HANSA 04-2021

Scrubber-Bilanz 

Hapag-Lloyd und TT-Line 

geben exklusive Einblicke in 

Planung, Einbau und Betrieb 

»Ship of the year« 2020 

Die traditionelle Auszeichnung 

der HANSA geht in diesem Jahr 

an die Werft Fr. Fassmer 

Est. 1864 04 | 2021 

International 

Maritime 

Journal 

Kritik an Scrapping-Politik der EU 

Deutliche Worte von Reedern 

und Cash Buyern zu Basel- und 

Schiffsrecycling-Verordnungen 

ISSN 0017750-4 

04 

9 770017 750007 

LAUFRUHE DURCH 

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Das weltweit patentierte Propellerkonzept 

Multipulsion ® schafft 

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Michael Meyer 

Stellvertretender Chefredakteur 

Maritime Politik der Mitte(l) 

Zufall? Kurz vor der für Mai (digital) geplanten 

»Nationalen Maritimen Konferenz« 

häufen sich Vorstöße für mindestens 

ordnungs-, wenn nicht stärker eingreifende 

struktur-politische Maßnahmen 

zur Unterstützung der maritimen Teilbranchen. 

Keineswegs nur aus der Wirtschaft, 

auch aus der Politik selbst. 

Die Hafenwirtschaft etwa wünscht sich 

einen Abbau von Standortnachteilen, eine 

nachhaltige Innovationsförderung und 

»flankierende Maßnahmen« für Investitionen 

in Wasserstoff- und LNG- 

Infrastruktur. Nicht wenige Beobachter 

sprechen sich zudem für eine stärkere Kooperation 

der deutschen Häfen aus. Die 

Elbe kann nach der jüngsten, soeben abgeschlossenen 

Vertiefung ja nicht unendlich 

ausgebaggert werden … 

Der eine oder andere Hafenstandort 

hat Hausaufgaben zu machen, im nordwest- 

und osteuropäischen Ausland – 

mittlerweile auch im Süden – schafft es 

die Konkurrenz immer wieder, Marktanteile 

zu gewinnen. Ob die geplante 

Wasserstoff-Industrie da der Heilsbringer 

sein kann, steht in den Sternen … 

Für Reedereien steht bekanntlich die 

Verlängerung von steuerpolitischen Erleichterungen 

im Fokus, allerdings geht 

es auch hier um zusätzliche Maßnahmen. 

Auch die Forderungen aus der Schiffbau-Branche 

nach staatlichen Hilfen 

oder öffentlichen Aufträgen kennt man 

mittlerweile ganz gut. Die nun von Niedersachsens 

Regierung vorgetragene 

Idee, die Bundesländer sollten schiffbaupolitisch 

stärker kooperieren, ist gleichzeitig 

überraschend wie interessant. Weniger 

überraschend ist hingegen der 

kürzlich vorgelegte Bericht des maritimen 

Koordinators der Bundesregierung, 

Norbert Brackmann, wonach Berlin die 

Branche umfassend unterstützt … 

Natürlich sind die Verwerfungen infolge 

der Corona-Pandemie ein Argument für 

Hilfen. Aber sie sind eben auch nur eines. 

Es geht nicht zuletzt eigentlich um Unterstützung 

im internationalen Wettbewerb, 

in dem Standortnachteile bisweilen in der 

Pandemie wie durch ein Brennglas deutlicher 

hervortreten, als es manchem Akteur 

vorher bewusst gewesen zu sein scheint – 

aus welchen Gründen auch immer. 

Nun kommen die NMK und wohl auch 

der langsam startende Bundestagswahlkampf 

gerade recht, sich zu positionieren. 

Das ist nicht per se verwerflich. Gerade im 

Vorfeld der Konferenz ist es gut, dass 

Wünsche und Forderungen bekannt sind, 

damit diese nicht zu einer Palaver-Runde 

verkommt, sondern ein Forum für konkrete 

potenzielle Lösungen wird. 

Klar ist aber auch: Bei einer mindestens 

»unterstützenden« Politik sind Maß und 

Mitte, nicht nur Mittel gefragt. Erfahrungsgemäß 

ist der Staat nur selten ein 

guter Unternehmer. Mal sehen, ob sich 

die NMK-Teilnehmer zu pragmatischen 

Gesprächen durchringen, oder ob Parteipolitik 

und Wahlkampf den Ton angeben. 

Traurig wär’s … 

3 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2021

INHALT 

04 2021 

3 EDITORIAL 

03 – Maritime Politik der Mitte(l) 

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS 

05 – Mit Wasserstoff, Solarenergie und Wind 

6 PEOPLE 

8 MÄRKTE | MARKETS 

08 – Another strong reefer season ahead 

08 – Viewpoint Hanse Bereederung: 

»Never get nervous« 

10 – Rates and Fixtures 

12 VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

12 – Northern Lloyd auf Sprung 

nach Athen und Abu Dhabi 

14 MOMENTAUFNAHME 

16 SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

16 – Der »Polar Code« auf dem Prüfstand 

20 – Talfahrt für deutsche Flotte gestoppt? 

66 – Klares Votum von TT-Line für Scrubber 

70 – Deutsche Kooperation für Energieeffizienz 

71 – StormGeo wächst auch in Deutschland 

72 – Erfolgreich mit Pods und Ruderpropellern 

74 – Azimuth thrusters survey 2021 

83 – Pod drives/rim thrusters survey 2021 

85 – Unregelmäßiger Propeller in Balance 

69 HANSA IM BLICKPUNKT 

86 HANSA GREEN HUB 

88 HANSA DIGITAL HUB 

90 HÄFEN | PORTS 

90 – HANSA Port Hub 

92 – Bunker-Regulierung: 

»Die Harmoninsierung muss kommen« 

94 HTG-INFO 

95 – 3. HTG-Forum Wissenschaft 

97 – Jahresberichte: Nassbaggertechnik und 

Hafenumschlagtechnik 

53 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

52 – Neue NOK-Feeder »made in Hamburg« 

54 – Zu viel Last auf den Container-Ecksäulen 

56 – Scrapping: Brüssel und Basel im Visier 

59 – 5 questions to: Brack | O’Neil (CSM): 

»Certainly we will see some IHM-related 

disruption« 

60 – IHM maintenance: Better take it seriously 

61 – Confusion around IHM – Part 1 

63 – Scrubber – doch (k)ein Auslaufmodell? 

100 BUYER’S GUIDE 

104 TERMINE 

105 IMPRESSUM 

106 LETZTE SEITE 

106 – »Gorch Fock«: Aus Skandalen 

in ein zweites Leben 

22 HANSA SPECIAL: »SHIPS MADE IN GERMANY 2020« 

23 – Alle Mann an Deck! 

24 – A tough year for global shipbuilders 

29 – 2020 award goes to Fr. Fassmer 

30 – »Hamburg« is ship of the year 2020 

34 – Interview with Harald Fassmer: »Challenges 

to which we have adapted« 

36 – German shipyards: Crisis as an opportunity? 

38 – Deliveries | Orders | Projects 


Mit Wasserstoff, Solarenergie und Wind 

Elektrischer, modularer Hybrid- 

Massengutfrachter: Die Tankerreederei 

Stena Bulk hat mit dem 

»InfinityMAX« ein Schiffskonzept vorgestellt, 

das »konventionelles Denken in 

Frage« stellen soll. Es handelt sich um einen 

Hybrid-Massengutfrachter, der für 

den Transport von Trocken- und Nassladungen 

modulare Laderäume vorsieht 

und nach Angaben der Entwickler auf 

»mehreren neuen Kernprinzipien basiert, 

die in ihrer Gesamtheit einen 

Paradigmenwechsel im Frachttransport 

außerhalb von Häfen abgesetzt und von 

Schleppern abgeholt werden können, um 

Staus zu vermeiden und die Anlaufzeiten 

zu reduzieren. 

Das »InfinityMAX«-Konzept wird Wasserstoff 

als Schiffstreibstoff und Windturbinen 

zur weiteren Energiegewinnung 

nutzen. Zusammenklappbare Segel und 

ein »Haihaut-Rumpf« wurden ebenfalls in 

das Konzeptdesign integriert, um die Effizienz 

zu verbessern. 

Bis 2050 werde der wachsende Bedarf 

an Energietransporten aus Gebieten mit 

reichlich erneuerbaren Energien in 

Gebiete mit hohem Ener- 

Spotlight on 

new ships 

darstellen.« Das 

»ultraflexible«, emissionsfreie 

Design will man als 

Antwort auf die großen Herausforderungen 

verstanden wissen, die die 

globale Schifffahrtsindustrie in den kommenden 

Jahrzehnten bewältigen muss. 

Stena Bulk zieht Parallelen zur Containerisierung, 

ein modulares Design könne 

den Prozess des Transports von nassen 

und trockenen Schüttgütern »erheblich 

rationalisieren«, heißt es. 

Jede der modularen Frachteinheiten 

des »InfinityMAX« ist so konstruiert, 

dass sie in Bezug auf ihren Energieverbrauch 

völlig autark ist, wobei Windturbinen 

und Solarpaneele den gesamten 

für die internen Systeme benötigten 

Strom erzeugen. Die modularen Einheiten 

wurden auch so konzipiert, dass sie 

giebedarf – in 

Form von Wasserstoff, 

Methanol, Methan und 

Ammoniak – ein entscheidender Bestandteil 

des internationalen Handels 

sein. Dies, kombiniert mit der Anforderung, 

nachhaltige, essbare Öle und 

Chemikalien sowie Kohlendioxid aus 

Anlagen zur Kohlendioxidabscheidung 

sowie Massengüter zu transportieren, erfordere 

ein Schiffsdesign, »das den 

Herausforderungen einer radikal reformierten 

Weltwirtschaft gewachsen ist«, 

ist man bei Stena Bulk überzeugt. 

Mit dem richtigen 

Maß an ausgereiften Technologien 

glaubt Stena Bulk, dass ein 

»InfinityMAX«-Schiff zwischen 2030 

und 2035 in Dienst gestellt werden könnte. 

Dafür sei allerdings eine verstärkte 

Zusammenarbeit zwischen Industrie und 

Technologieführern in den kommenden 

Jahren nötig, heißt es. 

fs 

© Stena Bulk 

HANSA – International Maritime Journal 04 | 2021 

5

PEOPLE 

n FSG: Volker Hesse ist neuer Leiter für 

den Bereich Engineering bei der Flensburger 

Schiffbau-Gesellschaft. 

Mit dem 

Marine-Experten 

will man sich im Marineschiffbau 

besser 

aufstellen. Hesse begann 

seine Karriere 

vor rund 20 Jahren 

bei Blohm & Voss. Er hatte seither u.a. 

die Leitung des Produktmanagements im 

Bereich »Überwasser« bei thyssenkrupp 

Marine Systems (TKMS) inne. 

n MPC CAPITAL: Ignace van Meenen, 

ehemaliger CEO der Rickmers Holding, 

verlässt nach 

knapp zwei Jahren 

MPC Capital. Dort 

war er seit Mai 2019 

Chief Sales Officer 

und Vorstandsmitglied. 

Gründe für das 

Ausscheiden oder 

ein neues berufliches Ziel wurden nicht 

genannt. MPC Capital will den Vorstand 

nun auf drei Mitglieder verkleinern, 

denn auch Karsten Markwardt ist aus 

dem Führungsgremium ausgeschieden. 

Personalie des Monats: CSM macht Meyer zum Co-Chef in Deutschland 

n COLUMBIA SHIPMANAGEMENT: Johann Meyer wird neuer Co-Geschäftsführer 

für das Deutschlandgeschäft von Columbia Shipmanagement 

(CSM). Beim Shipmanager aus der Unternehmensgruppe von Heinrich Schoeller 

mit Sitz in Zypern und Hamburg soll Meyer an der Seite von Carsten Sommerhage, 

der gleichzeitig Group COO ist, arbeiten. CSM Deutschland spiele eine wichtige 

Rolle bei den Expansionsplänen in Nordeuropa und der Türkei sowie für die Bereiche 

Kreuzfahrt, Offshore und Energie, Superyacht und maritime Services, hieß es 

bei der Ernennung. Meyer verfügt über mehr als 20 Jahre Erfahrung in der Branche 

und kam im August 2020 als Director of Operations zu CSM. Davor war er in 

verschiedenen Positionen als geschäftsführender Gesellschafter und Geschäftsführer 

in Schifffahrtsunternehmen, Einzelschiffsgesellschaften, Befrachtungsunternehmen 

und Publikumsfonds tätig, etwa bei Zeaborn, HC Chartering und NSC. 

n UNITED PRODUCT TANKERS: 

Stefan Ciegelski zieht sich nach 17 Jahren 

bei dem zur Schoeller-Gruppe 

gehörenden 

Schifffahrtsunternehmen 

zurück. 

Der bisherige Chartering 

Manager Matthias 

A. Schoeller tritt 

als Co-Geschäftsführer 

gemeinsam mit Christos Matarangas 

die Nachfolge Ciegelskis an. Matarangas 

steht ebenfalls bereits seit über einem 

Jahrzehnt an der Spitze von UPT. 

n DHL: Torben Waalkes leitet als Global 

Head of Marine Chartering das in 

Hamburg gebündelte 

zentrale Team für 

Vessel Chartering 

und die Buchungen 

für Schwergut beim 

weltweit zweitgrößten 

Seefrachtspediteur. 

Der Schifffahrtsexperte, 

der Ende 2019 zur Division 

Industrial Projects bei DHL Global 

Forwarding wechselte, leitet ein achtköpfiges 

Team weltweit. 

n KARL GROSS: Ralph Krüger ist 

neuer Import-Leiter für Seefracht am 

Standort Hamburg. 

Die Karl Gross Internationale 

Spedition 

mit Hauptsitz in 

Bremen besetzt damit 

eine neu geschaffene 

Position 

und will durch diese 

Maßnahme das Importgeschäft verstärken. 

Krüger ist seit 20 Jahren im Unternehmen 

und Fachmann im Bereich 

Seefracht-Spedition. 

Verstärkung für 

das »HANSA«-Team 

Im Team des Schiffahrts-Verlags »Hansa« 

verantwortet Florian Visser als Kaufmännischer 

Objektleiter ab sofort Anzeigenverkauf, 

Marketing und Vertrieb für die führenden 

deutschen Schifffahrtsmagazine 

»HANSA« und »Binnenschifffahrt«. Herr 

Visser ist Verlagsfachwirt und verfügt über 

langjährige Erfahrungen in der Medienvermarktung 

sowie eine ausgewiesene maritime 

Expertise, zuletzt als Advertising & 

Marketing Director Maritime bei einem 

Fachverlag. Zweiter Neuzugang ist Anna 

Wroblewski als Mitglied des redaktionellen 

Teams. Auch sie ist mit der maritimen 

Branche und deren Themen aus früherer 

Tätigkeit bestens vertraut. 

Ausgeschieden sind Markus Wenzel, zuvor 

Anzeigenleiter, und Thomas Wägener 

als Redakteur. »Wir danken beiden sehr für 

ihre engagierte Arbeit und freuen uns, dass 

wir Florian Visser und Anna Wroblewski 

als Verstärkung für unser Team gewinnen 

konnten«, sagt Verleger Peter Tamm. »Beide 

werden dazu beitragen, die Kompetenz 

und die Marktpräsenz unserer Publikationen 

weiter auszubauen.« 


PEOPLE 

HANSA PODCAST 

Prominente Gäste 

im maritimen Talk 

CLAUS BRANDT 

Claus Brandt, Geschäftsführer des Deutschen 

Maritimen Zentrums, spricht sich für mehr 

Realitätssinn auf dem Weg 

zu alternativen Antriebstechnologien 

aus, sagt aber 

auch: »Wir müssen alle 

kräftig Gas geben.« Im 

HANSA PODCAST spricht 

er über das Potenzial der 

deutschen Industrie, Innovationen, 

Start-ups, die Krisenfestigkeit der 

Branche und seine Pläne für das DMZ. 

JAN-PHILIPP ROHR 

Die Hamburg Commercial Bank (HCOB) plant 

in diesem Jahr wieder Neugeschäft in Höhe von 

1,25 Mrd. € im Shipping- 

Bereich. Deutsche Kunden 

sind willkommen, müssen 

beim Eigenkapital allerdings 

kreativer werden, 

sagt Jan-Philipp Rohr, Head 

of Shipping, im HANSA 

PODCAST. Er gibt einen 

Ausblick auf die Märkte, spricht über Retrofits 

als Beitrag zu einer umweltfreundlicheren 

Schifffahrt und die Altlasten im Portfolio. 

Internationales 

Maritimes Museum 

Hamburg 

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7

MÄRKTE | MARKETS 

Another strong reefer season ahead 

Specialist operators see brisk demand from fresh and frozen trades, with time charter levels 

beating those of last year. By Michael Hollmann 

The early part of 2020 will be remembered 

for unprecedented congestion 

and delays for reefer containers which 

carry the products we all put on our 

dining tables. Many thousands of boxes 

were stuck in China’s ports or in transhipment 

hubs or they even got returned to 

their origins in Latin America. 

Specialist reefer ships came to the rescue 

in many cases to haul produce they 

had long given up to container lines. They 

did so at very attractive rates. Although 

the pandemic still rages, 2021 so far is different 

than 2020. Disruptions to logistics 

are not as severe as last year. Yet port congestion 

worldwide remains considerable, 

causing another shortage of reefer containers 

just when the world needs them 

most. Once more it seems to lend a boost 

to specialized reefers after a long period of 

poor returns and dwindling market share. 

Spot time charter rates for larger vessels 

(over 450,000 cbft) jumped to 110–115 

US-Cents per cbft per month in early 

March compared with just 80–85 Cents 

one year ago, according to research firm 

Sopisco. The shortage of specialized reefer 

tonnage and of reefer containers is such 

that export activity of leading banana supplier 

Ecuador gets hampered, Sopisco 

warned. »[Seasonal] grape, banana and 

squid trades have slashed the availability 

of vessels in excess of 400,000 cbft capacity«, 

reported Irish Shipbrokers who 

raised their ISB Seafield Reefer Index by 

6 % to 1,102 points during February (+2 % 

y-o-y). An abundant squid catch in the 

South Atlantic, a shift of Russian Far East 

herring cargoes from containers to conventional 

and the nascent blue whiting 

season on the Faroes have kept adding fire 

to the reefer market at a time when the 

southern hemisphere fruit season kicks in, 

Irish Shipbrokers advised. »Especially 

Chile has been active and we have a lot of 

vessels in that trade system. We are basically 

sold out«, said a chartering executive 

of a leading operator. 

Expectations are also high for the important 

New Zealand kiwi export season 

that has just begun. Marketing co-operative 

Zespri projects an increase of its shipping 

programme from 49 to 57 reefer 

charter trips, complemented by 18,000 

containers, to lift a record-breaking crop of 

700,000 t. It has secured the latest tonnage 

for its first shipments including the »Kakariki« 

(12,313 dwt, blt. 2021) of Fresh Carriers 

(to Japan/Korea) and the jumbo 

reefer »Cool Eagle« (23,169 dwt, blt. 2021) 

of Baltic Shipping/Cool Carriers for a trip 

from Tauranga to Zeebrugge. 

Alastair Hulbert, Chief Global Supply 

Officer at Zespri, points out that the group 

gains increased flexibility from an additional 

47,500 pallets of specialized reefer 

capacity in the face of port and container 

congestion. A further boost to reefer demand 

could be around the corner, as ana- 

VIEWPOINT 

»Never get nervous…« 

Earnings prospects for liner operators remain 

good and should keep the container 

ship charter market on a firm path, say managing 

directors Claudia Paschkewitz and 

Michael Zankl of Hanse Bereederung. The 

chartering outfit of Schoeller Holdings sees 

only limited opportunities, though, for 

multipurpose tonnage in box trades. 

Ongoing increases in container ship period 

rates make people rub their eyes. How 

much longer can the rallye be sustained? 

HB: The chance of further charter rate increases 

seems limited. However, based on 

current demand for long-term periods 

basis forward dates (2–3 year durations 

even for feeder class ships), there is no 

turning point on the horizon yet. The 

speed of increases might slow down during 

the second half but the market is likely 

to stay firm for the rest of 2021. In any 

case, as owner’s brokers, it‘s important to 

be watchful and select the right partners. 

Claudia Paschkewitz, Managing Director 

Operations, Michael Zankl, Managing Director 

Chartering / S&P, answering jointly as »HB« 

We want to minimise any surprises if new 

market imbalances and stresses emerge, 

i.e. freight rates dropping after ships got 

fixed at higher t/c levels. 

Fixing long (for less) or just short and wait 

for the market to climb higher? Play safe 

or run the risk...? 

© Hanse Bereederung 

HB: As specialists in boxships and multipurpose 

(MPP) vessels, we believe a 

good mix of short and long charter periods 

always pays out. But as the markets 

have endured difficult times for 12 years 

or so, it’s better to play safe in general and 

give preference to longer periods. We 

were not anticipating today’s rate levels 

only a year ago, so it is unnecessary to fix 

everything at peak levels which is impossible 

anyway. Our advice is to fix 

long-term on reasonably good terms and 

be prudent about future redelivery time 

and areas. For our clients on the liner 

side, spot freights will drop to normal levels, 

but contract rates will be much 

higher and these better term-rates will 

ensure carriers enjoy an even more 

profitable 2021. 

The orderbook is growing again: 

1.7 mill. TEU ordered in just 4 months 

mainly by liners. This must be reason for 

tramp owners to get a little nervous…? 

HB: We never get nervous. After years of 

restraint, it’s logical that newbuilding or- 



Orders & Sales 

New Orders Container 

The post-panamax segment with up to 15,000 TEU is particularly popular with 

liner and tramp shipping companies. Recently there have been more orders with 

fixed and long-term charter agreements, for example from Seaspan or Cido (for 

MSC). The order book stands at 3.2 mill. TEU or 14% of active capacity. 

Secondhand Sales 

In view of the high tonnage demand, the secondhand market continues to be bustling. 

Brokers report both tramp owners expanding their fleets to jump on the bandwagon 

of high charter rates and lines buying themselves to counter this trend. Too 

many deals to list here. Just as example, tramp owner Seaspan and Swiss-based carrier 

MSC are among the active players again. 

Demolition Sales 

For the scrapping industry, container shipping is not a particularly grateful business 

field at present. Despite a further stable and in some cases rising price level, 

older box carriers are still being deployed to meet the much-discussed large tonnage 

demand. Meanwhile, the discussion about »green recycling« and the corresponding 

EU policy continues (see page 56 ff). 

lyst Sopisco explains: »More tonnage is 

required for the southern hemisphere citrus 

season, starting in Argentina around 

week 12/13 and in South Africa with shipments 

to Europe and Russia around week 

14/15.« The Citrus Growers Association 

of Southern Africa (CGA) forecasts a record 

158.7 million cartons to be shipped 

this year – +22 % in just 2 years. It already 

expressed concerns about looming logistics 

bottlenecks, citing »significant vessel 

delays, shortage of containers, congestion 

and poor productivity in Cape Town port« 

during the ongoing table grape season. n 

Container ship t / c market 

COMPASS 

Month on Month 1,008 + 6.7 % 

Container freight market 

WCI Shanghai-Rotterdam 

WCI Shanghai-Los Angeles 

Dry cargo / Bulk 

Baltic Dry Index 

Time charter averages / spot: $/d 

Capesize 5TC average 

Panamax 5TC average (82k) 

Supramax 10TC average (58k) 

Handysize 7TC average (38k) 

7,741 $/FEU 

4,245 $/FEU 

Forward / ffa front month (Mar 21): $/d 

Capesize 180k 

Panamax 82k 

MPP 

2,215 

18,873 

25,400 

23,258 

24,426 

22,809 

26,414 

-10.1 % 

-2.4 % 

+25.1 % 

+20.3 % 

+14.2 % 

+46.7 % 

+ 60.7 % 

+ 34.0 % 

+ 11.7 % 

dering starts again in this improving 

market. However, most orders involve 

larger units outside our operating sectors 

as small feeder tramp owners. Investment 

decisions for tramp owners are 

more difficult. Fuels of the future will be 

key also for the success of the investment. 

However, at this stage it is unclear 

what the ‘fuel of the future’ will be. LNG, 

hydrogen, ethanol or something else, we 

have to wait and see. This uncertainty 

makes it difficult for tramp owners to 

choose the right ship and place orders. 

Do you expect more MPP ships to join 

container services? Something you look 

into? 

HB: We have been looking into this as 

competitive brokers for other owner 

friends. However, we don‘t see a realistic 

need for MPPs in container trades. 

There are too many negative aspects to 

MPPs such as non-cellular holds, low 

speed, gear hindering operations etc.. 

Consequently, MPPs will only take container 

cargoes in certain overflow instances 

from A to B. In general they are 

not a workable option for period 

charter. In general they are not a workable 

option for period charter. We don‘t 

share the myth of great opportunities 

for MPPs in the container world. 

Port congestion, corona, restrictions for 

crew changes – how has the operations 

side of chartering changed? 

HB: COVID-19 brought its challenges, 

not least when it comes to crew changes 

which made life complicated for the industry. 

We at HANSE have looked at the 

charter parties and included where possible 

the option to deviate to alternative 

ports for necessary crew changes. We 

also work hard to keep deviation and offhire 

times as short as possible. As most 

of our ships are on time charter, port 

congestion is more of a headache for 

charterers. But if a charter period ends, it 

can be a problem for owners, too, if they 

have to meet the next delivery date or a 

time-window for dry-docking. It makes 

planning more difficult. 

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC 

Tankers 

Baltic Dirty Tanker Index 

Baltic Clean Tanker Index 

Shortsea / Coaster 

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 

HC Shortsea Index 

ISTFIX Shortsea Index 

746 

558 

4,000 

21.48 

876 

+23.9 % 

-2.3 % 

+ 8.1 % 

+ 6.8 % 

+ 25.1 % 

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage 

North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot 

freights on 5 intra-European routes; Istfix Istanbul Freight Index 

covering spot freight ex Black Sea 

Bunkers 

VLSFO 0.5 Rotterdam $/t 

MGO Rotterdam $/t 

Forward / Swap price Q2/21 

VLSFO 0.5 Rotterdam $/t 

485 

518 

478 

+ 0 % 

-1.1 % 

+ 4.1 % 

Data per 18.03.2021, month-on-month 


9


CONTAINERSHIPS FIXTURES (PERIOD) 

Vessel 

POST-PANAMAX 

Northern Jamboree 

Northern Javelin 

Buxcoast 

Ikaria 

Charlotte Schulte 

PANAMAX / WIDEBEAM 

APL Denver 

Bea Schulte 

Northern Guild 

Melina 

Osaka 

SUB-PANAMAX 

AS Carinthia 

Songa Antofagasta 

Calais Trader 

Jan Ritscher 

FEEDER / HANDY 

Delphis Riga 

Hansa Bitburg 

G. Box 

SC Memphis 

Trinidad Trader 

Alana 

Falmouth 

Conmar Moon 

Year 

2010 

2009 

2001 

2002 

2014 

2008 

2010 

2009 

2009 

2013 

2003 

2008 

2001 

1999 

2017 

2008 

2018 

2005 

2015 

2004 

2002 

2008 

TEU 

8,814 

8,411 

6,712 

5,576 

5,466 

4,730 

4,600 

4,294 

4,253 

3,820 

2,824 

2,797 

2,526 

2,524 

1,924 

1,740 

1,714 

1,200 

1,102 

1,008 

862 


Reefer 

700 

700 

500 

500 

650 

450 

516 

600 

400 

500 

586 

530 

394 

394 

494 

300 

296 

150 

220 

150 


116 

Design 

Daewoo 8000 

Daewoo 8000 

Daewoo 6500 

Imabari 5800 

Hanjin 5400W 

Daewoo 4600 

Hyundai 4000 

Samsung 4300 

SDARI 3800 

Hyundai 2800 

Zhejiang 2800 

CV 2500 

CV 2500 

Delphis Baltic 

Wenchong 1700 

Wenchong 1700 

PW 1200 

SDARI 1100 

Sietas 168 L 

Sietas 168 a 

Zhejiang 650 

Gear 

N 

N 

N 

N 

N 

N 

N 

N 

N 

N 

N 

N 

Y 

Y 

N 

Y 

Y 

N 

Y 

N 

Y 

N 

Period 

4 y 

46-50 m 

24-26 m 

3 y 

34-36 m 

26-28 m 

28-30 m 

3 y 

23-25 m 

22-26 m 

23-25 m 

22-26 m 

24-28 m 

2 y 

23-25 m 

1 Yrs 

18 m 

12-14 m 

29-32 m 

11-13 m 

16-19 m 

12 m 

Region 

Far East 

Far East 

Far East 

Far East 

Far East 

Far East 

Middle East 

Far East 

Far East 

Far East 

Far East 

Middle East 

Far East 

Middle East 

Europe 

Far East 

Far East 

Far East 

Far East 

Europe 

Caribs 

Far East 

Charterer 

MSC 

MSC 

OOCL 

Hapag-Lloyd 

Hapag-Lloyd 

ZIM 

Hapag-Lloyd 

CMA CGM 

ZIM 

Feedertech 

RCL 

ZIM 

RCL 

Feedertech 

Maersk 

CMA CGM 

Jinjiang 

Sea Lead 

ZIM 

WEC 

CFS 

CK Line 

$/d 

45,000 

44,800 

38,250 

35,500 

31,750 

31,000 

27,250 

26,000 

33,500 

28,000 

24,750 

22,000 

23,000 

20,450 

20,000 

16,750 

20,500 

13,750 

15,500 

*10,500 

11,250 

8,200 




11

VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

Northern Lloyd auf Sprung 

nach Athen und Abu Dhabi 

Der Makler ist künftig nicht nur von Europa aus, 

sondern auch im Nahen Osten aktiv. Ein weiterer 

Ausbau ist geplant. Von Michael Hollmann 

Der Bremer Schiffsversicherungsmakler 

Northern Lloyd baut seine Organisation 

international aus. Nach dem Einstieg 

in Limassol vor knapp zwei Jahren 

eröffnet die Firma jetzt weitere Niederlassungen 

in Athen und Abu Dhabi. »Wir 

gehen direkt in diese Märkte hinein, mit 

Maklern und Claims Handlern vor Ort. 

Wir wollen ganz nah dran sein, und die 

Kunden möchten von uns ein Commitment 

sehen«, sagt Stefan Gläbe, Inhaber 

und Geschäftsführer von Northern Lloyd 

der HANSA. Sowohl Griechenland als 

auch die Vereinigten Arabischen Emirate 

stellten inzwischen wichtige Märkte für 

das Unternehmen dar. 

In der jetzigen Struktur gibt es Northern 

Lloyd seit 2008, die Wurzeln reichen 

aber viel weiter zurück: Die Firma ist aus 

der Schifffahrtsabteilung der 1837 gegründeten 

A. Atermann Assekuranzmakler 

hervorgegangen. Gründungsgeschäftsführer 

war der Leiter der Atermann-Seekaskoabteilung 

Kapitän Christoph Schröder, 

im Rahmen eines Management- 

Buyout. Er übergab die Firma knapp zehn 

Jahre später an seinen Nachfolger Stefan 

Gläbe. Der Jurist, der vor seinem Eintritt 

bei Northern Lloyd mehrere Jahre in Singapur 

für deutsche Reedereien (Bernhard 

Schult, Rickmers Reederei) tätig war, sieht 

die Zukunft seiner Firma in der Internationalisierung. 

»Auch als kleiner Makler 

haben wir nur dann eine Daseinsberechtigung, 

wenn wir uns auf internationale 

Märkte mitkonzentrieren. Der deutsche 

Markt ist allein zu klein.« 

Mittelfristig sollen sowohl in Athen als 

auch in Abu Dhabi kleine Teams von 

zwei bis drei Mitarbeitern stationiert 

sein. Als Führungskräfte wurden zwei erfahrene 

Broker rekrutiert: Panayiotis 

Sourmelis in Athen und Ayad Saab in 

Abu Dhabi. Sourmelis war vorher lange 

Jahre für Marsh und danach für Matrix in 

Athen tätig, Saab arbeitete für die Versicherer 

Chedid Re und Nasco Re. 

Die erste Filiale im Ausland hatte Northern 

Lloyd 2019 durch Übernahme der 

früheren Zeaborn-Tochtergesellschaft 

Global Marine Insurance Brokerage Services 

in Limassol in Betrieb genommen – 

aus heutiger Sicht nur »ein Zwischenschritt«, 

erläutert Gläbe. »Die Grundsatzentscheidung 

zur Expansion in Griechenland 

und den Emiraten war schon 

vor der Pandemie gefallen, gegen Ende 

2019.« Somit hat Corona den Plan nur 

zeitlich etwas zurückgeworfen. 

Weitere Expansion geplant 

Gläbe ist davon überzeugt, dass trotz der 

massiven Konsolidierung im Maklergeschäft 

(Aon/Willis Towers Watson, 

Marsh & McLennan/JLT...) kleinere Vermittler 

im Marine-Bereich eine Zukunft 

haben. »Da wir nicht in den großen Corporate-Strukturen 

unterwegs sind, bekommt 

der Kunde bei uns eine ganz andere 

Betreuung.« 

Zudem sei das Marktumfeld heute 

günstiger denn je, um vertrieblich in die 

Offensive zu gehen. »Der Markt hat sich 

verhärtet. Es gibt weniger Kapazität, die 

Prämien sind durch die Decke gegangen – 

eine Situation, die keinem Shipowner gefällt. 

Dadurch öffnen sich leichter Türen 

für neue Gesprächspartner.« In weichen 

Märkten, wie sie über Jahre vorherrschten, 

seien die Reedereien hingegen zufriedener 

und der Wechselwille geringer. 

NACHLESE P&I RENEWALS 

UK P&I Club verliert 

Abstract: Northern Lloyd opens 

shops in Athens and Abu Dhabi 

Bremen-based marine insurance broker 

is now active in four locations in Europe 

and the Middle East. Small teams of 

2–3 specialists to be deployed in Greece 

and UAE by summer. Client base now 

comprises more than 800 vessels. 

Insgesamt betreut Northern Lloyd laut 

Gläbe versicherungstechnisch über 800 

Schiffe, überwiegend im Deepsea- 

Bereich. Die Zahl der Mitarbeiter insgesamt 

werde bald auf über 20 ansteigen, 

wenn die neuen kleinen Teams in Athen 

und Abu Dhabi komplett sind. Dabei soll 

es aber nicht bleiben. Gläbe strebt in den 

kommenden Jahren die Eröffnung weiterer 

Niederlassungen an. Die können ruhig 

klein sein, aber fein, wie er sagt. Auf 

Standorte will er sich noch nicht festlegen. 

Vor ein paar Jahren hatte Northern 

Lloyd schon mal ein Auge auf London geworfen 

und sich als Lloyd‘s-Broker zertifizieren 

lassen. Damit kann die Firma 

heute ohne zusätzliche Co-Broker Risiken 

bei Lloyd‘s-Versicherern platzieren. 

Auch nach dem Brexit gilt London weiter 

als wichtiges Geschäftszentrum für 

Schifffahrt und Versicherung. n 

Mehrere P&I Clubs der International 

Group haben eine zufriedene Bilanz der 

jüngsten Renewals gezogen. Die durchgesetzten 

Prämienerhöhungen hätten unter 

Berücksichtigung von Anpassungen 

bei den Bedingungen nahezu im Plan gelegen, 

hieß es. In Bezug auf die versicherte 

Tonnage musste der UK P&I Club deutliche 

Marktanteilsverluste hinnehmen. Die 

versicherte Flotte (owned) schrumpfte gegenüber 

dem Vorjahr von 143 Mio. auf 

137 Mio. BRZ. Auch North und West of 

England mussten Federn lassen. Der Gesamtbestand 

(owned/chartered) ging jeweils 

leicht zurück auf 245 Mio. und 

145 Mio. BRZ. Einen überraschenden Zugewinn 

von +2,5 % bzw. 1 Mio. BRZ meldet 

der London P&I Club trotz einem hohen 

General Increase von +10 %. Deutlich 

zugelegt um je mehr als 5 % bei der Tonnage 

(owned mutual) haben Gard (auf 

246 Mio. BRZ), Skuld (101 Mio. BRZ) 

und Steamship Mutual (96 Mio. BRZ). n 


4 

2 

8 

7 

1 

5 

3 

6 

Havariechronik 

Datum 

Ereignis 

Ort 

Schiff 

Typ 

tdw 

Flagge 

Haftpflicht 

Reise 

1 

16.02. 

260 Container über Bord 

Nähe Hokkaido 

Maersk Eindhoven 

Containerschiff 

148.723 

Dänemark 

Britannia 

Xiamen–Los Angeles 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

19.02. 

21.02. 

24.02. 

25.02. 

09.03. 

10.03. 

Explosion / 4 Verletzte 

Maschinenausfall 

Brand am Liegeplatz 

Explosion / Rumpf beschädigt 

Kollision / 2 Vermisste 

Brand an Deck / Raketeneinschlag? 

Bucht von Gibraltar 

Laem Chabang 

Dünkirchen 

Golf von Oman 

Provinz Phu Yen 

östl. Mittelmeer 

CSSC Cape Town 

Vega Alpha 

Torm Louise 

Helios Ray 

Olympia 

Shahr E Kord 

Bulker 


Produkttanker 

Autotransporter 



120.578 

10.746 

49.999 

20.903 

22.000 

29.870 

Hongkong 

Liberia 

Dänemark 

Bahamas 

Marshall 

Iran 

Swedish Club 

Standard Club 

Skuld 

West of England 

Gard 

k.A. 

Baltimore–Algeciras 

Laem Chabang–Kaohsiung 

Ijmuiden–Dünkirchen 

Dammam–Singapur 

Shanghai–Nha Trang 

Bandar Abbas–Latakia 

8 

13.03. 

Kollision/LOF-Bergung 

westl. Kythira 

Kiveli vs. Afina I 

Bulker 

Bulker 

38.191 

12.824 

Liberia / 

Malta 

London P&I Club / 

West of England 

Casablanca–Varna (BG) / 

Novorossiysk–Bilbao 

Den kompletten Überblick zu allen aktuellen Havarien gibt es unter www.hansa-online.de/havariechronik/ 

TROTZ CORONA-EINBUSSEN 

Deutsche Versicherer bleiben in der Gewinnzone 

Die führenden deutschen Versicherungsund 

Rückversicherungskonzerne mit starken 

Standbeinen in der Transportversicherung 

konnten trotz Coronabedingten 

Einbußen hübsche Gewinne 

für 2020 einfahren. Die Allianz meldet einen 

Überschuss von 6,8 Mrd. € (-14 %). 

Das Specialty-Geschäft (inklusive Marine) 

bei der Tochter AGCS lieferte angesichts 

hoher Pandemieschäden jedoch einen erhöhten 

Betriebsverlust von –482 Mio. € 

ab. Die Talanx Gruppe (HDI, Hannover 

Rück etc.) verbuchte einen Nettogewinn 

von 673 Mio. € (-27 %) bei erhöhten Bruttoprämieneinnahmen 

von 41,1 Mrd. €. In 

der Transport- (Marine) und Luftfahrtversicherung 

meldet der Konzern deutliche 

Zugewinne. Im Erstversicherungsgeschäft 

(HDI) kletterten die Einnahmen in dem 

Segment um 8 % auf 783 Mio. €. Die Industrieversicherungssparte 

von Talanx/ 

HDI, bei der das Transportsegment angesiedelt 

ist, schließt allerdings mit einem 

verschlechterten Ergebnis von 

–139 Mio. € ab. Eindeutig positiv war der 

Trend bei der Rückversicherungstochter 

Hannover Rück mit einem Plus von 

12,8 % auf 651 Mio. € beim Prämienvolumen 

im Segment »Aviation and 

Marine«. Das Segment-EBIT verbesserte 

sich von 146,6 Mio. auf 236,3 Mio. €. 

Für Munich RE (inkl. Ergo) endete 2020 

mit einem Gewinn von 1,2 Mrd. € (Vorjahr: 

2,7 Mrd. €). In der Schaden- und Unfall-Rückversicherung 

wuchs das Prämienvolumen 

um über 10 % auf 24,6 Mrd. €. n 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

Steamship Mutual mit eigener Cyber-Deckung: Deckungsumfang: 1 Mio. $ pro Schiff und Ereignis und 10 Mio. $ aggregiert pro Jahr. 

Rückversicherung durch Axis +++ IUMI-Konferenz wieder virtuell: International Union of Marine Insurance plant 2021er Konferenz 

vom 02.-15.09. in Seoul wie im Vorjahr online. +++ Gravierende Abweichungen: Eigenschaften von VLSFO weichen laut International 

Standards Organisation teils deutlich von konventionellem Schweröl ab. Bunkerlieferungen in H1/20 wiesen größere Bandbreite an Viskosität, 

erhöhte Sedimente und höheren »Pour point« auf. Thema soll bei IMO MPEC auf Agenda. ISO 8217:2017 soll angepasst werden. 

