E_1936_Zeitung_Nr.064

12 Automobil-Revue — N c 64
eine völlig glatte Platte hinweg. Von einem mog*
liehst erhöhten Standpunkt aus sichert der Vorausgehende.
Mit angestemmten Füssen schreitet oder
pendelt der zweite über die Platte hinweg, gewinnt
gangbaren Fels, und sichert, wieder überhöhend,
auf gleiche Weise den Quergang des zweiten, der
unter Umständen von seinem zuerst innegehabten
Standort aus wieder einige Meter absteigen muss.
Ist Sicherung um eine Felszacke nicht möglich, so
schlägt man in einem solchen Falle einen Mauerhaken.
So erfolgt der Aufstieg unter abwechslungsweiser
Sicherung. Wo schräg aufsteigende
Risse die einzige Aufstiegsmöglichkeit bieten, da
verschafft man sich am Fels den nötigen Halt, in-
* dem man sich mit den Händen am Risse emporarbeitet,
währenddem man die Sohlen gegen den
Fels presst, so dass der Körper durch sein eigenes
Gewicht gegen die Wand verstemmt ist. Mit
Stemmtechnik klimmt man auch in engen Kaminen
empor, wobei man den Körper oft nur unter
grösster Bewegungsbehinderung höherschieben
kann. Hier arbeitet man sich also mit Hilfe der
Reibungskraft aufwärts, währenddem von einem
Stand oder Griff oft keine Rede ist. Es gibt an der
Wand eine ungemeine Fülle der verschiedenartigsten
Anforderungen an die Geschmeidigkeit und
Kunst des Kletterers. Der Aufstieg über einen
Grat verlangt schon bei sogenannten mittelschweren
Routen vollständige Schwindelfreiheit. Auf
schwierigen Touren passiert man auf Graten und
auch in den Wänden Stellen höchster Exponiertheit,
wo die steilen Felsabstürze unter uns Hunderte
von Metern messen.
Die subjektiven Gefahren in den Bergen bestehen
in einer ungenügenden Vertrautheit mit
allen Anforderungen, welche die Kletterkunst an
den Bergsteiger stellt. Diese Gefahren fallen für
den gewiegten Kletterer fast ganz dahin. Die objektiven
Gefahren, welche eine Tour, und
speziell eine Klettertour bietet, bestehen auch für
den gewandten Berggänger — aber der erfahrene
Alpinist weiss ihnen auszuweichen und hat es gelernt,
diese Gefahrenquelle für sich auf ein Minimum
zu reduzieren. Er wählt zum Beispiel für den
Anstieg nicht ein unter Umständen bequem gangbares
Couloir, sondern steigt im freien Fels empor,
weil die Couloirs erfahrungsgemäss oft eine Gefahrenzone
für Stein- und Eisschlag darstellen.
Auch brüchigem, sogenanntem krankem Gefels
gegenüber trifft er seine besonderen Verhaltungsmassregeln,
orientiert sich genau über die Witterungsverhältnisse
und macht sich die vielen Erfahrungsschätze
zunutze, die der Alpinismus in den
letzten Dezennien gesammelt hat. Es gibt Besteigungen,
die der übergrossen objektiven Gefahren
wegen nie ausgeführt und nie begangen werden
sollten (Grandes Jorasses-Nordwand, Matterhorn-
Nordwand, Eigerwand usw.), sonst fordern sie immer
und immer wieder ihre Opfer. Bei solchen
Unternehmungen kann nicht mehr von gesundem
Bergsteigen gesprochen werden, sondern nur noch
von bedauerlichen Auswüchsen. Der Verzicht auf
eine Unternehmung in den Bergen kann unter Umständen
mehr bedeuten als die Ausführung selbst,
und der Entschluss zum Verzicht stellt oft eine
grössere Leistung dar und ist höher zu bewerten
als die Durchführung einer Besteigung, bei der
man weiss, dass grösste Gefahren lauern, die mit
keiner Kunst zu umgehen sind.
Für den Unkundigen sind die Gefahrenquellen
in den Bergen so unversieglich wie die Gletscherbäche
und oft sehr gross, bei einiger Besonnenheit
und der Fähigkeit zum Verzicht am richtigen Platze
aber nicht grösser als bei anderen sportlichen Betätigungen,
zu deren ausreichender Erlernung es
auch immer des Trainers, fortgesetzter Uebung und
eines gesunden Geistes in einem gesunden Körper
bedarf. Wer aber diese Bedingungen erfüllt, der
soll Kraft und Mut in unseren schönen Schweizer
Alpen üben und stählen, er wird damit sein Leben
mit grossen und unvergesslichen Erlebnissen bereichern,
die Schönheiten seines Vaterlandes immer
mehr zu erkennen und zu würdigen verstehen.
