SB_02_18_Final

Starnberger Bote 6 Titelthema
Mit verbaler Artistik wird die trennende
Bahntrasse zu einem
Verbindungselement - eine Art
Reißverschluss - das Stadt und See zu
einer gemeinsamen Identität verhilft!
Ein „Nichts am See“ (was auch
schon vom SzS-Vorgänger „Seepark
Starnberg“ mit einem Tunnel verfolgt
wurde), garantiert zwar den freien
Blick auf Bahnlinie, See und Alpen,
leistet städtebaulich und funktional für
die Stadt aber eben NICHTS, außer im
Freien sitzen, Gassigehen und Radeln.
In der Dokumentation von 2014 sind
die Erlöse der Grundstücksverkäufe im
Wertermittlungsverfahren bei MORPHO-
LOGIC mit nur 32,1 Mio. Euro und bei
ASW mit nur 19,4 Mio. Euro angegeben.
ASW Planung in
Dokumentation STA 2014
zu verhelfen
Erreicht wird das, nach Untersuchung
zahlreicher Varianten, durch die
Kombination aus verkehrlichem Tiefbau
und Hochbauten neben dem Tunnel.
Schemaschnitt Kompakttunnel und
Bebauung
Viel freie Rundumsicht heißt aber
eigentlich: wenig bis nichts bauen, wie
das überdeutlich am Entwurf von ASW
zu erkennen ist.
Mit der durch den Kompakttunnel
„befreiten Fläche“ ist ein großer
Spielraum vorhanden, alle Vorgaben
zu erfüllen, die eine Stadt benötigt:
Gebäude und Plätze, Strassen und
Aufenthaltszonen und eine gesunde
Durchmischung vieler Funktionen.
Das vom Verfasser unter dem Label KRV
entwickelte städtebauliche Ur-Konzept
versucht diesen Anforderungen gerecht
zu werden und wurde zusammen mit
Lutz Janssen weiterentwickelt.
Seeterrassen mit isoliertem
Bahnhof von ASW 2014
Städtebaulich etwas leisten zu wollen,
das sich aber nicht materialisieren soll,
erzeugt ein weiteres Problem: wie sieht
die Gegenfinanzierung aus, wenn nur im
nördlichen Bereich gebaut werden soll?
Dem Ausschuss Bahnhof - See wurde
am 12. Juli 2016 auf Basis der
Lahmeyer-Planung Kosten in Höhe von
110,3 Mio. Euro benannt (Preisstand
2025). Darin enthalten, BHF Nord mit
Regionalzughalt (6,2 Mio.) Umbau BHF
See mit Gleisverlegung (74,2 Mio.) und
der Promenade (29,9 Mio.).
Mit der Teilerstattung des Planungsgewinns
an die DB AG (4,6 Mio. Euro)
und der Aufpreisverpflichtung für den
Bürgerpark an den Freistaat (8,2 Mio.)
ergeben sich gerundete Gesamtkosten
für die Gleisverlegung von 123,0 Mio.
Euro.
Teilweise aufgefangen werden diese
Kosten durch Grundstücksverkäufe
(Gegenfinanzierung) für das Jahr 2025
(Wertsteigerung p.a. mit 5%). Für den
Vorentwurf von MORPHO-LOGIC wurden
55,6 Mio. Euro und für den von
AllmannSattlerWappner 22,3 Mio. Euro
an möglichen Erlösen errechnet.
Der ungedeckte Finanzierungsbedarf
für die Gleisverlegung (als TRENNUNG
von Stadt und See für die nächsten
100 Jahre!) beträgt beim derzeitigen
Planungsstand (unter Berücksichtigung
von Fördermittel) für MORPHO-LOGIC
gerundet 50 Mio. Euro und für Allmann
Sattler Wappner 83,0 Mio. Euro.
Auch die Weiterentwicklung der
Planung von Morpho-Logic in Richtung
des ASW-Konzeptes zeigt eine bauliche
Reduzierung: die „Seeterrassen“
anfangs als U-förmige, dann als
kubische Bauten konzipiert, verschwinden
als städtische Funktionsbauten und
Mittel zur Gegenfinanzierung völlig.
Fazit: Für ein Jahrhundertprojekt ein
äußerst mageres Ergebnis zu Lasten
der Kommune, die städtebaulich und
wertschöpfungstechnisch das vorhandene
Potential einer einzigartigen Lage
nicht abruft.
