E_1939_Zeitung_Nr.067

N° 67 — FIRBITAG, 18. August 1999 AUTOMOBIL-REVUE
Das erste Training im „Bremer"
Barn, am Donnerstagabend.
Bern eteht «um sechstenmal im Zeichen des
Auto-Grand Prix, der am nächsten Sonntag nuf
dem Bremgartenwald-Circuit als letzter Lauf um
dio Europameisterschaft steigt Traditionsgemäss
herrscht an der ersten Trainingssitzung, die auch
heuer auf den Donnnerstag fiel, nicht eben rege Betriebsamkeit.
Die Konkurrenten nehmen mit der
Piste Fühlung, Mechaniker befassen sich mit
Uebersetzungs- und Düsen-Aenderungen, mit Reifenund
anderen Fragen, die bei einem Rennen aktuell
auf Strecke gehen wird. Der Eindruck, den dieser
erstmals in Bern konkurrierende Bolide hinterliess,
war in jeder Hinsicht ein ausgezeichneter. Er ist
horrend schnell, was schlaglichtartijj daraus hervorgeht,
dass Farina den im Jahre 1937 von Dobsön
auf ERA im Rennen selbst aufgestellten offiziellen
Rundenrekord von 2:58,3 = 146,988 km/St,
um über 13 Sekunden auf 2:45,2 = 158,632 km/St.
drückte, eine schlechthin phantastische Leistung.
Dabei geht man wohl nicht fehl, wenn man vermutet,
dass der 8-Zylinder-Motor nötigenfalls noch
einiges mehr herzugeben in der Lage ist. Wie
wir uns persönlich überzeugen konnten, werden die
sind, während -das Tempo Torderhand erst eine
sekundäre Rolle spielt
Man erhielt erneut den Eindruck, dass die Organisatoren
eifrig bestrebt sind, die Sicherheits-
Rennleitung mit grösster Gewissenhaftigkeit getrof-
Vorbereitungen zum Kampf von der Alfa-Corsemaßnahmen
von Jahr eu Jahr zu vervollkommnen,
was heim
liche Aufmerksamkeit geschenkt, indem mit Hilfe
fen und u. a. auch der Reifenfrage" die erforder-
mehrerer Instrumente die Pneus auf Luftdruck,
«PREIS VOM BREMGARTEN»
Wärme und Abnützung geprüft wurden. In hervorragender
Form sind auch die Maserati-Fahrer
tt. a. dadurch in Erscheinung tritt dass die Bo-
Wakefield und Pietsch, die mit 2:51,1 resp. 2:54,1
ebenfalls respektable Zeiten erreichten.
xen nicht — wie in früheren Jahren — im Anschluss
an das Grand Prix-Ersatzlager in Richtung
Betlehem installiert wurde, sondern dase die
Grand Prix-Boxenanlage gleichzeitig auch den
Schweizer Fahrern bei ihrem nationalen 14-Runden-Rennen
Dienst tut. Die Konkurrenten, die sich
unterwegs befinden und in hohem Tempo über die
Tribünengerade dahergebraust kommen, sind somit
gemss, jenes Strassenteistück, dem entlang
bisher auf der rechten Seite die Boxen aufgestellt
waren, ungehindert und ungefährdet passieren zu
können. Wenn wir oben bemerkten, dass sich das
erste Training nicht durch eine üfoermässige Aktivität
der Piloten auszeichnete, so gilt dies in erster
Linie für die im cPreis vom Bremgarten»
startenden Sport- und Rennwagenfahrer, die zu
dritt eine ganze Stunde lang die Rundstrecke beherrschten.
Am eifrigsten trainierten der Glarner
Trömpy auf Bugatti und der in letzter Stunde
nachgemeldete Beraer von Tschanner auf SS Jaguar
in der Sportwagenklasse über 1500 ccm. Mit
einigen Untenbrüchen waren sie beide je zehn
Runden auf der Strecke, wobei von Tscharner seine
beste Runde in 3:43,6 == 117,214 km/St, drehte,
während Trümpy, der noch mit der Bergübersetzung
antrat auf 3:47,5=115,2 km/St, kam. Fleissig
legte sich auch Senn (Belp) auf dem 5 Jahr«
alten Bugatti-Rennwagen ins Zeug, den letztes Jahr
noch Walther fuhr und mit dem der neue Besitzer
nach verschiedenem Boxenhalten " in 3:30,3 =
124,620 km/St, seine schnellste Runde herunterspulte.
