E_1936_Zeitung_Nr.070

70 — FREITAG, 28. AUGUST 19S3 AUTOMOBIL-REVUE
Vom Energie-Umsatz im Wagen
Wenn man die Wirtschaftlichkeit irgend
eines Unternehmens ausrechnen will, so
stellt man erst einmal die Bilanz auf, um
daraus Gewinn oder Verlust des Betriebes
zu ermitteln. Ganz ähnlich verfährt man
auch, falls es gilt den Wirkungsgrad einer
Maschinenanlage festzustellen. Hat man beispielsweise
einen Motor zur Prüfung vor sich,
so kann man auf dem Prüfstande seine Leistung,
einen Teil seiner Verluste, seinen mechanischen
und auch seinen Gesamt-Wirkungsgrad
messen. Wünscht man aber über
die Verteilung der sämtlichen Verluste ebenfalls
genauen Bescheid zu wissen, so wird
die Aufstellung einer sogenannten
Energie-Bilanz des Motors
II*
•/.>-Kühlwasser
36°/i>- Abgas u. Strahlg.
2Vo>- Ausputtleitung
6'/o^- mech. Verluste
2l'/.»-meeh. Arbelt
10OT.
79°/D
Energiebilanz
nötig, aus der man dann den prozentualen
Anteil der verschiedenen Energieverluste
des Motors ersieht und die nicht messbaren
Anteile wie Strahlungsversuche errechnen
kann. In derselben Weise lässt sich auch für
den ganzen Wagen eine Energie-Bilanz aufstellen,
die zeigt, wohin die chemische Enerdie
des Brennstoffes gelangt. Schon der Motor,
in dem die erste Umsetzung der chemischen
in mechanische Energie stattfindet,
arbeitet mit einer «Rendite» von nur 21 Prozent.
Die «Urlkosten> setzen sich aus der
ans Kühlwasser abgegebenen Wärme, der
durch den Auspuff abgehenden Abgaswärme
nebst Strahlungsverlusten, den Strömungsveriusten
in der Auspuffleitung und den durch
mechanische Reibung entstehenden Verlusten
zusammen. All diese Wärme-Energie
wird nutzlos vertan, indem sie sich der atmosphärischen
Luft mitteilt. Wir werden im
weitern sehen, dass letztendlich überhaupt
die gesamte dem Wagen zugeführte Brennstoffmenge
an die Luft übergeht, den grossen
«Kehrichteimer» für Abfallenergie.
Gibt der Motor seinerseits nur zirka 21
Prozent der von ihm benötigten Energie als
mechanische Leistung an das Schwungrad
ab, so kann auch diese nicht restlos ihrem
Zwecke, d. h. der Fortbewegung des Wagens
zugeführt werden, weil
die Verluste in der Kraftübertragung
einen gewissen Anteil davon verschlingen.
Im direkten Gange sind diese Verluste am
geringsten und betragen ungefähr 2—3 Prozent
der zugeführten Brennstoffenergie. In
niedrigen Gängen können sie speziell bei alten
Wagen noch bedeutend höhere Werte erreichen.
Beteiligt sind an diesen Beträgen sowohl
das Wechselgetriebe, als auch die Kardangelenke
und das Hinterachsgtriebe, von
denen jedes seinen Anteil als Reibungswärme
an die atmosphärische Luft abstrahlt. Die
sämtlichen, weiteren Verluste hängen mit
der Fortbewegung des Wagens auf der
Strasse zusammen. Da ist einmal der bei
allen Fahrzeugen angetroffene
Rollwiderstand
zu erwähnen, dessen Einfluss Je nach den
Stfassenverhältnissen in sehr weiten Grenzen
schwankt. Beträgt der Widerstand auf
guten Beton- oder Asphaltsträssen nur ungefähr
1 Prozent des Gewichtes, so steigt
er auf schlechten Strassen bis auf 5 Prozent,
auf Erdwegen sogar auf 16 Prozent, und
schnellt auf losem Sandboden sogar bis auf
30 Prozent hinauf, so dass seine Ueberwindung
einen Grossteil der Motorleistung verschlingt.