LEUTE, LEUTE… Skuld: Aase Naaman Jensen zum Senior Vice President, Head of Skuld New York befördert. +++ Thomas Miller 

Americas: Meaghan Argentieri (Ex-Matson/Horizon Lines) neue Senior Claims Executive. +++ Atrium/Syndicate 609: Mike Mac- 

Coll (Axa XL) übernimmt Leitung von Hull and War. +++ American Club: Andrew Dyer (Ex-Hill Dickinson) steigt als Regional 

Claims Director EMEA und Global Claims Manager für Eagle Ocean in Piräus ein. +++ Tallink: Neuzugang von Regina Nommerga 

(Ex-Junge & Co.) als Marine Insurance Manager. +++ Döhle Assekuranzkontor: Geschäftsführer Sven-Erik Braun ausgeschieden, 

Yik Yan von Marincon zurück als Head of Placing. 


13

MOMENTAUFNAHME 

Mensch und Maschine … 

… wie so oft auch in diesem Fall ein sehr 

ungleiches Paar. Dabei ist das Schwergewicht 

am Haken an der Rostocker Liebherr-Pier nur 

eines von mehreren Bauteilen eines neues 

Heavy lift-Krans. Ein technisches Meisterstück 

für die Schwergut- und Offshore-Schifffahrt. 

Die Reederei OHT lässt den Kran, der letztlich 

bis zu 3.000 t heben können soll, für seinen 

Neubau »Alfa Lift« fertigen und mit der 

»BigLift Barentsz« nach Fernost bringen. Ist 

alles verbaut, wird die wahre Dimension erst 

richtig deutlich. Der Vergleich von Mensch 

und Maschine fällt aber schon jetzt drastisch 

ins Auge (Foto: Liebherr). 


Liebe Leser, schicken Sie uns gerne Ihre maritime 

Moment aufnahme. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen 

an: redaktion@hansa-online.de sowie 

Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich 

das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle 

Zwecke weiterzuverwenden. 


15

SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

Der »Polar Code« auf dem Prüfstand 

Angesichts immer besserer Voraussetzungen für arktische Transporte rücken der Polar 

Code der IMO – inklusive möglicher Anpassungen – sowie digitale Routing- und 

Performance-Tools zunehmend in den Fokus der Schifffahrt. Von Michael Meyer 

Eine »historisch niedrige Eisausdehnung« 

in der Arktis (Juli 

2020), so viele, genau 88, »offene« Tage in 

der Nordostpassage wie noch nie (Zitat 

vom Dienstleister Weathernews), frühester 

Transit (mit dem LNG-Tanker »Christophe 

de Margerie« im Februar) ... In den 

vergangenen Monaten häuften sich einmal 

mehr die für Reeder, Rohstoffkonzerne 

und die russischen Behörden positiven 

Nachrichten zur arktischen Schifffahrt. 

Es ist durchaus wahrscheinlich, dass 

Fahrten durch den 3.000 sm langen Seeweg 

zwischen der Barentssee und der Beringstraße 

sukzessive zunehmen werden. 

Immerhin lassen sich je nach Berechnung 

bis zu einem Drittel des üblichen Wegs 

zwischen Europa und Asien durch den 

Suezkanal einsparen. 

Die russische Regierung hält an ihren 

Plänen fest, die an der Nordküste des 

Landes transportierten Volumen auf 70 

bis 80 Mio. t bis 2024 zu steigern. Im Fokus 

stehen zwar vor allem Verschiffungen 

für und von den Rohstoffprojekten 

»Arctic LNG« und »Yamal LNG«. Allerdings 

will Moskau bekanntlich auch den 

Containertransport deutlich steigern, eine 

ganze Flotte an entsprechend ausgestatteten 

Schiffen soll gebaut werden. 

Bislang nutzen nur wenige Carrier wie 

Cosco oder Fesco die Nordostpassage für 

»andere Transporte«, einer der größten 

Nutzer ist die staatliche russische Reederei 

Sovcomflot mit ihren vielen neuen 

LNG-Tankern – sie absolviert jedoch weiter 

vor allem Teil-Transite zu russischen 

Häfen und keine Komplettdurchfahrten. 

Das norwegische Centre for high North 

Logistics (CHNL) zählte davon im vergangenen 

Jahr aber immerhin auch schon 62, 

nach 37 in 2019. In der vergangenen Saison 

wurden zwischen Januar bis September 

knapp 23 Mio. t. Ladung in der Passage 

gezählt, davon entfiel mehr als Hälfte 

auf Gas-Verschiffungen. Die Transitgenehmigungen 

der zuständigen Behörde 

Northern Sea Route Administration 

wuchsen 2020 um ein Viertel auf 912. 

Welchen Zahlen von welchen Akteuren 

(mit unterschiedlichen Interessen) man 

auch immer den größten Glauben 

Die Erfahrung der Crew ist für die arktische Schifffahrt von großer Bedeutung 

schenkt – es wird deutlich, dass die Nordostpassage 

immer stärker in den Fokus 

rückt. Und damit ganz konkrete, operative 

Herausforderungen für Reeder. 

In Bezug auf operative Handlungsempfehlungen 

können Reeder auf den seit 

2017 in Kraft getretenen »Polar Code« der 

internationalen Schifffahrtsorganisation 

IMO zurückgreifen. 

»Wir brauchen mehr Kooperation 

mit Reedern, die in arktischen 

Gewässern unterwegs sind« 

James Bond, ABS 

Die Klassifikationsgesellschaft American 

Bureau of Shipping (ABS) beschäftigt sich 

intensiv mit dem Regelwerk. Prinzipiell, 

so Dan Oldford aus dem Harsh Environment 

Technology Centre in Neufundland, 

sei es ein sehr gutes Regelwerk. Allerdings 

gebe es durchaus noch Stellschrauben, an 

denen zu drehen sich lohnen könnte, speziell 

mit Blick auf Reeder, die wenig Erfahrung 

in arktischen Regionen haben: 

»In dieser übergreifenden Methodik 

des Polar Codes als zielbasierter Standard 

ist nicht alles, was enthalten sein könnte, 

auch tatsächlich enthalten. Es ist ein relativ 

flexibler Code, gute Betreiber können 

ihn nutzen. Aber er enthält nicht so viele 

harte Vorschriften, wie wir es gewohnt 

sind. Das kann für einen unerfahrenen 

Betreiber zu Problemen führen.« 

Oldford sieht Raum für mehr »Anleitung«: 

Es gebe einige Dinge wie lebensrettende 

Themen, bei denen der Kodex 

definitiv einige Lücken habe. Dann gebe 

es andere Dinge wie Kommunikationssysteme 

für lebensrettende Geräte, die nur im 

Niedrigtemperaturbetrieb erforderlich 

sind. »Aber was hat die Temperatur damit 

zu tun, dass man mit Überlebenden in einer 

Rettungsinsel oder einem Rettungsboot 

kommunizieren kann?« 

Sein Kollege James Bond, Director, Polar 

Research and Government Business 

Development, sieht ein Problem in den 

IMO-Vorschriften für EEDI, EEXI, Kohlenstoffintensität 

und wie sich das auf 

Schiffe mit Eisklasse auswirken könnte, 

weil es einige Lücken gibt, wie sie behandelt 

werde: »Diese neuen Vorschriften 

könnten sich auf die Polarschifffahrt 

auswirken.« 

Er erläutert: »Wenn Sie heute ein Schiff 

der Eisklasse haben, gibt es eine Korrektur 

für den EEDI. Sie zielt darauf ab, den Unterschied 

zu einem Schiff ohne Eisklasse 

auszugleichen, wenn beide auf offener See 

unterwegs sind. Denn das Eisklasse-Schiff 

© SCF Group 



hat einen stärkeren Propeller, ist also etwas 

weniger effizient. Auch die Rumpfform 

kann wegen des Bugs etwas weniger 

effizient sein. Zudem kann die schwerere 

Struktur, die benötigt wird, um den Eislasten 

zu widerstehen, zu einer geringeren 

Tragfähigkeit führen. Aber wenn wir uns 

den Indikatoren für die Kohlenstoffintensität 

zuwenden, betrachten wir eigentlich 

den Treibstoffverbrauch auf Jahresbasis. 

In Zeiten, die im Eis verbracht 

werden, verbrauchen Schiffe aufgrund des 

höheren Widerstands natürlich viel mehr 

Kraftstoff.« 

Wenig Containerschiffe 

Abstract: Gaps in the Polar Code and digital tools 

In view of the ever-improving conditions for Arctic transports, the IMO‘s Polar Code – 

including possible adaptations – as well as digital routing and performance tools are increasingly 

coming into focus for shipping. The classification society ABS still sees a need 

for adjustments to the Code, which is, however, in principle a good instrument. According 

to experts, the experience of shipowners and crew is enormously important – also 

for service providers such as StormGeo to enable more efficient ship operation. 

Die operativ größte Herausforderung für 

Reeder ist nach Ansicht von Oldford »ohne 

Zweifel« Wissen, Verständnis und 

Training. »Der Code ist ein zielorientierter 

Standard. Alles basiert auf 

der Betrachtung der Gefahren, die mit 

dem Betrieb in diesen Umgebungen verbunden 

sind, und auf der Anwendung 

von Risikokontrollmaßnahmen zur Bewältigung 

dieser Gefahren. Wenn ein Eigentümer 

oder Betreiber die Gefahren 

nicht wirklich versteht, verfügt er nicht 

über die notwendigen Ressourcen, um 

die Risiken zu beherrschen.« Für Bond ist 

der Code daher ein guter Rahmen, um 

dieses Verständnis zu verbessern. 

ABS registriert mittlerweile ziemlich regelmäßig 

Anfragen von Reedern aus fast 

allen Schifffahrtssegmenten. Eine Ausnahme 

sind Reeder von Containerschiffen 

– »wir haben noch nicht viele Carrier in 

der Arktis gesehen, vor allem wegen der 

fehlenden Planungssicherheit. Massengutfrachter 

und Tanker haben eher die 

nötige Flexibilität.« Transporte im Zusammenhang 

mit der Rohstoffgewinnung 

aus arktischen Minen und Anlagen sind 

der Großteil dessen, womit ABS arbeitet. 

Auf der anderen Seite ist die Klasse auf 

die Zusammenarbeit mit Reedern angewiesen 

– nämlich dann, wenn es um Erkenntnisse 

für Anpassungen an Schiffsdesigns 

oder Ähnliches geht. Bond sagt 

»Die einheitlichen IACS-Anforderungen 

für polare Schiffsstrukturen sind ein sehr 

gutes Regelwerk. Aber um diese zu definieren, 

brauchen wir Daten über Vorfälle.« 

Ein weiterer Aspekt sei der Einsatz 

von Eislast-Überwachungssystemen, um 

die strukturelle Reaktion besser verstehen 

zu können. »Was in der Vergangenheit 

fehlte, war die Charakterisierung des Eises, 

das mit den Schiffen interagiert, um darauf 

aufbauend am Design zu arbeiten. Ein 

viel fundierteres Verständnis und eine Vermutung, 

was die Ursache für das Belastungsereignis 

war, wäre gut. Wir brauchen 

also mehr Zusammenarbeit mit Schiffseignern, 

die bereits in arktischen Gewässern 

unterwegs sind«, so der Experte. 

Wetter-Routing oder Monitoring- 

Tools können nach Ansicht der Amerikaner 

Sinn machen, sie allein reichen aber 

nicht aus: »Meiner Meinung nach geht es 

um die Verlässlichkeit von Eisdaten. 

Wenn Eiskartendaten einen Maßstab von 

zig Kilometern haben und es an Bord bei 

einem taktischen Manöver um Dutzende 

oder Hunderte von Metern geht, ist die 

Erfahrung der Besatzung absolut ausschlaggebend«, 

sagt Bond. 

Digitale Tools im Einsatz 

Unterstützung für den Alltag in arktischen 

Gewässern können auch digitale 

Tools bieten, nicht zuletzt für die Effizienz 

im Schiffsbetrieb. Zu den entsprechenden 

Anbietern gehört die norwegische 

StormGeo-Gruppe, ursprünglich 

aus dem Bereich Wetter/Routing kommend, 

mittlerweile aber auch mit Services 

für Monitoring und Datenanalyse. 

Michael O’Brian, Product Manager 

s-Routing, sieht zwar ein, dass man von 

außen selten so viel sieht und weiß wie die 

Crew an Bord. In den arktischen Regionen 

ist das Wetter sehr wechselhaft. 

Ein Teil des Problems ist seiner Ansicht 

nach, dass die Vorhersagemodelle für diese 

Breitengrade auf eine geringere Anzahl 

Kontor17 (?) 1/4 quer 

181x65 mm 


17


© NASA 

Die Entwicklung der polaren 

Eismassen bleibt positiv für 

die Schifffahrt – in der Nordostpassage 

allerdings weit besser 

als in der Nordwestpassage. 

Hier zu sehen die Eisabdeckung 

im Oktober 2020 



von Datenpunkten zurückgreifen können, 

daher können sie bisweilen etwas 

ungenau sein. Eine gewisse Erfahrung in 

diesen Gewässern ist daher unerlässlich, 

um bestimmte Muster erkennen zu können. 

»Meiner Meinung nach ist das Situationsbewusstsein 

an Bord von großer Bedeutung. 

Wir stellen zusätzlich Daten zur 

Verfügung, die den Seeleuten helfen, 

schnelle und bestmögliche Entscheidungen 

zu treffen«, so O’Brian. Von 

Bedeutung sind dabei auch die Unterschiede 

in den arktischen Regionen 

Nordostpassage und Nordwestpassage 

(NWP) nördlich von Kanada 

Zwei arktische Gesichter 

Auch ABS-Experte Oldford sieht solche: 

Gibt es einen Unterschied zwischen den 

Polarregionen? »Die Antwort ist »absolut 

ja« und »absolut nein«. Am Ende des Polar 

Code-Prozesses stellen wir einem 

Schiff ein Polarschiffszertifikat mit Betriebsbeschränkungen 

aus. Dann kann 

der Eigner überall in polaren Gewässern 

fahren, solange er sich innerhalb dieser 

Beschränkungen bewegt, die Antwort ist 

also nein. Um diese Beschränkungen 

festzulegen, müssen wir jedoch wissen, 

wie die verschiedenen Umgebungen aussehen 

und wann und wo das Schiff fährt. 

In diesem Fall ist die Antwort ja.« 

Bond ergänzt: »Die Methodik des Polar 

Codes besagt, dass, wenn man die Eisgefahren 

kennt, das Risiko für die jeweilige 

Eisklasse und das Schiff bewerten kann. 

Aber dafür braucht man die Eisdaten, 

und die Zuverlässigkeit der Eisdaten ist 

sehr unterschiedlich.« Ein weiterer Unterschied 

bezieht sich auf die Flexibilität der 

Fahrpläne. Für Containerschiffe sind die 

Zeitpläne sehr eng. Für Tanker und Bulker 

ist das weniger wichtig. »Dennoch ist 

die Vorhersagbarkeit des Zeitplans sehr 

wichtig, und ich denke, dass wir das in der 

NSR mehr und mehr erreichen, weil mehr 

Unterstützung durch Eisbrecher zur Verfügung 

steht und es mehr Infrastruktur 

gibt. Der Mangel an Vorhersagbarkeit der 

Eisentwicklung in der kanadischen Arktis 

macht die NWP einfach zu einer schwierig 

zu planenden Sache.« 

Die NWP kann aufgrund der Eisbedingungen 

weniger genutzt werden. 

Zu den dort verhältnismäßig häufig aktiven 

Reedereien gehört Wagenborg aus 

den Niederlanden. Der MPP-Carrier 

spricht von einer Ersparnis von 4.000 sm 

und 14 Tagen im Verhältnis zur Route 

durch den Panamakanal. Im vergangenen 

Jahr verzeichnete Wagenborg 

fünf polare Reisen im Handel zwischen 

China und Nordamerika. 

Wendepunkt noch nicht erreicht? 

Auf beiden Routen gibt es Zeiten, in denen 

auf Eisbrecher zurückgegriffen werden 

muss, mit entsprechenden Folgen für 

Effizienz und Kraftstoffverbrauch. 

»Wenn wir von Effizienz sprechen, bedeutet 

das, dass wir die Geschwindigkeit 

oder die Route des Schiffes optimieren 

können oder eine Kombination aus beidem. 

Und wenn man einem Eisbrecher 

folgt, hat man natürlich eine vorgeschriebene 

Route und eine vorgeschriebene 

Geschwindigkeit und man kann nicht 

wirklich viel tun, um das zu optimieren«, 

sagt der StormGeo-Experte. 

In der NWP ist die Optimierung wegen 

des hartnäckigen Eises und der engen 

Navigation eine besondere Herausforderung. 

O’Brian meint daher, nördlich 

von Russland hingegen gibt es mehr 

Möglichkeiten, durch Wetter-Routing die 

Leistung für die Hauptmaschinen zu optimieren, 

um weitere Einsparungen zu 

erzielen. 

Letztlich gibt es aber auch nördlich von 

Russland weiter Unsicherheiten. Eine 

konkrete Kalkulation von Transporten 

bleibt schwer. Die Meteorologie spielt eine 

wichtige Rolle: »Wenn das Meereis in 

die Fahrrinne gerät, kann das auch die 

Windverhältnisse verändern. Es ist eine 

große Herausforderung, aber wir lernen 

jedes Jahr dazu«, sagt O’Brian. Trotz der 

verbesserten Konnektivität der polaren 

Regionen bestehe zudem nach wie vor 

ein gewisses Risiko, große Datenmengen 

an Bord zu bekommen. Schließlich befinde 

man sich bisweilen am nördlichen 

Rand der Satellitenabdeckung. 

Auch wenn Liniendienste vorerst nicht 

zu erwarten sind: Insgesamt rechnet der 

Experte aber damit, dass die Anzahl der 

Transite durch die Nordostpassage wie 

zuletzt weiter zunehmen wird, »wenn das 

Wetter verlässlicher wird und ein Eigner 

oder Charterer verlässlich planen und sagen 

kann.« Entsprechend erwartet er 

auch eine steigende Nachfrage nach den 

Dienstleistungen von StormGeo. 

Aktuell sei noch nicht »so etwas wie 

ein Wendepunkt« erreicht, die Chance 

auf eine signifikanten Reduzierung von 

Emissionen durch die kürzeren Wege 

sei aber zu groß, als dass die Industrie 

nicht darauf eingehen könne: »Es ist zu 

attraktiv, in der Schifffahrt geht es immer 

um Zeit.« 

n 

Zöllner 1/5 quer181x52 mm 


19


Talfahrt für deutsche Flotte gestoppt? 

Die deutsche Handelsflotte schrumpft weiter, zuletzt waren es nur noch 2.000 Schiffe. 

VDR-Präsident Alfred Hartmann sieht die jahrelange Talfahrt gestoppt. Bevor deutsche 

Reeder jedoch wieder Neubauten bestellen, sind noch etliche Hürden zu nehmen 

Zu Hochzeiten schickten deutsche 

Reeder knapp 4.000 Schiffe über die 

Weltmeere. Doch das war vor der Lehman-Pleite 

2008, dem Zusammenbruch 

des die zahlreichen hiesigen Neubauten 

finanzierenden KG-Marktes und der folgenden 

jahrelangen Agonie. Seitdem 

schrumpft der Bestand Jahr für Jahr kontinuierlich, 

2020 war da keine Ausnahme. 

Zum Jahreswechsel wurden im deutschen 

Schiffsregister noch 2.001 Schiffe 

geführt (48,7 Mio. BRZ), ein Rückgang 

um 139 Schiffe gegenüber dem Vorjahr. 

Denn es wurden weitaus mehr Schiffe verkauft 

(193) als gekauft (45). Und nur zwölf 

Neubauten wurden auf Rechnung deutscher 

Eigner bestellt – das sind 0,6 % gemessen 

am Bestand. Das reicht bei weitem 

nicht aus, um die Flottengröße zu erhalten. 

Dafür wäre eine Quote von etwa 10 % 

nötig, sagte Alfred Hartmann, Präsident 

des Verbandes Deutscher Reeder (VDR), 

bei der Präsentation der Jahresbilanz. 

Nach vielen schwierigen Jahren, in denen 

viele Reeder etliche ihrer Schiffe verkaufen 

und ihre Unternehmen restrukturieren 

mussten, sieht Hartmann den Abwärtstrend 

jedoch gestoppt. »Ich glaube, 

dass wir die Flotte künftig stabil halten 

können«, sagt der VDR-Chef. Als größte 

Hürden bei der Bestellung von Neubauten 

bezeichnete er den Mangel an Eigenkapital, 

die fehlenden Finanzierungsmöglichkeiten 

nach dem Rückzug vieler 

Banken und die schwierige Entscheidung, 

in welche Antriebstechnologie investiert 

werden müsste. »Das bleibt angesichts einer 

Lebenszeit von bis zu 25 Jahren eine 

schwierige Entscheidung.« 

Die deutsche Flotte habe dennoch Gewicht 

in der maritimen Welt. Die führende 

Position in der Containerschifffahrt habe 

man zwar an China verloren, doch sei man 

mit einem Anteil von 12,5 % (nach TEU) 

immer noch die Nr. 2. Auch im MPP- 

Segment (10,3 %) spielen die hiesigen Reeder 

oder Carrier um Marktführer BBC 

Chartering eine dominante Rolle. Mit der 

Gesamtflotte liegt Deutschland auf Platz 5 

mit einem Anteil von 4,5 %. 

Um sowohl Neubauten finanzieren als 

auch die von der IMO ausgegebenen Klimaziele 

erreichen zu können, spricht sich 

der VDR erneut gegen eine Einbeziehung 

der Schifffahrt in das Emssionshandelssystem 

der EU aus. Eine regionale Lösung 

sei kontraproduktiv, weil die zusätzlichen 

Kosten für einen weiteren Wettbewerbsnachteil 

sorgen würden. Gebraucht 

würden global geltende Regelungen 

über die IMO, die eine Verringerung 

der CO2-Emissionen um 50 % bis 2050 

anpeilt. »Das ist auch zu schaffen«, sagt 

Hartmann, »aber nur dann, wenn den 

Reedern nicht vorher mit regoionalen Alleingängen 

das Geld entzogen wird.« KF 

© VDR 



Deutsche Handelsflotte 

PASSENGER 

Passenger 

Cruiseships 

Others 

Total 

DRY CARGO 

RoPax & RoRo 

Offshore Supply Vessels 

Container ships 

Rail Vehicles Carrier 

Refrigerated Cargo 

Dry Bulk 

RoRo ferries 

General Cargo 

Total 

TANKER 

Bunker barge 

Chemical / Product Tankers 

Gastankers 

Crude Oil Tankers 

Total 

Vessels 

77 

29 

8 

114 

26 

8 

811 

4 

6 

239 

21 

685 

1.800 

5 

60 

35 

126 

226 

2019 

1,000 GT 1,000 dwt 

29.127 

1.919.656 

1.035 

1.949.818 

300.631 

16.913 

29.323.164 

89.515 

70.189 

10.244.096 

476.636 

5.342.085 

45.863.229 

2.141 

667.994 

853.805 

3.506.585 

5.030.525 

5.724 

162.669 

600 

168.993 

55.857 

19.762 

33.879.527 

18.102 

70.247 

18.468.083 

157.199 

7.344.173 

60.012.950 

3.069 

992.503 

851.780 

5.689.887 

7.537.239 

GT share 

0,1% 

3,6% 

0,0% 

3,7% 

0,6% 

0,0% 

55,5% 

0,2% 

0,1% 

19,4% 

0,9% 

10,1% 

86,8% 

0,0% 

1,3% 

1,6% 

6,6% 

9,5% 

Vessels 

78 

29 

8 

115 

26 

8 

735 

3 

0 

234 

20 

645 

1.671 

5 

60 

35 

115 

215 

+1 

+1 

-76 

-1 

-6 

-5 

-1 

-45 

-129 

-11 

-11 

2020 

1,000 GT 

35 

1.920 

1 

1.956 

301 

17 

26.410 

68 

0 

10.030 

436 

5.004 

42.266 

2 

691 

854 

2.932 

4.479 

1,000 dwt 

6 

163 

1 

170 

56 

20 

30.413 

13 

0 

18.111 

145 

6.866 

55.624 

3 

1.028 

852 

4.670 

6.553 

GT share 

0,1% 

3,9% 

0,0% 

4,0% 

0,6% 

0,0% 

54,3% 

0,1% 

0,0% 

20,6% 

0,9% 

10,3% 

89,2% 

0,0% 

1,4% 

1,8% 

6,0% 

9,2% 

German merchant fleet 

2.140 

52.843.572 

67.719.182 

100% 

2.001 

-139 

48.701 

62.347 

100% 

Source: Federal Maritime and Hydrographic Agency / German Shipowners’ Association, 31.12. 2020 resp.; vessels over 100 GT 

Berufsanfänger in der Seeschiffahrt 


21

Ships made in Germany 

2020 

© DGzRS 


SHIPS MADE IN GERMANY 

Alle Mann an Deck! 

Die Corona-Krise hat neben vielen anderen Industrien 

auch den deutschen Schiffbau kalt erwischt. 

Exemplarisch dafür steht die Entwicklung auf der Meyer 

Werft in Papenburg und Turku sowie die MV Werften in 

Stralsund, Rostock und Wismar einschließlich der Lloyd 

Werft in Bremerhaven. Der Kreuzfahrtmarkt, über viele 

Jahre für Reedereien, Werften und maritime Zulieferbetriebe 

gleichermaßen lukrativ, ist heute eine der größten 

Problemfälle mit riesigen Verlusten und dem drohenden 

Verlust von Kapazitäten und Arbeitsplätzen. 

Aber auch Unternehmen, die in anderen Segmenten unterwegs 

sind, leiden unter den Krisenfolgen. 

Da verwundert es, dass der zuständige Koordinator 

der Bundesregierung, Norbert Brackmann, im Vorfeld 

der kommenden Nationalen Maritimen Konferenz, davon 

spricht, dass sich die Stärken auch unter der Covid- 

19-Pandemie bewährt hätten. Ja, es geht immer noch 

schlimmer. Auch das in den vergangenen Jahren in den 

Spezialmärkten erworbene technische Know How der 

deutschen Werften verschwindet nicht über Nacht. Aber 

ohne Aufträge wird es eben schwer, die wirtschaftliche 

Existenz und die Expertise im Lande zu erhalten. 

Auch der heimische Schiffbau ist natürlich von der 

Weltwirtschaft abhängig, kein Staat in Europa wird 

Kreuzfahrtschiffe bestellen, für Meyer & Co bleiben da 

vorerst nur die hilfreichen und auch bewährten Krisenhilfen. 

Und doch lässt sich enttäuscht konstatieren, dass 

die maritime Wirtschaft mehr als nur vollmundige Versprechen 

verdient gehabt hätte. 

Wo sind sie denn, die vorgezogenen Aufträge der 

staatlichen Hand für Behörden-, Forschungs- und Marineschiffe? 

Bislang Fehlanzeige. Selbst Projekte wie die 

dringend benötigten Tanker verzögern sich, und das 

hatte noch nicht einmal etwas mit Corona zu tun. Die 

Wasserstoff-Strategie, das Aufstocken von Forschungsgeldern, 

eine bessere LNG-Förderung – alles gut und 

richtig, nur greifen solche Maßnahmen weder kurzfristig 

noch füllen sie das Orderbuch der Werften. 

Vermutlich wird die deutsche Schiffbauindustrie im 

Mai, auf der Nationalen Maritimen Konferenz, wieder in 

höchsten Tönen gelobt – als eine Hochtechnologiebranche 

mit großem Innovationspotenzial, sogar 

als Schlüsselindustrie, wenn es um künftige Rüstungsvorhaben 

geht. Wenigstens diese Erkenntnis hatte sich 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

nach der umstrittenen Vergabe der MKS-180-Schiffe an 

die niederländischen Nachbarn durchgesetzt. 

Davon abgesehen, haben die Werften und auch die 

maritime Wirtschaft insgesamt immer noch eine zu geringe 

Lobby bei den Politikern von Land und Bund. Mit 

Verweis auf viele Tausende Arbeitsplätze und die milliardenschwere 

Wertschöpfung, die zwischen Küsten und 

Alpen erbracht wird, müssen die Unternehmen und 

auch ihre Verbandsspitzen sehr viel kräftiger für ihre 

Anliegen und Bedürfnisse trommeln und sich dafür die 

richtigen Verbündeten suchen. Dass es das wert ist, zeigt 

die trotz der Corona-bedingten Einschränkungen immer 

noch beeindruckende Leistungsschau der heimischen 

Werften in unserem Sonderteil zu »Ships made 

in Germany«. 

Gebraucht wird tatsächlich eine maritime Wachstumsagenda 

– für Deutschland, besser noch abgestimmt 

für Europa als dem mit Abstand größten maritimen Binnenmarkt 

der Welt. Sie wird allerdings nicht vom Himmel 

fallen, sondern nur entstehen, wenn alle Kräfte am 

selben Strang in die gleiche Richtung ziehen. 


23


2020 – a tough year for shipbuilders 

During 2020 global shipbuilding orders dropped by a 

third to 33.6 mill. GT. Production slipped to its lowest 

levels in 15 years, according to a Clarksons report. 

Overall output fell to 58.2 mill. GT or in terms of compensated 

gross tons to 28.7 mill. CGT, down 15 % year on 

year to its lowest level since 2005 and to 50% of the 2010 

production peak. By reaching over 85 % of 2019 levels, 

Clarksons sees yards showing »good resilience given 

Covid-19 challenges and continued consolidation.« 

New orders fell by around a third by tonnage and 47 % 

in value terms (the high value cruise market stalled), to 

19.2 mill. CGT, 53.9 mill. dwt and 42.4 bn $. Strong ordering 

in the fourth quarter contributed to the most active 

quarter since early 2018. »Bulk carrier ordering fell by 

around 50 % but tanker, gas and container activity held 

up much better, especially by tonnage rather than 

numbers, reflecting a focus on larger vessels and project 

business«, the analysts assessed. 31 % of new orders by 

tonnage were alternative fuel in 2020 which increased to 

29 % of the orderbook. 

According to Clarksons and data published by the Japanese 

shipbuilding industry association SAJ, Chinese 

yards retained their output lead in 2020 with 37 % market 

share by CGT, followed by South Korea (31% market 

share), Japan (22%, down from 25 %) and Europe (7%, 

down from 8 % as European cruise deliveries dropped 

33 % y-o-y). South Korean yards won most orders, taking 

43 % of contracts by CGT compared to 41 % for 

China. At 121 mill. GT the global orderbook is now at its 

lowest level for 31 years (7% of the fleet). 

n 

120,990,000 GT 

on order 

58,220,000 GT 

delivered 

33,360,000 GT 

new orders 

© Data from SAJ 





25





27





»SHIP OF THE YEAR« 1982 – 2020 

Year 

1982 

1983 

1984 

1985 

1986 

1987 

1988 

1989 

1990 

1991 

1992 

1993 

1994 

1995 

1996 

1997 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 

2003 


2005 

2006 

2007 

2008 

2009 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2016 

2017 

2018 

2019 

2020 

Ship type 

Polar research vessel 

Reefer vessel 

Train ferry 

Container vessel 

Cruise ship 

Conversion cruise ship 


Yacht cruiser 

Mega yacht 

Mega yacht 


Baltic Sea ferry 


Cruise ship 

Cruise ship 

General cargo ship 

Cruise ship 

Reefer container ship 

Fast cruise ship 

Cruise ship 

Frigate 

Freight ferry 

Navy research ship 

Cruise ship 

ConRo ferry 

Cruise ship 

Cruise ship 

SWATH pilot vessel 

Mega yacht 

Freight ferry 

LNG tanker 

Mega yacht 

Research vessel 

Multipurpose vessel 

RoRo vessel 

Mega yacht 

Cruise ship 


SAR vessel 

Name 

»Polarstern« 

»Helene Jacob« 

»Railship I« 

»Norasia Susan« 

»Homeric« 

»Queen Elizabeth II« 

»President Truman« 

»Seabourn Spirit« 

»Lady Moura« 

»Eco« 

»DSR Baltic« 

»Silja Europa« 

»Norasia Fribourg« 

»Century« 

»Costa Victoria« 

»Cathrin Oldendorff« 

»Superstar Leo« 

»Dole Chile« 

»Olympic Voyager« 

»Radiance of the Seas« 

»Sachsen« 

»Tor Magnolia« 

»Planet« 

»Pride of America« 

»Pauline« 

»Aida Diva« 

»Celebrity Solstice« 

»Elbe« 

»Eclipse« 

»Seatruck Progress« 

»Coral Energy« 

»Azzam« 

»Sonne« 

»Murman« 

»Searoad Mersey II« 

»Aviva« 

»AIDAnova« 

»Atair« 

»Hamburg« 

Yard 

HDW/ WN 

Flender Werft 

SSW 

HDW 

Meyer Werft 

Lloyd Werft 

HDW 

SSW 

Blohm + Voss 

Blohm + Voss 

Bremer Vulkan 

Meyer Werft 

HDW 

Meyer Werft 

BV/ Lloyd Werft 

FSG 

Meyer Werft 

HDW 

Blohm + Voss 

Meyer Werft 

Blohm + Voss 

FSG 

Nordseewerke 

Lloyd Werft 

FSG 

Meyer Werft 

Meyer Werft 

A & R 

Blohm + Voss 

FSG 

Meyer Werft 

Lürssen 

Meyer Werft 

Nordic Yards 

FSG 

A & R 

Meyer Werft 

Fr. Fassmer 

Fr. Fassmer 

2020 award goes 

to Fr. Fassmer 

Berne-based shipyard Fr. Fassmer 

wins the 36th edition of HANSA’s 

»Ship of the year« award 

It is only the third time in the 36-year history of the 

award that a shipyard has been honoured in two 

consecutive years. For 2020, Fr. Fassmer will receive 

the title for building the »Hamburg« – a special ship for 

the German Maritime Search and Rescue Service 

(DGzRS). 

Even though it is not a particularly large ship that 

was built at the shipyard, the newbuilding is still considered 

a prestigious project whose creation caused 

quite a stir, not only because of the public competition 

for the name. 

Quite deliberately, the keel-laying did not take place at 

the shipyard, as is usually the case. Instead, the shipyard 

had brought the first section of the hull to the Alsterschifffahrt 

pier at Jungfernstieg in Hamburg. 

The newbuild »Hamburg« is the fourth unit of the 

28 m class, the youngest and most modern type of sea 

rescue cruisers of the DGzRS fleet. The ships of this class 

are new constructions with a completely enclosed deckhouse 

and a multi-purpose room with on-board hospital 

separated from the mess. 

The elaborate hull construction made entirely of seawater-resistant 

aluminium is considered quite demanding 

from the shipbuilder’s perspective. In addition, the 

shipyard and the customer relied on a double, and in 

parts even triple, outer skin and the self-righting properties 

for which some DGzRS ships are known. 

The shipyard Fr. Fassmer had already received the 

Ship of the Year award last year. At that time, it was for 

the German research vessel »Atair« – the first in the german 

governmental fleet to be powered by LNG. The only 

two other shipyards, which were awarded two times in a 

row where Blohm+Voss in the early 1990s (for the megayachts 

»Lady Moura« and »Eco«) and Papenburg-based 

Meyer Werft for the cruise newbuildings »Aida Diva« 

and »Celebrity Solstice«. 

n 


29


© DGzRS 

»Hamburg« is ship of the year 2020 

28 m and 4,000 hp: This year, the HANSA award »Ship of the Year« goes to the 

German Maritime Search and Rescue Service’s sea rescue cruiser »Hamburg« 

and the shipyard Fr. Fassmer in Berne 

The SAR newbuild is the fourth unit of the 28 meter 

class, the youngest and most modern type of sea rescue 

cruisers of the German Maritime Search and Rescue 

Service (DGzRS). At a length of 28 m, a beam of 6.20 m, a 

draught of 2m the vessel has a displacement of 120 t. 

With almost 4,000 hp the new »Hamburg« reaches a top 

speed of 24 kn. The 15,000 l diesel tanks ensure an operating 

range of 600–800 nautical miles. The ships of this 

class are new constructions with a completely enclosed 

deckhouse and a multi-purpose room with on-board 

hospital separated from the mess. 

The type ship of the 28 m class, the »Ernst Meier- 

Hedde«, built by Fassmer and now stationed on the island 

of Amrum, was christened at the end of May 2015 

to mark the 150 th anniversary of the DGzRS. Since then, 

»Berlin« (2016), »Anneliese Kramer« (2017), »Hamburg« 

(2020) and »SK 41« (2021) followed. Meanwhile, 

the sixth ship of the class with the internal designation 

»SK 42« is under construction; Fassmer laid the keel in 

March 2020. The newbuilding is to replace the »Theo 

Fischer« at the Darß station on the Baltic coast. The 

28 m sea rescue cruisers will gradually replace the 27.5 m 

BisEndeMai2021 

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units of the Berlin class. Their operational area is the 

coastal areas as well as the high seas. 

In early April 2019, Fassmer had laid the keel of the 

new SAR cruiser – however, not at the shipyard in Berne 

on the Weser, but in Hamburg on the Binnenalster. The 

first section of the hull had been brought to the Alsterschifffahrt 

pier on Jungfernstieg for this purpose. In the 

case of »Hamburg«, the DGzRS had made an exception 

to its traditional rule of not announcing the name of a 

new ship until the moment of its christening. With the 

campaign »Donation manoeuver: ›Hamburg‹ becomes 

sea rescuer!«, the sea rescuers had called on all residents 

and friends of Hamburg to contribute to the financing of 

the new building. 

The special ship was built entirely of aluminum using 

the proven net rib system with a self-righting hull. Depending 

on the size of the ship, the longitudinal and 

transverse ribs are no further apart than a maximum of 

50 cm, thus forming a narrow, tight net onto which the 

planking is mounted. Since 1967, all DGzRS rescue units 

have been built exclusively from the seawater-resistant 

light metal, which saves considerable weight and thus 

requires lower engine power. 

Special features include comprehensive onboard 

medical first aid equipment, a fire pump with remotely 

controlled monitor for fighting fires at sea, and the ability 

to right itself within a few seconds in the event of capsizing. 

In the stern – typical of sea rescue cruisers – the 

28 m units each carry a 8.2 m long daughter craft that 

can operate independently of the mother ship at sea. 

The main propulsion is provided by two MTU 16V 2000 

M72 engines, each rated at 1,440 kW. Via a Geislinger 

clutch, a ZF 5000 gearbox with trolling gear, they provide 

power to the Schaffran shafts and Schaffran propellers. 

The e-plant/auxilliary engines section consists of a 

Deutz BF 6M 1013 M with an output of 122 kW at 

1,800 rpm in conjunction with a Leroy Somer LSAM 

44.2 generator with 88 kVA and a Sauer-Sundstrand 90 

hydraulic pump from Hansa-Aggregate. Furthermore, a 

Whisperpower SQ 27 diesel generator with 27 kVA is installed 

with a Victron Quattro 5000 charger/inverter system 

acting as backup. The Deutz engine also supplies the 

power for the hydraulically driven 75 kW Jastram bow 

thruster and the Jöhstadt NP 4000 fire pump, the Kabola 

KB30 heating system from Scheer and the air conditioning 

system from Drews-Marine. Böning supplied the engine 

monitoring and ship alarm system on board the 

»Hamburg« with two AHD 515F panel PCs and three 

AHD 880 TC displays. 

The hydraulic system with two pumps each for the 

steering gear and central hydraulics, including steering 

cylinders, drive for the daughter boat recovery system, 

hinged stern cylinders and lashing system for the daughter 

craft, is supplied by Parker-Lingk & Sturzebecher. The 

control system via Siemens Simatic comes from R+S 

MTU power for »Hamburg« 


31


The ship was built entirely of aluminum using the proven net rib system 

The engines are being installed 

© DGzRS 

Stolze. Steen supplied the MVS200Hyo-7 mooring capstan 

and 15.10.SO anchor combination capstan. 

Onboard nautical electronics and communications include 

three Sailor 62xx VHFs, a Furuno FS1575 SSB 

transceiver, an ATIS voice recorder, a Schnoor SAR- 

COM, ICOM M73 handheld VHFs and a Rhoteta RT 

500-M radio direction finder/direction finder, all 

grinded by Alphatron. Furuno Germany also has delivered 

two FAR-22x8 BB radar systems, each with a 

TimeZero plotter and Furuno chart backup. In adition, 

the company has supplied a TimeZero Chart for OSC, an 

FE800 echosounder/graph, GP 170 DGPS, FA 170 AIS, 

NX 700 Navtex, a system-integrated WS 200 weather 

station with RD33 display and a system-integrated FLIR 

M-618 C S thermal imaging camera for the new maritime 

rescue cruiser. From Raytheon Anschütz the 

STD30MF gyro, a Compass 360/10 repeater, Rudder-Indicator 

and Pilotstar NX autosteering, three FU Tillers 

and a Zöllner Zetfon 400/310 Typhon and signal generator 

were provided. Dose supplied two Virgo S450 remote-controlled 

searchlights, two SS190 searchlights 

and a special bow searchlight. 

