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E_1949_Zeitung_Nr.004

E_1949_Zeitung_Nr.004

Nach der Bekanntgabe der

Nach der Bekanntgabe der November-Resultate des schweizerischen Aussenhandels stand noch keineswegs fest, ob der im Jahre 1947 mit 27 006 verzollten Wagen erreichte Importrekord mengenmässig nochmals übertroffen werde. Tatsächlich ist gleichsam erst vor Torsehluss eine neue Höehstzlffer in die Geschichte eingegangen, die vermutlich für einige Zeit Bestand haben dürfte, da die abschwächende Tendenz immer klarer in Erscheinung tritt. Der Dezember brachte gegenüber dem gleichen Monat 1947 erneut einen Ausfall von fast 500 Einheiten, wobei bemerkenswert ist, dass den Rückgängen um 330 Stück in Gruppe 1200—1600 kg um 290 Einheiten in der höchsten Zollklasse und um 60 Wagen in der Pos. 800—1200 kg ein Zuwachs von über 200 kleineren Modellen gegenübersteht. Diese Verschiebungen beruhen auf unterschiedlichen Anteilen der Länder. vom Juli an ha.t sich die Importkurve stetig gesenkt, so dass der im ersten Semester erzielte Vorsprung beinahe wieder aufgezehrt worden wäre. Die Tatsache, dass unsere Bezüge im vergangenen Sommer den ersten Höhepunkt der Nachkriegszeit überschritten haben, lässt sich am besten aus einem Vergleich der Halbjahresergebnisse erkennen. 1. Semester 2. Semester 1947 Stück MiU.Fr. 12 599 77,9 14 407 93,5 1948 Stück Mill.Fr. 15 196 104,0 11834 76,9 Zusammen 27 006 171,4 27 030 180,9 Bei annähernd gleichen Mengen hat sich der Importwert um nahezu 10 Mill.Fr. erhöht. Die Ursache hiefür ist weniger im noch nicht zum Stillstand gekommenen Preisauftrieb als vielmehr in einem Strukturwandel zu suchen. Gegenüber dem Vorjahr stieg nämlich die Einfuhr amerikanischer Modelle erheblich an und dementsprechend weisen die beiden Tarifpositionen von 800—1200 und 1200—1600 kg ansehnliche Zunahmen auf. Neben den USA kann auch Italien mit 2711 Stück einen neuen Exportrekord nach der Schweiz registrieren; das beste Vorkriegs-Jahresergebnis hatte unser südlicher Nachbar 1926 mit 2658 Automobilen erreicht. Mächtig holte auch Deutschland wieder auf, das mit nur zwei oder drei Typen grössere Käuferkreise zu finden vermochte. Von der deutschen und amerikanischen Konkurrenz sind mit wachsender Sättigung de» Marktes die andern europäischen Automobilindustrien, Insbesondere Jene Grossbritanniens und Frankreichs, betroffen worden, die teils erhebliche- Rückschläge erlitten. Die Reihenfolge nach Herkunftsländern lautet für 1948: USA Grossbrttannlen Frankreich Italien Deutschland Tschechoslowakei Oesterreich Kanada Ungarn Belgien Niederlande Dänemark Total Höhepunkt unserer Automobilimporte Total USA Grossbritannien Frankreich Italien Deutschland Tschechoslowakei Letztes Jahr 27030 Wagen im Werte von 181 Millionen Fr. eingeführt USA Grossbritonnian Deutschland Italien Frankreich Tschechoslowakei Kanada Oostorreich Verschiedene Zusammen 1499 *) Inkl. Einzel- und Ersatzteile. Dezember 194S Dezember 1947 Stück Wart in Fr.