Binnenschiff Journal 3/2020

ABS.: BINNENSCHIFF JOURNAL | HAMEAU STRASSE 44 | 1190 WIEN | AUSTRIA 

BINNENSCHIFF JOURNAL 

Wasserbau & Schiffbauindustrie 

Heft 3/2020 

Der Shutdown ist noch nicht zu Ende 

Interview mit Kapitänen 

Klimawandel an Bord 

Die österreichische Verkehrspolitik 

Stadthafen Linz HB III Quelle Otto Steindl

BINNENSCHIFF Journal 3/2020 | S2 

Unfallbericht: 

Menschliches Versagen ausgeschlossen, 

beide Schiffe fahren autonom. 

Sie haben Fieber! 

Gehen Sie nach 

Hause. 

2020 MESSEN EVENTS ORT INTERNET 

9. bis 11. Juni TOC EUROPE SCHIFFFAHRT/HAFEN Rotterdam www.tocevents-europe.com 

18. Juni MANNHEIMER TRANSPORTRECHTSTAG Mannheim www.uni-mannheim.de 

18. Juni WISSENSCHAFTSFORUM MOBILITÄT Duisburg www.wissenschaftsforum.uni-due.de 

8. bis 11. September SMM Hamburg www.smm-hamburg.com 

18. bis 19. September WASSERBAU HISTORISCH Karlsruhe www.dwhg-ev.com 

22. bis 25. September INNOTRANS Berlin www.innotrans.de 

29. bis 30. September SHIPPING-TECHNICS-LOGISTICS Kalkar www.shipping-technics-logistics.d 

6. bis 8. Oktober INTERMODAL EUROPE Rotterdam www.intermodal-events.com 

8. bis 9. Oktober DIGITALISIERUNG BINNENSCHIFFFAHRT Karlsruhe www.conference-service.com 

21. bis 23. Oktober DEUTSCHER LOGISTIK KONGRESS Berlin www.bvl.de/dlk/ 

4. bis 5. November AQUA ALTA Essen www.acqua-alta.de/hochwasserschutz

EDITORIAL / IMPRESSUM 

Auf dem Wasser zu Hause 

Als kleiner Anfänger in der Medienwelt und 

noch dazu ohne Bedeutung für die Werbebranche, 

hat man es nicht leicht, einen direkten 

Kontakt zu Entscheidungsträgern zu 

bekommen. Das ist bis zu einem gewissen 

Grad auch verständlich. Würden manche 

Ansprechpartner von Journalisten sonst 

wohl in einer Flut von Anfragen ersticken. 

Deshalb versucht man als empathischer 

Journalist, es dem jeweiligen Gesprächspartner 

so leicht als möglich zu machen, 

damit insbesondere die endlichen Zeitreserven 

nicht über Gebühr strapaziert werden. 

Wenn trotz aller Bemühungen und 

Entgegenkommen aber dennoch kein Austausch 

möglich wird, ist das bedauerlich 

und vielleicht Ausdruck von Desinteresse. 

Ein geplantes Interview mit Ministerin Gewessler 

für diese Ausgabe über die österreichische 

Verkehrspolitik/Binnenschifffahrt, vor dem 

Hintergrund, dass die neue Verkehrsministerin 

(mehr als) 100 Tage im Amt ist, wurde von ihrem 

Büro leider abgelehnt. Angeboten wurde 

stattdessen, die Fragen an den für das Ressort 

Schifffahrt zuständigen Staatssekretär zu richten. 

So kam es dazu, dass in diesem Magazin 

zwar dennoch über die Österreichische 

Verkehrspolitik unter einer neuen Ministerin 

berichtet wird, aber ohne Beantwortung der 

entsprechenden Fragen. Sie als interessierte 

Leserschaft, werden hoffentlich thematisch 

dennoch zu einer erweiterten Sichtweise über 

die österreichische Verkehrspolitik gelangen. 

Ihr Peter Baumgartner 

PETER BAUMGARTNER 

HERAUSGEBER 

BINNENSCHIFFF 

JOURNAL 

INHALT 3/2020 

02 Termine & Events 

03 Editorial, Impressum, Inhalt 

04 100 Tage neue Verkehrspolitik – Gibt es gibt sie noch? 

08 80 Tage gefangen im Paradies 

12 Stillstand ist der Tod, geh voran, bleibt alles anders 

16 Drinkable Rivers 

20 Hygiene - Für den Klimawandel an Bord gibt es noch Luft nach oben. 

26 Leserbrief 

27 Eine Wasserstraßengesellschaft sucht die Nähe zum Wasser 

28 Schiffbau in der Ukraine 

34 Bibliothek & Medien 

36 Ausblick Binnenschiff Journal 4/2020 

IMPRESSUM 

Herausgeber: Peter Baumgartner 

Karikatur: Christina Baumgartner 

Tel.: +43-664-2634362, E-Mail: ibbs@a1.net 

www.binnenschiff-journal.at 

Medieninhaber: Markus Jaklitsch 

Tel.: +43-676-7035206, E-Mail: hjs@hjs-media-world.at 

Hameaustraße 44, 1190 Wien, Austria


100 Tage neue Verkehrspolitik – 

Gibt es sie noch? 

100 Tage hat es gedauert, bis die neue Regierung angelobt werden konnte. 

100 Tage danach gibt es die neue Verkehrsministerin – noch. 

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER 

BMK Gemeinsam schaffen wir die Krise 

Quelle: Cajetan Perwein 

Lässt man das Wirken der zahlreichen 

Verkehrsminister in Österreich Revue 

passieren, kann man auf den ersten 

Blick erkennen, wo ihre jeweiligen 

Schwerpunkte in den politischen Entscheidungen 

lagen. Mit Verkehrspolitik hatten 

diese Entscheidungen jedoch immer nur am 

Rande zu tun. In erster Linie war es Parteistrategie, 

Erfüllung von Lobbyisten Wünschen 

oder gar persönliche Vorlieben. Besonders 

deutlich wurde das bei Norbert Hofer/FPÖ 

(Dez.17 - Mai 19), der sein Flieger-Hobby als 

Verkehrsminister flugs zur Agenda erhob. 

Oder nehmen wir Alois Stöger (Sept. 14 – Mai 

16), dessen Bild wahrscheinlich in jedem Büro 

der Frächterlobby einen prominenten Platz 

einnimmt. Ein Wunder, dass nicht auf jedem 

LKW ein Herzerl mit „I like Alois“ klebt. 

Gerald Klug (Jänner 16. – Mai 16) war als 

„abkommandierter“ Verteidigungsminister 

hauptsächlich mit seiner eigenen Verteidigung 

beschäftigt. Seine sprichwörtliche „Situationselastizität“ 

kam ihm dabei allerdings im 

Verkehrsressort sehr zugute. 

Werner Faymann (Jänner 07 – Dez. 08) profitierte 

lange vom Schutzhelm, den ihm die 

Baulobby gewidmet hatte und der mit dem 

Wohlwollen maßgeblicher Medien, hauptsächlich 

seine eigenen Verkehrswege ebnen 

konnte. „Alles auf Schiene“ verstanden gleich 

mehrere, vornehmlich SPÖ Verkehrsminister, 

als Auftrag. Sie sahen lange Zeit genau im 

ÖBB-Konzern ihre Wähler und mächtige Betriebsrats-Kaiser, 

deren Wünsche tunlichst zu 

erfüllen waren. 

Schwer hatte es der Landwirt Mathias Reichold/FPÖ 

(Febr. 02 – Febr. O3). Bei seinen 

vielen rasch wechselnden Tätigkeiten („Ich 

stehe hier, weil Jörg Haider so entschieden 

hat“), hinterließ er oft den Eindruck, dass er 

mit der falschen Aktentasche in das falsche 

Büro gekommen ist. Als Bauer hatte er im Verkehrsressort 

wahrscheinlich hauptsächlich 

das landwirtschaftliche Wegenetz im Sinn. Zusammenfassend 

kann man sagen, dass das 

Verkehrsministerium für viele Minister ohnehin 

nur eine kurzzeitige Aufgabe war. Manche 

schafften weniger als ein Jahr und mehr als

eine Wahlperiode war schon die Ausnahme. 

Deshalb widerspiegelt der Inhalt eines Leserbriefes 

(„Im Verkehr kennt sich die Klofrau im 

Ministerium besser aus, als der Minister“) so 

ziemlich die Realität im Haus am Donaukanal. 

Irgendwann kommt vielleicht doch noch ein 

Verkehrsminister in die Regierung, der gerne 

segelt oder rudert. Dann steigen wahrscheinlich 

die Chancen auf eine Verkehrspolitik unter 

Einbindung der Wasserstraße. 

Jetzt ist erstmals eine grüne Verkehrsministerin 

am Werk. Erraten, auch bei ihr merkt man 

schon nach den ersten 100 Tagen, was sie 

unter Verkehrspolitik versteht – Radverkehr. 

An dieser Stelle ist natürlich ein abschließendes 

Urteil verfrüht, weil sie ja selbst für einen 

Verkehrsminister noch zu kurz im Amt ist. Außerdem 

hat sie mit dem neuen Ministerium 

für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, 

Innovation und Technologie (BMK) ein Aufgabenspektrum 

übernommen, dass mehr nach 

Eintopf, als nach Ressort für Verkehr klingt. 

Natürlich hängen alle Themen irgendwo zusammen 

und die kleinen Räder müssen ineinandergreifen, 

damit das Werkl läuft. Aber zu 

Ende gedacht, hätte man der Ministerin auch 

gleich alle anderen - oder zumindest auch 

die Sozial- und Arbeitsbereiche - umhängen 

können, denn die haben auch viel mit Verkehrspolitik 

zu tun. Stichwort LKW-Fahrer. Bei 

denen (nicht bei den Binnenschiffern) hat sich 

die Ministerin in der Corona Krise ausdrücklich 

für ihre Leistungen bedankt. 100 Tage vorher, 

als Global2000 Chefin, hätte sie die LKW-Fahrer 

wohl lieber auf den Mond geschossen. So 

schnell kann`s gehen. Zumindest das Arbeitsinspektorat 

könnte man der neuen Ministerin 

noch umhängen, damit sie die Möglichkeit 

bekommt, die derzeit vorhandenen 0,5 

Mannjahre für den Bereich Verkehrsarbeitsinspektion 

zu unterstützen. 

Der Sektor Verkehr zeigt in Österreich 

und in Europa, dass sich der Markt eben 

nicht selber regelt. Im Gegenteil. Deshalb 

braucht es eine europäische Verkehrspolitik 

mit klaren Zielen und Fristen. 

Entscheidende Indikatoren für eine verbesserte 

Verkehrspolitik aus der Sicht der Binnenschifffahrt 

und im Interesse der Umwelt, 

wäre eine deutliche Zunahme der Transporte 

auf der Wasserstraße und eine entsprechende 

Steigerung im Modal Split zugunsten der 

Binnenschifffahrt. 

Diese Ziele liegen trotz schöner Reden weiterhin 

– seit Jahrzehnten – in weiter Ferne und 

scheinen unerreichbar zu sein. Jedenfalls 

sicher nicht im vorgesehenen Zeitplan (bis 

2022), den das derzeit aktuelle Aktionsprogramm 

vorsieht. 

Die Sozialpartner 

forden eine 

Autorität für die 

Binnenschifffahrt. 

Quelle: IBBS


7,2 Mio. Tonnen wurden 2018 in Österreich 

auf der Wasserstraße insgesamt transportiert. 

Was ein durchschnittliches Minus von 27 Prozent 

(zugunsten der Straße) bedeutet. Zwar 

unter widrigen Pegelverhältnissen, aber bei 

einer 100 %igen Verfügbarkeit der Wasserstraße. 

2019 lief es mit einer Zunahme von 18 % 

wieder etwas besser, war aber im Rückblick 

bis 1995 das zweitschlechteste Jahresergebnis. 

In diesem Zusammenhang kann man zum 

Vergleich anführen, dass die angeblich „existenzunfähige“ 

1. DDSG vor ihrer sozialpartnerschaftlich 

abgesegneten Versenkung, ganz 

allein mehr als 3 Mio. Tonnen im Jahr transportiert 

hat. 

