden des Fiskus, der einen Mindererlös
von 300 Millionen « erzielte » — eine
Erfahrung, welche bei den Behörden immerhin
etwas zu denken gegeben haben scheint
and die ihren Niederschlag einerseits im Verzicht
auf bereits vorgesehene weitere Abgaben,
anderseits im Zugeständnis gewisser Erleichterungen
findet, die allerdings dermassen
im Bruchstückhaften stecken bleiben, dass sie
der Automobilist praktisch kaum verspürt.
Nehmen ist auch für den französischen Fiskus
seliger denn geben.
Hat diese allzuforsche Politik der Automobilisierung
unseres westlichen Nachbars Bleigewichte
angehängt und sie in eine Periode
der Depression hineingezogen, so hat in der
Schweiz schon allein die letztes Jahr in die
Oeffentlichkeit gedrungene Botschaft von der
Möglichkeit einer Benzinzollerhöhung genügt,
um die Entwicklung zu lähmen. Wie ein Damoklesschwert
hing diese Drohung über uns.
Es lag etwas in der Luft. Und es will uns bezeichnend
scheinen, dass bereits die Aussicht
auf einen weiteren Anzapfungsversuch des
Bundes, obwohl er damals noch keine konkrete
Gestalt angenommen, vollauf hinreichte,
der Lust zur Anschaffung neuer Wagen einen
höchst wirkungsvollen Dämpfer aufzusetzen.
Die weitere Durchdringung unserer Volkswirtschaft
von der Seite des Automobils her
wurde dadurch abgebremst. Um ganze 5,5 %
hat sich im Jahre 1934 die Zahl der Neueinstellungen
von Personenwagen erhöht, verglichen
mit 1933.
Wer aber etwa in Versuchung geraten
sollte, zu glauben, man hätte sich dieses immerhin
unmissverständliche Warnungszeichen
im Bundeshaus hinter die Ohren geschrieben,
der ist falsch berichtet. Man hat es
bei unsern Behörden nicht nötig, auf
die Lehren der Wirklichkeit
zu horchen. Mit souveräner Verachtung setzt
man sich darüber hinweg, himmelhoch erhaben
über Lappalien, wie die psychologische
Erkenntnis, dass der Automobilist vom Moloch
Fiskus vielleicht doch mal genug kriegen
könnte. Für den Bundesrat wäre es auch ein
beschämendes Armutszeugnis gewesen, obendrein
noch aus den Erfahrungen des Auslandes
zu lernen. Berührt es uns schon, wie andere
Länder das Automobil behandeln? Wir
sind doch ein eigenes Volk von Brüdern, und
was dem deutschen Kraftfahrer frommt, muss
nicht unbedingt auch den Eidgenossen zum
Vorteil ausschlagen. Also geht der Bundesrat
hin und beschliesst am grünen Tisch, vom
hohen Olymp herab sozusagen, den Benzinzoll
über Nacht um ein Drittel seiner bisherigen
Höhe heraufzusetzen.
Nein, wir streiten ihm die Kompetenz hiezu
nicht ab, wir wollen uns auch nicht in Betrachtungen
über die verfassungsrechtliche
Zulässigkeit einer solchen Massnahme verlieren,
sondern uns lediglich nochmals in Erinnerung
rufen, wohin die unsinnige Belastung
des Motorfahrzeuges Deutschland, Oesterreich,
Frankreich geführt. Und dann können
wir nicht umhin, zu fragen, ob wohl unsere
Landesväter wirklich zu glauben vermöchten,
dass sie nun ausgerechnet das klägliche
Fiasko, welches andere Länder mit einer ad
infinitum gesteigerten Benzinbelastung erlitten,
in einen Erfolg verwandeln werden. Sich
an ein Experiment heranzuwagen, wovon sich
andere mit verbrannten Fingern zurückgezogen,
bringt nur fromme Ahnungslosigkeit zu-
Stande. Wie gesagt, auf dem Papier mögen
sich die Kalkulationen über den Mehrerlös
recht sympathisch ausnehmen. Warten wir
aber einmal ab, lassen wir die Früchte des
bundesrätlichen Schildbürgerstreichs getrost
reifen. Die Zeit wird seine Erwartungen
gründlich Lügen strafen.
