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E_1938_Zeitung_Nr.075

E_1938_Zeitung_Nr.075

M AUTOMOBIL-REVUE

M AUTOMOBIL-REVUE FRUHÄG, 16; SEPTEMBER WS8 — N* Der Weiterausbau des bernischen Strassennetzes. In der Mittwochsitzung behandelte der Grosse Rat des Kantons Bern das vom neuen Baudirektor, Regierungsrat Grimm, im August, dieses Jahres vorgelegte Ausbauprogramm des bernischen Strassennetzes. Der Baudirektor ergänzte einleitend seinen wohldokumentierten Vortrag vom August dieses Jahres über den'Weiterausbau des bernischen Strassennetzes. Von den 2292 km des Qesamtstrassennetzes sind 44 % oder 1001 km ausgebaut. Die hiefür aufzuwendenden Baukosten wurden zu 42,6 % durch ordentliche Budgetkredite, durch allgemeine Staatsmittel und zu 33,7 fo durch Automobilsteuern gedeckt, an 'Bundesbeiträgen konnten 11,6 % eingesetzt werden, während auf Anleihen und Vorschüsse des Staates 5,1 %, auf Vorschüsse der Gemeinden 1,4 % und auf Beiträge von Gemeinden, SBB und andere Beiträge 5,4 % entfielen. Recht aufschlussreich waren die Bemerkungen über die Vorbelastung der Automobilsteuern. Nach Auffassung des bernischen Baudirektors ist der Ertrag der Autosteuern im Sinken begriffen und überdies auf Jahre hinaus beträchtlich vorbelastet, und zwar niit insgesamt nicht weniger als 11,7 Mill. Fr. Auch der kantonale Benzinzollanteil sei eine unbestimmte Grosse und überdies ebenfalls im Sinken begriffen. Für den Weiterausbau des, bernischen Strassennetzes werden 38,7 Mill, Fr. benötigt, und zwar 16,1 Mill. für die erste dringliche Bauetappe, 6,8 Mill. für die zweite und 15,7 Mill Fr. für die dritte Bauetappe. In diesen Kosten sind aber die Passund Alpenstrassen, mit Ausnahme der Grimsel, nicht inbegriffen, da hiefür Spezialkredite zur Verfügung stehen. Nach Auffassung von Regierungsrat Grimm sei es möglich, mit den gleichen Mitteln mehr Strassen als bis anhin zu bauen. Im weitern wird die Erstellung von Radfahrwegen postuliert, deutlich abgetrennt von der Hauptstrasse. Für deren Finanzierung sei an eine zweifränkige Velosteuer gedacht worden. Das gefährliche System der Gratisvorschüsse der Gemeinden sei in Zukunft zu beseitigen, desgleichen die Praxis der Ünternehmerkredite. Bei der Arbeitsvergebung sei im weitern auf die Steuerleistunjsen Rücksicht zu nehmen, hätten doch bisher Leute Staatsaufträge erhalten, die keinen Rappen versteuerten! Im laufenden Jahre werde es allerdings ohne Kreditüberschreitungen nicht abgehen, doch soll im Monat November ein Reorganisationsplan für die Baudirektion vorliegen. In Uebereinstimmung mit der Staatswirtschaftskommission, für die Winzenried referierte, lautet der regierungs rätliehe Antrag wie folgt: Der Grosse Rat nimmt Kenntnis von dem durch die kantonale Baudirektion dem Regierungsrat über den Weiterausbau des bernischen Strassennetzes erstatteten Bericht vom 1. August 1938. Er billigt die in diesem Bericht entwickelten Grundsätze und gewärtigt im Zusammenhang mit dem Budget 1939 bestimmte Vorschläge über die Neugestaltung der finanziellen Grundlagen für den Strassenausbau und über die erforderlichen organisatorischen und administrativen Aenderungen. Für das Jahr 1939 erfolgt die Ordnung mit den Nachkrediten für dieses Jahr. In der von einigen Grossräten benützten Aussprache kam u. a. die Auffassung zum Ausdruck, dass gute Strassen für das Ansehen eines Kantons wichtig seien. Nachdem Baudirektor Grimm kurz auf die verschiedenen Voten antwortete und die gefallenen Anregungen zur Prüfung entgegenahm, fanden Bericht und Antrag Zustimmung des Rates. Im weitern hatte sich der Rat mit der Abänderung des Grossratsbeschlusses vom 10. Mai 1927 bezüglich Beseitigung von Niveauübergängen in dem Sinne zu beschäftigen, Wehrbereitschaft und Arbeitsbeschaffung Der damals zu diesem Zwecke geforderte Ergänzungskredit betrug schätzungsweise 35 Millionen Franken. In der Gesamtwertung der notwendigen Erweiterungen unseres Alpenstrassenausbaues stand in vorderster Linie eine Strassenverbindung aus dem Kanton Glarus ins Vorderrheintal (Schlusi von Seite 1.) und es wurden zu diesem Zwecke Bundesmittel in Höhe von 20—25 Millionen Franken in Aussicht gestellt, während für den Ausbau der Oberalpstrasse und eventueller anderer bündnerischer Paßstrassen 5—10 Millionen Franken zur Einsetzung kamen. Die Notwendigkeit, den Kanton Graubünden nach der Verschiebung der deutschen Reichsgrenze vom