SB_02_18_Final

Starnberger Bote 5 Titelthema
Die Gleisverlegung – Trennung von Stadt und See für 100 Jahre?
Autor: Peter Riemann
2. Preis Wettbewerbsentwurf 2006
MORPHO-LOGIC + Lex Kerfers
Viel Wasser ist die Würm hinuntergeflossen
seit dem 1. städtebaulichen
Wettbewerb im Jahr 2006. Unter der
Aufgabenstellung: „Starnberger See –
Nordufer“ (Undosa bis Würmabfluss)
suchte man Ideen für eine
Seeanbindung, nachdem sich ein Tunnel
unter den damaligen Randbedingungen
als schwierig und zu teuer herausgestellt
hatte.
Alle Teilnehmer erkannten das
Hauptproblem der Aufgabenstellung: mit
zwei bestehenden Bahnunterführungen,
am Museum und an der Ludwigstrasse,
einer neuen an der Kaiser-Wilhelm-
Strasse und der großen, in Verlängerung
der Wittelsbacherstrasse, kann die
TRENNUNG von Stadt und See nicht
aufgehoben werden.
Bahnsteige und Unterführung
Planvariante 2008
Bahnsteig zur Seepromenade zu
schaffen und eine größere Entfernung
zum Bahnhofsgebäude herzustellen.“
Der Hokuspokus, die Bahngleise verschwinden
zu lassen, wurde notgedrungen
schon im Wettbewerb 2006 und
in der Überarbeitung 2008 graphisch
exekutiert. (https://www.competitionline.
com/de/ergebnisse/4207)
Man muss kein Fachpreisrichter sein,
um zu erkennen, was bei Wettbewerben
gang und gäbe ist: auch gut durchdachte
Konzepte fallen bei realistischer
Darstellungsweise durch.
Stellvertretend sieht man oben, am
Entwurf des 2. Preisträgers, wie durch
farbige Darstellung eine Verbindung von
Stadt und See bedeutet wird, die nicht
existiert.
Ein cut-out, im grün-grau dargestellten
„Gewebe“ der Stadt, wo „goldene"
Strassen und Baumreihen sich wichtig
tun, verdeutlicht die Strategie der visuellen
Unterdrückung der vermaledeiten
Gleisbarriere.
Der Preisträger, dessen urbane
Entwurfsqualität nicht geschmälert werden
soll, schlägt zwischen Bahnhofsplatz
und Museumsunterführung an den
Gleisen sog. „Seeterrassen“ vor, die als
Unterbau für vier identische Baukörper
dienen.
ser mehrgeschossigen Kuben, neben
der Hauptunterführung auf.
Eine weitere „Durchmusterung“ der
visuellen Botschaft zeigt, dass mit der
Schaffung einer neuen baulichen See-
Kante im Süden und den Baumreihen
und den Bahnsteigüberdachungen im
Norden der Blick auf See und Alpen
von der Stadt aus eigentlich nur an der
Einmündung der Wittelsbacher Strasse
möglich ist.
Notgedrungen verlagert sich so das
gesamte Potential „vor die Tore der
Stadt“. Die See-anbindung wird zur
„See-wegbindung“.
Im südlichen Teil der Gleisanlagen
Gebäude zu plazieren, entspringt aber
nicht allein einer städtebaulichen
Vision. Für die Umsetzung der Verträge
von 1987 zwischen Stadt und Bahn
(die nicht „ausgelaufen“ sind, wie
das von bestimmten Gruppierungen
jahrelang behauptet wurde) ist eine
Gegenfinanzierung nötig. Das kann nur
durch Vermarktung der Grundstücke
geschehen, die von der Bahn an
die Stadt übergehen, wenn sie in
Erfüllung des Vertrags die Kosten der
Gleisverlegung trägt.
Diese Bauten, sind also, wenn eine
totale See- und Alpensicht erwünscht
ist, neben der trennenden Gleistrasse,
ein zweites notwendiges Übel.
Architekten und Städtebauer sind dazu
da, solche Übel zu beseitigen, oder wenn
nicht möglich, sie wenigstens abzumindern,
bzw. durch entsprechende
„Kosmetik“ ihnen die Materialität auszutreiben.
Wie das zeichnerisch funktioniert,
zeigt die „luftige“ Perspektive von
der Museumsunterführung zum
Bahnhofsplatz: die gläsernen Gebäude
lösen sich förmlich auf (und die
Passanten mit ihnen). Um die Volumina
überhaupt erkennen zu können, wurden
die Kanten der Glaskuben vom
Verfasser „nachgezeichnet“.
vergeben):
„… in einer großzügigen Verbindung
zwischen Stadt und See…, erhöhen
sie die Bahnlinie, und betonen
dabei entstehende Freifläche mit dem
Material Holz, das hier in die Stadt
hinein geführt wird. Diese Geste bildet
ein tragfähiges, städtebauliches
Grundgerüst“, so das Preisgericht,
jedoch, „die Wirtschaftlichkeit liegt
im unteren Bereich“.
Nach der Überarbeitungsphase ist von
diesem Entwurf nichts mehr zu sehen.
Aus zeitlicher Distanz gut zu ahnen,
ist das Hadern der Stadt und des
Arbeitskreises Seeanbindung mit diesem
Ergebnis. Weder die im Gleichklang
marschierenden Bauten (Morpho-Logic),
noch eine Art Hochbahn (Eisenreich/
Kummert) sind genehm.
Auf der Suche nach der Quadratur des
Kreises entwickelt dann im Jahr 2014
das Büro Allmann, Sattler, Wappner/
München auf der Basis gescheiterter
Hoffnungen große und kleine trichterförmige
Seeterrassenunterführungen.
Die Erwartungshaltung der Stadt wurde
verstanden, eine Bebauung am Seeufer
ist nicht vorgesehen.
Seeterrassen von Allmann
Sattler Wappner 2014
Der Bahnhof See steht bei diesem
Konzept allein auf weiter Flur.
Auszug der Erklärung zur Machbarkeitsstudie,
die sich mit dem
„Zusammenspiel der natürlichen
und künstlichen topographischen
Gegebenheiten“ und mit der „derzeit
trennenden Bahntrasse“ beschäftigt:
Hinweis für den nun folgenden Spagat,
politisch eine Seeanbindung voranzutreiben,
diese Verbindung aber gar
nicht leisten zu können, ist die Passage
auf Seite 11 aus der „Dokumentation
Seeanbindung STA-SR“, die dem Rat
am 28.04.2014 vorgelegt wurde:
„Für die Weiterentwicklung der
Planvariante 2008 wurde ein seeseitiger
Außenbahnsteig gewählt, weil
dieser im Sinne einer tatsächlichen
„Seeanbindung“ die Möglichkeit eröffnet,
einen direkten Übergang vom
„Seeterrassengebäude“ an
der großen Unterführung
In den realitätsnahen „Renderings“
taucht „vorsichtshalber“ nur einer die-
Seeterrassenbauten in der
Bahnhofstrasse, ASW 2006
Einen anderen Weg gehen die zweiten
2. Preisträger, Eisenreich.Kummert/
Regensburg (ein 1. Preis wurde nicht
"Stadt und See sollen wieder
miteinander verbunden werden.
Die Bahntrasse soll zugleich
Bestandteil des Seeufers wie auch
Verbindungselement zwischen diesem
und der Stadt werden… Diese
beiden Flächen…(„Seeseite weich,
natürlich, Stadtseite fest urban“) sollen
mittels Überlagerungen, spezifischen
Wegführungen und Übergängen miteinander
verbunden werden und so
eine gemeinsame Identität erhalten.“