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E_1938_Zeitung_Nr.041

E_1938_Zeitung_Nr.041

dort die Tatsache

dort die Tatsache vorangestellt wird, dass an über 80 % aller Strassenverkehrsunfälle das Motorfahrzeug beteiligt sei, so scheint diese « Kriminalität» des Kraftfahrzeugs auf den ersten Blick wirklich sehr hoch; wenn sie jedoch dem Anteil der motorisierten Verkehrsmittel an den gesamten Transportleistungen der Strasse entspräche, so wäre — man muss wirklich einmal diese scheinbare Ketzerei wagen — der Schluss nicht ganz ,von der Hand weisen, dass das Auto und ('Motorrad denn doch nicht so schlimm seien als ihr Ruf, jedenfalls aber nicht schlimmer als andere Beförderungsarten. Leider bestehen aber keine hinreichenden Unterlagen für einen zuverlässigen Vergleich zwischen den durch Motorfahrzeuge und den beispielsweise durch Pferdefuhrwerke, Handwagen, Saumtiere geleisteten Beförderungsmengen in den einzig massgebenden Leistungseinheiten des Personenkilometers und des Gütertonnenkilometers. Darf man in diesem Zusammenhang daran erinnern, dass selbst in großstädtischen Tagesblättern sich gelegentlich die Unfallmeldungen über Pferdefuhrwerke geradezu häufen, wo Fuhrleute beim Anziehen der Bremse unter ihren Wagen geraten, beim Gehen hinter dem Fahrzeug stolpern und vom Anhänger erdrückt werden, wo die Pferde durchgehen und ihren Führer und Drittpersonen gefährden usw. ? Dürfen wir daran erinnern, wie viele Verkehrsunfälle dadurch Zustandekommen, dass Autos, Lastwagen oder Motorräder in unbeleuchtete Pferdefuhrwerke und namentlich in unbeleuchtete landwirtschaftliche Vehikel hineinfahren, wobei doch gewiss die « Beteiligung » eines Motorfahrzeugs nichts an der Tatsache ändert, dass die einzig ausschlaggebende Schuld beim verantwortlichen Führer des unbeleuchteten Wagens liegt ? Die «Litra > will allerdings gerecht sein. Sie gehreibt in gut gespielter Unvoreingenommenheit. « Wenn auch die Motorfahrzeuge an über 80 °/o aller Verkehrsunfälle beteiligt sind, so sind sie doch nicht in einer ganz so grossen Zahl von Fällen unmittelbar Unfallverursacher », um dann festzustellen, dass immerhin in 75 %> sämtlicher Verkehrsunfälle (solche von Pferdefuhrwerken, Radfahrern usw. inbegriffen!) die Unfallursache beim Fahrer liege, und dass diese Prozentzahl auch auf die Motorfahrzeugunfälle allein angewendet werden dürfe. Schon dieser gänzäich unbelegte Analogieschluss ist eine Kühnheit sondergleichen. Darauf aber soll hier gar nicht weiter eingegangen werden. Was indessen immer wieder Betonung verdient — und zwar mit dem aJIergrössten Nachdruck — das ist der Umstand, dass die «Verursachungsziffern». welche die Verkehrsunfallstatistik bloss an. Hand der Polizeiberichte allein feststellen kann, nicht mit der Schuld der Fahrzeugführer gleichgesetzt werden dürfen. Diese aber findet ihre Abklärung erst bei der gerichtlichen Beurteilung, welche ihrerseits bedauerlicherweise nicht statistisch zu erfassen ist. Und noch da wären vom Standpunkt der Autofahrer aus erhebliche Vorbehalte anzubringen; nicht nur widerspricht die gesetzliche Verteilung der -Verantwortung für die Sicherheit auf der Strasse den tatsächlichen Gefahren, welche z. B. die weitgehend fast straffreie Sorglosigkeit der Fahrbahnbenützung durch die Fussgänger heraufbeschwört; es kommt dazu, dass die Erforschung der tieferen Unfallursachen durch die Gerichts- und sonstigen Verkehrsbehörden bekanntlich auch jetzt noch erheblich zu wünschen übrig lässt und zum Beispiel noch immer nicht zur richtigen Würdigung der in den Gegebenheiten der Strasse liegenden objektiven Unfallquellen durchgedrungen ist. Wie leichtfertig, nein wie bewusst irreführend die «Litra» gerade die Unfallbekämpfung durch Verbesserung der Strassen umgeht, zeigt sich dort, wo sie jenen, die die Ursachen wenigstens eines Teiles der Verkehrsunfälle in den Mängeln des Strassennetzes zu erkennen glauben, entgegenzuhalten wagt, dass die Vereinigten Staaten, England, Frankreich. Deutschland und die Schweiz, « zu den Ländern mit dem besten Strassennetz gehören und doch unheimliche Unfallziffern aufweisen > Die freilich an sich hohen Zahlen der Unfälle in diesen Ländern rühren nicht etwa daher, dass die Autofahrer dieser Länder die ihnen zur Verfügung stehenden, nach Ansicht der « Litra», offensichtlich schon beinahe zu gut ausgebauten nnd daher zur «Geschwindigkeitsübertreibung» verführenden Strassen zu unbekümmert benützen; es handelt sich bei jenen Staaten, wie jedermann weiss. ganz einfach um die am stärksten motorisierten Länder, so dass sine absolut hohe Zahl der Verkehrsunfälle über die dortige Verkehrssicherheit noch gar nichts aussagt. Die « Litra » aber führt ihre Gedankengänge weiter bis zur Anzweiflung der Wünschbarkeit des Baues eigentlicher Fernverkehrsstrassen «wie der Reichsautobahnen ». ihre Abneigung gilt jedoch unverkennbar Oberhaupt dem modernen Ausbau der Strassen, und dies muss nun doch als wahrer Verrat an den Interessen des Landes bezeichnet werden in einem Zeitpunkt, wo nur die schleunigste Verbesserung des Strassennetzes und vor allem der grossen Durchgangsstrassen und Alpenpässe die Schweiz davor bewahren kann, ihre Stellung im internationalen Geschäfts- und Touristenverkehr einzubiissen. Wenn die «Litra • mit vollem Recht auf den «bewunderungswürdigen Sicherheitsgrad der Schiene » hinweist, so müsste sie gerechterweise auch auf die Gründe dieser hohen Sicherheit hinweisen. Diese liegen zu einem sehr erheblichen Teil in der durch die Rechtsordnung gewährleisteten weitgehenden Sicherung des Bahnbetriebes gegen jede unbefugte Störung, wie sie schon das blosse Betreten des Bahnkörpers darstellt. Die Strasse jedoch ist heute no''h praktisch dem sorglosesten Gebrauch zu Kilon möglichen verkehrsframdon Zwecken ausgeliefert. Grosse Volksteile bleiben aus referendumspolitischen Gründen von den durch die Bundesgesetzgebung aufgeatetllten Verkehrsvorschriften fast unbehelligt und noch ihr sinnlosestes Verhalten auf der Fahrbahn des heutigen Schnellverkehre unterliegt kaum einer Strafandrohung durch das MFG. Eine noch in weiten Kreisen anzutreffende, schiefe Einstellung zum Strassenverkehr im allgemeinen erlaubte einem hervorragenden Psychiater, Prof. Dr. Kiläsi in Bern, die folgende klassische Feststellung: « Auch bei Uns ist... infolge des Uebermasses von Fürsorge und Versicherung der Selbsterhaltungstrieb des Individuums so im Absterben, dass, wie man auf der Strasse täglich sehen kann, jedes dümmste Tier mehr Vorsicht und Spürsinn zeigt als ein eidgenössischer Fussgänger oder gar Velofahrer. » Zu jenem Uebermass an Fürsorge gehört sicherlich auch die von Institutionen wie der « Litra » immer wieder genährte Vorstellung von der besonderen Gefährlichkeit einzelner Verkehrsmittel, der nicht anders begegnet werden könne, als indem man diese Vehikel in möglichst enge Fesseln legt, oder gar völlig unterdrückt. Dadurch aber wird der innere Widerstand der Oeffentlichkeit gegen den motorisierten Strassenverkehr unheilvoll versteift, was sicherlich nicht zu einer Verminderung der Verkehrsgefahren beiträgt. * Schweizerische Rundschau Die Benzinzonen spuken weiter. Ist ein Beschluss darüber gefasst worden — und von wem ? Als vor einigen Wochen die Rede davon ging, der Bundesrat trage sich mit der Absicht, die Benzinzonen seligen Gedenkens wieder erstehen zu lassen, da regte sich spontan der Widerstand der Strassenbemitzer und Verkehrskreise gegen einen solchen Plan. Aspa, Autogewerbeverband, ACS und Hotelierverein lehnten diese Rückkehr zu den Zuständen vor dem August 1934 unmissverständlich ab. Um so mehr Befremden muss es erregen, dass — wie au-s einem Briefwechsel zwischen der Aspa und dem III. Bei uns.in der Schweiz sind heute die meisten Eisenbahn- und Trambahngesellschaften notleidend geworden. Der Bund will eine Unterstützungsaktion in die Hand nehmen. Hiezu ist ein Betrag von 150 Mill. Fr. in Aussicht genommen. Unterstützt sollen nur solche Eisenbahnen werden, deren Vitalität sich nachweisen lässt. Wäre nun nicht dies der Moment gewesen, einige zusätzliche Bestimmungen aufzunehmen, nach welchen für die Ausrichtung von Unterstützungen der Nachweis gefordert würde, dass durch eine Betriebsumstellung im Sinne der Einführung eines Trolleybus- oder auch eines Autobusbetriebes, diese Vitalität auf Jahre hinaus sichergestellt werden könne und bejahendenfalls die nötigen Mittel bereitgestellt zur Durchführung dieser Umstellung ? den ; denn wenn keine Erleichterungen in diesem oder ähnlichem Sinne gewährt wer- Was diese Vorzüge des Trolleybusses anbelangt, so werden selbe von Betriebsdirektor Schiffer in seiner Publikation « Das neuzeitliche elektrische Nahverkehrsmittel, der Oberleitungsomnibus» wie folgt charakterisiert : A. Volkswirtschaftliche Vorzüge : 1. Die Möglichkeit der Verwendung von einheimischem elektrischem Strom als Betriebsstoff, daher bessere Ausnützung der Kraftwerke und keine Einfuhr ausländischen Trieböls (im gegenwärtigen Moment besonders wichtig!). 