E_1938_Zeitung_Nr.075

N° 75 — FREITAG, 16. SEPTEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE
Die
die im Grossen Preis v.on Italien vom vergangenen
Sonntag, der letzten «grande epreuve» dieses Jahres
mit Tazio Nuvolari einen solch grossartigen
Sieg feiern konnte, hat bekanntlich im Laufe des
Sommers ungeheure Anstrengungen gemacht, um
ihren neuen 12-Zylinder-Heckmotor-Rennwagen zu
einem Erfolg zu führen. Immer wieder sind diese
Versuche gescheitert, sei es vorerst an technischen
Unzulänglichkeiten, oder dann, als diese einmal behoben
waren, am kaum zu schildernden Rennpech
ihrer Piloten. Denken wir nur an die Pechsträhne
des vielversprechenden Müller an der Coppa Acerbo
und im Grossen Preis der Schweiz, die ihn übrigens
auch in Monza nicht verliess. Nun endlich,
nahe bei Saisonschluss, ist die Zschopauer Firma
durch einen wunderbaren Sieg zu wohlverdienten
Ehren gelangt. Dass die italienische Fachpresse
über das Wiederkommen des schon 48jährigen und
doch immer noch so jugendlichen Tazio Nuvolari,
des erklärten Lieblings des südländischen Sportpublikums,
beinahe ausser Rand und Band gerät,
und sie die neueste Glanzleistung des «grössten
Piloten der Welt» in ellenlangen Berichten und
dito Kommentaren würdigt, kann man ihr nicht
verargen. Nacht vier verschiedenen Anläufen im
Grossen Preis von Deutschland, in der Coppa Acerbo,
im Grossen Preis der Schweiz und nun im
Grossen Preis von Italien in Monza wurden Mut
und Fahrtechnik des Mantuaners endlich von
schönstem Erfolg gekrönt. Auf einer Piste, die ihm
ganz besonders gut liegt, die er wie seine Hosentasche
kennt und auf der er den italienischen
Grand Prix schon in den Jahren 1931 und 1932
(1931 zusammen mit Campari) gewonnen hat, trug
er am letzten Sonntag, von seinen eigenen Landsleuten
mächtig angefeuert, wohl den herrlichsten
Triumph seines Lebens davon. «Natürlich» — so
führt er in einem Telegramm an die «Gazzetta dello
Sport» aus — hätte es mich noch mehr gefreut,
auf einem italienischen Wagen siegen zu können,
aber dazu ist noch alle Zeit vorhanden.» Wie gesagt,
die Auto-Union .machte in diesem letzten
Rennen um die Europameisterschaft ausgezeichnete
Figur. Nuvolari hat als einziger von 17 gestarteten
und 6 am Ziel eingekommenen Fahrern die verlangte
Distanz hinter sich gebracht und weist im
Klassement auf den an 2. Stelle placierten Farina
auf Alfa Romeo einen Vorsprung von einer Runde
auf. Lange sah es nach einem dreifachen Sieg der
Zschopauer Werke aus, und zwar bis zur 41. Runde,
in der jedoch Stuck, an zweiter Stelle liegend, von
einem Oelleitungsbruch heimgesucht und ausser
Gefecht gesetzt wurde. Müller, der dann vom 3. auf
den 2. Platz vorrückte, blieb zu allem Ueberfluss
in der viertletzten Runde ebenfalls stecken, und
zwar — wenn man der italienischen Fachpresse
Glauben schenken darf, wegen eines Nockenwellendefektes.
Nachdem Kautz schon in der 2. Runde
infolge eines Kolbenschadens ausgeschieden war,
hing nunmehr Sieg oder Niederlage von Nuvolari
Das rabenschwarze Pech, das die Auto-Union
während der ganzen bisherigen Rennsaison getreu
wie ein Schatten verfolgte, griff nun in Monza
plötzlich auf den
Stall über, der — dies sei nur nebenbei bemerkt —
auf der oberitalienischen Rennbahn vom Glück
noch nie stärk begünstigt war. 1934 fielen von 4
gestarteten Boliden 3 aus, und Caracciola blieb auf
dem vierten Sieger; 1935 erreichte keiner der 4
Wagen, die das Rennen aufgenommen hatten, das
Ziel; 1936 war das Untertürkheimer Werk in Monza
gar nicht mit von der Partie; 1937 wurde der Gran
Fremio in Livorno ausgetragen, und heuer nun
schied wiederum alles aus mit Ausnahme von Cacacciola,
der den motorenmordenden Kampf auf
'dem 3. Platz beendete. In der 2. Hunde schon
machte der nachmalige Europameister mit den
Strohballen Bekanntschaft, vermochte sich jedoch
mit eigener Kraft wieder auf die Piste zu begeben
und das Rennen fortzusetzen. Seaman, von Brauchitsch
und Lang, der mit 2:34,2 = 163,260 km/St.
