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E_1936_Zeitung_Nr.091

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16 AUTOMOBIL-REVUE

16 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1936 — BRT. die obere Teilstrecke des schiffbaren Rheins zu befahren. Zufolge ihrer Grosse konnten sie den Rheinzwischenkanal zwischen Strassburg und Basel nicht benutzen, sondern waren auf den offenen Rhein angewiesen. Da derselbe jedoch nur während zirka 3 Monaten im Jahre genügend Wasser führte, um eine Fahrt bis Basel zu ermöglichen, konnte damit ein regelmässiger Verkehr, so wie er für die in Frage stehenden Güter notwendig wäre, nicht geboten werden. Es begannen nun die Versuche mit Motor- Güterbooten von zirka 200—300 Tonnen. — Im Jahre 1933 zirkulierten auf der Bergfahrt bis Basel 73, im Jahre 1934 186 und 1935 sogar 640 Qüterboote und Tankschiffe. Hierbei wirkte besonders eine Basler Güterboot-Reederei bahnbrechend. Diese Reederei hat als erste einen regelmässigen direkten Dienst, ohne Umlad an Strassburg und ohne Anhalt in andern Rheinhäfen, zwischen Basel und Antwerpen eingerichtet, mit 2 bis 3 Abfahrten per Woche von Basel, mit Sulzer-Dieselmotoren ausgerüstet. Diese Boote erreichen Antwerpen bei einigermassen normalen Wasserund Witterungsverhältnissen in 3% bis 5 Tagen. Damit werden Güter spediert für alle englischen und alle Ueberseehäfen. Die Boote haben in Antwerpen direkten Anschluss an eine englische Dampferlinie, welche von hier dreiwöchentliche Abfahrten nach London ausführt, und damit einen Dienst bietet, der von Basel bis London 5 bis 9 Reisetage beansprucht. Dieser Dienst ist seit 3 Jahren erprobt und hat der schweizerischen Exportindustrie bereits gute Dienste geleistet. Es werden damit alle Güter, sogar Lebensmittel, regeknässig verfrachtet. Für den Import von London werden die gleichen Schiffe verwendet, welche die Strecke Antwerpen—Basel in 8 bis 10 Tagen zurücklegen, womit ein Ganzwasserdienst London—Basel von 12 bis 16 Tagen erreicht wird. Mit Hilfe der Güterboot-Dienste ist es auch möglich, andere lebenswichtige Güter in grossen Quantitäten zu billigen Preisen von London nach Basel zu bringen. Nicht vergessen dürfen wir aber hier die grossen Dienste, den dieser Güterbootverkehr der schweizerischen Automobilwirtschaft durch die Indienststellung der Motor-Tankschiffe geleistet hat. Basel besitzt bekanntlich die grossen Benzintankanlagen. Alles für die Schweiz bestimmte Benzin wird nun zu billigen Transportpreisen auf dem Wasserweg nach Basel gebracht, genau so wie Rohöle und Schmieröle, und in Hafentanks gelagert. So vollkommen wie der Bahnverkehr kann der Rheinverkehr nie werden, stellt doch der Strom keine Eisenbahnschiene dar. Der Binnenwasserverkehr ist aber zweifellos eine Errungenschaft, die der schweizerischen Volkswirtschaft unschätzbare Dienste geleistet hat und in Zukunft noch leisten wird. Grossbrifamiietis Strassenverkehr Das rapide Anwachsen des Strassenverkehrs in Grossbritannien während den letzten 10 Jahren bereitete der Regierung etliches Kopfzerbrechen, und es werden deshalb gegenwärtig alle Anstrengungen unternommen, um das Strassennetz den Anforderungen des modernen Verkehrs in jeder Hinsicht anzupassen. Für Grossbritannien ist das Motorfahrzeug nicht länger mehr blosser Luxusgegenstand, sondern es wird dieses heute als unbedingte Notwendigkeit des täglichen Lebens für raschen, unabhängigen und wirtschaftlichen Transport betrachtet. Die Industrie ihrerseits sieht im Automobil nicht nur irgendeine Transportmöglichkeit, sondern erblickt in ihm das verbindende Glied ihres Aufbaues. So leistungsfähig die britischen Eisenbahnen an sich auch sein mögen, so darf von ihnen doch nicht die Erfüllung aller Anforderungen erwartet Werden. Aus diesem Grunde war es dem Lastwagenbau möglich, sich zu einem der wichtigsten Zweige der britischen Automobilindustrie zu entwickeln. Zur richtigen Beurteilung des gegenwärtigen StrassenVerkehrs in Grossbritannien ist eine Inbetrachtziehung der Ausdehnung des Strassennetzes und der Zahl der auf die Meile entfallenden Fahrzeuge unerlässlich. Im Jahre 1909 verfügte Grossbritannien über ein Netz von 175 463 Meilen (zirka 267 300 km) fahrbarer Strassen. Im Jahre 1935 waren es deren 178 507. 