2. Teilweise Weiterverwendung vorhandener Stromzuführungsanlagen, daher geringe Einrichtungskosten. B. Als Verkehrs- und betriebstechnische Vorteile : 1. Ständige Fahrbereitschaft ohne Vorbereitung; kein Aufenthalt für Betriebsstofferneuerung; 2. Grösste Betriebssicherheit durch den elektrischen Antrieb; 3. Erhebliche Ueberlastbarkeit des elektrischen Antriebs, daher schnelles Anfahren und grosse Geschwindigkeit auch auf starken Steigungen gegenüber andern Verkehrsmitteln; 4. Einfache Bedienung und geringe Wartung durch Fehlen von Getriebeschaltung und Kuppelung; 5. Fortfall von Schaltstössen, Motorgeräuschen und Erschütterungen, daher angenehmes Fahren; 6. Vermeidung bzw. Verminderung des Strassenlärms; 7. Fehlen von Auspuffgasen und damit keine Belästigung der Fussgänger und Fahrgäste; 8. Heranfahren an die Gehwege zum Fahrgastwechsel daher weniger Gefahren fu> d-e AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 20. MAI 1038 — N° 41 eidg. Volkswirtschaftsdepartement hervorgeht — der Bundesrat einen grundsätzlichen Entscheid getroffen haben soll, den Einheitspreis doch durch die Zonenpreise zu ersetzen. Der Beschluss wird — immer nach dem Schreiben Bundesrat Obrechts an die Aspa — damit begründet, dass «für Handel und Konsumenten die Einführung des wirtschaftlich richtigen Preises auf die • Dauer das Richtige sei >. Ob der Bundesrat tatsächlich im Prinzip seine Stellung in dieser Frage schon bezogen hat, bezweifelt die Aspa, wie uns scheinen will, mit um so mehr Grund, als man auch höheren Orts die Auffassung teilt, dass ein grundsätzlicher Entscheid noch nicht gefallen sei, dass vielmehr der Bundesrat dem Volkswirtschaftsdepartement lediglich die Kompetenz erteilt habe, die Verhandlungen mit den interessierten Kreisen über das zur Diskussion stehende Problem fortzusetzen. Und diese Zweifel bekräftigt auch die Antwort des eidgenössischen Wirtschaftsministers auf ein Schreiben der CIA, denn obwohl darin der Satz wiederkehrt, die Schaffung von Zonenpreisen sei grundsätzlich beschlossen, wird diesmal der Bundesrat aus dem Spiel gelassen, wohl aber beigefügt, dass man die Mitarbeit der Interessenten an der Durchführung begrüssen würde. «Anlässlich unserer Beschlussfassung» — fährt der Brief fort — « waren wir darüber orientiert, dass in Ihren Kreisen keine einheitliche Auffassung über das ganze Problem gegeben war und Sie uns die Entscheidung anheimstellten. Wir bedauern, das? seither aus den damaligen Befürwortern nunmehr alles Gegner geworden sein sollen » Auf diese etwas sibylHnisch anmutende Behauptung repliziert die Aspa durchaus treffend, es sei nur merkwürdig, dass — was das Departement selbst feststelle — nunmehr, nachdem man genügend Zeit zur Aufklärung der Frage hatte, eine einheitliche Gegnerschaft zu bestehen scheine, wogegen man voreilig auf Grund von Einflüsterungen von Einzelpersonen, die sich zuvor mit ihren Organisationen nicht in Verbindung gesetzt, einen De. partementsentscheid getroffen habe, den man jetzt als definitiven und unabänderlichen Bundesratsbeschluss hinstellen möchte — eine Deutung, die den Tatsachen vermutlich sehr nahekommt. Resümierend lässt sich somit die Angelegenheit so erklären, dass der « Beschluss > nicht etwa vom Gesamtbundesrat gefasst, sondern lediglich dem Schosse des Departements entsprungen ist. Nach dem Communique vom 5. April darf man annehmen, es habe sich von jenem Vollmacht zur weiteren Abklärung des Fragenkomplexes erteilen lassen und von dieser Befugnis auch Gebrauch gemacht. Dabei scheint es allerdings, • gestützt auf falsche Informationen, die Sache auf ein Geleise geschoben zu haben, wohin ihm die Interessenten nicht zu folgen vermögen. Jetzt, wo es diesen Irrtum gewahrt, will es aber nicht mehr zurück. Ob sich die Verbände mit dieser Art des Vorgehens so ohne weiteres abfinden, das dürfte zwar auf einem andern Blatt stehen.' Gedanken zur Einführung des Tralieybusses in der Schweiz * Siehe Nr. 37, 38, 39, 40. Von Prof. E Thomann, E. T. H. Zürich *). (Schfuss.) gaste, da Ueberschreiten der Fahrbahn fortfällt; 9. Keine Störung des Verkehrsflusses beim Anfahren an die Haltestellen; 10. Auch