*) Stück 403 401 3 595 963 J 664 294 1 085 528 374 118 1 448134 1167 419 9 190 105 802 473 164 82 349 359 10 10 80 000 — 4 61 313 — *> — — StOek 1147« 5 916 4 541 2 711 2 070 267 20 12 5 2 Polen Rumänien, Schweden, Jugoslawien, Franz. Marokko je 1 Stück. Im Inland sind 2466 Wagen ausländischer Konstruktion oder 600 mehr als 1947 zusammengebaut worden. Eine Vermehrung um 500 Stück verzeichnet die Gruppe 800—1200 kg, und auch in der folgenden Klasse ergab sich eine Zunahme um 250 Einheiten; dagegen wirkte sich der Importrückgang von Schwerfahrzeugen in einer Verminderung der Inlandmontage um 140 Wagen bei der Pos. über 1600 kg aus. 800—1200 kg: 962 englische Modelle 1200—1600 kg: 1278 amerikanische Modelle über 1600 kg: 226 amerikanische Modelle Die ersten drei Nachkrietsjahre im Rückspiegel. Eine seltene Kumulation von aufgestautem Nachhol- und Ersatzbedarf einerseits und wirtschaftlicher Hochkonjunktur anderseits hatte eine ungeahnte Ausweitung des Volumens der Automobilimporte im Gefolge, Nun dürfte aber diese Periode, die während drei Jahren dem Motorfahrzeug-Aussenhandel sein besonderes Gepräge verliehen, abgeschlossen sein und wieder in die Bahnen einer normalen und ruhigen Entwicklung zurückkehren. Darum scheint es angebracht, in einem zusammenfassenden Rückblick spezielle Merkmale der ersten Nachkriegsepoche fesUuhnlten. Werden die Bezüge nach den vier Zoll Positionen ausgeschieden, so fällt namentlich Stück 11433 =10 3 857 =• 33,75. 3 781 = 33,15 3 350 = 29,34 158 = IM 148 = 1,3$ «59 = 0,64 10 >89 604 T986 Wert In fr. 88 931 544 37 213 655 25 304 046 17 962 763 9 214 687 1 716 575 27 030 180 89*607 W«rtfn MIM. Fr. 58.7 = 100,05 19.8 = 337? 14,7 m 25,05( 0,7S - 13$ 0,92 = 1,64 (MO w> 0,79 die ungewöhnlich hohe Zunahme an Nutzfahrzeugen auf, deren Anteil von 2,2—2,9 % in den dreissiger Jahren auf 9—13 % angewachsen ist. Gerade aber auf diesem Sektor traten — und diese Beobachtung lässt sich auch im Ausland machen — die Symptome einer Normalisierung der MarktverhSltnisie zu allererst hervor, in Uebereinstimmung mit den Erhebungen des Eidg. Statistischen Amtes, das von 1B47 bis 1948 nur noch eine minlme Erweiterung des Parkes an Camions ermittelte, steht die Verminderung der Einfuhren in der obersten Gewichtsklasse. Ueberraschender ist jedoch die negative Bewegung am unteren Ende, bei den Kleinwagen. Es hat sich also eine Konzentration auf die beiden mittleren Gruppen vollzogen, auf die nahezu zwei Drittel der letzt jährigen Verkäufe entfallen. Die nachstehende Tabelle orientiert über die hier berührten strukturellen Verschiebungen: Importe Jehre Tptgl bis 800 kg 800 8CKM2QQ kg 1946 11433 3670 = 32,1% 4626 1947 27 m 8246 s. 304% 8992 1948 27 033 6591 m 24,4% 1Q457 Minimq und Maximai 193S 9400 2250 m 23,9% 3600 40,7% bis bis bis bis bis bis 1939 10740 3750 «• 34.9% 4350 44,4% Hatten sieh z. B. im Jahre 1938 unter den Importen mehr als ein Drittel leichter Fahrzeuge befunden, so reduzierte sich die Quote der Kleinwagen in den drei Nachkriegsjahren auf weniger als ein Viertel. Als ziemlich konstant zeigt sich dabei der prozentuale Anteil der 6—8- Steuer-PS-Typen. Steinende Preise. Aus den Gewichten und Einfuhrwerten lässt sich der