©•
«ht
Postkonzession B.
Aus dem Bundesgericht.
Steht auch dem Bunde das Postregal zu,
so kann doch die Verwaltung die Privatunternehmen
durch Erteilung von Konzessionen
zur gewerbsmässigen Personenbeförderung
ermächtigen. Der Bundesratsfoeschhiss
vom 19. März 1929 über die Erteilung von
Konzessionen für regelmässige Autofahrten
nach Bedarf kennt zwei Formen der sogenannten
Postkonzession B: die Konzession
B 1 «für regelmässige Fahrten, durch die die
Reisenden wieder an den Ausgangspunkt zurückgeführt
werden, sog. Rundfahrten» und
die Konzession B 2 «für regelmässige Fahrten,
durch die die Reisenden nicht zum Ausgangspunkt
zurückgeführt werden, sog. Reisefahrten».
Die Konzession B2 zahlt nicht nur
eine höhere Grundgebühr, sondern für Linien,
die zu bestehenden Post- und Bahnlinien in
Konkurrenz treten, hat der Inhaber ferner
einen Zuschlag von 2 Rappen für jeden Reisenden
und jeden km zu entrichten, der an
Hand der Strecke, der Zahl der Fahrten und
der Sitzplätze unter Zugrundelegung einer
mittleren Fahrzeugbesetzung von 50 % errechnet
wird.
Die Zürcher Autounternehmung Welti-Furrer
A.-G. richtete für die ersten Monate des
Jahres 1934 regelmässige Fahrten nach Luzern-Engelberg
und zurück ein, die namentlich
von den Wintersportleuten benützt wurden.
Hiezu suchte sie um eine Konzession B 1
nach, erhielt jedoch statt dessen die Konzession
B2. Für den Zuschlag gewährte das
Post- und Eisenbahndepartement insofern
eine Ermässigung, als für die ersten 50 km
der 178 km langen Strecke ein Kilometerzuschlag
von einem Rappen berechnet wurde,
der für den Rest der Entfernung auf % Rp.
herabgesetzt wurde; dies ergab für die von
Januar bis Ende April 1934 mit 708 Reisenden
ausgeführten Fahrten immerhin eine Zuschlagsgebühr
von 807 Fr. In einer beim
Bundesgericht eingereichten Beschwerde beantragte
'• die Zürcher Firma die Aufhebung
dieser Gebühr, weil die Reisenden zum Ausgangspunkte
zurückgeführt wurden und deshalb
nur die Konzession B 1 in Betracht
komme.
Die verwaltungsrechtliche Abteilung des
Bundesgerichtes entschied, dass nicht auf
den Wortlaut des Bundesratsbeschlusses abzustellen
sei. Wenn dort die Rückkehr zum
Ausgangspunkte als Merkmal der Rundfahrt
hingestellt wird, so wird damit auf etwas Unwesentliches
abgestellt: trotz der Rückkehr
zum Ausgangspunkte bildet die Fahrt Zürich-
Engelberg und zurück auf derselben Route
eigentlich keine Rundfahrt, umgekehrt kann
eine Reisefahrt auch zum Ausgangspunkte
zurückkehren. Tatsächlich liegt der Unterschied
vielmehr im Zwecke, denn bei der
Rundfahrt ist der Fahrtgenuss der Hauptzweck,
bei der Reisefahrt die Ortsveränderung.
