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E_1936_Zeitung_Nr.001

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 3. Januar 1936 — Militärische Mutationen. B. Hauptleute und Subalternoffiziere. Beförderungen. Motorwagentruppe. Zu Hauptleuten die Oberleutnants: 98 Meyer Theodor, Bern, Mob. Mot. Fahrz. Pfc. 5 neu Kdt. Mot. Lastw. Kol. V/4. 03 Riethmann Roland, Zollikon. Mot. Lastw. Kol V/6, neu Kdt. Mot. Lastw. Kol. V/6. 04 Kunz Hans, St. Gallen, Mot. Lastw. Kol. 1/6. neu Kdt. Mot. Lastw. Kol. IV/6. 05 Burkhardt Hans, Bern, z. D., neu Kdt. Mot Lastw Kol. TV/3. 05 Müller Anton. Zurzach, Seh. Mot. Kan. Bttr. 25 neu Kdt. Mot. Lastw. Kol. V/5. 07 König Erich. Bern, z. D., neu Kdt. Mot. Lastw. Kol 1/3. Zu Oberleutnants die Leutnants: 05 Moser Wilhelm, Geneve, Seh. Mot. Kan. Bttr. 11 bleibt. 06 Peter Gottfried, Zürich, Seh. Mot. Kan. Bttr. 23. bleibt. 06 Petermann Rene, Berne, Col. cam. 1/2, bleibt. 06 Zünd Ferdinand. Emmenbrücke, Seh. Mot. Kan. Bttr. 14, neu Mot. Lastw Kol. 1/5. 07 Arthaud Pierre, Geneve, Col. cam. I/l, bleibt. 07 Cand Fernand, Grandson, Bttr. ob. auto. 91 bleibt. 09 Burger Alfred, Lausanne, Mot. Lastw. Kol. IV/2, bleibt. 09 Rüedi Kurt, Bern, Mot. Lastw. Kol. 1/4, bleibt. 09 Steimer Hermann, Wasen i. E., San. Transp. Abt. 5, bleibt. 10 Guindani Pietro, Viganello, Col. autoc. IV/5, bleibt. 10 Ringer Walter. Erlenbach (Zürich), Mot. Lastw. Kol. V/4, bleibt. 10 Spozio Georges, Moutior, Col. cam. IV/2. bleibt. Zu Leutnants die Unteroffiziere: 12 Bollschweiler Karl, Zürich, Mot. Lastw Kol. IV/5, z. D 12 Rentschier Herbort, Zürich. Mof. Lastw Kol. IV/5. z. D. 12 Sickert Jean, Bienne. Cp. obs. art. 2, z. D. 13 Aeberhard Alfred, Thun. Mot. Lastw Kol. IV/3, z. D. 13 Marchand Charles. Bienne, Cp. obs. art. 2. z. D 13 Marchand Louis. Bienne. Col. cam. V/5. z. D. 13 Moser Georges, Vevey, Br J. mont. 3, z. T). 13 Nizzola Marco, Baden, Seh. Mot. Kan. Bttr. 19, z. D. 13 Wassmer Hans, Bremgarton, Seh. Mot. Kan. Bttr. 8, z. D. 13 Wild Hans, Küsnacht (Zürich). Stab Geb. J. Br. 15, z. V. 14 Dosch Josef, Chur. Armeestab, z. D. 14 Fischer Hans. Zürich, Seh. Mot Kan. Bttr. 23, ?.. D. 14 Fröhlicher Robert, Solothurn. Mot. Lastw Kol. rv/2. z. r>. 14 Flückiger Paul, Oberburg, Seh. Mot. Kan. Btr. 8, z. D. 14 Gerber Armin, Bern. Mot. Lastw.. Kol. 1/3. z. D. 14 Gräflein Willy. Zollikon. Mot. Lastw. Kol. 1/5, z. D. 14 Kerkovius Nils, Pratteln, Seh. Mot. Kan. Bttr. 10, z. D. 14 Meyer Hans, Bern, Mot. Lastw Kol. 1/3. z. I). 14 Müller Numa. Lausanne, Col. cam. TV/1. z. D. 14 Sidler Alfred, Villigen. Seh. Mot. Kan. Bttr. 9, z. D. ii Schwär Fritz. Erlenbaeh (Zürich), Mot. Kan. Bttr. 86, z. D. Schwere und Motorartillerie. 03 Joos Hans. Baden, Kdt. ad int. Seh. F Hb. Bttr. 8. neu Kdt. Seh. F Hb. Bttr 8. 03 Schmid Max. Zürich, Fest. Art. Kp. 12. neu Mot. Art. R. 6 Acli. 03 Tschopp Arnold, Ariesheim. Seh. Mot. Kan. Bttr. 9. neu Seh. Mot. Kan. Bttr. 9 zu?et. Hotm. 04 Notz Edouard. Geneve, Bttr. can. ld auto. 17. neu Adj. Chef art. Garn. St. Maurice. 05 Maurer Max, Liestal. Seh. Mot. Kan. Bttr. 10, neu Soh. Mot. Kan. Bttr. 10 zuget, Hptm. 06 Hintermeister Olto. Winterthur, Kdt. ad int. Seh. Mot. Kan. Btr. 20, neu Kdt. Seh. Mot. Kan. Bttr. 20. 06 Mutrux Henri, Lausanne. Cdt. ad int. Bttr. can. ld. auto 17. neu Cdt. Bttr. can. Id. auto. 17. 07 Doerks Max, Thun, Bttr. can. ld. auto. 1. neu R. art. Id. 1 adi. Ballon-Trunpe. 04 Dreiss Wolfgang. Pontresina, F. Bttr. 65. neu Kdt. Ballon-Kp. 3. Schwere und Moforartillerie. 05 Jean-Mairet P.oger, N'euenburg, Bttr. can. auto. 85, bleibt. 07 de Claparedc Pierre, Geneve, Bttr. can. auto. 85, bleibt 07 Grange Bprnard, Geneve, Gr. can. Id. auto. 9 Off. tf., bleibt. 07 Roulet Jämes, Winferthur. Bttr. ob. auto. 91, bleibt. 07 Sprecher Karl, Urlaub. Seh. F Hb. Bttr. 5. bleibt. 07 Vontobel Karl, Bursdorf, ßttr. can. ld. auto. 4. bleibt. 08 Bihrer Max, Unter-Engstrigen, Mot. Art. Abt. 3 Tf. Off., bleibt. 08 Curchod Victor. Lausanne, Bttr. can. Id. auio, 17, bleibt. 08 Hess Paul, Wädenswil, Mot. Kan. Bttr. 87. bleibt. 08 Rosenbusch Ernst, Zürich, Mot. Hb. Bltr. 95, bleibt. 08 Trauffer Rudolf, Zürich, Seh. F. Hb. Bttr. 1, bleibt. 08 Wohteroth Heinrich. Zürich, Seh. Mot. Kan. Bttr. 9. bleibt. 09 Burckhardt Leonhard, Zürich. Seh. Mot. Kan. Bttr. 11, bleibt. 09 Curti Walter, Zürich. Seh. Mot. Kan. Bttr. 15, neu Seh. Mot. Kan. Abt. 8 Adi. 09 Deck Heinrich, Zürich, Seh. Mot. Kan. Bttr. 11, bleibt. 09 Glattbaar Curt, Zürich, Seh. Mot. Kan. Bttr. 16, bleibt. 09 Gonthier Henri, Winterthur, Bttr. can. ld. auto. 3, bleibt. 09 Graf Robert. Ins, Seh. F Hb. Bttr. 3. neu Seh. F. Hb. Abt. 2 Adj. 09 Keller Hans, Basel. Sch.Mot.Kan.Bttr. 20. bleibt. 09 Marti Fritz. Aefligen, Seh. Mot. Kan. Battr. 7, bleibt. 09 v. Schumacher Felix, Luzern. Sch.F Hb. Bttr. 5, bleibt. 00 Sprin? Oskar, Münsingen, Seh. Mot. Kan. Bttr. 9, bleibt. 09 Studer Hans Kaspar, Winterthur, Mot. Hb. Bttr. 04. Weiht 09 TromD Martin, Zürich, Mot. Hb. Bttr. 94. bleibt. 