obern Bodenseebecken bis hinauf nach Martinsbruck ausser der Sarganser Talstrasse noch mit einer weitern,- ganzjährig befahrbaren und vor allem leistungsfähigen Strasse mit dem übrigen Teil der Eidgenossenschaft zu verbinden, sollte keiner erneuten Erläuterungen bedürfen. Wie aber soll der vernünftige Bürger verstehen können, dass bei Strassenbauten, welche der Bund mit mehr als 50% der Bausumme subventioniert und deren rascheste Ausführung die Sicherheit des Landes erheischt» kantonale anstatt eidgenössische Gesichtspunkte den Ausschlag zu geben vermögen? Der Bundesrat handelt für seine Begriffe unbegreiflich, wenn er auf lokalpolitische Auseinandersetzungen zugunsten einer Segnes-, Panixeroder Kistenpassroute und am Ende gar um eine Bahnverbindung aus dem Tavetsch ins Andermatter Becken resp. in die Schöllenen Rücksichten nimmt Eidgenössische Interessen verlangen gebieterisch die sofortige Inangriffnahme der Erstellung einer schnee- und lawinensichern Strassenverbindung zwischen Glarnerland und Vorderrheintal; damit aber sollte die Stellungnahme des Bundesrates in dieser Sache auch schon entschieden sein. Von der Generalstabsabteilung ihrerseits erwartete man das Indiewagschalewerfen des erlösenden Paßstichwortes! Auf Grund taktischer und operativer Ueber? legungen dürfte sie ihre Karten doch nach* srerade SA wfiit revidierf hahe.n iinsc als die dafür vorgesehenen Kredite von 250.000 Fr. für andere Strassenzwecke Verwendung finden sollen. Der Rat stimmte auch diesem Vorschlag bei, wobei der Baudirektor bezüglich dem gefährlichen Strassenübergang bei Lyss eine Regelung versprach. Ausbau der Strasse Bern-Schwarzenburg. Im Schösse des bernischen Grossen Rates begründete Gasser (Schwarzenburg) eine Motion; äie den Ausbau der Strasse Bern-Schwarzenburg verlangt, wobei es sich hauptsächlich um den Aushau des Teilstückes der Staatsstrasse von Schwarzwasserbrücke nach Mamishaus handelte. Der bernisehe Baudirektor nimmt die Motion mit einer kleinen formellen Abänderung zu Händen des 1939er Bauprogrammes entgegen, während der Rat sie einstimmig als erheblich erklärte. Ausbau der Gürbetalstrasse. In einer weitern Motion verlangt Grossrat Schneider (Seftigen) den heförderlichen Ausbau der Strasse Bern-Belp-Thun. Baudirektor Grimm anerkennt die Notwendigkeit der Instandstellung die-' ser Strasse, doch könne wegen mangelnden Mitteln der Ausbau auch hier nur in beschränktem Masse erfolgen. Stillschweigend erklärt der Rat auch diese Motion als erheblich» .., f. klarer Entscheid, ausgerichtet einzig nach eidgenössischen Interessen, keine Schwierigkeiten mehr bereiten sollte. Anstatt dessen liegt man sich im Bündnerland in den Haaren, parlamentiert hin und her, ob a) eine Bahnverbindung von Rueras nach dem Urnerloch durch einen 12 km langen Tunnel und anschliessender Fortsetzung der Linie in Kehrtunnels durch die Schöllenen bis Bahnhof Göschenen, b) ein£ solche von Tschatnutt direkt nach Andermatt mit 6 km langem Tunnel und Erstellung eines zahnradlosen Trasses bis Göschenen, oder c) durch Verbesserung und Elektrifikation der bestehenden Bahnlinie über die Oberalp die günstigste Lösung dieses wichtigen militärischen Verkehrsproblems darstellen würde. Lässt die gegenwärtige Entwicklung in Europa wirklich darauf schlissen, dass uns noch Jahrzehnte zur Vervollständigung unserer militärischen Bereitschaft zur Verfügung stehen — und hiezu zählt nicht zuletzt das eben erwähnte Problem einer bessern Verbindung des Kantons Graubünden mit der übrigen Schweiz — oder lehrt sie nicht eher, dass jeder weitere Zeitverlust Schwächung bedeutet ? Die demokratischen Staatswesen werden heute viel verlästert. Für eines jedenfalls haben, sie den Beweis zu erbringen: dass diese Regierungsform die richtige Wertung der Zeichen der Zeit nicht verunmöglicht, dass sie rasches Handeln nicht ausschliesst und von den Ereignissen nicht überrumpelt werden kann. Dürfen wir das von uns noch mit gutem Gewissen behaupten? Nachdem im Juni dieses Jahres zwar die Erkenntnis von der Notwendigkeit grosszügigen Handelns, der Wille zur Tat vorhanden gewesen, heute aber ausgerechnet auf dem Gebiete der Wehrwirtschaft und Arbeitsbeschaffung wieder gekrebst werden soll? Und ausgerechnet den Streit um den Nibelungenschatz der Nationalbank nimmt man zum Vorwand! Als ob dieses Thema nicht recht eigentlich schon seit dem Herbst 1936 zur Diskussion stände, als