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E_1939_Zeitung_Nr.067

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"'•'• Verkehrsregelung am VI. Grossen Preis der Schweiz für Automobile. Sonntag, den 2 0. August 193 9. 1. Strasscnabsperrungen. Sonntag, den 20. August 1989 ist die Rennstrecke von 05.00 bis zirka 18.00 für den Fahrzeug- und Fussgängeirerkehr polizeilich gesperrt. 2. VerkehrsumleitunB- Der durchgehende Verkehr Richtung Westechweiz und Wohlen wird umgeleitet: a) Richtung Frauenkappelen fWestschweia) durch die Effinger-, Köniz-, Weissenstein-, Freihurg-, Sohloss-, Bern-, Brünnen-, Abend- und Murtenstrasse und umgekehrt b) Richtung Wohlen durch die Halenstrasse Tia Haienbrücke oder Neubrüokstrasse Tia Neubrücke und umgekehrt. 3. Parkplätze. Für die in Motorfahrzeugen eintreffenden Rennbesucher sind besondere Parkplätze errichtet worden. Alle Parkplätze liegen in der Nähe der Rennstrecke; die Zufahrt zu denselben ist durch Wegweisertafeln markiert. Lage der Parkplätze siehe Bekanntmachungen auf Seite 23. 4. Benützung der Parkplätze nach Anfahrtsrichtungen. Parkplatz «Bethlehem»; für Fahrzeuge aus Richtung Murten, Neuchätel (Waadt, Genf). Parkplatz < Güterbahnhof >: für Fahrzeuge aus Richtung Freiburg, Thun, Luzern, Burgdorf, Ölten, Ostschweiz. Parkplatz «Bremgartenwald»; für Fahrzeuge aus Richtung Biel, Jura, Basel und Oetschweiz. Parkplatz € Eyaiatt» : für Besucher des Sektors Eymatt. Die Besucher der Tribünen Murtenstrasse parken ohne Rücksicht auf ihre Anfahrtsrichtung auf idem Parkplatz «Güterbahnhof>. Die öffentlichen Parkplätze in der Stadt Bern können von den Rennbesuchern ebenfalls benützt werden; die dort abgestellten Fahrzeuge sind jedoch nicht gegen Beschädigung und Diebstahl versichert. Das Parken auf den Zufahrtsstrassen und in der Umgebung der offiziellen Parkplätze ist untersagt. 5. Zu- und Wegfahrten. Zufahrten: Parkplatz «Bethlehem»; von Frauenkappelen her via Murtenstrasse. Parkplatz «Güterbahnhof»: vom Bahnhof her via Bubenbergplatz, Laupen- und Murtenstrasse (zeitweilig via Freiburgstrasse); von Freiburg her via Freiburgstrasse—Weyermannsstrasee. ÄUTOMOBIL-REVUE Parkplatz «Bremgartenwald»: von Zollikofen her Tia Kastellweg, Studerstrasse—iBremgartenstr. Wegfahrten: Parkplatz «Bethlehem»: Murtenstrasse—^Frauenkappelen oder Bethlehem—Freiburgstrasse. Parkplatz « Güterbahnhof »: Fabrikstrasse—Länggaßstrasse—Neubrüokstrasse oder Murtenstrasse—Laupenstrasse oder Weyermannsstrasse— Freiburgetrasse—Schloßstrasse. Parkplatz «Bremgartenwald»: Halenstrasse, Haienbrücke, Herrenschwanden, Kirchlindach, Oberlindach, Zollikofen. 6. Verkehrsregeln. Es ist Pflicht jedes Motorfahrzeugführers, sich grösster Fatrrdisziplin zu ibefleissen. Im Stadtgebiet ist jegliches Ueberholen von Motorfahrzeugen von 17.00 bis 19.00 Uhr verboten. Fusegänger haben Trottoirs und Fussgängerstreifen zu benützen. Führer von langsamer fahrenden Vehikeln, wie Radfahrer, Fuhrkute usw. sind gehalten, die äussere rechte Strassenseite einzunehmen. 7. Lärmvermeldung. In Bern wird nicht gehupt. Undisziplinierte Rufzeichen bei vorübergehenden Verkehrsstauungen werden geahndet. 8. Den Anordnungen und Weisungen der Polizei, der Rennleitung und anderen Organen des Ordnungsdienstes ist strikte Folge zu leisten. Landwirtschaftliche Kulturen und Anlagen sind dem besonderen Schütze des Publikums empfohlen. Das Erklettern der Alleebäume, sowie das Beschädigen der Absperrvorrichtungen sind verboten. Das Liegenlassen von Flaschen, Büchsen und Papier ist zu vermeiden. Hunde sind an der Leine zu führen. Das Anbringen von Sitzvorrichtungen an bestehende Umzäunungen, sowie das Besteigen von Dächern ist verboten. 