aspahlt 01/19

54. Jahrgang
1| 2019
Januar–Februar
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt
Emissionen
aus Asphaltmischanlagen
Bindemitteldesign
für Asphaltstraßen
Programm
Asphaltseminar ’19
PRODUCTIVITY PARTNERSHIP FOR A LIFETIME

Meinung
1
Gute Arbeit, DAV!
Oliver Nohse, DAV-Präsident
Ein erfolgreiches Jahr liegt hinter uns, in dem der DAV als engagierter und kompetenter
Partner seiner Mitgliedsunternehmen viele Problemstellungen angehen und lösen
konnte. Auch im Jahr 2019 liegen wieder große Aufgaben und Herausforderungen vor
uns. Aber zunächst einmal ein Blick zurück auf das vergangene Jahr: Nach unseren
erfolgreichen Asphalttagen zu Jahresbeginn in Berchtesgaden mit einer neuen Rekordbeteiligung
und hochinteressanten Vorträgen von Referenten aus Politik und Wirtschaft konnten wir
die positive Stimmung nutzen, um mit viel Schwung und Rückenwind ins neue Jahr zu starten. Um die
durch den Investitionshochlauf vermehrt auftretenden baustellenbedingten Staus so gering wie möglich
zu halten, wurden und werden viele Arbeiten auf die Wochenenden und in die Nacht gelegt. In
kürzester Zeit müssen große Mengen an Ausbauasphalt abtransportiert und gelagert sowie große
Asphaltmengen teilweise von mehreren Asphaltmischwerken produziert werden. Dem DAV ist es in
konstruktiver Zusammenarbeit mit dem Bundeskartellamt gelungen, für seine Mitglieder Leitlinien für
die Prüfung der kartellrechtlichen Zulässigkeit von Arbeits- bzw. Liefergemeinschaften zu erstellen. Der
Präsident des Bundeskartellamtes, Andreas Mundt, wertete diesen großen Erfolg für den DAV wie folgt:
„Diese Leitlinien sind gute Leitplanken für eine kartellrechtliche Bewertung
entsprechender Kooperationen zwischen Bietern oder Lieferanten.
Wenn sich die Hersteller von Asphaltmischgut daran orientieren, sind sie
auf der sicheren Seite.“
Neben den beschriebenen
Herausforderungen hält das Jahr
2019 aber auch wieder einige
schöne Highlights bereit.
Auch in anderen Bereichen, wie bei den Anforderungen an die Lagerung
von Ausbauasphalt, gelang es dem DAV, einen beachtlichen Erfolg
zu erzielen: Bei der „Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden
Stoffen“ (AwSV) konnte eine Einigung mit dem Umweltbundesamt
getroffen werden, wonach auch im Sinne des Wasserhaushaltsgesetzes
eine unbefestigte Lagerung von Ausbauasphalt, wie sie bisher üblich war, rechtskonform
bleiben kann. So konnten nicht unerhebliche Investitionen für die DAV-Unternehmen abgewendet
werden. Des Weiteren ist beispielsweise auch noch die energiesteuerrechtliche Behandlung von
Asphaltmischgut zu nennen. Der DAV befindet sich auch hierzu bereits in intensiven Gesprächen mit
der Generalzolldirektion. Weitere Herausforderungen für die Asphaltindustrie im vergangenen Jahr
waren die Versorgungsengpässe beim Frachtraum und Rohstoffen, insbesondere bei Bitumen, und der
immense Preisanstieg infolge des Produktionsausfalls mehrerer Raffinerien. Die rechtzeitige Versorgung
unserer Mischwerke mit Bitumen wird sich auch im Jahr 2019 nicht wesentlich verbessern, da die
Raffinerie Gelsenkirchen-Scholven – bundesweit eine der größten Raffinerien – am 01.01.2019 ihre Bitumenproduktion
eingestellt hat. Neben den beschriebenen Herausforderungen hält das Jahr 2019 aber
auch wieder einige schöne Highlights bereit. So startet das Asphaltjahr mit dem DAV/DAI-Asphaltseminar
in Willingen. Das Programm stellt Ihnen André Täube in dieser Ausgabe (S. 27) vor. Vor der anstehenden
Asphaltstraßentagung in Münster im Mai, mit vorangehender Mitgliederversammlung des
DAV und den Regionalversammlungen, erwartet uns im April die weltgrößte Baumaschinenmesse, die
bauma, die in München ihre Pforten öffnet. Und nicht zuletzt hält der DAV wieder ein sehr umfangreiches
Weiterbildungsprogramm für Ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bereit. Auch zu Beginn dieses
Jahres setzt sich die rasante Entwicklung unseres Verbandes fort: Wieder können wir zahlreiche neue
Mitglieder begrüßen, worauf wir sehr stolz sind und es als Ergebnis guter Arbeit werten. Ich freue mich
auf ein weiteres Jahr konstruktiver, engagierter und erfolgreicher Zusammenarbeit und wünsche Ihnen
und Ihren Familien sowie Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern für das neue Jahr 2019 alles Gute, viel
Gesundheit, Glück und Erfolg bei all Ihren privaten und geschäftlichen Vorhaben.
Foto: DAV
Ihr Oliver Nohse
1|2019

2 Inhalt
ZUM TITELBILD
Bild: © Ammann Group
High Recycling Technology
Ammann-ABP-HRT-Asphaltmischanlage
PRODUCTIVITY PARTNERSHIP FOR A LIFETIME
Die Ammann ABP HRT (High Recycling Technology)
ist optimiert für die Verwendung von
hohen Anteilen Recyclingasphalt und kann
wahlweise mit einem konventionellen oder
Gegenstrom-Warmrecyclingsystem sowie
einer unabhängigen Kaltrecyclingzugabeeinrichtung
ausgerüstet werden.
• Intelligente Abschottungs- und Isolationssysteme
garantieren einen minimalen
Energieverlust
• Integrierte Anordnung von Additivzugaben
• Langzeitlagerungen für Warmrecycling und
Mischgut
• Großzügige Begehungen und sehr gute
Zugangsmöglichkeiten für Wartungen und
Revisionen
Zusätzliche Informationen zu unseren Produkten
und Dienstleistungen finden Sie unter :
www.ammann.com
30
Bitumen
Untersuchung von elf Bitumenproben
in drei verschiedenen Alterungszuständen
mithilfe unterschiedlicher chemischer
und physikalischer Verfahren.
Von Prof. Dietmar Stephan, Dr.-Ing.
Volker Hirsch, Dr.-Ing. Sandra Weigel
Fachzeitschrift für Herstellung
und Einbau von Asphalt
Organ von:
www.asphalt.de
Nachrichten der European Asphalt Pavement
Association (E.A.P.A.)
www.EAPA.org
12
Quelle: DAV/Hin
Emissionen aus
Asphaltmischanlagen
– Teil 2
Bericht über die Ergebnisse
und Auswertungen,
die mit einer stationären
kontinuierlichen Messeinrichtung
gewonnen
wurden.
Von Dr.-Ing. Annett
Schröter, Ralf Hertrampf,
Benjamin Leipold
1|2019

Inhalt
3
1|2019
Meinung
Gute Arbeit, DAV! 01
Aktuell
Nachrichten 04
Schwerpunkt:
Emissionen aus Asphaltmischanlagen
Erkenntnisgewinne aus der Umsetzung
an einer Asphaltmischanlage
Von Dr.-Ing. Annett Schröter, Ralf Hertrampf,
Benjamin Leipold 12
Menschen
Prof. Arand wird 90 Jahre alt 18
DAV-Präsident als Gutachter gewählt 20
Präsidium neu aufgestellt 20
Termine
Kalender 21
Vor Ort
Wie kann schneller geplant und gebaut werden 22
Neue Wege und klare Forderungen 24
Intern
Traditionsveranstaltung für ausschreibende Stellen 26
Willingen spiegelt die Herausforderungen
der Branche wider 27
Technisches Stelldichein in Willingen 28
36 Baustellenreportage
A9
Bei der Sanierung der
A9 ging es vor allem
um eine schnelle
Verkehrsfreigabe –
inklusive wissenschaftlicher
Begleitung.
Von Bernd Hinrichs
Quelle: DAV/Hin
Quelle: Eurobitume
Schwerpunkt Bitumen
Bindemitteldesign für Asphaltstraßen
Von Prof. Dietmar Stephan,
Dr.-Ing. Volker Hirsch, Dr.-Ing. Sandra Weigel 30
Technik
Weit über einen Tag eingespart 36
Wenn Walzen kommunizieren 42
Die Kombination aus Cellulosefaser
und Rejuvenator 43
Wenn’s mal wieder eng wird 44
Bodenstabilisierung vor Bodenaustausch 46
Mietflotte bewegt im Saarland Recyclingmaterial 50
Der Asphaltprofi im Test 51
Gelebter Nachhaltigkeitsgedanke auch
in der Industrie 52
Einkaufsführer
Wer bietet was? 54
Zu guter Letzt
Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 56
1|2019

4 Aktuell
Splittmastixasphalt
Erste internationale Konferenz zum SMA
Anfang November 2018 fand in Atlanta, im US-Bundesstaat
Georgia, die erste internationale Konferenz rund
um das Thema Splittmastixasphalt (SMA) statt. Mit Unterstützung
der Federal Highway Administration luden
die National Asphalt Pavement Association (NAPA),
das Asphalt Institut und das Transportation Research
Board (TRB) der National Academies zur Konferenz nach
Atlanta ein.
Rund 250 Teilnehmer aus 20 Ländern und 32 US-Staaten kamen nach
Atlanta, um Erfahrungen auszutauschen und mehr über die Vorteile
der Bauweise hinsichtlich Leistung, Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit
zu erfahren. In den kommenden Monaten wird die NAPA eine Zusammenfassung
der Veranstaltung erarbeiten, und es wird erwartet, dass das
TRB ein elektronisches Rundschreiben mit Beiträgen und Präsentationen
der Konferenz veröffentlicht.
SMA wurde in den 1960er-Jahren in Deutschland entwickelt, um
für stark belastete Straßen einen dauerhaften Asphaltdeckschicht-
Belag zur Verfügung zu haben und sie widerstandsfähiger gegen die
Beanspruchung durch Spikereifen und wirtschaftlicher zu machen.
Durch die spezielle Gesteinszusammensetzung mit Ausfallkörnung
wurde gleichzeitig eine höhere Widerstandsfähigkeit gegen Spurrinnen
erreicht. Zudem konnte die Lebensdauer dieser neuen Beläge
durch einen höheren Bindemittelgehalt – ermöglicht durch den Einsatz
von Faserstoffen – wesentlich verlängert werden. Mittlerweile
wird SMA seit über 50 Jahren erfolgreich eingesetzt – und das weltweit:
Egal ob auf Autobahnen, Bundesstraßen, Landstraßen, Stadtstraßen,
Start- und Landebahnen auf Flughäfen und Containerterminals.
Für Deckschichten, geräuschmindernde Schichten, Dünnschichtbeläge
oder als Binderschicht – überall kommt SMA zum
Einsatz! Die jüngste Entwicklung sieht sogar einen dreischichtigen
Aufbau für Industriegebiete mit höchster Belastung vor.
Über 50 Jahre SMA in Deutschland und über die Geschichte der
SMA-Technologie berichtete Horst Erdlen, Leiter des Geschäftsbereichs
Straßenbau bei der Unternehmensgruppe J. Rettenmaier und
Söhne. Er berichtete über die ersten Anwendungen in Wilhelmshaven
und belegte anhand vieler aktueller Bauvorhaben seine Wirksamkeit.
•
Horst Erdlen referierte über 50 Jahre SMA-Technologie in Deutschland.
In kommunikativer Runde: der Konferenzraum.
Knut Johannsen¸ Leiter Materialprüfungsanstalt
Eurovia Services GmbH, war im International Panel
Teilnehmer und hat ein Statement zur Anwendung
von SMA in Deutschland abgegeben.
1|2019

Aktuell
5
Firmenjubiläum
Nynas ist 90 Jahre alt!
Als die erste Raffinerie von Nynas 1928 in Betrieb genommen
wurde, lag der Schwerpunkt auf der Versorgung
des schwedischen Marktes mit Kraftstoff. Heute
sind die Ölprodukte des schwedischen Unternehmens
in allem enthalten, von Getrieben und Gummi bis hin
zu Flugzeugen, Dächern und Straßen.
Während 1928 im Deutschen Reich der SPD-Politiker Hermann Müller
zum zweiten Mal Reichskanzler in seiner politischen Laufbahn
wurde und in St. Moritz die II. Olympischen Winterspiele stattfanden,
steckten in Schweden der Großindustrielle Axel Axelsson Johnson und
Charles Almqvist ihre Köpfe zusammen. Ihr Ziel war es, eine erste große
schwedische Ölraffinerie zu bauen. Zu dieser Zeit war Öl bereits ein
großes Geschäft in Amerika.
Da die Nutzung von Autos in Schweden immer beliebter geworden
war, stieg die Nachfrage nach Asphalt für die Infrastruktur und
nach Benzin als Kraftstoff. Deshalb war Bitumen für Asphalt das erste
Produkt, das aus der Raffinerie in Nynäshamn geliefert wurde. Als die
Zahl der Autos wuchs, umfasste die Produktion auch Benzin, um den
1928 begann die Geschichte von Nynas. (Quelle: Nynas)
Übergang von Pferd und Kutsche zu motorisierten Fahrzeugen zu
unterstützen.
Von 1930 bis 1980 waren Nynas-Tankstellen in ganz Schweden ein
alltäglicher Anblick. Im Zuge der Energiekrise in den 1970er-Jahren
baute Nynas das Tankstellennetz ab, unterzog sich einem Strategiewechsel
und wandelte sich zu einer globalen Unternehmensgruppe
mit Schwerpunkt Spezialprodukte. Ende 2018 konnte das Traditionsunternehmen
seinen 90. Geburtstag mit über 1.000 engagierten
Mitarbeitern auf der ganzen Welt feiern.
•
Gemeinschaftsunternehmen
Strabag und Bunte ziehen an einem Strang
Die Deutsche Asphalt GmbH, eine
Tochtergesellschaft der Strabag AG,
und die Johann Bunte Bauunternehmung
GmbH & Co. KG bündeln
im Nordwesten Deutschlands ihre
Kräfte in der Produktion und im
Vertrieb von Asphaltmischgut. Die
Unternehmen haben im Januar
2019 ein Gemeinschaftsunternehmen
mit Sitz in Ahlhorn gegründet.
In die Nordwestdeutsche Mischwerke (NWM)
GmbH & Co. KG wollen beide Partner
Beschäftigte und Maschinen von insgesamt 13
Asphaltmischwerken in Niedersachsen, Hamburg
und Schleswig-Holstein einbringen. Deutsche
Asphalt und Bunte werden jeweils 50 %
der Anteile an der neuen Gesellschaft erwerben.
Die EU-Kommission hat das Vorhaben
bereits wettbewerbsrechtlich genehmigt.
„Mit dem Zusammenschluss erreichen
beide Partner gleich zwei wichtige Ziele:
Zum einen profitieren Strabag und Bunte bei
ihren Straßenbau-Aktivitäten in der Region
von einer nachhaltig verbesserten Versorgung
mit Asphaltmischgut. Zum anderen
erhöht sich die Auslastung der künftig
gemeinsam betriebenen Asphaltmischanlagen“,
erklären Werner Eistert, Geschäftsführer
der Deutschen Asphalt, und Rainer Kolthoff,
kaufmännischer Leiter bei Bunte. Zum
Jahreswechsel wurden die neun bisherigen
Standorte der Bunte – Winsen, Georgsheil-Aurich,
Papenburg, Kampe, Ahlhorn,
Emsbüren, Bramsche-Engter, Getmold und
Halle – unter dem Dach der NWM vereint mit
vier Werken, die bislang von der Deutschen
Asphalt geführt wurden: Mühbrook,
Süsel-Bujendorf, Hamburg-Peute und Wilhelmshaven.
Die personelle Besetzung an
den 13 Mischanlagen und Verwaltungsstandorten
bleibt durch den Zusammenschluss
unverändert. Das Gemeinschaftsunternehmen
mit insgesamt 70 Beschäftigten
kommt auf eine Jahresproduktion von deutlich
mehr als 1 Mio. t Asphaltmischgut. •
links: Asphaltmischanlage Hamburg-Peute, Teil der Nordwestdeutsche Mischwerke (Quelle: Strabag)
rechts: Bunte-Asphaltmischanlage Ahlhorn, Nordwestdeutsche Mischwerke (Quelle: Bunte)
1|2019

6 Aktuell
BAUSTELLENMELDUNGEN
ËËË A26 Der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt
4a der A26 zwischen Stade und Hamburg ist im vergangenen
November unanfechtbar geworden. Klagen gegen den
Beschluss waren keine eingegangen. Als letztes Teilstück der
A26 in Richtung Hamburg stellt der 4. Bauabschnitt die Verbindung
zwischen der Anschlussstelle Neu Wulmstorf und der A7
her. Dieser Abschnitt ist unterteilt in ein rund 800 m langes
Teilstück auf niedersächsischem Gebiet und ein 7,9 km langes
Teilstück auf dem Gebiet von Hamburg. Derzeit ist die B73 eine
der höchst belasteten Bundesstraßen in Niedersachsen. Der
seit vielen Jahren zunehmende Verkehr weicht aus auf parallele
Landes-, Kreis- und Stadtstraßen. Niedersachsen ist derzeit
dabei, den 3. Bauabschnitt der A26 zwischen Buxtehude und
der L385 bei Rübke baulich umzusetzen. Dieser Streckenabschnitt
soll Ende 2021/Anfang 2022 für den Verkehr freigegeben
werden. Die Kosten für den niedersächsischen Teil des
4. Bauabschnitts werden auf rund 9 Mio. Euro veranschlagt. Zur
Vereinfachung des Bauablaufes haben Hamburg und Niedersachsen
in 2015 eine Vereinbarung zum Bau der A26 geschlossen.
Danach ist beabsichtigt, dass Hamburg die Deges mit der
gemeinsamen Realisierung der beiden länderseitigen Teilabschnitte
beauftragt. Nach dem Grundgesetz ist der Bund der
Straßenbaulastträger für die Bundesautobahnen und damit für
die Finanzierung des Projekts verantwortlich. Aus heutiger
Sicht wird von einer Freigabe des 4. Bauabschnitts Ende 2023/
Anfang 2024 ausgegangen, sodass der Verkehr dann durchgehend
rollen kann. ËËË A31 Die Baustelle auf der A31 zwischen
den Anschlussstellen Bottrop und Kirchhellen befindet
sich im Endspurt. Seit Anfang April 2018 saniert die Straßen.
NRW-Autobahnniederlassung Hamm den 5,5 km langen
Abschnitt. Bis Ende Februar ist die letzte Bauphase 5 geplant.
Der Verkehr läuft nach außen gerückt, um in der Mitte der Fahrbahn
arbeiten zu können. Hier müssen noch zwei neue Verkehrszeichenbrücken
mit Fundamentarbeiten hergestellt werden,
die Mittelstreifenüberfahrten und Nothaltebuchten müssen
zurückgebaut und insgesamt 9.600 m neue Schutzplanken
montiert werden. Der Abschnitt „Bottrop“ ist 5,5 km lang. In
diesem Abschnitt werden die Fahrbahn und ein Brückenbauwerk
saniert. Straßen.NRW investiert hier 15 Mio. Euro aus Bundesmitteln.
Rund 53.000 Kfz nutzen täglich diesen Streckenabschnitt,
der 1987 für den Verkehr freigegeben wurde. Der Anteil
des Schwerlastverkehrs liegt bei 9 %. ËËË
Foto: DAV/Hin
Asphalt in Figures 2017
Türkei ist Europameister
Der Europäische Asphaltverband (EAPA) hat seine
Übersicht über die neuesten Produktionszahlen der
europäischen Asphaltindustrie „Asphalt in Figures
2017“ veröffentlicht. Am meisten Asphalt wurde in der
Türkei produziert. Die veröffentlichten Zahlen zeigen,
dass in den europäischen
Staaten vor allem die
Straßeninstandsetzung
im Vordergrund steht.
Die Asphaltproduktion
stieg in der EU um 3,1 %
auf 233,9 Mio. t und in allen
europäischen Ländern, einschließlich
beispielsweise
von Norwegen, Schweiz und
Türkei, um 5,0 % auf 296,7
Mio. t. damit kommt es im
dritten Jahr in Folge zu einer
Steigerung. 2017 wurde die
Türkei Europameister bei der
Asphaltproduktion, mit einer
Gesamtproduktion von 46,0
Mio. t (+16,1%), gefolgt von
Deutschland (42,0 Mio. t,
+2,4%) und Frankreich (33,7
Mio. t, +0,3%).
Die neue Ausgabe von „Asphalt in Figures“
ist jetzt erschienen. (Quelle: EAPA)
Im Durchschnitt wurden 58 % des Asphaltes aus Heiß- und Warmasphalt
für Asphaltdeckschichten, 21 % für Asphaltbinderschichten und
21 % für asphalttragschichten hergestellt. Aus diesen Zahlen lässt sich
ableiten, dass europaweit die Straßeninstandhaltung und damit verbunden
vornehmlich der Austausch der Asphaltdeckschicht die Hauptaufgabe
der europäischen Asphaltindustrie im Jahr 2017 war. Im Durchschnitt
wurden fast 80% des Asphalts für die beiden oberen Schichten
des Straßenaufbaus produziert.
Die Produktion von Niedertemperaturasphalt blieb auf niedrigem
Niveau stabil und machte nur 2,4 % der gesamten Produktion von Heißund
Warmasphalt aus. Europameister in der Produktion ist Frankreich
mit einem Marktanteil von 11,4 %, gefolgt von Norwegen (11,1 %) und
Dänemark (8,5 %). Weltmeister in der Produktion sind die USA mit einem
Marktanteil von 38,7 % im Jahr 2017.
Jedes Jahr sammelt und veröffentlicht die EAPA Schlüsselzahlen der
europäischen Asphaltindustrie in den so genannten „Asphalt in Figures“.
In diesen Übersichten finden sich Daten über die Asphaltproduktion in
Europa, je nach Anwendung und Verwendung von Bindemitteln. Die
Daten werden seit 1990 mit Unterstützung der Mitglieder der EAPA erhoben
und bereitgestellt. Die aktuelle Ausgabe von „Asphalt in Figures“
steht unter www.eapa.org im Internet.
•
1|2019