09 de Zürich Herbert, Zürich, Gr. can. Id. auto. 2 adi., bleibt. Der Motor. Wir wollen unsere technische Aufsatzreihe mit der Behandlung des Motors beginnen, weil derselben als der Kraftquelle des Fahrzeuges naturgemäss der erste Rang gebührt. Der Automobilist und insbesondere auch der zukünftige Automobilist muss sich darüber klar sein, dass es grundsätzlich verschiedene Arten von Automobilmotoren gibt. Wir unterscheiden vor allem Vergasermotoren und Dieselmotoren. Letztere müssen heute auch bei einer Besprechung der Personenwagen genannt werden, da in manchen Ländern (neuerdings auch in der Schweiz) erfolgreiche Versuche gemacht wurden, Personenfahrzeuge mit Dieselmotoren auszustatten. Während beim Dieselmotor der Betriebsstoff dadurch in den Arbeitszylinder gelangt, dass er durch eine Pumpe unter hohem Druck und durch eine feine Düse direkt in den Zylinder eingespritzt wird und sich erst im Zylinder mit der angesaugten Luft zu einem explosionsfähigen Gemisch verbindet, ist beim Vergasermotor, wie dies schon der Name sagt, ein eigenes Gerät, nämlich der Vergaser, vorhanden, in dem der Kraftstoff mit Luft gemischt wird, so dass ein bereits explosionsfähiges Benzin-Luft-Gemisch vom Motor angesaugt wird. Es ist klar, dass man in einem Vergasermotor nur solche Betriebsstoffe verwenden kann, die sich durch die verhältnismässig einfache Vorrichtung des Vergasers dn leichter Weise mit Luft zu einem explösionsfähigen Gemisch vermischen lassen. Es muss sich also um leicht verdunstenden Kraftstoff handeln. Der Vergasermotor wird daher im allgemeinen mit Benzin oder Benzol oder Gemischen dieser Stoffe, oftmals unter Zusatz von Alkohol, betrieben. Im Dieselmotor hingegen besteht die Möglichkeit, auch solche Kraftstoffe zu verwenden, die sich in einem Vergaser nicht ohne weiteres mit der Luft zu einem explosionsfähigen Gemisch vermischen lassen, da im Dieselmotor der Kraftstoff nicht vom Motor angesaugt, sondern, wie bereits erwähnt, durch eine eigene Hochdruckpumpe zwangsläufig in den Zydinder gespritzt wird. Man kann also in Dieselmotoren sogenanntes Schweröl verwenden, und da dasselbe viel billiger ist als Benzin oder Benzol, ist der Dieselmotor wirtschaftlich günstiger als der Vergasermotor. Auf die Gründe, die dafür massgebend sind, dass trotzdem in Personenwagen bisher fast ausschliesslich nur Vergasermotoren Verwendung gefunden haben, werden wir weiter unten noch zurückkommen. Verschiedene Arbeitsweisen des Vergasermotors. Auch bezüglich des Vergasermotors müssen wir sehr wesentliche Unterschiede machen. Es gibt Zweitakt-Motoren und Viertakt-Motoren. Wir wollen uns zuerst mit der Arbeitsweise eines Viertakt-Motors beschäftigen, da dieselbe wesentlich leichter zu überblicken ist und daher auch vom Laien in ihrem Wesen leichter verstanden werden kann. Ausserdem ist das volle Beherrschen der Vorgänge im Viertakt-Motor eine Voraussetzung für das Verstehen der Arbeitsweise des Zweitaktmotors. Die Arbeitsweise des Viertaktmotors. Die Arbeitsgänge im Motor — und wir wollen vorerst von einem Einzylindermotor reden — vergleichen wir am besten mit dem Abschiessen einer Kanone. Das Kanonenrohr entspricht dem Zylinder, das Geschoss dem Kolben, das Pulver dem angesaugten Benzin-Luft-Gemisch und die Zündkerze der Lunte, der Kanone. Unterschied: Bei der Kanone fliegt das Geschoss fort, während beim Motor der Kolben im Zylinder verbleibt und nur ein Stück nach abwärts geschleudert wird. Vor allem muss das explosionsfähige Gasgemisch in den Zylinder kommen. Dies erfolgt durch das sogenannte «Ansaugen>. Man kann das Ansaugen mit dem Einfüllen des Pulvers in die Kanone vergleichen. Der Kolben wird durch die Drehung der Kurbelwelle im Zylinder nach abwärts bewegt, dadurch ergibt sich in dem Zylinderraum oberhalb des Kolbens ein Unterdruck, also eine Saugwirkung, so dass durch eine.zwischen dem Zylinderkopf und dem Vergaser bestehende Verbindungsleitung, die sogenannte Saugleitung, vom Vergaser her das Benzin-Luft-Gemisch in den Zylinder angesaugt wird. Am Ende des Ansaugens befindet sich der Kolben in der untersten Stellung. Würde nun in dieser Stellung eine Explosion erfolgen, so wäre dieselbe unwirksam, weil der Kolben nicht weiter nach abwärts bewegt werden kann. Der Kolben muss also zuerst noch nach aufwärts bewegt werden. Dies hat auch den Vorteil, dass dadurch das angesaugte Gemisch zusammengedrückt wird und daher schon vor der Explosion eine gewisse Spannung besitzt. Der Grad dieser Spannung wird durch das sogenannte «Kompressionsverhältnis» ausgedrückt. Wenn nämlich beispielsweise 1 Liter des Benzin- Luftgemisches angesaugt wurde und nun durch die Abwärtsbewegung des Kolbens auf einen Raum von 0,2 Liter zusammengedrückt wird, so spricht man von einem Kompressionsverhältnis von 1 :5, und da man den toten Raum, nämlich den sogenannten Explosionsraum, von vornherein