ob nicht Jeder -unerschütterliche Wille auch einen Weg, fände!, -, Wy. Touv^siraus Gültigkeitsdauer und Verwendung der Gutscheine im deutsch-schweizerischen Reiseverkehr. Zahlreiche an uns gerichtete Anfragen lassen erkennen, tlass immer noch Unklarheit darüber besteht, ob Bar- und Sachgutscheine, die durch Aufdruck auf den 31. August 1938 befristet wurden, auch nach diesem Datum gültig seien. Demgegenüber weisen wir erneut darauf hin, dass die unveränderte Beibehaltung des Gutscheinsystems im neuen deutsch-schweizerischen Reiseverkehrsabkoinmen vom 30. Juni 1938 es gestattet, solche Gutscheine weiterhin zu verwenden. Bar- und Sachgutschelne, deren Gültigkeitsdauer auf den 31. August 1938 oder auch auf einen früheren Termin befristet worden IsU bleiben somit zusammen mit neu herauskommenden Scheinen bis zum 31. August 1939 gültig, an welchem Datum sie allerdings dem Schweizerischen Fremdenverkehrsverband zur Einlösung eingereicht sein müssen. Bei dieser Gelegenheit machen wir nochmals mit allem Nachdruck darauf aufmerksam, dass die Reisegutscheine nur zu den auf den Scheinen selbst ausdrücklich vermerkten Zwecken benutzt werden dürfen. Insbesondere ist eine Verwendung der Sachgutscheine zu Einkäufen in Ladengeschäften Aul sfisch er Unsere Alpenstrassen als Teststrecken. Dem englischen «Motor» schreibt ein Leser aus Ander matt, die britischen Automobilfabriken sollten sich's überlegen, ob es nicht angezeigt wäre, ihre Wagen auch auf Alpenpässen auszuprobieren, um ihnen das Kochen beim Befahren von Bergstrassen abzugewöhnen. Der San Bernardino würde sich dazu prächtig eignen. Mehr Licht auf den Fernverkehrsstrassen. England soll beabsichtigen, 16.000 km wichtiger Durchgangsstrassen mit modernen Beleuchtungsanlagen zu versehen. In Frankreich sind bereits vier Strecken von insgesamt 220 km Länge beleuchtet, wovon 106 km auf die Cote d'Azur entfallen. Die Anlagekosten dafür wurden mit rund 25—28.000 -Fr. pro km angegeben, der jährliche Stromverbrauch mit 20.000—30.000 kWhlkm. Der Mann mit den 70 Wagen. Indische Maharadscha pflegten bisher den «Ruhm» für sich in Anspruch zu nehmen, die Besitzer der grössten Privatwagenparks zu sein. Sie alle werden indessen durch einen ebenfalls in Indien lebenden englischen Grossgrundbesitzer in den Schatten gestellt. Mr. Mullik aus Kalkutta behauptet nämlich, auf seinen diversen Gütern ungefähr 70 Autos stehen zu haben (wieviel es genau sind, weiss er selbst nicht). Wie andere Porzellan oder Münzen, sammelt er Wagen. Nicht etwa neue, sondern nur gebrauchte, sogar Vorkriegsmodelle. Vierzig Stück schmücken seine Kollektion in Kalkutta, darunter 18 Rolls Royze (!), ein Napier Jahrgang 1911, ein Mors, ein 16-Zylinder-Renault, zwei Isotta-Fraschini, ein Cubitt (???), ein Fiat, sehr hochbeinig und besonders für «Hochwasserfahrtenit konstruiert, sowie ein ganzes Schock landläufiger Modelle. Zwei der Rolls Royce hat sich Mr. Mullick zu Staatskarossen umgebaut, mit Silberthronen, Sammetsitzen und den dazugehörenden seidenen Sonnenschirmen. untersagt. Dagegen hat der deutsche Reisende die Möglichkeit, Anschaffungen des täglichen Reisebedarfs, Arztrechnungen, Skikurs- und Bergführertaxen, sowie ähnliche Auslasen durch Hingabe von Sachgutscheinen an die Hotels oder Pensionen durch diese bezahlen zu lassen. Wer Reisegutscheine diesen Bestimmungen zuwider entgegennimmt oder verwendet, kann mit Busse bis auf Fr. 10.000— oder Gefängnis bis auf 12 Monate bestraft werden. (Mitget vom Schweiz. Fremdenverkehrsverband.) Reduktion des Tourlstenbenzinpreises in Italien. Nach einer Mitteilung des staatlichen Verkehrsamtes ist der Benzinpreis für ausländische Automobilisten auf Grund der Benzingutscheine von 1,50 Lire auf 1,28 Lire pro Liter reduziert worden.