verkehrsmanagement - Marko Barth

GROSSES STUDIENPROJEKT 03/04 

der Lehrgebiete Landschaftsplanung und 

Grünordnungsplanung & Ökologische Planung 

VERKEHRSMANAGEMENT 

NETZWERK 

UND 

HAUS DER NACHHALTIGKEIT 

im Biosphärenreservat Pfälzerwald / Nordvogesen 

Bearbeiter: 

Sven Reininger - Kerstin Hornbostel


der Lehrgebiete Landschaftsplanung und 

Grünordnungsplanung & Ökologische Planung 

Bearbeiter: 

Kerstin Hornbostel 342901 

Sven Reininger 343348 

Betreuer: 

Prof. Dipl.-Ing. Hanns Stephan Wüst 

Dipl.-Ing. Mark Schlick 

Prof. Dr. Kai Tobias 

Lehrgebiet 

Landschaftsplanung 

und 

Grünordnungsplanung 

Lehrgebiet 

Ökologische Planung



Einleitung und Aufgabenstellung 04 

1. FREIZEITVERKEHR IM PFÄLZERWALD 06 

1.1 Ausgangslage 06 

1.2 Das Biosphärenreservat als Erholungsgebiet 07 

1.3 Problematik Freizeitverkehr 09 

1.3.1 Negative Folgen des Freizeitverkehrs 12 

1.3.2 Herkunft der Erholungssuchenden 15 

1.4 Bestandsanalyse der Straßeninfrastruktur 15 

2. WEGENUTZUNG 20 

2.1 Einführung 20 

2.2 Waldwege 20 

2.2.1 Nutzer der Waldwege 20 

2.2.2 Konfliktpotential 21 

2.3 Wandern 23 

2.3.1 Tourismuspotential Wandern 23 

2.3.2 Vorlieben der Wanderer 24 

2.4 Leitfaden zur Verbesserung der Wanderinfrastruktur 26 

2.4.1 Markierungen von Wanderwegen 26 

2.4.2 Qualitätskriterien 29 

2.5 Bestandsaufnahme 31 

2.6 Planungsvorschläge 34 

2.6.1 Verbesserung der Wegebeschilderung 34 

2.6.2 Verbesserung der Wege 35 

3. PARKRAUM 42 


3.2 Parkplätze – Anlagen des ruhenden Verkehrs 43 

3.3 Analyse der Parkraumsituation 45 

3.4 "Parkplatz Johanniskreuz" 50 

3.4.1 Entwurfskriterien 51 

3.4.2 Bauliche Gestaltung und Ausstattung 55 

3.4.3 Grüngestaltung 55 

1



3.5 Planungsvorschlag – "Parkplatz Johanniskreuz" 57 

3.6 Parkraumorganisation für Fahrräder 62 

3.6.1 Bedarfsermittlung 63 

3.6.2 Standortwahl 65 

3.6.3 Dimensionierung und Ausstattung der Abstellanlagen 65 

3.6.4 Ausführungsformen und Wahl der Fahrradhalter 69 

3.6.5 Planungsempfehlung 71 

4. ÖPNV 74 


4.2 Grundlagen des ÖPNV 74 

4.2.1 ÖPNV im Allgemeinen 74 

4.2.2 ÖPNV im ländlichen Raum 75 

4.2.3 ÖPNV in ländlichen Gebieten in den Randzonen von 

Verdichtungsräumen 75 

4.3 Differenzierte Bedienung 76 

4.3.1 Konzept 76 

4.3.2 Betriebsmöglichkeiten 79 

4.3.3 Betriebsmittel 93 

4.4 Bestandsanalyse ÖPNV 95 

4.5 Planungsansätze 97 

4.5.1 Normaler Linienbetrieb auf Johanniskreuz 97 

4.5.2 Differenzierte Bedienung von Johanniskreuz 99 

4.6 Planungsvorschlag 102 

4.6.1 Bedienweise 102 

4.6.2 Zusätzliche Möglichkeiten zur Attraktivierung des ÖPNV 105 

5. VERKEHRSBERUHIGUNG 108 


5.2 Grundlagen der Verkehrsberuhigung 109 

5.3 Analyse der Ausgangssituation 113 

5.4 Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung 119 

2



5.5 Planungssituation Johanniskreuz – Lösungsansatz 120 

5.5.1 "Harte" Maßnahmen zur Reduzierung der Geschwindigkeit 123 

5.5.2 "Weiche" Maßnahmen zur Reduzierung der Geschwindigkeit 129 

5.5.3 Alternative Umgehungsstraße? 130 

5.5.4 Sonstige Alternativen 132 

6. FAZIT 134 

ANHANG LITERATURVERZEICHNIS 

ANHANG INTERNETQUELLEN 

ANHANG TABELLENVERZEICHNIS 

ANHANG ABBILDUNGSVERZEICHNIS 

3


Einleitung und Aufgabenstellung 


Urlaubs- und Freizeitaktivitäten haben in den letzten Jahren einen weiteren 

Aufschwung erlebt. Hierbei stehen vor allem naturnahe Erholungsformen mit hohem 

Erlebniswert im Vordergrund. Gerade für die städtische Bevölkerung stellt der 

Aufenthalt in der Natur einen Ausgleich für den stressigen Alltag dar. Der Naturraum 

ist aufgrund der Vielzahl der Erholungssuchenden, durch die zeitliche und örtliche 

Konzentration der Besucherströme und deren Aktivitäten, stetig wachsenden 

Belastungen ausgesetzt. Diese können dazu führen, dass die Funktion als 

Erholungsgebiet beeinträchtigt oder gar gefährdet wird. 1 

Der Themenbereich Verkehrsmanagement befasst sich mit der Problematik, dass 

auch die Erholungsinfrastruktur Schäden nach sich zieht. Hierfür sind vor allem die 

Erschließung der Landschaft, als auch die durch den motorisierten Individualverkehr 

(MIV) hervorgerufenen Belastungen und negativen Auswirkungen verantwortlich. 

Gefragt sind vielerorts Kompromisse, die einerseits die Natur für den Menschen 

zugänglich machen, auf der anderen Seite aber auch ein "Entfernen vom Idealbild 

der Natur" möglichst verhindern sollen. Auch bei bereits erschlossenen 

Landschaften muss darauf geachtet werden, dass es nicht zu einer 

Attraktivitätsminderung (z.B. durch Umweltschäden wie Baumsterben) kommt, da 

hierdurch eine Umorientierung der Erholungssuchenden auf andere, weniger 

erschlossene Landschaften einsetzt. 2 

Im Zusammenhang mit dem Projekt "Netzwerk und Haus der Nachhaltigkeit (HdN) - 

Johanniskreuz" haben sich drei Themenfelder als Bearbeitungsschwerpunkte 

herausgebildet: 

1. Wegenutzung 

Ziel ist die Entwicklung eines Konzeptes für eine harmonische Nutzung der 

Waldwege. Durch die Ausrichtung der Wegeinfrastruktur an den 

Bedürfnissen der Nutzer soll eine Besucherlenkung erreicht werden, die die 

sensiblen Bereiche des Naturraums schont. Zudem kann dadurch der 

Wandertourismus in der Region gefördert werden. 

1 Becker, Christoph; Job, Hubert; Koch, Martin; (1991); Umweltschonende Konzepte der 

Raumordnung für Naherholungsgebiete; Vorwort 


Raumordnung für Naherholungsgebiete; S.37-38 

4


2. Parkraum 


Ziel ist die Verbesserung der Parkraumorganisation für Pkw-, Motorrad- und 

Radfahrer auf Johanniskreuz. Durch die Optimierung des vorhandenen 

Parkraums soll das Stellplatzangebot verbessert und stärker der Nachfrage 

angepasst werden. 

3. Verkehrsbelastung 

Ziel ist die Verringerung der Verkehrsbelastung in der Ortslage und rund um 

Johanniskreuz. Ansatzpunkte stellen hierbei die Anbindung durch den ÖPNV, 

sowie die Möglichkeit der Realisierung einer Verkehrsberuhigung dar. 

In dem hier vorliegenden Abschussbericht werden die nun vorliegenden Ergebnisse 

dargelegt. 

5


1. FREIZEITVERKEHR IM PFÄLZERWALD 

1.1 Ausgangslage 


Der Pfälzerwald stellt ein attraktives Ziel für den Naherholungsverkehr dar. Die 

infrastrukturelle Erschließung begann schon zu Zeiten der Gründung des 

"Pfälzerwald-Vereins e.V." im Jahre 1902. Als Wander- und Heimatverein setzte er 

sich von Beginn an stark für die Entwicklung des Erholungswesens im Pfälzerwald 

ein. 1958 wurde der Pfälzerwald zum Naturpark erklärt. Bestehende 

Erholungseinrichtungen wurden ausgebaut, neue geschaffen. Durch die intensive 

Bewerbung des Gebietes stieg die Popularität sehr stark an. Hierbei stand vor allem 

der Naherholungsverkehr im Vordergrund, der später auch durch Kurzzeit- und 

Erholungsreisetourismus ergänzt wurde. Zahlen belegen, dass bei nahezu 

konstanter Einwohnerzahl der Quellgebiete, der Naherholungsverkehr stark 

zugenommen hat. Dies hat zu einer stetig anwachsenden Zahl an Parkplätzen, 

Rundwanderwegen und bewirtschafteten Hütten geführt. Das markierte 

Wanderwegenetz beläuft sich heute auf über 7.000 Kilometer – kein 

bundesdeutscher Naturpark bietet mehr. 

Die intensive Besucherfrequentierung bleibt jedoch nicht ohne Folgen. Auch 

"sanfte" Erholungsnutzungen, wie beispielsweise Wandern, gehen einher mit 

Beeinträchtigungen wie Umweltverschmutzung durch weggeworfene Abfälle, das 

Entstehen von Trampelpfaden, etc.. Meist sind solche Beeinträchtigungen auf das 

Umfeld von bewirtschafteten Hütten beschränkt, in manchen Fällen sind aber auch 

ökologisch hochwertige und sensible Landschaftsbestandteile betroffen. 3 Erst in 

jüngerer Zeit wird über einen möglichen Rückbau des bestehenden 

Wanderwegenetzes diskutiert 4 , um besonders belastete und sensible Bereiche des 

Waldes zu schützen. Der Wunsch nach einer effektiven Besucherlenkung ist daher 

allgegenwärtig. 


Raumordnung für Naherholungsgebiete; S.157-161 


Raumordnung für Naherholungsgebiete; S.167 

6


1.2 Das Biosphärenreservat als Erholungsgebiet 


Beim Biosphärenreservat handelt es sich um einen Naturpark, der zwischen den 

Verdichtungsräumen Rhein-Neckar, Karlsruhe und Saarbrücken liegt. Das 

Biosphärenreservat umfasst eine Fläche von 179.800 ha und stellt somit eines der 

größten Biosphärenreservate in Deutschland dar. Seine Ausdehnung umfasst in 

Nord-Süd-Richtung ca. 60, in seiner Ost-West-Ausdehnung ca. 30-40 km. 5 

Aufgrund seiner Größe und den daraus resultierenden Erholungsqualitäten stellt der 

Pfälzerwald ein attraktives Ziel für den Naherholungsverkehr dar. 

Naturschutz und Tourismus werden häufig als Konkurrenten betrachtet. Der 

Tourismus gilt als einer der Hauptverursacher von Natur- und Landschaftsschäden, 

währenddessen der Naturschutz als Hinderungsgrund für die Entfaltung des 

Tourismus angesehen wird. 

Bei dieser Betrachtungsweise sollte aber auch berücksichtigt werden, dass eine 

intakte Natur und Landschaft die wichtigste Grundlage des Tourismus darstellt. 

Naturschutz und Tourismus sind daher weniger als Konkurrenten, sondern vielmehr 

als Partner zu begreifen – letztendlich muss der Erhalt der intakten Natur und 

Landschaft ein gemeinsames Ziel beider Interessen sein. 

Dass dieses Verständnis nicht als selbstverständlich anzusehen ist, zeigen die 

vielen Probleme, die durch den Tourismus entstanden sind. Es ist sogar so, dass 

der Tourismus nach der Land- und Forstwirtschaft als wichtiger Grund für den 

Rückbau von Lebensräumen von Flora und Fauna gilt. Die Hauptursache für 

Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft durch den Tourismus liegen vor 

allem 6 : 

• im Bau der Freizeitinfrastruktureinrichtungen, 

• dem fließenden sowie dem ruhenden Verkehr, 

• der Überbeanspruchung von Ausflugszielen und sensibler Gebiete, sowie 

• dem Verlassen der Wege. 

5 Degrell, Claudia; (2000); Freizeitverkehr im Biosphärenreservat Pfälzerwald; S.26 


7



Folgende Umweltbelastungen werden durch den gesamten Tourismus in 

Großschutzgebieten und somit auch im Pfälzerwald verursacht: 

Umweltbelastungen durch den Tourismus in Großschutzgebieten 

betroffener Umweltfaktor Veränderungen, Belastungen Ursachenbeispiele 

Klima, Luft Abgase 

• 

Lärm 

Boden verändertes Mikro- und 

Mesoklima 

• 

Verdichtung und Versiegelung, 

damit erhöhter 

Oberflächenabfluss 

• 

flächen-, punkt- und linienförmige 

Erosion 

Wasser Grund- und 

Oberflächenwasserbelastung 

durch Stoffeintrag, Eutrophierung 

• 

verminderte 

Grundwasserneubildung 

Tierarten und deren 

Lebensräume (Biotope) 

Pflanzenarten und deren 

Lebensräume (Biotope) 

Artenveränderungen/ 

-verschiebungen, Beunruhigung 

von scheuen Tierarten durch 

Lärm 

• 

Isolierung oder Zerschneidung 

von Lebensräumen 

Artenveränderungen/ 

-verschiebungen durch 

veränderte Standortbedingungen, 

mechanische Verletzung von 

Vegetation 

• 

Isolierung oder Zerschneidung 

von Lebensräumen 

Landschaftsbild großflächige Veränderungen des 

Landschaftsbildes 

Tabelle 1: Umweltbelastungen durch den Tourismus in Großschutzgebieten 

Urlaubs- und Ausflugsverkehr, 

Motorboot- oder Motocrossfahren 

• 

großflächiges Versiegeln von 

Boden für Gebäude, Parkplätze 

und Straßen 

wildes Camping, Parken, 

befestigte Plätze und Wege, häufig 

begangene Trampelpfade 

• 

wildes Mountainbiking, 

Trampelpfade, Tritterosion 

Baden (Sonnencreme), Einsatz 

von Chemikalien und Dünger in 

Freizeitanlagen 

• 

Drainage von Freizeitanlagen, 

großflächiges Versiegeln von 

Boden für Gebäude, Parkplätze 

und Straßen 

Mountainbiking, Angeln, Klettern, 

Kanufahren 

• 

Freizeitinfrastruktur, 


Bau und Betrieb von 

Freizeitanlagen, wildes 

Mountainbiking, Camping, Parken, 

Blumenpflücken 

• 

Freizeitinfrastruktur, 


Bau und Betrieb von nicht 

landschaftsangepassten 


8



Die hier genannten Umweltbelastungen sind abhängig von der Quantität der 

touristischen Nutzung (Ort und Ausmaß), sowie der Empfindlichkeit von Natur und 

Landschaft 7 . 

Insgesamt ist trotz der noch immer vorherrschenden Konfliktsituation eine 

Veränderung des Umweltbewusstseins innerhalb der Gesellschaft zu verzeichnen. 

Die Sensibilisierung hinsichtlich umweltbezogender Probleme hat zu einem 

veränderten Trend bezüglich des Urlaubsverhaltens und der Erholung geführt. So 

ist die Nachfrage nach landschaftsbezogener, naturnaher Erholung, Ruhe und 

Entspannung, sowie gesundheitsfördernden Urlaubsformen enorm gestiegen. 8 

Aktivitäten im Biosphärenreservat "Naturpark Pfälzerwald" – Beliebtheitsskala 

1. Wandern und Spazierengehen 50,4 % 

2. Besichtigungen 12,3 % 

3. Aktivitäten rund um den Wein – z.B. Weinfeste/-proben 8,6 % 

4. Baden/Sonnen 5,1 % 

5. Besuche von Verwanden und Bekannten 4,5 % 

6. Besuche von Erlebnis- und Tierparken 4,8 % 

7. Mountainbiking / Radfahren 2,8 % 

8. kulturelle Veranstaltungen 2,8 % 

9. Fitness 1,5 % 

10. Essen gehen 1,2 % 

Tabelle 2: Beliebtheitsskala der Aktivitäten 

1.3 Problematik Freizeitverkehr 

Für Planungen und Entwicklungen des Freizeitverkehrs in Biosphärenreservaten 

lässt sich aus den Beschlüssen der Konferenz der Vereinigten Nationen für Umwelt 

und Entwicklung in Rio de Janeiro (1992) direkt die übergeordnete Forderung nach 

Nachhaltigkeit ableiten 9 . Diese Forderung ist somit auch auf das 

Biosphärenreservat Pfälzerwald übertragbar. 

Problematisch ist hierbei, dass Johanniskreuz unter erheblichen Verkehrsproblemen 

zu leiden hat. Verantwortlich sind hierbei vor allem die verkehrlichen 

7 

Buchwald, Konrad; Engelhardt, Wolfgang; (1998); Umweltschutz – Grundlagen und Praxis. Freizeit, 

Tourismus und Umwelt. Band 11; S.56 

8 

Buchwald, Konrad; Engelhardt, Wolfgang; (1998); Umweltschutz – Grundlagen und Praxis. Freizeit, 

Tourismus und Umwelt. Band 11; S.61 

9 

Degrell, Claudia; (2000); Freizeitverkehr im Biosphärenreservat Pfälzerwald; Einführung, S.IV 

9



Spitzenbelastungen an den Wochenenden, die vor allem durch den Freizeitverkehr 

der Motorradfahrer verursacht werden 10 . 

Auf Motorradfahrer übt der Pfälzer Wald aufgrund seiner reizvollen 

Streckenführungen eine besondere Anziehungskraft aus. Bekannter Treffpunkt ist 

hier vor allem Johanniskreuz, verkehrsgünstig an der B 48 zwischen Hochspeyer 

und Rinnthal gelegen 11 . 

Freizeitverkehr wird häufig als eine Art "Restverkehr" bezeichnet. Unter 

"Restverkehr" fallen diejenigen Verkehrswege, die nicht aus Berufs-, Geschäfts-, 

Einkaufs- und Versorgungsgründen getätigt werden. Hierzu gehören also auch – 

fachlich ausgedrückt – Ortsveränderungen mit dem Ziel der Freizeitgestaltung. 

Hierunter fallen somit auch alle Urlaubsreisen. Urlaubsreisen beinhalten jedoch 

nicht nur die An- und Abreise zum Ziel, sondern auch Fahrten am Zielort. 12 

Für den hohen Anteil des MIV ist hauptsächlich die Unabhängigkeit, Schnelligkeit 

und Bequemlichkeit des Pkw verantwortlich. Alternativen wie der ÖPNV werden 

häufig als zu umständlich, unflexibel und unpraktisch charakterisiert. Auch wenn der 

Freizeitverkehr als "Restverkehr" bezeichnet wird, ist es doch der bedeutsamste 

Fahrtzweck im Personenverkehr Deutschlands. 13 

Verkehrsaufkommen im Personennahverkehr nach 

Fahrtzwecken – Deutschland 1994 

Ausbildung 7,31 % 

Geschäft 8,61 % 

Beruf 19,22 % 

Einkauf 26,63 % 

Urlaub 0,20 % 

Freizeit 38,04 % 

Verkehrsmittelwahl im Freizeitverkehr 

(Modal-Split) – Deutschland 1994 

MIV 53 % 

ÖPNV 12 % 

Luftverkehr 14 % 

Fahrrad 5 % 

zu Fuß 16 % 

Tabelle 3: Verkehrsaufkommen 

nach Fahrtzwecken 

Tabelle 4: Verkehrsmittelwahl im 

Freizeitverkehr 

10 Johanniskreuz ist überregional bekannt als Treffpunkt der Motorradszene 

11 Polizeipräsidium Westpfalz, Motorradunfälle B 48; www.polizei.rlp.de; Stand: 14.12.03 



10



Die Tabelle zeigt, dass rund die Hälfte aller getätigten Fahrten in Deutschland dem 

Freizeitverkehr zuzuordnen sind. Im Freizeitverkehr wird meist der private Pkw für 

die Fortbewegung genutzt. 

Freizeitverkehr (als Bündelung der unterschiedlichsten Verkehrswege) ist statistisch 

schwer zu erfassen. Grund hierfür ist die Koppelung vieler Fahrten mit anderen 

Verkehrszwecken, beispielsweise dem Einkaufen. Der Freizeitverkehr wird zudem 

stärker in Fahrtketten eingebunden, was die Abgrenzung der einzelnen 

Verkehrsarten voneinander schwierig, oder gar unmöglich macht. Geradezu typisch 

für die Situation auf Johanniskreuz ist die Tatsache, dass zunehmend die Fahrt 

selbst den Charakter einer Freizeitaktivität annimmt (z.B. in Form von Motorrad- 

und Cabriofahren) – die Erfassung solcher Fahrten ist besonders schwierig. 14 

Freizeitverkehr kann in einem ersten Schritt in nicht-alltäglichen und alltäglichen 

Freizeitverkehr unterteilt werden. Alltäglicher Freizeitverkehr bezeichnet hierbei den 

wohnumfeldnahen und regel- bzw. routinemäßigen Freizeitverkehr. Der nicht- 

alltägliche Freizeitverkehr lässt sich (je nach Dauer) nochmals in drei weitere 

Kategorien unterteilen 15 : 


Beruf Geschäft Einkaufen Versorgung Freizeit 

Abbildung 1: Freizeitverkehr als "Restverkehr" 

• Tagesausflugsverkehr (ohne Übernachtung) 

• Kurzreiseverkehr (1-3 Übernachtungen) 

• Urlaubsreiseverkehr (ab 4 Übernachtungen) 

14 

Heinze, G. Wolfgang; Kill, H. Heinrich; (1997);Freizeit und Mobilität. Neue Lösungen für den 

Freizeitverkehr; S.16ff. 

15 

Lanzendorf, Martin; (1997); in: Deutsche Gesellschaft für Freizeit; S.35 

11



Im Pfälzerwald ist der nicht-alltägliche Freizeitverkehr dominierend. Besonders 

häufig ist er Reiseziel von Tagesausflügen und Kurzzeitreisen. Indiz hierfür ist der 

vor allem am Wochenende auftretende Freizeitverkehr mit seinen hohen 

Belastungsspitzen. 

Eine Besonderheit der Ortslage Johanniskreuz besteht, wie bereits angesprochen, 

in der Tatsache, dass die Hauptbelastung durch Motorradfahrer hervorgerufen wird. 

Auf die Gesamtheit des Pfälzerwaldes bezogen, liegt jedoch der Pkw-Anteil bei 

mindestens 90 %. Hieraus lässt sich schließen, dass die Problematik bezüglich der 

Motorradfahrer hauptsächlich auf die an der B 48 liegenden Ortschaften begrenzt 

ist. 

alltäglicher 



Tagesausflugsverkehr 

1.3.1 Negative Folgen des Freizeitverkehrs 

Der Freizeitverkehr, als Teil des Gesamtverkehrs, ist verantwortlich für eine ganze 

Reihe ökologischer Beeinträchtigungen. Nicht nur auf Flora und Fauna, sondern 

auch auf den Menschen – den eigentlichen Verursacher – hat der Freizeitverkehr 

negative Auswirkungen. Für das Ausmaß der entstehenden Umweltbelastungen 

durch den Freizeitverkehr sind folgende Indikatoren entscheidend: 

• die zurückgelegte Distanz vom Wohn- zum Freizeitort, 

• die Fahrtenhäufigkeit und 

• die Verkehrszusammensetzung 

nicht-alltäglicher 


Kurzreiseverkehr 

Abbildung 2: Räumliche und zeitliche Dimensionen des Freizeitverkehrs 

(Art, Stärke, Dauer, zeitlicher Verlauf, Modal-Split). 

Urlaubsreiseverkehr 

12



Neben diesen Indikatoren sind auch die Empfindlichkeit und die Vorbelastung des 

jeweiligen Natur- und Landschaftshaushalts in Bezug auf die Auswirkungen der 

Belastungen entscheidend. 16 

Folgende Belastungen werden durch den Freizeitverkehr verursacht 17 : 

• Beeinträchtigungen des Naturhaushaltes 

Der Naturhaushalt wird durch die im Verkehr verursachten Emissionen 

beeinträchtigt. 

• Zerschneidung von Lebensräumen 

Die relativ dünn besiedelten Gebiete Deutschlands, so auch der 

Pfälzerwald, sind Lebensräume besonders störempfindlicher Tierarten. 

Aber gerade diese Räume werden gerne durch Erholungssuchende 

aufgesucht, was zu einem hohen Freizeitverkehr führt. Folge ist die 

Zunahme von Verkehrsflächen, die die Lebensräume der Tiere und 

ökologischen Einheiten zerschneiden. Dies kann sich unter 

Umständen auf die gesamte Tierpopulation auswirken. 

• Flächenverbrauch 

Der Flächenverbrauch hat in den letzten Jahren permanent 

zugenommen. Dies hat dazu geführt, dass Siedlungs- und 

Verkehrsflächen immer stärker wertvolle land- und forstwirtschaftlich 

genutzte Flächen in Anspruch nehmen. Verkehrsflächen werden nach 

heutigen Standards größer dimensioniert, um dem ansteigenden 

Verkehrsaufkommen und insbesondere den dabei auftretenden 

Spitzenbelastungen gerecht zu werden. Am Entstehen von 

Spitzenbelastungen trägt der Freizeitverkehr maßgeblichen Anteil und 

ist somit für den Ausbau der Verkehrsflächen mitverantwortlich. Des 

Weiteren sind auch die zu der Verkehrsinfrastruktur zählenden 

Parkflächen ein weiterer Faktor des Flächenverbrauchs. 

• Bodenversiegelung 

Mit der Zunahme der Verkehrsflächenausdehnung ging auch die 

Zunahme der Bodenversiegelung einher. Die Versiegelung des 

16 Herzog, Stephan; Schäfli, Barbara; Rapp, Peter; Gros, Dominique; (1994); Freizeit – 

Freizeitverkehr – Umwelt. Tendenzen und Beeinflussungsmöglichkeiten; S.68 

17 Degrell, Claudia; (2000); Freizeitverkehr im Biosphärenreservat Pfälzerwald; S.12-14 

13



Bodens führt zu vielfältigen ökologischen Auswirkungen auf die 

natürliche Umwelt – unter anderem auf Flora und Fauna, den 

Wasserhaushalt und das Mikroklima. Hinzu kommt der ästhetische 

Aspekt, da die Verkehrsflächen zur Beeinträchtigung des 

Landschaftsbildes führen. 

Im Biosphärenreservat Pfälzerwald erfolgt eine zusätzliche 

mechanische Versiegelung bzw. Zerstörung der Flora durch 

Fahrzeuge, die "wild" an Wald- und Wegerändern geparkt werden. 

• Lärmbeeinträchtigung 

Lärmbeeinträchtigungen werden zu 80% vom Verkehr verursacht. 

Damit ist der Verkehr – dabei eingeschlossen auch der Freizeitverkehr 

– Hauptverursacher der Lärmbeeinträchtigungen. Lärm führt zu 

physischen und psychischen Belastungen des Menschen und durch 

Verlärmung entlang der Straßen zur Störung der Tierwelt. 

• Luftverschmutzung 

Die entscheidenden Auswirkungen der Luftverunreinigung sind 

gesundheitsschädliche Beeinträchtigungen des Menschen, der Tier- 

und Pflanzenwelt, die Belastung von Gewässern und der Böden, sowie 

der Abbau der Ozonschicht. Insgesamt beträgt der Anteil der durch 

den MIV im Freizeitverkehr verursachten Luftverschmutzung an den 

gesamten MIV-Luftverschmutzungen des Gesamtverkehrs in 

Deutschland ca. 50%. 

• Treibhauseffekt / globale Erwärmung 

Bei der Verbrennung fossiler Brenn- und Treibstoffe durch die Motoren 

der Kraftfahrzeuge entsteht Kohlendioxid – dies ist einer der 

Hauptverursacher des Treibhauseffektes bzw. der globalen 

Klimaerwärmung. 

• Energieverbrauch / Eintrag von Schadstoffen 

Der Verkehr, somit auch der Freizeitverkehr, trägt in Deutschland 

einen großen Anteil am Gesamtenergieverbrauch bei. Ein Vorteil des 

Freizeitverkehrs ist die relativ hohe Auslastung der Fahrzeuge, so 

dass der Pkw-Personenkilometer im Vergleich zu anderen 

Wegezwecken des MIV energiegünstiger liegt. 

14



• Ästhetische Beeinträchtigungen / Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes 

Ästhetische Beeinträchtigungen und Beeinträchtigungen des 

Landschaftsbildes treten vor allem durch die bereitgestellte 

Infrastruktur für den ruhenden und fließenden Verkehr und außerdem 

durch die Fahrzeuge selbst auf. Parkende Autos an Waldrändern und 

an Wegen, sowie großflächige Parkplätze mitten in Wiesen- oder 

Waldflächen, führen zu optischen Verlusten der ursprünglichen 

Landschaftsgestalt. 

1.3.2 Herkunft der Erholungssuchenden 

Nach den Ergebnissen einer empirischen Erhebung der Universität Mannheim aus 

dem Jahr 1994 18 liegen die Herkunftsschwerpunkte der Besucher in den nahe 

gelegenen Oberzentren der Region: 

• Ludwigshafen (13,1%) 

• Mannheim (9,7%) 

• Bad Dürkheim (6,1%) 

• Kaiserslautern (5,2%) 

Zur Ermittlung der Daten wurden die Zahlen sämtlicher Erholungssuchenden (somit 

auch Kurzurlauber und Urlaubsgäste) herangezogen. Eine ausdrückliche 

Berücksichtigung der Naherholungsgäste würde erheblich höhere Prozentanteile für 

die nahe gelegenen Gebiete ergeben. 

1.4 Bestandsanalyse der Straßeninfrastruktur 

Bei Betrachtung der Straßeninfrastruktur stellt man schnell fest, dass das 

Biosphärenreservat Pfälzerwald gut an das überörtliche Fernstraßennetz 

angebunden ist. 

18 Lukhaup, Rainer; Schultze-Rhonhof, Jörg; (1994); Fallstudien zum Freizeit- und Fremdenverkehr 

im Nationalpark und Biosphärenreservat Pfälzerwald; S.67 

15



Das Gebiet wird von mehreren Autobahnen und Bundesstraßen umschlossen 19 : 

aus Richtung Norden 

• A 61 aus Richtung Mainz/Bad Kreuznach 

• A 62 Trier 

• A 63 Mainz 

• B 270 Idar-Oberstein 

• B 48 Bad Kreuznach 

• B 40 Kirchheim-Bolanden 

• B 271 Alzey 

aus Richtung Osten 

• A 6 Frankenthal/Ludwigshafen/Mannheim 

• A 65 Ludwigshafen/Hassloch 

• A 650 Ludwigshafen/Mannheim 

• B 37 Bad Dürkheim 

• B 38 Neustadt/Landau/Bad Bergzabern 

• B 39 Hassloch/Speyer 

• B 272 Germersheim 

• B 427 Karlsruhe 

aus Richtung Süden 

• Grenzübergang Wissembourg 

• Grenzübergang St. Germanshof 

• Grenzübergang Hirschtal 

aus Richtung Westen 

• A 6 Saarbrücken 

• A 8 Neunkirchen/Saarlouis 


16



Innerhalb des Pfälzerwaldes verläuft die Straßenerschließung in der Hauptrichtung 

West-Ost, entsprechend dem Verlauf der Täler. Das Gebiet ist durch folgende 

Autobahnen und Bundesstraßen erschlossen: 

• A 6 Ludwigshafen – Kaiserslautern 

(verläuft durch das nördliche Biosphärenreservatsgebiet) 

• B 10 Landau – Pirmasens 

(verläuft entlang des Queichtals) 

• B37 Bad Dürkheim – Kaiserslautern 

(verläuft entlang der Isenach-Hochspeyerbachlinie) 

• B 39 Neustadt – Richtung Kaiserslautern 

(verläuft entlang des Hochspeyerbachs) 

• B 427 Bad Bergzabern – Pirmasens 

(quert das Dahner Felsenland) 

• B 48 Nord-Süd-Richtung 

(elementare Nord-Süd-Verbindung, der für die innere 

Erschließung des Pfälzerwaldes eine zentrale Bedeutung 

zukommt) 

Die Verbindungen B 271, B 38 und A 652 erschließen hierbei in Nord-Süd-Richtung 

den Haardtrand und die Weinstraße. Ergänzt wird diese Erschließung durch ein 

Netz untergeordneter Kreisstraßen. Somit ist das Biosphärenreservat in 

ausreichendem Maße verkehrlich erschlossen. 

Das rheinland-pfälzische Landesamt für Straßen und Verkehrswesen verfügt über 

keine Verkehrszählung, die sich speziell mit dem Freizeitverkehr befasst. Daher soll 

auf eine Verkehrserhebung, die den Gesamtverkehr berücksichtigt, zurückgegriffen 

werden, um Aussagen zum Straßenverkehr tätigen zu können. Folgende 

durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) wurden auf den übergeordneten 

Straßen erfasst: 

• A 6 ca. 30.000 KFZ (ohne Güterverkehr) 

• B 10 ca. 20.000 KFZ, bei Pirmasens ca. 30.000 KFZ 

• B 37 ca. 5.000 KFZ, von Frankenstein bis 

Kaiserslautern ca. 10.000 KFZ 

• B 39 ca. 20.000 KFZ 

17


• B 427 ca. 10.000 KFZ 


• B 48 ca. 8.750 KFZ Strecke Bad Bergzabern – Annweiler, 

ca. 5.000 Strecke Annweiler – Johanniskreuz, 

ca. 2.000 KFZ Strecke ab Johanniskreuz 

Das Biosphärenreservat ist schwerpunktmäßig von Durchgangsverkehr betroffen. 

Dieser Durchgangsverkehr verläuft im Wesentlichen zwischen den westlich 

(Kaiserslautern / Pirmasens / Saarland) und östlich (Rhein-Neckar-Raum) 

gelegenen Ballungszentren. Erhöhte Verkehrsmengen sind daher vor allem auf der 

A 6, B 10 und B 39 festzustellen. Anzumerken ist, dass der allgemeine Verkehr das 

Biosphärenreservat meist nur streift, während der Freizeitverkehr aus allen 

Richtungen in das Biosphärenreservat einströmt. 