9. Das Übersteigen der Absperrhecken ist mit Lebensgefahr verbunden und auch dort verboten, wo sie aus Sicherheitsgründen von der Piste weiter entfernt sind. Für Unfälle, die aus Missachtung dieser Vorschrift entstehen, besteht keine Haftpflicht. föbersichtsplan der Hundstrecke ?m Bremgartenwald mit Angabe der Parkplätze und deren Zufahrtsstrassen: Der städtische Polizeidirektor: Freimüller. Sp»ovft Maßstab 1:10000 Ausland Zum überlegenen AHetta-SIeg im Acerbo- Pokal. In unserem Bericht über das Rennen um die Coppa Acerbo in Pescara haben wir am vergangenen Dienstag deniVierfachen Alfa Romeo-Sieg hervorgehoben und in lakonischer Kürze erwähnt, dass die Maserati-Fabrikfahrer Gigi Villoresi und Corteee in der letzten Runde wegen Brennstoffmangel liegengeblieben seien. Inzwischen sind wir in den Besitz näherer Anhaltspunkte über diesen sensationellen Ausgang der Schlacht gelangt und, offen gestanden, es lohnt sich schon, mit ein paar Zeilen auf die Sache zurückzukommen. Nachdem Farina auf Alfa Romeo während der ganzen ersten Halbzeit an der Spitze lag und Biondetti und Villoresi mit einer Verbissenheit sondermassen um den zweiten Platz kämpften, wobei schliesslich der nachmalige Sieger das bessere Ende für sich behielt, tritt nach dem Tanken in der 7. Runde insofern ein Positionswechsel ein, als Farina, dessen Motor infolge eines Ventilschädens. nurmehr auf sieben Zylindern läuft, hinter Biondetti, Villoresi, Kntacmda und Cortese mit dem 5. Platz vorlieb nehmen muss. Gegen Schluss des Rennens drehen Villoresi und Cortese, der mittlerweile an Pintacuda vorbeigezogen ist, unheimlich auf und in der 10. Runde beträgt der Abstand von nrarrAO, m **«* w» — Ifo 87 Villoresi auf den Leider noch, knappe zehn Sekunden. Das Publikum feuert seinen erklärten Liebling «Gigi» mächtig an und jedermann abwartet, dase er in einem grossartigen Spurt Biondetti zu Leibe rücke. Am Ende der 11. Runde hat sich aber sein Rückstand auf den Spitzenreiter überraschenderweise auf 29 Sekunden vergrössert und er muss sich's sogar gefallen lassen, dass sein Stallgefährte Cortese an ihm vorüberhuscht. Dann ereignet sich die grosse Sensation: Biondetti saust als Sieger durchs Ziel, wird gefeiert und tüa Zweiter braust... nein, falsch geraten, nicht Cortese, sondern Pintacuda daher. Von Cortese keine Spur und das Publikum, das eben noch all seine Sympathien den Maserati-Leuten gegenüber zum Ausdruck brachte, rast vor Begeisterung über den Alfa Romeo-Doppelsieg, der sich in der Folge zu einem dreifachen gestaltet, denn anstatt der erwarteten Cortese und Villoresi taucht plötzlich Farina als Dritter auf. An der MaseratUBox gibt'» lange Gesichter und noch längere Barte, denn nun ist auch Severi da und Alfa-Corse hat einen vierfachen Sieg unter Dach und Fach. Und Cortese ? Und Villoresi ? Die Sache ist ganz einfach die, dass sie beide, wenige hundert Meter voneinander getrennt, zwischen Spoltore und Cappelle mit vollständig leerem Tank festgefahren sind und — zur Untätigkeit verdammt, die Hände im Schos« — die Konkurrenz an eich vorbei und dem Sieg entgegen ziehen lassen mussten, als Opfer eines Regiefehlers, der den Bologneser Werken von der italienischen Sportpresse schwarz angekreidet und als unzulässig bezeichnet wird. 2®. August in Bern 9.40 Uhr: Das bedeutendste Endlauf f. die AtUomobilrennen/ Europameisterschaft/ vem^avfen, Sport-u. Rennwagen, 100 km Schweiz für Automobile 11.00 Uhr: I. Vorlauf, Rennwagen bis 1,5 Liter, 145 km. 14.10 Uhr: II. V»«.*M»«f, Formelwagen, 143km. 15.50 Uhr: EndlaufdeiQualifizierten, 218 km Es starlent Caracciola, Müller, Lang, Stuck, Brauchitsch, Meier, Nuvolari, Dreyfus, Sommer usw. Totalisator! Extrazüael Bei ieder Witteruno! Vorverkauf: Rennselrretariat in BATTI Wai«AnTiaii