Fassmer also built the 8.20 m long daughter boat of the 

»Hamburg». The »St. Pauli« is powered by a Steyr SE 236 

E40 with 170 kW and ZF-220V transmission. The boat is 

also equipped with two Sailor 6210 VHFs, a Raymarine 

Quantum radar, depth sounder and two Axiom Pro16 

MFDs as well as a Dose Searchlight. 

»Hamburg« operates in the Ems estuary and large 

parts of the German Bight. The cruiser operated by a 

crew of four is stationed at the westernmost station of 

the sea rescuers in Borkum, where it replaced the »Alfried 

Krupp«, which was decommissioned after 32 years 

of service and sold. After »very satisfying« sea trials in 

made by 

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The hull about to touch water for the first time 

SK 40 officially becoming »Hamburg« 

© DGzRS 

the North Sea, the new vessel went into service in mid- 

April and carried out its first mission barely 24 hours 

later, when the British flagged 26 m crew transfer vessel 

»Njord Forseti« had collided with a wind turbine at the 

»Borkum Riffgrund 1« offshore wind farm in the North 

Sea. Three crew members were injured. The accident 

caused a leak and water entered the ship. After a helicopter 

had taken the injured crewmen to a hospitalm, 

the remaining crew of the damaged ship managed to 

keep the water ingress under controt. SK 40 – the new 

SAR vessel had not beed officially christened yet – accompanied 

the Njord Forseti»« on its voyage to Lauwersoog/Netherlands 

for safety reasons. 

The new »Hamburg« is the fourth rescue unit of this 

name in the history of sea rescue. The vessel follows last 

year’s winner, the new LNG-powered German research 

vessel »Atair«, built by Fr. Fassmer as well. 

fs 

Main particulars of »Hamburg« 

Length ................................... 27.9 m 

Width ...................................... 6.2 m 

Draft ...................................... 1.95 m 

Displacement .......................... 120 t 

Top speed .......................... 24 knots 

Range ........................... 600-800 nm 

Main engines and propulsion ....... 

2x MTU 16V 2000 M72, 1.958 hp 

each, 2x ZF DF gear, 102 hp bow 

thruster 

Auxiliary .... Deutz BF 6M 1013 M 

(122 kW) and Whisperpower SQ 

27 diesel generator (27 kVA) 

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33


»Challenges to which we have adapted« 

Harald Fassmer, managing director of the Fr. Fassmer Shipyard in Berne, talks 

about the challenges of the construction of an all-aluminum sea rescue cruiser – 

and about the rewarding experience of building these ships for the DGzRS 

In the Corona year 2020, you have delivered one rescue 

cruiser and layed the keel for another one, while 

since the start of 2021 the next is already delivered. 

What does that mean for you under the current 

conditions? A reason to be proud? 

Harald Fassmer: Certainly it is a reason to be 

proud. The DGzRS orders mean a lot to us. This 

is all the more true at a time when we are also affected 

by the impact of the pandemic. 

What makes the »Hamburg« and the 28-meter 

class of the DGzRS special for you as a shipbuilder? 

Fassmer: We have already developed the 28-meter 

class together with the DGzRS from 2014. These newbuildings 

will replace the 27.5-meter units of the »Berlin« 

class. Extensive deliberations with the DGzRS inspection 

and the experienced foremen of the corresponding 

stations had preceded this. Among the most 

obvious innovations are the fully enclosed deckhouse 

(lookout positions for search operations are provided at 

the aft edge of the superstructure) and a multi-purpose 

room with on-board hospital, separate from the mess. 

The stern hull, typical of marine rescue cruisers, houses 

an eight-meter daughter boat in these rescue units, 

which has also been further developed based on the forebodies. 

Were there any challenges from a technical point of view, 

things that didn’t yet exist in this way on other sea rescue 

cruisers? 

Fassmer: One particular challenge for us as a shipyard, 

for example, is the very complex hull construction made 

entirely of seawater-resistant aluminum. With a tight 

network of longitudinal and transverse frames, we can 

achieve high strength on the one hand and low weight on 

the other. The double, and in the area of the tanks and 

Harald Fassmer 

empty cells even triple outer skin, in conjunction with 

the self-righting property of these vessels, ensures maximum 

safety even under extreme operating conditions. 

The compact design and the very high safety and quality 

requirements are further challenges to which we have 

adapted during the many years of cooperation with the 

DGzRS. 

With SK 42, number six of the 28-meter class is currently 

under construction. Is the project on schedule, or has the 

Corona situation already had an impact? 

Fassmer: We are on schedule with this newbuilding despite 

the many Corona-related restrictions. Delivery is 

scheduled for the fall of this year after completion and 

successful extensive tests and trials. Nevertheless, we 

© Fassmer 



have had to adapt our processes and workflows to the 

Corona-related protection and hygiene measures. However, 

we have so far been able to compensate for the construction 

delays this entailed. 

What characterizes the relationship between your shipyard 

and the DGzRS? 

Fassmer: Trust, admiration, pride and passion: In the 

many years of our cooperation, we have jointly developed 

a standard that meets the high requirements of the 

DGzRS in terms of quality, safety and reliability. This has 

resulted in a special relationship of trust, which suits the 

unbureaucratic and leanly structured, purely donationfinanced 

DGzRS. 

We observe with admiration the courageous sea rescuers 

who set sail and save lives under the most adverse operating 

conditions. We feel proud when we see one of the 

rescue cruisers we built on the coasts of the North Sea 

and the Baltic Sea again or when we can show it to our 

children. And passion with which we build these ships, 

already in the fifth generation. 

Is LNG or other alternative fuels an option for future 

newbuild sea rescue cruisers? What is your assessment? 

Fassmer: LNG is certainly not a suitable fuel for sea rescue 

cruisers. The significantly larger ship dimensions 

required by the LNG tank do not allow for the operational 

requirements of the DGzRS. If the sea rescue cruiser were 

built larger, this would also drive up consumption accordingly. 

The rescue units have long been running on lowsulfur 

or sulfur-free diesel. In the future, however, e-fuels 

produced on the basis of green electricity, methanol or 

even ammonia could be used as an alternative to marine 

diesel. The starting point is always the generation of hydrogen. 

We are already working on a new research vessel 

for the Alfred Wegener Institute that will be equipped 

with an innovative methanol propulsion system. For the 

rescue units of the DGzRS, however, alternative fuels will 

only come into question once there is a nationwide 

bunker network. Unlike ferries, for example, the rescue 

cruisers do not always cover the same distance, but must 

be able to bunker everywhere in order to remain ready for 

action at all times. 

Interview: Felix Selzer 


35


Crisis as an opportunity? 

The Covid-19 crisis has hit the cruise-oriented German shipbuilding market like 

a bolt out of the blue – only adding to other challenges. The government bets on 

innovations for a restart after the pandemic for the sector to stay future-proof 

By focusing on highly complex market segments, 

Germany and Europe have been able to decouple 

themselves from the negative trend that has been ongoing 

since 2010. »With Covid-19, this momentum took 

a full about-face. The collapse of one of the most profitable 

market segments of the maritime economy, cruise 

tourism, surpasses the worst-case scenarios of all risk 

analysts,« the German Shipbuilding and Ocean Industries 

Association, VSM, says. A look at the first nine 

months of 2020 illustrates just how hard the industry has 

been hit. While China suffered a 14 % year-on-year 

slump in new orders (by GT), South Korea was down 

54 %, Japan 56 % and Europe as much as 64 % over the 

same period. Global order intake decreased by 36 %. 

Cruise ship construction in Germany in particular has 

been hit hard, new orders are not expected until 2023 at 

the earliest, and possibly not until 2024 as customers are 

believed to reduce their debt before investing in new 

ships. Apart from the Covid crisis, the industry is undergoing 

a transformation due to growing environmental 



requirements. In the run-up to the National Maritime 

Conference to be held in May, the German government’s 

Maritime Coordinator, Norbert Brackmann, presented 

the »7th Report on the Development and Future Prospects 

of the Maritime Industry in Germany«. It shows 

the challenges facing the maritime industry. The Ministry 

of Economics and Technology is convinced that the 

sector can only remain a global technology leader and 

crisis resilient after overcoming the pandemic »if it accelerates 

and is encouraged in its efforts toward digital 

and ecological transformation.« The government is providing 

1 bn € to support maritime R&D, fleet renewal of 

government vessels, conversion to environmentally 

friendly propulsion systems and bunkering vessels for alternative 

fuels etc. 

Other countries’ strategic industrial agendas are a 

further challenge. »Aggressive competitors from Asia 

threaten not only Germany as a maritime location, but Europe 

as a whole. In particular, the Chinese strategy of top 

subsidies threatens overcapacities in the cruise ship construction 

market segment – similar to the situation in the 

past with cargo, container or tanker ships,« the Brackmann 

report says. With the Industrial Strategy 2030 the government 

aims to improve conditions, strengthen new technologies, 

maintain technological sovereignty and to adapt EU 

competition and state aid law to the changing conditions. 

Many challenges, no doubt about it. Still, the crisis can 

be seen as an opportunity for the sector. Besides innovation 

and governmental support, consolidation, e.g. the 

collaboration of German Naval Yards and Lürssen in the 

military sector, are making shipbuilding fit for the future. 

Notwithstanding the disruptions of 2020, German shipyards 

have delivered interesting newbuilds such as Abeking 

& Rasmussen’s superyacht »Soaring«, Fassmer’s 

LNG-powered research vessel »Atair« and the SAR vessel 

»Hamburg«, FSG’s »Liekut«, GNYK’s corvette »INS 

Magen«, Lürssen’s superyachts »Sheherazade« and »Avantage«, 

Meyer Werft’s cruise ships »Iona« and »Spirit of 

Adventure«, Nobiskrug’s yacht »Artefact« or TMKS/ 

Blohm+Voss’ frigate »Nordrhein-Westfalen«, to name 

just a few. Check out our »Ships made in Germany 2020« 

list on the following pages for the full picture! fs 


37


TKMS 

Fourth Egyptian sub launched 

The fourth submarine in the HDW 

209/1400mod class construction program has 

been launched and christened at the thyssenkrupp 

Marine Systems (TKMS) shipyard in Kiel 

in late September 2020. In addition to maritime 

defense, these subs are designed for conflict prevention, 

surveillance and intelligence gathering, 

and special forces operations. The HDW Class 

209/1400 mod-series submarines can remain 

submerged for long periods of time, their low 

signature makes them difficult to locate. The 

HDW class 209/1400mod is the most modern 

version of the HDW class 209 with over 60 boats 

built. The contract for the the first two units of 

this type for Egypt was signed in 2011. In 2015 

the option for two more units was drawn. 

MEYER WERFT 

»Spirit of Adventure« and »Iona« delivered 

The »Spirit of Adventure«, the second cruise ship for 

the shipping company Saga Cruises, has been delivered 

from the Meyer Werft shipyard in late September 2020. 

The Corona crisis had caused delays to the project. Like 

her sister ship, »Spirit of Discovery«, the »Spirit of Adventure« 

is 236 m long and 31.2 m wide, and will offer 

space for 999 passengers. It features an eSiPod propulsion 

system from Siemens. Just about two weeks later, 

Meyer Werft delivered »Iona« to P&O Cruises. Originally 

scheduled for delivery in May, »Iona« had to prove 

its seaworthiness on several trials in the North Sea and 

pass extensive technical and nautical tests. The engine 

room module was built at the Neptun shipyard. The four 

low-emission Caterpillar dual-fuel engines can run on 

100% LNG at sea and in port. »Iona« is the first of two 

new ships for the P&O Cruises brand. 

LÜRSSEN 

Yacht »Sheherazade« completed 

Lürssen has completed the 140 m long yacht »Scheherazade« 

in June 2020. Under the project name »Lightning«, 

the 140 m long and 23.8 m wide newbuilding was 

built in Bremen. The 10,000 GT mega yacht borrows its 

name from the fairy tales of »One Thousand and One 

Nights,« – possibly pointing to an owner from the Arabian 

region. Construction of the »Sheherazade,« which 

currently ranks 11th among the world’s largest yachts, 

had already begun in 2017. The yacht features two helipads 

on the forecastle and stern. A garage attached to 

the side on deck 4 houses a tender boat about 15 m long. 

The yacht is powered by two MTU 20V 1163 M84 diesel 

main engines with a total output of 11,203 kW. Lürrsen 

is currently working on various yacht projects beyond 

the 100-meter mark. 


ABEKING & RASMUSSEN 

Minehunters for Indonesia 

Abeking & Rasmussen has started construction 

of two minehunters for the Indonesian Navy in 

November 2020 at the shipyard in Lemwerder. The 

order is worth 204 mill. $. After just under a year’s design 

lead time, the 62-m boats are being built from 

non-magnetizable steel. A&R is one of only a few 

shipyards in the world that can process this special 

steel. The design is based on the German Navy’s 

Frankenthal-class and is to replace two Pulau Rengat-class 

boats, both of which entered service in 

1988. The new minehunters are equipped with MAN 

175D hybrid propulsion packages, each comprising 

two MAN 12V175D-MM engines (2,220 kW at 

1,900 rpm), an MAN Alpha CPP twin screw-propeller 

system including Alphatronic 3000 propulsioncontrol 

system and an AKA hybrid PTI system for 

silent operation while minehunting. Mines can be 

identified and removed by underwater robots carried 

on board – remotely or autonomously. Both 

boats will be delivered to by May 2023. 

PELLA SIETAS 

Russian icebreaker laid down 

The keel of the icebreaker ordered from Pella 

Sietas in Hamburg for the Russian owner Rosmorport 

has been laid in October 2020. The ship 

is being built in 17 block sections. Due to EU action 

policies against Russia due to Russia’s annexation 

of the Crimean Peninsula, getting the order 

to Lower Elbe was no easy feat. But because the 

ship is a purely civilian project, it was possible after 

all. The shipbuilders in St. Petersburg are responsible 

for the design, and the ship is being 

built and equipped in Hamburg. Now it is the first 

icebreaker for polar regions to be built at the 

shipyard, the first ship for a Russian customer and 

the first project to be implemented in cooperation 

with the Russian Maritime Register of Shipping. 

The diesel-electric powered icebreaker is capable 

of sailing through ice 2.5 m thick. With an ice 

class of »Icebreaker7,« the newbuilding will be the 

most powerful unit in Rosmorport’s fleet of nonnuclear-powered 

icebreakers. The shipping company 

already has three 21900M class units in service 

with the vessels »Murmansk,« »Vladivostok« 

and »Novorossiysk.« The 18 MW newbuilding 

will not only be the fourth, but also the technically 

most modern and powerful ship of the class. 


39


FSG 

First ship after relaunch 

Just before the turn of the year, Flensburger 

Schiffbau-Gesellschaft (FSG) started 

production of a RoRo ferry. It is the first order 

after the restructuring and restart of the shipyard 

in September 2020. The first hull segment 

of newbuilding No. 782, weighing more 

than 50 t, was lowered by crane onto a bracing 

that held a 1 € coin as a good luck charm for 

the RoRo ferry to be built for IVP Ship Invest, 

a company owned by Lars Windhorst, 

founder of Tennor Holding. The 210-meter 

newbuilding is scheduled for completion in 

April 2022. In addition, the customer is placing 

an option for a second vessel. The order 

has a total volume of 140 mill. €. In the future, 

naval shipbuilding at the Flensburg Fjord is to 

be given a stronger focus. »The shipyard will 

diversify in the future, and we will increasingly 

act as a reliable partner to the German 

Navy as well as in international naval shipbuilding,« 

announced CEO Philipp Maracke. 

To this end, he says, it will be possible to build 

on earlier projects, as FSG continues to have a 

good reputation as a naval shipyard, even 

though merchant ships have been built in 

Flensburg in recent years. Furthermore, FSG 

wants to address the issue of zero emission 

vessels and thus achieve ecological and economic 

market leadership in special shipbuilding, 

explains the FSG Chief Executive. 

FASSMER 

AWI orders reseach vessel 

In August 2020, the Fassmer shipyard has been 

awarded the contract for the new coastal research vessel 

»Uthörn« by the Alfred Wegener Institute (AWI), following 

an EU-wide tendering process. The government 

will provide 14.45 mill. € for the first ship in the German 

research fleet to be powered by methanol. The vessel is 

designed for research tasks in coastal and shelf sea research. 

Delivery for scientific testing is scheduled for 

2022. The new »Uthörn« replaces the research cutter of 

the same name that was commissioned in 1982. The size 

of the ship – 35.7 m long, 9 m wide – is identical to its 

predecessor. In addition to the methanol propulsion 

system, there is another innovation: the ship will have 

crane jibs at the stern and on the side, which will allow 

scientific equipment to be used in an even more versatile 

way. The main area of operation will be the North 

Sea where scientists examine, e.g., the water’s nutrient 

and salt content, turbidity and temperature. 

TAMSEN MARITIM 

German customs order boats 

Tamsen Maritim from Rostock started building 

two new patrol boats for German customs in 

December 2020. Orders for comparable units of 

the federal authorities had recently been awarded 

to foreign shipyards. This time, however, there 

was a competition exclusively among German 

shipyards. The two aluminum-hull ships with a 

length of 23 m were completely redesigned by 

Tamsen and HB Hunte Engineering and developed 

using 3D CAD. Two MAN engines each 

produce 882 kW (2,372 hp) and comply with the 

Tier III emissions standard. The deckhouse is 

elastically mounted and largely vibration-free. 



NOBISKRUG 

»Project 795« moved to outfitting pier 

Nobiskrug has moved the latest yacht newbuilding 

to the outfitting pier in October. Little is 

known about »Project 795«, laid down last year. 

The five-decks design of the 70-m yacht 

(1,864 GT) comes from Winch Design. The ship 

was towed from Nobiskrug to the Lindenau shipyard 

in Kiel-Friedrichsort, where the newbuilding 

will be completed. MYB (Motor Yacht Build) is 

overseeing the build on behalf of the unnamed 

customer. The Lindenau shipyard, which like 

Nobiskrug and German Naval Yards is part of 

Privinvest’s shipbuilding group, is to be expanded 

to handle new yacht builds and retrofit orders. Just 

four weeks earlier, Nobiskrug announced plans to 

lay off a quarter of its workforce to bring forward 

the restructuring planned for 2021 anyway. 

Nobiskrug aims to »build and deliver high-quality 

super yachts at a competitive price.« 

FERUS SMIT 

First Naabsa-ship for Thun 

Ferus Smit has delivered a new tanker to Thun 

shipping group in November 2020. The product 

tanker »Thun Blyth« had been built at the Dutch 

shipyard and German subsidiary in Leer. At 79.9 m 

long and 15 m wide, the ship has a deadweight tonnage 

of 4,250 t and a hold capacity of 4,800 m3. The 

special feature of the »Thun Blyth« is its »Naabsa« 

design. The ships are designed in such a way that 

they can also fall dry without causing major problems: 

»Not Always Afloat but Safely Aground« 

(Naabsa). This means that even small tidal harbors 

can be called at. It is the first ship of this type for the 

shipping company. »Thun Blyth« was launched at 

the end of August. In the summer, the shipping 

company ordered another ship of this type. It is 

scheduled to enter service in spring 2022. 


41



Yard-No 

Type 

Name 

Owner 

dwt / t / Pax 

GT 

Loa 

(m) 

Bmld 

(m) 

Draft 

(m) 

kW / HP 

Engine Type 

kn / 

km/h 

Delivery 

Abeking & Rasmussen Schiffs- und Yachtwerft, Lemwerder | www.abeking.com 

6506 

6507 

6508 

6509 

6510 

6511 

6512 

6513 

Yacht * 

Yacht ** 

Mine hunting vessel 

Mine hunting vessel 

Multipurpose 

Multipurpose 

Multipurpose 

SVK measure ponton 

Soaring 

Republic of Indonesia 

Republic of Indonesia 

Federal Waterways and 

Shipping Administration 





BAAINbW 

1.541 

68.00 

118.00 

62.00 

62.00 

> 90.00 

> 90.00 

> 90.00 

22.60 

4 / 2020 

2022 

2023 

2023 

2023 

2024 

2025 


* hull built by Szczecin Shipyard. ** steel construction by Pella Sietas 

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH, Derben | E-Mail: info@barthel-werft.de | www.barthel-werft.de 

201 

203 

206 

207 

208 

209 

210 

211 

Work boat 

Push boat 

Pram 

Police boat 

Police boat 

Training ship 

Push boat 

Police boat 

Driever 

Büffel 

Hilter 

Biber 

Kranich 

Elektra 







Police Sachsen-Anhalt 

DGzRS 

BEHALA 

Police Sachsen-Anhalt 

21.00 

14.00 

36.50 

13.00 

13.00 

22.00 

20.0 

13.00 

6.0 

7.24 

6.69 

3.60 

3.60 

6.16 

8.20 

3.60 

1.20 

1.45 

0.80 

0.80 

0.80 

1.60 

1.25 

0.80 

2 x 221 

2 x 279 

2 x 280 

282 

282 

537 

Volvo Penta D9 

Iveco 

Iveco 

MAN 

MAN 

Cummins 

Brennstoffzelle 

MAN 

16.0 

15.0 

13.5 

40.0 

40.0 

21.0 

12.0 

40.0 


2020 







Schiffswerft Bolle GmbH, Derben | E-Mail: info@bolle.de | www.schiffswerft-bolle.de 

213 

214 

215 

216 

217 

218 

219 

220 

221 

222 

223 

224 

225 

Work boat 

Office boat 

Deck pram 

Pram 

Pram 

Pram 

Pram 

Pram 

Pram 

Electr. catamaran 

Electr. work boat 

Pontoon 

Emmerich 

DP 4323 

KP 4325 

4328 

4329 

4330 

4331 

4332 

4333 

WNA Datteln 

EVD 

WSA Berlin 

WSA Hann. Münden 

WSA Meppen 

PragueBoats 

Orka 

Orka 

250 PAX 

33.30 

30.00 

30.00 

7.40 

8.00 

9.60 

1.20 

1.20 

0.80 

2 x 294 

2 x 75 

2 x Scandia DC13 

313A 

8 / 2020 

3 / 2020 

8 / 2020 

2020 






3 / 2021 



Theodor Buschmann GmbH & Co. KG, Hamburg | www.theodor-buschmann.com 

no current orders known 



Yard-No Type Name Owner 

dwt / t / Pax GT Loa 

(m) 

Bmld 

(m) 

Draft 

(m) 

kW / HP 

Engine Type 

kn / 

km/h 

Delivery 

Erlenbacher Schiffswerft Maschinen und Stahlbau GmbH | E-Mail: Info@Erlenbacher-Schiffswerft.com | www.die-schiffswerft.com 

no current orders 

Fr. Fassmer GmbH & Co. KG. Berne/Motzen | www.fassmer.de 

7070 

7080 

7090 

7100 

8400 

Scientific research 

vessel** 

Rescue vessel 

Rescue vessel 

Rescue vessel 

Multi Purpose Vessel* 


Patrol vessel 

Atair 

Hamburg 

SK 41 

Nis Randers 

MPV70 MKII 

Uthörn 

Federal Maritime and Hydrographic 

Agency (BSH) 

German Maritime Search 

and Rescue Association 





Ecuadorian Navy 

Alfred-Wegener-Institut 

(AWI) 

German Federal Police 

3,357 

1,850 

75.00 

27.90 

27.90 

27.90 

80.60 

35.70 

86.20 

16.80 

6.20 

6.20 

6.20 

13.00 

9.00 

13.40 

5.00 

3.90 

2.20 

6.60 

2 x 960 

2 x 1.440 

2 x 1.440 

2 x 1.440 

2 x 200 

2 x 4,080 

Wärtsilä 2x 6L20 DF. 

+ 1x 6L 20 

2 x MAN 16V 2000 

2 x MAN 16V 2000 

2 x MAN 16V 2000 

Methanol 

propulsion 

2 x Wärtsilä 12V26 

+2 x 600 kw electric 

13.0 

24.0 

24.0 

24.0 

23.0 

10.0 

21.0 

9 / 2020 

4 / 2020 


Q4 / 2021 

2022 

2022 

2023 

* Design and material packages. built by Astinave in Guayaquil. ** in cooperation with German Naval Yards 

Feltz-Werft GmbH | E-Mail: info@feltz-werft.de | www.feltz-werft.de 

no current orders 

© Lürssen 


43




(m) 

Bmld 

(m) 

Draft 

(m) 

kW / HP 

Engine Type 

kn / 

km/h 

Delivery 

Ferus Smit Leer GmbH, Leer | www.ferus-smit.nl 

439 

440 

441 

450 

459 

451 

452 

Multipurpose 

Multipurpose* 

Multipurpose* 

Multipurpose 

Tanker 

Tanker 

Tanker 

Tanker 

Multipurpose 

Multipurpose 

Arklow Ace 

Arklow Archer 

Arklow Arrow 

Arklow Wood 

Thun Blyth 

Thun Equality 

Arklow Shipping 




Erik Thun Group 




Symphony Shipping 

Symphony Shipping 

7,160 

7,160 

7,160 

16,500 

4,250 

4,250 

7,999 

7,999 

12,500 

12,500 

119.50 

119.50 

119.50 

149.0 

79.90 

79.90 

115.00 

115.00 

14.99 

14.99 

14.99 

19.25 

14.99 

14.99 

15.87 

15.87 

18.00 

180.0 

9.70 

9.70 

9.70 

8.95 

5.50 

5.50 

6.95 

6.95 

2,000 

2,000 

2,000 

3,840 

1,950 

1,950 

2,999 

2,999 

3,300 

3,300 

Wärtsilä 6L34 FD 

Wärtsilä 6L34 FD 

06/2020 



06/2020 

11/2020 

Q2/2022 


2022-23 

2022-23 

* built at Westerbroek 

Schiffswerft Fischer | schiffswerft-fischer@t-online.de | www.schiffswerft-fischer.de 

Deck pram 

WSV 

100 t 

26.00 

5.10 

Flensburger Schiffbau-Gesellschaft mbH & Co. KG. | www.fsg-ship.de 

781 

782 

RoRo 

RoRo** 

2 x Ferry* 

Liekut 

Siem Europe 

IVP Ship Invest 

32,770 

32,770 

11,820 

11,820 

210.00 

210.00 

26.00 

26.00 

6.80 

6.80 

2 x 9.600 

2 x 9.600 

2 x MAN 8L48/60CR 

2 x MAN 8L48/60CR 

21.3 

21.3 

03/2020 

Q2 / 2022 

* order cancelled. ** option of second vessels 

Fosen Yard Emden | www.nordseewerke.com 

Kasko 

RoRo 

Salmon farm 

Salmon farm 

Schiffswerft Diedrich 

Fosen Yard Norway 

Fosen Yard Norway 




German Naval Yards GmbH. Kiel | www.german-naval.com 

Corvette* 

INS Magen 

Israeli Navy 

2,000 

90.00 

10 / 2020 

Corvette* 

Oz 

Israeli Navy 

2,000 

90.00 

Corvette* 

Atzmaut 

Israeli Navy 

2,000 

90.00 

Corvette* 

Nitzachon 

Israeli Navy 

2,000 

90.00 

7070 

Scientific research 

vessel*** 

Atair 

Federal Maritime and Hydrographic 

Agency (BSH) 

3,357 

75.00 

16.80 

5.00 

2 x 960 

Wärtsilä 2 x 6L 

DF20. 1 x D20 

13.0 

09 / 2020 

5 x Corvette K130** 

German Navy 

89.00 

2022-25 

* only bow section, subcontract from TKMS. ** together with Lürssen Group and TKMS. *** in cooperation with Fassmer 

Hitzler Werft GmbH, Lauenburg | E-Mail: info@hitzler-werft.de | www.hitzler-werft.de 

834 

Levelling vessel 

Flotte Hamburg 

22.00 

8.0 

2.10 

2 x 500 

2 x Cat 18 C 

19.0 


Kuhnle Werft GmbH, Rechlin | E-Mail: werft@kuhnle-werft.de | www.kuhnle-werft.de 

F1180-06 

F990-05 

F1180-07 

K12619 

Febomobil 1180 

Febomobil 990 

Passenger boat 

Kormoran 1290 

Bridge of 

Spies 

Lieutenant 

Dan 

4+3 

2+3 

11.80 

9.90 

11.8o 

12.90 

3.80 

3.35 

3.80 

3.90 

0.50 

0.50 

0.50 

0.75 

11.03 

11.03 

11.03 

47 

Outboard 

Outboard 

Outboard 

Solé-Diesel 

10.0 

10.0 

10.0 

10.0 

01 / 2020 

04 / 2020 


Q2 / 2020 





(m) 

Kiebitzberg Schiffswerft GmbH & Co. KG | E-Mail: info@kiebitzberg.de | www.kiebitzberg.de 

Bmld 

(m) 

Draft 

(m) 

kW / HP 

Engine Type 

kn / 

km/h 

Delivery 

284 

319 

Solar Catamaran 

Electric ferry 

SunCat 121 

PonTom 

Defender 

SolarCircleLine UG/ Stern 

& Kreis 

INSL Kyritz 

180 PAX 

20 PAX 

36.50 

8.40 

7.0 

2.50 

0.86 

0.40 

2 x 45 

8 

Kräutler 

Kräutler 

15.0 04 / 2020 

07 / 2020 

Kötter Werft GmbH | E-Mail: info@koetter-werft.de | www.koetter-werft.de 

Work boat* 

20.00 


* construction by Schiffstechnik Buchloh 

Lloyd Werft Bremerhaven GmbH | www.lloydwerft.com 

Yacht 

Solaris Roman Abramowitsch 

Lloyd Werft is owned by Genting Group 

Lübecker Yacht Trave Schiff GmbH | E-Mail: info@luebeckyacht.de | www.luebeckyacht.de 

140.00 

252 

253 

254 

255 

Work boat 

Waste collection 

Houseboat 

Houseboat 

SeeKuh 2 

Regierungspräsidium 

Tübingen 

One Earth – One Ocean 

privat 

privat 

13.00 

12.00 

13.50 

13.50 

8.00 

4.50 

4.50 

Q3 / 2020 

Q2 / 2020 

Q1 / 2020 

Q2 / 2020 

© Lürssen 


45




(m) 

Bmld 

(m) 

Draft 

(m) 

kW / HP 

Engine Type 

kn / 

km/h 

Delivery 

Fr. Lürssen Group | www.luerssen.com 

Blohm + Voss Shipyards. Hamburg | www.blohmvoss.com 

ARGE 

ARGE 

ARGE 

Frigate F 125* 



F 223 

Nordrhein- 

Westfalen 

F 224 

Sachsen- 

Anhalt 

F 225 Rheinland-Pfalz 

German Navy 

German Navy 

German Navy 

149.50 

149.50 

149.50 

18.80 

18.80 

18.80 

5.00 

5.00 

5.00 

31,600 

31,600 

31,600 

MTU 20V4000 + 

MTU GE LM 2500 

(29,000 kW) 

MTU 20V4000 + 


(29,000 kW) 

MTU 20V4000 + 


(29,000 kW) 

26.0 

26.0 

26.0 

3 / 2020 



* in cooperation with TKMS and German Naval Yards 

Fr. Lürssen Werft GmbH & Co. KG. Bremen-Vegesack 

13800 

Yacht 

Yacht 

5 x Corvette K130* 

Expedition yacht 

Yacht 

Yacht 

Yacht 

Yacht 

Yacht*** 

Yacht 

Multipurpose** 

Multipurpose** 

Scheherazade 

Nord 

Icecap 

Moon Sand 

Kali 

Jag 

Blue 

Opera/Coral 

Island 

Luminance 

Alexei Mordashov 

German Navy 

Bulgarian Navy 

Bulgarian Navy 

140.00 

141.60 

109.00 

53.90 

110.00 

125.00 

158.00 

146.00 

140+ 

23.80 

19.50 

18.50 

21.00 

20.00 

4.80 

11,203 

2 x MTU 20V 1163 

M84 

2 x MTU 

20.0 

6 / 2020 


2022-25 




2023 

2023 

2024 

2023 

2025 

2026 

* in cooperation with TKMS and German Naval Yards, ** to be built at MTG Dolphin in Varna. Bulgaria, *** replacement for the burnt down »Sassi« 

Lürssen-Kröger Werft GmbH & Co. KG. Schacht-Audorf 

Yacht 

Yacht 

Avantage 

Project 1601 

2,744 

87.00 

90.00 

13.80 

4.00 

6 / 2020 


Yacht 

Enzo/ 

Testarossa 

5,000 

116.00 

17.80 


Peenewerft, Wolgast 

10 x patrol boat 

(IPV60) * 

* formerly ordered by Saudi Arabia 

Egyptian Navy 

Lux-Werft und Schiffahrt GmbH | E-Mail: info@lux-werft.de | www.lux-werft.de 

11 / 2020 

222 

223 

224 

225 

Ferry 

Media boat 

Electric ferry 


Zitteraal 

Pioneer One 

Thuishaven Deventer 

Media Pioneer 

Bayerische 

Seenschifffahrt 

Poschke 

Fahrgastschifffahrt 

80 PAX 

200 PAX 

300 PAX 

250 PAX 

16.00 

40.00 

36.00 

36.30 

5.20 

7.00 

8.20 

8.00 

1.00 

1.20 

1.25 

1.20 

E 1 x 60 

E 170 

e 2 x 200 

2 x 182 

20.0 


5 / 2020 






Werftgruppe Meyer | www.meyerwerft.de 


(m) 

Bmld 

(m) 

Draft 

(m) 

kW / HP 

Engine Type 

kn / 

km/h 

Delivery 

Meyer Werft, Papenburg 

709 

710 

715 

716 

718 

719 

Cruise ship 

Cruise ship 

Cruise ship 

Cruise ship 

Cruise ship 

Cruise ship 

Cruise ship * 

Cruise ship * 

Cruise ship 

Cruise ship 

AIDAcosma 

Iona 

Spirit of 

Adventure 

Arvia 

Disney Wish 

Aida Cruises 

P&O 

Saga Cruises 

P&O 

Disney Cruise Line 

Aida Cruises 

Silversea Cruises 

Silversea Cruises 



5.200 PAX 

999 PAX 

5.200 PAX 

183,900 

184,000 

58,250 

180,000 

139,300 

180,000 

44,650 

44,650 

135,000 

135,000 

337.00 

236.00 

42.00 

31.20 

8.60 

7.30 

61,760 

21,600 

4 x MaK M46 DF 

4 x MAN 9L 

17.0 

21.5 

18.0 

21.5 


10 / 2020 

9 / 2020 

2022 

2023 

2022 

2022 

2023 

2024 


47



Neptun Werft GmbH & Co. KG | www.neptunwerft.de 


(m) 

Bmld 

(m) 

Draft 

(m) 

kW / HP 

Engine Type 

kn / 

km/h 

Delivery 

579 

580 

581 

River cruise ship 



Viking Hervor 

Viking 

Gersemi 

Viking Kari 

Viking River Cruises 



190 PAX 

190 PAX 

168 PAX 

134.90 

134.90 

125.0 

11.45 

11.45 

11.45 

1.60 

1.60 

1.60 

4 x 360 

4 x 360 

4 x 360 

2 x CAT32 ACERT 






20.0 

20.0 

20.0 

03 / 2020 

03 / 2020 

03 / 2020 

582 

583 

584 

585 

586 






Sections 

Viking 

Radgrid 

Viking Skaga 

Viking Fjogyn 

Viking Gymir 

Viking Egdir 






Cruise ships 

168 PAX 

168 PAX 

168 PAX 

190 PAX 

190 PAX 

125.0 

125.0 

125.0 

134.90 

134.90 

140.0 

11.45 

11.45 

11.45 

11.45 

11.45 

1.60 

1.60 

1.60 

1.60 

1.60 

4 x 360 

4 x 360 

4 x 360 

4 x 360 

4 x 360 











20.0 

20.0 

20.0 

20.0 

20.0 

03 / 2020 

09 / 2020 

09 / 2020 



2019-23 

Meyer Turku Shipyard Oy | www.meyerturku.com 

1395 

1396 

1397 

1398 

1399 


Cruise ship 

Cruise ship 

Cruise ship 

Cruise ship 

Cruise ship 

Cruise ship 

Cruise Ship 

Costa Toscana 

Mardi Gras 

Mein Schiff 7 

Costa Crociere 

Carnival Cruise Lines 

Carnival Cruise Lines 

Royal Caribbean International 

Royal Caribbean International 

TUI Deutschland 

Royal Caribbean Internat. 

6.600 PAX 

2.900 PAX 

183,200 

183,200 

183,200 

200,000 

200,000 

111,500 

200,000 

337.00 

315.70 

42.00 

35.80 

8.80 

7.90 

45.2 

4 x Wärtsilä 

17.0 


12 / 2020 

2022 

2023 

2025 

2023 

2026 

MV Werften | www.mv-werften.com 

MV Werften Rostock-Warnemünde GmbH 

MV Werften Wismar GmbH 

MV Werften Stralsund GmbH 

125 

126 




Cruise ship 

Cruise ship 

Crystal 

Endeavor 

Global Dream 

Crystal Yacht Expedition 



Dream Cruises 

Dream Cruises 

5.000+ PAX. 

5.000+PAX 

20.000 

20.000 

20.000 

201.000 

201.000 

340,000 

340,000 

45.00 

45.00 

9.20 

9.20 

96,000 

96,000 

MAN 

MAN 



2022 

MV Werften owned by Genting Group 




Neckar Bootsbau Ebert GmbH | E-Mail: info@nebo.de | www.nebo.de 


(m) 

Bmld 

(m) 

Draft 

(m) 

kW / HP 

Engine Type 

kn / 

km/h 

Delivery 

2073 

2020 e 

2085 

2090 

2100 

Work boat 

Fire fighting boat 

Police boat 

Police boat 

Fire fighting boat 

Schnuppe 

HLB Bingen 

WSP 1 

SPB 6 

Regierungspräsidium 

Tübingen 

Innenministerium 

Rheinland-Pfalz 

WSP St. Goar 

Police Baden-Württemberg 

Hansestadt Lübeck 

7,80 

15.00 

15.60 

17.40 

19.60 

2.45 

5.10 

3.75 

4.10 

6.40 

0.80 

0.80 

0.96 

1.00 

0.80 

260 PS 

2 x 588 

2 x 412 

2 x 412 

2 x 588 

Mercury-Diesel 

2 x MAN 

D2676LE423 

2 x MAN D2676 

LE432 

2 x MAN D2676 

LE432 

2 x MAN 

D2676LE423 

40.0 

10 / 2020 




2022 

Neue Oderwerft GmbH | E-Mail: e.ruchatz@neue-oderwerft.de | www.neue-oderwerft.de 

4116 

Dredger 

WSA Minden 

18.0 

6.50 

4 / 2020 

4128 

1141 

Work boat 

Hopper barge 

WSA Berlin 

WSA Lauenburg 

170 m³ 

20.0 

35.0 

5.0 

8.0 

5 / 2020 

9 / 2020 

Neue Ruhrorter Schiffswerft GmbH | E-Mail: info@nrsw.de | www.nrsw.de 

861 

862 

863 

864 

865 

866 

867 

868 

869 

Push lighter 

Push lighter 

Push lighter 

Push lighter 

Push lighter 

Push lighter 

Push lighter 

Push lighter 

Push lighter 

Veerhaven 

108 

Veerhaven 

109 

Veerhaven 

110 

Veerhaven 

111 

Veerhaven 

112 

Veerhaven 

113 

Veerhaven 

114 

Veerhaven 

114 

Veerhaven 

115 

ThyssenKrupp Veerhaven 









70.50 

70.50 

70.50 

70.50 

70.50 

70.50 

70.50 

70.50 

70.50 

11.48 

11.48 

11.48 

11.48 

11.48 

11.48 

11.48 

11.48 

11.48 

Q1 / 2020 

Q2 / 2020 

Q3 / 2020 

Q4 / 2020 





Q1 / 2022 

Nobiskrug GmbH | www.nobiskrug.com 

Yacht 

Artefact 

5,000 

80.00 

16.82 

4.20 

03 / 2020 

Yacht 

Black Shark 

Imperial Yachts 

2,080 

77.10 

12.75 

2022 

Yacht 

Yacht 

Yacht 

Yacht 

Phoenix 

62.00 

70.00 

80.00 

100+ 



2023 

2024 


49


dwt / t / Pax GT Loa Bmld Draft kW / HP 


(m) (m) (m) 

Ostseestaal (Ampereship) GmbH & Co. KG | E-Mail: ingo.schillinger@ampereship.com | www.ostseestaal.com / www.ampereship.com 

Engine Type 

kn / 

km/h 

Delivery 

11 

12 

13 

14 

15 






Pella Sietas GmbH | www.pellasietas.com 

Stadt Rostock 

Oderhaff Reederei Peters 

Züricher Schifffahrtsgesellschaft 

Züricher Schifffahrtsgesell- 

schaft 

Züricher Schifffahrtsgesell-schaft 

80 PAX 

20 PAX 

62 PAX 

62 PAX 

62 PAX 

21.91 

14.65 

22.50 

22.50 

22.50 

6.60 

4.50 

3.80 

3.80 

3.80 

1.05 

0.90 

0.85 

0.85 

0.85 

2 x 55 

1 x 60 

2 x 60 

2 x 60 

2 x 60 

2 x Kräutler 

Torqueedo 

14.0 

14.0 

16.0 

16.0 

16.0 



Q1 / 2022 

Q3 / 2022 

Q3 / 2022 

Hopper dredger 

WSA Cuxhaven 

132.00 

23.40 

6.90 

14,000 

Diesel-electric 

13.0 


Ferry* 

Stadtwerke Konstanz 

700 PAX 

LNG 


Double-end ferry ** 

Norden Frisia 

325 t 

74.30 

13.40 

1.75 

Voith Schneider Propeller 


Yacht kasko*** 

118.00 

1320 Ice breaking vessel 

Rosmorport 

14,800 

119.80 27.50 8.50 

* sections to Fusach, Austria, final outfitting in Konstanz-Staad, ** deckhouse built by Ostsestaal, *** order placed with Abeking & Rasmussen. 

