E_1935_Zeitung_Nr.052

6 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 52
Luftfahrt
Betriebszuständen, die der Motor dauernd
auszuhalten vermag. Es war bisher üblich,
die Beanspruchung des Motors nur durch Angabe
der Tourenzahl zu charakterisieren,
wohl aus dem einfachen Grunde, weil zur
Ueberwachung des Motors neben Sicherheitsgeräten,
wie Oeldruckmesser etc., nur der
Tourenzähler zur Verfügung stand. Nun kann
man sich aber leicht überzeugen, dass man,in
einer bestimmten Flughöhe zum Einhalten
einer vorgeschriebenen Drehzahl den Motor
drosseln oder umgekehrt mehr Gas geben
muss, je nachdem, ob man das Flugzeug
sticht öder zum Steigen zieht. Wie sich die
Verhältnisse mit der Flughöhe ändern, ist
wenigstens qualitativ auch leicht festzustellen.
Die meisten Piloten modifizieren auch
ganz instinktiv oder, auf Grund einer Ueber-
Betriebscharakteristiken
von Flugzeugen.
Von Ed. Amstutz, Dipl.-Ing,
Im Flugwesen ist es allgemein üblich, für
die erreichbaren Leistungen nur Höchstwerte
anzugeben und zu garantieren. Auch die
Zahlen über Motorleistungen bedeuten Werte,
die der Motor zwar kurzzeitig aufzubringen
vermag, die ihm im Dauerbetrieb aber
niemals zugemutet werden dürfen. In neuerer
Zeit findet man zwar unter den Leistungsangaben
gelegentlich neben der Höchstgeschwindigkeit
auch eine «Reisegeschwinlegung
die für den Dauerbetrieb angegebene
höchstzulässige Motordrehzahl je nach dem
digkeit» vermerkt. Doch sind die Voraussetzungen,
für welche diese Reisegeschwindig-
augenblicklichen Flugzustand. Solange diese
Anpassung aber nur instinktiv oder auf Grund
keit gilt, meistens nur unvollständig oder
einer rohen Ueberlegung ganz approximativ
gar nicht definiert, so dass dieser Angabe
erfolgt, besteht natürlich keine Gewähr dafür,
praktisch selten grosser Wert beigelegt werden
kann.
dass der Motor auf der einen Seite nicht unzulässig
beansprucht und anderseits voll
ausgenutzt wird.
Man steht also vor der paradoxen Tatsache,
dass für Flugzeuge in der Regel Zah-
mit Ladedruckmanometern ausgerüstet, deren
Die Auflademotoren sind nun in der Regel
len angegeben und garantiert werden, die Anzeige gewisse Schlüsse über den mittleren
im praktischen Betrieb kaum je vorkommen
und nur bei Abnahmeflügen etwa for-
Ladedruckmanometer und Tourenzähler zu-
indizierten Druck des Motors zulässt. Erst
ciert werden. Solange das Verhältnis zwischen
Betriebsleistungen und Höchstleistun-
vom Motor abgegebene "Leistung. Da die vom
sammen geben einen Anhaltspunkt über die
gen einen bekannten und vom Flugzeug, Motor auf die Dauer abgebbare Leistung in
Motor und Flugzustand möglichst unabhängigen
Wert aufweist, braucht darin zwar Verhältnisse, wie z. B. die Zylinderkopf-
den meisten Fällen mehr durch thermische
weiter kein Nachteil zu liegen. Tatsächlich temperatur, bedingt ist, als durch rein mechanische
Beanspruchungen, so ist das Lade-
ist aber dieses Verhältnis zwischen Betriebsund
Höchstleistungen kein einfaches und es druckmanometer meist sogar das wichtigere
ist besonders auch durch die allgemeine Einführung
der Auflademotoren und Verstell-
Tourenzähler.
Ueberwachungs- und Kontrollgerät als der
propeller wesentlich kompliziert worden, so Die fortgeschritteneren Motorenfabriken
dass sich nun die Nachteile der üblichen geben nun Leistungscharakteristiken heraus,
Renommiermethode der Angabe von Höchstleistungen
für den Betriebsmann stärker von Drehzahl und Ladedruck
denen die Motorleistung für beliebige Werte
entnommen
fühlbar machen als früher. Man beginnt deshalb
auch im Flugwesen Betriebscharakterekturgrössen
für verschiedene Ansaugluft-
werden können und die ausserdem die Korristiken
für Flugzeuge und Motoren auszuarbeiten
und die Leistungshöchstwerte nur dargestellten Charakeristiken sind auch die
temperaturen enthalten. In die meist graphisch
noch als kurzzeitig erreichbare Extremwerte Grenzwerte für Dauer- und kurzzeitige
zu bezeichnen. Bis letztere allerdings ihren Spitzenleistungen eingetragen und es lässt
Vorzugsplatz in Katalogen und dem übrigen sich daraus gut erkennen, für welche Grenzzustände
thermische und für welche mecha-
•Material der Verkaufsabteilungen oder Vertretungen
verlieren, wird noch geraume Zeit nische Gründe massgebend sind.
vergehen.
Erst auf einer solchen Grundlage lassen
Betriebscharakteristiken von Flugzeugen sich dann auch Betriebscharakteristiken für,
müssen notwendigerweise ausgehen von dendas Flugzeug aufbauen. Durch eine grö'sseri*
Zahl von Messflügen, wozu z. T. auch kommerziell
verwertbare Flüge herangezogen
werden können und unter Zuhilfenahme flugmechanischer
Beziehungen, sind die in verschiedenen
Flughöhen mit bestimmten, durch
Ladedruck und Drehzahl charakterisierten
Werte der Motorleistung erreichbaren Flugleistungen
und die zugehörigen Anzeigen der
in verschiedenen Flughöhen teilweise nicht
skalenrichtig zeigenden Bordinstrumente festzustellen
und auszuwerten.