sog. handelstatistische Mittelwert errechnen, der in der Form des Kilopreises über die Fluktuationen in den Beschaffungskosten Aufschluss gibt. Wohl hielten die Preiserhöhungen weiter an, aber es scheint doch, als ob man nicht mehr sehr weit vom Höhepunkt entfernt sei, denn das Tempo der Verteuerung hat sich verlangsamt. bis 800 kg 800—1200 kg 1200—1600 kg Fr./kg Fr./kg Fr./kg 1938 2,7 2,9 2,8 1946 4,8 3,8 4,8 1947 5,4 5,5 4,9 1948 5,6 5,5 5,1 Die USA haben ihre seit dem Ende des ersten Weltkrieges innegehabte Stellung als Hauptlieferant im vergangenen Jahr noch; fühlbar zu verstärken vermocht und können weitaus den grössten Wertanteil für sich buchen. Anderseits schrumpfte der Anteil Englands von einem Drittel (1946) auf gut ein Fünftel im Berichtsjahr zusammen. In ähnlicher Weise büsste Frankreich an Terrain ein, während Italien sein mengenmässiges Betreffnis auf 10 % steigerte. Deutschland steht mit 3,6 % für 1948 noch wait hinter seinem Vorkriegsdurchschnitt zurück, der ^7 % betragen hatte. Von den 411 Mill. Fr., die von 1946 bis 1948 transferiert wurden, flössen 180 Mill. Fr. nach Amerika, und in die restlichen 230 Mill. Fr. mussten sich fünf europäische Staaten teilen. Pro memoria seien noch die Monatsmaxima für die einzelnen Gewichtsklassen und Länder angeführt: bis 800 kg 800—1200. kg 1200—1600 kg über 1600 kg Alle vier Gruppen USA Grossbritannien Frankreich Italien Deutschland Tschechoslowakei STÜCK 30000 27500 25000 22500 20000 17500 15000 12500 10000 7500 5000 SlOek 27 0W m 100,0 9 528 « 3S.3JJ 8 257 = 30,4$ 6 806 = 25,2$ 1835 » ifi% 111 •« 0,4$ 433 m \A Juli 1947 Juli 1948 April 1948 März 1947 April 1948 Monats-Höchstlmporte nach Ländarn April 1948 Oktober 1947 Mal 1947 November 1947 Oktober 1948 Dezember 1948 Wart In Mill. fr. 174 - 100,« j?,9 » 40,«, 48,5 = 28,34 37,0 = 21,751 11,7 a 6,851 1,0 « 0,6} 89 m \A AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH. 26. JANUAR 1949 - \r. 4 1034 Stück 1206 Stück 893 Stück 502 Stück 3084 Stück 1380 Stück 1110 Stück 914 Stück 334 Stück 398 Stück 82 Stück 27 030 H 100,0? II 47« « 42,5% «91« - 21,9} 4 541 = 16,84 2711 m 10,03 2 070 -"" 267 « Ebenfalls wachsende Treibstoffimporte. Da die Entwicklung der Treibstoffeinfuhren später separat dargestellt werden soll, können wir uns vorerst mit der Bekanntgabe der Jahresumsätze begnügen. Mit 239 252 Tonnen sind fast 20 % mehr als 1947 verzollt worden. Der dafür ausgelegte Betrag nahm von 39,5 auf 55,5 Mill.Fr. zu, womit der Mittelwert pro Zentner eine Steigerung von 19,71 Fr. auf 23,21 Fr. verzeichnete. Noch stärker, nämlich von 57 150 Tonnen (1947) auf 83 089 Tonnen oder um 45 %, haben sich die Importe an Gesöl für jnoterlscht Zwecke erhöht Auf Grund der Binfuhrmengtn, bzw. Gewichte lässt sich der mutmassliche Zollertrag schätzen, dessen Total mit 125—130 Mill. Fr. für Treibstoffe und Fahrzeuge zusammen um ungefähr 10—15 Mill- Fr. höher ausgefallen sein dürfte als 1947. Dank der ausserordentlich scharfen Fiskalbelastung wird der Bund aus demFr. auf 0,6 MilL Fr. Das typische Merkmal einer ten und Einzelteilen an Schweden von 1,4 MilL Benzin vermutlich gegen 70 Mill.Fr. (1947: 58,5 sehr grossen Streuung des Fahrzeugexportes geht Mill. Fr.) und aus dem Dieselöl weitere 15 Mill. aus der nachstehenden Tabelle hervor: Fr. (1947: 11,8 Mill.Fr.) einnehmen. Dagegen 1200-1600 kg 2110

