E_1948_Zeitung_Nr.016

II. Blatt
BERN, 31. März 1948 AUTOMOBll-REVUE
II. Blatt
BERN, 31. März 1948
Geschichte und Konstruktion
der Auto-Union-Rennwagen
Die Entwicklung des neuen Rennwagens wurde
dem Werk Horch in Zwickau übertragen. Am
6. März 1934 stellte sich der neue Porsche-Auto-
Union-Rennwagen als « P-Wagen » mit Hans Stuck
am Steuer der Oeffentlichkeit auf der Avus bei
Berlin mit drei neuen Weltrekorden über die Distanz
von 100 Meilen, 200 Meilen und eine Stunde
vor. Die Konstruktion bewährte sich in zahlreichen
Rennen und weiteren Rekordfahrten und wurde im
wesentlichen unverändert bis 1937 beibehalten.
Auch der nach dem Ausscheiden Dr. Porsches aus
der Zusammenarbeit mit der Auto-Union AG, in
Zwickau gebaute 3-Liter-Formel-Rennwagen für
1938 behielt noch wesentliche Merkmale der Porsche-Konstruktion
wie: Motorbauweise, Rahmen,
Abb. 2
Per Zwölfzylinder-Dreilitermotor in V aus dem Jahr 1938.
Draufsicht auf das eingebaute Aggregat.
Vorderachse, Anordnung des Triebaggregates usw.
bei. Der für 1940 von der Auto-Union geplante
1 1 A-Liter-Rennwagen kam infolge des Krieges nicht
mehr zur Ausführung; lediglich die Motorstudien
gelangten weitgehend zum Abschluss.
Von 1934 bis 1937 stellten die Auto-Union-
Rennwagen 15 Weltrekorde und 23 Klassenrekorde
auf und belegten in 55 Rennen 32 erste Plätze.
Fortsetzung von Seite 1
Allgemeine Gesichtspunkte für die Heckmotorkonstruktion.
Bei einmaligem Zwischentanken in einem Grossen
Preis über 500 km waren mit einer Tankfüllung
mindestens 250 km zurückzulegen. Durch das
Brennstoffgewicht sollte sich die Fahreigenschaft
und AchsdruckveTteilung nicht ändern. Das war
nur durch einen im Schwerpunkt liegenden Brennstofftank
zu erreichen. Kürzeste Kraftwege und ein
höchstmöglicher Uebertragungswirkungsgrad führten
zwangsläufig zu der in Abb. 1 gezeigten Lage
de6 Heckmotor-Triebsatzes in Blockkonstruktion,
des davor liegenden Brennstofftanks und des Fahrersitzes
in Fahrzeugmitte nahe am Schwerpunkt.
Eine tiefe Schwerpunkt- und Sitzlage des Fahrers
ißt beim Frontmotor mit Hinterradantrieb nur
durch seitliche Anordnung der Kardanwelle oder
Verlegen unter die Motor- und Triebachsmitte
möglich. Die doppelten Vorgelegegetriebe bedingen
ein Mehrgewicht und einen grö«6eren Kraftverlust,
welche durch die Heckmotorkonstruktion vermeidbar
sind. Die prozentuale Gewichtsverteilung heim
Auto-Union-6-Liter-Grand-Prix-Wagen war:
leer mit 170 kg
Brennstoff
Vorderachse 41,8 % 42,0 %
Hinterachse 58,2 % 58,0 %
veränderte sich also praktisch durch die Tankfüllung
überhaupt nicht. Eine Hecktankanordnung
mit der gleichen Achsdruckverteilung vorne : hinten
= 42 :58 % hat bei leerem Kraftstoffbehälter
einen grösseren Druck auf die Vorderachse als auf
die Hinterachse zur Folge, nämlich vorne 51,2 %,
hinten 48,8 %.
Unabhängige Einzelradfederung vorne und hinten
mit möglichst kleinen, ungefederten Massen
sollten dem Fahrzeug eine optimale Strassenlage
verleihen. Die tiefe Schwerpunktlage und entsprechende
Radführungen zielten auf geringe Querneigung
in Kurven ab. Extremer Leichtbau im ganzen
Fahrzeug sollte-der Molorgrösse und Leistung
zugute kommen. Der Motor wurde als grossvolumiger,
elastischer « Langsamläufer » mit 16 Zylindern
in V-Anordnung ausgelegt. Die Kupplungswelle
führt unter der Hinterachse durch; der Motor
wurde deshalb um 2'A° nach hinten- geneigt eingebaut.
Motor und Aufbau.
In das aus Silumin gegossene und durch Querwände
versteifte Kurbelgehäuse des 16-Zylinder-V-
Motors mit zwei um 45° versetzten Achtzylinderreihen
werden die Zylinderlaufbüchsen aus Stahl
von oben eingesetzt (Abb. 3) und schliessen mit der
Kurbelgehäuseoberkante bündig ab. *} Die « nasse »
•) Für die Zurverfügungstellung der Unterlagen für die
Schnittzeichnungen sei an dieser Stelle der Porsche, Konstruktionen
G.m.b.H. und der Firma A. Hirth AG. gedankt.
Bauweise der Büchsen erwies
6ich aus Montagegründen
als sehr vorteilhaft.
Die ebenfalls aus Silumin
gegossenen Zylinderköpfe
bilden mit dem
Kurbelgehäuse einen zentralen
Laderkanal, der
von einem Unterkanal in
Motormitte gespeist wird
(Abb;4). Dadurch entstehen
sehr kurze und allseitig
bearbeitbare Einlasskanäle.