mit hinzuzählen muss, so kommt man auf ein Verhältnis von 1 : 6. Das Zusammendrücken des Gasgemisches entspricht dem Stopfen der Kanone, bei der man ebenfalls die Pulverladung auf einen möglichst kleinen Raum zusammenpresst, um bei der Explosion einen möglichst hohen Druch zu erzielen. Sobald nun der Kolben in der obersten Stellung ist, wird das angesaugte Gemisch entzündet. Dies geschieht dadurch, dass man in diesem Augenblick an der Zündkerze, die in dem Zylinder angeschraubt ist, einen Zündfunken überspringen lässt. Ueber die Einrichtungen, die hierzu erforderlich sind, werden wir in dem späteren Abschnitt «Zündung» noch zu sprechen haben. Durch die plötzliche Entzündung des ohnedies bereits zusammengepressten Gemisches entsteht ein ausserordentlicher Ueberdruck im Zylinder, der den Kolben mit grosser Gewalt nach abwärts schleudert. In diesem Augenblick leistet der Motor also eine Kraft. Diesen Vorgang können wir mit dem Abschiessen der Kanone vergleichen. Da nun aber der Kolben, der im Zylinder auf- und abbewegt werden kann, nicht frei beweglich, sondern durch die Pleuelstange mit der Kurbelwelle verbunden ist, muss der Kolben die Kurbelwelle in drehende Bewegung setzen, um sich selbst abwärts bewegen zu können. Dadurch wird also die auf und ab gerichtete Bewegung des Kolbens in die drehende Bewegung der Kurbelwelle des Motors umgewandelt, und es ergibt sich demnach auf dem Abwärtsschleudern des Kolbens durch die verbrennenden Gase im Zylinder ein in der Drehrichtung sich auswirkender Kraftimpuls an der Kurbelwelle. Schliesslich bewegt sich der Kolben wieder nach aufwärts, wobei er die im Zylinder zurückgebliebenen verbrannten Gase in das Freie stösst. Dieser Arbeitsvorgang ist mit dem Reinigen des Kanonenrohres vergleichbar. Jeder einzelne Arbeitsvorgang wird als «Takt» bezeichnet und umfasst im Sinne der obigen Ausführungen genau eine halbe Umdrehung der Kurbelwelle, mit andern Worten eine Bewegung des Kolbens vom oberen zum unteren Totpunkt. Die einzelnen Takte werden wie folgt bezeichnet: 1. Ansaugtakt, 2. Kompressionstakt, 3. Arbeitstakt, 4. Auspufftakf. Wir haben es also mit insgesamt 4 verschiedenen Takten zu tun, und wir sprechen daher bei einem Motor mit dieser Arbeitsweise von einem «Vier taktmotor». Zwischen dem zweiten und dritten Takt erfolgt die Entzündung des während des ersten Taktes in den Zylinder angesaugten und während des zweiten Taktes im Zylinder verdichteten Benzin-Luft-Gemisches. Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass auf 4 Takte ein Arbeitstakt, mit anderen Worten, dass auf zwei volle Umdrehungen der Kurbelwelle nur eine üalbe Umdrehung entfällt, während welcher die Kurbelwelle in Schwung gesetzt wird; während der folgenden 3 halben Umdrehungen leistet der Einzylindermotor keine Kraft, sondern benötigt vielmehr noch Kraft, damit die Drehung fortgesetzt werden kann. Die Arbeitsweise eines solchen Einzylindermotors ist daher eine stossweise, was nicht besonders erwünscht ist. Man kann nun zwar durch eine grosse Schwungmasse den Lauf des Motors einigermassen gleichmässig gestalten, wie dies auch durch eine extreme Steigerung der Drehzahl möglich ist, doch hat sowohl das eine wie auch das andere seine erheblichen Nachteile. Man hat daher zu dem Ausweg gegriffen, nicht einen sehr grossen Zylinder zu verwenden, sondern lieber mehrere kleine, bei denen die Kolben auf die gleiche Kurbelwelle arbeiten, während jedoch die Explosion in den einzelnen Zylindern zu verschiedenen Zeiten erfolgt. Dadurch ist der «iMehrzylinder-Motor» entstanden, auf dessen Eigenart wir noch besonders zurückkommen werden. (Fortsetzung folgt.) 10 Arnold Ernst, Basel, Seh. Mot. Kan. Bttr. 12, bleibt. 10 Frei Hans, Ni»HergIatt. Seh. Mot. Kan. Bttr. 23, bleibt. 10 Gugolz Hans, Zürich, Seh. Mot. Kan. Bttr. 25, bleibt. 10 Hagen Walter, Heiden, Seh. Mot. Kan. Bttr. 5, bleibt. 10 Hauser Willy. Zürich, Seh. Mot. Kan. Bttr. 16, bleibt. 10 Keller Hans, Zürich, Seh. Mot. Kan. Bttr. 8. neu Seh. Mot. Kan. Abt 4 Adi. 10 Klein Jean, Geneve, Bttr. can. ld. auto. 2. bleibt 10 Lanzrein Kurt, St. Gallen, Seh. Mot Kan. Bttr. 6, bleibt 10 Lierow Walter, Basel, Seh. F. Hb. Bttr. 4. bleibt. 10 Pfund Robert, Bern, Seh. Mot. Kan. Bttr. 10, bleibt. 10 Spörri Werner, Bern, Seh. F. Hb. Bttr. 2, bleibt. 10 Wegmann Werner, Bachs, Seh. Mot. Kan. Bttr. 19, bleibt 10 Zeller Hermann, Wallisellen, Mot. Kan. Bttr. 89, bleibt. 11 Gubelmann Hermann, Bern, Seh. F. Hb. Bttr. 6, bleibt. 11 Wettstein Rudolf, Urlaub, Soh. Mot Kan. Bttr. 10, bleibt. Ballon-Truppe. 08 Grand Richard, Basel, Ballon-Kp. 1, bleibt 09 Custer Walter, Rapperswil (St. Gallen). Ballon- Kp. 2. bleibt. 09 Holbro Viktor, Riehen. Ballon-Kp. 3. bleibt Schwere und Motorartillerie. Zu Leutnants die Unteroffiziere: 11 Bölsterli Emile, Geneve, Cp. art fort. 1. neu Bttr. ob. auto. 91. 11 Fueter Heinrich, Zollikon, Mot. Kan. Bttr. 86, neu Mot Kan. Bttr. 87. 