bei Strassenbauten Aufrechterhaltung des Verkehrs; 11. Stossverkehr durch dichte Wagenfolge und Anhängerbetrieb möglich; 12. Grösserer Fassungsraum bei gleichbleibendem Gewicht durch gute Ausnützung der Wagengrundfläche; 13. Einfache und leichtregulierbare Herzung; 14. Einfache Beleuchtung durch Oberleitungsstrom; 15. Keine Feuergefahr beim Wagen und in den Halten durch leichtentzündbare Triebstoffe; 16. Einfache Entstörung des Rundfunkempfanges. C. Als betriebswirtschaftliche Vorteile : 1. Durch grössere Reisegeschwindigkeit bei gleichem Verkehr Erfordernis weniger Betriebsmittel und geringere Personalkosten; 2. Durch grössere Betriebsbereitschaft geringe Zahl von Bereitschaftswagen erforderlich; 3. Niedrige Energiekosten durch Verwendung elektrischen Stroms; 4. Infolge des elektrischen Antriebes geringe Wagenunterhaltungskosten; 5. Grosse Lebensdauer der Fahrzeuge, somit geringe Amortisationsquoten; 6. Geringe Anlagekosten gegenüber der Strassenbahn; 7. Fortfall der Gelelseunterhaltung. Zu diesen Vorteilen möchte ich noch einen weiteren hinzufügen, der speziell die Strassenbauer interessiert, nämlich die Möglichkeit der Beseitigung des \3eleises aus der Fahrbahn. Jeder Strassenunterhaltungspflichtige und Besitzer weiss, was das für ihn bedeutet; aber nicht nur er wird aus diesem Umstand Vorteile ziehen, sondern der Strassenverkehr als solcher wird dadurch an Flüssigkeit und Sicherheit gewinnen. Viele Strassenkorrektionen können überhaupt rationell erst vorgenommen werden, wenn dieses Geleiseservitut beseitigt ist. Es gibt zur Zeit einige Strassenbahnen, die beim heutigen modernen Schnellverkehr zu einem Verkehrshindernis ersten Ranges geworden sind. Es genügt daher meines Erachtens nicht, nur an Hand von Rentabilitätsberechnungen die Ueb-erlegenheit dieses oder jenes Verkehrsmittels beweisen zu wollen, sondern es müssen auch diese Faktoren, die nicht an die finanziellen Auswirkungen gebunden sind, bei der Beurteilung mitberücksichtigt werden, und dann erst wird diejenige Betriebsumstellung gewählt werden können, welche nicht nur einem lokal begrenzten Interessenkreise zu Nutz und Frommen dienen wird, sondern dem Wohle des Landes und damit erst wird sie auch volkswirtschaftliche Bedeutung erlangen. Stvassen Glarnerland-Blenio. Letzten Sonntag versammelten sich unter dem Vorsitz von Ständerat Hefti (Glarus) im Stadthaus von Bellinzona etwa 120 Vertreter der Vereinigung Strassenverbindung Glamerland-Bleniotal. Mit Begeisterung wurde nach lebhafter Diskussion beschlossen, an den Bundesrat folgende Kundgebung zu richten : «Die Jahresversammlung der Vereinigung für die Strassenverbindung Glarnerland-Blenio hat mit grosser Genugtuung vernommen, daes in das in Vorbereitung sich befindende Arbeitsbeschaffungsprogramm in vorderster Linie der Bau einer neuen Alpenstrasse zur Verbindung des Glarnerlandes mit dem Bündner Oberland und durch die Lukmanierstrasse mit dem Tessin aufgenommen werden soll. Sie hofft, dass es möglich sein werde, in kürzester Zeit die Trassefrage eo abzuklären, dass unter Würdigung der wichtigsten militärischen und verkehrepolitischen Gesichtspunkt der Bundesrat über das auszuführende Projekt entscheiden kann. Die Vereinigung Glarnerland-Bleniotal wird den Bundesrat in dem Bestreben unterstützen, eine rasche und dem Landesinteresse am besten dienende Lösung der bedeutsamen Frage herbeizuführen.« An Stelle des verstorbenen alt-Regierunigsrat Martinali, übernahm Ständerat Dr. Bolla den Vorsitz der Vereinigung. Auch das Wallis will seine Alpenstrassen ausbauen. In einer seiner letzten Sitzungen befasste sich der Walliser Grosse Rat mit der Vorlage, welche die Erhebung einer Spezialsteuer zur Bestreitung der Kosten für den Ausbau der Alpen- und Touristenstrassen und für die Bekämpfung der Arbeitslosigkeit plant. Der Entwurf schafft die finanzielle Grundlage für die Durchführung des bereits im Februar gutgeheissenen Dekrets, indem er die Frage der Kostendeckung durch das Mittel einer ausserordentlichen Steuer löst, deren Höhe auf 25 % der eidg. Krisensteuer festgesetzt ist. Mit einer einzigen Ausnahme fand das Projekt in der Diskussion Zustimmung und'passierte mit unwesentlichen Aenderungen die erste und die zweite Lesung. Das letzte Wort hat nunmehr das Volk zu sprechen. Heute schon aber scheint die Hoffnung berechtigt, dass dem Gesetz, dessen Verkehrs- wie sozialpolitische Tragweite klar zutage liegt, eine annehmende Mehrheit beschieden sein werde. Hinter Graubünden Bern und Uri, die aus der Erkenntnis heraus, was gute Strassen für den Fremdenverkehr und damit für die Wirtschaft bedeuten, in letzter Zeit erhebliche Mittel für den Ausbau ihrer Verkehrswege, teilweise auch für die Neuanlage solcher bewilligt haben, wird das Wniiis nicht zurückstehen wollen. A. C. «. Delegiertenversammlung und Zentralfest. 