* Gleichzeitig würde die Mindestzahl der Hotelgutscheine, deren Erwerb bekanntlich Voraussetzung für die Ueberlassung des verbilligten Touristenbenzins ist, von 5 auf 3 Stück ermässigt. In Verbindung mit diesen touristischen Erleichterungen ist auch eine Reduktion des Benzmund Rohölpreises für ausländische Autobusse auf 1,30 Lire bzw. auf 1 Lire verfügt worden. Diese Preisreduktionsmassnahme auf Touristenbenzin dürften aller Wahrscheinlichkeit nach ^mit der nicht gerade guten 1938er Fremdensaison in Italien zusammenhängen. George schüttelte den Kopf und wurd« wieder ganz unglücklich. « Ich fürchte, dass ich das nicht tun kann», entgegnete er. « Sehen Sie, dann ist kein • Mensch da, der die Kinder wäscht. » Fünfzehntes Kapitel. Am nächsten Tage teilte er mir mit, dass die Pflegerin nicht gekündigt habe, Fräulein Wood: aber entlassen würde, bevor er nach London reise, und dass er nach seiner Rückkehr in bezug auf die Erziehung der Kinder Veränderungen vornehmen werde. Er bedankte sich für meine Zusage, die Kinder im Auge zu behalten, er könne nur nicht sehen, wie ich es angesichts der Eifersucht der Kinderpflegerin ausführen werde. In einer Woche aber, so lange würde er fort sein, könnte nicht viel Uebles geschehen. So meinte er. Ich dachte mir, dass die Dinge in diesem Hause übel genug standen, seit seine Frau tot war, allerdings nicht so beängstigend wie in der letzten Zeit. Der Gedanke, dass diese drei Kinder in der Obhut einer solchen Pflegerin, waren, beunruhigte mich. Ich wusste, dass sie ungezogen und wild waren, und befürchtete Unfälle, oder dass sie das Haus in Brand setzten. Aber am Tage, nachdem George abgereist war, erschien Fräulein Wood bei mir und machte mir den Kopf über die Zustände in seinem Hause so voll, dass ich gleichermassen ängstlich und ungeduldig wurde. « Haben Sie das alles Herrn Vincent erzählt ? > « Nein. Ich hatte mir vorgenommen, alles, was sich da abspielt, bei mir zu behalten. Ich habe eine entsetzliche Angst vor dem Gericht. Und wenn dieses entsetzliche Weib mich verklagt, kann ich noch verurteilt werden und die Kosten tragen. Das wäre schlimm wegen meiner armen Mutter; Sie verstehen.» Ich wusste, was sie meinte. Diese arme, bedrückte Person hatte einen Teil zum Unterhalt ihrer gelähmten Mutter beizutragen, und ich bin überzeugt, dass sie die Halbtagsstellung bei George nicht aufgegeben hätte, wenn sie nicht in einer solchen Zwangslage gewesen wäre; Ich war auch überzeugt, dass sie nicht fachsüchtig sei. : « Ich nehme 1 an, dass Sie das* "Was Sie sagen, beweisen können ?» fragte ich. ,< • «Nur wenn die andern-• Dienstleute und 'die' Kinder die Wahrheit sagen.- Es-gibt ^ehrwenig Dinge, die man vor Gericht beweisen kann. Ich hätte auch lieber geschwiegen, aber ich habe Angst, dass sie Kenneth zu Tode misshandelt, wenn er ihr nicht weggenommen wird. Sie hat direkt einen Hass gegen ihn, und dieser Junge ist nicht so kräftig wie Rose und Dermot. Die Kinder sind hicht mehr dieselben, seit sie im Hause ist.» Das war richtig, das hatten wir alle festgestellt. « Ich werde an Herrn Vincent schreiben », sagte ich zu Fräulein Wood. « Aber versprechen Sie mir, dass Sie meinen Namen nicht erwähnen werden. Herr Vincent hat als Rechtsanwalt natürlich eine höhere Meinung von der Gerichtsbarkeit. Aber ich muss in dieser Sache weit vom Schuss bleiben. > Ich kann mich nicht entsinnen, je einen Menschen getroffen zu haben, der sich so vor dem Gericht fürchtete und gleichzeitig eine solche Verachtung davor empfand. Sie betrachtete es als einen bösen Seepolypen, der sein Leben damit fristete, Verwicklungen herbeizuführen, um Unschuldige zu verschlingen. So weit gehe ich für meine Persorr nicht Ich erkundigte mich noch, wie sich die andern beiden Hausangestellten zu den Misshandlungen der Kinder stellen. Sie sagte, dass sie wohl immer tuscheln und das Verhalten der Pflegerin missbilEgen, dass aber bei Gericht wahrscheinlich nicht viel mit ihnen anzufangen sein würde. Sie ging nun auf Einzelheiten ein und erzählte, dass die Kinder umhergestossen und eingeschüchtert, mit Nahrungsentziehung bestraft, an einem Bettpfosten angebunden, gebeutelt und mit schlimmeren Dingen bedroht werden, für den Fall, dass sie davon zu sprechen wagten. Eine von der Pflegerin bevorzugte Bestrafungsmethode wäre, den Kopf eines Kindes so lange unter die Wasserleitung zu halten, bis es vollständig durchweicht und zitternd vor Kälte sei. Ich verstand zu viel von Kindern, um überrascht zu sein, dass die drei nicht direkt zu ihrem Vater gegangen waren und die sofortige Entlassung dieser Frau verlangt hatten. Kinder handeln nie so." Sie ertragen alles von denen, die sich eine Herrschaft über sie anmassen. «Kenneth ist krank >, sagte Fräulein Wood. « Haben Sie ihn gesehen ? » Nein, ich hatte ihn nicht gesehen. Und als sich Fräulein Wood empfohlen hatte, ging ich direkt zur Spalte in der Hecke und spähte in Georges Garten hinüber. Ich hoffte, dass die Kinder dort spielen würden. Aber ich konnte weder jemand sehen noch hören. (Fortsetzung folgt.)