Abbildung 3: Straßeninfrastruktur überregional 

18


Abbildung 4: Straßeninfrastruktur regional 


19


2. WEGENUTZUNG 

2.1 Einführung 


Die Waldwege werden von einer Vielzahl an Nutzern in Anspruch genommen, die 

alle unterschiedliche Ansprüche an deren Ausstattung stellen. Teilweise kommt es 

bei der gleichzeitigen Nutzung von unterschiedlichen Zielgruppen auch zu 

Konflikten untereinander. Um dem zu begegnen, muss das Konfliktpotential 

zwischen den unterschiedlichen Zielgruppen analysiert werden, um dann 

Möglichkeiten der Vermeidung zu suchten. 

Des Weiteren sind die Waldwege so zu gestalten, dass sie den Ansprüchen der 

einzelnen Zielgruppen entgegen kommen, ohne jedoch den Wald unnötig zu 

belasten. Bei bedarfsgerechter Ausstattung der Wege kann der Wald sogar vor 

weiteren Schäden bewahrt werden. Durch einen gezielten Ausbau von Wegen kann 

eine Besucherlenkung erreicht werden, die die sensiblen Bereiche im Wald vor 

einer zusätzlichen Beeinträchtigung bewahren kann. 

Dem Bereich Wandern kommt hierbei eine besondere Bedeutung zu, da sich diese 

Form der Freizeitaktivität einer steigenden Beliebtheit erfreut. Nicht zu 

unterschätzen ist dabei auch die Bedeutung, die sich hieraus für den Tourismus 

ergib. Um dieses Potential nutzen zu können bedarf es jedoch einer Infrastruktur, 

die den Anforderungen der Wanderer gerecht wird 20 . 

2.2 Waldwege 

2.2.1 Nutzer der Waldwege 

Der Wandel der Gesellschaft hin zur Freizeitgesellschaft führt dazu, dass auch der 

Naturraum immer stärker zur Freizeitgestaltung genutzt wird 21 . Der Druck der sich 

20 

Vgl.: Deutscher Wanderverband; Deutscher Tourismusverband E.V.; Wanderbares Deutschland, 

Praxisleitfaden zur Förderung des Wandertourismus 

21 

Arbeitsgemeinschaft Stadt Kaiserslautern, Universität Kaiserslautern; (2000) Stadtvision 

Kaiserslautern 2030, S.13 

20



hieraus für die Erholungsgebiete ergibt wächst ständig. Zudem kann es durch den 

Andrang der unterschiedlichsten Nutzergruppen zu einem erhöhten Konfliktpotential 

zwischen den einzelnen Gruppen kommen. 

Als Zielgruppen für die Nutzung von Waldwegen lassen sich vor allem folgende 

Gruppen feststellen: 

• Wanderer 

• Radfahrer 

• Mountainbiker 

• Reiter 

Aufgrund der teilweise ähnlichen Ansprüche der Nutzer an die Wege, in 

Kombination mit unterschiedlichen Bewegungsgeschwindigkeiten, führt zu der 

Problematik, dass es im Begegnungsfall zu Konflikten kommen kann. Im Folgenden 

soll deshalb das Konfliktpotential zwischen den einzelnen Gruppen analysiert 

werden. 

2.2.2 Konfliktpotential 

Wanderer und Radfahrer 

Zwischen Wanderern und Radfahrern kommt es eher selten zu Nutzungskonflikten, 

da sie unterschiedliche Ansprüche an die Wege stellen. Radfahrer benötigen 

befestigte breite Wege, Wanderer bevorzugen hingegen geschwungene 

naturbelassene Pfade. 

Wanderer und Mountainbiker 

Zwischen Wanderern und Mountainbikern kommt es häufiger zu 

Nutzungskonflikten, da sie ähnliche Anforderungen an die Wege stellen. So fühlt 

sich eine große Anzahl der Wanderer, durchschnittlich 20–25%, durch die 

Mountainbiker gestört. Der Anteil der Mountainbiker, die sich durch Wanderer 

beeinträchtigt fühlt, ist hingegen wesentlich geringer. Da es generell allen Personen 

möglich sein sollte die Wege zu nutzen, ist es schwierig, diese beiden Zielgruppen 

voneinander fernzuhalten. Gerade Ortsfremde können jedoch durch das Ausweisen 

von speziellen Wegen für Wanderer und Mountainbiker gelenkt werden. 

Untersuchungen haben zudem gezeigt, dass die Zahl der tatsächlichen 

21



Begegnungen fast gegen Null tendiert 22 . Wichtig ist zudem, dass sich die Gruppen 

ein gewisses Maß an gegenseitiger Akzeptanz entgegen bringen. 

Wanderer und Reiter 

Nach dem Inkrafttreten des neuen Landeswaldgesetzes 2001 ist das ausdrückliche 

Verbot von Reiten auf Wanderwegen aufgehoben worden. Reiter bevorzugen aber 

ähnlich wie die Wanderer naturbelassene, unbefestigte Wege. Da es sich bei den 

Reitern meistens um Ortsansässige handelt, die ohnehin die ihnen bekannten Wege 

benutzen, kann eine Lenkung durch ausgewiesene Reitwege kaum funktionieren. 

Deshalb muss in diesem Bereich auf die gegenseitige Rücksichtnahme vertraut 

werden. 

Radfahrer und Mountainbiker 

Zwischen diesen Gruppen kommt es eher selten zu Konflikten, da sie in der Regel 

unterschiedliche Ansprüche an die Wege stellen. Die Häufigkeit der Begegnungen 

ist daher relativ gering. Zudem finden diese vermutlich eher auf den von Radfahrern 

bevorzugten breiteren Wegen statt, wo sie meist kein größeres Problem darstellen. 

Für das Konfliktpotential zwischen Radfahrern und Reitern kann von einem 

vergleichbaren Konfliktpotential ausgegangen werden. 

Mountainbiker und Reiter 

Das Konfliktpotential zwischen Mountainbikern und Reitern ist wohl am höchsten 

einzuschätzen. Hier können neben der allgemeinen Störung zusätzlich Probleme 

auftreten, wenn sich die Tiere durch die Fahrbewegungen der Mountainbiker gestört 

fühlen. Da bestehende Wege grundsätzlich beiden Gruppen zugänglich sind, ist es 

schwer möglich, diese voneinander zu trennen. 

22 Deutscher Wanderverband; Deutscher Tourismusverband e.V.;(2002); Wanderbares Deutschland, 

Praxisleitfaden zur Förderung des Wandertourismus; S. 26 

22


2.3 Wandern 

2.3.1 Tourismuspotential Wandern 


Aufgrund der großen Bedeutung des Wanderns – gerade für das 

Biosphärenreservat Pfälzerwald – soll nun vertieft auf das Thema Wandern 

eingegangen werden. 

Wandern hat in Deutschland eine lange Tradition und ist noch immer eine der 

beliebtesten Freizeit- und Urlaubsaktivitäten in Deutschland und Europa. So 

wandert fast jeder zweite Deutsche in seiner Freizeit. Auch in den Nachbarländern 

werden ähnlich hohe Werte erreicht und die Tendenz ist weiter steigend. Dem 

Wandertourismus und dem damit verbundenen wirtschaftlichen Potential für die 

regionale Entwicklung kommt damit eine große Bedeutung zu, die lange Zeit 

verkannt und unterschätzt wurde. Darin ist vermutlich auch ein Grund zu suchen, 

weshalb der größte Teil des Wanderbooms an Deutschland vorbei geht. 

So haben die fehlenden Investitionen und Marketingmaßnahmen in der 

Vergangenheit zur Folge, dass es die meisten deutschen Wandertouristen nach 

Österreich oder in die Schweiz zieht. Ziele für die Zukunft sollten deshalb sein: 

• der Abbau von Informationsdefiziten bei Entscheidungsträgern auf Politik- 

und Planungsebene, 

• eine verbesserte Zusammenarbeit zwischen Tourismus- und 

Wanderverantwortlichen, sowie 

• die Qualitätssteigerung der angebotenen Wanderprodukte 23 . 

Wandern hat in Deutschland unter den Freizeit- und Urlaubsaktivitäten einen 

absoluten Spitzenplatz. So wird die Zahl der Wander- und Outdooranhänger von der 

Deutschen Gesellschaft für Freizeit mit 15 Millionen allein in Deutschland 

angegeben. Mindestens 7 Millionen davon wandern besonders gern und häufig. 

Dass es sich beim Wandertourismus nicht um eine Marktnische handelt zeigt, dass 

zwei Drittel der Inlandsurlauber und sogar drei Viertel der Mittelgebirgstouristen 

während ihres Urlaubsaufenthalts wandern. Wanderreiseveranstalter haben zum 

Teil zweistellige Zuwachsraten und auch die geführten Wanderungen der Gebirgs- 

und Wandervereine erfreuen sich größter Beliebtheit. 

23 Ebenda; S. 4 

23



Dieser Trend hat aber auch einen Wandel der Wandergäste zur Folge. Stellte das 

Wandern früher oft die einzige Möglichkeit zur aktiven Erholung in der Natur dar, hat 

man heute eine große Auswahl an Natur- und Trendsportarten. Der heutige 

Wanderer entscheidet sich somit ganz bewusst für diesen sanften Natursport. Damit 

einher gehen aber auch gewisse Anforderungen an die Wegeinfrastruktur, die 

Unterkünfte und das Marketing. Darauf hin sollten die derzeitigen Einrichtungen 

untersucht werden 24 . 

2.3.2 Vorlieben der Wanderer 

Um die Infrastruktur der Waldwege auf die Bedürfnisse der Wanderer abzustimmen, 

muss man sich zunächst einmal mit den Gewohnheiten und Bedürfnissen der 

Wanderer beschäftigen. 

Tourengestaltung 

• Wanderer bevorzugen es, die Touren nach ihren eigenen Vorlieben zu 

gestalten. Die geplanten Routen können hierbei vor Ort noch spontane 

Veränderungen erfahren. Wanderer unternehmen meist Rundwanderungen, 

die eine halb- oder ganztägige Dauer haben. 80% der Wanderer fährt mit 

dem Auto zum Ausgangspunkt. 

• Wanderer legen durchschnittlich eine Strecke von 13 km zurück. Die 

Wanderdauer der einzelnen Touren beträgt in etwa 4 Stunden. Wanderer, die 

eine mehrtägige Tour unternehmen, wandern durchschnittlich 17 km pro 

Etappe. Die Unterschiede im Bezug auf das Leistungsvermögen und die 

Leistungsbereitschaft sind recht groß. Deutlich mehr als 20 km wird jedoch 

nur von "Ausnahmewanderern" geleistet. 

• Ziel der Wanderung ist der Aufenthalt in einer möglichst „unberührten Natur“. 

Die Wanderer bevorzugen hierbei abwechslungsreiche Wälder und Wiesen, 

natürliche Gewässer und Waldränder, sowie frische Luft und die natürliche 

Stille. 

• Naturgewachsene, gewundene Wege und Pfade werden den breiten und 


geraden Wirtschaftwegen deutlich vorgezogen. Gemieden werden zudem 

24



Schotter- oder Asphalttrassen und vor allem das Wandern entlang von 

Straßen. 

• Wanderer wollen auf ihrer Wanderung möglichst wenig von „Alltagsplagen“ 

wie Verkehr, Lärm, Müll und Gestank mitbekommen. Auch das Durchqueren 

von tristen Siedlungen und "Agrarwüsten" ist eher unerwünscht. 

• Wanderer bevorzugen mittlere Höhen und Mittelgebirge, wo sie besonders 

aussichtsreiche Wege schätzen. 

• Die Wandersaison erstreckt sich praktisch über das ganze Jahr, allerdings 

mit Einschränkungen im Winter 25 . 

Ansprüche an das Wanderleitsystem 

• Wanderer haben in der freien Natur ein ausgeprägtes Sicherheitsbedürfnis – 

daher wird versucht, das Verlaufen zu vermeiden. 

• Gewandert wird häufig eine Kombination aus bereits bekannten und neuen 

Strecken, da meist wenig Vertrauen in komplett neue Strecken gesetzt wird. 

• Als Orientierungshilfen werden Wegweiser bevorzugt (möglichst mit 

Entfernungsangaben in km), gefolgt von Wandermarkierungen und 

Wanderkarten. Idealerweise stehen alle drei Orientierungshilfen gleichzeitig 

zur Verfügung. Eine weniger wichtige Rolle spielen Wandertafeln und 

Wegbeschreibungen. 

• Wanderer bemängeln am Urlaubsort meist die unzureichenden und falschen 

Orientierungshilfen der Wege. 

• Wanderkarten dienen meist nur zur groben Orientierung und haben eher eine 

Sicherheitsfunktion. 

Beliebte Tourenziele 

• Natürliche Höhepunkte in der Landschaft stellen ein bevorzugtes Ausflugsziel 

dar. Hierbei kann es sich beispielsweise um aussichtsreiche Gipfel, 

Felsschluchten, wildblühende Wiesen, offene Heiden, Seen, Quellen oder 

Wasserfälle handeln. 

25 Deutscher Wanderverband, Deutscher Tourismusverband e.V.; (2003); Wanderbares 

Deutschland, Qualitätsoffensive – Empfohlene Gütekriterien für Wanderwege, wanderfreundliche 

Gastgeber und Wanderprospekte; S. 8 

25



• Auch Burgen und Schlösser sind ein beliebtes Ziel. Andere kulturelle 

Sehenswürdigkeiten haben eher eine untergeordnete Bedeutung. 

• Auch Lehrpfaden jeder Art, sowie natur- und kulturkundlichen Zentren stehen 

nicht im Mittelpunkt des Interesses. 

• Unbeliebt sind vor allem Trimmpfade, Rastplätze, etc. 26 . 

Ansprüche an die Wanderwege 

• Wanderwege sollten möglichst naturbelassen sein. Wanderer bevorzugen 

erdige und pfadige Wege. 

• Geschotterte und asphaltierte Wege sind sehr unbeliebt. 

• Auch der Kontakt mit der asphaltierten Straße wird eher gemieden 27 . 

Vorlieben von Wanderern 

Schöne Landschaften, weite Aussichten 90% 

Naturnahe Wege, natürliche Stille 80% 

Individuelle Touren á la carte 80% 

Zuverlässiges Wanderleitsystem 80% 

Mittlere Höhen 70% 

Tabelle 5: Vorlieben der Wanderer 

2.4 Leitfaden zur Verbesserung der Wanderinfrastruktur 

2.4.1. Markierung von Wanderwegen 

Markierte Wanderwege stellen die Grundlage einer jeden Wanderinfrastruktur dar. 

Da sie ein wichtiges Entscheidungskriterium für Touristen bei der Wahl ihrer 

Wanderregion darstellen, kommt der Wegausweisung eine große Bedeutung zu. 

Markierungen können in Form von Wegweisern, Markierungszeichen, Wegtafeln 

und Orientierungstafeln vorgenommen werden – am sinnvollsten ist eine 

Kombination aus allen Möglichkeiten. Eine einfache, gut nachvollziehbare und 

lückenlose Wegausweisung ist wichtig, um dem Wanderer jederzeit das Gefühl zu 




27 Ebenda; S.12 

26



vermitteln, auf dem richtigen Weg zu sein. Eine Untersuchung der 

Forschungsgruppe Wandern an der Universität Marburg hat ergeben, dass die 

meisten Wanderer am liebsten nach Wegweisern, gefolgt von Markierungszeichen 

wandern. 

Wegweiser 

Wegweiser haben den Vorteil, dass sie einen eindeutigen Richtungshinweis geben 

und leicht verständlich sind. Sie bieten außerdem die Möglichkeit für die Angabe 

weiterer Informationen wie: 

• die Angabe verschiedener Wanderziele mit den dazugehörigen 

Entfernungsangaben, 

• die Abbildung des Markierungszeichens des Wanderweges, 

• die Angabe der betreuenden Institution, sowie 

• die Bezeichnung des Wegweiserstandortes, eventuell sogar mit 

Höhenangabe. 

Markierungszeichen 

Markierungszeichen sind in Deutschland die am weitesten verbreitete Art der 

Wegemarkierung. Bei der Ausweisung mit Wegweisern dienen sie oft als 

zusätzliche Ergänzung. Die Markierungszeichen sollten möglichst einfach gestaltet 

sein – am besten mit nur wenigen Farben, dafür aber mit einfachen und 

einprägsamen Symbolen dargestellt. 

Orientierungstafeln 

Orientierungstafeln mit einer Routenbeschreibung stellen eine gute Ergänzung zu 

den Wegweisern und Markierungszeichen dar. Ihre Aufstellung empfiehlt sich vor 

allem an Wanderparkplätzen, Bahnhöfen und Ortszentren. 

Bei der Markierung von Wanderwegen ist zudem von Bedeutung, dass die 

gegebenen Hinweise bewusst als Lenkungsinstrument eingesetzt werden können. 

Besucher können so zu besonders attraktiven Standorten herangeführt werden. 

Gleichzeitig können sie aber auch von sensiblen Bereichen ferngehalten werden. 

27



Wichtig hierfür ist ein Angebot an attraktiven Wegen, da sonst der Wanderer 

verleitet wird, sich verstärkt abseits der Wege aufzuhalten 28 . 

Rechtliche Grundlagen 

Welche Mittel und Techniken zur Markierung der Wege benutzt werden, hängt 

häufig auch von den örtlichen Gegebenheiten und den Vorgaben durch 

Forstbehörden, Wald- und Grundstückseigentümer oder Naturschutzbehörden ab. 

Die Wandervereine verfügen zwar über eine grundsätzliche Befugnis zum 

Markieren von Wanderwegen, dennoch müssen Wegemarkierungen genehmigt 

werden, da dieses Recht nicht die Befugnis beinhaltet, Gegenstände, Gebäude und 

Anlagen in fremden Eigentum ohne die Zustimmung des Eigentümers in Gebrauch 

zu nehmen 29 . 

Wanderkarten 

Neben den Wegweisern und den Markierungen sind Wanderkarten ein wichtiges 

Hilfsmittel zur Orientierung. Sie dienen zudem im Vorfeld der Routenauswahl und 

Tourenplanung. Während der Wanderung werden sie eher zur groben Orientierung 

genutzt und zur Sicherheit mitgenommen. 

Wichtige Merkmale für Wanderkarten 

• aktueller Datenstand 

• genauer Wanderwegeverlauf 

• selbsterklärende Darstellung 

• mit den wegebetreuenden Institutionen abgestimmt 

• mit Haupt- Radwegen, evtl. auch Reitwegen, zur Konfliktvermeidung 

• Maßstab wandergerecht (1:20.000 - 1:50.000) 

• Handliche Kartenblattgröße 

• Handliche Falzgröße (Taschenformat) 

• Geeignete Reliefdarstellung(Schummerung und Höhenlinien) 

• GPS- tauglich 

• Strapazierfähiges (witterungsbeständiges) Material 




28



• Vollständiges Verzeichnis der markierten Wanderwege 

• Abbildung der Markierungszeichen 

• Angaben eines Ansprechpartners für Korrekturhinweise: Wandervereine 

(E- Mail, Internet, Postanschrift) 

• Mögliche Informationen über interessante Wanderziele auf der 

Kartenrückseite 

• Gebiets- und Tourenvorstellung 

• Touristische Informationen und Adressen 30 

2.4.2 Qualitätskriterien für Wanderwege 

Der Deutsche Wanderverein hat in Zusammenarbeit mit dem Deutschen 

Tourismusverband e.V. Kriterien zur Bewertung der Qualität von Wanderwegen 

entwickelt. Die Vorgaben orientieren sich an den oben aufgeführten Vorlieben und 

Aversionen der Wanderer. Ziel des Konzeptes ist es, ein deutschlandweites Netz 

von Wanderwegen aufzubauen, die das Prädikat „Qualitätsweg Wanderbares 

Deutschland“ tragen. Die Auszeichnung der Wanderwege mit diesem Prädikat soll 

den Wandertourismus stärken und dem Wanderer die Gewissheit geben, vor Ort 

nicht enttäuscht zu werden. Die Kriterien, die zur Beurteilung herangezogen 

werden, decken vier große Themenbereiche ab: 

• 1. Wegeformat 

• 2. Natur/Landschaft 

• 3. Kultur/Zivilisation 

• 4. Wanderleitsystem 

Es müssen nicht alle Kriterien der jeweiligen Themenbereiche erfüllt werden um den 

Qualitätsansprüchen zu genügen, sondern es sind je 4 km-Abschnitt mindestens 10 

der Punkte aus der folgenden Tabelle zu erfüllen 31 . 




29


Wegeformat 

1. auf befahrenen Straßen 

einschließlich ungesicherter Straßenquerung 

2. neben befahrenen Straßen 

bis zu einem Abstand von einer Straßenbreite zum Fahrbahnrand 

3. Verbunddecken 

Teer, Beton, Pflaster, auf der Gehspur 

4.Schotter 

aufgeschüttete Bruchsteindecke auf der Gehspur (mit mehr als einem 

Flächendrittel an Steinen > 15 mm ohne Feinabdeckung 

5. naturbelassene Erdwege 

erdig, grasig, aber gut begehbar 

6. Pfade 

Gehspur von weniger als 1 m Breite unabhängig von 5.) 

7. Abwechslung 

im Großen wechselnde Landschaftsformationen 

Natur/Landschaft 

(Wald, Wiesen, Heiden, Moor, Bergrücken, Talauen, Siedlungen u.ä.) 

8. besonders attraktive Naturlandschaften 

wie Altwälder, Waldwiesen, Heiden, eindrucksvolle Biotope, Parks, 

gärtnerische Anlagen (außer Vorgärten) 

9. natürliche Gewässer 

z.B. naturnahe Quellen, Bäche und Flüsse, Seen, Moore 

10. punktuelle Naturattraktionen 

z.B. eindruckvolle Gipfel, Felsen, Schluchten, Höhlen, Baumveteranen, 

Naturdenkmäler 

11. eindrucksvolle Aussichten 

mit dauerhaft freiem Blickfeld von mindestens 45 Grad Öffnung und 1 km 

Tiefe. 

Kultur/Zivilisation 


12. Intensiv genutztes Umfeld 

z.B. geschlossene Siedlungen, Gewerbegebiete, Kläranlagen, 

13. gefällige Ortszenen 

z.B. Altstadtstraßen, Marktplätze, Allen, Promenaden 

14. kulturelle Sehenswürdigkeiten 

von regionaler Bedeutung, z.B. Burgen, Kirchen, Ausgrabungsstätten 

15. nationales Baudenkmal 

z.B. Schloss, Dom, Wasserspiele 

16. Gasthäuser 

wenn ab mittags geöffnet (mit Hinweisschild bis zu 500 m Wegabstand) 

17. Haltepunkt für ÖPNV, PKW 

Haltestellen und Parkplätze (mit Hinweisschild bis zu 500 m Wegabstand) 

Höchstens 

50 m 

Höchstens 

300 m 

Höchstens 

500 m 

Höchstens 

1000 m 

Mindestens 

1000 m 

Mindestens 

500 m 

Mindestens 2 

Formationswechsel 

Mindestens 1 

(mehr zählt doppelt) 

Mindestens 1 


Mindestens 1 


Mindestens 1 


Höchstens 300 m 

Mindestens 1 


Mindestens 1 


Zählt doppelt 

Mindestens 1 

Mindestens 1 

30


Wanderleitsystem 

18. Basism arkierung 

fehlerfrei und eindeutig 

19. nutzerfreundliche Markierung 

dichte Sichtmarkierung, Beruhigungszeichen, Richtungspfeile 

20. Wegweiserstandorte 

mit Entfernungsangabe 

21. Vernetzung 

mit anderen markierten Wanderwegen 

22. Rastmöglichkeiten 

z.B. Bänke, Sitzgruppen, Hütten 

2.5 Bestandsaufnahme 


lückenlos 

Weitgehend in 

Sichtweite 

Mindestens 4 

Mindestens 1 

Mindestens 2 

Um sich eine Übersicht über den Zustand und die Ausstattung der Wanderwege auf 

Johanniskreuz zu verschaffen, wurde eine Bestandsaufnahme vor Ort durchgeführt. 

Aufgrund der räumlichen Ausdehnung des zu untersuchenden Gebietes und der 

Anzahl der Wege war es hierbei jedoch nicht möglich, eine genaue Analyse der 

einzelnen Wege durchzuführen. Das Ergebnis der Bestandsaufnahme beruht daher 

auf einer stichprobenartigen Untersuchung der bestehenden Wanderwege. 

Positiv 

Tabelle 6: Bewertungskriterien Wandern 

Rund um Johanniskreuz besteht bereits ein relativ dichtes Wanderwegenetz. So hat 

sowohl der Pfälzerwald-Verein, als auch das Forstamt verschiedene Wanderwege 

ausgewiesen. Bei den Wanderwegen des Pfälzerwald-Vereins handelt es sich um 

10 Wanderwege, deren Länge zwischen 2,5 und 10 km liegt. Ausgangs- und 

Endpunkt der Routen ist jeweils Johanniskreuz. Bei den Wanderwegen, die das 

Forstamt ausgewiesen hat, handelt es sich um thematische Wanderwege unter dem 

Motto „Spurensuche“. Hierbei werden verschiedene Stationen abgewandert, an 

denen sich historische Schauplätze, Rittersteine, alte Bäume oder besondere 

Baumarten befinden. Die Länge der Strecken beträgt zwischen 14,5 und 21 km. 

Drei der vier Wanderwege haben ihren Ausgangspunkt auf Johanniskreuz. 

Daneben existiert noch der Holzlandwanderweg. Dieser Rundwanderweg hat eine 

Länge von 48 km. Ergänzt wird der Rundwanderweg durch Querspangen 

unterschiedlicher Länge, die auch an Johanniskreuz entlangführen. Des Weiteren 

verlaufen Streckenabschnitte des Jakobswanderwegs und des 

Skulpturenwanderwegs über Johanniskreuz. 

31



Die Ausschilderung der Wanderwege am "Parkplatz Johanniskreuz" mittels 

Orientierungstafeln ist als gut zu beurteilen. Der Wanderer hat hier die Möglichkeit, 

sich einen Überblick über die angebotenen Wanderwege zu verschaffen und seine 

persönliche Route zu planen. 

Abbildung 5: Orientierungstafeln 

Negativ 

Auffallend schlecht ist die Beschilderung der Wanderwege. Es bestehen große 

Lücken zwischen den einzelnen Markierungszeichen und teilweise fehlen sogar die 

an wichtigen Wegekreuzungen notwendigen Richtungspfeile. Ob die Markierungen 

erst im Laufe der Zeit, z.B. durch das Fällen von Bäumen, verschwunden sind oder 

nie existent waren, lies sich nicht feststellen. Da das Wanderleitsystem ein wichtiges 

Kriterium für einen attraktiven Wanderweg und das Sicherheitsgefühl der Wanderer 

ist, besteht hier dringend Nachbesserungsbedarf. Ein weiterer Vorteil einer guten 

Beschilderung ist zudem, dass es als Besucherleitsystem eingesetzt werden kann. 

Die Gäste können so zu besonders attraktiven Orten geführt, oder von sensiblen 

Bereichen ferngehalten werden. Etwas verwirrend ist zudem die große Vielzahl der 

Markierungen, da jeder, der einen Wanderweg ausgewiesen hat, unterschiedliche 

Zeichen verwendete. Auch der Zustand der Markierungen ist teilweise mangelhaft. 

So sind diese mitunter überwachsen oder auf Grund ihres Alters kaum mehr lesbar. 

In diesem Zusammenhang muss auch der schlechte Zustand der Skulptur 

„Ersatzteillager für Baumkronen“ erwähnt werden. Es scheint wichtig darauf 

hinzuweisen, dass die Ausweisung und Ausstattung der Wanderwege keine 

32



einmalige Sache ist. Die Infrastruktur der Wege bedarf einer regelmäßigen Wartung 

und Kontrolle, damit sie ihre Attraktivität behält. 

Abbildung 6: Skulptur „Ersatzteillager für Baumkronen“ 

Ein weiterer Kritikpunkt besteht darin, dass viele Waldwirtschaftswege im Rahmen 

der Wanderrouten genutzt werden. Die meisten Wanderer bevorzugen jedoch eher 

schmale, naturbelassene Pfade zum Wandern. Die intensive Waldwirtschaft am 

Wegerand der Waldwirtschaftswege trägt zudem zu einer weiteren Abwertung der 

Attraktivität dieser Wege bei. Die wenigen Wanderwege, die über schmalere Pfade 

führen, sind häufig sehr stark mit Vegetation bedeckt, was die Nutzbarkeit deutlich 

einschränkt. 

Abbildung 7: Unübersichtliche Markierung und zugewachsener Weg 

33



Auch das Wegesystem der Wanderwege ist nicht optimal. Es besteht ausschließlich 

aus Wegeschleifen, die eine spontane Erweiterung der gewählten Wanderroute 

kaum zulassen. 

Ein weiteres Problem stellt die Länge der Wanderwege der "Spurensuche“ dar. Mit 

einer Mindestlänge von 14,5 km liegen sie über der durchschnittlichen Wanderlänge 

von Wanderern. Diese legen durchschnittlich 13 km auf ihren Touren zurück 32 . 

Spaziergänger und Familien mit Kindern werden von diesen Wegen erst gar nicht 

angesprochen. 

Durch das geplante Haus der Nachhaltigkeit ist damit zu rechnen, dass das Gebiet 

einen verstärkten Zuspruch auch von diesen Zielgruppen erhält. Daher sollte über 

eine Möglichkeit nachgedacht werden, auch deren Wünsche zu berücksichtigen. 

. 

2.6 Planungsvorschläge 

Im Vorfeld soll darauf hingewiesen werden, dass die Vorschlägen zur Verbesserung 

und Attraktivierung der Wege lediglich dazu beitragen können, die Wege auf die 

Bedürfnisse der Wanderer abzustimmen. Ob sich ein Gebiet zu einer attraktiven 

Wanderregion entwickelt hängt nicht zu letzt von der allgemeinen Attraktivität der 

Landschaft ab. Des Weitere sind begleitende Maßnahmen wie ein verstärktes 

Marketing notwendig. Um eine Region als Wanderregion zu etablieren, müssen 

auch die übrigen Angebote, wie z.B. die Gastronomie, auf die Ansprüche der 

Wanderer abgestimmt werden. 

7.6.1 Verbesserung der Wegebeschilderung 

Wanderer wandern am liebsten mit Hilfe von Wegweisern. Diese finden jedoch bei 

der Beschilderung der Wanderwege auf Johanniskreuz kaum Verwendung. Es wäre 

daher wünschenswert, dass zumindest die Wegkreuzungen durch solche Zeichen 

markiert werden. Durch die Ergänzung mit Wegweisern an Kreuzungen, an denen 

zwei oder mehrere Wege aufeinander treffen, wäre es für Wanderer zudem 

einfacher ihre Tour zu ändern oder zu ergänzen. Hierbei könnten beispielsweise 




34



auch Informationen über Sehenswürdigkeiten entlang der Strecken oder 

Entfernungsangaben dargestellt werden. Auch das für den jeweiligen Weg 

verwendete Markierungszeichen ist auf dem Wegweiser anzugeben. 

Bei der Analyse der bestehenden Wanderwege fiel auf, dass die vorhandenen 

Wegemarkierungen der meisten Wege lückenhaft sind. Die Vollständigkeit ist 

jedoch eine wichtige Voraussetzung, um das Sicherheitsbedürfnis des Wanderers 

zu befriedigen. Somit ist es unerlässlich, eine durchgehende Markierung der Wege 

vorzunehmen. 

Da es immer passieren kann, dass ein Zeichen aufgrund von natürlichen 

Verwitterungsprozessen, Baumfällarbeiten oder Vandalismus verschwindet, sollte 

der Weg mindestens ein mal im Jahr abgelaufen werden, um die Vollständigkeit und 

den Zustand der Wegemarkierungen zu überprüfen. Da es sich bei den meisten 

Wegen um Rundwege handelt, sollten diese von beiden Gehrichtungen aus 

markiert werden. Aus Gründen der besseren Wahrnehmung, sollten die Zeichen 

möglichst so angebracht werden, dass sie direkt ins Auge fallen. Zudem sollten die 

Zeichen auch schon aus der Ferne zu erkennen sein. Auch auf längeren Strecken 

ohne Abzweigung sollten in regelmäßigen Abständen Zeichen angebracht werden, 

um den Wanderer die Sicherheit zu geben, dass er sich noch immer auf dem 

richtigen Weg befindet 33 . 

In Bezug auf die Art der Markierung sind auf Johanniskreuz eine Vielzahl von 

unterschiedlichen Zeichen festzustellen. Eine Vereinheitlichung dieser wäre 

wünschenswert. Zu empfehlen ist ein Zeichen, das repräsentativ für die 

Wanderwege bzw. die Region steht. Um das Wandern für Kinder attraktiver zu 

machen, wären auch Markierungen in Form eines „Maskottchens“ denkbar. Dieses 

könnte dann von den Kindern jedes Mal aufs Neue entdeckt werden. 

33 Brämer,Rainer; www.staff.uni-marburg.de; Stand: 20.05.2003 

35


2.6.2 Verbesserung der Wege 


Für die Ausweisung von Wanderwegen empfiehlt sich vor allem das Verwenden von 

schmalen, naturbelassenen Pfaden. Auch hier ist eine regelmäßige Wartung der 

Wege notwendig. Die Wege sollten ebenfalls einmal im Jahr auf ihren Zustand hin 

untersucht werden. 

Die Benutzung von Wegen entlang von Straßen wurde auf Johanniskreuz 

größtenteils vermieden. Es wurden jedoch häufig Waldwirtschaftswege verwendet, 

die zudem durch eine intensive Waldwirtschaft gekennzeichnet sind. Dieses 

Problem kann sicherlich nicht gänzlich gelöst werden und ist auch nicht weiter 

problematisch, solange nicht der größte Teil des Wanderwegenetzes über diese 

Waldwirtschaftswege geführt wird. 

Verkürzte „Spurensuche“ 

Wie bei der Betrachtung der Wegelängen der Wanderwege „Spurensuche“ 

festgestellt wurde, liegen alle Wege über der durchschnittlichen Wanderlänge von 

Wanderern. Da diese Wege zudem auch für Familien mit Kindern und ältere 

Menschen attraktiv gemacht werden sollen, wurde bei der Planung einer verkürzten 

Spurensuche als Richtwert eine Länge von 5 km angenommen. Die Stationen des 

Weges orientieren sich hierbei an den bereits vom Forstamt ausgewiesenen 

„Spurensuche“-Wanderwegen. 

36


Abbildung 8: Verkürzte Spurensuche 


37


Die Stationen im Einzelnen: 

• Station 1 (150m) 


Ausgangspunkt der Wanderung stellt das historische Johanniskreuz dar. Dabei 

handelt es sich um ein Wege- und Geleitkreuz, das die Grenzen der 

Wilensteiner und Leininger Herrschaften markiert. 