die schnellste Runde gedreht hatte, mussten nacheinander
in der 11.. 20. und 36. Runde die Waffen
strecken «Die Renningenieure von Mercedes-Benz»,
so schreibt Dipl. Ing. Hundt im Sportbericht des
Stuttgarter Tagblattes, «standen zunächst vor einem
Rätsel, weil die sofort vorgenommene Untersuchung
der Rennmotoren keine Beschädigungen zeigte. Sie
erklären sich die Motorschäden damit, dass zur
weiteren Leistungssteigerung des Rennmotors das
Spiel der Kolben und die Toleranz der Kompressorflügel
kleiner genommen wurde. Diese Massnahme
hätte bei kühlem Wetter, wie es zum Beispiel beim
Training vorherrschte, nichts an der Zuverlässigkeit
der Motoren geändert. Das Rennen selbst aber
fand bei heissestem Sommerwetter statt.»
Die
Monza im Rückspiegel
Auto-Unlon,
und seinem Wagen ab. Leicht hätte die Sache
cvorbeigelingen» können, verölten doch um die 52.
Runde mehrere Kerzen seines Motors, so dass er
ans Ersatzteillager fahren musste, um sie zu wechseln.
Mercedes-Benz-
Alfa Romeo
haben sich weit besser gehalten, als man schlechthin
hatte annehmen können. Alfa Corse meldete
offiziell 4 Wagen, und zwar zwei 16-Zylinder, mit
Farina und Biondetti, und zwei 12-Zylinder, mit
Wimille und Taruffi. Die zuletzt genannten verschwanden
schon im ersten Drittel des Rennens
von der Bildfläche, der Italiener wegen TTnregelmässigkeiten
im Motor, der Franzose angeblich wegen
eines Wasserleitungsdefektes. Dagegen haben
die 16-Zylinder-ModelIe durchgehalten und mit Farina
und Biondetti einen 2. resp. 4. Platz belegt.
Allerdings kamen auch sie nicht ohne wiederholte
Schwierigkeiten ins Ziel: Farina kämpfte mit einem
Oelleitungsschaden. und bei Biondetti haperte es
put den Kerzen. .
Für
Maserati
waren einerseits Luigi Villoresi und Graf Trossi
und anderseits für den immer noch nicht ganz
fiten Varzi Goffredo Zehender in die Arena gestiegen.
Während Zehender in der 17. Runde auf
einer Oelspur einen Rutscher machte und von der
Bahn geriet, fiel Villoresi bei Halbzeit infolge
Lockerwerdens der Tankbefestigung aus Akt und
Traktanden, so dass einzig noch Graf Trossi im
Treffen lag und das Rennen — allerdings mit gut
hörbaren Motorstörungen — zu Ende fuhr. Er,
der an 5. Stelle am Ziel eintraf, musste indessen
disqualifiziert werden, da es sich nachträglich herausstellte,
dass er unterwegs die Hilfe der Mechaniker
in Anspruch genommen hatte, was laut internationalem
Sportreglement nicht gestattet ist.