17.0 

Peters Werft GmbH | www.peters-werft.de 

* Currently no projects announced. | active in repair and refit 

SET Schiffbau und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde mbH | E-Mail: mail@set-schiffbau.de | www.set-schiffbau.de 

201 

Dredger 

Krabbe 

WSA Magdeburg 

36.00 

9.60 

0.95 

2 x 294 

Schottel 

13.0 

11 / 2020 

203 

Dredger 

Wesergrund 

WSA Bremen 

47.05 

10.50 

1.30 

2 x 323 

Hydro-Armor (Pods) 

16.0 

Q1 /2021 


Surveillance vessel 

Neptun 

Staatl. Fischereiamt 

Bremerhaven 

238 t 

12 / 2020 

Siemer Jachtservice Hunte-Ems GmbH | E-Mail: info@siemer-jachtservice.de | www.siemer-jachtservice.de 

Patrol vessel* 

WSP 12 

Police Nordrhein- 

Westfalen 

17.30 

4.40 

01 / 2020 


WSP 15 



* Kaskos von Yachtservice Benjamins 


Westfalen 


Westfalen 


Westfalen 

13.80 

17.30 

13.80 

4.00 

4.40 

4.00 

1.10 2 x 254 

1.10 2 x 254 

2 x FPT-Iveco N67 

ENT 

2 x FPT-Iveco N67 

ENT 

11 / 2020 


2022 

Stahlbau Müller | E-Mail: info@stahlbaumueller.de | www.stahlbaumueller.de 

* Currently no projects announced 

Tamsen Maritim GmbH | E-Mail: info@tamsen-maritim.de | www.tamsen-maritim.de 

1801 

1802 

1901 

2001 

2002 

Rescue boat 

Rescue boat 

Rescue boat 

Patrol vessel 

Patrol vessel 

Romy Frank 

Otto Diersch 

SRB 80 

DGzRS 

DGzRS 

DGzRS 

Customs 

Customs 

10.10 

10.10 

10.10 

23.00 

23.00 

3.20 

3.20 

3.20 

6.00 

6.00 

0.96 

0.96 

0.96 

1.20 

1.20 

275 

275 

275 

2 x 882 

2 x 882 

Cummins QSB 6.7 



2 x MAN 

2 x MAN 

34.0 

34.0 

34.0 

20.0 

20.0 

2 / 2020 

5 / 2020 

10 / 2020 

Q2 / 2022 

Q3 / 2022 





(m) 

Bmld 

(m) 

Draft 

(m) 

kW / HP 

Engine Type 

kn / 

km/h 

Delivery 

ThyssenKrupp Marine Systems GmbH | www.thyssenkrupp-marinesystems.com 

TKMS Kiel 

Submarine 

Submarine 

Submarine 

Submarine 

4 x Submarine* 

Corvette** 

Corvette** 

Corvette** 

Corvette** 

Submarine 

Submarine 

Submarine 

5 x Corvette K130*** 

3 x Meko Frigate **** 

Equipment for 

4 Corvettes***** 

2 x Submarine****** 

Invincible 

INS Magen 

Oz 

Atzmaut 

Nitzachon 

Drakon 

U 43 

U 44 

Singapore Navy 




Norwegian Navy 

Israeli Navy 

Israeli Navy 

Israeli Navy 

Israeli Navy 

Israeli Navy 

Egyptian Navy 

Egyptian Navy 

German Navy 

Egyptian Navy 

Brasilian Navy 

Italian Navy 

* order is expected in summer 2021.Will be build in partnership with Norwegian companies. ** subcontract to German Naval Yards. *** in cooperation with Lürssen Group and 

German Naval Yards. **** Steel sections will be built at Bremerhavener Stahlbau Nord. ***** Tamandaré class in cooperation with Emgepron. Embraer. To be built in Itajai, Brazil. ****** main 

contract to Fincantieri 

TKMS Hamburg 

2,000 

2,000 

2,000 

2,000 

2,000 

3,400 

72.00 

72.00 

72.00 

72.00 

90.00 

62.00 

62.00 

120.00 

6.25 

6.25 

diesel-electric + AIP 




29.0 


2022 

2024 

2024 

2026 

11 / 2020 





4 / 2020 


2022-25 

2024 

2025-28 

2027-29 

ARGE 


F 223 Nordrhein-Westfalen 

German Navy 

149.50 

18.80 

5.00 

31.6 

MTU 20V4000 + 


(29.00 kW) 

3 / 2020 

ARGE 


F 224 

Sachsen- 

Anhalt 

German Navy 

149.502 

18.80 

5.00 

31.6 

MTU 20V4000 + 


(29.00 kW) 

26.0 

2019 

ARGE 


F 225 Rheinland-Pfalz 

German Navy 

149.50 

18.80 

5.00 

31.6 

MTU 20V4000 + 


(29.00 kW) 

26.0 

2020 

* Subcontract to B + V Shipyards; bow sections to be built by Lürssen 

© Lürssen 


51

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

Das Design ist auf eine Kapazität von 

2.000 TEU ausgelegt, der Fokus liegt nicht 

zuletzt auf dem Transport von 45-Fuß-Containern 

© Technolog 

Neue NOK-Feeder »made in Hamburg« 

Das Unternehmen Kontor 17 MPM will mit einem neuen Schiffsdesign von Technolog 

und politischer Unterstützung neue Feeder-Schiffe realisieren. In einem ersten Schritt 

sollen vier neue Containerfrachter gebaut werden 

Das Ingenieurbüro Technolog aus 

Hamburg hat ein neues Containerschiffskonzept 

mit Eisklasse 1A entwickelt, 

das für den Verkehr durch den 

Nord-Ostsee-Kanal optimiert ist. 

»Das neue Design kann mehr Container 

durch den NOK befördern als derzeit 

jedes andere Schiff, und ist darauf 

ausgelegt, die im Short-Sea Verkehr verbreiteten 

45‘-Container zu befördern. 

Dabei können die Abgasemissionen 

durch modernste Maschinen, optimierte 

Routenplanung und alternative Kraftstoffe 

um bis zu 65 % reduziert werden«, 

hieß es jetzt bei der Präsentation des 

Konzepts. 

Als Partner ist Kontor 17 MPM mit an 

Bord. Die Verantwortlichen setzen auf 

die Leistungsfähigkeit des neuen Designs 

und beabsichtigen vier Neubauten in 

Fahrt zu bringen. Dem Vernehmen nach 

gibt es sowohl auf dem Chartermarkt als 

auch bei potenziellen Finanzpartnern Interesse 

an dem Projekt. 

Bei einem Präsentationstermin unter 

Corona-Bedingungen hat sich der CDU- 

Bundestagsabgeordnete Rüdiger Kruse 

von den Vorteilen des neuen Designs berichten 

lassen. »Die Schiffe die heute geplant 

und gebaut werden, werden die 

nächsten drei Jahrzehnte die weltweiten 

Transporte bewerkstelligen. Daher müssen 

sie schon jetzt die Klimaschutzziele 

der 30er und 40er Jahre erfüllen. Ich bin 

froh, dass Hamburger Unternehmen an 

der Spitze der Entwicklung der Zukunftsschiffe 

stehen.« 

30 % deutsche Subunternehmen 

Kruse ist als Förderer der maritimen Industrie 

bekannt und hat in der Vergangenheit 

mehrfach finanzielle Unterstützungen 

seitens des Bundes vorangetrieben, 

nicht zuletzt bei der Rückkehr 

der historischen »Peking« in ihren neuen 

Heimathafen Hamburg. 

Technolog-Geschäftsführer Hans- 

Jürgen Voigt freute sich über die politische 

Unterstützung und hofft, dass sie in 

den kommenden Jahren verstetigt und 

verstärkt werden kann: »Die Entwicklung 

für die Schifffahrt der Zukunft findet hier 

statt, das Potenzial ist da, mit dem Mittelstand 

als Rückgrat.« Die »Makers List« 

soll zu mindestens 30 % deutsche Subunternehmen 

umfassen. 

Interesse am Chartermarkt 

Das jetzt entwickelte Konzept sieht ein 

mit LNG betriebenes Schiff mit einer 

Länge von 170 m, einer Breite von 

32,20 m und einem Tiefgang von 9,5 m 

vor. Die Länge wurde so gewählt, dass die 

bedeutendsten Häfen im baltischen 

Raum problemlos angelaufen werden 

können. Die Anordnung des Decks - 

hauses im Vorschiff ermöglicht zudem 

eine Containerstauung ohne Sichtstrahlrestriktionen. 

Alles in allem verfügt das Schiff über 

eine Kapazität von 2.000 TEU und trägt 

1.650 TEU á 14 t. Als ein »besonderes Alleinstellungsmerkmal« 

betonen die Beteiligten 

die Fähigkeit 950 palettenbreite 

45‘-High-Cube-Container aufnehmen zu 

können – diese Containergröße ist sehr 



Abstract: New Kiel canal feeders »made in Hamburg« 

The company Kontor 17 MPM wants to realise new feeder ships with a new ship design by 

Technolog and political support. In a first step, four new container vessels are to be built. 

The concept has met interest on the charter market and among potential financing 

partners. The ships are designed for a capacity of 2,000 TEU, the focus is not least on the 

transport of 45‘ containers, which is important in the Baltic Sea. An efficient engine, adjustments 

to the equipment and the shape of the hull will reduce consumption. 

weit verbreitet im Ostseeverkehr. Auch 

sind 450 Stellplätze für Reefer-Container 

vorgesehen. 

Durch eine optimierte Rumpfform, 

den Einbezug von Strukturoptimierung 

und die gewählten Hauptabmessungen 

des Konzepts 

soll das Eigengewicht 

des Schiffs reduziert 

werden, so dass 

sich nicht zuletzt der Widerstand 

und somit der 

Verbrauch senken lassen 

können. 

»Durch die Wahl eines 

der effizientesten Motoren, 

LNG als Brennstoff 

und der Option die Reisen 

zum Teil auf Wasserstoff 

fahren zu können, können 

die Emissionen im Vergleich 

zur bestehenden 

Flotte erheblich gesenkt werden. Zudem 

werden Systeme zur Wärmerückgewinnung 

aus dem Kühlwasser und 

dem Abgas eingesetzt um den energieeffizienten 

Ansatz zu optimieren«, 

heißt es weiter. Auch eine Integration von 

Batterien, etwa für bestimmte Energiebedarfe 

im Hafen, ist denkbar. 

Als einer der größten Einsparungseffekte 

hinsichtlich Verbrauch und Emissionen 

wird die angepasste Höchstgeschwindigkeit 

bewertet. So sei die Leistung des 

Hauptmotors im Vergleich zu fahrenden 

Schiffen in dieser Größe fast halbiert 

worden. Geplant ist der Einsatz eines 

hochmodernen, sehr effizienten und 

emissionsarmen Zwei-Takt-Motors mit 

9.950 kW. Für eine höchstmögliche Flexibilität 

im täglichen Schiffsbetrieb wird 

auf ein PTI-System gesetzt, durch das die 

Höchstgeschwindigkeit auf 18 kn erhöht 

werden kann. 

Durch die gewählte Konfiguration der 

Hauptmaschine und der genutzten Systeme 

zur Energieerzeugung ist es im normalen 

Schiffsbetrieb möglich, die benötigte 

Energie für die installierten Systeme, 

die Hotellast und die Kühlcontainer ohne 

die installierten Hilfsmaschinen zu erzeugen. 

»Die Schiffe, die heute geplant und gebaut werden, 

werden die nächsten drei Jahrzehnte die weltweiten 

Transporte bewerkstelligen. Daher müssen sie schon 

jetzt die Klimaschutzziele der 2030er und 2040er Jahre 

erfüllen. Ich bin froh, dass Hamburger Unternehmen an 

der Spitze der Entwicklung der Zukunftsschiffe stehen« 

Rüdiger Kruse 

Mitglied im Haushalts- und im Umweltausschuss des Bundestags 

sowie Beauftragter der CDU/CSU-Fraktion für die maritime Wirtschaft 

Das neue Design und die gewählten 

Antriebskomponenten ermöglichen so 

beispielsweise die Reduktion der 

CO 2 -Emissionen um bis zu 65 % oder der 

SO X -Emissionen um bis zu 90 %. So will 

man einen Beitrag dazu leisten, die Nachhaltigkeitsziele 

der Vereinten Nationen in 

der Schifffahrt umzusetzen. Nicht zuletzt 

deshalb nahm Kruse an der Präsentation 

teil. Er ist Mitglied im Haushalts- und im 

Umweltausschuss des Bundestages sowie 

Beauftragter der CDU/CSU-Fraktion für 

die maritime Wirtschaft und konnte sich 

so ein Bild über die neuesten 

Fortschritte im maritimen 

Umfeld Hamburgs 

machen. 

Kontor 17 MPM unterstützt 

die Entwicklung 

der Schiffe und 

bringt die Expertise aus 

dem Schiffsbetrieb ein. 

»Aufgrund der Überalterung 

der Flotte sind solchen 

neuen Schiffe ein 

richtiger und wichtiger 

Schritt zur Erneuerung 

der Flotte und zur Verbesserung 

des ökologischen 

Fußabdrucks 

und tragen damit auch zum Erhalt des 

Schifffahrtsstandortes Hamburg bei«, so 

die Mitteilung. 

Geplant ist, dass die Schiffe nach Fertigstellung 

in das Management von Kontor 

17 MPM übergehen. Die kommerzielle 

Vermarktung erfolgt durch Continental 

Chartering aus Hamburg. 

RD 

Mehr Effizienz 

Hans-Jürgen Voigt, Rüdiger Kruse, Marc Elsholz 

© HANSA 


53

Die »MSC Zoe« hatte auf ihrer Fahrt nach Bremerhaven mehrfach Grundberührung und verlor zwischen Ameland und Borkum mindestens 340 Container 

© Havariekommando 

Zu viel Last auf den Container-Ecksäulen 

Ist die International Convention for Safe Containers (CSC 1972) noch zeitgemäß? Die vielen 

Container, die in jüngster Vergangenheit über Bord gingen, sprechen dagegen. Offensichtlich 

wurden Regelwerke und Laschsysteme nicht an die immer größeren Schiffe angepasst 

Laut der Verluststatistik von Containern 

auf See sind von November 2020 

bis Februar 2021 etwa 3.000 Container 

weltweit über Bord gegangen, vornehmlich 

im Nordpazifik. Das sind doppelt 

soviel wie sonst im Jahresmittel. Worauf 

ist diese hohe Zahl zurück zuführen? 

Sind es Laschfehler, falsch angegebene 

Gewichte, die wachsende Anzahl großer 

Containerschiffe mit entsprechend großen 

Breiten und, daraus resultierend, hohe 

Rollbeschleunigungen infolge der hohen 

Stabilität? Oder werden die gültigen Regelwerke 

den neuen, sehr großen Containerschiffen 

nicht gerecht? Hier hört man zunehmend 

den Ruf nach einheitlichen Regelwerken 

der IMO zum Stauen und 

Sichern der Container an Deck. 

Oft wird der Verlust von Containern 

mit dem möglichen Versagen der Twistlocks 

als wesentliches Laschelement in 

Verbindung gebracht, speziell für die 

oberen Lagen, die nur durch Twistlocks 

ohne Laschstangen gesichert sind. Dabei 

sind die obersten Container eigentlich 

unkritisch, da meist leer oder von geringerem 

Gewicht. Die Bilder der havarierten 

»MSC Zoe« und »ONE Apus« zeigen 

allerdings ein anderes Bild. 

Infolge starker Rollbewegungen sind 

die äußeren Stapel kollabiert, die weiteren 

Stapel sind dann nach Zusammenbruch 

des Gesamtsystems »Laschung« 

gefolgt. In einem Stapel müssen die untersten 

Container die Last aller Container 

darüber tragen. Im äußersten Stapel 

kommen noch erhebliche Kräfte aus dem 

Rollen dazu. Diesen Sachverhalt veranschaulicht 

die beigefügte Skizze – die 

äußerste Ecksäule des untersten Containers 

wird am höchsten belastet. Diese 

Skizze, etwa 20 Jahre alt, stammt vom damaligen 

Fleet Manager einer großen 

Containerschiff-Reederei, das Thema ist 

offensichtlich nicht ganz neu. 

Viele Gründe für Containerverluste 

Die Begründungen für die Container - 

verluste sind sehr vielfältig: hohe Wellen 

und schlechtes Wetter (im Zeitalter des 

weather routings?), Maschinenausfall, parametrisches 

Rollen bis hin zur möglichen 

Grundberührung bei Flachwasser! 

Die maritime Welt bemängelt häufig, dass 

es bis heute keine verbindlichen Vorschriften 

der IMO zur seefesten Sicherung 

der Container an Deck gibt. 

Dazu lohnt es sich, diesbezügliche und 

aktuelle Vorschriften zur Stauung und 

Sicherung von Containern im Detail anzusehen. 

Es gibt hier die CSC (International 

Convention for Safe Containers) von 

1972, die ISO 1496 sowie die Vorschrif - 

ten der Klassifikationsgesellschaften. 

Die CSC von 1972 ist da ganz pragmatisch: 

Sie legt die maximal zulässige Stackload 

für neun Lagen Container mit einem 

Gewicht von jeweils 24 t zu 192 t fest. Dabei 

trägt der unterste Container nicht seine 

eigene Last, allerdings die der acht Lagen 

darüber. Bei einer Vertikalbeschleunigung 

von 1,8 g, sehr hoch angesetzt, muss 

jede Ecksäule oder 848 kN tragen. Diesen 

Wert findet man dann in der ISO 1496-1 

als Prüflast wieder. 

Die CSC spiegelt damit die Situation 

von 1972 in der damals noch jungen 

Containerschifffahrt wider: Das Panamax-Schiff 

der dritten Generation mit 

maximal neun Lagen unter Deck und aus 

Stabilitätsgründen nur drei Lagen an 

Deck war das Maß der Dinge und sollte 

es auch für weitere 20 Jahre bleiben. Die 

nur drei Lagen an Deck waren dabei kein 

Problem, am höchsten wurde der Container 

unten auf dem Doppelboden infolge 

vertikaler Schiffsbewegungen belastet. 

Wichtig in diesem Regelwerk ist die 

Tatsache, dass die CSC die Prüflast als Arbeitslast 

zulässt, die Sicherheiten stecken 

in der hohen Vertikalbeschleunigung von 

1,8 g. Interessanterweise steht das Stapel- 



Abstract: 

Lashing system under overload 

In recent months a large number of containers 

were lost overboard, especially 

from large container ships. Now some 

theories blame the behaviour of ships in 

heavy seas, some the failure of lashing 

components, but none mentions the 

container itself. However, observations 

show that outer stacks tend to collapse 

and the lowest container seems to be the 

most weak part. This article deals with 

current safety factors against failure of 

the lashing system under overload and 

presents a proposal how the current 

IMO convention CSC can be modified. 

Links die Theorie, rechts die Praxis: Knickversagen der untersten und äußersten Ecksäule 

unter Rollbelastung auf einem Containerschiff wie der »ONE Aquila« 

© Müller / US Coast Guard 

gewicht von 192 t in Verbindung mit 1,8 g 

bis heute auf der CSC-Plakette auf dem 

Container selbst, obwohl heute auf den 

großen Schiffen im Raum Stackloads weit 

über 300 t gefahren werden. Diese Stapel 

bestehen vorwiegend aus 40-Fuß-Contai - 

nern mit einer höheren Nutzlast, aller - 

dings mit unveränderter Ecksäulenkonstruktion. 

2005 hatte die ISO den Prüfwert 

auf 96 t erhöht, um den neuen und 

größeren Postpanamax-Schiffen gerecht 

zu werden. 

20 Jahre ging alles gut, dann begann die 

Erfolgsgeschichte jener Postpanamax- 

Schiffe, die bei größerer Breite und Stabilität 

mehr Container an Deck tragen 

konnten. Damals waren die Klassen gefordert, 

falls noch nicht geschehen, Vorschriften 

zur Sicherung von Containern, 

speziell an Deck, zu entwickeln. 

Schwachpunkt im Laschsystem 

Das System an Deck besteht, vereinfacht 

gesagt, aus den Komponenten Zurrstangen, 

Twistlocks und dem Container 

selbst bzw. dessen Ecksäulen. Die Laschkomponenten 

Twistlock und Zurrstange 

beaufschlagt man mit den Ingenieurtypischen 

Sicherheitsfaktoren, weil die 

Natur sich nicht immer an Vorschriften 

hält. Übliche Sicherheiten sind hier für 

die auf Zug belasteten Komponenten 1,25 

gegen Prüflast und 2 gegen Bruch. Für 

die Ecksäule des Containers selbst liefert 

die CSC den zulässigen Wert, in dem sie 

die Prüflast als Arbeitslast zulässt, damit 

mit einer Sicherheit von 1. 

Die Sicherheit in der Vertikalbeschleu - 

nigung fällt nun weg, hier geht es ja um 

Querlasten infolge Krängung und Rollen. 

Damit ist das Rechenmodell bezüglich 

der Sicherheitsfaktoren nicht konsistent, 

Sicherheitsfaktoren bestehen nur das Laschmaterial, 

hingegen nicht die Ecksäulen. 

Damit ist der Container das 

schwache Glied im System. 

Fehlende Reserven 

Unerfreulicherweise kommt hinzu, dass 

die Ecksäule auf Druck belastet wird und 

bei einer Überlast ausknickt – ohne eine 

plastische Reserve. Kritisch sind hier besonders 

die Ecksäulen auf der Türseite. 

Man möge sich in diesem Kontext an die 

Verluste der Containerschiffe »MSC 

Napoli« und »MOL Comfort« erinnern. 

Damit muss die CSC den Erfordernissen 

der Großcontainerschiffe angepasst 

werden. Der Fokus liegt hier nun auf 

den Containern an Deck und nicht mehr 

nur auf denen im Raum. Man müsste daher 

eine neue Arbeitslast für die Ecksäulen 

des Containers festlegen, die deutlich 

unter der Prüflast liegt, zumal die 

Trag last der Ecksäule als Knickproblem 

nicht bekannt ist. Die Schwierigkeit ist 

hier, dass die ISO nur die Prüflast vorgibt, 

aber keine konstruktiven Vorgaben für die 

Ecksäulen macht – die Ausführung ist bislang 

jedem Hersteller selbst überlassen. 

Eine amerikanische Untersuchung hat 

eine weit verbreitete Variante der türseitigen 

Ecksäule nachgerechnet und kommt 

zu dem Schluss, dass die Traglast das etwa 

1,35-fache der Prüflast beträgt. Damit 

sind die Reserven deutlich geringer als 

bei dem auf Zug beanspruchten Lasch - 

material. Die tatsächliche Traglast müsste 

man allerdings im Experiment bestimmen, 

sie ist gegebenfalls höher. 

Im Falle einer bekannten Traglast 

könnte man als Diskussionsgrundlage 

den Sicherheitsfaktor für die Ecksäule in 

der CSC den Stau und Laschvorschriften 

der Klassifikationsgesellschaften anpas - 

sen. Wenn man die Sicherheit von 2 gegen 

Versagen ebenfalls auf den Container 

übertragen will, ergibt sich eine Sicherheit 

von 1,5 in der Arbeitslast gegenüber 

der Prüflast 848 kN (ISO 1496-1). Damit 

wäre das Rechenmodell bezüglich der 

Sicherheitsfaktoren weitgehend konsistent. 

Angaben zum zulässigen Stapelgewicht 

unter Berücksichtigung einer 

Vertikalbe schleunigung könnten dann in 

der CSC entfallen, diese gelten sowieso 

nur für Container in festen Staugerüsten. 

Mit der vorgeschlagenen Modifikation 

der CSC wäre das Phänomen Überlast 

zwar leider nicht beseitigt, aber die Reserven 

bis zum Versagen des Laschsystems 

würden deutlich erhöht und damit 

die Anzahl der Containerschäden 

entsprechend verringert. 

Notwendig ist in jedem Fall eine Bearbeitung 

des Themas bei der IMO und 

IACS, damit es zu verbindlichen Vorschriften 

für alle Klassen ohne das Problem 

des Wettbewerbs käme. Letztlich 

geht es um den sicheren Transport von 

Containern, die Vermeidung von Umweltschäden 

sowie um die Risikominimierung 

für die Kleinschifffahrt durch 

treibende Container. 

Autor: Lutz Müller 

Dipl.-Ing. Schiffbau 

1976–2007 Germanischer Lloyd 

2008–2017 CTO Reederei NSB 

seit 2018 Technical Consultant 


55


Scrapping: Brüssel und Basel im Visier 

Die Schiffsrecycling-Politik der Europäischen Union sorgt weiter für großen Unmut in der 

Schifffahrt – die Kritik beinhaltet nicht nur die eigentliche Verordnung »EU SRR«, sondern 

auch die sogenannte »Basel-Konvention«. Von Michael Meyer 

Grünes Schiffsrecycling ist eine recht 

delikate Angelegenheit, derzeit«, 

sagte Peter Heier, Chief Executive Officer 

von Grieg Green aus der skandinavischen 

Schifffahrtsgruppe Grieg, kürzlich 

bei einer online durchgeführten Diskussionsrunde. 

Sein Unternehmen hat in 

den vergangenen elf Jahren immerhin 

schon 50 Audits bei weltweit verteilten 

Werften durchgeführt. Doch die Unzufriedenheit 

in der Branche ist groß. Bei 

einigen externen Beobachtern und NGOs 

gelten Abwrack-Plätze in Südasien noch 

immer pauschal als Standorte ohne ausreichend 

gute Arbeits- und Umweltbedingungen. 

Und sicherlich gibt es noch 

eine Vielzahl an Stellschrauben, an denen 

gedreht werden muss. Jeder Unfall mit 

Verletzten oder Todesfällen, ist einer zu 

viel. An dieser Stelle soll es allerdings weniger 

darum gehen, der Branche einen 

Freibrief zu erstellen. Vielmehr steht das 

regionale Vorgehen der EU im Fokus. 

Zu wenig Genehmigungen 

Scrapping in den USA 

Nicht Indien, nicht Türkei, nicht China – sondern USA. Der jüngste Neuzugang 

zur EU-Liste für Schiffsverschrottungen ist das Unternehmen International Shipbreaking, 

Tochter von EMR Metal Recycling, für seinen Standort in Brownsville, 

Texas. Man habe die Zulassung nach der EU-Schiffsrecyclingverordnung (EU 

SSR) erhalten, nachdem 30 Mio. $ in die Infrastruktur investiert wurden, teilte 

EMR mit. Chris Green, Senior Manager bei International Shipbreaking, sagte: 

»Wir haben gerade unser erstes EU-Schiffsrecyclingprojekt, die »Wolverine«, erhalten 

und sicher vertäut. Diese Branche hat eine große Zukunft, und im letzten 

Jahr haben sich die Anfragen von EU-Schiffseignern verdreifacht.« 

International Shipbreaking recycelte nach eigenen Angaben seit 1995 über 100 

Schiffe und maritime Strukturen. Laut Green wurde in »eine Unternehmenskultur 

der Einhaltung von Sicherheitsvorschriften« investiert. Es werden künftig 

Due-Diligence-Prüfungen durchgeführt, einschließlich Sicherheits- und Umweltbewertungen, 

bevor überhaupt ein Angebot für ein Projekt abgegeben wird. 

»Dadurch kann unser Team die Kosten für die Entsorgung von Gefahrstoffen und 

die Einnahmen, die wir für die recycelten Metalle erhalten, genau abschätzen. 

Diese Schiffe enthalten umfangreiche Gefahrstoffe, die eingedämmt und entfernt 

werden müssen. Zu denken, dass diese Operation anders durchgeführt werden 

könnte, ist rücksichtslos und unverantwortlich«, so der Manager. 

Heier fordert einen differenzierteren Blick 

auf die Dinge: »Die Leute sollten aufhören 

zu sagen, Indien ist schlecht, die Türkei ist 

gut, Europa ist gut, denn so einfach ist es 

nicht. Alle Werften sind unterschiedlich, 

es gibt überall gute und schlechte Werften.« 

Seiner Ansicht nach gibt es nach wie 

vor viele Missverständnisse. Grieg hat 

mittlerweile eine Menge Schiffe in China 

und der Türkei, aber auch in Indien erfolgreich 

recyceln lassen. »Wir haben 

auch Schiffe in Nordeuropa recycelt, allerdings 

nicht so erfolgreich. Das sagt eine 

Menge über die Branche aus. Man kann 

nicht sagen, ich gehe zu einer Werft in 

Nordeuropa, weil es dort in Ordnung ist, 

denn so ist es nicht.« Recycling sei ein 

komplexer und komplizierter Prozess. »Es 

ist nicht so einfach, mit dem Recycling zu 

beginnen, wie es jetzt an vielen Orten in 

Europa gemacht wird. Europa hat noch einen 

weiten Weg vor sich, um technisch 

wettbewerbsfähig zu sein. Sie haben es 

nicht ernst genug genommen«, so Heiers 

Bewertung. Weil China seit 2018 keine 

Schrott-Exporte von Schiffen mehr zulässt, 

seien die wichtigsten Märkte eben 

Indien und die Türkei – er hofft allerdings, 

dass sich die Gerüchte bewahrheiten, wonach 

Peking sein Importstopp eventuell 

bald aufheben könnte. 

In Europa gibt es seiner Erfahrung 

nach zudem nur wenige Werften, die 

wirklich auf den Markt wollen – mit Ausnahme 

von Verschrottungen für Offshore-Anlagen 

und kleinere Schiffe. Beim 

© EMR 

Preis gebe es noch einen zu großen Unterschied 

für konventionelle Schiffe. 

Einer der größten Kritikpunkte aus der 

Branche ist, dass die EU noch immer viel 

zu wenige Werften außerhalb Europas in 

ihre Liste aufnimmt. Sotiris Raptis vom 

europäischen Reederverband ECSA ist 

enttäuscht dass auch beim jüngsten Update 

aus Brüssel Ende 2020 keine indischen 

Standorte grünes Licht be- 



kommen haben. »Wir bedauern das 

sehr«, so der Verbandsvertreter. Dem 

Vernehmen nach haben sich 20 Werften 

offiziell um eine Genehmigung bemüht 

Basel kommt auf die Agenda 

Abstract: Ship recycling: Brussels and Basel in the crosshairs 

The European Union’s scrapping policy continues to cause great displeasure – the criticism 

includes not only the actual »EU SRR« regulation, but also the »Basel Convention«. 

Critics accuse the EU of thwarting the actual goal of raising social and environmental 

standards through its own actions. In addition, there is still a lack of sufficient 

capacity for scrapping EU tonnage. 

Raptis bringt neben der EU SRR eine 

weitere Regulierung ins Spiel, die sich negativ 

auswirkt: die 2019 in Kraft getretene 

finale Version des »Basler Übereinkommen 

über die Kontrolle der grenzüberschreitenden 

Verbringung gefährlicher 

Abfälle und ihrer Entsorgung«. 

Dieses verbietet es – so eine prominente 

Lesart – der EU, Standorte für die Schiffsverschrottung 

zu genehmigen, die nicht in 

einem OECD-Land liegen – selbst wenn 

dort die Anforderungen der EU SRR erfüllt 

werden. Eine vertrackte Situation, für 

die Raptis einen Ausweg in bilateralen Abkommen 

zwischen der EU und beispielsweise 

Indien sieht. »Die Kommission erwägt 

diese Option. Es ist jedoch eine große 

Frage, ob diese Verhandlungen aufgenommen 

werden. In der EU wird viel 

darüber diskutiert, ob die EU SSR dem 

Basler Verbot gleichwertig ist und ob es 

der Kommission überhaupt erlaubt sein 

sollte, Verhandlungen mit Indien aufzunehmen«, 

berichtet er aus seinen Erfahrungen 

aus dem Brüsseler Politbetrieb. 

Eine weitere Befürchtung der Reeder 

basiert auf der EU-Ankündigung die EU 

SRR im Jahr 2023 einer Revision zu unterziehen. 

»Es gibt Leute, die glauben, 

dass es darum gehen wird, die EU SRR 

auf alle Schiffe auszuweiten, die EU- 

Häfen anlaufen. Das würde es zu einem 

deutlich größeren Problem machen«, so 

Raptis weiter. Er verweist auf einen Widerspruch 

im Ansatz der Europäer: Eigentlich 

hatte die EU die Regulierung angesetzt, 

um weltweit die Standards für 

Arbeits- und Umweltschutz anzuheben. 

Schließt sie Nicht-OECD-Länder aus, erreicht 

sie genau das Gegenteil, weil dort 

ansässige Unternehmen keinen Anreiz zu 

haben, ihre Arbeitsweisen anzupassen. 

John Stawpert vom globalen Reederverband 

ICS pflichtet seinem europäischen 

Kollegen bei: »Der Einbezug 

des Basel-Abkommens ist unnötig und 

unangemessen. Europa steht an einer 

Kreuzung und muss sich entschieden, ob 


57


sie wirklich die Bedingungen im Weltmarkt 

verbessern oder die Reputation ihres 

Instruments mit unrealistischen Ambitionen 

verteidigen wollen.« 

Er findet, das Positive der vergangenen 

Jahre komme in der Bewertung zu kurz – 

auch und gerade mit Blick auf die Hongkong-Konvention 

und den Standort Indien. 

»Die Kritiker lagen falsch. Sie hat einen großen 

Wechsel bewirkt für sichere und umweltfreundliche 

Praktiken, es gab massive 

Investitionen in Infrastruktur und Abfallmanagement.« 

Die Chance, dass die HKC 

in diesem Jahr in Kraft treten kann, sei 

groß. Sollte China tatsächlich die Konventionen 

ratifizieren, wie viele Experten 

meinen, könnte das nach Ansicht von Stawpert 

ein »Game Changer« sein. Auch Bangladesch 

will bis 2023 compliant sein. »Wir 

sind auf einem guten Weg, die Aussichten 

sind sehr gut«, meint der Reedereivertreter. 

Auch Ilker Sari vom türkischen Cash Buyer Rota Shipping zeigte 

sich sehr enttäuscht vom EU-Vorgehen. »15 türkische Werften hatten 

sich beworben, aber nur sieben sind aufgenommen worden, ich 

hatte auf zehn gehofft. Die EU-Inspektoren waren nicht sehr tolerant.« 

Kritik äußerte er allerdings auch an der türkischen Regierung, 

die den Werften in Aliaga keinen zusätzlichen Platz zur 

Verfügung stelle. 

»Die EU-Inspektoren waren 

nicht sehr tolerant« 

Die Scrapping-Werft Bansal in Indien 

Anil Sharma, Gründer und CEO des asiatischen Cash Buyers 

GMS findet, auch noch die »European Waste Shipment Regulation« 

von 2006 in die Bewertung einzubeziehen, sei schrecklich. 

Selbst wenn eine Verschrottung in Indien möglich wäre, würde 

der nötige Papierkram im Vorfeld 30 bis 60 Tage in Anspruch 

nehmen. »Man macht die Industrie in dieser Zeit nicht grüner, 

man wartet einfach darauf, dass Bürokraten das tun, was sie tun 

sollen.« Seiner Ansicht nach ist die HKC ein gutes Instrument. 

Immerhin gebe es bereits 92 Abwrackplätze in Indien, die den 

Vorgaben entsprechen, hinzu kommen 14 in der Türkei, zwei in 

China und einer in Bangladesch. 

Sharma hätte gern gesehen, dass eine der 20 indischen Werften, 

die sich beworben hatten, in die EU-Liste aufgenommen wird. Deren 

Kapazität reiche schlichtweg nicht aus, um den Bedarf aus der 

europäischen Flotte abzudecken. »Man kann darüber streiten, was 

gutes oder schlechtes Recycling ist. Aber es 

gibt gute und schlechte Werften überall«, 

gab er Grieg-Chef Heier recht. 

Auch die Schifffahrtsorganisation Bimco 

schaltet sich immer wieder in die Debatte 

ein. Sie vertritt 1.900 Mitglieder – zu einem 

sehr großen Teil Reedereien – in 120 Ländern 

und etwa 59 % der weltweiten Tonnage. 

Nach der Aktualisierung der EU-Liste 

hieß es, trotz der Aufstockung der Kapazitäten 

»spiegeln die Regeln immer noch nicht 

die kommerziellen Realitäten wider und 

hinken den nötigen Kapazitäten für das Abwracken 

großer Handelsschiffe hinterher.« 

»Das wird besonders deutlich, wenn es um 

das Recycling von Schiffen der Panamax- 

Größe und größer gemäß der EU-Verordnung 

geht«, sagte Bimco-Generalsekretär 

David Loosley. Dem Bericht zufolge sei die 

Türkei im Grunde das einzige Land auf der 

Liste, das Recycling für diese Größe anbietet. 

Derzeit sind die türkischen Werften allerdings – die Verwerfungen 

der Corona-Pandemie zeigen deutlich Wirkung – hauptsächlich mit 

dem Recycling von Kreuzfahrtschiffen beschäftigt und daher nicht 

in der Lage, andere Typen zu bearbeiten. 

© Bansal 

Letzter Ausweg Umflaggung? 

Der Mangel an ausreichenden Recyclingkapazitäten lasse Reedern 

nach Ansicht von Bimco keine andere Möglichkeit, als ihre 

alternden Schiffe in Register außerhalb der EU umzuflaggen – genau 

das ist aber seit Jahren einer der größten Kritikpunkte an der 

Branche, nicht immer zu Unrecht. »Die Absicht, die Umwelt zu 

schützen und die Sicherheit der Arbeiter zu gewährleisten, ist 

goldrichtig, aber wir würden uns wünschen, dass die EU die guten 

Absichten stattdessen auf die Ratifizierung der Hongkong-Konvention 

gerichtet hätte«, so Loosley. 

Zusätzlich zum Mangel an geeigneten Werften bedeutet der 

Preisunterschied beim Stahl einer Berechnung seiner Kollegen zufolge 

in Europa einen Verlust von mindestens 150 $ pro Tonne im 

Vergleich zum Recycling auf einer indischen Werft. Das Geld fehle 

dann beispielsweise für Investitionen in modernere Schiffe. 

»Der Zuwachs an türkischen Werften ist willkommen, ändert aber 

letztlich nichts am Gesamtbild«, so eine Schlussfolgerung. Werften 

in Indien hätten sich verbessert, »und es scheint, dass sie den 

Sicherheits- und Umweltanforderungen gerecht werden können«, 

sie sind jedoch immer noch von der Liste ausgeschlossen. n 

Hong Kong Convention 

Die »Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally 

Sound Recycling of Ships« soll sicherstellen, dass von Schiffen beim Recycling 

nach Erreichen des Endes ihrer Betriebsdauer keine unnötigen Risiken für die 

menschliche Gesundheit, die Sicherheit und die Umwelt ausgehen. Das Übereinkommen 

wurde im Jahr 2009 verabschiedet, ist aber noch nicht in Kraft getreten. 

Die Regelungen des Übereinkommens betreffen: den Entwurf, den Bau, den Betrieb 

und die Vorbereitung von Schiffen, um ein sicheres und umweltverträgliches 

Recycling zu ermöglichen, ohne die Sicherheit und die Betriebseffizienz von 

Schiffen zu beeinträchtigen; den sicheren und umweltverträglichen Betrieb von 

Schiffsrecyclingwerften; und die Einrichtung eines geeigneten Durchsetzungsmechanismus 

für das Schiffsrecycling, der Zertifizierungs- und Meldepflichten 

umfasst. 