2S./29. Mai in Baden. Die Durchführung der diesjährigen ordentlichen Delegiertenversammlung des AGS, verbunden mit dem Zentralfest und der Nationalen Geschicklichkeitsprüfung, ist von der Sekiion Aargau übernommen worden. Als Ort der Veranstaltung hat sie Baden bestimmt. Im einzelnen bietet sich das Programm wie folgt dar: Samstag, 28. Mai. 13.00 Uhr: Beginn der Nationalen Goschicklichkeitspiüfung im Kursaalpark (Näheres darüber findet sich im Sportteil der vorliegenden Nummer). 15.00 Uhr- Delegiertenversammlung im Kino Royal (Parkstrasse). 17.00 Uhr- Tee für Angehörige im Kursaal-Restaurant. 18.00 Uhr: Abendschoppen im Kursaal-Restaurant. 20.00 Uhr: Offizielles Bankett im Grand Hotel Quellenhof. 21.30 Uhr- Grosser Festbai] in den Räumen des Kursaals. Sonntag, 29. Mai. Fete Champetre auf Schloss Wildegg. 11.00 bis 12.30 Uhr: Besichtigung des Schlosses. 12.30 Uhr; Picknick im Schlosshof mit anschliessender Unterhaltung. — Bei ausgesprochen schlechtem Wetter würde das Programm im Kurhaus Bad Schinznach abgewickelt. Für die Festkarte, die ausschliesslich beim Sekretariat der Sektion Aargau in Aarau (Telephon 20.60) zu bestellen ist, beträgt der Preis 15 Fr., einschliesslich Bankett, Ball, Picknick, Eintritt und Geschicklichkeitsprüfung. Daneben werden an den Tageskassen oder beim AGS-Auskunftsbureau im Kursaal Baden (geöffnet Samstag, denn 28. Mai, von 14.00—18.30 Uhr) Einzelkarten abgegeben, und zwar: Bankett 6 Fr., Ball 5 Fr., Picknick 5 Fr., Geschicklichkeitsprüfung 1 Fr. Zürcher Gelände- und Orientierunqsfahrt. Zum drittenmal führte die Sektion Zürich des ACS, welche diese Art von Autosportveranstaltungen in der Schweiz eingeführt hat, am 14. Mai eine Geländeund Orientierungsfahrt durch. Ein Kinderspiel war es für die 25 Konkurrenten (16 Amateure und 9 Experten) nicht. Während vier Etappen hatte man sich über 89 km reichlich abzuplagen und abzurackern, bis das Ziel an der Schützenstrasse in Winterthur winkte. Vorher aber ging es bergauf und bergab, und die Teilnehmer erlebten auf der Route, die via Sihltal - Albiskette - Reppischtal - Hasenberg - Limmaltal - Regensber? - Bnltensberg nach dem Ziel in Winterthur führte allerhand Ueberraschungen an Sirassen 2. und 3. Klasse. Von den gestarteten 14 Amateuren konnten sich ll

üW &. =« VflEn'A.r.-gf». inr rm einer fiel wegen UeberschreitensderT««- •ranzzeit in einer Etappe ausser Betracht, zwei IWegen Wagenpannen aus. Enorm war der Ausfall 'hei den Experten; nur 5 von den 9 Gestarteten vermochten sich hier zu klassieren, während die übrigen 4 wegen Zeitüberschreitung ausgeschieden werden mussten. Die Resultate der Sieger Schlotterbeck *nd Dold müssen als ausgezeichnet angesprochen Werden. Schlotterheck gelangte als einziger strafpunktfrei ins Ziel. An der Preisverteilung in Winterthur entbot Herr Dr. H. Diener (Regensdorf) den Willkomm des Sektionsvorstandes, währenddem Herr R Schwarz (Winterthur) die Preisverteilung vornahm Herr H. Meyer (Zürich), Sportpräsident, dankte Fahrern und Organisatoren, indem er gleichzeitig •über die neue Leistungsbewertung in der Zürcher Automobilmeisterschaft 1938 orientierte. RESULTATE: 1. Amateure: Mitfahrer ajah, 1. Dold K. (Maas M.) 112 1 2. Blumer J. (Blumer G.) 116 6 3. Bestebreurtje A. (Aman R.) 117 6 •4. Schaerer W (Frischknecht E.) 117 9 5. Baggenstos A. (KappeleT H.) 6. Locher W. (Sauter W.) 118 116 0 11 2. Experten: *. Schlotterbeck R. (Diebold H.) 10+ 0 2. Gübelin H. (Münch H.) 112 2 3. Bosshardt A. (RutUhauser F.) 112 3 •*. Campolongo E. (Bodmer R.) 124 12 B. Dattner A. (Hug H.) 125 12 SEKTION BERN. Geschicklichkeitsprüfung in Thun. — Für den zweiten diesjährigen Sportanlass hatte die Sportkommission am 15. Mai 1938 nach Thun auf das Areal des Motorwagendienstes geladen. Zwei Dutzend sportbegeisterte Mitglieder hatten der Einladung Folge geleistet und legten auf der geradezu mustergültigen Hindernisbahn Sachen vor, die bei den zahlreich erschienenen