Grundlage für eine europäische Verkehrspolitik 

muss das Überdenken des freien Warenverkehrs 

sein. Ein freier Warenverkehr kann 

nicht gleichzeitig die freie Wahl der Verkehrsmittel 

bedeuten. So ist eine europäische Verkehrspolitik 

mit den angestrebten Zielen nicht 

erreichbar. 

Unverbindlichkeit ist eine typisch österreichische 

Eigenschaft. Und in der österreichischen 

Verkehrspolitik, ist die Nasse Logistik von besonderer 

Unverbindlichkeit gekennzeichnet. 

Seit Jahrzehnten werden begleitet von 

EU-Förderprogrammen Projekte entworfen 

und mit Terminen hinterlegt, die nach Ablauf 

einfach fortgeschrieben werden. So verwundert 

es nicht, dass immer wieder in Sonntagsreden 

die gleichen Forderungen aufgestellt 

werden. Jüngstes Beispiel ist das Projekt „Danube-Black 

Sea Gaterway Region“. 

Auch EU gefördert, steht wieder die Verkehrsentwicklung 

im Donauraum im Vordergrund. 

Das an sich 2019 abgelaufene und erfolglose 

zwei Mio. teure Projekt, wird einfach mit 

500 (!) Absichtserklärungen untererlegt und 

fortgesetzt. Garantiert ist jedenfalls der Verkehr 

durch den Tagungstourismus, denn die 

Liste der Teilnehmer am Projekt ist endlos. Die 

nächste Fortschreibung ist für 2022 schon eingepreist. 

Österreichs Verkehrspolitik ist gesamt betrachtet 

relativ unbedeutend. Aber Österreich hat 

eine maßgebliche und gleichberechtigte 

Stimme in der europäischen Verkehrspolitik 

und diese ist wahrzunehmen. 

Typisch für Österreich ist auch, dass die Binnenschifffahrtspolitik 

seit der Ertränkung der 

1. DDSG von Beamten gesteuert wird; was 

auch die Abwesenheit der jeweiligen Minister 

zum Thema erklärt. Auch die neue Ministerin 

überlässt Fragen zur Binnenschifffahrt lieber 

den zuständigen Beamten. Beamte agieren 

aber bekanntlich zwangsläufig im „Kastl“. 

D.h., ressortübergreifendes Denken oder 

gar Handeln widerspricht dem jeweiligen 

Zuständigkeitsbereich und gilt als Todsünde. 

Wer sich zu weit aus seinem Thema vorwagt, 

macht sich schnell verdächtig. Ungeachtet 

aller Versprechungen der neuen Verkehrsministerin 

- „Gemeinsam schaffen wir jede 

Krise“, steht in den Fenstern ihres Hauses, 

ließen jüngst die Sozialpartner mit einer Forderung 

an die Verkehrspolitik für die Wasserstraße 

aufhorchen: „…Schaffung einer europäischen 

Behörde mit Exekutivgewalt zur 

Durchsetzung“. Also quasi einen Neptun als 

Wasserstraßenkommissar, der mit dem Dreizack 

die Binnenschifffahrtspolitik beherrscht. 

Ein deutlicher Hinweis darauf, dass auch die 

Sozialpartner der Meinung sind, dass der Verkehrsminister, 

respektive die Beamten, die anstehenden 

Herausforderungen nicht schaffen 

können. Mehr noch: Die Sozialpartner trauen 

offensichtlich auch der Europäischen Verkehrsministerkonferenz 

einen durchschlagenden 

Erfolg in der Nassen Logistik nicht zu. Eine 

„europäische Behörde mit Exekutivgewalt“ 

nur für die Binnenschifffahrt wäre aber vermutlich 

nicht mehr als ein Umlegen der österreichischen 

Beamtenpolitik auf die höchste 

Ebene der EU. Einen Vorteil hätte der allzeit 

gegenwärtige Neptun mit dem Dreizack auf 

den Wasserstraßen: Ein garantierter Unterhaltungswert 

für Flusskreuzfahrt-Touristen. (BP)

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2020 

Leitevent für 

Digitalisierung, 

Nachhaltigkeit & Mobilität 

23. Okt. - 25. Okt. 2020 - 

Traiskirchen Stadtmuseum 

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www.mission-e-possible.org oder www.blue-fair.com


80 Tage gefangen im Paradies 

Corona hat den Alltag aller Menschen und die Wirtschaft gehörig aus 

dem Gleichgewicht gebracht. Über die Verluste der Reedereien, deren 

Schiffe, die im Hafen liegen müssen, wurde ausgiebig berichtet. Wie aber 

geht es den Binnenschiffern, die auch von der Pandemie betroffen sind? 


Wir wollen nach Hause 

Quelle: Heerenschip 

Zwei Binnenschiffer, die mit ihren kleinen 

Schiffen am Anfang des Jahres 

von den Niederlanden nach Frankreich 

gefahren sind, dachten zu Beginn 

der Reise noch nicht daran, dass es für 

sie diesmal anders laufen wird. Man wollte 

eine Ladung in Frankreich abliefern und danach 

gleich wieder mit dem leeren Schiff 

nach Hause fahren - eine Standardaufgabe. 

Mitte Februar, die Binnenschiffer waren bereits 

auf dem Heimweg, kam Corona in Form 

der französischen Wasserstraßenverwaltung 

VNF an Bord - Ende der Reise. Beide Schiffe 

mussten sofort am Ufer festmachen und bis 

zur Weiterfahrterlaubnis dort liegen bleiben. 

Dann verging ein Tag nach dem anderen. 

Keine Fahrterlaubnis, keine Informationen, 

keine Hoffnung. Am 50. Tag vor Anker, beschlossen 

die Binnenschiffer zu protestieren. 

Ein provisorisch angefertigtes Transparent 

am Schiff diente als sichtbarer Protest an die 

Wasserstraßenverwaltung gerichtet. „VNF 

NOUS VOULONS RENTRER“, stand auf dem 

Transparent. „Wir wollen nach Hause“. Der 

Hilferuf wurde sogar gehört, aber nicht vom 

VNF, sondern von den Medien in Frankreich 

und in den Niederlanden, die aber nur darüber 

berichten konnten. Das Leben für die beiden 

Binnenschiffer im französischen Paradies 

bei Wein und gutem Essen, dauerte noch 30 

Tage. Nach 80 Tagen endlich – Anfang Mai 

– ab nach Hause! Man feierte den Tag mit 

Champagner und einer Torte im Gefängnisformat. 

So „gut“ haben es aber längst nicht alle Binnenschiffer 

getroffen. Für viele Kapitäne ist 

der Lockdown noch immer nicht zu Ende. Besonders 

hart betroffen sind die Kapitäne der 

Flusskreuzfahrt. Sie sind praktisch von der Winterpause 

nahtlos in die Corona-Pause getaumelt. 

Für sie könnte der Lockdown durchaus 

gar kein Ende nehmen, denn die Mehrzahl 

der Flusskreuzfahrer in Europa hat ausländische 

Passagiere aus Australien, USA oder anderen 

Ländern außerhalb Europas. Sie sind 

also abhängig von den Grenzöffnungen und 

Reisebedingungen. Wann und ob wieder

Aushalten und durchhalten 

Quelle: IBBS 

Gäste nach Europa und an Bord kommen, ist 

eine unbeantwortbare Frage. 

Einer der betroffenen Kapitäne ist Peter Werner 

(57), der in der Ukraine und in Österreich 

lebt. Eigentlich hätte er in der ersten Märzwoche 

wieder an Bord gehen können. Aber 

dann wurden alle Termine abgesagt. Seither 

ist der Kapitän zu Hause. Zum Glück wurde er 

noch nicht infiziert. Auch im familiären Umfeld 

gibt es nur einen schwach positiv getesteten 

Fall. Wie lange er noch zu Hause bleiben 

muss, kann niemand sagen. Auch seine Reederei 

ist von ausländischen Passagieren abhängig 

und vorerst sind für diese Saison alle 

Reisen abgesagt. Ökonomisch hat das für 

ihn und seine Familie momentan noch keine 

großen Auswirkungen, weil er die Kurzarbeitsregeln 

nützen kann. 

Goran Stanimirov (34), der ebenfalls Kapitän 

auf einem Kreuzfahrtschiff ist und in seiner 

Heimat Belgrad festsitzt, weiß wie alle seiner 

Kollegen nicht, wann er wieder an Bord 

gehen kann. Seine Hoffnung ist, dass es wenigstens 

ab September wieder Arbeit geben 

wird. Bis dahin gilt es für ihn sparsam mit dem 

verfügbaren Kapital umzugehen. Das heißt, 

zuerst müssen Rechnungen und Bankkredite 

bezahlt werden. Seine Frau und sein einjähriger 

Sohn profitieren derzeit wenig vom Gehalt 

eines Kapitäns. Zum Glück, im Unglück, 

gibt es in seiner Familie noch keine Infizierten. 

Auf die Frage, welche Änderungen er aus 

der Corona Erfahrung heraus im Bordbetrieb 

empfehlen würde, meinte Goran, dass in der 

Passagierschifffahrt vielleicht eine Art „Einbahnstraße“ 

für alle an Bord helfen könnte, 

damit enge Kontakte tunlichst vermieden 

werden. Aber auf Grund der baulichen Gegebenheiten 

würde das wohl ein größeres 

Umdenken erfordern.


In der Frachtschifffahrt könnte es eine gute 

Idee sein, nach jedem Besatzungswechsel 

die Kabinen zu desinfizieren. Peter Werner 

meint auf die Frage nach den sinnvollen Änderungen: 

„Die Pandemie ist nicht der Grund, 

um über Änderungen im Bordbetrieb nachzudenken. 

Sehr, sehr viele Umstände, die in den 

letzten Jahren angesammelt wurden, sollten 

den Ruf nach Veränderung laut schallen lassen. 

Die Liste der gewünschten, aber auch 

erforderlichen Änderungen ist zu lange und 

zu gleichwertig, um diese hier in einer Prioritätenliste 

anzuführen. Ich bin aber gerne bereit 

diese Änderungen und die Umstände die zu 

den gewünschten/geforderten Änderungen 

geführt haben zu beleuchten. 

Mir ist die Binnenschifffahrt und im speziellen 

die Donauschifffahrt mit allen ihren immer 

noch ungenützten Möglichkeiten zu wichtig, 

um hier mit nur einem beschriebenen Umstand, 

eventuell ein falsches Bild abzugeben. 

Fest steht aber, Änderungen sind zwingend 

erforderlich und diese dürfen unter keinen 

Umständen, weder im Personen- noch im 

Frachttransport, zum Nachteil der Passagiere 

oder der Besatzungen führen“. 

Die Kapitäne der Flusskreuzfahrt wurden auch 

gefragt, ob sie für die Zukunft aus der Corona 

Krise Vorteile ziehen können. Denn aus jeder 

Krise kann man ja auch Lehren für die Zukunft 

mitnehmen. Für Goran, dem jungen Familienvater, 

dessen Sohn erst ein Jahr alt ist, stellt 

sich diese Frage momentan nicht. Er macht 

sich Sorgen, was in der nächsten Zeit passieren 

wird und ob er überhaupt einen Job 

haben wird. Niemand, auch seine Reederei 

kann derzeit vorhersagen, welche Zukunftspläne 

es gibt. 

Diese Unsicherheit und Ungewissheit machen 

die Sache für die junge Familie ungemein 

schwierig. 

Peter Werner macht sich generell Sorgen um 

den Zustand der Welt und der Gesellschaft. 

Nach seiner Meinung, „darf nicht die Pandemie 

als Vorwand genommen werden, sondern 

der Zustand der Welt und ihrer Gesellschaft 

generell“. Die Menschen, so Werner, 

„müssen begreifen, dass eine multikulturelle 

Bücherboot SELLI 

Quelle: IBBS 

Gesellschaft und der Globalismus nicht darin 

bestehen dürfen, dass der Wohlstand weniger, 

nur zum Nachteil vieler geschieht. Die 

Weltwirtschaft ist ja nicht überraschend und 

durch Covid 19 in die Krise gerutscht, sondern 

sie taumelt ja schon länger von einer Krise in 

die nächste. Das zeigt, dass die Weltwirtschaft 

so nicht funktioniert - auch wenn dies von Politik 

und Wirtschaft immer heftig bestritten wird. 