11 Gasser Fernand, Morges, Bttr. can. Id. auto. 2, neu Bttr. can. ld. auto. 4. 12 Ros Mirko. Baden, Mot Kan. Bttr. 87, neu Seh. Mot Kan. Bttr. 21. 13 Cleis Anton, Bern, Seh. F. Hb. Bftr. 4. neu Seh. F. Hb. Bttr. 3. 13 Haas Heinz, Bern, F. Hb. Bttr. 77. neu Seh. F. Hb. Bttr. 3. 13 Laurent Camille, Geneve, Cp. art. fort. 5. neu Bttr. can. auto. 85. 13 Monfrini Henri. Lausanne, Bttr. can. ld. auto. 3, neu Bttr. can. ld. auto. 2. 13 Ruth Max, Zürich. Fest. An. Rp. 14. neu Scb. Mot Kan. Bttr. 24. 13 Steiner Werner, Baar, F. Bttr. 61, neu Scb. Mot Kan. Bttr. 5. 14 Bachofen Hans, Zürich, Mot. Kan. Bttr. 86. neu Mot. Kan. Bttr. 89. 14 Beglinger Willi, St. Gallen, Mot Kan. Bttr. 89, neu Mot. Kan. Bttr. 86. 14 de Coulon Michel, Fontainemelon, Bttr. can. Id. auto. 17, bleibt. 14 Denzler Hans. Aarau, Seh. F. Hb. Bttr. 6. bleibt. 14 Eulau Werner, Basel. Mot. Kan. Bttr. 89. neu Seh. Mot. Kan. Bttr. 19. 14 Kernen Hans-Peter, Basel, Seh. F. Hb. Bttr. 5, neu Seh. F. Hb. Bttr. 6. 14 Kilchenmann Gottfried, Worb, Seh. F. Hb. Bttr. 2 neu Seh. F. Hb. Bttr. 1. 14 Mennet Paul, Zürich, Bttr. can. Id. auto. 17. neu Bttr. can. Id. auto. 18. 14 Müller Paul, Zürich, F. Bttr. 49, neu Seh. Mot. Kan. Bttr. 15. 14 Nötzli Rudolf, Zürich, F. Hb. Bttr. 82. neu Seh. F. Hb. Bttr. 8. 14 Schondorff Emil. Zürich, Mot. Kan. Bttr. 86. neu Seh. Mot. Kan. Bttr. 19. 14 Spicher Anglist, Basel, Seh. Mot Kan. Bttr. 10, bleibt. 14 Spörri Eugen, Bern, F. Hb. Bttr. 77, neu Seh. F. Hb. Bttr. 4. 14 Strehle Ernst, Männedorf. Seh. Mot Kan. Bttr. 13. neu Seh. Mot. Kan. Bttr. 14. 14 Weber Ardo. Wädenswil. Mot. KaJi. Btfr. 86. neu Seh. Mot Kan. Bttr. 11. 14 Wenner Giovanni, Zürich. F Hb. Bttr. 82. neu Seh. F. Hb. Bttr. 7. 15 Bieri Friedrich, Bern. Seh. Mot Kan. Bttr. 7. neu Seh. Mot. Kan. Bttr. 8. 15 Erni Franz, Nebikon. Seh. F. Hb. Bttr. 5. bleibt 15 Rechsteiner Werner. St. Gallen, F. Bttr. 46. neu Sch.Mot.Kan.Bttr. 16. Telephonoffiziere: 12 Ehinger Paul. St. Gallen, Seh. Mot. Kan. Bttr. 20, neu Stab Fest Art. Abt 3. 12 Studer Edwin, Zürich, Mot. Hb. Bttr. 94 neu Stab Mot. Art. R. 6. 13 Rawiler Armin, Brügjc, Stab Seh. Mot Kan. Abt 3, neu Seh. Mot. Kan. Bttr. 6. 14 Hubacher Ernst. Buredorf. Stab Mot. Art. R. 7, neu Stab Seh. Mot. Kan. Abt. 6. 14 Michaud Alfred, Zürich, E.M. R. art. ld. 1. neu Bttr. can. ld. auto. 3. Verpflegungstruppe. Zu Oberleutnants die Leutnants: Quartiermeister- 06 Scheideg?er Willy, Bern, Mot. Lastw. Abt. 3, bleib.t 07 Enseler Werner, St. Gallen, Seh. Mot Kan. Abt. 8. bleibt. 07 Stemmle Otto. Schlieren, Seh. Mot. Kan. Abt. 5, bleibt. 08 Plattner Karl, Kaltbrunn, Mot. Art. Abt. 2. bleibt 09 Mäder Hans, Winterthur. Mot. Lastw. Abt. 4, bleibt. Neueinteilungen ohne Beförderung. Motorwagemruppe. Hauptmann 92 Töndury Alfons, Zürich. Kdt. Mot. Lastw. Kol. V/6. neu Kdt. Schatz. Pl. 7. 94 Herren Rudolf. Bern, Kdt. Mot. Lastw. Kol. IV/3, neu Et. Mot. Lastw. Kol. 4. 83 Baumeler Josef, Luzern. Kdt. Mot. Lastw. KoL V/5, neu E. Mot. Lastw Kol. 5. Kommissariatsoffiziere und Quartiermeister. Hauptmann 98 Moginier Georges, Lausanne, Geb. I. Br. 3 Kom.- Off.. neu Mot. Art. R. 5. Oberleutnant 02 Wildeisen Ernst. Bern, z. D., neu Sehatz. Platz 5, 99 Kislig Hans. Solothurn, Mot. Lastw. Abt. 2. neu Schfttz.-PIatz 3. 00 Egli Wilhelm, Dürrenast bei Thun, F. Art. Abt. 7. neu Ballon-Abt. Leutnant 00 Maurer Emil. Zürich, z. ü.. neu Moi. Lastw. Abt 2. Verantwortliche Redaktion : Dr. A. Büchi, Chefredaktion. Dr. E. Waldmeyer. Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwag). Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295.

— FREITAG, 3. Januar 1336 ÄTJTOMOBIL-REVÜE 11 Schweizerische Rundschau Die Rechnung, bitte! Die Benzineinfuhr betrug in den Monaten Juli bis und mit November 1935 total 982 153 Kilozentner. In der gleichen Zeit des Vorjahres waren es 1 038 171 q. Seitdem wir uns des um 8 Fr. pro 100 kg erhöhten Zollansatzes «erfreuen», ist also die Einfuhr um 56 018 q zurückgegangen! Nach dem früheren Ansatz berechnet hätte dieses Fehlquantum dem Bunde 1,1 Mill. Fr. an Zoll eingebracht. Dieses Rechenexempel wird zwar dem Bundesrat deshalb nicht imponieren, weil er sich anderseits auf das Mehrerträgnis berufen kann, das die fünfmonatige Einfuhr trotz quantitativem Rückgang dank der Zollerhöhung gebracht hat. Die Rechnung hat aber doch einen gewaltigen Schönheitsfehler. Der Import ist nämlich noch keineswegs gleichbedeutend" mit dem Inlandsabsatz. Es wurden trotz des erhöhten Zolles in den ersten Monaten sehr erhebliche Ankäufe mit Rücksicht auf die gespannte internationale Lage gemacht. Diese wären normalerweise und hauptsächlich ohne den italienisch-abessinischen Konflikt, von dem man ja im Spätsommer auch noch mögliche Weiterungen für unser Land befürchtete, unterblieben. Der Inlandsabsatz dagegen ist in den letzten Monaten katastrophal zurückgegangen und wird sich angesichts der weitgehenden Betriebseinschränkung, die sich viele