Festbummlern helle Freude auslösten. Die Thuner Veranstaltung stand überwiegend im Zeichen hoher Tourenzahlen und förderte Leistungen zu Tage, die sich auch bei nationalen Konkurrenzen dieser Art sehen lassen können. Der Wettbewerb setzte sich aus zehn Aufgaben Busammen, meist dem täglichen Strassenverkehr entnommen, wie das Bestimmen von Verkehrstafeln im Blitztempo, das giftige Seitwärtsparkieren, wie es im Weichbild der Großstädte von Jahr zu Jahr schwieriger wird, das Rückwärtsfahren, dann das von der Fuhrerprüfung her gefürchtete Stecklifahren und schliesslich die Betätigung eines Signalkontaktes, wobei aber an Stelle der meterbreiten Steuerschwelle ein Kontaktknopf in Fingerhutgrösse zu überfahren war. Andere Aufgaben wieder dienten mehr der Schaulust des Publikums. Die Veranstalter hatten die glückliche Idee, den Sportanlass mit einer Besichtigung der Militäranlagen des Motorwagendienstes zu verbinden, die am Vormittag unter Führung von Herrn Hauptm. Pontelli eine stattliche Zahl Interessenten vereinigte und den Teilnehmern einen Einblick in die mustergültige Schulungsstätte der Motorwagentruppe und «um Teil auch der leichten motorisierten Trupnen vermittelte. Als Vertreter der Abteilung für leichte Truppen wohnte nachmittags Herr Oberst Koller der Arbeit der Geschicklichkeitsfahrer bei. Alles in allem ein wohlgelungener Anlass, der es bei den idealen Thuner Platzverhältnissen verdiente, jährlich wiederholt zu werden. Resultate: Kategorie A (Amateure). Zeit- Straf- Total Punkte f. Schäfer Erich, Bern (Dodge) 435 — 435 2. Billo Rene, Bern (DRW) 412 69 481 3. Nikiaus Paul II, Bern (Rilev) 474 32 506 4. Gautschi H. R., Bern (BMW) 455 75 529 5. Garbani Walter, Bern (Lancia) 429 111 540 6. Pistermann Waldemar, Bern (Terraplan) 477 R3 540 Kategorie B (Experten und aufgestiegene Amateure). 1. Walther Martin, Bern (Balilla) ! S3S 34 372 2. Hohl Willy, Bern (Balilla) 291 82 373 3. Lingeri Gius., Bern (Balilla) 389 34 423 4. Schäfer Karl. Bern (Dodge) 420 40 460 5. Bartsch! F., Wortlauten (Hupmobile) 482 62 544 6. Scheibler August, Laupen (Bugatti) 446 123 569 Letzte M^tiMmmmm&^n Die nationale Geschicklichkeitsprüfung, welche m Verbindung mit dem Zentralfest des A.C.S. am Samstag, den 28 Mai, nachmittags, in Baden stattfindet und von der Sektion Aargau des A.C.S. organisiert wird, bezweckt, wie schon früher gemeldet, die Prüfung der fahrtechnischen Eigenschaften der Fahrer, wobei die gestellten Aufgaben zum Grossteil dem täglichen Strassenverkehr entnommen sind. Es müssen u. a. folgende Aufgaben gelöst werden: Betätigung eines Verkehrssignals durch Ueberfabren eines Bodenkontakts, Vorwärts- und Rückwärtsfahren auf abgegrenzter Strassenbreite, seitliches Parkieren zwischen zwei Wagen, Wenden im begrenzten Raum und Befahren einer Strecke mit vorgeschriebener Durchschnittsgeschwindigkeit. Bei nicht vorschriftsgemässer Erfüllung der verschiedenen Aufgaben werden auf Grund eines im Sonderreglement enthaltenen Schemas Strafpunkte in Anrechnung gebracht. Trotzdem der Anmeldetermin für diese interessante Konkurrenz, welche für die schweizerische Automobilmeisterschaft 1938 zählt, erst am 23. Mai abläuft, liegen schon 43 Anmeldungen vor: IN DER SCHWEIZ a) FÜR DIE NATIONALE SPORT- VERANSTALTUNG. Experten; Campolongo Emilio, Zürich; Dattner Alfred, Zürich; Santschy Willy, La Chaux-de-Fonds; Stich Hans, La Chaux-de-Fonds; Trcoseh M.. Zürich; Weber Hans, Suhr; Portmann Hans, Basel. Amateure: Dietrich Hans, Zürich; Gautschi Hans Rolf, Bern; Hotz Andre, Neuchätel; Labhardt Maurice, Basel; Moser Willy, La Cbaux-de-Fonds; Nikiaus Paul, Bern; v. Tscharner Hans H., Bern; Locher Werner, Zürich; Scherer Albert, Basel. b) FÜR DIE RESERVIERTE SPORT- VERANSTALTUNG). (Offen für Mitglieder der Sektion Aargau des A.C.S. und angrenzende Sektionen.) Experten: Dattner Alfred, Zürich; Diebold Otto, Baden; Graber Willy, Aarau; Patthey Hubert, Neuchätel; Troesch M., /ürich; Burgisser H., Aarau; Portmann Hans, Basel. ALSO ß'S MORGEN! Amateure: Dudler Karl, Laufenburg; Gretener Max, Baden/ Zürich, Häsler Walter, Interlaken; Dr. Heilbronn Otto, Neuchätel/Bern; Kuny Hans, Küttigen; Lenzin Peter, Aarau/Zürich; Müller Ernst, Baden; Schnebli Robert, Baden; Schubarth Willy, Basel; Stirnemann Ernst. Aarau/Zürich; v Tscharner Hans K., Bern; Villiger Jos.. Muri; Vc-ser Josef, Baden; D. Weber Kurt, Aarau; Kunath F., Aarau; Tobler