• Station 2 

Hier befindet sich das alte Forsthaus. Es wurde 1822 von der damaligen 

königlich bayrischen Forstverwaltung erbaut. Es diente zunächst als Dienstsitz 

des Revierförsters. Im Zug der großen Organisationsänderung von 1885, erhielt 

das Forstamt Johanniskreuz, das vorher zum Forstamt Elmstein gehörte, den 

Rang eines Forstamtes erhielt. Von da an, bis zum Jahre 1928 diente das Haus 

als Forstamtsgebäude. 

Abbildung 9: Stationen 1 und 2 der verkürzten Spurensuche 


Bei dem „Allbrechtshain“ handelt es sich um einen parkartigen Bestand, der 

nach dem Veteran des Pfälzerwaldes, Philipp Allbrecht, benannt wurde. Philipp 

Allbrecht war seit 1864 Verwalter des Forstreviers, ab 1885 bis 1901 

Amtsvorstand des Forstamtes Johanniskreuz. Auf dem angrenzenden 

Lagerplatz werden die Werteichen des Forstamtes zur Versteigerung angeboten. 


Die Eiben, die sich hier befinden, stellen eine botanische und forstliche 

Seltenheit dar. Bis zum Mittelalter waren diese Bäume hier noch weit verbreitet, 

sie fielen schließlich der Herstellung von Bogen und Armbrust zum Opfer. 

38




Links und rechts des Weges befinden sich einzelne Bäume, die üblicherweise 

eher aus Gärten oder Parks bekannt sind. Hierbei handelt sich es sich um 

Exemplare der Baumart Chamaecyparis lawsoniana, der sogenannten 

Scheinzypresse. Ursprünglich stammt sie aus den pazifischen Küstenregion der 

USA. Dort erreicht sie eine Höhe von bis zu 60 m und einen Stammdurchmesser 

bis zu 120 cm. Die amerikanische Bezeichnung lautet “Oregon-cedar“ oder auch 

Lawsen Cypress“. Diese trägt zum einen ihrem Hauptverbreitungsgebiet und 

zum anderen dem schottischen Baumschulbesitzer Lawson Rechnung, der die 

Art erstmals 1854 planmäßig anbaute. Zu Beginn des 18. Jhts., aber verstärkt 

seit 1870 führte man in Deutschland Probeanbauten forstlich interessanter 

Baumarten aus Nordamerika durch. Die Scheinzypresse konnte sich hierbei 

nicht durchsetzen. 

• Station 6 (1 km) 

Der Grundstein für diese 30-jährigen Traubeneichen wurde mit der Saat im 

Jahre 1968 gelegt. In der Werteichenwirtschaft bestehen hoher Anforderungen 

an die Anlage von Kulturanlagen und Pflege der Jungbestände, um die 

gewünschte Anzahl wertvoller Eichen zu erhalten. Die letzte Pflegemaßnahme 

fand im Sommer 1999 statt. Die ausgewählten und markierten „Zukunftsbäume“ 

wurden dabei von zu nah wachsenden Nachbarbäumen befreit. 


• Station 7 (1,45 km) 

Die ca. 350 Jahre alte „Hindenburgkiefer“ erhielt ihren Namen von dem zweiten 

Reichspräsidenten der Weimarer Republik, Generationsmarschall Paul von 

Hindenburg. Bis ins Jahre 1902 hießt sie noch „Burenkiefer“. Dies war Ausdruck 

der damaligen Begeisterung für das Unabhängigkeitsstreben der Buren. Sie hat 

eine Höhe von 35 m und einem Durchmesser von 102 cm in Brusthöhe. Damit 

weist die Kiefer einen Festgehalt von über 12 m³ auf. 

39


• Station 8 (2,8km) 


Dies ist die Nachbildung eines Dreimärkers aus dem Jahre 1773. Er weist auf 

das Zusammentreffen historischer Grenzen entlang der sogenannten 

Gräfensteiner Linie hin. Der Orginalstein kennzeichnete die Grenzscheide 

zwischen dem Lauberwald im Besitz der Probstei Eußerthal, der Frankenweide 

und dem Gräfkensteinerwald, der seinerzeit zur Markgrafschaft Baden gehörte. 

Nachdem das Kloster Eußerthal aufgehoben wurde, wurde der Lauberwald dem 

geistlichen Güteradministrator in Heidelberg unterstellt. Der Lauberwald wurde 

1803, als die Pfalz zur französischen Republik gehörte, zum Nationalgut erklärt. 

Dies geschah ebenfalls während der beiden anderen Territorialherrschaften. Die 

Frankenweide wurde zur Zeit der fränkischen Könige als Waldweidegebiet 

genutzt. Sie gehörte dem Graf von Leiningen zunächst als Lehnen und später 

dann als Eigentum. Die Herzöge von Zweibrücken waren zeitweise 

Miteigentümer. 1816 wurden alle drei ehem. Territorialherrschaften vom 

Königreich Bayern als Staatswald übernommen. Heute laufen an diesem Punkt 

die Grenzen dreier Verbandsgemeinden zusammen. 


Hier stand bis zu den Stürmen 1990 die bekannte Kaiser-Wilhelm-Buche. Sie 

wies eine eigenartige Wuchsform auf, da ihr Stamm sich in geringer Höhe in drei 

fast gleich starke Teile gabelte. Deshalb wurde sie auch Harfenbuche genannt. 

Heute stehen hier ein Gedenkstein und eine neu gepflanzte Buche die an den 

langjährigen Regierungspräsidenten Hans Keller erinnern. 


40




Westlich des alten Hofstätter Weges sind mächtige 15-jährige Weißtannen 

auszumachen. Diese Nadelbaumart ist normalerweise in Süddeutschland 

beheimatete. Sie hat hohe Ansprüche an die Wasserversorgung und ist nicht so 

frosthart wie die Fichte. Besonderes Merkmal der Tanne ist ihre hohe 

Schattentoleranz, die es ihr möglich macht trotz geringen Jugendwachstums 

gegenüber lichtbedürftigen Mischbaumarten zu bestehen. Im Pfälzerwald ist die 

Weißtanne nur südlich der B10 aufzufinden. 34 

34 Forstamt Johanniskreuz;(2001); Spurensuche – Kultur- und Forstgeschichte im Johanniskreuzer 

Wald 

41


3. PARKRAUM 



Parkplätze stellen einen klaren Eingriff in die Natur und Landschaft dar. Daneben 

muss aber auch berücksichtigt werden, dass sie den Menschen, als Teil der 

Verkehrsinfrastruktur, auch die Erholung und die Begegnung mit der Natur 

ermöglichen. Zudem können Parkplätze als Instrument der Besucherlenkung dazu 

beitragen, den Freizeitverkehr im Biosphärenreservat Pfälzerwald zu ordnen – 

geparkt wird schließlich da, wo auch ein Angebot geschaffen wurde. Für die 

Ausstattung von Johanniskreuz mit einem ausreichend dimensionierten Parkplatz 

sprechen die zentrale Lage im Pfälzerwald und die Tatsache, dass Johanniskreuz 

einen idealen Ausgangspunkt für ein Naturerlebnis (z.B. Wandern und Radfahren) 

oder für den Besuch im zukünftigen HdN darstellt. Übersichtstafeln und die 

Beschilderung von Wegen tragen hierzu bei. 

Im Fall des Pfälzerwaldes ist problematisch, dass über einen langen Zeitraum eine 

Vielzahl von Parkplätzen ausgewiesen wurde. Dies geschah ohne übergeordnete 

Konzeption oder Steuerung. Heute ist die Situation so, dass wenige überlastete 

Parkplätze einer hohen Zahl an kaum genutzten Parkplätzen gegenüberstehen. 35 

Eine ganze Reihe negativer Begleiterscheinungen sind der Fall – neben direkten 

Auswirkungen durch die Bodenversiegelung besteht auch immer die Gefahr von 

Altöleinträgen durch die Fahrzeuge in das Erdreich. Angemerkt werden muss auch, 

dass ohne regelmäßige Pflege ein Parkplatz schnell zum Anziehungspunkt für die 

private Müllentledigung wird. Auch hierdurch können Gefahren für einen sensiblen 

Naturhaushalt ausgehen 36 . 

Wo Kapazitäten an Parkflächen bei annähernd gleich bleibender Nachfrage 

ausgebaut werden, stellt sich immer die Frage, an welchen Stellen ein Überangebot 

besteht, das einen Rückbau möglich macht. Dieser Rückbau verringert die 

negativen Folgen für den Pfälzerwald und ist an vielen Stellen zu begrüßen. 



Raumordnung für Naherholungsgebiete; S.37 

42



Aktuell kommt es zu bestimmten Jahres- und Tageszeiten zu einer Überlastung des 

Parkraumangebotes für PKW- und Motorradfahrer. Die Folge ist das "wilde" 

Abstellen der Fahrzeuge mit den bereits beschrieben Folgen. Ziel unserer Arbeit soll 

es sein, Lösungsansätze für diese Problematik aufzuzeigen. Auch über die 

Möglichkeit des geordneten Abstellens von Fahrrädern soll nachgedacht werden. 

3.2 Parkplätze – Anlagen des ruhenden Verkehrs 

Zu den Anlagen des ruhenden Verkehrs zählen Parkflächen im öffentlichen 

Straßenraum, Parkplätze und Parkbauten, die der Öffentlichkeit zur allgemeinen 

Benutzung zur Verfügung stehen, sowie private Flächen und Bauten, die dem 

Abstellen von Kraftfahrzeugen dienen. Weiterhin dazu gezählt werden können 

Abstellanlagen für Fahrräder im öffentlichen Straßenraum und auf privaten 

Grundstücken. 37 

Der Einbindung des ruhenden Verkehrs in die Stadt- und Verkehrsplanung kommt 

eine große Bedeutung zu. Ziel ist eine möglichst gelungene städtebauliche bzw. 

naturräumliche Eingliederung, die benutzerfreundliche Ausstattung, sowie der 

technisch einwandfreie Einzelentwurf. Die Parkraumplanung umfasst die Struktur, 

die räumliche Verteilung, den Umfang und die Steuerung des Parkraumangebotes. 

Durch die Art und Weise der Parkraumbereitstellung kann in erheblichem Maße 

Einfluss genommen werden auf: 

• die Flächennutzung, 

• die Ziel- und Verkehrsmittelwahl, sowie 

• auf die Qualität des Verkehrsflusses. 

Die ständig steigende Motorisierung führt jedoch zur verstärkten Problematik, den 

ruhenden Verkehr verträglich unterzubringen. 38 

Die Nutzer von Parkplätzen wünschen im Allgemeinen einen möglichst kurzen und 

bequemen Weg zwischen den geparkten Fahrzeugen und dem Ziel – zudem sollte 

der Parkplatz kostengünstig sein. Nicht immer ist es möglich, die gestellten 

37 Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen; (1991); Empfehlungen für Anlagen 

des ruhenden Verkehrs – EAR 91; S.07 


43



Ansprüche zu erfüllen. Daher muss ein Interessensausgleich zwischen den 

Ansprüchen der Nachfragegruppen und den Zielsetzungen der Stadt- und 

Verkehrsplanung in Abhängigkeit von der Gebietsstruktur erfolgen. 

Bei der Parkraumplanung sind im Wesentlichen 5 Nachfragegruppen – alle mit 

unterschiedlichen Nutzungsansprüchen – zu beachten. Dies sind 39 : 

• die Bewohner, 

• der Berufs- und Ausbildungsverkehr, 

• der Einkaufs- und Versorgungsverkehr, 

• der Besucherverkehr, sowie 

• der Liefer- und Wirtschaftsverkehr 

Charakteristika der Nachfragegruppen 

Parkdauer 

kurz 

lang 

auf das Parken im öffentlichen Straßenraum 

angewiesen 

Verlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel 

möglich 

Fußweg zumutbar 

Gebührenerhebung zweckmäßig 

durch Informationssysteme ansprechbar 

Tabelle 7: Merkmale und Empfindlichkeiten der 

Nachfragergruppen 

Bewohner 

Berufs- und 

Ausbildungsverkehr 

Einkaufs- und 

Besorgungsverkehr 

Besucherverkehr 

trifft zu 

Liefer- und 

Wirtschaftsverkehr 

trifft teilweise zu 

trifft nicht zu 


Johanniskreuz 



44



Zur Nachfragesituation auf Johanniskreuz ist zu sagen, dass hier nahezu 

ausschließlich der Besucherverkehr von Bedeutung ist. Die höchsten Belastungen 

treten hierbei jahreszeitlich bedingt und am Wochenende auf. Der Parkraumbedarf 

des Besucherverkehrs stellt sich unterschiedlich dar, da er abhängig vom 

Fahrtzweck ist. Dementsprechend variieren das zeitliche Auftreten der Nachfrage 

und die Parkdauer. 

Bei der Planung gilt es einen Kompromiss zwischen dem Erholungszweck einerseits 

und dem Erhalt der naturräumlichen Gegebenheiten andererseits zu finden. 

Hierdurch werden die Lage und Größe der Parkflächen wesentlich mitbestimmt. 40 

3.3 Analyse der Parkraumsituation 

Allgemein wird die Parkraumsituation bestimmt durch das Parkraumangebot und die 

Parkraumnachfrage. Um Abschätzungen im konkreten Fall durchführen zu können, 

ist eine Bestandsaufnahme vor Ort notwendig. Die Parkraumnachfrage kann durch 

die Erhebung der folgenden Daten beschrieben und quantifiziert werden: 

• Nachfragegruppen, 

• zeitliche Verteilung von Zufluss und Abfluss, 

• Parkdauer und Belegung der Parkstände (Auslastung), 

• Fußwegeentfernung zwischen Parkstand und Zielen, sowie 

• Falschparkeranteil. 

Gerade Falschparker sind ein Indiz dafür, dass das Parkraumangebot den 

Erfordernissen nicht entspricht. Hier zeigt sich, dass das Parkraumangebot auf 

Johanniskreuz einer Optimierung bedarf, da es gerade zu Spitzenzeiten in den 

Sommermonaten regelmäßig zu Überlastungserscheinungen kommt. 41 

Bei Überlegungen hinsichtlich einer Optimierung steht man zwangsläufig vor der 

Frage, ob in einem Untersuchungsgebiet die Nachfrage (auch zu Spitzenzeiten) 

überhaupt gedeckt werden kann. In vielen Fällen ist eine 100 %ige Deckung des 

Bedarfs nicht leistbar. Für Johanniskreuz bedeutet dies, dass es im Wesentlichen 

von Belang ist, bestehende Kapazitäten effektiver zu nutzen. Hier sind jedoch 



45



Grenzen gesetzt – Parkplatzkapazitäten, wie sie beispielsweise beim Katholikentag 

nachgefragt werden, über das ganze Jahr vorzuhalten, ist unmöglich. 

In den "Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs – EAR 91 42 " heißt es: 

"In Gebieten, in denen der Parkraumbedarf das Angebot übersteigt und 

dieses Defizit ausgeglichen werden soll, gilt es, zusätzliche Parkflächen zu 

schaffen 43 ". 

Hierbei ist unter städtebaulichen und verkehrlichen Aspekten zu prüfen, ob wenige 

größere Anlagen, oder mehrere kleinere (dezentrale) zweckmäßiger sind. Von einer 

generellen Vermeidung der Neuschaffung von Flächen wird hingegen nicht 

gesprochen. Es stellt sich jedoch die Frage, ob es nicht – auch im Sinne der 

Nachhaltigkeit (z.B. Thema Flächenverbrauch) – andere Möglichkeiten gibt, 

vorhandenen Parkraum effizienter zu nutzen und dadurch die Neuversiegelung 

bisher unbelasteter Flächen zu vermeiden. 

In einer anderen Empfehlung der EAR 91 heißt es: 

"In Gebieten, in denen die Parkraumnachfrage das Angebot übersteigt und 

das Defizit nicht ausgeglichen werden kann oder soll, sollte durch weiteren 

Ausbau und Attraktivitätssteigerung der öffentlichen Verkehrsmittel und 

Förderung des Radverkehrs versucht werden, eine Änderung der 

Verkehrsmittelwahl herbeizuführen und so den Parkraumbedarf zu 

reduzieren. 44 " 

Dass dieser Lösungsansatz in Anbetracht der Problematik Freizeitverkehr und des 

in der Region Johanniskreuz nur wenig entwickelten ÖPNV-Angebotes erhebliche 

41 

Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen; (1991); Empfehlungen für Anlagen 


42 

Die Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs enthalten Bestimmungen, Grundsätze und 

Hinweise für Planung, Entwurf, Bau und Betrieb von Parkflächen im öffentlichen Straßenraum, von 

Parkplätzen und Parkbauten sowie von mechanischen Parksystemen 

43 

Zitat: Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen; (1991); Empfehlungen für 

Anlagen des ruhenden Verkehrs – EAR 91; S.14 

44 

Zitat: Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen; (1991); Empfehlungen für 

Anlagen des ruhenden Verkehrs – EAR 91; S.14 

46



Schwierigkeiten birgt – gar unerreichbar scheint, erhärtet den Vorschlag einer 

Parkraum-Optimierung. 

Bestandsaufnahme – Parkraum 

Abbildung 12: Bestandsaufnahme Parkraum 

Abbildung 13: Café Nicklis (z.T. privat) 

A) Café Nicklis 

B) Waldhotel Johanniskreuz 

C) Gasthaus Restaurant 

Johanniskreuz 

1) PP Café Nicklis (z.T. privat) 

2) Waldparkplatz 

3) PP Forstamt / Planung HdN 

4) PP Waldhotel (privat) 

5) "Parkplatz Johanniskreuz" 

47


Abbildung 14: Waldparkplatz – Nähe Café Nicklis 

Abbildung 15: Parkplatz Forstamt + Planung HdN 

Abbildung 16: Parkplatz Waldhotel (privat) 


48



Abbildung 17: "Parkplatz Johanniskreuz" – Vor dem Gasthaus Restaurant Johanniskreuz 

Die Bestandsaufnahme vor Ort hat ergeben, dass bereits an vielen Stellen 

öffentliche, als auch private Parkplätze geschaffen wurden. Im Folgenden soll die 

aktuelle Situation in Form einer "Kurzcharakterisierung" dargestellt werden: 

1. Café Nicklis 

Das Café Nicklis bietet nur wenige (private) Parkplätze, die den Gästen des 

Cafés zur Verfügung stehen. Zusätzlich ist es möglich eine begrenzte Anzahl 

von Pkw auf dem angrenzenden Erschließungsweg abzustellen. Der 

Untergrund ist voll versiegelt. Nach Einschätzung der Bearbeiter bieten sich 

an dieser Stelle keine Möglichkeiten einer Optimierung. 

2. Waldparkplatz 

Der Waldparkplatz zeigt sich als eine für ein touristisch erschlossenes 

Waldgebiet "typische" Abstellfläche. Der Untergrund ist nicht versiegelt. Der 

Parkplatz wird vorwiegend durch Wanderer und Gäste des Café Nicklis 

benutzt und ist nur in seltenen Fällen wirklich ausgelastet. Eine Optimierung 

hinsichtlich der Erhöhung der Stellplatzkapazität scheint daher nicht 

angemessen. In diesem Zusammenhang wäre auch die Tatsache 

problematisch, dass der Untergrund unversiegelt ist. 

49


3. Parkplatz Forstamt + Planung HdN 


Der aktuell vorhandene Parkplatz des Forstamtes ist voll versiegelt und 

präsentiert sich als wenig gepflegt. Die Planung des HdN sieht vor, diesen 

Parkplatz durch weitere Stellplätze zu vergrößern. Bis auf eine optische 

Aufwertung sehen wir wenig Anlass für eine Umgestaltung, da erkennbar 

versucht wurde, die Stellflächen in die Umgebung zu integrieren. 

4. Privater Parkplatz Waldhotel 

Bei dem Parkplatz handelt es sich um einen reinen Gästeparkplatz des 

Waldhotels. Der Untergrund ist gepflastert, Stellplätze sind in ihrer 

Anordnung markiert. Eine Optimierung erscheint nicht von Nöten. 

5. "Parkplatz Johanniskreuz" – vor dem Gasthaus Johanniskreuz 

Der "Parkplatz Johanniskreuz" stellt die zentrale Abstellmöglichkeit für Pkw 

und vor allem auch Motorräder dar. Daneben fungiert der Parkplatz auch als 

Treffpunkt der Motorradszene. Es fällt auf, dass es bei einer hohen 

Auslastung häufig zu chaotischen Parkverhältnissen kommt. Des Weiteren ist 

anzumerken, dass für die einzelnen Nutzergruppen keine ausgewiesenen 

Bereiche bzw. Stellplatz-Markierungen (Pkw, Behinderte, Omnibusse, 

Motorräder) vorhanden sind. Nach unserer Einschätzung bietet der 

"Parkplatz Johanniskreuz" die größte und für die Ortslage auch verträglichste 

Möglichkeit einer Optimierung. Im Rahmen dieser Ausarbeitung sollen daher 

konkrete Vorschläge gemacht werden, wie Verbesserungen zu erzielen sind. 

3.4 "Parkplatz Johanniskreuz" 

Generell sollten große, zentral gelegene Parkplätze in möglichst kurzer, fußläufiger 

Entfernung zum Schwerpunkt des Bedarfs errichtet werden. Dies ist auf 

Johanniskreuz geschehen – Hauptanziehungspunkt ist hier das Restaurant 

Johanniskreuz. Gerade bei großen Parkplätzen ist darauf zu achten, dass der 

Parkplatz nicht selbst in den Mittelpunkt rückt. Dies wird auf Johanniskreuz nur 

schwer zu vermeiden sein, da der Parkplatz selbst für die Motorradfahrer als 

Treffpunkt fungiert. 

50



Parkanlagen sind auf die Größe der Kraftfahrzeuge und deren Bewegungsraum 

zugeschnitten. Häufig tritt das Problem auf, dass Anlagen nur schwer mit ihrer 

Umgebung vereinbar sind (maßstäblich, gestalterisch, etc.) – dies stellt hohe 

Anforderungen an das Geschick der Planer, die Parkfläche möglichst erfolgreich in 

die Umgebung einzufügen. Unter den Gesichtspunkten der Einfügung in das Orts- 

und Landschaftsbild sind folgende Kriterien von Bedeutung 45 : 

• sorgfältige Standortwahl der Gesamtanlage, 

• geschickte topographische Anordnung, 

• eine für die Anlage verträgliche Anlagengröße, 

• Währung der Maßstäblichkeit im Vergleich zum Umfeld, 

• Einbeziehung der charakteristischen Gegebenheiten des Umfeldes, 

• Berücksichtigung des Denkmal- und Ensembleschutzes, 

• verträgliche Baumaterialauswahl, sowie 

• ansprechende und ausreichende Begrünung der Parkplätze. 

Die Auflistung der Kriterien ist hierbei nicht abschließend, da spezifische 

Gegebenheiten des Umfeldes nach individuellen und situationsbezogenen 

Lösungen verlangen. Trotzdem lässt sich unschwer ein erheblicher 

Verbesserungsspielraum für den "Parkplatz Johanniskreuz" erkennen. 

3.4.1 Entwurfskriterien 

Der "Parkplatz Johanniskreuz" ermöglicht die Ein- und Ausfahrt aus zwei 

Richtungen. Nach Ansicht der Bearbeiter sollte dieser Zweirichtungsverkehr 

beibehalten werden. Aus diesem Grund empfiehlt sich die Senkrechtaufstellung der 

Pkw- und Motorradstellplätze 46 . Die Größe der Parkstände wird hierbei im 

Wesentlichen bestimmt durch: 

• die Abmessungen der Pkws und der Motorräder, sowie 

• den Abständen zwischen den Fahrzeugen untereinander. 

45 



46 

Die Schrägstellung der Parkbuchten verhindert einen Zweirichtungsverkehr auf dem Parkplatz. 

51



Ausreichend große Abstände gewährleisten einen freien Schutzraum um die 

Fahrzeuge und sind notwendig für das Ein- und Ausparken sowie für die 

Zugänglichkeit der Fahrzeuge. 

A) Entwurfskriterien für Pkw 47 

Als wesentlicher Faktor für die Kapazität eines Parkplatzes ist die Parkstandsbreite 

anzusehen. Bei einer Senkrechtaufstellung sollte der lichte seitliche Abstand 

zwischen den Fahrzeugen beim Pkw 0,75 m betragen. Als Gesamtbreite des 

Parkstandes ergibt sich daraus: 

• für Pkw-Nutzung, in Verbindung mit einem bequemen Ein- und Ausparken 

2,50 m (Pkw-Breite: ca. 1,75 m + Abstände: ca. 0,75 = 2,50 m). 

Die Breite von 2,50 m sollte jedoch nicht nur aus Gründen des Ein- und Ausparkens 

erreicht werden, sondern auch um den Besuchern ein gewisses Maß an 

Bequemlichkeit und Beladungsspielraum (z.B. für Fahrrad-Dachträger) 

einzuräumen. Als Mindestmaß der Parkstandsbreite gelten 2,30 m. 

Pkws benötigen eine Parkstandlänge von 5,00 m – diese ist bei 

Senkrechtaufstellung mit der Parkstandstiefe identisch. 

Parkstände für bequemes 

Ein- und Ausparken 

Abbildung 18: Abmessungen von Parkständen 

Parkstände für beengtes 

Ein- und Ausparken 



52



Im Fall von Johanniskreuz wird zum Ein- und Ausparken bei einer Parkstandbreite 

von 2,50 m eine Fahrgassenbreite von rund 5,00 bis 6,00 m benötigt. 

Senkrechtaufstellung 

Tiefe ab Fahrgassenrand 

t-ü (m) 

4,30 (4,00) 

Überhangstreifen 

ü (m) 

0,70 (0,50) 

Breite des Parkstands 

b (m) 

2,50 

Straßenfrontlänge 

Einparken vorwärts 2,50 

l (m) Einparken rückwärts 2,50 

Notwendige Fahrgassenbreite Einparken vorwärts 6,00 

g (m) Einparken rückwärts 4,50 

Breite des Parkstands 

b (m) 

2,30 

Straßenfrontlänge 

Einparken vorwärts 2,30 

l (m) Einparken rückwärts 2,30 

Notwendige Fahrgassenbreite Einparken vorwärts 7,70 (5,50) 

g (m) Einparken rückwärts 5,00 (4,50) 

bequemes 

Ein- und 

Ausparken 

beengtes 

Ein- und 

Ausparken 

Tabelle 8: Senkrechtaufstellung 

Bei der Planung von Parkständen für Pkw sollte nicht vergessen werden, auch 

spezielle Plätze für Behinderte einzuplanen. Hierbei ist sowohl die Zugänglichkeit 

des Platzes, als auch dessen Nähe zum Ziel entscheidend. Auf dem "Parkplatz 

Johanniskreuz" sollten die Stellflächen daher möglichst nahe am Gasthaus 

Johanniskreuz gelegen sein. 

Für die Abmessungen der Fläche ist zu beachten, dass abweichend zu einem 

"normalen" Stellplatz, der lichte seitliche Abstand auf mindestens 1,75 m zu 

vergrößern ist. Die Parkstandsbreite beträgt dann mindestens 3,50 m (Pkw-Breite: 

ca. 1,75 m + Abstände: ca. 1,75 = 3,50 m). 

53


B) Entwurfskriterien für Motorräder 48 


Die Abstellanlagen für Motorräder beschränken sich in der Regel auf freizuhaltende 

Flächen zum Aufbocken des Motorrades. Hierbei sollte die Fläche nicht geneigt sein 

und eine ebene Oberfläche aufweisen. Ansonsten sind keine weiteren Abstell- und 

Sicherungshilfen notwendig. Bei der Abschätzung der Kapazität einer Fläche kann 

man davon ausgehen, dass ein Motorrad eine Parkstandsbreite von ca. 1,50 m und 

eine Parkstandstiefe von ca. 2,20 m benötigt. 

C) Entwurfskriterien für Omnibusse und Nutzfahrzeuge 49 

Es ist damit zu rechnen, dass Johanniskreuz auch von Omnibussen angefahren 

wird. Bei der Anlage von Parkständen für Busse ist darauf zu achten, dass die 

Parkstände vorwärts anzufahren sind und auch vorwärts wieder verlassen werden 

können. Die Einfahrt in den Parkstand sollte möglichst im Linksbogen, die Ausfahrt 

im Rechtsbogen erfolgen. Parkstände können aber auch am Rand von Parkplätzen 

oder am Straßenrand in Form von Längsparkstreifen angelegt werden. Dies kann in 

bestimmten Fällen zu einer besseren Ausnutzung der vorhandenen Flächen führen. 

Für ein unabhängiges Ausfahren ist je Omnibus ein Zuschlag von 3,00 m bei der 

Längenbemessung notwendig. Hieraus ergeben sich Parkstandslängen von 15,00 

m für einen Omnibus, bei einer Breite des Parkstandes von 3,00 m. Für das 

Ausfahren wird eine mindestens 3,50 m breite Gasse benötigt. 

48 


des ruhenden Verkehrs – EAR 91; S.28-29 

49 



Abbildung 19 : Parkstände für Rollstuhlfahrer 

54


3.4.2 Bauliche Gestaltung und Ausstattung 


Eine funktionsgerechte bauliche Gestaltung und eine funktionsgerechte Ausstattung 

sind bei einem Parkplatz wichtige Kriterien für die Akzeptanz durch die Nutzer. Der 

"Parkplatz Johanniskreuz" weist eine voll versiegelte Oberfläche auf – die zentralen 

Grünflächen ausgeschlossen. Auch wenn hier die Ansichten auseinander gehen – 

diese Art der Befestigung erweist sich für Johanniskreuz als notwendig. Zum einen 

müssen die statischen Belastungen durch den ruhenden Verkehr verkraftet werden 

und zum anderen soll die Oberfläche auch ausreichend Schutz gegen äußere 

Einwirkungen wie 

• Verschmutzungen, 

• Mineralöle und 

• Kraftstoffe bieten. 

Markierungen auf den Parkflächen sollen vor allem dabei helfen, gefährliche 

Bereiche zu kennzeichnen und Fehlverhalten seitens der Nutzer zu reduzieren. 

Somit tragen sie dazu bei, einen reibungslosen Verkehrsablauf zu gewährleisten. 

Die Kennzeichnung sollten in ihrer Aussage klar zu verstehen und optisch 

ausreichend erkennbar sein. Neben dem reibungslosen Verkehrsablauf, können die 

Markierungen auch dazu eingesetzt werden, die Parkweise bzw. die Parkstände 

verbindlich vorzuschreiben. Dies sollte bei dauerhaft genutzten Parkplätzen generell 

geschehen. Da auf Johanniskreuz keinerlei Markierungen vorhanden sind und 

dementsprechend Parkabstände von den Nutzern frei gewählt werden können, 

ergeben sich hieraus Potentiale, die Parkplatzkapazität zu erhöhen. 50 

3.4.3 Grüngestaltung 

Die Grüngestaltung von Parkplätzen kann maßgeblich dazu beitragen diesen 

städtebaulich und vor allem auch naturräumlich zu integrieren. Dass dies gerade in 

einer Ortslage wie Johanniskreuz – mitten im Pfälzerwald gelegen – notwendig ist, 

erscheint selbstverständlich. Wie den folgenden Abbildungen zu entnehmen ist, 

erscheint die aktuelle Grüngestaltung des "Parkplatz Johanniskreuz" als gerade 

noch ausreichend. 



55



Zentrale Grünflächen Straßenrand zur B 48 

Abbildung 20: Begrünung "Parkplatz Johanniskreuz" 

Als besonders dringlich erscheint eine Aufwertung der zentralen Grünflächen, als 

auch des Straßenrandes hin zur B 48. Diese Maßnahme dient nicht nur der 

Integration des Parkplatzes in den Naturraum, sondern ist auch für die 

Verkehrssicherheit sinnvoll, da auf diese Weise psychologisch eine 

Geschwindigkeitsreduzierung erreicht werden kann. Auf dieses Thema wird im 

Rahmen dieser Ausarbeitung noch eingegangen. 

Als Pflanzen für eine Grünaufwertung kommen vor allem in Frage: 

• Bäume, 

• Sträucher, 

• Stauden, 

• Gräser und 

• Kletterpflanzen. 

Die Auswahl geeigneter Pflanzen erfolgt nach den spezifischen 

Nutzungsanforderungen und Gestaltungsabsichten, sowie nach den 

Standortbedingungen. Parkplätze sollten wenigstens mit schattenspendenden 

Bäumen bepflanzt werden – nach Möglichkeit voll umgrünt und außerdem räumlich 

gegliedert werden. Sträucher und Stauden können als Unter- und Begleitpflanzung 

von Bäumen, aber auch als eigenständige Bepflanzung von Grünflächen verwendet 

werden. Die Ergänzung der Baumpflanzungen durch Sträucher oder Stauden ist 

wünschenswert, weil dadurch die Artenvielfalt verbessert wird. 

56



Die Beschädigung von Bäumen und Sträuchern (in Form von Ast-, Stamm- und 

Wurzelverletzungen) ist durch den Einsatz von Schutzbügeln, Pollern, Pfosten, etc. 

zu verhindern. Solche Maßnahmen schützen zugleich die Vegetationsfläche vor 

Bodenverdichtung durch Überfahren. Gerade bei bepflanzten Parkplätzen ist an den 

Ein- und Ausfahrten des Parkplatzes, sowie an den Einmündungen und Kreuzungen 

von Fahrgassen, auf die Erhaltung ausreichender Sichtverhältnisse zu achten. Dies 

kann am besten durch den Einsatz von niedrigbleibenden Gehölzen (Bodendecker) 

erreicht werden. 51 

3.5 Planungsvorschlag – "Parkplatz Johanniskreuz" 

Für die Entwicklung einer Planungsempfehlung wurde zunächst der "Parkplatz 

Johanniskreuz" vermessen, da zur Bearbeitung kaum brauchbare Datenbestände 

zur Verfügung standen. Auf Grundlage dieser Vermessung und den bereits 

formulierten Ansprüchen der jeweiligen Nutzergruppen an einen Parkplatzes, wurde 

so "Stück für Stück" ein Konzept entwickelt, wie Verbesserungen zu erzielen sind. 

Primäres Ziel ist es, die Kapazität und vor allem Auslastung der Stellfläche zu 

erhöhen. Zudem sollen die Ansprüche der jeweiligen Benutzergruppen eine größere 

Beachtung finden. 