N° 67 — FIRBITAG, 18. August 1999 AUTOMOBIL-REVUE Das erste Training im „Bremer" Barn, am Donnerstagabend. Bern eteht «um sechstenmal im Zeichen des Auto-Grand Prix, der am nächsten Sonntag nuf dem Bremgartenwald-Circuit als letzter Lauf um dio Europameisterschaft steigt Traditionsgemäss herrscht an der ersten Trainingssitzung, die auch heuer auf den Donnnerstag fiel, nicht eben rege Betriebsamkeit. Die Konkurrenten nehmen mit der Piste Fühlung, Mechaniker befassen sich mit Uebersetzungs- und Düsen-Aenderungen, mit Reifenund anderen Fragen, die bei einem Rennen aktuell auf Strecke gehen wird. Der Eindruck, den dieser erstmals in Bern konkurrierende Bolide hinterliess, war in jeder Hinsicht ein ausgezeichneter. Er ist horrend schnell, was schlaglichtartijj daraus hervorgeht, dass Farina den im Jahre 1937 von Dobsön auf ERA im Rennen selbst aufgestellten offiziellen Rundenrekord von 2:58,3 = 146,988 km/St, um über 13 Sekunden auf 2:45,2 = 158,632 km/St. drückte, eine schlechthin phantastische Leistung. Dabei geht man wohl nicht fehl, wenn man vermutet, dass der 8-Zylinder-Motor nötigenfalls noch einiges mehr herzugeben in der Lage ist. Wie wir uns persönlich überzeugen konnten, werden die sind, während -das Tempo Torderhand erst eine sekundäre Rolle spielt Man erhielt erneut den Eindruck, dass die Organisatoren eifrig bestrebt sind, die Sicherheits- Rennleitung mit grösster Gewissenhaftigkeit getrof- Vorbereitungen zum Kampf von der Alfa-Corsemaßnahmen von Jahr eu Jahr zu vervollkommnen, was heim liche Aufmerksamkeit geschenkt, indem mit Hilfe fen und u. a. auch der Reifenfrage" die erforder- mehrerer Instrumente die Pneus auf Luftdruck, «PREIS VOM BREMGARTEN» Wärme und Abnützung geprüft wurden. In hervorragender Form sind auch die Maserati-Fahrer tt. a. dadurch in Erscheinung tritt dass die Bo- Wakefield und Pietsch, die mit 2:51,1 resp. 2:54,1 ebenfalls respektable Zeiten erreichten. xen nicht — wie in früheren Jahren — im Anschluss an das Grand Prix-Ersatzlager in Richtung Betlehem installiert wurde, sondern dase die Grand Prix-Boxenanlage gleichzeitig auch den Schweizer Fahrern bei ihrem nationalen 14-Runden-Rennen Dienst tut. Die Konkurrenten, die sich unterwegs befinden und in hohem Tempo über die Tribünengerade dahergebraust kommen, sind somit gemss, jenes Strassenteistück, dem entlang bisher auf der rechten Seite die Boxen aufgestellt waren, ungehindert und ungefährdet passieren zu können. Wenn wir oben bemerkten, dass sich das erste Training nicht durch eine üfoermässige Aktivität der Piloten auszeichnete, so gilt dies in erster Linie für die im cPreis vom Bremgarten» startenden Sport- und Rennwagenfahrer, die zu dritt eine ganze Stunde lang die Rundstrecke beherrschten. Am eifrigsten trainierten der Glarner Trömpy auf Bugatti und der in letzter Stunde nachgemeldete Beraer von Tschanner auf SS Jaguar in der Sportwagenklasse über 1500 ccm. Mit einigen Untenbrüchen waren sie beide je zehn Runden auf der Strecke, wobei von Tscharner seine beste Runde in 3:43,6 == 117,214 km/St, drehte, während Trümpy, der noch mit der Bergübersetzung antrat auf 3:47,5=115,2 km/St, kam. Fleissig legte sich auch Senn (Belp) auf dem 5 Jahr« alten Bugatti-Rennwagen ins Zeug, den letztes Jahr noch Walther fuhr und mit dem der neue Besitzer nach verschiedenem Boxenhalten " in 3:30,3 = 124,620 km/St, seine schnellste Runde herunterspulte. «GRAND-PRIX.