1909 entfielen auf eine Meile des Strassennetzes 0,8 mechanisch angetriebene Strassenfahrzeuge, Tramwagen und Motorräder inbegriffen, 1928 waren es bereits 11,5 Einheiten und heute beträgt deren Zahl nicht weniger als 14,5. Festzuhalten ist, dass die Strassen Grossbritanniens nicht nach ihrer Konstruktionsart, sondern nach ihrer Verkehrsdichte klassifiziert werden. Unter die Gruppe der Strassen erster Klasse fallen nationale Hauptdurchgangsstrassen, unter diejenigen der zweiten Klasse die weniger wichtigen Durchgangsstrassen, während alle übrigen Strecken unter die nicht klassifizierten rubriziert werden. Das grosse Volumen des modernen Verkehrs benützt demnach hauptsächlich Strassen erster Klasse, und in ungefähr gleichem Ausmass solcher zweiter Ordnung. Der Löwenanteil des motorisierten Strassenverkehrs wickelt sich also auf einem Strassennetz von 43 316 Meilen ab. Bis vor kurzem wurden in Grossbritannien die Strassen durch nicht weniger als 1375 von einander unabhängigen Strassenbauinstanzen unterhalten und erstellt. Es bestanden weder irgendeine zusammenfassende Zentralorganisation, noch allgemeine Vorschriften bezüglich Strassenaus- und -neubau. Selbst die Projektierung von neuen Anlagen hatte von diesen verschiedenen Instanzen auszugehen, allerdings unter gebührender Berücksichtigung der lokalen Erfordernisse. Umfahrungen. Im Bestreben, dem Verkehrsandrang in den Hauptstädten des Landes entgegenzuwirken, sind sogenannte Umfahrungsstrassen erstellt worden. Diese gut ausgebauten Strecken hatten denn auch einen grossen Erfolg zu verzeichnen. Mit ihrer Hilfe war es möglich, den Grossteil des Durchgangsverkehrs um die Städte herumzuleiten. Weitere solche Strassen werden gegenwärtig nicht nur in der Nähe der Städte, sondern auch als Entlastung längs der Küstenstrassen erstellt. Strassensignalislerung. Der Royal Automobile Club und die Automobile Association haben im ganzen Lande, vornehmlich aber längs der Entlastungsstrassen Signalisierungstafeln aufgestellt, welche aus gemessener Distanz gut sichtbar sind. Dieses System hat nicht wenig zur Verringerung der Verkehrsstockung beigetragen, denn die Signale stehen nicht an den Kreuzungen selbst, sondern etwa 500 Yards vor denselben. N°91 Strassenverkehrsunfälle. Auch Grossbritannien hat dem zunehmenden Strassenverkehr seinen Tribut an Menschenleben zu entrichten. Jahr für Jahr scheint die Zahl der Verkehrsunfälle zuzunehmen. Während der letzten fünf Jahre hat deshalb das Transportministerium alle erdenklichen Anstrengungen zur Verbesserung der Verkehrsbedingungen und zur möglichen Verhinderung der Unfälle unternommen. Unter Führung des gegenwärtigen Transportministers, Mr. Hore-Belisha, wurde im ganze» Land ein Netz von Sicherheitsgeländern, Fussgängerstreifen, Verkehrszeichen, Warntafeln etc. errichtet, welches sich als durchaus nützliche Methode zur Erziehung sowohl der Automobilisten als der Fussgänger zum Grundsatz «Safety first» erweisen. Nach längerer Zeit ist nun auch die Festsetzung von Höchstgeschwindigkeiten wieder eingeführt worden, und zwar nur im Bereiche bebauter Gegenden, d. h. auf jenen Strassen, die sich künstlich beleuchten lassen, darf die Maximalgeschwindigkeit von 48 km/St, nicht überschritten werden. Allgemein wird erwartet, dass, sind die Strassen im ganzen Land erst verbreitert, die Sicherheit für Fahrer und Nichtfahrer bedeutend zunehme. Noch immer herrscht auf Grossbritanniens Strassen Platzmangel, den vor allem die Last- und grossen Transportwagen zu spüren bekommen. Sollen Verkehrsverspätungen auf ein Minimum reduziert werden, so sind speziell für diese Transportkategorie bessere Strassenzustände zu schaffen. Strassenverbesserungen aber dürfen, obwohl sie im Interesse der gesamten Bevölkerung liegen, keinesfalls die Schönheit des Landes beeinträchtigen. Die diesbezüglichen grossen Bemühungen der zuständigen lokalen Instanzen erwiesen sich als recht erfolgreich. Die grosse Popularität, welcher sich das Motorfahrzeug in Grossbritannien erfreut, erhellt am besten die Tatsache, dass trotz Einführung einer maximalen Geschwindigkeitsgrenze, äusserst hoher Besteuerung und chronischer Verkehrsblockierung in Nähe der Städte, die Neuzulassungen an Personen- und Lastwagen monatlich um mehrere tausend zunehmen, wohl der beste Beweis für Grossbritanniens Automobilfreundlichkeit, die sich in Zukunft noch steigern wird. Der Aus- und Neubau des Strassennetzes stellt sieshalb wohl eine der gegenwärtig wichtigsten Angelegenheiten des Landes dar, der auch in nächster Zukunft grösste Aufmerksamkeit zu widmen sein wird. ADCOL N. P. AERO-OEL MORRISOL „SIRROM" das einzige von Morris Motors Ltd. u. Wolseley Motors Ltd. offiziell empfohlene Spezialöl. ist von den Fabrikanten von über 90% aller englischen Automobile offiziell empfohlen oder gebilligt, weil es höchsten Anforderungen entspricht. 