Spanmmgsgeladen verlief, wenigstens in seinem
ersten Teil, der
Grosse Preis von Mailand
für Anderthalbliterwagen, der dem eigentlichen
Grand Prix am Vormittag voraussing. Man wohnte
neuerdings einem verbissen geführten Duell zwischen
dem von Luigi Villoresi gesteuerten Maserati
und dem in drei Exemplaren, von Emilio Villoresi,
Severi und Sommer gefahrenen kleinen Alfa bei,
wobei die Mailänder Konstruktion sehr bald obenausschwang,
nachdem Luigi Villoresi seinen Maserati
wie unlängst in Bern vom Start weg über
Gebühr forciert hatte und schon in der 5. Runde
ausgeschieden war. Hinter Emilio Villoresi und Severi,
die für Alfa Corse wie seinerzeit an der
Coppa Ciano einen Doppelsieg landeten, vermochte
sich nach taktisch kluger Fahrt, wie man sie bei
ihm nachgerade gewöhnt ist, der Schweizer Hug
als erster Maserati-Mann zu placieren. Wir vernehmen,
dass das Rennen des forschen Lausanner
Piloten allerding« nicht nach dessen Wunsch verlaufen
ist. Wegen Schleifens der Kupplung sah er
sich vom Start weg behindert, im Kampf um die
Spitze ein ernsthaftes Wort mitzureden. Hug war
deshalb ganz auf Durchhalten bedacht und ging aus
dem Grossen Preis von Mailand als ehrenvoller
Dritter hervor. Interessant übrigens die Feststellung,
dass der von den Kleinwagen erreichte
Gesamtdurchschnitt von 147,593 km/St, für 25 Runden
gegenüber dem von Nuvolari bei den grossen
Wagen herausgeholten Mittel von 155,726 km/St,
für 60 Runden nur um etwa 5% geringer ist. Leider
ereignete eich in diesem Reniren ein tragischer
Zwischenfall, der als Parallele zu den anlasslieh
des Preis von Bremgarten passierten Unglücks, dem
der Zürcher Gübelin zum Opfer fiel, gewertet werden
muss. Der erst 25jährige, zu den schönsten
Hoffnungen berechtigte Aldo Marazza, der im vergangenen
Jahr erstmals »ktiv im Automobilsport
auftrat und auf Anhieb das Rundrennen von Genua
für 1%-Liter-Wagen gewann und heuer im Gircuito
di Napoli Sieger wurde, geriet, nachdem er
von der Rennleitung bereits abgewunken war, in
der Lesmo-Kurve ins Schleudern, überschlug sich
mit seinem Maserati und verletzte sich so schwer,
dass er trotz allen ärztlichen Eingriffen in der
Morgenfrühe des Montag verschied.
Bei der Nachkontrolle de« Klassements zum
Grossen Preis von Mailand wurden zahlreiche
Fehler entdeckt. Die von den Sportkommissären am
Dienstag herausgegebenen
bereinigten Resultate
lauten wie folst:
1. Villoresi Emilio (Alfa Romeo), 25 Runden
= 174 km 825 in 1:11:04,2 = 147,593 km/St.
2. Severi (Alfa Romeo), 1:11:05,4.
3. Hug-, Schweiz (Maserati 4 Zyl.). 1:14:05.
4. Cortese (Maserati), 24 Runden in 1:11:36,2.
5. Marazza (Maserati), 24 Runden in 1:12:48,6.
6. Bianco (Maserati), 23 Runden in 1:13:36.
7. Castelbarco (Maserati), 23 Runden in 1:11:15.
8. Barbieri (Maserati), 23 Runden in 1:11:22,2.
9. De Teffe (Maserati), 23 Runden in 1:12:15,2.
10. Sommer (Alfa Romeo), 23 Runden in 1:12:45.
11. Ga'rgnani (Maserati), 22 Runden in 1:13:08.
12. Pelaesa (Maserati), 22 Runden in 1:14:21,2.
die in diesem Jahre durch die Grossen Preise von
Frankreich, Deutschland, der Schweiz und Italien
bestimmt wurde, ist, wie gemeldet, wiederum von
Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz gewonnen
worden. Bei dieser Meisterschaft, in der die kleinste
Punktanzahl für den Sieg entschied, schwang der
deutsche Meisterfahrer mit 12 Punkten vor von
Brauchitsch (Mercedes-Benz) mit 15 Punkten
obenaus.
Am zweiten Shelsley-Wals-Bergrennen dieser
Saison, das letzten Samstag ausgetragen wurde,
stellte Raymond Mays auf E.R.A. 1980 cem mit
37.86 Sekunden = 86,966 km/St, einen neuen Bergrekord
auf. Die bestehende Bestzeit von Fane auf
Frazer-Nash betrug 38,77 Sekunden. An zweiter
Stelle klassierte sich Hadley auf Austin 744 cem
mit 40,05 Sekunden. ]
Auf der Rennbahn von Linas-Montlhery wurde
am vergangenen Sonntag ein 12-Stunden-Rennen
ausgetragen, aus welchem die Equipe Lebögue-Morel
auf Talbot mit einer Gesamtdistanz von, 1450 km
= 120,8 km/St., als Sieger hervorging. Der zweite
Talbot, der mit Carriere am Steuer während zwei
Drittel des Rennens geführt hatte und dann von
Etancelin weiter gefahren wurde, geriet zu Beginn
der 9. Stunde aus der Bahn und fiel wegen Manehmen
die Strassentransporte gewöhnlich in erfreulichem Mass zu. Um
allen Anforderungen gerecht zu werden, müssen Sie über ein in jeder
Hinsicht einwandfreies Material verfügen, dessen Unterhalt nur ein Minimum
an Auslagen und Zeitaufwand verlangt.