Der halbkugelige
Verbrennungsraum
wird durch je ein Einlassventil
von 35 nun 0 und
ein Auslassventil von
mm 0 abgeschlossen, d:
zueinander unter 90» angeordnet
sind. Die Ventilsitzringe
aus Spezialbronze
sind im Zylinderkopf
eingepresst. Pro Zylinder
ist je eine Zündkerze
mit 18 mm Gewinde
wegen der Demontierbar
k ei t etwas 6chräg angeordnet.
Die zur Mitte
Hegenden Einlassventile
werden von der zentralen,
oben liegenden Nockenwelle
direkt über Kipphebel
betätigt, die aussenliegenden
Auslassventile
über Schlepphebel,
Stoßstangen und aussen
im Zylinderkopf gelagerte
Kipphebel beordert. Der
Ventilhub beträgt 10 mm.
Der aus Leichtmetall gegossene
Nockenwellenlagerkörper
bildet gleichzeitig den Abschluss des
Laderkanals nach oben.
Der 12-Zylinder-3-Liter-Motor besass den selben
Aufbau, nur waren die zwei 6-Zylinder-Reihen
in 60° V-Anordnung. Die Ventile wurden durch
drei obenliegende Nockenwellen gesteuert (Abb. 2),
von denen die mittlere Welle die 34 mm 0 grossen
Einlassventile, die äusseren beiden Wellen die
Auslassventile mit 31 mm 0 über Kipphebel betätigte.
Der Ventilhub betrug 8 mm. Die äusseren
Nockenwellen sind durch die im Bilde erkenn-
Abb. 4
Der 16-Zylinder-Motor im Querschnitt.
Besondere Merkmale: Ventilantrieb von der mittleren Nockenwelle aus, eingesetzte
Büchsen, rollengelagerte Pleuelstange.
(Zeichnung «Aufomobil-Revue»]
Bleibronzelagem. Die erste Kurbelwellenausführurig
aus einem Stück und mit geteilten,
auf Bleibronze gelagerten Pleueln wurde bald
verlassen. Die Welle des 6-Liter-Motors erhielt
8 Hirth-Verzahnungen in den Kurbelzapfenmitten,
wodurch ungeteilte Pleuel mit Rollenlagern
Verwendung finden konnten (Abb. 10 oben). Die Wellenteile
sind durch je 2 Kopfschrauben zusammengehalten.
Die Pleuel sind aus einem Stück im Gesenk
geschmiedet und imobefen und unteren Auge einsatzgehärtet.
Als Pleuellager dient ein zweireihiges
Rollenlager mit Leichtnietallkäfig und mit je
28 Rollen von. 5,5X5,5 mm. Auf jeden Kurbelzapfen
von 68 mm 0 arbeiten 2 Pleuelstangen nebeneinander
und erhalten ihr Schmieröl durch den hohlen
Auspuff
Auspuff
Abb. 5
Die Ventilarrtriebe der beiden Auto-Union-Motortypen.
Oben: Alle 32 Ventile werden von einer Nockenwelle aus
über Kipphebel und Stoßstangen gesteuert. 16-Zylindermotor
1734. — Unten: Die drei Nockenwellen des Zwölfzylindermotors
aus dem Jahr 1938.
(Zeichnungen «The Motor»)
baren verkapselten Seitenwellen von der mittleren
Nockenwelle aus angetrieben.
„Im 16-Zylinder-Motor werden die um die
Pleuelbreite (19 mm) vereetzten Zylinderköpfe
durch je 18 in das Kurbelgehäuse eingeschraubte
Stehbolzen auf die Zylinderbüchsen und die Au6-
sendichtung niedergehalten. Die Nockenwelle wird
über eine vertikale Königswelle am hinteren Motorende
angetrieben, von der gleichzeitig über eine
Lamellenrutschkupplung der Antrieb
für den 6tändig mitlaufen- •ni^m^m
den Kompressor wie für die. ^.
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zwei seitlich angeflanschten üi.
Zündmagnete abzweigt. Der stehend
angeordnete Roots-Kompressor
fördert das Brenngemisch
aus dem Vergaser über
einen Umleitungskrümrner in
den erwähnten Unterkanal.
Abb. 7
Heckteil des Antriebsblockes mit Getriebe und dem Lufteintrittstutzen
(vergittert) des Vergasers.
Kurbelzapfen vom Hauptlager aus. Die 16-Zylinder-
Kurbelwelle hatte zuerst keine Gegengewichte. Die
Hauptlager von 70 mm 0 hatten in beiden Bleibronzeschalen
Druckölzuführung. Die Pleuel am
Kolbenbolzen waren auf Nadeln gelagert.
1 2 - Z y H n d e r - M o t o r. Die Hirth-Kurbelwelle
des 3-Liter-Motors war wegen der höheren
Drehzahl dtfreh Gegengewichte in den Wangen teil-
Längsschnitt durch den hinteren Teil des 16-Zylinder-Motors.
Abb. 3
Auf dieser Zeichnung sind besonders erkennbar die Antriebs von Nockenwelle
und Kompressor sowie der schräge Einbau der Zündkerzen.
(Zeichnung «Automobil-Revue»)
Kurbelwelle.
16- Zylinder - Motor.
Die in der Form einer 8-Zylinder-Welle
entsprechende Kurbelwelle
für den 16-Zylmder ist
aus Cr.Ni.-Einsatzstahl geschmiedet
und in den Zapfen gehärtet.
Die Lagerung geschieht in 10
Abb. 6
Blick auf den Sechzehnzylindermotor von der linken Seite aus. Hinten der
Roots-Kompressor und der Solex-Veraaser.