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HANSA 04-2021

Ruderpropeller & Pods · Arktische Schifffahrt · Deutsche Flotte · Containersicherheit · Scrapping und IHM · Scrubber-Bilanz · Neue Feeder aus Hamburg · »Ships made in Germany 2020«

Ruderpropeller & Pods · Arktische Schifffahrt · Deutsche Flotte · Containersicherheit · Scrapping und IHM · Scrubber-Bilanz · Neue Feeder aus Hamburg · »Ships made in Germany 2020«

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Scrubber-Bilanz<br />

Hapag-Lloyd und TT-Line<br />

geben exklusive Einblicke in<br />

Planung, Einbau und Betrieb<br />

»Ship of the year« 2020<br />

Die traditionelle Auszeichnung<br />

der <strong>HANSA</strong> geht in diesem Jahr<br />

an die Werft Fr. Fassmer<br />

Est. 1864 <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

International<br />

Maritime<br />

Journal<br />

Kritik an Scrapping-Politik der EU<br />

Deutliche Worte von Reedern<br />

und Cash Buyern zu Basel- und<br />

Schiffsrecycling-Verordnungen<br />

ISSN 0017750-4<br />

<strong>04</strong><br />

9 770017 750007<br />

LAUFRUHE DURCH<br />

ASYMMETRISCHEN<br />

PROPELLER<br />

Das weltweit patentierte Propellerkonzept<br />

Multipulsion ® schafft<br />

durch asymmetrische Flügel<br />

nachweislich mehr Laufruhe,<br />

bei gleicher Effizienz.<br />

6<br />

v rms [mm/s]<br />

4<br />

Konventioneller<br />

Propeller, 4 Flügel<br />

2<br />

Multipulsion ®<br />

Propeller, 6 Flügel<br />

0<br />

20 25 f [Hz] 30 35<br />

Vorspann Loh – MS Rheinland<br />

Gemessen bei 1400rpm<br />

Motor: 940kW @ 1600rpm<br />

Untersetzung: 4,294:1<br />

Vergleichsmessung zwischen einem<br />

konventionellen und Multipulsion ®<br />

Propeller an der MS Rheinland.<br />

Mehr Informationen unter:<br />

www.multipulsion.com


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Michael Meyer<br />

Stellvertretender Chefredakteur<br />

Maritime Politik der Mitte(l)<br />

Zufall? Kurz vor der für Mai (digital) geplanten<br />

»Nationalen Maritimen Konferenz«<br />

häufen sich Vorstöße für mindestens<br />

ordnungs-, wenn nicht stärker eingreifende<br />

struktur-politische Maßnahmen<br />

zur Unterstützung der maritimen Teilbranchen.<br />

Keineswegs nur aus der Wirtschaft,<br />

auch aus der Politik selbst.<br />

Die Hafenwirtschaft etwa wünscht sich<br />

einen Abbau von Standortnachteilen, eine<br />

nachhaltige Innovationsförderung und<br />

»flankierende Maßnahmen« für Investitionen<br />

in Wasserstoff- und LNG-<br />

Infrastruktur. Nicht wenige Beobachter<br />

sprechen sich zudem für eine stärkere Kooperation<br />

der deutschen Häfen aus. Die<br />

Elbe kann nach der jüngsten, soeben abgeschlossenen<br />

Vertiefung ja nicht unendlich<br />

ausgebaggert werden …<br />

Der eine oder andere Hafenstandort<br />

hat Hausaufgaben zu machen, im nordwest-<br />

und osteuropäischen Ausland –<br />

mittlerweile auch im Süden – schafft es<br />

die Konkurrenz immer wieder, Marktanteile<br />

zu gewinnen. Ob die geplante<br />

Wasserstoff-Industrie da der Heilsbringer<br />

sein kann, steht in den Sternen …<br />

Für Reedereien steht bekanntlich die<br />

Verlängerung von steuerpolitischen Erleichterungen<br />

im Fokus, allerdings geht<br />

es auch hier um zusätzliche Maßnahmen.<br />

Auch die Forderungen aus der Schiffbau-Branche<br />

nach staatlichen Hilfen<br />

oder öffentlichen Aufträgen kennt man<br />

mittlerweile ganz gut. Die nun von Niedersachsens<br />

Regierung vorgetragene<br />

Idee, die Bundesländer sollten schiffbaupolitisch<br />

stärker kooperieren, ist gleichzeitig<br />

überraschend wie interessant. Weniger<br />

überraschend ist hingegen der<br />

kürzlich vorgelegte Bericht des maritimen<br />

Koordinators der Bundesregierung,<br />

Norbert Brackmann, wonach Berlin die<br />

Branche umfassend unterstützt …<br />

Natürlich sind die Verwerfungen infolge<br />

der Corona-Pandemie ein Argument für<br />

Hilfen. Aber sie sind eben auch nur eines.<br />

Es geht nicht zuletzt eigentlich um Unterstützung<br />

im internationalen Wettbewerb,<br />

in dem Standortnachteile bisweilen in der<br />

Pandemie wie durch ein Brennglas deutlicher<br />

hervortreten, als es manchem Akteur<br />

vorher bewusst gewesen zu sein scheint –<br />

aus welchen Gründen auch immer.<br />

Nun kommen die NMK und wohl auch<br />

der langsam startende Bundestagswahlkampf<br />

gerade recht, sich zu positionieren.<br />

Das ist nicht per se verwerflich. Gerade im<br />

Vorfeld der Konferenz ist es gut, dass<br />

Wünsche und Forderungen bekannt sind,<br />

damit diese nicht zu einer Palaver-Runde<br />

verkommt, sondern ein Forum für konkrete<br />

potenzielle Lösungen wird.<br />

Klar ist aber auch: Bei einer mindestens<br />

»unterstützenden« Politik sind Maß und<br />

Mitte, nicht nur Mittel gefragt. Erfahrungsgemäß<br />

ist der Staat nur selten ein<br />

guter Unternehmer. Mal sehen, ob sich<br />

die NMK-Teilnehmer zu pragmatischen<br />

Gesprächen durchringen, oder ob Parteipolitik<br />

und Wahlkampf den Ton angeben.<br />

Traurig wär’s …<br />

3 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


INHALT<br />

<strong>04</strong> <strong>2021</strong><br />

3 EDITORIAL<br />

03 – Maritime Politik der Mitte(l)<br />

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS<br />

05 – Mit Wasserstoff, Solarenergie und Wind<br />

6 PEOPLE<br />

8 MÄRKTE | MARKETS<br />

08 – Another strong reefer season ahead<br />

08 – Viewpoint Hanse Bereederung:<br />

»Never get nervous«<br />

10 – Rates and Fixtures<br />

12 VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

12 – Northern Lloyd auf Sprung<br />

nach Athen und Abu Dhabi<br />

14 MOMENTAUFNAHME<br />

16 SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

16 – Der »Polar Code« auf dem Prüfstand<br />

20 – Talfahrt für deutsche Flotte gestoppt?<br />

66 – Klares Votum von TT-Line für Scrubber<br />

70 – Deutsche Kooperation für Energieeffizienz<br />

71 – StormGeo wächst auch in Deutschland<br />

72 – Erfolgreich mit Pods und Ruderpropellern<br />

74 – Azimuth thrusters survey <strong>2021</strong><br />

83 – Pod drives/rim thrusters survey <strong>2021</strong><br />

85 – Unregelmäßiger Propeller in Balance<br />

69 <strong>HANSA</strong> IM BLICKPUNKT<br />

86 <strong>HANSA</strong> GREEN HUB<br />

88 <strong>HANSA</strong> DIGITAL HUB<br />

90 HÄFEN | PORTS<br />

90 – <strong>HANSA</strong> Port Hub<br />

92 – Bunker-Regulierung:<br />

»Die Harmoninsierung muss kommen«<br />

94 HTG-INFO<br />

95 – 3. HTG-Forum Wissenschaft<br />

97 – Jahresberichte: Nassbaggertechnik und<br />

Hafenumschlagtechnik<br />

53 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

52 – Neue NOK-Feeder »made in Hamburg«<br />

54 – Zu viel Last auf den Container-Ecksäulen<br />

56 – Scrapping: Brüssel und Basel im Visier<br />

59 – 5 questions to: Brack | O’Neil (CSM):<br />

»Certainly we will see some IHM-related<br />

disruption«<br />

60 – IHM maintenance: Better take it seriously<br />

61 – Confusion around IHM – Part 1<br />

63 – Scrubber – doch (k)ein Auslaufmodell?<br />

100 BUYER’S GUIDE<br />

1<strong>04</strong> TERMINE<br />

105 IMPRESSUM<br />

106 LETZTE SEITE<br />

106 – »Gorch Fock«: Aus Skandalen<br />

in ein zweites Leben<br />

22 <strong>HANSA</strong> SPECIAL: »SHIPS MADE IN GERMANY 2020«<br />

23 – Alle Mann an Deck!<br />

24 – A tough year for global shipbuilders<br />

29 – 2020 award goes to Fr. Fassmer<br />

30 – »Hamburg« is ship of the year 2020<br />

34 – Interview with Harald Fassmer: »Challenges<br />

to which we have adapted«<br />

36 – German shipyards: Crisis as an opportunity?<br />

38 – Deliveries | Orders | Projects<br />

4 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


Mit Wasserstoff, Solarenergie und Wind<br />

Elektrischer, modularer Hybrid-<br />

Massengutfrachter: Die Tankerreederei<br />

Stena Bulk hat mit dem<br />

»InfinityMAX« ein Schiffskonzept vorgestellt,<br />

das »konventionelles Denken in<br />

Frage« stellen soll. Es handelt sich um einen<br />

Hybrid-Massengutfrachter, der für<br />

den Transport von Trocken- und Nassladungen<br />

modulare Laderäume vorsieht<br />

und nach Angaben der Entwickler auf<br />

»mehreren neuen Kernprinzipien basiert,<br />

die in ihrer Gesamtheit einen<br />

Paradigmenwechsel im Frachttransport<br />

außerhalb von Häfen abgesetzt und von<br />

Schleppern abgeholt werden können, um<br />

Staus zu vermeiden und die Anlaufzeiten<br />

zu reduzieren.<br />

Das »InfinityMAX«-Konzept wird Wasserstoff<br />

als Schiffstreibstoff und Windturbinen<br />

zur weiteren Energiegewinnung<br />

nutzen. Zusammenklappbare Segel und<br />

ein »Haihaut-Rumpf« wurden ebenfalls in<br />

das Konzeptdesign integriert, um die Effizienz<br />

zu verbessern.<br />

Bis 2050 werde der wachsende Bedarf<br />

an Energietransporten aus Gebieten mit<br />

reichlich erneuerbaren Energien in<br />

Gebiete mit hohem Ener-<br />

Spotlight on<br />

new ships<br />

darstellen.« Das<br />

»ultraflexible«, emissionsfreie<br />

Design will man als<br />

Antwort auf die großen Herausforderungen<br />

verstanden wissen, die die<br />

globale Schifffahrtsindustrie in den kommenden<br />

Jahrzehnten bewältigen muss.<br />

Stena Bulk zieht Parallelen zur Containerisierung,<br />

ein modulares Design könne<br />

den Prozess des Transports von nassen<br />

und trockenen Schüttgütern »erheblich<br />

rationalisieren«, heißt es.<br />

Jede der modularen Frachteinheiten<br />

des »InfinityMAX« ist so konstruiert,<br />

dass sie in Bezug auf ihren Energieverbrauch<br />

völlig autark ist, wobei Windturbinen<br />

und Solarpaneele den gesamten<br />

für die internen Systeme benötigten<br />

Strom erzeugen. Die modularen Einheiten<br />

wurden auch so konzipiert, dass sie<br />

giebedarf – in<br />

Form von Wasserstoff,<br />

Methanol, Methan und<br />

Ammoniak – ein entscheidender Bestandteil<br />

des internationalen Handels<br />

sein. Dies, kombiniert mit der Anforderung,<br />

nachhaltige, essbare Öle und<br />

Chemikalien sowie Kohlendioxid aus<br />

Anlagen zur Kohlendioxidabscheidung<br />

sowie Massengüter zu transportieren, erfordere<br />

ein Schiffsdesign, »das den<br />

Herausforderungen einer radikal reformierten<br />

Weltwirtschaft gewachsen ist«,<br />

ist man bei Stena Bulk überzeugt.<br />

Mit dem richtigen<br />

Maß an ausgereiften Technologien<br />

glaubt Stena Bulk, dass ein<br />

»InfinityMAX«-Schiff zwischen 2030<br />

und 2035 in Dienst gestellt werden könnte.<br />

Dafür sei allerdings eine verstärkte<br />

Zusammenarbeit zwischen Industrie und<br />

Technologieführern in den kommenden<br />

Jahren nötig, heißt es.<br />

fs<br />

© Stena Bulk<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

5


PEOPLE<br />

n FSG: Volker Hesse ist neuer Leiter für<br />

den Bereich Engineering bei der Flensburger<br />

Schiffbau-Gesellschaft.<br />

Mit dem<br />

Marine-Experten<br />

will man sich im Marineschiffbau<br />

besser<br />

aufstellen. Hesse begann<br />

seine Karriere<br />

vor rund 20 Jahren<br />

bei Blohm & Voss. Er hatte seither u.a.<br />

die Leitung des Produktmanagements im<br />

Bereich »Überwasser« bei thyssenkrupp<br />

Marine Systems (TKMS) inne.<br />

n MPC CAPITAL: Ignace van Meenen,<br />

ehemaliger CEO der Rickmers Holding,<br />

verlässt nach<br />

knapp zwei Jahren<br />

MPC Capital. Dort<br />

war er seit Mai 2019<br />

Chief Sales Officer<br />

und Vorstandsmitglied.<br />

Gründe für das<br />

Ausscheiden oder<br />

ein neues berufliches Ziel wurden nicht<br />

genannt. MPC Capital will den Vorstand<br />

nun auf drei Mitglieder verkleinern,<br />

denn auch Karsten Markwardt ist aus<br />

dem Führungsgremium ausgeschieden.<br />

Personalie des Monats: CSM macht Meyer zum Co-Chef in Deutschland<br />

n COLUMBIA SHIPMANAGEMENT: Johann Meyer wird neuer Co-Geschäftsführer<br />

für das Deutschlandgeschäft von Columbia Shipmanagement<br />

(CSM). Beim Shipmanager aus der Unternehmensgruppe von Heinrich Schoeller<br />

mit Sitz in Zypern und Hamburg soll Meyer an der Seite von Carsten Sommerhage,<br />

der gleichzeitig Group COO ist, arbeiten. CSM Deutschland spiele eine wichtige<br />

Rolle bei den Expansionsplänen in Nordeuropa und der Türkei sowie für die Bereiche<br />

Kreuzfahrt, Offshore und Energie, Superyacht und maritime Services, hieß es<br />

bei der Ernennung. Meyer verfügt über mehr als 20 Jahre Erfahrung in der Branche<br />

und kam im August 2020 als Director of Operations zu CSM. Davor war er in<br />

verschiedenen Positionen als geschäftsführender Gesellschafter und Geschäftsführer<br />

in Schifffahrtsunternehmen, Einzelschiffsgesellschaften, Befrachtungsunternehmen<br />

und Publikumsfonds tätig, etwa bei Zeaborn, HC Chartering und NSC.<br />

n UNITED PRODUCT TANKERS:<br />

Stefan Ciegelski zieht sich nach 17 Jahren<br />

bei dem zur Schoeller-Gruppe<br />

gehörenden<br />

Schifffahrtsunternehmen<br />

zurück.<br />

Der bisherige Chartering<br />

Manager Matthias<br />

A. Schoeller tritt<br />

als Co-Geschäftsführer<br />

gemeinsam mit Christos Matarangas<br />

die Nachfolge Ciegelskis an. Matarangas<br />

steht ebenfalls bereits seit über einem<br />

Jahrzehnt an der Spitze von UPT.<br />

n DHL: Torben Waalkes leitet als Global<br />

Head of Marine Chartering das in<br />

Hamburg gebündelte<br />

zentrale Team für<br />

Vessel Chartering<br />

und die Buchungen<br />

für Schwergut beim<br />

weltweit zweitgrößten<br />

Seefrachtspediteur.<br />

Der Schifffahrtsexperte,<br />

der Ende 2019 zur Division<br />

Industrial Projects bei DHL Global<br />

Forwarding wechselte, leitet ein achtköpfiges<br />

Team weltweit.<br />

n KARL GROSS: Ralph Krüger ist<br />

neuer Import-Leiter für Seefracht am<br />

Standort Hamburg.<br />

Die Karl Gross Internationale<br />

Spedition<br />

mit Hauptsitz in<br />

Bremen besetzt damit<br />

eine neu geschaffene<br />

Position<br />

und will durch diese<br />

Maßnahme das Importgeschäft verstärken.<br />

Krüger ist seit 20 Jahren im Unternehmen<br />

und Fachmann im Bereich<br />

Seefracht-Spedition.<br />

Verstärkung für<br />

das »<strong>HANSA</strong>«-Team<br />

Im Team des Schiffahrts-Verlags »Hansa«<br />

verantwortet Florian Visser als Kaufmännischer<br />

Objektleiter ab sofort Anzeigenverkauf,<br />

Marketing und Vertrieb für die führenden<br />

deutschen Schifffahrtsmagazine<br />

»<strong>HANSA</strong>« und »Binnenschifffahrt«. Herr<br />

Visser ist Verlagsfachwirt und verfügt über<br />

langjährige Erfahrungen in der Medienvermarktung<br />

sowie eine ausgewiesene maritime<br />

Expertise, zuletzt als Advertising &<br />

Marketing Director Maritime bei einem<br />

Fachverlag. Zweiter Neuzugang ist Anna<br />

Wroblewski als Mitglied des redaktionellen<br />

Teams. Auch sie ist mit der maritimen<br />

Branche und deren Themen aus früherer<br />

Tätigkeit bestens vertraut.<br />

Ausgeschieden sind Markus Wenzel, zuvor<br />

Anzeigenleiter, und Thomas Wägener<br />

als Redakteur. »Wir danken beiden sehr für<br />

ihre engagierte Arbeit und freuen uns, dass<br />

wir Florian Visser und Anna Wroblewski<br />

als Verstärkung für unser Team gewinnen<br />

konnten«, sagt Verleger Peter Tamm. »Beide<br />

werden dazu beitragen, die Kompetenz<br />

und die Marktpräsenz unserer Publikationen<br />

weiter auszubauen.«<br />

6 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


PEOPLE<br />

<strong>HANSA</strong> PODCAST<br />

Prominente Gäste<br />

im maritimen Talk<br />

CLAUS BRANDT<br />

Claus Brandt, Geschäftsführer des Deutschen<br />

Maritimen Zentrums, spricht sich für mehr<br />

Realitätssinn auf dem Weg<br />

zu alternativen Antriebstechnologien<br />

aus, sagt aber<br />

auch: »Wir müssen alle<br />

kräftig Gas geben.« Im<br />

<strong>HANSA</strong> PODCAST spricht<br />

er über das Potenzial der<br />

deutschen Industrie, Innovationen,<br />

Start-ups, die Krisenfestigkeit der<br />

Branche und seine Pläne für das DMZ.<br />

JAN-PHILIPP ROHR<br />

Die Hamburg Commercial Bank (HCOB) plant<br />

in diesem Jahr wieder Neugeschäft in Höhe von<br />

1,25 Mrd. € im Shipping-<br />

Bereich. Deutsche Kunden<br />

sind willkommen, müssen<br />

beim Eigenkapital allerdings<br />

kreativer werden,<br />

sagt Jan-Philipp Rohr, Head<br />

of Shipping, im <strong>HANSA</strong><br />

PODCAST. Er gibt einen<br />

Ausblick auf die Märkte, spricht über Retrofits<br />

als Beitrag zu einer umweltfreundlicheren<br />

Schifffahrt und die Altlasten im Portfolio.<br />

Internationales<br />

Maritimes Museum<br />

Hamburg<br />

1/3 hoch<br />

55x243 mm<br />

GROMEX GmbH<br />

1/12quer<br />

86x64 mm<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

7


MÄRKTE | MARKETS<br />

Another strong reefer season ahead<br />

Specialist operators see brisk demand from fresh and frozen trades, with time charter levels<br />

beating those of last year. By Michael Hollmann<br />

The early part of 2020 will be remembered<br />

for unprecedented congestion<br />

and delays for reefer containers which<br />

carry the products we all put on our<br />

dining tables. Many thousands of boxes<br />

were stuck in China’s ports or in transhipment<br />

hubs or they even got returned to<br />

their origins in Latin America.<br />

Specialist reefer ships came to the rescue<br />

in many cases to haul produce they<br />

had long given up to container lines. They<br />

did so at very attractive rates. Although<br />

the pandemic still rages, <strong>2021</strong> so far is different<br />

than 2020. Disruptions to logistics<br />

are not as severe as last year. Yet port congestion<br />

worldwide remains considerable,<br />

causing another shortage of reefer containers<br />

just when the world needs them<br />

most. Once more it seems to lend a boost<br />

to specialized reefers after a long period of<br />

poor returns and dwindling market share.<br />

Spot time charter rates for larger vessels<br />

(over 450,000 cbft) jumped to 110–115<br />

US-Cents per cbft per month in early<br />

March compared with just 80–85 Cents<br />

one year ago, according to research firm<br />

Sopisco. The shortage of specialized reefer<br />

tonnage and of reefer containers is such<br />

that export activity of leading banana supplier<br />

Ecuador gets hampered, Sopisco<br />

warned. »[Seasonal] grape, banana and<br />

squid trades have slashed the availability<br />

of vessels in excess of 400,000 cbft capacity«,<br />

reported Irish Shipbrokers who<br />

raised their ISB Seafield Reefer Index by<br />

6 % to 1,102 points during February (+2 %<br />

y-o-y). An abundant squid catch in the<br />

South Atlantic, a shift of Russian Far East<br />

herring cargoes from containers to conventional<br />

and the nascent blue whiting<br />

season on the Faroes have kept adding fire<br />

to the reefer market at a time when the<br />

southern hemisphere fruit season kicks in,<br />

Irish Shipbrokers advised. »Especially<br />

Chile has been active and we have a lot of<br />

vessels in that trade system. We are basically<br />

sold out«, said a chartering executive<br />

of a leading operator.<br />

Expectations are also high for the important<br />

New Zealand kiwi export season<br />

that has just begun. Marketing co-operative<br />

Zespri projects an increase of its shipping<br />

programme from 49 to 57 reefer<br />

charter trips, complemented by 18,000<br />

containers, to lift a record-breaking crop of<br />

700,000 t. It has secured the latest tonnage<br />

for its first shipments including the »Kakariki«<br />

(12,313 dwt, blt. <strong>2021</strong>) of Fresh Carriers<br />

(to Japan/Korea) and the jumbo<br />

reefer »Cool Eagle« (23,169 dwt, blt. <strong>2021</strong>)<br />

of Baltic Shipping/Cool Carriers for a trip<br />

from Tauranga to Zeebrugge.<br />

Alastair Hulbert, Chief Global Supply<br />

Officer at Zespri, points out that the group<br />

gains increased flexibility from an additional<br />

47,500 pallets of specialized reefer<br />

capacity in the face of port and container<br />

congestion. A further boost to reefer demand<br />

could be around the corner, as ana-<br />

VIEWPOINT<br />

»Never get nervous…«<br />

Earnings prospects for liner operators remain<br />

good and should keep the container<br />

ship charter market on a firm path, say managing<br />

directors Claudia Paschkewitz and<br />

Michael Zankl of Hanse Bereederung. The<br />

chartering outfit of Schoeller Holdings sees<br />

only limited opportunities, though, for<br />

multipurpose tonnage in box trades.<br />

Ongoing increases in container ship period<br />

rates make people rub their eyes. How<br />

much longer can the rallye be sustained?<br />

HB: The chance of further charter rate increases<br />

seems limited. However, based on<br />

current demand for long-term periods<br />

basis forward dates (2–3 year durations<br />

even for feeder class ships), there is no<br />

turning point on the horizon yet. The<br />

speed of increases might slow down during<br />

the second half but the market is likely<br />

to stay firm for the rest of <strong>2021</strong>. In any<br />

case, as owner’s brokers, it‘s important to<br />

be watchful and select the right partners.<br />

Claudia Paschkewitz, Managing Director<br />

Operations, Michael Zankl, Managing Director<br />

Chartering / S&P, answering jointly as »HB«<br />

We want to minimise any surprises if new<br />

market imbalances and stresses emerge,<br />

i.e. freight rates dropping after ships got<br />

fixed at higher t/c levels.<br />

Fixing long (for less) or just short and wait<br />

for the market to climb higher? Play safe<br />

or run the risk...?<br />

© Hanse Bereederung<br />

HB: As specialists in boxships and multipurpose<br />

(MPP) vessels, we believe a<br />

good mix of short and long charter periods<br />

always pays out. But as the markets<br />

have endured difficult times for 12 years<br />

or so, it’s better to play safe in general and<br />

give preference to longer periods. We<br />

were not anticipating today’s rate levels<br />

only a year ago, so it is unnecessary to fix<br />

everything at peak levels which is impossible<br />

anyway. Our advice is to fix<br />

long-term on reasonably good terms and<br />

be prudent about future redelivery time<br />

and areas. For our clients on the liner<br />

side, spot freights will drop to normal levels,<br />

but contract rates will be much<br />

higher and these better term-rates will<br />

ensure carriers enjoy an even more<br />

profitable <strong>2021</strong>.<br />

The orderbook is growing again:<br />

1.7 mill. TEU ordered in just 4 months<br />

mainly by liners. This must be reason for<br />

tramp owners to get a little nervous…?<br />

HB: We never get nervous. After years of<br />

restraint, it’s logical that newbuilding or-<br />

8 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


MÄRKTE | MARKETS<br />

Orders & Sales<br />

New Orders Container<br />

The post-panamax segment with up to 15,000 TEU is particularly popular with<br />

liner and tramp shipping companies. Recently there have been more orders with<br />

fixed and long-term charter agreements, for example from Seaspan or Cido (for<br />

MSC). The order book stands at 3.2 mill. TEU or 14% of active capacity.<br />

Secondhand Sales<br />

In view of the high tonnage demand, the secondhand market continues to be bustling.<br />

Brokers report both tramp owners expanding their fleets to jump on the bandwagon<br />

of high charter rates and lines buying themselves to counter this trend. Too<br />

many deals to list here. Just as example, tramp owner Seaspan and Swiss-based carrier<br />

MSC are among the active players again.<br />

Demolition Sales<br />

For the scrapping industry, container shipping is not a particularly grateful business<br />

field at present. Despite a further stable and in some cases rising price level,<br />

older box carriers are still being deployed to meet the much-discussed large tonnage<br />

demand. Meanwhile, the discussion about »green recycling« and the corresponding<br />

EU policy continues (see page 56 ff).<br />

lyst Sopisco explains: »More tonnage is<br />

required for the southern hemisphere citrus<br />

season, starting in Argentina around<br />

week 12/13 and in South Africa with shipments<br />

to Europe and Russia around week<br />

14/15.« The Citrus Growers Association<br />

of Southern Africa (CGA) forecasts a record<br />

158.7 million cartons to be shipped<br />

this year – +22 % in just 2 years. It already<br />

expressed concerns about looming logistics<br />

bottlenecks, citing »significant vessel<br />

delays, shortage of containers, congestion<br />

and poor productivity in Cape Town port«<br />

during the ongoing table grape season. n<br />

Container ship t / c market<br />

COMPASS<br />

Month on Month 1,008 + 6.7 %<br />

Container freight market<br />

WCI Shanghai-Rotterdam<br />

WCI Shanghai-Los Angeles<br />

Dry cargo / Bulk<br />

Baltic Dry Index<br />

Time charter averages / spot: $/d<br />

Capesize 5TC average<br />

Panamax 5TC average (82k)<br />

Supramax 10TC average (58k)<br />

Handysize 7TC average (38k)<br />

7,741 $/FEU<br />

4,245 $/FEU<br />

Forward / ffa front month (Mar 21): $/d<br />

Capesize 180k<br />

Panamax 82k<br />

MPP<br />

2,215<br />

18,873<br />

25,400<br />

23,258<br />

24,426<br />

22,809<br />

26,414<br />

-10.1 %<br />

-2.4 %<br />

+25.1 %<br />

+20.3 %<br />

+14.2 %<br />

+46.7 %<br />

+ 60.7 %<br />

+ 34.0 %<br />

+ 11.7 %<br />

dering starts again in this improving<br />

market. However, most orders involve<br />

larger units outside our operating sectors<br />

as small feeder tramp owners. Investment<br />

decisions for tramp owners are<br />

more difficult. Fuels of the future will be<br />

key also for the success of the investment.<br />

However, at this stage it is unclear<br />

what the ‘fuel of the future’ will be. LNG,<br />

hydrogen, ethanol or something else, we<br />

have to wait and see. This uncertainty<br />

makes it difficult for tramp owners to<br />

choose the right ship and place orders.<br />

Do you expect more MPP ships to join<br />

container services? Something you look<br />

into?<br />

HB: We have been looking into this as<br />

competitive brokers for other owner<br />

friends. However, we don‘t see a realistic<br />

need for MPPs in container trades.<br />

There are too many negative aspects to<br />

MPPs such as non-cellular holds, low<br />

speed, gear hindering operations etc..<br />

Consequently, MPPs will only take container<br />

cargoes in certain overflow instances<br />

from A to B. In general they are<br />

not a workable option for period<br />

charter. In general they are not a workable<br />

option for period charter. We don‘t<br />

share the myth of great opportunities<br />

for MPPs in the container world.<br />

Port congestion, corona, restrictions for<br />

crew changes – how has the operations<br />

side of chartering changed?<br />

HB: COVID-19 brought its challenges,<br />

not least when it comes to crew changes<br />

which made life complicated for the industry.<br />

We at HANSE have looked at the<br />

charter parties and included where possible<br />

the option to deviate to alternative<br />

ports for necessary crew changes. We<br />

also work hard to keep deviation and offhire<br />

times as short as possible. As most<br />

of our ships are on time charter, port<br />

congestion is more of a headache for<br />

charterers. But if a charter period ends, it<br />

can be a problem for owners, too, if they<br />

have to meet the next delivery date or a<br />

time-window for dry-docking. It makes<br />

planning more difficult.<br />

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC<br />

Tankers<br />

Baltic Dirty Tanker Index<br />

Baltic Clean Tanker Index<br />

Shortsea / Coaster<br />

Norbroker 3,500 dwt earnings est.<br />

HC Shortsea Index<br />

ISTFIX Shortsea Index<br />

746<br />

558<br />

4,000<br />

21.48<br />

876<br />

+23.9 %<br />

-2.3 %<br />

+ 8.1 %<br />

+ 6.8 %<br />

+ 25.1 %<br />

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage<br />

North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot<br />

freights on 5 intra-European routes; Istfix Istanbul Freight Index<br />

covering spot freight ex Black Sea<br />

Bunkers<br />

VLSFO 0.5 Rotterdam $/t<br />

MGO Rotterdam $/t<br />

Forward / Swap price Q2/21<br />

VLSFO 0.5 Rotterdam $/t<br />

485<br />

518<br />

478<br />

+ 0 %<br />

-1.1 %<br />

+ 4.1 %<br />

Data per 18.03.<strong>2021</strong>, month-on-month<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