N° 75 — FREITAG, 16. SEPTEMBER 1938 AUTOMOBIL-REVUE Die die im Grossen Preis v.on Italien vom vergangenen Sonntag, der letzten «grande epreuve» dieses Jahres mit Tazio Nuvolari einen solch grossartigen Sieg feiern konnte, hat bekanntlich im Laufe des Sommers ungeheure Anstrengungen gemacht, um ihren neuen 12-Zylinder-Heckmotor-Rennwagen zu einem Erfolg zu führen. Immer wieder sind diese Versuche gescheitert, sei es vorerst an technischen Unzulänglichkeiten, oder dann, als diese einmal behoben waren, am kaum zu schildernden Rennpech ihrer Piloten. Denken wir nur an die Pechsträhne des vielversprechenden Müller an der Coppa Acerbo und im Grossen Preis der Schweiz, die ihn übrigens auch in Monza nicht verliess. Nun endlich, nahe bei Saisonschluss, ist die Zschopauer Firma durch einen wunderbaren Sieg zu wohlverdienten Ehren gelangt. Dass die italienische Fachpresse über das Wiederkommen des schon 48jährigen und doch immer noch so jugendlichen Tazio Nuvolari, des erklärten Lieblings des südländischen Sportpublikums, beinahe ausser Rand und Band gerät, und sie die neueste Glanzleistung des «grössten Piloten der Welt» in ellenlangen Berichten und dito Kommentaren würdigt, kann man ihr nicht verargen. Nacht vier verschiedenen Anläufen im Grossen Preis von Deutschland, in der Coppa Acerbo, im Grossen Preis der Schweiz und nun im Grossen Preis von Italien in Monza wurden Mut und Fahrtechnik des Mantuaners endlich von schönstem Erfolg gekrönt. Auf einer Piste, die ihm ganz besonders gut liegt, die er wie seine Hosentasche kennt und auf der er den italienischen Grand Prix schon in den Jahren 1931 und 1932 (1931 zusammen mit Campari) gewonnen hat, trug er am letzten Sonntag, von seinen eigenen Landsleuten mächtig angefeuert, wohl den herrlichsten Triumph seines Lebens davon. «Natürlich» — so führt er in einem Telegramm an die «Gazzetta dello Sport» aus — hätte es mich noch mehr gefreut, auf einem italienischen Wagen siegen zu können, aber dazu ist noch alle Zeit vorhanden.» Wie gesagt, die Auto-Union .machte in diesem letzten Rennen um die Europameisterschaft ausgezeichnete Figur. Nuvolari hat als einziger von 17 gestarteten und 6 am Ziel eingekommenen Fahrern die verlangte Distanz hinter sich gebracht und weist im Klassement auf den an 2. Stelle placierten Farina auf Alfa Romeo einen Vorsprung von einer Runde auf. Lange sah es nach einem dreifachen Sieg der Zschopauer Werke aus, und zwar bis zur 41. Runde, in der jedoch Stuck, an zweiter Stelle liegend, von einem Oelleitungsbruch heimgesucht und ausser Gefecht gesetzt wurde. Müller, der dann vom 3. auf den 2. Platz vorrückte, blieb zu allem Ueberfluss in der viertletzten Runde ebenfalls stecken, und zwar — wenn man der italienischen Fachpresse Glauben schenken darf, wegen eines Nockenwellendefektes. Nachdem Kautz schon in der 2. Runde infolge eines Kolbenschadens ausgeschieden war, hing nunmehr Sieg oder Niederlage von Nuvolari Das rabenschwarze Pech, das die Auto-Union während der ganzen bisherigen Rennsaison getreu wie ein Schatten verfolgte, griff nun in Monza plötzlich auf den Stall über, der — dies sei nur nebenbei bemerkt — auf der oberitalienischen Rennbahn vom Glück noch nie stärk begünstigt war. 1934 fielen von 4 gestarteten Boliden 3 aus, und Caracciola blieb auf dem vierten Sieger; 1935 erreichte keiner der 4 Wagen, die das Rennen aufgenommen hatten, das Ziel; 1936 war das Untertürkheimer Werk in Monza gar nicht mit von der Partie; 1937 wurde der Gran Fremio in Livorno ausgetragen, und heuer nun schied wiederum alles aus mit Ausnahme von Cacacciola, der den motorenmordenden Kampf auf 'dem 3. Platz beendete. In der 2. Hunde schon machte der nachmalige Europameister mit den Strohballen Bekanntschaft, vermochte sich jedoch mit eigener Kraft wieder auf die Piste zu begeben und das Rennen fortzusetzen. Seaman, von Brauchitsch und Lang, der mit 2:34,2 = 163,260 km/St. die schnellste Runde gedreht hatte, mussten nacheinander in der 11.. 