Aktuell
7
Nordrhein-Westfalen
NRW mit klarer Perspektive
Auch im neuen Jahr setzt Nordrhein-Westfalen
den Investitionshochlauf
fort. Land- und Bundesstraßen
sowie Autobahnen werden
konsequent weiter erneuert. Für
den Neu- und Ausbau von Landesstraßen
soll der Etat im nächsten
Jahr um 10 Mio. Euro auf 47 Mio.
Euro steigen. Für Autobahnen und
Bundesstraßen bekommt das Land
damit insgesamt rund 96 Mio. Euro
mehr als ursprünglich geplant
und kann die Rekordsumme von
deutlich über 1,3 Mrd. Euro für das
gesamte Bundesfernstraßennetz
ausgeben.
Nordrhein-Westfalen forciert auch 2019
den Planungs- und Bauhochlauf von Landesstraßen.
Im Haushalt 2019 sind für den
Erhalt von Landesstraßen 175 Mio. Euro eingeplant.
Für den Neu- und Ausbau von Landesstraßen
soll der Etat im nächsten Jahr um 10
Mio. Euro auf 47 Mio. Euro steigen. Das Geld ist
unter anderem für 21 Neu- und Ausbaumaßnahmen
vorgesehen sowie für neun Bahnübergangsbeseitigungen.
Verkehrsminister Hendrik Wüst äußerte sich
im Verkehrsausschuss: „Wir fangen bei vielen
Maßnahmen wieder von vorne an. Rot-Grün
hatte die Mehrzahl der Maßnahmen in 2011
eingefroren. Wir tauen die Maßnahmen jetzt
Schritt für Schritt auf und setzen sie strukturiert
um. Der Landesstraßenbau bekommt in Nordrhein-Westfalen
wieder eine klare Perspektive.“
Bei der Umsetzung der Neu- und Ausbaumaßnahmen
wird das Land ähnlich strukturiert
vorgehen wie bei den Autobahnen und Bundesstraßen.
Das neue Landesstraßenplanungsprogramm
strukturiert die einzelnen Maßnahmen
und setzt Kapazitäten effizient ein.
Autobahnen und Bundesstraßen
Für Autobahnen und Bundesstraßen stellte der
Bund im November letzten Jahres noch einmal
zusätzlich 43 Mio. Euro aus dem Bundeshaushalt
für die Autobahnen und Bundesstraßen in
Nordrhein-Westfalen zur Verfügung. Zuletzt
hatte der Bund schon im September 2018 53
Mio. Euro zusätzlich nach Nordrhein-Westfalen
gegeben. Insgesamt bekommt das Land damit
rund 96 Mio. Euro mehr als ursprünglich
geplant und kann die Rekordsumme von deutlich
über 1,3 Mrd. Euro für das gesamte Bundesfernstraßennetz
ausgeben. Ursprünglich hatte
der Bund 1.251,6 Mio. Euro für 2018 angesetzt
und bewilligt. Der Ansatz inklusive zusätzlich
bewilligter Mittel beträgt nun 1.355,6 Millionen
Euro. Das ist eine neue Rekordsumme.
Wüst dazu: „Die zusätzlichen Mittel vom
Bund zeigen, dass der Bauhochlauf funktioniert.
Und das heißt auch: Wir kommen mit dem
Bauen schneller voran. Deswegen bekommen
wir zusätzliches Geld vom Bund.“
Der Etat des Verkehrsministeriums steigt in
2019 auf 2,863 Mrd. Euro. Mit dem Etat forciert
das Land unter anderem den Planungs- und
Bauhochlauf. So sollen die Ausgaben für Planungsleistungen
externer Ingenieurbüros auf
die Rekordsumme von 98 Mio. Euro steigen.
Das ist doppelt so viel wie unter der Vorgängerregierung.
Außerdem wird der Landesbetrieb
Straßen.NRW erneut mit 52 Stellen gestärkt.
Die neuen Mitarbeiter sollen sich unter anderem
um die Abwicklung von Baustellen, Grundstückskäufen
und Rechnungen kümmern und
damit den Bauhochlauf beschleunigen. •
KURZMELDUNGEN
Innovationspreis
Im Rahmen der Infratech, die vom 14. bis 16.
Januar 2020 in Essen stattfindet, werden
erneut der Infratech-Innovationspreis sowie
der Nachwuchspreis für Studierende vergeben.
Es werden Ideen gesucht, die in den
Schwerpunktthemen der Infratech angesiedelt
sind und durch Innovationsgrad, Nachhaltigkeit,
Praxisrelevanz, Umsetzbarkeit und
Mehrwert überzeugen können. Anmeldeschluss
ist der 18. Oktober 2019, die nötigen
Unterlagen sind bis zum 15. November unter
innovationspreis@infratech.de einzureichen.
Bewerben können sich Unternehmen und
Privatpersonen, auch sofern sie nicht an der
Messe teilnehmen.
Mobilitätsindex
Baden-Württemberg (Platz 1), Thüringen
(Platz 2) und Rheinland-Pfalz (Platz 3) sind
deutschlandweit Spitzenreiter beim Thema
nachhaltige Mobilität. Zu diesem Ergebnis
kommt ein wissenschaftlicher Ländervergleich,
den das Forschungsinstitut Quotas im
Auftrag von Allianz pro Schiene, Bund für
Umwelt und Naturschutz Deutschland
(BUND) und des Deutschen Verkehrssicherheitsrates
(DVR) erstellt hat. Der „Bundesländerindex
Mobilität & Umwelt 2018/19“ spiegelt
die mobilitätsrelevanten amtlichen Statistiken
und die verkehrspolitischen Weichenstellungen
aller 16 Länder.
Wacker Neuson
Der Umsatz der Wacker Neuson Group wuchs
um 10 % auf 416 Mio. Euro (Q3/17: 379 Mio.
Euro). Die weiterhin gute Nachfragesituation
in den Kernmärkten Europa und Nordamerika
sowie eine positive Entwicklung im
Geschäft mit landwirtschaftlichen Maschinen
waren die Treiber. Engpässe in der weltweiten
Lieferkette wirkten weiterhin dämpfend.
In den ersten neun Monaten des Jahres
2018 stieg der Umsatz um 9 %, währungsbereinigt
lag der Anstieg bei 11 %.
Preiserhöhung
Zeppelin erhöht zum Jahresanfang die Preise
für neue Cat-Baumaschinen um durchschnittlich
3,5 %. Das Unternehmen macht
steigende Rohstoffpreise und höhere Energiekosten
dafür verantwortlich. Trotz permanenter
Optimierungsmaßnahmen in allen
Prozessen von Einkauf über Produktion bis
zur Lieferung konnten die Kostenerhöhungen
nicht kompensiert werden, heißt es.
Nicht zuletzt erforderten neue Technologien,
wie zum Beispiel zur Reduktion der Abga s­
emissionen, eine immer komplexere Technik
und höhere Entwicklungskosten. •
1|2019

8 Aktuell
BAUSTELLENMELDUNGEN
ËËË A30 Mit der Fertigstellung der A30 ist die Lücke in einer
wichtigen Ost-West-Achse von besonderer europäischer
Bedeutung geschlossen worden. Anfang Dezember wurde das
9,5 km lange Teilstück freigegeben. Für den Bau wurde viel
bewegt: 1,4 Mio. m³ Boden wurden geschoben und geschaufelt.
Die neu gebaute Straßenfläche umfasst 367.000 m². 137
ha Ausgleichsflächen wurden gestaltet. ËËË K108 Mit
643.000 Euro unterstützt das Land Hessen den Landkreis Marburg-Biedenkopf
und die Gemeinde Breidenbach beim Ausbau
der K108 (Boxbachstraße) in der Ortsdurchfahrt Wiesenbach.
Von der Förderung erhält der Kreis 453.300 Euro für die Fahrbahn
und die Gemeinde 189.700 Euro für die Gehwege. Die
Gesamtausgaben für das Projekt belaufen sich auf rund 1,9 Mio.
Euro. Auf dem knapp 900 m langen Ausbauabschnitt ist die
Kreisstraße in einem schlechten baulichen Zustand, Fahrbahn
und Gehwege weisen Schlaglöcher, Risse und zahlreiche Flickstellen
auf, die Gehwege sind teilweise sehr schmal. Die Bauarbeiten
beginnen voraussichtlich im April 2019 und sollen bis
Juli 2021 andauern. ËËË L519 Ende November fanden auf
der L519 zwischen St. Andreasberg (Landkreis Goslar) und der
B27 zusätzliche Baugrunduntersuchungen mit einem großen
Bohrgerät statt. Aufgrund des Umfangs der notwendigen
Bauarbeiten ist ein Baubeginn nicht vor 2020 möglich. Insbesondere
die Lage der Straße im FFH-Gebiet macht Untersuchungen
der Flora und Fauna im nächsten Jahr erforderlich.
ËËË B49 Ein weiterer Abschnitt der B49 zwischen Limburg
und Wetzlar ist vierstreifig befahrbar. Mitte November wurde
der 3,4 km lange Abschnitt bei Beselich-Heckholzhausen für
den Verkehr freigegeben. Damit ist die B49 im Kreis Limburg-Weilburg
durchgehend ausgebaut. Die B49 verbindet die
Großräume Koblenz und Wetzlar-Gießen-Marburg. Dabei verknüpft
sie auch die A3 bei Limburg mit der A5. Insgesamt hat
die Bundesrepublik Deutschland für den Abschnitt rund 47,5
Mio. Euro investiert. Im Zuge der Bauarbeiten wurde auch die
K449, die zwischen Heckholzhausen und Schupbach verläuft,
auf einer Länge von insgesamt rund 650 m unter die neue Kerkerbachtalbrücke
rund 60 bis 70 m seitlich des bisherigen Streckenverlaufes
verlegt. Der vierstreifige Ausbau der B49 zwischen
Limburg und Wetzlar umfasst insgesamt 13 Abschnitte
von zusammen 32 km Länge. Sieben Abschnitte sind bereits
fertig, drei noch in der Planungsphase, die übrigen sind im Bau.
ËËË
Foto: DAV/Hin
Kapazitätsmangel
Normalisierung der Preise
In einer gemeinsamen Erklärung nahmen die Präsidenten
des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie
(HDB), Peter Hübner, und des Zentralverbandes des
Deutschen Baugewerbes (ZDB), Reinhard Quast, auf der
gemeinsamen Jahresabschluss-Pressekonferenz in Berlin
Stellung zum Kapazitätsmangel der Branche.
Hübner und Quast: „In den Jahren der Baukrise haben sich die Unternehmen
an der Preisuntergrenze bewegt. Erstmals seit Langem sind wir heute wieder
in der Lage, die Risiken des Baugeschäfts angemessen zu bepreisen und die
schwache Eigenkapitalbasis zu stärken.“ (Quelle: ZDB)
In der gemeinsamen Erklärung der beiden Präsidenten heißt es: „Die
Bauunternehmen haben ihre Kapazitäten in den vergangenen neun
Jahren um rund 130.000 Beschäftigte ausgeweitet. Für 2019 erwarten wir
sogar einen Anstieg auf insgesamt 850.000. Vor diesem Hintergrund ist
die Kritik, dass aktuelle Baupreissteigerungen oder weniger Angebote
auf öffentliche Ausschreibungen allein auf einen Kapazitätsmangel am
Bau zurückzuführen sind, nicht haltbar.“
Hinsichtlich der aktuellen Preissteigerungen verwiesen Hübner und
Quast darauf, dass diese größtenteils auf Veränderungen auf der Kostenseite
zurückzuführen seien. Immerhin hätte sich der Preis für Betonstahl
seit Januar 2016 um 50 % erhöht, der Preis für Bitumen im Straßenbau
hätte sich sogar mehr als verdoppelt. Zusätzlich müsse die lohnkostenintensive
Baubranche eine Erhöhung der Tariflöhne um 5,7 % verkraften.
Trotz dieser Entwicklung werden die Baupreise 2018 insgesamt nur um
4,5 % zulegen.
Den Rückschlüssen, dass weniger Angebote auf öffentliche Ausschreibungen
auf Kapazitätsengpässe zurückzuführen seien, widersprachen
Hübner und Quast: „Aufgrund der hohen Nachfrage schauen die Unternehmen
heute genauer hin, unter welchen Bedingungen Aufträge ausgeschrieben
und umgesetzt werden. Daher erscheint der öffentliche Auftrag
aktuell oftmals unattraktiver als der private.“ Als Gründe nannten die Präsidenten
einen hohen bürokratischen Aufwand, langwierige und komplizierte
Ausschreibungsverfahren, aber auch fehlende Kapazitäten in den
Bauämtern. Wesentlich sei zudem, dass Entscheidungen im Streitfall meist
vor Gericht und nicht auf der Baustelle getroffen würden. „Wir möchten
gemeinsam mit der öffentlichen Hand daran arbeiten, die Attraktivität der
öffentlichen Auftragsvergabe wieder zu erhöhen. Allen voran steht dabei
der Wunsch, partnerschaftlicher zusammenzuarbeiten, kurzum: zu bauen
statt zu streiten“, boten die Präsidenten abschließend an.
•
1|2019

Aktuell
9
Schon 2017 stieß das Kolloquium Kommunales Verkehrswesen auf großes
Interesse. (Quelle: DAV/hin)
FGSV-Kolloquium
Kommunales Verkehrswesen
im Kongress-Palais in Kassel
Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
lädt zum Kolloquium Kommunales Verkehrswesen
am 19./20. März 2019 nach Kassel ein. Nach der
erfolgreichen Vorgängerveranstaltung 2017 in Münster
hat die FGSV-Kommission „Kommunale Straßen“ wieder
ein spannendes Fachprogramm für die zweitägige Veranstaltung
ausgearbeitet.
Direkt zu Beginn werden mehrere Innovationen im Straßenentwurf
präsentiert. Es wird berichtet zum Digitalen Testfeld in Kassel, zu
Hamburgs vollständig neu aufgestelltem Regelwerk der Straßenplanung
sowie zu Technischen Möglichkeiten bei der Parkraum-Detektion. Der
zweite Vortragsblock widmet sich dem Thema Asset Management.
Ebenso werden aber auch beispielsweise innovative Aufgrabungsmethoden
vorgestellt. Den Abschluss des ersten Tages bildet der Besuch
der Postersession und der Firmenpräsentationen mit Gelegenheit zum
ausführlichen Erfahrungsaustausch und Imbiss. Der Morgen des zweiten
Tages gehört dem topaktuellen Thema wie beispielsweise dem Risikomanagement
in der kommunalen Überflutungsvorsorge, der dezentralen
Behandlung von Straßenabflüssen oder auch der wassersensiblen
Straßenraumgestaltung. Die Beschäftigung mit der Mobilität der Zukunft
beschließt dann die Veranstaltung. Weitere Informationen gibt es unter
www.fgsv.de.
•
Eurobitume
Bitumenverbrauch in
Deutschland 2017
Nach Erhebung von Eurobitume wurden in Deutschland
im Jahr 2017 2,18 Millionen Tonnen Bitumen
verwendet.
Anja Sörensen, Direktorin von Eurobitume Deutschland, sagte dazu:
„Die Mitglieder von Eurobitume Deutschland sehen in dieser Entwicklung
eine Stabilisierung insbesondere der Aktivitäten im Straßenbau.
Nach Jahren abnehmender Nachfrage aufgrund geringer Investitionen
ist die Bedeutung der Straßeninfrastruktur für unsere Gesellschaft
und die Notwendigkeit von Investitionen in ihre Erhaltung mittlerweile
allgemein anerkannt. Wir begrüßen es sehr, dass unser Engagement, das
wir gemeinsam mit unseren Partnern kontinuierlich umsetzen, zu einem
positiven Umfeld für nachhaltige Investitionen und damit auch der Nachfrage
nach Bitumen geführt hat. Trotz dieser im nunmehr zweiten Jahr
positiven Entwicklung liegt der Bitumenverbrauch für den Straßenbau
weiterhin deutlich unter dem der Jahre bis 2012.“ Unter Berücksichtigung
der von Eurobitume Deutschland erfassten Daten wurden in Deutschland
im Jahr 2017 2,18 Mio. t Bitumen verbraucht (+5,84 %; 2016: 2,17 Mio.
t Bitumen). Wichtigster Einsatzbereich ist der Straßenbau mit 1,71 Mio. t,
entsprechend ca. 78,5 % des Bitumenverbrauchs (Steigerung von 5,6 %
gegenüber Vorjahr; 2016: 1,62 Mio. t).
•
Quelle: Eurobitumen
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1|2019

10 Aktuell
Niedersachsen
Land fördert 98 neue Projekte
Mit dem Jahresbauprogramm 2019 zur Verbesserung
der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden fördert das
Niedersächsische Ministerium für Wirtschaft, Arbeit,
Verkehr und Digitalisierung die kommunale Straßeninfrastruktur.
Seit dem Jahr 2018 stehen dafür jährlich
75 Millionen Euro zur Verfügung. Nun steht fest, welche
kommunalen Projekte mit dem Jahresbauprogramm
2019 gefördert werden können – dies sind in diesem
Jahr alle förderfähigen, baureifen, von den Kommunen
angemeldeten Vorhaben.
Im kommenden Jahr sollen 98 neue kommunale Straßenbauvorhaben
mit Zuschüssen in Höhe von über 22,5 Mio. Euro gefördert werden.
Die 98 Projekte haben insgesamt ein Fördervolumen von über 62 Mio.
Euro, verteilt über mehrere Jahre. Die Gesamtkosten liegen bei über 118
Mio. Euro. Bereits laufende Vorhaben sollen im Jahr 2019 mit rund 52,5
Mio. Euro bezuschusst werden.
Wirtschafts- und Verkehrsminister Bernd Althusmann führte dazu aus:
„Die niedersächsischen Verkehrswege – ob in den Orten oder zwischen
Städten – sind die Lebensadern unseres Bundeslandes. Mit den Fördergeldern
versetzen wir die Kommunen in die Lage, ihre Verkehrsinfrastruktur
auszubauen und zu verbessern. Das betrifft sowohl den Neubau
als auch den verkehrsgerechten Ausbau von verkehrswichtigen Straßen,
Radwegen, Ortsdurchfahrten und Brücken. Mit den 75 Mio. Euro, die für
2019 zur Verfügung stehen, können die Kommunen 98 neue Straßenbauvorhaben
verwirklichen und etliche andere weiterführen.“
Mit den Maßnahmen können die Bausubstanz und die Leistungsfähigkeit
von Straßen und Brücken verbessert werden. Beim verkehrsgerechten
Ausbau von vorhandenen Straßen handelt es sich beispielsweise
um Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit oder die Neuordnung
des Straßenraumes zugunsten von Fußgängern und Radfahrern.
Auch der Neu- oder Ausbau von Radwegen an kommunalen Straßen
sowie weitere investive Vorhaben zur Förderung des Radverkehrs können
bezuschusst werden. Weiterhin ist eine Förderung der Errichtung
von Lichtsignalanlagen und Kreisverkehrsplätzen, die Beseitigung von
Unfallschwerpunkten, Maßnahmen zur Schulwegsicherung, Vorhaben
zur Verkehrssteuerung und der Aus- bzw. Neubau von Nebenanlagen an
Landes- oder Bundesstraßen und die technische Sicherung von Bahnübergängen
mit den Mitteln des Jahresbauprogramms möglich.
Die Zuschüsse des Landes an die Kommunen stammen aus Mitteln
des Niedersächsischen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes
(NGVFG). Sie bewirken Investitionen, die wesentlich höher sind als die
Fördersumme insgesamt. Wann genau die einzelnen Projekte begonnen
werden, liegt in der Hand der kommunalen Antragsteller. In der Regel
sind die vier „NGVFG“-Geschäftsbereiche der Niedersächsischen Landesbehörde
für Straßenbau und Verkehr in Hannover, Lüneburg, Oldenburg
und Wolfenbüttel als Bewilligungsbehörden hierüber gut informiert. •
Road Construction Days
„Österreichs Straßenbau heute und morgen“
Im österreichischen Loosdorf wurde Ende November
letzten Jahres die Digitalisierung im Straßenbau hautnah
zum Erleben präsentiert. Zu einer Informationsveranstaltung
rund um die Digitalisierung im Asphaltstraßenbau
lud das Unternehmen Q Point ein.
Rund 80 Entscheidungsträger führender Baufirmen besuchten Ende
November die Road Construction Days (RCD) in Loosdorf. Im Zentrum
des Interesses stand das Q-Point-Partnernetzwerk, welches Industrie
4.0 im Straßenbau ermöglicht. Q Point ist eine durchgehend digitale,
herstelleroffene sowie systemunabhängige Plattform zur Optimierung
und Dokumentation aller Bauprozesse im Straßenbau. Q Point ist die
weltweit erste durchgehend dynamisch arbeitende Prozesssteuerung.
Bei den RCD erhielten die Teilnehmer Tablets, auf denen sie anhand
eines praxisbezogenen Beispiels die Vorteile der Digitalisierung Schritt
für Schritt selbst nachvollziehen konnten. Über mehrere Stationen konnten
an den ausgestellten Maschinen und Steuerungssystemen die
umfangreichen Möglichkeiten der Q-Produktmodule sofort erkannt
werden. Das Partnernetzwerk rund um Q Point bilden u. a. herausragende
Unternehmen wie Ammann, Batsch Waagen, Fliegl, Moba Construction
Solutions, Nadler Straßentechnik, t-matix, Ubimet und Völkel
Mikroelektronik. Die nächsten Road Construction Days finden Februar
und März 2019 in Deutschland statt.
•
(v.l.n.r.) Marcel Pilger (Q Point), Bruno Schwager (Q Point), Birgit Batsch (Batsch
Waagen und EDV), Thomas Vascu (Bgm. Loosdorf), Isabella Batsch-Bucher
(Batsch Waagen und EDV) und Frederik Tengg (Q Point). (Quelle: Q Point)
1|2019

Aktuell
11
Intelligente Verkehrssteuerung
Über 3.000 Staustunden weniger
Der Verkehr auf hessischen Autobahnen
ist von Juli bis September
2018 deutlich flüssiger gelaufen
als im Vorjahr. Insgesamt
standen die Autofahrer im zweiten
Quartal 3.255 Stunden und
damit gut 30 % weniger im Stau
als im gleichen Zeitraum 2017.
VERKEHRSBELASTUNG IN HESSEN
Ø Bund
51.000 Kfz / 24 h
Wirtschafts- und Verkehrsminister
Tarek Al-Wazir erläuterte angesichts
der neuen Zahlen zum Verkehr: „Niemand
steht gerne im Stau. Deshalb drehen wir an
allen Stellschrauben, um den Verkehr so gut
Rhein-Main-Gebiet
und intelligent wie möglich zu organisieren:
Vom Baustellenmanagement über die
130.000 Kfz / 24 h
schnelle Räumung von Unfallstellen bis hin
zur temporären Seitenstreifenfreigabe.“
Der Rückgang der Staus im dritten Quartal
um gut 30 % zeige, dass man dabei auf dem
richtigen Weg sei. Auch wenn, so der Minister,
er wisse, dass die Verkehrsbelastung
und damit die Staugefahr auf den Autobahnen
4500
4000
3500
3000
2500
2753
insbesondere im Rhein-Main-Gebiet
nach wie vor hoch sei.
2000
1500
1000
1944
Mit dem Rückgang der Staustunden im
500
0
dritten Quartal setzt sich ein Trend fort, der
Juli
sich bereits in den ersten sechs Monaten
2017 2018
des Jahres zeigte. Auch von Januar bis März
standen die Autofahrer in Hessen rund
1.100 Stunden weniger im Stau als im gleichen Vorjahreszeitraum. Dies
entsprach im ersten Quartal einem Rückgang um ca. 20 %. Im zweiten
Quartal waren es 3.700 Staustunden weniger als 2017. Das entsprach
einem Rückgang von gut 30 %. „Das ist uns gelungen, obwohl wir auch
in diesem Jahr wieder in Rekordhöhe ins hessische Autobahnnetz investieren
und beispielsweise auf der A3 bei Idstein und der A66 zwischen
Weniger Staustunden Quartal III 2017 und 2018
3899
August
2336
Ø Hessen
66.000 Kfz / 24 h
Spitzenwerte
Rhein-Main-Gebiet
200.000 Kfz / 24 h
+30 %
+150 % +300 %
3283
Quelle: HMWEVL
2400
September
Quelle: HMWEVL
Quelle: HMWEVL
Frankfurt und Wiesbaden große
Baustellen eingerichtet haben, um
unsere Infrastruktur in Schuss zu halten.
Aber diese Investitionen ins
bestehende Autobahnnetz sind dringend
notwendig.“
Obwohl Hessens Autobahnen die
höchste Verkehrsdichte aller Flächenländer
aufweisen, haben laut
ADAC-Ranking andere Bundesländer
deutlich größere Stauprobleme. Hessen
lag 2017 bundesweit auf einem
Platz im Mittelfeld. „Nirgendwo sind
jeden Tag so viele Autos unterwegs
wie auf hessischen Autobahnen. Die
Spitzenwerte im Rhein-Main-Gebiet
liegen viermal so hoch wie im Bundesdurchschnitt.
Und die Tendenz ist
weiter steigend“, so der Minister
Zur weiteren Erhöhung des Verkehrsflusses
auf der A3 wurde vor
Kurzem zudem eine neue Streckenbeeinflussungsanlage
mit integrierter
Seitenstreifenfreigabe zwischen
dem Wiesbadener Kreuz und Frankfurt-Süd
freigegeben. Um den Verkehrsfluss
auf der A5 zwischen
Darmstadt und der Landesgrenze zu
Baden-Württemberg zu verbessern,
ist zudem vorgesehen, eine temporäre
Seitenstreifenfreigabe zwischen
den Anschlussstellen Darmstadt-Eberstadt und Heppenheim in
Fahrtrichtung Karlsruhe sowie überdies zwischen der Landesgrenze und
Darmstadt-Eberstadt in Fahrt richtung Frankfurt am Main einzurichten.
In einem ersten Schritt wird hierzu im nächsten Jahr der Teilabschnitt
zwischen Darmstadt-Eberstadt und Seeheim-Jugenheim gebaut. •
http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/
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der online meistgelesenen Artikel
der letzten Ausgabe: asphalt 8/18
1. Seite 14
Gesamtkohlenstoff-Emissionen – Teil 1
Erfahrungsgewinn
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Asphaltkonservierung
im Saarland
3. Seite 22
Diskussionen und Festliches
in Warnemünde
4. Seite 54
Sanierung eines
Stausees
5. Seite 26
Marktüberwachung
von Asphaltmischgut
1|2019

12 Schwerpunkt: Emissionen aus Asphaltmischanlagen
Wie sehen die Ergebnisse und
Auswertungen aus, die mit
einer stationären kontinuierlichen
Messeinrichtung an einer
Asphaltmischanlage gewonnen
wurden (Beispielanlage).
(Quelle: DAV/hin)
Gesamtkohlenstoff-Emissionen – Teil 2
Erkenntnisgewinne aus
der Umsetzung an
einer Asphaltmischanlage
In Vorbereitung auf den Einsatz einer kontinuierlichen Messeinrichtung für Gesamt kohlenstoff (Gesamt-C)
wurden Messungen an Asphaltmischanlagen durchgeführt, um vertiefende Erkenntnisse zur
Höhe der zu erwartenden C-Gesamt-Emissionen unter ständig wechselnden Produktionsbedingungen
zu erhalten (s. asphalt 8/2018 „ Gesamtkohlenstoff-Emissionen – Teil 1: Erfahrungsgewinn aus Eigenmessungen).
Über die Ergebnisse und Auswertungen, die mit einer stationären kontinuierlichen Messeinrichtung
an einer der Anlagen gewonnen wurden, berichten wir im vorliegenden zweiten Teil 2.
Von Dr.-Ing. Annett Schröter, Ralf Hertrampf, Benjamin Leipold
1|2019