9


MÄRKTE | MARKETS<br />

CONTAINERSHIPS FIXTURES (PERIOD)<br />

Vessel<br />

POST-PANAMAX<br />

Northern Jamboree<br />

Northern Javelin<br />

Buxcoast<br />

Ikaria<br />

Charlotte Schulte<br />

PANAMAX / WIDEBEAM<br />

APL Denver<br />

Bea Schulte<br />

Northern Guild<br />

Melina<br />

Osaka<br />

SUB-PANAMAX<br />

AS Carinthia<br />

Songa Antofagasta<br />

Calais Trader<br />

Jan Ritscher<br />

FEEDER / HANDY<br />

Delphis Riga<br />

Hansa Bitburg<br />

G. Box<br />

SC Memphis<br />

Trinidad Trader<br />

Alana<br />

Falmouth<br />

Conmar Moon<br />

Year<br />

2010<br />

2009<br />

2001<br />

2002<br />

2014<br />

2008<br />

2010<br />

2009<br />

2009<br />

2013<br />

2003<br />

2008<br />

2001<br />

1999<br />

2017<br />

2008<br />

2018<br />

2005<br />

2015<br />

20<strong>04</strong><br />

2002<br />

2008<br />

TEU<br />

8,814<br />

8,411<br />

6,712<br />

5,576<br />

5,466<br />

4,730<br />

4,600<br />

4,294<br />

4,253<br />

3,820<br />

2,824<br />

2,797<br />

2,526<br />

2,524<br />

1,924<br />

1,740<br />

1,714<br />

1,200<br />

1,102<br />

1,008<br />

862<br />

7<strong>04</strong><br />

Reefer<br />

700<br />

700<br />

500<br />

500<br />

650<br />

450<br />

516<br />

600<br />

400<br />

500<br />

586<br />

530<br />

394<br />

394<br />

494<br />

300<br />

296<br />

150<br />

220<br />

150<br />

2<strong>04</strong><br />

116<br />

Design<br />

Daewoo 8000<br />

Daewoo 8000<br />

Daewoo 6500<br />

Imabari 5800<br />

Hanjin 5400W<br />

Daewoo 4600<br />

Hyundai 4000<br />

Samsung 4300<br />

SDARI 3800<br />

Hyundai 2800<br />

Zhejiang 2800<br />

CV 2500<br />

CV 2500<br />

Delphis Baltic<br />

Wenchong 1700<br />

Wenchong 1700<br />

PW 1200<br />

SDARI 1100<br />

Sietas 168 L<br />

Sietas 168 a<br />

Zhejiang 650<br />

Gear<br />

N<br />

N<br />

N<br />

N<br />

N<br />

N<br />

N<br />

N<br />

N<br />

N<br />

N<br />

N<br />

Y<br />

Y<br />

N<br />

Y<br />

Y<br />

N<br />

Y<br />

N<br />

Y<br />

N<br />

Period<br />

4 y<br />

46-50 m<br />

24-26 m<br />

3 y<br />

34-36 m<br />

26-28 m<br />

28-30 m<br />

3 y<br />

23-25 m<br />

22-26 m<br />

23-25 m<br />

22-26 m<br />

24-28 m<br />

2 y<br />

23-25 m<br />

1 Yrs<br />

18 m<br />

12-14 m<br />

29-32 m<br />

11-13 m<br />

16-19 m<br />

12 m<br />

Region<br />

Far East<br />

Far East<br />

Far East<br />

Far East<br />

Far East<br />

Far East<br />

Middle East<br />

Far East<br />

Far East<br />

Far East<br />

Far East<br />

Middle East<br />

Far East<br />

Middle East<br />

Europe<br />

Far East<br />

Far East<br />

Far East<br />

Far East<br />

Europe<br />

Caribs<br />

Far East<br />

Charterer<br />

MSC<br />

MSC<br />

OOCL<br />

Hapag-Lloyd<br />

Hapag-Lloyd<br />

ZIM<br />

Hapag-Lloyd<br />

CMA CGM<br />

ZIM<br />

Feedertech<br />

RCL<br />

ZIM<br />

RCL<br />

Feedertech<br />

Maersk<br />

CMA CGM<br />

Jinjiang<br />

Sea Lead<br />

ZIM<br />

WEC<br />

CFS<br />

CK Line<br />

$/d<br />

45,000<br />

44,800<br />

38,250<br />

35,500<br />

31,750<br />

31,000<br />

27,250<br />

26,000<br />

33,500<br />

28,000<br />

24,750<br />

22,000<br />

23,000<br />

20,450<br />

20,000<br />

16,750<br />

20,500<br />

13,750<br />

15,500<br />

*10,500<br />

11,250<br />

8,200<br />

10 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


MÄRKTE | MARKETS<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

11


VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

Northern Lloyd auf Sprung<br />

nach Athen und Abu Dhabi<br />

Der Makler ist künftig nicht nur von Europa aus,<br />

sondern auch im Nahen Osten aktiv. Ein weiterer<br />

Ausbau ist geplant. Von Michael Hollmann<br />

Der Bremer Schiffsversicherungsmakler<br />

Northern Lloyd baut seine Organisation<br />

international aus. Nach dem Einstieg<br />

in Limassol vor knapp zwei Jahren<br />

eröffnet die Firma jetzt weitere Niederlassungen<br />

in Athen und Abu Dhabi. »Wir<br />

gehen direkt in diese Märkte hinein, mit<br />

Maklern und Claims Handlern vor Ort.<br />

Wir wollen ganz nah dran sein, und die<br />

Kunden möchten von uns ein Commitment<br />

sehen«, sagt Stefan Gläbe, Inhaber<br />

und Geschäftsführer von Northern Lloyd<br />

der <strong>HANSA</strong>. Sowohl Griechenland als<br />

auch die Vereinigten Arabischen Emirate<br />

stellten inzwischen wichtige Märkte für<br />

das Unternehmen dar.<br />

In der jetzigen Struktur gibt es Northern<br />

Lloyd seit 2008, die Wurzeln reichen<br />

aber viel weiter zurück: Die Firma ist aus<br />

der Schifffahrtsabteilung der 1837 gegründeten<br />

A. Atermann Assekuranzmakler<br />

hervorgegangen. Gründungsgeschäftsführer<br />

war der Leiter der Atermann-Seekaskoabteilung<br />

Kapitän Christoph Schröder,<br />

im Rahmen eines Management-<br />

Buyout. Er übergab die Firma knapp zehn<br />

Jahre später an seinen Nachfolger Stefan<br />

Gläbe. Der Jurist, der vor seinem Eintritt<br />

bei Northern Lloyd mehrere Jahre in Singapur<br />

für deutsche Reedereien (Bernhard<br />

Schult, Rickmers Reederei) tätig war, sieht<br />

die Zukunft seiner Firma in der Internationalisierung.<br />

»Auch als kleiner Makler<br />

haben wir nur dann eine Daseinsberechtigung,<br />

wenn wir uns auf internationale<br />

Märkte mitkonzentrieren. Der deutsche<br />

Markt ist allein zu klein.«<br />

Mittelfristig sollen sowohl in Athen als<br />

auch in Abu Dhabi kleine Teams von<br />

zwei bis drei Mitarbeitern stationiert<br />

sein. Als Führungskräfte wurden zwei erfahrene<br />

Broker rekrutiert: Panayiotis<br />

Sourmelis in Athen und Ayad Saab in<br />

Abu Dhabi. Sourmelis war vorher lange<br />

Jahre für Marsh und danach für Matrix in<br />

Athen tätig, Saab arbeitete für die Versicherer<br />

Chedid Re und Nasco Re.<br />

Die erste Filiale im Ausland hatte Northern<br />

Lloyd 2019 durch Übernahme der<br />

früheren Zeaborn-Tochtergesellschaft<br />

Global Marine Insurance Brokerage Services<br />

in Limassol in Betrieb genommen –<br />

aus heutiger Sicht nur »ein Zwischenschritt«,<br />

erläutert Gläbe. »Die Grundsatzentscheidung<br />

zur Expansion in Griechenland<br />

und den Emiraten war schon<br />

vor der Pandemie gefallen, gegen Ende<br />

2019.« Somit hat Corona den Plan nur<br />

zeitlich etwas zurückgeworfen.<br />

Weitere Expansion geplant<br />

Gläbe ist davon überzeugt, dass trotz der<br />

massiven Konsolidierung im Maklergeschäft<br />

(Aon/Willis Towers Watson,<br />

Marsh & McLennan/JLT...) kleinere Vermittler<br />

im Marine-Bereich eine Zukunft<br />

haben. »Da wir nicht in den großen Corporate-Strukturen<br />

unterwegs sind, bekommt<br />

der Kunde bei uns eine ganz andere<br />

Betreuung.«<br />

Zudem sei das Marktumfeld heute<br />

günstiger denn je, um vertrieblich in die<br />

Offensive zu gehen. »Der Markt hat sich<br />

verhärtet. Es gibt weniger Kapazität, die<br />

Prämien sind durch die Decke gegangen –<br />

eine Situation, die keinem Shipowner gefällt.<br />

Dadurch öffnen sich leichter Türen<br />

für neue Gesprächspartner.« In weichen<br />

Märkten, wie sie über Jahre vorherrschten,<br />

seien die Reedereien hingegen zufriedener<br />

und der Wechselwille geringer.<br />

NACHLESE P&I RENEWALS<br />

UK P&I Club verliert<br />

Abstract: Northern Lloyd opens<br />

shops in Athens and Abu Dhabi<br />

Bremen-based marine insurance broker<br />

is now active in four locations in Europe<br />

and the Middle East. Small teams of<br />

2–3 specialists to be deployed in Greece<br />

and UAE by summer. Client base now<br />

comprises more than 800 vessels.<br />

Insgesamt betreut Northern Lloyd laut<br />

Gläbe versicherungstechnisch über 800<br />

Schiffe, überwiegend im Deepsea-<br />

Bereich. Die Zahl der Mitarbeiter insgesamt<br />

werde bald auf über 20 ansteigen,<br />

wenn die neuen kleinen Teams in Athen<br />

und Abu Dhabi komplett sind. Dabei soll<br />

es aber nicht bleiben. Gläbe strebt in den<br />

kommenden Jahren die Eröffnung weiterer<br />

Niederlassungen an. Die können ruhig<br />

klein sein, aber fein, wie er sagt. Auf<br />

Standorte will er sich noch nicht festlegen.<br />

Vor ein paar Jahren hatte Northern<br />

Lloyd schon mal ein Auge auf London geworfen<br />

und sich als Lloyd‘s-Broker zertifizieren<br />

lassen. Damit kann die Firma<br />

heute ohne zusätzliche Co-Broker Risiken<br />

bei Lloyd‘s-Versicherern platzieren.<br />

Auch nach dem Brexit gilt London weiter<br />

als wichtiges Geschäftszentrum für<br />

Schifffahrt und Versicherung. n<br />

Mehrere P&I Clubs der International<br />

Group haben eine zufriedene Bilanz der<br />

jüngsten Renewals gezogen. Die durchgesetzten<br />

Prämienerhöhungen hätten unter<br />

Berücksichtigung von Anpassungen<br />

bei den Bedingungen nahezu im Plan gelegen,<br />

hieß es. In Bezug auf die versicherte<br />

Tonnage musste der UK P&I Club deutliche<br />

Marktanteilsverluste hinnehmen. Die<br />

versicherte Flotte (owned) schrumpfte gegenüber<br />

dem Vorjahr von 143 Mio. auf<br />

137 Mio. BRZ. Auch North und West of<br />

England mussten Federn lassen. Der Gesamtbestand<br />

(owned/chartered) ging jeweils<br />

leicht zurück auf 245 Mio. und<br />

145 Mio. BRZ. Einen überraschenden Zugewinn<br />

von +2,5 % bzw. 1 Mio. BRZ meldet<br />

der London P&I Club trotz einem hohen<br />

General Increase von +10 %. Deutlich<br />

zugelegt um je mehr als 5 % bei der Tonnage<br />

(owned mutual) haben Gard (auf<br />

246 Mio. BRZ), Skuld (101 Mio. BRZ)<br />

und Steamship Mutual (96 Mio. BRZ). n<br />

12 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


4<br />

2<br />

8<br />

7<br />

1<br />

5<br />

3<br />

6<br />

Havariechronik<br />

Datum<br />

Ereignis<br />

Ort<br />

Schiff<br />

Typ<br />

tdw<br />

Flagge<br />

Haftpflicht<br />

Reise<br />

1<br />

16.02.<br />

260 Container über Bord<br />

Nähe Hokkaido<br />

Maersk Eindhoven<br />

Containerschiff<br />

148.723<br />

Dänemark<br />

Britannia<br />

Xiamen–Los Angeles<br />

2<br />

3<br />

4<br />

5<br />

6<br />

7<br />

19.02.<br />

21.02.<br />

24.02.<br />

25.02.<br />

09.03.<br />

10.03.<br />

Explosion / 4 Verletzte<br />

Maschinenausfall<br />

Brand am Liegeplatz<br />

Explosion / Rumpf beschädigt<br />

Kollision / 2 Vermisste<br />

Brand an Deck / Raketeneinschlag?<br />

Bucht von Gibraltar<br />

Laem Chabang<br />

Dünkirchen<br />

Golf von Oman<br />

Provinz Phu Yen<br />

östl. Mittelmeer<br />

CSSC Cape Town<br />

Vega Alpha<br />

Torm Louise<br />

Helios Ray<br />

Olympia<br />

Shahr E Kord<br />

Bulker<br />

Containerschiff<br />

Produkttanker<br />

Autotransporter<br />

Containerschiff<br />

Containerschiff<br />

120.578<br />

10.746<br />

49.999<br />

20.903<br />

22.000<br />

29.870<br />

Hongkong<br />

Liberia<br />

Dänemark<br />

Bahamas<br />

Marshall<br />

Iran<br />

Swedish Club<br />

Standard Club<br />

Skuld<br />

West of England<br />

Gard<br />

k.A.<br />

Baltimore–Algeciras<br />

Laem Chabang–Kaohsiung<br />

Ijmuiden–Dünkirchen<br />

Dammam–Singapur<br />

Shanghai–Nha Trang<br />

Bandar Abbas–Latakia<br />

8<br />

13.03.<br />

Kollision/LOF-Bergung<br />

westl. Kythira<br />

Kiveli vs. Afina I<br />

Bulker<br />

Bulker<br />

38.191<br />

12.824<br />

Liberia /<br />

Malta<br />

London P&I Club /<br />

West of England<br />

Casablanca–Varna (BG) /<br />

Novorossiysk–Bilbao<br />

Den kompletten Überblick zu allen aktuellen Havarien gibt es unter www.hansa-online.de/havariechronik/<br />

TROTZ CORONA-EINBUSSEN<br />

Deutsche Versicherer bleiben in der Gewinnzone<br />

Die führenden deutschen Versicherungsund<br />

Rückversicherungskonzerne mit starken<br />

Standbeinen in der Transportversicherung<br />

konnten trotz Coronabedingten<br />

Einbußen hübsche Gewinne<br />

für 2020 einfahren. Die Allianz meldet einen<br />

Überschuss von 6,8 Mrd. € (-14 %).<br />

Das Specialty-Geschäft (inklusive Marine)<br />

bei der Tochter AGCS lieferte angesichts<br />

hoher Pandemieschäden jedoch einen erhöhten<br />

Betriebsverlust von –482 Mio. €<br />

ab. Die Talanx Gruppe (HDI, Hannover<br />

Rück etc.) verbuchte einen Nettogewinn<br />

von 673 Mio. € (-27 %) bei erhöhten Bruttoprämieneinnahmen<br />

von 41,1 Mrd. €. In<br />

der Transport- (Marine) und Luftfahrtversicherung<br />

meldet der Konzern deutliche<br />

Zugewinne. Im Erstversicherungsgeschäft<br />

(HDI) kletterten die Einnahmen in dem<br />

Segment um 8 % auf 783 Mio. €. Die Industrieversicherungssparte<br />

von Talanx/<br />

HDI, bei der das Transportsegment angesiedelt<br />

ist, schließt allerdings mit einem<br />

verschlechterten Ergebnis von<br />

–139 Mio. € ab. Eindeutig positiv war der<br />

Trend bei der Rückversicherungstochter<br />

Hannover Rück mit einem Plus von<br />

12,8 % auf 651 Mio. € beim Prämienvolumen<br />

im Segment »Aviation and<br />

Marine«. Das Segment-EBIT verbesserte<br />

sich von 146,6 Mio. auf 236,3 Mio. €.<br />

Für Munich RE (inkl. Ergo) endete 2020<br />

mit einem Gewinn von 1,2 Mrd. € (Vorjahr:<br />

2,7 Mrd. €). In der Schaden- und Unfall-Rückversicherung<br />

wuchs das Prämienvolumen<br />

um über 10 % auf 24,6 Mrd. €. n<br />

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm<br />

Steamship Mutual mit eigener Cyber-Deckung: Deckungsumfang: 1 Mio. $ pro Schiff und Ereignis und 10 Mio. $ aggregiert pro Jahr.<br />

Rückversicherung durch Axis +++ IUMI-Konferenz wieder virtuell: International Union of Marine Insurance plant <strong>2021</strong>er Konferenz<br />

vom 02.-15.09. in Seoul wie im Vorjahr online. +++ Gravierende Abweichungen: Eigenschaften von VLSFO weichen laut International<br />

Standards Organisation teils deutlich von konventionellem Schweröl ab. Bunkerlieferungen in H1/20 wiesen größere Bandbreite an Viskosität,<br />

erhöhte Sedimente und höheren »Pour point« auf. Thema soll bei IMO MPEC auf Agenda. ISO 8217:2017 soll angepasst werden.<br />

LEUTE, LEUTE… Skuld: Aase Naaman Jensen zum Senior Vice President, Head of Skuld New York befördert. +++ Thomas Miller<br />

Americas: Meaghan Argentieri (Ex-Matson/Horizon Lines) neue Senior Claims Executive. +++ Atrium/Syndicate 609: Mike Mac-<br />

Coll (Axa XL) übernimmt Leitung von Hull and War. +++ American Club: Andrew Dyer (Ex-Hill Dickinson) steigt als Regional<br />

Claims Director EMEA und Global Claims Manager für Eagle Ocean in Piräus ein. +++ Tallink: Neuzugang von Regina Nommerga<br />

(Ex-Junge & Co.) als Marine Insurance Manager. +++ Döhle Assekuranzkontor: Geschäftsführer Sven-Erik Braun ausgeschieden,<br />

Yik Yan von Marincon zurück als Head of Placing.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

13


MOMENTAUFNAHME<br />

Mensch und Maschine …<br />

… wie so oft auch in diesem Fall ein sehr<br />

ungleiches Paar. Dabei ist das Schwergewicht<br />

am Haken an der Rostocker Liebherr-Pier nur<br />

eines von mehreren Bauteilen eines neues<br />

Heavy lift-Krans. Ein technisches Meisterstück<br />

für die Schwergut- und Offshore-Schifffahrt.<br />

Die Reederei OHT lässt den Kran, der letztlich<br />

bis zu 3.000 t heben können soll, für seinen<br />

Neubau »Alfa Lift« fertigen und mit der<br />

»BigLift Barentsz« nach Fernost bringen. Ist<br />

alles verbaut, wird die wahre Dimension erst<br />

richtig deutlich. Der Vergleich von Mensch<br />

und Maschine fällt aber schon jetzt drastisch<br />

ins Auge (Foto: Liebherr).<br />

14 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


Liebe Leser, schicken Sie uns gerne Ihre maritime<br />

Moment aufnahme. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen<br />

an: redaktion@hansa-online.de sowie<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4,<br />

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich<br />

das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle<br />

Zwecke weiterzuverwenden.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

15


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Der »Polar Code« auf dem Prüfstand<br />

Angesichts immer besserer Voraussetzungen für arktische Transporte rücken der Polar<br />

Code der IMO – inklusive möglicher Anpassungen – sowie digitale Routing- und<br />

Performance-Tools zunehmend in den Fokus der Schifffahrt. Von Michael Meyer<br />

Eine »historisch niedrige Eisausdehnung«<br />

in der Arktis (Juli<br />

2020), so viele, genau 88, »offene« Tage in<br />

der Nordostpassage wie noch nie (Zitat<br />

vom Dienstleister Weathernews), frühester<br />

Transit (mit dem LNG-Tanker »Christophe<br />

de Margerie« im Februar) ... In den<br />

vergangenen Monaten häuften sich einmal<br />

mehr die für Reeder, Rohstoffkonzerne<br />

und die russischen Behörden positiven<br />

Nachrichten zur arktischen Schifffahrt.<br />

Es ist durchaus wahrscheinlich, dass<br />

Fahrten durch den 3.000 sm langen Seeweg<br />

zwischen der Barentssee und der Beringstraße<br />

sukzessive zunehmen werden.<br />

Immerhin lassen sich je nach Berechnung<br />

bis zu einem Drittel des üblichen Wegs<br />

zwischen Europa und Asien durch den<br />

Suezkanal einsparen.<br />

Die russische Regierung hält an ihren<br />

Plänen fest, die an der Nordküste des<br />

Landes transportierten Volumen auf 70<br />

bis 80 Mio. t bis 2024 zu steigern. Im Fokus<br />

stehen zwar vor allem Verschiffungen<br />

für und von den Rohstoffprojekten<br />

»Arctic LNG« und »Yamal LNG«. Allerdings<br />

will Moskau bekanntlich auch den<br />

Containertransport deutlich steigern, eine<br />

ganze Flotte an entsprechend ausgestatteten<br />

Schiffen soll gebaut werden.<br />

Bislang nutzen nur wenige Carrier wie<br />

Cosco oder Fesco die Nordostpassage für<br />

»andere Transporte«, einer der größten<br />

Nutzer ist die staatliche russische Reederei<br />

Sovcomflot mit ihren vielen neuen<br />

LNG-Tankern – sie absolviert jedoch weiter<br />

vor allem Teil-Transite zu russischen<br />

Häfen und keine Komplettdurchfahrten.<br />

Das norwegische Centre for high North<br />

Logistics (CHNL) zählte davon im vergangenen<br />

Jahr aber immerhin auch schon 62,<br />

nach 37 in 2019. In der vergangenen Saison<br />

wurden zwischen Januar bis September<br />

knapp 23 Mio. t. Ladung in der Passage<br />

gezählt, davon entfiel mehr als Hälfte<br />

auf Gas-Verschiffungen. Die Transitgenehmigungen<br />

der zuständigen Behörde<br />

Northern Sea Route Administration<br />

wuchsen 2020 um ein Viertel auf 912.<br />

Welchen Zahlen von welchen Akteuren<br />

(mit unterschiedlichen Interessen) man<br />

auch immer den größten Glauben<br />

Die Erfahrung der Crew ist für die arktische Schifffahrt von großer Bedeutung<br />

schenkt – es wird deutlich, dass die Nordostpassage<br />

immer stärker in den Fokus<br />

rückt. Und damit ganz konkrete, operative<br />

Herausforderungen für Reeder.<br />

In Bezug auf operative Handlungsempfehlungen<br />

können Reeder auf den seit<br />

2017 in Kraft getretenen »Polar Code« der<br />

internationalen Schifffahrtsorganisation<br />

IMO zurückgreifen.<br />

»Wir brauchen mehr Kooperation<br />

mit Reedern, die in arktischen<br />

Gewässern unterwegs sind«<br />

James Bond, ABS<br />

Die Klassifikationsgesellschaft American<br />

Bureau of Shipping (ABS) beschäftigt sich<br />

intensiv mit dem Regelwerk. Prinzipiell,<br />

so Dan Oldford aus dem Harsh Environment<br />

Technology Centre in Neufundland,<br />

sei es ein sehr gutes Regelwerk. Allerdings<br />

gebe es durchaus noch Stellschrauben, an<br />

denen zu drehen sich lohnen könnte, speziell<br />

mit Blick auf Reeder, die wenig Erfahrung<br />

in arktischen Regionen haben:<br />

»In dieser übergreifenden Methodik<br />

des Polar Codes als zielbasierter Standard<br />

ist nicht alles, was enthalten sein könnte,<br />

auch tatsächlich enthalten. Es ist ein relativ<br />

flexibler Code, gute Betreiber können<br />

ihn nutzen. Aber er enthält nicht so viele<br />

harte Vorschriften, wie wir es gewohnt<br />

sind. Das kann für einen unerfahrenen<br />

Betreiber zu Problemen führen.«<br />

Oldford sieht Raum für mehr »Anleitung«:<br />

Es gebe einige Dinge wie lebensrettende<br />

Themen, bei denen der Kodex<br />

definitiv einige Lücken habe. Dann gebe<br />

es andere Dinge wie Kommunikationssysteme<br />

für lebensrettende Geräte, die nur im<br />

Niedrigtemperaturbetrieb erforderlich<br />

sind. »Aber was hat die Temperatur damit<br />

zu tun, dass man mit Überlebenden in einer<br />

Rettungsinsel oder einem Rettungsboot<br />

kommunizieren kann?«<br />

Sein Kollege James Bond, Director, Polar<br />

Research and Government Business<br />

Development, sieht ein Problem in den<br />

IMO-Vorschriften für EEDI, EEXI, Kohlenstoffintensität<br />

und wie sich das auf<br />

Schiffe mit Eisklasse auswirken könnte,<br />

weil es einige Lücken gibt, wie sie behandelt<br />

werde: »Diese neuen Vorschriften<br />

könnten sich auf die Polarschifffahrt<br />

auswirken.«<br />

Er erläutert: »Wenn Sie heute ein Schiff<br />

der Eisklasse haben, gibt es eine Korrektur<br />

für den EEDI. Sie zielt darauf ab, den Unterschied<br />

zu einem Schiff ohne Eisklasse<br />

auszugleichen, wenn beide auf offener See<br />

unterwegs sind. Denn das Eisklasse-Schiff<br />

© SCF Group<br />

16 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

hat einen stärkeren Propeller, ist also etwas<br />

weniger effizient. Auch die Rumpfform<br />

kann wegen des Bugs etwas weniger<br />

effizient sein. Zudem kann die schwerere<br />

Struktur, die benötigt wird, um den Eislasten<br />

zu widerstehen, zu einer geringeren<br />

Tragfähigkeit führen. Aber wenn wir uns<br />

den Indikatoren für die Kohlenstoffintensität<br />

zuwenden, betrachten wir eigentlich<br />

den Treibstoffverbrauch auf Jahresbasis.<br />

In Zeiten, die im Eis verbracht<br />

werden, verbrauchen Schiffe aufgrund des<br />

höheren Widerstands natürlich viel mehr<br />

Kraftstoff.«<br />

Wenig Containerschiffe<br />

Abstract: Gaps in the Polar Code and digital tools<br />

In view of the ever-improving conditions for Arctic transports, the IMO‘s Polar Code –<br />

including possible adaptations – as well as digital routing and performance tools are increasingly<br />

coming into focus for shipping. The classification society ABS still sees a need<br />

for adjustments to the Code, which is, however, in principle a good instrument. According<br />

to experts, the experience of shipowners and crew is enormously important – also<br />

for service providers such as StormGeo to enable more efficient ship operation.<br />

Die operativ größte Herausforderung für<br />

Reeder ist nach Ansicht von Oldford »ohne<br />

Zweifel« Wissen, Verständnis und<br />

Training. »Der Code ist ein zielorientierter<br />

Standard. Alles basiert auf<br />

der Betrachtung der Gefahren, die mit<br />

dem Betrieb in diesen Umgebungen verbunden<br />

sind, und auf der Anwendung<br />

von Risikokontrollmaßnahmen zur Bewältigung<br />

dieser Gefahren. Wenn ein Eigentümer<br />

oder Betreiber die Gefahren<br />

nicht wirklich versteht, verfügt er nicht<br />

über die notwendigen Ressourcen, um<br />

die Risiken zu beherrschen.« Für Bond ist<br />

der Code daher ein guter Rahmen, um<br />

dieses Verständnis zu verbessern.<br />

ABS registriert mittlerweile ziemlich regelmäßig<br />

Anfragen von Reedern aus fast<br />

allen Schifffahrtssegmenten. Eine Ausnahme<br />

sind Reeder von Containerschiffen<br />

– »wir haben noch nicht viele Carrier in<br />

der Arktis gesehen, vor allem wegen der<br />

fehlenden Planungssicherheit. Massengutfrachter<br />

und Tanker haben eher die<br />

nötige Flexibilität.« Transporte im Zusammenhang<br />

mit der Rohstoffgewinnung<br />

aus arktischen Minen und Anlagen sind<br />

der Großteil dessen, womit ABS arbeitet.<br />

Auf der anderen Seite ist die Klasse auf<br />

die Zusammenarbeit mit Reedern angewiesen<br />

– nämlich dann, wenn es um Erkenntnisse<br />

für Anpassungen an Schiffsdesigns<br />

oder Ähnliches geht. Bond sagt<br />

»Die einheitlichen IACS-Anforderungen<br />

für polare Schiffsstrukturen sind ein sehr<br />

gutes Regelwerk. Aber um diese zu definieren,<br />

brauchen wir Daten über Vorfälle.«<br />

Ein weiterer Aspekt sei der Einsatz<br />

von Eislast-Überwachungssystemen, um<br />

die strukturelle Reaktion besser verstehen<br />

zu können. »Was in der Vergangenheit<br />

fehlte, war die Charakterisierung des Eises,<br />

das mit den Schiffen interagiert, um darauf<br />

aufbauend am Design zu arbeiten. Ein<br />

viel fundierteres Verständnis und eine Vermutung,<br />

was die Ursache für das Belastungsereignis<br />

war, wäre gut. Wir brauchen<br />

also mehr Zusammenarbeit mit Schiffseignern,<br />

die bereits in arktischen Gewässern<br />

unterwegs sind«, so der Experte.<br />

Wetter-Routing oder Monitoring-<br />

Tools können nach Ansicht der Amerikaner<br />

Sinn machen, sie allein reichen aber<br />

nicht aus: »Meiner Meinung nach geht es<br />

um die Verlässlichkeit von Eisdaten.<br />

Wenn Eiskartendaten einen Maßstab von<br />

zig Kilometern haben und es an Bord bei<br />

einem taktischen Manöver um Dutzende<br />

oder Hunderte von Metern geht, ist die<br />

Erfahrung der Besatzung absolut ausschlaggebend«,<br />

sagt Bond.<br />

Digitale Tools im Einsatz<br />

Unterstützung für den Alltag in arktischen<br />

Gewässern können auch digitale<br />

Tools bieten, nicht zuletzt für die Effizienz<br />

im Schiffsbetrieb. Zu den entsprechenden<br />

Anbietern gehört die norwegische<br />

StormGeo-Gruppe, ursprünglich<br />

aus dem Bereich Wetter/Routing kommend,<br />

mittlerweile aber auch mit Services<br />

für Monitoring und Datenanalyse.<br />

Michael O’Brian, Product Manager<br />

s-Routing, sieht zwar ein, dass man von<br />

außen selten so viel sieht und weiß wie die<br />

Crew an Bord. In den arktischen Regionen<br />

ist das Wetter sehr wechselhaft.<br />

Ein Teil des Problems ist seiner Ansicht<br />

nach, dass die Vorhersagemodelle für diese<br />

Breitengrade auf eine geringere Anzahl<br />

Kontor17 (?) 1/4 quer<br />

181x65 mm<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

17


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

© NASA<br />

Die Entwicklung der polaren<br />

Eismassen bleibt positiv für<br />

die Schifffahrt – in der Nordostpassage<br />

allerdings weit besser<br />

als in der Nordwestpassage.<br />

Hier zu sehen die Eisabdeckung<br />

im Oktober 2020<br />

18 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

von Datenpunkten zurückgreifen können,<br />

daher können sie bisweilen etwas<br />

ungenau sein. Eine gewisse Erfahrung in<br />

diesen Gewässern ist daher unerlässlich,<br />

um bestimmte Muster erkennen zu können.<br />

»Meiner Meinung nach ist das Situationsbewusstsein<br />

an Bord von großer Bedeutung.<br />

Wir stellen zusätzlich Daten zur<br />

Verfügung, die den Seeleuten helfen,<br />

schnelle und bestmögliche Entscheidungen<br />

zu treffen«, so O’Brian. Von<br />

Bedeutung sind dabei auch die Unterschiede<br />

in den arktischen Regionen<br />

Nordostpassage und Nordwestpassage<br />

(NWP) nördlich von Kanada<br />

Zwei arktische Gesichter<br />

Auch ABS-Experte Oldford sieht solche:<br />

Gibt es einen Unterschied zwischen den<br />

Polarregionen? »Die Antwort ist »absolut<br />

ja« und »absolut nein«. Am Ende des Polar<br />

Code-Prozesses stellen wir einem<br />

Schiff ein Polarschiffszertifikat mit Betriebsbeschränkungen<br />

aus. Dann kann<br />

der Eigner überall in polaren Gewässern<br />

fahren, solange er sich innerhalb dieser<br />

Beschränkungen bewegt, die Antwort ist<br />

also nein. Um diese Beschränkungen<br />

festzulegen, müssen wir jedoch wissen,<br />

wie die verschiedenen Umgebungen aussehen<br />

und wann und wo das Schiff fährt.<br />

In diesem Fall ist die Antwort ja.«<br />

Bond ergänzt: »Die Methodik des Polar<br />

Codes besagt, dass, wenn man die Eisgefahren<br />

kennt, das Risiko für die jeweilige<br />

Eisklasse und das Schiff bewerten kann.<br />

Aber dafür braucht man die Eisdaten,<br />

und die Zuverlässigkeit der Eisdaten ist<br />

sehr unterschiedlich.« Ein weiterer Unterschied<br />

bezieht sich auf die Flexibilität der<br />

Fahrpläne. Für Containerschiffe sind die<br />

Zeitpläne sehr eng. Für Tanker und Bulker<br />

ist das weniger wichtig. »Dennoch ist<br />

die Vorhersagbarkeit des Zeitplans sehr<br />

wichtig, und ich denke, dass wir das in der<br />

NSR mehr und mehr erreichen, weil mehr<br />

Unterstützung durch Eisbrecher zur Verfügung<br />

steht und es mehr Infrastruktur<br />

gibt. Der Mangel an Vorhersagbarkeit der<br />

Eisentwicklung in der kanadischen Arktis<br />

macht die NWP einfach zu einer schwierig<br />

zu planenden Sache.«<br />

Die NWP kann aufgrund der Eisbedingungen<br />

weniger genutzt werden.<br />

Zu den dort verhältnismäßig häufig aktiven<br />

Reedereien gehört Wagenborg aus<br />

den Niederlanden. Der MPP-Carrier<br />

spricht von einer Ersparnis von 4.000 sm<br />

und 14 Tagen im Verhältnis zur Route<br />

durch den Panamakanal. Im vergangenen<br />

Jahr verzeichnete Wagenborg<br />

fünf polare Reisen im Handel zwischen<br />

China und Nordamerika.<br />

Wendepunkt noch nicht erreicht?<br />

Auf beiden Routen gibt es Zeiten, in denen<br />

auf Eisbrecher zurückgegriffen werden<br />

muss, mit entsprechenden Folgen für<br />

Effizienz und Kraftstoffverbrauch.<br />

»Wenn wir von Effizienz sprechen, bedeutet<br />

das, dass wir die Geschwindigkeit<br />

oder die Route des Schiffes optimieren<br />

können oder eine Kombination aus beidem.<br />

Und wenn man einem Eisbrecher<br />

folgt, hat man natürlich eine vorgeschriebene<br />

Route und eine vorgeschriebene<br />

Geschwindigkeit und man kann nicht<br />

wirklich viel tun, um das zu optimieren«,<br />

sagt der StormGeo-Experte.<br />

In der NWP ist die Optimierung wegen<br />

des hartnäckigen Eises und der engen<br />

Navigation eine besondere Herausforderung.<br />

O’Brian meint daher, nördlich<br />

von Russland hingegen gibt es mehr<br />

Möglichkeiten, durch Wetter-Routing die<br />

Leistung für die Hauptmaschinen zu optimieren,<br />

um weitere Einsparungen zu<br />

erzielen.<br />

Letztlich gibt es aber auch nördlich von<br />

Russland weiter Unsicherheiten. Eine<br />

konkrete Kalkulation von Transporten<br />

bleibt schwer. Die Meteorologie spielt eine<br />

wichtige Rolle: »Wenn das Meereis in<br />

die Fahrrinne gerät, kann das auch die<br />

Windverhältnisse verändern. Es ist eine<br />

große Herausforderung, aber wir lernen<br />

jedes Jahr dazu«, sagt O’Brian. Trotz der<br />

verbesserten Konnektivität der polaren<br />

Regionen bestehe zudem nach wie vor<br />

ein gewisses Risiko, große Datenmengen<br />

an Bord zu bekommen. Schließlich befinde<br />

man sich bisweilen am nördlichen<br />

Rand der Satellitenabdeckung.<br />

Auch wenn Liniendienste vorerst nicht<br />

zu erwarten sind: Insgesamt rechnet der<br />

Experte aber damit, dass die Anzahl der<br />

Transite durch die Nordostpassage wie<br />

zuletzt weiter zunehmen wird, »wenn das<br />

Wetter verlässlicher wird und ein Eigner<br />

oder Charterer verlässlich planen und sagen<br />

kann.« Entsprechend erwartet er<br />

auch eine steigende Nachfrage nach den<br />

Dienstleistungen von StormGeo.<br />

Aktuell sei noch nicht »so etwas wie<br />

ein Wendepunkt« erreicht, die Chance<br />

auf eine signifikanten Reduzierung von<br />

Emissionen durch die kürzeren Wege<br />

sei aber zu groß, als dass die Industrie<br />

nicht darauf eingehen könne: »Es ist zu<br />

attraktiv, in der Schifffahrt geht es immer<br />

um Zeit.«<br />

n<br />

Zöllner 1/5 quer181x52 mm<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

19


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Talfahrt für deutsche Flotte gestoppt?<br />