Was Covid 19 zeigt ist lediglich, dass sich unsere 

Überheblichkeit jetzt rächt und die Welt 

völlig unvorbereitet in etwas getaumelt ist, 

das ja immer präsent war. 

Covid SARS ist nicht das erste Virus, das eine 

Pandemie ausgelöst hat und es wird nicht das 

letzte Desaster sein. Covid und seine hausgemachten 

Probleme sind insgesamt aber eine 

Chance für jeden von uns und für die Wirtschaft. 

Allerdings wird man sich persönlich 

und die Systeme rapide umstellen und völlig 

neue Wege gehen müssen.“ Davon, so Peter 

Werner, ist auch der Tourismus und die Binnenschifffahrt, 

egal ob Fracht oder Personentransport 

nicht ausgenommen. 

Covid mit all seinen negativen Folgen betrifft 

nicht nur die Binnenschifffahrt auf den Wasserstraßen. 

Es gibt auch sehr viele Kapitäne 

und Besatzungen, die auf den großen oder 

kleineren Seen Passagierschifffahrt betreiben

und von der Pandemie ebenso zu einem Zeitpunkt 

erfasst wurden, als man gerade mit 

der neuen Saison beginnen wollte. Wie in der 

Flusskreuzfahrt, gab und gibt es in der Passagierschifffahrt 

auf den Seen viele Unklarheiten 

bei den aktuellen Regelungen, die eine ohnehin 

schon dramatische Situation nicht gerade 

leichter machen. Ausgelöst durch zahlreiche 

Änderungen auf dem Verordnungsweg, kam 

und kommt es noch immer zu kuriosen Situationen. 

So durften zum Beispiel zunächst Radfähren 

ihren Betrieb aufnehmen, Personenschiffe 

aber nicht – obwohl es im Bordbetrieb 

praktisch keinen Unterschied gibt. Später 

durften auch Personenschiffe fahren, aber 

nur solche, die unterwegs Stationen anlaufen. 

Schiffe, die nur eine Rundfahrt anbieten, durften 

nicht fahren. Noch verwirrender wurden 

die Regelungen durch die Differenzierung 

zwischen Passagierschifffahrt und gewerblicher 

Bootsvermietung. 

Das führte dazu, dass ein Personenschiff mit 

10 Passagieren nicht fahren durfte, ein Personenschiff 

mit 100 Passagieren aber schon 

und ein Bootsvermieter mit acht Passagieren 

auch. Im Gegensatz zur Passagierschifffahrt, 

müssen sich der Bootsvermieter und seine 

Passagiere weder an Maskenpflicht noch an 

die Abstandsregeln halten. Ein Kapitän, der 

mit diesem Wirrwarr konfrontiert ist, ist Wolfram 

Pschernig (69). Der Familienvater betreibt die 

einzige schwimmende Bibliothek in Österreich 

mit dem Heimathafen Maria Wörth am 

Wörthersee. Pschernig, der vom Virus bisher 

zum Glück verschont blieb hofft, am 29. Mai 

mit der Saison beginnen zu können. Ein Monat 

später als jene Schiffe, die zu den sogenannten 

„Massenverkehrsmitteln“ zählen. Für 

ihn bedeutet das zwei Monate Verzögerung 

und durch den Corona bedingten Ausfall eines 

Hauptkunden, einen Umsatzverlust von 

70 Prozent. Auch er fühlt sich durch den wöchentlichen 

Wirrwarr und teils inkompetenten 

Informationen im Stich gelassen. Für seine 

schwimmende Bibliothek rechnet er erst ab 

2021 wieder mit einem Normalbetrieb – vorher 

hoffentlich bald ohne Maskenpflicht. Corona 

hat Pschernig generell zum „Neudenken“ 

– betrieblich und privat – veranlasst. 

Zusammenfassend kann man sagen, dass 

die Kapitäne und Besatzungen der Binnenschifffahrt 

ganz sicher schon jetzt zu den 

großen Verlierern der Pandemie zählen. In 

Abhängigkeit von der Dauer, in der wir noch 

mit Corona leben müssen, werden dieses 

Desaster vermutlich nicht alle Kapitäne wirtschaftlich 

überleben können und viele werden 

ihre Ersparnisse gänzlich aufbrauchen 

müssen, um über die Runden zu kommen. 

(PB)


Stillstand ist der Tod, geh voran, bleibt 

alles anders 

So textete Herbert Grönemeyer 1998, aber wir kennen das von den regelmäßig 

zu Neujahr gefassten guten Vorsätzen, die spätestens am Dreikönigstag wieder 

über Bord geworfen werden. REDAKTION: PETER BAUMGARTNER 

Wir wissen zwar verlässlich, was 

wir ändern sollen, tun aber oft 

genau das Gegenteil. Warum 

das so ist? Da gibt es unterschiedliche 

Erklärungen dafür. Manche 

sagen, weil Neujahrsvorsätze unter Alkoholeinfluss 

gefasst werden und nüchtern betrachtet… 

. Übertragen auf die Wirtschaft 

weiß man dort zwar auch genau, ob, wann 

und wo Änderungsbedarf besteht, aber Alkohol 

ist eher nicht der Grund, warum es dennoch 

nicht gemacht wird. Die Wirtschaft hat 

eher immer gut begründete und kaum zu 

widerlegenden Argumenten, warum Änderungen 

nicht, falsch oder zu spät angedacht 

werden. Covid hat der Binnenschifffahrt aber 

eine Situation beschert, wo die Reedereien, 

aber auch alle in die Binnenschifffahrt involvierten 

Stakeholder quasi vor der Neujahrsfrage 

stehen und sich nicht mehr vor der Umsetzung 

drücken können. Welche Änderungen 

nehme ich mir vor? Die Schifffahrtsbehörden 

werden sich fragen, welche Änderungen 

schreibe ich vor? Die Schiffswerft wird vielleicht 

fragen, welche Änderungen schlage 

ich vor? Und der Kapitän wird sich fragen, 

kommen die richtigen Änderungen? Ein paar 

Antworten auf diese Fragen kennt man ansatzweise 

bereits. Einige Reedereien haben 

bereits Änderungen durchgeführt/angekündigt, 

sind um Anpassungen an die Pandemie 

Situation bemüht und bereit für laufende Anpassungen. 

Im privaten und im wirtschaftlichen Bereich, 

ist aber nicht allein der Änderungswille ausschlaggebend, 

sondern ob die richtigen Änderungen 

zur richtigen Zeit am richtigen Ort 

umgesetzt werden. Zur Umsetzung der richtigen 

Hygienebedingungen hätten wir Covid 

nicht gebraucht. Das weiß jeder, der bei klarem 

Verstand ist und dennoch wurde ausgerechnet 

Hygiene bisher oft vernachlässigt. 

Egal ob Hygiene, Abstand halten, Lüften usw., 

jeder kennt die Grundvoraussetzungen für 

ein gesundes Zusammenleben – und macht 

es dennoch nicht. Jetzt hat uns Covid die 

Rechnung serviert und jetzt wird reagiert, weil 

es nicht mehr anders geht. In der Hoffnung, 

dass nach einigen Änderungen nicht wieder 

Stillstand oder gar Rückschritt herrscht, kann 

man also sagen, besser zu spät, als gar nicht. 

Ausgehend von der Grundsituation in der Zeit 

vor Covid, muss man zunächst folgendes festhalten: 

Niemand in der Binnenschifffahrt hat 

alle notwendigen Bordabläufe so gehandhabt, 

dass nach Covid keine Anpassung 

oder kein Änderungsbedarf bestehen würde. 

Ausnahmslos alle haben erkannt, Änderungen 

müssen sie jetzt umsetzen. Dabei geht es 

nicht mehr nur um die Bekämpfung eines aktuellen 

Problems, sondern um Prävention. Das 

ist gut so, zeigt aber auch, wo überall Fehler 

gemacht wurden. Und das keineswegs nur in 

den Reedereien, sondern auch bei den Behörden, 

weil Regeln natürlich nur dann wirksam 

sind, wenn sie für alle gleich, mit Kontrollen 

und Sanktionen hinterlegt, gelten. 

Innerhalb der Binnenschifffahrt hat/wird Covid 

in der Passagierschifffahrt – und da wieder 

in der Flusskreuzfahrt, die mit Abstand 

schlimmsten Folgen hinterlassen. Dabei hätte 

es ab 2020 so schön werden können, wie eine 

Marktanalyse von Industry Growth Insight (IGI) 

bestätigt. Man kann darüber spekulieren, ob 

es damit zusammenhängt, dass die Flusskreuzfahrt 

der am schnellsten wachsenden Bereich 

der Binnenschifffahrt ist oder nicht. Tatsache 

ist, dass es ein global funktionierender Markt 

ist, der regional nicht regelbar ist, wenn es 

gleichzeitig eine gesunde Konkurrenz geben 

soll. Da kann es schon mal vorkommen, dass 

sich der Kostendruck negativ auf die goldenen 

Grundregeln und den gesunden Men-

Bubble Shield 

Quelle:lynne meyers-designboom 

schenverstand auswirkt. Und da gibt es ja 

auch noch die Mitschuld der Konsumenten, 

für die „Geiz ist geil“ eine Lebensphilosophie 

ist. Eine Premium-Flusskreuzfahrt mit Vollpension 

und allem Pipapo um weniger als 100 

Euro pro Tag wird nicht nur erwartet, sondern 

gefordert. Danach hat sich logischerweise 

auch die Bewerbung für Flusskreuzfahrten 

gerichtet. Trinken und essen bis der Kragen 

platzt. Spa, Entertainment, Ausflüge, Kunst 

und Kultur. Alles – inklusive WLAN - im Premium-Tarif 

enthalten. Keine Reederei ist auf die 

Idee gekommen, mit dem „besten Hygienestandard“ 

oder mit dem „höchsten Sicherheitsstandard“ 

zu werben. Warum auch? Die 

Gäste erwarten das selbstverständlich. Ist es 

aber nicht, weil Hygiene und Sicherheit wie 

der zweite Gang zum Buffet Geld kosten. 

„Dank“ Covid haben sich die Prioritäten bei 

den Kunden plötzlich verschoben und jede 

Reederei geht ungefragt in die Vorleistung. 

Essen und Trinken ist an Bord zwar immer noch 

wichtig und wird es auch bleiben, aber Buchungsvoraussetzung 

sind plötzlich die Informationen 

zum Bordbetrieb hinsichtlich Hygiene 

und Sicherheit. 

A-ROSA hat die Lehren aus der Krise für die 

Zukunft gezogen. Die „neue Normalität“ kann 

beginnen. 

Die A-ROSA Flussschifffahrt, einer der führenden 

Anbieter in Europa, betreibt 12 Premium-Schiffe 

und wächst bei einer 90 % Kabinenauslastung 

seit sechs Jahren konstant im 

zweistelligen Bereich. „Ein Expertenteam aus 

internen und externen Spezialisten für Hygiene 

und Gesundheit wurde gegründet. Für 

den im Juni geplanten Neustart hat A-ROSA 

ein umfangreiches Hygiene- und Gesundheitskonzept 

erstellt. An Bord wird es ein eigenes 

geschultes Care-Team geben. Wir haben 

jeden Aspekt unserer Reisen sorgfältig überprüft, 

um vor allem den Kontakt miteinander 

auf das notwendige Minimum zu reduzieren. 