20. und 36. Runde die Waffen strecken «Die Renningenieure von Mercedes-Benz», so schreibt Dipl. Ing. Hundt im Sportbericht des Stuttgarter Tagblattes, «standen zunächst vor einem Rätsel, weil die sofort vorgenommene Untersuchung der Rennmotoren keine Beschädigungen zeigte. Sie erklären sich die Motorschäden damit, dass zur weiteren Leistungssteigerung des Rennmotors das Spiel der Kolben und die Toleranz der Kompressorflügel kleiner genommen wurde. Diese Massnahme hätte bei kühlem Wetter, wie es zum Beispiel beim Training vorherrschte, nichts an der Zuverlässigkeit der Motoren geändert. Das Rennen selbst aber fand bei heissestem Sommerwetter statt.» Die Monza im Rückspiegel Auto-Unlon, und seinem Wagen ab. Leicht hätte die Sache cvorbeigelingen» können, verölten doch um die 52. Runde mehrere Kerzen seines Motors, so dass er ans Ersatzteillager fahren musste, um sie zu wechseln. Mercedes-Benz- Alfa Romeo haben sich weit besser gehalten, als man schlechthin hatte annehmen können. Alfa Corse meldete offiziell 4 Wagen, und zwar zwei 16-Zylinder, mit Farina und Biondetti, und zwei 12-Zylinder, mit Wimille und Taruffi. Die zuletzt genannten verschwanden schon im ersten Drittel des Rennens von der Bildfläche, der Italiener wegen TTnregelmässigkeiten im Motor, der Franzose angeblich wegen eines Wasserleitungsdefektes. Dagegen haben die 16-Zylinder-ModelIe durchgehalten und mit Farina und Biondetti einen 2. resp. 4. Platz belegt. Allerdings kamen auch sie nicht ohne wiederholte Schwierigkeiten ins Ziel: Farina kämpfte mit einem Oelleitungsschaden. und bei Biondetti haperte es put den Kerzen. . Für Maserati waren einerseits Luigi Villoresi und Graf Trossi und anderseits für den immer noch nicht ganz fiten Varzi Goffredo Zehender in die Arena gestiegen. Während Zehender in der 17. Runde auf einer Oelspur einen Rutscher machte und von der Bahn geriet, fiel Villoresi bei Halbzeit infolge Lockerwerdens der Tankbefestigung aus Akt und Traktanden, so dass einzig noch Graf Trossi im Treffen lag und das Rennen — allerdings mit gut hörbaren Motorstörungen — zu Ende fuhr. Er, der an 5. Stelle am Ziel eintraf, musste indessen disqualifiziert werden, da es sich nachträglich herausstellte, dass er unterwegs die Hilfe der Mechaniker in Anspruch genommen hatte, was laut internationalem Sportreglement nicht gestattet ist. Spanmmgsgeladen verlief, wenigstens in seinem ersten Teil, der Grosse Preis von Mailand für Anderthalbliterwagen, der dem eigentlichen Grand Prix am Vormittag voraussing. Man wohnte neuerdings einem verbissen geführten Duell zwischen dem von Luigi Villoresi gesteuerten Maserati und dem in drei Exemplaren, von Emilio Villoresi, Severi und Sommer gefahrenen kleinen Alfa bei, wobei die Mailänder Konstruktion sehr bald obenausschwang, nachdem Luigi Villoresi seinen Maserati wie unlängst in Bern vom Start weg über Gebühr forciert hatte und schon in der 5. Runde ausgeschieden war. Hinter Emilio Villoresi und Severi, die für Alfa Corse wie seinerzeit an der Coppa Ciano einen Doppelsieg landeten, vermochte sich nach taktisch kluger Fahrt, wie man sie bei ihm nachgerade gewöhnt ist, der Schweizer Hug als erster Maserati-Mann zu placieren. Wir vernehmen, dass das Rennen des forschen Lausanner Piloten allerding« nicht nach dessen Wunsch verlaufen ist. Wegen Schleifens der Kupplung sah er sich vom Start weg behindert, im Kampf um die Spitze ein ernsthaftes Wort mitzureden. Hug war deshalb ganz auf Durchhalten bedacht und ging aus dem Grossen Preis von Mailand als ehrenvoller Dritter hervor. Interessant übrigens die Feststellung, dass der von den Kleinwagen erreichte Gesamtdurchschnitt von 147,593 km/St, für 25 Runden gegenüber dem von Nuvolari bei den grossen Wagen herausgeholten Mittel von 155,726 km/St, für 60 Runden nur um etwa 5% geringer ist. Leider ereignete eich in diesem Reniren ein tragischer Zwischenfall, der als Parallele zu den anlasslieh des Preis von Bremgarten passierten Unglücks, dem der Zürcher Gübelin zum Opfer fiel, gewertet werden muss. Der erst 25jährige, zu den schönsten Hoffnungen berechtigte Aldo Marazza, der im vergangenen Jahr erstmals »ktiv im Automobilsport auftrat und auf Anhieb das Rundrennen von Genua für 1%-Liter-Wagen gewann und heuer im Gircuito di Napoli Sieger wurde, geriet, nachdem er von der Rennleitung bereits abgewunken war, in der Lesmo-Kurve ins Schleudern, überschlug sich mit seinem Maserati und verletzte sich so schwer, dass er trotz allen ärztlichen Eingriffen in der Morgenfrühe des Montag verschied. Bei der Nachkontrolle de« Klassements zum Grossen Preis von Mailand wurden zahlreiche Fehler entdeckt. Die von den Sportkommissären am Dienstag herausgegebenen bereinigten Resultate lauten wie folst: 1. Villoresi Emilio (Alfa Romeo), 25 Runden = 174 km 825 in 1:11:04,2 = 147,593 km/St. 2. Severi (Alfa Romeo), 1:11:05,4. 