Die deutsche Handelsflotte schrumpft weiter, zuletzt waren es nur noch 2.000 Schiffe.<br />

VDR-Präsident Alfred Hartmann sieht die jahrelange Talfahrt gestoppt. Bevor deutsche<br />

Reeder jedoch wieder Neubauten bestellen, sind noch etliche Hürden zu nehmen<br />

Zu Hochzeiten schickten deutsche<br />

Reeder knapp 4.000 Schiffe über die<br />

Weltmeere. Doch das war vor der Lehman-Pleite<br />

2008, dem Zusammenbruch<br />

des die zahlreichen hiesigen Neubauten<br />

finanzierenden KG-Marktes und der folgenden<br />

jahrelangen Agonie. Seitdem<br />

schrumpft der Bestand Jahr für Jahr kontinuierlich,<br />

2020 war da keine Ausnahme.<br />

Zum Jahreswechsel wurden im deutschen<br />

Schiffsregister noch 2.001 Schiffe<br />

geführt (48,7 Mio. BRZ), ein Rückgang<br />

um 139 Schiffe gegenüber dem Vorjahr.<br />

Denn es wurden weitaus mehr Schiffe verkauft<br />

(193) als gekauft (45). Und nur zwölf<br />

Neubauten wurden auf Rechnung deutscher<br />

Eigner bestellt – das sind 0,6 % gemessen<br />

am Bestand. Das reicht bei weitem<br />

nicht aus, um die Flottengröße zu erhalten.<br />

Dafür wäre eine Quote von etwa 10 %<br />

nötig, sagte Alfred Hartmann, Präsident<br />

des Verbandes Deutscher Reeder (VDR),<br />

bei der Präsentation der Jahresbilanz.<br />

Nach vielen schwierigen Jahren, in denen<br />

viele Reeder etliche ihrer Schiffe verkaufen<br />

und ihre Unternehmen restrukturieren<br />

mussten, sieht Hartmann den Abwärtstrend<br />

jedoch gestoppt. »Ich glaube,<br />

dass wir die Flotte künftig stabil halten<br />

können«, sagt der VDR-Chef. Als größte<br />

Hürden bei der Bestellung von Neubauten<br />

bezeichnete er den Mangel an Eigenkapital,<br />

die fehlenden Finanzierungsmöglichkeiten<br />

nach dem Rückzug vieler<br />

Banken und die schwierige Entscheidung,<br />

in welche Antriebstechnologie investiert<br />

werden müsste. »Das bleibt angesichts einer<br />

Lebenszeit von bis zu 25 Jahren eine<br />

schwierige Entscheidung.«<br />

Die deutsche Flotte habe dennoch Gewicht<br />

in der maritimen Welt. Die führende<br />

Position in der Containerschifffahrt habe<br />

man zwar an China verloren, doch sei man<br />

mit einem Anteil von 12,5 % (nach TEU)<br />

immer noch die Nr. 2. Auch im MPP-<br />

Segment (10,3 %) spielen die hiesigen Reeder<br />

oder Carrier um Marktführer BBC<br />

Chartering eine dominante Rolle. Mit der<br />

Gesamtflotte liegt Deutschland auf Platz 5<br />

mit einem Anteil von 4,5 %.<br />

Um sowohl Neubauten finanzieren als<br />

auch die von der IMO ausgegebenen Klimaziele<br />

erreichen zu können, spricht sich<br />

der VDR erneut gegen eine Einbeziehung<br />

der Schifffahrt in das Emssionshandelssystem<br />

der EU aus. Eine regionale Lösung<br />

sei kontraproduktiv, weil die zusätzlichen<br />

Kosten für einen weiteren Wettbewerbsnachteil<br />

sorgen würden. Gebraucht<br />

würden global geltende Regelungen<br />

über die IMO, die eine Verringerung<br />

der CO2-Emissionen um 50 % bis 2050<br />

anpeilt. »Das ist auch zu schaffen«, sagt<br />

Hartmann, »aber nur dann, wenn den<br />

Reedern nicht vorher mit regoionalen Alleingängen<br />

das Geld entzogen wird.« KF<br />

© VDR<br />

20 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Deutsche Handelsflotte<br />

PASSENGER<br />

Passenger<br />

Cruiseships<br />

Others<br />

Total<br />

DRY CARGO<br />

RoPax & RoRo<br />

Offshore Supply Vessels<br />

Container ships<br />

Rail Vehicles Carrier<br />

Refrigerated Cargo<br />

Dry Bulk<br />

RoRo ferries<br />

General Cargo<br />

Total<br />

TANKER<br />

Bunker barge<br />

Chemical / Product Tankers<br />

Gastankers<br />

Crude Oil Tankers<br />

Total<br />

Vessels<br />

77<br />

29<br />

8<br />

114<br />

26<br />

8<br />

811<br />

4<br />

6<br />

239<br />

21<br />

685<br />

1.800<br />

5<br />

60<br />

35<br />

126<br />

226<br />

2019<br />

1,000 GT 1,000 dwt<br />

29.127<br />

1.919.656<br />

1.035<br />

1.949.818<br />

300.631<br />

16.913<br />

29.323.164<br />

89.515<br />

70.189<br />

10.244.096<br />

476.636<br />

5.342.085<br />

45.863.229<br />

2.141<br />

667.994<br />

853.805<br />

3.506.585<br />

5.030.525<br />

5.724<br />

162.669<br />

600<br />

168.993<br />

55.857<br />

19.762<br />

33.879.527<br />

18.102<br />

70.247<br />

18.468.083<br />

157.199<br />

7.344.173<br />

60.012.950<br />

3.069<br />

992.503<br />

851.780<br />

5.689.887<br />

7.537.239<br />

GT share<br />

0,1%<br />

3,6%<br />

0,0%<br />

3,7%<br />

0,6%<br />

0,0%<br />

55,5%<br />

0,2%<br />

0,1%<br />

19,4%<br />

0,9%<br />

10,1%<br />

86,8%<br />

0,0%<br />

1,3%<br />

1,6%<br />

6,6%<br />

9,5%<br />

Vessels<br />

78<br />

29<br />

8<br />

115<br />

26<br />

8<br />

735<br />

3<br />

0<br />

234<br />

20<br />

645<br />

1.671<br />

5<br />

60<br />

35<br />

115<br />

215<br />

+1<br />

+1<br />

-76<br />

-1<br />

-6<br />

-5<br />

-1<br />

-45<br />

-129<br />

-11<br />

-11<br />

2020<br />

1,000 GT<br />

35<br />

1.920<br />

1<br />

1.956<br />

301<br />

17<br />

26.410<br />

68<br />

0<br />

10.030<br />

436<br />

5.0<strong>04</strong><br />

42.266<br />

2<br />

691<br />

854<br />

2.932<br />

4.479<br />

1,000 dwt<br />

6<br />

163<br />

1<br />

170<br />

56<br />

20<br />

30.413<br />

13<br />

0<br />

18.111<br />

145<br />

6.866<br />

55.624<br />

3<br />

1.028<br />

852<br />

4.670<br />

6.553<br />

GT share<br />

0,1%<br />

3,9%<br />

0,0%<br />

4,0%<br />

0,6%<br />

0,0%<br />

54,3%<br />

0,1%<br />

0,0%<br />

20,6%<br />

0,9%<br />

10,3%<br />

89,2%<br />

0,0%<br />

1,4%<br />

1,8%<br />

6,0%<br />

9,2%<br />

German merchant fleet<br />

2.140<br />

52.843.572<br />

67.719.182<br />

100%<br />

2.001<br />

-139<br />

48.701<br />

62.347<br />

100%<br />

Source: Federal Maritime and Hydrographic Agency / German Shipowners’ Association, 31.12. 2020 resp.; vessels over 100 GT<br />

Berufsanfänger in der Seeschiffahrt<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

21


Ships made in Germany<br />

2020<br />

© DGzRS<br />

22 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

Alle Mann an Deck!<br />

Die Corona-Krise hat neben vielen anderen Industrien<br />

auch den deutschen Schiffbau kalt erwischt.<br />

Exemplarisch dafür steht die Entwicklung auf der Meyer<br />

Werft in Papenburg und Turku sowie die MV Werften in<br />

Stralsund, Rostock und Wismar einschließlich der Lloyd<br />

Werft in Bremerhaven. Der Kreuzfahrtmarkt, über viele<br />

Jahre für Reedereien, Werften und maritime Zulieferbetriebe<br />

gleichermaßen lukrativ, ist heute eine der größten<br />

Problemfälle mit riesigen Verlusten und dem drohenden<br />

Verlust von Kapazitäten und Arbeitsplätzen.<br />

Aber auch Unternehmen, die in anderen Segmenten unterwegs<br />

sind, leiden unter den Krisenfolgen.<br />

Da verwundert es, dass der zuständige Koordinator<br />

der Bundesregierung, Norbert Brackmann, im Vorfeld<br />

der kommenden Nationalen Maritimen Konferenz, davon<br />

spricht, dass sich die Stärken auch unter der Covid-<br />

19-Pandemie bewährt hätten. Ja, es geht immer noch<br />

schlimmer. Auch das in den vergangenen Jahren in den<br />

Spezialmärkten erworbene technische Know How der<br />

deutschen Werften verschwindet nicht über Nacht. Aber<br />

ohne Aufträge wird es eben schwer, die wirtschaftliche<br />

Existenz und die Expertise im Lande zu erhalten.<br />

Auch der heimische Schiffbau ist natürlich von der<br />

Weltwirtschaft abhängig, kein Staat in Europa wird<br />

Kreuzfahrtschiffe bestellen, für Meyer & Co bleiben da<br />

vorerst nur die hilfreichen und auch bewährten Krisenhilfen.<br />

Und doch lässt sich enttäuscht konstatieren, dass<br />

die maritime Wirtschaft mehr als nur vollmundige Versprechen<br />

verdient gehabt hätte.<br />

Wo sind sie denn, die vorgezogenen Aufträge der<br />

staatlichen Hand für Behörden-, Forschungs- und Marineschiffe?<br />

Bislang Fehlanzeige. Selbst Projekte wie die<br />

dringend benötigten Tanker verzögern sich, und das<br />

hatte noch nicht einmal etwas mit Corona zu tun. Die<br />

Wasserstoff-Strategie, das Aufstocken von Forschungsgeldern,<br />

eine bessere LNG-Förderung – alles gut und<br />

richtig, nur greifen solche Maßnahmen weder kurzfristig<br />

noch füllen sie das Orderbuch der Werften.<br />

Vermutlich wird die deutsche Schiffbauindustrie im<br />

Mai, auf der Nationalen Maritimen Konferenz, wieder in<br />

höchsten Tönen gelobt – als eine Hochtechnologiebranche<br />

mit großem Innovationspotenzial, sogar<br />

als Schlüsselindustrie, wenn es um künftige Rüstungsvorhaben<br />

geht. Wenigstens diese Erkenntnis hatte sich<br />

Krischan Förster<br />

Chefredakteur<br />

nach der umstrittenen Vergabe der MKS-180-Schiffe an<br />

die niederländischen Nachbarn durchgesetzt.<br />

Davon abgesehen, haben die Werften und auch die<br />

maritime Wirtschaft insgesamt immer noch eine zu geringe<br />

Lobby bei den Politikern von Land und Bund. Mit<br />

Verweis auf viele Tausende Arbeitsplätze und die milliardenschwere<br />

Wertschöpfung, die zwischen Küsten und<br />

Alpen erbracht wird, müssen die Unternehmen und<br />

auch ihre Verbandsspitzen sehr viel kräftiger für ihre<br />

Anliegen und Bedürfnisse trommeln und sich dafür die<br />

richtigen Verbündeten suchen. Dass es das wert ist, zeigt<br />

die trotz der Corona-bedingten Einschränkungen immer<br />

noch beeindruckende Leistungsschau der heimischen<br />

Werften in unserem Sonderteil zu »Ships made<br />

in Germany«.<br />

Gebraucht wird tatsächlich eine maritime Wachstumsagenda<br />

– für Deutschland, besser noch abgestimmt<br />

für Europa als dem mit Abstand größten maritimen Binnenmarkt<br />

der Welt. Sie wird allerdings nicht vom Himmel<br />

fallen, sondern nur entstehen, wenn alle Kräfte am<br />

selben Strang in die gleiche Richtung ziehen.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

23


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

2020 – a tough year for shipbuilders<br />

During 2020 global shipbuilding orders dropped by a<br />

third to 33.6 mill. GT. Production slipped to its lowest<br />

levels in 15 years, according to a Clarksons report.<br />

Overall output fell to 58.2 mill. GT or in terms of compensated<br />

gross tons to 28.7 mill. CGT, down 15 % year on<br />

year to its lowest level since 2005 and to 50% of the 2010<br />

production peak. By reaching over 85 % of 2019 levels,<br />

Clarksons sees yards showing »good resilience given<br />

Covid-19 challenges and continued consolidation.«<br />

New orders fell by around a third by tonnage and 47 %<br />

in value terms (the high value cruise market stalled), to<br />

19.2 mill. CGT, 53.9 mill. dwt and 42.4 bn $. Strong ordering<br />

in the fourth quarter contributed to the most active<br />

quarter since early 2018. »Bulk carrier ordering fell by<br />

around 50 % but tanker, gas and container activity held<br />

up much better, especially by tonnage rather than<br />

numbers, reflecting a focus on larger vessels and project<br />

business«, the analysts assessed. 31 % of new orders by<br />

tonnage were alternative fuel in 2020 which increased to<br />

29 % of the orderbook.<br />

According to Clarksons and data published by the Japanese<br />

shipbuilding industry association SAJ, Chinese<br />

yards retained their output lead in 2020 with 37 % market<br />

share by CGT, followed by South Korea (31% market<br />

share), Japan (22%, down from 25 %) and Europe (7%,<br />

down from 8 % as European cruise deliveries dropped<br />

33 % y-o-y). South Korean yards won most orders, taking<br />

43 % of contracts by CGT compared to 41 % for<br />

China. At 121 mill. GT the global orderbook is now at its<br />

lowest level for 31 years (7% of the fleet).<br />

n<br />

120,990,000 GT<br />

on order<br />

58,220,000 GT<br />

delivered<br />

33,360,000 GT<br />

new orders<br />

© Data from SAJ<br />

24 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

© Data from SAJ<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

25


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

© Data from SAJ<br />

26 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

27


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

© Data from SAJ<br />

28 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

»SHIP OF THE YEAR« 1982 – 2020<br />

Year<br />

1982<br />

1983<br />

1984<br />

1985<br />

1986<br />

1987<br />

1988<br />

1989<br />

1990<br />

1991<br />

1992<br />

1993<br />

1994<br />

1995<br />

1996<br />

1997<br />

1998<br />

1999<br />

2000<br />

2001<br />

2002<br />

2003<br />

20<strong>04</strong><br />

2005<br />

2006<br />

2007<br />

2008<br />

2009<br />

2010<br />

2011<br />

2012<br />

2013<br />

2014<br />

2015<br />

2016<br />

2017<br />

2018<br />

2019<br />

2020<br />

Ship type<br />

Polar research vessel<br />

Reefer vessel<br />

Train ferry<br />

Container vessel<br />

Cruise ship<br />

Conversion cruise ship<br />

Container vessel<br />

Yacht cruiser<br />

Mega yacht<br />

Mega yacht<br />

Container vessel<br />

Baltic Sea ferry<br />

Container vessel<br />

Cruise ship<br />

Cruise ship<br />

General cargo ship<br />

Cruise ship<br />

Reefer container ship<br />

Fast cruise ship<br />

Cruise ship<br />

Frigate<br />

Freight ferry<br />

Navy research ship<br />

Cruise ship<br />

ConRo ferry<br />

Cruise ship<br />

Cruise ship<br />

SWATH pilot vessel<br />

Mega yacht<br />

Freight ferry<br />

LNG tanker<br />

Mega yacht<br />

Research vessel<br />

Multipurpose vessel<br />

RoRo vessel<br />

Mega yacht<br />

Cruise ship<br />

Research vessel<br />

SAR vessel<br />

Name<br />

»Polarstern«<br />

»Helene Jacob«<br />

»Railship I«<br />

»Norasia Susan«<br />

»Homeric«<br />

»Queen Elizabeth II«<br />

»President Truman«<br />

»Seabourn Spirit«<br />

»Lady Moura«<br />

»Eco«<br />

»DSR Baltic«<br />

»Silja Europa«<br />

»Norasia Fribourg«<br />

»Century«<br />

»Costa Victoria«<br />

»Cathrin Oldendorff«<br />

»Superstar Leo«<br />

»Dole Chile«<br />

»Olympic Voyager«<br />

»Radiance of the Seas«<br />

»Sachsen«<br />

»Tor Magnolia«<br />

»Planet«<br />

»Pride of America«<br />

»Pauline«<br />

»Aida Diva«<br />

»Celebrity Solstice«<br />

»Elbe«<br />

»Eclipse«<br />

»Seatruck Progress«<br />

»Coral Energy«<br />

»Azzam«<br />

»Sonne«<br />

»Murman«<br />

»Searoad Mersey II«<br />

»Aviva«<br />

»AIDAnova«<br />

»Atair«<br />

»Hamburg«<br />

Yard<br />

HDW/ WN<br />

Flender Werft<br />

SSW<br />

HDW<br />

Meyer Werft<br />

Lloyd Werft<br />

HDW<br />

SSW<br />

Blohm + Voss<br />

Blohm + Voss<br />

Bremer Vulkan<br />

Meyer Werft<br />

HDW<br />

Meyer Werft<br />

BV/ Lloyd Werft<br />

FSG<br />

Meyer Werft<br />

HDW<br />

Blohm + Voss<br />

Meyer Werft<br />

Blohm + Voss<br />

FSG<br />

Nordseewerke<br />

Lloyd Werft<br />

FSG<br />

Meyer Werft<br />

Meyer Werft<br />

A & R<br />

Blohm + Voss<br />

FSG<br />

Meyer Werft<br />

Lürssen<br />

Meyer Werft<br />

Nordic Yards<br />

FSG<br />

A & R<br />

Meyer Werft<br />

Fr. Fassmer<br />

Fr. Fassmer<br />

2020 award goes<br />

to Fr. Fassmer<br />

Berne-based shipyard Fr. Fassmer<br />

wins the 36th edition of <strong>HANSA</strong>’s<br />

»Ship of the year« award<br />

It is only the third time in the 36-year history of the<br />

award that a shipyard has been honoured in two<br />

consecutive years. For 2020, Fr. Fassmer will receive<br />

the title for building the »Hamburg« – a special ship for<br />

the German Maritime Search and Rescue Service<br />

(DGzRS).<br />

Even though it is not a particularly large ship that<br />

was built at the shipyard, the newbuilding is still considered<br />

a prestigious project whose creation caused<br />

quite a stir, not only because of the public competition<br />

for the name.<br />

Quite deliberately, the keel-laying did not take place at<br />

the shipyard, as is usually the case. Instead, the shipyard<br />

had brought the first section of the hull to the Alsterschifffahrt<br />

pier at Jungfernstieg in Hamburg.<br />

The newbuild »Hamburg« is the fourth unit of the<br />

28 m class, the youngest and most modern type of sea<br />

rescue cruisers of the DGzRS fleet. The ships of this class<br />

are new constructions with a completely enclosed deckhouse<br />

and a multi-purpose room with on-board hospital<br />

separated from the mess.<br />

The elaborate hull construction made entirely of seawater-resistant<br />

aluminium is considered quite demanding<br />

from the shipbuilder’s perspective. In addition, the<br />

shipyard and the customer relied on a double, and in<br />

parts even triple, outer skin and the self-righting properties<br />

for which some DGzRS ships are known.<br />

The shipyard Fr. Fassmer had already received the<br />

Ship of the Year award last year. At that time, it was for<br />

the German research vessel »Atair« – the first in the german<br />

governmental fleet to be powered by LNG. The only<br />

two other shipyards, which were awarded two times in a<br />

row where Blohm+Voss in the early 1990s (for the megayachts<br />

»Lady Moura« and »Eco«) and Papenburg-based<br />

Meyer Werft for the cruise newbuildings »Aida Diva«<br />

and »Celebrity Solstice«.<br />

n<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

29


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

© DGzRS<br />

»Hamburg« is ship of the year 2020<br />

28 m and 4,000 hp: This year, the <strong>HANSA</strong> award »Ship of the Year« goes to the<br />

German Maritime Search and Rescue Service’s sea rescue cruiser »Hamburg«<br />

and the shipyard Fr. Fassmer in Berne<br />

The SAR newbuild is the fourth unit of the 28 meter<br />

class, the youngest and most modern type of sea rescue<br />

cruisers of the German Maritime Search and Rescue<br />

Service (DGzRS). At a length of 28 m, a beam of 6.20 m, a<br />

draught of 2m the vessel has a displacement of 120 t.<br />

With almost 4,000 hp the new »Hamburg« reaches a top<br />

speed of 24 kn. The 15,000 l diesel tanks ensure an operating<br />

range of 600–800 nautical miles. The ships of this<br />

class are new constructions with a completely enclosed<br />

deckhouse and a multi-purpose room with on-board<br />

hospital separated from the mess.<br />

The type ship of the 28 m class, the »Ernst Meier-<br />

Hedde«, built by Fassmer and now stationed on the island<br />

of Amrum, was christened at the end of May 2015<br />

to mark the 150 th anniversary of the DGzRS. Since then,<br />

»Berlin« (2016), »Anneliese Kramer« (2017), »Hamburg«<br />

(2020) and »SK 41« (<strong>2021</strong>) followed. Meanwhile,<br />

the sixth ship of the class with the internal designation<br />

»SK 42« is under construction; Fassmer laid the keel in<br />

March 2020. The newbuilding is to replace the »Theo<br />

Fischer« at the Darß station on the Baltic coast. The<br />

28 m sea rescue cruisers will gradually replace the 27.5 m<br />

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30 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

units of the Berlin class. Their operational area is the<br />

coastal areas as well as the high seas.<br />

In early April 2019, Fassmer had laid the keel of the<br />

new SAR cruiser – however, not at the shipyard in Berne<br />

on the Weser, but in Hamburg on the Binnenalster. The<br />

first section of the hull had been brought to the Alsterschifffahrt<br />

pier on Jungfernstieg for this purpose. In the<br />

case of »Hamburg«, the DGzRS had made an exception<br />

to its traditional rule of not announcing the name of a<br />

new ship until the moment of its christening. With the<br />

campaign »Donation manoeuver: ›Hamburg‹ becomes<br />

sea rescuer!«, the sea rescuers had called on all residents<br />

and friends of Hamburg to contribute to the financing of<br />

the new building.<br />

The special ship was built entirely of aluminum using<br />

the proven net rib system with a self-righting hull. Depending<br />

on the size of the ship, the longitudinal and<br />

transverse ribs are no further apart than a maximum of<br />

50 cm, thus forming a narrow, tight net onto which the<br />

planking is mounted. Since 1967, all DGzRS rescue units<br />

have been built exclusively from the seawater-resistant<br />

light metal, which saves considerable weight and thus<br />

requires lower engine power.<br />

Special features include comprehensive onboard<br />

medical first aid equipment, a fire pump with remotely<br />

controlled monitor for fighting fires at sea, and the ability<br />

to right itself within a few seconds in the event of capsizing.<br />

In the stern – typical of sea rescue cruisers – the<br />

28 m units each carry a 8.2 m long daughter craft that<br />

can operate independently of the mother ship at sea.<br />

The main propulsion is provided by two MTU 16V 2000<br />

M72 engines, each rated at 1,440 kW. Via a Geislinger<br />

clutch, a ZF 5000 gearbox with trolling gear, they provide<br />

power to the Schaffran shafts and Schaffran propellers.<br />

The e-plant/auxilliary engines section consists of a<br />

Deutz BF 6M 1013 M with an output of 122 kW at<br />

1,800 rpm in conjunction with a Leroy Somer LSAM<br />

44.2 generator with 88 kVA and a Sauer-Sundstrand 90<br />

hydraulic pump from Hansa-Aggregate. Furthermore, a<br />

Whisperpower SQ 27 diesel generator with 27 kVA is installed<br />

with a Victron Quattro 5000 charger/inverter system<br />

acting as backup. The Deutz engine also supplies the<br />

power for the hydraulically driven 75 kW Jastram bow<br />

thruster and the Jöhstadt NP 4000 fire pump, the Kabola<br />

KB30 heating system from Scheer and the air conditioning<br />

system from Drews-Marine. Böning supplied the engine<br />

monitoring and ship alarm system on board the<br />

»Hamburg« with two AHD 515F panel PCs and three<br />

AHD 880 TC displays.<br />

The hydraulic system with two pumps each for the<br />

steering gear and central hydraulics, including steering<br />

cylinders, drive for the daughter boat recovery system,<br />

hinged stern cylinders and lashing system for the daughter<br />

craft, is supplied by Parker-Lingk & Sturzebecher. The<br />

control system via Siemens Simatic comes from R+S<br />

MTU power for »Hamburg«<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

31


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

The ship was built entirely of aluminum using the proven net rib system<br />

The engines are being installed<br />

© DGzRS<br />

Stolze. Steen supplied the MVS200Hyo-7 mooring capstan<br />

and 15.10.SO anchor combination capstan.<br />

Onboard nautical electronics and communications include<br />

three Sailor 62xx VHFs, a Furuno FS1575 SSB<br />

transceiver, an ATIS voice recorder, a Schnoor SAR-<br />

COM, ICOM M73 handheld VHFs and a Rhoteta RT<br />

500-M radio direction finder/direction finder, all<br />

grinded by Alphatron. Furuno Germany also has delivered<br />

two FAR-22x8 BB radar systems, each with a<br />

TimeZero plotter and Furuno chart backup. In adition,<br />

the company has supplied a TimeZero Chart for OSC, an<br />

FE800 echosounder/graph, GP 170 DGPS, FA 170 AIS,<br />

NX 700 Navtex, a system-integrated WS 200 weather<br />

station with RD33 display and a system-integrated FLIR<br />

M-618 C S thermal imaging camera for the new maritime<br />

rescue cruiser. From Raytheon Anschütz the<br />

STD30MF gyro, a Compass 360/10 repeater, Rudder-Indicator<br />

and Pilotstar NX autosteering, three FU Tillers<br />

and a Zöllner Zetfon 400/310 Typhon and signal generator<br />

were provided. Dose supplied two Virgo S450 remote-controlled<br />

searchlights, two SS190 searchlights<br />

and a special bow searchlight.<br />

Fassmer also built the 8.20 m long daughter boat of the<br />

»Hamburg». The »St. Pauli« is powered by a Steyr SE 236<br />

E40 with 170 kW and ZF-220V transmission. The boat is<br />

also equipped with two Sailor 6210 VHFs, a Raymarine<br />

Quantum radar, depth sounder and two Axiom Pro16<br />

MFDs as well as a Dose Searchlight.<br />

»Hamburg« operates in the Ems estuary and large<br />

parts of the German Bight. The cruiser operated by a<br />

crew of four is stationed at the westernmost station of<br />

the sea rescuers in Borkum, where it replaced the »Alfried<br />

Krupp«, which was decommissioned after 32 years<br />

of service and sold. After »very satisfying« sea trials in<br />

made by<br />

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32 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

The hull about to touch water for the first time<br />

SK 40 officially becoming »Hamburg«<br />

© DGzRS<br />

the North Sea, the new vessel went into service in mid-<br />

April and carried out its first mission barely 24 hours<br />

later, when the British flagged 26 m crew transfer vessel<br />

»Njord Forseti« had collided with a wind turbine at the<br />

»Borkum Riffgrund 1« offshore wind farm in the North<br />

Sea. Three crew members were injured. The accident<br />

caused a leak and water entered the ship. After a helicopter<br />

had taken the injured crewmen to a hospitalm,<br />

the remaining crew of the damaged ship managed to<br />

keep the water ingress under controt. SK 40 – the new<br />

SAR vessel had not beed officially christened yet – accompanied<br />

the Njord Forseti»« on its voyage to Lauwersoog/Netherlands<br />

for safety reasons.<br />

The new »Hamburg« is the fourth rescue unit of this<br />

name in the history of sea rescue. The vessel follows last<br />

year’s winner, the new LNG-powered German research<br />

vessel »Atair«, built by Fr. Fassmer as well.<br />

fs<br />

Main particulars of »Hamburg«<br />

Length ................................... 27.9 m<br />

Width ...................................... 6.2 m<br />

Draft ...................................... 1.95 m<br />

Displacement .......................... 120 t<br />

Top speed .......................... 24 knots<br />

Range ........................... 600-800 nm<br />

Main engines and propulsion .......<br />

2x MTU 16V 2000 M72, 1.958 hp<br />

each, 2x ZF DF gear, 102 hp bow<br />

thruster<br />

Auxiliary .... Deutz BF 6M 1013 M<br />

(122 kW) and Whisperpower SQ<br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

33


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

»Challenges to which we have adapted«<br />

Harald Fassmer, managing director of the Fr. Fassmer Shipyard in Berne, talks<br />

about the challenges of the construction of an all-aluminum sea rescue cruiser –<br />

and about the rewarding experience of building these ships for the DGzRS<br />

In the Corona year 2020, you have delivered one rescue<br />

cruiser and layed the keel for another one, while<br />

since the start of <strong>2021</strong> the next is already delivered.<br />

What does that mean for you under the current<br />

conditions? A reason to be proud?<br />

Harald Fassmer: Certainly it is a reason to be<br />

proud. The DGzRS orders mean a lot to us. This<br />

is all the more true at a time when we are also affected<br />

by the impact of the pandemic.<br />

What makes the »Hamburg« and the 28-meter<br />

class of the DGzRS special for you as a shipbuilder?<br />

Fassmer: We have already developed the 28-meter<br />

class together with the DGzRS from 2014. These newbuildings<br />

will replace the 27.5-meter units of the »Berlin«<br />

class. Extensive deliberations with the DGzRS inspection<br />

and the experienced foremen of the corresponding<br />

stations had preceded this. Among the most<br />

obvious innovations are the fully enclosed deckhouse<br />

(lookout positions for search operations are provided at<br />

the aft edge of the superstructure) and a multi-purpose<br />

room with on-board hospital, separate from the mess.<br />

The stern hull, typical of marine rescue cruisers, houses<br />

an eight-meter daughter boat in these rescue units,<br />

which has also been further developed based on the forebodies.<br />

Were there any challenges from a technical point of view,<br />

things that didn’t yet exist in this way on other sea rescue<br />

cruisers?<br />

Fassmer: One particular challenge for us as a shipyard,<br />

for example, is the very complex hull construction made<br />

entirely of seawater-resistant aluminum. With a tight<br />

network of longitudinal and transverse frames, we can<br />

achieve high strength on the one hand and low weight on<br />

the other. The double, and in the area of the tanks and<br />

Harald Fassmer<br />

empty cells even triple outer skin, in conjunction with<br />

the self-righting property of these vessels, ensures maximum<br />

safety even under extreme operating conditions.<br />

The compact design and the very high safety and quality<br />

requirements are further challenges to which we have<br />

adapted during the many years of cooperation with the<br />

DGzRS.<br />

With SK 42, number six of the 28-meter class is currently<br />

under construction. Is the project on schedule, or has the<br />

Corona situation already had an impact?<br />

Fassmer: We are on schedule with this newbuilding despite<br />

the many Corona-related restrictions. Delivery is<br />

scheduled for the fall of this year after completion and<br />

successful extensive tests and trials. Nevertheless, we<br />

© Fassmer<br />

34 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

have had to adapt our processes and workflows to the<br />

Corona-related protection and hygiene measures. However,<br />

we have so far been able to compensate for the construction<br />

delays this entailed.<br />

What characterizes the relationship between your shipyard<br />

and the DGzRS?<br />

Fassmer: Trust, admiration, pride and passion: In the<br />

many years of our cooperation, we have jointly developed<br />

a standard that meets the high requirements of the<br />

DGzRS in terms of quality, safety and reliability. This has<br />

resulted in a special relationship of trust, which suits the<br />

unbureaucratic and leanly structured, purely donationfinanced<br />

DGzRS.<br />

We observe with admiration the courageous sea rescuers<br />

who set sail and save lives under the most adverse operating<br />

conditions. We feel proud when we see one of the<br />

rescue cruisers we built on the coasts of the North Sea<br />

and the Baltic Sea again or when we can show it to our<br />

children. And passion with which we build these ships,<br />

already in the fifth generation.<br />

Is LNG or other alternative fuels an option for future<br />

newbuild sea rescue cruisers? What is your assessment?<br />

Fassmer: LNG is certainly not a suitable fuel for sea rescue<br />

cruisers. The significantly larger ship dimensions<br />

required by the LNG tank do not allow for the operational<br />

requirements of the DGzRS. If the sea rescue cruiser were<br />

built larger, this would also drive up consumption accordingly.<br />

The rescue units have long been running on lowsulfur<br />

or sulfur-free diesel. In the future, however, e-fuels<br />

produced on the basis of green electricity, methanol or<br />

even ammonia could be used as an alternative to marine<br />

diesel. The starting point is always the generation of hydrogen.<br />

We are already working on a new research vessel<br />

for the Alfred Wegener Institute that will be equipped<br />

with an innovative methanol propulsion system. For the<br />

rescue units of the DGzRS, however, alternative fuels will<br />

only come into question once there is a nationwide<br />

bunker network. Unlike ferries, for example, the rescue<br />

cruisers do not always cover the same distance, but must<br />

be able to bunker everywhere in order to remain ready for<br />

action at all times.<br />

Interview: Felix Selzer<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

35


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

Crisis as an opportunity?<br />

The Covid-19 crisis has hit the cruise-oriented German shipbuilding market like<br />

a bolt out of the blue – only adding to other challenges. The government bets on<br />

innovations for a restart after the pandemic for the sector to stay future-proof<br />