Europäische Schiffsrecycling-Verordnung 

Die EU-Verordnung gilt für Schiffe mit mindestens 500 BRZ, die unter der Flagge eines 

EU-Mitgliedstaates fahren, und für Schiffe, die die EU anlaufen und die Flagge eines 

Nicht-EU-Mitgliedstaates führen. Die Verordnung ist größtenteils an das IMO- 

Übereinkommen angeglichen, verlangt aber vor allem die Erstellung einer Liste von 

zugelassenen Schiffsrecyclinganlagen (die »EU-Liste«). EU-Schiffe können nur in einer 

Anlage auf der EU-Liste recycelt werden. Solche Anlagen müssen die Anforderungen 

der EU an Konstruktion, Bau und Betrieb erfüllen und können sich auch außerhalb 

der EU befinden. Anlagen, die sich innerhalb der EU befinden, müssen bei 

der Europäischen Kommission einen Antrag auf Aufnahme in die Liste stellen. Anträge 

gibt es von vier Standorten in China sowie 20 in Indien, zwei in den USA und 13 in 

der Türkei. Bisher sind aus dem »Nicht-EU-Ausland« acht türkische Werften sowie 

eine in den USA in die Liste aufgenommen worden. 



5 questions to … 

Joachim Brack, Joint Managing Director CSM Energy & 

Mark O’Neil, President and CEO Columbia Ship Management 

© CSM 

»Certainly we will see some IHM-related disruption« 

CSM Energy provides services for 

safer and greener ship recycling to 

shipowners and operators. What are 

the biggest challenges in IHM procedures 

from your point of view? 

Joachim Brack: During Covid-19, 

physical on board inspections have 

been difficult to achieve. IHM compliance 

is a complex issue requiring 

specialist knowledge. The process of 

maintaining IHM compliance is an 

ongoing one – calling for the engagement 

of personnel on land and for 

the crews on board. The associated 

paperwork is huge as one has to keep 

track, monitor and record all changes/ 

repairs done on board. The biggest 

challenge is dovetailing the IHM compliance 

and maintenance procedures 

into the company’s purchasing processes 

in such a manner, as to allow 

digital processes to be employed. Ensuring 

continuous IHM-compliance is 

a huge challenge in itself and penalties 

can be very severe. CSM Energy was 

established in 2019 in order to provide 

management services for the Offshore 

and Energy sectors, and separately, 

IHM, environmental and green recycling 

services and consultancy. 

Mark O’Neil: Our goal is to offer 

turn-key IHM, environmental and 

green recycling solutions – from the 

cradle to the grave of the asset lifecycle. 

These solutions are required by 

our shipping clients, but also by our 

clients generally, including those in 

the cruise, superyacht, offshore and 

renewable energy sectors. 

Do you see implications of green recycling 

and IHM topics for the cooperation 

of ship owners, managers and 

charterers? 

Brack: Ship managers have to be able 

to advise and assist their clients on all 

aspects of the optimised operations of 

their vessels. This includes optimising 

IHM compliance and maintenance, 

environmental audits and green recycling 

preparation. 

What are challenges in working with 

shipyards on green recycling procedure 

from your experience? 

Brack: During the construction stage 

shipyards need to collect the required 

IHM data from their suppliers and 

pass this on upon delivery. This means 

they must ensure that for every piece 

of machinery and for each structural 

item, the necessary data is obtained 

from the supply chain. Once again, 

this involves a huge amount of paperwork. 

Ships are 99 % recyclable and if 

owners have performed their duties 

and developed and maintained a correct 

IHM part I, II, and III, and have 

considered the environmental lifecycle, 

then they have done everything 

they can to develop and implement 

the Ship Recycling Plan. 

Do you see a growing demand for 

IHM and green recycling services? 

Brack: Yes, absolutely. But you cannot 

deal with these issues on the side line. 

You need to focus on them from the 

outset, engage with specialists and deal 

with the subject proactively. CSM and 

CSM Energy are probably one of the few 

companies to have a dedicated Environmental 

Compliance Manager (similar 

to the role of a DPA), who is responsible 

to give guidance to the vessels, train the 

crew and also audit them. 

What are your expectations for the 

months ahead? 

Brack: We have made IHM and environmental 

compliance a central and 

integral part of our daily operations. 

All other operators need to do the 

same, and quickly. Certainly we will 

see some disruption in the short to 

medium future where standards and 

levels of knowledge vary from jurisdiction 

to jurisdiction. 

O’Neil: Vessel optimisation includes 

optimisation of operation, supply, 

procurement, crewing and training. It 

also includes optimisation of environmental 

compliance and green recycling. 

Quality optimised operation 

includes consideration of all of these 

factors. This requires well trained 

staff and crew harnessing the digital 

and technological tools now available. 


59


IHM maintenance: Better take it seriously 

The main challenge for Inventory of Hazardous Materials (IHM) maintenance is 

establishing effective systems in the supply chain, says Yuvraj Thakur, IHM General 

Manager, Verifavia Shipping 

Many voiced concerns over IHM preparation/certification 

capacities. How did 

it turn out towards the deadline? 

Yuvraj Thakur: Few providers of IHM 

services, have previously reported that 

only 30–40 % of the world market had 

completed and prepared its IHM certification 

by the end of 2020. At Verifavia, 

we’ve worked with almost 90 shipowners 

to ensure that they were preparing an 

IHM for all vessels throughout 2020. 

Compared to activity in 2020, numbers 

for IHM preparation have certainly reduced 

and we are experiencing a far 

bigger drive to organise the ongoing IHM 

maintenance aspect of the regulation, 

with the majority of the regulated industry 

already having completed or are in 

process of completing the initial IHM. 

In October 2020, the European Commission 

extended the deadline for IHM 

preparation for six months after the 

31 December 2020 deadline (i.e. until 

30 June 2021) in relation to specific 

Covid-19-related scenarios. However, the 

owner still needs to provide evidence that 

all possible measures were taken to 

undertake the work and achieve the 

required certification. 

What are the most common issues 

around certification and maintenance? 

Thakur: In 2020, the main challenge for 

IHM preparation and certification was 

getting an inspector onboard vessels during 

the pandemic. An experienced IHM 

surveyor is needed to ensure the preparation 

process is accurate and effective; this 

is not a task for the crew. Due to 

Covid-19, travel restrictions impacted 

the necessary surveys. However, having 

local Hazmat experts around the world 

ensured our 800+ vessel surveys were all 

completed onboard by highly-qualified 

professionals with seafaring experience. 

The main challenge for IHM maintenance 

is establishing effective systems in 

the supply chain. A lot of organisations 

do not have accurate procurement systems. 

We have seen a significant digital 

push over the last year which has helped 

ensure IHM maintenance is a smooth 

and efficient process. Shipowners and 

managers have also had to make decisions 

on whether IHM maintenance 

should be outsourced or maintained inhouse. 

At Verifavia, we use a digital real-time 

platform which can be connected to any 

system. There are real risks of vessel detention 

if the IHM is not maintained 

accurately, so outsourcing this ensures you 

have access to experienced and reliable 

teams to support compliance and guarantee 

confidence in shipping operations. 

However, a digital solution for IHM alone 

can never replace the need for marine 

knowledge and a genuine understanding 

of vessel operations and safety. When it 

comes to IHM, all hazmat experts are not 

equal – a maritime background that 

starts with education and training, developed 

by spending years onboard a vessel 

is essential to the delivery of a service that 

ship owners and operators can identify 

with and trust. 

Yuvraj Thakur 

© Verifavia 

How does IHM maintenance actually 

work, could you describe the process? 

Thakur: It is a detailed and time consuming 

process, involving a multitude of organisations. 

IHM certificates must be 

constantly up-to-date, requiring input 

from equipment suppliers, shipowners 

and class societies. A simple and reliable 

digital solution ensures efficiency and accuracy, 

and also helps to facilitate the 

renewal survey which is required every 

five years. 

The process itself involves suppliers listing 

all materials in their own and subsupplier’s 

products, and providing a Supplier’s 

Declaration of Conformity and 

Material Declaration along with purchase 

orders. The ship owner is responsible for 

keeping this up to date with any repair or 

conversion, painting or hull coating, or 

any machinery replaced, removed or 

added to. 

456 maintenance dashboard, is one of the 

industry’s first online platforms providing 

shipowners, superintendents, vessels, 

and even Port State Control (PSC) and 

class with live access to the IHM maintenance 

status of the vessel. The dashboard 

can be connected to any procurement 

system, as well as the suppliers‘ 

data portal, and can function on IHM 

Part 1 prepared by any service provider 

across the globe. The system can automatically 

generate monthly or ad-hoc 

IHM maintenance reports to demonstrate 

implementation and compliance 

with regulations, and ensures vessels are 

prepared for PSC inspections. 

What is the experience so far regarding 

IHM and port state control? 

Answered by Alexander Schepers (SMS 

Bereederung), Verifavia’s Commercial 

Partner in Germany: Due to Covid-19, 

the total number of PSC inspections has 

come down by about 25–30 % on average. 

However, the industry is seeing that the 

quota of detentions has remained stable. 

They seem to be targeting specific vessels. 

We are certainly seeing that PSC is starting 

to ask questions about IHM, and we 

only expect this to increase. Normally, 

when new regulation comes into force, 

PSC make a concentrated inspection 

campaign. Given the European Commission’s 

extension to June 2021, we expect 

to see – particularly for European PSC – a 

concentrated effort to target IHM later 

this year. 

We are seeing that all relevant parties 

such as class and flag are encouraging 

owners to ensure the IHM certificates are 

in order, so that evidence and documentation 

is clear in case of inspection. 

Interview: Felix Selzer 



Confusion around IHM – Part 1 

Not only due to the number of ships, but also Covid-19 restrictions made 2020 a busy year 

for IHM-experts. A structured approach is required but can only be achieved under certain 

conditions 

Until recently, the 2020-deadline for having a certified Inventory 

of Hazardous Materials Part I, covering hazardous materials 

in structure and equipment, ships visiting EU or flying an 

EU-flag was challenging. Most owners achieved compliance 

within the required time, but a certified IHM onboard is not the 

final goal as it also needs to be maintained to stay compliant. This 

entire IHM requirement is subject to frequent controls by PSC, 

EU-flags and class. The bureaucratic burden and penalties of 

IHM-incompliance are severe. A structured approach is required 

but can only be achieved when the scope of IHM including subsequent 

roles and responsibilities of manufacturers, suppliers, 

shipyards and shipowners are clear. 

Status Quo 

Demand for Material Declarations (MD) and Suppliers Declaration 

of Conformity (SDoC) from the shipowners’ side for maintaining 

the ship-specific Inventory of Hazardous Materials 

(IHM) grows rapidly. Suppliers need to prepare and provide 

those documents, but they struggle as required information from 

their own supply chains is often not available. Outsourcing this 

unwanted task is fully understandable for owners and suppliers 

alike. However, certain service approaches to circumvent responsibilities 

but offering »best prices« create a perfect complianceminefield 

and need to be approached with caution. 

Approaches for IHM maintenance 

Some »service approaches« require owners to collect suppliers’ 

documents and provide them to the service supplier once a 

month. In the same frequency ships are asked for onboardchanges 

relevant for maintaining the IHM. Consequently, most of 

the work, liabilities and time remains with the owner. The service 

fee and level is low, as is quality of IHM maintenance, but owners 

remain heavily involved. If this is the service supplier’s approach, 

it seems to be better for the owner to keep all in his own hands. 

Many service suppliers are not selecting relevant order items 

and copy entire order lists for requesting documents from suppliers. 

On average, we classify around 5 % of all order items as relevant 

and therefore avid 95 % of unnecessary requests. Any other 

approach increases the number of documentation gaps which are 

to be documented in the report on IHM maintenance. Such 

avoidable gaps will trigger problems during PSC-inspections and 

re-certification of the IHM in addition to an unnecessary workload 

for suppliers. 

Another approach is that order or ship-specific documents are 

requested for items. This increases the documentation efforts for 

suppliers tremendously and indicates a substantial lack of understanding 

IHM maintenance principles, as the SDoC is a supplierspecific 

and the MD a product-specific document. 

The worst case observed so far is a service supplier producing 

order data for each item of an order and ship-specific MD and 

SDoC, into which the scanned signature of the supplier is copied 

in. Such documents are sent to the shipowner, even when not requested 

or for non-relevant products. As it is done within few 

minutes it is obviously done without requesting information 

from sub-suppliers. It is only a matter of time until this approach, 

probably based on a simple software converter tool, will put at 

least the signatory before a court. 

Back to Basics 

The process flow 

Owners, manufacturers and suppliers face a new challenge for 

documenting presence and absence of hazardous materials in 

products and onboard ships. Other industries have developed 

principles for material compliance data exchange decades ago 

which can be applied for IHM maintenance as well. A sound 

understanding of such principles and adopting them is the key 

for efficient IHM maintenance. It´s not what IHM-experts have 

been certified or approved for and different approaches need to 

be applied. 

Authors: Henning Gramann, GSR 

Otto Klemke, NautilusLog 

How an efficient IHM Maintenance is achieved 

will be explained in the next issue of HANSA. 

© GSR 


61


Vorschriften von EU und IMO 

In den sogenannten ECA-Gebieten 

(Emission Control Areas) vor den Küsten 

Europas, der USA und Teilen Chinas 

darf nur Kraftstoff mit einem 

Schwefelanteil von maximal 0,1 % verwendet 

werden. Mit Beginn des Jahres 

2020 wurde nach Vorgabe der IMO 

(MARPOL Annex VI) der zulässige 

Schwefelgehalt im Kraftstoff auch in 

der weltweiten Fahrt auf 0,5 % gesenkt. 

Ziel ist es, den weltweiten Ausstoß von 

Schwefeloxiden (SOx) zu senken. 

Seither gibt es für Schiffseigner nur 

zwei Möglichkeiten: Verzicht auf das 

zuvor übliche HFO (3,5 % Schwefelanteil) 

und Umstieg auf schwefelarme 

Kraftstoffe (0,1–0,5 %) oder aber der 

Einbau eines Abgaswäschers (Scrubber) 

zur Entschwefelung der Motorenabgase, 

sofern damit die gleichen 

Grenzwerte erreicht werden. 

Nasswäscher 

Bei den Nasswäschern werden zwei 

Technologien unterschieden. Bei den 

Open-Loop-Scrubbern handelt es 

sich um ein offenes System, bei dem 

die in den Abgasen enthaltenen 

Schadstoffe durch einen Durchlaufwäscher 

geleitet, mit Meerwasser gebunden 

und zurück ins Meer abgeleitet 

werden. Bei einem Kraftstoffverbrauch 

von 200 g/kWh werden 

pro Tonne Kraftstoff rund 225 m3 

Meerwasser verbraucht. In vielen 

Häfen weltweit ist der Einsatz von 

Open-Loop-Scrubbern deshalb inzwischen 

verboten. Bei der zweiten 

Variante (closed loop) handelt es sich 

um ein geschlossenes System, das 

mit Frisch- oder Meerwasser unter 

Zugabe einer alkalischen Komponente 

betrieben wird. Das Wasser 

wird durch eine Aufbereitungsanlage 

geleitet und der Schlammanteil 

(Rußpartikel und Salze) in Tanks gelagert. 

Das gereinigte Wasser kommt 

anschließend zurück ins Meer. Hybrid-Scrubber 

können sowohl im 

Modus open loop als auch im Modus 

closed loop betrieben werden. 

Trockenwäscher (Filtration) 

Anders als bei Nasswäschern wird 

beim Filtrationsprozess Backpulver 

(NaHCO3) in die Abgasleitung injiziert, 

um bei mindestens 150° C die 

Schwefelkomponenten im Abgas zu 

binden. Heißere Abgase müssen gekühlt 

werden. Am nachgeschalteten 

Staubfilter, wo sich neben NaHCO3 

Partikel wie Staub oder Ruß ablagern, 

findet die chemische Reaktion statt. 

SO2 reagiert mit NaHCO3 zu Na2SO 4 . 

Dieses Pulver wird von dort mit 

Druckluft abgeführt und in einem Silo 

gespeichert. 

© DNV 

© Andritz 



Scrubber – doch (k)ein Auslaufmodell? 

Der Verfall des Öl-Preises und die Corona-Krise haben das Interesse an Abgaswäschern 

erlahmen lassen. Zudem warten viele Reedereien auf bessere Lösungen. Die Hersteller 

glauben dagegen unbeirrt an das Potenzial dieser Technologie. Von Krischan Förster 

Als vor gut einem Jahr die kurz »IMO 

2020« genannte Begrenzung des 

Schwefelgehalts im Kraftstoff wirksam 

wurde, war der Streit um die Scrubber- 

Technologie längst in vollem Gang. Und 

bis heute trennt das Thema die weltweite 

Schifffahrt in zwei Lager – in Befürworter 

der Abgaswäscher und in deren 

Gegner, die statt auf Scrubber auf die 

neuen schwefelarmem Kraftstoffe 

VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil, 

0,5 %) oder sogar MGO (Marinegasöl, 

0,1 %) setzen. 

Tatsächlich hat sich diese Technologie, 

mit der sich der günstigere Kraftstoff 

HFO (Heavy Fuel Oil, 3,5 % Schwefelanteil) 

weiter verwenden lässt, nur in Teilen 

durchgesetzt. Das liegt nicht an möglichen 

technischen Problemen wie Leckagen, 

Korrosion, Sensorausfällen oder 

thermischen Belastungen, diese gelten alle 

als lösbar. Es sind andere Gründe. 

Obwohl moderne Anlagen weitaus 

mehr als nur Schwefeloxide (SOx) aus den 

Abgasen der Schiffsmotoren filtern, gelten 

sie nicht als Lösung zur Reduzierung der 

Schadstoffe insgesamt, vor allem von CO2 

als dem wichtigsten Treibhausgas. Die 

Installa tion an Bord kostet zudem Platz, 

zusätzlichen technischen Aufwand und 

erhebliche Investitionen im mittleren bis 

hohen einstelligen Millionen-Bereich. 

Diese Investments amortisieren sich 

besonders schnell bei einer ausreichend 

hohen Preisdifferenz zwischen HFO und 

den teureren schwefelarmen Blends und 

durch die Einsparungen bei den Bunkerkosten 

gegenüber den Chartereinnah - 

men. Zu Jahresbeginn 2020 war VLSFO 

noch mehr als 350 $/t teurer als HFO, 

dann jedoch stürzten die Rohölpreise wegen 

geopolitischer Spannungen und einer 

sinkenden Nachfrage aufgrund der Corona-Pandemie 

ab und ließen die Spanne 

nach der Einführung der 

»IMO 2020«-Vorschrift deutlich sinken, 

zeitweise auf unter 50 $/t. Aktuell sind es 

immerhin wieder mehr als 100 $/t. 

Schiffseigner hatten auf 150–170 $/t gehofft, 

je nach Größe der Anlage. 

Nach aktuellen Zahlen der Klassifikationsgesellschaft 

DNV waren bis Ende 2020 

weltweit etwa 4.400 Schiffe mit Scrubbern 

ausgestattet. Das ist eine Verzehnfachung 

innerhalb von nur drei Jahren (2017: 387), 

doch die Nachfrage ebbt seither spürbar 

ab. Bis 2024 werden laut DNV weltweit 

gerade mal 184 weitere Anlagen (+4 %) 

eingebaut. Knapp die Hälfte ist auf Bulkern 

installiert, zuletzt hatten Containerschiffe 

(953) die Rohöltanker (634) überholt. 

Gerade bei den Linienreedereien gibt 

es unterschiedliche Ansätze, das Emissionsproblem 

anzugehen. 

Branchenprimus Maersk nutzt alle derzeit 

vorhandenen Lösungen, MSC und 

Cosco, die globalen Nr. 2 und 3, setzen 

sowohl im Bestand als auch bei Neubauten 

stark auf Scrubber, die französische 

CMA CGM bei Neubauten auf LNG. Hapag-Lloyd 

nutzt ebenfalls alle Möglichkeiten. 

Zwar wurden auf einigen Schiffen 

Fischer Abgas 1/5 

hoch 

86x105 mm 

© DNV 


63


Abgaswäscher nachgerüstet und nach 

dem Umbau der »Sajir« jüngst sechs 

LNG-Neubauten bestellt. Doch auf dem 

Großteil ihrer rund 240 Schiffe setzt die 

Hamburger Reederei schwefelarmes 

VLSFO (0,5% Schwefelanteil) und ULSF 

(Ultra Low Sulphur Fuel, 0,1 %) ein, 

künftig werden es eher Bio- oder synthetische 

Kraftstoffe. 

»Aus unserer Sicht sind Scrubber nicht 

die Zukunftstechnologie, sondern nur eine 

Übergangslösung«, sagt Richard von Berlepsch, 

Managing Director Fleet Management 

bei Hapag-Lloyd. Es gehe auf dem 

Weg zu einer klimafreundlichen 

Schifffahrt um mehr als nur 

Stickoxide, auch um die Verringerung 

der NOx-, Feinstaub- 

und CO2-Emissionen, 

»leider wird alles 

in Einzelschritten angegangen.« 

Hapag-Lloyd hatte 

zehn Schiffe der Hamburg-Klasse 

mit je 

13.000 TEU auf Scrubber 

umgerüstet, wenige 

weitere Schiffe könnten 

noch folgen, dazu kommen 

einige Charterschiffe. »Schon aus 

Markt- und Wettbewerbsgründen können 

wir uns keiner Technologie komplett 

verschließen«, sagt von Berlepsch.« 

Der eine oder andere Scrubber-Herstellern 

hat sich angesichts der schwindenden 

Nachfrage bereits zurückgezogen. 

Andere wie Wärtsilä, Alfa Laval oder 

auch Andritz sehen für die kommenden 

Jahre durchaus noch Potenzial und, nach 

einem verlorenen Corona-Jahr, einen 

wieder anziehenden Markt. Vor allem arbeiten 

sie daran, die Abgaswäscher-Technologie 

weiter zu verbessern. »Für Schiffe, 

die weiter mit Mineralöl-Produkten 

als Kraftstoff fahren, bleiben Scrubber eine 

wirtschaftlich interessante Option«, 

sagt René Schöberl, Sales & Business Development 

Manager, Marine Solutions, 

Richard von Berlepsch 

Bislang fahren nur zehn Schiffe der »Hamburg«-Klasse bei Hapag-Lloyd mit einem Scrubber 

bei der Andritz AG. Das gelte 

für Neubauten, aber auch 

für Retrofits. 

Das österreichische 

Unternehmen, an Land 

schon lange einer der 

Marktführer, hatte vor 

fünf Jahren ein maritimes 

Portfolio aufgesetzt und 

bietet aktuell Scrubber 

jeder Art an, von trocken 

bis nass, als Inline 

oder Bypass, von eckig 

bis rund. »Die Technologie ist erprobt 

und bewährt sich«, so Schöberl. Systeme 

der zweiten Generation 

seien zudem kompakter 

und leichter und in der 

Lage, weitere Schadstoffe 

herauszufiltern. 

Andritz hat den Trockenwäscher 

zu einem 

Multi-Filtrations-System 

weiterentwickelt, das neben SOx auch 

Feinstaub und Stickoxide (NOx) aus dem 

Abgasstrom entfernt. Das Ganze gelingt 

mit Hilfe von herkömmlichen Backpulver, 

genauer Natriumhydrogencarbonat. »Damit«, 

so ist Schöberl überzeugt, »haben wir 

eine zukunftssichere Technik entwickelt.« 

Daher kommt noch eine andere Anwendung 

ins Spiel – die SeaSOx-Barge. Sie 

»Die Technologie ist erprobt 

und bewährt sich« 

René Schöberl, Andritz AG 

kann an Schiffe auf Reede oder im Hafen 

andocken. Dann werden die Abgase abgesaugt 

und über das Barge-System von SOx, 

NOx und Partikeln befreit. Der Reeder 

spart so die teure und komplizierte Motorenumrüstung 

und die in der Regel aufwändige 

Bunkerlogistik. 

Wie andere Hersteller will Andritz 

künftig ein System anbieten, das auch den 

CO2-Ausstoß reduziert. PureTeq erprobt, 

ob mit Power-to-X-Technologie nicht nur 

Kohlendioxid gebunden, sondern nebenbei 

auch Wasserstoff produziert werden 

kann. Ein anderer Ansatz sieht eine chemische 

Abspaltung vor, wobei CO2 unter 

anderem in Natrium - 

hydrogen car bonat 

(Backpulver) umgewandelt 

wird. 

Noch einige Jahre, so 

schätzt Schöberl, könnte 

die Nachfrage nach 

herkömmlichen Scrubbern 

für Retrofits anhalten, für Neubauten 

ohnehin. Spätestens dann seien andere 

Lösungen gefragt. Die größten Hoffnungen 

richten sich dabei auf alternative 

schadstoffarme oder sogar emissionsfreie 

Kraftstoffe. Das weiß man auch bei Andritz. 

»Wir beschäftigen uns heute bereits 

intensiv mit Methanol«, berichtet René 

Schöberl. 

n 

© Hapag-Lloyd 

© Andritz AG 

Die SeaSOx-Barge legt an Schiffe auf Reede oder 

im Hafen an und saugt die Abgase von Bord 

Abstract: Scrubbers – obsolescent or still future-proof? 

The sharp decline of the oil price over the last year as well as the impact of the Covid-19 

pandemic have led to a decrease in scrubber demand. The price gap between low and 

high sulphur fuel oil has failed to meet expectations and divided opponents and supporters 

even further. While MSC has invested heavily in scrubbers, Hapag-Lloyd relies 

on low-sulphur fuel for most of its vessels. With the oil price rising again, some manufacturers, 

on the other hand, still believe in the potential of the technology. Second generation 

systems are able to not only filter SOx and NOx, there are already promising 

projects underway to combine scrubbers with carbon capture and storage technology. 


PureTeQ 1/1 

A4 


65


Klares Votum von TT-Line für Scrubber 

Jan Seemann, Abteilungsleiter Inspektion bei der TT-Line, gewährt Einblicke in den 

anspruchsvollen Weg bis zum Betrieb von Scrubbern auf den Fähren der Reederei. An 

die Politik hat er gleich mehrere Bitten 

Was waren die größten Herausforderungen 

in diesen Abschnitten – sowohl 

ökonomisch als auch technisch? 

Jan Seemann: Bei allen existierenden 

TT-Line Schiffen, die mit dem täglichen 

Service einen festen Transportauftrag 

haben, ist die Minimierung der Ausfallzeit 

eine der größten Herausforderungen. 

Insbesondere bei den ersten 

Installationen stellte die zuverlässige 

Kalibrierung der Messtechnik eine 

wesentliche Herausforderung dar. 

Die veränderten Bedingungen auf Seeschiffen 

im Vergleich zu den bis dato 

gebauten Landanlagen wurden von den 

Herstellern der Anlagen unterschätzt. 

In der Installationsphase bestand die 

größte Herausforderung darin, bei unseren 

existierenden Fähren die Rohrarbeiten 

auf engsten Raum umzusetzen, 

da wir den Verlust des Laderaumes 

so gering wie möglich halten 

wollten. Die sogenannten GRE (Glassfiber 

Reinforced Epoxy) Rohrleitungen 

mussten trotz des vorherigen 3D-Scannings 

an einigen Positionen nachgearbeitet 

werden. Von diesen GRE-Rohrleitungen 

wurden etwa 700 m für jedes 

Schiff verbaut. 

Kapt. Dipl.-Ing. Jan Seemann ist seit 2004 Leiter 

der Inspektion bei TT-Line in Lübeck-Travemünde. 

Neben verschiedenen Ausbau- und 

Umbauarbeiten der gesamten TT-Line-Flotte 

projektierte er in 2018 die Verlängerung der 

Schwedenfähre »Peter Pan« um 30 m 

Gab es rechtliche Aspekte, die berücksichtigt 

werden mussten? 

Seemann: Insbesondere während der 

Test- und Kalibrierungsphase mussten 

mit den zuständigen Behörden und der 

Klassifikationsgesellschaft eine Lösung 

für die Übergangsperiode dargestellt 

werden, da ansonsten keine Kalibrierung 

unter den notwendigen Voraussetzungen 

ermöglicht worden wäre. 

Diese Übergangszeit wurde für zwei 

Monate erteilt. 

Was sind Ihre Erfahrungen aus dem Einbau 

und dem Betrieb von Scrubbern? 

Seemann: Wir haben insgesamt zwölf 

Scrubber in Betrieb. Heute sind diese 

Systeme ein fester und zuverlässiger Bestandteil 

unseres Schiffsbetriebes. Eine 

wesentliche Herausforderung nach den 

Installationen der ersten Scrubber war es, 

eine Lösung zur Vermeidung eines thermischen 

Schocks zu finden, da beim Zuschalten 

des Scrubbers sehr kaltes Meerwasser 

auf die mehrere hundert Grad 

heißen Tower geleitet worden ist. Die Lösung 

bestand in der Installation einer 

simplen Vorkühlung. Außerdem hatten 

wir bei einem Modell sogenannte Oxi- 

Katalysatoren in das Abgassystem vor 

den Scrubber-Tower eingebaut, welche 

jedoch die Thermik der Abgase wesentlich 

verschlechterten. An diesen Beispielen 

ist ersichtlich, dass diese komplexen 

Systeme mehr Erfahrungen in der 

maritimen Praxis erfordern. 

Wie fällt Ihre (Zwischen-)Bilanz aus dem 

Betrieb der Scrubber aus? 

Seemann: Wir haben die richtige Entscheidung 

getroffen. Für existierende 

Schiffe ist die Scrubber-Lösung ökonomisch 

und ökologisch sinnvoll, da wir 

jeden Tag sehen können, wie viel Sedimente 

(Partikel) an Land entsorgt statt in 

die Luft abgesondert zu werden. Durch 

unsere Separatoren, Hydrozyklon- 

Anlagen und Filter werden die Sedimente 

in sogenannten IBC-Behältern gesammelt 

und fachgerecht entsorgt. Durch 

unsere Scrubber gelangen diese Sedimente 

nicht in die Luft oder ins Ostseewasser. 

Wie bewerten Sie die politische Debatte 

um ein potenzielles Teil-Verbot von 

Scrubbern? 

Seemann: Wir sehen in der Scrubber- 

Technologie einen umwelttechnischen 

Fortschritt für die existierende Flotte. Mit 

der Einführung hat sich der Schwefelgehalt 

in der Luft deutlich reduziert. Darüber 

hinaus wird die merkliche Verringerung 

der Partikel in der öffentlichen 

Meinung völlig unterbewertet. Mit der 

1 

2 



signifikanten Partikelminimierung sehen 

wir den größten umwelttechnischen Gewinn. 

Wir sind gegen Verbote, sondern 

würden vielmehr eine Förderung von 

modernen Hybrid-Scrubbern (»close 

loop«, »zero discharge mode« im Hafen) 

sehr begrüßen! Die Scrubber-Technologie 

hat mit der Einführung der ECA 

(Emission Control Area) die maritime 

Branche erst vor etwa sechs Jahren erreicht. 

Somit können wir nicht von einer 

ausgereiften Technik sprechen. Es ist zu 

empfehlen, dass die Politik der Industrie 

mehr Zeit zur Verfügung stellt, damit die 

neuen umweltfreundlichen Technologien 

technisch solide entwickelt, getestet und 

optimiert werden können. 

Würden Sie die Entscheidung »pro Scrubber« 

so erneut fällen? 

Seemann: Eindeutig ja, bei existierenden 

Schiffen und auf allen Meeren befürworten 

wir das. Es ist unverständlich, 

wenn eine neue Technologie nicht weltweit, 

sondern nur für ein begrenztes Gebiet 

(ECA – Emission Control Area) und 

somit nur auf wenigen Schiffen zum Einsatz 

kommt. Eine neue Technologie wird 

durch die größere Nachfrage deutlich 

schneller entwickelt und optimiert. 

Interview: Michael Meyer 

1 – »Nils Holgersson« in der Fayard Werft: Der alte 

Schornstein wird entfernt, um Platz zu machen für die 

Installation des neuen Scrubbers 

Abstract: Clear vote from TT-Line for scrubbers 

Jan Seemann, Head of the inspection department at TT-Line, provides insights into the 

demanding path to the operation of scrubbers on the shipping company’s ferries. In cooperation 

with the manufacturer and the installation partners, such as the shipyard, the 

best options for prefabrication were sought. The aim was to minimise the downtime of the 

ship. Talking about the political and regulatory circumstances, he has several requests for 

politicians, who should give the industry more time so that the technology can mature. 

Der Weg bis zum Scrubber-Betrieb 

In Zusammenarbeit mit dem Hersteller und den Installationspartnern, wie zum 

Beispiel der Werft, wurde nach den besten Möglichkeiten für die Vorfertigung gesucht. 

Ziel war, die Ausfallzeit des Schiffes zu minimieren. Schon bei der ersten 

Hybrid-Scrubber-Installation wurden die kompletten Scrubber-Systeme in einen 

neuen Schornstein vor Beginn der eigentlichen Werftzeit integriert. Die neuen 

Tanks und Systeme wurden für die Reinigungsprozesse des »Closed Loop and Zero 

Discharge«-Systems auf einem Fundament in einer Schiffbauhalle vorgefertigt, 

so dass die fertigen Systemkomponenten bei der Dockung sofort in Position im 

Schiff gesetzt werden konnten. Durch diese Vorbereitung konnten zum Beispiel 

die vier Hybrid-Scrubber auf dem Schiff »Nils Dacke« (ex »Robin Hood«) ohne 

zusätzliche Tage in dem Standardwerftintervall installiert werden. Die dritte und 

letzte Phase ist die Implementierungsphase, die Justierung aller Sensoren, der Filteranlagen 

(Separatoren) sowie der Dosierungspumpen beinhaltet. 

Mit sieben Schiffen verbindet TT-Line Travemünde und Rostock, den polnischen 

Hafen Świnoujście sowie die litauische Hafenstadt Klaipėda mit dem südschwedischen 

Trelleborg. Drei Fähren fahren mit Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt 

von maximal 0,1%. Auf »Nils Holgersson«, »Peter Pan«, »Nils Dacke« und »Marco 

Polo« ist zudem eine Rauchgasentschwefelungsanlage installiert. Mit dem derzeit 

in Bau befindlichen »Green Ship« will man LNG als Treibstoff nutzen. 

3 

© TT-Line 

2 – Ein Blick hinein in den Hybrid Scrubber 

3 – Der neue Scrubber-Tower steht bereit zum Einbau 

4 – Es ist eine Art Dusche für die Abgase, aber in einem 

komplexen System 

5 – Etwa 700 m der GRE-Rohrleitungen wurden in der 

Installationsphase auf der Schwedenfähre verbaut 

4 

5 


67

SCHIFFSTECHNIK ADVERTORIAL | SHIP TECHNOLOGY 

SCRUBBER REMOVING CO 2 

PURETEQ – THE SCRUBBER MAKER 

PureteQ designs, delivers and commissions built-to-fit maritime 

scrubber systems for open loop, hybrid ready and fully hybrid 

(closed loop, with and without bleed-off) operation to 

shipowners who want to save money on fuel by continuing use of 

heavy fuel oil. Recently we have seen the price span between 

compliant fuel and HFO increase and interest for scrubber systems 

are increasing with the price span. 

All scrubber systems come with state-of-the-art intuitive control 

systems with full remote accessibility. In times like these it is very 

convenient to get 24/7 remote on-line support/guidance to ship 

crews from our professional marine engineers. This feature has 

contributed greatly to all our customers gaining a competitive advantage. 

The scrubber system is designed in superior quality with 

easily installed water treatment systems. The open tower in-line 

scrubber system has no moving parts nor obstructions such as 

packaging layer. The simple construction also requires less maintenance 

and is simple to operate for the crew. For shipowners and 

operators with remote access, we offer a remote Scrubber System 

Modular Training Program. In times where crew changes often, 

“touch and go” remote training has high value for all stakeholders. 

Some shipowners even choose to have the onshore employees participate 

in the Remote Specialist Training. In general, training cannot 

be overestimated as it leads to higher up-time and compliance 

rates as well as better performance and less cost of operation. 

PURESERV – THE SERVICE PROVIDER 

PureServ is PureteQ’s dedicated service organization. We offer 

fair-priced Service Agreements designed to meet shipowner’s specific 

needs based on the ship’s operational pattern and qualification 

of crew. All clients with a PureteQ Service Agreement have 

a designated Service Engineer and according to agreement; you 

only pay for what you get. 

Our Service Team have received extensive training to assist 

shipowners in safeguarding continuous operation, reliability and 

MARPOL compliance of their scrubber systems. This entails expert 

support and guidance for all Scrubber Systems on-site or via the safe 

PureteQ remote system, depending on the ship’s conditions and the 

client’s requirements. Our validated concepts allow us to assist the 

crews from remote with trouble shooting, advice on operation and 

maintenance as well as optimization and training of new crew. 

PureteQ PureServ is happy to quote a service agreement for 

scrubber systems of any brand to safeguard MARPOL compliance 

as well as optimize operational performance. 

GENERATION II SCRUBBER 

PureteQ Scrubber System are amongst the most reliable, safe, and 

user-friendly scrubber system in the industry. On top of that, 

PureteQ scrubbers features the lowest OPEX in the business and 

are easy to install. We have now simplified the installation even 

further in our “Generation II” scrubber system. 

The “Generation II” scrubber system is aiming reduce total cost of 

installation, considering the learnings from installing more than 

one hundred scrubbers on different types of ships at various shipyards 

around the world. From 2018–2020, the total cost of installation 

almost tripled on most shipyards across the world. We as 

manufacturers took on the responsibility to make green investments 

more attractive to shipowners and therefore set an ambitious goal to 

decrease the total cost of installation by 40 % on retrofit projects and 

25 % on New Buildings. We have not reached the ambitious goal yet, 

but nevertheless produced ideas that will significantly cut the cost of 

installing PureteQ scrubbers, by double digits percentage. 

CO 2 CAPTURE AND REUTILIZATION 

In 2020 we began a research program into Carbon Capture and 

Reutilization Technology and have now applied for patent on a 

process that combines Carbon Capture from exhaust gas with 

Power to X. Combining the processes allow for lower cost of removing/reducing 

CO 2 as some of these costs are offset by earnings/benefit 

of producing Hydrogen. 

Currently, we are performing tests on lab scale and we have fully 

automized the system (PureteQ control system), so that the cell and 

micro scrubber is working 24/7 – the results are promising. Our test 

on the scrubber tower is progressing and this month we have begun 

testing the tower in an industry located just 30 miles from our HQ. 

We are testing on relatively clean gas from LNG fueled generator 

sets, so there is no fluid treatment / cleaning involved yet. 

We are now building a bigger scale plant with a small PureteQ 

scrubber on a portable skid, so that we can transport it to different 

locations, testing various types of exhaust gasses. 

Furthermore, PureteQ is involved in a project based on an 

American patent of chemical sequestering of CO 2 . The process 

transforms transform the CO 2 to sodium carbonate and sodium 

bicarbonate (baking soda), which in turn can be used to augment 

the oceans natural carbon cycle or other purposes. 

Finally, we are involved in a Dutch CO 2 capture project together 

with DTU. The aim is to reduce the current cost of carbon capture 

in amine processes. 

We are always happy to elaborate on our CO 2 project, Generation 

II scrubber, service concepts and extensive knowledge of Maritime 

Scrubbers in general for all interested parties. 

© PureteQ 



Die HANSA im Blickpunkt 

© Skuld 

Aktualität ist top, bei manchen 

Themen geht noch mehr 

Zur Person: 

Jens Michael Priess 

1997: Zulassung zur Hanseatischen 

Rechtsanwaltkammer (HansRAK) 

Hamburg, Tätigkeit bei Dabelstein 

& Passehl (Hamburg und London) 

2002: Thomas Miller, London 

(P&I & UK Defence Clubs) 

2006: Rechtsanwalt bei Ince & Co., 

Hamburg 

Seit 2009: Skuld Hamburg, 

Vice President, Head of FDD 

»Die HANSA bringt mich 

auf den aktuellen Stand, 

sehr schnell und sehr gut« 

BEWERTUNG 

(1 BIS 5 STERNE) 

AKTUALITÄT 

M M M M M 

THEMENSPEKTRUM 

M M M M I 

KOMPETENZ 

M M M M I 

RELEVANZ 

M M M M I 

LAYOUT / GESTALTUNG 

M M M M I 

VERSTÄNDLICHKEIT 

M M M M I 

GESAMTEINDRUCK 

M M M M I 

Die HANSA in der gedruckten Fassung 

kennt und liest Jens Michael Priess seit 

langem. Doch ebenso schätzt der Vice 

President und Head of FDD (Freight, Defence, 

Demurrage) im Hamburger Büro 

der norwegischen Seeversicherers Skuld 

das digitale Angebot über die Webseite 

und vor allem über den täglichen Newsletter 

HANSADaily einschließlich der BreakingNews. 