Massgebend ist der von der Gesetzgebung
angestrebte Zweck: die Wahrung des öffentlichen
Wohles, dem die Uebertragung des
Postregals an den Bund in erster Linie dienen
soll. Diesem Zwecke ist auch die Konzessionierung
unterzuordnen, durch die ein Teil
der monopolisierten Tätigkeit einer Privatunternehmung
überlassen wird. Zwar kann sich
die Verwaltung nicht etwa aus bloss fiskalischen
Erwägungen für diejenige Konzessionsform
entscheiden, welche die höheren Gebühren
abwirft. Sie wird aber immer im Auge
behalten müssen, dass es im öffentlichen Interesse
liegt, eine übermässige Konkurrenzierung
der bestehenden Transportanstalten
zu vermeiden, die den Verkehr nicht nur bei
besonders vorteilhaften Gelegenheiten, sondern
regelmässig bedienen. Tritt ein konzessioniertes
Unternehmen in Konkurrenz mit
bestehenden Bahn- und Postlinien, so soll der
für die Konzession B 2 vorgesehene Zuschlag
einen gewissen Ausgleich bewirken und daher
kann die Verwaltung diese Form der
Konzession wählen, wenn wegen der zu befürchtenden
Konkurrenzierüng ein solcher
Ausgleich durch das öffentliche Interesse gefordert
wird. Die Beschwerdeführerin könnte
freilich eine solche Konzession zurückweisen,
hat aber bei ihrer Ausübung die damit verbundenen
Gebühren zu zahlen. Die Beschwerde
wurde abgewiesen (Urteil v. 4. Juli). Wp.
Vevkeh»
AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 55
Erfolgreiche Verkehrserziehung. Die Zürcher
Verkehrserziehungswoche ist das Produkt zahlreicher
schlimmer Erfahrungen, die sowohl die Behörden
als auch Private tagtäglich machen mussten.
Angefangen beim Verkehrsunfall bis hinab zum
Lärm wurde ein andauernder Paragraphenkriee geführt,
bei dem sich keine der gegnerischen Parteien
Lorbeeren holen konnte.
Es ist darum wesentlich, festzustellen, dass eine
neue Methodik angewandt wurde, die der Zusammenarbeit
des Inspektorates der Stadtpolizei mit den
Verkehrsinteressenten entsprang. In der richtigen
Erkenntnis, dass man den Menschen an seiner empfindlichsten
Stelle treffen müsse, an seinem Ehrgefühl,
lautete die Parole Aufklärung. In oft
angezweifeltem Optimismus behauptete die Polizei,
dass es nicht der böse Wille, sondern die Gedanken-
und Rücksichtslosigkeit des Publikums sei, die
zu den Mißständen Anlass gebe. Das glänzende Resultat
der Woche hat den Optimisten recht gegeben.
Wie erfolgte diese Aufklärung?
Breite Bänder spannen sich über die Strassen,
die in die Stadt hineinführen. Sie tragen eine erste
höfliche Mahnung: In Zürich wird selten gehupt...
dafür vorsichtig gefahren.
Wenn es auch nicht in erster Linie um das Hupen
ging, weil man ja dem Lärm überhaupt zu
Leibe rücken wollte, so war doch der Erfolg ein
* ohrenfälliger >. Nur ganz vereinzelt ertönte da
einmal eine H~uipe. Sonst aber herrschte eine Friedensstimmung
zwischen allen Strassönbeiiützern.
Der Fussgänger überquerte in einem Zuge die
Strasse an der vorgezeichneten Stelle. Passierte
einmal ein Versehen, dann kam die neue Methode
zur Auswirkung. Mit höflicher Mahnung, mit Humor,
mit freundlicher Orientierung oder auch einmal
mit einem energischen Wink wurden die Fehlbaren
von einem Polizisten ins Bild gesetzt. Vor
allen Leuten, vor einem Publikum, das sich alle
Mühe gab, diszipliniert zu sein. Alle haben gelernt,
Polizei und Strassenbenützer, dass es nur eine wirksame
Lösung gibt: Takt und Disziplin im Strassenverkehr.
Die Vorbereitungen waren peinlich genau organisiert,
die Propaganda bis zum Maximum beansprucht.
Spruchbänder über den Strassen, Schlagzeilen
in der Presse, Radiomeldungen, Filmeinlagen
in den Kinos, Flugblätter, von Polizisten verteilt;
alles mit derselben psychologischen Feinheit ausgedacht.
Tausende, gefragt oder ungefragt, erklärten,
dass im Verhalten der Polizeiorgane selbst, wie
auch im Stil der Mahnungen der grösste Erfolgsfaktor
liege. Das verteilte Flugblatt gibt dieser Behauptung
recht:
«Takt und Disziplin im Strassenverkehr!