Motorfahrzeughalter auferlegen, auch auf lange Zeit nicht so rasch wieder erholen. Das bedeutet aber, dass die Einfuhr im nächsten Jahre noch weiter zusammenschrumpfen wird, wenn es bei den jetzigen Zollansätzen bleibt. Im Oktober betrug der Rückgang gegenüber dem Vorjahre rund 13 000 q, im November waren es schon 21000 q! Wenn das so weitergeht — Aussichten auf Besserung sind leider keine vorhanden —, dann wird die Rechnung unseres eidg. Finanzministers, der aus dem Benzingeschäft für den Bund jährlich weitere 16 Millionen Fr. herausquetschen will, bald nicht mehr stimmen. Vorläufig hat zwar der Bund einige Mill. Fr. Mehreinnahmen aus der Betriebsstoff- Einfuhr zu verzeichnen. Allein sie sind anderr seits mit schweren Opfern erkauft worden. Die Einnahmen der Kantone aus Verkehrssteuern gehen zurück, das Motorfahrzeuggewerbe wird sehr empfindlich geschädigt, so dass sich hier schon überall Entlassungen aufdrängen. Der Bund kann alles in allem genommen also mit den Mehreinnahmen dann nur wieder Löcher zudecken, die an anderen Orten aufgerissen werden. Schlussendlich wird von dem Profit auch für den Staat nicht mehr viel übrig bleiben. Es scheint uns, als sollte schon das Ergebnis des halbjährlichen Experimentes genügen, um unserem Parlament darzutun, dass es im Interesse der Volkswirtschaft ist, wenn an dem Bundesratsbeschluss betr. Zollerhöhungen eine tüchtige Korrektur angebracht wird. Dies ohne sich durch das Thema «Bahnsanierung» kopfscheu machen zu lassen, denn jene wird niemals auf der Ebene einer künstlichen Hintanhaltung des Motorfahrzeuges erreicht werden können! Die Gebirgler wehren sich. Wie nicht.anders zu erwarten war, Hess der Antrag Keller, wie er an anderer Stelle dieses' Blattes über die Verhandlungen der nationälrätlichen Finanzkommission betr. Rückstellung des Alpenstrassenausbaus veröffentlicht ist, nicht lange auf eine Gegenaktion warten. Auf eine vom Kanton Graubünden ergriffene Initiative, dessen jüngstes Strassenbauprogramm bekanntlich durch den Antrag Nationalrat Kellers (Aarau) verunmöglicht würde, versammelten sich letzten Sonntag die Vertreter unserer 9 Gebirgskantone in Zürich zwecks Besprechung von Abwehrmassnahmen gegenüber den dem dringend notwendigen Ausbau unserer Alpenstrassen drohenden Gefahren. An dieser Zusammenkunft nahmen vornehmlich die Vorsteher der Baudepartemente der betreffenden Kantone teil, von denen einige selbst Nationalratsmandate inne haben. Bei diesem Anlass wurde vorerst die nicht abzuschätzenden, schwerwiegenden Folgen festgestellt, welche die Annahme des Kellerschen Vorschlages durch den Nationalrat für unser Land im allgemeinen und für die Bergkantone im speziellen nach sich ziehen müssten, der bekanntlich darauf hinausläuft, die seitens des Bundesrates vorgesehene Subvention von jährlich 7 Mill. Fr. für den Ausbau des Alpenstrassennetzes während der Dauer des Finanzprogrammes, d. h. bis Ende 1937 zu sistieren. Im weitern haben die Vertreter unserer Alpenkantone beschlossen, ihre Nationalratsabgeordneten zu veranlassen, an dem am 25. Juni 1935 durch bundesrätlichen Beschluss erhöhten Benzinzoll von 28 Fr. pro 100 kg festzuhalten, und zwar unter der Bedingung, dass die vorgesehene Subvention von 7 Mill. Fr. für den Ausbau der Alpenstrassen aufrecht erhalten werden. Dabei wird vorausgesetzt, dass die vorgesehenen 3 Rappen Extrazoll auf Benzin, als Ausgleich dieses Alpenstrassen-Subventidnsbetrages, nicht noch extra zu bezahlen sind. Diese, für den Ausbau der Alpenstrassen vorgesehene Beträge, sollen im geltenden Benzinzoll von 28 Fr. enthalten sein. Man hofft, auf dieser Basis zu einer Einigung zu gelangen, d. h. den am 25. Juni a. c. in Kraft gesetzten Bundesratsbeschluss im Nationalrat durchdrücken zu können. Ein anderer, im Verlaufe" der Diskussion gemachter Vorschlag tendierte darauf hinaus, der von der nationälrätlichen Finanzkommission akzeptierten Reduktion des Benzinzolles von 28 auf 24 Fr. zuzustimmen, um sich mit einer eidg. Subvention zum Ausbau der Alpenstrassen im Betrage von nur 4 Mill. Fr. an Stelle der notwendigen 7 Mill. zufrieden zu geben. Allerdings blieb dieser Vorsclag in Minderheit. Im weitern wurde beschlossen, ati den Bundesrat eine Eingabe zu richten, mit dem dringenden Ersuchen, im Interesse der Arbeitsbeschaffung und des notwendigen Ausbaues der Alpenstrassen, speziell in Berücksichtigung der grossen Aufwendungen Italiens, Frankreichs undOestefreichs, an den 7 Mill. festzuhalten.^ Ferner dürfte in dieser Eingabe darauf'verwiesen" werden, dass die Gebirgskantone finanziell • nicht mehr, .imstande seien, ihr Alpenstrassennetz aus eigener Kraft auszubauen. ... - Erdölbohrungen in der Schweiz. Bekanntlich sind in unserem Land im Verlaufe der Kriegsjahre wie auch in spätem Jahren verschiedentlich Bohrungen auf Erdöl vorgenommen worden, die allerdings insgesamt ergebnislos verliefen. » Nun hat.sieh v nach längeren Vorbereitungen in Lausanne unter der Firma «Flüssige Brennstoff A.