Funktionsskizze: 

Vermessung 


Behinderte 


Pkw 



57



Omnibus 


Motorräder 

Abbildung 21: Funktionsskizzen "Parkplatz Johanniskreuz" 

A) Behinderte 



Planungsvorschlag 

Die Planung des Parkplatzes wurde damit begonnen, dass zuerst die Parkplätze für 

Behinderte (Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer) geplant wurden. Für diese Gruppe ist 

es bedeutsam, dass die Parkstände möglichst zielorientiert platziert werden. Wie 

der Funktionsskizze zu entnehmen ist, befinden sich die Parkplätze in direkter 

Entfernung zum Gasthaus Johanniskreuz, was zu kurzen Wegstrecken für die 

Behinderten beiträgt. 

Abweichend von einem "normalen" Stellplatz wurde eine Parkstandsbreite von 3,50 

m gewählt, um das Ein- und Aussteigen in den Pkw zu erleichtern. Die 

Parkstandstiefe ist mit 5,0 m mit der eines "normalen" Stellplatzes identisch. 

B) Pkw 

In einem zweiten Schritt wurden die Stellplätze für Pkws festgelegt. Als eine 

Besonderheit des "Parkplatz Johanniskreuz" ist anzumerken, dass hier die Anzahl 

der Pkw-Stellplätze in Bezug auf die Gesamtgröße des Parkplatzes relativ gering 

ausfällt. Dies hat damit zu tun, dass der Parkplatz als Motorrad-Treffpunkt dient und 

dementsprechend eine Hohe Anzahl an Motorrad-Parkflächen vorgehalten werden 

58



sollte. Wie der Funktionsskizze zu entnehmen ist, ermöglicht die 

Senkrechtaufstellung der Fahrzeuge das Beibehalten eines Zweirichtungsverkehrs. 

Bei der Planung wurde von Parkstandsabmessungen für ein bequemes Ein- und 

Ausparken ausgegangen (Parkstandsbreite 2,50 m). Die Breite von 2,50 m sollte 

nicht unterschritten werden, da neben dem Kriterium Ein- und Ausparken auch die 

Bequemlichkeit, sowie der Beladungsspielraum (z.B. für Fahrrad-Dachträger) für die 

Akzeptanz der Stellplätze eine große Rolle spielt. Die gängige Parkstandstiefe von 

5,0 m wurde eingehalten. 

C) Omnibus 

Da davon ausgegangen werden kann, dass Johanniskreuz auch von Omnibussen 

angefahren wird, wurde auch ein Bus-Parkplatz integriert. Hierbei wurde darauf 

geachtet, dass in den Stellplatz von beiden Richtungen aus vorwärts ein-, als auch 

ausgeparkt werden kann. Dies hat neben dem einfacheren Parkvorgang auch den 

Vorteil, dass beide Einfahrten des Parkplatzes genutzt werden können. Zudem ist 

auch das Absetzen der Fahrgäste direkt vor dem Gasthaus Johanniskreuz möglich. 

Die gängige Breite des Stellplatzes beträgt 3,0 m, auf einen Gehweg kann 

verzichtet werden. Die Länge des Parkstandes beträgt 15,0 m um Probleme beim 

Ausparken zu vermeiden. 

D) Motorräder 

Abstellflächen für Motorräder spielen auf Johanniskreuz eine besondere Rolle, da 

hierfür zu Spitzenzeiten eine rege Nachfrage besteht. Da sich die Abstellanlagen für 

Motorräder in der Regel auf eingezeichnete Flächen beschränken, wurde auf eine 

genauere Einzeichnung von Stellplatzmarkierungen verzichtet. So ist es zudem 

möglich, die Abstände zwischen Motorrädern je nach Auslastung frei zu wählen. 

Während beim Pkw der Planungsspielraum begrenzt ist, bieten sich beim Motorrad 

aufgrund der kompakteren Abmessungen eine Vielzahl von Planungsalternativen 

an. 

Der Planungsentwurf sieht vor, das zentrale Grün des Parkplatzes zu einem 

zusammenhängenden Grünstreifen auszubauen und diesen in Richtung des 

Busparkplatzes zu verlängern. Neben einem ordnenden Effekt ist es zudem 

möglich, den Parkplatz stärker in seine Umgebung zu integrieren. Entlang dieses 

Grünstreifens wurde ein Parkstreifen für Motorräder mit einer Tiefe von rund 2,20 

59



bis 2,5 m Tiefe vorgesehen. Die Tiefe selbst ist hierbei von geringerer Bedeutung, 

da für die Pkw ausreichende Abstände zum Ein- und Ausparken jederzeit 

gewährleistet sind. 

Neben der Anordnung der Motorräder in der Mitte des Parkplatzes wurde auch ein 

Stellbereich in einer Randzone vorgesehen, die aktuell meist von Pkws genutzt 

wird. Aufgrund der um 7,0 m versetzten Stellflächen ergibt sich für Pkws eine nur 

unzureichende Auslastung. Motorräder sind im Stande, diesen Bereich weit 

effektiver zu nutzen und sollten daher an dieser Stelle platziert werden. 

E) Planungsvorschlag 

Nachdem die Ansprüche der jeweiligen Nutzergruppen berücksichtigt wurden (= 

Hauptaufgabe des Parkplatzes), stellt sich die Frage, wie weitere Verbesserungen 

zu erzielen sind. Neben einer intensiveren Begrünung des zentralen Grüns bietet 

sich auch eine Begrünung am Randstreifen zur B 48 hin an. Dieser Streifen ist breit 

genug, um dort auch Bäume aufzustellen, die die Einsehbarkeit des Parkplatzes 

verringern. Neben der naturräumlichen Integration wirkt sich diese "weiche" 

Maßnahme der Verkehrsberuhigung positiv auf die Sicherheit auf Johanniskreuz 

aus. Auf diese Thematik wird in Punkt 5 dieser Ausarbeitung noch vertieft 

eingegangen. 

Als weiterer Ansatz die Sicherheit zu erhöhen, bietet sich eine Umgestaltung der 

Ein- und Ausfahrten des Parkplatzes an. Hierbei sind der Umsetzung – im 

Gegensatz zur B 48 – kaum (rechtliche) Schranken gesetzt. Daher wäre es möglich, 

die Breite der Ein- und Ausfahrten zu verringern um somit die Ein- und 

Ausfahrgeschwindigkeiten zu senken. Unterstützt würde diese Maßnahme durch 

eine (sehr gemäßigte) Aufpflasterung des "Kreuzungsbereichs" hin zur B 48. Bei der 

Wahl baulicher Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung ist jedoch Vorsicht 

geboten, da eine Gefährdung der Verkehrsteilnehmer (z.B. durch zu extreme 

Aufpflasterungen oder Fahrbahnverengungen) auf jeden Fall ausgeschlossen 

werden muss. 

60



Letztendlich lässt sich sagen, dass der "Parkplatz Johanniskreuz" an vielen Punkten 

Spielraum für Verbesserungen bietet. Wie aber auch unschwer zu erkenn ist, sind 

der Kapazität enge Grenzen gesetzt. Aus unserer Sicht wird es daher nicht möglich 

sein, einer Nachfrage, wie sie zu Spitzenzeiten auftritt, im vollen Umfang gerecht zu 

werden. Dies wäre nur durch die Ausweisung neuer Stellflächen zu realisieren. 

An dieser Stelle setzt in der Planung jedoch die Abwägung ein, die verlangt, 

zwischen den Ansprüchen der Verkehrsteilnehmer und den Ansprüchen der Natur 

gerecht abzuwägen. Da sich der Parkplatz in einem Biosphärenreservat befindet, 

wären nach unserer Einschätzung die Belange der Natur in der Weise höher zu 

bewerten, als dass eine Neuausweisung neuer (vollversiegelter) Stellflächen nicht 

zu rechtfertigen wäre. 

61


3.6 Parkraumorganisation für Fahrräder 


Beobachtungen vor Ort haben ergeben, dass es zurzeit noch kein großes 

Aufkommen an Fahrrädern auf Johanniskreuz gibt. Dennoch macht die 

Bereitstellung von Parkraum für Fahrradfahrer Sinn. Wie bereits erwähnt, haben 

naturnahe Urlaubs- und Freizeitaktivitäten in den letzten Jahren einen weiteren 

Aufschwung erlebt. Dies lässt erwarten, dass zukünftig auch verstärkt das 

Fahrradfahren im Pfälzerwald nachgefragt wird. Die Realisierung des 

"Mountainbike-Park Pfälzerwald" untermauert diese Annahme. 

Auch wenn der Trend in Richtung des Fahrrades geht – von alleine wird 

Johanniskreuz nicht zum Anziehungspunkt für Radfahrer werden. Hierzu bedarf es 

neben geeigneten Wegen – die zum Teil auch schon vorhanden sind – auch einer 

bedarfsgerechten Parkraumorganisation für Fahrräder. Der Begriff "bedarfsgerecht" 

ist mit der Forderung verbunden, dass Abstellanlagen für Fahrräder zahlenmäßig 

ausreichend, sowie zielorientiert platziert werden. Daneben ist auch die 

benutzerfreundliche Gestaltung Ziel der Planungen. In der Realität sieht es jedoch 

häufig so aus, dass Abstellmöglichkeiten für Fahrräder fehlen. 

Damit Fahrradabstellanlagen zahlenmäßig ausreichend vorhanden sind ist es 

wichtig, die Kapazität der Anlagen auf den Bedarf abzustimmen. Hierbei soll das 

regelmäßig auftretende Radverkehrsaufkommen bewältigt, aber auch 

Erweiterungsmöglichkeiten berücksichtigt werden. Generell lässt sich das Vorgehen 

bei der Planung so beschreiben 52 : 

• Begutachtung der Situation vor Ort 

• Bedarf abschätzen 

• Formulierung von Anforderungen ("Pflichtenheft") 

• Wahl des Standortes 

• Auswahl des für den Standort geeigneten Abstell-Systems 

• Überprüfung, ob Gegebenheiten der Bedarfsschätzung entsprechen können 

• Kostenabschätzung 

52 Schweizerische Konferenz der Beauftragten für Veloverkehr; (1993); Wie Wo Velo – Zweirad- 

Abstellanlagen Planen; S.07 

62


3.6.1 Bedarfsermittlung 


Bei der Planung von Fahrradabstellanlagen steht man zwangsläufig vor der Frage, 

wie stark die Nachfrage bzw. wie hoch der Bedarf an solchen Anlagen seitens der 

Nutzer ist. Generell sind Fahrradabstellanlagen überall dort notwendig, wo 

regelmäßig Fahrräder abgestellt werden. Der Bedarf an Stellplätzen ist jedoch von 

verschiedenen Faktoren abhängig, was eine korrekte Schätzung schwierig macht. 

Bei einer Schätzung – dem ersten Ansatz einer Bedarfsermittlung – wird zunächst 

erfasst, wie hoch die Zahl der abgestellten Fahrräder im Plangebiet ist. Zudem 

bedeutsam ist die städtebauliche Nutzungsstruktur und -dichte. Diese wäre auf 

Johanniskreuz vergleichbar mit der Anzahl an möglichen Zielen 

(touristisch/naturräumlich). Daneben findet auch die Quantität und Qualität der 

Wegeinfrastruktur Berücksichtigung. 

Das Ergebnis einer solchen Erhebung ist stark abhängig von der Jahreszeit und 

dem Wetter. Als idealer Zeitpunkt für eine Erhebung gelten trockenes Wetter, sowie 

die Monate Mai/Juni und September/Oktober. Erhebungen an Regentagen können 

hierbei Aufschluss über den Grundbedarf geben. Auch zu berücksichtigen sind die 

Betriebs- und Öffnungszeiten der Einrichtungen am Zielort (Werks-, Schul-, oder 

Semesterferien, besondere Veranstaltungen, etc.). 53 

Neben einer Bestandsaufnahme vor Ort und der Berücksichtigung geeigneter 

Zeitpunkte für die Erhebung, sollten auch folgende Zusammenhänge 

Berücksichtigung finden 54 : 

• Je größer die gesellschaftliche Akzeptanz des Fahrradfahrens ist, desto 

häufiger wird das Fahrrad als Verkehrsmittel gewählt. 

• Je höher der Radverkehrsanteil am Gesamtverkehr ist, desto größer ist der 

Bedarf an Abstelleinrichtungen im privaten und öffentlichen Raum. 

• Je attraktiver die Wegeinfrastruktur für das Radfahren ist (z.B. im Wald die 

Attraktivität der Wegeführung), desto häufiger wird das Fahrrad gewählt. 

• Je besser die Zugänglichkeit zu Abstelleinrichtungen im privaten wie im 

öffentlichen Raum ist, desto eher fällt die Wahl auf das Verkehrsmittel 

Fahrrad. 

53 

Forschungsgemeinschaft für das Straßen- und Verkehrswesen; (1995); Hinweise zum 

Fahrradparken; S.05 

54 



63



• Je stärker die Sicherheitsbelange bei den Abstelleinrichtungen berücksichtigt 

sind, desto besser werden diese Anlagen angenommen. 

• Je besser das Fahrtenangebot des ÖPNVs ist, desto öfter wird in 

Außenbereichen das Fahrrad im Vortransport genutzt. 

• Je schlechter das Angebot im ÖPNV ist, desto höher ist die Bedeutung des 

Fahrrads bei der Verkehrsmittelwahl. 

• Je geringer die zurückzulegende Distanz oberhalb akzeptierter 

Fußwegeentfernungen (ca. 300-500 m) ist, desto häufiger wird das Fahrrad 

benutzt. 

Die Bedarfsschätzung für Fahrradabstellanlagen erweist sich als schwieriges 

Thema. Bei bestehenden Bauten ist die Besichtigung vor Ort und zu repräsentativen 

Zeiten entscheidend. Daneben existieren Planungsrichtwerte (für die Anzahl der 

Plätze), sowie eine Methode zur Korrektur und Verfeinerung dieser Richtwerte mit 

einem Punktesystem. Mit Hilfe dieser Kombination lassen sich auch Aussagen für 

den Bedarf von noch in Planung befindlichen Bauten oder Anlagen treffen. 55 

Problematisch ist die Tatsache, dass Planungsrichtwerte im Einzelfall nur selten 

zutreffend sind 56 . Sie geben praktisch nur Richtgrößen für die minimale Anzahl von 

Abstellplätzen an. Für die Situation auf Johanniskreuz existieren nach unserer 

Information und nach den uns zugänglichen Quellen kaum geeignete Richtgrößen, 

um einen Bedarf sinnvoll abschätzen zu können. Daher wird eine möglichst 

zutreffende Schätzung nur nach Fertigstellung des HdN vor Ort möglich sein. Als 

Ansatz einer Abschätzung im Vorfeld kann man max. 1 Stellplatz pro 4 Beschäftigte, 

sowie max. 3 Stellplätze pro 10 Besucher als Orientierungswerte heranziehen 57 . 

Praxisgerechter dürfte jedoch knapp die Hälfte dieser Werte sein. 

55 

Schweizerische Konferenz der Beauftragten für Veloverkehr; (1993); Wie Wo Velo – Zweirad- 


56 



57 



64


3.6.2 Standortwahl 


An die Abstellanlagen für Fahrräder wird eine ganze Reihe von Anforderungen 

gestellt. Daher sollte ihr Standort wohl überlegt sein. Primär sollten sie direkt dem 

Ziel zugeordnet werden und ungehindert erreichbar sein. Zudem ist darauf zu 

achten, dass die Anlagen verkehrssicher an das Radverkehrsnetz angebunden 

werden und ihr Standort und die Gestaltung möglichst "offen" bleiben. 

Bei der Auswahl von Material, Form und Farbe sollte darauf geachtet werden, dass 

sich alles möglichst gut in das Straßen-, Orts- und Landschaftsbild einpasst. Ein 

eigenständiges, einprägsames Design kann angestrebt werden (evtl. auch zu 

Werbezwecken). 58 

Auf Johanniskreuz kommen aufgrund der B 48 nur Abstellanlagen außerhalb des 

öffentlichen Straßenverkehrs in Frage. Auf diese Weise lässt sich zudem eine 

größere Zielnähe realisieren und auch der Sicherheitsaspekt findet eine größere 

Berücksichtigung. Neben der aktiven Sicherheit für den Fahrradfahrer ergibt sich 

aber auch eine erhöhte Diebstahl-Sicherheit für die Fahrräder, da sie einer größeren 

sozialen Kontrolle obliegen. Generell ist die soziale Kontrolle ein bedeutender 

Faktor, da er direkt zur verstärkten Nutzung des Fahrrades beitragen kann 59 . 

3.6.3 Dimensionierung und Ausstattung der Abstellanlagen 

Für die verschiedenen Einsatzzwecke des Fahrradparkens bestehen 

unterschiedliche Anforderungen an die Standorte, Aufstellung und Konstruktion des 

Fahrradhalters. Auch die Parkdauer bedingt neben den unterschiedlichen 

Anwendungsbereichen eine weitere Differenzierung 60 : 

• Kurzfristiges Parken von wenigen Minuten bis zu etwa zwei Stunden 

• Langzeitiges Parken über zwei Stunden 

• Langfristiges Parken (Dauerparken) über mehrere Tage und Wochen 

58 



59 



60 



65



Auf Johanniskreuz ist die Parkdauer sehr differenziert. Von einer kurzen Rast, bis 

hin zu einem Fahrrad-Urlaub ist theoretisch alles denkbar. Tendenziell sind stark 

frequentierte, nur für kurzfristiges Parken verwendete Anlagen großzügiger 

anzulegen (größere Abstände zwischen den Fahrrädern), bei überwiegendem 

Langzeitparken können geringere Abstände gewählt werden. 

Im Rahmen dieser Ausarbeitung sollen vor allem Abstellanlagen für das kurzfristige 

bis langzeitige Parken (max. 3-6 Stunden) berücksichtigt werden, da die 

Bereitstellung von Anlagen für ein langfristiges Parken (z.B. Garagen, 

verschließbare Räume, etc.) in den Aufgabenbereich der Anbieter von 

Übernachtungen (Café Nicklis, Waldhotel und Gasthaus Restaurant Johanniskreuz) 

fällt. Generell haben die Anlagen die Aufgabe, den ruhenden (Fahrrad-)Verkehr zu 

ordnen. Dies ist notwendig um das "wilde" Abstellen zu vermeiden. Behinderungen 

von Fußgängern und Fahrradfahrern soll so vorgebeugt werden. 

Abstellanlagen für das kurzfristige bis langzeitige Parken sollten im Fall von 

Johanniskreuz möglichst kompakt gehalten werden, um eine Integration in die 

Umgebung zu ermöglichen. Auf große Anlagen mit Wetterschutz und Beleuchtung, 

wie sie beispielsweise an Bahnhöfen vorzufinden sind, kann daher getrost verzichtet 

werden. Auch sollte man berücksichtigen, dass aktuell noch keine große Nachfrage 

nach Abstellanlagen vorhanden ist. 

A) Platzbedarf von Fahrrädern 

Welchen Platzbedarf welcher Fahrradtyp benötigt, kann der folgenden Tabelle 

entnommen werden. 

Abmessungen 

Fahrrad 

Liegeräder 

Breite ca. 0,60 m (Lenker) – bei neueren Konstruktionen eher mehr 

ca. 0,25 m (Hinterrad/Gepäckträger) 

ca. 0,45 m (falls Kindersitz oder Korb/Gepäcktaschen montiert) 

Höhe ca. 1,00 m (ohne Kindersitz) 

ca. 1,50 m (mit Kindersitz) 

Länge ca. 1,90 bis 2,00 m 

Breite siehe Fahrrad 

Länge bis zu 2,35 m 

Tandems 

Breite siehe Fahrrad 

Höhe siehe Fahrrad 

Länge bis zu 2,60 m 

Fahrradanhänger Breite ca. 1,00 m 

(Abm. variieren) Länge ca. 1,60 m 

Tabelle 9: Platzbedarf verschiedener Fahrradtypen 

66


B) Aufstellungsformen 


Generell unterscheidet man zwischen der höhenversetzten, höhengleichen und 

Doppelaufstellung 61 . Die höhenversetzte Aufstellung ist aufgrund der kompakten 

Unterbringung der Fahrräder weit verbreitet (Flächengewinn). Nachteilig ist die 

erhöhte Gefahr des Verhakens der Lenker und des Zubehörs (Beschädigung von 

Kabeln, Beleuchtung, Bremszüge, etc.). Auch ein seitliches Herantreten zum 

Fahrrad (z.B. Abschließen, Be- und Entladen) ist nicht möglich. 

Die höhengleiche Aufstellung ist daher trotz des erhöhten Flächenverbrauchs der 

höhenversetzten Aufstellung vorzuziehen. Bei der Doppelaufstellung ist in der Regel 

die Überlappung der Vorderräder möglich. 

Höhenversetzte Aufstellung Höhengleiche 

Aufstellung 

Abbildung 22: Aufstellungsformen 

Doppelaufstellung 

Bei Fahrradhaltern richten sich die Achsabstände nach der gewollten/benötigten 

Manövrierfläche (Ein- und Ausparken, Bewegungsspielraum zwischen den 

abgestellten Fahrrädern). Hierbei ist auch die Ausstattung der Räder mit Körben 

oder Kindersitzen von Belang. Als Durchgangsmaß zwischen seitlichen 

Begrenzungen können für erwachsene Menschen 0,75 m für bequeme 

Zugänglichkeit und 0,55 m für beengte Zugänglichkeit angenommen werden. Wird 

der Achsabstandswert für beengte Zugänglichkeit unterschritten, sinkt der Anteil der 

tatsächlich genutzten Stellplätze, was zur Unwirtschaftlichkeit der Ausnutzung führt. 

In der freien Aufstellung an Lenker- oder Vorderradhaltern sind folgende 

Achsabstände bei der Planung zu berücksichtigen: 

• Bequeme Zugänglichkeit: Achsabstand 1,20 m 

• Beengte Zugänglichkeit: Achsabstand 0,80 m 

61 Forschungsgemeinschaft für das Straßen- und Verkehrswesen; (1995); Hinweise zum 

Fahrradparken; S.09-10 

67



Zu beachten ist, dass die beengte Zugänglichkeit das Durchgangsmaß auf 0,35 m 

verringert, falls benachbarte Fahrräder mit Körben/Gepäcktaschen ausgestattet 

sind. 

Werden die Fahrräder an Rahmenhaltern angeschlossen, ist danach zu 

unterscheiden, ob eine ein- oder beidseitige Nutzung mit oder ohne 

Vorderradüberlappung vorgesehen ist. Folgende Achsabstände sind zu 

berücksichtigen: 

• Einseitige Nutzung: Achsabstand 1,20 m 

• Beidseitige Nutzung: Achsabstand 1,50 m 

Zugänglichkeit 

bequem beengt¹ bequem² 

Lenker- und Vorderradhalter Rahmenhalter 

¹) Bei Fahrrädern mit Körben verringert sich das Durchgangsmaß auf 0,35 m. 

²) Beengte Zugänglichkeit ist aufgrund der notwendigen Manövrierfläche nicht möglich, bei Fahrrädern 

ausschließlich mit Körben verringert sich das Durchgangsmaß auf 0,55 m. 

Abbildung 23: Achsabstände der Fahrradhalter 

C) Fahrgassenbreiten 

Vor dem Fahrradhalter ist eine Verkehrsfläche notwendig, deren Breite dadurch 

bestimmt wird, in welchem Aufstellungswinkel die Fahrräder abgestellt werden. Bei 

einer senkrechten, also rechtwinkligen Aufstellung, beträgt die Fahrgassenbreite 

1,80 m. Bei entsprechender Schrägstellung der Fahrräder verringert sich die 

benötigte Breite. 62 



68


3.6.4 Ausführungsformen und Wahl der Fahrradhalter 


Fahrradhalter gibt es in den unterschiedlichsten Ausführungen. Die Auswahl des 

geeigneten Systems wird wesentlich durch die folgenden Faktoren bestimmt 63 : 

• Einsatzzweck, 

• Flächenverfügbarkeit, 

• Wartungsintensität, sowie 

• Gestalt. 

Um die Eignung bestimmter Lenkerhalter-Typen beurteilen zu können, ist es wichtig 

sich klar zu machen, welche Anforderungen generell an die Halter gestellt werden. 

Abstellanlagen für Fahrräder sollten gewährleisten, dass 

• Fahrräder mit allen gängigen Laufradgrößen und Reifenbreiten gleich gut 

aufgenommen werden und auch unter Seitenwind oder Gepäckbelastung 

nicht kippen können, 

• ein bequemes Einparken, Abschließen und Ausparken auch dann möglich 

ist, wenn die angrenzenden Fahrradstände belegt sind, 

• ein diebstahlsicheres Anschließen des Fahrrades an der Abstellvorrichtung 

möglich ist, 

• die einzelnen Halterungsteile der Abstellvorrichtung sich nicht verformen 

können, 

• ihr Standort und die Konstruktion Verletzungsgefahr oder Stürze von 

Passanten ausschließen und 

• sie sich durch die Gestaltung in die Umgebung einpassen. 

A) Rahmenhalter 

Rahmenhalter gehören zur einfachsten Form der Fahrradhalter und sind für alle 

Fahrradtypen einsetzbar. Ein Unterholm (in ca. 0,40 m Höhe) ermöglicht zudem das 

Abschließen von Kinderfahrrädern, sowie das Anbringen von Werbetafeln. Durch 

eine gegenläufige Aufstellung bei beidseitiger Benutzung wird das Verharken von 



69



Lenkstangen verhindert. Rahmenhalter erfüllen daher die an einen praxisgerechten 

Fahrradhalter gestellten Anforderungen am besten. 64 

B) Lenkerhalter 

Lenkerhalter gibt es in den verschiedensten Ausführungen. Hierbei wird der Lenker 

in eine Vorrichtung am Oberrohr des Halters eingehängt, das Vorderrad befindet 

sich frei in der Luft. Lenkerhalter erfüllen die Anforderungen an Fahrradhalter nur 

unzureichend aufgrund eines Mangels an Stabilität. Zudem sind sie für 

Kinderfahrräder nicht geeignet. Problematisch ist auch, dass Fahrradzubehör wie 

Tachos, Körbe oder Steckleuchten in Konflikt mit den Lenkerhalterungen geraten 

können. 65 

C) Vorderradhalter 

Bei Vorderradhaltern wird das Vorderrad lediglich am Vorderrad gehalten. Aus Sicht 

der Benutzer ist dieser Typ der ungeeignetste Halter und wird daher häufig 

gemieden. Auch Diebstahlschutz und Standfestigkeit sind mangelhaft. 66 

D) Transportable Fahrradhalter 

Transportable Fahrradhalter werden häufig von Geschäften, Arztpraxen oder 

Apotheken verwendet, da sie sehr gut mit einer Werbetafel versehen werden 

können. Um Diebstahl oder Beschädigungen zu vermeiden, können sie abends 

hereingeholt werden. Dieser Typ Fahrradhalter eignet sich sehr gut zur 

vorübergehenden Deckung eines erhöhten Bedarfs an Stellfläche (z.B. bei Events). 

Eine Fixierung am Boden aus Gründen des Diebstahlschutzes ist möglich (im 

Boden eingelassene Gewinde, die mit Spezialwerkzeug festgeschraubt werden). 

Eine Ausführung nach dem Prinzip der Rahmenhalter ist zu empfehlen. 67 






70



Beispiel: Rahmenhalter Beispiel: Lenkerhalter 

Beispiel: Vorderradhalter Beispiel: transportabler Fahrradhalter 

Abbildung 24: Fahrradhalter 

3.6.5 Planungsempfehlung 

Bis jetzt sind auf Johanniskreuz so gut wie keine Abstellanlagen für Fahrräder 

geschaffen worden. Da aber, auch im Sinne der Nachhaltigkeit, das Fahrradfahren 

als umweltfreundliche Alternative zum MIV zu unterstützen ist, sollte hier ein 

Angebot geschaffen werden. Damit ein Angebot auch von der Zielgruppe 

wahrgenommen wird, gilt es, einige Regeln zu beachten. Diese wurden im Rahmen 

dieser Ausarbeitung beschrieben. Auf Johanniskreuz gilt es folgende vier 

touristische Anziehungspunkte mit solchen Anlagen auszustatten. Diese wären: 

• das Café Nicklis, 

• das HdN bzw. indirekt auch das Forstamt, 

• das Waldhotel und 

• der "Parkplatz Johanniskreuz" bzw. indirekt auch der Gasthof Restaurant 

Johanniskreuz. 

Das Café Nicklis, sowie das Waldhotel sind hierbei selbst verantwortlich für die 

Investition in eine solche Anlage, zumal zu überlegen ist, ob nicht auch Angebote 

für das Langzeit-Parken (auch über mehrere Tage) geschaffen werden sollten. 

71



Der "Parkplatz Johanniskreuz" ist generell wenig geeignet für die Aufstellung 

größerer Anlagen, da hier die Pkw- und Motorradnutzung absolut dominierend ist 

und dies auch so bleiben sollte. Dies heißt, dass hier Fahrradhalter vorwiegend die 

Aufgabe erfüllen sollten, dass Fahrräder nicht den Platz des MIV beanspruchen. 

Empfohlen werden könnte hierzu der Einsatz von transportablen Fahrradhaltern. Ihr 

Vorteil liegt darin, dass sie aufgrund ihrer Mobilität sehr flexibel eingesetzt werden 

können (z.B. bei erhöhter Nachfrage bei Events). Weiterhin können sie evtl. ganz, 

oder zum Teil durch Werbung finanziert werden. 

Für das HdN sind vor allem Rahmenhalter zu empfehlen. Auch diese können mit 

Werbetafeln versehen werden, die z.B. auf das HdN hinweisen. Zudem lassen sie 

sich aufgrund ihrer relativ geringen Ausmaße gut in das Landschaftsbild integrieren. 

Bei der Aufstellung sollte darauf geachtet werden, dass der Fußweg zum HdN 

möglichst kurz ist und die Halter möglichst gut eingesehen werden können ("soziale 

Kontrolle"). Bei besonderen Events könnte das Angebot durch transportable 

Fahrradhalter ergänzt werden. 

Über genaue Standorte für die Fahrradhalter möchten wir an dieser Stelle noch 

keine Aussagen treffen, da dies erst nach der Realisierung des HdN sinnvoll ist. 

Zudem lässt sich noch nicht die Nachfrage abschätzen. Es sollte jedoch darauf 

geachtet werden, erst mit einem geringeren Angebot an Stellplätzen aufzuwarten 

und dieses dann bei bestehender Nachfrage aufzustocken. 

Generell sollte man sich bei der Planung von Fahrradabstellanlagen die Frage 

stellen, ob die gefundene Lösung auch wirklich der Nachfrage entspricht. Um dies 

beurteilen zu können kann folgender Fragenkatalog hilfreich sein 68 : 

1. Bedienungsfreundlichkeit 

• Kann das Fahrrad ohne Probleme in den Fahrradständer geschoben 

werden? 

• Versteht der Benutzer, wie er den Fahrradständer zu benutzen hat? 

• Ist der Abstellvorgang arbeitsaufwändig? 

• Welchen Kraftaufwand muss der Benutzer leisten? 

• Ist der Ständer universell für verschiedene Fahrradtypen einsetzbar? 

68 Institut für Normierung und Forschung im Erd-, Wasser- und Straßenbau und in der 

Verkehrstechnik – Niederlande; (1994); Radverkehrsplanung von A bis Z; S.253-254 

72


2. Diebstahlsicherheit 


• Bietet der Fahrradständer Diebstahlschutz? (Am besten ist es, wenn sowohl 

Vorderrad als auch der Rahmen am Fahrradständer angeschlossen werden 

können) 

• Ist die Anlage gut erreichbar? 

• Reizt das System auch nicht zum Vandalismus? 

3. Schutz vor Beschädigungen des Fahrrades 

• Bietet der Fahrradständer, sofern zutreffend, eine ausreichende Halterung für 

das Laufrad? 

• Steht das Fahrrad stabil? 

• Besteht die Gefahr der Beschädigung des Fahrrades (z.B. durch scharfe 

Kanten)? 

4. Qualität und Haltbarkeit des Fahrradständers 

• Welche technische Qualität hat der Ständer? 

• Wie ist die Ausführung im Hinblick auf die Wetterfestigkeit? 

• Ist der Fahrradständer Vandalismussicher (Stabilität, Art der Verankerung, 

etc.)? 

5. Flächenbedarf 

• Wie groß ist der Flächenbedarf pro abgestelltes Fahrrad? 

• Welche Anordnungsmöglichkeiten gibt es (z.B. Reihe, Kreis, etc.) 

• Preis, Preis-Leistungsverhältnis 

• Wie hoch sind die Kosten pro Stellplatz? 

• Wie ist das Verhältnis von Preis und Qualität? 

6. Design 

• Wie ist der Fahrradständer gestaltet? 

• Passt sich der Fahrradständer in die Umgebung ein? 

73


4. ÖPNV 



Der ÖPNV gilt als öffentliche Aufgabe im Sinne der Daseinsvorsorge. Er soll somit 

eine Grundversorgung an Mobilität für die Bevölkerung gewährleisten. In ländlichen 

Gebieten stößt der ÖPNV jedoch oft an die Grenzen der Wirtschaftlichkeit, da eine 

Bevölkerungsdichte ,die auf eine gewisse Nachfrage schließen lässt, hier oft nicht 

gegeben ist. Des Weiteren ist der ländliche Raum durch einen hohen Grad an 

Motorisierung geprägt, der aber auch aus dem mangelnden Angebot an attraktiven 

Alternativen resultiert. Daher muss für diese Gebiete nach Lösungen gesucht 

werden, die sowohl die Bedürfnisse der Bevölkerung berücksichtigen, aber auch die 

Wirtschaftlichkeit des Betriebes nicht gefährden 69 . 

Johanniskreuz liegt in einem eher schwach besiedelten Gebiet. An den 

Wochentagen ist das Verkehrsaufkommen vor allem durch den Berufs- und 

Ausbildungsverkehr geprägt. Die Wochenenden sind hingegen durch den 

Freizeitverkehr in Form des MIV gekennzeichnet. 

Derzeit besteht keine ÖPNV-Anbindung von Johanniskreuz. Daher soll ein Konzept 

entwickelt werden, das sich an den Gegebenheiten des Raumes und den 

Bedürfnissen der Bevölkerung orientiert, aber auch die wirtschaftlichen Interessen 

nicht vernachlässigt. 

4.2 Grundlagen des ÖPNV 

4.2.1 ÖPNV im Allgemeinen 

Laut § 1 des Gesetzes zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs 

(RegG) stellt der ÖPNV eine öffentliche Aufgabe im Sinne der Daseinsvorsorge dar. 