3. Hug-, Schweiz (Maserati 4 Zyl.). 1:14:05. 4. Cortese (Maserati), 24 Runden in 1:11:36,2. 5. Marazza (Maserati), 24 Runden in 1:12:48,6. 6. Bianco (Maserati), 23 Runden in 1:13:36. 7. Castelbarco (Maserati), 23 Runden in 1:11:15. 8. Barbieri (Maserati), 23 Runden in 1:11:22,2. 9. De Teffe (Maserati), 23 Runden in 1:12:15,2. 10. Sommer (Alfa Romeo), 23 Runden in 1:12:45. 11. Ga'rgnani (Maserati), 22 Runden in 1:13:08. 12. Pelaesa (Maserati), 22 Runden in 1:14:21,2. die in diesem Jahre durch die Grossen Preise von Frankreich, Deutschland, der Schweiz und Italien bestimmt wurde, ist, wie gemeldet, wiederum von Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz gewonnen worden. Bei dieser Meisterschaft, in der die kleinste Punktanzahl für den Sieg entschied, schwang der deutsche Meisterfahrer mit 12 Punkten vor von Brauchitsch (Mercedes-Benz) mit 15 Punkten obenaus. Am zweiten Shelsley-Wals-Bergrennen dieser Saison, das letzten Samstag ausgetragen wurde, stellte Raymond Mays auf E.R.A. 1980 cem mit 37.86 Sekunden = 86,966 km/St, einen neuen Bergrekord auf. Die bestehende Bestzeit von Fane auf Frazer-Nash betrug 38,77 Sekunden. An zweiter Stelle klassierte sich Hadley auf Austin 744 cem mit 40,05 Sekunden. ] Auf der Rennbahn von Linas-Montlhery wurde am vergangenen Sonntag ein 12-Stunden-Rennen ausgetragen, aus welchem die Equipe Lebögue-Morel auf Talbot mit einer Gesamtdistanz von, 1450 km = 120,8 km/St., als Sieger hervorging. Der zweite Talbot, der mit Carriere am Steuer während zwei Drittel des Rennens geführt hatte und dann von Etancelin weiter gefahren wurde, geriet zu Beginn der 9. Stunde aus der Bahn und fiel wegen Manehmen die Strassentransporte gewöhnlich in erfreulichem Mass zu. Um allen Anforderungen gerecht zu werden, müssen Sie über ein in jeder Hinsicht einwandfreies Material verfügen, dessen Unterhalt nur ein Minimum an Auslagen und Zeitaufwand verlangt. Falls der eine oder andere Ihrer Schwerlastwagen oder Traktoren nicht richtig funktioniert, empfehlen wir Ihnen, einmal probeweise einen -Vergaser mit Starter, „Düsensystem 20", montieren zu lassen. Das Anlassen, die Motorleistung, die Arbeitsweise und die Art der Beschleunigung werden eine derartige Verbesserung erfahren, dass Sie die Versuche auch auf Ihren übrigen Fahrzeugen durchführen werden. Montage in den Garagen. GENERALAGENTUR FÜR DIE SCHWEIZ :t HENRI BACHMANN Die Europameisterschaft der Rennwagen, Neuer Shelsley-Walsh-Rekord. Lebegue/Morel (Talbot) siegen in Paris. Im Herbst tenalschaden« aus Axt und Traktanden. Kurz darauf gab auch der an zweiter Stelle liegende Dreyfus (Delahaye) auf, so dass Lebegue-Morel als lachende Dritte den Siegerlorbeer errangen. Im zweiten Rang landeten 'Villeneuve/Biolay (Delahave) und im dritte Mme, Rouault/Mme. Itier ebenfalls auf Delahaye. $•»«»••# tfn de» Schweiz Um die Schweiz. Automobilmeisterschaft 1938. Am 25. September wird auf der Malojastrasse die letzte Konkurrenz für die Schweizerische Automobilmeisterschaft gefahren. Nachdem von den 7 Wettbewerben bereits deren sechs ausgetragen worden sind, hat sich auch die Zahl der Meisterschaftsanwärter merklich gelichtet. Es liegen bei den Amateuren noch 5, bei den Experten noch 8 Fahrer im «Rennen«, nachdem hier der Name Gübelin ausgefallen ist. Gewiss, keine sehr stattliche Zahl von Konkurrenten für eine nationale Meisterschaftskonkurrenz, wobei man sich vielleicht doch fragen darf, ob der «Wagen> durch 5 obligatorische Wettbewerbe nicht zu sehr beladen worden ist und die vielleicht etwas zu weitgehenden Bestimmungen bezüglich der Wahl der einzelnen Veranstaltungen die Beteiligung nicht allzu sehr erschwert haben. Etwas weniger, wäre wohl besser gewesen! Man beachte einmal die analogen Meisterschaftskonkurrenzen des Auslandes und man wird rasch erkennen, dass sich die kleinere Schweiz hier etwas zuviel zugemutet hat. Es lag ja auch keine Veranlassung vor, das 1937er-Pensum derart zu erweitern, zumal die Teilnahme an allzu vielen Veranstaltungen für den Fahrer stets eine erhebliche Belastung an Geld und Zeit bedeutet. Von den 5 Amateuren hat bis heute erst einer, der Berner Nikiaus 5 Veranstaltungen auf seinem Konto, das