E_1939_Zeitung_Nr.055

N° 55 — FREITAG, 7. JULI 1939 AUTOMOBIL-REVUE
Die Schweisstechnik im Automobilbau
in*
Hätten Sie Jemals gedacht, dass beispielsweise
ein Ford-Achtzylinder — den Punktschweisstmgsvorgang
inbegriffen — irgendwo
um 48.000 Schweißstellen aufweist ? Besucht
man aber gar selbst eine Erzeugungsstätte
wie etwa die der Qeneral Motor gehörige
« Vauxhall-Town > — es ist eine richtige
Stadt 1 — bei Luton (England), wo man
die modernsten amerikanischen
Einrichtungen zur Erzeugung
rahmenloser europäischer Konstruktionen
verwendet, so erhält man
den Eindruck, dass
von den verschiedenen Herstellungsarten
von Dauerverbindungen überhaupt nurmehr
der Vorgang der elektrischen Schweissung
in seinen vier hauptsächlichsten Formen
übriggeblieben
ist. Das erhellt deutlich aus der Erzeugung
eines an sich so einfachen Objektes wie des
Schalldämpfers, an dem nicht weniger
als drei Arten der Elektroschweissung
zur Anwendung gelangen. Und zwar ist der
zylindrische Mantel widerstandsgeschweisst
(sogenannte Saumschweissung),
seine Ränder mit jenen der beiden
Deckel unter dem Kohlelichtbogen
verschmolzen und schliesslich der ganze
Dämpfer an die Rohrstutzen mit umhüllten
Elektroden angeschweisst.
Die Punktscfoweissung findet bei einzelnen
Teilen der selbsttragenden Karosserie ebenso
vielseitige Anwendung wie die Momentwiderstandsschweissung
und es ist wohl die
eindrucksvollste aller Erzeugungsoperationen
im Kraftfahrzeugbau, wenn in den riesigen
« Flash-Welding »-Maschinen die beiden Seitenteile
sowie der Dach- und Rückenteil des
Siehe Nr. 53 und 54.
10- oder 12-PS-Modells innerhalb 10 Sekunden
unter den Funkenschauern eines
15.000 Amperes starken Stromes zum fertigen
Wagenkörper zusammengeschweisst
werden (siehe Abb. 7).
Wie grundlegend der Uebergang von der
Nietung zur Schwelssung den gesamten Aufbau
unserer Automobile beeinflusst
hat, geht am deutlichsten aus der Evolution
des Fahrgestellbaues hervor, der sich in die
folgenden Entwicklungsstufen zergliedern
lässt: 1) Trapezrahmen aus U-Profilen mit
nach Bedarf wechselnder Zahl von Traversen;
2) Einführung von Diagonalversteifungen
als erster Schritt zur Erhöhung der Verwindungsfestigkeit;
3) kastenförmige Rahmenliängsträger
an Stelle der offenen U-Profile;
4) zentrale Rohr- oder Kastenrahmen;
5. Kastenrahmen zugleich als Wagenkörperrahmen
und Karosserieboden dienend;
6. selbsttragende Karosserie ohne eigentliche
Rahmenkonstruktion.
Den ersten Anstoss zu einer Erhöhung der
Torsionsfestigkeit der Chassis lieferte das
Bestreben,
die Karosserie von den Einflüssen der
Rahmenverdrehungen zu entlasten.
