E_1939_Zeitung_Nr.067

6 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 18. August 1939 — N° 67
nach oben und unten abzubremsen haben,
verlangt lange Versuche und Erfahrungen.
Der stete Kraftschluss der nunmehr rollenden
und niemals springenden Rennwagenräder
mit der Strasse
ermöglichte eine beträchtliche Steigerung der
Gleichförmigkeit der Fahrt. Das Abgleichen
der weichen Federung zwischen Vorder- und
Hinterachse machte noch besondere Schwierigkeiten,
weil sich die Achsbelastungen im
Laufe eines Rennens durch die anfangs 250
Kilogramm schwere Brennstofflast verändern.
Bei Mercedes-Benz sind die hinteren
Stossdämpfer vom Führersitz aus in ihrer
Wirksamkeit verstellbar, um die vor allem
auf die Hinterachse entfallenden Gewichte
des vollen Mittel- und Hecktanks auszugleichen.
Die wesentlich verbesserte Strassenlage
brachte grundsätzlich neue Erkenntnisse über
die Fahrleistung von Rennwagen. Im Jahre
1937 hatten die Rennmotoren der deutschen
Wagen 550—600 PS Leistung. Im Jahre 1938
hatten sie etwa 400—430 PS. Trotzdem waren
alle Fahrer mit den neuen Rennwagen
beispielsweise auf dem Nürburgring schneller
als mit den Vorjahrsrennwagen. Man
sieht, dass die verbesserte Strassenlage höher
wiegt als annähernd 200 PS Motorleistung
! Worauf ist das zurückzuführen ?
Man hat bisher die Gesamtheit der Fahrleistung
nicht so sehr beachtet wie die Einzeleigenschaften,
z. B. die Beschleunigungsfähigkeit,
die Spitzengeschwindigkeit, das
Fahrgewicht usw. Man hat nun gelernt, wie
sehr diese verschiedenen Eigenschaften sich
gegenseitig beeinflussen!
Die Bremsfähigkeit auf trockener Fahrbahn
resultiert zwar aus Bremsdruck mal Fläche
in den Bremstrommeln der Räder. Auf nasser,
rutschiger und unebener Strecke dagegen ist
die Bremsfähigkeit in erster Linie eine Funktion
der Federung und Dämpfung der Räder,
also mittelbar abhängig von der Strassenlage
! Die feste Haftung der rollenden Räder
mit der Fahrbahn lässt die Bremsfähigkeit
eines Fahrzeugs enorm ansteigen.
Die ausserordentliche Kurvenfestigkeit
als Folge der Weichfederung ermöglichte
den Rennfahrern mit den neuen Rennwagen
erstens späteres Bremsen vor Kurven, zweitens
höheres Tempo in den Kurven und drittens
früheres Wiedergasgeben ! Dieser Zeitgewinn
steigerte das Durchschnittstempo so,
dass auf die reifenmordende SpitzenbescMeunigung
verzichtet werden konnte. Gerade die
Verminderung des Reifenverschleisses, der
früher durch die springenden Räder und die
scharf losgehenden Kompressormotoren enorm
hoch war, ergab sich als weitere. Folge. Die
Rennen des Jahres 1936 und 1939 haben gezeigt,
dass dieselben hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten
wie vordem mit geringerem
Reifenverschleiss möglich waren. Teilweise
ist das natürlich auf die verbesserten
Rennreifen zurückzuführen, zum andern Teil
auf die verminderten Motorleistungen. Demgegenüber
waren die höheren Kurvengeschwindigkeiten
aiber sogar verschleissfordernd.
Es unterliegt keinem Zweifel, dass die
durch die Rennen gewonnenen Erkenntnisse
über die Zusammenhänge zwischen Federung,
Strassenlage, Bremsfähigkeit und Reifenverschleiss
auch für den zukünftigen Gebrauchswagenbau
von Wichtigkeit sind. Sie
werden natürlich vor allem den Firmen zugutekommen,
die anhand eigener Rennerfahrungen
aus erster Quelle schöpfen können.
Der Motor als Automat Nr. 1
des Wagens.
