E_1936_Zeitung_Nr.070

8 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 28. AUGUST 1936 N°70
VIII. Int. Alpenfahrt.
Fortsetzung von Seite 3.
Die Fahrt von La Chaux-de-Fonds nach St. Immer,
Reuchcnette, Biel ist ein wahres Naturerlebnis,
doch müssen wir uns beeilen, denn es heisst,
den
Staunte man ob der rassigen Fahrt der meisten
B. M. W., so verblüfften die weissen «Adler»
noch mehr. Sowohl der «Diplomat» als auch der
«Trumpf» und der «Junior» zogen sich glänzend
aus der Affäre und haben damit ihre Bergfähigkeiten
(die wir ja von der Tour de Suisse her
kannten) klar unter Beweis gestellt.
Eine Sonderleistung war diejenige Hauptmanns
Mildebrath, der schon in der Mitte der Weissensteinstrecke
einen platten Hinterreifen hatte; trotzdem
erreichte er die Passhöhe, wo der Reifenwechsel
im Rekordtempo erfolgte, eine Leistung, die Bewunderung
verdient.
Der Abstieg nach Baisthal gestattet sich etwas
schöner als der Aufstieg von Oberdorf her und so
können die Wagen wieder richtig loslegen. Wir
sprechen mit einigen Konkurrenten und überall
hört man nur Worte des Lobes über die vorbildliche
Absperrung des Weissensteins, wo auch die
Zeitmessung, dank der von Etappenchef Ingenieur
Th. Moser aus Nidau getroffenen Vorkehrungen,
einwandfrei funktionierte.
Basel entgegen.
Von Baisthal aus erklimmen wir noch den Passtrang
und dann steuern wir der schönen Rheinstadt
Basel zu. Kurz vorher verfahren sich aber
zwei Wagen der holländischen Ford-Mannschaft
und ein Engländer, angeblich weil ein Strassenbahnwagen
ihnen die Sicht genommen hatte; sie
landen in Kleinbasel, müssen auf Umwegen zurück
und erreichen etwas spät die Kontrolle; es
wird protestiert, man hört von Strafpunkten usw.,
aber die Kommissäre werden abends die Sache in
Ordnung bringen.
'
Die Ankunft an der St. Jakobstrasse, an einer
sehr übersichtlichen, in reichem Flaggenschmuck
prangenden Stelle, ist mustergültig organisiert.
Auch die Tankstellen sind sehr gut eingerichtet,
ebenso der etwas abgelegene Parkplatz vor dem
Mustermessegebäude.
Die Basler haben aber die Sache grossartig gemacht,
denn schon bei der Ankunft erhielten wir
eine gedruckte Einladung mit Stadtplan; so durften
wir erstens einem Empfang im heimeligen Sitz
der Basler Sektion des A. C. S. im Barfüsserhof
beiwohnen, und daran schloss sich eine Stadtrundfahrt
und abends eine gemütliehe Zusammenkunft
im «Storchen».
Beim Empfang im «Storchen» hiess der Präsident
der Sektion Basel des A. C. S., Direktor Gerster,
eeine Gäste aufs herzlichste willkommen und
Weissenstein
vor dem ersten Fahrer hinaufzuklettern, damit
wir dort oben einen guten strategischen Posten
für unsere Beobachtungen aufspüren können.
In Solothurn schaltet Alphons Töndury
wieder eine weitere Kontrolle ein. Ein Sprung
nach Langendorf und Oberdorf und schon stehen
wir am Beginn der chfonometrierten Weissensteinstrecke.