Schwerpunkt: Emissionen aus Asphaltmischanlagen
13
Im Rahmen der aktuellen Genehmigungs- und Überwachungsverfahren
durch die jeweils zuständigen Behörden
zeigt sich, dass die Forderung nach einer kontinuierlichen
C-Gesamt-Messung deutschlandweit durchgesetzt
werden soll. Betroffen kann davon ein Großteil der ca. 600
Anlagen in Deutschland sein.
Grundlage dafür bilden die in Nummer 5.3.3.2 beschriebenen
Anforderungen der TA Luft:
• Massenstromschwelle für eine kontinuierliche Überwachung
für organische Stoffe, angegeben als
Gesamtkohlenstoff: 2,5 kg/h.
Für die Bestimmung des Massenstroms sind gemäß Nr.
5.3.3.1 der TA Luft die Festlegungen des Genehmigungsbescheides
– nicht die tatsächlichen Emissionen – maßgebend.
Bei Überschreitung des genannten Massenstroms
soll eine Überwachung relevanter Quellen durch
kontinuierliche Messungen gefordert werden. Auf die
Messung kann unter bestimmten Umständen verzichtet
werden, wenn durch andere Prüfungen, z. B. durch fortlaufende
Feststellung der Wirksamkeit von Einrichtungen
zur Emissionsminderung z. B. durch Messung der Brennkammertemperatur
bei einer thermischen Nachverbrennung
anstelle der Messung der Massenkonzentration der
organischen Stoffe, der Zusammensetzung von Brennoder
Einsatzstoffen oder der Prozessbedingungen, mit
ausreichender Sicherheit festgestellt werden kann, dass
die Emissionsbegrenzungen eingehalten werden.
Zu beachten ist, dass gemäß Nr. 5.3.3.1 auf die Forderung
nach kontinuierlicher Überwachung einer Quelle
verzichtet werden soll, wenn diese weniger als 500 Stunden
im Jahr emittiert.
75 % aller deutschen Asphaltmischanlagen haben
eine tatsächliche Stundenleistung von nicht mehr als
160 t pro Stunde, mit einer durchschnittlichen Auslastung
von mehr als 50 % bezogen auf die theoretisch mögliche
Produktionsleistung. Wesentlicher Grund dafür ist die
diskontinuierliche Arbeitsweise, sowohl zeitlich als auch
rezepturmäßig.
Mehrere Asphaltmischanlagen in unterschiedlichen
Bundesländern erproben derzeit den Einsatz einer kontinuierlichen
Messeinrichtung. Dabei kommen Messsysteme
unterschiedlicher Anbieter zum Einsatz.
Im Folgenden wird der Erkenntnisgewinn an einer
Asphaltmischanlage beschrieben, die die kontinuierliche
Messung seit 2018 betreibt.
Modellanlage und installierte
kontinuierliche Messung
Der Mischturm, die Entstaubung und das Verladesystem
der Anlage wurden 2017/2018 grundlegend erneuert. Die
Zugabe des Recyclingasphalts in den Mischer erfolgt ausschließlich
kalt, also ohne vorherige Trocknung. Der maximal
mögliche Volumenstrom der Absaugung beträgt
97.800 m 3 /h. Als Hauptbrennstoff wird Braunkohlestaub
verwendet, der bei Bedarf durch Heizöl ersetzt werden
kann. Als Mineralstoffe kommen Grauwacke und dolomitisierter
Kalk zum Einsatz und werden in einer 10 x 2,2-m-
Trockentrommel mit einer maximalen Feuerungswärmeleistung
von 16,3 MW getrocknet. Im Zuge der Erneuerung
der Mischanlage wurde eine kontinuierliche
Messeinrichtung für C-Gesamt vom Hersteller Dr. Födisch
GmbH verbaut.
A
C
Position des Volumenstrommessgeräts
ist durch die
Position A markiert. Die
Gasentnahmesonde (B) ist
durch eine geschützte Zuleitung
mit dem Messgerät im
Container verbunden. Im
Container (C) befinden sich
die gesamte restliche Messtechnik
und der Kompressor,
um den entsprechenden
Druck für den Betrieb des FID
bereitzustellen. (Quelle: amo)
B
1|2019

14 Schwerpunkt: Emissionen aus Asphaltmischanlagen
C-Gesamt-Messeinrichtung –
Tageslastgang 06.04.2018
Mess- und Analyseeinheit.
(Quelle: Gicon)
Bei dem installierten Messsystem zur Emissionsüberwachung
wurde das bayrische Parametrierkonzept vom
November 2017 umgesetzt und besteht aus folgenden
Komponenten:
• Gasentnahmesonde und FID (Sonde installiert im
Abgastrakt)
• Volumenstrommessgerät (im Kamin der Anlage)
• Emissionsrechner TALAS 7
• Multikomponentenanalysator MCA 10
Die Gasentnahmesonde und das Volumenstrommessgerät
befinden sich direkt am Abgastrakt der Anlage und
senden aufgenommene Werte und Gasproben direkt an
den Emissionsrechner bzw. an den Thermo-FID. Den Proben
der Gasentnahmesonde wird als Trägergas Wasserstoff
beigemischt und im Detektor gezündet. Dabei entstehen
Ionen, die von zwei Elektroden gemessen werden.
Mit einem Messintervall von fünf Sekunden werden organische
Verbindungen in der Flamme ionisiert, dies erhöht
den Ionenstrom (ein Maß für die Konzentration). Die
Datenaufzeichnung des Volumenstrommessgeräts
erfolgt kontinuierlich und wird in Echtzeit verarbeitet. Der
Emissionsauswerterechner TALAS 7 wertet kontinuierlich
die empfangenen Emissions- und Prozessdaten aus und
stellt diese grafisch dar. Wartungen, Statusmeldungen
und aktuelle Messdaten können in Protokollform ausgelesen
werden.
Qualitätssicherung einer kontinuierlichen
Messung
Kontinuierlich arbeitende Messgeräte für die Überwachung
von Emissionen müssen für die jeweilige Messaufgabe
geeignet sein und definierten Qualitätsansprüchen
genügen. Diese sind als Qualitätssicherungsstufen
gemäß DIN EN 14181 wie folgt unterteilt:
• QAL 1 – Eignungsprüfung und Bekanntgabe des Messgerätes
• QAL 2 – Einbau und Kalibrierung des Messgerätes in
der Anlage
• QAL 3 – laufende Kontrolle der Driften
• AST – Jährliche Funktionsprüfung
Die Kalibrierung der kontinuierlichen Messeinrichtung
wird von unabhängigen bekannt gegebenen Messstellen
durchgeführt und ist gemäß TA Luft Nr. 5.3.3.6 nach der
Erstkalibrierung alle 3 Jahre für genehmigungsbedürftige
Anlagen zu wiederholen. Vor Durchführung ist ein Messplan
zu erstellen, der die Anforderungen an die Kalibrierung
berücksichtigt:
• mindestens 15 gültige Vergleichsmessungen unter
normalen Betriebsbedingungen
• Messungen müssen durchgehend über mindestens
drei Tage und gleichmäßig über jeden Messtag, der
normalerweise 8–10 Stunden umfasst, verteilt sein
• Vergleichsmessungen sind innerhalb von vier Wochen
durchzuführen
• Vergleichsmessungen sollten gesamte Messbereichsspanne
abdecken
Nach der Bestätigung des ordnungsgemäßen Einbaus der
Messeinrichtung durch ein unabhängiges Prüfinstitut
konnte nach mehreren Anläufen die Funktionsprüfung
und Kalibrierung stattfinden. Die Abnahmekalibrierung
nach DIN EN 14181 und VDI 3950 Blatt 1 umfasst die Kontrolle
der kontinuierlich registrierenden Emissionsmesseinrichtung.
Innerhalb eines Messbereichs von -1,1
bis 150 mg/m 3 konnte, bei einer Integrationszeit von 30
Minuten, ein gültiger Kalibrierbereich von lediglich 78,7
mg/m 3 ermittelt und zertifiziert werden.
Entscheidend für den Kalibrierbereich ist der Betrieb
während des Testzeitraums, wobei hier die Rastergrenzwertschwelle
der Halbstundenmittelwerte (HMW) von
100 mg/m 3 nicht ausgeschöpft werden konnte. Die Kalibrierfunktion
kann entweder durch den Maximalwert
nach 15 gültigen HMW der zu kalibrierenden Mischanlage
zuzüglich einer Erweiterung um 10 % konfiguriert oder
mit 20 % des Emissionsgrenzwertes angenommen werden.
1|2019

Schwerpunkt: Emissionen aus Asphaltmischanlagen
15
Messwerte und Abgleich mit
Produktionsbedingungen
Bei diskontinuierlicher Produktion und den damit verbundenen
häufigen Sortenwechseln kommt es zum Teil zu
erhöhten Kurzzeitwerten des 5-s-Messintervalls.
Emissionen dieser Art entstehen vorwiegend im Anund
Abfahrbetrieb (verursacht durch Rezepturwechsel)
und entfallen aus den Betrachtungen, da eine 17-%-Bezugsgrenze
des Sauerstoffgehalts hierbei überschritten
wird. Während dieser Phasen finden häufig in der Trockentrommel
Gesteinsartwechsel statt, was eine Leerphase
des Trocknungsprozesses bedingt. Ebenfalls treten
Emissionsspitzen bei der Dosierung des Bitumens in den
Mischer auf. Durch die Vergrößerung der Oberfläche während
des Mischvorgangs zeigt sich hierbei eine Ausgasung
des Bitumens. Wenn Recyclingmaterial bei den
Rezepturen zum Einsatz kommt, hat der Zustand des
RC-Materials wesentlichen Einfluss auf das Emissionsverhalten.
Dabei ist nachweisbar, dass aufbereiteter Recyclingasphalt
mit feineren Anteilen und höheren Wassergehalt
zu einem verstärkten Emissionsverhalten führt.
Diese Emissionspeaks treten mit einem Zeitversatz von
ca. 1:15 min. nach der Dosierung an der Messsonde auf.
An der Beispielanlage ist die Nachfrage im Einzugsgebiet
vorwiegend durch mittelständische Bauunternehmen
und Kleinkundschaft geprägt. Dabei kommt es in der
Regel vormittags zu einer verstärkten Produktionsauslastung.
Die nachfolgenden Herstellungsintervalle sind
durch häufige An- und Abfahrzustände gekennzeichnet.
Es werden vormittags HMW gebildet und im späteren
Tagesverlauf fehlen ausreichend gültige Kurzzeitwerte.
In den Klassen An- und Abfahrbetrieb sowie Mischer Solo
bei einer diskontinuierlichen Produktionsweise mit bis zu
25 Sortenwechseln und entsprechend umfangreichen
Änderungen der Anlagenparameter fehlen prinzipiell die
Daten, um gültige Tagesmittelwerte protokollieren zu
können. Vorwiegend werden HMW in der
Klasse B (Normalbetrieb mit Brenner) aufgezeichnet.
Die geringsten Emissionen
konnten in diesem Produktionsbetrieb bei
Rezepturen ohne den Einsatz von RC-Material
beobachtet werden.
Anhand von Großbaustellen konnte
eine kontinuierliche Produktion, ohne Sortenwechsel
und Leerlaufphasen, an mehreren
Tagen dokumentiert werden. Hierbei
kamen eine Binderschicht mit 40 % RC-Zugabe
(AC16 BS 25/55-55 PmB) und eine Deckschicht mit
15 % RC-Zugabe und Gummimodifizierung (AC 11 DS
50/70 RmB) an separaten Tagen zum Einsatz.
Nach dem Start der Anlage und dem damit verbundenen
Emissionspeak lagen die Kurzzeitwerte im Maximum
nur leicht über 50 mg/m 3 . Während der Dokumentation
der Binderschicht konnten 23 gültige HMW im Brennerbetrieb
und ein resultierender TMW von 42 mg/m 3 gebildet
werden. Der TMW der gummimodifizierten Deckschicht
mit der Bitumensorte 50/70 lag mit 26,5 mg/m 3
Durch das Betriebspersonal
kann keine
wesentliche Beeinflussung
der Produktionsparameter
vorgenommen werden.
Diese Produktionsweise bedingt einen stabilen Verlauf der Bitumen- und RC-Zugaben, sowie einen gleichmäßigen Temperaturverlauf. (Quelle: amo)
1|2019

16 Schwerpunkt: Emissionen aus Asphaltmischanlagen
deutlich niedriger als bei der polymermodifizierten Binderschicht.
Bei beiden kontinuierlichen Produktionsprozessen
mit linearen Anlagenparametern zeigte sich ein
gleichmäßiges Emissionsverhalten.
Energiebedarf der kontinuierlichen
Messeinrichtung
Als Energieträger der Messeinrichtungen kommt ausschließlich
Strom zum Einsatz. Der elektrische Energieverbrauch
teilt sich dabei im Wesentlichen auf die eigentliche
C-Gesamt-Mess- und -Analyseeinheit sowie die Erzeugung
der für die Messung erforderlichen Druckluft auf.
Um den Stromverbrauch der Messeinrichtung bestimmen
zu können, wurden temporäre elektrische Verbrauchsmessungen
mit mobilen Leistungsmessgeräten
des Herstellers Fluke vom Typ 1730 Energy Logger durchgeführt.
Auf Grundlage der im Messzeitraum gewonnenen
Daten und der erwarteten jährlichen Betriebsstunden
konnten somit belastbare Jahresverbräuche der
einzelnen kontinuierlichen C-Gesamt-Messeinrichtungen
berechnet werden.
Die für den Betrieb der kontinuierlichen C-Gesamt-Messeinrichtung
erforderliche Druckluft wird unabhängig
von den Hauptkompressoren der Asphaltmischanlage
erzeugt. Da am Standort die Stromversorgung für
den Druckluftkompressor und die Mess- und Analyseeinheit
über eine Zuleitung erfolgt, wurde der Stromverbrauch
der kontinuierlichen C-Gesamt-Messeinrichtung
nicht untergliedert, sondern gemeinsam über ein Messgerät
erfasst.
Wie nachfolgende Tabelle 1 zeigt, werden infolge der
Installation der kontinuierlichen C-Gesamt-Messeinrichtung
der jährliche Stromverbrauch um 6,6 %, der Gesamtenergieverbrauch
um 0,3 % und die Emissionen an
CO 2 -Äquivalenten um 0,5 % gesteigert.
Gewonnene Erkenntnisse
An der Anlage wurde eine zeitlich sehr aufwendige
begleitende Untersuchung der Produktionsprofile durchgeführt.
Der Erkenntnisgewinn in Bezug auf die Möglichkeiten
zur Einflussnahme auf die ermittelte Emissionskonzentration
ist jedoch gering, da an Asphaltmischanlagen
– im Gegensatz zu anderen Anlagen mit kontinuierlicher
Emissionsmessung – keine Einrichtungen zur Emissionsminderung
installiert sind. Durch das Betriebspersonal
kann keine wesentliche Beeinflussung der Produktions­
Typisches Tagesprofil der Anlage. Von oben nach unten wurden folgende Parameter grafisch dargestellt: Emissionen, eingeteilt in die festgelegten Klassierungen
mit Sauerstoffbezugsgrenze und gemessenen O 2 -Werten. Prozentuale Zugaben von RC und Bitumen mit Wassergehalt. Darunter folgen Mischguttemperatur und
Sortenwechsel. Der letzte Graph zeigt die erfassten Halbstundenmittelwerte und in Verbindung mit der Leistung des Brenners. (Quelle: Gicon)
1|2019

Schwerpunkt: Emissionen aus Asphaltmischanlagen
17
Kont. C-Gesamt-
Messeinrichtung
Gesamt
Stromverbrauch, absolut [kWh el /a] 423.333 27.989 451.323
Stromverbrauch, spez. [kWh el /t MG ] 4,9 0,3 5,2
Tabelle 1:
C-Gesamt-Messeinrichtung – Energieeffizienz
Asphaltmischanlage
Größe
Einheit
Steigerung 100,00 % 6,60 % 106,60 %
Gesamt-Endenergieverbrauch,
absolut
[kWh/a] 8.530.037 27.989 8.558.026
Gesamt-Endenergieverbrauch,
spezifisch
[kWh/t MG ] 98,4 0,3 98,7
Steigerung 100,00 % 0,30 % 100,30 %
CO 2 -Emissionen, absolut [t CO2 /a] 3.069 17 3.086
CO 2 -Emissionen, spezifisch [t CO2 /t MG ] 0,0354 0,0002 0,0356
Steigerung 100,00 % 0,50 % 100,50 %
Tabelle 2:
Auswertung/Übersicht der TMW im Dokumentationszeitraum
Parameter August September Oktober
Betriebszeit [h] 84 93 101
Ausfall [h] 11:00 13:30 07:30
Analyse verfügbar.
[%]
86,9 85,48 92,57
Gesamtkohlenstoff
[kg]
51,54 84,49 109,23
Gesamtkohlenstoff in
[kg/h]
0,61 0,91 1,08
C ges [mg/m 3 ]
(Monatsmittelwerte)
25,2 32,4 30,8
Tagesmittelwerte
(TMW)
2 4 6
Betriebstage 23 20 21
parameter vorgenommen werden, da die wesentlichen
Mischgutanforderungen wie Zusammensetzung, zu
erreichende Mischguttemperatur, RC-Anteil durch die zu
beliefernde Baumaßnahme vorgegeben werden.
Auf Grundlage der ausgewerteten Daten können folgende
Erkenntnisse zusammengefasst werden:
• Die Vorbereitungszeit für Auswahl, Installation, Einbaubestätigung
und Kalibrierung der Messeinrichtung
beträgt mindestens 2 Jahre.
• Besonderer Schwerpunkt ist die Gestaltung des Parametrierkonzeptes,
da dieses den speziellen Bedürfnissen
des diskontinuierlichen Anlagenbetriebes mit
zahlreichen An- und Abfahrvorgängen Rechnung
tragen muss. Hier liegen aktuell unterschiedliche
Konzepte vor, die einer Vereinheitlichung bedürfen.
Die Umsetzung der Vorgaben der Bundeseinheitlichen
Praxis (BEP) für kontinuierliche Messungen soll
dabei aus Sicht federführender Behörden abgewandelt
werden, was seitens der Industrie jedoch kritisch
gesehen wird.
• Kontinuierliche Emissionsmessungen nach Parametrierkonzept
eignen sich nicht für diskontinuierliche
Produktionsabläufe.
• An der Beispielanlage ist keine Überschreitung des
Tagesmittelwerts im Dokumentationszeitraum festgestellt
worden.
• Bedingt durch die Regelwerke und die daraus resultierenden
Rezepturen lassen sich die Emissionen rohstoffseitig
nicht beeinflussen.
• Während der Kalibrierungsphase werden häufig niedrige
Emissionen aufgezeichnet; dadurch ist eine Ausschöpfung
des Kalibrierbereichs nicht gezielt möglich.
• Der Energieverbrauch der Konti-C-Messeinrichtung ist
in Bezug auf den Gesamtenergieverbrauch der
Asphaltmischanlage unverhältnismäßig.
• Einflussnahme auf emissionsmindernde Faktoren
durch Änderung der Anlagenparameter ist nur
bedingt möglich.
• Aufgrund des diskontinuierlichen Betriebs werden an
der Beispielanlage zu 90 % keine gültigen Tagesmittelwerte
gebildet.
AUTOREN
Dr.-Ing. Annett Schröter
GICON – Großmann Ingenieur
Consult GmbH
A.Schroeter@gicon.de
Benjamin Leipold
amo-Asphalt GmbH & Co. KG
b.leipold@amo-debus.de
Ralf Hertrampf
amo-Asphalt GmbH & Co. KG
r.hertrampf@amo-debus.de
LITERATUR
DIN EN 14181:2015-02
Emissionen aus stationären Quellen – Qualitätssicherung für automatische
Messeinrichtungen. Deutsche Fassung EN 14181:2014.
VDI 3950 Blatt 1:2018-06
Emissionen aus stationären Quellen – Qualitätssicherung für automatische
Messeinrichtungen und Auswerteeinrichtungen – Allgemeine
Anforderungen.
Max. 0,5 Seiten
Merten, F. (1961). Laboratoriumsmessgeräte. Chemie Ingenieur
Technik, 33(4), 271–280.
DIN, E. (2013). 12619: 2013–04: Emissionen aus stationären Quellen
– Bestimmung der Massenkonzentration des gesamten gasförmigen
organisch gebundenen Kohlenstoffs – Kontinuierliches
Verfahren mit dem Flammenionisationsdetektor. Deutsche
Fassung EN 12619.
Emissionen aus stationären Quellen – Bestimmung der Massenkonzentration
des gesamten gasförmigen organisch gebundenen
Kohlenstoffs – Kontinuierliches Verfahren mit dem Flammenionisationsdetektor.
Deutsche Fassung EN 12619:2013.
Tischvorlage „Gespräch kontinuierliche Gesamt-C-Messung an
Asphaltmischanlagen“.
2. Treffen am 6. November 2017 in München, Bayrisches Staatsministerium
für Umwelt und Verbraucherschutz
1|2019

18 Menschen
Eine Würdigung
Prof. Arand wird 90 Jahre alt
Am 18. Februar 2019 vollendet Univ.-Prof. em. Dr.-Ing.
habil. Wolfgang Arand sein 90. Lebensjahr. Arand wurde
in Berlin geboren, erwarb 1949 in Osnabrück am
Carolinum sein Abitur. Nach Ausbildung zum Zimmermann
begann er das Studium für Bauingenieurwesen
an der TU Berlin und promovierte dort 1961 mit einem
Thema über die Gesetzmäßigkeit der Bindemittelverteilung
im Asphalt. 1965 wechselte Arand an die Universität
Karlsruhe und übernahm dort die Leitung der Abteilung
Straßenbautechnik mit dem angeschlossenen
Laboratorium.
Prof. Wolfgang Arand wird 90. (Quelle: privat)
Auch mit 90 fit: Prof. Arand
(Quelle: privat)
Über die Habilitation mit der zweiteiligen Schrift „Dichte im
Asphaltstraßenbau“ und „Der bituminöse Mörtel“ führte schließlich
1973 die Ernennung zum Wissenschaftlichen Rat und Professor. 1976
folgte Arand dem Ruf der Technischen Universität Braunschweig als
ordentlicher Professor an das Institut für Straßenwesen. Seine besondere
Leidenschaft galt immer der Asphalttechnologie und der Prüfung von
Asphalt. Mit seinen mehr als 200 wissenschaftlichen Arbeiten, Fachveröffentlichungen,
Tagungs- und Tätigkeits- und Forschungsberichten hat
Arand die Entwicklung des Asphaltstraßenbaus maßgeblich beeinflusst
und sich in der Fachwelt als Wissenschaftler, Forscher und Hochschullehrer
einen hervorragenden Ruf erworben. Arand hat in seinen Arbeiten
praktisch zu allen wichtigen Problemen im Asphaltstraßenbau Stellung
bezogen und damit maßgebend dazu beigetragen, dass das Institut für
Straßenwesen der TU Braunschweig ein hohes Ansehen in der Fachwelt
genießt. Wolfgang Arand war Mitglied in zahlreichen nationalen und
internationalen wissenschaftsfördernden Vereinigungen und Regierungsdelegationen.
Konsequenterweise kann Arand auf zahlreiche
Ehrungen wie beispielsweise die Ehrennadel der Lüer-Stiftung, den
SITEB-Preis und die FGSV-Ehrenadel zurückblicken. Innerhalb der FGSV
war Arand in einer Vielzahl von Gremien der Arbeitsgruppe „Asphaltstraßen“
und u. a. Mitglied des Lenkungsausschusses
und des Forschungsbeirates.
Durch seine
Arand kann auf
ein erfülltes „Asphalt-
Forscherleben“ mit
Stolz zurückblicken,
und die Ergebnisse
wehen bis heute nach.
Ideen und Anregungen, sein
vo rausschauendes Denken sowie
durch seine fundierte Argumentations-
und Überzeugungskraft hat
er die Arbeit dieser Gremien maßgeblich
beeinflusst und mitgestaltet.
Auch als Sachverständiger
wurde Arand aufgrund seiner wissenschaftlichen
Autorität und seines
verbindlichen Wesens hinzugezogen,
insbesondere dort, wo es galt, komplizierte Sachverhalte aufzuarbeiten
und wo Lösungswege nur schwer zu finden waren.
Auch 25 Jahre nach seinem Ausscheiden als Institutsleiter leben seine
vielen wissenschaftlichen Arbeiten fort. Seine Neuentwicklungen auf
dem Gebiet der Asphaltprüftechnik sind inzwischen Stand der Prüftechnik.
Prüfverfahren, die früher als zu aufwendig beschieden waren, sind
inzwischen in der Europäischen Prüfnorm wiederzufinden und vom
Tagesgeschäft nicht mehr wegzudenken. Typisch für Arand war, dass
keine seiner vielen Entwicklungen mit dem Namen Arand unmittelbar
verknüpft oder gar durch Patente belegt wurden. Alle seine Ideen sollten
frei verfügbar werden, so sah er seine Arbeit als Universitätsprofessor.
1|2019