Gegen unnötigen Strassenlärm. An
die Einwohner der Stadt Zürich! Die Verkehrsunfälle
nehmen in starkem Masse zu. Der Lärm
auf der Strasse steigert sichi Beide Feststellungen
Das Trainine.
Letzten Freitag zwischen 5 und 8 Uhr früh wurden
die ersten Trainingsfahrten aufgenommen, und
trotz der vorgerückten Stunden waren schon zahlreiche
Zuschauer erschienen. Bis gegen 6 Uhr war
die Piste den Tielnehmern des Rennens der Tourenwagen
reserviert; diese erwiesen sich als äusserst
schnell. So erledigte Perrot (Delahaye) die Strecke
mit einem Mittel von 123,136 km/St.; eine schneidige
Fahrt zeigte Mme Itier mit ihrem kleinen
Fiat-Einliter-Wägelchen, das einen Durchschnitt
von über 100 km/St, schuf.
Kurz nach 6 Uhr erschienen die ersten Rennmaschinen,
die sogleich ein rassiges Tempo vorsetzten
und den von Varzi (Alfa Romeo) gehaltenen
Rundenrekord von 2:58,6 (Mittel 157,746 km/St.)
mehrmals unterböten. Chiron brauchte zuerst 2:56,
dann 2:54 (Mittel 161,917 km/St.). Etwas später
drückte Dreyfus (Alfa Romeo) die Zeit noch mehr
und stellte mit 2:52,3 (Mittel 163,230 km/St.) die
schnellste Runde des Tages auf. Die übrigen Fahrer
blieben unter 160 Stundenkilometer, und es bestand
jetzt schon kein Zweifel mehr darüber, dass
am Sonntag die Siegerehren entweder Dreyfus oder
dann Chiron zufallen würden.
Etancelin kam erst gegen Mittag ins Reims an;
seine neue Maserati-Maschine war in der vorhergehenden
Nacht in Bologna verladen worden, so
dass sie noch rechtzeitig eintreffen würde.
Das zweite Training am Samstag fand zur selben
Zeit statt, und wiederum zogen zuerst die «Tourenwagen>
einige schnelle Runden. Perrot kam nun
sogar auf 134,544 km/St, und zeigte sich gegenüber
den übrigen Fahrern, von denen keiner auf 120
km/St, kam, stark überlegen.
beunruhigen die Bevölkerung immer mehr. Beide
Probleme sind Fragen des Taktes. Wenn die drei
Hauptgruppen der Strassenbenützer, der Automobilist,
und Motorradfahrer, der Velofahrer und der/
Fussgänger, gegenseitig die nötige Rücksicht walten
lassen, werden fast alle Verkehrsprobleme vewi
schwinden. Automobilist und Motorradfahrer, sowie
Velofahrer sind mit schnellen Maschinen ausgerüstet.
Was macht es da aus, wenn diese gegenüber
dem Fussgänger auf der Strasse und auf deri
Fussgängerstreifen langsam fahren oder gar as*
halten? Dieses Zeitversäumnis ist rasch eingeholt.
Was macht es dem Fussgänger aus, wenn er nur
bei freier Strasse vorsichtig, rasch und auf dein
kürzesten Wege die Strasse überschreitet? Schon
im nächsten Moment bleibt er bei einem Bekannten
oder bei einem Schaufenster stehen, wo ihm das
Zeitversäumnis auch nicht schwerfällt
Das Polizeiinspektorat und mit ihm die.EÜrcherischen
Verkehrsverbände sind der Auffassung,
dass durch die äusserste Einschränkung der .Ab*,
gäbe von Hupsignalen sowohl die Zahl der Ver^
kehrsunfälle als der Strassenlärm in entscheidendem
Masse eingeschränkt werden kann. Der Mötorfahrzeugführer
ist gezwungen, seine ganze Aufmerksamkeit
der Strasse zuzuwenden, seine Geschwindigkeit
den Strassenverhältnissen anzupassen,
das heisst an unübersichtlichen Stellen vorsichtig
und langsam zu fahren. Er darf Hindernisse
nicht mehr weghupen. Fussgänger und VeU>
fahrer müssen sich ebenfalls höchst aufmerksam
und vorsichtig auf der Strasse bewegen, weil sie
die Fahrzeuge nicht mehr hören können, sondern
ersehen müssen. .-.-.