Karl, Wildegg; Locher Werner, Zürich; Müller Anton, Zurzaeh; Scherer Albert, Basel; Sutter Ernst, Aarau. IN ITALIEN. Man kennt sich nicht mehr aus... ... in der Sache Altmeister Nuvolaris nämlich, der vor kurzem den auch von uns seinerzeit wiedergegebenen New Yorker Meldungen über seine Teilnahme an den klassischen 500 Meilen von Indianapolis vom 30. Mai mit aller Entschiedenheit entgegentrat und erklärte, dass er keinesfalls nach Amerika fahren, dagegen anlässlich einer Sitzung des Automobilrennfahrer-Verbandes in Rom mitteilen werde, wie die Gerüchte über seine Amerikafahrt entstanden seien. Inzwischen ist uns die vom 7 Mai datierte, in Philadelphia erscheinende Zeitschrift «Automotive Industries» zugekommen, in welcher schwarz auf weiss zu lesen steht, dass Nuvolari den Organisatoren des Indianapolis-Rennens seine Nennung hinübergekabelt habe. « Automotive Industries» wissen aber noch mehr zu berichten ... nämlich dass Tazio das Rennen auf einem neuen 12-Zylinder-Alfa-Romeo bestreiten und die Reise über das grosse Wasser mit einer Gefolgschaft von 8 Mechanikern antreten werde. Nun, Nuvolari ist nach Amerika abgereist, so meldet die «Gazzetta dello Sport» aus Genua, und zwar am Mittwoch morgen an Bord des «Conte di Savoia». Der Mantuaner dampft in Begleitung seiner Gattin nach den USA und wachte in Genua persönlich über die Anbordnahme eines schnittigen Alfa- Romeo .. -Tourenwagens, also keines 12-Zylinder- Boliden. Nach seinen Absichten befragt, gab Nuvolari einige gewundene Erklärungen ab des Inhalts, es handle sich um eine . durchaus harmlose Vergnügungsreise. Und als ihm die neugierigen Journalisten die Angelegenheit mit Indianapolis in Erinnerung brachten, da begann der Mantuaner zu lächeln, sein Name sei Hase, er wisse von nichts, ohne jedoch die Gerüchte über einen Start zu dementieren. Und so tappt man in dieser Sache weiterhin vollkommen im Dunkeln, sintemalen sich auch die italienische Sportkommission in dieser reichlich düsteren Affäre noch nicht vernehmen Hess. Laszlo Hartmann und Eugenio Siena f. Im Grossen Preis von Tripolis, dem ersten internationalen Rennen der Saison, sind zwei Männer von der Piste abberufen worden, die es verdienen, das« «man ihrer auch an dieser Stelle kurz gedenkt. Laszlo Hartmarin wurde in der 13. Runde des Millionenrennens vom Italiener Dr. Farina auf Alfa Romeo kurz nach der sog. Nuvolari-Kurve gerammt, als dieser den Maserati-Rennwagen des Ungarn überholen wollte. Es wird allgemein angenommen, das® der verhängnisvolle Zusammenstoss auf den plötzlich aufgetretenen heftigen Wüstenwind zurückzuführen ist, der den Teamfahrer von Alfa-Corse gegen Hartmanns Maserati drückte. Während Farina mit leichten Verstauchungen — die in Monatsfrist geheilt sein dürften, — davonkam, erlitt Hartmann einen Bruch der Wirbelsäule und weitere innere Verletzungen, die am Montagnachmittag im Kran- Laszlo Hartmann t- kenhaus von Tripolis eeinen Tod herbeiführten. — Der auf so tragische Weise Verunglückte tauchte vor ungefähr 15 Jahren zum erstenmal auf den Rennstrecken Europas auf, wo man ihn in der Folge als Privatfahrer auf Bugatti und Maserati — trotz vielen Misserfolgen, die vor allem auf Konto seines meist veralteten Wagenmaterials zu buchen waren — immer wieder antraf. Wenn es ihm auch nicht gelang, zur Elite-Klasse unter den europäischen Rennfahrern aufzuschliessen, so war er doch als sicherer, zuverlässiger und fairer Pilot, als passionierter Sportmann überall sehr geschätzt. Er nahm an zahlreichen Veranstaltungen in Deutschland, Frankreich und Italien teil, fuhr verschiedene Rennen der kleinen Wagen als Sieger nach Hause und war auch in Bern auf der Bremgartenwaldrundstrecke anlässlich der 1., 2. und 4. Auflage des Grossen Preises der Schweiz ein gern gesehener Gast. Letztes Jahr vermochte er sich im Grand Prix an 9. Stelle als erster Privatfahrer zu klassieren, während er bei den Kleinwagen im 1. Ausscheidungslauf Vierter und im Endlauf bei schärfster Konkurrenz Siebenter wurde. Hartmann war zweifellos der beste Pilot, den Ungarn in den letzten Jahren hervorgebracht hat, was schon die von ihm mehrmals gewonnen© ungarische Automobilmeisterschaft beweist. Eugenio Siena, ein feuriger Südländer, der sich ursprünglich — d. h. vor 1930 — auf kleinen Rennwagen einen Namen gemacht hatte, steuerte in den vergangenen Jahren mit wechselndem Erfolg Alfa-Romeo-Boliden