Menschen
19
Auch als Emeritus stellte Arand sein Wissen für weitere Jahre der
Asphalttechnologie zur Verfügung. Er betreute Forschungsprojekte
und insbesondere noch „seine“ wissenschaftlichen Mitarbeiter im
Rahmen ihrer Promotionen.
Seine Schüler denken mit Hochachtung und Stolz an ihren wissenschaftlichen
Lehrer und die aktive Zeit am Institut für Straßenwesen.
Arand war nicht nur ein hervorragender Wissenschaftler, der
von seinen Mitarbeitern immer optimalen Einsatz verlangte, sondern
auch ein Chef, der sich menschlich um die Belange und Sorgen jedes
Einzelnen aus allen Ebenen des Instituts kümmerte. Neben dem zu
vermittelnden Spezialwissen legte Arand immer großen Wert auf
eine präzise Formulierung, die möglichst auch sprachlich angenehm
klingen sollte, auch das hat er seinen Schülern – den vielen Doktoren
und den sieben Professoren – für ihre berufliche Entwicklung mitgegeben.
Arand kann auf ein erfülltes „Asphalt-Forscherleben“ mit Stolz
zurückblicken, und die Ergebnisse wehen bis heute nach. Die Branche
kennt Arand. Dass er sich heute nur noch am Rande mit dem
Thema Asphalt beschäftigt, ist nachvollziehbar. Er hält sich fit, indem
er täglich eine halbe Stunde auf dem Ergometer trainiert und sich
u. a. auch noch um den Garten seines Hauses in Braunschweig kümmert.
Er ist glücklich, dass sein Sohn Daniel ebenfalls im Hause wohnt
und ihm dadurch auf jeden Fall ein altersgerechtes Leben ermöglicht
wird. Weihnachten und Silvester verbrachte Wolfgang mit Familienmitgliedern
und Freunden in seinem Schweizer Chalet und stieg oft
auf die Skibretter. Arand wird auch seinen Geburtstag mit Freunden
in Grächen feiern. Sein Wunsch wäre, dass er auch in seinem nächsten
Lebensjahr diese sportliche Aktivität leben kann. Diesem Wunsch
kann man sich nur von ganzem Herzen anschließen, und das natürlich
bei der erforderlichen Gesundheit.
Lieber Wolfgang, genieße Dein neues Lebensjahr, bleibe weiterhin
interessiert und gib auf Dich acht.
Peter Renken
Ausgabe 02/19
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20 Menschen
AiF
DAV-Präsident als Gutachter gewählt
DAV-Präsident Oliver Nohse ist in das AiF-Gutachter-Gremium
gewählt worden. (Quelle: Breuving)
Bei der Ende Dezember stattgefundenen
Wahl der Gutachter der Arbeitsgemeinschaft
industrieller Forschungsvereinigungen
„Otto von Guericke“ (AiF) waren für die insgesamt
172 zu besetzenden Gutachterplätze 400
Kandidaten nominiert. Das Deutsche Asphaltinstitut
(DAI) hatte für die Gutachtergruppe 1.3
„Nichtmetallische, anorganische Werkstoffe“
Oliver Nohse, DAV-Präsident, als Gutachter
nominiert. Nohse konnte sich in der Wahl
durchsetzen und wird nunmehr in seiner Funktion
als AiF-Gutachter Forschungsanträge rund
um die Baustoffe Asphalt und Bitumen zu
bewerten haben.
Die AiF ist eine industriegetragene Organisation
mit dem Ziel, Forschung für den Mittelstand
zu initiieren, den wissenschaftlichen
Nachwuchs und Fachkräfte auf innovativen
Gebieten zu qualifizieren sowie den Austausch
über die Ergebnisse wissenschaftlicher Forschung
zu organisieren. Aufgabe der AiF-Gutachter
ist es, die eingereichten Forschungsvorhaben
fachlich in einem Punktesystem zu
bewerten.
Die AiF verfügt über eine einzigartige Infrastruktur
für den Transfer des Wissens in die
Unternehmen: Mit rund 100 Forschungsvereinigungen
aus den unterschiedlichsten Industriebranchen
und Technologiefeldern – u. a.
auch dem DAI – werden jährlich mehrere Tausend
Forschungsprojekte gemanagt. •
ZDB
Präsidium neu aufgestellt
Die Mitgliederversammlung des
Zentralverbandes des Deutschen
Baugewerbes (ZDB) hat turnusgemäß
den Vorstand neu gewählt.
Dabei wurde Reinhard Quast (61)
zum neuen Präsidenten gewählt.
Quast stammt aus Siegen (Nordrhein-Westfalen)
und ist Vorstandsvorsitzender
der Otto Quast Bau
AG. Das mittelständische Unternehmen
beschäftigt rund 600 Mitarbeiter
an fünf Standorten in Deutschland
und Polen.
Als Vizepräsident wurde Uwe Nostitz (56)
aus Großpostwitz (Sachsen) gewählt.
Nostitz war im September bereits zum Vorsitzenden
des Ausschusses für Sozial- und Tarifpolitik
des ZDB gewählt worden. Der 57-jährige
Rüdiger Otto aus Leverkusen (Nordrhein-Westfalen),
zugleich Präsident der Baugewerblichen
Verbände und Vorsitzender des
Ausschusses für Wirtschaft und Recht des ZDB,
wurde in seinem Amt als Vizepräsident bestätigt.
Otto ist gleichzeitig auch Schatzmeister
des Verbandes.
Wolfgang Schubert-Raab (60) aus Ebensfeld
(Bayern), Präsident des Landesverbands
Bayerischer Bauinnungen und Vorsitzender
des Ausschusses Umwelt und Technik des ZDB,
komplettiert als Vizepräsident das Präsidium.
Schubert-Raab ist Geschäftsführer der Baugesellschaft
Raab. Als weitere Vorstandsmitglieder
wurden gewählt Peter Aicher, Frank Dittmar,
Karlgünter Eggersmann, Rainer König,
Karl-Hans Körner, Tobias Riffel, Thomas Sander,
Christian Staub und Hans-Georg Stutz.
Ehrenpräsident
Gleichzeitig hat die Mitgliederversammlung
den langjährigen Präsidenten Dr.-Ing.
Hans-Hartwig Loewenstein zu ihrem Ehrenpräsidenten
gewählt. Loewenstein, Jahrgang 1943,
wurde 1975 an der Technischen Hochschule
Darmstadt promoviert, nachdem er 1973
begonnen hatte, für die Jean-Bratengeier­
Gruppe zu arbeiten. Er wurde 2006 zum Präsidenten
des ZDB gewählt. Davor war er 22 Jahre
im Hauptausschuss Tiefbau des DVA tätig und
viele Jahre lang stellvertretender Vorsitzender
des Straßen- und Tiefbaugewerbes im ZDB.
Von 2001 bis 2007 stand er zudem an der Spitze
des Verbands baugewerblicher Unternehmer
Hessen. Darüber hinaus vertrat er von 2007 bis
2013 die Interessen des Baugewerbes im Präsidium
des Zentralverbands des Deutschen
Handwerks.
Reinhard Quast ist zum neuen Präsidenten des ZDB
gewählt worden. (Quelle: ZDB_Pflug)
Für sein außerordentliches Engagement
wurde Loewenstein bereits mehrfach ausgezeichnet.
So erhielt er bereits 2007 die 100.
VOB-Ehrennadel; 2008 wurde ihm das Verdienstkreuz
am Bande des Verdienstordens der
Bundesrepublik Deutschland und 2011 das
goldene Handwerkszeichen verliehen. Aus
Anlass seines 75. Geburtstags wurde Loewenstein
mit dem Ehrenring des Deutschen Baugewerbes
ausgezeichnet.
•
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Termine
Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen
21
Februar 2019
7.–8.2. Sandersdorf-Brehna
Weiterbildungslehrgang
„Mischmeister für Asphalt“
www.asphalt.de
11.–13.2. Willingen
DAV/DAI-Asphaltseminar
www.asphalt.de
19.-22.2. Willingen
VDBUM-Großseminar 2019
www.vdbum.de
März 2019
6.3. Leipzig
53. Fachtagung: Aktuelle Probleme
des Verkehrsbaus
www. vsvi-leipzig.de
8.–9.3. Windhagen
Befähigte Person zur Prüfung von
Straßenbaumaschinen
www.vdbum.de
19.–20.3. Kassel
Kolloquium: Kolloquium
Kommunales Verkehrswesen
www.fgsv.de
21.3. Regenstauf
35. Regenstaufer Asphalt- und
Straßenbauseminar
www.ifbgauer.de
21.3. Weimar
XXI. Weimarer Straßenbau- und
Baustoffsymposium
www.hutschenreuther.de
April 2019
4.–5.4. Opatija (Croatia)
6th International Seminar
„Asphalt pavements 2019”
www.h-a-d.hr
8.–14.4. München
bauma
www.bauma.de
Mai 2019
13.5. Münster
DAV-Mitgliederversammlung
DAI-Mitgliederversammlung
www.asphalt.de
14.–15.5. Münster
Asphaltstraßentagung 2019
www.fgsv.de
Juni 2019
27./28.–29.06. Essen
Befähigte Person zur Prüfung von
Erd- und Straßenbaumaschinen
www.vdbum.de
Juli 2019
4.–5.7. Bad Aibling
DAV-Regionalversammlung Bayern
www.asphalt.de
September 2019
5.–7.9. Karlsruhe
TiefbauLIVE
www.tiefbaulive.com
November 2019
15.11. Rostock-Warnemünde
DAV-Regionalversammlung Nord
www.asphalt.de
27.–29.11. Bled, Slovenia
17th Colloquium on Asphalt,
Bitumen and Pavements
www.zdruzenje-zas.si
Dezember 2019
12.–13.12. Dresden
6. Dresdner Asphalttage
www. tu-dresden.de
Vorschau 2020
12.–14.2. Berchtesgaden
20. Deutsche Asphalttage
www.deutsche-asphalttage.de
1|2019

22 Vor Ort
Erster Straßenbautag NRW
Wie kann schneller geplant
und gebaut werden?
Anfang Dezember fand bei der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) der „1. Straßenbautag NRW“ statt.
Die Vortragsveranstaltung, die in Kooperation der Bauindustrie Nordrhein-Westfalen mit dem Deutschen
Asphaltverband (DAV), der Bast und der Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure NRW (VSVI
NRW) durchgeführt wurde, lockte rund 90 Teilnehmer nach Bergisch Gladbach.
Eine streikende Bahn oder niedrigste
Pegelstande im Rhein haben uns gezeigt, wie anfällig
unsere Infrastruktur ist.
Der „Straßenbautag NRW“ unter der Schirmherrschaft von NRW-Verkehrsminister
Hendrik Wüst war als Forum zum Austausch aller
Beteiligten über die aktuellen Herausforderungen gedacht. Denn der
Investitionshochlauf des Bundes stellt vor allem das bevölkerungsreichste
Bundesland vor große Aufgaben. In den sechs Fachvorträgen
wurden allgemein verkehrspolitische Themen erörtert, Stellung genommen
zum Stand der Brückenbauwerke und die Herausforderungen der
kommenden Jahre besprochen.
Michael Rohloff, Vize-Präsident der Bast, konstatierte deshalb zu
Recht, dass es künftig mehr Baustellen geben werde, und forderte: „Wir
müssen daher die Innovationen im Straßenbau voranbringen.“ Als positives
Beispiel nannte er das Durabast-Gelände im Autobahnkreuz Köln-
Ost, an dem auch der DAV mit einem Forschungsvorhaben beteiligt ist.
Jörg Rössler, Vize-Präsident Bauindustrieverband NRW, unterstrich in
seiner Einführung die Bedeutung der Veranstaltung und erläuterte im
Folgenden die Forderungen des Verbandes an die Politik, wie beispielsweise
die Flexibilisierung von Ausführungszeiten, höhere Recyclingquoten
und einen ausgearbeiteten Investitions- und Ausführungsplan
für 2019. Rössler unterstrich die Bedeutung eines gut erhaltenen Straßennetzes:
„Eine streikende Bahn oder niedrigste Pegelstände im Rhein
haben uns gezeigt, wie anfällig unsere Infrastruktur ist.“
Wüst verwies in seiner Ansprache auf die Leistungen der Landesregierung,
wie etwa eine Verdoppelung der externen Ingenieurleistungen
und mehr Personal in der Straßenbauverwaltung. Er forderte schnellere
Planung und Ausführung und versprach, dass das Land auch bereit sei,
dafür mehr Geld zu investieren. „Mehr Bau – weniger Stau“ sei die Devise,
so Wüst und versprach: „Wir alle haben Arbeit satt und das für eine sehr
lange Zeit.“
Elfriede Sauerwein-Braksiek, Direktorin Landesbetrieb Straßenbau
NRW, unterstrich in ihren Ausführungen die Forderungen des Ministers.
Sie führte aus, welche Schritte ihre Verwaltung bereits unternommen
habe, um Bauzeiten zu verkürzen, beispielsweise die Einrichtung einer
DAV-Geschäftsführer
Marco Bokies im Gespräch.
Koordinationsstelle, Bonus-Malus-Regelungen oder auch die Vergabe
von Mischlosen. „Bei den 24/7-Bautellen sind wir in NRW allerdings mittlerweile
an die Grenze des Machbaren gestoßen“, resümierte die Direktorin.
Prof. Ulf Zander, Abteilungsleiter Straßenbautechnik bei der Bast,
führte diese Aussagen weiter aus und belegte sie mit brisantem Zahlenmaterial:
So gab es bei den Baustellen in den letzten zehn Jahren einen
Zuwachs von 120 % und +300 % mehr Baustellentage. Seinen Ausführungen
nach liegen heute zwischen zwei Autobahnbaustellen im Durchschnitt
rund 26 km, vor zehn Jahren waren es noch 110 km. Aus seiner
Sicht gibt es nur zwei Dinge, wie dieser Entwicklung begegnet werden
kann: „Wir müssen unsere Bauprozesse optimieren und die Haltbarkeit
der Straßen erhöhen.“
„Wie werden wir zukünftig aber konkret schneller bauen und planen?“,
fragte Dirk Brandenburger, technischer Geschäftsführer Deges. Er
forderte, dass zukünftig nicht alleine der Preis entscheidend bei der Vergabe
sein dürfe, sondern andere Kriterien ebenfalls betrachtet werden
1|2019

Vor Ort
23
müssten. Seiner Meinung nach müssen auch gesetzliche Regelungen
angepasst werden, etwa das Umweltrecht. „Wenn entschieden ist, dass
eine Straße gebaut werden soll, darf es im Anschluss nicht mehr um das
Ob, sondern nur noch um das Wie gehen“, so Brandenburger. Am Ende
seiner Ausführungen äußerte sich Brandenburger noch einmal zur
Zukunft seiner Behörde. „Nach heutigem Stand“, so der Geschäftsführer,
„wird die Deges in der Infrastrukturgesellschaft aufgehen. Das ist zwar
noch keine Entscheidung, aber eine Tendenz!“
links: Jörg Rössler: „Der
Bund hat die Investitionen
sehr sprunghaft zur
Verfügung gestellt – eine
große Herausforderung
für die gesamte Baubranche.“
unten: (v.l.n.r.) Oliver
Nohse, Jörg Rössler und
André Täube (DAV-Geschäftsführer)
nutzten
die Veranstaltung zum
Meinungsaustausch.
(v.l.n.r.) Prof. Beate Wiemann (Hauptgeschäftsführerin
Bauindustrieverband NRW), Hendrik
Wüst, Oliver Nohse und Jörg Rössler.
Oliver Nohse: „Innovationen, wie sie auch der DAV fördert, sind das Fundament
für schnelleres Planen und Bauen.“ (Quelle: DAV/hin)
Hendrik Wüst: „Wir brauchen keine Mobilitätswende, wir müssen bessere
Angebote schaffen.“
Zum Abschluss der Veranstaltung ergriff Oliver Nohse, Präsident des
DAV, das Wort. Er dankte den Teilnehmern und hob noch einmal die
Bedeutung von Innovationen im Straßenbau hervor, an denen sich auch
der DAV beteiligt. Zum Ende beschwor er eine Metapher aus dem Sport:
„Wenn wir uns die Bundesligatabelle ansehen, steht Dortmund vor den
Münchenern. Das ist vielleicht ein Zeichen dafür, dass NRW Bayern auch
in der Infrastruktur überholen wird.“
•
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24 Vor Ort
ForumMIRO 2018
Neue Wege und klare Forderungen
Das ForumMIRO, die vom Bundesverband Mineralische
Rohstoffe, MIRO, getragene Leitveranstaltung
der deutschen Gesteinsindustrie, führte Ende November
letzten Jahres die Fachwelt rund um Sand,
Kies, Quarzsand und Naturstein erneut in Berlin
zusammen. Das Signal der Tagung war klar: Ohne
eine Anpassung des Rahmens, in dem eine nachhaltige,
geordnete und bedarfsgerechte Rohstoffgewinnung
aus heimischen Lagerstätten stattfinden
kann, wird sich die Versorgungslage absehbar
dramatisch zuspitzen.
Mit einem Rekordwert von über 550 Teilnehmern aus Unternehmen
der mineralischen Rohstoffindustrie, Gästen aus
Verwaltungen, Universitäten, Bundes- und Landesbehörden sowie
parlamentarischen Ausschüssen ging das ForumMIRO 2018 in Berlin
an den Start.
Auf dem Podium am ersten Tag sorgten neben MIRO-Präsident
Dr. Gerd Hagenguth und dem Vizepräsidenten der Bundesanstalt
für Geowissenschaften und Rohstoffe, BGR, Dr. Volker Steinbach,
die Bundestagsabgeordneten Volkmar Vogel (CDU), Bernhard Daldrup
(SPD), Chris Kühn (BÜNDNIS 90/Die Grünen) und Daniel Föst
(FDP) für einen Informationsgewinn. Denn so wenig in der Öffentlichkeit
klar zu sein scheint, warum Gesteinsrohstoffe in Deutschland
gleichermaßen vorhanden und dennoch rar sind, scheint auch
in der Politik das vollständige Verständnis dafür noch nicht vorhanden
zu sein. Hagenguth brachte es auf den Punkt, indem er Ursachen
und Wirkungen benannte. Er forderte die Branchenvertreter
selbst, aber auch Adressaten in der Politik dazu auf, „neue Wege zu
gehen“, denn die aktuelle Situation sei höchst ambivalent: „Angesichts
der guten Baukonjunktur ist die Nachfrage nach unseren
produzierten Gesteinskörnungen enorm hoch. Trotz ausgeschöpfter
Recyclingmöglichkeiten werden derzeit mehr als 500 Mio. t
Gesteinsprodukte im Jahr hauptsächlich für Bauzwecke nachgefragt.
Im Gegenzug aber passiert, was jahrelang absehbar war und
wovor wir warnten, ohne Gehör zu finden. Bundesweit werden
regionale Versorgungsengpässe bei Kies-, Sand- und Natursteinkörnungen
beklagt: Die Situation ist akut und sie wird sich ohne
kurzfristig sachbezogenes Verwaltungshandeln weiter zuspitzen.“
Da die Bedeutung der Rohstoffsicherung als hoheitliche Daueraufgabe
der Daseinsvorsorge bislang scheinbar verkannt wurde,
sei nun die Politik auf allen Ebenen gefordert, die Versorgung der
Wirtschaft mit diesen wichtigen Baurohstoffen sicherzustellen,
damit die Menschen auch künftig noch bauen, wohnen und mobil
bleiben können. Konsequentes Handeln statt Aussitzen sieht der
MIRO-Präsident als Lösung, und betont: „Was wir brauchen, sind
entscheidungswillige Partner in Bund und Bundesländern, die den
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Vor Ort
25
Angesichts der guten
Baukonjunktur ist die Nachfrage nach
unseren produzierten Gesteinskörnungen
enorm hoch.
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Wert der dezentralen Verfügbarkeit heimischer Rohstoffe verstehen und
sich ebenso wie beim Bauen für beschleunigte Genehmigungsverfahren
einsetzen, damit nicht – wie bereits geschehen – weitere mittelständische
Betriebe ihre Arbeit einstellen müssen, weil nach erschöpften Vorräten
schlicht die Erweiterungsgenehmigung nicht erteilt wird.“ Auch
mit Blick auf die Umweltgesetzgebung werden Anpassungen erforderlich
sein, die für die Unternehmen Rechtssicherheit schaffen. Nicht
gegen, sondern vielmehr für die Artenvielfalt könnten auf diese Weise
mit dem Prinzip von „Natur auf Zeit“ zusätzliche Chancen geboten werden.
„Wir fragen uns“, so der MIRO-Präsident weiter, „ob die Neuauflage
der deutschen Rohstoffstrategie des Bundes die Leistungen der heimischen
Rohstoffindustrie respektvoll gewichtet und in Richtung der anderen
Ressorts sowie in Richtung der Länder unterstützende Impulse setzt.“
Damit steht gewissermaßen eine Steilvorlage für Oliver Wittke, Parlamentarischer
Staatssekretär im Bundesministerium für Wirtschaft und
Energie, im Raum. Dieser zeigt am zweiten Tag in seiner Rede stellvertretend
für Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier vor den erwartungsvollen
Branchenvertretern, dass man sich im BMWi sehr wohl mit der
Rolle der heimischen Sande, Kiese und Natursteine als mengenmäßig am
meisten nachgefragte Rohstoffe Deutschlands auseinandergesetzt hat.
„In der Neuauflage der deutschen Rohstoffstrategie werden wir die
Bedeutung von heimischen mineralischen Rohstoffen für die Rohstoffversorgung
klar herausstellen. Die aktuelle Situation mit regionalen Lieferengpässen
bei Sand, Kies, Schotter und Splitt hat bei vielen Menschen
für Verwunderung gesorgt und sicher auch manchem Akteur in der Politik
die Augen geöffnet. Denn wie kann es sein, dass diese vermeintlich
überall zu findenden ,Steine‘ als Rohstoffe auf einmal knapp werden? Wir
nehmen diese Situation sehr ernst. Zusammen mit den Bundesländern
als Genehmigungsinstanzen gilt es, Lösungen dafür zu finden. Denn wir
haben ein gemeinsames Ziel: die Gewinnung von heimischen Rohstoffen
zu stärken!“
•
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Bild 05
Die politische Podiumsdiskussion arbeitet die
dramatische Situation bei der Rohstoffversorgung
heraus.
Das ForumMIRO vermeldete einen Besucher- und
einen Ausstellerrekord.
Zwischen den Pausen gab es ausreichend Gelegenheit
zum Fachgespräch.
Dr. Gerd Hagenguth: „Die Politik muss neue Wege
gehen und endlich handeln, statt die Dinge auszusitzen,
um unsere Rohstoffversorgung zu sichern.“
Thilo Juchem, neu gewählter Präsident des UEPG,
überbrachte die Grußworte des europäischen
Gesteinsverbandes. (Quelle: Sven Hobbiesiefken)
1|2019

26 Intern
DAV-Informationsveranstaltungen
Traditionsveranstaltung
für ausschreibende Stellen
Im November und Dezember fand die neue Staffel der Informationsveranstaltungen „Asphaltanwendungen
in der Praxis“ des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) statt. Die schon zur Tradition gewordene Seminarreihe
für Vertreter von Ingenieurbüros, Kommunen und Gemeinden verfolgt das Ziel, praktische Tipps für die
Planung und die Ausführung von Asphaltarbeiten zu geben.
Mit rund 280 Teilnehmern waren die vier Veranstaltungen des DAV wieder gut besucht.
Der Zuspruch zu den DAV-Informationsveranstaltungen war ungebrochen.
Rund 280 Teilnehmer konnten insgesamt in den Austragungsstätten
Rastatt, Hamm, Chemnitz und Linstow gezählt werden.
Dabei lag der Prozentsatz an ausschreibenden Stellen, also Mitarbeiter
in Ingenieurbüros und aus Verwaltung, mit über 75 % wieder sehr hoch.
Ein Zeichen dafür, dass die behandelten Themen den Nerv der Zielgruppe
getroffen haben. In der Staffel 2018 standen dann auch wieder
Themen auf der Agenda, die vor allem bei ausschreibenden Stellen auf
Interesse stoßen. Im Einzelnen ging es um: „Richtig Anschluss finden –
Fugen an Aufgrabungen“, „Von Beginn an gut gemacht – Ausschreiben
von Asphaltarbeiten“, „Gummimodifizierte Asphalte“ sowie „Mehr als
nur schwarz – Gestalten mit Asphalt“. Je nach Veranstaltungsort kamen
unterschiedliche Referenten zum Einsatz.
Aber nicht nur die Zuhörer und Referenten konnten ein positives
Feedback der Veranstaltungsreihe ziehen. Für DAV-Mitgliedsfirmen
besteht exklusiv die Möglichkeit, sich im Umfeld der Tagungsräume auf
kleinem Raum zu präsentieren. Und immer mehr Firmen machen von der
Möglichkeit Gebrauch, in direkten Kontakt mit ausschreibenden Stellen
zu treten. Sämtliche Vorträge können auf www.asphalt.de im Bereich
„Service/Downloads/Vorträge Herbst 2018“ heruntergeladen werden.
Für den Herbst 2019 sind weitere Veranstaltungen geplant. •
Großer Beliebtheit erfreut sich auch die kleine begleitende Präsentation von
Mitgliedsunternehmen des DAV. (Quelle: DAV/hin)
1|2019