Energie-Bilanz des Wagens
3"/« ^-Reibungsverluste In Kraftübertragung
/•>-Rollwiderstandsleistung
|>-Luftwiderstaadslelstung>-Luftwirbel und Strömungsenergie • • >
" W Stei gleistung • > bei Talfahrt Bewegungsenergie^ Bremsen >-
- Bewegungsenergie -
do.
^als Wärme
" an die Luft
IOOV. 100V.
do.
do.
do.
do.
Dass auch hier wieder die Luft schliesslich
die verlorene Energie übernimmt, lässt sich
sehr leicht aus folgender Ueberlegung ersehen:
Der grösste Teil des Rollwiderstandes
rührt von den Pneus her, denn Gummi
hat nun einmal die Eigenschaft, dass er einen
Teil der ihm mitgeteilten Deformierungsarbeit
als «Tribut» zurückbehält, was ihm übrigens
nieht einmal sonderlich gut bekommt,
da er sie in Form von Wärme wieder abstrahlen
muss. Selbstverständlich wird auch
die durch die Reibung in den Radlagern vernichtete
Energie schliesslich der Atmosphäre
mitgeteilt.
Einen gleichfalls sehr bedeutenden Teil der
Motorleistung vermag der
Steigwiderstand
für sich zu beanspruchen, der wie der Rollwiderstand
seine Begründung in der Schwerkraft
der Erde zu suchen hat. In Steigungen,
die ein Zurückschalten in den ersten Gang
verlangen und auch dann nur mit knapper
Not überwunden werden, fällt der Löwenanteil
der Fortbewegungsenergie auf die Bewältigung
des Steigungswiderstandes. Er
kann also zwischen Null und einem, durch
die Leistungsfähigkeit des Wagens bestimmten
Maximum schwanken. Bei Talfahrten dagegen
nimmt er sogar negative Werte an,
d. h. er unterstützt den Motor, falls wenigstens
das Gefälle nicht so gross ist, dass an Stelle
des Gaspedals das Bremspedal in Funktion
tritt, und die Bremsen die Bewegungsenergie
in Wärme überführen, die ihrerseits sich
wieder der Luft mitteilt.
Angeregt durch die Erfahrungen im Bau
von Luft-Transportmitteln hat in den letzten
Jahren auch der
Luftwiderstand
des Automobils eine steigende Beachtung gefunden.
Es ist das Verdienst Jarays hier mit
allerhand überkommenen Ansichten und
Ueberlieferungen gebrochen und neue Erkenntnisse
an ihre Stelle gesetzt zu haben.
Die Grosse des Luftwiderstandes ist in
erster Linie von der Fährgeschwindigkeit
abhängig, und zwar steigt er sogar quadratisch
mit ihr an. Wenn also die Geschwindigkeit
auf das Doppelte zunimmt, so vervierfacht
sich der Luftwiderstand. Daneben
hängt er verständlicherweise mit dem Querschnitt
des Wagens und in hervorragendem
Masse mit seiner äusseren Form zusammen.
Der starke Einfluss, den die Fahrgeschwindigkeit
ausübt, hat dazu geführt, dass man
heute im Zeitalter der Autobahnen der Stromlinie
eine immer steigende Beachtung schenkt
Die Vorteile der Stromlinie
beruhen in erster Linie darin, dass sie den
Luftwiderstand sehr stark vermindert, wodurch
auch die zur Ueberwindung des Luftwiderstandes
benötigte Leistung sinkt. Infolgedessen
kann der Stromlinienwagen mit
demselben Motor eine höhere Fahrgeschwindigkeit
erreichen oder bei der gleichen Geschwindigkeit
den Motor schonen und gleichzeitig
Brennstoff sparen.