Nr. 4 - MITTWOCH, 26. JANTJAB 1949 AUTOMOBIL REVUE Die Klassementsprüfung an der internationalen Sternfahrt nach Monte Carlo Alle Rallye-Teilnehmer, die die Monstre- Fernfahrt beenden, also in den Nachmittagsstunden des morgigen Tages in Monte Carlo eintreffen, haben am Freitag, zum Dessert gewissermassen, eine Ausscheidungskonkurrenz zu bestreiten, die eine Knacknuss besonderer Art zu werden verspricht Auf sie sei daher — wie angekündigt — etwas näher eingetreten, um so mehr als sie bei der Ermittlung des Schlussklassements möglicherweise das Zünglein an der Waage bilden wird. Dieser Klassementswettbewerb hat, wie aus dem Reglement hervorgeht, eine Rundstrecke von 17,1 km Länge in bergigem Gelände zum Schauplatz, die im entgegengesetzten Sinne des Uhrzeigers zurückzulegen ist, wobei im Unterschied zur eigentlichen Sternfahrt, bei der zwei bis sechs Personen an Bord eines Wagens sein dürfen, neben dem Fahrer (sofern er es nicht vorzieht, allein in die Prüfung zu steigen) höchstens ein Passagier mit von der Partie sein kann. Die 17,1 km lange Rundstrecke wird bis zu Beginn der Konkurrenz geheim gehalten, doch ist kaum ein Zweifel darüber möglich, dass sie von Monte Carlo aus Richtung Menthon einschlägt, dann bis La Turbie der « grande Corniche » folgt, worauf zum Ausgangspunkt zurückgekehrt wird. Die Strecke ist — siehe das Croquis — vier Abschnitte eingeteilt: Länge des Abschnitts A—B Länge des Abschnitts B—C Länge des Abschnitts C—D Länge des Abschnitts D—A sich ergebenden Punkten geschlagen; das Total ist vom Guthaben von 1000 P. abzuziehen, das jedem an der Sternfahrt teilnehmenden Fahrer Jedes der drei Fahrzeuge, aus denen sich das an der Sternfahrt nach Monte Carlo teilnehmende Hillman-Minx-Fabrikteam zusammensetzt, ist mit einer Radio-Telephon-Uebermiltlungs- und empfangsanlage ausgerüstet, so das* es den betreffenden drei Konkurrenten möglich sein wird, während der aanzen Dauer der Fahrt miteinander in Kontakt zu bleiben. Die Anlage ist im Kofferraum — gegen ErschüCerungen unempfindlich — untergebracht und hat eine Reichweite von ca. 14 km. — Unser Bild zeigt den Chef des in Glasgow startenden HiMman-Teams, Jack H. Kemsley, am Mikrophon. 3,250 km 3,250 km 10,000 km 0,600 km Während die Abschnitte A—B und B—C für den öffentlichen Verkehr gesperrt werden, ist das Teilstück C—D für denselben in beiden jp/ Schema der Streckeneinteilung für die Ausscheidungskonkurrenz. SPORTNACHRICHTEN SIE GIBT VERMUTLICH DEN AUSSCHLAG: Länge der Rundstrecke 600 a c A nur teilweise gesperrt ist, hat lediglich eine ausgleichende Funktion zu erfüllen, indem den dort stationierten Kommissären die Aufgabe zufällt, die Fahrt der Teilnehmer in der Weise zu reglieren, dass am Start bei Punkt A kein Gedränge entsteht An diesem Punkt nämlich erfolgt der Start in Intervallen, um Ueberholungen auf