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-< DIENSTAG, 10. NOVEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVtrE 17 Road Trafic in Great Britain The rapid growth in road traffic in the past ten years in Qreat Britain has caused some anxiety to the authorities and every effort is now being made to improve the rqads and bring them thoroughly into line with the requirements of modern conditions. The United Kingdom, from a private aspect, considers the motor car no longer as a mere luxury but as a necessity in daily life for rapid, independent and economical movement. • Industry regards the motor vehicle not iust as one mode of transport but as a connecting link in its Organisation. The railway Systems of Qreat Britain, efficient though they are, cannot be expected to fulfil all the requirements of industry. Thus it is that the commercial motor vehicle has created for itself one of the most important branches of the United Kingdom motor industry. To appreciate the Position as it Stands today as regards road traffic in the United Kingdom, one must first of all consider the mileage of the roads and the number of vehicles per mile. In 1909 there were 175,463 miles of roads in the United Kingdom and in 1935 there were 178,507. In 1909 there were $ mechanically propelled road vehicles including tramcars and cycles to a mile of road. In 1928 there were 11,5 and to-day there are no less than 14,5. It should be noted that the roads of Great Britain are not classified by their type of cpnstruction but according to the amount of traffic which is estimated use them. Class,I roads are the main national traffic arteries, while Class II roads are arteries of less importance while unclassified roads represent the remainder. The immense volume of modern traffic is therefore carried mainly by Class I roads and to a similar extent by Class II roads — thus 43,616 miles carry the bulk of the traffic. Up to very recently the roads of Great Britain have been provided and constructed by no less than 1375 independent Highway !Äutorities with no central Organisation and decisions regarding improvements and reconstruction, together with the creation of new roads emanated from these several authorities in accordance with local needs and were only submitted to the Ministry of Transport with a view of obtaining a grant fröm the Road Fund. There were no national roads deliberately planned to carry the traffic »of the country. BIY-PASS ROADS S'To relieve traffic congestion in the main towns of the country a system of by-pass ripads was instituted. These fine, wide arterial roads have proved very successful and häve taken away from the towns the bulk of the unnecessary traffic; more roads of this näture are now in the course of construction not only round the towns but on the roads leading to the sea coast. ROAD SIGNS The Royal Automobile Club and the Automobile Association have set up all over the country, especially on the by-pass roads, a system of improved road signs which can easily be seen from a fair distance away. These have very considerably helped to relieve stoppages in the traffic flow, for they are placed not on the corners themselves but about 500 yards before the crossings are reached. The old road signs, picturesque though they were, are now rapidly disappearing, having served in their day of slow traffic a useful purpose. THE TOLL OF THE ROAD Great Britain is not exempt from the appalling toll of the road. Every year the casualty list from road accidents seems to increase and in the past five years an effort unsurpassed ever before has been made on the part of the Ministry of Transport to improve traffic conditions in Order if possible to lower the casualty list. Under the guidance of the present Minister of Transport, Mr. rfore-Belisha, the