«GRAND-PRIX.-GRUPPE BIS 1500 ccm.
lagen der Italiener Farina auf der Alfetta, der Engländer
Wakefield auf dem neuen 4 Zylinder (16
Ventile) Maserati und der Deutsche Pietsch, ebenfalls
auf Maserati, mit einer Ernsthaftigkeit dem
Training ob, die deutlich verriet, dass sie alle am
Sonntag ein ganz gewichtiges Wort mitzureden entschlossen
sind. Der Rennstall Alfa-Gorse, der den'
sonnverbrannten Dr. Farina und Biondetti genannt
hat, erschien mit zwei Wagen — worunter einen
Trainings-Alfa, die beide abwechlungsweise von
Farina gefahren wurden, da Biondetti erst morgen
«GRAND-PRIX»-GRUPPE ÜBER 1500 ccm.
Die Spannung stieg um etliche Grade, als mit zunehmendem
Krach (und eine Atmosphäre um sich
verbreitend, welche dem Grand' Prix das. Gepräge
gibt) die eigentlichen Formel-Rennwagen auf dem
Plan erschienen. Mit Ausnahme von Sommer und
Mazaud, sowie den Delahaye der Ecurie Schell, die,
wie in unserm Bericht auf Seite 3 angetönt, tatsächlich
nicht mit von der Partie sein werden,
was wir auf da« lebhafteste bedauern, war alles
zur Stelle, was für den VI. Grossen Preis der
Schweiz seine- Meldung abgegeben hat. Während —
wie unsern Lesern bekannt — die Silberpfeile der
Auto-Union und von Mercedes-Benz — reitf äusserlich
betrachtet gegenüber dem Vorjahr keine bedeutenden
Aenderungen erfahren haben, erregten die
am Kürburgring von Frau Schell erworbenen
blauen 3-Liter-8-Zylinder-Fabrik-Maserati das besondere
Interesse jener, denen die Sorge um den
internationalen Automobilrennsport am Herzen Hegt,
wird doch die Konstruktion der Bologneser Werke
in Fachkreisen für jene gehalten, die es von allen
nicht-deutschen Formelwagen heute am ehesten « in
sich hat», um im Kampf um die Spitze einen
massgeienden Einfluss auszuüben. Wenn Dreyfus
mit 3:04,8 und Raph mit 3:25,4 für heute wesentlich
hinter den Piloten der Dreizack- und Vierring-
Wagen zurückblieben, so besagt dies rein zahlenmässig
nicht viel. Beide sitzen zum erstenmal am
Steuer dieses äusserlich wie innerlich prächtigen
Vehikels und werden, nachdem sie mit dem Mechanismus
einmal den nötigen Kontakt geschaffen haben,
bestimmt famose Zeiten fahren. — Bei Auto-
Union wie bei Mercedes-Benz erledigten die Hauptfahrer
ein Pensum von durchschnittlich zehn Runden,
wobei Lang auf Mercedes-Benz, der heuer auf
schnellste Trainingsrunden abonniert zu sein scheint,
mit 2:39,8 = 164,030 km/St, der flinkste Mann
des Tages war. Ihm folgen Brauchitsch (Mercedes-
Benz) mit 2:43,8 = 159,985 km/St., Caracciola
(Mercedes-Benz) mit 2:46,6, Müller als schnellster
Pilot der Auto-Union mit 2:47,3, Nuvolari mit 2:47,9
und Siucfc mit 2:46,1
Weichgefederte Rennwagen
Weiche Federung durch Doppelgelenkachsen erspart 200 PS
Motorleistung
Die neuen deutschen Rennwagen sind mit ihren Dreiliter-Kompressor-Motoren fast
ebenso schnell wie die Wagen der alten Formel, die nahezu doppelt so grosse Motoren
hatten. Dieser Fortschritt ist nicht so sehr der Weiterentwicklung der Motoren als vielmehr
der Verbesserung der Strassenlage der neuen deutschen Rennwagen zuzuschreiben.