By focusing on highly complex market segments,<br />

Germany and Europe have been able to decouple<br />

themselves from the negative trend that has been ongoing<br />

since 2010. »With Covid-19, this momentum took<br />

a full about-face. The collapse of one of the most profitable<br />

market segments of the maritime economy, cruise<br />

tourism, surpasses the worst-case scenarios of all risk<br />

analysts,« the German Shipbuilding and Ocean Industries<br />

Association, VSM, says. A look at the first nine<br />

months of 2020 illustrates just how hard the industry has<br />

been hit. While China suffered a 14 % year-on-year<br />

slump in new orders (by GT), South Korea was down<br />

54 %, Japan 56 % and Europe as much as 64 % over the<br />

same period. Global order intake decreased by 36 %.<br />

Cruise ship construction in Germany in particular has<br />

been hit hard, new orders are not expected until 2023 at<br />

the earliest, and possibly not until 2024 as customers are<br />

believed to reduce their debt before investing in new<br />

ships. Apart from the Covid crisis, the industry is undergoing<br />

a transformation due to growing environmental<br />

36 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

requirements. In the run-up to the National Maritime<br />

Conference to be held in May, the German government’s<br />

Maritime Coordinator, Norbert Brackmann, presented<br />

the »7th Report on the Development and Future Prospects<br />

of the Maritime Industry in Germany«. It shows<br />

the challenges facing the maritime industry. The Ministry<br />

of Economics and Technology is convinced that the<br />

sector can only remain a global technology leader and<br />

crisis resilient after overcoming the pandemic »if it accelerates<br />

and is encouraged in its efforts toward digital<br />

and ecological transformation.« The government is providing<br />

1 bn € to support maritime R&D, fleet renewal of<br />

government vessels, conversion to environmentally<br />

friendly propulsion systems and bunkering vessels for alternative<br />

fuels etc.<br />

Other countries’ strategic industrial agendas are a<br />

further challenge. »Aggressive competitors from Asia<br />

threaten not only Germany as a maritime location, but Europe<br />

as a whole. In particular, the Chinese strategy of top<br />

subsidies threatens overcapacities in the cruise ship construction<br />

market segment – similar to the situation in the<br />

past with cargo, container or tanker ships,« the Brackmann<br />

report says. With the Industrial Strategy 2030 the government<br />

aims to improve conditions, strengthen new technologies,<br />

maintain technological sovereignty and to adapt EU<br />

competition and state aid law to the changing conditions.<br />

Many challenges, no doubt about it. Still, the crisis can<br />

be seen as an opportunity for the sector. Besides innovation<br />

and governmental support, consolidation, e.g. the<br />

collaboration of German Naval Yards and Lürssen in the<br />

military sector, are making shipbuilding fit for the future.<br />

Notwithstanding the disruptions of 2020, German shipyards<br />

have delivered interesting newbuilds such as Abeking<br />

& Rasmussen’s superyacht »Soaring«, Fassmer’s<br />

LNG-powered research vessel »Atair« and the SAR vessel<br />

»Hamburg«, FSG’s »Liekut«, GNYK’s corvette »INS<br />

Magen«, Lürssen’s superyachts »Sheherazade« and »Avantage«,<br />

Meyer Werft’s cruise ships »Iona« and »Spirit of<br />

Adventure«, Nobiskrug’s yacht »Artefact« or TMKS/<br />

Blohm+Voss’ frigate »Nordrhein-Westfalen«, to name<br />

just a few. Check out our »Ships made in Germany 2020«<br />

list on the following pages for the full picture! fs<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

37


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

TKMS<br />

Fourth Egyptian sub launched<br />

The fourth submarine in the HDW<br />

209/1400mod class construction program has<br />

been launched and christened at the thyssenkrupp<br />

Marine Systems (TKMS) shipyard in Kiel<br />

in late September 2020. In addition to maritime<br />

defense, these subs are designed for conflict prevention,<br />

surveillance and intelligence gathering,<br />

and special forces operations. The HDW Class<br />

209/1400 mod-series submarines can remain<br />

submerged for long periods of time, their low<br />

signature makes them difficult to locate. The<br />

HDW class 209/1400mod is the most modern<br />

version of the HDW class 209 with over 60 boats<br />

built. The contract for the the first two units of<br />

this type for Egypt was signed in 2011. In 2015<br />

the option for two more units was drawn.<br />

MEYER WERFT<br />

»Spirit of Adventure« and »Iona« delivered<br />

The »Spirit of Adventure«, the second cruise ship for<br />

the shipping company Saga Cruises, has been delivered<br />

from the Meyer Werft shipyard in late September 2020.<br />

The Corona crisis had caused delays to the project. Like<br />

her sister ship, »Spirit of Discovery«, the »Spirit of Adventure«<br />

is 236 m long and 31.2 m wide, and will offer<br />

space for 999 passengers. It features an eSiPod propulsion<br />

system from Siemens. Just about two weeks later,<br />

Meyer Werft delivered »Iona« to P&O Cruises. Originally<br />

scheduled for delivery in May, »Iona« had to prove<br />

its seaworthiness on several trials in the North Sea and<br />

pass extensive technical and nautical tests. The engine<br />

room module was built at the Neptun shipyard. The four<br />

low-emission Caterpillar dual-fuel engines can run on<br />

100% LNG at sea and in port. »Iona« is the first of two<br />

new ships for the P&O Cruises brand.<br />

LÜRSSEN<br />

Yacht »Sheherazade« completed<br />

Lürssen has completed the 140 m long yacht »Scheherazade«<br />

in June 2020. Under the project name »Lightning«,<br />

the 140 m long and 23.8 m wide newbuilding was<br />

built in Bremen. The 10,000 GT mega yacht borrows its<br />

name from the fairy tales of »One Thousand and One<br />

Nights,« – possibly pointing to an owner from the Arabian<br />

region. Construction of the »Sheherazade,« which<br />

currently ranks 11th among the world’s largest yachts,<br />

had already begun in 2017. The yacht features two helipads<br />

on the forecastle and stern. A garage attached to<br />

the side on deck 4 houses a tender boat about 15 m long.<br />

The yacht is powered by two MTU 20V 1163 M84 diesel<br />

main engines with a total output of 11,203 kW. Lürrsen<br />

is currently working on various yacht projects beyond<br />

the 100-meter mark.<br />

38 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


ABEKING & RASMUSSEN<br />

Minehunters for Indonesia<br />

Abeking & Rasmussen has started construction<br />

of two minehunters for the Indonesian Navy in<br />

November 2020 at the shipyard in Lemwerder. The<br />

order is worth 2<strong>04</strong> mill. $. After just under a year’s design<br />

lead time, the 62-m boats are being built from<br />

non-magnetizable steel. A&R is one of only a few<br />

shipyards in the world that can process this special<br />

steel. The design is based on the German Navy’s<br />

Frankenthal-class and is to replace two Pulau Rengat-class<br />

boats, both of which entered service in<br />

1988. The new minehunters are equipped with MAN<br />

175D hybrid propulsion packages, each comprising<br />

two MAN 12V175D-MM engines (2,220 kW at<br />

1,900 rpm), an MAN Alpha CPP twin screw-propeller<br />

system including Alphatronic 3000 propulsioncontrol<br />

system and an AKA hybrid PTI system for<br />

silent operation while minehunting. Mines can be<br />

identified and removed by underwater robots carried<br />

on board – remotely or autonomously. Both<br />

boats will be delivered to by May 2023.<br />

PELLA SIETAS<br />

Russian icebreaker laid down<br />

The keel of the icebreaker ordered from Pella<br />

Sietas in Hamburg for the Russian owner Rosmorport<br />

has been laid in October 2020. The ship<br />

is being built in 17 block sections. Due to EU action<br />

policies against Russia due to Russia’s annexation<br />

of the Crimean Peninsula, getting the order<br />

to Lower Elbe was no easy feat. But because the<br />

ship is a purely civilian project, it was possible after<br />

all. The shipbuilders in St. Petersburg are responsible<br />

for the design, and the ship is being<br />

built and equipped in Hamburg. Now it is the first<br />

icebreaker for polar regions to be built at the<br />

shipyard, the first ship for a Russian customer and<br />

the first project to be implemented in cooperation<br />

with the Russian Maritime Register of Shipping.<br />

The diesel-electric powered icebreaker is capable<br />

of sailing through ice 2.5 m thick. With an ice<br />

class of »Icebreaker7,« the newbuilding will be the<br />

most powerful unit in Rosmorport’s fleet of nonnuclear-powered<br />

icebreakers. The shipping company<br />

already has three 21900M class units in service<br />

with the vessels »Murmansk,« »Vladivostok«<br />

and »Novorossiysk.« The 18 MW newbuilding<br />

will not only be the fourth, but also the technically<br />

most modern and powerful ship of the class.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

39


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

FSG<br />

First ship after relaunch<br />

Just before the turn of the year, Flensburger<br />

Schiffbau-Gesellschaft (FSG) started<br />

production of a RoRo ferry. It is the first order<br />

after the restructuring and restart of the shipyard<br />

in September 2020. The first hull segment<br />

of newbuilding No. 782, weighing more<br />

than 50 t, was lowered by crane onto a bracing<br />

that held a 1 € coin as a good luck charm for<br />

the RoRo ferry to be built for IVP Ship Invest,<br />

a company owned by Lars Windhorst,<br />

founder of Tennor Holding. The 210-meter<br />

newbuilding is scheduled for completion in<br />

April 2022. In addition, the customer is placing<br />

an option for a second vessel. The order<br />

has a total volume of 140 mill. €. In the future,<br />

naval shipbuilding at the Flensburg Fjord is to<br />

be given a stronger focus. »The shipyard will<br />

diversify in the future, and we will increasingly<br />

act as a reliable partner to the German<br />

Navy as well as in international naval shipbuilding,«<br />

announced CEO Philipp Maracke.<br />

To this end, he says, it will be possible to build<br />

on earlier projects, as FSG continues to have a<br />

good reputation as a naval shipyard, even<br />

though merchant ships have been built in<br />

Flensburg in recent years. Furthermore, FSG<br />

wants to address the issue of zero emission<br />

vessels and thus achieve ecological and economic<br />

market leadership in special shipbuilding,<br />

explains the FSG Chief Executive.<br />

FASSMER<br />

AWI orders reseach vessel<br />

In August 2020, the Fassmer shipyard has been<br />

awarded the contract for the new coastal research vessel<br />

»Uthörn« by the Alfred Wegener Institute (AWI), following<br />

an EU-wide tendering process. The government<br />

will provide 14.45 mill. € for the first ship in the German<br />

research fleet to be powered by methanol. The vessel is<br />

designed for research tasks in coastal and shelf sea research.<br />

Delivery for scientific testing is scheduled for<br />

2022. The new »Uthörn« replaces the research cutter of<br />

the same name that was commissioned in 1982. The size<br />

of the ship – 35.7 m long, 9 m wide – is identical to its<br />

predecessor. In addition to the methanol propulsion<br />

system, there is another innovation: the ship will have<br />

crane jibs at the stern and on the side, which will allow<br />

scientific equipment to be used in an even more versatile<br />

way. The main area of operation will be the North<br />

Sea where scientists examine, e.g., the water’s nutrient<br />

and salt content, turbidity and temperature.<br />

TAMSEN MARITIM<br />

German customs order boats<br />

Tamsen Maritim from Rostock started building<br />

two new patrol boats for German customs in<br />

December 2020. Orders for comparable units of<br />

the federal authorities had recently been awarded<br />

to foreign shipyards. This time, however, there<br />

was a competition exclusively among German<br />

shipyards. The two aluminum-hull ships with a<br />

length of 23 m were completely redesigned by<br />

Tamsen and HB Hunte Engineering and developed<br />

using 3D CAD. Two MAN engines each<br />

produce 882 kW (2,372 hp) and comply with the<br />

Tier III emissions standard. The deckhouse is<br />

elastically mounted and largely vibration-free.<br />

40 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

NOBISKRUG<br />

»Project 795« moved to outfitting pier<br />

Nobiskrug has moved the latest yacht newbuilding<br />

to the outfitting pier in October. Little is<br />

known about »Project 795«, laid down last year.<br />

The five-decks design of the 70-m yacht<br />

(1,864 GT) comes from Winch Design. The ship<br />

was towed from Nobiskrug to the Lindenau shipyard<br />

in Kiel-Friedrichsort, where the newbuilding<br />

will be completed. MYB (Motor Yacht Build) is<br />

overseeing the build on behalf of the unnamed<br />

customer. The Lindenau shipyard, which like<br />

Nobiskrug and German Naval Yards is part of<br />

Privinvest’s shipbuilding group, is to be expanded<br />

to handle new yacht builds and retrofit orders. Just<br />

four weeks earlier, Nobiskrug announced plans to<br />

lay off a quarter of its workforce to bring forward<br />

the restructuring planned for <strong>2021</strong> anyway.<br />

Nobiskrug aims to »build and deliver high-quality<br />

super yachts at a competitive price.«<br />

FERUS SMIT<br />

First Naabsa-ship for Thun<br />

Ferus Smit has delivered a new tanker to Thun<br />

shipping group in November 2020. The product<br />

tanker »Thun Blyth« had been built at the Dutch<br />

shipyard and German subsidiary in Leer. At 79.9 m<br />

long and 15 m wide, the ship has a deadweight tonnage<br />

of 4,250 t and a hold capacity of 4,800 m3. The<br />

special feature of the »Thun Blyth« is its »Naabsa«<br />

design. The ships are designed in such a way that<br />

they can also fall dry without causing major problems:<br />

»Not Always Afloat but Safely Aground«<br />

(Naabsa). This means that even small tidal harbors<br />

can be called at. It is the first ship of this type for the<br />

shipping company. »Thun Blyth« was launched at<br />

the end of August. In the summer, the shipping<br />

company ordered another ship of this type. It is<br />

scheduled to enter service in spring 2022.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

41


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

SHIPS MADE IN GERMANY<br />

Yard-No<br />

Type<br />

Name<br />

Owner<br />

dwt / t / Pax<br />

GT<br />

Loa<br />

(m)<br />

Bmld<br />

(m)<br />

Draft<br />

(m)<br />

kW / HP<br />

Engine Type<br />

kn /<br />

km/h<br />

Delivery<br />

Abeking & Rasmussen Schiffs- und Yachtwerft, Lemwerder | www.abeking.com<br />

6506<br />

6507<br />

6508<br />

6509<br />

6510<br />

6511<br />

6512<br />

6513<br />

Yacht *<br />

Yacht **<br />

Mine hunting vessel<br />

Mine hunting vessel<br />

Multipurpose<br />

Multipurpose<br />

Multipurpose<br />

SVK measure ponton<br />

Soaring<br />

Republic of Indonesia<br />

Republic of Indonesia<br />

Federal Waterways and<br />

Shipping Administration<br />

Federal Waterways and<br />

Shipping Administration<br />

Federal Waterways and<br />

Shipping Administration<br />

BAAINbW<br />

1.541<br />

68.00<br />

118.00<br />

62.00<br />

62.00<br />

> 90.00<br />

> 90.00<br />

> 90.00<br />

22.60<br />

4 / 2020<br />

2022<br />

2023<br />

2023<br />

2023<br />

2024<br />

2025<br />

<strong>2021</strong><br />

* hull built by Szczecin Shipyard. ** steel construction by Pella Sietas<br />

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH, Derben | E-Mail: info@barthel-werft.de | www.barthel-werft.de<br />

201<br />

203<br />

206<br />

207<br />

208<br />

209<br />

210<br />

211<br />

Work boat<br />

Push boat<br />

Pram<br />

Police boat<br />

Police boat<br />

Training ship<br />

Push boat<br />

Police boat<br />

Driever<br />

Büffel<br />

Hilter<br />

Biber<br />

Kranich<br />

Elektra<br />

Federal Waterways and<br />

Shipping Administration<br />

Federal Waterways and<br />

Shipping Administration<br />

Federal Waterways and<br />

Shipping Administration<br />

Police Sachsen-Anhalt<br />

DGzRS<br />

BEHALA<br />

Police Sachsen-Anhalt<br />

21.00<br />

14.00<br />

36.50<br />

13.00<br />

13.00<br />

22.00<br />

20.0<br />

13.00<br />

6.0<br />

7.24<br />

6.69<br />

3.60<br />

3.60<br />

6.16<br />

8.20<br />

3.60<br />

1.20<br />

1.45<br />

0.80<br />

0.80<br />

0.80<br />

1.60<br />

1.25<br />

0.80<br />

2 x 221<br />

2 x 279<br />

2 x 280<br />

282<br />

282<br />

537<br />

Volvo Penta D9<br />

Iveco<br />

Iveco<br />

MAN<br />

MAN<br />

Cummins<br />

Brennstoffzelle<br />

MAN<br />

16.0<br />

15.0<br />

13.5<br />

40.0<br />

40.0<br />

21.0<br />

12.0<br />

40.0<br />

<strong>2021</strong><br />

2020<br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

Schiffswerft Bolle GmbH, Derben | E-Mail: info@bolle.de | www.schiffswerft-bolle.de<br />

213<br />

214<br />

215<br />

216<br />

217<br />

218<br />

219<br />

220<br />

221<br />

222<br />

223<br />

224<br />

225<br />

Work boat<br />

Office boat<br />

Deck pram<br />

Pram<br />

Pram<br />

Pram<br />

Pram<br />

Pram<br />

Pram<br />

Electr. catamaran<br />

Electr. work boat<br />

Pontoon<br />

Emmerich<br />

DP 4323<br />

KP 4325<br />

4328<br />

4329<br />

4330<br />

4331<br />

4332<br />

4333<br />

WNA Datteln<br />

EVD<br />

WSA Berlin<br />

WSA Hann. Münden<br />

WSA Meppen<br />

PragueBoats<br />

Orka<br />

Orka<br />

250 PAX<br />

33.30<br />

30.00<br />

30.00<br />

7.40<br />

8.00<br />

9.60<br />

1.20<br />

1.20<br />

0.80<br />

2 x 294<br />

2 x 75<br />

2 x Scandia DC13<br />

313A<br />

8 / 2020<br />

3 / 2020<br />

8 / 2020<br />

2020<br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

3 / <strong>2021</strong><br />

4 / <strong>2021</strong><br />

4 / <strong>2021</strong><br />

Theodor Buschmann GmbH & Co. KG, Hamburg | www.theodor-buschmann.com<br />

no current orders known<br />

42 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

Yard-No Type Name Owner<br />

dwt / t / Pax GT Loa<br />

(m)<br />

Bmld<br />

(m)<br />

Draft<br />

(m)<br />

kW / HP<br />

Engine Type<br />

kn /<br />

km/h<br />

Delivery<br />

Erlenbacher Schiffswerft Maschinen und Stahlbau GmbH | E-Mail: Info@Erlenbacher-Schiffswerft.com | www.die-schiffswerft.com<br />

no current orders<br />

Fr. Fassmer GmbH & Co. KG. Berne/Motzen | www.fassmer.de<br />

7070<br />

7080<br />

7090<br />

7100<br />

8400<br />

Scientific research<br />

vessel**<br />

Rescue vessel<br />

Rescue vessel<br />

Rescue vessel<br />

Multi Purpose Vessel*<br />

Research vessel<br />

Patrol vessel<br />

Atair<br />

Hamburg<br />

SK 41<br />

Nis Randers<br />

MPV70 MKII<br />

Uthörn<br />

Federal Maritime and Hydrographic<br />

Agency (BSH)<br />

German Maritime Search<br />

and Rescue Association<br />

German Maritime Search<br />

and Rescue Association<br />

German Maritime Search<br />

and Rescue Association<br />

Ecuadorian Navy<br />

Alfred-Wegener-Institut<br />

(AWI)<br />

German Federal Police<br />

3,357<br />

1,850<br />

75.00<br />

27.90<br />

27.90<br />

27.90<br />

80.60<br />

35.70<br />

86.20<br />

16.80<br />

6.20<br />

6.20<br />

6.20<br />

13.00<br />

9.00<br />

13.40<br />

5.00<br />

3.90<br />

2.20<br />

6.60<br />

2 x 960<br />

2 x 1.440<br />

2 x 1.440<br />

2 x 1.440<br />

2 x 200<br />

2 x 4,080<br />

Wärtsilä 2x 6L20 DF.<br />

+ 1x 6L 20<br />

2 x MAN 16V 2000<br />

2 x MAN 16V 2000<br />

2 x MAN 16V 2000<br />

Methanol<br />

propulsion<br />

2 x Wärtsilä 12V26<br />

+2 x 600 kw electric<br />

13.0<br />

24.0<br />

24.0<br />

24.0<br />

23.0<br />

10.0<br />

21.0<br />

9 / 2020<br />

4 / 2020<br />

1 / <strong>2021</strong><br />

Q4 / <strong>2021</strong><br />

2022<br />

2022<br />

2023<br />

* Design and material packages. built by Astinave in Guayaquil. ** in cooperation with German Naval Yards<br />

Feltz-Werft GmbH | E-Mail: info@feltz-werft.de | www.feltz-werft.de<br />

no current orders<br />

© Lürssen<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

43


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

Yard-No Type Name Owner<br />

dwt / t / Pax GT Loa<br />

(m)<br />

Bmld<br />

(m)<br />

Draft<br />

(m)<br />

kW / HP<br />

Engine Type<br />

kn /<br />

km/h<br />

Delivery<br />

Ferus Smit Leer GmbH, Leer | www.ferus-smit.nl<br />

439<br />

440<br />

441<br />

450<br />

459<br />

451<br />

452<br />

Multipurpose<br />

Multipurpose*<br />

Multipurpose*<br />

Multipurpose<br />

Tanker<br />

Tanker<br />

Tanker<br />

Tanker<br />

Multipurpose<br />

Multipurpose<br />

Arklow Ace<br />

Arklow Archer<br />

Arklow Arrow<br />

Arklow Wood<br />

Thun Blyth<br />

Thun Equality<br />

Arklow Shipping<br />

Arklow Shipping<br />

Arklow Shipping<br />

Arklow Shipping<br />

Erik Thun Group<br />

Erik Thun Group<br />

Erik Thun Group<br />

Erik Thun Group<br />

Symphony Shipping<br />

Symphony Shipping<br />

7,160<br />

7,160<br />

7,160<br />

16,500<br />

4,250<br />

4,250<br />

7,999<br />

7,999<br />

12,500<br />

12,500<br />

119.50<br />

119.50<br />

119.50<br />

149.0<br />

79.90<br />

79.90<br />

115.00<br />

115.00<br />

14.99<br />

14.99<br />

14.99<br />

19.25<br />

14.99<br />

14.99<br />

15.87<br />

15.87<br />

18.00<br />

180.0<br />

9.70<br />

9.70<br />

9.70<br />

8.95<br />

5.50<br />

5.50<br />

6.95<br />

6.95<br />

2,000<br />

2,000<br />

2,000<br />

3,840<br />

1,950<br />

1,950<br />

2,999<br />

2,999<br />

3,300<br />

3,300<br />

Wärtsilä 6L34 FD<br />

Wärtsilä 6L34 FD<br />

06/2020<br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

06/2020<br />

11/2020<br />

Q2/2022<br />

<strong>2021</strong><br />

2022-23<br />

2022-23<br />

* built at Westerbroek<br />

Schiffswerft Fischer | schiffswerft-fischer@t-online.de | www.schiffswerft-fischer.de<br />

Deck pram<br />

WSV<br />

100 t<br />

26.00<br />

5.10<br />

Flensburger Schiffbau-Gesellschaft mbH & Co. KG. | www.fsg-ship.de<br />

781<br />

782<br />

RoRo<br />

RoRo**<br />

2 x Ferry*<br />

Liekut<br />

Siem Europe<br />

IVP Ship Invest<br />

32,770<br />

32,770<br />

11,820<br />

11,820<br />

210.00<br />

210.00<br />

26.00<br />

26.00<br />

6.80<br />

6.80<br />

2 x 9.600<br />

2 x 9.600<br />

2 x MAN 8L48/60CR<br />

2 x MAN 8L48/60CR<br />

21.3<br />

21.3<br />

03/2020<br />

Q2 / 2022<br />

* order cancelled. ** option of second vessels<br />

Fosen Yard Emden | www.nordseewerke.com<br />

Kasko<br />

RoRo<br />

Salmon farm<br />

Salmon farm<br />

Schiffswerft Diedrich<br />

Fosen Yard Norway<br />

Fosen Yard Norway<br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

German Naval Yards GmbH. Kiel | www.german-naval.com<br />

Corvette*<br />

INS Magen<br />

Israeli Navy<br />

2,000<br />

90.00<br />

10 / 2020<br />

Corvette*<br />

Oz<br />

Israeli Navy<br />

2,000<br />

90.00<br />

Corvette*<br />

Atzmaut<br />

Israeli Navy<br />

2,000<br />

90.00<br />

Corvette*<br />

Nitzachon<br />

Israeli Navy<br />

2,000<br />

90.00<br />

7070<br />

Scientific research<br />

vessel***<br />

Atair<br />

Federal Maritime and Hydrographic<br />

Agency (BSH)<br />

3,357<br />

75.00<br />

16.80<br />

5.00<br />

2 x 960<br />

Wärtsilä 2 x 6L<br />

DF20. 1 x D20<br />

13.0<br />

09 / 2020<br />

5 x Corvette K130**<br />

German Navy<br />

89.00<br />

2022-25<br />

* only bow section, subcontract from TKMS. ** together with Lürssen Group and TKMS. *** in cooperation with Fassmer<br />

Hitzler Werft GmbH, Lauenburg | E-Mail: info@hitzler-werft.de | www.hitzler-werft.de<br />

834<br />

Levelling vessel<br />

Flotte Hamburg<br />

22.00<br />

8.0<br />

2.10<br />

2 x 500<br />

2 x Cat 18 C<br />

19.0<br />

<strong>2021</strong><br />

Kuhnle Werft GmbH, Rechlin | E-Mail: werft@kuhnle-werft.de | www.kuhnle-werft.de<br />

F1180-06<br />

F990-05<br />

F1180-07<br />

K12619<br />

Febomobil 1180<br />

Febomobil 990<br />

Passenger boat<br />

Kormoran 1290<br />

Bridge of<br />

Spies<br />

Lieutenant<br />

Dan<br />

4+3<br />

2+3<br />

11.80<br />

9.90<br />

11.8o<br />

12.90<br />

3.80<br />

3.35<br />

3.80<br />

3.90<br />

0.50<br />

0.50<br />

0.50<br />

0.75<br />

11.03<br />

11.03<br />

11.03<br />

47<br />

Outboard<br />

Outboard<br />

Outboard<br />

Solé-Diesel<br />

10.0<br />

10.0<br />

10.0<br />

10.0<br />

01 / 2020<br />

<strong>04</strong> / 2020<br />

Q1 / <strong>2021</strong><br />

Q2 / 2020<br />

44 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

dwt / t / Pax GT Loa<br />

Yard-No Type Name Owner<br />

(m)<br />

Kiebitzberg Schiffswerft GmbH & Co. KG | E-Mail: info@kiebitzberg.de | www.kiebitzberg.de<br />

Bmld<br />

(m)<br />

Draft<br />

(m)<br />

kW / HP<br />

Engine Type<br />

kn /<br />

km/h<br />

Delivery<br />

284<br />

319<br />

Solar Catamaran<br />

Electric ferry<br />

SunCat 121<br />

PonTom<br />

Defender<br />

SolarCircleLine UG/ Stern<br />

& Kreis<br />

INSL Kyritz<br />

180 PAX<br />

20 PAX<br />

36.50<br />

8.40<br />

7.0<br />

2.50<br />

0.86<br />

0.40<br />

2 x 45<br />

8<br />

Kräutler<br />

Kräutler<br />

15.0 <strong>04</strong> / 2020<br />

07 / 2020<br />

Kötter Werft GmbH | E-Mail: info@koetter-werft.de | www.koetter-werft.de<br />

Work boat*<br />

20.00<br />

Q2 / <strong>2021</strong><br />

* construction by Schiffstechnik Buchloh<br />

Lloyd Werft Bremerhaven GmbH | www.lloydwerft.com<br />

Yacht<br />

Solaris Roman Abramowitsch<br />

Lloyd Werft is owned by Genting Group<br />

Lübecker Yacht Trave Schiff GmbH | E-Mail: info@luebeckyacht.de | www.luebeckyacht.de<br />

140.00<br />

252<br />

253<br />

254<br />

255<br />

Work boat<br />

Waste collection<br />

Houseboat<br />

Houseboat<br />

SeeKuh 2<br />

Regierungspräsidium<br />

Tübingen<br />

One Earth – One Ocean<br />

privat<br />

privat<br />

13.00<br />

12.00<br />

13.50<br />

13.50<br />

8.00<br />

4.50<br />

4.50<br />

Q3 / 2020<br />

Q2 / 2020<br />

Q1 / 2020<br />

Q2 / 2020<br />

© Lürssen<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

45


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

Yard-No Type Name Owner<br />

dwt / t / Pax GT Loa<br />

(m)<br />

Bmld<br />

(m)<br />

Draft<br />

(m)<br />

kW / HP<br />

Engine Type<br />

kn /<br />

km/h<br />

Delivery<br />

Fr. Lürssen Group | www.luerssen.com<br />

Blohm + Voss Shipyards. Hamburg | www.blohmvoss.com<br />

ARGE<br />

ARGE<br />

ARGE<br />

Frigate F 125*<br />

Frigate F 125*<br />

Frigate F 125*<br />

F 223<br />

Nordrhein-<br />

Westfalen<br />

F 224<br />

Sachsen-<br />

Anhalt<br />

F 225 Rheinland-Pfalz<br />

German Navy<br />

German Navy<br />

German Navy<br />

149.50<br />

149.50<br />

149.50<br />

18.80<br />

18.80<br />

18.80<br />

5.00<br />

5.00<br />

5.00<br />

31,600<br />

31,600<br />

31,600<br />

MTU 20V4000 +<br />

MTU GE LM 2500<br />

(29,000 kW)<br />

MTU 20V4000 +<br />

MTU GE LM 2500<br />

(29,000 kW)<br />

MTU 20V4000 +<br />

MTU GE LM 2500<br />

(29,000 kW)<br />

26.0<br />

26.0<br />

26.0<br />

3 / 2020<br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

* in cooperation with TKMS and German Naval Yards<br />

Fr. Lürssen Werft GmbH & Co. KG. Bremen-Vegesack<br />

13800<br />

Yacht<br />

Yacht<br />

5 x Corvette K130*<br />

Expedition yacht<br />

Yacht<br />

Yacht<br />

Yacht<br />

Yacht<br />

Yacht***<br />

Yacht<br />

Multipurpose**<br />

Multipurpose**<br />

Scheherazade<br />

Nord<br />

Icecap<br />

Moon Sand<br />

Kali<br />

Jag<br />

Blue<br />

Opera/Coral<br />

Island<br />

Luminance<br />

Alexei Mordashov<br />

German Navy<br />

Bulgarian Navy<br />

Bulgarian Navy<br />

140.00<br />

141.60<br />

109.00<br />

53.90<br />

110.00<br />

125.00<br />

158.00<br />

146.00<br />

140+<br />

23.80<br />

19.50<br />

18.50<br />

21.00<br />

20.00<br />

4.80<br />

11,203<br />

2 x MTU 20V 1163<br />

M84<br />

2 x MTU<br />

20.0<br />

6 / 2020<br />

2 / <strong>2021</strong><br />

2022-25<br />

<strong>2021</strong><br />

Q2 / <strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

2023<br />

2023<br />

2024<br />

2023<br />

2025<br />

2026<br />

* in cooperation with TKMS and German Naval Yards, ** to be built at MTG Dolphin in Varna. Bulgaria, *** replacement for the burnt down »Sassi«<br />

Lürssen-Kröger Werft GmbH & Co. KG. Schacht-Audorf<br />

Yacht<br />

Yacht<br />

Avantage<br />

Project 1601<br />

2,744<br />

87.00<br />

90.00<br />

13.80<br />

4.00<br />

6 / 2020<br />

<strong>2021</strong><br />

Yacht<br />

Enzo/<br />

Testarossa<br />

5,000<br />

116.00<br />

17.80<br />

<strong>2021</strong><br />

Peenewerft, Wolgast<br />

10 x patrol boat<br />

(IPV60) *<br />

* formerly ordered by Saudi Arabia<br />

Egyptian Navy<br />

Lux-Werft und Schiffahrt GmbH | E-Mail: info@lux-werft.de | www.lux-werft.de<br />