-G.» ein Syndikat gegründet, welches beabsichtigt, in der Waadt und im Neuenburgischen, Tiefbohrungen nach Naphthavorkommen ausführen zu lassen, und' zwar unter Anwendung modernster Bohrmethoden. Zuerst ist -beabsichtigt, wissenschaftliche Bodenuntersuchungsmethoden an. der- Oberfläche vorzunehmen und nach Beendigung dieser Vorstudien, zwei neue Gesellschaften zu bilden. Die eine wird den Namen «Neuenburg-Waadt», die-: andere Sie Bezeichnung «Fopega» (Petroleum- und Gasbohrungen) tragen. Die notwendigen Kapitalien- sollen aus holländischen, belgischen und schweizerischen Quellen stammen, liegt es doch auf der :Hand, xlass.die,in eine- Tiefe von-700 bis 2000 Meter durchzuführenden -Bohrungen nicht unerheblich^ Geldmittel- verschlingen werden/ '' : ' < ,.i • ., < Strassenverkehrsunfälle in der Schweiz Januar, bis September 1935. •• Dem Eidgenossischen Statistischen Amt wurden 14 760 Verkehrsunfälle gemeldet, die sich vom 1. Januar bis. 30. September. 1935 auf deö schweizerischen Strassen ereignet haben. Die grössere Hälfte dieser Unfälle, nämlich 7666, führte lediglich zu Sachschaden; ,bei den übrigen wurden nicht ,weniger als 8817- Personen verletzt und davon 444 getötet. • Im Vergleich zum,,Vorjahre ist eine leichte Abnahme der Strassenverkehrsünfälle festzustellen, vor allem im dritten Quartal. Dieser Rückgang entlastet sozusagen ausschliesslich dqs- Konto der Unfälle mit Personen Verletzungen, wobei' indessen, die Todesbilanz des Strassenverkehrs sich wenig gebessert hat. Man vergleiche folgende Zahlen. , ,-• Strassenverkehrsunfälle, Januar bis September 1935 Unfälle, Folgen I.Quart. 2.Quart. 3.Quart. • D 1 r ÄJ" rteI 1'5M Unfälle überhaupt 3334 5270 6156 U760 15406 ; -Unfalle nur mit -', - ' ,•>,••., '' Sachschaden ! '2119 : 2605 -2942 7666 7802 Unfälle mit Persorienverletzungen ' 1215, ,2665 3214 709"4 7604 Verletzte Personen 1418- 3261 ' 3938 861-7' 9325 Davon getötet 91 156 197 444 460 Aus den vorstehenden Zahlen kann nicht eindeutig geschlossen werden, ob im Jahre 1935 der Strassenverkehr disziplinierter und sicherer geworden sei; denn der grundlegende Vergleichsfaktor ist unbekannt: die Verkehrsdichte. Vielleicht haben die Motorfahrzeuge im Jahre 1935 weniger Kilometer zurückgelegt, als,im Vo.rj,ahre, weil entsprechend der allgemeinen Spar!ehdenz ihre Besitzer die Fahrten einschränken müssten. Jedenfalls "war die Zahl der Einreisen von ausländischen Motorfahrzeugen im Dreivierteljahr;-bis Ende September mit 216 857 um 16 583'kleiner als "vor Jahresfrist. Auch wenn die vorliegenden Ergebnisse einen Erfolg des Kampfes gegen die Gefahren der Verkehrsstrasse zum Ausdruck bringen sollten, so bleibt noch viel zu tun, um die ausgewiesenen Verluste an Gesundheit und Menschenleben auf das unvermeidliche Mass einzudämmen. (Mitg.) Slrassen "Um den Ausbau der Sustenstrasse. Drastischer lässt sich die Verwirrung in der schweizerischen Strassenbaupolitik wohl kaum besser darstellen, als durch Gegenüberstellung des den .Ausbau des schweizerischen Alpenstrassennetzes auf die Dauer des. Ueberbrükkungsprogrammes beschränkenden Beschlusses der nationälrätlichen Finanzkommission mit der kürzlich vom Regierungsrat des Kantons Urrund, demjenigen des Kantons Bern an das eidgenössische Departement des Innern gemachten Eingabe betr. Neubau der Sustenstrasse. Auf der einen Seite also ein starker Wille zur. Anpassung an die neuzeitlichen Erfordernisse des Strassenverkehrs, anderseits aber ein mittelalterlich anmutender KömmTssionsbeschluss. Bekanntlich zählt der Sustenpass nicht nur verkehrspolitisch, sondern vielmehr noch wegen seiner grossen strategischen Bedeutung zu den wichtigsten Passstrassen unseres ganzen Alpensystems, so dass es begreiflich ist, wenn die Strecke Wassen-Innertkirchen seit jeher im Brennpunkt der Diskussionen stand. Im Zusammenhang mit der Alpenstrasseninitiative meldete ..der Regierungsrat des Kantons Uri bereits am 22. September 1934 das Sustenprojekt vorsorglicherweise beim Bundesrat an. 'Die an der Erstellung direkt beteiligten Kantone Uri und Bern haben in einer gemeinsamen Begehung vom 29./30. Juli 1935 das generelle Projekt für den Bau einer Sustenstrasse an Ort und Stelle behandelt. In Nachachtung des Bundesbeschlusses vom 4. April 1935 betr. Ausbau der Alpenstrassen und des Schreibens des Bundesrates vom 26. April 1935 betr. Anmeldung von Alpenstrassenbauprojekten, haben nunmehr die beiden am Ausbau der Sustenstrasse interessierten Kantone ihre Stellungsnahme in einer neuen Eingabe zusarnmengeiasst. Danach werden für die Berner Seite (Innertkirchen-Passhöhe) die Baukosten auf 11,6 und für die Urner Seite (Passhöhe-Wassen) auf 8,77 Mill. Fr. berechnet. Die Qesamtbausumme von 20,37 Mill. Fr. kann selbstverständlich von den beiden Kantonen, ohne weitgehendste finanzielle Mitwirkung des Bundes, nicht aufgebracht