Dies beginnt mit einer Überprüfung des Gesundheitszustandes 

vor der Reise, führt über 

Sitzgruppen und Sonnenliegen auf Abstand 

bis hin zum möglichst kontaktlosen Bezahlen 

beim Check-Out. Entsprechend der Empfehlungen 

der Behörden und des Robert 

Koch-Institut (RKI) gibt es klare Verhaltensregeln 

an Bord, u.a. in Bezug auf den Mindestabstand 

von 1,50 Meter oder eine regelmäßige 

Handhygiene. Bei den Ausflügen – egal


Quelle: Bureau Veritas 

ob Fahrradtour, Stadtspaziergang oder Rundreise 

– werden wir die Gruppengrößen reduzieren, 

damit der Mindestabstand bequem 

eingehalten werden kann.“ 

„Safety und Security sind bei River Advice in 

professionellen Händen“ 

„River Advice betreibt und übernimmt im Auftrag 

der Eigentümer die nautische und technische 

Verantwortung von über 100 Schiffen. 

Damit ist das in der Schweiz ansässige Unternehmen 

Marktführer auf dem europäischen 

Kontinent. Speziell zur COVID-19 Thematik 

sind wir mit unseren Partnern dabei, verschiedene 

Strategien zu erarbeiten. Hierbei gehen 

wir aber sehr vorsichtig vor, da es plötzlich 

diverse Vorschläge auf den Markt gibt, welche 

alle geprüft sein müssen, zu viele davon 

sind nur kurzfristige Geschäftsmodelle.“ Eine 

durchaus verständliche Zurückhaltung, weil 

viele Geschäftsmodelle nur darauf abzielen, 

mit Covid zu (über)leben und nicht viel zur 

Prävention beitragen. Außerdem, wer würde 

auf einem Kreuzfahrtschiff schon gerne mit einem 

ganzkörper Bubble Shield herumlaufen 

wollen. 

Mark Twain muss sich nicht mehr vor Quarantäne 

fürchten. 

Die American Queen Steamboat Company 

(AQSC) versichert als Reaktion auf Covid 

einen proaktiven Kurs einschlagen zu wollen 

und versucht das, indem auf Gesundheitsexperten 

gesetzt wird, die den Bordbetrieb 

mitgestalten. Sichtbar wird das durch die 

Zusammenarbeit mit Ochsner Health, die 

nicht nur beratend tätig werden, sondern 

zum Beispiel auch medizinische Vertreter an 

Bord einsetzen oder über Telehealth ständig 

erreichbar sind. Der große Gesundheitsanbieter 

hat auch ein weit verzweigtes Netz an 

Niederlassungen, was der Mississippi-Schifffahrt 

zugutekommt. In Abstimmung mit den 

Hafenbehörden bekommen Passagiere und 

Besatzungsmitglieder so die Möglichkeit, im 

Notfall überall auf der Route schnell von Bord 

gebracht werden zu können, wo sie dann 

von Ochsner Health bevorzugt betreut werden. 

Neben Wärmebildkameras zusätzlich zur 

Temperaturmessung, werden bei AQSC nur 

Desinfektionsmittel verwendet, die von der 

Gesundheitsbehörde als geeignet erkannt 

und empfohlen wurden. 

"Restart Your Business with BV" 

Bureau Veritas (BV), ein weltweit führendes 

Unternehmen im Bereich der Test-, Inspektions- 

und Zertifizierungsdienstleistungen 

(TIC), hat ein umfangreiches Lösungspaket 

entwickelt, um Unternehmen aller Größenordnungen 

branchenübergreifend bei der 

Wiederaufnahme ihrer Geschäftstätigkeiten 

zu unterstützen und Gesundheits-, Sicherheitsund 

Hygienebedingungen zu überprüfen. 

Aufbauend auf 200 Jahren Erfahrung im Risikomanagement 

hat das global tätige Bureau 

Veritas eine Reihe von Lösungen entwickelt, 

um den Bedürfnissen von Unternehmen aller 

Wirtschaftssektoren bei der sicheren Rückkehr 

in den Geschäftsalltag individuell gerecht zu 

werden. Nach strengen Regeln der Schiffszertifizierer 

können auch Reedereien das "Restart 

Your Business with BV" Label erreichen. Die 

weltweit erste Reederei ist der spanische Fährbetreiber 

Baleària. 

(PB)

Estimated Time of Arrival. 

Wissen, wann die Ware ankommt. 

! 

? 

We move smarter. 

gw-world.com/eta


Drinkable Rivers 

Flüsse sind lebenswichtig für alles Leben auf der Erde. Flüsse sind unsere Lebensadern. 

Wir können nicht ohne Wasser leben, wir sind Wasser. Alle Lebewesen sind Teil 

eines Einzugsgebietes, so dass wir alle von trinkbaren Flüssen profitieren könnten. 


Foto:Drinkable Rivers 

Die COVID-19-Pandemie hat uns 

gezeigt, wie wichtig Hygiene 

und ein angemessener Zugang 

zu sauberem Wasser sind, um zur 

Vorbeugung und Eindämmung von Krankheiten 

beizutragen. Nach Angaben der 

Weltgesundheitsorganisation ist das Händewaschen 

eine der wirksamsten Maßnahmen, 

um die Ausbreitung von Krankheitserregern 

zu reduzieren und Infektionen zu verhindern. 

Aber Milliarden von Menschen fehlt es noch 

immer an einer sicheren Wasserversorgung. 

Nicht nur in Ländern außerhalb Europas, wo 

wir die herrschenden Zustände gerne ausblenden 

und wir uns als Europäer gerne in Sicherheit 

glauben. Covid hat uns gelehrt, wie 

trügerisch diese dumme Sichtweise ist. Aus 

der allgemeinen Wahrnehmung wird gerne 

ausgeblendet, dass es mangelhafte Hygienebedingungen 

und problematische Trinkwasserversorgung 

überall gibt - auch in Österreich. 

Ja sogar im Wasserschloss Schweiz. 

Verantwortlich für eine ausreichende Hygiene 

und für sauberes Wasser sind die Kommunen, 

deren Organisationen und letztendlich 

wir alle selber. Auch wenn es ständig Bemühungen 

gibt, zum Beispiel die Flüsse sauber 

zu halten, es ist ein Armutszeugnis, dass wir es 

nicht mal in Europa flächendeckend schaffen, 

unsere Lebensgrundlage – sauberes Wasser 

für alle – zu garantieren. Warum ist das so? 

Warum finden wir 2020 in unseren Gewässern 

alles was Gott und die Welt verboten hat?

Die Erklärung dürfte sein, dass wir bezüglich 

der Wasserverunreinigung nicht die Ursachen, 

sondern die Folgen bekämpfen. Gelangen irgendwo 

aus welchen Gründen auch immer, 

zehn Liter Öl in das Wasser, stehen sofort fünf 

Feuerwehren parat, um die sichtbaren Auswirkungen 

zu bekämpfen. Verseucht aber 

eine Industrieproduktion systembedingt permanent 

das Wasser und hält sich an die einmal 

im Jahr kontrollierten Grenzwerte, wird 

das hingenommen. Das Problem ist, es gibt 

nicht nur einen Emittenten, es gibt viele und 

es werden immer mehr. Das Ergebnis ist, dass 

wir inzwischen alle „Ausscheidungen“ in den 

Flüssen finden können. Dabei geht es gar 

nicht um die sichtbaren Probleme, die ein 

paar Liter Öl verursachen. Es geht um die unsichtbaren, 

massenhaft und flächendeckend 

auftretenden Stoffe. Wenn Wissenschaftler 

mehr zufällig draufkommen, multiresistente 

Keime, Plastik oder Chemikalien in hohen 

Konzentrationen finden, ist die Aufregung kurz 

groß – bevor man wieder zur Tagungsordnung 

übergeht. 

Die Menschen entlang der Flüsse leben aber 

vom Wasser, dass in bedenklichem Zustand 

durch ihre Leitungen fließt. Rund 20 Mio. Menschen, 

sagt die ICPDR, sind allein an der Donau 

auf das Trinkwasser aus diesem Fluss angewiesen. 

59 Mio. leben vom Grundwasser 

aus dem Einzugsgebiet der Donau. Erheblich 

höher sind die Zahlen im Einzugsgebiet des 

Rheins usw. begleitet von der zunehmenden 

Wasserverknappung, hält die Gesellschaft 

dennoch konsequent an der falschen Praxis 

fest: Es wird versucht, die verheerenden Folgen 

einer verantwortungslosen Industrialisierung 

mit viel Geld zu beseitigen, statt die Ursachen 

mit aller Schärfe zu bekämpfen. 

Zwei Beispiele jüngster Katastrophen, die von 

der Öffentlichkeit weitgehend unbemerkt 

stattgefunden haben zeigen, wie gerade die 

Pharmaindustrie (aber nicht nur die) unsere 

Lebensgrundlage verseucht: 

Forschenden in der Schweiz ist es gelungen, 

den Nachweis zu erbringen, dass ein einziges 

Pharmaunternehmen am Rhein das 

Gewässer durch die chemischen Einträge 

derart verunreinigt hat, dass sie sich zu einer 

vorsichtig formulierten Empfehlung genötigt 

sahen. „Die Konzentration ist in einer 

Größenordnung, dass es sinnvoll erscheint, 

über eine Verbesserung der betriebsinternen 

Abwasservorbehandlung nachzudenken.“ 

Es hat die Forscher überrascht, dass die chemische 

Verunreinigung selbst 100 Kilometer von 

der Emissionsstelle entfernt, noch immer in hoher 

Konzentration gefunden werden konnte.


Die Verdünnung durch das Rheinwasser hat 

also nicht ausgereicht, um die Gefahr zu reduzieren. 

Die Conclusio der verblüfften Forscher, 

eine relativ kleine Abwassermenge aus 

einem einzigen Industriebetrieb beeinflusst 

die Wasserqualität eines der wichtigsten Trinkwasserversorger 

der Welt nachhaltig. 

Ein anderer Fall wurde im Jänner bekannt, 

als die Save in Kroatien und Serbien zur wenig 

schmeichelhaften Bezeichnung „Superbug-River“ 

kam. Hier wurden also nicht resistente 

oder multiresistente Keime gefunden, 

sondern der Supergau in Form von vollständig 

medikamentenresistenten Keimen. Was 

war geschehen, wie konnte der wichtige Fluss 

die Millionenstadt Belgrad derart bedrohen? 

Auch hier fanden Forscher ein einziges Pharmaunternehmen 

in Kroatien, das seine Abwässer 

in die Save geleitet hat. 

Für die Mikrobiologin Nikolina Udikovic Kolic 

war das, was sie 15 Kilometer flussaufwärts 

von Zagreb gemacht hat, wie eine Art von 

Polizeiarbeit. Versteckt im Unterholz des bewachsenen 

Ufers untersuchte sie einen Abfluss 

des örtlichen Pharmaunternehmens und 

fand etwas, wovon sie behauptet, „das ist 

eines dieser Dinge, die den Lauf der Menschheit 

in den nächsten hundert Jahren völlig 

verändert wird“. Die von Kolic gefundenen 

Antibiotikawerte waren 1000 Mal höher, als 

man normal erwarten würde. Und wieder 

konnte die natürliche Durchmischung des 

Flusses die Konzentration der Gifte über Kilometer 

nicht ausreichend verdünnen. In diesem 

Fall hat sich eine kroatische Forscherin 

mit einem israelischen Pharmakonzern angelegt. 

Man braucht kein Prophet zu sein um zu 

wissen, wie der Kampf ausgehen wird. In anderen 

Fällen sind es europäische Konzerne, 

die wohl ebenso damit rechnen, nicht kontrolliert 

zu werden. 

Aufruf: Die ICPDR / IKSD Donauschutzkommission 

gibt einen Zwischenüberblick 

über wichtige Wasserwirtschaftsfragen 

(SWMIs) im Donaueinzugsgebiet 

für den 3. Donaueinzugsgebietsmanagementplan 

(3. DRBMP) und fordert die 

Öffentlichkeit auf, bis 22. Juni 2020 zu 

diesem Dokument Stellung zu nehmen. 

E-Mail an: wfd-fd@icpdr.org | Details: 

https://www.icpdr.org/main/public-participation-interim-overview-swmi 

Die UNO hat 2019 festgestellt, dass der Anstieg 

antibiotikaresistenter Keime bis 2050 zehn 

Mio. Menschen das Leben kosten könnte. 