Frühere Rennwagen, wie die alten Bugatti,
Maserati und die spritzigen leichten Alfa
Romeo waren steinhart gefedert. Demgegenüber
ging der moderne Rennwaigenbau seit
1934 unter Führung der deutschen Konstrukteure
gänzlich andere Wege. Die heutigen
Schnellfahrzeuge sind weich gefedert und
schmiegen sich den Unebenheiten der Strasse
richtig an. Die grundlegenden Ideen hiezu
kamen teilweise aus dem Gebrauchswagenbau,
wo Mercedes-Benz schon vor 10 Jahren
zur Einzelfederung der Räder übergegangen
war. Bald danach übernahmen die Amerikaner
diese Abfederungsart und bezeichneten
sie als « kneeaction >-Federungen, um
damit auf die Kniegelenkwirkung einzelgefederter
Autoräder hinzuweisen.
Als die Mercedes-Benz-Konstrukteure die
Schwingachsen in den Rennwagenöau übernahmen,
betraten sie Neuland. Es zeigten
sich Schwierigkeiten, welche die wahren
Vorteile der Einzelfederung aller Räder nicht
zur Geltung kommen Hessen. Das Problem
lag in der Führung der frei schwingenden
Räder und der Dämpfung ihrer Bewegungen.
In den Jahren der 750-kg-Rennformed reihte
sich aber Erfahrung an Erfahrung, wobei
allerdings auch schweres Lehrgeld bezahlt
werden musste. Die bekannte Pendelhinterachse
erwies sich bei den hohen Fahrgeschwindigkeiten
als nachteilig, weil das spurverändernde
Durchschwingen der Räder die
Geradführung der Fahrzeuge erschwerte. Um
diese Nachteile zu vermeiden, konnten den'
Pendelhinterachsen die wünschenswerten
grösseren Federwege nicht zugestanden werden.
Die harte Federung aber Hess die Rennwagen
springen.
Die harte Kraft des Motors, die Wucht des
gebremsten Wagens, die weichen Steuerkräft©
der Lenkung werden alle über die
rollenden Räder auf die Fahrbahn übertragen.
Die Räder sind also die Mittler aller Fahreigenschaften.
Sie können diese Aufgabe jedoch
nur erfüllen, wenn sie in ständiger Verbindung
mit der Strasse bleiben. Nur ein
rollendes Rad stellt eine kraftschlüssige Verbindung
dar. Ein springendes Rad vermag
keine einwandfreie Kraftübertragung zu bewerkstelligen.
Das Abspringen der Räder
musste deshalb mit allen Mitteln verhindert
werden. Das gelingt dann, wenn die Federwege
der Räder grösser als die üblichen Unebenheiten
der Fahrbahn gemacht werden
können, so dass die weich durchschwingenden
Räder Löcher und Wellen der Strasse
durchrollen und die Federung die Unebenheiten
sozusagen « schluckt >.
Den Vorderrädern
die erwünschten grossen Federwege
zu geben, war konstruktiv einfach. Um dasselbe
bei den Hinterrädern zu erreichen und
die genannten Nachteile der spurverändernden
Pendelachse zu vermeiden, wurden die
deutschen Rennwagen mit sogenannten Doppelgelenkachsen
ausgerüstet. Das sind starre
Achsen, welche den Rädern eine ausgezeichnete
Geradführung aufzwingen, ihnen jedoch
gleichzeitig die freie Einzelfederung ermöglichen.
Mercedes-Benz setzte 1935 erstmals
Versuchsrennwagen mit dieser Hinterachse
ein und rüstete von 1936 ab die Grand-Prix-
Wagen damit- aus. Die Doppetgelenkachse
ermöglicht grosse Federwege. Ihre Bauart
erfordert jedoch besonders wirksame Stossdämpfer.
Bei der Pendelachse bewirken die
freiwerdenden Kreiselmomente der schwingenden
Räder eine zusätzliche Dämpfung, die
wegfällt, wenn die Räder gerade durchschwingen.
Di© Wirksamkeit der Stossdämpfer
richtig zu dosieren, also festzulegen,
wie stark sie die durchschwingenden Räder
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