werden. Zusammenfassend beruft sich daher die jüngste Eingabe auf die bisherigen Anmeldungen zur Beitragsleistung, welche die beiden gesuchstellenden Kantone bezüglich Neubau der Sustenstrasse an die hohen Bundesbehörden gerichtet haben. Die Dringlichkeit dieses Baus dürfte in unserer Zeit, sowohl in militärischer wie auch volkswirtschaftlicher Hinsicht, ganz besonders gegeben sein. Rottschaft der Aero Amateure der Schweiz General Servette 85 Arbeitsprogramm der R.A.A.S. (Fortsetzung aus Nr. 103.) , t , Der Pou du Ciel hat die Mär vernichtet, die da erzählte, es sei schwierig zu fliegen! Diese künst- 'lich grossgezogene Legende erinnert uns an diejenige der Phönizier, als diese im Altertum den -Zjaintrust, r wie man es heute nenne» würde, innehatten. Diese Verehrer des Gottes Baal durchguerten das ganze Mittelländische Meer und ver- Hessen es bei den Kolonnen des Herkules, um die 'englischen Küsten anzulaufen und dort das geschmeidige Metall anzukaufen. Den Römern, die gerne auch in Zinn getrustet hätten, erzählten sie allemal schaurige Geschichten über die Gefahren, die sie angeblich zu überstehen • hatten auf ihren Fahrten. Das Geheimnis blieb lange gewahrt. Unsere Fluglehrer haben mit diesen Baalsjüngern auch, einiges gemein: Sie erzählen uns ebensolche Schauergeschichten vom Fliegen. Aber es ist nichts so fein gesponnen... Der "Weg ist heute für diejenigen, offen, die fliegen lernen wollen, ohne die teuren Pilotenschulen zu durchlaufen! In Frankreich sind die* Autodidakten im Fliegen heute schon eine ganz, ansehnliche Schar,, und auch in Helvetiens Gauen ist schon dieser und jener herumgeflogen, ohne jemand etwas zuleide getan zu haben. Es gäbe, da allerhand lustige Geschichten zu erzählen, etwa .von einem Propeller, der an den gefrorenen cBachbutnbelen» zersplitterte oder von einem Motor, dessen Tücken unzählige waren, der aber trotzdem seinem Besitzer zu kurzen Flügen verhalf und ihn tiefgründige Betrachtungen über Steuerwirkungen machen Hess! Freilich kamen dann Briefe aus Bern, in denen es hiess: Sie haben die Gesetze über den Luftverkehr verletzt! Aber so zwischen- den Zeilen durch konnte man den Drohfinger des beschnauzten Beamten erraten und lesen: s'isch de nid .e so bps.gmeint! Hinterdrein musste man dann aber doch vernehmen, dass die Landjäger Auftrag hatten, einen zu beaufsichtigen. Das ein Verbrechen? Die Frage püsste doch einmal ergründet' werden: ob einer* ein Verbrechen begeht, wenn er mit der nötigen Vorsicht ein solches Maschinchen probiert, ohne die nötigen Ausweise zu besitzen. Ein Flugzeug, und vor allem ein Kleinflugzeug, gefährdet entschieden weniger als ein Auto, das an die Verkehrsadern gebunden ist, solange es "sich "eben vom Verkehr entfernt bewegt. Den heutigen Auffassungen nicht mehr entsprechend ist z. B. die ganze Organisation der Kontrollen nach Reparaturen. Diese Arbeiten sind längst keine Spezialität mehr, und wenn nun einmal der Luftverkehr das geworden ist, was er zu werden verspricht, müssten noch einige Paläste gebaut werden, um die Kontrollen und Revisoren zu beherbergen, die nötig wären. Wenn man bei Autoreparaturen derart verfahren würde, das gäbe eine schöne Küchliwirtschaft. Jeder Wagen müsste einen Anhänger mitschleppen', um die nötigen Ausweise, Formulare und Bescheinigungen Unterzubringen! Zum Teufel nochmal, man lasse die Verantwortung denen, die die Instandstellung bewerkstelligen! Ein Umstand, der die Entwicklung des Privatluftverkehrs behindert, ist der. Mangel an Flugplätzen. Auch hierin wird die Volksaviatik Wandel schaffen, überall werden als Landegrund taugliche Plätze entdeckt werden. In Frankreich kann jedes Statthalteramt einen Platz, bei Eignung, als Privatoder Ortsverkehrsaerodrom bezeichnen. Fassen wir zusammen: Die Neuaviatik frischt unbebautes Gebiet auf. Sie fordert daher Aktionsfreiheit, auf eigene Verantwortung, im technischen Gebiet, sie erheischt Freistand für den Schulbetrieb sowohl als auch für den Flugverkehr und vor allem eine so wenig als möglich administrative Kontrollorganisation, deren Kosten so eingeschränkt als möglich sein sollen. Deren Visum soll nach Bauprüfung ohne weiteres zu den Probeflügen ermächtigen. RAAS Rottschaft der Aero-Amateure der Schweiz: J. DemieWille, Präs. CHAUFFEUR-VEREIN SCHAFFHAUSEN Zum Jahreswechsel entbietet der Vorstand seinen lieben Aktiv- und Passivmitgliedern und SrHAFFHAIISFN ihren werten Angehörigen, sowie allen unsern Freunden und Gönnern die herzlichsten Glückwünsche. Wir hoffen, dass Sie sich einer guten Gesundheit erfreuen werden. Auch verbinden wir damit den grossen Wunsch, dass Sie alle im neuen Jahr dem Chauffeur-Verein Ihre Treue bewahren, auf dass wir 1936 gefestigt und echt kameradschaftlich beisammen sein können. An dieser Stelle machen wir unsere verehrten Mitglieder auf die am 11. Januar 1936 im Hotel Löwen stattfindende Generalversammlung aufmerksam. Wir bitten Sie, diesen