11 / 2020<br />

222<br />

223<br />

224<br />

225<br />

Ferry<br />

Media boat<br />

Electric ferry<br />

Passenger boat<br />

Zitteraal<br />

Pioneer One<br />

Thuishaven Deventer<br />

Media Pioneer<br />

Bayerische<br />

Seenschifffahrt<br />

Poschke<br />

Fahrgastschifffahrt<br />

80 PAX<br />

200 PAX<br />

300 PAX<br />

250 PAX<br />

16.00<br />

40.00<br />

36.00<br />

36.30<br />

5.20<br />

7.00<br />

8.20<br />

8.00<br />

1.00<br />

1.20<br />

1.25<br />

1.20<br />

E 1 x 60<br />

E 170<br />

e 2 x 200<br />

2 x 182<br />

20.0<br />

1 / <strong>2021</strong><br />

5 / 2020<br />

Q1 / <strong>2021</strong><br />

2 / <strong>2021</strong><br />

46 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

Yard-No Type Name Owner<br />

Werftgruppe Meyer | www.meyerwerft.de<br />

dwt / t / Pax GT Loa<br />

(m)<br />

Bmld<br />

(m)<br />

Draft<br />

(m)<br />

kW / HP<br />

Engine Type<br />

kn /<br />

km/h<br />

Delivery<br />

Meyer Werft, Papenburg<br />

709<br />

710<br />

715<br />

716<br />

718<br />

719<br />

Cruise ship<br />

Cruise ship<br />

Cruise ship<br />

Cruise ship<br />

Cruise ship<br />

Cruise ship<br />

Cruise ship *<br />

Cruise ship *<br />

Cruise ship<br />

Cruise ship<br />

AIDAcosma<br />

Iona<br />

Spirit of<br />

Adventure<br />

Arvia<br />

Disney Wish<br />

Aida Cruises<br />

P&O<br />

Saga Cruises<br />

P&O<br />

Disney Cruise Line<br />

Aida Cruises<br />

Silversea Cruises<br />

Silversea Cruises<br />

Disney Cruise Line<br />

Disney Cruise Line<br />

5.200 PAX<br />

999 PAX<br />

5.200 PAX<br />

183,900<br />

184,000<br />

58,250<br />

180,000<br />

139,300<br />

180,000<br />

44,650<br />

44,650<br />

135,000<br />

135,000<br />

337.00<br />

236.00<br />

42.00<br />

31.20<br />

8.60<br />

7.30<br />

61,760<br />

21,600<br />

4 x MaK M46 DF<br />

4 x MAN 9L<br />

17.0<br />

21.5<br />

18.0<br />

21.5<br />

Q2 / <strong>2021</strong><br />

10 / 2020<br />

9 / 2020<br />

2022<br />

2023<br />

2022<br />

2022<br />

2023<br />

2024<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

47


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

Yard-No Type Name Owner<br />

Neptun Werft GmbH & Co. KG | www.neptunwerft.de<br />

dwt / t / Pax GT Loa<br />

(m)<br />

Bmld<br />

(m)<br />

Draft<br />

(m)<br />

kW / HP<br />

Engine Type<br />

kn /<br />

km/h<br />

Delivery<br />

579<br />

580<br />

581<br />

River cruise ship<br />

River cruise ship<br />

River cruise ship<br />

Viking Hervor<br />

Viking<br />

Gersemi<br />

Viking Kari<br />

Viking River Cruises<br />

Viking River Cruises<br />

Viking River Cruises<br />

190 PAX<br />

190 PAX<br />

168 PAX<br />

134.90<br />

134.90<br />

125.0<br />

11.45<br />

11.45<br />

11.45<br />

1.60<br />

1.60<br />

1.60<br />

4 x 360<br />

4 x 360<br />

4 x 360<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

20.0<br />

20.0<br />

20.0<br />

03 / 2020<br />

03 / 2020<br />

03 / 2020<br />

582<br />

583<br />

584<br />

585<br />

586<br />

River cruise ship<br />

River cruise ship<br />

River cruise ship<br />

River cruise ship<br />

River cruise ship<br />

Sections<br />

Viking<br />

Radgrid<br />

Viking Skaga<br />

Viking Fjogyn<br />

Viking Gymir<br />

Viking Egdir<br />

Viking River Cruises<br />

Viking River Cruises<br />

Viking River Cruises<br />

Viking River Cruises<br />

Viking River Cruises<br />

Cruise ships<br />

168 PAX<br />

168 PAX<br />

168 PAX<br />

190 PAX<br />

190 PAX<br />

125.0<br />

125.0<br />

125.0<br />

134.90<br />

134.90<br />

140.0<br />

11.45<br />

11.45<br />

11.45<br />

11.45<br />

11.45<br />

1.60<br />

1.60<br />

1.60<br />

1.60<br />

1.60<br />

4 x 360<br />

4 x 360<br />

4 x 360<br />

4 x 360<br />

4 x 360<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

2 x CAT32 ACERT<br />

2 x CAT18 ACERT<br />

20.0<br />

20.0<br />

20.0<br />

20.0<br />

20.0<br />

03 / 2020<br />

09 / 2020<br />

09 / 2020<br />

Q1 / <strong>2021</strong><br />

Q1 / <strong>2021</strong><br />

2019-23<br />

Meyer Turku Shipyard Oy | www.meyerturku.com<br />

1395<br />

1396<br />

1397<br />

1398<br />

1399<br />

14<strong>04</strong><br />

Cruise ship<br />

Cruise ship<br />

Cruise ship<br />

Cruise ship<br />

Cruise ship<br />

Cruise ship<br />

Cruise Ship<br />

Costa Toscana<br />

Mardi Gras<br />

Mein Schiff 7<br />

Costa Crociere<br />

Carnival Cruise Lines<br />

Carnival Cruise Lines<br />

Royal Caribbean International<br />

Royal Caribbean International<br />

TUI Deutschland<br />

Royal Caribbean Internat.<br />

6.600 PAX<br />

2.900 PAX<br />

183,200<br />

183,200<br />

183,200<br />

200,000<br />

200,000<br />

111,500<br />

200,000<br />

337.00<br />

315.70<br />

42.00<br />

35.80<br />

8.80<br />

7.90<br />

45.2<br />

4 x Wärtsilä<br />

17.0<br />

<strong>2021</strong><br />

12 / 2020<br />

2022<br />

2023<br />

2025<br />

2023<br />

2026<br />

MV Werften | www.mv-werften.com<br />

MV Werften Rostock-Warnemünde GmbH<br />

MV Werften Wismar GmbH<br />

MV Werften Stralsund GmbH<br />

125<br />

126<br />

Expedition yacht<br />

Expedition yacht<br />

Expedition yacht<br />

Cruise ship<br />

Cruise ship<br />

Crystal<br />

Endeavor<br />

Global Dream<br />

Crystal Yacht Expedition<br />

Crystal Yacht Expedition<br />

Crystal Yacht Expedition<br />

Dream Cruises<br />

Dream Cruises<br />

5.000+ PAX.<br />

5.000+PAX<br />

20.000<br />

20.000<br />

20.000<br />

201.000<br />

201.000<br />

340,000<br />

340,000<br />

45.00<br />

45.00<br />

9.20<br />

9.20<br />

96,000<br />

96,000<br />

MAN<br />

MAN<br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

2022<br />

MV Werften owned by Genting Group<br />

48 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

Yard-No Type Name Owner<br />

Neckar Bootsbau Ebert GmbH | E-Mail: info@nebo.de | www.nebo.de<br />

dwt / t / Pax GT Loa<br />

(m)<br />

Bmld<br />

(m)<br />

Draft<br />

(m)<br />

kW / HP<br />

Engine Type<br />

kn /<br />

km/h<br />

Delivery<br />

2073<br />

2020 e<br />

2085<br />

2090<br />

2100<br />

Work boat<br />

Fire fighting boat<br />

Police boat<br />

Police boat<br />

Fire fighting boat<br />

Schnuppe<br />

HLB Bingen<br />

WSP 1<br />

SPB 6<br />

Regierungspräsidium<br />

Tübingen<br />

Innenministerium<br />

Rheinland-Pfalz<br />

WSP St. Goar<br />

Police Baden-Württemberg<br />

Hansestadt Lübeck<br />

7,80<br />

15.00<br />

15.60<br />

17.40<br />

19.60<br />

2.45<br />

5.10<br />

3.75<br />

4.10<br />

6.40<br />

0.80<br />

0.80<br />

0.96<br />

1.00<br />

0.80<br />

260 PS<br />

2 x 588<br />

2 x 412<br />

2 x 412<br />

2 x 588<br />

Mercury-Diesel<br />

2 x MAN<br />

D2676LE423<br />

2 x MAN D2676<br />

LE432<br />

2 x MAN D2676<br />

LE432<br />

2 x MAN<br />

D2676LE423<br />

40.0<br />

10 / 2020<br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

2022<br />

Neue Oderwerft GmbH | E-Mail: e.ruchatz@neue-oderwerft.de | www.neue-oderwerft.de<br />

4116<br />

Dredger<br />

WSA Minden<br />

18.0<br />

6.50<br />

4 / 2020<br />

4128<br />

1141<br />

Work boat<br />

Hopper barge<br />

WSA Berlin<br />

WSA Lauenburg<br />

170 m³<br />

20.0<br />

35.0<br />

5.0<br />

8.0<br />

5 / 2020<br />

9 / 2020<br />

Neue Ruhrorter Schiffswerft GmbH | E-Mail: info@nrsw.de | www.nrsw.de<br />

861<br />

862<br />

863<br />

864<br />

865<br />

866<br />

867<br />

868<br />

869<br />

Push lighter<br />

Push lighter<br />

Push lighter<br />

Push lighter<br />

Push lighter<br />

Push lighter<br />

Push lighter<br />

Push lighter<br />

Push lighter<br />

Veerhaven<br />

108<br />

Veerhaven<br />

109<br />

Veerhaven<br />

110<br />

Veerhaven<br />

111<br />

Veerhaven<br />

112<br />

Veerhaven<br />

113<br />

Veerhaven<br />

114<br />

Veerhaven<br />

114<br />

Veerhaven<br />

115<br />

ThyssenKrupp Veerhaven<br />

ThyssenKrupp Veerhaven<br />

ThyssenKrupp Veerhaven<br />

ThyssenKrupp Veerhaven<br />

ThyssenKrupp Veerhaven<br />

ThyssenKrupp Veerhaven<br />

ThyssenKrupp Veerhaven<br />

ThyssenKrupp Veerhaven<br />

ThyssenKrupp Veerhaven<br />

70.50<br />

70.50<br />

70.50<br />

70.50<br />

70.50<br />

70.50<br />

70.50<br />

70.50<br />

70.50<br />

11.48<br />

11.48<br />

11.48<br />

11.48<br />

11.48<br />

11.48<br />

11.48<br />

11.48<br />

11.48<br />

Q1 / 2020<br />

Q2 / 2020<br />

Q3 / 2020<br />

Q4 / 2020<br />

Q1 / <strong>2021</strong><br />

Q2 / <strong>2021</strong><br />

Q3 / <strong>2021</strong><br />

Q4 / <strong>2021</strong><br />

Q1 / 2022<br />

Nobiskrug GmbH | www.nobiskrug.com<br />

Yacht<br />

Artefact<br />

5,000<br />

80.00<br />

16.82<br />

4.20<br />

03 / 2020<br />

Yacht<br />

Black Shark<br />

Imperial Yachts<br />

2,080<br />

77.10<br />

12.75<br />

2022<br />

Yacht<br />

Yacht<br />

Yacht<br />

Yacht<br />

Phoenix<br />

62.00<br />

70.00<br />

80.00<br />

100+<br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

2023<br />

2024<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

49


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

dwt / t / Pax GT Loa Bmld Draft kW / HP<br />

Yard-No Type Name Owner<br />

(m) (m) (m)<br />

Ostseestaal (Ampereship) GmbH & Co. KG | E-Mail: ingo.schillinger@ampereship.com | www.ostseestaal.com / www.ampereship.com<br />

Engine Type<br />

kn /<br />

km/h<br />

Delivery<br />

11<br />

12<br />

13<br />

14<br />

15<br />

Passenger boat<br />

Passenger boat<br />

Passenger boat<br />

Passenger boat<br />

Passenger boat<br />

Pella Sietas GmbH | www.pellasietas.com<br />

Stadt Rostock<br />

Oderhaff Reederei Peters<br />

Züricher Schifffahrtsgesellschaft<br />

Züricher Schifffahrtsgesell-<br />

schaft<br />

Züricher Schifffahrtsgesell-schaft<br />

80 PAX<br />

20 PAX<br />

62 PAX<br />

62 PAX<br />

62 PAX<br />

21.91<br />

14.65<br />

22.50<br />

22.50<br />

22.50<br />

6.60<br />

4.50<br />

3.80<br />

3.80<br />

3.80<br />

1.05<br />

0.90<br />

0.85<br />

0.85<br />

0.85<br />

2 x 55<br />

1 x 60<br />

2 x 60<br />

2 x 60<br />

2 x 60<br />

2 x Kräutler<br />

Torqueedo<br />

14.0<br />

14.0<br />

16.0<br />

16.0<br />

16.0<br />

Q3 / <strong>2021</strong><br />

Q3 / <strong>2021</strong><br />

Q1 / 2022<br />

Q3 / 2022<br />

Q3 / 2022<br />

Hopper dredger<br />

WSA Cuxhaven<br />

132.00<br />

23.40<br />

6.90<br />

14,000<br />

Diesel-electric<br />

13.0<br />

<strong>2021</strong><br />

Ferry*<br />

Stadtwerke Konstanz<br />

700 PAX<br />

LNG<br />

<strong>2021</strong><br />

Double-end ferry **<br />

Norden Frisia<br />

325 t<br />

74.30<br />

13.40<br />

1.75<br />

Voith Schneider Propeller<br />

Q4 / <strong>2021</strong><br />

Yacht kasko***<br />

118.00<br />

1320 Ice breaking vessel<br />

Rosmorport<br />

14,800<br />

119.80 27.50 8.50<br />

* sections to Fusach, Austria, final outfitting in Konstanz-Staad, ** deckhouse built by Ostsestaal, *** order placed with Abeking & Rasmussen.<br />

17.0<br />

Peters Werft GmbH | www.peters-werft.de<br />

* Currently no projects announced. | active in repair and refit<br />

SET Schiffbau und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde mbH | E-Mail: mail@set-schiffbau.de | www.set-schiffbau.de<br />

201<br />

Dredger<br />

Krabbe<br />

WSA Magdeburg<br />

36.00<br />

9.60<br />

0.95<br />

2 x 294<br />

Schottel<br />

13.0<br />

11 / 2020<br />

203<br />

Dredger<br />

Wesergrund<br />

WSA Bremen<br />

47.05<br />

10.50<br />

1.30<br />

2 x 323<br />

Hydro-Armor (Pods)<br />

16.0<br />

Q1 /<strong>2021</strong><br />

2<strong>04</strong><br />

Surveillance vessel<br />

Neptun<br />

Staatl. Fischereiamt<br />

Bremerhaven<br />

238 t<br />

12 / 2020<br />

Siemer Jachtservice Hunte-Ems GmbH | E-Mail: info@siemer-jachtservice.de | www.siemer-jachtservice.de<br />

Patrol vessel*<br />

WSP 12<br />

Police Nordrhein-<br />

Westfalen<br />

17.30<br />

4.40<br />

01 / 2020<br />

Patrol vessel*<br />

WSP 15<br />

Patrol vessel*<br />

Patrol vessel*<br />

* Kaskos von Yachtservice Benjamins<br />

Police Nordrhein-<br />

Westfalen<br />

Police Nordrhein-<br />

Westfalen<br />

Police Nordrhein-<br />

Westfalen<br />

13.80<br />

17.30<br />

13.80<br />

4.00<br />

4.40<br />

4.00<br />

1.10 2 x 254<br />

1.10 2 x 254<br />

2 x FPT-Iveco N67<br />

ENT<br />

2 x FPT-Iveco N67<br />

ENT<br />

11 / 2020<br />

Q1 / <strong>2021</strong><br />

2022<br />

Stahlbau Müller | E-Mail: info@stahlbaumueller.de | www.stahlbaumueller.de<br />

* Currently no projects announced<br />

Tamsen Maritim GmbH | E-Mail: info@tamsen-maritim.de | www.tamsen-maritim.de<br />

1801<br />

1802<br />

1901<br />

2001<br />

2002<br />

Rescue boat<br />

Rescue boat<br />

Rescue boat<br />

Patrol vessel<br />

Patrol vessel<br />

Romy Frank<br />

Otto Diersch<br />

SRB 80<br />

DGzRS<br />

DGzRS<br />

DGzRS<br />

Customs<br />

Customs<br />

10.10<br />

10.10<br />

10.10<br />

23.00<br />

23.00<br />

3.20<br />

3.20<br />

3.20<br />

6.00<br />

6.00<br />

0.96<br />

0.96<br />

0.96<br />

1.20<br />

1.20<br />

275<br />

275<br />

275<br />

2 x 882<br />

2 x 882<br />

Cummins QSB 6.7<br />

Cummins QSB 6.7<br />

Cummins QSB 6.7<br />

2 x MAN<br />

2 x MAN<br />

34.0<br />

34.0<br />

34.0<br />

20.0<br />

20.0<br />

2 / 2020<br />

5 / 2020<br />

10 / 2020<br />

Q2 / 2022<br />

Q3 / 2022<br />

50 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SHIPS MADE IN GERMANY<br />

Yard-No Type Name Owner<br />

dwt / t / Pax GT Loa<br />

(m)<br />

Bmld<br />

(m)<br />

Draft<br />

(m)<br />

kW / HP<br />

Engine Type<br />

kn /<br />

km/h<br />

Delivery<br />

ThyssenKrupp Marine Systems GmbH | www.thyssenkrupp-marinesystems.com<br />

TKMS Kiel<br />

Submarine<br />

Submarine<br />

Submarine<br />

Submarine<br />

4 x Submarine*<br />

Corvette**<br />

Corvette**<br />

Corvette**<br />

Corvette**<br />

Submarine<br />

Submarine<br />

Submarine<br />

5 x Corvette K130***<br />

3 x Meko Frigate ****<br />

Equipment for<br />

4 Corvettes*****<br />

2 x Submarine******<br />

Invincible<br />

INS Magen<br />

Oz<br />

Atzmaut<br />

Nitzachon<br />

Drakon<br />

U 43<br />

U 44<br />

Singapore Navy<br />

Singapore Navy<br />

Singapore Navy<br />

Singapore Navy<br />

Norwegian Navy<br />

Israeli Navy<br />

Israeli Navy<br />

Israeli Navy<br />

Israeli Navy<br />

Israeli Navy<br />

Egyptian Navy<br />

Egyptian Navy<br />

German Navy<br />

Egyptian Navy<br />

Brasilian Navy<br />

Italian Navy<br />

* order is expected in summer <strong>2021</strong>.Will be build in partnership with Norwegian companies. ** subcontract to German Naval Yards. *** in cooperation with Lürssen Group and<br />

German Naval Yards. **** Steel sections will be built at Bremerhavener Stahlbau Nord. ***** Tamandaré class in cooperation with Emgepron. Embraer. To be built in Itajai, Brazil. ****** main<br />

contract to Fincantieri<br />

TKMS Hamburg<br />

2,000<br />

2,000<br />

2,000<br />

2,000<br />

2,000<br />

3,400<br />

72.00<br />

72.00<br />

72.00<br />

72.00<br />

90.00<br />

62.00<br />

62.00<br />

120.00<br />

6.25<br />

6.25<br />

diesel-electric + AIP<br />

diesel-electric + AIP<br />

diesel-electric + AIP<br />

diesel-electric + AIP<br />

29.0<br />

<strong>2021</strong><br />

2022<br />

2024<br />

2024<br />

2026<br />

11 / 2020<br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

<strong>2021</strong><br />

4 / 2020<br />

<strong>2021</strong><br />

2022-25<br />

2024<br />

2025-28<br />

2027-29<br />

ARGE<br />

Frigate F 125*<br />

F 223 Nordrhein-Westfalen<br />

German Navy<br />

149.50<br />

18.80<br />

5.00<br />

31.6<br />

MTU 20V4000 +<br />

MTU GE LM 2500<br />

(29.00 kW)<br />

3 / 2020<br />

ARGE<br />

Frigate F 125*<br />

F 224<br />

Sachsen-<br />

Anhalt<br />

German Navy<br />

149.502<br />

18.80<br />

5.00<br />

31.6<br />

MTU 20V4000 +<br />

MTU GE LM 2500<br />

(29.00 kW)<br />

26.0<br />

2019<br />

ARGE<br />

Frigate F 125*<br />

F 225 Rheinland-Pfalz<br />

German Navy<br />

149.50<br />

18.80<br />

5.00<br />

31.6<br />

MTU 20V4000 +<br />

MTU GE LM 2500<br />

(29.00 kW)<br />

26.0<br />

2020<br />

* Subcontract to B + V Shipyards; bow sections to be built by Lürssen<br />

© Lürssen<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

51


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Das Design ist auf eine Kapazität von<br />

2.000 TEU ausgelegt, der Fokus liegt nicht<br />

zuletzt auf dem Transport von 45-Fuß-Containern<br />

© Technolog<br />

Neue NOK-Feeder »made in Hamburg«<br />

Das Unternehmen Kontor 17 MPM will mit einem neuen Schiffsdesign von Technolog<br />

und politischer Unterstützung neue Feeder-Schiffe realisieren. In einem ersten Schritt<br />

sollen vier neue Containerfrachter gebaut werden<br />

Das Ingenieurbüro Technolog aus<br />

Hamburg hat ein neues Containerschiffskonzept<br />

mit Eisklasse 1A entwickelt,<br />

das für den Verkehr durch den<br />

Nord-Ostsee-Kanal optimiert ist.<br />

»Das neue Design kann mehr Container<br />

durch den NOK befördern als derzeit<br />

jedes andere Schiff, und ist darauf<br />

ausgelegt, die im Short-Sea Verkehr verbreiteten<br />

45‘-Container zu befördern.<br />

Dabei können die Abgasemissionen<br />

durch modernste Maschinen, optimierte<br />

Routenplanung und alternative Kraftstoffe<br />

um bis zu 65 % reduziert werden«,<br />

hieß es jetzt bei der Präsentation des<br />

Konzepts.<br />

Als Partner ist Kontor 17 MPM mit an<br />

Bord. Die Verantwortlichen setzen auf<br />

die Leistungsfähigkeit des neuen Designs<br />

und beabsichtigen vier Neubauten in<br />

Fahrt zu bringen. Dem Vernehmen nach<br />

gibt es sowohl auf dem Chartermarkt als<br />

auch bei potenziellen Finanzpartnern Interesse<br />

an dem Projekt.<br />

Bei einem Präsentationstermin unter<br />

Corona-Bedingungen hat sich der CDU-<br />

Bundestagsabgeordnete Rüdiger Kruse<br />

von den Vorteilen des neuen Designs berichten<br />

lassen. »Die Schiffe die heute geplant<br />

und gebaut werden, werden die<br />

nächsten drei Jahrzehnte die weltweiten<br />

Transporte bewerkstelligen. Daher müssen<br />

sie schon jetzt die Klimaschutzziele<br />

der 30er und 40er Jahre erfüllen. Ich bin<br />

froh, dass Hamburger Unternehmen an<br />

der Spitze der Entwicklung der Zukunftsschiffe<br />

stehen.«<br />

30 % deutsche Subunternehmen<br />

Kruse ist als Förderer der maritimen Industrie<br />

bekannt und hat in der Vergangenheit<br />

mehrfach finanzielle Unterstützungen<br />

seitens des Bundes vorangetrieben,<br />

nicht zuletzt bei der Rückkehr<br />

der historischen »Peking« in ihren neuen<br />

Heimathafen Hamburg.<br />

Technolog-Geschäftsführer Hans-<br />

Jürgen Voigt freute sich über die politische<br />

Unterstützung und hofft, dass sie in<br />

den kommenden Jahren verstetigt und<br />

verstärkt werden kann: »Die Entwicklung<br />

für die Schifffahrt der Zukunft findet hier<br />

statt, das Potenzial ist da, mit dem Mittelstand<br />

als Rückgrat.« Die »Makers List«<br />

soll zu mindestens 30 % deutsche Subunternehmen<br />

umfassen.<br />

Interesse am Chartermarkt<br />

Das jetzt entwickelte Konzept sieht ein<br />

mit LNG betriebenes Schiff mit einer<br />

Länge von 170 m, einer Breite von<br />

32,20 m und einem Tiefgang von 9,5 m<br />

vor. Die Länge wurde so gewählt, dass die<br />

bedeutendsten Häfen im baltischen<br />

Raum problemlos angelaufen werden<br />

können. Die Anordnung des Decks -<br />

hauses im Vorschiff ermöglicht zudem<br />

eine Containerstauung ohne Sichtstrahlrestriktionen.<br />

Alles in allem verfügt das Schiff über<br />

eine Kapazität von 2.000 TEU und trägt<br />

1.650 TEU á 14 t. Als ein »besonderes Alleinstellungsmerkmal«<br />

betonen die Beteiligten<br />

die Fähigkeit 950 palettenbreite<br />

45‘-High-Cube-Container aufnehmen zu<br />

können – diese Containergröße ist sehr<br />

52 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Abstract: New Kiel canal feeders »made in Hamburg«<br />

The company Kontor 17 MPM wants to realise new feeder ships with a new ship design by<br />

Technolog and political support. In a first step, four new container vessels are to be built.<br />

The concept has met interest on the charter market and among potential financing<br />

partners. The ships are designed for a capacity of 2,000 TEU, the focus is not least on the<br />

transport of 45‘ containers, which is important in the Baltic Sea. An efficient engine, adjustments<br />

to the equipment and the shape of the hull will reduce consumption.<br />

weit verbreitet im Ostseeverkehr. Auch<br />

sind 450 Stellplätze für Reefer-Container<br />

vorgesehen.<br />

Durch eine optimierte Rumpfform,<br />

den Einbezug von Strukturoptimierung<br />

und die gewählten Hauptabmessungen<br />

des Konzepts<br />

soll das Eigengewicht<br />

des Schiffs reduziert<br />

werden, so dass<br />

sich nicht zuletzt der Widerstand<br />

und somit der<br />

Verbrauch senken lassen<br />

können.<br />

»Durch die Wahl eines<br />

der effizientesten Motoren,<br />

LNG als Brennstoff<br />

und der Option die Reisen<br />

zum Teil auf Wasserstoff<br />

fahren zu können, können<br />

die Emissionen im Vergleich<br />

zur bestehenden<br />

Flotte erheblich gesenkt werden. Zudem<br />

werden Systeme zur Wärmerückgewinnung<br />

aus dem Kühlwasser und<br />

dem Abgas eingesetzt um den energieeffizienten<br />

Ansatz zu optimieren«,<br />

heißt es weiter. Auch eine Integration von<br />

Batterien, etwa für bestimmte Energiebedarfe<br />

im Hafen, ist denkbar.<br />

Als einer der größten Einsparungseffekte<br />

hinsichtlich Verbrauch und Emissionen<br />

wird die angepasste Höchstgeschwindigkeit<br />

bewertet. So sei die Leistung des<br />

Hauptmotors im Vergleich zu fahrenden<br />

Schiffen in dieser Größe fast halbiert<br />

worden. Geplant ist der Einsatz eines<br />

hochmodernen, sehr effizienten und<br />

emissionsarmen Zwei-Takt-Motors mit<br />

9.950 kW. Für eine höchstmögliche Flexibilität<br />

im täglichen Schiffsbetrieb wird<br />

auf ein PTI-System gesetzt, durch das die<br />

Höchstgeschwindigkeit auf 18 kn erhöht<br />

werden kann.<br />

Durch die gewählte Konfiguration der<br />

Hauptmaschine und der genutzten Systeme<br />

zur Energieerzeugung ist es im normalen<br />

Schiffsbetrieb möglich, die benötigte<br />

Energie für die installierten Systeme,<br />

die Hotellast und die Kühlcontainer ohne<br />

die installierten Hilfsmaschinen zu erzeugen.<br />

»Die Schiffe, die heute geplant und gebaut werden,<br />

werden die nächsten drei Jahrzehnte die weltweiten<br />

Transporte bewerkstelligen. Daher müssen sie schon<br />

jetzt die Klimaschutzziele der 2030er und 2<strong>04</strong>0er Jahre<br />

erfüllen. Ich bin froh, dass Hamburger Unternehmen an<br />

der Spitze der Entwicklung der Zukunftsschiffe stehen«<br />

Rüdiger Kruse<br />

Mitglied im Haushalts- und im Umweltausschuss des Bundestags<br />

sowie Beauftragter der CDU/CSU-Fraktion für die maritime Wirtschaft<br />

Das neue Design und die gewählten<br />

Antriebskomponenten ermöglichen so<br />

beispielsweise die Reduktion der<br />

CO 2 -Emissionen um bis zu 65 % oder der<br />

SO X -Emissionen um bis zu 90 %. So will<br />

man einen Beitrag dazu leisten, die Nachhaltigkeitsziele<br />

der Vereinten Nationen in<br />

der Schifffahrt umzusetzen. Nicht zuletzt<br />

deshalb nahm Kruse an der Präsentation<br />

teil. Er ist Mitglied im Haushalts- und im<br />

Umweltausschuss des Bundestages sowie<br />

Beauftragter der CDU/CSU-Fraktion für<br />

die maritime Wirtschaft und konnte sich<br />

so ein Bild über die neuesten<br />

Fortschritte im maritimen<br />

Umfeld Hamburgs<br />

machen.<br />

Kontor 17 MPM unterstützt<br />

die Entwicklung<br />

der Schiffe und<br />

bringt die Expertise aus<br />

dem Schiffsbetrieb ein.<br />

»Aufgrund der Überalterung<br />

der Flotte sind solchen<br />

neuen Schiffe ein<br />

richtiger und wichtiger<br />

Schritt zur Erneuerung<br />

der Flotte und zur Verbesserung<br />

des ökologischen<br />

Fußabdrucks<br />

und tragen damit auch zum Erhalt des<br />

Schifffahrtsstandortes Hamburg bei«, so<br />

die Mitteilung.<br />

Geplant ist, dass die Schiffe nach Fertigstellung<br />

in das Management von Kontor<br />

17 MPM übergehen. Die kommerzielle<br />

Vermarktung erfolgt durch Continental<br />

Chartering aus Hamburg.<br />

RD<br />

Mehr Effizienz<br />

Hans-Jürgen Voigt, Rüdiger Kruse, Marc Elsholz<br />

© <strong>HANSA</strong><br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

53


Die »MSC Zoe« hatte auf ihrer Fahrt nach Bremerhaven mehrfach Grundberührung und verlor zwischen Ameland und Borkum mindestens 340 Container<br />

© Havariekommando<br />

Zu viel Last auf den Container-Ecksäulen<br />

Ist die International Convention for Safe Containers (CSC 1972) noch zeitgemäß? Die vielen<br />

Container, die in jüngster Vergangenheit über Bord gingen, sprechen dagegen. Offensichtlich<br />

wurden Regelwerke und Laschsysteme nicht an die immer größeren Schiffe angepasst<br />

Laut der Verluststatistik von Containern<br />

auf See sind von November 2020<br />

bis Februar <strong>2021</strong> etwa 3.000 Container<br />

weltweit über Bord gegangen, vornehmlich<br />

im Nordpazifik. Das sind doppelt<br />

soviel wie sonst im Jahresmittel. Worauf<br />

ist diese hohe Zahl zurück zuführen?<br />

Sind es Laschfehler, falsch angegebene<br />

Gewichte, die wachsende Anzahl großer<br />

Containerschiffe mit entsprechend großen<br />

Breiten und, daraus resultierend, hohe<br />

Rollbeschleunigungen infolge der hohen<br />

Stabilität? Oder werden die gültigen Regelwerke<br />

den neuen, sehr großen Containerschiffen<br />

nicht gerecht? Hier hört man zunehmend<br />

den Ruf nach einheitlichen Regelwerken<br />

der IMO zum Stauen und<br />

Sichern der Container an Deck.<br />

Oft wird der Verlust von Containern<br />

mit dem möglichen Versagen der Twistlocks<br />

als wesentliches Laschelement in<br />

Verbindung gebracht, speziell für die<br />

oberen Lagen, die nur durch Twistlocks<br />

ohne Laschstangen gesichert sind. Dabei<br />

sind die obersten Container eigentlich<br />

unkritisch, da meist leer oder von geringerem<br />

Gewicht. Die Bilder der havarierten<br />

»MSC Zoe« und »ONE Apus« zeigen<br />

allerdings ein anderes Bild.<br />

Infolge starker Rollbewegungen sind<br />

die äußeren Stapel kollabiert, die weiteren<br />

Stapel sind dann nach Zusammenbruch<br />

des Gesamtsystems »Laschung«<br />

gefolgt. In einem Stapel müssen die untersten<br />

Container die Last aller Container<br />

darüber tragen. Im äußersten Stapel<br />

kommen noch erhebliche Kräfte aus dem<br />

Rollen dazu. Diesen Sachverhalt veranschaulicht<br />

die beigefügte Skizze – die<br />

äußerste Ecksäule des untersten Containers<br />

wird am höchsten belastet. Diese<br />

Skizze, etwa 20 Jahre alt, stammt vom damaligen<br />

Fleet Manager einer großen<br />

Containerschiff-Reederei, das Thema ist<br />

offensichtlich nicht ganz neu.<br />

Viele Gründe für Containerverluste<br />

Die Begründungen für die Container -<br />

verluste sind sehr vielfältig: hohe Wellen<br />

und schlechtes Wetter (im Zeitalter des<br />

weather routings?), Maschinenausfall, parametrisches<br />

Rollen bis hin zur möglichen<br />

Grundberührung bei Flachwasser!<br />

Die maritime Welt bemängelt häufig, dass<br />

es bis heute keine verbindlichen Vorschriften<br />

der IMO zur seefesten Sicherung<br />

der Container an Deck gibt.<br />

Dazu lohnt es sich, diesbezügliche und<br />

aktuelle Vorschriften zur Stauung und<br />

Sicherung von Containern im Detail anzusehen.<br />

Es gibt hier die CSC (International<br />

Convention for Safe Containers) von<br />

1972, die ISO 1496 sowie die Vorschrif -<br />

ten der Klassifikationsgesellschaften.<br />

Die CSC von 1972 ist da ganz pragmatisch:<br />

Sie legt die maximal zulässige Stackload<br />

für neun Lagen Container mit einem<br />

Gewicht von jeweils 24 t zu 192 t fest. Dabei<br />

trägt der unterste Container nicht seine<br />

eigene Last, allerdings die der acht Lagen<br />

darüber. Bei einer Vertikalbeschleunigung<br />

von 1,8 g, sehr hoch angesetzt, muss<br />

jede Ecksäule oder 848 kN tragen. Diesen<br />

Wert findet man dann in der ISO 1496-1<br />

als Prüflast wieder.<br />

Die CSC spiegelt damit die Situation<br />

von 1972 in der damals noch jungen<br />

Containerschifffahrt wider: Das Panamax-Schiff<br />

der dritten Generation mit<br />

maximal neun Lagen unter Deck und aus<br />

Stabilitätsgründen nur drei Lagen an<br />

Deck war das Maß der Dinge und sollte<br />

es auch für weitere 20 Jahre bleiben. Die<br />

nur drei Lagen an Deck waren dabei kein<br />

Problem, am höchsten wurde der Container<br />

unten auf dem Doppelboden infolge<br />

vertikaler Schiffsbewegungen belastet.<br />

Wichtig in diesem Regelwerk ist die<br />

Tatsache, dass die CSC die Prüflast als Arbeitslast<br />

zulässt, die Sicherheiten stecken<br />

in der hohen Vertikalbeschleunigung von<br />

1,8 g. Interessanterweise steht das Stapel-<br />

54 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Abstract:<br />

Lashing system under overload<br />

In recent months a large number of containers<br />

were lost overboard, especially<br />

from large container ships. Now some<br />

theories blame the behaviour of ships in<br />

heavy seas, some the failure of lashing<br />

components, but none mentions the<br />

container itself. However, observations<br />

show that outer stacks tend to collapse<br />

and the lowest container seems to be the<br />

most weak part. This article deals with<br />

current safety factors against failure of<br />

the lashing system under overload and<br />

presents a proposal how the current<br />

IMO convention CSC can be modified.<br />

Links die Theorie, rechts die Praxis: Knickversagen der untersten und äußersten Ecksäule<br />