»Das bringt mich auf den aktuellen 

Stand, sehr schnell und sehr gut«, 

sagt er. Aber auch die Themen in der 

Print-Ausgabe sieht er am Puls der Zeit. 

Deswegen gibt es von ihm in der Kategorie 

»Aktualität« auch die volle Punktzahl, 

nämlich 5 Sterne. 

Der Jurist und Versicherungsexperte 

beschäftigt sich von Berufs wegen mit vielen 

maritimen Themen und ist daher immer 

interessiert an Neuigkeiten und 

Trends aus der Branche. »Die HANSA bietet 

mir viel davon«, sagt er. Besonders gefalle 

ihm das breite Themenspektrum, das 

auf allen Kanälen abgebildet wird. 

Breites Themenspektrum 

Dass die Zeitschrift Binnenschifffahrt mit 

zum Portfolio des Schiffahrts-Verlages gehöre, 

sei eine sehr gute Ergänzung. »Das 

Hafen-Hinterland und multimodale 

Transporte rücken verstärkt in den Fokus«, 

sagt Priess. Das sei ein Teil moderner 

Logistikketten, es gebe unter den Mitgliedern 

bei Skuld einige Unternehmen, 

die mit der Binnenschifffahrt zu tun hätten. 

Da aber ein anderes Haftungsregime 

bestehe, sei dies auch für einen See-Versicherer 

zu beachten. 

Ein weiterer wichtiger Aspekt seien immer 

die handelnden Personen. »Der 

Mensch im Mittelpunkt«, wie jüngst ein 

Editorial überschrieben gewesen sei, gelte 

auch bei Skuld. Die maritime Wirtschaft 

sei zudem ein »people business«, lebe von 

einem dicht geknüpften Netzwerk von 

Kontakten. »Daher ist es immer spannend 

zu sehen, wer sich hinter den Geschichten 

verbirgt und wer mit wem gemeinsame 

Projekte vorantreibt«, sagt Priess. Dazu 

gehöre für ihn auch, in den »Personalien« 

nachzulesen, wer gerade gewechselt oder 

beruflich aufgestiegen sei. 

Noch mehr Hintergrund 

Die Zweisprachigkeit der HANSA findet 

Priess gut, gerade mit den englischen Texten 

werde die HANSA auch im Ausland 

zur Lektüre. »Bei Skuld in Oslo kennt auch 

jeder das Magazin«, sagt er. Die Zeitschrift 

decke zwar alle relevanten Bereiche und 

Themen ab, einige Wünsche hat Priess 

aber doch, und sie decken sich mit den 

Hinweisen, die an dieser Stelle schon von 

anderen Protagonisten getroffen worden 

sind: Noch mehr tiefere, einordnende Berichte, 

die Zusammenhänge und mögliche 

Auswirkungen von Entwicklungen oder 

Ereignissen beleuchten. 

Als Beispiele nennt er eine Betrachtung 

der international drohenden oder verhängten 

Sanktionen und ihre Folgen für 

die Schifffahrt, etwa für Länder wie Iran 

oder Venezuela. Compliance-Themen generell 

seien hoch komplex und würden 

von vielen Reedern häufig noch immer 

unterschätzt, sagt er. Ein anderer Bereich 

sei die Cyber-Kriminalität. »Hier wäre ein 

oder zweimal im Jahr ein Überblick hilfreich, 

was sich aktuell getan hat, welche 

Risiken bestehen, wie man sich schützen 

kann und für welche möglichen Schäden 

die Versicherer aufkommen.« 

Die Ausbildung und Gewinnung des 

maritimen Nachwuchses dürfte ebenfalls 

häufiger betrachtet werden. Es gebe eine 

Reihe von Initiativen der Wirtschaft und 

auch von Verbänden, über die das Magazin 

berichten könnte. »Letztlich eint uns 

doch alle das gemeinsame Interesse, das 

Cluster in Deutschland voranzubringen. 

Die ›HANSA‹ ist dabei ein wichtiger Partner 

für uns«, sagt Priess. 

KF 


69


Deutsche Kooperation für Energieeffizienz 

Die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt hat sich mit einer Reihe maritimer 

Industrieunternehmen zusammengetan, um ein neues System zur Steigerung der 

Energieeffizienz von Schiffen zu entwickeln 

die Systeme an Bord bestimmt. Zum Teil 

werden bis zu 90 % des Primärenergieverbrauchs 

für den Antrieb verwendet und 

müssen daher optimal gemanagt werden. 

Das Ziel von MariData ist daher »die 

Entwicklung, Verbesserung und Klassifizierung 

von simulationsbasierten Modulen 

für das Energiemanagement von 

Schiffen unter Nutzung einer sorgfältig 

ausgewählten Kombination aus modernsten 

maritimen Technologien und 

Erfahrungen sowie KI-basierten Instrumenten 

und Methoden für ein wegweisendes 

Produkt für das ganzheitliche 

Schiffsenergie- und Betriebsmanagement«. 

Auch die Bremer Tanker-Reederei Büttner beteiligt sich an dem Projekt 

Man wolle einen Beitrag zur Verbesserung 

der Energieeffizienz des 

Schiffsbetriebs und zur Verringerung von 

Emissionen leisten, heißt es seitens der 

Partner im Projekt MariData. Neben der 

HSVA gehören dazu die Industriepartner 

AVL Deutschland und AVL Software & 

Functions, die Carl Büttner Shipmanagement, 

die Friendship Systems AG sowie 

die 52°North – Initiative for Geospatial 

Open Source Software, das Entwicklungszentrum 

für Schiffstechnik und 

Transportsysteme und die Hochschulen 

Technische Universität Berlin, die Technische 

Universität Hamburg, die Universität 

zu Lübeck sowie das Maritimes Zentrum 

der Hochschule Flensburg. Unterstützt 

wird das Team durch die assoziierten 

Partner NCVS – Navis Carrier and 

Vessel Solutions sowie die Fahrgastreederei 

Hadag. 

Ausgangspunkt ist die Erkenntnis, 

dass die Energieeffizienz von Schiffen 

nicht mehr nur ökonomisch, sondern 

durch neue Vorschriften zunehmend 

auch ökologisch bedingt ist. Die Verringerung 

von Emissionen tritt zunehmend 

in den Vordergrund. Die Regularien 

fordern »eine konsequente Strategie 

der Energieeffizienz sowie eine 

deutliche Reduzierung der Abgasemissionen, 

nicht nur beim Bau, sondern wesentlich 

auch im Betrieb von Schiffen«, 

so die Partner. 

Daher wurde zu Beginn des Jahres 

»MariData« aufgesetzt – gefördert vom 

Bundeswirtschaftsministerium. Es geht 

um die Entwicklung umfassender Technologien 

für das Energiemanagement 

von Schiffen und damit verbunden zur 

Emissionsreduzierung des Schiffsbetriebs. 

Zusammen mit »weiteren assoziierten 

Reedereien« solle ein zukunftsweisendes, 

auf rationalen Methoden basierendes 

Energiemanagement und Decision 

Support System (DSS) unter Berücksichtigung 

aktueller betrieblicher Zustandsdaten 

sowie Geoinformationen 

entwickelt werden. 

Der Energieverbrauch von Handelsschiffen 

wird maßgeblich durch ihre 

hydrodynamischen Eigenschaften und 

© Carl Büttner 

Nutzung auf See und an Land 

Zusammen mit Geo-Informationen und 

einem Decision Support System, das 

technische, Umwelt- und ökonomischen 

Daten zusammenführt, werden Energieverbrauchsinformationen 

in eine Plattform 

integriert, die sowohl an Bord des 

Schiffes als auch landseitig von einer Reederei 

genutzt werden können. Die Plattform 

soll Online-Simulationen zur Entscheidungsunterstützung 

der Schiffsführung, 

wie auch Hilfestellung bei 

kurz-, mittel- und langfristige Prognosen 

und Entscheidungen im Zusammenhang 

mit dem Schiffsbetrieb leisten. 

Innovationen von MariData liegen den 

Angaben zufolge in der genauen Bestimmung 

und Analyse des aktuellen 

Schiffswiderstands, der Propulsion und 

des jeweiligen Kraftstoffverbrauchs unter 

realistischen Betriebsbedingungen unter 

Berücksichtigung von Wind und Welleneinflüssen. 

Auf dieser Basis soll eine rationale 

Analyse der Einflüsse der Einzelkomponenten 

durchgeführt und somit 

die Qualität der Vorhersage und die 

Grundlage für Navigationsentscheidungen 

verbessert werden. »Die Integration 

mit modernsten Geoservices 

hebt das geplante System auf eine neue 

Ebene. Hinzu kommen flexible Ansätze, 

fehlende Daten (z.B. Geometrie) schnell 

zu generieren und in die Analyse zu integrieren«, 

heißt es weiter. MM 



StormGeo wächst auch in Deutschland 

Aus ihren »Fleet Performance Centres« in Hamburg und Singapur wirft die norwegische 

StormGeo-Gruppe analytische Blicke in Schiffe und Reedereien. Komplexere Bordsysteme, 

strengere Charterer und Datenqualität bestimmen das Geschäft zunehmend 

In Hamburg leitet Erik Heller ein sechsköpfiges 

Team erfahrener Ingenieure 

und Nautiker – weitere fünf Kollegen sitzen 

in Singapur. Nach dem Verkauf der 

Abteilung »Performance Monitoring« 

durch DNV GL – die Klassifikationsgesellschaft 

hält weiter einen Anteil – bietet 

das Team von der Hansestadt aus Performance-Monitoring-Beratung 

vor 

allem für Kunden aus Europa und Amerika 

an – darunter beispielsweise die 

deutschen Reedereien Leonhard & Blumberg, 

Laeisz und Hapag-Lloyd. 

»Wir haben 2014 hauptsächlich mit 

deutschen Kunden angefangen, vor allem 

Eigner und Schiffsmanager«, sagt Heller. 

Auch wenn die hiesige Branche größtenteils 

noch immer einen guten Ruf für 

nautisch-technisches Management ihrer 

Flotten genießt, gebe es einen hohen Zulauf 

aus Deutschland. StormGeo sammele, 

analysiere und bereite Daten auf. »Jeder 

möchte strukturiert auf die Performance 

schauen.« Zentrales Instrument 

dafür ist mittlerweile das im vergangenen 

Jahr aufgesetzte Tool »s-Suite«. 

Gerade in Deutschland hat die Nachfrage 

unter anderem auch mit der jahrelangen 

Krise der Branche zu tun. Hellers 

Einschätzung nach mangelt es in manchem 

Unternehmen schlichtweg an der 

Manpower, wenn weniger Superintendents 

mehr Schiffe im Blick behalten 

müssen. Zum Anderen liege die 

Nachfrage aber auch in der technischen 

Weiterentwicklung begründet: »Es gibt 

schon noch einige erfahrene Mitarbeiter, 

aber die sind beruflich gesehen mit anderen 

Dingen aufgewachsen. Jetzt gibt es 

neue digitale Systeme die wir programmieren 

können, das sind zum Teil 

sehr komplexe Tools.« 

Charterer machen Druck 

Erik Heller im Fleet Performance Centre von StormGeo in Hamburg 

Ein weiterer Aspekt sind die steigenden 

Anforderungen von Charterern, bei denen 

die Performance von einzelnen 

Aggregaten der Partnerschiffe immer genauer 

unter die Lupe genommen werden. 

»Es gibt einen sehr großen nordischen 

Charterer, der hat sehr restriktive Anforderungen. 

In wöchentlichen Meetings 

werden Details zu Boilern oder Hilfsdiesel 

besprochen, dafür können wir spezielle 

Dashboards und Abfragen aufsetzen«, 

so der StormGeo-Experte. 

An einzelnen der sehr viel Stellschrauben 

an Bord dreht sein Team zwar 

nicht. Allerdings werden wichtige Eingangs- 

und Ausgangsgrößen, etwa Geschwindigkeit, 

Verbrauch oder Zylinderöle 

betrachtet um die Effizienz des 

Motors bewerten zu können. Zum Teil 

gibt es dafür direkten (Email-)Kontakt 

zur Besatzung. Hilfreich ist dabei, dass 

immer mehr Schiffe über Breitband-Verbindungen 

erreichbar sind. 

Das wichtigste Thema in der alltäglichen 

Arbeit ist für Heller und seine 

Kollegen die Datenqualität. Ohne korrekte 

Daten als Basis sei es schwierig, 

überhaupt effektive Analysen zu erstellen. 

Ist dieser Schritt gemacht, liegt 

der Hauptfokus des Centres auf Hauptmaschine 

und Geschwindigkeit, damit 

wird das Schiff am Markt platziert. »Danach 

schauen wir in die Details, also 

Hilfsdiesel, Boiler oder Schmieröle. Wir 

haben auch technische Module, zum Beispiel 

für die Hull Performance. Wir errechnen 

dann einen Verbrauch, den das 

Schiff hätte haben sollen und sehen dann, 

wie es im Vergleich mit der gemessenen 

Realität aussieht. Daraus lässt sich Entscheidung 

über eine Rumpfreinigung ableiten.« 

500 Schiffe deutscher Reeder 

Auf Reederseite sieht er Bereich »Speed & 

Consumption« relativ gut abgedeckt. 

Nachholbedarf gebe es eher bei der detaillierten 

Betrachtung einzelner Anlagen: 

»Wir erkennen da häufig Einsparpotenzial, 

etwa beim Einsatz von Hilfsdieseln 

oder bei Boilerverbräuchen.« 

Aktuell werden mit der StormGeo- 

Software rund 3.000 Schiffe betreut, 

gruppenübergreifend auch aus anderen 

Bereichen wie Wetter-Routing, Navigationsequipment 

Energieberatung oder 

Windpark-Beratung. Im Performance 

Centre sind es etwa 1.500, davon 1.000 

von Hamburg aus, davon wiederum ungefähr 

die Hälfte aus Flotten deutscher 

Reeder. Angesichts des jahrelangen 

Rückgang hierzulande sind Wachstumsmärkte 

derzeit vor allem Norwegen, 

Griechenland oder die Türkei. MM 

© StormGeo 


71


Erfolgreich mit Pods und Ruderpropellern 

Auf der kontinuierlichen Jagd nach mehr Effizienz im Flottenbetrieb gilt ein Fokus den 

Pod- und Ruderpropeller-Technologien. Das Angebot ist groß. Anlässlich des jährlichen 

Marktberichts zeigt die HANSA zwei Beispiele aus der Praxis 

Der deutsche Zulieferer Schottel bekam den Zuschlag für Ruderpropeller 

und Pumpjets für zwei Mehrzweck-Neubauten des Bundes 

Mit dem ABB-Konzern und der Lübecker Reederei Oldendorff 

Carriers haben kürzlich zwei Schwergewichte ihres 

jeweiligen Marktes zueinandergefunden. 

Die chinesische Chengxi-Werft übergab Anfang des Jahres 

den ersten von zwei selbstentladenden Transshipment-Neubauten 

an Oldendorff – beide mit einer Tragfähigkeit von 

21.500 tdw. Installiert sind auf der »Calypso« unter anderem 

zwei 1,9-MW-Azipod-Einheiten, als Teil eines Pakets von elektrischen 

und digitalen Lösungen der Schweizer. Zum Lieferumfang 

gehören nicht zuletzt auch diesel-elektrische Maschinen, 

Antriebssysteme mit zwei Bugstrahlrudermotoren, Energiemanagementsysteme 

für Antrieb und Ladungsumschlag sowie 

ein 50/60-Hz-Anschluss, um im Hafen emissionsfreien 

Landstrom zu beziehen. 

© Schottel 

die Azipod-Technologie installiert hat: »Der Prozess verlief bemerkenswert 

reibungslos. Im Vergleich zu einem konventionellen 

Antriebssystem hat der Azipod-Antrieb von ABB 

die Komplexität der Konstruktion für die Werft dank seinem 

einfachen Design und der leichten Installation erheblich reduziert.« 

Die beiden bestellten Schiffe sind mit einem Selbstentladesystem 

und zwei Liebherr-Deckkränen FTS CBG 360 ausgestattet. 

Sie sind für den Einsatz in flachem Wasser konzipiert 

und sollen vor Nordvietnam zum Einsatz kommen. Dort hat 

Oldendorff einen Vertrag über insgesamt 25 Jahre Laufzeit mit 

der Nghi Son 2 Power Limited Liability Company (NS2PC) zur 

Versorgung von zwei neuen Kohlekraftwerken mit jeweils 

600 MW Leistung geschlossen. Die Transloader »Calypso« 

und später auch die »Anna« sollen 11 sm vor der Küste Capesize- 

Bulker entladen und jährlich rund 4 Mio t Kohle aus Indonesien 

an der Kraftwerkspier in Nghi Son selbst löschen. 

Die Lübecker Reederei hat in den vergangenen Jahren ihre Bulker-Flotte 

immer wieder ausgebaut und modernisiert. Zur strategischen 

Ausrichtung gehören auch spezielle Dienstleistungen wie 

der Rückgriff auf Transloader für größere Kontrakte. Spezialschiffe 

wie die »Calypso« sollen Ladungen haben beispielsweise 

die Aufgabe, Ladung von Hochseeschiffen in tiefes Wasser umzuladen, 

um sie in einem Hafen mit begrenztem Tiefgang und 

Platzangebot abzuliefern, ist auch die Manövrierfähigkeit ein 

wichtiger Aspekt. 

»Durchbruch« für ABB 

Juha Koskela, Divisionsleiter von der Sparte Marine & Ports der 

Gruppe mit Hauptsitz in der Schweiz sagte: »Da der elektrische 

Antriebsmotor in einem untergetauchten Pod außerhalb des 

Größere Manövrierfähigkeit 

»Die Zusammenarbeit mit ABB war eine sehr positive Erfahrung«, 

sagte Oldendorffs Neubau-Manager Joern Westfehling, 

der auf eine »verbesserte Effizienz und erhöhte Manövrierfähigkeit 

des Schiffs« hofft. 

Jiafa Jiang, Vice General Manager der Chenxi Shipyard in 

Yangzhou betonte, es sei das erste Mal gewesen, dass die Werft 

Die Lübecker Bulker-Reederei Oldendorff Carriers setzt für zwei Spezialschiff-Neubauten, 

darunter die »Calypso«, auf Pod-Technologie von ABB 

© Oldendorff Carriers 



Schiffsrumpfs untergebracht ist, kann 

die Azipod-Einheit um 360 ° gedreht 

werden, was die Manövrierfähigkeit und 

die betriebliche Effizienz verbessert. Dadurch 

wird auch Laderaum an Bord frei, 

was wiederum die Rentabilität des Schiffes 

weiter steigern kann.« 

Bei der Auftragsvergabe im Jahr 2019 

hatte es seitens der Reederei geheißen, 

die Wahl des elektrischen Antriebssystems 

Azipod habe die Investitionskosten 

drastisch reduziert, da die neuen 

Schiffe bereits über eine hohe Stromerzeugungskapazität 

verfügen, die für 

das Selbstentladen/Beladen erforderlich 

ist. ABB wiederum nannte die Zusammenarbeit 

mit Oldendorff einen 

»bedeutenden Durchbruch« für den 

Azipod-Antrieb, der einen Schiffstyp erreicht, 

»von dem einige glaubten, dass er 

für den Pod-Antrieb immer verschlossen 

bleiben würde«. 

5.300 kW gehört der SRP 750 zu den 

stärksten Ruderpropellern im gesamten 

Schottel-Portfolio. 

Der PumpJet Typ SPJ 520 (2.990 kW) 

soll die Manövrierfähigkeit der Schiffe 

zusätzlich erhöhen, er eigne sich dank 

dem mit der Schiffshülle bündigen Einbau 

auch für Anwendungen in flacheren 

Gewässern, heißt es seitens des deutschen 

Herstellers. Der SPJ wird elastisch 

gelagert installiert, was sowohl das Geräusch- 

und Vibrationsniveau an Bord 

als auch Unterwassergeräusche reduzieren 

soll. 

RD 

Wie groß das komplette Angebot an 

Pods und Ruderpropellern auf dem 

Weltmarkt tatsächlich ist, lässt sich am 

anschaulichsten in unserer jährlichen 

Aufstellung ablesen. Auf den folgenden 

Seiten zeigen wir wie in jedem Jahr 

ein Update zu Herstellern und Produkten 

WSV-Auftrag für Schottel 

Im Markt für Ruderpropeller sicherte 

sich kürzlich der in Spay ansässige Zulieferer 

Schottel einen prestigeträchtigen 

Auftrag: Die drei neuen 

Mehrzweckschiffe, die vom Bund für 

die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

(WSV) bei der Abeking & Rasmussen 

Schiffs- und Yachtwerft (A&R) 

in Lemwerder in Auftrag gegeben wurden, 

werden mit Schottel-Antriebssystemen 

ausgestattet. 

Die mit Flüssigerdgas (LNG) betriebenen 

90-m-Schiffe sind auf Manövrierfähigkeit, 

hohe Pfahlzugwerte, erhöhte 

Verfügbarkeit und maximale Propulsionseffizienz 

angewiesen. Sichergestellt 

werden sollen diese Anforderungen 

mit jeweils zwei »Rudder- 

Propellers« sowie einem PumpJet pro 

Schiff. Die erste Einheit soll ab 2023 ihren 

Betrieb aufnehmen. Vorgesehen 

sind die Schiffe für eine breite Palette an 

Aufgaben: von der Bearbeitung von Seezeichen 

und Wahrnehmung schifffahrtspolizeilicher 

Aufgaben über die 

Schadstoffunfall- und Brandbekämpfung, 

Notschleppen im Rahmen der 

maritimen Notfallvorsorge und Verletztenversorgung 

auf See bis zum Einsatz 

hydroakustischer Anlagen. 

Installiert werden zwei Ruderpropeller 

Typ SRP 750 (jeweils 4.500 kW bei 

750 U/min). Damit erreichen die Schiffe 

eine Geschwindigkeit von über 15 kn 

und einen Pfahlzug von mindestens 

145 t. Mit Eingangsleistungen von bis zu 


73


Azimuth thrusters survey 2021 

Rated 

Power Diesel 

kW 

Berg Propulsion 

Rated 

Electro 

kW 

Maximum 

Diesel 

kW 

Hönö, Sweden, online: www.bergpropulsion.com, e-mail: info@bergpropulsion.com 

Azimuth thruster Z-Drive with CP or FP 

A/B Rating 

1000 

1000 

1000 

C/D Rating (not available with CP) 

1081 

A/B Rating 

1320 

1320 

1320 

C/D Rating (not aivailable with CP) 

1500 

A/B Rating 

1710 

1710 

1710 

C/D Rating (not aivailable with CP) 

1920 

A/B Rating 

2240 

2240 

2240 

C/D Rating 

2525 

2525 

A/B Rating 

2827 

2827 

2827 

2827 

C/D Rating 

2850 

1193 

1342 

1491 

1790 

1939 

2088 

2137 

Hydraulic Azimuth Thrusters 

37 

37–75 

75–149 

149–223 

223–298 

298–373 

Authorized Sales and Service Partner is Zeppelin Power Systems 

Talleres Blanchadell SL 

Vinaros, Spain, online: www.blanchadell.com, e-mail: comercial@blanchadell.com 

The programme comprises transversal thrusters, azimuth and retractable thrusters in various designs for the power range with outputs ranging from 40 to 200 Hp with hydraulic drive. 

Further information on request. 

Brunvoll AS 

Molde, Norway, online. www.brunvoll.no, e-mail: office@brunvoll.no 

Azimuth Thrusters Pull Open Propeller 

800–1250 

1000–1660 

2000–3200 

Azimuth Thrusters Push Ducted Propeller 

400–800 

800–1200 

1000–1400 

1500–1900 

1600–2000 

2000–3000 

Power 

Electro 

kW 

1000 

1000 

1000 

1081 

1320 

1320 

1320 

1500 

1710 

1710 

1710 

1920 

2240 

2240 

2240 

2525 

2525 

2827 

2827 

2827 

2827 

2850 

Type 

MTA316 

MTA317 

MTA318 

MTA318 

MTA418 

MTA419 

MTA420 

MTA420 

MTA522 

MTA523 

MTA524 

MTA524 

MTA625 

MTA626 

MTA627 

MTA627 

MTA628 

MTA727 

MTA728 

MTA729 

MTA730 

MTA730 

RFRP-W1600 

RFRP-W1800 

RFRP-W2000 

RFRP-W2400 

RFRP-W2600 

RFRP-W3000 

RFRP-W3200 

RFHP50 

RFHP100 

RFHP200 

RFHP300 

RFHP400 

RFHP500 

PU 74 

PU 93 

PU 115 

AUP / AWP 63 

AUP / AWP 74 

AUP / AWP 80 

AUP / AWP 93* 

AUP / AWP 100 

AUP / AWP 115* 

Input 

Speed 

min -1 

900–2000 

900–2000 

900–2000 

1600–2000 

900–2000 

900–2000 

900–2000 

1600–1800 

700–2000 

700–2000 

700–2000 

1500–1800 

700–1800 

700–1800 

700–1800 

1500–1800 

1500–1800 

600–1800 

600–1800 

600–1800 

600–1800 

1600–1800 

Rated 

Thrust 

kN 

284–304 

294–314 

304–324 

324–343 

363–392 

383–402 

392–412 

432–461 

500–530 

520–549 

520–559 

579–618 

657–696 

677–716 

687–726 

765–804 

775–824 

804–853 

834–883 

844–902 

863–912 

863–922 

Propeller 

Open 

mm 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

2000–2200 

2500–2700 

3000–3300 

Propeller 

Nozzle 

mm 

1600 

1700 

1800 

1850 

1800 

1900 

2000 

2050 

2200 

2300 

2400 

2400 

2500 

2600 

2700 

2700 

2800 

2700 

2800 

2900 

3000 

3000 

2000 

2100 

2200 

2480 

2500 

2600 

2700 

620 

830 

950 

1000 

1180 

1300 

1650 

2000 

2100 

2500 

2650 

2900 



Rated 

Power Diesel 

Rated 

Electro 

Maximum 

Diesel 

kW 

kW 

kW 

Retractable Azimuth Thrusters / Retractable Azimuth Combi Thrusters 

500–880 

900–1200 

1000–1500 

1500–1900 

1800–2200 

2500–3000 

* under construction 

Azipull propulsion thrusters: Performance overview on request 

Power 

Electro 

kW 

Type 

AR 63 

AR 74* 

AR 80 

AR 93* 

AR 100 

AR 115* 

Input 

Speed 

min -1 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

1650 

1900 

2100 

2500 

2600 

3000 

Chongqing Guanheng Technology & Development Co. Ltd 

Chonqing, China, online: www.cqganheng.com, e-mail: adam@cqguanheng.com 

Azimuth Thruster With Tube 

300 

400 

600 

1000 

1200 

1400 

1600 

1800 

2000 

2400 

2600 

3000 

3200 

Hydraulic Azimuth Thrusters 

0–50 

50–100 

100–200 

200–300 

300–400 

400–500 

RFRP-W300 

RFRP-W400 

RFRP-W600 

RFRP-W1000 

RFRP-W1200 

RFRP-W1400 

RFRP-W1600 

RFRP-W1800 

RFRP-W2000 

RFRP-W2400 

RFRP-W2600 

RFRP-W3000 

RFRP-W3200 

RFHP50 

RFHP100 

RFHP200 

RFHP300 

RFHP400 

RFHP500 

1100 

1150 

1280 

1600 

1750 

1850 

2000 

2100 

2200 

2480 

2500 

2600 

2700 

620 

830 

950 

1000 

1180 

1300 

DTG Propulsion BV 

Stenbergen, Netherlands, e-mail: info@dtg-propulsion.com, online: dtg-propulsion.com 

Azimuth Thrusters And Electric Azimuth Thrusters 

150 

150 

250 

250 

400 

400 

550 

550 

750 

750 

1000 

1000 

1300 

1550 

1900 

Retractable Azimuth Thrusters 

45 

90 

150 

250 

400 

550 

750 

1000 

Deck Mounted Azimuth Thrusters 

150 

250 

400 

550 

E-Pod Propulsion PTE LTD 

Singapore, Singapore, online: www.epod.com, e-mail: mailbox@epod.sg 

225 

295 

388 

597 

1015 

1640 

1790 

2610 

3000 

4180 

4700 

GA/GCA 715 

GA/GCA 960 

GA/GCA 1160 

GA/GCA 1350 

GA/GCA 1550 

GA/GCA 1800 

GA 2000 

GA 2200 

GA 2400 

GRAT 420 

GRAT 570 

GRAT 715 

GRAT 960 

GRAT 1160 

GRAT 1350 

GRAT 1550 

GRAT 1800 

DAT 715 

DAT 960 

DAT 1160 

DAT 1350 

ZM200 

ZM300 

ZM400 

ZM700 

ZM1200 

ZM1700 

ZM2000 

ZM3000 

ZM3500 

ZM5000 

ZM6000 

2300 

2000 

1800 

1800 

1800 

1800 

1800 

1800 

1000 

2400 

2400 

2400 

2000 

1800 

1800 

1800 

1800 

1800 

1500 

1500 

750 

1050 

1200 

1400 

1600 

1850 

2100 

2300 

2500 

420 

570 

715 

960 

1160 

1350 

1550 

1800 

750 

1000 

1200 

1400 

915 

1000 

1250 

1450 

1950 

2100 

2300 

2600 

2800 

3250 

3500 

715 

960 

1160 

1350 

1550 

1800 

2000 

2200 

2400 

620 

841 

1025 

1420 

1350 

1592 

1828 

2129 

710 

960 

1160 

1350 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 


75


Rated 

Power Diesel 

Rated 

Electro 

kW 

kW 

Jastram GmbH & Co. KG 

Hamburg, Germany, online: www.jastram.net, e-mail: info@jastram.net 

Rudder Propellers 

Shallow Water Thruster – Azimuth Grid Thruster 

Maximum 

Diesel 

kW 

65 

175 

230 

280 

Power 

Electro 

kW 

80 

190 

295 

450 

Type 

RP 80 

RP 170 

RP 230 

RP 380 

Input 

Speed 

min -1 

1800 

1800 

1800 / 2100 

1800 / 2100 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

550 

700 

800–1000 

1000–1200 

Well ø 

Propeller 

Nozzle 

mm 

550 

700 

900 

1100 

140 

225 

315 

510 

600 

825 

165 

260 

315 

610 

700 

900 

W20 

W40 

W50 

W60 

W90 

W100 

1500–1800 

1500–1800 

1500 

1500–1800 

1500–1800 

1000–1200 

Kawasaki Heavy Industries (Europe) BV 

Amsterdam, Netherlands, online: www.khi.co.jp, e-mail: diesel@keb.nl 

Rexpeller 

410 

590 

880 

1030 

1360 

1620 

1471 

1920 

2350 

3000 

3800 

4500 

Underwater Mounting Rexpeller 

3800 

4500 

5500 

6500 

Retractable Rexpeller 

590 

820 

1620 

2200 

3000 

»ZF« and »LF« Means The FPP Type, »LC« Means The CPP Type 

KST-92ZF 

KST-115ZF (ZC) 




KST-180ZF/E (ZC) 






KST-280LF/U 

KST-320LF/U 

KST-360LF/U 

KST-400LF/U 

KST-115ZF/R 

KST-130ZF/R 

KST180LF (LC)/R 

KST-220LF (LC)/R 

KST240LF (LC)/R 

1200–2100 

900–1800 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

600–1200 

600–1200 

600–1200 

600–1200 

600–750 

600–750 

600 

600 

1200–1800 

1600 

600–900 

600–900 

600–750 

1150 

1350 

1600 

1750 

2100 

2200 

2400 

2700 

3000 

3500 

3800 

3500 

3800 

4200 

4500 

1350 

1600 

2150 

2550 

2800 

Kongsberg 

Kongsberg, Norway, online: www.kongsberg.com, e-mail: service.propulsion.ulstein@km.kongsberg.com 

Azimuthing Permanent Magnet Thruster (AZ PM) 

Azipull Carbon Thruster 

Azipull Thruster 

500–1100 

1100–2600 

Swing-Up TCNS / TCNC Azimuthing Thrusters 

2000 

1800–3500 

AZ-PM 1900 

AZ-PM 2600 

AZP C65 

AZP PM 

239 

187 

1900 

2600 

880 

3000 

750–1000 

1665–2000 

Thrusters With Pulling Propellers (Azipull) and Permanent Magnet (PM) motor 

900–1600 

1400–2500 

1800–3500 

3000–5000 

* In Development 

880 

2000 

3000 

750–1000 

1665–2000 

900–1600 

1400–2500 

1800–3500 

3000–5000 

600–1700 

1800–2500 

2500–3500 

3000–5000 

TCNS/TCNC/73/50-180 

TCNS/TCNC/92/62-220 

TCNC/120/85-280 

TCNS / C 075 

TCNS / C 100 

AZP 085 

AZP 100 

AZP 120 

AZP 150 

AZP-PM 085-L* 

AZP-PM 100-L* 

AZP-PM-120-L 

AZP-PM-150-L* 

1800 

1800 

720–750 

1500–2000 

1500–1800 

1200–2000 

720–1800 

720–1200 

600–1000 

1900–2300 

2300–2800 

2800–3300 

3300–4200 

1900–2300 

2300–2800 

2800–3300 

3300–4200 

1800 

2200 

2800 

1700 

2200 



Rated 

Power Diesel 

kW 

Thrusters With Contra-Rotating Propellers 

2200 

3000 

3700 

Underwater Mountable Thrusters 

3200 

3800–4000 

4600–4800 

5200–5500 

6500 

Retractable Thrusters Designed For Horizontal Drive (UL) 

440 

660 

880 

1200 

1500 

2200 

3000 

3700 

Retractable Thrusters Designed For Vertical Drive (ULE) 

880 

1500 

2200 

US Type Azimuthing Thrusters 

330 

480 

720 

1000 

1280 

1500 

1920 

2470 

2790 

3200 

3700 

5000 

Masson Marine 

Saint Denise Les Sens, France, online: www.masson-marine.com 

Azimuth Thrusters 

No Technical Data Available 

Rated 

Electro 

kW 

3200 

3800–4000 

4600–4800 

5200–5500 

6500 

440 

660 

880 

1200 

1500 

2200 

3000 

3700 

880 

1500 

2200 

Maximum 

Diesel 

kW 

70–1000 

Power 

Electro 

kW 

330 

480 

720 

1000 

1280 

1500 

1920 

2470 

2790 

3200 

3700 

5000 

Type 

Contaz 15 

Contaz 25 

Contaz 35 

UUC 305 

UUC 355 

UUC 405 

UUC 455 

UUC 505 

UL 601 

UL 901 

UL 1201 

UL 1401 

UL 2001 

UL 255 

UL305 

UL 355 

ULE 1201 

ULE 2001 

ULE 255 

US 55-P4 

US 105-P6 

US 105-P9 

US 155-P12 

US 155-P14 

US 205-P18 

US 205-P20 

US 255-P30 

US 35 

US 305-P40 

US 355-P50 

US 60 

MML 15 

MML 55 

Input 

Speed 

min -1 

900–1500 

900–1500 

750–1200 

720 

720–750 

720–750 

720–750 

600 

1500–1800 

1000–1800 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

900–1800 

750–1600 

720–1200 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

3200 

3700 

4000 

1050 

1300 

1500 / 1600 

1600 / 1800 

1800 / 2000 

2200 

2300 / 2400 

2600 / 2800 

2800 / 3000 

3000 / 3200 

3200 / 3500 

3800 /4000 

Propeller 

Nozzle 

mm 

3000–3200 

3500 

3800 

4100 

4200–4500 

1300 

1600 

1800 

2000 

2300 

2800 

3000 

3500 

1800 

2300 

2800 

1050 

1300 

1500 / 1600 

1600 / 1800 

1800 /2000 

2200 

2300 / 2400 

2600 / 2800 

2800 / 3000 

3000 / 3200 

3200 / 3500 

3800 / 4000 

Niigata Power Systems (Europe) BV 

Rotterdam, Netherlands, online: www.niigata-power.com 

Z-Peller FPP Series 

735 

956 

1176 

1323 

1654 

1654 

1838 

2390 

2574 

2942 

Z-Peller CPP Series 

ZP-09 

ZP-10 

ZP-11 A 

ZP-21 

ZP-31 

ZP-31 B 

ZP-41 A 

ZP-41 

ZP-41 B 

ZP-41 B 

1000–1650 

1000 

750–1000 

750 

750 

750 

750 

750–800 

750 

800 

2000 

2200–2300 

2500–2600 

2500–2700 

2700 

1600 

1750 

1900 

2000 

2300 

2300 

2600 

2700 

2800 

3100 

1618 

2206 

3310 

ZP-31 CP 

ZP-41 CP 

ZP-52 CP 

750 

750–800 

800 

2300 

2700 

3200 

Pleuger Industries GmbH 


77


Rated 

Rated Maximum 

Power 

Power Diesel 

Electro 

Diesel 

Electro 

Type 

kW 

kW 

kW 

kW 

Hamburg, Germany, online: www.pleugerindustries.com, e-mail: hamburg@pleugerindustries.com 

Azimuth Thruster L-Drive With FPP 

2000–6000 

Pleuger-WFS 

Azimuth Thruster Z-Drive With FPP 

2000–6000 

Pleuger-WFSZ 

Underwater Mountable Azimuth Thruster With FPP 

2500–6000 

Pleuger-WFSD 

Retractable Azimuth Thruster With FPP 

1800–4500 

Pleuger-WFSE 

Underwatermountable Retractable Azimuth Thruster With FPP 

1800–4500 

Pleuger-WFSDE 

Containerized Azimuth Thrusters Retractable And Non-Retractable 

2000–4500 

Pleuger-WFSDK/E 

Transverse Thruster 

800–3500 

Pleuger-WF 

Schottel GmbH 

Spay, Germany, online: www.schottel.de, e-mail: info@schottel.de 

Rudder Propellers SRP 

Underwater Mountable Thrusters SRP-U 

Retractable Thrusters SRP-R 

Rudder Propellers With Two Propellers – Twin Propellers STP 

EcoPeller SRE 

190–225 

260–315 

330–400 

400–500 

660–850 

780–1000 

1090–1400 

1190–1530 

1300–1700 

1450–2000 

1830–2350 

2050–2550 

2030–2600 

2200–2800 

2500–3200 

2520–3300 

2900–3750 

3270–4200 

4200–5300 

4800–6200 

4700 

5500 

330 

490 

560 

880 

1300 

1500 

2450 

3500 

4000 

5000 

190–225 

330–400 

470–550 

770–920 

1090–1400 

1830–2350 

2200–3200 

SRP 100 

SRP 130 

SRP 150 

SRP 180 

SRP 240 

SRP 270 

SRP 340 

SRP 360 

SRP 400 

SRP 430 

SRP 460 

SRP 490 

SRP 510 

SRP 560 

SRP 610 

SRP 630 

SRP 710 

SRP 730 

SRP 750 

SRP 800 

SRP 750 U 

SRP 800 U 

SRP 130 R 

SRP 190 R 

SRP 210 R 

SRP 260 R 

SRP 340 R 

SRP 380 R 

SRP 460 R 

SRP 610 R 

SRP 700 R 

SRP 750 R 

STP 100 

STP 150 

STP 190 

STP 260 

STP 340 

STP 460 

STP 560 

Input 

Speed 

min -1 

1800/2300 

1800/2000 

1800–2100 

1600/2100 

1600–2100 

1600–2100 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

750–1900 

600–1200 

600–1000 

750–1000 

600–1000 

720/750 

720/750 

1800/2000 

1800 

1200 

1200 

1000/1200 

1000/1200 

750 

750 

750 

750 

1800/2300 

1800/2100 

1800 

1000–1800 

750–1800 

750–1800 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

2000–4200 

2000–4200 

3000–5000 

750 

1050 

1300 

1650 

2000 

2500 

2650 

Propeller 

Nozzle 

mm 

2000–4200 

2000–4200 

3000–5000 

2000–4000 

2000–4000 

3000–5000 

1500–3800 

750 

1000 

1200 

1300 

1700 

1850 

2100 

2200 

2300 

2400 

2600 

2800 

2800 

3000 

3200 

3400 

3400 

3600 

3800 

4100 

3800 

4100 

1000 

1400 

1450 

1650 

2100 

2200 

2600 

3200 

3600 

3800 



Rated 

Power Diesel 

kW 

Rated 

Electro 

kW 

Shallow Water Thrusters – Pump Jets SPJ 

Maximum 

Diesel 

kW 

190–225 

330–400 

500–640 

780–1000 

1090–1400 

1190–1530 

1450–2000 

1830–2350 

2050–2550 

2560–2800 

2600–3500 

3000–4000 

4100–5300 

50–75 

72–110 

90–150 

150–257 

250–420 

450–746 

600–1000 

750–1250 

1300–2200 

2100–3500 

Power 

Electro 

kW 

All Data Are For Guidance Only And Depending On The Operating Profile Of Each Ship 

Type 

SRE 100 

SRE 150 

SRE 210 

SRE 270 

SRE 340 

SRE 360 

SRE 430 

SRE 460 

SRE 490 

SRE 560 

SRE 640 

SRE 700 

SRE 750 

SPJ 15 

SPJ 22 

SPJ 30 

SPJ 57 

SPJ 82 

SPJ 132 

SPJ 180 

SPJ 220 

SPJ 320 

SPJ 520 

Input 

Speed 

min -1 

1800–2100 

1800–2100 

1600–2100 

1600–2100 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

1000 

1000 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

800 

1200 

1450 

1850 

2100 

2300 

2400 

2600 

3000 

3000 

3350 

3600 

4100 

Propeller 

Nozzle 

mm 

660 

900 

1000 

1300 

1680 

2180 

2700 

2700 

3400 

4300 

Steerprop Ltd. 

