E_1939_Zeitung_Nr.055

6 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 7.' JULI 1939 — N° 55
nietung der Rahmen als unumgänglich erwies.
Wie ungünstig der genietete Anschhiss
eines Rahmenquerträgers an den Längsträger
im Vergleich zu einer ähnlichen geschweissten
Verbindung hinsichtlich ihrer
Widerstandsfähigkeit gegen dynamische
Beanspruchung
abschneidet, geht aus der nachfolgenden Gegenüberstellung
hervor : Da im praktischen
Fahrbetrieb für die Lockerung oder den
Bruch der Querträgerverbindunigen nicht die
— hauptsächlich von den Längsträgern aufgenommene
,— Biegungsbelastung, sondern
vielmehr die dort auftretende V e r w i n -
dungs b e an s p r uch u n g massgebend
ist, wurde für die Versuche eine Schwingungsvorrichtung
verwendet, bei der die Bewegung
eines schweren Wippbalkens unmittelbar
die Verdrehung des Querträgers gegen
den fest eingespannten Längsträger bewirkte.
Dabei zeigte sich nun, dass an der geschweissten
Verbindung ein — die Schweissnähte
selbst aber nicht berührender — Bruch
erst nach zirka 6500 Schwingungen eintrat,
wogegen sich bei der genieteten Verbindung
bereits nach 120 Schwingungen
eine so deutliche Lockerung der Nieten einstellte,
dass sich die beiden Träger gegeneinander
um 0,5 mm verschoben. Nach weiteren
1300 Schwingungen war bereits ein
unzulässiges Spiel der Teile gegeneinander
festzustellen und nach insgesamt 2300 Schwingungen
»war die Verbindung an der in Abb.
10b ersichtlichen Stelle restlos zu Bruch gegangen.
Bei der Schweissung kommt selbstverständlich
eine dem Bruch vorausgehende
Lockerung überhaupt nicht in Frage. Des Interesses
halber sei erwähnt, dass ihre Herstellung
20 Minuten Zeit beanspruchte gegenüber
42 Minuten für die genietete Verbindung.
(Schluss folgt.)
ragen!
„Schiebfenster" im Kühlergitter
Das hier gezeigte
Gitter mit dem kleinen
senkrecht verschiebbaren
Mittelteilstellt
nicht etwa den
kugelsicheren Schalter
einer Chicagoer Bank
dar, sondern es bezieht
sich, vielmehr
auf eine interessante
Einzelheit am Kühlergitter
gewisser Wolsley^Modelle.
Der « Schalter >
dient zur Einführung
der Andrehkurbel beim
Anwerfen des Motors
von Hand.
Verwindungssteifer Wagenaufbau
Wenn man einen
Maßstab oder
auch ein Flacheisenstück
an seinen
Enden kräftig
anpackt, so
lässt es sich ohne
weiteres sichtbar
etwas verwinden.
Würden wir
dies jedoch bei
einem Rohr gleichen
Gewichts
aus Blech probieren,
so hätten
wir keinen Erfolg,
weil es gegen Verwindung viel steifer
ist. Ganz allgemein besitzen Hohlprofile ein
Mehrfaches der Verwindungssteifigkeit gleich
schwerer offener Profilstäbe wie Winkel
ocler.U-Eisen und dergleichen mehr. Dieses
Prinzip macht man sich heute im Automobilbau
weitgehend zunutze, indem man die
Bauteile von Karosserie und Unterbau nach
Möglichkeit zu Hohlkörpern verschweisst.
Sehr oft gehen dabei Wagenaufbrau und
Ghassis in einer untrennbaren Einheit auf.
Die- Karosserie lässt sich alsdann nicht mehr
vom Fahrgestell trennen. Auf diese Weise
ist es möglich, das dauernde « Arbeiten » der
Karosserie, wie es bei älteren Wagen mit
ihren ^weniger verwindungssteifen Rahmen
eintrat und das bald zur Lockerung von Verbindungen
sowie zum Klappern des Aufbaus
führte, weitgehend zu beseitigen. Beim neuen
Austin 8, der am letzten Genfer Automobilsalon
erstmals der Oeffentlicheit vorgestellt
wurde, ist die Karosserie anstatt durch
Schweissung mittels Schrauben mit dem
Unterbau verbunden. Auch so lassen sich —
wie Figura zeigt — der unterste Teil der
Seitenwand und die Bodenschwelle zu einem
torsionssteifen (verwindungsteifen) Hohlkörper
vereinen.
Tech
Abb. 7. Momentschweiseung des Wagenkörpers aus drei Teilen.
Frage 13.762. Magere Vergasereinstellung. Wo
kann der Fehler liegen, dass mein Motor bei Verwendung
von Öuperbrennstoff nicht ganz so gut
zieht wie mit gewöhnlichem Benzin? Die Zündung
ist regulierbar. Trotz sehr viel Vorzündung will
DIE NEUE MARKE
BÜRGT FÜR
QUALITÄT
ABSOLUTE REINHEIT
GUTE
ZÜNDEIGENSCHAFTEN
NIEDRIGE VISKOSITÄT
TIEFER STOCKPUNKT
ESSO DIESEL
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