-GRUPPE BIS 1500 ccm. lagen der Italiener Farina auf der Alfetta, der Engländer Wakefield auf dem neuen 4 Zylinder (16 Ventile) Maserati und der Deutsche Pietsch, ebenfalls auf Maserati, mit einer Ernsthaftigkeit dem Training ob, die deutlich verriet, dass sie alle am Sonntag ein ganz gewichtiges Wort mitzureden entschlossen sind. Der Rennstall Alfa-Gorse, der den' sonnverbrannten Dr. Farina und Biondetti genannt hat, erschien mit zwei Wagen — worunter einen Trainings-Alfa, die beide abwechlungsweise von Farina gefahren wurden, da Biondetti erst morgen «GRAND-PRIX»-GRUPPE ÜBER 1500 ccm. Die Spannung stieg um etliche Grade, als mit zunehmendem Krach (und eine Atmosphäre um sich verbreitend, welche dem Grand' Prix das. Gepräge gibt) die eigentlichen Formel-Rennwagen auf dem Plan erschienen. Mit Ausnahme von Sommer und Mazaud, sowie den Delahaye der Ecurie Schell, die, wie in unserm Bericht auf Seite 3 angetönt, tatsächlich nicht mit von der Partie sein werden, was wir auf da« lebhafteste bedauern, war alles zur Stelle, was für den VI. Grossen Preis der Schweiz seine- Meldung abgegeben hat. Während — wie unsern Lesern bekannt — die Silberpfeile der Auto-Union und von Mercedes-Benz — reitf äusserlich betrachtet gegenüber dem Vorjahr keine bedeutenden Aenderungen erfahren haben, erregten die am Kürburgring von Frau Schell erworbenen blauen 3-Liter-8-Zylinder-Fabrik-Maserati das besondere Interesse jener, denen die Sorge um den internationalen Automobilrennsport am Herzen Hegt, wird doch die Konstruktion der Bologneser Werke in Fachkreisen für jene gehalten, die es von allen nicht-deutschen Formelwagen heute am ehesten « in sich hat», um im Kampf um die Spitze einen massgeienden Einfluss auszuüben. Wenn Dreyfus mit 3:04,8 und Raph mit 3:25,4 für heute wesentlich hinter den Piloten der Dreizack- und Vierring- Wagen zurückblieben, so besagt dies rein zahlenmässig nicht viel. Beide sitzen zum erstenmal am Steuer dieses äusserlich wie innerlich prächtigen Vehikels und werden, nachdem sie mit dem Mechanismus einmal den nötigen Kontakt geschaffen haben, bestimmt famose Zeiten fahren. — Bei Auto- Union wie bei Mercedes-Benz erledigten die Hauptfahrer ein Pensum von durchschnittlich zehn Runden, wobei Lang auf Mercedes-Benz, der heuer auf schnellste Trainingsrunden abonniert zu sein scheint, mit 2:39,8 = 164,030 km/St, der flinkste Mann des Tages war. Ihm folgen Brauchitsch (Mercedes- Benz) mit 2:43,8 = 159,985 km/St., Caracciola (Mercedes-Benz) mit 2:46,6, Müller als schnellster Pilot der Auto-Union mit 2:47,3, Nuvolari mit 2:47,9 und Siucfc mit 2:46,1 Weichgefederte Rennwagen Weiche Federung durch Doppelgelenkachsen erspart 200 PS Motorleistung Die neuen deutschen Rennwagen sind mit ihren Dreiliter-Kompressor-Motoren fast ebenso schnell wie die Wagen der alten Formel, die nahezu doppelt so grosse Motoren hatten. Dieser Fortschritt ist nicht so sehr der Weiterentwicklung der Motoren als vielmehr der Verbesserung der Strassenlage der neuen deutschen Rennwagen zuzuschreiben. Frühere Rennwagen, wie die alten Bugatti, Maserati und die spritzigen leichten Alfa Romeo waren steinhart gefedert. Demgegenüber ging der moderne Rennwaigenbau seit 1934 unter Führung der deutschen Konstrukteure gänzlich andere Wege. Die heutigen Schnellfahrzeuge sind weich gefedert und schmiegen sich den Unebenheiten der Strasse richtig an. Die grundlegenden Ideen hiezu kamen teilweise aus dem Gebrauchswagenbau, wo Mercedes-Benz schon vor 10 Jahren zur Einzelfederung der Räder übergegangen war. Bald danach übernahmen die Amerikaner diese Abfederungsart und bezeichneten sie als « kneeaction >-Federungen, um damit auf die