den Abschnitten A—B und B—C zu vermeiden. Die Zeitnahme an den Punkten B, C und D geschieht • fliegend », d. h. ohne dass die Konkurrenten anzuhalten haben. Wie sich der Wettbewerb abwickelt Eine erste Kontaktnahma mit der Strecke (Runde 1) gibt den Teilnehmern Gelegenheit, den Standort der Kontrollen B und C festzustellen; die Gesamtdistanz zwischen A und D muss bei dieser Rekognoszierungsfahrt (ungeachtet des Hubvolumens) immerhin mit einem minimalen Stundenmittel von 50 km (= 16,5 km in 19 Min. 48 Sek.) zurückgelegt werden. Der eigentliche Wettbewerb, eine Kombination von kontrollierter Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit, beginnt mit der zweiten Runde. Da die Strecke, von der erwähnten Rekognoszierung abgesehen, zweimal ununterbrochen zu bewältigen ist, sind die Abschnitte A—B und C—D je zweimal zu absolvieren. Die hieraus resultierenden vier gemessenen Zeiten bilden die Grundlage folgender Formel: R = t + 1,2 (e t + e, + e 3 ) 17,100 km wobei t die beste der vier Durchfahrtszeiten darstellt, währenddem e lf e s und e 3 die Differenzen zwischen t und den übrigen drei Durchfahrtszeiteh bedeuten. Für den Fahrer handelt es sich nun darum, in der zweiten und dritten Runde diese beiden Abschnitte so rasch als möglich zu durchmessen, gleichzeitig aber darnach zu trachten, dass zwischen den vier gemessenen Zeiten keine oder doch nur eine sehr minime Differenz besteht mit andern Worten: er hat sich allergrösster Regelmässigkeit zu befleissigen. Der Abschnitt C—D ist in beiden Runden mit einem mittleren Tempo von 50 km h = 10 km in 12 Min. abzufahren. Die in der ersten Runde auf dem Teilstück A—D und in der zweiten und dritten Runde auf den Abschnitten C—D notierten Verspätungen auf die Marschtabelle werden mit 6 Punkten pro Minute und 0,1 P. pro Sekunde bestraft und die so ermittelten Punkte zu den aus der Formel R 1(7 beim Start gutgeschrieben wird. Wer die Klassementsprüfung nicht bestreitet oder sie nicht beendet, wird mit dem um 10 % erhöhten Strafpunkttotal des im letzten Rang klassierten Konkurrenten belastet. 1. Runde: Abschnitt A—D 2. Runde: Abschnitt A—B Abschnitt B—C Abschnitt C—D 3. Runder Abschnitt A—B Abschnitt B—C Abschnitt C—D I" Berechnungsbeispiel! 192; e t «= 7; e, = 3: e. = 195" = 204" E ist somit 192 + 1,2 (7 + 3 + 12) oder 192 + (1,2 X 22) - 218,4. Zu dieser Ziffer erfolgt ein Zuschlag von 1,7 für 17" Verspätung auf dem Abschnitt C—D in der dritten Runde, somit 218,4 + 1,7 = 220,1 P„ die dem Gutpunktvorrat von 1000 P. zu belasten sind. Eine Sternfahrt Genf—Saint-Raphael wird am Karfreitag und -samstag, den 15. und 16. April, vom < Comite des fetes et des Sports de St-Raphael» unter Mitarbeit des Automobile- Club du Var und den Auspizien des ACS und des TCS durchgeführt. Es handelt sich um eine Zuverlässigkeitskonkurrenz auf der Strecke Genf — Annecy — Chambery — Grenoble —Valence —Avignon—Aix —Toulon — Cöte d'Azur— St-Raphael, über deren Einzelheiten das beim erwähnten «Comite» erhältliche Reglement Aufschluss gibt HOLLAND Der «500 Club Netlerland», d. h. die vor einigen Monaten aus der Taufe