Die Befolgung dieser Grundsätze verrät nicht
nur Takt und Anstand, sondern verhindert Schäden
und Aufregung. Wer dies nicht beachtet, muss
mit härtern Mitteln belehrt werden.»
Was wohl am meisten interessiert, ist der Erfolg.
Die Verkehrsunfälle haben zweifelsohne abgej;
nommen. Eine Statistik nach Abschluss der Aktion
wird hierüber Auskunft geben. Die Fussgänger
müssen da und dort zu einem kleinen Umweg ver-'
anlasst werden. Sie fügen sich in der Regel gerne,
Nicht in die Aufgabe der Polizei fallen die Lärmquellen
der Motorräder und der Strassenbahn. di«
sich mit ihrem Geknatter und Gequietsch heute an
erster Stelle befinden. Dafür sind die Techniker
verantwortlich.
Aber auch der Verkehrspolizei harren noch -wettere
Aufgaben, die bereUs studiert werden, Dabei
sollen die gemachten Erfahrungen verwertet werden,
deren wichtigste wohl die ist, dass Lärmdämpfung
Hand in Hand mit Gesehwindigksitsi
mässigung geht. Dass aber auch ein allgewaltig««
Verbot versagen wird und dass ein neuer Geist in
den Strassenverkehr hineingehört, ist der grösste
Erfolg der Verkehrspolitik unserer Stadtpolizei. ••-
Fr. -
Sportnachrichten
Der Grosse Preis der Marne.
Dreyfus (Alfa Romeo) gewinnt den Grossen
Preis der Marne vor Chiron und Sommer.
Der diesen Sonntag auf der 7,826 km langen
Rundstrecke von Reims zur Durchführung
gekommene Grosse Preis der Marne
gestaltete sich zu einem durchschlagenden
Erfolg von Alfa Romeo, indem Vertreter der
Scuderia Ferrari, Dreyfus und Chiron, den
ersten, bzw. den zweiten Platz belegten, und
Sommer als Einzelfahrer Dritter wurde. Solange
weder Mercedes-Benz noch Auto-Union
mit von der Partie sind, erweist sich dieser
3,2 Literwagen immer noch als unschlagbar.
Sowohl Maserati wie auch Bugatti stehen
ihm in ihrer Leistungsfähigkeit weit nach;
wahrlich eine hervorragende Maschine, dieser
kleine Alfa Romeo, der heute nicht mehr
zu den jüngsten zählt.
Der Sefac von Lehoux blieb wieder einmal
mehr aus. Doch der Fahrer hat sich nun als
Ersatz einen Maserati zugelegt, was mehr
oder weniger darauf schliessen lässt, dass
man es mit der Fertigstellung der Maschine
von Ing. Petit gar nicht so eilig hat.
Von den 18 gemeldeten Fahrern erschienen
nur 12 am Start, so dass die Vorläufe, die
über 15 Runden (127,39 km) gingen, teilweise
sehr monoton ausfielen.
Die Temperatur war recht günstig, doch
fegte fast andauernd ein heftiger Wind über
die Piste und behinderte die Fahrer zeitweise
ziemlich stark. Trotzdem wurden ausgezeichnete
Zeiten gefahren und der bestehende
Rundenrekord beträchlich unterboten.
Bei den Rennmaschinen wurde der von
am Vortage aufgestellte Rundenrekord' nicht mehr
erreicht. Bei Abwesenheit von Chiron, Sommer und
Dreyfus schuf Lehoux (Maserati) die beste Zeit
mit 3:01,8 (Mittel 154,97 km/St). Sehr schnell war
auch Brian Lewis (Bugatti), der auf 3:03,8 kam
(Mittel 153,284 km/St-). Die andern blieben"-'durfifewegs
unter 150 km/St.