des grossen Kalibers und heftete u. a. Siege in den 24 Stunden von Spa (1932), am Kesselbergrennen (1933) und im Rundrennen um den Pokal des Prinzen von Piemont (1933) an seine Fahne. Seit 1934 gehörte er der Scuderia Ferrari an und wurde in jenem Jahre Zweiter in der Mille Miglia und Vierter im Grossen Preis von Italien in Monza. Endlich gewann er 1937 das Rennen der Kleinwagen in Mailand und im Januar 1938 belegte er im Grossen Preis von Südafrika den 2. und im Grosvenor Grand Prix den 5. Platz. Im 12, Grossen Preis von Tripolis vom letzten Sonntag geriet er auf einem 12-Zylinder-Alfa-Romeo in einer flachen Kurve ins Schleudern, wurde aus der Bahn getragen und blieb beim heftigen Anprall seines Rennwagens gegen eine Mauer tot liegen. Ehre ihrem Andenken! Reorganisation bei Saurer beschlossen. Am 18. Mai tagte in Arbon die Generalversammlung der Ad. Saurer A.-G., um über die auf eine finanzielle Reorganisation des Unternehmens hinzielenden Vorschläge des Verwaltungsrats, wie wir sie in Nr. 40 skizziert, zu entscheiden. Dabei fanden sämtliche Anträge Zustimmung, was zur Folge hat, dass das Aktienkapital von 16 auf 9,6 Millionen Fr. herabgesetzt wird. Gleichzeitig erfolgt eine Wiedererhöhung auf 10 Millionen durch Ausgabe von 4O00 neuen Aktien zu 100 Fr. nominell. Mit der Reduktion des bisherigen Aktienkapitals paralleil geht die Aufhebung der Genußscheine, doch sollen die 400.000 Fr. neuer Aktien den bisherigen Inhabern dieser Titel zugeteilt werden. Durch diese Beschlüsse ist die Sanierung unseres grössten, nationalen Automobilunternehmens perfekt geworden. Dem bei diesem Anlass von Direktor Dubois "erstatteten Bericht über die Geschäftsentwicklung der Saurer-Werke entnehmen wir, dass sich die Behörden in wachsendem Masse Rechenschaft geben über die Notwendigkeit, der Schweiz nicht nur für ihre Wirtschaft, sondern vor allem für die Landesverteidigung eine grosse Zahl requisitionsfähiger Motorfahrzeuge zu sichern. Während in fast allen automobilproduzierenden Ländern längst staatliche Massnahmen getroffen worden sind, um der nationalen Industrie den Inlandmarkt in weitgehendem Umfang zu erhalten und um durch eine tiefgreifende Normalisierung der Fahrzeugtypen die Ifür die Bedürfnisse der Armee erforderliche Einheitlichkeit zu schaffen, hat die Schweiz allzulange (gezögert, um auf diesem Gebiet den Erfordernissen der Landesverteidigung in ausreichendem Masse Rechnung zu tragen. Es ist zu hoffen, dass die sich heute abzeichnende Bewegung stark genug sein [wird, um alle für die Wirtschaft und die Interessen der Landesverteidigung schädlichen Widerstände zu brechen. Jede Lösung des Problems Bahn-Auto, •welche diesen Erfordernissen nicht gerecht würde, wäre ungeeignet und müsste früher oder später zu *inem Misserfolg führen. Frühjahrs - Oelwechsel mit Hinaus in den Frühling! Alle freuen sich darauf. Wir wün« sehen Ihnen gute Fahrt! Vergessen Sie vorher bitte nicht den Essolube »Das gute Oel für gute Fahrt« An der 29. Targa Florio, welche nächsten Sonntag auf Sizilien zum Austrag kommt und ausschliesslich den Anderthalbliter- Rennwagen reserviert ist. starten: Bianco, Baruffi, Plate E., Teagno, Pietsch, Hug (Schweiz), Rocco, Cortese, Marazza, De Teffe, Villoresi L., Lurani, Lanza, Grassi, Rkhetti, «Ralph», Battaglia, Taruffi, Cucinota (alle auf Maserati) und Plate Gigi au£ Plate-Talbot. IN DEUTSCHLAND Trainingsfahrten von Mercedes-Benz und Auto-Union in der Eifel. Im Hinblick auf das am Sonntag in drei Wochen stattfindende internationale Eifelrennen wird die Rennabteilung der Daimler-Benz AG. am nächsten Montag das inoffizielle Training auf dem Nürburgring aufnehmen. Die Auto-Union hat ebenfalls Trainingsfahrten mit dem 12-Zylinder-Kompressor- Heckmotorwagen angesagt, an denen sich auch der Schweizer Kautz als Mitglied des Werkteams beteiligen wird. Das Avusrennen — nicht für Grand Prix-Boliden, sondern für Sportwagen, bei denen B.M.W, auf der Nennliste haushoch dominiert, findet am kommenden Sonntag statt IN SUDAMERIKA Ein Alfa-Romeo-Sieg in Argentinien. Auf dem 14,850 km langen San Francisco-Circuit in der Provinz Cordoba kam kürzlich ein Automobil-Rennen in drei Läufen ä 150 Kilometer zum Austrag. Sieger wurde der Alfa Romeo-Fahrer Riccardo Nasi mit einem Stundenmittel von 179,3 km. Hinter ihm klassierten sich Domingo Ochoteco auf Alfa Romeo und Luigi Brosutti auf Mercedes-Benz,