unter Rollbelastung auf einem Containerschiff wie der »ONE Aquila«<br />

© Müller / US Coast Guard<br />

gewicht von 192 t in Verbindung mit 1,8 g<br />

bis heute auf der CSC-Plakette auf dem<br />

Container selbst, obwohl heute auf den<br />

großen Schiffen im Raum Stackloads weit<br />

über 300 t gefahren werden. Diese Stapel<br />

bestehen vorwiegend aus 40-Fuß-Contai -<br />

nern mit einer höheren Nutzlast, aller -<br />

dings mit unveränderter Ecksäulenkonstruktion.<br />

2005 hatte die ISO den Prüfwert<br />

auf 96 t erhöht, um den neuen und<br />

größeren Postpanamax-Schiffen gerecht<br />

zu werden.<br />

20 Jahre ging alles gut, dann begann die<br />

Erfolgsgeschichte jener Postpanamax-<br />

Schiffe, die bei größerer Breite und Stabilität<br />

mehr Container an Deck tragen<br />

konnten. Damals waren die Klassen gefordert,<br />

falls noch nicht geschehen, Vorschriften<br />

zur Sicherung von Containern,<br />

speziell an Deck, zu entwickeln.<br />

Schwachpunkt im Laschsystem<br />

Das System an Deck besteht, vereinfacht<br />

gesagt, aus den Komponenten Zurrstangen,<br />

Twistlocks und dem Container<br />

selbst bzw. dessen Ecksäulen. Die Laschkomponenten<br />

Twistlock und Zurrstange<br />

beaufschlagt man mit den Ingenieurtypischen<br />

Sicherheitsfaktoren, weil die<br />

Natur sich nicht immer an Vorschriften<br />

hält. Übliche Sicherheiten sind hier für<br />

die auf Zug belasteten Komponenten 1,25<br />

gegen Prüflast und 2 gegen Bruch. Für<br />

die Ecksäule des Containers selbst liefert<br />

die CSC den zulässigen Wert, in dem sie<br />

die Prüflast als Arbeitslast zulässt, damit<br />

mit einer Sicherheit von 1.<br />

Die Sicherheit in der Vertikalbeschleu -<br />

nigung fällt nun weg, hier geht es ja um<br />

Querlasten infolge Krängung und Rollen.<br />

Damit ist das Rechenmodell bezüglich<br />

der Sicherheitsfaktoren nicht konsistent,<br />

Sicherheitsfaktoren bestehen nur das Laschmaterial,<br />

hingegen nicht die Ecksäulen.<br />

Damit ist der Container das<br />

schwache Glied im System.<br />

Fehlende Reserven<br />

Unerfreulicherweise kommt hinzu, dass<br />

die Ecksäule auf Druck belastet wird und<br />

bei einer Überlast ausknickt – ohne eine<br />

plastische Reserve. Kritisch sind hier besonders<br />

die Ecksäulen auf der Türseite.<br />

Man möge sich in diesem Kontext an die<br />

Verluste der Containerschiffe »MSC<br />

Napoli« und »MOL Comfort« erinnern.<br />

Damit muss die CSC den Erfordernissen<br />

der Großcontainerschiffe angepasst<br />

werden. Der Fokus liegt hier nun auf<br />

den Containern an Deck und nicht mehr<br />

nur auf denen im Raum. Man müsste daher<br />

eine neue Arbeitslast für die Ecksäulen<br />

des Containers festlegen, die deutlich<br />

unter der Prüflast liegt, zumal die<br />

Trag last der Ecksäule als Knickproblem<br />

nicht bekannt ist. Die Schwierigkeit ist<br />

hier, dass die ISO nur die Prüflast vorgibt,<br />

aber keine konstruktiven Vorgaben für die<br />

Ecksäulen macht – die Ausführung ist bislang<br />

jedem Hersteller selbst überlassen.<br />

Eine amerikanische Untersuchung hat<br />

eine weit verbreitete Variante der türseitigen<br />

Ecksäule nachgerechnet und kommt<br />

zu dem Schluss, dass die Traglast das etwa<br />

1,35-fache der Prüflast beträgt. Damit<br />

sind die Reserven deutlich geringer als<br />

bei dem auf Zug beanspruchten Lasch -<br />

material. Die tatsächliche Traglast müsste<br />

man allerdings im Experiment bestimmen,<br />

sie ist gegebenfalls höher.<br />

Im Falle einer bekannten Traglast<br />

könnte man als Diskussionsgrundlage<br />

den Sicherheitsfaktor für die Ecksäule in<br />

der CSC den Stau und Laschvorschriften<br />

der Klassifikationsgesellschaften anpas -<br />

sen. Wenn man die Sicherheit von 2 gegen<br />

Versagen ebenfalls auf den Container<br />

übertragen will, ergibt sich eine Sicherheit<br />

von 1,5 in der Arbeitslast gegenüber<br />

der Prüflast 848 kN (ISO 1496-1). Damit<br />

wäre das Rechenmodell bezüglich der<br />

Sicherheitsfaktoren weitgehend konsistent.<br />

Angaben zum zulässigen Stapelgewicht<br />

unter Berücksichtigung einer<br />

Vertikalbe schleunigung könnten dann in<br />

der CSC entfallen, diese gelten sowieso<br />

nur für Container in festen Staugerüsten.<br />

Mit der vorgeschlagenen Modifikation<br />

der CSC wäre das Phänomen Überlast<br />

zwar leider nicht beseitigt, aber die Reserven<br />

bis zum Versagen des Laschsystems<br />

würden deutlich erhöht und damit<br />

die Anzahl der Containerschäden<br />

entsprechend verringert.<br />

Notwendig ist in jedem Fall eine Bearbeitung<br />

des Themas bei der IMO und<br />

IACS, damit es zu verbindlichen Vorschriften<br />

für alle Klassen ohne das Problem<br />

des Wettbewerbs käme. Letztlich<br />

geht es um den sicheren Transport von<br />

Containern, die Vermeidung von Umweltschäden<br />

sowie um die Risikominimierung<br />

für die Kleinschifffahrt durch<br />

treibende Container.<br />

Autor: Lutz Müller<br />

Dipl.-Ing. Schiffbau<br />

1976–2007 Germanischer Lloyd<br />

2008–2017 CTO Reederei NSB<br />

seit 2018 Technical Consultant<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

55


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Scrapping: Brüssel und Basel im Visier<br />

Die Schiffsrecycling-Politik der Europäischen Union sorgt weiter für großen Unmut in der<br />

Schifffahrt – die Kritik beinhaltet nicht nur die eigentliche Verordnung »EU SRR«, sondern<br />

auch die sogenannte »Basel-Konvention«. Von Michael Meyer<br />

Grünes Schiffsrecycling ist eine recht<br />

delikate Angelegenheit, derzeit«,<br />

sagte Peter Heier, Chief Executive Officer<br />

von Grieg Green aus der skandinavischen<br />

Schifffahrtsgruppe Grieg, kürzlich<br />

bei einer online durchgeführten Diskussionsrunde.<br />

Sein Unternehmen hat in<br />

den vergangenen elf Jahren immerhin<br />

schon 50 Audits bei weltweit verteilten<br />

Werften durchgeführt. Doch die Unzufriedenheit<br />

in der Branche ist groß. Bei<br />

einigen externen Beobachtern und NGOs<br />

gelten Abwrack-Plätze in Südasien noch<br />

immer pauschal als Standorte ohne ausreichend<br />

gute Arbeits- und Umweltbedingungen.<br />

Und sicherlich gibt es noch<br />

eine Vielzahl an Stellschrauben, an denen<br />

gedreht werden muss. Jeder Unfall mit<br />

Verletzten oder Todesfällen, ist einer zu<br />

viel. An dieser Stelle soll es allerdings weniger<br />

darum gehen, der Branche einen<br />

Freibrief zu erstellen. Vielmehr steht das<br />

regionale Vorgehen der EU im Fokus.<br />

Zu wenig Genehmigungen<br />

Scrapping in den USA<br />

Nicht Indien, nicht Türkei, nicht China – sondern USA. Der jüngste Neuzugang<br />

zur EU-Liste für Schiffsverschrottungen ist das Unternehmen International Shipbreaking,<br />

Tochter von EMR Metal Recycling, für seinen Standort in Brownsville,<br />

Texas. Man habe die Zulassung nach der EU-Schiffsrecyclingverordnung (EU<br />

SSR) erhalten, nachdem 30 Mio. $ in die Infrastruktur investiert wurden, teilte<br />

EMR mit. Chris Green, Senior Manager bei International Shipbreaking, sagte:<br />

»Wir haben gerade unser erstes EU-Schiffsrecyclingprojekt, die »Wolverine«, erhalten<br />

und sicher vertäut. Diese Branche hat eine große Zukunft, und im letzten<br />

Jahr haben sich die Anfragen von EU-Schiffseignern verdreifacht.«<br />

International Shipbreaking recycelte nach eigenen Angaben seit 1995 über 100<br />

Schiffe und maritime Strukturen. Laut Green wurde in »eine Unternehmenskultur<br />

der Einhaltung von Sicherheitsvorschriften« investiert. Es werden künftig<br />

Due-Diligence-Prüfungen durchgeführt, einschließlich Sicherheits- und Umweltbewertungen,<br />

bevor überhaupt ein Angebot für ein Projekt abgegeben wird.<br />

»Dadurch kann unser Team die Kosten für die Entsorgung von Gefahrstoffen und<br />

die Einnahmen, die wir für die recycelten Metalle erhalten, genau abschätzen.<br />

Diese Schiffe enthalten umfangreiche Gefahrstoffe, die eingedämmt und entfernt<br />

werden müssen. Zu denken, dass diese Operation anders durchgeführt werden<br />

könnte, ist rücksichtslos und unverantwortlich«, so der Manager.<br />

Heier fordert einen differenzierteren Blick<br />

auf die Dinge: »Die Leute sollten aufhören<br />

zu sagen, Indien ist schlecht, die Türkei ist<br />

gut, Europa ist gut, denn so einfach ist es<br />

nicht. Alle Werften sind unterschiedlich,<br />

es gibt überall gute und schlechte Werften.«<br />

Seiner Ansicht nach gibt es nach wie<br />

vor viele Missverständnisse. Grieg hat<br />

mittlerweile eine Menge Schiffe in China<br />

und der Türkei, aber auch in Indien erfolgreich<br />

recyceln lassen. »Wir haben<br />

auch Schiffe in Nordeuropa recycelt, allerdings<br />

nicht so erfolgreich. Das sagt eine<br />

Menge über die Branche aus. Man kann<br />

nicht sagen, ich gehe zu einer Werft in<br />

Nordeuropa, weil es dort in Ordnung ist,<br />

denn so ist es nicht.« Recycling sei ein<br />

komplexer und komplizierter Prozess. »Es<br />

ist nicht so einfach, mit dem Recycling zu<br />

beginnen, wie es jetzt an vielen Orten in<br />

Europa gemacht wird. Europa hat noch einen<br />

weiten Weg vor sich, um technisch<br />

wettbewerbsfähig zu sein. Sie haben es<br />

nicht ernst genug genommen«, so Heiers<br />

Bewertung. Weil China seit 2018 keine<br />

Schrott-Exporte von Schiffen mehr zulässt,<br />

seien die wichtigsten Märkte eben<br />

Indien und die Türkei – er hofft allerdings,<br />

dass sich die Gerüchte bewahrheiten, wonach<br />

Peking sein Importstopp eventuell<br />

bald aufheben könnte.<br />

In Europa gibt es seiner Erfahrung<br />

nach zudem nur wenige Werften, die<br />

wirklich auf den Markt wollen – mit Ausnahme<br />

von Verschrottungen für Offshore-Anlagen<br />

und kleinere Schiffe. Beim<br />

© EMR<br />

Preis gebe es noch einen zu großen Unterschied<br />

für konventionelle Schiffe.<br />

Einer der größten Kritikpunkte aus der<br />

Branche ist, dass die EU noch immer viel<br />

zu wenige Werften außerhalb Europas in<br />

ihre Liste aufnimmt. Sotiris Raptis vom<br />

europäischen Reederverband ECSA ist<br />

enttäuscht dass auch beim jüngsten Update<br />

aus Brüssel Ende 2020 keine indischen<br />

Standorte grünes Licht be-<br />

56 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

kommen haben. »Wir bedauern das<br />

sehr«, so der Verbandsvertreter. Dem<br />

Vernehmen nach haben sich 20 Werften<br />

offiziell um eine Genehmigung bemüht<br />

Basel kommt auf die Agenda<br />

Abstract: Ship recycling: Brussels and Basel in the crosshairs<br />

The European Union’s scrapping policy continues to cause great displeasure – the criticism<br />

includes not only the actual »EU SRR« regulation, but also the »Basel Convention«.<br />

Critics accuse the EU of thwarting the actual goal of raising social and environmental<br />

standards through its own actions. In addition, there is still a lack of sufficient<br />

capacity for scrapping EU tonnage.<br />

Raptis bringt neben der EU SRR eine<br />

weitere Regulierung ins Spiel, die sich negativ<br />

auswirkt: die 2019 in Kraft getretene<br />

finale Version des »Basler Übereinkommen<br />

über die Kontrolle der grenzüberschreitenden<br />

Verbringung gefährlicher<br />

Abfälle und ihrer Entsorgung«.<br />

Dieses verbietet es – so eine prominente<br />

Lesart – der EU, Standorte für die Schiffsverschrottung<br />

zu genehmigen, die nicht in<br />

einem OECD-Land liegen – selbst wenn<br />

dort die Anforderungen der EU SRR erfüllt<br />

werden. Eine vertrackte Situation, für<br />

die Raptis einen Ausweg in bilateralen Abkommen<br />

zwischen der EU und beispielsweise<br />

Indien sieht. »Die Kommission erwägt<br />

diese Option. Es ist jedoch eine große<br />

Frage, ob diese Verhandlungen aufgenommen<br />

werden. In der EU wird viel<br />

darüber diskutiert, ob die EU SSR dem<br />

Basler Verbot gleichwertig ist und ob es<br />

der Kommission überhaupt erlaubt sein<br />

sollte, Verhandlungen mit Indien aufzunehmen«,<br />

berichtet er aus seinen Erfahrungen<br />

aus dem Brüsseler Politbetrieb.<br />

Eine weitere Befürchtung der Reeder<br />

basiert auf der EU-Ankündigung die EU<br />

SRR im Jahr 2023 einer Revision zu unterziehen.<br />

»Es gibt Leute, die glauben,<br />

dass es darum gehen wird, die EU SRR<br />

auf alle Schiffe auszuweiten, die EU-<br />

Häfen anlaufen. Das würde es zu einem<br />

deutlich größeren Problem machen«, so<br />

Raptis weiter. Er verweist auf einen Widerspruch<br />

im Ansatz der Europäer: Eigentlich<br />

hatte die EU die Regulierung angesetzt,<br />

um weltweit die Standards für<br />

Arbeits- und Umweltschutz anzuheben.<br />

Schließt sie Nicht-OECD-Länder aus, erreicht<br />

sie genau das Gegenteil, weil dort<br />

ansässige Unternehmen keinen Anreiz zu<br />

haben, ihre Arbeitsweisen anzupassen.<br />

John Stawpert vom globalen Reederverband<br />

ICS pflichtet seinem europäischen<br />

Kollegen bei: »Der Einbezug<br />

des Basel-Abkommens ist unnötig und<br />

unangemessen. Europa steht an einer<br />

Kreuzung und muss sich entschieden, ob<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

57


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

sie wirklich die Bedingungen im Weltmarkt<br />

verbessern oder die Reputation ihres<br />

Instruments mit unrealistischen Ambitionen<br />

verteidigen wollen.«<br />

Er findet, das Positive der vergangenen<br />

Jahre komme in der Bewertung zu kurz –<br />

auch und gerade mit Blick auf die Hongkong-Konvention<br />

und den Standort Indien.<br />

»Die Kritiker lagen falsch. Sie hat einen großen<br />

Wechsel bewirkt für sichere und umweltfreundliche<br />

Praktiken, es gab massive<br />

Investitionen in Infrastruktur und Abfallmanagement.«<br />

Die Chance, dass die HKC<br />

in diesem Jahr in Kraft treten kann, sei<br />

groß. Sollte China tatsächlich die Konventionen<br />

ratifizieren, wie viele Experten<br />

meinen, könnte das nach Ansicht von Stawpert<br />

ein »Game Changer« sein. Auch Bangladesch<br />

will bis 2023 compliant sein. »Wir<br />

sind auf einem guten Weg, die Aussichten<br />

sind sehr gut«, meint der Reedereivertreter.<br />

Auch Ilker Sari vom türkischen Cash Buyer Rota Shipping zeigte<br />

sich sehr enttäuscht vom EU-Vorgehen. »15 türkische Werften hatten<br />

sich beworben, aber nur sieben sind aufgenommen worden, ich<br />

hatte auf zehn gehofft. Die EU-Inspektoren waren nicht sehr tolerant.«<br />

Kritik äußerte er allerdings auch an der türkischen Regierung,<br />

die den Werften in Aliaga keinen zusätzlichen Platz zur<br />

Verfügung stelle.<br />

»Die EU-Inspektoren waren<br />

nicht sehr tolerant«<br />

Die Scrapping-Werft Bansal in Indien<br />

Anil Sharma, Gründer und CEO des asiatischen Cash Buyers<br />

GMS findet, auch noch die »European Waste Shipment Regulation«<br />

von 2006 in die Bewertung einzubeziehen, sei schrecklich.<br />

Selbst wenn eine Verschrottung in Indien möglich wäre, würde<br />

der nötige Papierkram im Vorfeld 30 bis 60 Tage in Anspruch<br />

nehmen. »Man macht die Industrie in dieser Zeit nicht grüner,<br />

man wartet einfach darauf, dass Bürokraten das tun, was sie tun<br />

sollen.« Seiner Ansicht nach ist die HKC ein gutes Instrument.<br />

Immerhin gebe es bereits 92 Abwrackplätze in Indien, die den<br />

Vorgaben entsprechen, hinzu kommen 14 in der Türkei, zwei in<br />

China und einer in Bangladesch.<br />

Sharma hätte gern gesehen, dass eine der 20 indischen Werften,<br />

die sich beworben hatten, in die EU-Liste aufgenommen wird. Deren<br />

Kapazität reiche schlichtweg nicht aus, um den Bedarf aus der<br />

europäischen Flotte abzudecken. »Man kann darüber streiten, was<br />

gutes oder schlechtes Recycling ist. Aber es<br />

gibt gute und schlechte Werften überall«,<br />

gab er Grieg-Chef Heier recht.<br />

Auch die Schifffahrtsorganisation Bimco<br />

schaltet sich immer wieder in die Debatte<br />

ein. Sie vertritt 1.900 Mitglieder – zu einem<br />

sehr großen Teil Reedereien – in 120 Ländern<br />

und etwa 59 % der weltweiten Tonnage.<br />

Nach der Aktualisierung der EU-Liste<br />

hieß es, trotz der Aufstockung der Kapazitäten<br />

»spiegeln die Regeln immer noch nicht<br />

die kommerziellen Realitäten wider und<br />

hinken den nötigen Kapazitäten für das Abwracken<br />

großer Handelsschiffe hinterher.«<br />

»Das wird besonders deutlich, wenn es um<br />

das Recycling von Schiffen der Panamax-<br />

Größe und größer gemäß der EU-Verordnung<br />

geht«, sagte Bimco-Generalsekretär<br />

David Loosley. Dem Bericht zufolge sei die<br />

Türkei im Grunde das einzige Land auf der<br />

Liste, das Recycling für diese Größe anbietet.<br />

Derzeit sind die türkischen Werften allerdings – die Verwerfungen<br />

der Corona-Pandemie zeigen deutlich Wirkung – hauptsächlich mit<br />

dem Recycling von Kreuzfahrtschiffen beschäftigt und daher nicht<br />

in der Lage, andere Typen zu bearbeiten.<br />

© Bansal<br />

Letzter Ausweg Umflaggung?<br />

Der Mangel an ausreichenden Recyclingkapazitäten lasse Reedern<br />

nach Ansicht von Bimco keine andere Möglichkeit, als ihre<br />

alternden Schiffe in Register außerhalb der EU umzuflaggen – genau<br />

das ist aber seit Jahren einer der größten Kritikpunkte an der<br />

Branche, nicht immer zu Unrecht. »Die Absicht, die Umwelt zu<br />

schützen und die Sicherheit der Arbeiter zu gewährleisten, ist<br />

goldrichtig, aber wir würden uns wünschen, dass die EU die guten<br />

Absichten stattdessen auf die Ratifizierung der Hongkong-Konvention<br />

gerichtet hätte«, so Loosley.<br />

Zusätzlich zum Mangel an geeigneten Werften bedeutet der<br />

Preisunterschied beim Stahl einer Berechnung seiner Kollegen zufolge<br />

in Europa einen Verlust von mindestens 150 $ pro Tonne im<br />

Vergleich zum Recycling auf einer indischen Werft. Das Geld fehle<br />

dann beispielsweise für Investitionen in modernere Schiffe.<br />

»Der Zuwachs an türkischen Werften ist willkommen, ändert aber<br />

letztlich nichts am Gesamtbild«, so eine Schlussfolgerung. Werften<br />

in Indien hätten sich verbessert, »und es scheint, dass sie den<br />

Sicherheits- und Umweltanforderungen gerecht werden können«,<br />

sie sind jedoch immer noch von der Liste ausgeschlossen. n<br />

Hong Kong Convention<br />

Die »Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally<br />

Sound Recycling of Ships« soll sicherstellen, dass von Schiffen beim Recycling<br />

nach Erreichen des Endes ihrer Betriebsdauer keine unnötigen Risiken für die<br />

menschliche Gesundheit, die Sicherheit und die Umwelt ausgehen. Das Übereinkommen<br />

wurde im Jahr 2009 verabschiedet, ist aber noch nicht in Kraft getreten.<br />

Die Regelungen des Übereinkommens betreffen: den Entwurf, den Bau, den Betrieb<br />

und die Vorbereitung von Schiffen, um ein sicheres und umweltverträgliches<br />

Recycling zu ermöglichen, ohne die Sicherheit und die Betriebseffizienz von<br />

Schiffen zu beeinträchtigen; den sicheren und umweltverträglichen Betrieb von<br />

Schiffsrecyclingwerften; und die Einrichtung eines geeigneten Durchsetzungsmechanismus<br />

für das Schiffsrecycling, der Zertifizierungs- und Meldepflichten<br />

umfasst.<br />

Europäische Schiffsrecycling-Verordnung<br />

Die EU-Verordnung gilt für Schiffe mit mindestens 500 BRZ, die unter der Flagge eines<br />

EU-Mitgliedstaates fahren, und für Schiffe, die die EU anlaufen und die Flagge eines<br />

Nicht-EU-Mitgliedstaates führen. Die Verordnung ist größtenteils an das IMO-<br />

Übereinkommen angeglichen, verlangt aber vor allem die Erstellung einer Liste von<br />

zugelassenen Schiffsrecyclinganlagen (die »EU-Liste«). EU-Schiffe können nur in einer<br />

Anlage auf der EU-Liste recycelt werden. Solche Anlagen müssen die Anforderungen<br />

der EU an Konstruktion, Bau und Betrieb erfüllen und können sich auch außerhalb<br />

der EU befinden. Anlagen, die sich innerhalb der EU befinden, müssen bei<br />

der Europäischen Kommission einen Antrag auf Aufnahme in die Liste stellen. Anträge<br />

gibt es von vier Standorten in China sowie 20 in Indien, zwei in den USA und 13 in<br />

der Türkei. Bisher sind aus dem »Nicht-EU-Ausland« acht türkische Werften sowie<br />

eine in den USA in die Liste aufgenommen worden.<br />

58 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

5 questions to …<br />

Joachim Brack, Joint Managing Director CSM Energy &<br />

Mark O’Neil, President and CEO Columbia Ship Management<br />

© CSM<br />

»Certainly we will see some IHM-related disruption«<br />

CSM Energy provides services for<br />

safer and greener ship recycling to<br />

shipowners and operators. What are<br />

the biggest challenges in IHM procedures<br />

from your point of view?<br />

Joachim Brack: During Covid-19,<br />

physical on board inspections have<br />

been difficult to achieve. IHM compliance<br />

is a complex issue requiring<br />

specialist knowledge. The process of<br />

maintaining IHM compliance is an<br />

ongoing one – calling for the engagement<br />

of personnel on land and for<br />

the crews on board. The associated<br />

paperwork is huge as one has to keep<br />

track, monitor and record all changes/<br />

repairs done on board. The biggest<br />

challenge is dovetailing the IHM compliance<br />

and maintenance procedures<br />

into the company’s purchasing processes<br />

in such a manner, as to allow<br />

digital processes to be employed. Ensuring<br />

continuous IHM-compliance is<br />

a huge challenge in itself and penalties<br />

can be very severe. CSM Energy was<br />

established in 2019 in order to provide<br />

management services for the Offshore<br />

and Energy sectors, and separately,<br />

IHM, environmental and green recycling<br />

services and consultancy.<br />

Mark O’Neil: Our goal is to offer<br />

turn-key IHM, environmental and<br />

green recycling solutions – from the<br />

cradle to the grave of the asset lifecycle.<br />

These solutions are required by<br />

our shipping clients, but also by our<br />

clients generally, including those in<br />

the cruise, superyacht, offshore and<br />

renewable energy sectors.<br />

Do you see implications of green recycling<br />

and IHM topics for the cooperation<br />

of ship owners, managers and<br />

charterers?<br />

Brack: Ship managers have to be able<br />

to advise and assist their clients on all<br />

aspects of the optimised operations of<br />

their vessels. This includes optimising<br />

IHM compliance and maintenance,<br />

environmental audits and green recycling<br />

preparation.<br />

What are challenges in working with<br />

shipyards on green recycling procedure<br />

from your experience?<br />

Brack: During the construction stage<br />

shipyards need to collect the required<br />

IHM data from their suppliers and<br />

pass this on upon delivery. This means<br />

they must ensure that for every piece<br />

of machinery and for each structural<br />

item, the necessary data is obtained<br />

from the supply chain. Once again,<br />

this involves a huge amount of paperwork.<br />

Ships are 99 % recyclable and if<br />

owners have performed their duties<br />

and developed and maintained a correct<br />

IHM part I, II, and III, and have<br />

considered the environmental lifecycle,<br />

then they have done everything<br />

they can to develop and implement<br />

the Ship Recycling Plan.<br />

Do you see a growing demand for<br />

IHM and green recycling services?<br />

Brack: Yes, absolutely. But you cannot<br />

deal with these issues on the side line.<br />

You need to focus on them from the<br />

outset, engage with specialists and deal<br />

with the subject proactively. CSM and<br />

CSM Energy are probably one of the few<br />

companies to have a dedicated Environmental<br />

Compliance Manager (similar<br />

to the role of a DPA), who is responsible<br />

to give guidance to the vessels, train the<br />

crew and also audit them.<br />

What are your expectations for the<br />

months ahead?<br />

Brack: We have made IHM and environmental<br />

compliance a central and<br />

integral part of our daily operations.<br />

All other operators need to do the<br />

same, and quickly. Certainly we will<br />

see some disruption in the short to<br />

medium future where standards and<br />

levels of knowledge vary from jurisdiction<br />

to jurisdiction.<br />

O’Neil: Vessel optimisation includes<br />

optimisation of operation, supply,<br />

procurement, crewing and training. It<br />

also includes optimisation of environmental<br />

compliance and green recycling.<br />

Quality optimised operation<br />

includes consideration of all of these<br />

factors. This requires well trained<br />

staff and crew harnessing the digital<br />

and technological tools now available.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

59


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

IHM maintenance: Better take it seriously<br />

The main challenge for Inventory of Hazardous Materials (IHM) maintenance is<br />

establishing effective systems in the supply chain, says Yuvraj Thakur, IHM General<br />

Manager, Verifavia Shipping<br />

Many voiced concerns over IHM preparation/certification<br />

capacities. How did<br />

it turn out towards the deadline?<br />

Yuvraj Thakur: Few providers of IHM<br />

services, have previously reported that<br />

only 30–40 % of the world market had<br />

completed and prepared its IHM certification<br />

by the end of 2020. At Verifavia,<br />

we’ve worked with almost 90 shipowners<br />

to ensure that they were preparing an<br />

IHM for all vessels throughout 2020.<br />

Compared to activity in 2020, numbers<br />

for IHM preparation have certainly reduced<br />

and we are experiencing a far<br />

bigger drive to organise the ongoing IHM<br />

maintenance aspect of the regulation,<br />

with the majority of the regulated industry<br />

already having completed or are in<br />

process of completing the initial IHM.<br />

In October 2020, the European Commission<br />

extended the deadline for IHM<br />

preparation for six months after the<br />

31 December 2020 deadline (i.e. until<br />

30 June <strong>2021</strong>) in relation to specific<br />

Covid-19-related scenarios. However, the<br />

owner still needs to provide evidence that<br />

all possible measures were taken to<br />

undertake the work and achieve the<br />

required certification.<br />

What are the most common issues<br />

around certification and maintenance?<br />

Thakur: In 2020, the main challenge for<br />

IHM preparation and certification was<br />

getting an inspector onboard vessels during<br />

the pandemic. An experienced IHM<br />

surveyor is needed to ensure the preparation<br />

process is accurate and effective; this<br />

is not a task for the crew. Due to<br />

Covid-19, travel restrictions impacted<br />

the necessary surveys. However, having<br />

local Hazmat experts around the world<br />

ensured our 800+ vessel surveys were all<br />

completed onboard by highly-qualified<br />

professionals with seafaring experience.<br />

The main challenge for IHM maintenance<br />

is establishing effective systems in<br />

the supply chain. A lot of organisations<br />

do not have accurate procurement systems.<br />

We have seen a significant digital<br />

push over the last year which has helped<br />

ensure IHM maintenance is a smooth<br />

and efficient process. Shipowners and<br />

managers have also had to make decisions<br />

on whether IHM maintenance<br />

should be outsourced or maintained inhouse.<br />

At Verifavia, we use a digital real-time<br />

platform which can be connected to any<br />

system. There are real risks of vessel detention<br />

if the IHM is not maintained<br />

accurately, so outsourcing this ensures you<br />

have access to experienced and reliable<br />

teams to support compliance and guarantee<br />

confidence in shipping operations.<br />

However, a digital solution for IHM alone<br />

can never replace the need for marine<br />

knowledge and a genuine understanding<br />

of vessel operations and safety. When it<br />

comes to IHM, all hazmat experts are not<br />

equal – a maritime background that<br />

starts with education and training, developed<br />

by spending years onboard a vessel<br />

is essential to the delivery of a service that<br />

ship owners and operators can identify<br />

with and trust.<br />

Yuvraj Thakur<br />

© Verifavia<br />

How does IHM maintenance actually<br />

work, could you describe the process?<br />

Thakur: It is a detailed and time consuming<br />

process, involving a multitude of organisations.<br />

IHM certificates must be<br />

constantly up-to-date, requiring input<br />

from equipment suppliers, shipowners<br />

and class societies. A simple and reliable<br />

digital solution ensures efficiency and accuracy,<br />

and also helps to facilitate the<br />

renewal survey which is required every<br />

five years.<br />

The process itself involves suppliers listing<br />

all materials in their own and subsupplier’s<br />

products, and providing a Supplier’s<br />

Declaration of Conformity and<br />

Material Declaration along with purchase<br />

orders. The ship owner is responsible for<br />

keeping this up to date with any repair or<br />

conversion, painting or hull coating, or<br />

any machinery replaced, removed or<br />

added to.<br />

456 maintenance dashboard, is one of the<br />

industry’s first online platforms providing<br />

shipowners, superintendents, vessels,<br />

and even Port State Control (PSC) and<br />

class with live access to the IHM maintenance<br />

status of the vessel. The dashboard<br />

can be connected to any procurement<br />

system, as well as the suppliers‘<br />

data portal, and can function on IHM<br />

Part 1 prepared by any service provider<br />

across the globe. The system can automatically<br />

generate monthly or ad-hoc<br />

IHM maintenance reports to demonstrate<br />

implementation and compliance<br />

with regulations, and ensures vessels are<br />

prepared for PSC inspections.<br />

What is the experience so far regarding<br />

IHM and port state control?<br />

Answered by Alexander Schepers (SMS<br />

Bereederung), Verifavia’s Commercial<br />

Partner in Germany: Due to Covid-19,<br />

the total number of PSC inspections has<br />

come down by about 25–30 % on average.<br />

However, the industry is seeing that the<br />

quota of detentions has remained stable.<br />

They seem to be targeting specific vessels.<br />

We are certainly seeing that PSC is starting<br />

to ask questions about IHM, and we<br />

only expect this to increase. Normally,<br />

when new regulation comes into force,<br />

PSC make a concentrated inspection<br />

campaign. Given the European Commission’s<br />

extension to June <strong>2021</strong>, we expect<br />

to see – particularly for European PSC – a<br />

concentrated effort to target IHM later<br />

this year.<br />

We are seeing that all relevant parties<br />

such as class and flag are encouraging<br />

owners to ensure the IHM certificates are<br />

in order, so that evidence and documentation<br />

is clear in case of inspection.<br />

Interview: Felix Selzer<br />

60 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Confusion around IHM – Part 1<br />