Da bei hohen Fahrgeschwindigkeiten der
Luftwiderstand besonders gross ausfällt,
versteht man leicht, dass auch die Ersparnisse
durch die Stromlinie dabei am grössten
werden. Nun aber anzunehmen, dass sich
bei niedrigeren Tempi die Stromlinie im Verbrauch
überhaupt nicht bemerkbar mache,
würde allerdings mit den Tatsachen nicht in
Einklang stehen. Bereits liegen zahlreiche
Untersuchungen vor, die klar machen, dass
der Gewinn auch bei Geschwindigkeiten von
50, 40, ja 30 km/St, noch recht beachtlich ist,
dass also nicht nur zukünftige Rennfahrer,
sondern auch der Durchschnittsfahrer dieses
Vorteils der Stromlinie teilhaftig werden
kann.
Nachfolgend einige (Resultate aus einer
Versuchsreihe von Gsell, die sich auf zwei
gleichartige Wagen beziehen, von denen der
eine mit einer Kastenkarosserie, der andere
mit einer Jaray-Stromlinien-Karosserie ausgerüstet
war:
Die Brennstoffersparnisse betrugen danach
bei
80 km'St. 4,3 Liter/100 km oder 30 %
70 km/St. 3,7 Liter/100 km oder 29 %
60 km/St. 3,4 Liter/100 km oder 28 %
50 km/St. 3,0 Liter/100 km oder 24,6 %
40 km/St. 2,2 Liter/100 km oder 18 %
30 km/St. 1,4 Liter/100 km oder 11 %
Leider hat die falsche und deplazierte Anwendung
des Begriffes «Stromlinie» eine gewisse
Verwirrung der 'Geister mit sich gebracht.
Der Unfug mit der Stromlinie
geht sogar so weit, dass stromlinienförmige
Gebrauchsgegenstände angeboten werden,
bei denen im Grunde genommen die Stromlinie
nichts zu suchen hat und darum zur
Farce wird, ßbenso unrichtig ist es, jede
Karosserie, die irgendwo eine paar leichte
Schweifungen aufweist,, als Stromlinien-Karosserie
zu bezeichnen. Denn die Luftströ-
Im Grossen Preis der Schweiz 1936
Bern, 23. August
beweist die
BOSCH-KERZE
ihre Ueberlegenheit
er
Rosemeyer, Auto-Union
2. Varzi Auto-Union
3. Stuck Auto-Union
4. Fagioli Mercedes-Benz
5. Hasse 1 Auto-Union
Preis von Bern 1936
1 er Seaman auf Delage
Sie haben sich einer Qualitäts-Kerze anvertraut
Tun Sie das gleiche!
Verwenden Sie
O S C H
Wohlbehalten ankommen
ist der Wunsch eines jeden Automobilisten, wenn er
mit seinem Wagen ausfährt.
Das erreichen Sie aber nur, wenn Sie alles in Erwägung
ziehen, was irgendwie zu Schwierigkeiten
führen kann, sei es wegen dem Motor, sei es wegen
dem Wetter.
In erster Linie werden Sie deshalb dem Vergaser
grösste Aufmerksamkeit schenken müssen, um sicher
zu sein, dass er auch tatsächlich tadellos arbeitet.
Gewährleistet er Ihnen wirklich grösste Leistungsfähigkeit
und kräftigstes Anzugsvermögen? Benötigt
er nicht zu viel Brennstoff?
Benachrichtigen Sie bei der kleinsten Unzulänglichkeit
Ihren Garagisten, damit er Ihren Motor versuchsweise
mit einem
Vergaser .mit Starter, mit „Düsensystem 20" ausrüste,
Das Resultat wird Sie verblüffen 1
Montage überall.
Generalagentur für die Schweiz:
Henri Bachmann
Genf
Zürich
12b, rue de l'Höpital 3, rne de Fribours Lowenstrasse 31
Tel. 48.42
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TeL 26.343 Toi 58.824
58.825