Für den weiteren Gang der Dinge wirft
das stadtbautheoretische Fragen auf:
1. Ist es wirklich sinnvoll die Stadt am
See in ihrer antiurbanen „Zerstücktheit“
zu belassen und
2. ist eine öde Flanierzone mit
Sitzterrassen diesseits der Gleise geeignet,
damit sich Starnberg als Kreisstadt
im Umfeld von München wirtschaftlich
behaupten kann.
Mit dem Engagement von Lutz Janssen,
der sich erneut mit dem Bahntunnel
beschäftigte, wird auf Basis der heutigen
technischen Möglichkeiten das
Unmögliche möglich.
Der Kompakt-Bahntunnel
Stadt und See wachsen zusammen
Um die Trennwirkung der oberirdischen
Gleisanlagen zu beseitigen, wurde
von Lutz Janssen/VEGA Engineering
die alte Idee des Bahntunnels aufgegriffen
und mit allen bisherigen
Teilergebnissen und zur Verfügung
stehenden Neuerungen eine realisierbare
bau- und bahntechnische
Gesamtlösung entwickelt. Zielsetzung:
Starnberg zu seinem Alleinstellungsmerkmal
einer echten SEEANBINDUNG
Wesentliche Merkmale dieses integrierten
Gesamtkonzeptes sind:
1. die Verlegung der Bahnanlagen in
einen Tunnel mit einem Tiefbahnhof
„Starnberg See“ mit getrennter zweigleisiger
Durchfahrt in der Mitte
2. die Schaffung eines ebenerdigen
barrierefreien Seezuganges und einer
Seepromenade mit unterschiedlichen
Aufenthaltszonen
3. die Möglichkeit auf einer Länge von
einem halben Kilometer eine städtebauliche
Abrundung und infrastrukturelle
Ergänzungen der Innenstadt zu planen.
Die Schaffung einer frei beplanbaren
Operationsfläche in der Größe
von 77.400 qm (entspricht ca. 11
Fußballfeldern) löst die Probleme
die aus dem Wettbewerb erkennbar
werden: das Verschwinden der
Gleistrassen macht den planerischen
und verbalen Widersprüchen ein Ende:
die „trennende Barriere“ muss als
„Verbindungselement“ weder unternoch
überquert werden.
Dreh- und Angelpunkt dieser
Problematik scheint die Priorität von
Blickbeziehungen auf alles und jedes zu
haben, wie das im Erläuterungsbericht
von MOPHO-LOGIC aufscheint:
„Der Entwurf für die Seeanbindung
versucht den Wunsch der Stadt
Starnberg nach einer freien Sicht auf
die Stadtsilhouette aus Bootshütten,
Volkshochschule und Bayerischem Hof
zu respektieren und aus der Vorgabe
neue Qualitäten zu entwickeln. So entsteht
zwischen Bahn und Bahnhofstraße
bzw. Stadtpromenade vor dem bayerischen
Hof und der VHS ein neuer grüner
Stadtgarten über den der Blick auf
die Weite des Sees und das gegenüberliegende
Ufer schweifen kann“.
Die Urversion des
KRV-Konzeptes
Anfangs herrschte noch die
Kontinuität einer in der Höhe moderaten
Bebauung (max. 4 Geschosse)
unterschiedlichster Funktionen vor.
Inzwischen erscheint, auf Basis der
relativ genauen Kostenermittlung
des Kompakttunnels und unter
Zuhilfenahme des bei Großprojekten
gängigen Residualverfahrens eine reduzierte
Version (s. Strukturplan rechts in
der Mitte) ausreichend, um das städtebauliche
Projekt (ohne Berechnung
sonstiger sog. „Umwegrenditen“)
durch Investoren, Bauträger und private
Bauherren für die Stadt kostenfrei
umsetzen zu können.
Unter Berücksichtigung der geringeren
Bauvolumen der Wettbewerbsprojekte
sind je nach Projektsteuerung, XX Mio.
Euro an Erlösen, für die Stadt realistisch.
Nur an bedeutsamen Stellen
wird das Bestehende mit öffentlichen
und halböffentlichen Gebäuden
und Stadträumen mit der Uferzone
„vernäht“. Wichtigstes Element, als
„Diamant“ in der Perlenkette, ist dabei
der Kulturbahnhof mit einer durch
Wandgebäude definierten Plaza, ein
„Stadtbalkon“ über dem See.
Flankiert wird dieser einzigartige
Außenraum durch ein Hotel mit
Veranstaltungshalle und einem
Atriumgebäude (ähnlich dem Münchner
Hof) mit Läden und Büros.