Abend unbedingt für den Verein zu reservieren, denn die Wichtigkeit der Traktanden verlangt das Erscheinen aller Kollegen. Hören Sie bitte auf den Appell des Vorstandes und unterstützen Sie seine oft nicht leichte Arbeit durch Ihre Anwesenheit. Glückauf ine 19361 . Mit Chauffeurgruss: der Vorstand. CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH An unsere verehrten Ehren-, Frei-, Aktiv- und Passivmitglieder, sowie an alle unsere Familien-Angehörigen, Freunde und Gönner! Wir möchten nicht unterlassen, Ihnen unsere herzlichsten Glück- und Segenswünsche und alles Gute für Ihr Wohlergehen im neuen Jahre zu entbieten. Möge im neuen Jahre unser Glückestern leuchten, zum Wohle aller unserer lieben Mitglieder mit ihren Angehörigen und Freunden, zum Blühen Und Gedeihen des Chauffeur-Vereins Zürich. Erscheint auch 1936 zu unsern Versammlungen und Anlas-, sen, wie bis anhin und erfrischt die Kameradschaft immer aufs neue. Auf Wiedersehn am Mittwoch, den 8. Januar 1936 im Du Pont, 1. Stock. Programmverteilung für unsern Freundschaftsverein. Vollzähligen Besuch erwartet mit Chauffeurgruss: der Vorstand. Veranstaltungen. Der Automobil-Salon in Genf (20.—29. März 1936). Die Aussteller von Automobilen im Automobil-Salon von 1936 sind am Samstag, den 21. Dezember in das Hotel des Bergues einberufen worden, um die traditionelle Auslosung der Stände vorzunehmen. Die Anzahl der eingeschriebenen Automobilmarken belauft sich auf 61, gegen 58 im vorjährigen Salon. Diese Zahl macht jeden Kommentar überflüssig, wenn man die Beteiligungen der Verschiedenen internationalen Automobil-Salons von 1835 in, Betracht zieht. In der Tat hat Paris damals 51 Marken aufgewiesen, London 52, Berlin 20, Brüssel 44 und New York 26. (Mitg.). SCHWEIZERISCHE AUTOFACHLEHRER-TA- GUNG. Wir laden alle Autofahrlehrer der garten Schweiz, ob sie einem Berufsverbande angehören oder nicht, ob sie Fahrschulbesitzer oder Angestellter sind, höflich ein, Sonntag, den 5. Januar 1936, 2 Uhr, sich im Restaurant Markthalle, Limmatplatz in Zürich 5 (Park-Gelegenheit), einzufinden zur Behandlung folgender Traktanden: 1. a) Begrüssung; b) Wahl der Stimmenzähler und des Protokollführers; c) Verlesen akz. Eingaben. 2. a) Orientierung zum neuen Tätigkeitsprogramm und zum neuen Statuten-Entwurf; b) Wahl des Tagespräsidenten. 3. a) Statutenberatung und Genehmigung; b) Tätigkeitsprogramm; 4. Wahlen. 5. Krisen-Allianz-Programm. 6. Arbeitsplan für die Kantonal-Organisationen. 7. Diversa und Diskussion. Nebet den aktiven und passiven Verbandsmitgliedern und Delegierten von Behörden haben nur Personen Zutritt, die einen kantonalen Autofahrlehrerausweis besitzen (vorweisen). Wir hoffen, dass alle Herren Kollegen Gelegenheit haben, sich auf den 5. Januar zu TÜsten und zum guten Gelingen unseres Organisationsplanes beizutragen. Für das Komitee: G. Peter, Ingenieur. Berichtigung. Benzinzoll über alles. In No. 99 der «A.-R.» ist unter obigem Titel auf die ßtänderätliche Benzinzolldebatte hingewiesen worden mit der Bemerkung: «Der Staat hat somit im Verlaufe von vier Monaten 6,6 Mill. Fr. mehr aus der bereits notleidenden Automobilwirtschaft herausgepresst, während die kapitalintensiven Brauereien innerhalb eines ganzen Jahres nur 4 Mill. Fr. in die bodenlose Bundeskasse abliefern sollen.» Nachdem das neue Finanzprogramm in der Tages- und Fachpresse eingehend besprochen worden war, glaubten wir, unsere Leser seien hinreichend darüber orientiert, dass es sich bei diesen 4 Mill. Fr. um eine Mehrabgabe bandle. Tatsache ist, dass die Schweiz. Brauereiindustrie seit dem 1. Januar 1935 23 Mill. Fr. abgeliefert hat, so dass die vom Brauereigewerbe beanstandete Notiz dahin richtigzustellen ist... während die kapitalintensiven Brauereien innerhalb eines ganzen Jahres nur 4 Mill. Fr. mehr in die bodenlose Bundeskasse abliefern sollen. Dessenungeachtet werden die Automobilisten immerhin im Jahre 1935 über 50 Millionen Franken nur aus der Benzinzollbelastung als indirekte Abgabe zu berappen haben. Personelles: Automobilagentur AG., Basel. A. Bohrer wurae zum Prokuristen ernannt. Er zeichnet kollektiv mit dem einzigen Verwaltungsratsmitglied G Steiner. Pilloud, Garage Bifang, Ölten. Inhaber der Firma ist G. R. Pilloud in Ölten. Betrieb einer Garage und Reparaturwerkstätte sowie Handel in Automobilen. Domizil: Florastrasse. Weibel-Benedetti, Garage, Landquart. Inhaberin der Firma ist Ada Weibel in Landquart. Die Firma erteilt Einzelprokura an Johann Weibel, Ehemann der Firma-Inhaberin. Zwischen beiden besteht Gütertrennung. Betrieb einer Garage und Reparaturwerkstatt. A.-G. der Generalvertretung der Büssing N.A.G.- Lasiwagen für die Schweiz, Basel. A. Metzger ist aus dem Verwaltungsrat ausgeschieden und seine Unterschrift erloschen . Neu in den V.-R. wurde F. Menzi, Ing., Basel, gewählt. Er führt Einzelunterschrift. Das Geschäftsdomizil wird nach der Dufourstrasse verlegt.