Intern
27
DAV/DAI-Asphaltseminar
Willingen spiegelt die
Herausforderungen der
Branche wider
Das Asphaltjahr 2019 beginnt mit dem DAV/DAI-Asphaltseminar in Willingen.
An Themen mangelt es der Branche nicht. Davon legt auch das
Programm der internen Veranstaltung Zeugnis ab, in dem wieder einmal
aktuellen praktischen Fragestellungen des Arbeitsalltages und wesentliche
Forschungsfelder vorgestellt und erörtert werden. Wir sprachen mit
DAV-Geschäftsführer André Täube.
asphalt: Herr Täube, 2019 hat gerade erst
begonnen und schon steht mit dem DAV/
DAI-Asphaltseminar in Willingen das erste
Highlight an.
Täube: Bevor wir auf die kommende Veranstaltung
blicken, würde ich gerne noch etwas
zum abgelaufenen Jahr sagen. Für den DAV
war es ein äußerst erfolgreiches Jahr. Beispielsweise
konnten wir im Zusammenhang
mit der Verordnung über Anlagen zum
Umgang mit wassergefährdenden Stoffen
(AwSV) eine Lösung erzielen, mit der die
Asphaltbranche leben kann. Denn nun ist
auch im Sinne des Wasserhaushaltsgesetzes
eine unbefestigte Lagerung von Ausbauasphalt,
wie sie bisher üblich war, rechtskonform.
Zwar steht die Entscheidung dazu weiterhin
im Ermessen der Behörde, gleichzeitig
ist aber mit der Stellungnahme des Umweltbundesamtes
eine bestimmte Aussage über
die Angemessenheit von Sicherungsmaßnahmen
getroffen worden.
Rechtssicherheit können wir auch bei der
Bildung von Liefergemeinschaften vermelden.
Die Mitglieder des DAV profitieren hier von
einem Positionspapier, das Rahmenbedingungen
für die Bildung von Liefergemeinschaften
aufzeigt. Das Dokument ist in enger Zusammenarbeit
zwischen dem DAV und dem Bundeskartellamt
entstanden und bietet nun endlich
die Rechtssicherheit, nach der unsere Firmen
zu Recht verlangen.
Sehr schöne Erfolge!
Täube: In der Tat und das wird auch wahrgenommen
draußen im Markt, was sich nicht
zuletzt auch in der beachtlichen Zahl neuer
Mitgliedsunternehmen, sowohl ordentlicher
als auch assoziierter, zeigt.
Aber kommen wir zurück zum Asphaltseminar.
Welche Themen stehen im Vordergrund?
Täube: Das Asphaltseminar in Willingen spiegelt
die vielfältigen Herausforderungen unserer
Branche wider. Betrachten wir beispielsweise
einmal die Wiederverwendung von Ausbauasphalt.
Hierzu wird es insgesamt vier
Vorträge geben, die das komplexe Thema für
unsere Branche aus ganz unterschiedlichen
Blickwinkeln betrachten. Von der Lagerung bis
hin zu Einsatzbeispielen eines einzelnen Bundeslandes
– ein informativer Rundumblick.
Bei der Bildung von
Liefergemeinschaften können wir
Rechtssicherheit vermelden.
Dazu kommen noch alternative Verwendungsmöglichkeiten,
etwa wenn Robert Zimmermann
vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg
etwas zur Anwendung von Asphaltfundationsschichten
in Baden-Württemberg
sagt, oder spezielle Aspekte, wie etwa die
Wiederverwendung von Asphaltgranulat aus
Offenporigem Asphalt in SMA.
Gibt es einen Vortrag, auf den Sie besonders
hinweisen wollen?
Täube: Es wäre nicht fair, aus der Masse der
André Täube (Quelle: DAV/hin)
guten Beiträge einen einzelnen hervorzuheben.
Aber ich freue mich besonders, dass diesmal
vier Vertreter von Landesstraßenbauverwaltungen
in einem eigenen Themenblock
über ihre Erfahrungen berichten. Das ist ein
Resultat der von uns angestrebten engen
Zusammenarbeit mit den Auftraggebern. Denn
nur durch ein partnerschaftliches Miteinander
kann Qualität im Asphaltstraßenbau gesteigert
werden. Dies ist auch erst möglich durch die
gesteigerte Manpower im DAV, denn mit
Andreas Stahl und Thomas Reschke haben wir
zwei weitere Ingenieure an Bord, die diese
Zusammenarbeit maßgeblich mit vorantreiben.
Also ein Asphaltseminar mit hohem
Nutzwert?
Täube: Selbstverständlich! Denn natürlich
fehlt es der Veranstaltung auch nicht an praktischen
Themen. Beispielsweise mit dem Vortrag
von Dr. Stefan Böhm zum neuen DAV-Leitfaden
„Asphalt im kommunalen Straßenbau“,
der von der Praxis dringend benötigt und
erwartet wird. Der Leitfaden wird neben „Ausschreiben
von Asphaltarbeiten“ zu dem Standardwerk
vom DAV werden. Auch den Vortrag
von Marco Schünemann zur „Wiederverwendung
von Asphaltgranulat aus Offenporigem
Asphalt in SMA“ erwarte ich mit Spannung. Dies
insbesondere vor dem Hintergrund unseres
Sonderrundschreibens 5/2018 über die Verwendung
von Splittmastixasphalt auf Bundesfernstraßen.
Mit einem Referat zur Logistik im
Bitumengeschäft sprechen wir in Willingen
über ein weiteres aktuell sehr brisantes Thema.
Denn der Versorgungsengpass beim Bitumen
beschäftigt die ganze Branche. Gut, dass wir
dafür Heike Kördel-Klipp von der Heinrich Kördel
GmbH aus Guxhagen gewinnen konnten.
Sie sehen, ein Besuch in Willingen lohnt in
jedem Fall!
Herr Täube, vielen Dank für das Gespräch!
1|2019

28 Intern
36. DAV/DAI-Asphaltseminar
Technisches Stelldichein in Willingen
Das traditionelle Asphaltseminar des Deutschen
Asphalt verbandes findet vom 11. bis 13. Februar im
Sauerlandstern Hotel in Willingen statt.
Wie gewohnt wird in verschiedenen Themenblöcken der Baustoff
Asphalt beleuchtet. Neben der Wiederverwendung von Ausbauasphalt,
neuen Bauweisen, dem Asphalt-Labor und dem technischen
Regelwerk stehen in diesem Jahr auch Asphaltthemen aus Sicht der Verwaltung
auf der Agenda. André Täube, Geschäftsführer beim DAV, zeigt
sich zufrieden: „Das Asphaltseminar in Willingen spiegelt die vielfältigen
Herausforderungen unserer Branche wider.“
Das Asphaltseminar in Willingen ist ausschließlich Mitgliedern des
Verbandes vorbehalten. Anmeldungen können online im Mitgliederbereich
unter www.asphalt.de erfolgen.
Vom 11. bis 13. Februar findet im Sauerlandstern Hotel das 36. DAV/DAI-
Asphaltseminar statt. (Quelle: Sauerlandstern)
Seminarprogramm
Montag, 11. Februar 2019
ab 11.00 Uhr Einschreibung
12.30–14.00 Uhr Gemeinsames Mittagessen,
anschl. Kaffee im Foyer
14.00 Uhr Begrüßung, Hinweise
Aus den Ländern
14.15 Uhr bis 16.15 Uhr Moderation: Dipl.-Ing. André Täube, DAV, Bonn
Einsatz von Ausbauasphalt in Sachsen-Anhalt
M. Sc. Lisa Berndt, Landesstraßenbaubehörde Sachsen-Anhalt, Halberstadt
Anwendung von Asphaltfundationsschichten und Bauliche
Erhaltung in Baden-Württemberg
BD Dipl.-Ing. Robert Zimmermann, Verkehrsministerium Baden-Württemberg
Erfahrungen zur Asphaltstraßenerneuerung in Schleswig­
Holstein
Dipl.-Ing. Torsten Conradt, Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr
Schleswig-Holstein, Kiel
Verwertung teer-/pechhaltiger Ausbaustoffe in NRW
Dr.-Ing. Christoph Dröge, Landesbetrieb Straßenbau NRW, Gelsenkirchen
16.15 Uhr bis 16.45 Uhr Kommunikationspause
Forschung des DAI
16.45 Uhr bis 18.15 Uhr Moderation: Dipl.-Ing. Thomas Reschke,
DAV, Bonn
Entwicklung prozesssicherer Offenporiger Asphalte
Dr.-Ing. Lars Neutag, MPV Materialprüfungs- und Vertriebsgesellschaft für
Straßenbaustoffe mbH, Bottrop
Bitumenqualität visualisiert in Netzdiagrammen
Prof. Dr.-Ing. Martin Radenberg, Ruhr-Universität Bochum
Ökoprofil für die Asphaltbauweise
M. Sc. Anna Enesei, M. Sc. Andreas Stahl, Deutscher Asphaltverband DAV
e.V., Bonn
19.00 Uhr Sauerländer Buffet im Wirtshaus
Dienstag, 12. Februar 2019
Bitumen
9.00 Uhr bis 10.30 Uhr Moderation: Dr. rer. nat. Martin Vondenhof, Shell
Deutschland Oil GmbH
Innovatives Bindemittelkonzept
Dr.-Ing. Tobias Hagner, TOTAL Bitumen Deutschland GmbH, Brunsbüttel
Logistik im Bitumengeschäft
Heike Kördel-Klipp, Heinrich Kördel GmbH, Guxhagen
Bitumendatensammlung – Wie geht es weiter?
Dipl.-Ing. Bernd Nolle, TPA GmbH, Stuttgart
10.30 Uhr bis 11.00 Uhr Kommunikationspause
Innovationen
11.00 Uhr bis 12.30 Uhr Moderation: Dr.-Ing. Peter Arnold, Matthias
Heyer Straßenbaustoffe GmbH, Wegberg
3-fache SMA-Befestigung für schwerste Beanspruchungen
Dr. Igor Ruttmar, TPA Sp.z.o.o., Pruszków/Polska
Splittreiche Asphaltbetone – eine neue Bauweise?
Dipl.-Ing. Ulrich Lüthje, asphalt-labor Arno J. Hinrichsen GmbH & Co.,
Wahlstedt
Konservierung von Asphalt – Wenn der OPA alt wird …
Sebastian Miesem, Possehl Spezialbau GmbH, Sprendlingen
12.30 Uhr bis 14.00 Uhr Gemeinsames Mittagessen, anschl. Kaffee im
Foyer
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Intern
29
Aus der Praxis
14.00 Uhr bis 15.30 Uhr Moderation: Dr.-Ing. Knut Johannsen,
EUROVIA Services GmbH, Bottrop
Wiederverwendung von Asphaltgranulat aus Offenporigem
Asphalt in SMA
Dipl.-Ing. Marco Schünemann, KEMNA BAU Andreae GmbH & Co. KG,
Pinneberg
Praxiserfahrungen mit Gummimodifizierten Asphalten
Dipl.-Ing. Katrin Hunstock, MPV GmbH / EUROVIA, Wandlitz
Nachtbaustelle A9 – eine Herausforderung
Dipl.-Ing. Kerstin Gärtner, TPA GmbH, Regensburg
15.30 Uhr bis 16.00 Uhr Kommunikationspause
Neue Regelungen
16.00 Uhr bis 17.30 Uhr Moderation: RA Marco Bokies, DAV Bonn
Baustellenabsicherung nach ASR A5.2
Dipl.-Ing. Thomas Vogel, BG BAU Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft,
Koblenz
Lagerung von Ausbauasphalt vor dem Hintergrund der neuen
AwSV
Dipl.-Ing. (FH) Nadja Golla, EUROVIA Industrie GmbH, Berlin
Überarbeitung ZTV/TL Asphalt-StB – Update
Prof. Dr.-Ing. Hans-Hermann Weßelborg, Fachhochschule Münster
19.00 Uhr Italienischer Abend in der Trattoria
Mittwoch, 13. Februar 2019
Aus- und Weiterbildung
9.00 Uhr bis 10.30 Uhr Moderation: Bernd Hinrichs M.A., DAV Bonn
Das Asphaltstudium – ein Erfolgsmodell
Dr.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Verena Rosauer, Rosauer Gutachten und
Beratung zum Straßenbau, Essen
Meisterausbildung in der Steine- und Erden-Industrie
Dr. Bettina Nickel, Johannes Nickel GmbH & Co. KG, Nidda
Asphalt im kommunalen Straßenbau – der neue DAV-Leitfaden
Akad. Dir. Dr.-Ing. Stefan Böhm, Technische Universität Darmstadt
10.30 Uhr bis 11.00 Uhr Kommunikationspause
Asphalt abseits der Straße
11.00 Uhr bis 12.00 Uhr Moderation: Dr.-Ing. Daniel Gogolin, Ingenieurgesellschaft
PTM Dortmund mbH
Asphaltbefestigungen für landwirtschaftliche Fahrsiloanlagen
Dipl.-Ing. Thomas Behle, Hohenloher Asphalt-Mischwerke GmbH & Co. KG,
Bretzfeld
Asphalt auf Containerterminals
Dipl.-Ing. Kolja Schwandt, Eurogate Technical Services GmbH, Bremerhaven
Abschlussdiskussion, Zusammenfassung
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1|2019
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30 Schwerpunkt: Bitumen
Überblick zum Forschungsprojekt
Bindemitteldesign für Asphaltstraßen
(Quelle: Eurobitume)
Im Rahmen dieses Projekts wurde das Ziel verfolgt,
ein Bindemitteldesign abzuleiten, mit dem eine gezielte
Beeinflussung der Bitumeneigenschaften möglich
wird. Dafür wurden elf Bitumenproben in drei
verschiedenen Alterungszuständen mithilfe unterschiedlicher
chemischer und physikalischer Verfahren
untersucht. Basierend auf den Prüfergebnissen wurden
zunächst bilaterale Zusammenhänge zwischen
den chemischen und physikalischen Kennwerten
gesucht und anschließend Modelle in Form von Linearkombinationen
erstellt, in denen die physikalischen
Kennwerte durch chemische Kennwerte erfasst wurden.
In diesem Zusammenhang zeigte sich, dass sowohl
die Gehalte als auch die Molmassen und somit
die Molekülgrößen der einzelnen Bitumenfraktionen
einen entscheidenden Einfluss auf das Verhalten des
Bitumens aufweisen. Durch das Umstellen der Linearkombinationen
ergibt sich ein theoretisches Bindemitteldesign,
mit dem bei Vorgabe eines Kennwerts
die erforderlichen Fraktionsgehalte zum Erreichen
des Kennwerts bestimmt werden können.
FÖRDERUNG
Diesem Artikel liegen
Teile des im Auftrag des
Bundesministeriums
für Verkehr und digitale
Infrastruktur, vertreten
durch die Bundesanstalt
für Straßenwesen, unter
FE 07.0249/2011/BRB
laufenden Forschungsvorhabens
zugrunde.
Die Verantwortung für
den Inhalt liegt allein
bei den Autoren.
Für den Einsatz von Bitumen im Straßenbau ist die
Kenntnis über die Eigenschaften des Bindemittels
unerlässlich. Ein innovativer Schritt darüber hinaus wäre
es, wenn die Eigenschaften des Bitumens gezielt beeinflusst
werden und die Bindemittel somit den jeweiligen
Anforderungen angepasst werden könnten. Einen theoretischen
Ansatz zu dieser gezielten Beeinflussung der
Bitumeneigenschaften bildet das Projekt Bindemitteldesign
für Asphaltstraßen durch Definition eines chemisch-rheologischen
Anforderungsprofils (FE
07.0249/2011/BRB). Das Ziel dieses Projekts war das Auffinden
von Zusammenhängen zwischen dem chemischen
Aufbau und den physikalischen Eigenschaften des
Bitumens. Auf der Grundlage dieser Zusammenhänge
sollte anschließend ein Bindemitteldesign abgeleitet
werden, das eine gezielte Beeinflussung der Bitumeneigenschaften
erlaubt.
Untersuchungsgrundlage
Als Untersuchungsgrundlage dienten elf Straßenbaubitumen
aus fünf verschiedenen Raffinerien, die in vier unterschiedlichen
Sorten nach DIN EN 12591 (2009) vorlagen.
Weiterhin wurden vier verschiedene Gesteinsproben
betrachtet, die sehr unterschiedliche Hafteigenschaften
zum Bitumen aufwiesen. Durch die Probenauswahl sollte
ein möglichst weites Feld unterschiedlicher Eigenschaften
von Bitumen und Gesteinskörnung abgedeckt werden.
Die Proben wurden mithilfe einer Vielzahl chemischer
und physikalischer Methoden untersucht, wobei die Bitumenproben
in unterschiedlichen Alterungszuständen
betrachtet wurden. Dabei wurde mittels des Rotating
Flask Tests (RFT) nach DIN EN 12607-3 (2007) eine Kurzzeitalterung
und mittels einer Kombination aus RFT- und
PAV-Alterung (Pressure Ageing Vessel) nach DIN EN 14769
(2012) eine Langzeitalterung simuliert.
Einen Überblick zu den angewandten Untersuchungsverfahren
zeigt Abbildung 1. Die chemischen Untersuchungen
erfolgten dabei überwiegend im Fachgebiet
Chemie mesoskopischer Systeme der Universität Kassel,
während die physikalischen Untersuchungen vom
ASPHALTA Prüf- und Forschungslaboratorium Berlin
durchgeführt wurden.
In diesem Artikel werden jedoch nicht die Ergebnisse
aller Untersuchungsmethoden betrachtet, sondern die
wesentlichen Ergebnisse aus dem Projekt in Bezug auf das
1|2019

Schwerpunkt: Bitumen
31
Bitumen vorgestellt. Für tiefer gehende Informationen zu
den Randbedingungen der einzelnen Methoden sowie
den Ergebnissen in Bezug auf das Haftverhalten und Alterungsverhalten
sei an dieser Stelle auf den Schlussbericht
des Projekts [Stephan, Weigel 2018] verwiesen.
Die Auswertung der Untersuchungsergebnisse
basierte auf statistischen Verfahren, wobei in einem ersten
Schritt bilaterale Korrelationen zwischen den chemischen
und physikalischen Kennwerten gesucht wurden.
Zur Bewertung dieser Korrelationen diente der Korrelationskoeffizient
nach Pearson r, der sowohl eine Aussage
über die Stärke als auch über die Richtung eines Zusammenhangs
erlaubt. Ein positiver Korrelationskoeffizient
beschreibt dabei einen positiven linearen Zusammenhang,
sodass mit ansteigenden Werten der einen Variablen
auch die Werte der zweiten Variablen zunehmen.
Durch einen negativen Koeffizienten wird hingegen eine
gegenläufige Entwicklung von zwei Variablen beschrieben.
Weiterhin gelten im Allgemeinen Zusammenhänge
mit einem Koeffizienten von |r| ≥ 0,8 als starke Korrelationen,
während 0,8 > |r| ≥ 0,5 Korrelationen mittlerer
Stärke und |r| < 0,5 schwache Korrelationen symbolisieren
[Janssen, Laatz 2013; Fahrmeir et al. 2007].
In einem weiteren Schritt wurden Modelle zur Erfassung
der physikalischen Kennwerte auf Basis der chemischen
Kennwerte erstellt. Aufgrund der Vielzahl an Kennwerten
wurde dafür eine multivariate Regressionsanalyse
durchgeführt, für die sich bspw. die Multiple Lineare
Regressionsanalyse (MLR) oder die Hauptkomponentenregression
(Principal Component Regression PCR) eignet.
Diese Methoden erlauben die Erfassung einer Zielgröße
durch mehrere x-Variablen gleichzeitig, wofür eine
Linear kombination der Form
y physikalisch = b 0 + b 1 ∙ x Chemie,1 + b 2 ∙ x Chemie,2 +
… + b n ∙ x Chemie,n
erstellt wird. Grundsätzlich eignen sich beide Verfahren
für die betreffende Auswertung, wobei die PCR grundsätzlich
auch mit stark korrelierenden x-Variablen umgehen
kann. Dafür ist in dieser Methode eine Faktorenanalyse
integriert, mit der zunächst stark korrelierende Variablen
zu Faktoren zusammengefasst werden. Diese Faktoren
bilden die Eingangsgrößen für die Regressionsanalyse,
wobei die Regressionskoeffizienten anschließend
wieder auf die ursprünglichen Variablen umgerechnet
werden [Kessler 2007]. Im Rahmen dieses Artikels wurde
die Hauptkomponentenregression (PCR) angewandt, um
Einflüsse aus möglichen Korrelationen zwischen den
x-Variablen erfassen zu können.
Zur Bewertung der ermittelten Modelle wurde zum
einen das Bestimmtheitsmaß R 2 als Maß für das Verhältnis
von erklärter Streuung zur Gesamtstreuung und zum
anderen der mittlere Fehler Root Mean Square Error
(RMSE) der Anpassung herangezogen. Der mittlere Fehler
RMSE kann der zulässigen Spanne des jeweiligen Kennwerts
nach der entsprechenden Norm gegenübergestellt
und somit die Güte des erarbeiteten Modells abgeschätzt
werden (nach [Fahrmeir et al. 2007; Kessler 2007; Backhaus
et al. 2011; de Peinder 2009]). Weiterhin wurde zur Bewertung
des Modells eine Kreuzvalidierung durchgeführt, für
die im Rahmen einer Analyse mehrere Einzelmodelle
erstellt werden. Für jedes dieser Modelle wird jeweils eine
Probe aus der Modellerstellung ausgeschlossen und
Abbildung 1: Überblick zu
den angewandten Untersuchungsmethoden
im Rahmen
des Projektes Bindemitteldesign.
(Quelle: TU Berlin)
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1|2019

32 Schwerpunkt: Bitumen
anschließend zur Überprüfung des Modells herangezogen
[Kessler 2007].
Die Durchführung der PCR erfolgte mithilfe der Software
The Unscrambler X 10.3.
Bilaterale Zusammenhänge
Im Rahmen des Projekts konnte eine Vielzahl von Korrelationen
zwischen den chemischen und den physikalischen
Kennwerten des Bitumens gefunden werden. Als
Datengrundlage für diese Korrelationen dienten die elf
Bitumenproben in allen drei Alterungszuständen, sodass
sich eine Fallzahl von insgesamt 33 Proben ergab. Als
wesentliches Ergebnis der Korrelationsanalyse zeigte
sich, dass insbesondere die einzelnen Fraktionen des
Bitumens einen wesentlichen Einfluss auf das Verhalten
des Bindemittels aufweisen. Bei diesen Fraktionen handelt
es sich um die Asphaltene, Erdölharze, Aromaten und
gesättigten Kohlenwasserstoffe, die im Allgemeinen als
SARA-Fraktionen gelten. Diese Bezeichnung leitet sich
von den englischen Begriffen Saturates (gesättigte Kohlenwasserstoffe),
Aromatics (Aromaten), Resins (Erdölharze)
und Asphaltenes (Asphaltene) ab. Die Bestandteile
dieser Fraktionen weisen von den gesättigten Kohlenwasserstoffen
zu den Asphaltenen hin zunehmende Molmassen,
Heteroatome und Gehalte an aromatischen Verbindungen
auf [Hunter et al. 2015; Lesueur 2009; Zenke
1989]. Nach dem allgemein angenommenen Modell eines
kolloidalen Systems liegen die Asphaltene und ein Teil der
Erdölharze in Form von Mizellen als dispergierte Teilchen
vor, die in einem Dispersionsmittel aus gesättigten Kohlenwasserstoffen,
Aromaten und einem Teil der Erdölharze
dispergiert werden [Hunter et al. 2015].
Diese Fraktionen weisen einen erheblichen Einfluss
auf die Bitumeneigenschaften auf, was sich auch im Rahmen
dieses Projekts gezeigt hat. So konnten viele Korrelationen
zwischen dem Asphaltengehalt sowie verschiedenen
Verhältnissen der Fraktionen und den physikalischen
Eigenschaften gefunden werden. Abbildung 2
zeigt einige ausgewählte Zusammenhänge für den mittels
DSR bestimmten Phasenwinkel bei 30 °C, in der neben
dem Asphaltengehalt auch das Verhältnis von Asphaltenund
Erdölharzgehalt I As/H sowie das Verhältnis von Aromaten-
und Asphaltengehalt I Ar/As betrachtet werden. Die
beiden Verhältnisse geben dabei eine Aussage darüber,
wie stark die Mizellen vom Dispersionsmittel peptisiert
und somit dispergiert werden.
Grundsätzlich beschreibt der Phasenwinkel das Verhältnis
zwischen dem viskosen und dem elastischen Anteil,
wobei ein Wert von δ = 90° ein ideal viskoses und ein Wert
von δ = 0° ein ideal elastisches Verhalten verdeutlicht [Mezger
2010]. Nach Abbildung 2 zeigt sich zwischen dem
Asphaltengehalt und dem Phasenwinkel ein negativer
Abb. (a) Abb. (b) Abb. (c)
Abbildung 2: Korrelationen
zwischen dem Phasenwinkel
δ bei 30 °C und (a) dem
Asphaltengehalt (r = -0,95),
(b) dem Verhältnis von
Asphaltenen und Erdölharzen
(r = -0,87) und (c) dem
Verhältnis von Aromaten
und Asphaltenen (r = 0,88).
(Quelle: TU Berlin)
Zusammenhang, sodass mit steigendem Asphaltengehalt
der Phasenwinkel geringer wird und somit der elastische
Anteil des Bitumens wächst. Anhand der Verhältnisse
ergibt sich weiterhin, dass der elastische Anteil des Bitumens
mit zunehmend schlechter peptisierten Mizellen
zunimmt. In Bezug auf das Verhältnis von Aromaten und
Asphaltenen zeigt sich nach Abbildung 2 (c) zudem, dass
dieses anstelle eines linearen vielmehr einen exponentiellen
Zusammenhang zum Phasenwinkel aufweist.
Die erreichten Korrelationskoeffizienten für den
Zusammenhang zwischen den chemischen Kennwerten
und dem Phasenwinkel auf verschiedenen Temperaturstufen
sind in Tabelle 1 zusammengefasst, in der zudem
auch Korrelationen zu weiteren physikalischen Kennwerten
angegeben sind.
Nach Tabelle 1 bestehen weiterhin Zusammenhänge
zwischen den SARA-Fraktionen und dem Erweichungspunkt
T R&K und dem komplexen Schermodul log |G*|.
Aufgrund der Richtung der Korrelationen lässt sich
schlussfolgern, dass mit steigendem Asphaltengehalt
und zunehmend schlechter peptisierten Mizellen auch
die Viskosität bei hohen Temperaturen (T R&K ) und die Steifigkeit
(log |G*|) zunehmen.
1|2019