Kniegelenkwirkung einzelgefederter Autoräder hinzuweisen. Als die Mercedes-Benz-Konstrukteure die Schwingachsen in den Rennwagenöau übernahmen, betraten sie Neuland. Es zeigten sich Schwierigkeiten, welche die wahren Vorteile der Einzelfederung aller Räder nicht zur Geltung kommen Hessen. Das Problem lag in der Führung der frei schwingenden Räder und der Dämpfung ihrer Bewegungen. In den Jahren der 750-kg-Rennformed reihte sich aber Erfahrung an Erfahrung, wobei allerdings auch schweres Lehrgeld bezahlt werden musste. Die bekannte Pendelhinterachse erwies sich bei den hohen Fahrgeschwindigkeiten als nachteilig, weil das spurverändernde Durchschwingen der Räder die Geradführung der Fahrzeuge erschwerte. Um diese Nachteile zu vermeiden, konnten den' Pendelhinterachsen die wünschenswerten grösseren Federwege nicht zugestanden werden. Die harte Federung aber Hess die Rennwagen springen. Die harte Kraft des Motors, die Wucht des gebremsten Wagens, die weichen Steuerkräft© der Lenkung werden alle über die rollenden Räder auf die Fahrbahn übertragen. Die Räder sind also die Mittler aller Fahreigenschaften. Sie können diese Aufgabe jedoch nur erfüllen, wenn sie in ständiger Verbindung mit der Strasse bleiben. Nur ein rollendes Rad stellt eine kraftschlüssige Verbindung dar. Ein springendes Rad vermag keine einwandfreie Kraftübertragung zu bewerkstelligen. Das Abspringen der Räder musste deshalb mit allen Mitteln verhindert werden. Das gelingt dann, wenn die Federwege der Räder grösser als die üblichen Unebenheiten der Fahrbahn gemacht werden können, so dass die weich durchschwingenden Räder Löcher und Wellen der Strasse durchrollen und die Federung die Unebenheiten sozusagen « schluckt >. Den Vorderrädern die erwünschten grossen Federwege zu geben, war konstruktiv einfach. Um dasselbe bei den Hinterrädern zu erreichen und die genannten Nachteile der spurverändernden Pendelachse zu vermeiden, wurden die deutschen Rennwagen mit sogenannten Doppelgelenkachsen ausgerüstet. Das sind starre Achsen, welche den Rädern eine ausgezeichnete Geradführung aufzwingen, ihnen jedoch gleichzeitig die freie Einzelfederung ermöglichen. Mercedes-Benz setzte 1935 erstmals Versuchsrennwagen mit dieser Hinterachse ein und rüstete von 1936 ab die Grand-Prix- Wagen damit- aus. Die Doppetgelenkachse ermöglicht grosse Federwege. Ihre Bauart erfordert jedoch besonders wirksame Stossdämpfer. Bei der Pendelachse bewirken die freiwerdenden Kreiselmomente der schwingenden Räder eine zusätzliche Dämpfung, die wegfällt, wenn die Räder gerade durchschwingen. Di© Wirksamkeit der Stossdämpfer richtig zu dosieren, also festzulegen, wie stark sie die durchschwingenden Räder vA LLY, Bundesplatz Diverses Unbekümmert weiterfahren! Die Hindemisse, ein flüssiges Fahren verunmöglichen, sind zahlreich: starke Steigungen, Strassen-Korrektionen, Verkehrs-Erschwerungen aller Art etc., etc. Jedes kann für Sie unangenehme Folgen haben, wenn der Motor nicht gerade über jene unentbehrlichen Eigenschaften verfügt, die Ihnen ein Für Photofreunde ! Verkaufe meine (67 CONTAX I! neuwertig, mit Teleobjektiv und Bereitsch.-Tasche und. nehme neues VELO in Zahlung. Offerten an Postfach 44, Frauinfeld. die neuesten Schöpfungen, Ersatzteile zum günstigsten Preise. liefert prompt ab Lager ZYSSET, ZOLLIKOFEN (Station). Teleph. 4.70.H, W" Ankauf von Wagen aller Art. Auto-Motorrad-Abbruch Bestandteil-Verwertung Reichhaltiges Lager. P. FANKHAUSER, Dornacherstrasse und Bielstrasse, SOLOTHURN. Telephon 2.32.58. Pmuhaus FISCHER, Bielstrasse 4, Grenchen. Tel. 8.55.21. 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