Ford war der erste, der bei seinen Wagen
eine X-Versteifung zur Anwendung brachte,
die aus zwei V-förmig gepressten U-Trägem
bestand. Auf dieser Entwicklungsstufe machte
die amerikanische Automoblindustrie einige
Zeit lang halt, da es Ihre Produktionsziffern
einerseits und die Einführung der modernen
Schweisstechnik anderseits gestatteten, die
auf riesigen Pressen serienmässig gepressten
und geschweissten Ganzstahlkarosserien umgekehrt
zur Versteifung der noch gar nicht
sehr windungsfesten Fahrgestelle mit Erfolg
heranzuziehen. Das Einsetzen von Diagonalversteifungen
in die Rahmen konnte zwar
gerade noch im Wege der Nietung bewerkstelligt
werden, aber schon der nächste
Schritt, der hauptsächlich durch die hohen
Ansprüche der unabhängigen Radaufhängung
sowie der Ballonreifen an die Torsionsfestigkeit
der Rahmen unumgänglich wurde, hatte
die Einführung der Schweissung zur Voraussetzung:
Durch Anschiweissen von Blechen
an die offene Seite der U-Profile verwandelte
man diese in Kastenträger (Abb. 8),
wobei die um ein Mehrfaches gesteigerte
Steifheit gegen Verdrehung zugleich die Verwendung
dünnerer Bleche und damit eine
wesentliche Gewichtsersparnis brachte. Daneben
entwickelte sich der im Jahre 1923 (!)
von Tatra erstmalig herausgebrachte Zentralrohrrahmen
in verschiedenen, durch die
Fortschritte der Elektroschweisstechnik ermöglichten
Formen weiter.
Den nächsten Schritt brachte die Erkenntnis,
dass auch das Arafschweissen eines dünnen
(0,75—1,20 mm), mit Rippen versehenen
Abb. 9.
Deckbleches über Längsträger und Kreuzversteifungen
die Torsionsfestigkeit der
Konstruktion wesentlich erhöhte. Gleichzeitig
damit verwischten sich aber auch schon
fertigt ist, hat sich Renault bei seiner kleinen
« Juva-Quatre »-Type vorgelegt und die Karosserie
kurzerhand auf das Untergestell
aufgeschweisst. Am konsequentesten ist das
Bestreben, die höchstmögliche Verwindungsfestigkeit
und Gewichtsersparnis durch einen
völlig rahmenlosen, ganz geschweissten Wagenköpper
zu erzielen, in den Citroen-Model^
len, dem Steyr 50, dem Opel-Olympia und
dem Morris 10 verwirklicht, während Vaux-;
hall für die Motoraufhängung noch einen mit
der an sich selbsttragenden Karosseriekonstruktion
verbolzten Hilfsrahmen beibehalten
hat. Dass alle diese Konstruktionen im Wege
der Nietung gänzlich unvorstellbar wären,
geht beispielsweise aus Abb. 9 hervor, in der
eine einfache Verbindung eines Längsträgers
mit einer Traverse durch Schweissung und
eine genietete Konstruktion ungefähr gleicher
Widerstandsfähigkeit einander gegenübergestellt
sind. Die leichten Profile, glatten, formschönen
Linien und die Unmöglichkeit jeder
Lockerung auf der einen, die zum Ausgleich
der durch die Nietlöcher verursachten
Schwächungen erforderlichen schweren Profile
mit der unschönen Häufung von Winkelstücken
und Verlaschungen auf der andern
Seite sprechen für sich selbst.
Dass beispielsweise Kastenträgerkonstruktionen,
für deren — aus presstechnischen>
Gründen — oft in absonderlichen Kurven
verlaufende Schweissnähte trotzdem vielfach
schon automatische Schweissvorrichtungen
in Verwendung stehen, durch Nietung
praktisch überhaupt niemals hergestellt werden
könnten, liegt auf der Hand. Aber auch
am
die Grenzen zwischen Fahrgestell und Karosserie,
da das Deckblech begreiflicherweise
den Karosserieboden ersetzte. Die Frage,
ob die Abnehmbarkeit des Aufbaues unter
diesen Umständen überhaupt noch gerechteine
vergleichende Erprobung der einfachsten,
teils im Wege der Schweissung, teils,
durch Nieten hergestellten Verbindungen auf
dynamische Beanspruchung hat bemerkenswerte
Ergebnisse gezeitigt, die es erklärlich
erscheinen lassen, wenn sich bei Lastwagen,
die in besonders ungünstigem Terrain dauernd
schwere Lasten zu befördern haben, oft
schon nach einem halben Jahr eine Neuver-
Den Andern die Sorgen
den Verdruss
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