Not only due to the number of ships, but also Covid-19 restrictions made 2020 a busy year<br />

for IHM-experts. A structured approach is required but can only be achieved under certain<br />

conditions<br />

Until recently, the 2020-deadline for having a certified Inventory<br />

of Hazardous Materials Part I, covering hazardous materials<br />

in structure and equipment, ships visiting EU or flying an<br />

EU-flag was challenging. Most owners achieved compliance<br />

within the required time, but a certified IHM onboard is not the<br />

final goal as it also needs to be maintained to stay compliant. This<br />

entire IHM requirement is subject to frequent controls by PSC,<br />

EU-flags and class. The bureaucratic burden and penalties of<br />

IHM-incompliance are severe. A structured approach is required<br />

but can only be achieved when the scope of IHM including subsequent<br />

roles and responsibilities of manufacturers, suppliers,<br />

shipyards and shipowners are clear.<br />

Status Quo<br />

Demand for Material Declarations (MD) and Suppliers Declaration<br />

of Conformity (SDoC) from the shipowners’ side for maintaining<br />

the ship-specific Inventory of Hazardous Materials<br />

(IHM) grows rapidly. Suppliers need to prepare and provide<br />

those documents, but they struggle as required information from<br />

their own supply chains is often not available. Outsourcing this<br />

unwanted task is fully understandable for owners and suppliers<br />

alike. However, certain service approaches to circumvent responsibilities<br />

but offering »best prices« create a perfect complianceminefield<br />

and need to be approached with caution.<br />

Approaches for IHM maintenance<br />

Some »service approaches« require owners to collect suppliers’<br />

documents and provide them to the service supplier once a<br />

month. In the same frequency ships are asked for onboardchanges<br />

relevant for maintaining the IHM. Consequently, most of<br />

the work, liabilities and time remains with the owner. The service<br />

fee and level is low, as is quality of IHM maintenance, but owners<br />

remain heavily involved. If this is the service supplier’s approach,<br />

it seems to be better for the owner to keep all in his own hands.<br />

Many service suppliers are not selecting relevant order items<br />

and copy entire order lists for requesting documents from suppliers.<br />

On average, we classify around 5 % of all order items as relevant<br />

and therefore avid 95 % of unnecessary requests. Any other<br />

approach increases the number of documentation gaps which are<br />

to be documented in the report on IHM maintenance. Such<br />

avoidable gaps will trigger problems during PSC-inspections and<br />

re-certification of the IHM in addition to an unnecessary workload<br />

for suppliers.<br />

Another approach is that order or ship-specific documents are<br />

requested for items. This increases the documentation efforts for<br />

suppliers tremendously and indicates a substantial lack of understanding<br />

IHM maintenance principles, as the SDoC is a supplierspecific<br />

and the MD a product-specific document.<br />

The worst case observed so far is a service supplier producing<br />

order data for each item of an order and ship-specific MD and<br />

SDoC, into which the scanned signature of the supplier is copied<br />

in. Such documents are sent to the shipowner, even when not requested<br />

or for non-relevant products. As it is done within few<br />

minutes it is obviously done without requesting information<br />

from sub-suppliers. It is only a matter of time until this approach,<br />

probably based on a simple software converter tool, will put at<br />

least the signatory before a court.<br />

Back to Basics<br />

The process flow<br />

Owners, manufacturers and suppliers face a new challenge for<br />

documenting presence and absence of hazardous materials in<br />

products and onboard ships. Other industries have developed<br />

principles for material compliance data exchange decades ago<br />

which can be applied for IHM maintenance as well. A sound<br />

understanding of such principles and adopting them is the key<br />

for efficient IHM maintenance. It´s not what IHM-experts have<br />

been certified or approved for and different approaches need to<br />

be applied.<br />

Authors: Henning Gramann, GSR<br />

Otto Klemke, NautilusLog<br />

How an efficient IHM Maintenance is achieved<br />

will be explained in the next issue of <strong>HANSA</strong>.<br />

© GSR<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

61


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Vorschriften von EU und IMO<br />

In den sogenannten ECA-Gebieten<br />

(Emission Control Areas) vor den Küsten<br />

Europas, der USA und Teilen Chinas<br />

darf nur Kraftstoff mit einem<br />

Schwefelanteil von maximal 0,1 % verwendet<br />

werden. Mit Beginn des Jahres<br />

2020 wurde nach Vorgabe der IMO<br />

(MARPOL Annex VI) der zulässige<br />

Schwefelgehalt im Kraftstoff auch in<br />

der weltweiten Fahrt auf 0,5 % gesenkt.<br />

Ziel ist es, den weltweiten Ausstoß von<br />

Schwefeloxiden (SOx) zu senken.<br />

Seither gibt es für Schiffseigner nur<br />

zwei Möglichkeiten: Verzicht auf das<br />

zuvor übliche HFO (3,5 % Schwefelanteil)<br />

und Umstieg auf schwefelarme<br />

Kraftstoffe (0,1–0,5 %) oder aber der<br />

Einbau eines Abgaswäschers (Scrubber)<br />

zur Entschwefelung der Motorenabgase,<br />

sofern damit die gleichen<br />

Grenzwerte erreicht werden.<br />

Nasswäscher<br />

Bei den Nasswäschern werden zwei<br />

Technologien unterschieden. Bei den<br />

Open-Loop-Scrubbern handelt es<br />

sich um ein offenes System, bei dem<br />

die in den Abgasen enthaltenen<br />

Schadstoffe durch einen Durchlaufwäscher<br />

geleitet, mit Meerwasser gebunden<br />

und zurück ins Meer abgeleitet<br />

werden. Bei einem Kraftstoffverbrauch<br />

von 200 g/kWh werden<br />

pro Tonne Kraftstoff rund 225 m3<br />

Meerwasser verbraucht. In vielen<br />

Häfen weltweit ist der Einsatz von<br />

Open-Loop-Scrubbern deshalb inzwischen<br />

verboten. Bei der zweiten<br />

Variante (closed loop) handelt es sich<br />

um ein geschlossenes System, das<br />

mit Frisch- oder Meerwasser unter<br />

Zugabe einer alkalischen Komponente<br />

betrieben wird. Das Wasser<br />

wird durch eine Aufbereitungsanlage<br />

geleitet und der Schlammanteil<br />

(Rußpartikel und Salze) in Tanks gelagert.<br />

Das gereinigte Wasser kommt<br />

anschließend zurück ins Meer. Hybrid-Scrubber<br />

können sowohl im<br />

Modus open loop als auch im Modus<br />

closed loop betrieben werden.<br />

Trockenwäscher (Filtration)<br />

Anders als bei Nasswäschern wird<br />

beim Filtrationsprozess Backpulver<br />

(NaHCO3) in die Abgasleitung injiziert,<br />

um bei mindestens 150° C die<br />

Schwefelkomponenten im Abgas zu<br />

binden. Heißere Abgase müssen gekühlt<br />

werden. Am nachgeschalteten<br />

Staubfilter, wo sich neben NaHCO3<br />

Partikel wie Staub oder Ruß ablagern,<br />

findet die chemische Reaktion statt.<br />

SO2 reagiert mit NaHCO3 zu Na2SO 4 .<br />

Dieses Pulver wird von dort mit<br />

Druckluft abgeführt und in einem Silo<br />

gespeichert.<br />

© DNV<br />

© Andritz<br />

62 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Scrubber – doch (k)ein Auslaufmodell?<br />

Der Verfall des Öl-Preises und die Corona-Krise haben das Interesse an Abgaswäschern<br />

erlahmen lassen. Zudem warten viele Reedereien auf bessere Lösungen. Die Hersteller<br />

glauben dagegen unbeirrt an das Potenzial dieser Technologie. Von Krischan Förster<br />

Als vor gut einem Jahr die kurz »IMO<br />

2020« genannte Begrenzung des<br />

Schwefelgehalts im Kraftstoff wirksam<br />

wurde, war der Streit um die Scrubber-<br />

Technologie längst in vollem Gang. Und<br />

bis heute trennt das Thema die weltweite<br />

Schifffahrt in zwei Lager – in Befürworter<br />

der Abgaswäscher und in deren<br />

Gegner, die statt auf Scrubber auf die<br />

neuen schwefelarmem Kraftstoffe<br />

VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil,<br />

0,5 %) oder sogar MGO (Marinegasöl,<br />

0,1 %) setzen.<br />

Tatsächlich hat sich diese Technologie,<br />

mit der sich der günstigere Kraftstoff<br />

HFO (Heavy Fuel Oil, 3,5 % Schwefelanteil)<br />

weiter verwenden lässt, nur in Teilen<br />

durchgesetzt. Das liegt nicht an möglichen<br />

technischen Problemen wie Leckagen,<br />

Korrosion, Sensorausfällen oder<br />

thermischen Belastungen, diese gelten alle<br />

als lösbar. Es sind andere Gründe.<br />

Obwohl moderne Anlagen weitaus<br />

mehr als nur Schwefeloxide (SOx) aus den<br />

Abgasen der Schiffsmotoren filtern, gelten<br />

sie nicht als Lösung zur Reduzierung der<br />

Schadstoffe insgesamt, vor allem von CO2<br />

als dem wichtigsten Treibhausgas. Die<br />

Installa tion an Bord kostet zudem Platz,<br />

zusätzlichen technischen Aufwand und<br />

erhebliche Investitionen im mittleren bis<br />

hohen einstelligen Millionen-Bereich.<br />

Diese Investments amortisieren sich<br />

besonders schnell bei einer ausreichend<br />

hohen Preisdifferenz zwischen HFO und<br />

den teureren schwefelarmen Blends und<br />

durch die Einsparungen bei den Bunkerkosten<br />

gegenüber den Chartereinnah -<br />

men. Zu Jahresbeginn 2020 war VLSFO<br />

noch mehr als 350 $/t teurer als HFO,<br />

dann jedoch stürzten die Rohölpreise wegen<br />

geopolitischer Spannungen und einer<br />

sinkenden Nachfrage aufgrund der Corona-Pandemie<br />

ab und ließen die Spanne<br />

nach der Einführung der<br />

»IMO 2020«-Vorschrift deutlich sinken,<br />

zeitweise auf unter 50 $/t. Aktuell sind es<br />

immerhin wieder mehr als 100 $/t.<br />

Schiffseigner hatten auf 150–170 $/t gehofft,<br />

je nach Größe der Anlage.<br />

Nach aktuellen Zahlen der Klassifikationsgesellschaft<br />

DNV waren bis Ende 2020<br />

weltweit etwa 4.400 Schiffe mit Scrubbern<br />

ausgestattet. Das ist eine Verzehnfachung<br />

innerhalb von nur drei Jahren (2017: 387),<br />

doch die Nachfrage ebbt seither spürbar<br />

ab. Bis 2024 werden laut DNV weltweit<br />

gerade mal 184 weitere Anlagen (+4 %)<br />

eingebaut. Knapp die Hälfte ist auf Bulkern<br />

installiert, zuletzt hatten Containerschiffe<br />

(953) die Rohöltanker (634) überholt.<br />

Gerade bei den Linienreedereien gibt<br />

es unterschiedliche Ansätze, das Emissionsproblem<br />

anzugehen.<br />

Branchenprimus Maersk nutzt alle derzeit<br />

vorhandenen Lösungen, MSC und<br />

Cosco, die globalen Nr. 2 und 3, setzen<br />

sowohl im Bestand als auch bei Neubauten<br />

stark auf Scrubber, die französische<br />

CMA CGM bei Neubauten auf LNG. Hapag-Lloyd<br />

nutzt ebenfalls alle Möglichkeiten.<br />

Zwar wurden auf einigen Schiffen<br />

Fischer Abgas 1/5<br />

hoch<br />

86x105 mm<br />

© DNV<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

63


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Abgaswäscher nachgerüstet und nach<br />

dem Umbau der »Sajir« jüngst sechs<br />

LNG-Neubauten bestellt. Doch auf dem<br />

Großteil ihrer rund 240 Schiffe setzt die<br />

Hamburger Reederei schwefelarmes<br />

VLSFO (0,5% Schwefelanteil) und ULSF<br />

(Ultra Low Sulphur Fuel, 0,1 %) ein,<br />

künftig werden es eher Bio- oder synthetische<br />

Kraftstoffe.<br />

»Aus unserer Sicht sind Scrubber nicht<br />

die Zukunftstechnologie, sondern nur eine<br />

Übergangslösung«, sagt Richard von Berlepsch,<br />

Managing Director Fleet Management<br />

bei Hapag-Lloyd. Es gehe auf dem<br />

Weg zu einer klimafreundlichen<br />

Schifffahrt um mehr als nur<br />

Stickoxide, auch um die Verringerung<br />

der NOx-, Feinstaub-<br />

und CO2-Emissionen,<br />

»leider wird alles<br />

in Einzelschritten angegangen.«<br />

Hapag-Lloyd hatte<br />

zehn Schiffe der Hamburg-Klasse<br />

mit je<br />

13.000 TEU auf Scrubber<br />

umgerüstet, wenige<br />

weitere Schiffe könnten<br />

noch folgen, dazu kommen<br />

einige Charterschiffe. »Schon aus<br />

Markt- und Wettbewerbsgründen können<br />

wir uns keiner Technologie komplett<br />

verschließen«, sagt von Berlepsch.«<br />

Der eine oder andere Scrubber-Herstellern<br />

hat sich angesichts der schwindenden<br />

Nachfrage bereits zurückgezogen.<br />

Andere wie Wärtsilä, Alfa Laval oder<br />

auch Andritz sehen für die kommenden<br />

Jahre durchaus noch Potenzial und, nach<br />

einem verlorenen Corona-Jahr, einen<br />

wieder anziehenden Markt. Vor allem arbeiten<br />

sie daran, die Abgaswäscher-Technologie<br />

weiter zu verbessern. »Für Schiffe,<br />

die weiter mit Mineralöl-Produkten<br />

als Kraftstoff fahren, bleiben Scrubber eine<br />

wirtschaftlich interessante Option«,<br />

sagt René Schöberl, Sales & Business Development<br />

Manager, Marine Solutions,<br />

Richard von Berlepsch<br />

Bislang fahren nur zehn Schiffe der »Hamburg«-Klasse bei Hapag-Lloyd mit einem Scrubber<br />

bei der Andritz AG. Das gelte<br />

für Neubauten, aber auch<br />

für Retrofits.<br />

Das österreichische<br />

Unternehmen, an Land<br />

schon lange einer der<br />

Marktführer, hatte vor<br />

fünf Jahren ein maritimes<br />

Portfolio aufgesetzt und<br />

bietet aktuell Scrubber<br />

jeder Art an, von trocken<br />

bis nass, als Inline<br />

oder Bypass, von eckig<br />

bis rund. »Die Technologie ist erprobt<br />

und bewährt sich«, so Schöberl. Systeme<br />

der zweiten Generation<br />

seien zudem kompakter<br />

und leichter und in der<br />

Lage, weitere Schadstoffe<br />

herauszufiltern.<br />

Andritz hat den Trockenwäscher<br />

zu einem<br />

Multi-Filtrations-System<br />

weiterentwickelt, das neben SOx auch<br />

Feinstaub und Stickoxide (NOx) aus dem<br />

Abgasstrom entfernt. Das Ganze gelingt<br />

mit Hilfe von herkömmlichen Backpulver,<br />

genauer Natriumhydrogencarbonat. »Damit«,<br />

so ist Schöberl überzeugt, »haben wir<br />

eine zukunftssichere Technik entwickelt.«<br />

Daher kommt noch eine andere Anwendung<br />

ins Spiel – die SeaSOx-Barge. Sie<br />

»Die Technologie ist erprobt<br />

und bewährt sich«<br />

René Schöberl, Andritz AG<br />

kann an Schiffe auf Reede oder im Hafen<br />

andocken. Dann werden die Abgase abgesaugt<br />

und über das Barge-System von SOx,<br />

NOx und Partikeln befreit. Der Reeder<br />

spart so die teure und komplizierte Motorenumrüstung<br />

und die in der Regel aufwändige<br />

Bunkerlogistik.<br />

Wie andere Hersteller will Andritz<br />

künftig ein System anbieten, das auch den<br />

CO2-Ausstoß reduziert. PureTeq erprobt,<br />

ob mit Power-to-X-Technologie nicht nur<br />

Kohlendioxid gebunden, sondern nebenbei<br />

auch Wasserstoff produziert werden<br />

kann. Ein anderer Ansatz sieht eine chemische<br />

Abspaltung vor, wobei CO2 unter<br />

anderem in Natrium -<br />

hydrogen car bonat<br />

(Backpulver) umgewandelt<br />

wird.<br />

Noch einige Jahre, so<br />

schätzt Schöberl, könnte<br />

die Nachfrage nach<br />

herkömmlichen Scrubbern<br />

für Retrofits anhalten, für Neubauten<br />

ohnehin. Spätestens dann seien andere<br />

Lösungen gefragt. Die größten Hoffnungen<br />

richten sich dabei auf alternative<br />

schadstoffarme oder sogar emissionsfreie<br />

Kraftstoffe. Das weiß man auch bei Andritz.<br />

»Wir beschäftigen uns heute bereits<br />

intensiv mit Methanol«, berichtet René<br />

Schöberl.<br />

n<br />

© Hapag-Lloyd<br />

© Andritz AG<br />

Die SeaSOx-Barge legt an Schiffe auf Reede oder<br />

im Hafen an und saugt die Abgase von Bord<br />

Abstract: Scrubbers – obsolescent or still future-proof?<br />

The sharp decline of the oil price over the last year as well as the impact of the Covid-19<br />

pandemic have led to a decrease in scrubber demand. The price gap between low and<br />

high sulphur fuel oil has failed to meet expectations and divided opponents and supporters<br />

even further. While MSC has invested heavily in scrubbers, Hapag-Lloyd relies<br />

on low-sulphur fuel for most of its vessels. With the oil price rising again, some manufacturers,<br />

on the other hand, still believe in the potential of the technology. Second generation<br />

systems are able to not only filter SOx and NOx, there are already promising<br />

projects underway to combine scrubbers with carbon capture and storage technology.<br />

64 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


PureTeQ 1/1<br />

A4<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

65


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Klares Votum von TT-Line für Scrubber<br />

Jan Seemann, Abteilungsleiter Inspektion bei der TT-Line, gewährt Einblicke in den<br />

anspruchsvollen Weg bis zum Betrieb von Scrubbern auf den Fähren der Reederei. An<br />

die Politik hat er gleich mehrere Bitten<br />

Was waren die größten Herausforderungen<br />

in diesen Abschnitten – sowohl<br />

ökonomisch als auch technisch?<br />

Jan Seemann: Bei allen existierenden<br />

TT-Line Schiffen, die mit dem täglichen<br />

Service einen festen Transportauftrag<br />

haben, ist die Minimierung der Ausfallzeit<br />

eine der größten Herausforderungen.<br />

Insbesondere bei den ersten<br />

Installationen stellte die zuverlässige<br />

Kalibrierung der Messtechnik eine<br />

wesentliche Herausforderung dar.<br />

Die veränderten Bedingungen auf Seeschiffen<br />

im Vergleich zu den bis dato<br />

gebauten Landanlagen wurden von den<br />

Herstellern der Anlagen unterschätzt.<br />

In der Installationsphase bestand die<br />

größte Herausforderung darin, bei unseren<br />

existierenden Fähren die Rohrarbeiten<br />

auf engsten Raum umzusetzen,<br />

da wir den Verlust des Laderaumes<br />

so gering wie möglich halten<br />

wollten. Die sogenannten GRE (Glassfiber<br />

Reinforced Epoxy) Rohrleitungen<br />

mussten trotz des vorherigen 3D-Scannings<br />

an einigen Positionen nachgearbeitet<br />

werden. Von diesen GRE-Rohrleitungen<br />

wurden etwa 700 m für jedes<br />

Schiff verbaut.<br />

Kapt. Dipl.-Ing. Jan Seemann ist seit 20<strong>04</strong> Leiter<br />

der Inspektion bei TT-Line in Lübeck-Travemünde.<br />

Neben verschiedenen Ausbau- und<br />

Umbauarbeiten der gesamten TT-Line-Flotte<br />

projektierte er in 2018 die Verlängerung der<br />

Schwedenfähre »Peter Pan« um 30 m<br />

Gab es rechtliche Aspekte, die berücksichtigt<br />

werden mussten?<br />

Seemann: Insbesondere während der<br />

Test- und Kalibrierungsphase mussten<br />

mit den zuständigen Behörden und der<br />

Klassifikationsgesellschaft eine Lösung<br />

für die Übergangsperiode dargestellt<br />

werden, da ansonsten keine Kalibrierung<br />

unter den notwendigen Voraussetzungen<br />

ermöglicht worden wäre.<br />

Diese Übergangszeit wurde für zwei<br />

Monate erteilt.<br />

Was sind Ihre Erfahrungen aus dem Einbau<br />

und dem Betrieb von Scrubbern?<br />

Seemann: Wir haben insgesamt zwölf<br />

Scrubber in Betrieb. Heute sind diese<br />

Systeme ein fester und zuverlässiger Bestandteil<br />

unseres Schiffsbetriebes. Eine<br />

wesentliche Herausforderung nach den<br />

Installationen der ersten Scrubber war es,<br />

eine Lösung zur Vermeidung eines thermischen<br />

Schocks zu finden, da beim Zuschalten<br />

des Scrubbers sehr kaltes Meerwasser<br />

auf die mehrere hundert Grad<br />

heißen Tower geleitet worden ist. Die Lösung<br />

bestand in der Installation einer<br />

simplen Vorkühlung. Außerdem hatten<br />

wir bei einem Modell sogenannte Oxi-<br />

Katalysatoren in das Abgassystem vor<br />

den Scrubber-Tower eingebaut, welche<br />

jedoch die Thermik der Abgase wesentlich<br />

verschlechterten. An diesen Beispielen<br />

ist ersichtlich, dass diese komplexen<br />

Systeme mehr Erfahrungen in der<br />

maritimen Praxis erfordern.<br />

Wie fällt Ihre (Zwischen-)Bilanz aus dem<br />

Betrieb der Scrubber aus?<br />

Seemann: Wir haben die richtige Entscheidung<br />

getroffen. Für existierende<br />

Schiffe ist die Scrubber-Lösung ökonomisch<br />

und ökologisch sinnvoll, da wir<br />

jeden Tag sehen können, wie viel Sedimente<br />

(Partikel) an Land entsorgt statt in<br />

die Luft abgesondert zu werden. Durch<br />

unsere Separatoren, Hydrozyklon-<br />

Anlagen und Filter werden die Sedimente<br />

in sogenannten IBC-Behältern gesammelt<br />

und fachgerecht entsorgt. Durch<br />

unsere Scrubber gelangen diese Sedimente<br />

nicht in die Luft oder ins Ostseewasser.<br />

Wie bewerten Sie die politische Debatte<br />

um ein potenzielles Teil-Verbot von<br />

Scrubbern?<br />

Seemann: Wir sehen in der Scrubber-<br />

Technologie einen umwelttechnischen<br />

Fortschritt für die existierende Flotte. Mit<br />

der Einführung hat sich der Schwefelgehalt<br />

in der Luft deutlich reduziert. Darüber<br />

hinaus wird die merkliche Verringerung<br />

der Partikel in der öffentlichen<br />

Meinung völlig unterbewertet. Mit der<br />

1<br />

2<br />

66 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

signifikanten Partikelminimierung sehen<br />

wir den größten umwelttechnischen Gewinn.<br />

Wir sind gegen Verbote, sondern<br />

würden vielmehr eine Förderung von<br />

modernen Hybrid-Scrubbern (»close<br />

loop«, »zero discharge mode« im Hafen)<br />

sehr begrüßen! Die Scrubber-Technologie<br />

hat mit der Einführung der ECA<br />

(Emission Control Area) die maritime<br />

Branche erst vor etwa sechs Jahren erreicht.<br />

Somit können wir nicht von einer<br />

ausgereiften Technik sprechen. Es ist zu<br />

empfehlen, dass die Politik der Industrie<br />

mehr Zeit zur Verfügung stellt, damit die<br />

neuen umweltfreundlichen Technologien<br />

technisch solide entwickelt, getestet und<br />

optimiert werden können.<br />

Würden Sie die Entscheidung »pro Scrubber«<br />

so erneut fällen?<br />

Seemann: Eindeutig ja, bei existierenden<br />

Schiffen und auf allen Meeren befürworten<br />

wir das. Es ist unverständlich,<br />

wenn eine neue Technologie nicht weltweit,<br />

sondern nur für ein begrenztes Gebiet<br />

(ECA – Emission Control Area) und<br />

somit nur auf wenigen Schiffen zum Einsatz<br />

kommt. Eine neue Technologie wird<br />

durch die größere Nachfrage deutlich<br />

schneller entwickelt und optimiert.<br />

Interview: Michael Meyer<br />

1 – »Nils Holgersson« in der Fayard Werft: Der alte<br />

Schornstein wird entfernt, um Platz zu machen für die<br />

Installation des neuen Scrubbers<br />

Abstract: Clear vote from TT-Line for scrubbers<br />

Jan Seemann, Head of the inspection department at TT-Line, provides insights into the<br />

demanding path to the operation of scrubbers on the shipping company’s ferries. In cooperation<br />

with the manufacturer and the installation partners, such as the shipyard, the<br />

best options for prefabrication were sought. The aim was to minimise the downtime of the<br />

ship. Talking about the political and regulatory circumstances, he has several requests for<br />

politicians, who should give the industry more time so that the technology can mature.<br />

Der Weg bis zum Scrubber-Betrieb<br />

In Zusammenarbeit mit dem Hersteller und den Installationspartnern, wie zum<br />

Beispiel der Werft, wurde nach den besten Möglichkeiten für die Vorfertigung gesucht.<br />

Ziel war, die Ausfallzeit des Schiffes zu minimieren. Schon bei der ersten<br />

Hybrid-Scrubber-Installation wurden die kompletten Scrubber-Systeme in einen<br />

neuen Schornstein vor Beginn der eigentlichen Werftzeit integriert. Die neuen<br />

Tanks und Systeme wurden für die Reinigungsprozesse des »Closed Loop and Zero<br />

Discharge«-Systems auf einem Fundament in einer Schiffbauhalle vorgefertigt,<br />

so dass die fertigen Systemkomponenten bei der Dockung sofort in Position im<br />

Schiff gesetzt werden konnten. Durch diese Vorbereitung konnten zum Beispiel<br />

die vier Hybrid-Scrubber auf dem Schiff »Nils Dacke« (ex »Robin Hood«) ohne<br />

zusätzliche Tage in dem Standardwerftintervall installiert werden. Die dritte und<br />

letzte Phase ist die Implementierungsphase, die Justierung aller Sensoren, der Filteranlagen<br />

(Separatoren) sowie der Dosierungspumpen beinhaltet.<br />

Mit sieben Schiffen verbindet TT-Line Travemünde und Rostock, den polnischen<br />

Hafen Świnoujście sowie die litauische Hafenstadt Klaipėda mit dem südschwedischen<br />

Trelleborg. Drei Fähren fahren mit Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt<br />

von maximal 0,1%. Auf »Nils Holgersson«, »Peter Pan«, »Nils Dacke« und »Marco<br />

Polo« ist zudem eine Rauchgasentschwefelungsanlage installiert. Mit dem derzeit<br />

in Bau befindlichen »Green Ship« will man LNG als Treibstoff nutzen.<br />

3<br />

© TT-Line<br />

2 – Ein Blick hinein in den Hybrid Scrubber<br />

3 – Der neue Scrubber-Tower steht bereit zum Einbau<br />

4 – Es ist eine Art Dusche für die Abgase, aber in einem<br />

komplexen System<br />

5 – Etwa 700 m der GRE-Rohrleitungen wurden in der<br />

Installationsphase auf der Schwedenfähre verbaut<br />

4<br />

5<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

67


SCHIFFSTECHNIK ADVERTORIAL | SHIP TECHNOLOGY<br />

SCRUBBER REMOVING CO 2<br />

PURETEQ – THE SCRUBBER MAKER<br />

PureteQ designs, delivers and commissions built-to-fit maritime<br />

scrubber systems for open loop, hybrid ready and fully hybrid<br />

(closed loop, with and without bleed-off) operation to<br />

shipowners who want to save money on fuel by continuing use of<br />

heavy fuel oil. Recently we have seen the price span between<br />

compliant fuel and HFO increase and interest for scrubber systems<br />

are increasing with the price span.<br />

All scrubber systems come with state-of-the-art intuitive control<br />

systems with full remote accessibility. In times like these it is very<br />

convenient to get 24/7 remote on-line support/guidance to ship<br />

crews from our professional marine engineers. This feature has<br />

contributed greatly to all our customers gaining a competitive advantage.<br />

The scrubber system is designed in superior quality with<br />

easily installed water treatment systems. The open tower in-line<br />

scrubber system has no moving parts nor obstructions such as<br />

packaging layer. The simple construction also requires less maintenance<br />

and is simple to operate for the crew. For shipowners and<br />

operators with remote access, we offer a remote Scrubber System<br />

Modular Training Program. In times where crew changes often,<br />

“touch and go” remote training has high value for all stakeholders.<br />

Some shipowners even choose to have the onshore employees participate<br />

in the Remote Specialist Training. In general, training cannot<br />

be overestimated as it leads to higher up-time and compliance<br />

rates as well as better performance and less cost of operation.<br />

PURESERV – THE SERVICE PROVIDER<br />

PureServ is PureteQ’s dedicated service organization. We offer<br />

fair-priced Service Agreements designed to meet shipowner’s specific<br />

needs based on the ship’s operational pattern and qualification<br />

of crew. All clients with a PureteQ Service Agreement have<br />

a designated Service Engineer and according to agreement; you<br />

only pay for what you get.<br />

Our Service Team have received extensive training to assist<br />

shipowners in safeguarding continuous operation, reliability and<br />

MARPOL compliance of their scrubber systems. This entails expert<br />

support and guidance for all Scrubber Systems on-site or via the safe<br />

PureteQ remote system, depending on the ship’s conditions and the<br />

client’s requirements. Our validated concepts allow us to assist the<br />

crews from remote with trouble shooting, advice on operation and<br />

maintenance as well as optimization and training of new crew.<br />

PureteQ PureServ is happy to quote a service agreement for<br />

scrubber systems of any brand to safeguard MARPOL compliance<br />

as well as optimize operational performance.<br />

GENERATION II SCRUBBER<br />

PureteQ Scrubber System are amongst the most reliable, safe, and<br />

user-friendly scrubber system in the industry. On top of that,<br />

PureteQ scrubbers features the lowest OPEX in the business and<br />

are easy to install. We have now simplified the installation even<br />

further in our “Generation II” scrubber system.<br />

The “Generation II” scrubber system is aiming reduce total cost of<br />

installation, considering the learnings from installing more than<br />

one hundred scrubbers on different types of ships at various shipyards<br />

around the world. From 2018–2020, the total cost of installation<br />

almost tripled on most shipyards across the world. We as<br />

manufacturers took on the responsibility to make green investments<br />

more attractive to shipowners and therefore set an ambitious goal to<br />

decrease the total cost of installation by 40 % on retrofit projects and<br />

25 % on New Buildings. We have not reached the ambitious goal yet,<br />

but nevertheless produced ideas that will significantly cut the cost of<br />

installing PureteQ scrubbers, by double digits percentage.<br />

CO 2 CAPTURE AND REUTILIZATION<br />

In 2020 we began a research program into Carbon Capture and<br />

Reutilization Technology and have now applied for patent on a<br />

process that combines Carbon Capture from exhaust gas with<br />

Power to X. Combining the processes allow for lower cost of removing/reducing<br />

CO 2 as some of these costs are offset by earnings/benefit<br />

of producing Hydrogen.<br />

Currently, we are performing tests on lab scale and we have fully<br />

automized the system (PureteQ control system), so that the cell and<br />

micro scrubber is working 24/7 – the results are promising. Our test<br />

on the scrubber tower is progressing and this month we have begun<br />

testing the tower in an industry located just 30 miles from our HQ.<br />

We are testing on relatively clean gas from LNG fueled generator<br />

sets, so there is no fluid treatment / cleaning involved yet.<br />

We are now building a bigger scale plant with a small PureteQ<br />

scrubber on a portable skid, so that we can transport it to different<br />

locations, testing various types of exhaust gasses.<br />

Furthermore, PureteQ is involved in a project based on an<br />

American patent of chemical sequestering of CO 2 . The process<br />

transforms transform the CO 2 to sodium carbonate and sodium<br />

bicarbonate (baking soda), which in turn can be used to augment<br />

the oceans natural carbon cycle or other purposes.<br />

Finally, we are involved in a Dutch CO 2 capture project together<br />

with DTU. The aim is to reduce the current cost of carbon capture<br />

in amine processes.<br />

We are always happy to elaborate on our CO 2 project, Generation<br />

II scrubber, service concepts and extensive knowledge of Maritime<br />

Scrubbers in general for all interested parties.<br />

© PureteQ<br />

68 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Die <strong>HANSA</strong> im Blickpunkt<br />

