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E_1948_Zeitung_Nr.016

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10 AUTOMOBIL.REVUE

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II. Blatt BERN, 31. März 1948 AUTOMOBll-REVUE II. Blatt BERN, 31. März 1948 Geschichte und Konstruktion der Auto-Union-Rennwagen Die Entwicklung des neuen Rennwagens wurde dem Werk Horch in Zwickau übertragen. Am 6. März 1934 stellte sich der neue Porsche-Auto- Union-Rennwagen als « P-Wagen » mit Hans Stuck am Steuer der Oeffentlichkeit auf der Avus bei Berlin mit drei neuen Weltrekorden über die Distanz von 100 Meilen, 200 Meilen und eine Stunde vor. Die Konstruktion bewährte sich in zahlreichen Rennen und weiteren Rekordfahrten und wurde im wesentlichen unverändert bis 1937 beibehalten. Auch der nach dem Ausscheiden Dr. Porsches aus der Zusammenarbeit mit der Auto-Union AG, in Zwickau gebaute 3-Liter-Formel-Rennwagen für 1938 behielt noch wesentliche Merkmale der Porsche-Konstruktion wie: Motorbauweise, Rahmen, Abb. 2 Per Zwölfzylinder-Dreilitermotor in V aus dem Jahr 1938. Draufsicht auf das eingebaute Aggregat. Vorderachse, Anordnung des Triebaggregates usw. bei. Der für 1940 von der Auto-Union geplante 1 1 A-Liter-Rennwagen kam infolge des Krieges nicht mehr zur Ausführung; lediglich die Motorstudien gelangten weitgehend zum Abschluss. Von 1934 bis 1937 stellten die Auto-Union- Rennwagen 15 Weltrekorde und 23 Klassenrekorde auf und belegten in 55 Rennen 32 erste Plätze. Fortsetzung von Seite 1 Allgemeine Gesichtspunkte für die Heckmotorkonstruktion. Bei einmaligem Zwischentanken in einem Grossen Preis über 500 km waren mit einer Tankfüllung mindestens 250 km zurückzulegen. Durch das Brennstoffgewicht sollte sich die Fahreigenschaft und AchsdruckveTteilung nicht ändern. Das war nur durch einen im Schwerpunkt liegenden Brennstofftank zu erreichen. Kürzeste Kraftwege und ein höchstmöglicher Uebertragungswirkungsgrad führten zwangsläufig zu der in Abb. 1 gezeigten Lage de6 Heckmotor-Triebsatzes in Blockkonstruktion, des davor liegenden Brennstofftanks und des Fahrersitzes in Fahrzeugmitte nahe am Schwerpunkt. Eine tiefe Schwerpunkt- und Sitzlage des Fahrers ißt beim Frontmotor mit Hinterradantrieb nur durch seitliche Anordnung der Kardanwelle oder Verlegen unter die Motor- und Triebachsmitte möglich. Die doppelten Vorgelegegetriebe bedingen ein Mehrgewicht und einen grö«6eren Kraftverlust, welche durch die Heckmotorkonstruktion vermeidbar sind. Die prozentuale Gewichtsverteilung heim Auto-Union-6-Liter-Grand-Prix-Wagen war: leer mit 170 kg Brennstoff Vorderachse 41,8 % 42,0 % Hinterachse 58,2 % 58,0 % veränderte sich also praktisch durch die Tankfüllung überhaupt nicht. Eine Hecktankanordnung mit der gleichen Achsdruckverteilung vorne : hinten = 42 :58 % hat bei leerem Kraftstoffbehälter einen grösseren Druck auf die Vorderachse als auf die Hinterachse zur Folge, nämlich vorne 51,2 %, hinten 48,8 %. Unabhängige Einzelradfederung vorne und hinten mit möglichst kleinen, ungefederten Massen sollten dem Fahrzeug eine optimale Strassenlage verleihen. Die tiefe Schwerpunktlage und entsprechende Radführungen zielten auf geringe Querneigung in Kurven ab. Extremer Leichtbau im ganzen Fahrzeug sollte-der Molorgrösse und Leistung zugute kommen. Der Motor wurde als grossvolumiger, elastischer « Langsamläufer » mit 16 Zylindern in V-Anordnung ausgelegt. Die Kupplungswelle führt unter der Hinterachse durch; der Motor wurde deshalb um 2'A° nach hinten- geneigt eingebaut. Motor und Aufbau. In das aus Silumin gegossene und durch Querwände versteifte Kurbelgehäuse des 16-Zylinder-V- Motors mit zwei um 45° versetzten Achtzylinderreihen werden die Zylinderlaufbüchsen aus Stahl von oben eingesetzt (Abb. 3) und schliessen mit der Kurbelgehäuseoberkante bündig ab. *} Die « nasse » •) Für die Zurverfügungstellung der Unterlagen für die Schnittzeichnungen sei an dieser Stelle der Porsche, Konstruktionen G.m.b.H. und der Firma A. Hirth AG. gedankt. Bauweise der Büchsen erwies 6ich aus Montagegründen als sehr vorteilhaft. Die ebenfalls aus Silumin gegossenen Zylinderköpfe bilden mit dem Kurbelgehäuse einen zentralen Laderkanal, der von einem Unterkanal in Motormitte