Schwerpunkt: Bitumen
33
Asphaltengehalt
I As/H = Asphaltengehalt
Erdölharzgehalt
I Ar/H = Aromatengehalt
Asphaltengehalt
[M.-%] [-] [-]
r r r
Erweichungspunkt T R&K [°C] 0,89 -0,81
Penetrationsindex PI [-] 0,86 0,84
Phasenwinkel δ 30 °C [°] -0,95 -0,87 0,88 (exp.: 0,94)
Phasenwinkel δ 50 °C [°] -0,96 -0,9 0,87 (exp.: 0,96)
Komplexer Schermodul log |G*| 30 °C [Pa] 0,8 -0,8
Komplexer Schermodul log |G*| 50 °C [Pa] 0,87 -0,85
Tabelle 1: Korrelationskoeffizienten
r ausgewählter
starker Korrelationen
zwischen den SARA-Fraktionen
und verschiedenen
physikalischen Kennwerten.
(Quelle: TU Berlin)
Zusammenfassend lässt sich somit ein maßgebender
Einfluss des Asphaltengehalts und der Verhältnisse der
SARA-Fraktionen auf die physikalischen Eigenschaften
des Bitumens festhalten.
Modelle zur Erfassung der physikalischen
Eigenschaften
Basierend auf den bilateralen Korrelationen war das Ziel
des Projekts die Ableitung eines Bindemitteldesigns, das
die Beeinflussung der einzelnen Eigenschaften durch die
Modifizierung der Bitumenzusammensetzung erlaubt.
Als Grundlage dieses Designs wurden zunächst Modelle
erstellt, um den Zusammenhang zwischen dem chemischen
Aufbau und den Eigenschaften des Bitumens zu
erfassen. Für diese Modelle wurden jeweils mehrere chemische
Kennwerte betrachtet, da aufgrund des komplexen
Aufbaus des Bitumens ein einzelner Kennwert nicht
zur Erfassung der verschiedenen physikalischen Eigenschaften
ausreicht. Anhand der PCR-Analysen konnte
festgestellt werden, dass sich verschiedene physikalische
Eigenschaften des Bitumens mithilfe der SARA-Fraktionen
abschätzen lassen. Dabei sind jedoch nicht allein die
Gehalte, sondern weiterhin auch die Molmassen und
somit die Molekülgrößen der einzelnen Fraktionen von
entscheidender Bedeutung. Die Grundlage der Modelle
bildet somit die folgende Linearkombination, in der die
Gehalte w und die zahlenmittlere Molmassenmittelwerte
M n der einzelnen Fraktionen enthalten sind:
y = b 0 + b 1 · w gesKW + b 2 · w pol.arom.Verb. +
b 3 · w pol.arom.Verb. + b 4 · w Asphaltene + b 5 · M n,gesKW +
b 6 · M n,Aromaten + b 7 · M n,pol.arom.Verb + b 8 · M n,Asphaltene
Mithilfe dieser Linearkombination lassen sich durch die
jeweilige Anpassung der Regressionskoeffizienten verschiedene
physikalische Kennwerte erfassen. Abbildung
3 zeigt beispielhaft die grafische Gegenüberstellung der
gemessenen und berechneten Werte des Phasenwinkels δ
bei 30 °C, während Tabelle 2 einen Überblick über ausge­
Regressionskoeffizienten der Linearkombinationen unter Berücksichtigung
der vier SARA-Fraktionen zur Beschreibung des physikalischen Verhaltens
T R&K log |G*| 30 °C log |G*| 50 °C δ 30 °C δ 50 °C
[K] [Pa] [Pa] [°] [°]
Gehalt an gesKW [M.-%] -0,3692 -0,0024 -0,0009 0,3531 -0,054
Gehalt Aromaten [M.-%] -0,2631 -0,0543 -0,0589 0,3953 0,55
Gehalt pol. arom. Verb. [M.-%] 0,4771 0,0376 0,0282 -0,18 0,276
Gehalt Asphaltene [M.-%] 1,5162 0,0564 0,0718 -2,1528 -1,2397
M n, gesKW [g/mol] 0,0165 0,0003 0,0005 -0,0137 -0,0195
M n, Aromaten [g/mol] -0,0411 -0,0018 -0,0019 0,0268 0,0334
M n, pol.arom.Verb. [g/mol] 0,0246 0,0024 0,0023 -0,0291 -0,0309
M n, Asphaltene [g/mol] -0,0029 -0,0002 -0,0001 0,0027 -0,0008
Konstante [-] 307,7 5,072 3,817 93,5 88,4
Zusammenhang zwischen gemessenen und berechneten Prüfgrößen
Kalibrierung
Korrelationskoeffizient r 0,937 0,901 0,925 0,973 0,897
Bestimmtheitsmaß R² 87,80 % 81,10 % 85,50 % 94,60 % 80,50 %
RMSE 2,6 K 0,18 Pa 0,19 Pa 2,3° 3,0°
Validierung
Korrelationskoeffizient r 0,851 0,834 0,863 0,951 0,86
Bestimmtheitsmaß R² 72,40 % 69,50 % 74,50 % 90,50 % 74,00 %
RMSE 4,8 K 0,25 Pa 0,26 Pa 3,2° 3,8°
Tabelle 2: Parameter der
Linearkombinationen
unter Berücksichtigung der
vier SARA-Fraktionen zur
Beschreibung ausgewählter
physikalischer Kennwerte
und Alterungsindizes. (Quelle:
TU Berlin)
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34 Schwerpunkt: Bitumen
Abbildung 3: Gegenüberstellung
des gemessenen
und berechneten Phasenwinkels
δ bei 30 °C. (Quelle:
TU Berlin)
der Erweichungspunkt T R&K abschätzen. Die Bestimmtheitsmaße
für diese Anpassungen sind zwar geringer,
aber dennoch stellen sich zwischen den gemessenen und
berechneten Kennwerten jeweils starke Zusammenhänge
ein. In Bezug auf den mittleren Fehler RMSE ergeben
sich für den komplexen Schermodul Abweichungen
von 3 bis 5 % bezogen auf den Mittelwert, womit dieser
deutlich unterhalb der zulässigen Spanne von 15 % nach
DIN EN 14770 (2012) liegt. Die zulässige Abweichung für
den Erweichungspunkt liegt hingegen bei 3 °C und wird
somit durch den mittleren Fehler der Validierung überschritten.
Dies könnte möglicherweise auf die geringe
Probenanzahl zurückzuführen sein, weshalb diese Analysen
nochmals mithilfe eines größeren Datensatzes modifiziert
werden sollten. Nach diesen Ergebnissen erlauben
die SARA-Fraktionen jedoch lediglich eine grobe Abschätzung
des Erweichungspunkts. Einige Kennwerte wie beispielsweise
die Biegekriechsteifigkeit und der m-Wert zur
Erfassung des Tieftemperaturverhaltens nach der
BBR-Untersuchung konnten hingegen nicht zufriedenstellend
erfasst werden.
DANKSAGUNG
Die Autoren möchten sich
herzlich bei der Bundesanstalt
für Straßenwesen für die
Unterstützung und die fachliche
Betreuung und Beratung
bedanken.
Darüber hinaus gilt weiterer
Dank den Mitarbeitern des
Fachgebiets Chemie mesoskopischer
Systeme des Instituts
für Chemie der Universität
Kassel und den Mitarbeitern
der ASPHALTA Prüf- und
Forschungslaboratorium für
die umfangreichen Untersuchungen.
wählte Linearkombinationen zur Erfassung verschiedener
Kennwerte gibt. Die Grundlage dieser Modelle bilden wie
auch bei den Korrelationsanalysen jeweils die elf Bitumenproben
in den drei verschiedenen Alterungszuständen,
sodass sich eine Gesamtanzahl von 33 Proben ergab.
In Abbildung 3 sind neben den Kalibrier- und Validierdaten
weiterhin die Kriterien zur Bewertung der Anpassung
in Form des Bestimmtheitsmaßes R² und des mittleren
Fehlers RMSE angegeben. Darüber hinaus ist in der
Abbildung die Winkelhalbierende dargestellt, wobei
geringe Abstände der Bitumenproben zu der Winkelhalbierenden
für eine hohe Anpassungsgüte sprechen. Für
den Phasenwinkel δ bei 30 °C zeigt sich sowohl anhand
der Bestimmtheitsmaße als auch anhand der Annäherung
der Werte an die Winkelhalbierende eine hohe Anpassungsgüte.
Diese wird weiterhin durch die mittleren Fehler
RMSE bestätigt, da diese mit 2,3° für die Kalibrierung
und mit 3,2 °C für die Validierung in der gleichen Größenordnung
wie die nach Norm DIN EN 14770 (2012) geltende
maximal zulässige Abweichung des Phasenwinkels von
3° liegen. Somit lässt sich anhand der Gehalte und der
Molmassenmittelwerte der SARA-Fraktionen der Phasenwinkel
δ auf einer Temperaturstufe von 30 °C anpassen.
Vergleichbare Ergebnisse konnten auch für die übrigen
Temperaturstufen im mittleren Gebrauchsbereich gefunden
werden, während jedoch mit zunehmend steigenden
Temperaturen eine Abnahme der Anpassungsgüte festzustellen
ist. Diese ist auf die Annäherung des Phasenwinkels
δ auf einen Wert von 90° zurückzuführen, der das
zunehmend viskose Verhalten der Bitumen bei steigenden
Temperaturen verdeutlicht (vgl. Tabelle 2). Auf den
höheren Temperaturstufen zeigen sich somit wenig aussagekräftige
Modelle.
Neben dem Phasenwinkel lassen sich nach Tabelle 2
weiterhin auch der komplexe Schermodul log |G*| und
Ableitung eines Bindemitteldesigns
Basierend auf den vorgestellten Modellen und den darin
erstellten Linearkombinationen erfolgte anschließend
die theoretische Ableitung eines Bindemitteldesigns.
Durch das Umstellen der Linearkombinationen können
die Gehalte der einzelnen Fraktionen bestimmt werden,
die theoretisch zum Erreichen eines jeweils vorgegebenen
Kennwerts erforderlich sind. In Bezug auf den Phasenwinkel
bei 30 °C gehen die Gehalte der gesättigten
und Kohlenwasserstoffe und Aromaten beispielsweise
positiv in die Berechnung ein (vgl. Tabelle 2), sodass durch
zunehmende Gehalte dieser Fraktionen ein wachsender
Phasenwinkel erwartet werden kann. Eine gezielte Erhöhung
kann somit durch die Zugabe dieser Fraktionen
erfolgen, wobei die für einen definierten Phasenwinkel
erforderlichen Gehalte durch das Umstellen der Linearkombination
berechnet werden können.
Die erstellten Modelle bieten somit einen ersten
Ansatz für ein Bindemitteldesign, mit dem die Eigenschaften
eines Bitumens gezielt verändert werden könnten.
Trotz des erfolgreichen Ansatzes bleibt die Idee eines
Bindemitteldesigns jedoch zum jetzigen Zeitpunkt noch
eine visionäre Vorstellung, da vor einem möglichen Einsatz
in der Praxis noch ein großer Forschungsbedarf
besteht. So müssten die erstellten Modelle noch kombiniert
werden, um bei der Vorgabe verschiedener Kennwerte
und somit eventuell gegensätzlichen Anforderungen
an die SARA-Fraktionsgehalte ein Optimum finden
zu können. Zudem wird durch die Zugabe einzelner Fraktionen
das Verhältnis der Fraktionen zueinander beeinflusst,
was sich negativ auf die Solvatationsfähigkeit des
Bitumens auswirken könnte. Aus diesem Grund sollte
untersucht werden, ob bestimmte Verhältnisse zwischen
den Fraktionen einzuhalten sind und somit entsprechende
Bedingungen in den Modellen verankert werden
1|2019

Schwerpunkt: Bitumen
35
sollten. Die größte Herausforderung in Bezug auf ein synthetisches
Bindemitteldesign besteht jedoch in einer
großtechnischen Auftrennung der Bitumen in die einzelnen
SARA-Fraktionen. Eine solche großtechnische Auftrennung
ist mit den derzeitigen Methoden nicht möglich,
wobei diese für die Anwendung des erarbeiteten
Bindemitteldesigns jedoch zwingend erforderlich wäre.
Darüber hinaus müssten die SARA-Fraktionen für Bitumen
jeder Erdölprovenienz separat abgetrennt werden,
da lediglich die Fraktionen einer Provenienz miteinander
kompatibel sind und sich zufriedenstellend miteinander
vermischen lassen (nach [Lesueur 2009; Koots, Speight
1975; Pfeiffer, Saal 1940]).
Trotz der vorwiegend theoretischen Ableitung eines
synthetischen Bindemitteldesigns konnten im Rahmen
dieses Projekts dennoch verschiedene Korrelationen und
Modelle gefunden werden, die zum Teil neue Zusammenhänge
zwischen den chemischen und den physikalischen
Eigenschaften aufzeigen.
Abschließende Betrachtung
Das Ziel dieses Projekts war die Erarbeitung eines Bindemitteldesigns,
mit dem eine gezielte Beeinflussung der
Bitumeneigenschaften möglich ist. Dafür wurden verschiedene
Bitumenproben mit einer Vielzahl an chemischen
und physikalischen Verfahren untersucht und in
einem ersten Schritt nach bilateralen Zusammenhängen
zwischen den Kennwerten gesucht. Bei diesen Auswertungen
zeigte sich, dass der Asphaltengehalt und die
allgemeine Verteilung der Bitumenfraktionen einen entscheidenden
Einfluss auf die Eigenschaften des Bindemittels
haben. Basierend auf diesen Erkenntnissen wurden
in einem zweiten Schritt Modelle erstellt, in denen die
physikalischen Kennwerte anhand der Bitumenfraktionen
beschrieben werden können. Dabei sind neben den
Gehalten der Fraktionen auch die Molmassenmittelwerte
M n und somit die Molekülgrößen der Bestandteile entscheidend,
die in Form einer Linearkombination eine
Abschätzung verschiedener Kennwerte wie des Erweichungspunkts
Ring und Kugel, des komplexen Schermoduls
und des Phasenwinkels erlauben.
Die erstellten Modelle bildeten daraufhin die Grundlage
zur Ableitung eines Bindemitteldesigns, mit dem
eine gezielte Beeinflussung der Bitumeneigenschaften
möglich wird. Bei der Vorgabe eines speziellen physikalischen
Kennwerts können die ermittelten Linearkombinationen
umgestellt werden, sodass die erforderlichen
Veränderungen in Bezug auf die Fraktionsgehalte
bestimmt werden können. Somit kann beispielsweise
identifiziert werden, welche Fraktion um welchen Gehalt
erhöht werden muss, um den vorgegebenen Kennwert
zu erreichen. Auf diese Weise wird eine gezielte Beeinflussung
der Bitumeneigenschaften möglich.
Grundsätzlich bleibt die Anwendung dieses Bindemitteldesigns
derzeit jedoch eine visionäre Vorstellung,
da momentan eine großtechnische Auftrennung der
Bitumenproben in der Praxis nicht möglich ist. Dennoch
konnten im Rahmen des Projekts eine Vielzahl neuer
Zusammenhänge zwischen den chemischen und den
physikalischen Eigenschaften des Bitumens gefunden
werden. Da diese Zusammenhänge auf einer vergleichsweise
geringen Probenanzahl basieren, sollten diese
jedoch noch anhand größerer Datensätze verifiziert
werden.
•
AUTOREN
Dr.-Ing. Sandra Weigel
Technische Universität Berlin
Institut für Bauingenieurwesen
Fachgebiet Baustoffe und
Bauchemie
Gustav-Meyer-Allee 25
13355 Berlin
sandra.weigel@tu-berlin.de
Prof. Dr. rer. nat. Dietmar
Stephan
Technische Universität Berlin
Institut für Bauingenieurwesen
Fachgebiet Baustoffe und
Bauchemie
Gustav-Meyer-Allee 25
13355 Berlin
stephan@tu-berlin.de
Dr.-Ing. Volker Hirsch
Bundesanstalt für Straßenwesen
(BASt)
Referat S4 – Chemische
Grundlagen und Umweltschutz
Brüderstraße 53
51427 Bergisch Gladbach
LITERATUR
Backhaus, K.; Erichson, B.; Plinke, W.; Weiber, R. (2011): Multivariate
Analysemethoden. Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg
de Peinder, P.: Characterization and Classification of Crude Oils
Using a Combination of Spectroscopy and Chemometrics, Universiteit
Utrecht, Dissertation, 2009
Fahrmeir, L.; Künstler, R.; Pigeot, I. ; Tutz, G.: Statistik – Der Weg
zur Datenanalyse. Springer-Verlag Berlin, Heidelberg, 2007. – 6.
überarbeitete Auflage
Hunter, R. N.; Self, A.; Read, J. (2015): The Shell Bitumen Handbook.
Thomas Telford Publishing, London
Janssen, J.; Laatz, W. (2013): Statistische Datenanalyse mit SPSS.
Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg
Kessler, W.: Multivariate Datenanalyse. Wiley-VCH Verlag Weinheim,
2007
Koots, J. A.; Speight, J. G.: Relation of petroleum resins to asphaltenes.
In: Fuel (1975), Nr. 54, S. 179-184
Lesueur, D.: The colloid structure of bitumen: Consequences on the
rheology and on the mechanisms of bitumen modification. In:
Advances in Colloid and Interface Science (2009), Nr. 145, S. 42–82
Mezger, T. G.: Das Rheologie Handbuch: Für Anwender von Rotations-
und Oszillations-Rheometern. Vincentz Network Hannover,
2010. – 3. überarbeitete Auflage
Pfeiffer, J. P.; Saal, R. N. J.: Asphaltic bitumen as colloid system. In:
Physical Chemistry (1940), Nr. 44, S. 139–149
Šebor, G.; Blažek, J. ; Nemer, M. F.: Optimization of the preparative
separation of petroleum maltenes by liquid adsorption chromatography.
In: Journal of Chromatography A (1999), Nr. 847, S. 323–
330
Stephan, D.; Weigel, S.: Bindemitteldesign für Asphaltstraßen
durch Definition eines chemisch-rheologischen Anforderungsprofils.
Schlussbericht zu BASt-Projekt FE 07.0249/2011/BRB, Berichte
der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft S 123, 2018
Zenke, G.: Zum Löseverhalten von „Asphaltenen“: Anwendung von
Löslichkeitsparameter-Konzepten auf Kolloidfraktionen schwerer
Erdölprodukte, Technische Hochschule Clausthal – Fakultät für
Bergbau, Hüttenwesen und Maschinenwesen, Dissertation, 1989
1|2019

36 Technik
A9
Weit über einen Tag eingespart
Die BAB A9 verbindet die Metropolregion München und Berlin miteinander. Auf ihrem Weg von Süden nach Norden
kreuzt sie die Bundesländer Bayern, Thüringen, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Brandenburg. Im Abschnitt in Bayern,
zwischen den Anschlussstellen Schnaittach und Hormersdorf, wurde Ende Oktober die Fahrbahn auf einer Länge
von 220 m erneuert, bei dem eine Umlegung des Verkehrs auf die Gegenfahrbahn nicht möglich war. Dabei ging es
vor allem um eine schnelle Verkehrsfreigabe. Das Projekt wurde wissenschaftlich begleitet. asphalt war vor Ort.
Von Bernd Hinrichs
1|2019

Technik
37
Jahrelange Erfahrungen belegen,
dass durch die Verwendung eines
wachsmodifizierten PmB eventuell
auftretende Schäden erst gar nicht
auftreten.
Rainer Schröter (l.) und Richard Mansfeld (r.)
besprechen sich auf der Baustelle.
In zwei Nächten
wurden auf der A9
220 m Fahrbahn
saniert.
Donnernd rasen die Lkw an der Baustelle
vorbei. Von den drei Fahrstreifen steht
keiner mehr zur Verfügung. Der Verkehr muss
sich für heute Nacht stattdessen mit dem
Standstreifen begnügen. Deshalb sollte in
einer Nacht die Fahrbahn auf einer Lange von
etwa 220 m erneuert werden. Die Fahrstreifen
der A9 konnten jeweils nur von 20 Uhr bis 6 Uhr
des darauffolgenden Morgens gesperrt werden.
Es galt, in dieser kurzen Sperrphase die
Decke, also Asphaltbinder- und -deckschicht,
zu erneuern. Um die Ausführung in dieser kurzen
Zeit gewährleisten zu können, kamen nur
Mischgutkonzeptionen infrage, die für eine
frühe Verkehrsfreigabe geeignet sind. Mischgutkonzeptionen
mit viskositätsverändernden
Bindemitteln sollten hierbei als vielversprechende
Lösung zur Anwendung kommen. Die
Erstprüfungen wurden speziell für diesen
Anwendungsfall erstellt.
Die Sperrung der Fahrbahn begann um 20
Uhr. Die Freigabe erfolgte am nächsten Morgen
gegen 6 Uhr, also nach nur zehn Stunden.
Zunächst wurden die Asphaltdeck- und -binderschicht
gefräst. Auf der Fräsfläche wurden
mit zwei gestaffelt fahrenden Asphaltfertigern
im Anschluss eine neue Schicht aus SMA-Binder
und danach eine neue Asphaltdeckschicht aus
SMA hergestellt. Beide Schichten wurden unter
Verwendung viskositätsveränderter, Polymermodifizierter
Bitumen nach den „Empfehlungen
zur Klassifikation von viskositätsveränderten
Bindemitteln“ (E KvB) hergestellt.
Als viskositätsverändernder Zusatz kam
Sasobit von Sasol Wax zum Einsatz. Rainer
Schröter, Sales Manager Asphalt bei Sasol Wax:
„Bei diesem viskositätsverändernden organischen
Zusatz handelt es sich um ein Fischer-
Tropsch-Wachs. Erst ab 90 °C bildet Sasobit
während des Abkühlens eine versteifend wirkende
Gitterstruktur im Bitumen (der häufig
genannte Erstarrungspunkt von 100 bis 105 °C
1|2019

38 Technik
bezieht sich auf das reine FT Wachs).“ Durch
den Einsatz von viskositätsverändertem PmB
soll das Asphaltmischgut nicht nur mit niedrigerer
Temperatur produziert und eingebaut
werden, sondern zusätzlich soll die Verarbeitbarkeit,
wie beispielsweise die Verdichtung des
Asphaltes, erleichtert werden. Schröter weiter:
„Jahrelange Erfahrungen belegen, dass durch
die Verwendung eines wachsmodifizierten
PmB eventuell auftretende Schäden, wie beispielsweise
Spurrinnenbildung, Verdrückungen
oder Griffigkeitsprobleme in den Rollspuren
infolge der frühen Verkehrsfreigabe, erst
gar nicht auftreten.“
Bauablauf
Die ganze Baumaßnahme erfolgte in zwei
Nächten. In der ersten Nacht wurden die beiden
Überholfahrstreifen saniert. In der zweiten
Nacht folgte die Erneuerung des Hauptfahrstreifens
und der Standspur. Das Fräsen begann
Die Baumaßnahme auf der
A9 zeigt, dass eine kurze Bauzeit
bei hoher Qualität kein
Widerspruch sein muss.
jeweils gegen 22:00 Uhr. Die Asphaltbinderschicht
wurde in der ersten Nacht ab etwa 0:30
Uhr und die Asphaltdeckschicht ab etwa 3:15
Auf der Fräsfläche waren
zwei parallel arbeitende
Asphaltfertiger im Einsatz.
1|2019

Technik
39
Uhr eingebaut. In der zweiten Nacht wurde mit
dem Einbau der Asphaltbinderschicht gegen
23 Uhr begonnen. Der Einbau der Asphaltdeckschicht
folgte etwa ab 2:30 Uhr. Mit einer
Außentemperatur von etwa 4 °C war es in der
ersten Nacht deutlich kälter als in der zweiten
Nacht, in der die Temperatur etwa 10 °C betrug.
Dafür war es in der zweiten Nacht sehr windig,
während in der ersten Nacht wenig Wind vorhanden
war. „Das sind Bedingungen, in denen
viskositätsverändernde Zusätze ihre ganzen
Vorteile ausspielen können“, erläutert Schröter.
„Denn wenn viskositätsverändernde Zusätze
im Asphaltheißmischgut eingesetzt werden,
machen sie den Asphalt einbauwilliger, was
nichts anderes bedeutet, als dass er auch bei
nicht ganz optimalen Witterungsverhältnissen
gut eingebaut werden kann.“
Die Asphaltbinderschicht wurde nach den
„Hinweisen für die Planung und Ausführung
von Alternativen Asphaltbinderschichten“ (H Al
Abi) konzipiert, da auch im Zuständigkeitsbereich
der Autobahndirektion Nordbayern gute
Erfahrungen mit diesem Asphaltmischgut vorliegen.
Kerstin Gärtner, Bereichsleiterin Südost
bei der TPA GmbH und damit mitverantwortlich
für die Qualitätssicherung des Bauvorhabens,
erläutert: „Mit den H Al Abi wird u. a. mit
dem SMA B S ein alternatives Asphaltbinderkonzept
zur Verfügung gestellt, welches
gerade im Hinblick auf die deutlich erhöhten
Anforderungen eine innovative Weiterentwicklung
der Asphaltbinderschichten darstellt.“
Als auf der A9 um 23 Uhr mit dem Einbau der
Asphaltbinderschicht begonnen wurde, waren
sämtliche Arbeiten im Zeitplan. Das Asphaltmischgut
wurde von th-Asphalt geliefert. Der
Einbau erfolgte durch die STRABAG AG, Gruppe
Nürnberg. Nach rund einer Stunde war der Einbau
der 8,5 cm dicken Asphaltbinderschicht,
ein SMA 16 B S mit Bindemittel 25/55-55 A NV
(PmB 25/45 VL) mit 25 % Ausbauasphalt, beendet.
Der Einbau der 3,5 cm dicken Asphaltdeckschicht
aus SMA 8 S mit Bindemittel 25/55-55 A
NV (PmB 25/45 VL) erfolgte zwischen 2 und 3
Uhr. Durch die Mitarbeiter der TPA GmbH,
Bereich Südost, wurden die Temperaturen des
Asphaltmischgutes bei der Anlieferung und
beim Einbau gemessen und dokumentiert.
Zusätzlich erfolgte die Einbauüberwachung
mit der Troxlersonde, um die Walzverdichtung
optimal einstellen zu können.
Als Faser für den Splittmastixasphalt (SMA)
kam Topcel von CFF zum Einsatz. Hierbei handelt
es sich um ein bitumenfreies Cellulosefaserpellet
ohne modifizierende Zusätze. Es wird
weltweit als Bindemittelträger für die Herstellung
von SMA, Offenporigem Asphalt (PA),
hochstandfesten Binderschichten sowie in bindemittelreichen
Sonderbauweisen verwendet.
Es handelt sich um ein rieselfähiges und förderstabiles
Pellet für die automatische Dosierung.
Wissenschaftliche Begleitung
Im Rahmen des Gremiums 7.4 „Bautechnologie“
der Forschungsgesellschaft für Straßenund
Verkehrswesen (FGSV) erarbeitet der AK
7.4.2 „Frühere Verkehrsfreigabe“ zurzeit ein
sogenanntes „W 2“ Dokument „Hinweise zur
früheren Verkehrsfreigabe von Verkehrsflächen
aus Asphalt (H FVA)“. „W 2“-Veröffentlichungen
umfassen Arbeitspapiere. Dabei kann
es sich um Zwischenstände bei der Erarbeitung
von weitergehenden Aktivitäten oder um
Informations- und Arbeitshilfen handeln. Sie
sind nicht innerhalb der FGSV abgestimmt; sie
geben die Auffassung eines einzelnen
FGSV-Gremiums wieder. Ein solches Wissens­
1|2019