Die Feststellung beruht auch auf einem globalen 

Forschungsergebnis über den Zustand 

der Flüsse. An 711 Standorten in 72 Ländern 

wurden die Flüsse untersucht und festgestellt, 

dass 65 % durch Antibiotika verseucht sind. 

35 % der afrikanischen Flüsse sind kontaminiert, 

aber auch 8 % der europäischen Flüsse. 

Einer davon, die Donau, ist der auf dem 

Kontinent am stärksten verschmutzten Fluss. 

Manche Probenergebnisse waren viermal so 

hoch, wie das als sicher angenommene Niveau. 

Alistair Boxall von der University of York, 

der die Studie koordinierte nannte namentlich 

den Donaukanal in Wien, ein beliebter 

Ort für die Fischerei, wo „ziemlich hohe“ Antibiotikawerte 

gefunden wurden. 

Insgesamt beschreibt das Bild über unsere 

wichtigste Lebensgrundlage, sauberes Wasser, 

einen dramatischen Zustand. Vor diesem 

Hintergrund ist es nicht verwunderlich, dass 

unsere Regierungen von Covid völlig überrascht 

wurden und überfordert reagiert haben. 

Ein Problem, das nicht an den Ursachen 

bekämpft wird, kann womöglich mit allem 

Geld der Welt nicht mehr beseitigt werden. 

Man sieht, wir müssen nicht die großen Wasserverschmutzungen 

aus der Vergangenheit 

zitieren. Vielleicht kann man heute sogar sagen, 

die Sandoz Katastrophe in Basel (1986), 

Baia-Mare (2000) oder Kolontar (2010), waren 

regionale Ereignisse mit schwerwiegenden 

Auswirkungen. Aber was wir heute erleben 

und noch erleben werden, ist eine apokalyptische 

Vision, gegen die es zu kämpfen gilt. 

Wenn jetzt die ICPDR einen Schritt in diese 

richtige Richtung setzt, mag das Zeugnis für 

einen guten Willen sein. Aber es wird viele 

solcher Schritte schnell brauchen, um dem Dilemma 

vielleicht noch entgehen zu können. 

Die ersten paar Schritte der UN Wold Water 

Decade waren jedenfalls nur Marketing. 

(PB)

www.schachinger.com


Hygiene - Für den Klimawandel an 

Bord gibt es noch Luft nach oben. 

Hygiene ist die Lehre von der Verhütung der Krankheiten und der Erhaltung und 

Festigung der Gesundheit. Mit oder ohne Hilfe der griechischen Göttin Hygieia, 

müssen wir Keime im Keim ersticken. 


Es stinkt zum Himmel 

Quelle: Veronika Stalzer 

noch ohne Klimaanlage aus. Mit fortschreitender 

Klimaänderung nimmt die Sicherstellung 

einer normalen Raumtemperatur weiter 

zu. Der altbekannte Deckenventilator oder 

die Lüftungshutzen haben aber längst ausgedient. 

An deren Stelle sind unterschiedliche 

Arten von Klimaanlagen getreten, die meist 

nach den persönlichen Bedürfnissen der Kabinenbewohner 

geregelt werden können 

und nicht nur kühlen, sondern auch heizen. 

Zwar kann man viele Kabinen auch zusätzlich 

natürlich belüften, aber speziell in den 

unteren Deckskabinen können Fenster oder 

Bullaugen nicht geöffnet werden. Diese Kabinen 

und andere Räumlichkeiten können 

nur technisch belüftet oder beheizt werden. 

In der Binnenschifffahrt gibt es zwei Gefährdungen, 

die eine absolute Herausforderung 

darstellen. Feuer und ungesunde 

Atemluft. Obwohl es eigentlich paradox 

ist, weil rundherum Wasser vorhanden ist, gilt 

Feuer an Bord als Worst Case. Ebenso verhält 

es sich mit der sauberen Atemluft. Auch diesbezüglich 

könnte man meinen, sollte es gerade 

auf einem Schiff kein Problem geben. 

Dennoch kann die Luft an Bord manchmal 

sogar tödlich sein. In der Frachtschifffahrt gibt 

es diesbezüglich insbesondere zwei Gefahrensituationen, 

die regelmäßig kritische Situationen 

auslösen. Das sind zum einen nicht ausreichende 

Atemluft in dicht geschlossenen 

Räumen. Werden diese von der Besatzung 

ohne vorherige Messung betreten, besteht 

akute Lebensgefahr. Ein anderes Problem ist 

die von der Ladung ausgehende kontaminierte 

Luft. Ladung, die zur Schädlingsbekämpfung 

begast werden muss, kann zum Beispiel 

die Umgebungsluft derart verschlechtern, 

dass es lebensbedrohlich wird. In der Passagierschifffahrt 

ist die Luftqualität eher ein Luxusproblem. 

Kaum ein Schiff kommt heute 

Husten, Schnupfen, Heiserkeit, sind die geringsten 

Probleme, die dabei entstehen können. 

Als unmittelbare Folge von Corona, kündigen 

Reedereien zahlreiche Anpassungen 

im Bordbetrieb an. Eine der Maßnahmen betrifft 

naturgemäß die Klimasysteme, weil deren 

Funktion ein wichtiges Kriterium für die Hygiene 

an Bord ist. Seriöse Anbieter von Klimasystemen 

führen deshalb vorbeugend „technische 

Gesundheitschecks“ durch – und zwar 

24/7/365 überall auf den Wasserstraßen, weil 

nur so sichergestellt werden kann, dass zum 

Beispiel kein bakterielles Wachstum im System 

entsteht. Daneben ist es absolut wichtig, dass 

das Bedienpersonal gut geschult und mit der 

Anlage vertraut ist. Diese Kompetenz geht 

weit über die technischen Skills hinaus und 

umfasst ein weitreichendes Grundverständnis 

über grundsätzliche Hygieneanforderungen 

an Bord. 

Wie groß und wie nachhaltig die Gefahren 

sind, die von Klimasystemen ausgehen können, 

darüber gibt es unterschiedliche Expertenmeinungen. 

Unbestritten sind regelmäßige

Schiffe liegen im 3er Paket 

Quelle: IBBS 

Wartungs- und Inspektionsintervalle absolut 

zwingend – wobei allerdings schon bei der 

Definition „regelmäßig“ die Meinungen auseinander 

gehen. Anders als bei stationärer 

Verwendung von Klimasystemen, kann die 

angesaugte Frischluft auf einem Schiff durchaus 

negativen Einflüssen ausgesetzt sein. 

Wenn zum Beispiel unmittelbar bei der Ansaugöffnung 

das Müllboot vor sich hingammelt, 

ist die angesaugte „Frischluft“ gefährdet (Bild 

1). Auch wenn Schiffe im Paket liegen müssen 

und kaum Raum zwischen den Schiffen 

bleibt, kann die Qualität der angesaugten 

Luft beeinträchtigt werden (Bild 2+3). 

Das Inst. f. med. Mikrobiologie, Virologie & 

Hygiene am Uni Klinikum Rostock thematisiert 

die spezifische Hygiene an Bord in Bezug 

auf die Be- und Entlüftung. Dabei wird für die 

Zuluftansaugung eine maximale Entfernung 

von möglichen Schadstoffeintragungen verlangt. 

Auch die Qualität der verwendeten 

Filter, das Verhindern von Kondenswasserbildung, 

Korrosionsfestigkeit und generell eine 

leichte Zugänglichkeit, sind wichtige Kriterien 

für die Hygiene. Eine besondere Herausforderung 

an Bord ist die Einhaltung der Hygiene 

bei der Abfalllagerung und Entsorgung. 

Auch für International Chamber of Shipping 

(ICS) gehört die geeignete Abfallentsorgung 

zu den wesentlichen Punkten hinsichtlich einer 

grundsätzlichen Bordhygiene. Das EC 

Directorate-General for Health and Food 

Safety (DG SANTE) hat in einer Empfehlung 

ausgesprochen, Luftfilter sollten von geschulten 

Personen unter Verwendung geeigneter 

Schutzausrüstungen (PSA) ausgetauscht und 

als infektiöser Abfall behandelt werden. Die 

gegebenen Umstände sind allerdings schon 

für das derzeitige Abfallaufkommen ein schier 

unlösbares hygienisches Problem (Bild 4+5) 

Der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) ortet 

auch Gefahren in anderen Teilen der Klimaanlagen, 

z.B. im Befeuchter. Damit es nur 

bei einer harmlosen Erkältung bleibt, müssen 

Wartung, Inspektion und Reinigung von Klimaanlagen 

nach genauen Wartungsplänen 

durchgeführt werden, verlangt der VDI. 

Dr. Daniela Schmid, Leiterin der Abteilung 

Surveillance und Infektionsepidemiologie in 

der AGES, sieht eher Vorteile bei raumlufttechnischen 

Anlagen, weil gefährliche Aerosole, 

die bis zu 10 Minuten im Schwebezustand 

Personen infizieren können, durch 

Klimaanlagen rascher abziehen. Allerdings ist 

das noch Gegenstand intensiver Forschung. 

Entwarnung gibt auch Virologin Dr. Monika 

Redlberger-Fritz von der MedUni Wien für 

moderne Klimaanlagen. Sie hält die Verbreitung 

des gefährlichen Coronavirus über solche 

Geräte für unwahrscheinlich. Ihr Kollege, 

Prof. Dr. Hans-Peter Hutter, vom Institut für Umwelthygiene 

und Umweltmedizin der Universität 

Wien bestätigt das grundsätzlich. Aber: 

„In alten, schlecht gewarteten Klimaanlagen 

kann es zu anderer mikrobieller Verunreinigung 

der Atemluft kommen.“


Zwischen den Schiffen gibt es 

kaum noch Raum 

Quelle: IBBS 

Der friesische Hotelchecker, Hygienesachverständige 

und Sicherheitsexperte Ulrich 

Jander hält Ozon im Zusammenhang mit 

schlechter Luft, für eine gute Sache. Spezielle 

Luftreinigungsgeräte, wie sie in Hotels schon 

vielfach zur Anwendung kommen, können 

zur Luftentkeimung und Reinigung betrieben 

werden. 

Alle Experten unterscheiden zwischen modernen 

Frischluftanlagen und alten Dreckschleudern 

oder schlecht gewarteten Anlagen. 

Bei Umluftanlagen, bei denen die Luft mit 

Ventilatoren innerhalb des Raumes im Kreis 

transportiert wird, ist eine Viren Vertragung 

von Raum zu Raum grundsätzlich nicht auszuschließen. 

Viele angekündigte Änderungen an Bord 

werden ohne schiffbauliche Maßnahmen 

- wie das zum Beispiel Manor Marine schon 

gemacht hat - nur schwer durchführbar sein. 

Auch organisatorische Änderungen und bessere 

legistische Vorgaben werden notwendig 

werden. Die Einhaltung von Abstandsregeln, 

die nicht nur unter Corona wichtig 

sind, können in engen Gängen/Treppen etc. 

nicht eingehalten werden. Das wird man bei 

künftigen Schiffsbauten berücksichtigen und 

sich an alte Entwürfe erinnern müssen. Zu einer 

Zeit, als Bewegungsfreiheit und vor allem 

offene Räume an Bord noch nicht als totes 

Kapital verstanden wurden, hatten die Leute 

auch mehr natürliche Luft. Hygienebestimmungen 

an Bord sind ein uraltes Thema. Man 

wusste in der Seefahrt schon sehr früh, dass 

Gesundheit ohne Hygiene nicht funktioniert. 

In jüngerer Zeit hat man das offensichtlich vergessen, 

weil sich die Schifffahrt selber von ihrem 

ursprünglichen Zweck entfernt hat. Man 

spricht heute ja auch nicht mehr von einem 

„Kabinenschiff“, sondern von einem „schwimmenden 

Hotel“. Aber es gibt professionelle 

Angebote, die abgestimmt auf den Bordbetrieb, 

Verbesserungen möglich machen. 