Ministry has placed throughout the country a series of beacons, pedestriän crossings, traffic Signals, etc., all of which have proved to be an effective rnethod of teaching both the motorist and the pedestriän the lesson of « Safety First». , The speed limit has now reappeared after äf long absence and in all built-up areas where lamp posts are erected, the motorist now must not exceed a speed of 30 m. p.h. Mariy break the law but a system of mobile police has done much to regulate and to curb the speed aspirants' efforts. It is believed that when the roads throughout the length and breadth of the country are made Wide enough, they will'becorne safer böth for the motorist and non-motorist. There is still not enough room in Great Britain for the commercial vehicles as well as passenger carrying vehicles and it is this section that must be catered for in order that the delays may be reduced to a minimum. Road improvement, however, though it is in the minds of the entire populace, must not desecrate the natural beauty of the country and local authorities throughout the country are making great efforts in this direction with much success. The popularity of the motor vehicle can best be judged by the simple fact that despite speed limits, heavy burdensome taxation and traffic blooks around the towns; the registrations of cars both private and commercial increase by some thousands every month. That indicates conclusively that Great Britain is motor-minded and that in the future it will be even more so. Road improvement, therefore, is to-day one of the prime needs of the country, and one which will require very considerable thought for the near future. Das britische Empire unter Eduard VIII Zentrale In BASEL INTERNATIONALE REISEBUREAUX in (Firma gegründet 1815) In Vorderasien gehen zur Zeit die Welleri nationalen Erwachens besonders hoch. Diese Blockbildung im vordem Orient dürfte in mehr als einer Hinsicht von einer historischen Bedeutung sein, deren Tragweite sich heute noch nicht übersehen lässt. Jedenfalls beweist die kürzlich durchgeführte Inspektionsreise des englischen Marineministers, dass Grossbritannien sich der im Mittelmeer lauernden Gefahren durchaus bewusst ist und alles daran setzt, um seine Positionen in diesem bedeutsamen Wirtschaftsraume auszubauen. Und wird zurzeit Mombassa, an der afrikanischen Ostküste gelegen, zu einem riesigen Kriegshafen ausgebaut, so mag es sich hier um die Einrichtung einer mächtigen britischen Sicherung mit doppelter Front handeln, einerseits gegen das sich im nahen Abessinien sesshaft machende Italien, anderseits gegen den neuen Machtfaktor Japan. Indien bleibt allem Entgegenkommen zum Trotz nach wie vor das Sorgenkind. Auf einem Raum von 4.6 Millionen km 2 leben hier mehr als 352,8 Millionen Menschen beisammen. Das indische Problem hört nicht auf, immer wieder Kopfzerbrechen zu verursachen. Australien mit seiner 6,6 Millionen Köpfe zählenden Bevölkerung, und mehr noch Neuseeland, zählen zu den treuesten Gliedern des britischen Weltreiches, schon deshalb, weil sie als die Schwächsten den weltumspannenden Schutz des Mutterlandes noch auf Jahrzehnte hinaus nicht entbehren können. Zur Zeit Eduard VII. stand die britische Sonne im Zenith. Georg V. verstand es meisterhaft, das da und dort schwache Stellen aufweisende Gebilde seines Weltreiches zue ng I ischen Sc hiffahrts Ei ge Als mitbestimmende Kraft wirkt die geographische Lage Grossbritanniens kaum bewusst, eher vielleicht instinktiv, auf das aussenpolitische Handeln eines jeden englischen Staatsmannes. Drei Faktoren sind zu beachten, die sowohl die politische wie wirtschaftliche Stellung des Inselreiches masswasser als beste Landesverteidigung, als gleichzeitig auch die Aufrechterhaltung der Verbindungen mit den überseeischen Besitzungen. Zweiter Faktor von ausschlaggebender Bedeutung ist die relativ kurze Entfernung Grossbritanniens vom europäischen Kontigebend beeinflussen : Als im Jahre 1556 der letzte britische Besitz auf dem Kontinent, der Brückenkopf von Calais, an Frankreich zurückfiel, gab Grossbritannien die Bestrebungen, auf dem europäischen Festland Fuss zu fassen, endgültig auf. Damit wurde und blieb Grossbritannien ein Inselstaat, der Landgrenzen nicht kennt, sondern rund vom Meere umgeben ist. Seit dem