gespeist wird (Abb;4). Dadurch entstehen sehr kurze und allseitig bearbeitbare Einlasskanäle. Der halbkugelige Verbrennungsraum wird durch je ein Einlassventil von 35 nun 0 und ein Auslassventil von mm 0 abgeschlossen, d: zueinander unter 90» angeordnet sind. Die Ventilsitzringe aus Spezialbronze sind im Zylinderkopf eingepresst. Pro Zylinder ist je eine Zündkerze mit 18 mm Gewinde wegen der Demontierbar k ei t etwas 6chräg angeordnet. Die zur Mitte Hegenden Einlassventile werden von der zentralen, oben liegenden Nockenwelle direkt über Kipphebel betätigt, die aussenliegenden Auslassventile über Schlepphebel, Stoßstangen und aussen im Zylinderkopf gelagerte Kipphebel beordert. Der Ventilhub beträgt 10 mm. Der aus Leichtmetall gegossene Nockenwellenlagerkörper bildet gleichzeitig den Abschluss des Laderkanals nach oben. Der 12-Zylinder-3-Liter-Motor besass den selben Aufbau, nur waren die zwei 6-Zylinder-Reihen in 60° V-Anordnung. Die Ventile wurden durch drei obenliegende Nockenwellen gesteuert (Abb. 2), von denen die mittlere Welle die 34 mm 0 grossen Einlassventile, die äusseren beiden Wellen die Auslassventile mit 31 mm 0 über Kipphebel betätigte. Der Ventilhub betrug 8 mm. Die äusseren Nockenwellen sind durch die im Bilde erkenn- Abb. 4 Der 16-Zylinder-Motor im Querschnitt. Besondere Merkmale: Ventilantrieb von der mittleren Nockenwelle aus, eingesetzte Büchsen, rollengelagerte Pleuelstange. (Zeichnung «Aufomobil-Revue»] Bleibronzelagem. Die erste Kurbelwellenausführurig aus einem Stück und mit geteilten, auf Bleibronze gelagerten Pleueln wurde bald verlassen. Die Welle des 6-Liter-Motors erhielt 8 Hirth-Verzahnungen in den Kurbelzapfenmitten, wodurch ungeteilte Pleuel mit Rollenlagern Verwendung finden konnten (Abb. 10 oben). Die Wellenteile sind durch je 2 Kopfschrauben zusammengehalten. Die Pleuel sind aus einem Stück im Gesenk geschmiedet und imobefen und unteren Auge einsatzgehärtet. Als Pleuellager dient ein zweireihiges Rollenlager mit Leichtnietallkäfig und mit je 28 Rollen von. 5,5X5,5 mm. Auf jeden Kurbelzapfen von 68 mm 0 arbeiten 2 Pleuelstangen nebeneinander und erhalten ihr Schmieröl durch den hohlen Auspuff Auspuff Abb. 5 Die Ventilarrtriebe der beiden Auto-Union-Motortypen. Oben: Alle 32 Ventile werden von einer Nockenwelle aus über Kipphebel und Stoßstangen gesteuert. 16-Zylindermotor 1734. — Unten: Die drei Nockenwellen des Zwölfzylindermotors aus dem Jahr 1938. (Zeichnungen «The Motor») baren verkapselten Seitenwellen von der mittleren Nockenwelle aus angetrieben. „Im 16-Zylinder-Motor werden die um die Pleuelbreite (19 mm) vereetzten Zylinderköpfe durch je 18 in das Kurbelgehäuse eingeschraubte Stehbolzen auf die Zylinderbüchsen und die Au6- sendichtung niedergehalten. Die Nockenwelle wird über eine vertikale Königswelle am hinteren Motorende angetrieben, von der gleichzeitig über eine Lamellenrutschkupplung der Antrieb für den 6tändig mitlaufen- •ni^m^m den Kompressor wie für die. ^. S ** s ****«a zwei seitlich angeflanschten üi. Zündmagnete abzweigt. Der stehend angeordnete Roots-Kompressor fördert das Brenngemisch aus dem Vergaser über einen Umleitungskrümrner in den erwähnten Unterkanal. Abb. 7 Heckteil des Antriebsblockes mit Getriebe und dem Lufteintrittstutzen (vergittert) des Vergasers. Kurbelzapfen vom Hauptlager aus. Die 16-Zylinder- Kurbelwelle hatte zuerst keine Gegengewichte. Die Hauptlager von 70 mm 0 hatten in beiden Bleibronzeschalen Druckölzuführung. Die Pleuel am Kolbenbolzen waren auf Nadeln gelagert. 1 2 - Z y H n d e r - M o t o r. Die Hirth-Kurbelwelle des 3-Liter-Motors war wegen der höheren Drehzahl dtfreh Gegengewichte in den Wangen teil- Längsschnitt durch den hinteren Teil des 16-Zylinder-Motors. Abb. 3 Auf dieser Zeichnung sind besonders erkennbar die Antriebs von Nockenwelle und Kompressor sowie der schräge Einbau der Zündkerzen. (Zeichnung «Automobil-Revue») Kurbelwelle. 16- Zylinder - Motor. Die in der Form einer 8-Zylinder-Welle entsprechende Kurbelwelle für den 16-Zylmder ist aus Cr.Ni.-Einsatzstahl geschmiedet und in den Zapfen gehärtet. Die Lagerung geschieht in 10 Abb. 6 Blick auf den Sechzehnzylindermotor von der linken Seite aus. Hinten der Roots-Kompressor und der Solex-Veraaser.