Dabei hilft die langjährige Erfahrung mit dem 

Gewerbe Schifffahrt in allen Bereichen, wie sie 

beispielsweise DNV-GL (My Care oder CIP-M 

certification), oder Bureau Veritas (Restart 

your Business) vorweisen können. Auch das 

Marinearchitektur- und Marinetechnikunternehmen 

Foreship nützt beim Project Hygiea 

die Erfahrung im Umgang mit Schiffen. 

Eine kurze Umfrage unter den Schiffsbetreibern 

zeigt, wie unterschiedlich der Zugang 

zum Thema Klimaanlagen/Hygiene sein kann. 

Auf die Fragen, wie man bisher mit der Wartung 

der Klimaanlagen auf den Schiffen umgegangen 

ist, nach welchen Richtlinien die 

Wartung durchgeführt wurde und ob diesbezüglich 

jetzt Änderungen geplant seien, 

antwortet die Reederei A-ROSA, dass sie alle 

Schiffe mit einer Raum-Luft-Anlage bestehend 

aus Frischluft, Umluftkonditionierung und 

Abluft ausgestattet hat. In den Kabinen wird 

Frischluft von außen nach innen angesaugt, 

gefiltert und zugeführt. Jeder Bereich und 

jede Kabine haben ihre eigene Abluft und 

Frischluftzufuhr. Zusätzlich sind an den Lüftungsgeräten 

F7-Feinfilter verbaut, welche die 

Partikel zwischen 0.5-50μm herausfiltern. Über 

die Lüftung sind einzelne Bereiche nicht miteinander 

verbunden. Die Anlagen werden in 

einem jährlichen Zyklus einer umfangreicheren 

Wartung durch speziell zertifizierte Firmen 

unterzogen. Bei dieser technischen Untersuchung 

werden insbesondere die Verdichter, 

Wärmetauscher, Verdampfer und Armaturen 

geprüft. Zudem findet eine umfangreiche 

Reinigung der gesamten Anlage statt, es wird 

nach Undichtigkeiten gesucht und beschädigte 

Isolierungen werden ausgebessert. Die 

genannten Maßnahmen dienen in erster Linie 

der effizienten und sicheren Funktionsweise 

der Anlage mit einem besonderen Hauptaugenmerk 

auf die Themen Umweltschutz und

Energieverbrauch. Ein Austausch der Filtersysteme 

fand bisher regelmäßig im laufenden 

Betrieb durch speziell ausgebildete Crew-Mitglieder 

statt. Den Zyklus für die Auswechslung 

haben wir nun auf eine Regelmäßigkeit von 

ca. zwei Monaten geändert, um denen von 

uns selbst auferlegten Hygieneanforderungen 

gerecht zu werden – sagt A-ROSA. 

RiverAdvice, Betreiber von rund 100 Flusskreuzfahrtschiffen, 

möchte festhalten, dass 

sie alle Anlagen durch zertifizierte Betriebe 

und Vertragshändlern der jeweiligen Hersteller 

warten und instandsetzen lassen. Die eigenen 

Mitarbeiter werden zudem von den 

jeweiligen Fachfirmen geschult und ausgebildet. 

Die jeweiligen Wartungsintervalle ergeben 

sich aus den Bedienungsanleitungen 

der Anlagen/Installationen. Die Fachfirmen 

müssen einen Nachweis erbringen, dass ihr 

Personal für die angefragten Arbeiten geschult 

und ausgebildet ist. Außerdem werden 

die Schiffe von den Firmen auch in der Saison 

besucht, um die Anlagen zu warten und 

das jeweils anwesende Personal zu schulen. 

Zudem werden nach den Wartungsarbeiten 

Zustandsberichte von den Firmen erstellt und 

an uns übermittelt. Die Lüftungskanäle (auch 

Küche) werden ebenfalls von einer Fachfirma 

gereinigt, auch diese muss uns einen Abschlussbericht 

inklusive Fotodokumentation 

übergeben. 

UNIWORLD, die US-Reederei mit Schiffen in 

Europa und anderen Ländern, deklariert “All 

air-conditioning filters are cleaned and disinfected 

on each embarkation day before rooming 

takes place”. Da die meisten Flusskreuzfahrtschiffe 

mehr als 60 Passagierkabinen, 

zusätzlich öffentliche Räume und mehr als 25 

Mannschaftskabinen haben, dürfte der dafür 

notwendige Zeitaufwand beträchtlich sein. 

Uniworld versichert aber, „es dauert nicht allzu 

lange eine Klimaanlage zu reinigen und 

gleichzeitig zu desinfizieren. Mit genügend 

Personal ist das absolut machbar“. 

CESNI (Comité Européen pour l’Élaboration 

de Standards dans le Domaine de Navigation 

Intérieure), will das aktuelle Arbeitsprogramm 

2019-2021 vor dem Hintergrund der 

Gesundheitskrise überprüfen. Auch sollten 

begründete Anpassungen (einschließlich 

Änderungen der Prioritäten) vorgeschlagen 

werden, um auf die dringenden Probleme 

im Zusammenhang mit der Covid-19-Krise 

einzugehen, ohne dabei jedoch die Sicherheits- 

und Nachhaltigkeitsziele zu behindern. 

Dies entspricht ebenfalls den Forderungen 

der Schifferverbände EBU/ESO. In ihrer Sitzung 

im Juni wird die CESNI/PT-Arbeitsgruppe 

(technische Vorschriften) die Maßnahmen 

erörtern, die der Binnenschifffahrtssektor im 

Zusammenhang mit der Pandemie ergriffen 

hat. Es ist nicht ausgeschlossen, dass die Frage 

der Klimaanlagen in einer sanitären Logik 

erwähnt wird, in Analogie zum maritimen 

Sektor. Gegenwärtig sieht ES-TRIN in Artikel 

15.06 (Unterbringung) Mindestanforderungen 

vor, aber keine besonderen Vorschriften für 

Fahrgastschiffe (außer 19.06(18) für Kabinen 

ohne Fenster). Das (CESNI)Sekretariat kann 

dem Wunsch der Mitglieder der Arbeitsgruppe, 

zusätzliche Maßnahmen in ES-TRIN 

zu verabschieden, jedoch nicht vorgreifen. 

Womit wir bei den maßgeblichen Vorschriften 

bezüglich Lüftung (Klimaanlagen) und 

Hygiene sind. Der Europäische Standard der 

technischen Vorschriften für Binnenschiffe 

(ES-TRIN) regelt wie CESNI schon angemerkt 

hat im Artikel 15.06 die Mindestanforderungen 

bei der Unterbringung an Bord. Das Wort 

Hygiene kommt jedoch nur im Zusammenhang 

mit den hygienischen Anforderungen 

an Arbeitsplätzen im Schiffsinneren (Artikel 

14.08) vor. Wohl deshalb, weil die Grundregel 

Müllentsorgung auf 

Flusskreuzfahrtschiffen 

ist eine hygienische 

Herausforderung für die 

gesamte Besatzung 

Quelle: IBBS


Wenn die Mülltauben 

fliegen... 

Quelle: IBBS 

lediglich besagt, dass Schiffe nach den Regeln 

der Schiffbautechnik zu bauen sind. Allerdings: 

Wohnungen müssen so gebaut, eingerichtet 

und ausgerüstet sein, dass sie den 

Bedürfnissen der Sicherheit, der Gesundheit 

und des Wohlbefindens der Personen an Bord 

entsprechen (Artikel 15.01 2.). Daraus ließen 

sich an sich schon grundsätzliche Hygienevorschriften 

ableiten. Allerding ist dann nebulos 

von „ausreichend“ und „zweckmäßig“ 

unter allen klimatischen Bedingungen die 

Rede und dass Räume ohne natürliche Belüftung 

an eine Lüftungsanlage angeschlossen 

sein müssen (dass und unter welchen Voraussetzungen 

sie funktionieren muss, steht da 

nicht drinnen). Schon die allgemeinen Mindestanforderungen 

sind trotz Einhaltung aller 

Vorschriften im Normalfall kaum gegeben. 

Unter Corona Bedingungen kann zumindest 

die Besatzung nicht mit der Erfüllung von Mindestanforderungen 

an Bord rechnen. 

Die standardmäßige Doppelbelegung aller 

Crew-Kabinen, lässt den Bewohnern zum 

Beispiel gerade so viel Raum, dass sie sich 

in eingeatmetem Zustand knapp ohne Körperkontakt 

bewegen können. Dabei gilt zu 

bedenken, dass auch noch dreifach Belegungen 

möglich sind. Außerdem, der ohnehin 

stark begrenzte Freiraum auf Passagierschiffen 

für die Besatzung, ist natürlich nur 

wetterabhängig und über weite Strecken 

wegen verminderter Brückenhöhe, gar nicht 

nutzbar. Als Alternative steht dann der einzige 

für alle (mehr als 50) Besatzungsmitglieder 

zugängliche Aufenthaltsraum (Messe) zur 

Verfügung. Der ist räumlich aber auch nur für 

die Hälfte der Besatzung geeignet. Man kann 

ohne Übertreibung sagen, dass Binnenschiffe 

– insbesondere Flusskreuzfahrtschiffe – so zugelassen 

und gebaut sind, dass sie etwa den 

Mindestanforderungen der halben erlaubten 

Crew Anzahl entsprechen. Ähnliches gilt für 

die Passagiere. Ihre höchstzulässige Anzahl 

richtet sich nach Kriterien wie etwa Stabilität 

und Anzahl der Betten. Grundlegende 

Mindeststandards, die nicht nur in Coronazeiten 

notwendig wären, können von den 

baulichen Gegebenheiten her nicht berücksichtigt 

werden. Auch für Passagiere genügt 

„eine Lüftungsanlage“ für alle Kabinen 

ohne zu öffnende Fenster. Wollen Reedereien 

jetzt alle Corona-Regeln konsequent befolgen, 

bleibt ihnen nichts anderes übrig, als 

die Zahl der Passagiere und Mannschaft zu 

reduzieren. 

Vorschriften sind bekanntlich eine Sache, 

aber die besten Regeln sind nichts wert, wenn 

deren Einhaltung nicht kontrolliert wird, oder 

wenn Regeln nicht mehr, als eine gute Absicht 

widerspiegeln. Vergleichend kann man 

die Gesundheitserklärung ansprechen, die 

jetzt alle Passagiere/Besatzungen an Bord 

abgeben müssen. Diese Dokumente können 

aber nur eine Momentaufnahme sein und 

selbst wenn sie eine negative Infektionsgefahr 

bestätigen, liegt damit kein Freibrief vor. 

Mindesten ebenso wirksam oder unwirksam 

sind die standardmäßig durchgeführten medizinischen 

Kontrollen an Bord in einigen Balkanländern 

beim Grenzübertritt. Dort gibt es 

wenigstens noch den Willen zur Kontrolle der 

Hygiene vor Ort, welcher andernorts vernachlässigt 

wird. Das zuständige Verkehrsarbeitsinspektorat 

für den Donaubereich in Österreich 

entschuldigt sich mit dem Hinweis, dass die 

Personaldecke ziemlich dünn ist. Gerade mal 

0,5 Mannjahre stehen für die anstehenden 

Aufgaben zur Verfügung… (BP)

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Leserbrief 

Als einer der letzten "Donaudampfschifffahrtsgesellschaftskapitäne" glaubte ich 

mich auf mein Forstgut in der Steiermark zurückziehen zu können, um dort meinen 

wohlverdienten Ruhestand zu genießen. 

LESERBRIEF: HERMANN TESCHL 

Quelle: Hermann Teschl 

Als einer der letzten Donaudampfschifffahrtsgesellschaftskapitäne 

möchte ich mich zu Wort melden 

und Bezug auf die im ORF 

am 12.05.2020 ausgestrahlte Sendung "Erbe 

Österreich -1.DDSG" nehmen. Da ich meine 

berufliche Laufbahn bei eben dieser Gesellschaft 

begann und dann sowohl im Schiffsdienst, 

als auch in der Verwaltung tätig war, 

habe ich gewisse Vorgänge über den Niedergang 

dieses wertvollen Erbes unserer 

Schiffervorfahren ja direkt miterlebt. 