Mittelalter, aber gilt den Briten das Meer nicht nur als Schutzgürte!, sondern ebenso sehr als.Mittelf zur englischen Expansion in Uebersee. Logische Folge dieses Umstandes ist das Be4 streben der Engländer, die Ueberlegenheit' ihrer Seestreitkräfte ungeschmälert- zu behaupten, denn nur diese gewährleistet sowohl die Freihaltung der r eigenen'Küste%genent; sie zwingt die Briten zur Inrechnungsetzung der auf dem Festlande sich vollziehenden Ereignisse und entsprechendem Verhalten. Die durch britische Erfinder zu einem bedeutungsvollen Verkehrsfaktor entwickelte Dampfkraft brachte die Inseln dem Kontinent noch näher und mit der gewaltigen Entwicklung der Aviatik schmolzen die Entfernungen zwischen diesen und dorn Festlande zur vollständigen Bedeutungslosigkeit „j^uuraneiiv damit aber fiel die natürliche Unnahbarkeit und damit auch Sicherheit der britischen Inseln vollends dahin. Dritter, vor allem geographisch bedingter Faktor ist die Stellung Grossbritanniens als Zentralorgän eines gewaltigen, im Laufe der Jahrhunderte errungenen, über alle Erdteile INTERNATIONALE TRANSPORTE VlnJl £i A M««"»«««!. St.Gall.n, Buchs (St. Gallen), Romanshorn,G«nf,Brig(Simplon), D«ih M£?T D0m " d ?" o ' ai ""f""" 1 ' Luin0> *•«•'««•. '««orf (Baden), Frankfurt a. M., K«Jn a. Rh. Hagen I. W., Düsseldorf, London E. 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Hängt nun aber schon Grossbritanniens Stellungnahme zu europäischen Angelegenheiten weitgehend von den Erfordernissen dieses umfassenden Weltreiches ab, so ist diese ausserhalb Europas nahezu ausschliesslich bestimmt durch die Notwendigkeit der Aufrechterhaltung der Verkehrsverbindungen zwischen Dominien, Kolonien und sonstigen Besitzungen. Gerade die letzten Monate haben neuerdings gezeigt, wie eifrig Grossbritannien für die Sicherstellung des Seeweges nach Indien besorgt ist. Gibraltar, Suezkanal, Singapore, verkörpern Grundpfeiler der britischen Weltpolitik, an denen Grossbritannien unter keinen Umständen rütteln lässt. Im Schütze dieser über den ganzen Globus verteilten, strategischen Stützpunkte vollzieht sich ein reger Handelsverkehr zwischen Mutterland und Ueberseebesitzungen. zwischen diesen letztern und auch zwischen den einzelnen Gliedern des britischen Weltreiches und andern Völkern. Die gesichertste Position dürfte dem britischen Reichsgedanken noch heute in Kanada zukommen, obwohl dies Land formaljuristisch zum selbständigen Partner innerhalb des britischen Empire wurde und ihm sogar das Recht zusteht, Verträge mit andern Staaten nach eigenem Gutdünken abzuschliessen. Die Stärke der traditionellen Bindungen zwischen Kanada und Grossbritannien kam anlässlich .der vor einigen Jahren in Ottawa abgehaltenen Wirtschaftskoniferenz recht deutlich zum Ausdruck. An und für sich muss dieser Zustand verwundern, denn rein geographisch bedingt sind die handelspolitischen Beziehungen zu den industriell hochentwickelten Vereinigten Staaten von Amerika bedeutend stärker als diejenigen mit London. Schwieriger ist die heutige Stellung Grossbritanniens auf dem afrikanischen Kontinent; der Abessinienkonflikt hat dies treffend illustriert. Zwar ging der Traum Cecil Rlodes in Erfüllung : Grossbritannien besitzt heute eine durchgehende Verbindung von Alexandrien bis nach Kapstadt, doch der nördliche wie der südliche Teil dieses Gebietsstreifens sind nicht mehr so unbedingt und unabsehbar englischer Besitz wie einst, durchläuft doch Südafrika mit seinen 8,13 Millionen Einwohnern und einer Oberfläche von 1,2 Millionen km 2 dieselbe Entwicklung wie Kanada. Aus der Kolonie ward ein Dominion und aus deni Dominion wird ein selbständiger Staat werden. Wohl ist die südafrikanische Union nach wie vor durch zahlreiche freundschaftliche, namentlich aber wirtschaftspolitische Bande mit London verbunden. Wort und Tat der Südafrikaner gewinnen jedoch zusehends an Bestimmtheit und zur rechten Zeit drängt im Norden der ägyptische Nationalismus immer ungestümer zur Selbständigkeit, verstärkt sich der Einfluss des erwachenden Asiens von Jahr zu Jahr. Doch gerade die neuen Verträge mit AegVpten beweisen, in welchem Masse britische Staatskunst es immer wieder versteht, unüberwindbar scheinende Gegensätze doch zu überbrücken, und zwar sowohl im Interesse des Mutterlandes als auch des Reichsterritoriums. •