gehobene Vereinigung, welche die holländischen « Fünfhunderter »-Enthusiasten umfasst, hat insgesamt fünf Fahrzeuge im Bau, von denen eines bereits fertiggestellt ist Für den kommenden Sommer ist die Austragung verschiedener « 500er »-Rennen auf der Rundstrecke von Zandvoort geplant, wobei die Absicht besteht, wenigstens eines davon international aufzuziehen. ÖSTERREICH Eine Absage Die FIA gibt Kenntnis davon, dass der Oesterreiehische Automobil-, Motorrad- und Touring-Club das für den 14. August vorgesehene internationale Sportwagenrennen in Innsbruck nicht organisieren werde. Mit dem Profil von aussergewöhnlichem Traktionsvermögen auf verschneiten Strassen und im Gelände zurückgelegt in 19'21" in 3' 12" = in 3' 19" = in 11'11" in r " / • 15" 24" 12M7" = 12. 192" 199" SCHWEIZ FAIRII FÜB FIIEJTDUE- PRODim»S.PI»TTEll SPANIEN Wieder Grosser Preis von San Sebastian Die Verhandlungen über die erneute Austragung von Automobilrennen auf der Lasarte- Rundstrecke in Nordspanien, von denen hier vor einiger Zeit die Rede war, sind insofern zu einem guten Ende geführt worden, als die Organisation eines Grossen Preises von San Sebastian für den Herbst 1949 beschlossene Sache ist Er wird voraussichtlich am 25. September stattfinden. SÜDAMERIKA Rennsaisonbeginn um acht Tage verschoben In Sudamerika ist man bei der Festsetzung der Daten für die Austragung von rennsportlichen Veranstaltungen ausserordentlich beweglich. Das gilt auch für die argentinische Rennsaison wieder, die am letzten Samstag mit dem Grossen Preis von Buenos Aires ihren Auftakt hätte nehmen sollen, ihn nun aber erst am D|e 4£65 km lange Rundstrecke im Palermo-Park, auf der Villoresi (Maserati 1,5 I) die beiden leJztjährigen Grossen Automobilpreise gewann, wobei er das erstemal über eine Distanz von 25 Runden = 121 625 km ein Mittel von 101,669 km/h und das zweitemal über 50 Runden = 243,250 km ein solches von 107,895 km/h erzielte. kommenden Wochenende nimmt, weU dies — wie verlautet — Oscar Gälvez so gewollt hat, um den europäischen Klassefahrern, die erst am letzten Mittwoch in Argentiniens Hauptstadt eingetroffen sind, ein intensives Training auf der Rundstrecke im Palermo-Park zu ermöglichen. Unter diesen Umständen erfährt auch der Grosse Preis von Rosario eine Verschiebung. Int. Schnee-Rallye zum Genfer Salon Aktive Autosportler brechen eine Lanze zugunsten einer eintägigen Sternfahrt Nachdem wir bereits in der «AR» vom herangetreten, darin sie sich nachdrücklich für 24. November 1948 unsere Bedenken gegenüber die Beschränkung des Rallyes auf einen einzigen Tag einsetzen. Die Genfer Sternfahrt einer zweitägigen Austragung der bevorstehenden internationalen Schnee - Sternfahrt musste zwar von jeher zu den zweitägigen Veranstaltungen gerechnet werden, wobei die Ab- zum Genfer Salon geäussert haben, sehen wir uns veranlasst, diese Angelegenheit abermals wicklung des sportlichen Pensums aber nur aufzugreifen, sind doch, wie wir erfahren, Berner Automobilsportkreise Mitte dieses Monats zweiten Tag der Salon besucht und der Heim- einen Tag in Anspruch nahm, während am