40 Technik
dokument soll den Auftraggebern und den
Bauunternehmen helfen, auf den Erfahrungen
aus bereits vollendeten Vorhaben aufzubauen
und Rahmenbedingungen vorzugeben, an
denen man sich bei der früheren Verkehrsfreigabe,
entgegen der Regelungen in der ZTV
Asphalt-StB, orientieren kann.
Auf Grundlage der Empfehlungen wurde
bei dem Vorhaben A9 mittels der Prüfung mit
dem modifizierten Leichten Fallgewichtsgerät
der Firma Zorn-Stendal die Verformungsbeständigkeit
von Asphaltschichten nach dem
Erreichen einer Temperatur der Oberfläche von
80 °C gemessen. Dabei orientierte man sich an
den vorgeschlagenen Grenzwerten des Anhanges
A der Empfehlungen (Entwurfsfassung).
Aus dem Bearbeiterkreis des Wissensdokumentes
waren Dr. Michael Gehrke von der IFTA
GmbH Ingenieurgesellschaft für Technische
Analytik mbH, Essen, und Richard Mansfeld
vom Asphaltmanagement Auerbach anwesend.
Die Ergebnisse aus der Messung auf dem
Teilstück der Erprobungsstrecke lassen auf
anwendungsgerechte Grenzwerte gemäß H
FVA schließen. Damit helfen die gewonnenen
Erkenntnisse aus solchen Erprobungsstrecken
maßgeblich, die im Regelwerk geplanten
Anforderungswerte zu überprüfen.
„Wir messen hier an insgesamt drei Punkten
mit dem modifizierten Leichten Fallgewichtsgerät,
um sicherzustellen, dass der Asphalt
über die gesamte Strecke ausreichend verformungsbeständig
ist“, erläutert Gehrke. Bei dem
Messgerät, das den fahrenden Verkehr simuliert,
wird die dynamische und die irreversible
Verformung unter einer Stoßkraft von 6,28 kN
ermittelt. Jede Messung besteht aus fünf
unmittelbar aufeinander folgenden Laststößen
an einer Position, wobei stets die dynamische
Setzung erfasst und hieraus ein Freigabekennwert
AVF berechnet wird.
01
02
Bild 01
Bild 02
Bild 03
(v.l.n.r.) Kerstin Gärtner, Dr. Michael
Gehrke und Rainer Schröter diskutieren
die Messergebnisse bereits
vor Ort.
Dr. Michael Gehrke im Einsatz mit
dem modifizierten Leichten Fallgewichtsgerät.
Rund 1.800 m² wurden auf der A9
saniert. (Quelle: DAV/hin)
1|2019

Technik
41
03
Das neue Verfahren ist aufgrund des bisherigen
Erfahrungshintergrundes zunächst nur
zur früheren Verkehrsfreigabe für Asphaltdeckschichten
vorgesehen. Da es sich um das einzig
aktuell bekannte und erprobte Verfahren handelt,
wurde es zur Absicherung auf der A9 nach
dem Austausch von Asphaltdeck- und -binderschicht
hinzugezogen.
Ergebnisse
Den Untersuchungsergebnissen ist zu entnehmen,
dass die Setzungen erwartungsgemäß
mit abnehmender Oberflächentemperatur
bzw. mit zunehmender Zeitspanne nach dem
Einbau zurückgehen. Folglich nehmen die Freigabekennwerte
AVF mit der Zeit zu.
Generell wurden in der ersten Nacht höhere
Freigabekennwerte ermittelt. Aufgrund der
geringeren Asphaltmischguttemperaturen in
der Asphaltdeck- und -binderschicht und der
Wetterbedingungen (wärmer, aber mehr Wind)
wurde so in der zweiten Nacht bereits zu einem
deutlich früheren Zeitpunkt der erforderliche
Freigabekennwert von 100 % erreicht. Im Mittel
erreichten die Freigabekennwerte in der ersten
Nacht nach 3:11 Stunden und in der zweiten
Nacht nach 2:15 Stunden den Freigabekennwert
von 100 %. Mansfeld erläutert: „Aufgrund
der bei allen Baumaßnahmen zu beobachtenden
relativ großen Schwankungen der Messergebnisse
wird als Erkenntnis des AK 7.4.2
jedoch empfohlen, den Asphalt erst dann für
den Verkehr freizugeben, wenn an allen Messstellen
der Freigabekennwert von 100 %
erreicht wird.“ Demnach war eine schadenfreie
Verkehrsfreigabe in der ersten Nacht etwa 4:30
Stunden und in der zweiten Nacht etwa 3:00
Stunden nach Fertigstellung der Asphaltarbeiten
möglich. Gegenüber den empirisch ermittelten
grundsätzlichen Vorgaben der ZTV
Asphalt-StB 07/13, wonach die Verkehrsfreigabe
erst 36 Stunden nach Fertigstellung der
Asphaltarbeiten hätte erfolgen dürfen, beträgt
die Zeitersparnis etwa 31,5 Stunden in der ersten
Nacht bzw. 33 Stunden in der zweiten
Nacht.
Die Baumaßnahme auf der A9 zeigt, dass
eine kurze Bauzeit bei hoher Qualität kein
Widerspruch sein muss.
•
1|2019

42 Technik
Sitech
Wenn Walzen kommunizieren
Auf Autobahnen geht es idealerweise zügig und sicher zu – und das gilt
nicht nur für den Straßenverkehr, sondern auch für etwaige Bauarbeiten.
So geschehen auch auf der A9 bei Plech, wo im Zuge der Deckensanierung
großflächig neuer Asphalt eingebaut werden musste. Beauftragt wurde
damit die Firmengruppe Max Bögl, die bereits seit langer Zeit Kunde von
Sitech Deutschland ist.
Mit der Trimble-3D-Steuerung CCS 900 und durch die Vernetzung untereinander konnten die drei Walzen
optimal verdichten und Überfahrten minimieren. (Quelle: Sitech)
Zum Einsatz kamen auf der Autobahnbaustelle
im Landkreis Bayreuth mehrere
Bomag-Walzen, die in einem festen Schema die
Verdichtungsarbeit hinter dem Fertiger leisteten.
Gerade im Zusammenspiel mehrerer
Geräte entfaltet die Trimble-3D-Maschinensteuerung
für Walzen, CCS 900, ihre Stärken.
Präzise wurden die Anzahl der Überfahrten und
die Einbautemperatur dokumentiert, um den
optimalen Verdichtungsgrad zu erreichen.
Denn hier heißt es in besonderem Maße: Die
Dosis macht das Gift. Gleichermaßen zu vermeiden
sind eine zu starke als auch eine zu
geringe Verdichtung. Zudem muss die Verdichtung
im vorgegebenen Temperaturfenster
erfolgen.
So bot die CCS 900 beim Asphalteinbau
größtmögliche Flexibilität bei hoher Genauigkeit
und ständiger Kontrolle der Lage und
Höhe. Die im Verbund arbeitenden Walzen
waren drahtlos vernetzt und kommunizierten
untereinander, sodass die Maschinenführer in
Echtzeit wussten, welche Bereiche bereits ausreichend
verdichtet waren und welche Bereiche
noch überfahren werden mussten. Diese
Echtzeit-Angaben entlasten den Walzenfahrer
erheblich, da das lästige Mitzählen der Übergänge
entfällt. Mithilfe der Ebenentechnik
waren die Fahrer zudem zur Planung der nächsten
Überfahrten exakt darüber informiert, in
welchen Bereichen oder an welchen Schichten
die übrigen Verdichter gerade arbeiteten.
Verließ eine Walze die Reichweite des
WLAN, um beispielsweise Wasser zu tanken,
wurde sie nach Wiedererreichen der Gruppe
umgehend upgedatet und konnte sich mühelos
wieder in den Arbeitsfluss einreihen. „Keine
Information ging verloren. Somit trug die Technologie
dazu bei, bei kürzerem Zeitaufwand
und geringeren Personal- und Betriebskosten
die Verdichtungsqualität deutlich zu verbessern“,
sagt Gerald Haschke, Gruppenleiter Steuerung
Großgeräte bei Max Bögl.
Mit dem Echtzeit-Display erhielten die
Maschinenführer jederzeit die Informationen
zum Arbeitsfortschritt in der Kabine. Diese
Informationen wurden auch über die Plattform
Trimble Vision Link gesammelt und konnten zu
jedem Zeitpunkt ausgewertet werden, sodass
auch vom Büro aus der Baufortschritt beurteilt
und verfolgt sowie gegenüber dem Kunden
lückenlos dokumentiert werden konnte.
Gleichzeitig maß die Trimble-3D-Maschinensteuerung
CCS 900 für Asphaltverdichter
kontinuierlich die Temperatur und sorgte damit
für ein zuverlässiges Qualitätsmanagement. Da
der Fahrer immer im optimalen Temperaturbereich
arbeitete, konnten Einbauschäden verhindert
werden.
Die Firmengruppe Max Bögl gehört bereits
seit der 1990er-Jahren zu den Kunden von
Sitech. Zunächst hat sie tachymetergesteuerte
Grader in ihren Maschinenpark, bald darauf
Kettendozer und später Bagger im 3D-Betrieb
integriert. So hat das international tätige Unternehmen
schon früh die Chancen und Möglichkeiten
der Maschinensteuerungs-, Bauvermessungs-
und Baustellenmanagementsysteme
erkannt und diese auf ihren Baustellen eingesetzt.
Besonderes Augenmerk legen die Verantwortlichen
dabei auf die Vernetzung des
Bauablaufs und die Optimierung der betrieblichen
Abläufe.
So auch bei den Arbeiten auf der Autobahnbaustelle
in Plech. Vor Ort sorgte der Einsatz
der Trimble Steuerung CCS 900 für die permanente
Qualitätskontrolle bei gleichzeitiger Prüfung
des Planums zum Erreichen der optimalen
Verdichtung innerhalb des engen Zeitfensters.
„Das Mischgut wurde innerhalb des vorgegebenen
Temperaturbereichs bearbeitet, jederzeit
konnten zwischen den drei vernetzten
Walzen alle notwendigen Informationen ausgetauscht
werden und zudem wurde der
Arbeitsfortschritt via Vision Link online und in
Echtzeit lückenlos dokumentiert“, so die Aussage
von Gerald Haschke.
Kontakt: www.sitech.de
1|2019

Technik
43
JRS
Die Kombination aus
Cellulosefaser und Rejuvenator
Die Wiederverwendung von Ausbauasphalt ist das
Gebot der Stunde – technisch und ökonomisch. Die
hochwertige Gesteinskörnung, Additive aller Art und
an oberster Stelle das Bindemittel Bitumen stellen eine
wichtige Ressource da, die es gilt in neuen hochwertigen
Asphaltstraßen wiederzuverwenden. Mit Viatop
plus RC bietet J. Rettenmaier einen Rejuvenator für die
bestmögliche Wiederverwendung an.
Horst Erdlen, Abteilungsleiter Straßenbau bei J. Rettenmaier & Söhne
ist sich sicher: „Wir haben uns seit Jahren mit den Asphaltstraßen
der Welt beschäftigt und der Industrie schon manch eine funktionale
Lösung präsentiert. Die Aufwertung von gealterten Bitumina war für
unsere Forscher und Entwickler eine große Herausforderung, die mit
Bravour gelöst wurde.“
Zu den Deutschen Asphalttagen im Februar 2018 in Berchtesgaden
wurde der Rejuvenator aus dem Haus Rettenmaier zum ersten Male der
Fachwelt vorgestellt. Ein kürzlich abgeschlossener Intensiv-Workshop
zum Thema Wiederverwendung von Asphalt hat gezeigt, dass das
Interesse der Asphaltindustrie ungebrochen groß ist, wenn es um
Wiederverwendung geht.
Bei Viatop plus RC handelt es sich um ein Kombinationsprodukt
aus Cellulosefaser und wirklichem Rejuvenator.
Erdlen erläutert: „Bei der Entwicklung ging es uns darum,
wirtschaftliche und umwelttechnische Aspekte bei der Asphaltproduktion
zu verbinden.“ Der Rejuvenator ermöglicht eine erhöhte Zugabemenge
von Ausbauasphalt in allen Asphalten, sofern diese für die
Zugabe von Ausbauasphalt geeignet sind. Anders als andere Additive,
die zurzeit im Einsatz sind und flüssig dosiert werden und eher als Weichmacher
fluxend und nicht als wirklicher Rejuvenator wirken, ist Viatop
plus RC die Alternative zur tatsächlichen Verjüngung von gealterten
Bindemitteln. Dabei kommt die Pelletiertechnologie von Rettenmaier
selbstverständlich auch bei Viatop plus RC zum Einsatz.
•
Auf den Deutschen Asphalttagen
wurde der Rejuvenator aus dem
Haus Rettenmaier zum ersten
Male der Fachwelt vorgestellt.
(Quelle:
JRS)
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1|2019

44 Technik
Ammann
Wenn’s mal wieder eng wird
Der neue Stampfer ATR30 von Ammann ist ein Bodenverdichter für kleinste Flächen und Grabenarbeiten.
Er wurde extra für beengte Verhältnisse entwickelt. Herausgekommen ist ein Leichtgewicht mit guter
Verdichtungsleistung, das seiner Einsatzumgebung keinen Schaden zufügt.
Der neue Stampfer ATR30 rundet das Spektrum der Ammann-Vibrationsstampfer
nach unten ab.
Die Premiere für den neuen Ammann-Stampfer ATR30 waren Einsätze
bei der Verlegung von Glasfaserkabeln. Hier konnte der kleine
Vibrationsstampfer gleich seine herausragenden Eigenschaften unter
Beweis stellen. Bei den Arbeiten auf kleinsten Flächen bei der Kabelverlegung
zeigten sich der schmale Stampffuß und die schlanke Bauweise
des ATR30 von Vorteil, denn hier ersetzt die Maschine durchaus die mühsame
Arbeit mit der noch schmaleren Handramme.
Erste Nutzer des Vibrationsstampfers waren britische Baufirmen im
Raum London und Kent mit Spezialisierung auf Glasfaser-Infrastruktur.
Die Arbeitsschritte umfassten hier die Verlegung neuer Rohre sowie das
Einziehen der Glasfaserkabel. Als Gründe und Vorteile der Maschine
führte das Personal ein geringes Eigengewicht und die verbesserte Übersicht
über Stampffuß und Boden dank der offenen Führungsbügel an.
Vor allem aber die schonende Verdichtungsleistung machte sich beim
Einbau der Glasfaserkabel bezahlt. So berichteten die Mitarbeiter der
Firma CK Civils, dass es in der Vergangenheit bei leistungsstärkeren
Stampfern mit schmalem
Stampffuß oder Anbauverdichtern
oft zu Beschädigungen
durch das Gerät an bereits verlegten
Rohren gekommen sei
– die dann zeit- und kostenintensiv
erneuert werden mussten.
Mit dem Ammann Vibrationsstampfer
konnten diese
Beschädigungen vermieden
werden.
Erreicht wird diese Präzision
durch ein geringes Eigengewicht
von unter 30 kg – die
Maschine lässt sich damit gut
von einer Person anheben oder
manövrieren. Für Motorisierung
wurde der Benziner
Honda GX 35 gewählt. Die Leistung
beträgt 1,1 kW bei einer
Schlagfrequenz von 800 bpm
und einer Hubhöhe von 45
mm. Durch seine schmale
Stampffußbreite von 80 mm
Der schmale Fuß und das geringe Gewicht oder wahlweise 130 mm
machen den ATR30 zu einem Präzisionsstampfer,
der sich leicht bedienen lässt. den engsten Stellen in Gräben
gelingt mit dem ATR30 auch an
(Quelle: Ammann)
eine maschinelle Verdichtung,
wo sonst aufwendige Handarbeit
nötig wäre.
So erweist sich das neue Leichtgewicht im Portfolio der leichten
Maschinen von Ammann schnell als Erfolgsmodell. Der ATR30 ist die
ideale Maschine für die Arbeiten unter beengten Platzverhältnissen, wo
gleichzeitig eine präzise und punktgenaue Verdichtung erforderlich ist.
In den engen Kabelkanälen verdichtet der Vibrationsstampfer exakt definierte
Flächen, ohne die angrenzende Oberfläche und die Umgebung
wie etwa verlegte Rohre oder Kabel zu schädigen.
Kontakt: www.ammann-group.com
1|2019

Technik
45
1|2019

46 Technik
Wirtgen
Bodenstabilisierung
vor Bodenaustausch
Immer dann, wenn Böden in ihren Eigenschaften verändert und für die weitere
Bearbeitung vorbereitet werden müssen, bewährt sich die Bodenstabilisierung.
So auch in Bloomington/Indiana, USA: Beim Bau einer neuen Zufahrt zur Interstate
69 sorgte ein Wirtgen-Bodenstabilisierer WR 250 für eine tragfähige Grundlage.
Der Wirtgen WR 250 sorgte bei der Bodenstabilisierung
in Indiana für hohe Tragfähigkeit.
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Technik
47
Um die Tragfähigkeit und Qualität von
Böden herzustellen und sie für Straßenbauprojekte
vorzubereiten, ist die Bodenstabilisierung
das Mittel der Wahl. Mit dem gezielten
Einbringen von Bindemitteln kann etwa der
Feuchtigkeitsgehalt eines Bodens gesenkt werden,
was für eine weitere Bearbeitung unerlässlich
ist. Gegenüber einem Austausch des
gesamten Bodens ist die Bodenstabilisierung
eine wirtschaftliche und ressourcenschonende
Methode. Kosteneinsparungen ergeben sich
beispielsweise aufgrund der einfacheren Baustellenlogistik
durch weniger Lkw-Fahrten und
kürzere Bauzeiten. Auch Ressourcen werden
geschont, denn bei der Stabilisierung wird der
vorhandene Boden vollständig genutzt und
Zur Homogenisierung granuliert der
leistungsstarke Fräs- und Mischrotor des
Bodenstabilisierers den anstehenden
Boden ohne Bindemittelzusätze und lockert
ihn auf. Während ein Grader die Profilierung
des so aufbereiteten, homogenen
Bodengemischs ausführt, nehmen Erdbauwalzen
dessen Verdichtung vor.
lediglich Bindemittel wie Kalk oder Zement –
oder beide zusammen als Mischbindemittel –
hinzugefügt.
Anwendungsvielfalt
„Der WR 250 ist ein wahres Kraftpaket und arbeitet extrem effizient“, erklärt Jamie Cardiff, Equipment
Manager Specialties Company, LLC
Der Austausch von Böden wird in Ausschreibungen
nach wie vor häufig gefordert – ist aber
nicht immer zwingend nötig. Der Wirtgen­
Bodenstabilisierer mischt mit seinem kräftigen
Duraforce-Fräs- und Mischrotor vorgestreute
Bindemittel in vorhandenen, wenig tragfähigen
Boden ein und verwandelt ihn direkt vor
Ort in einen hochwertigen Baustoff. Das
erzeugte homogene Boden-Bindemittel-Gemisch
bietet hohe Tragfähigkeit sowie nachhaltige
Wasser-, Frost- und Raumbeständigkeit.
Typische Anwendungen sind der Bau von
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1|2019

48 Technik
Um die Eigenschaften des Bodens nachhaltig
zu verbessern, ist in der Regel ein
Maschinenzug notwendig. Den Anfang
macht ein Bindemittelstreuer, der das
Bindemittel gleichmäßig vorlegt, gefolgt
von einem Wirtgen-Bodenstabilisierer. Der
WR 250 durchmischt mit seinem Fräs- und
Mischrotor den Boden homogen mit dem
vorgestreuten Kalk. Ein druckbeaufschlagter
Abstreifer an der hinteren Walzenklappe
sorgt dafür, dass das aufbereitete Material
eben abgezogen wird. Während ein Grader
die Profilierung des aufbereiteten Bodengemisches
übernimmt, sorgen Erdbauwalzen
für die optimale Verdichtung.
Wegen, Straßen, Autobahnen, Trassen, Parkund
Sportplätzen, Gewerbegebieten, Industrieanlagen,
Flugplätzen, Dämmen, Verfüllungen
oder Deponien.
Böden verbessern,
Böden verfestigen
Bei der Bodenstabilisierung
unterscheidet man zwischen der
Bodenverbesserung oder
-verfestigung.
Bei der Bodenstabilisierung unterscheidet man
zwischen der Bodenverbesserung oder -verfestigung.
Kalk verbessert die Einbaufähigkeit und
Verdichtbarkeit von nassen, bindigen Böden. In
diesem Fall spricht man von einer Bodenverbesserung.
Wenn eine Bodenverfestigung das
Ziel ist, wird Zement genutzt, da er nachhaltig
die Tragfähigkeit, Raum-, Wasser- sowie Frostbeständigkeit
erhöht. Selbst ohne Bindemittel
können Böden stabilisiert bzw. homogenisiert
werden.
Beispiel aus der Praxis
Beim Bodenstabilisierungsprojekt auf der In ­
terstate 69 südlich von Indianapolis mussten
die neu angeschütteten Erdmassen zunächst
stabilisiert werden, um die benötigte Tragfähigkeit
für den Asphaltüberbau der neuen
Zufahrt zu schaffen. Dabei setzte das beauftragte
Unternehmen Specialties Company, LLC
auf Kalk als Bindemittel und das Anwendungs-
Know-how von Wirtgen. Kalk reduziert umgehend
den Wassergehalt im Boden-Bindemittel-
Gemisch. Dadurch werden letztlich eine bes­
Stabilisierung in Perfektion: Vorgestreutes Bindemittel
wird mit dem leistungsstarken DURAFORCE-
Fräs- und Mischrotor des WR 250 zu einem homogenen
Boden-Bindemittel-Gemisch aufbereitet.
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Technik
49
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sere Verdichtbarkeit und erhöhte Tragfähigkeit
des so aufbereiteten Bodens erzielt. „Um
das optimale Ergebnis zu erzielen, stimmen
wir uns immer eng mit den Anwendungsprofis
von Wirtgen ab. Sie stehen uns mit ihrer
Beratungsexpertise stets zur Seite“, erklärt
Jamie Cardiff, Equipment Manager bei Specialties
Company.
Auch bei der Maschinenwahl vertraute
das Team der Specialties Company auf Technologien
aus dem Hause Wirtgen und entschied
sich für den radmobilen Bodenstabilisierer
WR 250. Das 571 kW starke Kraftpaket,
das auch im Kaltrecycling unter anderem
beim Pulverisieren von Asphalt zum Einsatz
kommt, ist die leistungsstärkste Maschine
der WR-Generation und besonders für die
Stabilisierung von schwerem und morastigem
Gelände ausgelegt. In der Bodenstabilisierung
sind mit diesem Gerät Tagesleistungen
bis 15.000 m² keine Seltenheit. Nachdem
der Kalk vorgestreut worden war, arbeitete
sich der WR 250 dank hoher Motorleistung
und optimaler Traktion mühelos durch den
schweren und teils tiefen Boden. Boden und
Bindemittel vermengte der WR auf der
gesamten Arbeitsbreite von 2,40 m homogen
und exakt 30 cm tief.
„Die Bedienung der Maschine ist kinderleicht.
Dank des Multifunktionsjoysticks der
rechten Armlehne kann ich zum Beispiel alle
wichtigen Grundfunktionen einfach steuern“,
erklärt Richard Clark den hohen Bedienkomfort.
Eine Herausforderung war die
unterschiedliche Beschaffenheit der Erdmassen,
die von sehr fest bis locker wechselte.
„Die Fräsdrehzahlen lassen sich von der
Kabine aus schalten, so konnte unser Maschinenbediener
direkt auf die häufig wechselnden
Bodenverhältnisse reagieren. Eine hohe
Mischqualität war damit jederzeit gewährleistet“,
ergänzt Cardiff. Nach nur fünf Tagen
waren die Stabilisierungsarbeiten abgeschlossen
und die tragfähige Basis für die
neue Zufahrt zur Interstate 69 gelegt. Kurze
Zeit später rollten bereits die Lkw mit dem
Material für die Erstellung des Straßenoberbaus
auf die Baustelle.
Kontakt: www.wirtgen.de
Bei der Stabilisierung mit Zement werden
hydraulisch gebundene Tragschichten
hergestellt. Das Bindemittel wird von
einem Anhängestreuer vorgelegt, gefolgt
von einem Wassertankwagen. Dahinter
durchmischt der Fräs- und Mischrotor des
Wirtgen-Stabilisierers den Boden mit
dem vorgestreuten Zement homogen.
Dabei wird gleichzeitig Wasser über eine
Einsprühleiste in den Mischraum eingesprüht.
Auch hier übernehmen Grader die
Profilierung des aufbereiteten Materials,
Walzen stellen abschließend die optimale
Verdichtung sicher. (Quelle: Wirtgen)
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1|2019