Die Konstrukteure amerikanischer Repräsentationswagen
gehen immer mehr dazu
über, den Motor mit zahlreichen automatischen
Regelorganen auszustatten, die unter
den verschiedensten klimatischen Verhältnissen
einen regelmässigen und geräuschlosen
Lauf sicherzustellen haben. Unsere Illustration
zeigt das technische Raffinement, womit
Packard die Aufgabe gelöst hat. Abgesehen
vom Kühlerthermostaten finden wir da
einen Thermostaten (1) zur Regulierung
der Luftklappe des Vergasers,
sowie ein Vakuumgerät (2), dessen
vom Unterdrück im Saugrohr betätigte
Membrane die Leerlaufdrehzahl
den Bet r ieb s ve r häl tn is sen an'-
p a s s t. Bei kaltem Motor ist als Sicherung
gegen unregelmässigen Lauf oder gar Abstellen
eine etwas höhere Leerlauftourenzahl
erwünscht, weshalb dann der Aütomat'die
Drosselklappen ein wenig weiter offen hält
als nach Eintritt der normalen Betriebstemperatur.
Neben diesem selbsttätig verstellbaren
Drosselanschlag geschieht auch die
Verstellung der Zündung durch
eine Vakuumvorrichtung (3). Ausserdem ist
eine Mikrometerregulierung (4)
zur Feineinstellung des Zündpunktes
vorgesehen.
Das Gehäuse (5) dient der Geräuschdämpfung
der angesaugten Luft. Ihm vorgeschaltet
ist ein zweites zylindrisches Gefäss, das
man hier nicht mehr sieht und das den Luftfilter
enthält. Durch diese Trennung der
Funktionen von Ansauggeräuschdämpfer und
Luftfilter wird ein besonders ruhiger Motorlauf
erzielt, wie man ihn von einem Fahrzeug
dieser Klasse erwartet.
luvest.
Si»
Anfrage 761. Muss ich zahlen? Im Jahre 1936
Hess ich an meinem Wagen einen Koffer montieren.
Die&s Montage bedingte eine Verlegung des
Benzin-Einfüllstutzens. In der Folge verlor ich,
wenn ich um eine Rechtskurve fuhr, immer Benzin
durch den Tankverschluss. Darauf wurde von der
Firma ein geschlossener Deckel angebracht, mit
einer Entlüftung in der Nähe des Einfüllstutzen«.
Darauf stellte ich einen ganz erheblichen Benzinverbrauch
fest, weil bei jeder Rechtskurve Benzin
aus der Entlüftung entwich. Ich rügte diesen Mangel
bei der Firma, die sich vom Übelstand dann
auch überzeugte und nun so abgeholfen hat, dass
sie den Entlüfter entfernte und eine weitere Änderung
vornahm. Seither ist der Benzinverbrauch
wieder normal. Für diese Änderung stellt mir nun
Von der Absicht amerikanischer Automobiltabriken,
an gewissen Modellen des
nächsten Jahres Schiebedächer serienmässig
einzubauen. Ebenso soll erwogen werden,
auch die in USA. zur Verteilung kommenden
Wagen mit Winkern auszurüsten.
Dass die elektrischen Hörner in Argentinien
zukünftig auf einen Ton von genormter
Höhe abgestimmt werden müssen.
Von der fahrbaren «Privat-Sternwarte»
eines' Amerikaners, bestehend aus einem
geschlossenen Zweiplätzer, auf dessen
Dach das grösste bisher gebaute transportable
Fernrohr montiert ist. Es misst iu der
Länge 3,9 m und vergrössert, je nach dem
verwendeten Okular, 60- bis 716mal.
In London sei einem Automobilisten von
einer rabiaten Fussgängerin beim Vorbeifahren
der Schirm an den Kopf gehauen
worden. Als sich der Mann, um Satisfaktion
zu erhalten, an den nächsten Verkehrspolizisten
wandte, wurde er — mit 40
Schilling gebüsst, weil er inzwischen den
Verkehr behindert habe. Etwas viel Pech
auf einmal!
Dass in USA. 94 % aller neuen Wagen
teilweise durch Rückgäbe von Altwagen
bezahlt werden. Im vergangenen Jahr
seien für je 100 neue Wagen 206 alte Wagen
an Zahlung gegeben worden.
Dass die elektrische Ausrüstung des
deutschen Volkswagens in enger Zusammenarbeit
mit Dr. Porsche von der Firma
Bosch entwickelt wird.
Dass auch in Holland jetzt alle Wagen
über Windschutzscheiben aus Sicherheitsglas
verfügen müssen.
Dass uns das kommende Jahr, nach den
Aeusserungen massgebender Persönlichkeiten
an einer Versammlung der Gesellschaft
amerikanischer Automobilingenieure
möglicherweise eine grössere Zahl von
Wagen mit hydraulischen Kupplungen bringen
wird.
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