mit einer wohlbegründeten Eingabe an die NSK weg unter die Räder genommen werden konnte. Die Tatsache jedoch, dass man diesmal einen extrem peripher gelegenen Startort (St Moritz) wählte, um nach Genf, der Stadt des Automobilsalons, aufzubrechen, eine Distanz, die sich an ein und demselben Tage unmöglich bewältigen lässt, bringt es mit sich, dass sich die Wettbewerbsteilnehmer für volle vier Tage freizumachen haben, weil natürlich auch für die Hinfahrt nach St. Moritz ein Tag verloren geht Mag eine zweitägige Ausschreibung der Konkurrenz dadurch noch einigermassen vertretbar sein, dass man auf internationale Beteiligung zählt, so ist sie vom rein schweizerischen Standpunkt aus nur zu bedauern. Denn 1949 wird die Teilnahme am Genfer Rallye, das seit einem Vierteljahrhundert traditionsgemäss die Sportsaison eröffnet und jeweilen so gut wie alles am Start sieht was im einheimischen Autosport einen Namen hat, praktisch davon abhangen, ob es die finanziellen und zeitlichen Verhältnisse einem Konkurrenten erlauben, vier Tage seinen Geschäften fernzubleiben. Von nicht geringerer Bedeutung ist diese Frage für den Beifahrer, ohne den der Steuermann praktisch auf verlorenem Posten steht. Dabei darf es als eine ausgemachte Sache gelten, dass ungeachtet des internationalen Anstrichs, den man dem Anlass durch Eintragung im Terminkalender der FIA zu geben hoffte, die Schweizer Teilnehmer nach wie vor das tragende Element der Veranstaltung bilden werden. Die Urheber der Eingabe geben daher sehr zu Recht der Auffassung Ausdruck, es sei aus diesen Gründen nur billig, wenn in erster Linie den Interessen der schweizerischen Konkurrenten Rechnung getragen werde, nm so mehr als der Anlass als Lauf um die schweizerische Tourenmeisterschaft 1949 zähle. Versucht man auch zuständigenorts die Wichtigkeit dieses Punktes dadurch herabzumindern, dass man darauf hinweist, die Sternfahrt sei für die Tourenwagenmeisterschaft ja keineswegs obligatorisch, sondern nur fakultativ, so ist es eben in der Praxis doch so, dass sich jeder Anwärter ein Maximum an Chancen zu wahren wünscht. Wenn man aber eine internationale Konkurrenz als Lauf um einen schweizerischen Meistertitel aufzieht, dann sollte man dies wenigstens nicht unter Voraussetzungen tun, die dazu angetan sind, eine ganze Gruppe a priori von der Beteiligung auszuschliessen. Die Berner Eingabe, die auch von Zürcher und Basler Sportkreisen unterstützt wird und in diesen drei «Zentren» immerhin 35 Unterschriften, vorwiegend von Fahrern, aber auch von Beifahrern, auf sich vereinigte — welche, wie einleitend vermerkt wird, nur einen Teil der Konkurrenten vertreten, die im Falle eines zweitägigen Äustrags auf einen Start zu verzichten gezwungen wären —, ist zur Zeit Gegenstand eines eingehenden Studiums seitens der NSK. wie der Organisatoren. Wir stehen nicht an, die Eingabe auch unserseits in allen Teilen zu unterstützen und hoffen, dass NSK und Organisatoren sich den vorgebrachten Argumenten nicht verschliessen und auf den Beschluss, das Rallye als zweitägige Veranstaltung durchzuführen, zurückkommen werden.