Rauma, Finland, online: www.steerprop.com, e-mail: steerprop@steerprop.com 

Basic Line Of Azimuth Propulsor 

900 

1250 

1650 

2000 

2525 

3000 

3500 

4000–7000 

Azimuth Thrusters With Two Contra-Rotating Propellers 

900 

1250 

1600 

2000 

2800 

3500 

900 

1250 

1650 

2000 

2525 

3000 

3500 

4000–7000 

High Efficient Thrusters With Contra-Rotating Propellers From 5,000 kW up to 15,000 kW 

High Efficient Thrusters With Contra-Rotating Propellers up to 12,000 kW, also for ice class vessels 

High Efficient Thrusters for ice class vessels, open pulling, open and ducted 

900 

1250 

1600 

2000 

2800 

3500 

SP 10 W 

SP 14 W 

SP 20 W 

SP 25 W 

SP 35 W 

SP 40 W 

SP 45 W 

SP 50 W - SP 80 W 

SP 10 CRP 

SP 14 CRP 

SP 20 CRP 

SP 25 CRP 

SP 35 CRP 

SP 45 CRP 

SP CRP ECO 

SP CRP ECO ARC 

SP Pull 

SP Arc 

Steerprop Azimuth Propulsors Are Tailored To Each Individual Project, All products Are Available As Z-Drive or L-Drive 

1000–2000 

750–2000 

750–1800 

750–1800 

750–1200 

750–1200 

1750 

2100 

2400 

2600 

3000 

3300 

3500 

1800 

2100 

2400 

2800 

3200 

3500 

1600 

1900 

2200 

2400 

2800 

3000 

3100 

Thrustmaster 


79


Rated 

Rated Maximum 

Power 

Power Diesel 

Electro 

Diesel 

Electro 

kW 

kW 

kW 

kW 

Houston, Texas, USA, online: www.thrustmaster.net, e-mail: info@thrustmastertexas.com 

Underwater Demountable Azimuth Thrusters 

1500 

2000 

2500–2700 

3000 

3500–4000 

4200–5500 

6000–7000 

7500–8000 

L-Drive Azimuthing Thrusters Bottom Mounted 

250 

300 

400 

600 

800 

1000 

1250 

1500 

2000 

2500–2700 

3000 

3500–4000 

4500–5500 

6000–7000 

7000–8000 

Type 

TH2000ML 

TH2500ML 

TH3000ML 

TH4000ML 

TH5000ML 

TH6000ML 

TH8000ML 

TH10000ML 

TH300ML 

TH400ML 

TH500ML 

TH750ML 

TH1000ML 

TH1250ML 

TH1500ML 

TH2000ML 

TH2500ML 

TH3000ML 

TH4000ML 

TH5000ML 

TH6000ML 

TH8000ML 

TH10000ML 

Input 

Speed 

min -1 

900 

720 

720 

720 

720 

720 

720 

720 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

2100 

2360 

2660 

2990 

3350 

3910 

4260 

4520 

920 

1070 

1120 

1400 

1450 

1750 

1980 

2180 

2360 

2660 

3000 

3350 

3910 

4260 

4520 

Propeller 

Nozzle 

mm 

Veth Propulsion 

Papendrecht, Netherlands, online: www.vethpropulsion.com, e-mail: info@veth.net 

Single Propeller Thrusters With Z-Drive (VZ) And L-Drive (VL) 

154 

233 

385 

426 

555 

631 

968 

1305 

1425 

1920 

2350 

Thrusters With Counter Rotating Propellers Z-Drive (VZ) And L-Drive (VL) 

180 

540 

800 

995 

1385 

Voith Turbo Schneider Propulsion GmbH & Co. KG 

Heidenheim, Germany, online: www.voith.com, e-mail: marine@voith.com 

Voith-Schneider Propellers (VSP) 

260 

540 

780 

1100 

1900 

2000 

2000 

2600 

2600 

3900 

Electrical Voith-Schneider Propellers (VSP) 

200 

300 

540 

780 

1050 

1850 

2200 

2500 

3800 

Wärtsilä Corporation 

VZ/VL-180 

VZ/VL-200 

VZ/VL-400 

VZ/VL-400A 

VZ/VL-550 

VZ/VL-700 

VZ/VL-900 

VZ/VL-1100 

VZ/VL-1250 

VZ/VL-1550 

VZ/VL-1800 

VZ/VL-160-CR 

VZ/VL-450-CR 

VZ/VL-700-CR 

VZ/VL-900-CR 

VZ/VL-1250-CR 

12RV4 EC/90-1 

16R5 EC/120-1 

18R5 EC/150-1 

21RV5/175-2 

26X5/230 

28R5/234-2 

28R5/ECS/234-2 

32RV5/265-2 

32RV5/ECS/265-2 

36RV6/ECS/285-2 

eVSP 9 

eVSP 12 

eVSP 16 

eVSP 18 

eVSP 21 

eVSP 26 

eVSP 28 

eVSP 32 

eVSP 36 

1800–2000 

1800 

1800–2000 

1800–2000 

1800 

1800–2000 

1600–2000 

1600–2000 

1600–2000 

1600–2000 

1500–1800 

1800–2000 

1800–2000 

1800 

1600–1800 

1600–1800 

1000 

670 

570 

700-1700 

280 

720-1600 

720-1600 

720-1200 

720-1200 

720-1200 

585– 650 

1080–1200 

1210–1350 

1350–1500 

1485–1650 

Blade Orbit 

1200 

1600 

1800 

2100 

2600 

2800 

2800 

3200 

3200 

3600 

900 

1200 

1600 

1800 

2100 

2650 

2800 

3200 

3600 

700 

900 

1130 

1030 

1250 

1400 

1600–1700 

1800–1900 

1900–2100 

2200–2400 

2400–2600 

Blade Length 

912 

1213 

1512 

1766 

2316 

2355 

2355 

2666 

2666 

2872 

1012 

1112 

1213 

1512 

1766 

2316 

2355 

2666 

2872 



Rated 

Rated Maximum 

Power 

Power Diesel 

Electro 

Diesel 

Electro 

kW 

kW 

kW 

kW 

Helsinki, Finland, online: www.wartsila.com, e-mail: wim.knoester@wartsila.com 

Type 

Input 

Speed 

min -1 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

Steerable Thrusters With FPP Or CPP And Z-Drive 

900/1050 

1150–1350 

1400/1600 

1700/1800 

2050/2100 

2400 

2800 

3200 

Retractable Thrusters As L- Or Z-Drive 

900 

900 

Underwater Mountable Thrusters 

1000 

1200 

1600 

2000 

2400 

2850–3250 

3650–4500 

2400 

3100 

3300 / 3500 

4500 

6500 

4000–4500 

4500–5500 

5500–6500 

3100/3300 

3600 

Thrusters With Pulling Propeller 

1750 

2500 

4100 

ZF Marine Krimpen BV 

Krimpen aan de Lek, Netherlands, online: www.zf.com, e-mail: service.marine@zf.com 

WST-11 

WST-14 

WST-16 

WST-18 

WST-21 

WST-24 

WST-28 

WST-32 

LMT CS / FS175 MNR 




LMT FS1510NU 

LMT FS2510NU 

LMT FS3500 MNR 

WST-24R 

WST-32R 

WST-32R 

WST 45R 

WST-65RU 

WST-45-U 

WST-55-U 

WST-65-U 

Icepod 1750 

Icepod 2500 

3500 pulling 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

750–1800 

720–1200 

720–1200 

1000/1200 

1000/900 

1000/900 

750/720 

1200 

900 

900 –720 

900–1200 

900 

720/600 

720 

600 

600–720 

600–720 

600–720 

900 

900 

2050 

2300 

4100 

1942–1948 

1942–1948 

2342–2326 

2342–2326 

2542–2512 

2692–2660 

2862–2825 

3042–3000 

1700 

1900 

2100 

2400 

3000–3200 

3400–3600 

2600/2800 

2800 

4200 

3600 

3900 

4200 

Well Mounted Azimuth Thrusters, L- Drive 

Well Mounted Azimuth Thrusters, Z- Drive 

1600/1800 

1600/1800 

1600/1800 

1000/1200/1500 

1600/1800 

Contra Rotation Azimuth Thrusters, Available As L-Drive and Z-Drive 

230 

345 

443 


773 

997 

Deck Mounted Azimuth Thrusters, Z-Drive 

208 

332 

453 

611 

960 

1380 

1587 

1850 

2500 

190 

305 

477 

599 

949 

1380 

1587 

1850 

2500 

1650 

1900 

2150 

2400 

ZF ATL 2000 WM-FP 









ZF ATZ 2000 WM-FP 









ZF ATL/Z 10 CR 






1500 

1500 

1275 

1200/1500/1800 

1200/1500 

1200 

900/1200/1500 

1150 

900 

1800 

1800 

1800 

1800 

720/900/1000 

720/900/1000 

1600/1800 

720/900/1000 

720/750/900 

1500 

1500 

1500 

1200 

1200 

1200 

Propeller Pulling 

850 

1050 

1200 

1350 

1600 

1800 

700 

1000 

1100 

1300 

1650 

1900 

2200 

2150 

2400 

700 

1000 

1100 

1300 

2200 

Propeller Pushing 

765 

950 

1080 

1225 

1440 

1620 


81


Rated 

Power Diesel 

kW 

1600/1800 

1600/1800 

Stern Mounted Azimuth Thrusters, L-Drive 

Stern Mounted Azimuth Thrusters, Z-Drive 

1600/1800 

1600/1800 

Retractable Azimuth Thrusters, L-Drive 

Retractable Azimuth Thrusters, Z-Drive 

1600/1800 

1600/1800 

1600/1800 

Rated 

Electro 

kW 

1000/1200/1500 

1600/1800 

Shallow Draught Thrusters, L-Drive 

Shallow Draught Thrusters, Z-Drive 

Maximum 

Diesel 

kW 

190 

305 

477 

599 

949 

1380 

208 

332 

453 

611 

960 

1380 

190 

305 

477 

599 

949 

1380 

208 

332 

543 

611 

960 

1380 

1587 

1850 

2500 

190 

305 

477 

599 

949 

1380 

1587 

1850 

2500 

100 

195 

350 

575 

825 

100 

195 

350 

575 

825 

Power 

Electro 

kW 

1650 

1900 

1650 

1900 

1650 

1900 

2250 

2400 

100 

195 

350 

575 

825 

100 

195 

350 

575 

825 

Type 

ZF ATZ 2000 DM 


ZF ATZ 400C DM 




ZF ATL 2000 SM 


ZF ATL 400C SM 




ZF ATZ 2000 SM 


ZF ATZ 400C SM 




ZF ATL 2000 RT 


ZF ATL 400C RT 




ZF ATL 80 RT 



ZF ATZ 2000 RT 


ZF ATZ 400C RT 




ZF ATZ 80 RT 



ZF SDL 2000 

ZF SDL 3000 

ZF SDL 4000 

ZF SDL 5000 

ZF SDL 6000 

ZF SDZ 2000 

ZF SDZ 3000 

ZF SDZ 4000 

ZF SDZ 5000 

ZF SDZ 6000 

Input 

Speed 

min -1 

1800 

1800 

1800 

1800 

720/900/1000 

720/900/1000 

1500 

1500 

1275 

1200/1500/1800 

1200/1500 

1200 

1800 

1800 

1800 

1800 

720/900/1000 

720/900/1000 

1500 

1500 

1275 

1200/1500/1800 

1200/1500 

1200 

900/1200/1500 

1150 

900 

1800 

1800 

1800 

1800 

720/900/1000 

720/900/1000 

1600/1800 

720/900/1000 

720/750/900 

1600 

1500 

1200 

1200 

1200 

2000 

1800 

1800 

1800 

1600/1800 

Rated 

Thrust 

kN 

Propeller 

Open 

mm 

Propeller 

Nozzle 

mm 

700 

1000 

1100 

1300 

700 

1000 

1100 

1300 

1650 

1900 

700 

1000 

1100 

1300 

700 

1000 

1100 

1300 

1650 

1900 

2200 

2150 

2400 

700 

1000 

1100 

1300 

2200 

515 

750 

990 

1250 

1530 

515 

750 

990 

1250 

1530 

All Information Without Guarantee, No Claim Of Beeing Complete 



Pod drives/rim thrusters survey 2021 

Power Relate 

Speed min -1 

Maximum kW 

ABB 

Zurich, Switzerland, online: www.abb.com, e-mail: thomas.voelkel@de.abb.com 

1500–4500 

3300–4700 

1000–7500 

2100–7500 

6000–17000 

7600–14500 

17500 

2000–5000 

14000–22000 

Type 

Azipod CO 

Azipod CZ 

Azipod DO 

Azipod DZ 

Azipod VI 

Azipod MO 

Azipod XL 

Azipod ICE 

Azipod XO 

Related Thrust kN 

Propeller open mm 

Propeller nozzle mm 

Brunvoll AS 

Molde, Norway, online. www.brunvoll.no, e-mail: office@brunvoll.no 

Rim Driven Thrusters 

200 

300 

600 

1000 

1400 

RDT 

RDT 

RDT 

RDT 

RDT 

800 

1000 

1500 

1800 

2100 

E-Pod Propulsion Pte Ltd 

Singapore, Singapore, online. www.epod.com, e-mail: mailbox@epod.com.sg 

Stern thrusters 

100 

150 

250 

350 

450 

550 

650 

750 

850 

950 

1050 

800 

650 

525 

350 

350 

320 

320 

320 

320 

250 

250 

830 

900 

1250 

1500 

1500 

1800 

1800 

2050 

2050 

2300 

2300 

Kongsberg plc 

Kongsberg, Norway, online: www.kongsberg.com, e-mail: office@kongsberg.com 

Mermaid Podded Propulsors 

6000–11000 

8000–16000 

11000–20000 

13000–23000 

15000–27000 

Mermaid Push Podded Propulsors 

4000–8000 

7000–12000 

Elegance Pulling Pods 

1550–1850 

2100–2500 

2750–3200 

3700–4300 

4750–5400 

5900–6700 

Elegance Ducted Pods 

1550–1850 

2100–2500 

2750–3200 

3700–4300 

4750–5400 

5900–6700 

Mermaid Ice / Hice Podded Propulsors 

4000–7000 

6000–11000 

8000–13000 

1000–15000 

12000–18000 

110–210 

105–195 

100–180 

95–170 

90–160 

110–190 

105–160 

145–365 

130–325 

117–285 

106–250 

97–220 

90–200 

255–305 

220–265 

195–230 

175–205 

160–180 

145–165 

110–170 

105–155 

100–147 

95–140 

90–132 

185 

210 

232 

250 

277 

185 

210 

850 

960 

1080 

1230 

1380 

1570 

850 

960 

1080 

1230 

1380 

1570 

185 

210 

232 

250 

277 

550–1250 

950–1750 

450–850 

950–1200 

1000–1500 

1200–1650 

1300–2050 

3600–5400 

4100–5900 

4500–5000 

4900–7000 

5400–8000 

1800–2900 

2100–3400 

2400–3900 

2700–4400 

3000–4900 

3200–5300 

3200–4500 

3700–5000 

4500–5650 

4700–6000 

5200–6600 

2700–4500 

3600–5200 

2400 

2800 

3200 

3600 

4000 

4400 


83


Schottel GmbH Power Relate 

Speed min -1 

Spay, Germany, online: Maximum www.schottel.de, kW e-mail: info@schottel.de 

Rim thrusters 

200 

315 

500 

800 

Type 

SRT 800 

SRT 1000 

SRT 1250 

SRT 1600 

Related Thrust kN Propeller open mm 

800 

1000 

1250 

1600 

Propeller nozzle mm 

Siemens AG 

Hamburg, Germany, online: www.siemens.com/marine, e-mail: marine@siemens.com 

4500–8500 

Highly depending on propeller layout and purpose of the vessel will be costumized on every project. 

6500–12000 

9000–16500 

11000–20500 

13000–24000 

15000–26000 

Thrustmaster 

Houston, Texas, USA, online: www.thrustmaster.net, e-mail: info@thrustmastertexas.com 

90–2500 

T-Pod 

Delivery possible with or without nozzle, swing-up, azimuthing or fixed, thru-hull top or bottom mount, or thru-hull retractable 

Verhaar Omega 

Sassenheim, Netherlands, online: www.verhaar.com, e-mail: info@verhaar.com 

V-Pod Propulsion 

500 

V-Pod 600 

1000 

V-Pod 670 

1500 

V-Pod 760 

2000 

V-Pod 850 

2500 

V-Pod 960 

Z-drive Propulsion 

548 

895 

1345 

1715 

2400 

110–210 

105–195 

95–180 

90–170 

80–160 

75–150 

1500–1800 

1500–1800 

1500–1800 

750–1800 

750–1800 

Voith GmbH 

Heidenheim, Germany, online: www.voith.com, e-mail: info@voith.com 

Rim Drives 

60 

125 

200 

300 

400 

650 

650 

1100 

1650 

Electrical Voith Schneider Propellers (eVSP) 

P Diesel [kW] 

P El [kW] 

200 

300 

540 

780 

1050 

1850 

2200 

2500 

3800 

SISHIP eSiPOD 07 






OZD 120 

OZD 160 

OZD 190 

OZD 220 

OZD 250 

VIT 380 

VIT 550 

VIT 700 

VIT 850 

VIT 1000 

VIT 1350 

VIT 1350H 

VIT 1650H 

VIT 2000H 

Pmax Diesel [kW] Pmax El [kW] Type 

eVSP 9 

eVSP 12 

eVSP 16 

eVSP 18 

eVSP 21 

eVSP 26 

eVSP 28 

eVSP 32 

eVSP 36 

Available as twin 

(SISHIPeSiPOD-T) or 

mono propeller 

(SISHIP eSiPOD-M) 

version 

1710 

2565 

3054 

380 

550 

700 

850 

1000 

1350 

1350 

1650 

2000 

Input sp [1/Min] Thr [kN] Blade orbit [mm] 

900 

1200 

1600 

1800 

2100 

2650 

2800 

3200 

3600 

1200–1450 

1650–1800 

1750–2000 

2100–2250 

2600–2800 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

optional 

Blade length [mm] 

1012 

1112 

1213 

1512 

1766 

2316 

2355 

2666 

2872 



Unregelmäßiger Propeller in Balance 

Durch Propeller ausgelöste Vibrationen und Geräusche können negative Auswirkungen 

für ein Schiff sowie seine Umgebung haben. Mit dem Multipulsion-Propeller will Promarin 

sowohl Schwingungen als auch Schallemissionen reduzieren 

Umwelt- und Arbeitsschutz sind zwei 

Aspekte, die bei der Entwicklung eines 

Schiffspropellers eine erhebliche Rolle 

spielen. Denn es gilt einerseits, den 

Eintrag von Schall und Vibrationen ins 

Wasser zu verhindern, um so die Umwelt 

vor schädlichen Einwirkungen zu schützen. 

Andererseits ist es wichtig, den Eintrag 

in den Schiffsrumpf zu minimieren, 

damit Besatzung und Passagiere vor 

Lärmemissionen geschützt werden. 

Durch innovative Berechnungsverfahren 

ist es in der vergangen Jahrzehnten 

gelungen, Propeller weiter zu 

verbessern, unter anderem durch die Individualisierung 

der Entwürfe – zum Beispiel 

durch Anpassung der Propeller an 

das künftige Einsatzgebiet oder die Optimierung 

der Flügel und der Profilformen. 

Dadurch konnten die Propellereffizienz 

und das Geräuschverhalten 

optimiert werden. 

Ungünstige Gleichförmigkeit 

Eine Herausforderung in der Entwicklungsarbeit 

war bisher die Entstehung einer 

ungünstigen Gleichförmigkeit der 

von den Propellerflügeln verursachten 

Impulse. Das Ziel der Entwickler war es 

daher, die Gleichförmigkeit zu nehmen, 

ohne die Propeller aus der Balance zu 

bringen. 

Dem Erfstadter Unternehmen Promarin 

ist nach eigenen Angaben nach 

jahrelanger Entwicklung genau das gelungen: 

Mit dem patentierten Prinzip 

»Multipulsion« wurde ein unregelmäßiger, 

aber dennoch ausbalancierter 

Propeller entwickelt. Verschiedenste Ansätze 

zur Variation der Flügelform und 

für die Kompensation der dadurch verursachten 

Unwucht wurden kombiniert, 

in Berechnungsverfahren umgesetzt und 

in einem der modernsten Rechencluster 

simuliert. 

Der Multipulsion löst laut den Promarin-Entwicklern 

die schädliche Harmonie 

auf, in dem zwei nebeneinander 

liegende Flügel immer einen unterschiedlichen 

Abstand zueinander besitzen. 

Darüber hinaus verwischen die 

Durch den Einsatz des patentierten Multipulsion-Propellers konnten schädliche Schwingungen auf dem 

Schlepper »Rheinland« beseitigt werden 

Wirbel, die an den Propellerspitzen entstehen 

und meist sowohl schädliche Kavitation 

als auch Lärm verursachen. Dabei 

entsteht kein höherer Brennstoffverbrauch, 

betont der Hersteller, denn 

es handele sich ja nach wie 

vor um einen klassischen 

Propeller, der lediglich 

an entscheidenden 

Punkten optimiert 

worden sei. 

Um sicherzustellen, 

dass das 

Multipulsion- 

Prinzip grundsätzlich 

bei allen 

Schiffstypen anwendbar 

ist, wurde eine neuartige 

Auslegungsstrategie 

entwickelt. Zu diesem Zweck 

wurde eigens ein Programm erstellt, 

dessen Herzstück aus mehreren 

Modulen zur Geometrieerstellung, zum 

Simulationsmanagement, zur Auswertung 

und zur Optimierung besteht. 

Die Konstruktion startet mit einer 

konventionellen Propellergeometrie. 

Diese wird virtuell in das Schiff eingebaut 

und simuliert. Hierzu stehen bei 

Promarin zwölf eigene Server mit insgesamt 

832 Kernen zur Verfügung. Diese 

sind über ein 200 Gb/s schnelles Netzwerk 

zu einem Großrechner zusammengeschaltet. 

Anhand der Simulation werden 

zahlreiche Ergebnisparameter wie 

Kräfte und Druckfluktuationen 

mit 

Auswertungsalgorithmen 

analysiert. 

Anschließend erfolgt 

automatisiert die 

Modifikation der 

Flügelfrequenzen 

unter Berücksich - 

tigung von Effizienz 

und Balance 

– auf diese Weise 

entsteht aus der 

klassischer Propulsion 

eine Multipulsion, 

heißt es bei Promarin. 

Erste Propeller in Betrieb 

Inzwischen hat der Propellerhersteller 

bereits praktische Erfahrungen mit dem 

Multipulsion sammeln können. Nach 

Tests unter Laborbedingungen in Berlin 

konnten laut dem Unternehmen die ersten 

Propeller in Großausführung erfolgreich 

in Betrieb genommen werden, weitere 

seien aktuell in Produktion. RD 

© Promarin 


85


DELTAMARIN 

Entwurf für LNG-Feeder 

Das finnische Konstruktionsbüro Deltamarin 

hat den Entwurf für einen LNG- 

Containerfeeder vorgelegt, der für den Einsatz 

über den Nord-Ostsee-Kanal optimiert 

ist. 

Das »Kielmax«-Design, das auf der bewährten 

C.Delta2100-Klasse basiert, kommt auf 

180 m Länge bei einer Breite von 31 m und einer 

Kapazität von 2.100 TEU (450 Reefer-Anschlüsse). 

Eisklasse 1A soll den uneingeschränkten 

Einsatz in der Ostsee ermöglichen. 

Die hohe Flexibilität erlaube die palettenbreite 

Stauung von 40-Fuß-Containern sowie 

drei Lagen von High-Cube-Containern im 

Laderaum, ohne dass Containerstellplätze 

verloren gehen. Der tägliche Kraftstoffverbrauch 

der Hauptmaschine mit LNG (Tier 

III) wird mit 30,8 t/Tag bei einer Dienstgeschwindigkeit 

von 18 kn angegeben. Für die 

Versorgung mit Gas sind zwei Tanks mit je 

480 m3 vorgesehen. 

ARDMORE 

Wasserstoff für die Schifffahrt 

Die irische Reederei Ardmore will mit Finanz- und 

Technologie-Partnern kooperieren, um Wasserstoff und 

Methanol stärker in der maritimen Industrie zu etablieren. 

Ziel der Kooperation ist laut dem Unternehmen 

eine strategische Investition und der Aufbau eines Joint 

Ventures mit der Element 1 Corp. und Maritime Partners 

LLC. 

Die Vereinbarung sieht vor, dass Ardmore, E1 und MP 

ein Vehikel namens »e1 Marine« gründen, wobei jeder 

der Partner 33,3 % des Joint Ventures hält. e1 Marine soll 

weltweit die Vermarktung, Entwicklung, Lizenzierung 

und den Verkauf der Wasserstofferzeugungssysteme von 

E1 für die Anwendung in der Schifffahrtsindustrie vermarkten. 

ROLLS-ROYCE 

EPA-Tier-4-Zertifikat für MTU-Antriebe 

Für seine MTU-16-Zylinder-Motoren der Baureihe 4000 M65L hat Rolls- 

Royce jetzt eine EPA-Tier-4-Zertifizierung erhalten. Wie der Antriebsspezialist 

mitteilt, werde derzeit an der EPA-Tier-4-Zulassung weiterer Zylindervarianten 

der MTU-Baureihe 4000 gearbeitet. Sie sollen nach und nach auf den Markt kommen. 

Das Antriebssystem, das die Motoren und eine SCR-Abgasnachbehandlung 

umfasst, sei zuvor bei Prüfstandläufen und auf Fähren und Schleppern der US- 

Reedereien WETA und Foss Maritime in den vergangenen Jahren erfolgreich getestet 

worden. 


GREEN HUB 

WÄRTSILÄ 

Pilotprojekt für CO2-Verringerung gestartet 

Wärtsilä Exhaust Treatment will die Kohlendioxid (CO2)-Emissionen in der Schifffahrt 

reduzieren. Wie das Unternehmen mitteilt, hat es umfangreiche Forschungsarbeiten 

durchgeführt, um zu untersuchen, wie Carbon Capture and Storage (CCS) im maritimen 

Bereich entwickelt und skaliert werden kann. Die ersten Ergebnisse zeigen, dass 

CCS auf Schiffen für die Branche technisch machbar ist. Um die Entwicklung weiter zu 

beschleunigen, installiert Wärtsilä eine 1-MW-Pilotanlage in seiner Testanlage in Moss, 

Norwegen. Diese wird es ermöglichen, CCS-Technologien in einer Reihe von Szenarien 

und unter verschiedenen Bedingungen zu testen. 

LIBERTY PIER | UNIPER 

Partner setzen auf Methanol als Schiffskraftstoff 

Der Energiehandelskonzern Uniper setzt bei der Entwicklung 

von grünem Methanol als Schiffstreibstoff auf 

Partner aus Deutschland. Dazu geht Uniper eine Kooperation 

mit Liberty Pier Maritime Projects (Bremen) und 

dem Ingenieurbüro SDC Ship Design & Consult (Hamburg) 

ein – die Green Methanol Cooperation (GMC). Im 

Rahmen der Zusammenarbeit soll Uniper als Methanol- 

Lieferant, Liberty Pier Maritime Projects als Projektentwickler 

für Schiffe mit Methanolantrieb und SDC als Berater 

für Methanolanwendungen bei anderen Reedereien 

agieren. Bei der Entwicklung der Versorgungsstruktur sowie 

von Schiffsprojekten sollen zunächst das Shortsea- 

Segment mit Tragfähigkeiten zwischen 5.300 und 8.300 

tdw sowie Container-Feederschiffe im Mittelpunkt stehen. 

FISCHER GRUPPE 

Abgastechnik für Til Schweigers »Barefoot Boat« 

Gemeinsam mit den Reeder-Familien Wurm & 

Noé hat der Schauspieler Til Schweiger ein Fahrgastschiff 

nach seinem Barefoot Konzept umbauen 

lassen. Die Abgasnachbehandlungsanlagen für das 

auf den Namen »Barefoot Boat« getaufte Schiff hat 

die Fischer Gruppe aus Emsdetten geliefert. 

Angetrieben wird das »Barefoot Boat « durch zwei 

neue MAN-Motoren vom Typ D2676LE421. Die 

Fima Fischer hat diese mit LT-HD Rußfiltern mit 

Bypass und zusätzlichem Schalldämpfer ausgestattet. 

Die Möglichkeit zum nachträglichen Einbau 

eines Brennersystems (HeliosFFB) für die Hauptmaschinen 

sei gegeben, so das Unternehmen. Als 

Generatoren kommen auf dem »Barefoot Boat« 

zwei FPT Iveco Motoren vom Typ NEF87 mit 210 

kW zum Einsatz – auch diese hat Fischer mit aktiven 

Rußfiltern LT-HD mit Bypass und Schalldämpfer 

ausgestattet. Als aktive Regenerationshilfe 

wird ein Fischer E-Power-System zur Anhebung 

der Abgastemperaturen eingesetzt. 


87

DIGITAL HUB 

CLASS NK | K LINE 

Erster Car Carrier mit Remote Survey-Notation 

Der Car Carrier »Century Highway Green« hat als erstes Schiff im Register der 

Klassifikationsgesellschaft ClassNK die Remote Survey (RMSV)-Notation erhalten. Damit 

kann das auf der japanischen Werft Tadotsu für die 

Reederei K Line gebaute Schiff fern überwacht werden. 

Für die Fernüberwachung verfügt die »Century 

Highway Green« über mehrere Webkameras auf dem 

Ladedeck und im Maschinenraum, die über das bordeigene 

Wi-Fi eine Echtzeitüberwachung per PC oder 

Mobiltelefon innerhalb des Schiffes ermöglichen. Auch 

eine Aufzeichnung ist möglich, so dass die Bedingungen 

an Bord von Land aus über das Internet überwacht 

werden können, teilt ClassNK mit. 

INMARSAT | EVITALZ 

Fleet Connect Service für Telemedizin 

Evitalz und Inmarsat haben eine Vereinbarung unterzeichnet, 

die Evitalz in die Gruppe der zertifizierten Application 

Provider aufnimmt. Damit kann der Telemedizinanbieter 

seine Lösung auf Basis des Fleet Connect Services von 

Inmarsat anbieten. Fleet Connect ist ein Bandbreitenservice, 

der Konnektivität unabhängig von der primären Bandbreite 

des Schiffes erlaubt und einen Zwei-Wege-Kommunikationskanal 

zum Schiff ermöglicht. 

Die Telemedizin-Lösung von Evitalz besteht aus medizinischen 

Geräten, die mit der VitaLink-App die Patientendaten 

in Echtzeit aufzeichnen und interpretieren. Die Diagnosewerte 

werden von den Geräten erfasst und mit den Patientensymptomen 

und anderen Daten zusammengestellt 

und drahtlos an die App gesendet. Für die einfache Anwendung 

an Bord bietet Evitalz eine „Plug and Play“-Infrastruktur. 

BW GROUP | MIROS 

Schiffseffizienz steigern 

Die Reederei BW Group und der Datendienstleister 

Miros haben ein neues Joint Venture geschlossen. 

Ziel ist es, die Kraftstoffeffizienz von Schiffen zu verbessern. 

Im Rahmen des »Miros Mocean«-Joint Venture will der 

Dienstleister seine Expertise in Radartechnologie einbringen. 

Sie soll Zugang zu genauen Geschwindigkeits-, 

Wasser- und Wetterdaten am genauen Standort des 

Schiffes bieten. In Kombination mit Kraftstoffdurchfluss- 

und Hauptmaschinenleistungsmessern können 

Kraftstoffeinsparungen von bis zu 10% auf einer Schiffsreise 

erreicht werden. 

Durch die Datengenauigkeit trage die Technologie auch 

dazu bei, dass Charterverträge auf tatsächliche Leistung 

anstelle von Garantien umgestellt werden können, teilt 

die Reederei mit. 


DIGITAL HUB 

ZEPPELIN 

Flotte Hamburg digital 

Die Flotte Hamburg wird digitalisiert. 

Dafür rüstet Zeppelin Power Systems die 

Schiffe mit seiner digitalen Lösung Active 

Equipment Connect (AEC) aus. Mithilfe von 

AEC können unter anderem die von der Flotte 

Hamburg an Bord verbauten Temperaturund 

Bilgensensoren sowie Rauchmelder und 

Batteriespannungen ausgelesen, die Daten 

verarbeitet und Alarme bei festgelegten Ereignissen 

generiert werden. 

Vom Lösch- und Polizeischiff über Peil- und 

Transportschiffe bis hin zu Lotsenversetzern 

und Eisbrechern – an Bord von mehr als 40 

Schiffen der Flotte Hamburg wird in den 

nächsten Monaten das AEC-System installiert. 

Dieses beinhaltet sowohl die Hardware 

zur Datenerfassung als auch eine leistungsfähige 

IoT-Infrastruktur sowie ein individuelles 

Webportal, das jederzeit alle gewünschten 

Informationen abbildet. 

ORION REEDEREI 

Schiffssicherheitssystem im Test 

Die Orion Reederei hat auf drei ihrer 50 Massengutfrachter 

ein KI-basiertes Datenerfassung und -analyse- 

Tool von Kaiko Systems eingeführt. Dieses soll zunächst 

in einem Testprojekt eingesetzt werden. Ziel des Vorhabens 

sei es, den Mehrwert des Produktes zu beurteilen, 

das u.a. den Zeitaufwand für Erhebungen und Berichte reduzieren 

soll. 

Das Sicherheitssystem verhindere Zwischenfälle auf Handelsschiffen 

und reduziere Ausfallzeiten durch fortschrittliche 

Datenanalyse und intelligente Entscheidungsunterstützung, 

heißt es. Im ersten Schritt werden kontinuierlich 

sämtliche sicherheitsrelevanten Inspektionen abgebildet 

und die komplette Ausrüstung zur 

Brandbekämpfung und Lebensrettung 

regelmäßig auf etwaige 

Mängel überprüft. Bei erfolgreichem 

Abschluss der dreimonatigen Testphase 

soll das System auf die gesamte 

Flotte ausgerollt werden. 


89

PORT HUB 

ANTWERPEN 

Europa Terminal wird runderneuert 

In Zusammenarbeit mit dem Terminalbetreiber PSA Antwerp plant der Hafen Antwerpen 

eine Kompletterneuerung des Europa Terminals sowie eine Vertiefung vor der 

Kaje. Damit sollen immer größer werdende Containerschiffe auch weiterhin das Terminal 

anlaufen können. Der derzeitige maximale Tiefgang beträgt 13,5 m. Tiefergehende 

Containerschiffe können somit momentan nicht aufgenommen werden. Die Tiefe des 

Terminals wird daher am maximalen Tiefgang von ca. 16 m 

bei Einfahrt ausgerichtet. 

Um diese Vertiefung zu realisieren, sind umfangreiche Wasserbauarbeiten 

notwendig. So muss u.a. die jetzige Kaimauer 

mit einer Länge von fast 1.200 m komplett abgerissen 

werden. 

Die Arbeiten, die noch in diesem Jahr beginnen, werden in 

drei Phasen durchgeführt. Dadurch soll ein großer Teil des 

Terminals dauerhaft in Betrieb bleiben. 

INDONESIEN 

DP World und CDPQ bauen Containerterminal 

DP World und Caisse du Depot et Placement du Quebec 

(CDPQ) haben eine Vereinbarung mit der indonesischen 

Maspion Group unterzeichnet, um mit dem Bau eines internationalen 

Containerhafens und eines Industrie- und Logistikparks 

in Gresik zu beginnen. 

Die Arbeiten an den Projekten mit einer Gesamtinvestition 

von bis zu 1,2 Mrd. $ sollen im dritten Quartal 2021 beginnen. 

Im Rahmen der Vereinbarung wird ein Joint Venture 

zwischen DP World, CDPQ und der Maspion Group gegründet, 

das erste seiner Art im indonesischen Transportsektor, an 

dem den Angaben zufolge ein ausländischer Direktinvestor 

(FDI) und ein indonesisches Privatunternehmen beteiligt 

sind. 

DP World Maspion East Java wird den Angaben zufolge der 

alleinige Betreiber des Containerhafens mit einer Kapazität 

von bis zu drei Millionen TEU sein. 

LÜBECK | HELSINKI 

Mehr Landstrom für Schiffe 

Der Lübecker Hafen und der Port of Helsinki bauen ihr Landstromangebot 

aus. Dafür erhalten die beiden Häfen insgesamt bis 

zu 3,4 Mio. € von der EU. Mit diesen Mitteln werden jeweils an 

zwei Anlegern Landstromanlagen errichtet. 

Die Mittel fließen aus dem EU-Programm »Connecting-Europe- 

Fazilität für Verkehr (CEF), Schwerpunkt Motorways of the Sea 

(MoS)« an die Stadt Lübeck, vertreten durch die Lübeck Port Authority 

(LPA), die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) als Konsortialführerin 

und Port of Helsinki. 


PORT HUB 

ALEXANDRIA 

Hafenausbau beauftragt 

Das Ingenieurbüro LOC, Teil von AqualisBraemar 

LOC, hat von der Egyptian Group 

for Multi-Purpose Terminals (EGMPT), Teil 

des ägyptischen Verkehrsministeriums, einen 

Auftrag zur Erbringung von Ingenieurleistungen 

im Zusammenhang mit der Erweiterung 

der Fahrrinne des Hafens von Alexandria erhalten. 

Im Rahmen des Vertrages wird die ägyptische 

Niederlassung von LOC u.a. Beratungs- und 

Ingenieurleistungen für die Simulationsmodellierung 

des „Egypt Pier 55–62“ erbringen. 

Die Dienstleistungen umfassen beispielsweise 

eine Echtzeit-Desktop-Navigationsstudie, eine 

Schiffssimulationsstudie sowie meteorologisch-ozeanografische 

sowie hydrodynamische 

Studien. 

Die Hafenerweiterung wird durchgeführt, um 

das Anlaufen großer Containerschiffe zu ermöglichen. 

HELSINGBORG 

Neues Terminal geplant 

D Der schwedische Hafen Helsingborg hat angekündigt, 

ein neues Containerterminal zu bauen. 

Die für 2028 geplante Inbetriebnahme der neuen 

Anlage soll die bestehende Umschlagkapazität in 

Helsingborg ersetzen und den Hafen für größere 

Schiffe vorbereiten. 

Der neue Terminal soll im Süden des Hafens an einem 

neu gebauten Kai liegen und 750 m Liegeplatz 

bieten, der für die Abfertigung von Hochseeschiffen 

oder Feedern mit einer Länge von bis zu 225 m ausgelegt 

ist. 

Das geplante Containerumschlagsystem soll aus 

elektrischen Kränen bestehen. Dadurch soll der Hafen 

komplett fossilfrei und hoch automatisiert betrieben 

werden. 

Neben dem Terminal selbst will der Hafen Helsingborg 

auch eine intermodale Ship-to-Rail-Anlage für 

Container entwickeln. 

KALUNDBORG 

Umschlagkran für neuen Westhafen geordert 

Der dänische Hafen Kalundborg hat einen neuen Hafenmobilkran bei Konecranes 

bestellt. Dieser ist für den Umschlag im neuen Westhafen (NY Vesthavn) 

bestimmt. Der Modell 7 Konecranes Gottwald Hafenmobilkran der Variante G 

HMK 7608 ist für den Umschlag von Containern und Stückgut vorgesehen. Der 

Arbeitsradius beträgt bis zu 54 m, die Traglast bis zu 150 t. 

Das neue Umschlaggerät wird von APM Terminals im Auftrag von A.P. Moller 

(Maersk) betrieben, zu dessen Standorten Kalundborg seit kurzem zählt. Im Mai 

soll der Kran geliefert werden. 