Man muss einmal wissen, dass es sich bei der 

1. DDSG im Nachkriegsösterreich um einen 

Staatsbetrieb handelte, welcher immer im 

politischen Einfluss der jeweils machthabenden 

Parteien handelte. So war die 1. DDSG 

vorwiegend der roten (österr.-) Reichshälfte 

zuzuordnen, obwohl die schwarze (österr.-) 

Reichshälfte nicht untätig war, zumal im Verwaltungspalast 

- zuerst Hintere Zollamts Straße 

und später am Handelskai, auch ein, den 

"Schwarzen" zuzurechnender Generaldirektor, 

ein beachtliches Salär bezog. 

Ein Dienstwagen mit bereitgestelltem Chauffeur, 

zusätzlich zum üppigen Salär war jedoch 

nur dem Roten General vorbehalten. Auch 

war die Verwaltung des Schifffahrtbetriebes, 

mit in den 1980er Jahren einmal ca. 300 

Schiffsleuten, zahlreichen Direktoren, Zentralinspektoren, 

Inspektoren und dazugehörigen 

Sekretär/innen recht gut bestückt. Natürlich 

durfte ein freigestellter Zentralbetriebsrat mit 

eigenem Büro und geländegängigem Dienstwagen 

nicht fehlen. Also, man hatte es sich 

zuletzt am Handelskai in Wien recht gut eingerichtet 

und es wäre vielleicht noch immer 

so, wäre da nicht ein Finanzminister gewesen, 

der sagte: " Ich bin nicht mehr bereit in 

ein Fass ohne Boden weiter hineinzubuttern"

(Herbert Salcher, Finanzminister von 1981 bis 

1984). Da dann wichtige politische Entscheidungen 

notwendig wurden, möchte ich etwas 

weiter ausholen und komme auf den 

Vordenker der Demokratie und Wegbereiter 

der Französischen Revolution, Jean-Jaques 

Rousseau (1712 -1778), zu sprechen. Man 

wusste damals nur vage wie eine Demokratie 

funktionieren sollte, jedoch wusste man 

ganz genau, was Demokratie auf keinen Fall 

sein sollte. Es müsse die Möglichkeit bestehen, 

gewählte Volksvertreter jederzeit wieder 

ihres Amtes zu entheben, wenn diese sich 

nicht mehr dem Willen der Wähler verpflichtet 

fühlen. Hätte sich diese Vorgabe bis in die 

Demokratien der Jetztzeit herübergerettet, 

wäre es sicherlich schwer möglich gewesen, 

dass der damalige Betriebsrat der 1. DDSG 

der Zerschlagung des Betriebes nicht nur zugestimmt, 

sondern Auftragserfüller eines politisch 

bestellten Managements wurde. 

Umso befremdlicher ist es, dass in der oben 

angeführten Sendung im ORF ausgerechnet 

einem Mann aus diesem Betriebsratsumfeld 

Gelegenheit geboten wurde, den Niedergang 

der 1. DDSG schönzureden, obwohl 

bereits 1994 im ORF von einem DDSG -Debakel 

und Desaster berichtet wurde (ORF 

29.12.1994). Wenn in oben angeführter Sendung 

noch im Jahre 2020 von einem Fortschreiben 

der Geschichte der DDSG geredet 

wird, so wird dies sicherlich nicht in der 

Kreuzfahrtschifffahrt sein. Dieser Bereich aus 

dem Erbe der ehemals K.u.K. priv. Ersten Donaudampfschiffahrts 

– Gesellschaft, wurde 

ersatzlos den privatwirtschaftlich geführten 

Reedereien im In- und Ausland überlassen. 

Diese warten nun mit den modernsten Schiffen 

in den Häfen an den europäischen Wasserstraßen 

auf das " Leinen los" in der Post-Corona 

Zeit. 

Allzeit Gute Fahrt 

Hermann Teschl 

via donau – Österreichische Wasserstraßen- 

Gesellschaft m.b.H: Eine Wasserstraßengesellschaft 

sucht die Nähe zum Wasser. 

viadonau packt den Rucksack 

Quelle: viadonau 

Gemäß Wasserstraßengesetz 

(BGBl. I Nr. 177/2004) nimmt viadonau 

alle Aufgaben des Bundes 

im Bereich der Planung, Vergabe 

und Kontrolle von Wasserbauprojekten 

wahr. Insbesondere die Regulierung, 

die Erhaltung und der 

Ausbau der Gewässer sowie der 

Hochwasserschutz nehmen eine 

wichtige Stellung innerhalb des 

Leistungsportfolios von viadonau 

ein. 

Im Bereich Entwicklung Binnenschifffahrt 

steht die Steigerung 

des Güterverkehrsaufkommens 

und des intermodalen Verkehrs 

sowie die Entwicklung und Implementierung 

neuer Technologien 

und Systeme für Binnenwasserstraßen 

(insbesondere von River 

Information Services) im Vordergrund. 

Die strategische Planung, Steuerung 

und Kontrolle der Bundeswasserstraßenverwaltung 

obliegt 

weiterhin dem Bundesministerium 

für Klimaschutz, Umwelt, Energie, 

Mobilität, Innovation und Technologie 

(Ministerin Leonore Gewessler). 

Das Unternehmen des Verkehrsministeriums 

hat seinen Hauptsitz 

seit der Gründung 2005 im Tech 

Gate Vienna, wo etwa 140 der 

260 Mitarbeiter arbeiten. Nun will 

viadonau einen Heimathafen 

direkt am Wasser und plant ein 

schwimmendes Gebäude als Unternehmenszentrale 

in Wien. Das 

bedeutet bald Gesellschaft für 

das Schulschiff Bertha von Suttner 

nahe der Floridsdorfer Brücke. 

Peter Baumgartner


Schiffbau in der Ukraine 

Im Zusammenhang mit dem Schiffbau in der Ukraine, denkt man hauptsächlich 

an die militärische Seemacht und an „Jagd auf Roter Oktober“ der ehemaligen 

Sowjetunion. Die Ukraine und die dort angesiedelten Werften, waren jedoch ein 

bedeutender Teil davon. 


PETER BAUMGARTNER 

HERAUSGEBER 

BINNENSCHIFFF 

JOURNAL 

Jahre nach dem Zerfall der Sowjetunion, 

kämpft die Ukraine als unabhängiger 

Staat noch immer um die einstige 

Bedeutung gegen eine mächtige internationale 

Konkurrenz - und gegen interne 

Malversationen. Obwohl, 2019 wurde in der 

Ukraine vor dem Hintergrund des Krim Konfliktes, 

zumindest eine Absichtserklärung zur 

Entwicklung einer Marinestrategie abgegeben, 

die auch der Schiffbauindustrie helfen 

sollte. Aber, „Die Ukraine war, ist und wird 

ein Seestaat sein“ (Poroschenko), bedeutet 

auch, dass die Schiffbauindustrie Sextant und 

Kompass schnell und zielorientiert einsetzen 

muss, wenn auch der international umkämpfte 

kommerzielle Schiffbau an Bedeutung gewinnen 

soll. Wie überall auf der Welt, setzt 

ein Warenaustausch über Seehäfen, einen 

funktionierenden Hinterlandverkehr voraus. 

Zumindest einzelne Erfolge sind in der Ukraine 

aber schon sichtbar und zeigen, dass Potential 

vorhanden ist. Ein wesentlicher Hoffnungsträger 

für den Schiffbau in der Ukraine ist die 

Absicht der Regierung, in die Wasserstraßeninfrastruktur 

und in die Binnenschifffahrt zu 

investieren. Derzeit befindet sich ein Gesetz 

in Ausarbeitung (vor Redaktionsschluss noch 

offen), dessen Ziel es ist, das Potential der Binnenschifffahrt 

voll auszuschöpfen. Bis dahin ist 

es allerdings noch ein weiter Weg. Von den 66 

Mio. Tonnen, die in den 90er Jahren auf Flüssen 

der Ukraine transportiert wurden, sind jetzt 

gerade noch etwa 12 Mio. Tonnen übrig. 

Damit ist natürlich auch der ursächliche Zusammenhang 

mit dem Bedarf an inländischer 

Nachfrage im Schiffbau erklärt. Hier setzt die 

Regierung mit dem neuen Gesetz an. Wenn 

es gelingt, die zahlreichen unterschiedlichen 

Interessen in der Flussverkehrsreform zu bündeln, 

gibt es eine reelle Chance, dass auch 

der Schiffsbau in der Ukraine davon profitiert. 

Schüler zeichnen ein 

Schwimmdock. 

Bild SMG

Quelle: VEKA Shipbuilding 

Fehlende staatliche Unterstützung ist jedoch 

nur ein Teil des Problems. Die Ukraine leidet 

wie viele andere Ostblockstaaten unter der 

Abwanderung von Fachpersonal. Gerade 

der Schiffbau lebt aber von gut ausgebildeten 

Experten. Daher müssen und werden 

auch bereits Wege gesucht, um für die 

wachsende Nachfrage auch ausreichend 

Personal zur Verfügung zu haben. Die Smart 

Maritime Group (SMG) hat zum Beispiel ein 

Projekt mit dem Namen „Schiffbauer – Beruf 

der Zukunft“ initiiert. 

In diesem Rahmen konnten im vergangenen 

Jahr immerhin 700 Schüler die Arbeit auf der 

Werft hautnah erleben. Noch immer eine Galionsfigur 

für angehende Schiffbauer ist die 

nun schon historische Admiral Makarov Universität 

für Schiffbau in Nikolaev. Die einzige 

international anerkannte Universität für Schiffbau 

in der Ukraine feiert 2020 das 100jährige 

Gründungsjahr. 7500 Studenten aus verschiedenen 

Ländern belegen aktuell eines 

der zahlreichen universitären Angebote. 

Admiral Makarov Universität Schiffbau Nikolaev 

Die SMG Werft ist das größte Schiffbauunternehmen 

in der Ukraine und vereint 

zwei Werften in Nikolaev und Kherson. 

Kunden der Werften sind Unternehmen aus 

den Niederlanden, Norwegen, Großbritannien 

und anderen Ländern der Welt. So konnten 

die Schüler beispielsweise sehen, wie der 

Chemikalien-Tanker "SYNERGY" in der Kherson 

Shipyard für die niederländische VEKA Shipbuilding 

B.V gebaut wurde. 

VEKA zählt schon zu den Stammkunden 

von SMG und unterstützt den ukrainischen 

Schiffbau dadurch auch bei einem weiteren 

Problem: Die Finanzierung. Ohne Finanzierungshilfe 

aber mit Importsteuern hat es der 

Schiffbau genauso schwer, wie ohne Fachpersonal. 

Eine zentrale Forderung der Schiffbauer 

an den Staat ist daher, für die nötige 

Anziehungskraft von Investoren zu sorgen. 

Relativ schnell entwickelt sich die Binnenschifffahrt 

mit privater Initiative und damit 

die Nachfrage im Schiffbau, im Bereich der 

Agrarwirtschaft. Die Ukraine ist in der glücklichen 

Lage, Agrarprodukte weit über den 

Eigenbedarf hinaus produzieren zu können. 

Der Export von Agrarprodukten ist ein typisches 

Geschäft für die Binnenschifffahrt. Daher 

verwundert es nicht, dass aktuell gerade 

in diesem Transportbereich die Binnenschifffahrt 

und der Schiffbau auch im Inland stärker 

nachgefragt wird. 

SMG Werft Kherson 

baut Tanker SYNERIE für 

VEKA Shipbuilding


NIBULON MAX 

NIBULON MAX 

Bild Nibulon 

Die Wasserstraße ist ein strategischer Weg 

vom Feld zum Meer. 

Der ukrainische Getreideverband geht davon 

aus, dass aktuell 59 Mio. Tonnen Getreide 

für den Export zur Verfügung stehen 

(98 Mio. Tonnen Ernte). Und daran 

wird sich in Zukunft nichts ändern, wenn 

die Nachfrage am Weltmarkt erhalten 

bleibt. Folglich müssen die Transportmöglichkeiten 

besser wahrgenommen werden. 

Insgesamt werden nur 10 Prozent auf der 

Wasserstraße transportiert (Bahn 70%, LKW 

20%). In der Dnepr-Region werden zum Beispiel 

44 Mio. Tonnen Getreide geerntet, aber 

nur 5 Mio. am Fluss transportiert. 