Otto Amstad.
Der schnellste Mann
der Welt
Von Sir Malcolm Campbell:
Sir MALCOLM CAMPBELL, der berühmte
Rennfahrer, hat im September 1935 in Daytona
mit 400 km Stundengeschwindigkeit
alle eigenen Rekorde gebrochen und einen
neuen Weltrekord aufgestellt. - Hier schildert
er auf äusserst spannende Art ein Erlebnis
aus dem Beginn seiner Laufbahn.
Zu meinem ersten « Blauen Vogel » bin ich
auf ganz merkwürdige Weise gekommen. Ich
habe ihn nämlich beinahe von einem Misthaufen
aufgelesen. Diesem Wagen verdanke ich
einen der schrecklichsten Augenblicke meiner
Karriere — er hätte tatsächlich fast meine
Karriere zu einem jähen Ende gebracht.
Das war noch nicht eine von den Maschinen,
mit denen ich meine Weltrekorde im
Schnellfahren aufstellte. Ich benützte eine
ganze Anzahl von anderen Wagen — die ich
ebenfalls alle « Blauer Vogel » nannte — lang
bev.or ich die grossen Maschinen baute, mit
denen ich in Daytona Beach auftauchte. Ich
habe einen guten Grund, diesen Namen immer
wieder zu gebrauchen, und eben diese Veranlassung
will ich heute erzählen.
Ich habe schon lange in Brooklands die
Rennen mitgemacht, aber zu einer wahren Leidenschaft
wurde es erst, als ich 1910 einen
Peugeot kaufte. Damals war es Mode, den
Wagen einen Namen zu geben, und nach langem
Suchen nach einem geeigneten Wort entschloss
ich mich für «Flapper », den Namen
eines bekannten Rennpferdes. Aber weder das
Rennpferd noch mein Peugeot siegten. Ich
hatte mit diesem sowie mit einem zweiten
Wagen, den ich « Flapper II » nannte, alle nur
erdenklichen Unannehmlichkeiten. Der Mann,
der das Auto von mir erstand, kam drei Monate
später bei einem Zusammenstoss ums
Leben. Es schien, als ob der Name immer Unglück
bringe.
Da hörte ich, dass die Maschine, auf der
Victor Hemry 1909 den Vanderbilt-Cup gewonnen
hatte, zu haben war. Es war ein Dar-,
racq von ungewöhnlichem Umfang, der es be-,
reits zu einer Stundengeschwindigkeit von
hundert Meilen gebracht hatte — beängstigend
viel für die damalige Zeit.
Ich machte mich auf, um den Wagen einzuholen,
und fand ihn in einem Fabrikverschlag
in Kennington, mitten in einem Abfallhaufen.
Nur der Oberteil war noch sichtbar. Der Darracq
hatte bereits seit ungefähr einem Jahr
dort gestanden, und es dauerte einige Zeit, bis
er von allen Rädern, Schrauben und verrosteten
Metallteilen befreit war und ausprobiert
werden konnte. Nun erst bemerkte ich, dass
alle Mechaniker den Wagen fürchteten. Keiner
wollte die Führerstange auch nur berühren,
und ich konnte sie nur mit Mühe dazu bringen,
mir ein wenig behilflich zu sein.
Endlich war der Motor in Gang gebracht,
und ich machte mich in einer Rauchwolke auf
den weiten Weg von Kennington bis zu meinem
Haus in Bromley. Die Maschine war für
gewöhnlichen Verkehr nicht geeignet, und es
war ausgesprochen aufregend, den Hundertmeilen-Wagen
durch die Strassen des Vorkriegs-London
zu lenken. Trotzdem langte ich
heil an meinem Bestimmungsort an und bestellte
bei einem Garagenbesitzer einen neuen
Oberteil, in dem ich schon damals die je.tzt
Mein erster „Blauer Vogel*
üblichen Theorien über Stromlinienbau verwirklichte.
Ich konnte es kaum erwarten, mit der Maschine
zu starten. Als ich am Vorabend des
Rennens gerade « Flapper III» auf die Haube
malen wollte, meinte ein Freund, dass dieser
Name mir doch nur Unglück gebracht habe,
und er schlug den. Titel des neuen Theaterstückes
von Maeterlinck, das damals gerade
mit viel Erfolg in London aufgeführt wurde,
« Blauer Vogel », vor.
Der Name gefiel mir so sehr, dass ich noch
in letzter Stunde den ganzen Wagen blau bemalte,
um den Namen irgendwie zu rechtfertigen.
Die Farbe war noch nicht trocken, als
ich am nächsten Tag in Brooklands startete,
aber das hinderte nicht, dass der Wagen zwei
der drei angesetzten Rennen gewann.