Die vom Motorradrennen her bekannte
Strasse weist bis zur Passhöhe eine Länge von hob die Bedeutung der Alpenfahrt hervor, wobei
4470 Metern auf, einen Höhenunterschied von 600 er auf die Sportlichkeit der Basler Regierung und
Metern bei einer Maximalsteigung von 26% undder Polizei hinwies und dem Hauptorganisator
einer durchschnittlichen Steigung von 12,8%, aber der Lokalorganisation, Herrn Nicolas Passavant,
im Innern einzelner Kurven dürfte die Steigung besonders dankte. Regierungspräsident Dr. Zweifel
wohl auch 35% betragen. Die bessere Kenntnis entbot den Gruss der Kantonsbehörden und zum
dieser tückischsten aller schweizerischen Bergstrassen
spielt natürlich eine grosse Rolle und so In Gruppen und Grüppchen besprach man die bis-
Schluss ergriff noch Alphons Töndury das Wort.
wundert man sich nicht, dass z. B. der Luzerner herigen Ergebnisse, wobei man feststellte, dasS am
Dreyer mit seinem Alfa-Romeo-Tourenwagen den Weissenstein nahezu die Hälfte der Konkurrenten
Weissenstein in 5 Min. 19 Sek. bewältigt (Hännis Strafpunkte eingeheimst haben; nach fünf Etappen
sind noch 23 Fahrer strafpunktfreil Wieviele
Motorradrekord steht auf 4 Min. 6 Sek.) und dass
auch die anderen Schweizer Fahrer gute Figur machen.
Claude Ceresole scheint sich etwas zu lang-
Dreissig Fahrer haben sich in dieser Etappe
wird es morgen noch geben?
weilen und dürfte wohl während des Aufstieges Strafpunkte geholt, und die meisten haben sie
an sein beliebtes «Töff> gedacht haben. Ganz gross am Weissenstein eingeheimst. Der Holländer De
fährt wieder der Franzose Descollas auf Bugatti Boer kam dabei auf ein so hohes Total, dass er ausscheiden
musste. Im einzelnen wurden die Straf-
in 5 Min. 23 Sek., ebenso wie der Schweizer Bally
auf Talbot. Andere dagegen haben etwas Mühe.
punkte wie folgt vergeben:
Erens (Holland) vom Ford-Team 1 P.; Lockhart
(England) 9 P.; Van Marken (Holland) 1 P.; Iten
(Schweiz) 2 P.; Magnus (Deutschland) 2 P.; Iten
Boer (Holland) 41 P. (ausgeschieden); Descollas
(Frankreich) 3 P.; Mildebrath (Deutschland) 13 P.;
Kuenzli (Schweiz) 11 P.; Rolt (England) 2 P.;
Ceresole (Schweiz) 10 P.; Dr. Franke (Deutschland)
2 P.; Kidston (England) 8 P.; Frau Roehrs
(Deutschland) 3 P.; Sander
Lukas (Deutschland) 2 P., Weber (Schweiz) 7 P.;
Koch-Bödes (Deutschland) 5 P.; Meinecke (Deutschland)
9 P.; v. Hanstein (Deutschland) 7 P.; Voigt
(Deutschland) 11 P.; van Lintelo (Holland) 4 P.;
Zuest (Schweiz) 12 P.; Watkinson (England) 16 P.;
Roeck (Schweiz) 19 P.; Graf v. d. Muehle-Eckart
(Deutschland) 7 P.; Frau Lotte Bahr (Deutschland)
2 P.; Jaddatz (Deutschland) 40 P.; Cornelius (Holland)
16 P.; Glauser (Schweiz) 18 P.
Alpeniahrtabschluss angesichts der Jungfrau.
Interlaken, den 26. August.
Die 8. internat. Alpenfahrt, die sich erstmals ganz
auf schweizerischem Gebiet abwickelte (nur etwa
45 km wurden in Italien gefahren, hat soeben ihren
würdigen Abschluss in Interlaken gefunden, wo die
Fahrer von den überaus zahlreichen Kurgästen und
von der ganzen einheimischen Bevölkerung mit grosser
Sympathie empfangen wurden. Man scheint in
Interlaken die grosse Bedeutung des internationalen
Autotourismus richtig verstanden zu haben.
Ingenieur Irmin Levy aus Delsberg, der schon
das Bergrennen Develier-Les Rangiers in mustergültiger
Weise organisiert hatte, funktionierte heute
als Etappenchef, und so waren wir sicher, dass
auch diesmal alles aufs beste klappen würde.