Die Aufgabe des öffentliche Personennahverkehr ist „die allgemein zugängliche 

Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend 

dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr 

69 Vgl.: Institut für Raumplanung (Hrsg.); Öffentlicher Personennahverkehr im ländlichen Raum, 

Dortmunder Beiträge zur Raumplanung P/18 

74



zu befriedigen. Das soll im Zweifel der Fall sein, wenn in der Mehrzahl der 

Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder 

die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“ (§ 2 RegG) 

In § 2 Abs. 1 des Landesgesetzes Rheinland-Pfalz über den öffentlichen 

Personennahverkehr wird zudem darauf hingewiesen, dass auch in dünn 

besiedelten Regionen eine Grundversorgung gewährleistet sein soll. Außerdem soll 

der ÖPNV unter Berücksichtigung der Erfordernisse des Umweltschutzes und der 

Verkehrssicherheit zu einer Verringerung des motorisierten Individualverkehrs 

beitragen 70 . 

4.2.2 ÖPNV im ländlichen Raum 

Aufgrund der gestiegenen Mobilität der Bevölkerung verliert der ÖPNV immer mehr 

an Bedeutung. In den Ballungsräumen führt der drohende Verkehrsinfarkt zu der 

Entwicklung von neuen Ideen und Konzepten, um den ÖPNV dort zu stärken. In den 

ländlichen Regionen fehlt dieser Druck. Zudem lässt die meist niedrige 

Bevölkerungsdichte einen wirtschaftlichen Betrieb des ÖPNV oft nicht zu. 

Um im ländlichen Raum nicht Gefahr zu laufen, bald ähnliche Verkehrs- und 

Umweltbelastungen wie in Ballungsräumen zu erleben, muss auch hier ein 

funktionsfähiges ÖPNV-Konzept geschaffen werden, dass sowohl den motorisierten 

Individualverkehr einschränkt, als auch die Mobilität der Bevölkerung ohne eigenes 

Fahrzeug gewährleistet 71 . 

4.2.3 ÖPNV in ländlichen Gebieten in den Randzonen von Verdichtungsräumen 

Da Johanniskreuz in der Randzone des Oberzentrums Kaiserslautern liegt, soll nun 

auf die spezifischen Anforderungen dieser Gebiete eingegangen werden. Aufgrund 

der räumlichen Nähe zu den Verdichtungsräumen werden diese Gebiete meist in 

die Verbundplanung miteinbezogen und besitzen deshalb häufig einen 

vergleichsweise hohen ÖPNV-Standard. Der vorrangige Einsatz des ÖPNV liegt 

jedoch auf Fahrten des Berufs- und Ausbildungsverkehrs aus dem ländlichen 

Umland in die Oberzentren. Im Freizeitverkehr wird meist nur eine Grundversorgung 

70 Topp, Hartmut; (2000); Skript Verkehrsplanung – ÖPNV im Allgemeinen 

71 Institut für Raumplanung (Hrsg.); Öffentlicher Personennahverkehr im ländlichen Raum 

Dortmunder Beiträge zur Raumplanung P/18; S.9. 

75



sichergestellt. Da dieser Bereich aber zunehmend an Bedeutung gewinnt, sollte 

auch hier über eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots nachgedacht werden. 

Hierbei sind auch alternative Möglichkeiten in Betracht zu ziehen, die eine ÖPNV- 

Bedienung sowohl zu Hauptverkehrszeiten, als auch zu Zeiten geringer Nachfrage 

gewährleisten 72 . 

4.3 Differenzierte Bedienung 

4.3.1 Konzept 

Im Folgenden soll nun das Konzept der differenzierten Bedienung vorgestellt 

werden. Es umfasst sämtliche Betriebsformen und -mittel des ÖPNV, kombiniert 

diese jedoch so, dass sie den Anforderungen der jeweiligen Situation entsprechen. 

Die Bandbreite der Möglichkeiten ist hierbei sehr groß: 

• Die Bedienung kann über einen starr festgelegten Linienweg erfolgen, 

über den Routenbetrieb oder den Flächenbetrieb. 

• Die Anzahl und Abstände der Haltestellen variiert von wenigen 

Haltestellen mit großen Abständen beim Schnellbus, bis hin zum 

kompletten Wegfall von Haltestellen beim Trampbus. 

• Die Fahrzeuggrößen reichen vom Pkw bis zum Gelenkbus. 

• Die Bedienungszeit unterteilt sich in die regulären Takt-Verkehrszeiten 

und in Angebote die nur in besonderen Fällen angeboten werden. 

Die Einführung der differenzierten Bedienweise resultiert aus der zunehmenden 

Zersiedelung vor allem im ländlichen Raum und dem Rückgang der Fahrgastzahlen, 

die die Wirtschaftlichkeit des ÖPNV zunehmend gefährden. 

Verschiedene Entwicklungstrends, wie der Rückgang der Bevölkerungszahlen, die 

Veränderung des Altersaufbaus, die steigende Arbeitslosigkeit und die allgemeine 

Motorisierung, haben, gerade in den Schwachlastzeiten, in den letzten Jahren zu 

einem erheblichen Rückgang der Fahrgastnachfrage geführt. Um ihre 

Wirtschaftlichkeit nicht zu gefährden waren die meisten Verkehrsunternehmen somit 

72 Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.); (1998); Planungshandbuch für 

den öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche; S. A-20 

76



gezwungen, der zurückgehenden Nachfrage mit einem rückläufigen Angebot zu 

begegnen. 

Gerade in ländlichen Bereichen ist der ÖPNV durch einen hohen Anteil an Berufs- 

und Ausbildungsverkehr gekennzeichnet. Das daraus resultierende Fahrtenangebot 

im Linienverkehr weist dementsprechend große Lücken auf und ist zu 

Schwachlastzeiten mangelhaft bis nicht existent. Auch wenn der ÖPNV durch die 

Kommunen bezuschusst wird, ist ein optimales Linienbus-Fahrtenangebot aufgrund 

der geringen Nachfrage und des oft nicht ausreichenden Fahrgastpotentials meist 

nicht finanzierbar. Die differenzierte Bedienung stellt daher gerade in ländlichen 

Räumen eine gute Möglichkeit dar, Kosten zu sparen und trotzdem eine attraktive 

und kundengerechte Gestaltung des ÖPNV zu erreichen 73 . 

ÖPNV-Paket 

Das ÖPNV-Paket besteht aus einer Kombination der ÖPNV-Produkte für ein 

Verkehrsgebiet. Das Kernstück dieses Angebotes bildet der Linienverkehr, der als 

Massenverkehrsmittel den Großteil der Fahrgäste bedient. Ergänzt wird der normale 

Linienverkehr durch Angebote für bestimmte Zielgruppen – dies kann 

beispielsweise durch Schnellbusse oder Discobusse geschehen. In schwach 

besiedelten Gebieten und zu Zeiten geringer Nachfrage werden zudem 

bedarfsorientierte Angebote mit Kleinbussen, Taxen, Mietwagen etc. eingesetzt. Die 

Zuständigkeit für alle Angebote liegt beim Verkehrsbetrieb, um einen effizienten 

Einsatz der differenzierten Bedienweise zu gewährleisten. 

Räumliche Differenzierung 

Die Bedienungsweisen werden meist nach der räumlichen Differenzierung der 

Linienwege abgegrenzt: 

A) Linienbetrieb 

Der Linienbetrieb stellt die am Häufigsten eingesetzte Betriebsart dar. Er ist durch 

folgende Merkmale gekennzeichnet: 

• Normaler Linienverkehr, auch Schnell- oder Eilbusse, für große 

Fahrgastmengen 

73 Verband Deutscher Verkehrsunternehmen; (1994); Differenzierte Bedienungsweisen, 

Nahverkehrsbedienung zwischen großem Verkehrsaufkommen und geringer Nachfrage; S.9 

77



• Fahrradbusse, Bürgerbusse, Nacht- und Discobusse für bestimmte 

Fahrgastgruppen mit speziellen Bedürfnissen 

• Verschiedene Formen des Ersatzes von Bussen durch Taxen im 

Linienverkehr bei sehr geringen Fahrgastmengen 

B) Richtungsband- bzw. Routenbetrieb 

Bei dieser Betriebsform werden die Merkmale des normalen Linienbetriebs, wie 

regelmäßige Fahrtenfolge und feste Route, mit denen des bedarfsorientierten 

Betriebs, wie individuelle Bedienung und freie Beweglichkeit der Fahrzeuge, 

verknüpft. 

C) Flächenbetrieb 

Abbildung 25: Linienbetrieb 

Abbildung 26: Richtungsbandbetrieb 

Beim Flächenbetrieb muss der Fahrgast seinen Fahrtenwunsch meist im Vorfeld 

anmelden. Dies gilt in der Regel auch dann, wenn ein öffentlicher Fahrplan besteht. 

Merkmale dieser Betriebsform sind: 

• Der Einstieg erfolgt an festgelegten Abfahrtstellen. 

• Der Fahrweg wird durch die angemeldeten Fahrtwünsche bestimmt. 

• Der Ausstieg erfolgt am gewünschten Fahrtziel, z.B. vor der Haustür. 

78



Das Anruf-Sammeltaxi stellt hierbei die am häufigsten angewandte 

Beförderungsform des Flächenbetriebs dar. 

D) Mischformen 

Wenn es nicht möglich ist eine vollständige Erschließung über den Linienverkehr zu 

ermöglichen, bietet sich der Mischbetrieb an. Hierbei werden der Linien- und der 

Bedarfsbetrieb in zeitlicher und räumlicher Abhängigkeit vom Fahrgastaufkommen 

eingesetzt. Als Betriebsmittel können dabei z.B. der Taxibus oder der Rufbus zum 

Einsatz kommen 74 . 

4.3.2 Betriebsmöglichkeiten 

Abbildung 27: Flächenbetrieb 

1) Linienbetrieb mit Omnibussen 

Der Linienbetrieb ist die häufigste Beförderungsart des öffentlichen 

Personennahverkehrs. Die Fahrzeuge verkehren hierbei auf einem festgelegten 

Linienweg und nach einem geregelten Fahrplan. Zu Abweichungen kommt es 

lediglich in Ausnahmefällen, wie Störungen, Baustellen etc.. Um eine möglichst 

geringe Fahrzeit zu erreichen wird, die Fahrtroute oft möglichst geradlinig 

angelegt 75 . Die Differenzierung beim liniengebundenen Betrieb bezieht sich zum 

einen auf die Art der Bedienung und zum anderen auf die eingesetzten Fahrzeuge. 


Nahverkehrsbedienung zwischen großem Verkehrsaufkommen und geringer Nachfrage; S.10,11 


den öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche; S. A-20 

79


A) Normaler Linienbetrieb mit Omnibussen 


Der ÖPNV auf der Straße wird meist als Linienverkehr nach dem § 42 

Personenbeförderungsgesetz (PBefG) durchgeführt. Über 95% aller Fahrgäste 

werden im Rahmen dieser Betriebsform transportiert. Er stellt das Hauptelement 

des öffentlichen Personennahverkehrs dar. Hierbei werden Omnibusse eingesetzt, 

die nach einem Fahrplan über die gesamte Linienlänge alle Haltestellen in beiden 

Richtungen bedienen. In Bezug auf die Linienform stehen neben der Standardlinie 

zudem die Verzweigungslinie, die Stichlinie und die Ringlinie zur Verfügung. 

Die Vorteile dieser Betriebsform sind die einfache Handhabung, da keine 

Anmeldung erforderlich ist, sowie die einprägsamen Informationen, vor allem wenn 

ein Taktfahrplan besteht. Nachteile ergeben sich, wenn aufgrund einer geringen 

Verkehrsnachfrage zu Schwachverkehrszeiten, oder in dünner besiedelten 

Räumen, das Bedienungsangebot soweit reduziert wird, dass ein attraktives 

Angebot nicht mehr gewährleistet werden kann. 

Grundsätzlich sollte der Linienverkehr anderen Betriebsformen vorgezogen werden 

und erst dann auf andere Betriebsformen umgestellt werden, wenn eine sinnvolle 

Bedienung mit dem Linienverkehr nicht mehr möglich ist. In diesem Fall bietet sich 

die differenzierte Betriebsweise an, die jedoch auf einer aktiveren Beteiligung der 

Fahrgäste basiert. Hierfür ist es notwendig, die Kunden genau zu informieren 76 . 

Abbildung 28: Normaler Linienverkehr 

B) Differenzierte Bedienweise mit dem Omnibus 

Neben der räumlichen Untergliederung des ÖPNV in Binnenverkehr, 

Regionalverkehr etc., ist es außerdem möglich, eine Unterscheidung im Bezug auf 

den Fahrtzweck und die Zielgruppe zu treffen. Diese Unterteilung ist wichtig, da die 

Ansprüche der jeweiligen Zielgruppen an das Verkehrsangebot sehr unterschiedlich 


Nahverkehrsbedienung zwischen großem Verkehrsaufkommen und geringer Nachfrage; S. 12 

80



sein können. So ergeben sich aus dem Fahrtzweck „ Beruf und Ausbildung“ andere 

Ansprüche, als aus dem Fahrtzweck „Freizeit“. Diese unterschiedlichen 

Anforderungen an die Beförderung lediglich durch den Linienverkehr abzudecken, 

wird zunehmend schwieriger. Daher ist es notwendig die Angebote der Nachfrage 

entsprechend zu differenzieren 77 . 

C) Schnellbus 

Der Schnellbus dient als direkte Verbindung zwischen einem Ober- und 

Unterzentrum. Er stellt meist die Anbindung eines starken Quellgebiets an ein 

bevorzugtes Zielgebiet dar. Bei den Quellgebieten kann es sich z.B. um 

Unterzentren oder Wohngebiete handeln, die Zielgebiete sind oft Stadtzentren. Als 

Schnellbus-Einsatzgebiete eignen sich z.B. die Räume, die zwischen 

Schnellbahnachsen liegen, da dort eine schnelle City-Anbindung durch den 

systembedingten Umsteigezwang von Bus auf die Schiene häufig nicht gegeben ist. 

Der Einsatz des Schnellbusses kann in solchen Gebieten die Fahrtzeit deutlich 

verkürzen. Grundvoraussetzung ist, dass eine genügend hohe Verkehrsnachfrage 

besteht und eine deutlich kürzere Fahrtzeit erzielt werden kann. Letzteres lässt sich 

vor allem durch eine ausreichend großen Entfernung, einem verkürzten Linienweg 

und einer Reduzierung der Haltestellen erreichen. Wichtig ist auch, dass auf der 

Normalbuslinie ein ausreichendes Nachfragepotential erhalten bleibt, da eine 

geringere Nachfrage auf der Normalbuslinie ohne damit einhergehende 

Fahrzeugreduzierung zur Unwirtschaftlichkeit der Bedienung führt. Der Schnellbus 

wird daher meist nur zu Hauptverkehrszeiten eingesetzt. 

Weiteres Merkmal der Schnellbuslinien ist ein in der Regel größerer Komfort der 

Fahrzeuge, wie z.B. die Bequemlichkeit der Sitzplätze, Musikübertragung oder das 

Auslegen von Zeitungen. Hierfür ist es jedoch üblich, einen Sondertarif zu 

berechnen. 


81


D) Eilbus 


Das Prinzip des Eilbusses oder auch Direktbusses ist ähnlich wie das des 

Schnellbusses. Er dient ebenfalls zur Anbindung eines Unterzentrums an das 

benachbarte Oberzentrum. Der Eilbus bedient dabei jedoch im Bereich des 

Unterzentrums meist alle Haltestellen und fährt dann ohne Zwischenstop zum 

Zielpunkt, dabei kann es sich neben der Innenstadt auch um eine 

Schnellbahnhaltestelle handeln. Um möglichst schnell wieder die 

Ausgangshaltestelle zu erreichen, fahren die Busse in der Gegenrichtung meist 

ohne Fahrgastmitnahme. Vormittags geschieht dies stadtauswärts, nachmittags 

stadteinwärts. 

Die Zeitvorteile des Eilbusses sind oft geringer als die des Schnellbusses. 

Außerdem bestehen Informationsprobleme, da sich das Angebot des Eilbusses 

nicht sonderlich von dem des normalen Linienverkehrs unterscheidet. Die 

Ausstattung und der Tarif des Eilbusses entspricht dem der Normalbusse 78 . 

E) Trampbus 

Die Trampbusse gehören zum normalen Linienverkehr. Allerdings ermöglichen sie 

es den Fahrgästen zu Zeiten oder in Gebieten geringer Verkehrsnachfrage auch 

78 Ebenda, S.14 

Abbildung 29: Schnellbus 

Abbildung 30: Eilbus 

82



zwischen den Haltestellen ein- bzw. auszusteigen. Eine Abweichung vom regulären 

Linienverlauf findet hierbei nicht statt. Die gesetzliche Grundlage für diesen Betrieb 

stellt der § 2 Abs. 7 PBefG, die „Experimentierklausel“, dar. Dieser Paragraph 

gewährt Abweichungen von denen in § 42 PBefG vorgeschriebenen Vorschriften für 

den Linienverkehr, um die praktische Erprobung neuer Verkehrsmittel oder 

Verkehrsarten zu ermöglichen. 

Der Trampbus stellt eine äußerst benutzerfreundliche Bedienungsform dar, da sie 

eine haustürnahe Anbindung der Fahrgäste ermöglicht. Mit einer merkbaren 

Verzögerung der Fahrtzeit ist nicht zu rechnen, da letztlich die selben Kunden nur 

an anderen Stellen aus- oder einsteigen. Die Anwendung dieses Konzeptes bietet 

sich vor allem im ländlichen Raum an, da es dort die Verkehrsituation eher zulässt 

außerhalb der Haltestellenbereiche zu halten. In Städten beschränkt sich die 

Einsatzzeit dieser Betriebsart meist auf die Abendstunden, während der sie aber zur 

Befriedigung der Sicherheitsbedürfnisse der Fahrgäste beitragen kann. 

Vorteil des Trampbusses ist, dass ein benutzerfreundliches Angebot geschaffen 

werden kann, ohne dass dem Verkehrsbetrieb zusätzliche Kosten entstehen 79 . 

F) Bürgerbus 

Die Idee des Bürgerbusses basiert auf dem niederländischen "Buurtbus". Für den 

Einsatz dieser Bedienungsform bedarf es eines aktiven Mitwirkens seitens der 

Bürger, da sie als ehrenamtliche Fahrer der Busse eingesetzt werden. Für die 

Organisation dieses Verkehrs ist es notwendig, dass die Bürger einen Verein 

gründen. Im Bereich der Planung und der Durchführung werden sie meistens von 

den ansässigen Verkehrsunternehmen unterstützt. Der Einsatz des Bürgerbusses 

erstreckt sich meist auf gering besiedelte Räume und auf Zeiten, in denen keine 


Abbildung 31: Trampbus 

83



öffentlichen Verkehrsmittel mehr verkehren. Die Bürgerbusse fahren nach einem 

festen Fahrplan und bedienen auf einem festgelegten Linienweg festgelegte 

Haltestellen. Genutzt werden kann dieses Angebot von jedem. Die Bürgerbusse 

stellen einen normalen Linienbetrieb nach § 42 PBefG dar. 

Im Gegensatz zu den Niederlanden konnte sich der Bürgerbus in Deutschland nie 

richtig durchsetzen. Gründe hierfür können u.a. die relativ hohe Netzdichte in 

Deutschland aber auch der große organisatorische und zeitliche Aufwand sein, der 

von Seiten der Bürger zu leisten ist 80 . 

G) Weitere Bedienungsformen 

Im Rahmen der differenzierten Bedienungsweise mit Omnibussen bestehen noch 

weitere Bedienungsformen, wie der Nachtbus, der Quartiersbus oder der Discobus. 

Auf diese soll im Rahmen dieser Ausarbeitung jedoch nicht näher eingegangen 

werden, da sie keinerlei Relevanz für das Untersuchungsgebiet aufweisen. 

II) Differenzierte Bedienungsweisen im Linienverkehr durch das Taxi 

A) Linientaxi 

Selbst in Ballungsräumen kommt es in den Abendstunden zu einem Rückgang der 

Nachfrage im Bezug auf den ÖPNV. Da der öffentliche Personennahverkehr aber 

ein wesentlicher Bestandteil der Daseinsvorsorge ist, ist es kaum durchsetzbar, den 

ÖPNV zu Zeiten geringerer Nachfrage ganz einzustellen. Um dennoch eine 

wirtschaftlich vertretbare Bedienung zu gewährleisten, ist eine Angebotsanpassung 

während der Schwachverkehrszeiten notwendig. Hierbei werden die Netzelemente 

des ÖPNV, wie Wagenfolge, Betriebsdauer, Streckenführung und 


Abbildung 32: Bürgerbus 

84



Beförderungsmittel, der Nachfrage angepasst. Dabei kann z.B. das normale ÖPNV- 

Angebot durch ein integriertes Linien-Taxi-Netz zur Anbindung von 

Siedlungsbereichen mit schwachem Verkehrsaufkommen ergänzt werden. 

Linien-Taxen sind Taxen, die zu verkehrsschwachen Zeiten auf Strecken eingesetzt 

werden, auf denen nur eine geringe, aber ständige Verkehrsnachfrage besteht. Sie 

bedienen anstelle von Omnibussen den selben Linienweg nach festgelegten 

Fahrplanzeiten. Die Haltestellen und Tarife entsprechen denen des normalen 

Linienverkehrs. Je nach Bedarf werden normale Taxen (4 Sitzplätze) oder 

Großraumtaxen (8 Sitzplätze) eingesetzt, die während ihres Einsatzes speziell 

gekennzeichnet werden. Grundsätzlich stellt das Linien-Taxi eine kostengünstige 

Alternative zum Linienbus dar. 

Der Einsatz eines Taxis rechnet sich für ein Verkehrsunternehmen jedoch nur, wenn 

dadurch entsprechende Personal- und Sachmittel eingespart werden können. 

Besonderes Augenmerk gilt hierbei den Personalkosten, die den Hauptkostenfaktor 

darstellen. Beim Einsatz von Taxen sollte deshalb darauf geachtet werden, dass 

möglichst eine volle Dienstschicht eingespart werden kann. 

Die rechtliche Grundlage für den Einsatz von Linien-Taxen bilden die § 42 und § 21 

des PBefG 81 . 

B) Linien-Taxi mit Flächenerschließung 

Wie das Linien-Taxi ersetzt das Linien-Taxi mit Flächenerschließung den 

Omnibusverkehr im Nachtverkehr. Anders als beim Linien-Taxi, werden die 

Fahrgäste meist in stadtauswärtiger Richtung in einem festgelegten Bereich bis vor 

die Haustür gebracht. Dies dient in erster Linie dem Sicherheitsbedürfnis des 


Abbildung 33: Linientaxi/Anschlusstaxi 

85



Fahrgastes. In die Gegenrichtung erfolgt die Fahrgastaufnahme jedoch nur an den 

festgelegten Haltestellen des Linienverkehrs. Diese Betriebsform basiert auf dem § 

42 in Verbindung mit § 2 des PBefG. Ansonsten entsprechen die Merkmale des 

Linien-Taxis mit Flächenerschließung denen des Linien-Taxis. 

C) Anschluss-Linien-Taxi 

Auch diese Betriebsform wird zu Zeiten eingesetzt, zu denen sich der Einsatz von 

Bussen nicht rechnet. Sie bedienen meist nur einen Streckenabschnitt des 

regulären Linienverkehrs. Die Anfangs- bzw. Endpunkte der Fahrten stellt die 

zurückgesetzte Endhaltestelle des jeweiligen Linien-Busses dar. Die Ankunfts- und 

Abfahrtszeiten sind auf die des Linienbusses abgestimmt. 

Der Einsatz der Taxen auf Teilstrecken des Linienverkehrs ist jedoch nur dann 

wirtschaftlich, wenn die Kosten für deren Anmietung, die Einsparungen im 

Linienbetrieb nicht übersteigen 82 . 

D) Abruf-Linien-Taxi 

Im Gegensatz zum Anschluss-Linien-Taxi wird beim Abruf-Linien-Taxi nicht ständig 

ein Taxi bereitgestellt, sondern nur bei entsprechendem Bedarf von einer 

zurückgezogenen Endhaltestelle, anstelle des Omnibusses eingesetzt. Bei dieser 

Betriebsart ist es notwendig, dass der Fahrgast sich rechtzeitig an das Fahrpersonal 

wendet, damit ein Taxi zur Verfügung steht. Es gelten hierbei die gleichen 

Haltestellen und Tarifbestimmungen wie beim Linienbetrieb. 

Die Einsparungsmöglichkeiten sind bei dieser Betriebsform größer als beim 

Anschluss-Linien-Taxi, da die Fahrzeuge nur bei Bedarf eingesetzt werden. Die 

Nachteile sind, dass eine fahrplanmäßig festgelegte Rückfahrtmöglichkeit auf dem 

vom Bus nicht mehr bedienten Streckenabschnitt entfällt. Außerdem kann es bei 

Dunkelheit zu Sicherheitsproblemen kommen, wenn das bestellte Taxi später als 

der Omnibus an der Endhaltestelle eintrifft. 


86


E) Taxi-Ruf-Service 


Bei dieser Betriebsform handelt es sich lediglich um einen erweiterten Service des 

Verkehrsunternehmens. Sie stellt eine Kombination aus Linien- und Taxibetrieb dar. 

Der Fahrgast meldet hierbei seinen Fahrtwunsch beim Fahrer an, der dann über 

Funk ein Taxi zur gewünschten Haltestelle bestellt. Die Vermittlung ist für den 

Fahrgast kostenlos. Die Fahrtkosten ergeben sich aus den jeweiligen 

Tarifbestimmungen des Verkehrsunternehmens und den Tarifen des 

Taxigewerbes 83 . 

Abbildung 34: Abruf-/Anruf-Linientaxi 

III) Linienverkehr mit Abweichungen vom Linienbetrieb 

Merkmal dieser Betriebsform ist die bedarfsorientierte Bedienung der Haltestellen. 

So sind Abweichungen vom festgelegten Linienweg meist innerhalb eines 

festgelegten Gebietes möglich. Die Fahrzeuggröße variiert je nach Nachfrage und 

Straßenverhältnissen zwischen Taxi und Linienbus. 

A) Linienverkehr im Richtungsband 

Der Richtungsbandbetrieb stellt eine Kombination aus Elementen des 

Linienbetriebs, u.a. regelmäßige Fahrtenfolge und feste Routen, und des 

Bedarfsbetriebs, also individuelle Bedienung und freie Beweglichkeit der Fahrzeuge, 

dar. Der Streckenverlauf geht bei dieser Betriebsform zwar in eine bestimmte, fest 

vorgegeben Richtung, bedient innerhalb eines bestimmten Fahrkorridors aber nur 

die Haltestellen, bei denen Bedarf besteht. Der Routenverlauf ergibt sich somit bei 

jeder Fahrt je nach Bedarf. Innerhalb eines bestimmten Gebietes ergibt sich somit 

eine in vorgegebener Richtung vorstrukturierte Flächenbedienung. Allgemein sind 

beim Richtungsbandbetrieb zwei Arten von Haltestellen zu unterscheiden: die 

Fixpunkthaltestellen und die Bedarfshaltestellen. Zu den Fixpunkthaltestellen zählen 

87



die Haltestellen, die bei jeder Fahrt bedient werden. Dies sind in jedem Fall die 

Ausgangs- und die Endhaltestelle, sowie beim Richtungsband als 

Routenabweichung die Haltestellen der Stammroute. Bedarfshaltestellen sind die 

Haltestellen, an denen eine schwankende Nachfrageintensität besteht. Sie werden 

daher nur angesteuert, wenn Fahrtenwünsche vorliegen. Hierbei ist es notwendig, 

dass der Fahrgast seinen Beförderungswunsch im Voraus dem 

Verkehrsunternehmen mitteilt, damit eine Bedienung der Haltestelle gewährleistet 

wird 84 . 

Man unterscheidet den Richtungsbandbetrieb in vier unterschiedliche 

Betriebsstrategien: 

• Richtungsband mit Linienabweichung 

Bei dieser Form des Richtungsbandbetriebes gibt es eine feste 



Abbildung 35: Linienverkehr im Richtungsbandbetrieb 

Stammroute, die auf jeden Fall bedient wird. Bei Bedarf können aber 

auch Haltestellen außerhalb der Grundroute angefahren werden. 

Diese Form der Streckenanpassung lässt sich relativ einfach 

bewältigen. Sie gilt als Minimalversion des Richtungsbandbetriebs. Sie 

eignet sich besonders zur Erschließung von Siedlungsbändern mit 

wenigen, außerhalb des Bandes gelegenen Siedlungen. 

88



• Richtungsband mit Linienaufweitung 

Bei der Linienaufweitung erfolgt die Bedienung zunächst entlang einer 

Route mit festen Haltestellen und mündet dann in eine flächenhafte 

Erschließung mit bedarfsorientierten Haltestellen. 

• Richtungsband als Korridor-Bandbetrieb 

Hierbei sind lediglich die Anfangs- und Endhaltestellen als 

Fixpunkthaltestellen festgelegt. Die dazwischen liegenden Haltestellen 

werden nur bei Bedarf angefahren. Diese Art des 

Richtungsbandbetriebs ist besonders dann geeignet, wenn die 

Siedlungsstruktur die Form eines Korridors mit nachfrageschwachen 

Orten innerhalb des Korridors und nachfragestärkeren Orten an den 

Anfangs- und Endpunkten des Korridors aufweist (siehe Abbildung). 

• Richtungsband als Sektorbetrieb 

Beim Sektor-Richtungsbandbetrieb wird nur die Anfangs- bzw. 

Endhaltestelle fest bedient, die übrigen Haltestellen werden nur bei 

Nachfrage angefahren. Dieser Art des Betriebs bietet sich als 

Zubringer- oder Verteilerverkehr an 85 . 

Abbildung 36: Ausprägungen des Richtungsbandbetrieb 


den öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche; S. B-2 

89



Vorteil des Richtungsbandbetriebes ist es, dass auch zu Zeiten mit geringer 

Nachfrage ein Fahrtbetrieb aufrecht erhalten wird. Die Berechnung des Fahrpreises 

erfolgt zudem nach dem normalen Tarif. 

Als Nachteil ist hingegen der Anmeldezwang bei den Bedarfshaltestellen 

anzusehen. Auch eine festgelegte Zeit, an den die Grundhaltestellen bedient 

werden, gibt es oft nicht, da sich der Zeitablauf je nach Anzahl und Position der 

Haltestellen ändert. Deshalb muss an den Fixpunkthaltestellen zum Teil mit 

längeren Wartezeiten gerechnet werden. 

B) Linienverkehr mit Flächenerschließung 

Der Linienverkehr mit Flächenerschließung wird ebenfalls zu Zeiten mit geringer 

Verkehrsnachfrage eingesetzt. Er bedient dabei von einen Verkehrsknotenpunkt 

aus ein bestimmtes abgegrenztes Gebiet. Der Einstieg erfolgt über 

Pflichthaltestellen, der Ausstieg kann von dem Fahrgast innerhalb eines bestimmten 

Gebietes frei gewählt werden. Die Anzahl der vom normalen Linienverlauf 

abweichenden Fahrten sollte jedoch relativ gering bleiben, da ansonsten keine 

verlässlichen Abfahrtszeiten für die Pflichthaltestellen angegeben werden können 

und so mit längeren Wartezeiten zu rechnen ist. Um die Attraktivität dieser 

Betriebsform zu erhalten, sollte sie nur zu Zeiten und in Räumen geringer 

Nachfrage eingesetzt werden. Die Betriebssteuerung kann relativ einfach realisiert 

werden, da die Fahrtwünsche unmittelbar dem Fahrer mitgeteilt werden, der diese 

dann in eine sinnvolle Tourenplanung umsetzt. Da sich die Flächenerschließung nur 

in einem abgegrenzten Raum mit geeignetem Straßennetz und in der Regel auch 

nur der Ausstieg in die Fläche, also stadtauswärts, möglich ist, bietet sich diese 

Betriebsform vor allem für stark einseitig gerichteten Verkehr an. Als Fahrtmittel 

können Klein- oder Minibusse, sowie Großraum- oder Normaltaxen eingesetzt 

werden. 

Da es aufgrund von längeren Fahrzeiten meist zu zusätzlichen Betriebskosten 

kommt, wird in den meisten Fällen ein Aufschlag zum normalen Tarif berechnet. 

Durch die haustürnahe Bedienung erfährt der Kunde jedoch auch eine wesentlich 

höhere Beförderungsqualität und kann gerade während der Abendstunden sein 

Sicherheitsbedürfnis erfüllen 86 . 



90


C) Der Rufbus 


Der Name „Rufbus“ steht nicht für eine bestimmte Betriebsart, sondern ist eher ein 

Überbegriff für verschiedene Betriebsweisen und Bedienungskonzepte. Sie alle 

verbindet, dass die Fahrtrouten- und Fahrtzeit erst während des Betriebs für den 

nächsten Fahrtabschnitt geplant wird. Dabei ist eine ständige Kommunikation 

zwischen Fahrgast, Betriebsstelle und Fahrzeug unerlässlich. Da die Route ständig 

neu berechnet werden muss, sind für den Einsatz von Rufbussen meist spezielle 

technische Einrichtungen für die Steuerung des Fahrtablaufs notwendig. 

Die Rufbus-Systeme können in zwei Betriebsarten unterschieden werden: die 

kombinierte und die flexible Betriebsweise. Bei der kombinierten Betriebsweise 

handelt es sich um eine Mischung aus Elementen des Linien- und des 

Bedarfsbetriebs. Ändert sich die Art der Kombination im Laufe des Tages, dann 

handelt es sich um die flexible Betriebsweise. Dieser Art des Betriebs stellt jedoch 

höhere Anforderungen an die Kommunikations- und Steuerungsprozesse 87 . 

IV) Flächenbetrieb 

Abbildung 37: Linienverkehr mit Flächenerschließung 

Hierbei erfolgt die Fahrgastbedienung innerhalb eines bestimmten, abgegrenzten 

Gebietes ohne Einschränkung auf bestimmte Haltestellen und vorgegebene 

Fahrtwege. Selbst wenn es einen veröffentlichten Fahrplan gibt, muss der Fahrgast 

seinen Fahrtwunsch im Vorfeld anmelden. Die Aufnahme des Fahrgastes erfolgt in 

der Regel an bestimmten Abfahrtstellen, z.B. an Haltestellen des Linienverkehrs. 

Der Fahrtweg variiert von Fahrt zu Fahrt und ergibt sich durch die eingegangenen 

91



Fahrtwünsche. Der Fahrer ist dabei für die Planung der jeweiligen Fahrtroute 

verantwortlich. Der Ausstieg findet unmittelbar am Fahrtziel oder in der Nähe statt. 