Falls der eine oder andere Ihrer Schwerlastwagen oder Traktoren nicht
richtig funktioniert, empfehlen wir Ihnen, einmal probeweise einen
-Vergaser mit Starter, „Düsensystem 20", montieren zu lassen.
Das Anlassen, die Motorleistung, die Arbeitsweise und die Art der Beschleunigung
werden eine derartige Verbesserung erfahren, dass Sie die
Versuche auch auf Ihren übrigen Fahrzeugen durchführen werden.
Montage in den Garagen.
GENERALAGENTUR FÜR DIE SCHWEIZ :t
HENRI BACHMANN
Die Europameisterschaft der Rennwagen,
Neuer Shelsley-Walsh-Rekord.
Lebegue/Morel (Talbot) siegen in Paris.
Im Herbst
tenalschaden« aus Axt und Traktanden. Kurz darauf
gab auch der an zweiter Stelle liegende Dreyfus
(Delahaye) auf, so dass Lebegue-Morel als lachende
Dritte den Siegerlorbeer errangen. Im zweiten
Rang landeten 'Villeneuve/Biolay (Delahave)
und im dritte Mme, Rouault/Mme. Itier ebenfalls
auf Delahaye.
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Schweiz
Um die Schweiz.
Automobilmeisterschaft 1938.
Am 25. September wird auf der Malojastrasse
die letzte Konkurrenz für die Schweizerische Automobilmeisterschaft
gefahren. Nachdem von den
7 Wettbewerben bereits deren sechs ausgetragen
worden sind, hat sich auch die Zahl der Meisterschaftsanwärter
merklich gelichtet. Es liegen bei
den Amateuren noch 5, bei den Experten noch
8 Fahrer im «Rennen«, nachdem hier der Name
Gübelin ausgefallen ist. Gewiss, keine sehr stattliche
Zahl von Konkurrenten für eine nationale
Meisterschaftskonkurrenz, wobei man sich vielleicht
doch fragen darf, ob der «Wagen> durch 5 obligatorische
Wettbewerbe nicht zu sehr beladen worden
ist und die vielleicht etwas zu weitgehenden Bestimmungen
bezüglich der Wahl der einzelnen Veranstaltungen
die Beteiligung nicht allzu sehr erschwert
haben. Etwas weniger, wäre wohl besser
gewesen! Man beachte einmal die analogen Meisterschaftskonkurrenzen
des Auslandes und man wird
rasch erkennen, dass sich die kleinere Schweiz
hier etwas zuviel zugemutet hat. Es lag ja auch
keine Veranlassung vor, das 1937er-Pensum derart
zu erweitern, zumal die Teilnahme an allzu
vielen Veranstaltungen für den Fahrer stets eine
erhebliche Belastung an Geld und Zeit bedeutet.
Von den 5 Amateuren hat bis heute erst einer,
der Berner Nikiaus 5 Veranstaltungen auf seinem
Konto, das mit 7 Punkten für 4 Resultate ziemlich
günstig dasteht. Sein schärfster Rivale wird
der Zürcher Dr. Dold sein, der sich aus vier Veranstaltungen
6 Punkte gesichert hat.
Ebenso unabgeklärt liegen die Verhältnisse bei
den 8 Experten, wo sich zwei Fahrer mit 5 resp.
6 Punkten aus 4 Wettbewerben an erster Stelle placiert
haben. Es wird hier am Malojarennen zwischen
dem Neuenburger Stich und dem Berner
Scheibler einen harten Kampf absetzen. Mit einem
Abstand von weitern 3 Punkten folgt der Basler
Portmann. Er, sowie die anderen, folgenden Experten
dürften für den Endkampf nicht mehr in
Betracht kommen, da ihr Punktekonto bereits derart
belastet ist, dass ein Aufholen nicht mehr möglich
sein wird.