Das landwirtschaftliche Unternehmen NIBU- 

LON (Akronym für die Gründerstädte Nikolaev, 

Budapest, London), wurde 1991 in der 

Ukraine gegründet und zählt zu den Pionieren 

des neuen Staates. Das Agrarunternehmen 

besitzt auch eine eigene Reederei (seit 2009) 

mit fast 100 Schiffen, eine eigene Schiffbauwerft 

(seit 2012), zahlreiche Umschlagseinrichtungen 

und verwaltet mehr als 80.000 ha 

Agrarfläche. 1998 wurde, erstmals in der Ukraine, 

Geld von der Weltbank an das Unternehmen 

vergeben. Inzwischen kann NIBULON 

sich schon mehrmals als ausgezeichneter 

Getreidehändler des Jahres bezeichnen und 

durfte 2008 sogar an Nahrungslieferungen der 

Vereinten Nationen teilnehmen. Aktuell transportierte 

die Reederei NIBULON etwa 3.8 Mio. 

Tonnen auf der Wasserstraße. Die Zielsetzung 

ist, in naher Zukunft 6 Mio. Tonnen zu transportieren. 

Um die Wasserstraße besser nutzen zu 

können, finanziert NIBULON sogar selber den 

Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur auf 

den Flüssen Dnepr und Bug. 

„Die Wiederbelebung der Schifffahrt und 

des Schiffbaus, sind äußerst notwendige und 

wichtige Impulse für die Entwicklung der ukrainischen 

Wirtschaft. Unser Unternehmen 

hat es geschafft zu beweisen, dass die Schifffahrt 

und der Schiffbau ein enormes Potenzial 

haben und die Entwicklung der Logistik, der 

Metallurgieindustrie, der Bauindustrie und der 

gesamten Wirtschaft des Landes dienen“, 

sagte der NIBULON-Generaldirektor. Bisheriger 

Höhepunkt in der Konzern Flotte und im 

Schiffbau war die Inauguration des Selbstladers 

NIBULON MAX im September 2019. 

Ocean Shipyard LLC ist eine Werft in Nikolaev 

am Schwarzen Meer mit wechselvoller, 

70ig-jähriger Geschichte und war in der 

Sowjet Ära ein Vorzeigebetrieb, wo gleichzei-

TOUAX SL 

tig an 27 Schiffen gebaut wurde und mehrere 

tausend Arbeiter Beschäftigung fanden. 

Nach der Staatenteilung wurde das Unternehmen 

privatisiert, hatte klingende Namen 

der Schiffbauindustrie, wie Damen Shipyards 

oder Aker, als Eigentümer im Haus. 

Seit 2018 hat die Werft einen ukrainischen 

Eigentümer, der trotz widrigster Umstände 

wieder Aufträge einfahren und Mitarbeiter 

aufnehmen konnte. Aber die Gefahr ist nicht 

gebannt. Viele Altlasten schweben noch bedrohlich 

über den Köpfen der Werftarbeiter, 

die allerdings fest entschlossen sind, um ihre 

Werft zu kämpfen. T 

atsächlich haben die Mitarbeiter in den letzten 

Monaten ein kleines, aber beeindruckendes 

Beispiel ihrer Leistungsfähigkeit erbracht. Trotz 

politischer und juristischer Steine am Weg, ist es 

den 700 Mitarbeitern in der Werft ausgerechnet 

mitten in der Corona-Krise gelungen, zwei 

Schubleichter termingerecht zu exportieren. 

Der Heimathafen für die neuen, von Eurobulk 

Transport Maatschappij / NL bestellten Fahrzeuge, 

wird Dordrecht sein, wo sie noch im 

Mai ankommen und von der französischen 

Reederei TOUAX übernommen werden. 

Die Donaustadt Ismail, im Donaudelta gelegen, 

ist nicht nur ein wichtiger Handels- und 

Passagierhafen in der Ukraine, sondern auch 

ein Schiffbauzentrum von historischer Bedeutung 

– und schwer gezeichnet vom Zerfall 

der Sowjetunion mit all den negativen Folgen 

in wirtschaftlicher und gesellschaftlicher 

Hinsicht. Was die beiden Werftstandorte in 

der Stadt in den letzten Jahren gebaut und 

repariert haben, hatte jedenfalls nicht immer 

etwas mit einem Aushängeschild zu tun, das 

man als aufstrebender Industriestandort gerne 

der Weltöffentlichkeit zeigen würde. 

Jetzt arbeiten die Schiffbauer in Ismail an 

einem Projekt, dass vielleicht auch endlich 

ihnen Geld und Anerkennung bringen wird. 

Denn sie, die Schiffbauer und ihre Familien, 

für die es in der Region kaum alternative Verdienstmöglichkeiten 

gibt, sind die tatsächlich 

Leidtragenden der Situation. Das aktuelle 

Projekt mit dem Namen „D-6000“ ist ein See/ 

Fluss Güterschubleichter für Getreidefracht 

im Inland und soll in der zweiten Jahreshälfte 

abgeliefert werden. Auftraggeber für diesen 

Bau ist die Agrarholding AgroVista. Einer der 

größten internationalen Getreidehändler in 

der Ukraine, der gerade sein 20jähriges Jubiläum 

gefeiert hat. AgroVista folgt dem Trend 

Ablieferung von zwei 

TOUAX Schubleichtern 

Bild OCEAN


Projekt SL 6000 Quelle 

Werft Ismail 

in der Agrarwirtschaft, die eigene Logistik 

zu entwickeln. Darüber hinaus hat AgroVista 

erkannt, dass die Transportkosten auf der 

Wasserstraße niedriger sind, als auf der Straße 

oder Schiene. Das soll auch den Landwirten 

zugutekommen. Bis zur Fertigstellung des 

Projektes, kann in dem Land aber noch viel 

passieren. Vorsichtiger Optimismus ist aber 

angebracht. 

Nach Angaben der Werft handelt es sich bei 

dem Neubau um den größten jemals in der 

Ukraine gefertigten Schubleichter. Tatsächlich 

ist das Fahrzeug mit 127,6 Meter Länge 

und 16,30 Meter Breite von einer Größe, die 

nicht alltäglich ist. Bei einem Tiefgang von 

3,80 Meter, wird die Ladekapazität beachtliche 

6.000 Tonnen am Fluss betragen. Zwei 

Laderäume ermöglichen den Transport von 

zwei unterschiedlichen Ladungen. Ismail hat 

bisher nur Schubleichter gebaut, die weniger 

als 2000 Tonnen transportieren können. Nun 

hofft man vor Ort, dass bald Folgeaufträge 

einlangen. Die Werftleitung versichert, dass 

sie gut vier solcher großen Schubleichter im 

Jahr bauen kann. 

den Beginn des Schiffbaues im Jahre 1696. 

Obwohl die Ukrainer bewiesen haben, dass 

sie Schiffe bauen können, wird der Feiertag 

für die Schiffbauer in der Ukraine noch nicht 

zelebriert. Aber selbst der weltweit führende 

Schiffbauer DAMEN Shipyard, vertraut schon 

lange auf die ukrainischen Schiffsdesigner 

Marine Design Engineering Mykolayiv (MDEM) 

und unterhält ein eigenes Büro vor Ort. Vielleicht 

sind die aktuellen Entwicklungen im 

Schiffbau auch für den ukrainischen Staat Anlass, 

endlich seine Facharbeiter im Schiffbau 

entsprechend zu würdigen. (PB) 

In Russland feiert man zu Ehren der Schiffbauer 

jedes Jahr den „Tag des Schiffbauers“ (10. 

Oktober), dessen Entstehung zurückreicht auf 

Marine Design Engineering Mykolayiv (MDEM)

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Der Donauraum II 

Der in Villach geborene Erich Wonka, 

zeichnet in seinem zweiten Band über 

den Donauraum die Siedlungsgeschichte 

entlang des Donauabschnittes von Klosterneuburg, 

Korneuburg, Langenzersdorf 

und Bisamberg nach. 

sondern auch auf Karten zurückgreifen 

kann. Sie sind mehr als nur eine gute Orientierungshilfe. 

ISBN 978-3-85028-917-7; erschienen 

17.12.2019 (Verlag Berger); 128 Seiten; 

Hardcover; Euro 25,- 

Die über 40 Karten und knapp 300 Abbildungen 

sollen die Geschichte nicht nur 

anschaulich präsentieren, sondern auch 

leichter verständlich machen. 

Viele historische Ereignisse versteht man 

erst dann, wenn man nicht nur auf Texte, 

Vergeten Kinderen (Vergessene Kinder) 

Die Flucht vor Hunger im eigenen Land 

Der Amateurfilmclub Toverlint (https:// 

www.toverlint.nl) aus Gouda hat ein Buch 

von Jessica A. Verhagen verfilmt (ISBN: 

9789463382113). 

Das Filmschiff kann in Amsterdam auch 

gemietet werden (https://www.facebook. 

com/Bedandbreakfastbonaspes). 

Der Film ist die Rekonstruktion eines Kindertransportes 

im Hungerwinter 1945 per Schiff 

von Reeuwijk nach Drenthe. Gedreht 

wurde auf dem Schiff BONA SPES (Baujahr 

1924) von Den Haag nach Friesland. 

https://www.youtube.com/watch?v=n- 

RgFq10irfk. 

Danube Women Stories Vol. 2 

Von Sabine Geller, Christina Weidel und Belinda 

Schmalekow. Band 2 der Spurensuche 

zeigt 64 Portraits von interessanten, faszinierenden 

und klugen Frauen, die für das öffentliche 

Leben und die Gesellschaft entlang der 

Donau eine wichtige Rolle spielen. 

Sie kommen aus Ulm und Regensburg, aus 

Wien und Linz, aus Budapest, Vukovar, Novi 

Sad und Temeswar. Leistungen und Erfolge 

dieser Frauen aus Geschichte und Gegenwart 

werden sichtbar gemacht. Denn wenn 

wir Denkmäler betrachten, von berühmten 

Söhnen und Töchtern der Städte hören, wundern 

wir uns, warum so wenige Straßen den 

Namen von Frauen tragen, warum es so viel 

mehr Ehrungen von Männern gibt, wo doch 

zahlreiche Frauen ebenso bedeutende Vorreiterinnen 

in unterschiedlichsten Disziplinen 

waren. Wir können viel von diesen Frauen 

aus sechs Donauländern lernen. 

ISBN 978-3-946046-22-6; danube books 

Verlag/2020; Euro 12,30

Ausblick: BINNENSCHIFF JOURNAL 4/2020 

erscheint zum 1. Juli 2020 

Schiffbauversuchsanstalt: Die Schiffbauversuchsanstalt 

ist die Teststrecke für die Formel 

1 der Binnenschifffahrt. Hier wird entschieden, 

ob ein neues Schiff schwimmt – oder 

absäuft. 

Wasserbau: Wasserbauer sind die Asphaltierer 

der Wasserstraße. Ohne sie funktioniert 

die Nasse Logistik nicht und sie entscheiden 

über wichtige Infrastrukturmaßnahmen unter 

Berücksichtigung der Umwelt. 

Journalismus in der Binnenschifffahrt: 

Quote statt Qualität. Manchmal ist Schweigen 

besser, als mit spitzer Feder die Öffentlichkeit 

falsch zu informieren. 

Erscheinungstermine 

28. Februar 2020 

26. April 2020 

27. Mai 2020 

1. Juli 2020 

2. September 2020 

21. Oktober 2020 

UMWELT JOURNAL 

Ausgabe 1/2020 






Ansprechpartner: 

Peter BAUMGARTNER 

Kapitän, Redaktion 

Binnenschiff Journal 

Tel.: 0664 2634362 

E-Mail: ibbs@a1.net 

binnenschiff-journal.at 

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Interviews, Round Tables, Filme etc. rund um die Themen 

Logistik & Umwelt. Rund 800.000 Unique User aus der 

DACH-Region nutzten in 2019 die Leistungen und Services 

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Binnenschiff Journal 3/2020

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