Die letzte Etappe gestaltete sich, trotz ihrer 401
Kilometer, sozusagen zu einer angenehmen Spazierfahrt,
und es war eigentlich gut so, denn die ausländischen
Konkurrenten hatten dabei Gelegenheit,
mit den Naturschönheiten unseres Jura engere Bekanntschaft
zu machen. Was für ein herrliches
Bild, dieser Jura bei aufgehender Sonne! Von Basel
her führte die Route über Delsberg, und schon
in Pruntrut hatte die Rennleitung die erste Kontrolle
eingerichtet, die von allen Fahrern passiert
wurde. Uns kam es etwas komisch vor, dass nachher
die meisten sozusagen vor jeder Ortschaft kurze
Halte machten; sie hatten aber einen feinen Riecher
gehabt, und richtig, kaum 50 km später, in
Saignelegier, stand man bereits vor der zweiten
Kontrolle.
Auch hier verlief alles ohne Strafpunkte, und
die Strasse am Chasseral war zu schön, um Fahrer
in Verlegenheit zu bringen, so dass auch die Kontrollstelle
Orvin die fast stereotype Meldung durchgeben
konnte: Alles in Ordnung.
Ueber Tavannes ging es dann zum Scheltenpass,
der auf dieser Seite (wie der Weissenstein) leichter
ist als vom Solothurnischen her und der von allen
Fahrern spielend bezwungen wurde. Eine Ausnahme
gab es.aber doch: der sympathische Engländer
Lockart, der einen etwas alten «Bentley» fährt,
kam einige Sekunden zu spät auf der Höhe an, wo
eine Kontrolle ihres Amtes waltete, die ihm dafür
einen Strafpunkt (den einzigen dieser Schlussetappe)
aufbrummte. Weiter stiess man in Langenthal
und dann wieder in Luzern auf Kontrollen, aber
alles ging in bester Ordnung vor sich, und auf der
Brünigstrecke Hess man den Konkurrenten freie
Fahrt, so dass alle 64 in Basel gestarteten Wagen
wohlbehalten in Interlaken eintrafen.
Die Schlusskontrolle.
Nach der Aufstellung im Parkplatz machten sich
die technischen Kommissäre sofort an die Wagen
heran und begannen ihre Prüfungen, die sich besonders
auf den Zustand der Kotflügel, des Getriebes,
der Lichtanlage, des automatischen Anlassers, aus seriöses Arbeiten. Erfreulich ist auch, dass 19
(Deutschland) 4 P.; der Signalvorrichtung, des Rückspiegels usw. er-ausländischstrecken. Im Augenblick, da wir diese Zeilen schrei-
haben, um den grössten Zeitungen und Agenturen
Journalisten die Alpenfahrt begleitet
ben, ist die Schlusskontrolle noch nicht beendet, und des Auslands nicht nur über ihre technischen Eindrücke
zu berichten, sondern auch die Schönheit
so schweben wir auch im Ungewissen darüber, ob
die 23 strafpunktfreien Wagen vielleicht hier doch unserer Berge zu schildern. Halten wir aber auch
noch ihr Schicksal ereilt. Es bietet sich aber noch fest, dass die Gemeinde- und Kantonsbehörden
eine weitere «Möglichkeit», Strafpunkte zu ernten, überall der Sache ihre volle Unterstützung gewährt
nämlich bei der Totalbewertung der vier Sonderfahrten
(drei Berg- und eine Flachstrecke), wo die «Täubi» über die wohlgelungene Verkehrsstillegung
und damit den Bundesrat beschämt haben, der aus
Durchschnittszeit der fünf besten Fahrer jeder vom 5. Juli der grössten schweizerischen Automobilsportveranstaltung,
dem Grossen Preis der Schweiz
Klasse festgelegt und für jede angefangene Fraktion
von 10 Sekunden unter dieser Durchschnitts-
fernblieb.
;
f
zeit je ein Strafpunkt «verabfolgt» wird.