A) Anruf-Sammeltaxi (AST) 

Diese Betriebsform wird vor allem zu Zeiten und in Räumen mit einer schwachen 

Verkehrsnachfrage eingesetzt. Grundbedingung für den Anruf-Sammeltaxi-Betrieb 

ist ein leistungsfähiges örtliches Taxiunternehmen, das über eine, während der 

Betriebszeit des AST, besetzte Zentrale verfügt. Die Taxen müssen während ihres 

Einsatzes als Anruf-Sammeltaxi besonders gekennzeichnet werden. Der Einstieg 

erfolgt an besonders kenntlich gemachten Abfahrtstellen und nur zu bestimmten 

Zeiten. Der Fahrtwunsch muss im Vorfeld schriftlich oder telefonisch bei der 

Fahrzentrale angemeldet werden. 

Vorteil des AST ist, dass die Beförderung auf dem kürzesten Weg erfolgt und somit 

mit kurzen Fahrtzeiten zu rechnen ist. Außerdem erfolgt die Fahrt meist bis 

unmittelbar an das Fahrtziel, was dem Sicherheitsbedürfnis des Fahrgastes 

entgegen kommt und den Bedienungskomfort eines Taxis bietet. Die Preise sind 

dabei relativ günstig. 

Das AST kann als Ersatz des Linienverkehrs eingesetzt werden. In diesem Fall 

können beispielsweise einzelne Omnibuslinien ganztägig oder nur zu 

Schwachverkehrszeiten durch das AST ersetzt werden. Da dies in der Regel mit 

einer zeitlichen Ausdehnung des Gesamtangebotes einhergeht, kann dadurch die 

Attraktivität des Gesamtbetriebs gefördert werden. 

Eine weitere Einsatzmöglichkeit des AST ist die Ergänzung des 

Linienverkehrangebots. Hierbei wird das AST lediglich zu Zeiten und in Räumen, in 

denen kein Linienverkehr erfolgt, eingesetzt. Dies würde ebenfalls zu einer 

Steigerung der Attraktivität des ÖPNV-Betriebs führen, da die Betriebszeiten und 

-räume ausgedehnt werden. Durch den Einsatz des AST ist es somit möglich auch 

Gebiete an den öffentlichen Verkehr anzubinden, die bisher nicht erschlossen sind 

und damit eine Bedienung des gesamten Stadtgebietes zu ermöglichen. 

Das Anruf-Sammeltaxi kann auch als Verdichtung des Linienverkehrs, z.B. tagsüber 

in Fahrplanlöchern, eingesetzt werden 88 . 



92


4.3.3 Betriebsmittel 


Bezüglich der Betriebsmittel kann aus einem breiten Spektrum an Fahrzeugen 

ausgewählt werden. 

Abbildung 37: Anrufsammeltaxi 

Betriebsmittel und -größen 

Fahrzeugart Anzahl der Sitz- und Stehplätze 

Standart-Gelenkbus 104 – 113 

Standart-Überlandbus 64 – 75 

Standart-Linienbus 64 – 75 

Midibus 31 – 55 

Kleinbus 8 – 34 

Großraum-Pkw 4 – 6 

Pkw 4 

Tabelle 10: Betriebsmittel und -größen 

Der wichtigste Punkt bei der Entscheidung über den Einsatz der Betriebsmittels ist 

die Wirtschaftlichkeit. Deshalb müssen bei der Auswahl der Fahrzeuge die 

erwartete Verkehrsnachfrage, die Betriebsform, sowie die geplante Laufleistung 

berücksichtigt werden. Weitere Kriterien sind die Zuverlässigkeit und die Eignung im 

Bezug auf Straßensituation im Einsatzgebiet. Im ländlichen Raum kommen oft 

Überland- oder Standardlinienbusse mit hohen Platzkapazitäten zum Einsatz. Im 

Falle des bedarfsgesteuerten Betriebs und bei geringer Nachfrage sind kleinere 

Busse meist sinnvoller. Im Linienverkehr zwischen den zentralen Orten ist zu 

Hauptverkehrszeiten meist der Einsatz von Standardbussen mit hoher 

Platzkapazität notwendig. Die Straßenverhältnisse bereiten den Fahrzeugen dort 

93



meist keine Schwierigkeiten. In Gebieten ohne Stoßverkehr und in den 

Abendstunden bzw. am Wochenende können auch Fahrzeuge mit reduziertem 

Platzangebot eingesetzt werden. 

Eignung der Fahrzeuge nach Betriebsart 

Linien- Richtungsbandbetrieb 

betriebLinienLinien- Fahrzeuggröße 

abweichungaufweitung Standardbus X X X 

Midibus X X X 

Kleinbus (15 – 34 

Personen) 

Kleinbus (8 – 15 

Personen) 

Korridor Sektor 

X X X X 

Flächen- 

betrieb 

X X X X 

Großraum – Pkw X X X X 

Pkw X 

Lieferwagen X 

Tabelle 11: Eignung der Fahrzeuge 

Die Laufleistung von Standardlinienbussen und Midibussen unterscheidet sich 

deutlich von der der Kleinbusse, da sie über robustere Fahrgestelle, die für den 

ÖPNV-Betrieb konzipiert sind, verfügen. Die Anschaffungskosten eines 

Standardlinienbusses liegen bei etwa 215.000 €, die eines Kleinbusses mit 15 bis 

20 Sitzplätzen zwischen 60.000 und 110.000 €. Der Standardlinienbus erreicht dafür 

etwa die doppelte Lebensdauer. Dies bedeutet, dass die billigeren Kleinbusse bei 

der selben jährlichen Laufleistung innerhalb eines kürzeren Zeitraums 

abgeschrieben werden müssen. Der Einsatz von kleineren Fahrzeugen kann sich 

jedoch auch positiv auf den Kraftstoffverbrauch auswirken. 

Verglichen mit den Personalkosten, die etwa 60 bis 70% der Betriebskosten 

ausmachen, stehen die Fahrzeugkosten nur an zweiter Stelle. Dennoch ist es 

wichtig den Einsatz der Fahrzeuge so zu planen, dass sie innerhalb des 

Abschreibungszeitraums ihre maximale Laufleistung erreichen 89 . 

89 Vgl.: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.), (1998) 

Planungshandbuch für den öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche 

94


4.4 Bestandsanalyse ÖPNV 


Zuständig für den ÖPNV in der Westpfalz ist der Westpfalz Verkehrsverbund 

(WVV). Im folgenden soll deshalb zunächst der Verbund und seine räumliche 

Abgrenzung vorgestellt werden. 

In dem am 1.April 2000 neu geschaffene WVV Westpfalz Verkehrsverbund 

vereinigen sich 7 Städte und Landkreise, die den Zweckverband Westpfalz 

Verkehrsverbund bilden, und die 11 Verkehrsunternehmen der Region zu einer 

gemeinsamen Gesellschaft. Hierzu zählen die Städte Kaiserslautern, Pirmasens 

und Zweibrücken sowie die Landkreise Donnersberg, Kaiserslautern, Kusel und 

Südwestpfalz 90 . 

Abbildung 39: Westpfalz Verkehrsverbund 

Mit der Gründung des WVV wurde das ÖPNV-Angebot in der Region vereinheitlicht. 

Es ist nun möglich alle (Nah-)Verkehrsmittel der unterschiedlichen 

Verkehrsunternehmen in dem Verbundgebiet mit einer Fahrkarte und mit einem 

einheitlichen Tarifsystem zu nutzen. Des Weiteren wurden die Fahrpläne 

aufeinander abgestimmt. Dies führt zu einer erheblichen Steigerung der 

90 Westpfalz Verkehrsverbund; www.wvv-info.de; Stand: 11.12. 2003 

95



Beförderungsqualität. Resultat der Verbesserungen ist eine Fahrgaststeigerung von 

etwa 3% seit Gründung des WVV 91 . 

Insgesamt wird der Landkreis Kaiserslautern nahezu flächendeckend erschlossen. 

Die Hauptausrichtung der Buslinien erfolgt auf das Oberzentrum Kaiserslautern hin. 

Das Angebot konzentriert sich allerdings auf die Hauptverkehrszeiten. Zu Zeiten 

geringer Nachfrage wird die Fläche nur durch wenige Linien bedient. Dies führt 

häufig zu einer Verlängerung der Reisezeiten und verschlechtert die Attraktivität des 

ÖPNV. 

An Wochenenden und Feiertagen wird das Angebot noch stärker reduziert, oder 

ganz eingestellt. Einige Gemeinden sind an diesen Tagen gar nicht mit dem ÖPNV 

erreichbar 92 . 

91 Harms, Silke; (2003); Kundenbindung von jungen Erwachsenen an den ÖPNV in einem ländlich 

geprägten Raum; Kaiserslautern; S. 70 

92 Ebenda, S. 75 

Abbildung 40: Linienplan WVV 

96



Wie der Linienplan des WVV zeigt, besteht derzeit keine Anbindung von 

Johanniskreuz an das Liniennetz. Der nächstgelegene Linienverlauf ist der, der 

Linie 6512. Bis vor einigen Jahren bestand eine ÖPNV-Anbindung des 

Johanniskreuzes per Bus, die jedoch aus Mangel an Fahrgästen eingestellt wurde. 

In Verbindung mit dem Haus der Nachhaltigkeit soll Johanniskreuz in Zukunft 

jedoch wieder an das ÖPNV-Netz angeschlossen werden. Hierfür hat der WVV 

bereits eine Planungsversion, den so genannten „Luchsbus“, entwickelt. Im 

Folgenden sollen nun, in Anlehnung an die zuvor vorgestellten Bedienungsweisen, 

die Möglichkeiten zur Anbindung des Johanniskreuzes an den ÖPNV vorgestellt 

und bewertet werden. Ansätze von Routenvorschlägen werden hierbei jedoch nur 

für die Alternativen entwickelt, die als Anbindung sinnvoll erscheinen. Des Weitern 

sollen Möglichkeiten vorgestellt werden, die die Attraktivität des ÖPNV verbessern 

können. 

4.5 Planungsansätze 

4.5.1 Normaler Linienbetrieb auf Johanniskreuz 

Zur Vorstellung eines normalen Linienbetriebs am Johanniskreuz dient die 

Planungsversion des Luchsbusses. Die Bedienung soll als Linienbetrieb erfolgen, 

also über einen festen Fahrplan, der jedoch bestimmte Haltestellen nur zu 

bestimmten Zeiten bedient. Johanniskreuz soll nach dieser Planungsversion 

lediglich am Wochenende angefahren werden. Die Hauptroute der Strecke erfolgt 

von Kaiserslautern über Stelzenberg, Trippstadt und Heltersberg nach 

Waldfischbach-Burgalben. 

Als Fahrtmittel für den Betrieb ist ein Standard-Linienbus geplant. 

97


Geplante Haltestellen 


1 Kaiserslautern Hermann Lönsstraße 26 Trippstadt Bartelsberg 

2 Kaiserslautern Hbf 27 Oberhammer 

3 Kaiserslautern Rosenstraße 28 Sägmühle Eingang 

4 Kaiserslautern Kaufhalle 29 Sägmühle Wendeplatz 

5 Kaiserslautern Pfaffplatz 30 Neuhof Kapellchen 

6 Kaiserslautern Rundbau 31 Hoheneckenbahnhof 

7 Kaiserslautern Blücherstr. Abzweig 32 Gelterswoog Seehotel 

8 Kaiserslautern Dammstr. 33 Karlsthal Abzweig 

9 Kaiserslautern Uni Abzweig 34 Trippstadt Klugsche Mühle 

10 Kaiserslautern Rote Hohl 35 Trippstadt Johanniskreuz 

11 Aschbacherhof Abzweig 36 Plicker-Weiher 

12 Aschbacherhof 37 Meisertal 

13 Alte Schmelz 38 Schmalenberg alter Wasserturm 

14 Queidersbach Regionale Schule 39 Schmalenberg Pfarramt 

15 Stelzenberg Sparkasse 40 Schmalenberg Schuhfabrik 

16 Stelzenberg Lindenstr. 41 Geiselberg Bürgerhaus 

17 Stelzenberg Ortsmitte 42 Geiselberg Friedhof 

18 Langensohl Ort 43 Heltersberg Seeberg 

19 Langensohl Abzweig 44 Heltersberg Heimbachstraße 

20 Trippstadt Wohnstift 45 Heltersberg Kindergarten 

21 Trippstadt Denkmal 46 Heltersberg Bürgermeisteramt 

22 Trippstadt Bürgermeisteramt 47 Waldfischbach-Burgalben 

Abzweig 

Hangstraße 

23 Trippstadt Grundschule 48 Waldfischbach-Burgalben Welchstraße 

24 Trippstadt Kindergarten 49 Waldfischbach-Burgalben Schule 

25 Trippstadt Unterdorf 50 Waldfischbach-Burgalben Bahnhof 

Tabelle 12: Geplante Haltestelle 

Bedienung mind. 18 mal am Tag 

Bedienung mind. 10 mal am Tag 

Bedienung weniger als 10 mal am Tag 

Bedienung nur am Wochenende 

Vorteil des Linienverkehrs ist, dass sich der Fahrgast im Vorfeld um nichts kümmern 

muss, da der Linienverkehr fahrplanmäßig auf einer festen Route verkehrt. Dies ist 

auch für Ortsunkundige ein großer Vorteil, da sie sich nicht erst mit den örtlichen 

Anmeldeverfahren, wie es bei dem Bedarfsbetrieb notwendig ist, auseinandersetzen 

müssen. Gerade am Wochenende wird Johanniskreuz regelmäßig von einer 

Vielzahl an Auswärtigen besucht, die dort ihre Freizeit verbringen. Um auch für 

diese Zielgruppe das ÖPNV-Angebot attraktiv zu gestalten, ist es deshalb 

besonders wichtig, eine Anbindung zu gewährleisten, mit der sie schnell und ohne 

Probleme ihr Ziel erreichen. 

Nachteile ergeben sich bei dieser Betriebsform, wenn die Nachfrage nicht groß 

genug ist, um den Betrieb wirtschaftlich zu rechtfertigen. 

98



So ist auch die Realisierung dieser Strecke nach Aussage von Herr Zappe vom 

WVV stark davon abhängig, ob ein Sponsor für die Finanzierung dieser Strecke 

gefunden wird. Ohne Betriebskostenzuschuss wird das Angebot für dieses Gebiet 

nicht realisiert werden 93 . 

Im Folgenden sollen nun Alternativen dargestellt werden, die gegebenenfalls einen 

wirtschaftlich besser tragbaren Betrieb ermöglichen und zu einer stärkeren 

Auslastung der Strecke führen können. Grundlage für die Planung der Alternativen 

sind hierbei die bereits angeführten unterschiedlichen Betriebsweisen. 

4.5.2 Differenzierte Bedienung von Johanniskreuz 

I) Differenzierte Bedienung im Linienverkehr mit dem Omnibus 

A) Schnellbus 

Da es sich bei dem Werktagsverkehr meist um Beruf- und Ausbildungsverkehr 

handelt, der sich von den Unterzentren der Region auf das Oberzentrum 

Kaiserslautern richtet, bietet sich zu diesen Zeiten der Einsatz eines Schnellbusses 

an. Vorteile dieser Betriebsart sind, dass die Fahrgäste schnell und ohne Umsteigen 

das Ziel erreichen. Dies könnte sich positiv auf die Fahrgastzahlen auswirken, da es 

eine echte Alternative zum MIV darstellt. Der Routenverlauf dieser Strecke könnte 

sich an dem Fahrplan des geplanten Luchsbusses orientieren, die Haltestellen 

müssten jedoch ausgedünnt werden, damit eine schnelle Verbindung gewährleistet 

werden kann. So sollten pro Ort möglichst nur ein bis zwei Haltestellen angefahren 

werden. Die Ausdünnung der Haltestellen kann dabei mit Hilfe eines attraktiven Bike 

& Ride-Angebotes ausgeglichen werden. Die Einsatzzeit des Schnellbusses würde 

sich allerdings auf die Hauptverkehrszeiten beschränken. 

Fraglich ist, ob das erhöhte Komfortangebot und der erhöhte Tarif, den der Einsatz 

des Schnellbusses nach sich zieht, auf dieser Strecke wirklich gewünscht sind. 

Am Wochenende bietet sich der Einsatz des Schnellbusses nicht an, da in dieser 

Zeit der Verkehr eher in die andere Richtung verläuft, also vom Oberzentrum in die 

Fläche. Eine besonders schnelle Strecke ist hier nicht erforderlich. 

93 Email von Herr Zappe, Westpfalz Verkehrverbund vom 02.02.04 

99


B) Eilbus 


Prinzipiell bietet der Eilbus ähnliche Vorteile wie der Schnellbus. Fraglich ist jedoch 

ob er sich ebenso positiv auf die Fahrgastzahlen auswirkt, da er meist eine 

geringere Zeitersparnis als der Schnellbus bietet. Es besteht somit die Möglichkeit, 

dass der Eilbus nicht mit dem Pkw mithalten kann und somit nicht in der Lage sein 

wird, neue Kunden zu gewinnen. Dass die Ausstattung und der Tarif dem des 

normalen Linienbetriebs entspricht, ist hingegen als positiv zu bewerten. 

C) Trampbus 

Der Trampbus stellt eigentlich keine eigene Betriebsform dar, sonder eher eine 

Serviceleistung. Hierbei können die Fahrgäste entlang der Fahrtroute auch 

zwischen den Haltestellen aus- oder einsteigen. Der Trampbus könnte somit, im 

Falle einer normalen Linienerschließung von Johanniskreuz, eine Ergänzung des 

Angebotes darstellen. Häufig wird diese Serviceleistung in ländlichen Gebieten 

bereits „unter der Hand“ praktiziert 94 . 

D) Bürgerbus 

Der Bürgerbus wird von den Bürgern selbst gefahren und organisiert. Diese 

Betriebsart stellt jedoch für die Anbindung von Johanniskreuz keine wirkliche 

Alternative zum normalen Linienverkehr dar. Zum einen ist es fraglich, ob sich 

genügend ehrenamtliche Bürger finden, um damit ein attraktives Angebot zu 

verwirklichen und zum anderen stellt der Bürgerbus oft nur eine Ergänzung des 

eigentlichen Linienverkehrs dar. 

II) Differenzierte Bedienungsweisen im Linienverkehr mit dem Taxi 

Die differenzierte Bedienungsweise im Linienverkehr mit dem Taxi bietet sich für die 

grundsätzliche Erschließung von Johanniskreuz durch den ÖPNV nicht an, sondern 

kann eher als Ergänzung zum normalen Angebot eingesetzt werden. So kann auch 

während der Schwachverkehrszeiten eine ÖPNV-Anbindung bereitgestellt werden, 

die wirtschaftlich vertretbar ist. 



100


A) Linien-Taxi mit Flächenerschließung 


Für Johanniskreuz würde das Linien-Taxi mit Flächenerschließung sicherlich die 

praktikabelste Lösung darstellen. Es ist jedoch fraglich, ob durch den Einsatz des 

Linien-Taxis zu verkehrsschwachen Zeiten auf dieser Strecke genügend Personal- 

und Betriebskosten eingespart werden können, damit sich der Einsatz für das 

Verkehrsunternehmen rechnet. 

B) Anschluss-Linien-Taxi 

Das Anschluss-Linien-Taxi stellt für dieses Gebiet keine geeignete Lösung dar, da 

es sich auf dieser Strecke nicht rentiert, die End- bzw. Anfangshaltestelle 

zurückzuversetzen um dann den restlichen Streckenabschnitt mit einem Taxi zu 

bedienen. 

C) Abruf-Linien-Taxi 

Für das Abruf-Linien-Taxi gilt prinzipiell dasselbe wie für das Anschluss-Linien-Taxi. 

Allerdings würde diese Betriebsart sicherlich die wirtschaftlichere Lösung darstellen, 

da nicht immer ein Taxi vorgehalten werden müsste. 

D) Taxi-Ruf-Service 

Der Taxi-Ruf-Service stellt für das Verkehrsunternehmen keinen Mehraufwand dar, 

dient aber zur Befriedigung des Sicherheitsbedürfnisses der Fahrgäste. Als 

zusätzliches Serviceangebot ist der Taxi-Ruf deshalb sicherlich wünschenswert. 

A) Linienverkehr im Richtungsband 

Der Richtungsbandbetrieb stellt eine gute Möglichkeit zur Anbindung von 

Johanniskreuz dar. So können die Hauptquellgebiete jederzeit angebunden werden 

und die Gebiete, in denen es nur vereinzelt oder zu Stoßzeiten eine Nachfrage 

besteht, müssen nur bei Bedarf bedient werden. Somit ist eine Erschließung eines 

relativ großen Raumes möglich. Diese erfolgt zusätzlich recht wirtschaftlich, da auch 

nur die Haltestellen angefahren werden, an denen auch Fahrgäste zusteigen. 

Der Richtungsbandbetrieb mit Linienabweichung bietet sich für die Anbindung des 

Gebietes gut an. Orientiert man sich an den Haltestellen des Luchsbusses, könnte 

die Hauptroute von Kaiserslautern über Stelzenberg, Trippstadt, Schmalenberg und 

Heltersberg nach Waldfischbach-Burgalben verlaufen. Die übrigen Haltestellen 

101



müssten nur bei Bedarf bedient werden. Nachteilig ist jedoch, dass das Anmelden 

des Fahrtwunsches die Menschen abschrecken könnte, die sich mit diesem Prinzip 

nicht auskennen. 

B) Der Rufbus 

Das Rufbuskonzept stellt prinzipiell eine recht gute Lösung dar, da in diesem Fall 

nur die Haltestellen angefahren werden müssen, an denen Bedarf besteht. Es ist 

jedoch zu vermuten, dass sich eine gewisse Hauptroute bei diesem Konzept 

herausbilden würde, da als Hauptquellgebiete die Gemeinden Waldfischbach- 

Burgalben, Trippstadt, Stelzenberg und Heltersberg angesehen werden können. 

Das Hauptzielgebiet stellt das Oberzentrum Kaiserslautern dar. Der Vorteil dieses 

Konzeptes, jedes Mal auf Nachfragen flexibel reagieren zu können, würde sich in 

diesem Gebiet nicht auszahlen. Zudem sind meist spezielle technische 

Einrichtungen für die Steuerung des Fahrtablaufs notwendig. 

IV) Flächenbetrieb 

A) Anruf-Sammeltaxi (AST) 

Das Anruf-Sammeltaxi stellt keine geeignete Alternative für die Erschließung von 

Johanniskreuz dar. Es könnte lediglich als Ersatz vom regulären Betrieb während 

der Schwachverkehrszeiten eingesetzt werden. 

4.6 Planungsvorschlag 

4.6.1 Bedienungsweise 

Für die Anbindung von Johanniskreuz und die Erschließung der Region mit dem 

ÖPNV bietet sich eine Mischform der Betriebsarten an. So empfiehlt sich an den 

Werktagen das Einsetzen des Richtungsbandbetriebs mit Linienabweichung, da 

diese Art der Betriebsform gezielt auf den vorhandenen Bedarf reagieren kann und 

somit eine höhere Wirtschaftlichkeit erzielt. Die Betriebszeiten sollten sich an den 

Hauptverkehrszeiten orientieren und in dieser Zeitspanne mindestens einmal pro 

Stunde verkehren. In den Abendstunden ist nur noch ein eingeschränkter Betrieb 

notwendig, da die Nachfrage wohl keine Vollbedienung rechtfertigen würde. Als 

Betriebsmittel bietet sich der Standardlinienbus an. 

102



Der Linienverlauf orientiert sich an den geplanten Haltestellen des Luchsbusses. Es 

sollten dabei Fixpunkthaltestellen in Kaiserslautern, Stelzenberg, Trippstadt, 

Heltersberg und Waldfischbach-Burgalben eingerichtet werden. Die übrigen 

Haltestellen werden nur bei angemeldetem Bedarf angefahren. 

Abbildung 41: Planungsversion Richtungsbandbetrieb 

An den Wochenenden sollte ein normaler Linienverkehr eingerichtet werden, da zu 

diesen Zeiten eine Vielzahl von Menschen ihre Freizeit in der Region verbringen. 

Das Potential dieser Zielgruppe wird zur Zeit noch nicht annähernd ausgenutzt. 

Zudem würde die Anbindung von Johanniskreuz auch erheblich zur Beruhigung des 

Verkehrs beitragen. Ein regulärer Linienverkehr an den Wochenenden ist zudem für 

die Attraktivität der ÖPNV-Verbindung notwendig. Wenn Auswärtige ihre Freizeit in 

der Region verbringen wollen, möchten sie dies möglichst tun, ohne sich vorher um 

ihre weitere Verbindung zu kümmern. Als Fahrzeug bietet sich hier wieder der 

Standard-Linienbus an. Die Linienführung orientiert sich an der Linie des 

Richtungsbandbetriebes, allerdings werden nun auch bedarfsorientierte Haltestellen 

angefahren. Die Anzahl der Haltestellen sollte sich jedoch auf maximal 3 

Haltestellen in größeren Orten, wie z.B. Trippstadt und auf 1 Haltestelle in kleineren 

Orten beschränken. Abseitsgelegene Orte wie Queidersbach sollten nicht 

103



angefahren werden, da die Fahrtstrecke und die Fahrtzeit sonst zu lang werden und 

eine attraktive Bedienung nicht mehr möglich ist. 

Die Betriebszeiten sollten sich auch wieder auf die Hauptverkehrszeiten 

beschränken, da die Erholungssuchenden meist in den Nachmittagsstunden bzw. 

am frühen Abend das Gebiet wieder verlassen. Das Anbieten eines Anruf- 

Sammeltaxis wäre wünschenswert. 

Bezüglich des Linienverkehrs an den Wochenenden ist darüber nachzudenken, ob 

dieser nicht lediglich zur Hauptsaison von Mitte April bis Oktober angeboten 

werden sollte. In der übrigen Zeit könnte auf den Richtungsbandbetrieb umgestellt 

werden, da sich die Zahl der Erholungssuchenden auf Johanniskreuz deutlich 

reduzieren wird. 

Abbildung 42: Planungsversion Linienbetrieb 

Das Konzept stellt einen Versuch dar, die wirtschaftlichen Interessen des 

Verkehrsunternehmens mit den Mobilitätsansprüchen der Bevölkerung in Einklang 

zu bringen. Ob dies wirklich dazu führt, dass eine Verlagerung vom MIV auf den 

ÖPNV stattfindet ist fraglich. Das Mobilitätsverhalten vieler Menschen, gerade in 

den dünn besiedelten Regionen, ist stark auf den MIV ausgerichtet. Um dieses 

104



Verhalten zu beeinflussen bedarf es nicht nur einer Attraktivierung des ÖPNV, 

sondern vielmehr einer Veränderung der Lebensstile, auf die jedoch nur schwer 

Einfluss zu nehmen ist 95 . 

4.6.2 Weitere Möglichkeiten zur Attraktivierung des ÖPNV 

Neben dem Angebot einer attraktiven ÖPNV-Anbindung gibt es noch weitere 

Maßnahmen, die begleitend eingesetzt werden können, um die Attraktivität des 

ÖPNV zu steigern. Einige dieser Möglichkeiten sollen im Folgenden kurz erläutert 

werden. 

Bike and Ride 

Bike and Ride stellt eine Möglichkeit dar, den Einzugsbereich der Haltestellen zu 

vergrößern und somit eine größeren Personenkreis an den ÖPNV anzubinden. Dies 

stellt gerade in Außenbereichen von Städten und in ländlichen Gebieten eine gute 

Ergänzung zum ÖPNV-Angebot dar, da es dort aus wirtschaftlichen Gründen nicht 

immer möglich ist, das Liniennetz so dicht zu gestalten, dass die Haltestellen für 

jeden fußläufig und gut zu erreichen sind. Der Einzugsbereich einer Haltestelle liegt 

normalerweise bei 300 bis 400 m 96 . Durch das Errichten von attraktiven 

Fahrradabstellanlagen könnte der Einzugsbereich auf bis zu 5 km ausgeweitet 

werden. Für das Verkehrsunternehmen ergibt sich hieraus zum einen der Vorteil, 

dass neues Kundenpotential gewonnen werden kann und zum anderen kann das 

Anbieten von B+R sich auch positiv auf das Image des Unternehmens auswirken 97 . 

Fahrradmitnahme 

Im Westpfalzverkehrsverbund besteht grundsätzlich die Möglichkeit Fahrräder 

mitzunehmen. Voraussetzung ist jedoch, dass genügend Platz im Fahrzeug 

vorhanden ist. Zu beachten ist zudem, dass nur so viele Fahrräder mitgenommen 

werden dürfen, dass dadurch die Ordnung und Sicherheit des Betriebes nicht 

gefährdet wird. Die Beförderung von Kinderwagen und Rollstühlen genießt 

außerdem Vorrang vor dem Transport von Fahrrädern. 

95 Klein, Stefan; (1999); Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl im Personenverkehr; S.137 

96 Topp, Hartmut; (2000); Skript Verkehrsplanung – ÖPNV im Allgemeinen 

97 Blöcher, Peter; Wiedemann, Johannes; (2002); Gemeinsam stärker: Rad und ÖPNV; Der 

Nahverkehr Nr.3; S.25 

105



Soweit keine besonderen Befestigungsmöglichkeiten bestehen, sind die Fahrgäste 

zudem dazu angehalten, ihr Fahrrad ständig festzuhalten. Für durch den Transport 

entstandene Schäden sind die Radfahrer haftbar zu machen. 

Kosten 

Im Bahnbetrieb erfolgt die Fahrradmitnahme Montags bis Freitags ab neun Uhr und 

Samstags sowie Sonn- und Feiertags kostenlos. Vor neun Uhr muss ein 

Einzelfahrschein „Kinder“ für das Fahrrad gelöst werden. Auch im Bus ist es zu 

bestimmten Zeiten möglich, das Fahrrad kostenfrei zu transportieren: 

• RSW: Montags bis Freitags ab 9.00 Uhr, samstags, sonn- und feiertags den 

ganzen Tag 

• ORN, BRN: an Schultagen nicht vor 9.00 Uhr und in der Zeit von 11.30 und 

14.00 

• TWK, SW PS, VGZ: Montag bis Feitag täglich ab 20.00 Uhr, samstags ab 

14.00 Uhr und an Sonn- und Feiertagen den ganzen Tag 98 

Verbesserung der Fahrradmitnahme 

Um die Nutzung des ÖPNV auch für Fahrradfahrer attraktiv zu gestalten, sollten die 

Busanbindungen zum Johanniskreuz neben begrenzten Beförderungsmöglichkeiten 

innerhalb des Busses noch zusätzliche Transportmöglichkeiten für die Räder 

anbieten. Eine Möglichkeit stellt z.B. das Anbringen eines Heckträgers dar. Dieser 

kann von dem Radfahrer selbstständig bestückt werden, muss jedoch von dem 

Fahrer nach den Vorschriften des BOKraft auf die ordnungsgemäße Einstellung und 

Sicherung überprüft werden. Dieses Angebot würde den ÖPNV für den Radfahrer 

sicherlich interessanter machen, da so auch eine größere Gruppe den Bus nutzen 

kann, ohne das Probleme auftreten. Die Möglichkeit von Reservierungen der 

Fahrradplätze würde zudem zu einer erhöhten Planungssicherheit bei Ausflügen 

führen 99 . 

98 

Westpfalz Verkehrsverbund; (2003); Informationen, Tarifbestimmungen, 

Beförderungsbedingungen; S.39 

99 

Brunsing, Jürgen; Triebstein, Annedore; Schmidt, Roland; (2002); Freizeitlinien: mehr als 

„Luchsus“?; Der Nahverkehr Nr.6; S. 55 

106


Kombi-Ticket 


Um den Besuchern des HdN einen Anreiz für die Anreise mit dem ÖPNV zu geben, 

stellt ein Kombi-Ticket eine gute Möglichkeit dar. Hierbei würde die Eintrittkarte für 

das Haus der Nachhaltigkeit gleichzeitig als Fahrkarte gelten. Somit würden die 

Besucher sich nicht nur über Nachhaltigkeit informieren, sondern diese auch gleich 

praktizieren. 

107


5. VERKEHRSBERUHIGUNG 



Der Umweltschutz in Deutschland war in den letzten Jahren auf vielen Gebieten 

erfolgreich. Ein erheblicher Handlungsbedarf besteht aber noch immer im Bereich 

der negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs. Probleme, die durch den 

Straßenverkehr hervorgerufen werden, führen zu einer Verminderung der 

Lebensqualität bis hin zu Gesundheitsbeeinträchtigungen der Menschen. Aber auch 

die Natur ist in einem breiten Spektrum an negativen Auswirkungen betroffen. 

Als wesentliche Ursache der negativen Auswirkungen des Verkehrs gilt das 

veränderte Mobilitätsverhalten der Bevölkerung. In Folge des gewachsenen 

Wohlstandes werden immer mehr Wege mit dem eigenen Auto zurückgelegt. 

Hingegen war es in den 50er und 60er Jahren noch selbstverständlich, sich zu Fuß, 

mit dem Fahrrad oder mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu bewegen – heute ist 

für viele Menschen eine Mobilität ohne das eigene Auto nahezu unvorstellbar. 

Sowohl die Attraktivität der Städte, als auch der Zustand der Landschaft und des 

Naturraums hat unter dieser Tatsache gelitten. Um der "Autoflut" gerecht zu 

werden, wurden in der Vergangenheit Verkehrswege großzügig ausgebaut. Die 

Hoffnungen auf eine Lösung des Problems haben sich jedoch nicht erfüllt, teilweise 

war sogar eine Verschlimmerung der Lage feststellbar. 

Die verbesserte Straßeninfrastruktur wurde verstärkt genutzt und immer häufiger 

wurden auch weit entfernte Ziele mit dem Pkw angesteuert. In der Folge nahm die 

Verkehrsbelastung stetig zu. Auch die Landschaft ist durch die Aufwertung der 

Straßeninfrastruktur gezeichnet – vielerorts findet eine Zersiedelung der Landschaft 

statt. Von den Auswirkungen sind sowohl Menschen, Tiere und die Pflanzenwelt 

gleichermaßen betroffen. 100 Es stellt sich die Frage, wie man dieser Entwicklung 

begegnen kann. 

100 Umweltbundesamt; (2000); Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende 

Verkehrsberuhigung; Vorwort 

108


5.2 Grundlagen der Verkehrsberuhigung 


Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung gehören mittlerweile zum Planungskonzept 

jeder Kommune. Die Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastung müssen 

nicht nur eine generelle Verringerung des Geschwindigkeitsniveaus herbeiführen, 

sondern zu einer gleichmäßigeren, niedertourigeren Fahrweise führen. So lässt sich 

eine Reduzierung der Schadstoffbelastung erreichen. Die Kombination aus 

Geschwindigkeitsreduktion, gleichmäßiger und niedertouriger Fahrweise kann nur 

durch mehrere, aufeinander abgestimmte Maßnahmen erfolgen – auf diese Weise 

können mögliche Entlastungspotentiale am ehesten ausgeschöpft werden. 101 Die 

Abstimmung derer ist Aufgabe der Planung. 