Was soll aus der Meisterschaft nächstes Jahr
werden? Vor allem wird es sich fragen, welche
Wettbewerbe man dafür in Aussicht nimmt? Die
Wintersternfahrt nach Genf, das Berner Rundstreckenrennen,
das Bergrennen Rheineck-Walzenhausen-Lachen
und die Geländefahrt dürften wohl
wiederholt werden. Und auch für die Schweiz Zuverlässigkeitsfahrt
sollte sich eine organisierende
A.CS.-Sektion finden lassen. Man wird aber gut
tun, die Zahl der für die Meisterschaft obligatorischen
Wettbewerbe wiederum auf 4 zu reduzieren
und den Fahrern eine etwas freiere Auswahl
über die einzelnen Veranstaltungen zu lassen.
Schliesslich wird noch zu prüfen sein, ob an
Stelle der bisherigen Bewertung nach Rangpunkten
nicht das Leistungsprinzip treten soll, wie es z. B.
dieses Jahr bei der Zürcher Automobilmeisterschaft
zur Anwendung gelangte. Soll nur auf den
effektiven Wert der einzelnen Leistungen abgestellt
werden, so bildet das letztere System zweifellos
einen gerechtem Gradmesser.
V
Erfolg des Maloja-Bergrennens
sichergestellt.
Hans Stuck zollt der Strecke höchstes Lob!
Die Vorbereitungen für das am 25. September
als letztes schweizerisches Meisterschaftstreffen
steigende Maloja-Bergrennen sind in vollem Gange
und schon heute können wir verraten, dass die
Nennliste nicht nur quantitativ, sondern auch qualitativ
hervorragend ausfallen wird. Was unsere Leser,
aber auch die startenden Piloten besonders interessieren
dürfte, ist die Tatsache, dass Hans
Stuck, der sich kürzlich auf dem alten Auto-Union-
Rennwagen am Grossglockner die deutsche Bergmeisterschaft
1938 herausgefahren hat, die Strecke
auf dem Rückweg von Monza am vergangenen
Dienstag gemeinsam mit dem Rennleiter der Auto-
Union, Dr. Feuereissen, abfuhr und sich über die
Anlage des Parcours, sowie über den vorzüglichen
Zustand der Piste ganz begeistert äusserte und es
besteht wohl kein Zweifel, dass der lange Hans am
Maloja oben Bergluft gerochen hat. Kurzum, das
oberengadinische Automobil-Meeting verspricht ganz
grosa zu werden. Ein prächtig gedeckter Gabentisch
steht schon heute in Aussicht; das Gabenkomitee
hat beschlossen, jedem Startenden einen Preis auszurichten
und dem Tagesbesten, den Klassensie?ern
und der bestklassierten Dame winken wertvolle Spezialpreise.
Das Zürcher Rundstreckenrennen.
Das unter der Leitung von Herrn Stadtrat
Stirnemann stehende «Grosse Organisationskomitee»
hat seine Arbeit bereits aufgenommen. An der ersten
Vollsitzung wurde die Bezeichnung der gesamten
Sportveranstaltung wie folgt vorgenommen:
«Grosser Preis der Schweizerischen Landesausstellung
1939 — Grosser Preis von Zürich>, wobei beide
Titel sowohl für die Automobil — wie für die Motorradrennen
Geltung haben. Die einzelnen Komiteepräsidenten
sind nun ebenfalls bezeichnet; sie
werden die Zusammenstellung ihrer Komitees in
nächster Zeit vornehmen. Die Arbeitsteilung wurde
in der Weise vollzogen, dass man die einzelnen
Komitees den drei Vizepräsidenten, den Herren M.
Gassmann-Hanimann, Heinr. Hürlimann und Oberst
Rihner unterstellt. An einer ersten Streckenbegehung
wurden die Standorte der verschiedenen Installationen,
wie' Tribünen, Chronometerhaus, BIJ»
xen, Pressehaus, Pasperellen, etc. festgelegt. Start
und Ziel werden an die neue Betonstrasse zwischen
Aubrücke und ehemaliges Blinklicht zu liegen
kommen.
Anfangs Oktober wird das Rennsekretariat seine
Tätigkeit aufnehmen; es wird im Sekretariat der
Sektion Zürich des AC.S. installiert und einem
hauptamtlich anzustellenden Sekretär übertragen.
Was die Anmeldung für den internationalen
Automobil- und Motorradsportkalender anbelangt,
so wird sie durch A.C.S. undU.M.S. vorgenommen.