War die Strecke zu leicht?
Etwas hätten wir aber beinahe zu erwähnen vergessen:
die von Architekt Iten ganz grossartig geten
spricht, so hört man fast immer, die achte
Wenn man mit den ausländischen Konkurrenleitete
Platzorganisation in Interlaken. Am Ziel Alpenfahrt sei eine Art Spazierfahrt mit drei bis
klappt alles, und für die Presse und die Rennleitung
stehen im Hotel «Jungfrau» geräumige und stein) und die vorgeschriebenen Durchschnittsge-
vier Schwierigkeiten (Umbrail, Klausen, Weissen-
prächtige Salons zur Verfügung.
schwindigkeiten seien zu niedrig gewesen. Das mag
wohl stimmen, wenn man z. B. die deutschen Fahrer
Unser Kommentar.
Die achte internationale Alpenfahrt ist beendet,
und obwohl die endgültige Rangliste nach der technischen
Prüfung der Wagen noch nicht vorliegt,
dürfen wir unsere ersten Schlussfolgerungen ziehen,
denen wir in unserer nächsten Ausgabe einen weiteren
Kommentar werden folgen lassen.
Nehmen wir die erfreulichen Feststellungen dieser
Alpenfahrt vorweg. Von 72 in Luzern gestarteten
Fahrern haben 64 diese Alpenfahrt mit ihren
2342 km und 32 Bergpässen beendet, und nahezu
zwei Dutzend sind ohne Strafpunkte geblieben.
Woran liegt nun dieser grosse Erfolg? Wohl in erster
Linie an der ausgezeichneten Qualität der meisten
Fahrer und der Wagen. Man muss es dem
A. C. S. hoch anrechnen, dass er keine Opfer gescheut
hat, um die ganze Alpenfahrt auf schweizerischem
Gebiet zu organisieren, und es war gut,
dass die Schweizerische Verkehrszentrale dieser
Veranstaltung ihre Unterstützung zukommen Hess.
Bedauerlich hingegen mutet die Tatsache an, dass
der Grossteil unserer schweizerischen Tagespresse
(glücklicherweise fanden sich hie und da Ausnahmen)
dieser grossen, propagandistisch wertvollen
Veranstaltung ziemlich kühl, ja in einzelnen Fällen
sogar ablehnend gegenüberstand. Die Verkehrsinteressenten
der befahrenen Gegenden mögen sich
vielleicht dieser Tatsache in Zukunft erinnern. Da
bemühte sich der A. C. S., mehrere Fabriken (vorab
Fiat, Wanderer und Peugeot) dazu zu bewegen,
Wagen für die Pressevertreter unentgeltlich zur
Verfügung zu stellen. Und trotzdem konnten sich
nur drei Schweizerkollegen zur Mitfahrt an dieser
allerdings anstrengenden Veranstaltung entschliessen...
Der A.C.S. hat einen guten Griff getan, als er die
gesamte Leitung der Alpenfahrt einem so fachkundigen
Sportsmann wie Alphons Töndury anvertraute;
sein wachsames Auge war überall, er verstand
es auch, tüchtige Mitarbeiter um sich zu
scharen, so dass in organisatorischer Hinsicht alles
glänzend klappte (die erste Etappe und besonders
das Klausenrennen machten leider hier eine Ausnahme).
Man wird es uns aber wohl nicht übel nehmen,
wenn wir feststellen, dass in dieser Atmosphäre
ein verdienter Pionier der Alpenfahrt gefehlt
hat, nämlich Jules Decruazat. Die Chronometreure
haben ebenso wie die Kommissäre, ihres schweren
Amtes mit Kompetenz gewaltet und die technischen
Kommissäre verdienen ein Speziallob für ihr über-
berücksichtigt, die jahraus, jahrein sechs bis sieben
grosse Regelmässigkeitsprüfungen bestreiten,
hingegen bedeutete die Alpenfahrt für weniger trainierte
Dauerfahrer eine beträchtliche Anstrengung.
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