A) Verkehrslärm 102 

Verkehrslärmbekämpfung "an der Quelle" umfasst im Wesentlichen die folgenden 

Werkzeuge: 

• Reduzierung der Verkehrsstärke, 

• Reduzierung des Lkw-Anteils und die 

• Reduzierung der Fahrgeschwindigkeiten mit Verstetigung des 

Geschwindigkeitsverlaufs. 

Die Reduzierung der Verkehrsstärke lässt sich vereinfacht wie folgt beschreiben: 

• viele Fahrzeuge viel Lärm 

• weniger Fahrzeuge weniger Lärm 

• keine Fahrzeuge kein Lärm 

Dieser Zusammenhang wird auch in der nachfolgenden Abbildung verdeutlicht. 

101 

Umweltbundesamt; (2000); Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende 

Verkehrsberuhigung; S.01-02 

102 


Verkehrsberuhigung; S.03 ff. 

109



Abbildung 43: Geräuschminderung durch Reduzierung der Verkehrsstärke 

Die Reduzierung des Lkw-Anteils kann auf Johanniskreuz als lärmmindernde 

Maßnahme außer Acht gelassen werden, da hier die Problematik fast ausschließlich 

durch den Freizeitverkehr hervorgerufen wird. Daher soll auf eine tief greifende 

Betrachtung der Thematik verzichtet werden. Trotzdem sei erwähnt, dass auf 

Straßen mit hohem Lkw-Anteil die Geräuschbelastung durch den Pkw in den 

Hintergrund tritt, da ein Lkw bei Tempo 50 quasi die gleiche Geräuschbelastung 

hervorruft wie 19 Pkw. 

Für Johanniskreuz ausschlaggebend ist die Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit 

mit einer Verstetigung des Geschwindigkeitsverlaufs, da von dieser Maßnahme alle 

Verkehrsbereiche – also auch der Freizeitverkehr – erfasst werden. Normalerweise 

als letzter Schritt der Verkehrslärmbekämpfung eingesetzt, zeigt sich auf 

Johanniskreuz eine besondere Bedeutung dieses Werkzeuges. Vereinfacht lässt 

sich sagen: 

• langsamer + gleichmäßiger = leiser 

Mit dem Begriff Geschwindigkeitsverlauf wird die Änderung der Geschwindigkeit im 

Fahrtverlauf bezeichnet. Ist die Ausgangssituation durch ungleichmäßigen 

Geschwindigkeitsverlauf gekennzeichnet und gelingt es, durch die 

Verkehrsberuhigung eine Verstetigung zu erreichen, so erhält man einen weiteren 

Minderungsbetrag. 

110


Minderungspotential: Verringerung der 

Geschwindigkeit 

Minderungspotential: Niedertourige 

Fahrweise 

Abbildung 44: Geräuschminderungspotentiale 


Minderungspotential: Verstetigung der 

Geschwindigkeit 

Minderungspotential: Reduzierung und 

Verstetigung der Geschwindigkeit 

Für Johanniskreuz ist besonders interessant, dass die niedertourige Fahrweise 

gerade bei Motorrädern zur Minderung des Geräuschpegels erheblich beiträgt. 

B) Schadstoffemissionen 103 

Die Höhe der Schadstoffemissionen des Verkehrs wird bestimmt von: 

• der Verkehrsstärke, 

• dem Lkw-Anteil, 

• der Straßenkategorie (Fahrgeschwindigkeit, Fahrzustände, Kaltstartanteile) 

und 

• der Flottenzusammensetzung (Anteil Dieselfahrzeuge, Kat-Fahrzeuge, etc.). 

103 Vgl.: Umweltbundesamt; (2000); Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende 


111



Besonders hoch ist der Einfluss von Verkehrsstärke und Lkw-Anteil, da mit 

zunehmendem Lkw-Anteil die Emissionen ansteigen, da die spezifischen 

Emissionen (Emissionen je Fahrzeug und Kilometer) erheblich höher sind, als bei 

einem Pkw. Auch die Anzahl von Stop+Go-Zuständen lässt die Emission 

überproportional ansteigen. Die Straßenkategorie beeinflusst ebenfalls die Höhe der 

Emissionen (bei gleicher Verkehrsbelastung und gleichem Lkw-Anteil) über die 

beiden Parameter Geschwindigkeitsniveau und Geschwindigkeitsverlauf, sowie 

über die Kaltstartanteile 104 . 

Das auf einer Straße vorherrschende Geschwindigkeitsniveau und 

Geschwindigkeitsverlauf werden auf einer konventionellen Tempo 50- 

Innerortsstraße vor allem bestimmt durch: 

• die zulässige Höchstgeschwindigkeit, 

• den Ausbauzustand, 

• die Knotenpunktabstände und Knotenpunktregelungen und 

• die aktuelle Verkehrsbelastung. 

Die B 48 im Bereich Johanniskreuz 105 ist vom Geschwindigkeitsniveau mit einer gut 

ausgebauten Tempo 50 Innerortsstraße vergleichbar. Unterschiede ergeben sich 

hauptsächlich in der Tatsache, dass es nahezu zu keinen Stillstandszeiten des 

Verkehrs kommt (Ausnahmen wie z.B. der Katholikentag seien an dieser Stelle 

ausgenommen). Dies trägt (positiv ausgedrückt) dazu bei, dass der 

Geschwindigkeitsverlauf relativ stetig verläuft, was dazu führt, dass die 

wegebezogenen Schadstoffemissionen auf diese Weise "relativ gering" ausfallen. 

Diese Tatsache ist von Belang, wenn man sich in einem späteren 

Bearbeitungsschritt Gedanken über mögliche Maßnahmen der 

Geschwindigkeitsreduktion macht. Wie bei der Lärmminderung gilt auch hier die 

Formel: 

• langsamer + gleichmäßiger = schadstoffärmer 

Was in der Theorie einfach klingt, erweist sich in der Praxis häufig als schwieriges 

Unterfangen. Daher ist es wichtig alle Maßnahmen vor Ort abzuwägen und diese in 

ein integriertes Gesamtkonzept zu integrieren. Hierbei gilt es, eine Vielzahl von 

104 Kaltstartanteile sind für die Benzol-Emissionen von Bedeutung 

105 die erlaubte Höchstgeschwindigkeit liegt bei 50 km/h 

112



Anforderungen an den Straßenraum gegeneinander abzuwägen. Berücksichtigt 

werden hierbei alle verkehrlichen, städtebaulichen und Umweltaspekte. Die Aufgabe 

baulicher Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung liegt nicht nur in der Beeinflussung 

des Geschwindigkeitsniveaus und des Geschwindigkeitsverlaufs, sondern sie sind 

auch ein Beitrag zur Verkehrssicherheit und Umweltentlastung. 

Abbildung 45: System eines integrierten Gesamtkonzepts 

5.3 Analyse der Ausgangssituation 

Die Analyse der Ausgangssituation entscheidet darüber, in welcher Art und in 

welcher Kombination Verkehrsberuhigungsmaßnahmen durchgeführt werden 

müssen. Diese Analyse, sowie eine Abschätzung der Auswirkungen von 

Verkehrsberuhigungsmaßnahmen kann auf der Grundlage der bereits dargestellten 

prinzipiellen Zusammenhänge zwischen Fahrgeschwindigkeit, 

Geschwindigkeitsverlauf und Fahrweise einerseits und Geräuschentwicklung, 

Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen andererseits, erfolgen. Jede Straße 

besitzt ihre eigene Charakteristik, der sich das Bewertungsinstrumentarium und die 

baulichen Maßnahmen anpassen müssen. Allgemeingültige Kategorien, in die sich 

die Straßen einordnen lassen, können daher nur schwer gebildet werden. In den 

113



meisten Fällen müssen hierfür qualitative Einschätzungen anhand von 

Beobachtungen vor Ort genügen. 106 

Eine Überprüfung, ob die Verkehrsdichte auf Johanniskreuz einen generellen 

Rückbau der vorhandenen Fahrbahnbreite zulässt erübrigt sich, da eine 

Straßenbreite von 6,50 m gemessen wurde. Diese Fahrbahnbreite ist dem 

Straßentyp als Bundesstraße in der Ortslage angemessen und sollte – bezogen auf 

die Gesamtstrecke – nicht verringert werden. 

Wenn es darum geht, das Geschwindigkeitsniveau einer Strecke zu begutachten, ist 

von Belang, wie viele Fahrzeuge die zulässige Höchstgeschwindigkeit 

überschreiten. Falls 20% aller Fahrzeuge schneller fahren als zulässig, besteht 

Bedarf an Maßnahmen (bauliche/sonstige) zur Geschwindigkeitsreduzierung. Diese 

ergeben meist auch positive Effekte hinsichtlich der Geräuschentwicklung. 

Folgende Situationen bedürfen ebenfalls einer weiteren Untersuchung 107 : 

• Es kommt häufig zu Behinderungen oder Gefährdungen durch Parkvorgänge 

oder Lieferverkehr. 

• Es besteht ein besonders hoher Parkdruck (ständige Auslastung der 

Parkplatzkapazitäten). 

• Es existieren Gefahrenquellen, die bei einer Vielzahl der Verkehrsteilnehmer 

starkes Bremsen hervorruft. 

• Es gibt Stellen, an denen häufig Querungen versucht werden oder stattfinden 

(ggf. ist hier die Einrichtung einer Querungshilfe von Nöten). 

Die Einrichtung von Querungshilfen für Fußgänger haben noch einen anderen 

entscheidenden Vorteil. Bei dieser Maßnahme liegt neben der Erhöhung der 

Sicherheit ein weiterer Vorteil in der Tatsache, dass Fußgängerquerungen 

konzentriert werden (also an bestimmten Stellen stattfinden) und somit der 

Verkehrsfluss verstetigt wird – mit all den bereits genannten Vorteilen. 

106 


Verkehrsberuhigung; S.22 

107 



114


Bewertung der Ausgangssituation auf Johanniskreuz 108 

Straßentyp 

Verkehrstechnische Bedeutung 


Johanniskreuz ist an der Bundesstraße 48 gelegen. Diese erfüllt als solche eine 

überörtliche Verkehrsfunktion. 

Baustruktur 

Art und Maß der angrenzenden Bebauung 

Nutzung der angrenzenden Bebauung 

Gestaltung des Straßenraumes 

Auf Johanniskreuz ist vorherrschend die Gastronomie bzw. auch das 

Beherbergungsgewerbe anzutreffen (Café Nicklis, Waldhotel Johanniskreuz, 

Gasthaus Restaurant Johanniskreuz). Des Weiteren existieren das Forstamt, sowie 

das Gebäude des alten Forsthauses, das sich in Privatbesitz befindet. Das HdN ist 

aktuell noch im Bau und wird voraussichtlich ab 2005 seinen regulären Betrieb 

aufnehmen. Der Straßenraum weist kaum Gestaltungselemente auf. 

Straßenraum 

Zahl der Fahrspuren 

Breite und Belag der Fahrbahnen 

Abbiegespuren 

Querungshilfen 

Anordnung des ruhenden Verkehrs 

Signalisierung 

sonstige Ge- und Verbote 

öffentlicher Verkehr / Haltestellen 

Die B 48 ist auf Höhe der Ortslage Johanniskreuz einspurig ausgebaut. Die mittlere 

Breite der asphaltierten Strecke beträgt 6,50 m. Separate Abbiegespuren, LS- 

Anlagen (Ampeln) sowie Querungshilfen existieren nicht. Der ruhende Verkehr wird 

ausschließlich außerhalb des Straßenraumes auf Parkplätzen untergebracht. 

Johanniskreuz ist bisher nicht an den ÖV angebunden, daher existieren auch keine 

Haltestellen. Sonstige Ge- und Verbote sind nicht bekannt. 

Verkehrsdaten 

Verkehrsstärke 

Verkehrszusammensetzung (v.a. Lkw-Anteile) 

Fahrgeschwindigkeiten 

Geschwindigkeitsverläufe 

Die Verkehrsstärke unterliegt auf Johanniskreuz sehr starken Schwankungen. 

Dominierend ist zu Spitzenzeiten vor allem der Motorradverkehr. Der Lkw-Anteil ist 

gering. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h – diese wird jedoch 

häufig überschritten, zudem sind die Einfahrgeschwindigkeiten in die Ortslage sehr 

hoch. Der Geschwindigkeitsverlauf ist stetig. 

108 Vgl. Umweltbundesamt; (2000); Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende 

Verkehrsberuhigung; Auswertung erfolgte auf Grundlage des auf den Seiten 22-25 dargestellten 

vereinfachten Bewertungsverfahren 

115


Verkehrsbeobachtung 

Verkehrskonflikte 

Park- und Liefervorgänge 

Verkehrsfluss 


Fußgänger- und Radfahrerquerungen 

Verkehrskonflikte treten nur selten auf – Indiz hierfür ist der stetige 

Geschwindigkeitsverlauf. Park- und Liefervorgänge sind in der Regel auf die 

außerhalb des Straßenraumes liegenden Parkplätze beschränkt. Der Verkehrsfluss 

ist meist ungehindert. Fußgänger- und Radfahrerüberquerungen finden relativ selten 

statt. Besucher des HdN werden sicherlich vor die Problematik gestellt sein, bei 

starken Verkehr und hohem Geschwindigkeitsniveau die Straßenseite wechseln zu 

müssen. 

Merkmalen an 

Straßenquerschnitten 

Verkehrsstärke 

Verkehrszusammensetzung 

Verkehrsfluss 

Geschwindigkeitsniveau 

Geschwindigkeitsverlauf 

Parkvorgänge 

Linienverkehr 


Fußgänger- und Radfahrerquerungen 

Die Anzahl der Querschnitte richtet sich nach der individuellen Problemstellung vor 

Ort. In der Regel sind ein bis zwei Querschnitte vor Ort ausreichend, wobei für 

Straßen mit ähnlichen Struktur- und Verkehrsparametern nur ein Querschnitt erfasst 

zu werden braucht. 

Im Wesentlichen wurde bereits zu den relevanten Punkten Stellung bezogen. Zu 

erwähnen ist die Tatsache, dass die Verkehrscharakteristik über die gesamte 

Strecke der B 48 auf Johanniskreuz nahezu identisch ist. 

Geschwindigkeitsverlauf 

ungleichmäßig (z.B. Kreuzungen und Einmündungen) 

überwiegend ungleichmäßig 

überwiegend gleichmäßig 

gleichmäßig (nahezu konstante Geschwindigkeit) 

Der Geschwindigkeitsverlauf ist sehr gleichmäßig – es liegt nahezu konstant ein 

relativ hohes Geschwindigkeitsniveau vor. 

Verkehrsfluss 

Unbehinderte Fahrt Kfz durchfährt den beobachteten 

Straßenabschnitt mit frei gewählter und durch 

nichts eingeschränkter Geschwindigkeit 

Kolonnenfahrt Die Geschwindigkeit wird durch ein 

vorausfahrendes Kfz bestimmt 

Behinderte Fahrt Behinderung des Kfz durch LSA, 

Vorfahrtsregeln, ein- oder abbiegende Kfz, 

durch Fußgänger oder Radfahrer (Merkmal: 

aufleuchtende Bremslichter) 

Überholvorgänge Zwei Fahrzeuge überholen sich, wenn ein 

Fahrzeug die Gegenfahrbahn oder eine 

Parallelfahrbahn benutzt. 

Auf Johanniskreuz ist der Verkehrsfluss meist ungehindert – von Zeiten der 

absoluten Überlastung natürlich abgesehen. 

116


Parkvorgänge 


Parkplatzangebot Alle legalen, fahrbahnbegrenzenden und 

öffentlichen Abstellmöglichkeiten auf dem 

Beobachtungsabschnitt 

Parkraumbelegung Anzahl der legal und illegal geparkten 

Fahrzeuge zu Beginn und am Ende eines 

Beobachtungszeitraumes 

Das Parkplatzangebot und die Parkraumbelegung wurde in Punkt 3 dieser 

Ausarbeitung behandelt. Parkmöglichkeiten bestehen außerhalb des 

Straßenraumes, zu Spitzenzeiten sind ausgeprägte Überlastungserscheinungen zu 

verzeichnen. Der Verkehrsfluss der B 48 kann durch am Rand der Bundesstraße 

illegal abgestellte Fahrzeuge behindert werden. 

Lieferverkehr 

Anzahl der während des Beobachtungszeitraumes im Straßenraum 

zur Anlieferung stehenden Fahrzeuge. 

Der Straßenraum wird in der Regel nicht beparkt. 


Konflikte sind Gefahrensituationen, in denen sich Verkehrsteilnehmer 

räumlich und zeitlich so annähern, dass eine Abstimmung des Fahr- 

und Gehverhaltens zur Abwendung einer Kollisionsgefahr erforderlich 

ist. Konfliktgegner können jeweils Fußgänger, Radfahrer oder Kfz mit 

einem anderen Kfz sein. 

Schweregrad 1 Kontrolliertes Bremsen und/oder 

Ausweichen, um Kollisionen zu verhindern 

Schweregrad 2 Starkes Bremsen oder Beschleunigen 

und/oder abruptes Ausweichen, um 

Kollisionen zu verhindern 

Schweregrad 3 Notbremsung oder sehr starkes 

Beschleunigen und/oder Ausweichen "in 

letzter Sekunde" 

Verkehrskonflikte sind in der Regel nicht zu verzeichnen. Das Hauptproblem auf 

Johanniskreuz besteht eher in dem konstant hohen Geschwindigkeitsniveau 

innerhalb der Ortslage und in Beschleunigungsvorgängen zum Ortseingang bzw. 

Ortsausgang. Hiermit ist eine allgemeine Gefährdung verbunden. 

Fußgänger- und 

Radfahrerquerungen 

Erhoben werden soll die Gesamtzahl der Fußgänger und Radfahrer, 

die die Fahrbahn queren. Sofern LSA 109 vorhanden: 

Bei LSA "Grün" Anzahl der Fußgänger innerhalb des 

gesicherten Überwegs bei Fußgänger-"Grün" 

Bei LSA "Rot" Wie oben, Querung jedoch bei Fußgänger- 

"Rot" 

Freie Querung Anzahl der Fußgängerquerungen an nicht 

durch Überwege jedweder Art gesicherten 

Fahrbahnabschnitten 

Radfahrer Anzahl der Querungen von Radfahrern im 

beobachten Straßenabschnitt, unabhängig 

von Querungshilfen 

Auf Johanniskreuz sind keine Ampeln vorhanden. 

109 LSA: Licht-Signal-Anlagen (Ampeln) 

117



Die möglichen Ausgangssituationen einer bestimmten Straße lassen sich in 

folgende Kategorien einteilen 110 : 

Typ Geschwindigkeitsniveau 

Verkehrsfluss Beispiele 

I A niedrig gleichmäßig Höherbelastete Geschäftsstraßen, Straßen in 

mittelalterlichen Stadtkernen 

I B niedrig ungleichmäßig Geringerbelastete Geschäftsstraßen mit hohem 

Parkdruck, ungünstige Verkehrsregelungen 

II A hoch gleichmäßig Kurze Ortsdurchfahrten, breite, 

vorfahrtsberechtigte Wohn- und Sammelstraßen 

II B hoch ungleichmäßig Hochbelastete Hauptverkehrsstraßen, breite, nicht 

vorfahrtsberechtigte Wohn- und Sammelstraßen 

Tabelle 13: Ausgangssituationen 

Ein niedriges Geschwindigkeitsniveau ist dadurch charakterisiert, dass die 

Durchschnittsgeschwindigkeit mindestens 10% unter der angemessenen 

Zielgeschwindigkeit (= nutzungsverträgliche Geschwindigkeit) liegt. Die 

Zielgeschwindigkeit ist abhängig von den örtlichen Bedingungen. Ein gleichmäßiger 

Verkehrsfluss kann angenommen werden, wenn drei von vier Pkw mit nahezu 

konstanter Geschwindigkeit fahren. 

Johanniskreuz entspricht vom Typ her am ehesten Typ II A – es herrscht ein hohes 

Geschwindigkeitsniveau in Kombination mit einem gleichmäßigen Verkehrsfluss. Zu 

beachten ist, dass es sich bei der B 48 um eine Bundesstraße (= überörtliche 

Verkehrsfunktion) handelt und diese nicht mit innerörtlichen Verkehrs- bzw. 

Wohnstraßen gleichzusetzen ist. 

Typ II A ist in der Regel anzutreffen im Bereich von Ortsdurchfahrten ( B 48– 

Johanniskreuz), bei Verkehrsstraßen mit geringer Kapazitätsauslastung, sowie bei 

breiten, vorfahrtsberechtigten Wohn- und Sammelstraßen. 

Eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit und Umweltbelastung ist in der 

Regel nur mit restriktiven baulichen Maßnahmen oder intensiver 

Überwachung zu erreichen. 111 

110 



111 


Verkehrsberuhigung; S.28-29 

118



Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist auf Johanniskreuz auf 50 km/h festgesetzt. 

Dies entspricht bereits unterem Niveau einer Bundesstraße. Der Schwerpunkt 

weiterer Überlegungen wird daher nicht in den Möglichkeiten einer weiteren 

Herabsetzung, sondern eher in den Möglichkeiten liegen, wie die Beschränkung 

eingehalten werden kann. Es stellt sich somit die Frage, wie durch geeignete 

Maßnahmen das Geschwindigkeitsniveau reduziert werden, dabei aber eine 

gleichmäßige Fahrweise erhalten werden kann (= Verhinderung von 

umweltbelastenden Beschleunigungen zwischen den Maßnahmen). 

5.4 Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung 

Generell ist die Geschwindigkeit, die erreicht werden soll, für die Auswahl der 

Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung entscheidend 112 . Wichtig ist, dass 

Maßnahmen mit geschwindigkeitsdämpfender Wirkung im Streckenverlauf 

regelmäßig aufeinander folgen. Nur so lässt sich ein gleichmäßiger 

Geschwindigkeitsverlauf erreichen. Der Abstand der Maßnahmen sollte so knapp 

bemessen sein, dass zwischenzeitliches Beschleunigen zwischen diesen keine 

Zeitvorteile für die Verkehrsteilnehmer bringt. Bei den Maßnahmen zur Reduzierung 

der Geschwindigkeit unterscheidet man hierbei zwischen: 

• "harten" und 

• "weichen" Maßnahmen. 

"Harte" Maßnahmen erzwingen die Einhaltung einer bestimmten 

Fahrgeschwindigkeit. Dies wird mit Hilfe baulicher Veränderungen erreicht. 

"Weiche" Maßnahmen beeinflussen die Geschwindigkeitswahl der 

Verkehrsteilnehmer eher indirekt. Hierzu zählen Baumtore, ein belebtes Straßenbild 

oder auch Pflanzbeete. Meist wirken sie unterstützend zu harten Maßnahmen (z.B. 

Kombination zwischen Engstellen und Baumtor) – alleine angewendet zeigen sie 

kaum Wirkung. Daher ist die Kombination aus "harten" und "weichen" Maßnahmen 

am sinnvollsten. 

Um eine aufgewogene Mischung und Kombination der unterschiedlichen 

Maßnahmen vornehmen zu können ist die Kenntnis über deren Wirkung notwendig. 

112 Vgl.: Umweltbundesamt; (2000); Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende 


119



Nur so ist es möglich, individuelle Lösungen für die jeweilige Situation zu schaffen. 

Entscheidend bei der Wahl der Einzelelemente sind der Straßentyp, die Lage im 

Straßennetz und die Länge der Straße. 

Als Abstand zwischen "harten" Einzelmaßnahmen sind in der Regel 50 m als 

sinnvoll zu erachten 113 . Dabei gilt die Regel, dass eine geringe Zielgeschwindigkeit 

einen geringeren, eine höhere Zielgeschwindigkeit einen größeren Abstand bedingt. 

Hierbei besteht ein Zusammenhang zwischen: 

• der Geschwindigkeit am Einzelelement, 

• der gewünschten (gleichmäßigen) Zielgeschwindigkeit und 

• den Abständen zwischen den Maßnahmen. 

Die meisten Empfehlungen sind als "Faustregel" zu verstehen. Im Einzelfall müssen 

verschiedene Rahmenbedingungen wie Verkehrsbelastung, Parkvorgänge, 

Fahrbahnbreite, Belebtheit, Schleichverkehre, Vorfahrtsregeln etc. beachtet werden. 

Diese können die Maßnahmenwirkung verstärken oder abschwächen. 

Ist eine Maßnahme zu großzügig für eine auftretende Verkehrsmenge ausgelegt, ist 

ihr Wirkungsgrad sehr gering. Potentiale können so nicht ausgeschöpft werden. 

Ebenfalls negativ ist es, wenn Maßnahmen zu beschränkend gewählt sind. Dadurch 

wird die Geschwindigkeit punktuell zu stark verringert, was eine Verunstetigung des 

Verkehrs bedeutet. 

5.5 Planungssituation Johanniskreuz – Lösungsansatz 

Johanniskreuz wird zu Spitzenzeiten sehr stark vom Verkehr belastet. Damit 

verbunden sind ein erheblicher Verkehrslärm, schädigende Schadstoffemissionen 

und ein hohes Geschwindigkeitsniveau, was aus Gründen der Verkehrssicherheit 

bedenklich erscheint. 

Der Verkehrslärm lässt sich, wie bereits in Punkt 5.1 beschrieben, im Wesentlichen 

durch eine Reduzierung der Verkehrsstärke, des Lkw-Anteils und der 

Fahrgeschwindigkeit (in Kombination mit einer Verstetigung des 



120



Geschwindigkeitsverlaufs) erreichen. Die Verringerung der Geschwindigkeit gilt 

hierbei im Allgemeinen als letzter Schritt. 

Die Reduzierung der Verkehrsstärke dient zwar als plakative Forderung – auch im 

Sinne der Nachhaltigkeit – wird sich aber in der Realität so nicht realisieren lassen. 

Johanniskreuz wird weiterhin als touristisches Freizeit- und Erholungsziel durch den 

MIV angefahren werden. Auch eine Reduzierung des MIV durch ein besseres 

Angebot im ÖPNV wird keine Abhilfe schaffen, da es sich auf Johanniskreuz zum 

Großteil um Freizeitverkehr handelt. Die Problematik des Freizeitverkehrs wurde in 

Punkt 1.2.1 erläutert – niemand wird ernsthaft der Überzeugung sein, dass 

beispielsweise die Motorradfahrer ihren fahrbaren Untersatz gegen einen Linienbus 

o.ä. eintauschen werden, um Johanniskreuz zu erreichen. 

Auch die Reduzierung des Lkw-Anteils stellt keinen wirksamen Lösungsansatz dar, 

da die auf Johanniskreuz bestehenden Belastungen nicht durch Lkws, sondern 

durch den Freizeitverkehr hervorgerufen werden. 

Somit bleibt als letzter Schritt noch die Maßnahme der 

Geschwindigkeitsreduzierung. Auf der B 48 ist auf Höhe von Johanniskreuz bereits 

ein Tempolimit von 50 km/h festgesetzt. Eine weitere Herabsetzung der zulässigen 

Höchstgeschwindigkeit ist nicht möglich 114 . In Anbetracht der zum Teil deutlichen 

Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, liegt die Forderung nach 

baulichen Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung nahe. Auf diese Weise 

ließen sich neben einem Sicherheitsgewinn zudem der Verkehrslärm und die 

entstehenden Schadstoffemissionen reduzieren. Die Folge wäre eine Steigerung 

der Aufenthaltsqualität auf Johanniskreuz. Leider schränkt der "Status" der B 48 als 

Bundesstraße den Handlungsspielraum für die Verkehrsplanung erheblich ein. 

Warum ist dies so? Die für den Bau und Ausbau klassifizierter Straßen (z.B. B 48) 

maßgebliche Richtlinie für die Anlage von Straßen (RAS) wurde durch 

Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV) ergänzt. Diese 

Empfehlung enthält auch Maßnahmen, wie sie auf Johanniskreuz von Nöten wären. 

Der Begriff "Empfehlung" macht deutlich, dass die gemachten Vorschläge nicht 

schematisch angewendet werden sollen, sondern je nach Funktion der Straße einer 

Abwägung unterzogen werden müssen. Dieser Abwägung ist ein 

Ermessungsspielraum eingeräumt. 

114 Vgl. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen; (1993); Empfehlungen für die 

Anlage von Hauptverkehrsstraßen; Einführungserlass 

121



Der Einführungserlass des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) zur EAHV 93 /5/ 

macht jedoch deutlich, dass bei Ortdurchfahrten von Bundesstraßen dieser 

Ermessenspielraum deutlich eingeschränkt ist, da Interessen des überörtlichen 

Verkehrs generell höher einzustufen sind als lokale Belange, wie die Forderung 

nach einer erhöhten Aufenthaltsqualität. Danach haben Bundesstraßen 

entsprechend den fernstraßengesetzlichen Regelungen dem weiträumigen Verkehr 

zu dienen. Eine Bundesstraße stellt im Sinne der RAS-N (RAS, Teil Netz) eine 

großräumige oder überregionale Straßenverbindung dar, bei der die aus der 

Verbindungsfunktion resultierenden Ansprüche erheblich sind. Bauliche 

Maßnahmen und somit auch "harte" Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung 

aus städtebaulichen Gründen ( Aufenthaltsfunktion) wären somit nicht zu 

realisieren. Dennoch besteht für Johanniskreuz nach unserer Einschätzung die 

Möglichkeit, zumindest in Teilabschnitten eine deutliche Verbesserung der aktuellen 

Situation zu erreichen. 

Baumaßnahmen auf einer Bundesstraße können durchgeführt werden, wenn sie 

verkehrlich (nicht städtebaulich) begründet sind. Insbesondere Maßnahmen zur 

Erhöhung der Sicherheit fallen unter diese verkehrlichen Aspekte. Dabei sind jedoch 

die Belange des motorisierten Verkehrs und des nichtmotorisierten Verkehrs in 

abgewogener Weise zu berücksichtigen. 

Großraum Johanniskreuz Januar – Januar – Januar – 

September 2001 September 2002 September 2003 

Polizeilich erfasste Motorradunfälle 63 72 61 

…mit Personenschäden 46 59 44 

…mit Sachschaden 17 13 17 

…außerhalb geschl. Ortschaften 57 69 52 

…Alleinunfall 37 40 34 

Verunglückte insgesamt 

51 70 51 

…Getötete 2 5 0 

…Schwerverletzte 23 34 23 

…Leichtverletzte 26 31 28 

Gesamtschaden 

nicht erfasst 359.780 € 204.900 € 

Tabelle 14: Unfallbilanz Großraum Johanniskreuz 

122



Laut Einführungserlass der EAHV 93 /5/ sind aufgrund der Bedeutung der 

Bundesstraßen für den weiträumigen Verkehr in den Ortsdurchfahrten dieser 

Straßen folgende Dinge zu beachten: 

• Eine Befahrbarkeit mit der innerorts zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 

50 km/h ist sicherzustellen. 

• Unabhängig von der Stärke des Schwerverkehrs ist die Begegnung zweier 

Lkw mit uneingeschränktem Bewegungsspielraum zu gewährleisten (was in 

der Regel eine Fahrbahnbreite von 6,50 m erforderlich macht). 

• Von der Anlage von Senkrechtparkständen, Fahrbahnanhebungen und von 

Fahrbahneinengungen auf weniger als 6,50 m ist abzusehen. 

• Die Einhaltung der Funktion der Bundesstraße für den weiträumigen Verkehr 

ist auch bei einem Umbau zu gewährleisten. 

Diese Vorgaben machen es schwierig, auf Johanniskreuz einen 

situationsangepassten Verkehrsablauf zu ermöglichen, da die örtlichen Interessen 

denen des überörtlichen Verkehrs nachstehen. Im Prinzip müsste daher bei 

gravierenden Nutzungskonflikten eine Umgehungsstraße angestrebt werden. Zu 

diesem Thema werden im Folgenden noch Aussagen getroffen. 

Es stellt sich nun die Frage, welche "harten" baulichen Maßnahmen für 

Johanniskreuz im Sinne der Erhöhung der Verkehrssicherheit sinnvoll erscheinen. 

5.5.1 "Harte" Maßnahmen zur Reduzierung der Geschwindigkeit 

Die Überprüfung vor Ort hat ergeben, dass nach unserer Einschätzung an drei 

Stellen bauliche Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung denkbar wären. 

A) Ortseinfahrt / Ortsausfahrt (Richtung Kaiserslautern) 

Problematisch am Ortseingang nach Johanniskreuz (B 48, aus Kaiserslautern 

kommend) ist die Tatsache, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h 

häufig überschritten wird. Eine Ursache hierfür dürfte die sehr gut ausgebaute 

Strecke sein. Neben der Gefährdung durch die hohe Geschwindigkeit (für 

Passanten, aber auch die Verkehrsteilnehmer selbst) kommt es auch zu 

erheblichen Lärmbelastungen, die die Aufenthaltsqualität einschränken. 

123


…Ortseingang B 48 von KL kommend, Blick 

auf altes Forsthaus… 

Abbildung 46: Ortseingang / Ortsausgang (Richtung 

KL) 


…B 48 Ortsausgang, Richtung KL… 

Die B 48 ist im Bereich der Ortseinfahrt leicht ansteigend, was zur Folge hat, dass 

das Verkehrsgeschehen hinter der Kuppe nur schwer bzw. spät einsehbar ist. Das 

von vielen Verkehrsteilnehmern praktizierte "Hineinbremsen" nach Johanniskreuz 

ist besonders problematisch, da sich kurz nach dem alten Forsthaus die Kreuzung 

mit der L 499 befindet. Von der L 499 kommend ist die B 48 zur linken Seite nur 

unzureichend bzw. über ein Spiegelschild (Schwierigkeit der 

Geschwindigkeitseinschätzung) einsehbar. 

Besonders gefährdend kommt hinzu, dass auf Höhe des alten Forsthauses kein 

ausreichend dimensionierter Bürgersteig vorhanden ist. Passanten sind so 

gezwungen, die in diesem Bereich verkehrlich problematische Bundesstraße zu 

betreten. Verschärfend ist diese Gefahrenlage für ältere Menschen, Behinderte 

(Rollstuhlfahrer), Kinder oder Eltern mit Kinderwagen. 

…Einsehbarkeit der B 48 von der L 499 

kommend… 

…fehlender Bürgersteig auf Höhe altes 

Forsthauses… 

Abbildung 47: Kreuzung B 48 – L 499 / fehlender Bürgersteig am alten Forsthaus 

124



Planungsziel muss es daher sein, das Geschwindigkeitsniveau – und damit auch 

verbunden die Lärmbelastung – herunterzusetzen. Eine deutliche Verringerung der 

Einfahrgeschwindigkeit würde zudem die Problematik des "Hineinbremsens" 

verringern, was einer Erhöhung der Sicherheit auf Höhe der L 499 gleichzusetzen 

ist. Der Bau eines ausreichend dimensionierten Bürgersteigs würde ebenfalls 

maßgeblich zur Erhöhung der Sicherheit beitragen. Hierzu wäre es jedoch 

notwendig, die Streckenführung der B 48 um ca. 1,0 bis 1,5 m zu verlegen 

(zusätzlich zur Umbaumaßnahme). Hierdurch würde sich zugleich der Einsehwinkel 

von der L 499 vergrößern und die Verkehrssituation wäre übersichtlicher. 