50 Technik
Hyundai
Mietflotte bewegt im Saarland Recyclingmaterial
Hyundai-Vertragshändler Wortmann Baumaschinen GmbH aus Saarwellingen
hat vier große Hyundai-Radlader an die Firma Backes mit Hauptsitz in
Tholey vermietet. Backes ist einer der besten Mietkunden der Wortmann
Baumaschinen GmbH.
Parade der vier angemieteten Maschinen auf dem Betriebsgelände der Schlackenaufbereitung von Backes
im Saarland. (Quelle: Hyundai)
Alle Hyundai-Radlader sind täglich bis zu
12 Stunden im Einsatz. Manfred Wortmann,
Geschäftsführer und Inhaber des gleichnamigen
Handelshauses mit 15 Mitarbeitern,
stattet seine Radlader komplett aus. Er führt
aus: „Dazu gehören Grammer-Actimo-Evolution-Sitze,
Joystick-Lenkung, Zentralschmierung,
Hyundai- und Echle-Schaufeln und natürlich
HiMate, das Fernwartungssystem, das
jederzeit Auskunft über Auslastung, Verbräuche
und anstehende Servicearbeiten gibt.“ Der
neue Hyundai HL975 hat ein Einsatzgewicht
von 26.500 kg und ist mit einem Stage-IV-
Motor Cummins QSG12 ausgestattet, der bei
2100 Umdrehungen min / 250 kW zur Verfügung
stellt (offizielle Nettoleistung 247 kW).
Effizienteres Luftmanagement und moderne
Verbrennungstechnologie sorgen beim QSG12
in Verbindung mit einem Wastegate-Abgasturbolader
für eine saubere Verbrennung.
Gekühlte AGR (Abgasrückführung) kann bei
dieser Konzeption entfallen, was Bauraum
minimiert und den Wartungsaufwand weiter
reduziert. In Kombination mit einem DPF werden
der Abgasnorm Stage IV entsprechende
Emissionspegel erreicht. Stahlbau, Arbeitsausrüstung
und Antriebsstrang sind auf harten
Dauereinsatz in Baustellen und in der stationären
Gewinnung oder im Umschlag konzipiert.
Nach Herstellerangaben wurde der Stahlbau
so verstärkt, dass die Lebensdauer im Vergleich
zur Vorgänger-Baureihe um den Faktor
1,5 angestiegen ist. Die neue, 10 % vergrößerte
Kabine bietet dem Fahrer einen ergonomischen
und ausgesprochen angenehmen
Arbeitsplatz. Die neue Kabine ist besonders gut
schallgedämmt und nutzt modernste schallmindernde
Techniken für eine angenehme
Arbeitsumgebung des Bedieners. Die neue
Klimaanlage maximiert die Heiz- und Kühlleistung
durch optimierten Luftstrom in der
Kabine. Der elektrohydraulische Joystick
erleichtert die Bedienung der Ladegefäße,
was der Produktivität und Ermüdungsfreiheit
zugutekommt.
Neben gutem Verbrauch wartet die neue
HL-Serie mit weiteren ökologischen Attributen
auf. Eine automatische Motorabschaltung
reduziert Kraftstoffverbrauch und Emissionen.
Die HL-Serie stellt im Leerlauf den Motor ab. Die
Betriebsart und die Zeit, die der Motor „leer“
läuft, sind vom Fahrer je nach den Arbeitsbedingungen
einstellbar, was wiederum die Effizienz
erhöht. Auch das optionale Fünf-Gang-
Getriebe mit Wandler-Überbrückung reduziert
den Kraftstoffverbrauch weiter.
Eine ECO-Anzeige informiert den Fahrer
über den aktuellen Kraftstoffverbrauch und
gibt ihm Hinweise zum effizienten Einsatz. Sie
ändert ihre Farbe mit dem Motordrehmoment
und der Kraftstoffeffizienz. Außerdem werden
Kraftstoffverbrauchswerte wie Durchschnittsverbrauch
und Gesamtverbrauch überwacht
und am Monitor angezeigt. Das serienmäßige
ECO-Fahrpedal unterscheidet zwischen sparsamem
Betrieb und Leistungsbetrieb – im Sparbetrieb
ist der Kraftstoffverbrauch deutlich
niedriger. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung
ist für Fahrer der HL-Serie zwischen 20 und 40
km/h einstellbar.
Alle Modelle der Hyundai-HL900-Serie kommen
von Haus aus mit dem Hyundai-Präzisionswiegesystem.
Das System bietet automatische
und manuelle Einstellungen und wiegt einzelne
Schaufelladungen und Ladegesamtgewichte
mit einer Genauigkeit von +/– 1 %. Die Messungen
werden am Multifunktionsbildschirm in der
Kabine angezeigt und liefern zuverlässige
Werte für die Produktionssteuerung.
Ein neues Feature bei den Hyundai-Radladern:
die voll öffnende Motorhaube ermöglicht
einfache Reinigung und Wartung des Motors.
Die HL-Serie hat einen großvolumigen Luftfilter
mit automatischem Staubaustrag und einen
dreistufigen Einlassluftvorfilter als Option, um
die Austauschintervalle und die Standzeit des
Luftfilters zu verlängern. Der Motorraum der
Maschine ist vollkommen abgedichtet, sodass
Feuergefahren durch den Eintritt von „Fremdmaterial“
verhindert werden. Last but not least:
Serienmäßig bieten die Hyundai-Radlader
einen hydraulisch angetriebenen Umkehrlüfter,
der in regelmäßigen Abständen die Kühlerlamellen
freibläst und somit wirkungsvoll Überhitzung
vorbeugt.
Kontakt: www.hyundai.eu
1|2019

Technik
51
Stabilus
Der Asphaltprofi im Test
Ein Arbeitsschuh muss verschiedene Kriterien erfüllen.
Vor allem und an erster Stelle sollte er natürlich sicher
sein. Aber auch Tragekomfort und Haltbarkeit spielen bei
der Auswahl des richtigen Schuhwerkes eine entscheidende
Rolle. Im Selbsttest hat „asphalt“ den „Asphaltprofi“
von Stabilus Safety einer Prüfung unterzogen.
Der Schuh sieht modisch und stylisch aus mit der dicken blauen
Sohle. Zunächst will ich seinen Tragekomfort testen. Dafür habe ich
mir einen besonders anspruchsvollen Untergrund gesucht: uneben und
hart. Eine Erdbaumaßnahme, die der erste Frost der Saison in eine harte
Buckelpiste verwandelt hat, scheint den Ansprüchen zu genügen.
Gleich zu Beginn des Tests stelle ich fest, dass die Schnürsenkel etwas
kurz bemessen sind. Positiv fällt jedoch gleich beim ersten Anziehen auf,
dass der Schuh sich angenehm der Fußform anpasst und sicheren Halt
gibt. Dazu trägt wesentlich das Futterleder bei, das aus einem naturbelassenen
perforierten Orthopädielederfutter in der Dicke von 1,0 bis 1,4
mm besteht
Sein geringeres Gewicht und die angenehme Dämpfung durch
PU-Schaum im Sohlenkern sorgen für einen guten Tragekomfort. Vor
allem Letzteres trägt dazu bei, dass Unebenheiten des Untergrundes, wie
sie auf herkömmlichen Asphaltbaustellen eigentlich gar nicht vorkommen
sollten, sanft ausgeglichen werden. Denn die Polyurethanschaumkörper
sind leicht, schockabsorbierend und laut Hersteller dauerelastisch.
Ich stelle fest, dass der Schuh selbst nach längerem Umherlaufen sich
noch immer angenehm trägt. Hinzu kommt, dass das Fußbett aus einer
auswechselbaren Einlage mit Kugelferse und ausgeprägter Senkfußstütze
besteht – fester und angenehmer Halt, der jederzeit ersetzt werden kann.
Die Sohle des Asphaltprofis, eine Nitrilkautschukschale, ist rutschfest,
mikroben- und säurebeständig sowie öl- und benzinfest. Sie ist hoch
Der Asphaltprofi im Bequemlichkeitstest. (Quelle: DAV)
isoliert, mit wärme- und hitzebeständigem Spezialfaserstoff erfüllt sie
die EN ISO 20345:2012 und ist damit kontakthitzebeständig bis 300 °C.
Der Hersteller Schütze-Schuhe verspricht längere Standzeiten auf den
heißen Flächen durch das patentierte Sealing-Sole-Edge-System. Die 2,4
bis 2,7 mm dicke Brandsohle besteht zudem aus echtem Leder und ist
pflanzlich gegerbt. Sicherheit steht auch bei der Zehenschutzkappe im
Vordergrund. Die hohe und breite Freetoes-Zehenschutzkappe aus Stahl
wiedersteht großen Einwirkungen problemlos und ist zudem mit flexibler
Übergangslippe ausgestattet, was den Tragekomfort erhöht.
Das Oberleder des Asphaltprofis besteht aus wasser-, öl- und schmutzabweisendem
Spezialleder in einer Dicke von rund 2,1 mm. Damit ist der
Schuh nach dem Einsatz gut zu reinigen, was sich beispielsweise nach
der Probe auf der Erdbaubaustelle zeigt. Eine simple Pflege und Reinigung,
wie bei Lederschuhen üblich, ist völlig ausreichend. Bei entsprechender
regelmäßiger Reinigung und Pflege halten die Asphaltstiefel in
der Regel bis zu einer Bausaison durch.
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52 Technik
Ausgangsmaterial für hochwertige Splitte: Die heiße Schlacke wird ins Schlackebeet gegossen.
In einem Umkreis von bis zu 100 km beliefert Storimpex
Gesteinskörnungen aus HRV-Schlacke.
Storimpex
Gelebter Nachhaltigkeitsgedanke
auch in der Industrie
Green Economy ist auf dem Vormarsch. Besonders die Rückführung von
Nebenprodukten in den Produktionskreislauf ist ein wichtiger Aspekt
einer nachhaltigen Industrie. Das gilt auch im Straßenbau. Genau darauf
hat sich das Hamburger Unternehmen HRV (Hanseatische Recyclingprodukt-Vertriebsgesellschaft
mbH) spezialisiert und vertreibt mit
seinem Vertriebspartner Storimpex wiederaufbereitete Wertstoffe aus
der Stahlherstellung für den Straßenbau.
Bei der Stahlproduktion entsteht Schlacke.
Viel Schlacke, die schon von der Konsistenz
her eine weitere Bestimmung vermuten
lässt: eine Wiederaufbereitung zu Vorprodukten
für den Straßenbau. Dafür wird die bei der
Stahlproduktion entstehende Schlacke aufgebrochen
und zu Split- und Schotter verarbeitet.
Insbesondere die Schlacke aus dem Lichtbogenofen
des Hamburger Werkes von Arcelor
Mittal weist die optimalen physikalischen und
technischen Eigenschaften auf, die im Straßenbau
besonders für hohe Belastungen benötigt
werden. So liefert Storimpex Material für die
Start- und Landebahn von Flughäfen, beispielsweise
für den Hamburger Flughafen. Der Airbus
rollt über von Storimpex vertriebenen HRV­
Bestandteilen in Asphaltprodukten, auch die
A7 – eher bekannt als Stau-Autobahn – besteht
aus dem Material. Kunden wie Eurogate Hamburg
oder der Umschlaghafen im Hamburger
Hafen sind ebenfalls überzeugt: So wurden
unter anderem 85.000 t Splitte und Schlacke
geliefert – und die Fläche hält seit über zehn
Jahren.
Auch bei Logistikflächen mit Hochbelastung
kommt das Material zum Einsatz, beispielsweise
im Hamburger Hafen. „Die Container,
die hier auf Lkw verladen werden, wiegen
25 t. „Auf einer Logistikfläche steht aber
nicht nur ein Lkw. Da stehen Dutzende“, erläutert
Storimpex-Geschäftsführer Ulf Schaller.
Der Geschäftsführer freut sich, dass er in HRV
einen Lieferanten gefunden hat, „der auf die
Anforderungen eingehen kann. Denn Asphalt
ist nicht gleich Asphalt. Je nach Verwendung
werden spezifische Eigenschaften von den
Geschäftspartnern gefordert.“ So ist zum Beispiel
der Asphalt in Kreisverkehren besonders
hohen Belastungen ausgesetzt. Gut, wenn
1|2019

Technik
53
Asphaltmischwerke für den Straßenbau mit
Green Economy ist auf dem Vormarsch. Das Hamburger Unternehmen HRV will seinen Beitrag leisten.
dann der schlackebasierte Asphalt von HRV eine bis
zu einem Drittel höhere Belastbarkeit im Vergleich
zu anderen Materialien aufweist.
In einem Umkreis von bis zu 100 km beliefert
Storimpex Asphaltmischwerke für den Straßenbau
mit Gesteinskörnungen aus HRV-Schlacke. Dabei
schützt jedes vertriebene Kilogramm des Baustoffes
die Umwelt, denn für jedes Kilogramm, das aus
Schlacke gewonnen wird, wird ein Kilo Naturstein
weniger benötigt – das ist Ressourcenschonung
und Landschaftsschutz in einem.
Ulf Schaller, seit 14 Jahren auch Key Account
Manager für HRV, betont, dass der Nachhaltigkeitsgedanke
in dem Unternehmen ebenfalls eine wichtige
Rolle spielt. Ein Großteil der Geschäftsaktivitäten
richtet sich an einer nachhaltigen Kreislaufwirtschaft
aus, um die natürlichen Ressourcen zu schonen.
Die Wiederverwendung der Schlacke schont
aber nicht nur natürliche Vorkommen, sondern ist
rechts: Beim Einsatz mit Offenporigen
Asphalten befinden sich zurzeit
Produkte aus Schlacke in der Testphase.
(Quelle: HRV)
unten: Schlacke besitzt eine gute
Affinität zum Bindemittel.
auch deutlich kostengünstiger – damit schlägt man
gleich zwei Fliegen mit einer Klappe.
Und noch zwei weitere Vorteile kommen dem
Material zu: Es besticht durch seine Haltbarkeit
sowie gute Affinität zum Bindemittel.
Sicherheit
Gerade im Straßenbau steht natürlich die Sicherheit
im Vordergrund – und damit die Qualität der Produkte.
Um diese zu gewährleisten, überwacht und
zertifiziert die asphalt-labor GmbH als unabhängiges
Prüfinstitut regelmäßig die Produkte von HRV
– und das für den gesamten Straßenoberbau. Dabei
werden an dem Baustoff unter anderem die Frostsicherheit
und der Wiederstand gegen Schlagzertrümmerung
geprüft. Ebenfalls wird die Affinität
geprüft, muss doch das Bitumen in der Lage sein,
die Gesteine dauerhaft zu verkleben. Zudem benötigt
die Oberfläche eine dauerhafte Griffigkeit, damit
bei Nässe die Fahrbahn nicht zur Schlitterpartie wird.
Dies kann am Gestein über den Polier widerstand
bewertet werden, erläutert Thomas Lo bach vom
asphalt-labor, auch für diesen Kennwert erfüllt die
Schlacke die höchsten Anforderungen.
Auch Offenporiger Asphalt könnte mit der
Schlacke hergestellt werden. Dazu befinden sich
zurzeit Produkte aus Schlacke in der Testphase.
Denn nicht nur, dass die Vorkommen von Naturgestein
begrenzt sind, speziell für Offenporige
Asphalte können nur Gesteine mit den besten
Eigenschaften eingesetzt werden, die in der geforderten
Güte in der Natur nur selten vorkommen.
Kontakt: www.storimpex.de
1|2019

54 Einkaufsführer – Wer bietet was?
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Kies, Transportbeton.
Systemvoraussetzungen: Sie benötigen, gleich ob PC,
Tablet oder Smart phone, lediglich eine leistungsfähige
Internet-Verbindung.
Und so geht es:
Bevor Sie sich zu einem Kauf entschließen,
testen Sie das System anhand der Testversion unter
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Bestellen Sie BSO Baustoffe – Standorte – Online
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Anschließend erhalten Sie Ihr Passwort und schon
können Sie das System nutzen.
Stein-Verlag Baden-Baden GmbH, Josef-Herrmann-Straße 1–3, 76473 Iffezheim
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56 Zu guter Letzt
INSERENTENVERZEICHNIS
AMERICAN GILSONITE COMPANY, TX 77084 Houston, VEREINIGTE STAATEN -----Seite 51
Ammann Asphalt GmbH, 4901 Langenthal, SCHWEIZ ---------- Titelseite + Seite 2
Benninghoven GmbH & Co. KG, 54516 Wittlich ----------------Umschlagseite 2
Carl Ungewitter TRINIDAD LAKE Asphalt GmbH & Co. KG, 28195 Bremen ------Seite 53
DENSO GmbH, 51371 Leverkusen -----------------------------Seite 29
J. Rettenmaier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg --------------Seite 45
Rheinbraun Brennstoff GmbH, 50226 Frechen ----------------Umschlagseite 4
RÜKO GmbH Baumaschinen, 76316 Malsch -----------------------Seite 49
Sasol Wax GmbH, 20457 Hamburg --------------------------- Seite 9
STORIMPEX Baustoffe GmbH, 21509 Glinde ----------------------Seite 43
WKSB Isolierungen GmbH, 63571 Gelnhausen-Hailer -----------------Seite 47
Ausblicke auf die nächste Ausgabe
Vorschau asphalt 02|2019
bauma
Wir bereiten Sie auf das größte
Baumaschinenevent des Jahres vor.
(Quelle: Messe München)
Rejuvenatoren
In einer mehrteiligen Artikelserie beleuchten
wir theoretische und praktische
Aspekte.
(Quelle: DAV/hin)
Foto: Fotolia (centrodigitale.com)
IMPRESSUM
Chefredakteur
Bernd Hinrichs
Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.
Ennemoserstraße 10
53119 Bonn
Tel.: +49 228 97965-19
hinrichs@asphalt.de
www.asphalt.de
Herausgeber
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.
Ennemoserstraße 10
53119 Bonn
Tel.: +49 228 97965-0
dav@asphalt.de
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Verlagsanschrift
Stein-Verlag Baden-Baden GmbH
Josef-Herrmann-Straße 1–3
76473 Iffezheim
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Fax: +49 7229 606-10
asphalt@stein-verlagGmbH.de
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Geschäftsleitung
Dr.-Ing. Friedhelm Rese
Herstellung/Layout
Ines Merkel, Claudia Chalas
Tel.: +49 72 29 606-23
ines.merkel@stein-verlagGmbH.de
Anzeigenverkauf
Grimm Kommunikation
Susanne Grimm-Fasching
Tel.: +49 8364 9860-79
Fax: +49 8364 9847-32
Mobil: +49 162 9094328
susanne.grimm@
stein-verlagGmbH.de
Anzeigen- u. Vertriebskoordination
Anke Schmale
Tel.: +49 72 29 606-24
Fax: +49 72 29 606-10
anke.schmale@stein-verlagGmbH.de
Fachzeitschrift für Herstellung
und Einbau von Asphalt
Anzeigenpreise
Preisliste Nr. 5 gültig ab 01.01.2019
Technische Herstellung
Kraft Premium GmbH, Ettlingen
Bezugspreis
Jahresabonnement
Inland: 110,00 €, inkl. Versand kosten
und zzgl. ges. MwSt.;
Ausland: 119,00 €, inkl. Versandkosten.
Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung
erhalten Studenten 50 %
Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die
Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes
(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift
als Mitglieder-Abonnement. Der
Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten.
Erscheinungsweise
8 Ausgaben im Jahr 2019:
1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai), 4 (Juli),
5 (August), 6 (Oktober), 7 (November),
8 (Dezember)
Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete
Beiträge sind nicht unbedingt die
Meinung der Re daktion. Die Redaktion
über nimmt keine Haftung für unverlangt
eingesandte Manuskripte. Sie
behält sich die redaktionelle
Bearbeitung eingesandter Manuskripte
und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck,
auch aus zugsweise, nur mit
Genehmigung des Verlages.
Alle Rechte © Stein-Verlag
Baden-Baden GmbH, Iffezheim
2019 (54. Jahrgang)
ISSN 0945-6228
Organ von:
Hochbelastete Flächen
Wir stellen ein neues Mischgutkonzept
nach 7 Jahre Liegezeit vor.
(Quelle: DAV/hin)
www.asphalt.de
Nachrichten der
European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.)
www.EAPA.org
1|2019

STANDORTKARTEN
PRINT …
map&market 3.5
10 Esslingen Fläche (km 2 ): 641
10/1 HW:
10/1 HW:
AMB Asphaltmischwerke
Brenz-Asphaltmischwerk GmbH
Bodensee GmbH & Co. KG
Siemensweg 5
Siemensweg 5
D-70794 Filderstadt-Bonlanden
D-70794 Filderstadt-Bonlanden
Tel.: 07 11/5 03 19-0
Tel.: 07 11/5 03 19-0
Fax: 07 11/5 03 19-25
Fax: 07 11/5 03 19-25
E-Mail: info@mw-asphalt.de
E-Mail: info@mw-schwaben.de
www.makadamwerk-schwaben.de
www.makadamwerk-schwaben.de
Anzahl der Mitarbeiter: 10
Überwacht durch: ABPI 1501-BPR-072
Zertifiziert nach: EN 13108-21:2006
10/1 HW:
Makadamwerk
10/1 HW:
Schwaben GmbH & Co. KG
AMF Asphaltmischwerk
Siemensweg 5
Filstal GmbH & Co. KG
D-70794 Filderstadt-Bonlanden
Siemensweg 5
Tel.: 07 11/5 03 19-33
D-70794 Filderstadt-Bonlanden
Fax: 07 11/5 03 19-25
Tel.: 07 11/5 03 19-0
E-Mail: info@mw-schwaben.de
Fax: 07 11/5 03 19-25
www.makadamwerk-schwaben.de
E-Mail: info@mw-asphalt.de
Anzahl der Mitarbeiter: 10
www.makadamwerk-schwaben.de
Zugabevorrichtung für Ausbauasphalt
Anzahl der Mitarbeiter: 10
10/2 HW:
10/1 HW:
Asphaltmischwerk
AMS Asphaltmischwerk
Niederrimsingen GmbH & Co. KG
Staufen GmbH & Co. KG
Esslinger Straße 1
Siemensweg 5
D-70771 Leinfelden-Echterdingen
D-70794 Filderstadt-Bonlanden
Tel.: 07 11/6 19 24-0
Tel.: 07 11/5 03 19-0
Fax: 07 11/6 19 24-194
Fax: 07 11/5 03 19-25
E-Mail: info@mw-asphalt.de
www.makadamwerk-schwaben.de
Anzahl der Mitarbeiter: 10
Standortkarten
Asphalt
HW = Hauptwerk, ZW = Zweigwerk Asphalt Baden-Wür temberg
Ausgabe
2017/2018
Sachsen-Anhalt
12 Standortkarten
mit 783 Asphalt-Mischwerken und
-verwaltungen in Deutschland
Für jeden Stadt- oder Landkreis ist eine Karte mit den jeweiligen Standorten der
Werke und Verwaltungen abgebildet. Die Adresseinträge enthalten Anschrift,
E-Mail-Adresse, Telefon- und Faxnummern der einzelnen Werke. Soweit Angaben
vorliegen, sind zusätzliche Informationen über Produktangebot, Jahresförderung,
Zahl der Mitarbeiter und Zertifizierung aufgeführt.
Am Ende einer jeden Karte finden Sie ein Register in alphabetischer Reihenfolge
der Werke, mit Ortsangabe, Haupt- oder Zweigwerk, Kreis- und Kartennummer.
Die Standortkarten sind je Bundesland erhältlich.
Verfügbare Branchen: Asphalt, Baustoff-Recycling,
Natursteinbetriebe, Sand und Kies, Transportbeton
… oder ONLINE
Online-Portal mit zugehörigem Kartensystem –
über 7.600 Standorte und Adressen deutscher Baustoff-Werke
und -Verwaltungen, Map + Routenplaner,
umfangreiche Suchfunktionen.
Für PC, Tablet & Smartphone
➜ Umfangreiche Suchfunktionen
ergänzen das System. So kann
nach Firmen und Orten gesucht
werden. Nach Anklicken eines
Werkes ist eine Umkreissuche
problemlos möglich.
➜ Integrierte Routing-Funktionen in
Kombination mit Google Maps
erlauben Strecken errechnungen
zwischen Werken oder zwischen
Werken und Baustellen mit Angabe
des Streckenverlaufs.
➜ Einzelne Branchen und Bundesländer
können ein- oder ausgeblendet
werden.
➜ Der Clou: Sie können selbst Karten
erstellen. Über eine Exportfunktion
sind die Daten Ihres frei
gewählten Kartenausschnitts als
Grafik zu exportieren. Ab in eine
Online-Druckerei … und Sie können
Ihre Karte als Posterdruck
verwenden.
Verfügbare Branchen: Asphalt, Baustoff-Recycling,
Natursteinbetriebe, Sand und Kies, Transportbeton
Weitere Infos/Bestellung
unter www.stein-verlagGmbH.de

AUF LANGE SICHT
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