E_1938_Zeitung_Nr.059

MO 59 — FREITAG, 22. JULI 1938
Unsere Bremsen
der Motor
Ein wenig paradox hört sich das im ersten
Augenblick ja schon an, nicht wahr ? Aber
dann entsinnt man sich plötzlich, dass man
sich tatsächlich als verantwortungsbewusster
Automobilist bei langen Talfahrten zum
grossen Teil auf die Bremswirkung des Motors
verlässt, und die eigentlichen Radbremsen
nur im Bedarfsfalle zur weiteren Minderung
der Geschwindigkeit heranzieht, sei es
nun, weil der Motor im passenden Gang zu
wenig stark bremst, oder weil scharfe Kurven
ein ganz besonders massiges Fahrtempo
verfangen. Die Radbremse wirkt also eigentlich
nur als Reservebremse und das ist gut
so, denn andernfalls würden sich die Bremsbeläge
allzu rasch abnützen und die Bremsen
könnte'n sich bei schneller Talfahrt gefährlich
überhitzen. Lassen wir dagegen den
Motor den Hauptteil der Bremsarbeit leisten,
so stehen die Bremsen immer noch als absolut
zuverlässige Reserve zur Verfügung.
Im allgemeinen gilt
Die Regel,
dass man im gleichen Gang zu Tal fahren
soll, den man bei der Bergfahrt in der betreffenden
Steigung benützen musste. Dann
bremst der Motor normalerweise gerade so,
wie man's gerne hat.
Wir haben eben die Behauptung aufgestellt,
dass sich die Radbremsen bei Missachtung
dieser Faustregel überhitzen können
und möchten dies nun noch weiter präzisieren
mit der Feststellung, dass auch die
bestkonstruierten Bremsen mit grossen,
stark verrippten Bremstrommeln nicht gegen
eine Ueberhitzung gefeit sind, wenn wir
sie in einem langen Gefälle dauernd benützen.
Und dies desto weniger, je rascher wir
fahren. Das lässt sich leicht erklären, ist es
doch jedem Autofahrer bekannt, dass die
Motorleistung um so grösser sein muss, je
rascher wir mit einem bestimmten Wagen
eine Steigung hinauffahren wollen. Das sagt
uns doch schon das Gefühl und die Erfahrung.
Nun schön, beim Abwärtsfahren ist es
genau dasselbe, nur dass jetzt an Stelle der
vom Motor aufzubringenden Steigleistung die .
Bremsen eine bedeutende Energiemenge zu •
vernichten haben, damit die Geschwindigkeit
nicht den gewünschten Höchstwert
übersteigt. Je rascher wir bei konstanter
Geschwindigkeit abwärtsfahren, desto mehr
haben die Bremsen sekundlich zu leisten.
AUTOMOBIL-REVUE
mals vielleicht 18 PS. Der Motor muss also
45 PS aufbringen.
Bei der Talfahrt auf der gleichen Strecke
im selben Fahrtempo fällt ein Teil der Reibungsverluste
in der Kraftübertragung dahin.
Zur Ueberwindung von Luft- und Rollwiderstand
werden daher vielleicht 15 PS
nötig. Der Wagen schöpft aber aus seiner
talwärts gerichteten Fahrt 27 PS, d. h. die
Leistung, welche zur Ueberwindung der
Steigung nötig war, wird jetzt wieder freigemacht.
Sie reicht nicht nur zur Deckung
von Roll- und Luftwiderstand aus, sondern
Sachte, sachte bei solchen Begegnungen!
(Photo Pedrett, St. Moritz.)
Ein Zahlenbeispiel soll dies erläutern helfen.
Angenommen, ein Wagen von 1000 kg
Gewicht (inklusive Insassen) (fahre mit einer
Geschwindigkeit von 36 km/St, eine 2Oprozentige
Steigung hinan. Dies entspricht einer
Leistung von rund 27 PS. Dazu kommen
noch die Roll- und Antriebsverluste der Reifen,
die Reibungsverluste in der Kraftübertragung
und die zur Ueberwindung des Luftwiderstandes
notwendige Leistung mit noches
ergibt sich darüber hinaus noch ein
Uebersohuss von ca. 12 PS, der in irgend
einer Weise durch Bremsen « vernichtet»
werden muss. Und dies hat nun eben bei
korrektem Fahren der Motor zu besorgen.
Während er also bei der Bergfahrt den Wagen
mit 45 PS die Steigung hinanschleppte,
bremst er ihn nun mit vielleicht 10 PS. Die
gelegentlich betätigten Bremsen « vertilgen »
den Restbetrag. Versuche haben erwiesen,
dass es möglich ist, mit dem als Bremse
wirkenden Motor ungefähr 1/5 derjenigen
PS-Zahl aufzuzehren, welche er im Maximum
hergibt. (Uebrigens — avis au lecteur —
diese «Bremsleistung» des Motors hat
nichts mit den sogenannten Brems-PS, der
wirklichen Bremsleistung (gleich Maximalleistung)
des Motors zu tun, die nur deshalb
so heisst, weil man sie auf dem Prüfstand
mit Hilfe einer mit dem Motor gekuppelten
Bremse misst.)
Im vorliegenden Fall kommen die Bremsen
trotz der Steilheit der angenommenen
Rampe recht gut weg. Schon mehr zu leisten
hätten sie, wenn der Wagen an Stelle
der angenommenen 1000 kg samt Insassen
1500 kg wiegen würde. Alsdann würden auf
sie 12 PS (statt* deren 2) oder noch mehr
entfallen, womit die Bremse fertig werden
müssts. Dies ist schon recht ansehnlich und
man begreift, dass man die Oberflächen der
Bremstrommeln mit Rippen versieht, um die
entstehende Wärme abzuleiten. Noch bedeutend
strapaziöser würde die Talfahrt jedoch
für die Bremsen, wenn wir leichtsinnig mit
vielleicht der doppelten Geschwindigkeit
(also 72 km/St.) das Gefälle hinunterfegen
würden.
Von einer gewissen Drehzahl an nimmt
nämlich die Bremswirkung des Motors kaum
mehr zu,
so dass die Bremsen fast die ganze Mehrbelastung
zu ertragen hätten. Dauert diese
Beanspruchung längere Zeit, so kann die
Temperatur der Bremstrommeln so hoch
steigen, dass/Sie direkt zum Glühen kommen.
Damit nützen sich die Bremsbeläge
ausserordentlich rasch ab und in schlimmen
Fällen versagt die Bremse schliesslich. Auch
ist es gelegentlich schon vorgekommen, dass
sich die Wärme überhitzter Bremstrommeln
dem Benzintank mitteilte und auf einmal
eine Stichflamme zum Entlüftungsloch des
Deckels. am Einfüllstutzen herausschoss. Ein
sehr seltener Fall allerdings, anderseits aber
auch ein Grund mehr, den Motor so weitgehend
wie möglich zum Bremsen heranzuziehen
und die Radbremsen zu schonen.
In der Zeit der synchronisierten Getriebe
ist ja das Hinunterschalten so kinderleicht
geworden, dass die Befolgung der eingangs
zitierten Fahrregel bestimmt nicht schwer
fällt. Und wenn man im Funktionieren mit
Zwischengas zum Einschalten eines nichtsynchronisierten
Ganges noch nicht so ganz
durch ist, kann man doch schliesslich mal
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