Es stellt sich die Frage, wie die Einfahrgeschwindigkeit bzw. 

Ausfahrgeschwindigkeit verringert werden kann. Als Lösung empfiehlt sich eine 

• Mittelinsel mit Torsituation als Ortseinfahrt 115 

Abbildung 48: Lage / Beisp. Mittelinsel mit Torsituation als Ortseinfahrt 

Eine Mittelinsel mit Torsituation als Ortseinfahrt ist besonders dann sinnvoll, wenn 

mit relativ hohen Annäherungsgeschwindigkeiten von "außen" an die Torsituation 

bzw. Ortseinfahrt zu rechnen ist. Der Ausbau des Tores kann mit unterschiedlichen 

Einzelelementen durchgeführt werden, je nach räumlicher Situation. Auf 

Johanniskreuz würde sich eine Baumbepflanzung anbieten. Hierdurch wird ein 

deutlicher Übergang zwischen freier Strecke und Ortsdurchfahrt geschaffen. Die 

Wirkung der Torsituation beschränkt sich auf die abbremsende Wirkung des 



125



eingebauten Einzelelements. Diese hängt auch von der Höhe der 

Ausgangsgeschwindigkeit ab. Die Torsituation muss durch nachfolgende 

Einzelelemente unterstützt werden, um die Zielgeschwindigkeit auf dem 

gewünschten Niveau zu halten. 

Bei einer Geschwindigkeitsreduzierung durch die Torsituation um 30% (z.B. von 70 

auf 50 km/h) kann eine Reduzierung des Vorbeifahrtpegel um knapp 4-5 db(A) und 

des Mittelungspegel und ca. 2-3 db(A) erwartet werden. 

B) Fußgängerquerung Höhe Waldhotel 

Auf Höhe des Waldhotels ist, gerade in den touristisch interessanten 

Sommermonaten, mit einer erhöhten Anzahl an Fußgängerquerungen zu rechnen. 

Aufgrund der Straßenbreite der B 48 gestaltet sich dies bei hoher 

Verkehrsbelastung als schwierig. Hinzu kommt, dass vielfach die erlaubte 

Höchstgeschwindigkeit nicht eingehalten wird. Ein Grund hierfür liegt in der geraden 

Streckenführung, die es ermöglicht den Ortseingang/Ortsausgang einzusehen – 

dies führt zu Beschleunigungsvorgängen innerhalb der Ortslage. 

Abbildung 49: Waldhotel / B 48, Höhe Waldhotel 

Planungsziel muss sein, das Geschwindigkeitsniveau herunterzusetzen und dabei 

gleichzeitig den Fußgängern eine sichere Querungshilfe zu bieten. Bei der 

Errichtung einer Querungshilfe ist zudem damit zu rechnen, dass der 

Fußgängerverkehr an dieser Stelle gebündelt wird, was die Gefahr "unerwarteter" 

Querungsversuche für den Verkehr vermindert. 

126



Als Einzelmaßnahme, die sowohl geschwindigkeitsmindernd, als auch als 

Querungshilfe für Fußgänger wirkt empfiehlt sich eine 

• Mittelinsel mit integrierter Querungshilfe. 116 

Abbildung 50: Lage / Beisp. Mittelinsel mit integrierter Querungshilfe 

Die Mittelinsel bildet eine deutliche optische Unterbrechung des 

Fahrgassenverlaufs, was zu einer Verringerung des Geschwindigkeitsniveaus führt. 

Generell kann eine Mittelinsel nicht nur verkehrstechnisch, sondern auch 

städtebaulich als gute Lösung der Situation angesehen werden. Daneben liegt der 

Haupteinsatzzweck in der Sicherung von Querungsstellen für Fußgänger. 

Die Bemessung der Mittelinsel erfolgt gemäß EAE 85/95. Es ist zudem darauf zu 

achten, dass die Mittelinsel durch vertikale Elemente (z.B. Bepflanzung) für den 

fließenden Verkehr klar erkennbar ist. 

C) Ortseinfahrt / Ortsausfahrt (Richtung Annweiler) 

In beiden Richtungen wird dieser Abschnitt häufig mit sehr hohen 

Geschwindigkeiten durchfahren (zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 50 

km/h). Grund hierfür liegt sicherlich in der gut ausgebauten Fahrbahn und der guten 

Einsehbarkeit. Auch der "Parkplatz Johanniskreuz" ermöglicht ein zügiges 

Einbiegen bzw. Ausfahren, da auch hier der Straßenraum sehr breit bemessen ist 

und zudem nicht durch einen abgesenkten Bordstein von der B 48 baulich getrennt 

ist. Dies kann zu einer Gefährdung sowohl auf der Bundesstraße, als auch auf dem 

Parkplatz führen. 

127



Aufgrund der freien Sicht ist häufig ein Herausbeschleunigen von Motorradfahrern 

aus der Ortsausfahrt zu beobachten. Die entstehende Lärmbelastung kommt 

erschwerend hinzu. 

…Ortseingang B 48, aus Richtung Annweiler 

kommend, links "Parkplatz Johanniskreuz"… 

Abbildung 51: Ortseingang / Ortsausgang (Richtung Annweiler) 

…Ortsausgang B 48, Richtung Annweiler… 

Als Planungsziel gilt auch hier das Geschwindigkeitsniveau zu senken. Die 

Verringerung der Einfahrgeschwindigkeit trägt dazu bei, das Hereinbremsen zu 

verringern und somit die Sicherheit auf der B 48 und dem Parkplatz zu erhöhen. Als 

Lösung empfiehlt sich auch an dieser Stelle eine 

• Mittelinsel mit Torsituation als Ortseinfahrt 117 

Abbildung 52: Lage / Beisp. Mittelinsel mit Torsituation als Ortseinfahrt 

116 



117 



128



Die Funktionsweise dieser Einzelmaßnahmen wurde bereits in diesem Punkt der 

Ausarbeitung beschrieben. 

Aus städtebaulicher Sicht wäre es wünschenswert, weitergehende Maßnahmen 

vorzuschlagen – auch verkehrstechnisch ist es nicht möglich, den "empfohlenen" 

Abstand von rund 50 m zwischen den "harten" Maßnahmen einzuhalten. Es ist 

jedoch fraglich, ob weitere Maßnahmen verkehrstechnisch (Sicherheitsaspekte) zu 

begründen wären. 

5.5.2 "Weiche" Maßnahmen zur Reduzierung der Geschwindigkeit 

Als Kombination zu den "harten" Maßnahmen sind die "weichen" Maßnahmen zur 

Reduzierung der Geschwindigkeit anzusehen. Hierzu gehört die Möglichkeit, die 

drei vorgeschlagenen "harten" Maßnahmen zu bepflanzen bzw. diese zu einem 

Baumtor auszubilden (Ortsein- bzw. -ausfahrt). Diese Maßnahmen führen zu einer 

Unterbrechung des Straßenverlaufs und verleiten die Verkehrsteilnehmer zusätzlich 

zu einer Verminderung der Geschwindigkeit. 

Ebenso verhält es sich mit der in Punkt 5.5 vorgeschlagenen Begrünung des 

"Parkplatz Johanniskreuz", der durch das Anpflanzen von Bäumen weniger 

einsehbar wird. Auch diese Maßnahme unterstützt – neben dem positiven Effekt der 

besseren naturräumlichen Integration – positiv das Geschwindigkeitsniveau. 

Wie man unschwer erkennen kann, sind die Maßnahmen zur 

Geschwindigkeitsreduzierung für Johanniskreuz begrenzt. Vor allem baulich wären 

noch wirkungsvollere Maßnahmen, z.B. eine Verengung der Fahrbahn, 

wünschenswert. Aufgrund der rechtlichen Rahmenbedingungen ist dies jedoch nicht 

möglich. 

129


5.5.3 Alternative Umgehungsstraße? 


Der Einführungserlass des BMV zur EAHV 93 /5/ macht deutlich, dass auf 

Bundesstraßen die Interessen des überörtlichen Verkehrs höher einzustufen sind 

als lokale Belange. In Fällen, in denen die Aufenthaltsfunktion über Gebühr 

beeinträchtigt wird, sollte man ggf. über eine Ortsumgehung nachdenken. 118 

Der stark zunehmende Verkehr der 60er und 70er Jahre führte dazu, dass das 

vorhandene Straßennetz an seine Grenzen der Leistungsfähigkeit stieß. Das 

historische Straßennetz, das bisher eine Verbindungsfunktion von nahe gelegenen 

Ortschaften übernahm, musste plötzlich auch überörtlichen Verkehr verkraften. 

Dementsprechend wurden vorhandene Straßen verkehrsgerecht den neuen 

Anforderungen angepasst. "Verkehrsgerecht" bedeutet in diesem Zusammenhang, 

dass sich der Straßenbau an den Erfordernissen des Verkehrs orientiert. Somit 

wurden auch Ortsdurchfahrten verkehrsgerecht gestaltet, was teilweise zu einem 

erheblichen Verlust der Aufenthaltsqualität führte. 

Wie auf Johanniskreuz stellen Ortsdurchfahrten von Bundesstraßen häufig 

besonders problematische Bereiche im Straßennetz dar. Dies ist sowohl im Hinblick 

auf ihre verkehrstechnische Funktion, als auch ihrer städtebaulichen und 

soziologischen Aufgabe der Fall. 

Als Lösung des Problems sollen Umgehungsstraßen die Ansprüche des Verkehrs 

umleiten und dadurch die Aufenthaltsqualität in den Ortschaften gewährleisten. Der 

überörtliche Verkehr wird somit auf einen eigenen Verkehrsraum verlagert. Vor dem 

Bau ist jedoch zu prüfen, ob die im Bereich der Ortsdurchfahrt vorhandenen Mängel 

durch die Ortsumgehung behoben werden können. 119 

Bereits Ende der 70er bzw. Anfang der 80er Jahre war bereits eine 

Umgehungsstraße für Johanniskreuz im Gespräch, welche aber nie realisiert wurde. 

118 



119 

Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik; (1986); Entwicklung einer Methode zur 

Bewertung von Ortsdurchfahrten im Hinblick auf die Notwendigkeit des Baus von 

Umgehungsstraßen; S.01 

130



Abbildung 53: Geplante Umgehung, Stand 1980 

Für Johanniskreuz ist es auch aus heutiger Sicht sehr fraglich, ob eine 

Ortsumgehung zur Behebung der vorhandenen verkehrlichen Mängel beitragen 

kann. Der Grund hierfür liegt in der Tatsache, dass die verkehrlichen Probleme im 

Wesentlichen nicht durch den überörtlichen Durchfahrtsverkehr verursacht werden, 

sondern letztendlich durch den Freizeitverkehr. Dieser steuert Johanniskreuz 

bewusst als Ziel an – daran würde auch der Bau einer Umgehung nichts ändern. 

Zudem ist fraglich, ob die Nutzung der Umgehungsstraße zu merklichen 

Reisezeitgewinnen führen würde – diese sind für die Akzeptanz einer Umfahrung 

entscheidend. Auch die Auslastung steht nicht im Verhältnis zum Aufwand und den 

damit verbundenen Kosten, da der Freizeitverkehr zeitlich auf wenige Monate und 

vor allem auf die Wochenenden begrenzt ist. 

Zudem ist auch der Bau einer solchen Umgehung für ein Biosphärenreservat nicht 

unproblematisch. Neben dem Flächenanspruch des Straßenkörpers und der damit 

131



verbundenen Versiegelung kommt es auch zu einer Trennwirkung durch die Straße 

selbst. Diese kann besonders für die Tierwelt nachteilig sein, da räumlich- 

funktionale Beziehungen unterbrochen würden. Auch die Nebenflächen der 

Umgehungsstraße würden in ihrer naturräumlichen Funktion beeinträchtigt. 120 

Auch wenn man die negativen Voraussetzungen für die Realisierung einer 

Umgehungsstraße außer Acht lässt, besteht ein erheblicher Zweifel daran, ob in 

Zeiten geringer Investitionsvolumen der Öffentlichen Hand ein solches Projekt auch 

finanziell tragbar wäre. Daher lehnen wir eine Umgehungsstraße als 

Lösungsansatz der verkehrlichen Probleme auf Johanniskreuz ab. 

5.5.4 Sonstige Alternativen 

Wenn bestehende Möglichkeiten zur Reduzierung der Geschwindigkeit 

ausgeschöpft sind und die zulässige Höchstgeschwindigkeit noch immer deutlich 

überschritten wird, bestehen nach unserer Einschätzungen nur noch zwei 

Möglichkeiten, der Situation zu begegnen: 

• Aufklärung zur Verkehrssicherheit und 

• verstärkte Kontrollen der Geschwindigkeit. 

Das Polizeipräsidium Westpfalz hat es sich zur Aufgabe gemacht, speziell über die 

Gefahren des Motorradfahrens entlang der B 48 aufzuklären. Hierzu wird seit 2001 

jährlich ein Verkehrssicherheitstag durchgeführt 121 . Im Rahmen solcher 

Veranstaltungen kann nicht nur über die Gefahren des Motorradfahrens allgemein, 

sondern auch über die spezielle Situation von Johanniskreuz Aufklärung betrieben 

werden. Letztendlich ist die Öffentlichkeitsarbeit die kostengünstigste Art der 

Verkehrsberuhigung, da hierbei versucht wird eine Verhaltensänderung "im Kopf" 

herbeizuführen. 

Falls alle Versuche und Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung ohne Wirkung 

bleiben, sollte über verstärkte Kontrollen versucht werden, diesem Problem zu 

begegnen. Dies hat auch die Polizei erkannt und führt speziell in Frühjahr und in 

120 Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik; (1986); Entwicklung einer Methode zur 

Bewertung von Ortsdurchfahrten im Hinblick auf die Notwendigkeit des Baus von 

Umgehungsstraßen; S.66 

121 Polizeipräsidium Westpfalz, Motorradunfälle B 48; www.polizei.rlp.de; Stand: 11.12.03 

132



den Sommermonaten Geschwindigkeitskontrollen entlang der B 48 durch. Ob sich 

durch diese Maßnahme aber langfristig die Situation verbessert, bleibt fraglich. 

133


6. FAZIT 


Der Pfälzerwald stellt ein attraktives Ziel für den Naherholungsverkehr dar. Folglich 

hat bei nahezu konstanter Einwohnerzahl der Quellgebiete, der Erholungsverkehr in 

den letzten Jahren stark zugenommen. Dies führt zu einer intensiven touristischen 

Erschließung des Gebietes, mit einer Vielzahl an Wanderwegen, Parkplätzen und 

bewirtschafteter Gastronomie. Diese Entwicklung bleibt nicht ohne Folgen, wie auf 

Johanniskreuz deutlich erkennbar ist. Gerade der Freizeitverkehr führt hier in den 

Sommermonaten zu erheblichen Beeinträchtigungen der Aufenthaltsqualität. 

Es stellt sich die Frage, wie dieser Entwicklung begegnet werden kann und wie 

mögliche Lösungsansätze konkret aussehen könnten. 

Wandern 

Wie sich gezeigt hat, sind auch die Waldwege einer steigenden Zahl an 

Erholungssuchenden ausgesetzt. Die Folgen sind die mögliche Beeinträchtigung 

des Naturraums und das steigende Konfliktpotential zwischen einzelnen 

Nutzergruppen. Um den Beeinträchtigungen der Natur entgegenzuwirken, sollte die 

Markierung und Ausweisung der Wege gezielt dazu eingesetzt werden, die 

Besucher von sensiblen Bereichen des Naturraums fernzuhalten. Des Weiteren 

kann die Ausweisung und Markierung von Wegen für spezielle Zielgruppen dazu 

beitragen, konfliktträchtige Nutzergruppen voneinander zu trennen. Die Leitwirkung 

dieser Maßnahmen kann aber nur bis zu einem gewissen Maße steuernd auf das 

Verhalten der Menschen einwirken. Der vollständige Schutz sensibler Naturräume 

bleibt somit illusorisch. 

Des Weiteren ist es wichtig, das Potential des Naturraumes zu erkennen und es zur 

Förderung des Tourismus zu nutzen. Zu beachten ist dabei, dass der Naturraum 

nicht durch eine zu starke Inanspruchnahme gefährdet wird. Als sanfte Form des 

Tourismus kommt dabei dem Wandern eine große Bedeutung zu. Um den 

Wandertourismus gezielt zu fördern, bedarf es jedoch einer geeigneten 

Infrastruktur. Vor diesem Hintergrund wurde für die Waldwege im Umfeld von 

Johanniskreuz ein Konzept entwickelt, welches die Infrastruktur auf die Bedürfnisse 

der Wanderer anpasst. 

134



Auf eine umfassende Analyse wurde hierbei bewusst verzichtet – es sollten 

vielmehr Ansätze aufgezeigt werden, wie die aktuelle Situation verbessert werden 

kann. Als Ergebnis lässt sich festhalten, dass es vor allem darauf ankommt, einer 

möglichst breiten Zielgruppe spezielle Wege vorzuhalten und diese durch klar 

verständliche Markierungen auszuschildern. Wie das Ansprechen einer weiter 

gefassten Zielgruppe (z.B. Familien mit Kindern oder ältere Menschen) aussehen 

kann, wurde in Form der "verkürzten" Spurensuche dargelegt. 

Parkraum 

Der Freizeitverkehr führt speziell in den Sommermonaten zu einer regelmäßigen 

Überlastung der Parkflächen auf Johanniskreuz. Ziel unserer Arbeit war es, 

konkrete Vorschläge zu unterbreiten, wie die Nachfrage nach Stellplätzen mit den 

Ansprüchen eines sensiblen Naturraums zu vereinbaren ist. Hierzu wurde auf die 

aktuelle Situation eingegangen und anhand des "Parkplatz Johanniskreuz" konkrete 

Planungsansätze unterbreitet. Primäres Ziel war es hierbei, die Kapazität und 

Auslastung der Stellflächen zu erhöhen. Zudem sollte den Ansprüchen der 

jeweiligen Benutzergruppen ein höherer Stellenwert eingeräumt werden. 

Es hat sich gezeigt, dass an vielen Punkten Spielraum für Verbesserungen besteht. 

Dennoch wird es nicht möglich sein, durch eine reine Optimierung der bestehenden 

Parkflächen ein jederzeit ausreichendes Angebot an Stellplätzen vorzuhalten. 

Dennoch sollte nach unserer Einschätzung im Zuge der Abwägung zwischen den 

Ansprüchen des Verkehrs und denen eines Biosphärenreservates, auf die 

Neuausweisung zusätzlicher Parkflächen verzichtet werden. 

Neben der Bereitstellung von Parkplätzen für den MIV sollte zudem über die 

Anschaffung geeigneter Abstellanlagen für Fahrräder nachgedacht werden. Auch 

bei aktuell noch geringer Nachfrage sollte nicht darüber hinweg gesehen werden, 

dass das Fahrrad als Freizeitgerät zunehmende Bedeutung erlangt. Diese 

Entwicklung kann durch die Bereitstellung einer geeigneten Infrastruktur unterstützt 

werden. 

ÖPNV 

Der öffentliche Personennahverkehr in dünn besiedelten Regionen ist eine 

schwierige Angelegenheit, da hier die wirtschaftlichen Interessen der 

Verkehrsunternehmen und die Mobilitätsansprüche der Bevölkerung oft nicht in 

135



Einklang zu bringen sind. Die dünne Besiedlung der Gebiete macht den Einsatz 

eines hoch getakteten Linienverkehrs nicht rentabel. Das stark ausgedünnte 

Angebot, das deshalb in ländlichen Gebieten zu finden ist, entspricht wiederum 

nicht den Mobilitätsbedürfnissen der Bevölkerung. Erschwerend kommt hinzu, dass 

der Pkw zunehmend an Bedeutung gewonnen hat und somit meist dem ÖPNV 

vorgezogen wird. 

Da ländlich geprägte Gebiete oft die Funktion von Naherholungsgebieten erfüllen, 

verstärkt die Zunahme des Freizeitverkehrs die Belastungen dieser Regionen noch 

weiter. Hiervon ist auch die Verkehrssituation von Johanniskreuz geprägt. Deshalb 

wurde in dieser Ausarbeitung versucht, ein Konzept zu entwickeln, das die 

wirtschaftlichen Interessen der Verkehrsbetriebe mit den Bedürfnissen der 

Bevölkerung in Einklang bringt. 

Es muss jedoch festgehalten werden, dass dies lediglich als „Angebotsplanung“ 

verstanden werden kann. Dass es durch das Anbieten einer ÖPNV-Anbindung zu 

einer deutlichen Reduzierung des MIV kommt ist nicht zu erwarten, da dem Trend 

einer zunehmenden Motorisierung nicht nur mit einem attraktiven ÖPNV-Angebot 

begegnet werden kann. Hierzu bedarf es vielmehr einem Wandel der individuellen 

Lebensstile, auf die jedoch schwer Einfluss genommen werden kann. 

Verkehrsberuhigung 

Die Verkehrsberuhigung stellt ein komplexes Thema dar, bei dem verschiedenste 

Wechselwirkungen von Belang sind. Johanniskreuz hat gerade in den 

Sommermonaten unter der Problematik des Freizeitverkehrs zu leiden. Dieser führt 

nicht nur zu Verkehrslärm und Schadstoffemissionen, sondern stellt aufgrund der 

häufigen Geschwindigkeitsübertretungen der Verkehrsteilnehmer – vor allem der 

Motorradfahrer – ein erhebliches Sicherheitsproblem dar. Diesem ist jedoch nur 

schwer zu begegnen, da die B 48 als "Bundesstraße" eine überörtlicher 

Verkehrsfunktion zu erfüllen hat, der örtliche Belange wie die Aufenthaltsqualität 

unterzuordnen sind. Auch einem weiteren Herabsetzen der zulässigen 

Höchstgeschwindigkeit sind rechtliche Grenzen gesetzt. Dennoch besteht auf 

Johanniskreuz die Möglichkeit, zumindest an den dringlichsten Bereichen, in Form 

von baulichen Maßnahmen für Abhilfe zu sorgen. Diese wurden erläutert und in 

ihrem Funktionsprinzip erklärt. Daneben existieren noch weitere Möglichkeiten, wie 

der Belastungssituation begegnet werden kann. 

136



Letztlich lässt sich sagen, dass es keine "vollständige" Lösung für die 

Verkehrsproblematik geben kann. Hierbei kann jedoch nicht alleine auf rechtliche 

Schranken verwiesen werden – vielmehr ist die starke Orientierung der Gesellschaft 

hin zum MIV und die Attraktivität von Johanniskreuz als Ausflugsziel dafür 

verantwortlich, dass es auch zukünftig zu Einschränkungen der Aufenthaltsqualität 

durch den Freizeitverkehr kommen wird. 

137


ANHANG LITERATURVERZEICHNIS 


� Arbeitsgemeinschaft Stadt Kaiserslautern, Universität Kaiserslautern; (2000); 

Stadtvision Kaiserslautern 2030 

� Becker, Christoph; Job, Hubert; Koch, Martin; Umweltschonende Konzepte 

der Raumordnung für Naherholungsgebiete; Im Selbstverlag der 

Geographischen Gesellschaft Trier in Zusammenarbeit mit der Fachgruppe 

Geographie an der Universität Trier; Trier 1991 

� Blöcher, Peter; Wiedemann, Johannes; (2002); Gemeinsam stärker: Rad und 

ÖPNV; Der Nahverkehr Nr.3 

� Brunsing, Jürgen; Triebstein, Annedore; Schmidt, Roland; (2002); 

Freizeitlinien: mehr als „Luchsus“?; Der Nahverkehr Nr.6 

� Buchwald, Konrad; Engelhardt, Wolfgang (Hrsg.); Umweltschutz – 

Grundlagen und Praxis. Freizeit, Tourismus und Umwelt. Band 11; Bonn 

1998 

� Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.); (1998); 

Planungshandbuch für den öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche 

� Degrell, Claudia; Freizeitverkehr im Biosphärenreservat; Diplomarbeit an der 

TU Kaiserslautern, Fachbereich ARUBI; Kaiserslautern 2000 

� Deutscher Wanderverband; Deutscher Tourismusverband E.V.; 

Wanderbares Deutschland, Praxisleitfaden zur Förderung des 

Wandertourismus 

� Deutscher Wanderverband, Deutscher Tourismusverband E.V.; (2003); 

Wanderbares Deutschland, Qualitätsoffensive – Empfohlene Gütekriterien für 

Wanderwege, wanderfreundliche Gastgeber und Wanderprospekte 

138



� Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik; Entwicklung einer 

Methode zur Bewertung von Ortsdurchfahrten im Hinblick auf die 

Notwendigkeit des Baus von Umgehungsstraßen; Herausgegeben vom 

Bundesminister für Verkehr, Abteilung Straßenbau; Bonn-Bad Godesberg 

1986 

� Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.); 

Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs – EAR 91; Köln 1991 


Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen – EAHV 93; Köln 

1993 


Hinweise zum Fahrradparken; Köln 1995 

� Forstamt Johanniskreuz;(2001); Spurensuche – Kultur- und Forstgeschichte 

im Johanniskreuzer Wald 

� Harms, Silke; (2003); Kundenbindung von jungen Erwachsenen an den 

ÖPNV in einem ländlich geprägten Raum; Kaiserslautern 

� Heinze, G. Wolfgang; Kill, H. Heinrich; Freizeit und Mobilität. Neue Lösungen 

für den Freizeitverkehr; Hannover 1997 

� Herzog, Stephan; Schäfli, Barbara; Rapp, Peter; Gros, Dominique; Freizeit – 

Freizeitverkehr – Umwelt. Tendenzen und Beeinflussungsmöglichkeiten; 

Bericht 58A des Nationalen Forschungsprogramms "Stadt und Verkehr"; 

CH/Zürich 1994 

� Institut für Normierung und Forschung im Erd-, Wasser- und Straßenbau und 

in der Verkehrstechnik – Niederlande; (1994); Radverkehrsplanung von A bis 

Z; C.R.O.W - Publikationen; S.253-254 

139



� Institut für Raumplanung (Hrsg.); Öffentlicher Personennahverkehr im 

ländlichen Raum, Dortmunder Beiträge zur Raumplanung P/18 

� Klein, Stefan; (1999); Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl im 

Personenverkehr 

� Lanzendorf, Martin; in: Deutsche Gesellschaft für Freizeit; Bonn 1997 

� Lukhaup, Rainer; Schultze-Rhonhof, Jörg (Hrsg.); Fallstudien zum Freizeit- 

und Fremdenverkehr im Nationalpark und Biosphärenreservat Pfälzerwald; 

Arbeitsbericht 8 des Arbeitskreises Tourismus am Geographischen Institut 

der Universität Mannheim; Mannheim 1994 

� Schweizerische Konferenz der Beauftragten für Veloverkehr (Hrsg.); Wie Wo 

Velo – Zweiradabstellanlagen Planen; CH/ Basel 1993 

� Topp, Hartmut; (2000); Skript Verkehrsplanung; ÖPNV im Allgemeinen 

� Umweltbundesamt (Hrsg.); Planungsempfehlungen für eine 

umweltentlastende Verkehrsberuhigung; Forschungsbericht 291 54 507; 

Berlin 2000 

� Verband Deutscher Verkehrsunternehmen; (1994); Differenzierte 

Bedienungsweisen, Nahverkehrsbedienung zwischen großem 

Verkehrsaufkommen und geringer Nachfrage 

� Westpfalz Verkehrsverbund; (2003); Informationen, Tarifbestimmungen, 

Beförderungsbedingungen 

� Westpfalz Verkehrsverbund; (2003); Liniennetzplan Regional 

� Westpfalz Verkehrsverbund; (2003); Planungsversion des „Luchsbus“ 

140


ANHANG INTERNETQUELLEN 


Brämer, Rainer; www.staff.uni-marburg.de; Stand: 20.05.2003 

Polizeipräsidium Westpfalz; www.polizei.rlp.de; Stand: 14.12.03 

Westpfalz Verkehrsverbund; www.wvv-info.de; Stand: 11.12. 2003 

ANHANG TABELLENVERZEICHNIS 

� Tabelle 1: Umweltbelastungen durch den Tourismus in 

Großschutzgebieten 

Buchwald, Konrad; Engelhardt, Wolfgang; (1998); Umweltschutz – 

Grundlagen und Praxis. Freizeit, Tourismus und Umwelt.; S.65 

� Tabelle 2: Beliebtheitsskala der Aktivitäten 

Lukhaup, Rainer; Schultze-Rhonhof, Jörg; (1994); Fallstudien zum Freizeit- 

und Fremdenverkehr im Nationalpark und Biosphärenreservat Pfälzerwald; 

S.43 

� Tabelle 3: Verkehrsaufkommen nach Fahrzweck 

Heinze, G. Wolfgang; Kill, H. Heinrich; (1997); Freizeit und Mobilität. Neue 

Lösungen für den Freizeitverkehr; S.13 

� Tabelle 4: Verkehrsmittelwahl im Freizeitverkehr 

Heinze, G. Wolfgang; Kill, H. Heinrich; (1997); Freizeit und Mobilität. Neue 

Lösungen für den Freizeitverkehr; S.13 

141


� Tabelle 5: Vorlieben von Wanderern 


Deutscher Wanderverband, Deutscher Tourismusverband E.V.; (2003); 


Wanderwege, wanderfreundliche Gastgeber und Wanderprospekte; S.04 

� Tabelle 6: Bewertungskriterien Wandern 

Deutscher Wanderverband, Deutscher Tourismusverband E.V.; (2003); 


Wanderwege, wanderfreundliche Gastgeber und Wanderprospekte; S.16-17 

� Tabelle 7: Merkmale und Empfindlichkeiten der Nachfragergruppen 

Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen; (1991); 

Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs – EAR 91; S.08 

� Tabelle 8: Senkrechtaufstellung 



� Tabelle 9: Platzbedarf verschiedener Fahrradtypen 


Hinweise zum Fahrradparken; S.09-10 

� Tabelle 10: Betriebsmittel und -größen 

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.), (1998) 

Planungshandbuch für den öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche, 

Bad Homburg, S.B-4 

� Tabelle 11: Eignung der Fahrzeuge 

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.), (1998) 

Planungshandbuch für den öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche, 

Bad Homburg, S.B-24 

� Tabelle 12: Geplante Haltestellen 

Westpfalz Verkehrsverbund; (2003); Planungsversion des „Luchsbus“ 

142


� Tabelle 13: Ausgangsituationen 


Umweltbundesamt; (2000); Planungsempfehlungen für eine 

umweltentlastende Verkehrsberuhigung; S.27 

� Tabelle 14 Unfallbilanz Großraum Johanniskreuz 

Polizeipräsidium Westpfalz, Motorradunfälle B 48; www.polizei.rlp.de; Stand: 

14.12.03 

ANHANG ABBILDUNGSVERZEICHNIS 

� Abbildung 1: Freizeitverkehr als "Restverkehr" 

Eigene Darstellung 

� Abbildung 2: Räumliche und zeitliche Dimensionen des Freizeitverkehrs 

Lanzendorf, Martin; (1997);in: Deutsche Gesellschaft für Freizeit; S.35 

� Abbildung 3: Straßeninfrastruktur überregional 


� Abbildung 4: Straßeninfrastruktur regional 


� Abbildung 5: Orientierungstafeln 

Eigenes Foto 

� Abbildung 6: Skulptur „ Ersatzteillager für Baumkronen“ 

Eigenes Foto 

� Abbildung 7: Unübersichtliche Markierung und zugewachsener Weg 

Eigenes Foto 

� Abbildung 8: Verkürzte Spurensuche 


143



� Abbildung 9: Station 1 und 2 der verkürzten Spurensuche 

Eigenes Foto 


Eigenes Foto 


Eigenes Foto 

� Abbildung 12: Bestandsaufnahme Parkraum 


� Abbildung 13: Parkplatz Café Nicklis (z.T privat) 

Eigenes Foto 

� Abbildung 14: Waldparkplatz – Nähe Café Nicklis 

Eigenes Foto 

� Abbildung 15: Parkplatz Forstamt + Planung HdN 

Eigenes Foto / Ausschnitt: Bebauungsplan HdN 

� Abbildung 16: Parkplatz Waldhotel (privat) 

Polizeipräsidium Westpfalz, Motorradunfälle B 48; www.polizei.rlp.de; 

Stand: 14.12.03 / Eigenes Foto 

� Abbildung 17: "Parkplatz Johanniskreuz" – Vor dem Gasthaus 

Restaurant Johanniskreuz 

Polizeipräsidium Westpfalz, Motorradunfälle B 48; www.polizei.rlp.de; 

Stand: 14.12.03 / Eigenes Foto 

� Abbildung 18: Abmessungen von Parkständen 



144


� Abbildung 19: Parkstände für Rollstuhlfahrer 




� Abbildung 20: Begrünung "Parkplatz Johanniskreuz" 

Eigenes Foto 

� Abbildung 21: Funktionsskizzen "Parkplatz Johanniskreuz" 


� Abbildung 22: Aufstellungsformen 


Hinweise zum Fahrradparken; S.09 

� Abbildung 23: Achsabstände der Fahrradhalter 


Hinweise zum Fahrradparken; S.10 

� Abbildung 24: Fahrradhalter 


Hinweise zum Fahrradparken; S.12-14 

� Abbildung 25: Linienbetrieb 

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.); (1998); 

Planungshandbuch für den öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche; 

S.B-1 

� Abbildung 26: Richtungsbandbetrieb 



S.B-1 

145


� Abbildung 27: Flächenbetrieb 




S.B-1 

� Abbildung 28: Normaler Linienverkehr 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen; (1994); Differenzierte 


Verkehrsaufkommen und geringer Nachfrage; S.12 

� Abbildung 29: Schnellbus 




� Abbildung 30: Eilbus 




� Abbildung 31: Trampbus 




� Abbildung 32: Bürgerbus 




� Abbildung 33: Linientaxi / Anschlusstaxi 




146


� Abbildung 34: Abruf- / Anruf-Linientaxi 





� Abbildung 35: Linienverkehr im Richtungsbandbetrieb 



Verkehrsaufkommen und geringer Nachfrage; S. 27 

� Abbildung 36: Ausprägungen des Richtungsbandbetrieb 



S. B-2 

147

verkehrsmanagement - Marko Barth

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