mit 7 Punkten für 4 Resultate ziemlich günstig dasteht. Sein schärfster Rivale wird der Zürcher Dr. Dold sein, der sich aus vier Veranstaltungen 6 Punkte gesichert hat. Ebenso unabgeklärt liegen die Verhältnisse bei den 8 Experten, wo sich zwei Fahrer mit 5 resp. 6 Punkten aus 4 Wettbewerben an erster Stelle placiert haben. Es wird hier am Malojarennen zwischen dem Neuenburger Stich und dem Berner Scheibler einen harten Kampf absetzen. Mit einem Abstand von weitern 3 Punkten folgt der Basler Portmann. Er, sowie die anderen, folgenden Experten dürften für den Endkampf nicht mehr in Betracht kommen, da ihr Punktekonto bereits derart belastet ist, dass ein Aufholen nicht mehr möglich sein wird. Was soll aus der Meisterschaft nächstes Jahr werden? Vor allem wird es sich fragen, welche Wettbewerbe man dafür in Aussicht nimmt? Die Wintersternfahrt nach Genf, das Berner Rundstreckenrennen, das Bergrennen Rheineck-Walzenhausen-Lachen und die Geländefahrt dürften wohl wiederholt werden. Und auch für die Schweiz Zuverlässigkeitsfahrt sollte sich eine organisierende A.CS.-Sektion finden lassen. Man wird aber gut tun, die Zahl der für die Meisterschaft obligatorischen Wettbewerbe wiederum auf 4 zu reduzieren und den Fahrern eine etwas freiere Auswahl über die einzelnen Veranstaltungen zu lassen. Schliesslich wird noch zu prüfen sein, ob an Stelle der bisherigen Bewertung nach Rangpunkten nicht das Leistungsprinzip treten soll, wie es z. B. dieses Jahr bei der Zürcher Automobilmeisterschaft zur Anwendung gelangte. Soll nur auf den effektiven Wert der einzelnen Leistungen abgestellt werden, so bildet das letztere System zweifellos einen gerechtem Gradmesser. V Erfolg des Maloja-Bergrennens sichergestellt. Hans Stuck zollt der Strecke höchstes Lob! Die Vorbereitungen für das am 25. September als letztes schweizerisches Meisterschaftstreffen steigende Maloja-Bergrennen sind in vollem Gange und schon heute können wir verraten, dass die Nennliste nicht nur quantitativ, sondern auch qualitativ hervorragend ausfallen wird. Was unsere Leser, aber auch die startenden Piloten besonders interessieren dürfte, ist die Tatsache, dass Hans Stuck, der sich kürzlich auf dem alten Auto-Union- Rennwagen am Grossglockner die deutsche Bergmeisterschaft 1938 herausgefahren hat, die Strecke auf dem Rückweg von Monza am vergangenen Dienstag gemeinsam mit dem Rennleiter der Auto- Union, Dr. Feuereissen, abfuhr und sich über die Anlage des Parcours, sowie über den vorzüglichen Zustand der Piste ganz begeistert äusserte und es besteht wohl kein Zweifel, dass der lange Hans am Maloja oben Bergluft gerochen hat. Kurzum, das oberengadinische Automobil-Meeting verspricht ganz grosa zu werden. Ein prächtig gedeckter Gabentisch steht schon heute in Aussicht; das Gabenkomitee hat beschlossen, jedem Startenden einen Preis auszurichten und dem Tagesbesten, den Klassensie?ern und der bestklassierten Dame winken wertvolle Spezialpreise. Das Zürcher Rundstreckenrennen. Das unter der Leitung von Herrn Stadtrat Stirnemann stehende «Grosse Organisationskomitee» hat seine Arbeit bereits aufgenommen. An der ersten Vollsitzung wurde die Bezeichnung der gesamten Sportveranstaltung wie folgt vorgenommen: «Grosser Preis der Schweizerischen Landesausstellung 1939 — Grosser Preis von Zürich>, wobei beide Titel sowohl für die Automobil — wie für die Motorradrennen Geltung haben. Die einzelnen Komiteepräsidenten sind nun ebenfalls bezeichnet; sie werden die Zusammenstellung ihrer Komitees in nächster Zeit vornehmen. Die Arbeitsteilung wurde in der Weise vollzogen, dass man die einzelnen Komitees den drei Vizepräsidenten, den Herren M. Gassmann-Hanimann, Heinr. Hürlimann und Oberst Rihner unterstellt. An einer ersten Streckenbegehung wurden die Standorte der verschiedenen Installationen, wie' Tribünen, Chronometerhaus, BIJ» xen, Pressehaus, Pasperellen, etc. festgelegt. Start und Ziel werden an die neue Betonstrasse zwischen Aubrücke und ehemaliges Blinklicht zu liegen kommen. Anfangs Oktober wird das Rennsekretariat seine Tätigkeit aufnehmen; es wird im Sekretariat der Sektion Zürich des AC.S. installiert und einem hauptamtlich anzustellenden Sekretär übertragen. Was die Anmeldung für den internationalen Automobil- und Motorradsportkalender anbelangt, so wird sie durch A.C.S. undU.M.S. vorgenommen.