91

HÄFEN | PORTS 

»Die Harmonisierung muss kommen« 

Die Regelungen zum Bunkern alternativer Kraftstoffe in deutschen Seehäfen sind noch sehr 

uneinheitlich. Das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) hat zusammen mit der 

Beratungsfirma Ramboll nun klare Empfehlungen für Politik und Behörden formuliert 

In der Schifffahrt müssen im Zuge der 

Dekarbonisierung fossile flüssige oder 

gasförmige Kraftstoffe künftig durch 

alternative Kraftstoffe ersetzt werden. 

Bislang ist die Genehmigungspraxis für 

das Bunkern alternativer Kraftstoffe in 

den Bundesländern »sehr heterogen«. In 

nahezu jedem deutschen Seehafen sind 

Einzelgenehmigungen – oftmals bei unterschiedlichen 

Genehmigungsbehörden 

– zu beantragen. Mit der Einführung 

neuer alternativer Kraftstoffe würden die 

Regelungsfülle und der Bedarf nach Informationen 

bei den beteiligten Akteuren 

weiter zunehmen, meint Claus Brandt, 

Geschäftsführer des Deutschen Maritimen 

Zentrums (DMZ). 

Daher hat das DMZ eine Studie zur 

»Aufnahme rechtlicher Regelungen und 

Erarbeitung eines bundesweiten Leitfadens 

für harmonisierte Vorschriften zum 

Bunkern von komprimierten und verflüssigten 

Gasen sowie Kraftstoffen mit 

niedrigem Flammpunkt in deutschen 

Seehäfen« bei der Ramboll Deutschland 

in Auftrag gegeben. Durch diese Gruppierung 

soll nicht nur für LNG, sondern 

auch für weitere alternative Schiffskraftstoffe, 

wie z. B. LPG, Ammoniak, Wasserstoff 

und Methanol, eine rechtliche 

Grundlage geschaffen werden. 

Ziel: Beurteilungssicherheit 

© Wolfhard Scheer 

»Mit dem Leitfaden wollen wir bei der 

Vorbereitung und Durchführung der Genehmigung 

für Bunkervorgänge von 

Wasser- und Landseite eine größere Beurteilungssicherheit 

für alle Beteiligten 

schaffen«, sagt die DMZ-Projektverantwortliche 

Bärbel Kunze. In den Leitfaden 

sind daher Information von Infrastruktur- 

und Terminalbetreibern, 

LNG-Bunkerlieferanten und -empfängern, 

Genehmigungs- und Hafenbehörden 

etc. eingeflossen. 

»Wir stehen mit diversen Kraftstoffen 

am Anfang. Es ist wichtig, sich neben 

LNG auch andere Alternativen anzusehen. 

Wenn wir zu lange warten, 

überholt uns die Technik wieder. Lassen 

Sie uns also frühzeitig mit den weiteren 


HÄFEN | PORTS 

DMZ IM HANSA-PODCAST 

Claus Brandt, Geschäftsführer beim 

Deutschen Maritimen Zentrum, 

spricht sich für 

mehr Realitätssinn 

auf dem 

Weg zu alternativen 

Antriebstechnologien 

aus, sagt aber 

auch: »Wir müssen 

alle kräftig Gas geben.« Im 

HANSA-Podcast spricht er außerdem 

über das Potenzial der deutschen 

Industrie, Innovationen, Startups, 

den Finanzbedarf und die Krisenfestigkeit 

der 

Branche und seine 

Pläne für das Deutsche 

Maritime 

Zentrum. 

Alternativen auf regulatorischer Ebene 

beginnen«, sagt Thomas Rust, der die 

Studie bei Ramboll geleitet hat. Ein Spannungsfeld 

sei der Föderalismusgedanke 

in Deutschland, was zu Diskrepanzen bei 

den Zuständigkeiten führe. Gleichzeitig 

erachte man das als besonders wichtiges 

Gut, dass den Häfen, die letztlich für die 

Umsetzung verantwortlich sind, Spielraum 

gegeben wird. »Daher empfehlen 

wir auf Bundesebene eine sehr allgemein 

verfasste Verordnung, um zu ermöglichen, 

dass die Häfen frei agieren 

können«, so Rust. In den Landesverordnungen 

solle dann die grundsätzliche 

Möglichkeit festgehalten werden, sofern 

die lokalen Behörden zustimmen. 

Problem: Genehmigungsprozess 

An der Genehmigung von Bunkervorgängen 

können generell Bunkerlieferanten, 

Bunkerempfänger, Terminalbetreiber, 

Behörden, Organisationen der 

Gefahrenabwehr oder zuständige Behörden 

nach Bundes-Immissionsschutzgesetz 

(BImSchG) beteiligt sein. Der bisherige 

Ablauf des Genehmigungsprozesses 

ist laut der Studie für Parteien, die 

mit den örtlichen Gegebenheiten nicht 

vertraut sind, problematisch, da ihnen 

die zu informierenden Behörden nicht 

bekannt sind. Die deutschen (Hafen-)Behörden 

sind bei der Prüfung der Dokumente 

für Einzelgenehmigungen mit einem 

hohen Aufwand konfrontiert. Mit 

dem IAPH Audit Tool existiert bereits ein 

Abstract: Germany needs a harmonization of alternative fuels regulations 

The regulatory landscape regarding bunkering of low flashpoint alternative fuels in 

German ports is still very fragmented. A lack of information and a lot of paperwork for 

suppliers, ports and authorities make the situation complicated. A study commissioned 

by the German maritime centre (DMZ) proposes mapping of bunkering options and 

preconditions in all German ports and terminals, a single window approach for stakeholders 

and a central information platform. 

international genutztes Instrument zur 

Vorqualifizierung von LNG- 

Bunkerlieferanten, welches perspektivisch 

auch auf weitere alternative 

Schiffskraftstoffe anwendbar ist. Bestimmte 

Nachweise der Bunkerlieferanten 

müssen hierdurch nicht vor jedem 

Bunkervorgang neu übermittelt und geprüft 

werden, sondern sind für die Gültigkeitsdauer 

der Bescheinigung fixiert. 

Des Weiteren bietet das IAPH Audit Tool 

eine offene Informationsplattform, auf 

der die (Hafen-)Behörden Dokumente 

untereinander austauschen können und 

so bspw. eine höhere Transparenz und 

Prozesssicherheit herstellen können. 

Ungeachtet der Nutzung des IAPH Audit 

Tools wird angeregt, eine für alle (Hafen-)Behörden 

zugängliche digitale Plattform 

zu schaffen, auf der Grundlagendokumente 

und Informationen abgelegt 

werden können. 

Eine weitere Empfehlung zur Vereinfachung 

des Genehmigungsprozesses ist 

die Benennung von Single Points of Contact 

in Form des Bunkerlieferanten (für 

die Bunkerparteien) sowie der zuständigen 

(Hafen-)Behörde (für die Behörden). 

Damit verbunden ist die stellvertretende 

Regelung des Dokumentenund 

Informationsaustauschs. Hierdurch 

würde sichergestellt, dass sowohl die Dokumente 

der Bunkerparteien an die richtigen 

Stellen gelangen als auch die nicht 

direkt in die Hafenaktivitäten eingebunden 

Behörden ihren Zuständigkeiten 

adäquat nachkommen können. 

Kartierung schafft Überblick 

Aktuell gibt es ohne Risikoanalysen keine 

Genehmigung von LNG-Bunkervorgängen. 

Diese werden von Bunkerlieferanten 

für ihre Bunkerfahrzeuge bzw. 

-anlagen sowie von Hafenbehörden oder 

von ihnen beauftrage unabhängige Stellen 

für Häfen erstellt. Um das Vorgehen 

zu harmonisieren und einheitliche 

Sicherheitsniveaus zu etablieren, wurde 

in der Studie ein modularer Werkzeugkasten 

für die Durchführung von Risikoanalysen 

entwickelt. Unter Berücksichtigung 

der jeweiligen stofflichen Eigenschaften 

kann dieser auf jeden alternativen 

Schiffskraftstoff angewendet 

werden. Daraus ergeben sich spezifische 

Sicherheitsmaßnahmen und Anforderungen 

für die Bebunkerung. 

Für die zuständigen (Hafen-)Behörden 

ergibt sich die Möglichkeit, mit Hilfe des 

Werkzeugkastens bereits im Vorfeld die 

hafenspezifischen Besonderheiten zu 

adressieren und eine Einhaltung möglicherweise 

geltender Beschränkungen zu 

fördern. Es wird empfohlen, dass die 

deutschen Seehäfen grundsätzlich, eingeschränkt 

und nicht mögliche Bunkerliegeplätze 

kartieren und die wesentlichen 

Bunker-Parameter nennen. Die Kartierung 

ist für jeden einzelnen alternativen 

Kraftstoff, zunächst aber für LNG durchzuführen. 

Die Harmonisierung von Umfang 

und Art der auszutauschenden Informationen 

verspricht, die Anforderungen 

für eine Genehmigung von 

Bunkervorgängen sowohl vonseiten der 

Hafenbehörden als auch aus Sicht der 

Bunkerparteien standortübergreifend 

transparent zu gestalten. Eine Einbindung 

der zuvor genannten offenen Informationsplattform 

gegebenenfalls mit 

harmonisierten Online-Formularen ist 

denkbar. 

Die Vorschläge lassen nach Einschätzung 

des DMZ genügend Freiräume für 

standortspezifische Anforderungen. Klar 

sei aber: »Die Harmonisierung muss 

kommen!«, heißt es. 

»Das maritime Deutschland muss seine 

Verantwortung im Klima- und Umweltschutz 

wahrnehmen. Wir gestalten 

mit unserem Know-how die globale 

Energiewende mit. Dazu sind nicht zuletzt 

gezielte regulatorische Maßnahmen 

und marktgerechte Anreize erforderlich. 

Der Bund trägt dazu bereits maßgeblich 

bei«, sagte Achim Wehrmann aus dem 

Bundesministerium für Verkehr und digitale 

Infrastruktur (BMVI) in seinem 

Impulsvortrag bei der Vorstellung der 

Studie, die auf der Website des DMZ 

heruntergeladen werden kann. fs 


93

HTG-INFO 

HTG-Kongress 2021 

01.–03.09.2021 in Düsseldorf 

Veranstaltungen 2021 

i 

04.05. 3. Forum Wissenschaft 

»Binnenwasserstraßen im Wandel« 

31.05. WorkingGroup Junge HTG 

10.06. Forum HTG 


01.– 

03.09. HTG Kongress 


30.09. Forum HTG 

20.10. Workshop Consulting 

04.11. Forum HTG 

Auslobung Förderpreise 2021 

Die Hafentechnische Gesellschaft e.V. vergibt in zweijährigem 

Turnus unterschiedliche Förderpreise. Auch 

für 2021 werden folgende Förderpreise ausgeschrieben: 

• HTG Förderpreise 

• Förderpreis für Innovation der 

Werner Möbius-Stiftung 

• Förderpreis der Victor Rizkallah-Stiftung. 

Die Ausschreibungstexte und alle nötigen Informationen 

zu den Teilnahme bedingungen finden Sie unter : 

www.htg-online.de »Förderpreise«. 

Fristverlängerung 

bis 15. 04. 2021! 


18.11. Workshop Korrosionsschutz 

02.12. Kaimauerworkshop 

09.12. Weihnachtsmarkt Junge HTG 

Anmeldungen unter: 

www.htg-online.de/veranstaltungen 

Jetzt schon vormerken! 

Tickets für den HTG Kongress in Düsseldorf 

können ab Mai 2021 über die Website der HTG 

(https://www.htg-online.de) gebucht werden. 

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen, 

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040 / 428 47–52 66, michael.stroeh@htg-online.de 

Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel. 040 / 428 47–21 78, service@htg-online.de 


HTG-INFO 

Jetzt 

anmelden! 

3. Forum Wissenschaft der HTG »Binnenwasserstraßen im Wandel« 

Online Veranstaltung am 04. 05. 2021 

Als Schwerpunkt für das digitale 

3. HTG Forum Wissenschaft wurde 

das Leitthema »Binnenwasserstraßen 

im Wandel« gewählt. Der damit gesetzte 

Schwerpunkt greift eine auf 

Bundesebene angestoßene Initiative 

auf, welche die große Bedeutung der 

Binnenwasserstraßen für die wirtschaftliche 

Entwicklung in Deutschland, 

die Vernetzung wichtiger Lebensräume 

und den Erhalt der aquatischen 

Fauna und Flora in den Mittelpunkt 

stellt. Die gegenwärtig verfügbaren 

globalen Klimaprojektionen 

lassen weit reichende Auswirkungen 

für Schifffahrt und Wasserstraßen 

nicht nur möglich erscheinen, sondern 

dürften nach heutigem Stand 

der Erkenntnisse ein realitätsnahes 

Abbild der Zukunft zeichnen. Sich 

ändernde klimatische Randbedingungen 

sowie die damit verbundenen 

Auswirkungen auf extreme Ereignisse 

können die Funktionsfähigkeit des 

Verkehrssystems Binnenwasserstraße 

durch Schäden an Infrastrukturelementen 

und Behinderungen des 

Verkehrsflusses beeinträchtigen. Ein 

gut ausgebautes und funktionsfähiges 

Verkehrssystem ist jedoch von herausragender 

Bedeutung für 

Deutschland. 

Ziel muss es sein, einen substanziellen 

Beitrag zur Erhöhung der 

Resilienz des Verkehrssystems gegenüber 

Klimaänderungen und Extremwetterereignissen 

zu leisten und 

gleichzeitig die anthropogenen Belastungen 

für die Umwelt so gering wie 

möglich zu halten. Wie dies gelingen 

kann, wollen wir mit Ihnen digital 

diskutieren. 

Programm 

14:00 Begrüßung 

Prof. Hans-Heinrich Witte, Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt 

14:10 Key Note 

Optionen zur Anpassung des Systems Schiff/Wasserstraße an den Klimawandel am Beispiel des Rheins 

Prof. Christoph Heinzelmann, Bundesanstalt für Wasserbau 

14:40 Themenblock 1: Herausforderungen 

Chairman: Prof. Peter Fröhle 

Auswirkungen des Klimawandels auf das Abflussverhalten großer Flüsse in Deutschland 

Dr. Andreas Marx, Helmholtz Zentrum für Umweltforschung (UFZ) 

15:00 NN 

NN 

15:20 Herausforderung Durchgängigkeit an Binnenwasserstraßen 

Prof. Boris Lehmann, TU Darmstadt, Wasserbau und Wasserwirtschaft 

15:40 Pause 

16:00 Themenblock 2: Chancen 

Chairman: Prof. Fokke Saathoff 

Sedimentation von Binnenwasserstraßen und Unterhaltung von Häfen 

Dr. Jan Visscher, Leibniz Universität Hannover, Ludwig-Franzius-Institut für Wasserbau, Ästuar- und Küsteningenieurwesen 

16:20 Naturnahe Ufersicherungen 

Dipl.-Ing. Petra Fleischer, Bundesanstalt für Wasserbau 

16:40 Themenblock 3: Lösungsansätze 

Chairman: Prof. Jürgen Grabe 

Room for the River 

Ingwer de Boer 

17:00 Mobiler Hochwasserschutz zum Schutz gegen Flusshochwasser – eine Option für die Zukunft? 

Dr. Natasa Manojlovic, TUHH, Institut für Wasserbau 

17:20 Zusammenfassung, Abschluss 

Kostenbeitrag: HTG-Mitglieder: kostenfrei; Nichtmitglieder: 95,00 €; Studenten (Nachweis): kostenfrei 

Anmeldungen bitte online unter: https://www.htg-online.de/veranstaltungen/ 

Anmeldemodalitäten: Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftlich Abmeldungen sind bis zum 02.05.2021 (Anmeldeschluss) 

kostenfrei. Danach wird die Teilnahme- und Bearbeitungsgebühr vollständig erhoben. Zahlungsfrist sowie Bankverbindung 

entnehmen Sie bitte Ihrer Rechnung. Melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt 

das Anmeldeportal automatisch. Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Tel.: 040/428 47–21 78, E-Mail: service@htg-online.de 

Der Zugang zur Veranstaltung erfolgt über MS Teams und per Outlook-Einladung. Bitte stellen Sie sicher, dass Sie die Konferenzsoftware 

MS Teams nutzen können. 


95

HTG-INFO 

HTG Wissensdatenbank für Mitglieder 

Die Wissensdatenbank der HTG wurde um weitere Beiträge ergänzt. 

Ab sofort finden Sie im Mitgliederportal der HTG unter 

Dokumente ▶ Allgemeine Dokumente ▶ HTG Wissensdatenbank 

den Tagungsband der HTG Kongresse 2011 und 2013 und die freigegebenen 

Beiträge des 1. und 2. Forums Wissenschaft der HTG von 2017 bzw. 2019. 

Ausschreibung zum Förderpreis 

der Stiftung Deutscher Küstenschutz 2021 

Die Stiftung Deutscher Küstenschutz hat sich zum Ziel gesetzt, Forschung und Aktivitäten zum 

Schutz bedrohter Küstenzonen zu initiieren und zu unterstützen. Mit dem Wettbewerb 2021 sollen 

exzellente Abschlussarbeiten in folgenden Gebieten ausgezeichnet werden: 

• Grundlagen küstenformender Prozesse 

• Techniken zur Sicherung von Erosionsküsten, 

einschließlich neuer Baustoffe und innovativer Bauverfahren 

• Hochwasserschutz an tidebeeinflussten und tidefreien Küsten 

• Hochwasserschutz in Stadtgebieten sowie mobiler Hochwasserschutz 

• Bemessungsansätze für Entwurf und Ausführung 

von Baumaßnahmen an der Küste 

• Küstenschutz und Umwelt, Küstenzonenmanagement 

Mit dem SDK-Förderpreis 2021 sollen wissenschaftliche Arbeiten in drei Kategorien prämiert werden: 

(i) Doktorarbeiten, (ii) Masterarbeiten, (iii) Bachelor-/Studien-/Projektarbeiten. Nähere Informationen 

zur Ausschreibung finden Sie auf der SDK-Homepage unter https://stiftung-deutscherkuestenschutz.de/stiftungspreis/. 

Einsendeschluss ist der 30.06.2021. 


HTG-INFO 

HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise – 

Jahresberichte 2020, Teil 2 

Fachausschuss Nassbaggertechnik 

Vorsitzender: Dipl.-Ing. Jan Paulsen, c/o 

Heinrich Hirdes GmbH, 

Am Festungsgraben 10, 21079 Hamburg, 

Tel.: 040 – 76 60 94 10, 

E-Mail: jan.paulsen@boskalis.com 

1. Zielsetzung 

Der Fachausschuss beobachtet und analysiert 

die Entwicklungen um das Thema 

Nassbaggerei und Nassbaggertechnik. 

Die Schwerpunkte reichen von der Geräteentwicklung 

bis zu der besonderen 

Ausführung und Ausschreibung von 

Nassbaggerarbeiten. Die Aufgabenfelder 

wurden durch den Fachausschuss folgendermaßen 

aufgeteilt: 

- Entwicklung der Nassbaggergerätetechnik 

- Baggerverfahren 

- Anforderungen an die Nassbaggertechnik 

im Offshorebereich 

- Ausschreibungs-, Vertragsgestaltung 

und Abrechnungsfragen 

- Aufmaßverfahren 

Durch die personelle Gliederung des 

Fachausschusses ist gewährleistet, dass 

die einzelnen Aufgabenfelder kompetent 

vertreten sind. 

2. Angaben zum Fachausschuss 

Der Fachausschuss besteht zurzeit aus 

elf Mitgliedern. Im Berichtsjahr hinzugekommen 

sind als Gäste und Vertreter 

der Jungen HTG Herr Sebastian 

Sandt (Ramboll) und Herr Jan Neuendorff 

(Heinrich Hirdes). Der Gaststatus 

wurde beiden Herren einstimmig vom 

Ausschuss gewährt. Sie werden im Ausschuss 

in den nächsten zwei Jahren als 

Jungingenieure aus den Bereichen Consulting 

bzw. bauausführende Industrie 

mitarbeiten. 

Die unterschiedlichen Sparten, wie Bundeswasserstraßenverwaltung, 

Ingenieurbüros, 

Hafenverwaltungen, Offshoreindustrie 

und die Nassbaggerindustrie 

Binnen und Küste sind nach wie vor im 

Ausschuss komplett vertreten. 

3. Ergebnisse des Fachausschusses 

3.1 Sitzungen des Fachausschusses 

In dem Berichtszeitraum fand eine virtuelle 

Ausschusssitzung am 11. November 

2020 statt. Die ursprünglich für April geplante 

Sitzung im Hause bremenports 

wurde coronabedingt sukzessive verschoben 

und konnte schlussendlich nur 

digital und mit erheblicher Verspätung 

stattfinden. 

3.2 Arbeitsergebnisse des 

Fachausschusses 

Nach 16 Jahren Tätigkeit, als Vorsitzender 

des Fachausschusses, legte 

Klaus Waßmuth in der Sitzung des Fachausschusses 

vom 11. November sein Amt 

nieder. Zum neuen Vorsitzenden wurde 

Jan Paulsen gewählt. Eine angemessene 

persönliche Verabschiedung des scheidenden 

Ausschussvorsitzenden wird auf 

der nächsten Präsenzsitzung stattfinden. 

Das Problem von Kampfmitteln im Baugrund 

ist in den letzten Jahren zunehmend 

ins öffentliche Bewusstsein gerückt. 

Darum waren die Mitglieder des Ausschusses 

froh, mit dem beratenden Ingenieur, 

Herrn Dr.-Ing. Kay Winkelmann, 

einen ausgewiesenen Experten in der onund 

offshore Kampfmittelräumung für einen 

Impulsvortrag gewonnen zu haben. 

Er trug anschaulich aus seinem reichhaltigen 

Erfahrungsschatz vor und verdeutlichte 

so die potenziellen Auswirkungen 

von Kampfmittelfunden in 

Baggerprojekten. In der anschließenden 

Diskussion erhielten die Ausschussmitglieder 

wertvolle Hinweise, wie mit einer 

möglichen Kampfmittelverdachtslage in 

Planung und Ausführung von Baumaßnahmen 

professionell umzugehen ist. 

4. Weiteres Arbeitsprogramm und 

Perspektiven für die nächsten Jahre 

Einige vielschichtige Themen wie die 

«Toleranzen im Wasserbau« werden wir 

weiterhin fortlaufend in den kommenden 

Sitzungen behandeln. Ebenso werden 

uns die Auswirkungen auf Management 

und Durchführung von Unterhaltungsbaggerungen 

auf Grund von geänderten 

Anforderungen an Baggertechnik und 

-verfahren, die sich unter anderem auch 

durch den Klimawandel ergeben, noch 

lange beschäftigen. Hier sei beispielhaft 

die geplante Tidesteuerung auf der Ems 

zur Reduzierung der Sedimentationsraten 

genannt. 

Der Ausschuss plant, den Präsenzbetrieb 

im April 2021 wieder aufzunehmen. Die 

Durchführung eines Workshops des 

Fachausschusses ist für 2022 eingeplant. 

– Dipl.-Ing. Jan Paulsen – 

Fachausschuss 

Hafenumschlagtechnik 

Vorsitzender: Dipl.-Ing. Jens Fahrbach, 

Leiter Containerkrane EUROGATE 

Technical Services GmbH, 

Kurt-Eckelmann-Str. 1, 21129 Hamburg, 

Tel.: 040 7405–2498, 

E-Mail: jens.fahrbach@eurogate.de 

1. Zielstellung/Aufgabenstellung 

Der Ausschuss beschäftigt sich mit technischen 

Fragen der Umschlagtechnik in 

Häfen. Als Arbeitsschwerpunkt haben 

sich Themen rund um Hafenkrane herausgestellt. 

Die Arbeitsergebnisse wurden 

bis 2008 in einer Loseblattsammlung, 

dem so genannten »Blauen Buch« veröffentlicht. 

Die Veröffentlichungen des »Blauen Buches« 

sowie zukünftige Veröffentlichungen 

sind über die neu gestaltete Internetseite 

des Ausschusses einsehbar 

und können von Interessenten der HTG 

in Form von Dateien heruntergeladen 

werden. Außerdem werden alle Empfehlungen 

und Berichte in der HANSA und 

Binnenschifffahrt veröffentlicht. 

2. Angaben zur Arbeitsgruppe 

2.1 Mitglieder 

Aktive Mitglieder im Ausschuss sind: 

Reiner Arndt, GE Energy Power 

Conversion GmbH, Hamburg 


97

HTG-INFO 

HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise – 

Jahresberichte 2020, Teil 2 

Jörg Dzierbicki, TÜV Nord Sys Tec 

GmbH, Hamburg 

Gerwin Eilers, HIT Hafentechnik, 

Wardenburg 

Jens Fahrbach, EUROGATE Technical 

Services GmbH, Hamburg 

Jürgen Grießhaber, Dr.-Ing., Leipzig 

Timo Gryzan, KOCKS ARDELT 

KRANBAU GMBH, Oberhausen 

Jörg Lange, Kranbau Köthen GmbH, 

Köthen 

Sven Lüßen, Siemens AG, Bremen 

Hans-Jürgen Mehrkens, Siemens AG, 

Bremen 

Bernd Nowoczyn, TÜV Nord Systems 

GmbH, Hamburg 

Horst Richter, TSU GmbH, Bremerhaven 

Uwe Pietryga, Kocks Krane GmbH, 

Bremen 

Frank Rupp, Noell Crane Systems 

GmbH, Würzburg 

Antonio Schmidt, HHLA, Hamburg 

Martin Schubring, HHLA, Hamburg 

Siebelt Siuts, Kocks Krane GmbH, 

Bremen 

Uwe Streb, Streb-Engineering GmbH, 

Darmstadt 

Holger Strohbach, Kranbau Köthen 

GmbH, Köthen 

Gäste 

André Stück, Berufsgenossenschaft für 

Handel und Warenlogistik, Hamburg 

2.3 Kooperation mit Dritten 

Arbeitsgemeinschaft der Binnenterminals, 

Herr Sondermann 

VDMA (Normenausschuss), Herr Pokorny 

3. Ergebnisse der Ausschussarbeit 

3.1 Sitzungen des Fachausschusses 

Aufgrund der Covid-19 Pandemie musste 

die Frühjahrssitzung abgesagt werden. 

Es fand eine digitale Ausschuss-Sitzung 

im Herbst statt. Ebenfalls in diversen digitalen 

Besprechungen der einzelnen Arbeitsgruppen 

wurden aktuelle Themen 

bearbeitet bzw. abgeschlossen. 

3.2 Arbeitsergebnisse 

Dynamische Belastungen bei Kranen 

Es werden zunehmend an Container-/ 

Portalkranen Schäden in der Stahlkonstruktion 

festgestellt. Diese Schäden können 

bei nicht rechtzeitiger Erkennung 

und Beseitigung zu einem Bruch im 

Stahltragwerk führen. 

Der Bericht soll kritische Belastungen 

näher beleuchten und Betreiber auf diesen 

Umstand hinweisen, damit eine möglichst 

umfassende Beurteilung bei Bestandskranen 

bzw. eine Berücksichtigung 

in der Konstruktion vor der Beschaffung 

von Neukranen erfolgen kann. 

Der Bericht wurde auf der Internetseite 

des AHU HTG (http://www.htg-online.de/ 

Das-blaue-Buch) veröffentlicht. Der Bericht 

wurde zur Veröffentlichung in der 

HANSA und Binnenschifffahrt gegeben. 

3.3 Planungen für 2021 

Für das Jahr 2021 sind wiederum eine 

zweitägige Frühjahrssitzung sowie eine 

eintägige Herbstsitzung geplant. 

Neue Themen: Automatisierung von 

Kranen inklusive condition monitoring. 

Ziel ist die weitere Bearbeitung der o. g. 

Themen bzw. der Abschluss und die Veröffentlichung. 

Dipl.-Ing. Jens Fahrbach 

Vorsitzender des Ausschusses 

für Hafenumschlagtechnik 



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BUYER’S GUIDE 




101





103

Marine + Offshore 

07.04.2021 (online) 

Hamburg Offshore Wind Conference 

www.erneuerbare-energien-hamburg.de 

21.-22.04.2021 (online) 

AVL Large Engines TechDays 

www.avl.com 


Mari-Tech 

www.maritechconference.ca 

10.-11-05.2021 (online) 

Nationale Maritime Konferenz 2021 

www.bmwi.de 

11.-12.05.2021 ROTTERDAM 

Envirotech for Shipping 

www.envirotechforum.com 

18.-20.05.2021 CONSTANTA 

Europort Romania, www.europort.nl 

08.-09.06.2021 MIAMI 

Cruise Ship Interiors Expo America 

www.cruiseshipinteriors-expo.com 

08.-10.06.2021 HALIFAX 

H2O Conference, www.h2oconference.ca 

15.-17.06.2021 SOUTHAMPTON 

Seawork International 

www.maritimeprofessionals.net 

22.-24.06.2021 AMSTERDAM 

Electric & Hybrid Marine World Expo 2021 

www.electricandhybridmarineworldexpo.com 

23.-24.06.2021 AMSTERDAM 

Biobased Coatings Europe 2021 

www.wplgroup.com 

30.06.-02.07.2021 BA RIA 

Inmex Vietnam 

www.maritimeshows.com 

16.-19.08.2021 HOUSTON 

OTC Offshore Technology Conference 

www.otcnet.org 


TOC Europe 

www.tocevents-europe.com 

08.-10.09.2021 HAMBURG 

Seatrade Europe 

www.seatrade-europe.com 

08.-10.09.2021 HAMBURG 

Marine Interiors Cruise & Ferry 

www.marineinteriors-expo.com 

13.-15.09.2021 TULLAMORE 

Symposium on High-Performance Marine 

Vehicles (HIPER 2021) 

www.hiper-conf.info 

27.-30.09.2021 MIAMI 

Seatrade Cruise Virtual 

www.seatradecruiseglobal.com 

Shipping + Logistics 


Women in Shipping 

www.informaconnect.com 

04.-06.05.2021 (online) 

Marine Insurance Nordics 

www.marineinsurancenordics.com 


24th Ballast Water Management Conference 


20.-22.07.2021 SCHANGHAI 

Intermodal Asia 2021 

www.intermodal-asia.com 

13.-17.09.2021 London 

International Shipping Week (LISW) 

www.londoninternationalshippingweek.com 

29.-30.09.2021 ANTWERPEN 

Coastlink Conference 

www.coastlink.co.uk 

05.-07.10.2021 BILBAO 

World Maritime Week 

www.wmw.bilbaoexhibitioncentre.com 

Commodities + Energy 

25.-27.05.2021 RAVENNA 

OMC Mediterranean Conference & Exhibition 

www.omc.it 

27.-28.05.2021 LONDON 

9th Annual Deep Sea Mining Summit 

www.deepsea-mining-summit.com 

07.-08.06.2021 MADRID 

7th International LNG Congress 

www.lngcongress.com 

08.-11.06.2021 NANTES 

Seanergy 2021 

www.seanergy-forum.com 


European Environmental Ports Conference 


Link 1/3 quer 181x86 mm 

104 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2021

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Abeking & Rasmussen ........................................................................... 27 

Ahlers & Vogel Rechtsanwälte PartG mbB .......................................... 25 

Andritz Hydro GmbH ............................................................................ 37 

BEN Buchele Elektromotorenwerke GmbH ....................................... 88 

Chr. Mayr GmbH & Co. KG .................................................................. 33 

Clyde & Co (Deutschland) LLP ............................................................ 47 

DGzRS .............................................................................................. 36, U3 

DNV ........................................................................................................... 3 

FIL-TEC Rixen GmbH .......................................................................... 86 

Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG .............................................. 63 

Fr. Fassmer GmbH & Co. ....................................................................... 35 

Green Ship Recycling Services GmbH (GSR)..................................... 

57 

GROMEX GmbH ...................................................................................... 6 

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ............................................ 39 

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................... 7 

Jastram GmbH & CO. KG ..................................................................... 31 

Karl DOSE GmbH ................................................................................. 30 

Kontor 17 Shipmanagement GmbH & Co. KG .................................. 17 

LINK 1 .................................................................................................... 104 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ........................................... 99, U4 

MercyShips ............................................................................................. 98 

Podszuck GmbH ..................................................................................... 41 

promarin Propeller & Marinetechnik GmbH ................................. Titel 

PureteQ A/S ............................................................................................. 65 

RINA Germany GmbH .......................................................................... 38 

Schaffran Propeller & Service GmbH .................................................. 32 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG .................................. U2 

Schottel GmbH ........................................................................................ 73 

Steuler Anlagenbau GmbH & Co. KG ................................................. 89 

Walter Hering KG ................................................................................... 40 

ZÖLLNER Signal GmbH ....................................................................... 19 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Geschäftsführung 

Peter Tamm, Thomas Bantle 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40–70 70 80–206 | k_foerster@hansa-online.de 

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM) 

Tel. +49 (0)40–70 70 80–212 | m_meyer@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0) 40–70 70 80–210 | f_selzer@hansa-online.de 

Redakteurin: Anna Wroblewski (aw) 

Tel. +49 (0)40–70 70 80–209 | a_wroblewski@hansa-online.de 

Korrespondenten 

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik: 

Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB) 

Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw) 

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph) 

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang 

Asien: Patrick Lee 

Amerika: Barry Parker 

Großbritannien: Samantha Fisk 

Layout 

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40–70 70 80–207 | s_hasse@hansa-online.de 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA 

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg 

Tel.: +49 0)40–70 70 80–02, Fax –214 | www.hansa-online.de 

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director 

Florian Visser, Tel. +49 (0)40–70 70 80–312, Fax –208 | f_visser@hansa-online.de 

Anzeigenverwaltung 

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40–70 70 80–225, Fax –208 | s_winter@hansa-online.de 

Verlagsvertretung für Deutschland 

Verlagsbüro ID GmbH & Co. KG | Tel. +49 (0) 511 61 65 95–0 | kontakt@verlagsbuero-id.de 

Australien: Michael Warneke, Permarinus – Maritime Consultancy Pty Ltd., Fremantle WA 

6100 Australia, Mobile: +61 418 452 560, michael.warneke@permarinus.com.au 

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg, 

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com 

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor, 

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net 

Niederlande: Mark Meelker – Media, Telderskade 53, 2321 TR Leiden, 

Tel. +31 71–8886708, M: 06 515 84086, hansa@meelkermedia.nl 

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72–004 Tanowo, Poland, 

Tel./Fax +48 91–462 34 14, acc@maritime.com.pl 

Abonnentenbetreuung/Vertrieb 

PressUp GmbH, Erste Agentur für Fachpresse-Vertrieb und -Marketing, Wandsbeker Allee 1, 

22041 Hamburg, Tel. +49 (0)40–38 66 66–318, Fax –299, hansa@pressup.de 

Betreuung Digital-Abos 

Florian Visser, Leiter Marketing Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG, 

Tel. +49 (0)40–70 70 80–312 | m_wenzel@hansa-online.de 

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Die HANSA erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 192,00 inkl. Versandkosten 

und MwSt. Ausland: jährlich EUR 224,00 (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkos ten. 

Einzelpreis: EUR 16,00 inkl. Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost innerhalb Europas 

und nach Übersee auf Anfrage. Abo PeP (Print + E-Paper): EUR 211,00 inkl. MwSt./Versand. 

Hansa+ EUR 252,00. Auslandbezug (EU): EUR 284,00. Studenten, Azubis: Print/PeP EUR 

111,00, Hansa+ EUR 141,00. Für Mehrfachabos werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift) 

25% Rabatt gewährt. Ab 250 Abos beträgt der Rabatt 50%. Mitglieder der HTG erhalten 

die Zeitschrift im Rahmen ihrer Mitgliedschaft. Der Abonnementspreis ist im Voraus fällig und 

zahlbar innerhalb 14 Tagen nach Rech nungs eingang. Abonnementskündigungen sind nur mit 

einer Frist von sechs Wochen zum Ende der Bezugszeit schriftlich beim Verlag möglich. – Anzeigenpreisliste 

Nr. 63 – Höhere Gewalt entbindet den Verlag von jeder Lieferverpflichtung. Erfüllungsort 

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Druck: Lehmann Offsetdruck GmbH, Norderstedt 

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unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH 


105

LETZTE SEITE 

Aus Skandalen in 

ein zweites Leben 

Zehntausende Schaulustige verfolgen 

am 23. August 1958 den Stapellauf 

einer Dreimastbark im Hamburger Hafen. 

»Boben dat Leben steiht de Dod, 

aber boben den Dod steiht wedder dat 

Leben.« Plattdeutsch tauft Ulli Kinau das 

schneeweiße Schiff, gebaut auf der Traditionswerft 

Blohm + Voss. Die 14-Jährige 

ist die Nichte von Gorch Fock, dem bekannten 

Seefahrtsdichter. 

Genau genommen ist es bereits das zweite 

Schiff dieses Namens. Bereits 1933 hatte 

Nach fünf Jahren ist die »Gorch Fock« wieder 

im Wasser und sieht tatsächlich wie neu aus 

© Marine / HANSA 

Von Grund auf saniert, soll die »Gorch Fock« in zwei Monaten wieder Segel setzen 

es eine erste »Gorch Fock« bei der Reichsmarine 

gegeben. 1945 vor Stralsund versenkt, 

ging sie als Reparationsleistung in 

die Sowjetunion und diente dort als »Towaritsch« 

noch Jahrzehnte als Schulschiff 

der russischen Handelsmarine, bevor sie 

nach dem Kalten Krieg nach Stralsund zurückkehrte 

und bis heute dort liegt. 

Im Nachkriegsdeutschland baute man 

daher, nicht unumstritten, ab 1957 eine 

neue »Gorch Fock«. Es gab nicht wenige, 

die das Vorhaben skeptisch sahen, gerade 

zuvor war der Frachtensegler »Pamir« in 

einem Hurrikan im Atlantik 

gesunken, 80 der 86 

Seeleute an Bord 

starben, mehr als 

die Hälfte gerade 

16 bis 18 Jahre 

alt. 

Doch die Bundesmarine 

bekam ihr neues Schiff: 

90 m lang, 12 m breit, eine Verdrängung 

von gut 2.000 t, 23 Segel an drei Masten, 

(wenig) Platz unter Deck für eine 

Stammbesatzung von 160 plus bis zu 80 

Kadetten, die ihr seemännisches Handwerk 

auf der Bark lernen sollten. 

Gut ein Jahr später lief die »Gorch 

Fock« zur ihrer ersten Ausbildungsfahrt 

ab Kiel aus, und die Skeptiker sahen sich 

getäuscht. Hunderttausende Seemeilen 

legte der Segler in den folgenden Jahrzehnten 

zurück, besuchte weltweit Häfen, 

gewann Regatten, führte Schiffsparaden 

an und zierte eine Briefmarke. Als »Botschafterin 

unter Segeln« war sie bald 

nicht mehr nur im Inland bekannt. 

Immer wieder wurde zwischendurch 

repariert und modernisiert. So war es 

auch zum Jahreswechsel 2015/16 geplant, 

als die Elsflether Werft angesteuert wurde. 

Wenige Jahre zuvor hatte es schließlich 

eine Grundinstandsetzung gegeben. 

Doch die vermeintliche Routinekontrolle 

entwickelte sich zu einem insgesamt fünf 

Jahre währenden Desaster, zur einer endlosen 

Reihe von Pannen, Pleiten und 

Skandalen, nachdem gravierende Schäden 

an Bord entdeckt worden waren. 

Für 10 Mio. € sollte die »Gorch Fock« 

ursprünglich repariert werden– jetzt sind 

es 135 Mio. €. Es gab Unregelmäßigkeiten 

bei der Auftragsvergabe, Ermittlungen 

der Staatsanwaltschaft nach Untreue- 

und Betrugsvorwürfen gegen zwei 

ehemalige Werft-Manager und einen 

Mitarbeiter des Marinearsenals 

in 

Wilhelmshaven, 

Pannen 

im Bundesverteidigungsministerium, 

Baustopps 

und juristische 

Auseinandersetzungen. Am Ende ging 

die Elsflether Werft in die Insolvenz und 

wurde nach einer Kurzzeitübernahme 

durch Lürssen endgültig geschlossen. 

Lürssen selbst siegte bei der Neuvergabe 

des Sanierungsauftrags gegen die benachbarte 

Fassmer-Werft – und schenkt 

der »Gorch Fock« doch noch ein zweites 

Leben. 

Im Wasser schwimmt sie bereits, der 

Rumpf erstrahlt wieder schneeweiß, die 

drei Masten warten auf die Segel. Bis Ende 

Mai sollen Inneneinrichtung und Ausrüstung 

bei Lürssen abgeschlossen werden, 

dann erfolgt die Übergabe an die 

Marine. Im Juni, so heißt es, soll das 

Schulschiff erstmals seit 2016 wieder auslaufen, 

einen Monat später kommen die 

ersten Kadetten an Bord. Von der alten 

»Gorch Fock« ist nicht viel übrig, es ist zu 

90 % ein komplett erneuertes Schiff. Aber 

das darf man für 135 Mio. € im Grunde 

auch erwarten. 

KF 


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