Als ich aber ein anderes Mal die Geschwindigkeit
über die hundert Stundenmeilen hinauszusteigern
versuchte, brachte mich mein
Vogel in grösste Lebensgefahr. Es war im
August 1912 in Brooklands; mir lag damals
besonders viel daran, zu gewinnen, und beim
Endspurt hatte ich tatsächlich nur mehr drei
Wagen vor mir.
Das Ziel war mit drei Fahnen markiert. Es
war kein Zweifel, dass ich alle Aussicht auf
den Sieg hatte. Ich Hess das Drosselventil weit
offen und peitschte aus dem alten Wagen mit
den hölzernen Rädern und den Luftreifen aus
Segeltuch die höchstmögliche Geschwindigkeit
heraus. Alles ging gut — bis plötzlich das
eine Vorderrad brach.
Sofort legte sich der Wagen auf die Seite.
Ich bearbeitete heftig das Steuerrad, um die
Maschine im Kurs zu halten, verringerte aber
nicht die Geschwindigkeit: denn es war höchstens
noch eine Viertelmeile bis zu den Fahnen,
und ich Hess das Drosselventil nach wie
vor weit offen. Aber natürlich funktionierte
der schwer havarierte Wagen nicht mehr einwandfrei.
Immer wieder fiel er von der Mitte
der Strasse an den Rand, und ich war knapp
vor den Fahnen, als der geplatzte Pneumatik
auf einen Kerbstein anprallte. Wenige Zentimeter
weiter, und ich wäre glücklich vorbeigekommen.
Aber so wie die Dinge nun einmal
lagen, zerschellte bei diesem Anprall das
ganze vordere Rad.
Es war mir sofort klar, dass auch das rückwärtige
Rad.auffahren musste, und ich wusste,
dass es ebenso zerbrechen musste, und dass
auch seine Splitter herumfliegen mussten. Das
geschah auch, und zwar den Bruchteil einer
Sekunde später, mir jedoch schien es eine
Ewigkeit, bevor ich den Krach hörte. Die Teile
des Rades sausten durch die Luft, und die
Eisenstücke verfehlten knapp meinen Kopf. Im
selben Augenblick neigte sich das Auto, das
nun beide Räder auf einer Seite verloren hatte,
in einem bösen Winkel zur Erde.
Ich fuhr mit annähernd Hundertmeilengeschwindigkeit
weiter — zerbrochene Speichen
wirbelten um mich, Metallteile schlugen
gegen den Wagen, Staub wirbelte auf — immer
ganz nahe am Strassenrand entlang. Ich
wusste, wenn das Auto umschmiss, war ich
verloren. Die Lage wurde noch dadurch verschlimmert,
dass der Mechaniker, der neben
mir sass, auf mich geworfen worden war. so
dass ich am Lenkrad auch noch sein Gewicht
zu tragen hatte. Gemeinsam versuchten wir,
den Wagen im Gleichgewicht zu halten.
Hätte ich gebremst, wäre der Vogel sofort
umgekippt. Ich konnte nichts anderes tun, als
die einmal eingeschlagene Geschwindigkeit
aufrecht halten. Und es war gerade die grosse
Schnelligkeit, die die Katastrophe verhütete
und das Auto aufrecht hielt. Und so näherte
ich mich mit dem Wagen, über den ich fast
vollends die Herrschaft verloren hatte, der
am Ziele harrenden Menge.
Die Leute rührten sich nicht, sie waren vor
Schrecken wie zu Stein erstarrt. < Niemand
dachte daran, vor dem drohenden Unheil davonzulaufen.
Die Furcht, dass der Wagen in
sie hineinfahren könnte, hatte ihnen den Atem
geraubt Und gerade als ich durch das Ziel
fuhr, brach auch noch das Steuer.
Nutzlos hielt ich das Rad in der Hand, und
wie durch ein Wunder verlangsamte der Wagen
das Tempo, während er in derselben Richtung
weiterfuhr — in der Richtung, in der die
Menge stand, die jetzt begriffen haben musste,
dass ich die Herrschaft über den Wagen verloren
hatte.
Erst jetzt rührten sich die Zuschauer von
der Stelle, während mein Auto langsam einen
kurzen Abhang hinunterglitt, auf der andern
Seite herauffuhr und schliesslich zum Stehen
kam.
Niemand war verletzt worden. Auch mir
war nichts geschehen — und die Maschine war
als vierte durchs Ziel gefahren. Das ganze
Ereignis stellt die grösste Lebensgefahr, dar,
in die ich je als Rennfahrer gekommen bin»
Ich war sehr glücklich, gut abgeschnitten zu
haben, und man wird jetzt auch vielleicht verstehen,
warum ich allen meinen Wagen den
Namen « Blauer Vogel » gab.
(Deutsch von Dr. Berta Schönmann.)
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