Die auf diese Weise entstehenden Betriebscharakteristiken
sehen auf den ersten Blick
etwas kompliziert aus, sind aber für den
praktischen Gebrauch sehr bequem und geben
dem Piloten und dem wirtschaftlich denkenden
Betriebsmann wertvolle Unterlagen. Eine
Geschwindigkeitscharakteristik wird z. B.
orientieren über die Grenzwerte der in verschiedenen,
vom Höhenmesser angezeigten
und durch das Luftthermometer flugmechanisch
erst eindeutig definierten Höhe erzielbaren
Geschwindigkeit. Ferner kann abgelesen
werden, welche Geschwindigkeiten bei einem
bestimmten Prozentsatz der Nennleistung
des Motors in verschiedenen Flughöhen
erreicht werden, wie sich Drehzahl und Ladedruck
mif der Höhe ändern müssen, um die
vorgeschriebene Leistung innezuhalten. Deutlich
geht aus einer solchen Charakteristik
auch hervor, wie sich Geschwindigkeit und
Motorleistung ändern, wenn mit wechselnder
Höhe auf konstante Drehzahl reguliert wird,
wie dies bisher etwa üblich war.
Die Charakteristiken für Steig- und Gleitflug
dienen in erster Linie zur Ergänzung
der Geschwindigkeitscharakteristik. Wenn
man der letzteren entnehmen kann, in welcher
Flughöhe mit einem bestimmten Prozentsatz
der Nennleistung des Motors die
grösste Geschwindigkeit erzielt werden kann
— im allgemeinen wird diese günstigste Höhe
umso mehr über der Gleichdruckhöhe des
Motors liegen, je geringer der angenommene
Motorleistungsanteil ist —, so kann an Hand
der Steig- und Gleitflugcharakterisik festgestellt
werden, um wieviel sich diese günstigste
Höhe reduziert, wenn man den Geschwindigkeitsverlust
beim Steigen bis zu
dieser Höhe und den Rückgewinn beim Gleitflug
mit laufendem Motor und dem für die
Fluggäste aus physiologischen Gründen
höchstzulässigen Grenzwert der Sinkgeschwindigkeit
mitberücksichtigt. Häufig wird
es sich dann zeigen, dass es nur bei sehr
grossen Etappenlängen lohnt, die laut der
reinen Geschwindigkeitscharakteristik günstigste
Höhe aufzusuchen und im allgemeinen
rationeller ist, einige hundert oder sogar über
1000 m tiefer zu fliegen.
Die Aufstellung und Anwendung von derartigen
Betriebscharakteristiken bedeutet der
Anfang einer Art «wissenschaftlicher Betriebsführung»
im Flugwesen. Sie erlauben
eine rationellere Ausnützung der Leistungsfähigkeit
des Flugzeuges durch sachgemässe
und klare Ausnutzung der einander zugeordneten
Eigenschaften von Motor, Zelle und
deren Kenngrössen bei gleichzeitiger Steigerung
der Betriebssicherheit infolge technisch
richtiger Berücksichtigung der Grenzen des
Anwendungsbereiches. Für die Wirtschaftlichkeit
und Sicherheit des Flugzeuges sind
diese Methoden deshalb von nicht zu unterschätzender
Bedeutung.
Vefkehr
Eisenbahn und Auto. Interessant ist die von
der Internationalen Handelskammer vorgelegte
Aufstellung über die Entwicklung des Bahn- und
Strassenverkehrs. Setzt man die Zahlen des Jahres
1929 gleich 100, so betrug nach dieser Aufstellung
im Jahre 1932 die Zahl der Reisenden
aller Länder mit Ausnahme von China, der Türkei
und der Sowiet-Republiken nur 81,5, die Zahl
der von ihnen zurückgelegten Kilometer 80,8, die
beförderte Gütermenge 67, die Entfernung, auf die
sie befördert wurde, 30. Dagegen hat die Zahl der
Omnibusse auf 240, die Zahl der Lastwagen auf
145 zugenommen. Während also der Eisenbahnverkehr
um 20 bis 30% abgenommen hat, ist der
Kraftverkehr, an der Zahl der Betriebsmittel gemessen,
im Personenverkehr fast auf das zweiundeinhalbfache,
im Güterverkehr fast auf das einundeinhalbfache
gestiegen.
Ostschwp.izerische Verkehrsprojekte. Anlässlich
einer Versammlung des Bündner oberländischen
Verkehrsvereins in Ilanz ist beschlossen -worden, der
Vereinigung Blenio-Glarnerland beizutreten. Im Verlaufe
der Diskussion wurden die verschiedenen Ve»-
bindungsmöglichkeiten Oberland-Glarnerland besprochen,
ohne dass irgendwelche bindende Beschlüsse
gefasst wurden, wobei recht interessante
Einzelheiten über die Projekte Tödi-Durchstich, Panixerstrasse
und Segnesstrasse zur Sprache kamen.
Das Panixerpass-Komitee mit Ingenieur Depuoz an
der Spitze, erbat von der Versammlung für die bevorstehende
Aktion die Unterstützung des oberländischen-
Verkehrsvereins.
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