Kurz vor Schluss des Trainings erlitt Lord
Howe einen Motorschaden, indem ein' Ventilsitz
entzwei brach. Der Defekt war natürlich bis Sonntag
nicht wieder gut zu machen und so müsste
der Engländer forfait erklären.
Etancelin führte seinen neuen Maserati vor und
erledigte einige Runden mit reduzierter Geschwindigkeit.
Es handelt sich um eine 4,25-Litermaschjne
mit Schwingachsen vorn und hinten. Der Motor ist
ein 8-Zylinder in V-Form; die Bremsen funktionieren
hydraulisch.
Am Nachmittag gegen 1 Uhr, nachdem die Trarningszeit
schon längst beendet war, fuhr Cararroji
(Maserati) noch einige Runden im Renntempo.
Plötzlich sah er sich einem ihm entgegenkommenden
Fahrzeug gegenüber. Cararroli verlor dabei
die Herrschaft über seine Maschine, die über die
Strasse hinausgetragen wurde und sich überschlug.
Der Italiener wurde dabei ziemlich schwer verletzt
und musste in eine nahe Klinik überführt
werden. Die Schuld trifft den Piloten selbet,;dem
es bekannt sein musste, dass ausser der speziell
festgelegten Zeit die Strasse nicht als Rennpiste
Verwendung finden darf.
Der erste Vorlauf.
Im ersten Vorlauf, der um 13 Uhr gestartet
wurde, standen sich 6 Fahrer gegenüber: Dreyfus
(Alfa Romeo), Etancelin (Maserati), Sommer (Alfa
Romeo), Chambost (Maserati), Lewis (Bugatti) und
Girod (Maserati). Mit besonderer Spannung erwartete
man das Debüt des neuen Maserati von
Etancelin.
Gleich vom Start weg übernimmt Dreyfus die
Führung, gefolgt von Etancelin, Lewis und Sommer.
In der Spitzengruppe sind keine scharfen
Kämpfe zu erwarten, denn die vier ersten haben
auf alle Fälle Berechtigung für den Endlauf. Dennoch
wird die Startrunde mit einem Mittel von
144 km/St gemeistert, und in der gleichen Reihenfolge
gehen.die Konkurrenten in die zweite Runde.
Das Tempo wird zusehends schneller und bald
steigen die Rundenmittel über 160 Stundenkilometer.
Dreyfus führt nur knapp vor Etancelin.
In der neunten Runde verfehlt Etancelin eine
Kurve, fährt in einen Seitenweg und muss eine
kurze Strecke rückwärts fahren. Der Alfa-Romeo-
Fahrer ist unterdessen ausgerissen und zwischen
ihm und Etancelin liegen nun mindestens zwei
Kilometer. An ein Einholen ist nicht mehr' zu
denken. Im Mittelfeld musste Sommer in der
zwölften Runde den Angriffen Lewis nachgeben
und dem Engländer den dritten Platz überlassen.
Dies war die einzige Verschiebung, die sich während
des ganzen Laufes ergab.
Klassement im ersten Vorlauf:
1. Dreyfus (Alfa Romeo), 44:56,6 (Mittel 156,601
km/St.); 2. Etancelin (Maserati), 45:20.3; 3. Lewis
(Bugatti), 46:29,6; 4. Sommer (Alfa Romeo) eine
Runde zurück.
Schnellste Runde: Dreyfus (Alfa Romeo) mit
164,95 km/St. Durchschnitt.
Der zweite Vorlauf
vereinigt ebenfalls sechs Fahrer und wird eine
leichte Beute von Chiron (Alfa Romeo), dem als
einziger gefährlicher Widersacher Lehoux (Maserati)
gegenübersteht. Hartmann (Maserati), Martin
(Bugatti) und Soffietti (Maserati) fallen stark
zurück und können Chiron nie gefährden. Einen
ausgezeichneten Eindruck macht jedoch Raph (Alfa
Romeo), der sich überraschenderweise bis in die