© Skuld<br />

Aktualität ist top, bei manchen<br />

Themen geht noch mehr<br />

Zur Person:<br />

Jens Michael Priess<br />

1997: Zulassung zur Hanseatischen<br />

Rechtsanwaltkammer (HansRAK)<br />

Hamburg, Tätigkeit bei Dabelstein<br />

& Passehl (Hamburg und London)<br />

2002: Thomas Miller, London<br />

(P&I & UK Defence Clubs)<br />

2006: Rechtsanwalt bei Ince & Co.,<br />

Hamburg<br />

Seit 2009: Skuld Hamburg,<br />

Vice President, Head of FDD<br />

»Die <strong>HANSA</strong> bringt mich<br />

auf den aktuellen Stand,<br />

sehr schnell und sehr gut«<br />

BEWERTUNG<br />

(1 BIS 5 STERNE)<br />

AKTUALITÄT<br />

M M M M M<br />

THEMENSPEKTRUM<br />

M M M M I<br />

KOMPETENZ<br />

M M M M I<br />

RELEVANZ<br />

M M M M I<br />

LAYOUT / GESTALTUNG<br />

M M M M I<br />

VERSTÄNDLICHKEIT<br />

M M M M I<br />

GESAMTEINDRUCK<br />

M M M M I<br />

Die <strong>HANSA</strong> in der gedruckten Fassung<br />

kennt und liest Jens Michael Priess seit<br />

langem. Doch ebenso schätzt der Vice<br />

President und Head of FDD (Freight, Defence,<br />

Demurrage) im Hamburger Büro<br />

der norwegischen Seeversicherers Skuld<br />

das digitale Angebot über die Webseite<br />

und vor allem über den täglichen Newsletter<br />

<strong>HANSA</strong>Daily einschließlich der BreakingNews.<br />

»Das bringt mich auf den aktuellen<br />

Stand, sehr schnell und sehr gut«,<br />

sagt er. Aber auch die Themen in der<br />

Print-Ausgabe sieht er am Puls der Zeit.<br />

Deswegen gibt es von ihm in der Kategorie<br />

»Aktualität« auch die volle Punktzahl,<br />

nämlich 5 Sterne.<br />

Der Jurist und Versicherungsexperte<br />

beschäftigt sich von Berufs wegen mit vielen<br />

maritimen Themen und ist daher immer<br />

interessiert an Neuigkeiten und<br />

Trends aus der Branche. »Die <strong>HANSA</strong> bietet<br />

mir viel davon«, sagt er. Besonders gefalle<br />

ihm das breite Themenspektrum, das<br />

auf allen Kanälen abgebildet wird.<br />

Breites Themenspektrum<br />

Dass die Zeitschrift Binnenschifffahrt mit<br />

zum Portfolio des Schiffahrts-Verlages gehöre,<br />

sei eine sehr gute Ergänzung. »Das<br />

Hafen-Hinterland und multimodale<br />

Transporte rücken verstärkt in den Fokus«,<br />

sagt Priess. Das sei ein Teil moderner<br />

Logistikketten, es gebe unter den Mitgliedern<br />

bei Skuld einige Unternehmen,<br />

die mit der Binnenschifffahrt zu tun hätten.<br />

Da aber ein anderes Haftungsregime<br />

bestehe, sei dies auch für einen See-Versicherer<br />

zu beachten.<br />

Ein weiterer wichtiger Aspekt seien immer<br />

die handelnden Personen. »Der<br />

Mensch im Mittelpunkt«, wie jüngst ein<br />

Editorial überschrieben gewesen sei, gelte<br />

auch bei Skuld. Die maritime Wirtschaft<br />

sei zudem ein »people business«, lebe von<br />

einem dicht geknüpften Netzwerk von<br />

Kontakten. »Daher ist es immer spannend<br />

zu sehen, wer sich hinter den Geschichten<br />

verbirgt und wer mit wem gemeinsame<br />

Projekte vorantreibt«, sagt Priess. Dazu<br />

gehöre für ihn auch, in den »Personalien«<br />

nachzulesen, wer gerade gewechselt oder<br />

beruflich aufgestiegen sei.<br />

Noch mehr Hintergrund<br />

Die Zweisprachigkeit der <strong>HANSA</strong> findet<br />

Priess gut, gerade mit den englischen Texten<br />

werde die <strong>HANSA</strong> auch im Ausland<br />

zur Lektüre. »Bei Skuld in Oslo kennt auch<br />

jeder das Magazin«, sagt er. Die Zeitschrift<br />

decke zwar alle relevanten Bereiche und<br />

Themen ab, einige Wünsche hat Priess<br />

aber doch, und sie decken sich mit den<br />

Hinweisen, die an dieser Stelle schon von<br />

anderen Protagonisten getroffen worden<br />

sind: Noch mehr tiefere, einordnende Berichte,<br />

die Zusammenhänge und mögliche<br />

Auswirkungen von Entwicklungen oder<br />

Ereignissen beleuchten.<br />

Als Beispiele nennt er eine Betrachtung<br />

der international drohenden oder verhängten<br />

Sanktionen und ihre Folgen für<br />

die Schifffahrt, etwa für Länder wie Iran<br />

oder Venezuela. Compliance-Themen generell<br />

seien hoch komplex und würden<br />

von vielen Reedern häufig noch immer<br />

unterschätzt, sagt er. Ein anderer Bereich<br />

sei die Cyber-Kriminalität. »Hier wäre ein<br />

oder zweimal im Jahr ein Überblick hilfreich,<br />

was sich aktuell getan hat, welche<br />

Risiken bestehen, wie man sich schützen<br />

kann und für welche möglichen Schäden<br />

die Versicherer aufkommen.«<br />

Die Ausbildung und Gewinnung des<br />

maritimen Nachwuchses dürfte ebenfalls<br />

häufiger betrachtet werden. Es gebe eine<br />

Reihe von Initiativen der Wirtschaft und<br />

auch von Verbänden, über die das Magazin<br />

berichten könnte. »Letztlich eint uns<br />

doch alle das gemeinsame Interesse, das<br />

Cluster in Deutschland voranzubringen.<br />

Die ›<strong>HANSA</strong>‹ ist dabei ein wichtiger Partner<br />

für uns«, sagt Priess.<br />

KF<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Deutsche Kooperation für Energieeffizienz<br />

Die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt hat sich mit einer Reihe maritimer<br />

Industrieunternehmen zusammengetan, um ein neues System zur Steigerung der<br />

Energieeffizienz von Schiffen zu entwickeln<br />

die Systeme an Bord bestimmt. Zum Teil<br />

werden bis zu 90 % des Primärenergieverbrauchs<br />

für den Antrieb verwendet und<br />

müssen daher optimal gemanagt werden.<br />

Das Ziel von MariData ist daher »die<br />

Entwicklung, Verbesserung und Klassifizierung<br />

von simulationsbasierten Modulen<br />

für das Energiemanagement von<br />

Schiffen unter Nutzung einer sorgfältig<br />

ausgewählten Kombination aus modernsten<br />

maritimen Technologien und<br />

Erfahrungen sowie KI-basierten Instrumenten<br />

und Methoden für ein wegweisendes<br />

Produkt für das ganzheitliche<br />

Schiffsenergie- und Betriebsmanagement«.<br />

Auch die Bremer Tanker-Reederei Büttner beteiligt sich an dem Projekt<br />

Man wolle einen Beitrag zur Verbesserung<br />

der Energieeffizienz des<br />

Schiffsbetriebs und zur Verringerung von<br />

Emissionen leisten, heißt es seitens der<br />

Partner im Projekt MariData. Neben der<br />

HSVA gehören dazu die Industriepartner<br />

AVL Deutschland und AVL Software &<br />

Functions, die Carl Büttner Shipmanagement,<br />

die Friendship Systems AG sowie<br />

die 52°North – Initiative for Geospatial<br />

Open Source Software, das Entwicklungszentrum<br />

für Schiffstechnik und<br />

Transportsysteme und die Hochschulen<br />

Technische Universität Berlin, die Technische<br />

Universität Hamburg, die Universität<br />

zu Lübeck sowie das Maritimes Zentrum<br />

der Hochschule Flensburg. Unterstützt<br />

wird das Team durch die assoziierten<br />

Partner NCVS – Navis Carrier and<br />

Vessel Solutions sowie die Fahrgastreederei<br />

Hadag.<br />

Ausgangspunkt ist die Erkenntnis,<br />

dass die Energieeffizienz von Schiffen<br />

nicht mehr nur ökonomisch, sondern<br />

durch neue Vorschriften zunehmend<br />

auch ökologisch bedingt ist. Die Verringerung<br />

von Emissionen tritt zunehmend<br />

in den Vordergrund. Die Regularien<br />

fordern »eine konsequente Strategie<br />

der Energieeffizienz sowie eine<br />

deutliche Reduzierung der Abgasemissionen,<br />

nicht nur beim Bau, sondern wesentlich<br />

auch im Betrieb von Schiffen«,<br />

so die Partner.<br />

Daher wurde zu Beginn des Jahres<br />

»MariData« aufgesetzt – gefördert vom<br />

Bundeswirtschaftsministerium. Es geht<br />

um die Entwicklung umfassender Technologien<br />

für das Energiemanagement<br />

von Schiffen und damit verbunden zur<br />

Emissionsreduzierung des Schiffsbetriebs.<br />

Zusammen mit »weiteren assoziierten<br />

Reedereien« solle ein zukunftsweisendes,<br />

auf rationalen Methoden basierendes<br />

Energiemanagement und Decision<br />

Support System (DSS) unter Berücksichtigung<br />

aktueller betrieblicher Zustandsdaten<br />

sowie Geoinformationen<br />

entwickelt werden.<br />

Der Energieverbrauch von Handelsschiffen<br />

wird maßgeblich durch ihre<br />

hydrodynamischen Eigenschaften und<br />

© Carl Büttner<br />

Nutzung auf See und an Land<br />

Zusammen mit Geo-Informationen und<br />

einem Decision Support System, das<br />

technische, Umwelt- und ökonomischen<br />

Daten zusammenführt, werden Energieverbrauchsinformationen<br />

in eine Plattform<br />

integriert, die sowohl an Bord des<br />

Schiffes als auch landseitig von einer Reederei<br />

genutzt werden können. Die Plattform<br />

soll Online-Simulationen zur Entscheidungsunterstützung<br />

der Schiffsführung,<br />

wie auch Hilfestellung bei<br />

kurz-, mittel- und langfristige Prognosen<br />

und Entscheidungen im Zusammenhang<br />

mit dem Schiffsbetrieb leisten.<br />

Innovationen von MariData liegen den<br />

Angaben zufolge in der genauen Bestimmung<br />

und Analyse des aktuellen<br />

Schiffswiderstands, der Propulsion und<br />

des jeweiligen Kraftstoffverbrauchs unter<br />

realistischen Betriebsbedingungen unter<br />

Berücksichtigung von Wind und Welleneinflüssen.<br />

Auf dieser Basis soll eine rationale<br />

Analyse der Einflüsse der Einzelkomponenten<br />

durchgeführt und somit<br />

die Qualität der Vorhersage und die<br />

Grundlage für Navigationsentscheidungen<br />

verbessert werden. »Die Integration<br />

mit modernsten Geoservices<br />

hebt das geplante System auf eine neue<br />

Ebene. Hinzu kommen flexible Ansätze,<br />

fehlende Daten (z.B. Geometrie) schnell<br />

zu generieren und in die Analyse zu integrieren«,<br />

heißt es weiter. MM<br />

70 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

StormGeo wächst auch in Deutschland<br />

Aus ihren »Fleet Performance Centres« in Hamburg und Singapur wirft die norwegische<br />

StormGeo-Gruppe analytische Blicke in Schiffe und Reedereien. Komplexere Bordsysteme,<br />

strengere Charterer und Datenqualität bestimmen das Geschäft zunehmend<br />

In Hamburg leitet Erik Heller ein sechsköpfiges<br />

Team erfahrener Ingenieure<br />

und Nautiker – weitere fünf Kollegen sitzen<br />

in Singapur. Nach dem Verkauf der<br />

Abteilung »Performance Monitoring«<br />

durch DNV GL – die Klassifikationsgesellschaft<br />

hält weiter einen Anteil – bietet<br />

das Team von der Hansestadt aus Performance-Monitoring-Beratung<br />

vor<br />

allem für Kunden aus Europa und Amerika<br />

an – darunter beispielsweise die<br />

deutschen Reedereien Leonhard & Blumberg,<br />

Laeisz und Hapag-Lloyd.<br />

»Wir haben 2014 hauptsächlich mit<br />

deutschen Kunden angefangen, vor allem<br />

Eigner und Schiffsmanager«, sagt Heller.<br />

Auch wenn die hiesige Branche größtenteils<br />

noch immer einen guten Ruf für<br />

nautisch-technisches Management ihrer<br />

Flotten genießt, gebe es einen hohen Zulauf<br />

aus Deutschland. StormGeo sammele,<br />

analysiere und bereite Daten auf. »Jeder<br />

möchte strukturiert auf die Performance<br />

schauen.« Zentrales Instrument<br />

dafür ist mittlerweile das im vergangenen<br />

Jahr aufgesetzte Tool »s-Suite«.<br />

Gerade in Deutschland hat die Nachfrage<br />

unter anderem auch mit der jahrelangen<br />

Krise der Branche zu tun. Hellers<br />

Einschätzung nach mangelt es in manchem<br />

Unternehmen schlichtweg an der<br />

Manpower, wenn weniger Superintendents<br />

mehr Schiffe im Blick behalten<br />

müssen. Zum Anderen liege die<br />

Nachfrage aber auch in der technischen<br />

Weiterentwicklung begründet: »Es gibt<br />

schon noch einige erfahrene Mitarbeiter,<br />

aber die sind beruflich gesehen mit anderen<br />

Dingen aufgewachsen. Jetzt gibt es<br />

neue digitale Systeme die wir programmieren<br />

können, das sind zum Teil<br />

sehr komplexe Tools.«<br />

Charterer machen Druck<br />

Erik Heller im Fleet Performance Centre von StormGeo in Hamburg<br />

Ein weiterer Aspekt sind die steigenden<br />

Anforderungen von Charterern, bei denen<br />

die Performance von einzelnen<br />

Aggregaten der Partnerschiffe immer genauer<br />

unter die Lupe genommen werden.<br />

»Es gibt einen sehr großen nordischen<br />

Charterer, der hat sehr restriktive Anforderungen.<br />

In wöchentlichen Meetings<br />

werden Details zu Boilern oder Hilfsdiesel<br />

besprochen, dafür können wir spezielle<br />

Dashboards und Abfragen aufsetzen«,<br />

so der StormGeo-Experte.<br />

An einzelnen der sehr viel Stellschrauben<br />

an Bord dreht sein Team zwar<br />

nicht. Allerdings werden wichtige Eingangs-<br />

und Ausgangsgrößen, etwa Geschwindigkeit,<br />

Verbrauch oder Zylinderöle<br />

betrachtet um die Effizienz des<br />

Motors bewerten zu können. Zum Teil<br />

gibt es dafür direkten (Email-)Kontakt<br />

zur Besatzung. Hilfreich ist dabei, dass<br />

immer mehr Schiffe über Breitband-Verbindungen<br />

erreichbar sind.<br />

Das wichtigste Thema in der alltäglichen<br />

Arbeit ist für Heller und seine<br />

Kollegen die Datenqualität. Ohne korrekte<br />

Daten als Basis sei es schwierig,<br />

überhaupt effektive Analysen zu erstellen.<br />

Ist dieser Schritt gemacht, liegt<br />

der Hauptfokus des Centres auf Hauptmaschine<br />

und Geschwindigkeit, damit<br />

wird das Schiff am Markt platziert. »Danach<br />

schauen wir in die Details, also<br />

Hilfsdiesel, Boiler oder Schmieröle. Wir<br />

haben auch technische Module, zum Beispiel<br />

für die Hull Performance. Wir errechnen<br />

dann einen Verbrauch, den das<br />

Schiff hätte haben sollen und sehen dann,<br />

wie es im Vergleich mit der gemessenen<br />

Realität aussieht. Daraus lässt sich Entscheidung<br />

über eine Rumpfreinigung ableiten.«<br />

500 Schiffe deutscher Reeder<br />

Auf Reederseite sieht er Bereich »Speed &<br />

Consumption« relativ gut abgedeckt.<br />

Nachholbedarf gebe es eher bei der detaillierten<br />

Betrachtung einzelner Anlagen:<br />

»Wir erkennen da häufig Einsparpotenzial,<br />

etwa beim Einsatz von Hilfsdieseln<br />

oder bei Boilerverbräuchen.«<br />

Aktuell werden mit der StormGeo-<br />

Software rund 3.000 Schiffe betreut,<br />

gruppenübergreifend auch aus anderen<br />

Bereichen wie Wetter-Routing, Navigationsequipment<br />

Energieberatung oder<br />

Windpark-Beratung. Im Performance<br />

Centre sind es etwa 1.500, davon 1.000<br />

von Hamburg aus, davon wiederum ungefähr<br />

die Hälfte aus Flotten deutscher<br />

Reeder. Angesichts des jahrelangen<br />

Rückgang hierzulande sind Wachstumsmärkte<br />

derzeit vor allem Norwegen,<br />

Griechenland oder die Türkei. MM<br />

© StormGeo<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

71


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Erfolgreich mit Pods und Ruderpropellern<br />

Auf der kontinuierlichen Jagd nach mehr Effizienz im Flottenbetrieb gilt ein Fokus den<br />

Pod- und Ruderpropeller-Technologien. Das Angebot ist groß. Anlässlich des jährlichen<br />

Marktberichts zeigt die <strong>HANSA</strong> zwei Beispiele aus der Praxis<br />

Der deutsche Zulieferer Schottel bekam den Zuschlag für Ruderpropeller<br />

und Pumpjets für zwei Mehrzweck-Neubauten des Bundes<br />

Mit dem ABB-Konzern und der Lübecker Reederei Oldendorff<br />

Carriers haben kürzlich zwei Schwergewichte ihres<br />

jeweiligen Marktes zueinandergefunden.<br />

Die chinesische Chengxi-Werft übergab Anfang des Jahres<br />

den ersten von zwei selbstentladenden Transshipment-Neubauten<br />

an Oldendorff – beide mit einer Tragfähigkeit von<br />

21.500 tdw. Installiert sind auf der »Calypso« unter anderem<br />

zwei 1,9-MW-Azipod-Einheiten, als Teil eines Pakets von elektrischen<br />

und digitalen Lösungen der Schweizer. Zum Lieferumfang<br />

gehören nicht zuletzt auch diesel-elektrische Maschinen,<br />

Antriebssysteme mit zwei Bugstrahlrudermotoren, Energiemanagementsysteme<br />

für Antrieb und Ladungsumschlag sowie<br />

ein 50/60-Hz-Anschluss, um im Hafen emissionsfreien<br />

Landstrom zu beziehen.<br />

© Schottel<br />

die Azipod-Technologie installiert hat: »Der Prozess verlief bemerkenswert<br />

reibungslos. Im Vergleich zu einem konventionellen<br />

Antriebssystem hat der Azipod-Antrieb von ABB<br />

die Komplexität der Konstruktion für die Werft dank seinem<br />

einfachen Design und der leichten Installation erheblich reduziert.«<br />

Die beiden bestellten Schiffe sind mit einem Selbstentladesystem<br />

und zwei Liebherr-Deckkränen FTS CBG 360 ausgestattet.<br />

Sie sind für den Einsatz in flachem Wasser konzipiert<br />

und sollen vor Nordvietnam zum Einsatz kommen. Dort hat<br />

Oldendorff einen Vertrag über insgesamt 25 Jahre Laufzeit mit<br />

der Nghi Son 2 Power Limited Liability Company (NS2PC) zur<br />

Versorgung von zwei neuen Kohlekraftwerken mit jeweils<br />

600 MW Leistung geschlossen. Die Transloader »Calypso«<br />

und später auch die »Anna« sollen 11 sm vor der Küste Capesize-<br />

Bulker entladen und jährlich rund 4 Mio t Kohle aus Indonesien<br />

an der Kraftwerkspier in Nghi Son selbst löschen.<br />

Die Lübecker Reederei hat in den vergangenen Jahren ihre Bulker-Flotte<br />

immer wieder ausgebaut und modernisiert. Zur strategischen<br />

Ausrichtung gehören auch spezielle Dienstleistungen wie<br />

der Rückgriff auf Transloader für größere Kontrakte. Spezialschiffe<br />

wie die »Calypso« sollen Ladungen haben beispielsweise<br />

die Aufgabe, Ladung von Hochseeschiffen in tiefes Wasser umzuladen,<br />

um sie in einem Hafen mit begrenztem Tiefgang und<br />

Platzangebot abzuliefern, ist auch die Manövrierfähigkeit ein<br />

wichtiger Aspekt.<br />

»Durchbruch« für ABB<br />

Juha Koskela, Divisionsleiter von der Sparte Marine & Ports der<br />

Gruppe mit Hauptsitz in der Schweiz sagte: »Da der elektrische<br />

Antriebsmotor in einem untergetauchten Pod außerhalb des<br />

Größere Manövrierfähigkeit<br />

»Die Zusammenarbeit mit ABB war eine sehr positive Erfahrung«,<br />

sagte Oldendorffs Neubau-Manager Joern Westfehling,<br />

der auf eine »verbesserte Effizienz und erhöhte Manövrierfähigkeit<br />

des Schiffs« hofft.<br />

Jiafa Jiang, Vice General Manager der Chenxi Shipyard in<br />

Yangzhou betonte, es sei das erste Mal gewesen, dass die Werft<br />

Die Lübecker Bulker-Reederei Oldendorff Carriers setzt für zwei Spezialschiff-Neubauten,<br />

darunter die »Calypso«, auf Pod-Technologie von ABB<br />

© Oldendorff Carriers<br />

72 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Schiffsrumpfs untergebracht ist, kann<br />

die Azipod-Einheit um 360 ° gedreht<br />

werden, was die Manövrierfähigkeit und<br />

die betriebliche Effizienz verbessert. Dadurch<br />

wird auch Laderaum an Bord frei,<br />

was wiederum die Rentabilität des Schiffes<br />

weiter steigern kann.«<br />

Bei der Auftragsvergabe im Jahr 2019<br />

hatte es seitens der Reederei geheißen,<br />

die Wahl des elektrischen Antriebssystems<br />

Azipod habe die Investitionskosten<br />

drastisch reduziert, da die neuen<br />

Schiffe bereits über eine hohe Stromerzeugungskapazität<br />

verfügen, die für<br />

das Selbstentladen/Beladen erforderlich<br />

ist. ABB wiederum nannte die Zusammenarbeit<br />

mit Oldendorff einen<br />

»bedeutenden Durchbruch« für den<br />

Azipod-Antrieb, der einen Schiffstyp erreicht,<br />

»von dem einige glaubten, dass er<br />

für den Pod-Antrieb immer verschlossen<br />

bleiben würde«.<br />

5.300 kW gehört der SRP 750 zu den<br />

stärksten Ruderpropellern im gesamten<br />

Schottel-Portfolio.<br />

Der PumpJet Typ SPJ 520 (2.990 kW)<br />

soll die Manövrierfähigkeit der Schiffe<br />

zusätzlich erhöhen, er eigne sich dank<br />

dem mit der Schiffshülle bündigen Einbau<br />

auch für Anwendungen in flacheren<br />

Gewässern, heißt es seitens des deutschen<br />

Herstellers. Der SPJ wird elastisch<br />

gelagert installiert, was sowohl das Geräusch-<br />

und Vibrationsniveau an Bord<br />

als auch Unterwassergeräusche reduzieren<br />

soll.<br />

RD<br />

Wie groß das komplette Angebot an<br />

Pods und Ruderpropellern auf dem<br />

Weltmarkt tatsächlich ist, lässt sich am<br />

anschaulichsten in unserer jährlichen<br />

Aufstellung ablesen. Auf den folgenden<br />

Seiten zeigen wir wie in jedem Jahr<br />

ein Update zu Herstellern und Produkten<br />

WSV-Auftrag für Schottel<br />

Im Markt für Ruderpropeller sicherte<br />

sich kürzlich der in Spay ansässige Zulieferer<br />

Schottel einen prestigeträchtigen<br />

Auftrag: Die drei neuen<br />

Mehrzweckschiffe, die vom Bund für<br />

die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung<br />

(WSV) bei der Abeking & Rasmussen<br />

Schiffs- und Yachtwerft (A&R)<br />

in Lemwerder in Auftrag gegeben wurden,<br />

werden mit Schottel-Antriebssystemen<br />

ausgestattet.<br />

Die mit Flüssigerdgas (LNG) betriebenen<br />

90-m-Schiffe sind auf Manövrierfähigkeit,<br />

hohe Pfahlzugwerte, erhöhte<br />

Verfügbarkeit und maximale Propulsionseffizienz<br />

angewiesen. Sichergestellt<br />

werden sollen diese Anforderungen<br />

mit jeweils zwei »Rudder-<br />

Propellers« sowie einem PumpJet pro<br />

Schiff. Die erste Einheit soll ab 2023 ihren<br />

Betrieb aufnehmen. Vorgesehen<br />

sind die Schiffe für eine breite Palette an<br />

Aufgaben: von der Bearbeitung von Seezeichen<br />

und Wahrnehmung schifffahrtspolizeilicher<br />

Aufgaben über die<br />

Schadstoffunfall- und Brandbekämpfung,<br />

Notschleppen im Rahmen der<br />

maritimen Notfallvorsorge und Verletztenversorgung<br />

auf See bis zum Einsatz<br />

hydroakustischer Anlagen.<br />

Installiert werden zwei Ruderpropeller<br />

Typ SRP 750 (jeweils 4.500 kW bei<br />

750 U/min). Damit erreichen die Schiffe<br />

eine Geschwindigkeit von über 15 kn<br />

und einen Pfahlzug von mindestens<br />

145 t. Mit Eingangsleistungen von bis zu<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

73


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Azimuth thrusters survey <strong>2021</strong><br />

Rated<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Berg Propulsion<br />

Rated<br />

Electro<br />

kW<br />

Maximum<br />

Diesel<br />

kW<br />

Hönö, Sweden, online: www.bergpropulsion.com, e-mail: info@bergpropulsion.com<br />

Azimuth thruster Z-Drive with CP or FP<br />

A/B Rating<br />

1000<br />

1000<br />

1000<br />

C/D Rating (not available with CP)<br />

1081<br />

A/B Rating<br />

1320<br />

1320<br />

1320<br />

C/D Rating (not aivailable with CP)<br />

1500<br />

A/B Rating<br />

1710<br />

1710<br />

1710<br />

C/D Rating (not aivailable with CP)<br />

1920<br />

A/B Rating<br />

2240<br />

2240<br />

2240<br />

C/D Rating<br />

2525<br />

2525<br />

A/B Rating<br />

2827<br />

2827<br />

2827<br />

2827<br />

C/D Rating<br />

2850<br />

1193<br />

1342<br />

1491<br />

1790<br />

1939<br />

2088<br />

2137<br />

Hydraulic Azimuth Thrusters<br />

37<br />

37–75<br />

75–149<br />

149–223<br />

223–298<br />

298–373<br />

Authorized Sales and Service Partner is Zeppelin Power Systems<br />

Talleres Blanchadell SL<br />

Vinaros, Spain, online: www.blanchadell.com, e-mail: comercial@blanchadell.com<br />

The programme comprises transversal thrusters, azimuth and retractable thrusters in various designs for the power range with outputs ranging from 40 to 200 Hp with hydraulic drive.<br />

Further information on request.<br />

Brunvoll AS<br />

Molde, Norway, online. www.brunvoll.no, e-mail: office@brunvoll.no<br />

Azimuth Thrusters Pull Open Propeller<br />

800–1250<br />

1000–1660<br />

2000–3200<br />

Azimuth Thrusters Push Ducted Propeller<br />

400–800<br />

800–1200<br />

1000–1400<br />

1500–1900<br />

1600–2000<br />

2000–3000<br />

Power<br />

Electro<br />

kW<br />

1000<br />

1000<br />

1000<br />

1081<br />

1320<br />

1320<br />

1320<br />

1500<br />

1710<br />

1710<br />

1710<br />

1920<br />

2240<br />

2240<br />

2240<br />

2525<br />

2525<br />

2827<br />

2827<br />

2827<br />

2827<br />

2850<br />

Type<br />

MTA316<br />

MTA317<br />

MTA318<br />

MTA318<br />

MTA418<br />

MTA419<br />

MTA420<br />

MTA420<br />

MTA522<br />

MTA523<br />

MTA524<br />

MTA524<br />

MTA625<br />

MTA626<br />

MTA627<br />

MTA627<br />

MTA628<br />

MTA727<br />

MTA728<br />

MTA729<br />

MTA730<br />

MTA730<br />

RFRP-W1600<br />

RFRP-W1800<br />

RFRP-W2000<br />

RFRP-W2400<br />

RFRP-W2600<br />

RFRP-W3000<br />

RFRP-W3200<br />

RFHP50<br />

RFHP100<br />

RFHP200<br />

RFHP300<br />

RFHP400<br />

RFHP500<br />

PU 74<br />

PU 93<br />

PU 115<br />

AUP / AWP 63<br />

AUP / AWP 74<br />

AUP / AWP 80<br />

AUP / AWP 93*<br />

AUP / AWP 100<br />

AUP / AWP 115*<br />

Input<br />

Speed<br />

min -1<br />

900–2000<br />

900–2000<br />

900–2000<br />

1600–2000<br />

900–2000<br />

900–2000<br />

900–2000<br />

1600–1800<br />

700–2000<br />

700–2000<br />

700–2000<br />

1500–1800<br />

700–1800<br />

700–1800<br />

700–1800<br />

1500–1800<br />

1500–1800<br />

600–1800<br />

600–1800<br />

600–1800<br />

600–1800<br />

1600–1800<br />

Rated<br />

Thrust<br />

kN<br />

284–3<strong>04</strong><br />

294–314<br />

3<strong>04</strong>–324<br />

324–343<br />

363–392<br />

383–402<br />

392–412<br />

432–461<br />

500–530<br />

520–549<br />

520–559<br />

579–618<br />

657–696<br />

677–716<br />

687–726<br />

765–8<strong>04</strong><br />

775–824<br />

8<strong>04</strong>–853<br />

834–883<br />

844–902<br />

863–912<br />

863–922<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

2000–2200<br />

2500–2700<br />

3000–3300<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

1600<br />

1700<br />

1800<br />

1850<br />

1800<br />

1900<br />

2000<br />

2050<br />

2200<br />

2300<br />

2400<br />

2400<br />

2500<br />

2600<br />

2700<br />

2700<br />

2800<br />

2700<br />

2800<br />

2900<br />

3000<br />

3000<br />

2000<br />

2100<br />

2200<br />

2480<br />

2500<br />

2600<br />

2700<br />

620<br />

830<br />

950<br />

1000<br />

1180<br />

1300<br />

1650<br />

2000<br />

2100<br />

2500<br />

2650<br />

2900<br />

74 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Rated<br />

Power Diesel<br />

Rated<br />

Electro<br />

Maximum<br />

Diesel<br />

kW<br />

kW<br />

kW<br />

Retractable Azimuth Thrusters / Retractable Azimuth Combi Thrusters<br />

500–880<br />

900–1200<br />

1000–1500<br />

1500–1900<br />

1800–2200<br />

2500–3000<br />

* under construction<br />

Azipull propulsion thrusters: Performance overview on request<br />

Power<br />

Electro<br />

kW<br />

Type<br />

AR 63<br />

AR 74*<br />

AR 80<br />

AR 93*<br />

AR 100<br />

AR 115*<br />

Input<br />

Speed<br />

min -1<br />

Rated<br />

Thrust<br />

kN<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

1650<br />

1900<br />

2100<br />

2500<br />

2600<br />

3000<br />

Chongqing Guanheng Technology & Development Co. Ltd<br />

Chonqing, China, online: www.cqganheng.com, e-mail: adam@cqguanheng.com<br />

Azimuth Thruster With Tube<br />

300<br />

400<br />

600<br />

1000<br />

1200<br />

1400<br />

1600<br />

1800<br />

2000<br />

2400<br />

2600<br />

3000<br />

3200<br />

Hydraulic Azimuth Thrusters<br />

0–50<br />

50–100<br />

100–200<br />

200–300<br />

300–400<br />

400–500<br />

RFRP-W300<br />

RFRP-W400<br />

RFRP-W600<br />

RFRP-W1000<br />

RFRP-W1200<br />

RFRP-W1400<br />

RFRP-W1600<br />

RFRP-W1800<br />

RFRP-W2000<br />

RFRP-W2400<br />

RFRP-W2600<br />

RFRP-W3000<br />

RFRP-W3200<br />

RFHP50<br />

RFHP100<br />

RFHP200<br />

RFHP300<br />

RFHP400<br />

RFHP500<br />

1100<br />

1150<br />

1280<br />

1600<br />

1750<br />

1850<br />

2000<br />

2100<br />

2200<br />

2480<br />

2500<br />

2600<br />

2700<br />

620<br />

830<br />

950<br />

1000<br />

1180<br />

1300<br />

DTG Propulsion BV<br />

Stenbergen, Netherlands, e-mail: info@dtg-propulsion.com, online: dtg-propulsion.com<br />

Azimuth Thrusters And Electric Azimuth Thrusters<br />

150<br />

150<br />

250<br />

250<br />

400<br />

400<br />

550<br />

550<br />

750<br />

750<br />

1000<br />

1000<br />

1300<br />

1550<br />

1900<br />

Retractable Azimuth Thrusters<br />

45<br />

90<br />

150<br />

250<br />

400<br />

550<br />

750<br />

1000<br />

Deck Mounted Azimuth Thrusters<br />

150<br />

250<br />

400<br />

550<br />

E-Pod Propulsion PTE LTD<br />

Singapore, Singapore, online: www.epod.com, e-mail: mailbox@epod.sg<br />

225<br />

295<br />

388<br />

597<br />

1015<br />

1640<br />

1790<br />

2610<br />

3000<br />

4180<br />

4700<br />

GA/GCA 715<br />

GA/GCA 960<br />

GA/GCA 1160<br />

GA/GCA 1350<br />

GA/GCA 1550<br />

GA/GCA 1800<br />

GA 2000<br />

GA 2200<br />

GA 2400<br />

GRAT 420<br />

GRAT 570<br />

GRAT 715<br />

GRAT 960<br />

GRAT 1160<br />

GRAT 1350<br />

GRAT 1550<br />

GRAT 1800<br />

DAT 715<br />

DAT 960<br />

DAT 1160<br />

DAT 1350<br />

ZM200<br />

ZM300<br />

ZM400<br />

ZM700<br />

ZM1200<br />

ZM1700<br />

ZM2000<br />

ZM3000<br />

ZM3500<br />

ZM5000<br />

ZM6000<br />

2300<br />

2000<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

1000<br />

2400<br />

2400<br />

2400<br />

2000<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

1500<br />

1500<br />

750<br />

1050<br />

1200<br />

1400<br />

1600<br />

1850<br />

2100<br />

2300<br />

2500<br />

420<br />

570<br />

715<br />

960<br />

1160<br />

1350<br />

1550<br />

1800<br />

750<br />

1000<br />

1200<br />

1400<br />

915<br />

1000<br />

1250<br />

1450<br />

1950<br />

2100<br />

2300<br />

2600<br />

2800<br />

3250<br />

3500<br />

715<br />

960<br />

1160<br />

1350<br />

1550<br />

1800<br />

2000<br />

2200<br />

2400<br />

620<br />

841<br />

1025<br />

1420<br />

1350<br />

1592<br />

1828<br />

2129<br />

710<br />

960<br />

1160<br />

1350<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

75


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Rated<br />

Power Diesel<br />

Rated<br />

Electro<br />

kW<br />

kW<br />

Jastram GmbH & Co. KG<br />

Hamburg, Germany, online: www.jastram.net, e-mail: info@jastram.net<br />

Rudder Propellers<br />

Shallow Water Thruster – Azimuth Grid Thruster<br />

Maximum<br />

Diesel<br />

kW<br />

65<br />

175<br />

230<br />

280<br />

Power<br />

Electro<br />

kW<br />

80<br />

190<br />

295<br />

450<br />

Type<br />

RP 80<br />

RP 170<br />

RP 230<br />

RP 380<br />

Input<br />

Speed<br />

min -1<br />

1800<br />

1800<br />

1800 / 2100<br />

1800 / 2100<br />

Rated<br />

Thrust<br />

kN<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

550<br />

700<br />

800–1000<br />

1000–1200<br />

Well ø<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

550<br />

700<br />

900<br />

1100<br />

140<br />

225<br />

315<br />

510<br />

600<br />

825<br />

165<br />

260<br />

315<br />

610<br />

700<br />

900<br />

W20<br />

W40<br />

W50<br />

W60<br />

W90<br />

W100<br />

1500–1800<br />

1500–1800<br />

1500<br />

1500–1800<br />

1500–1800<br />

1000–1200<br />

Kawasaki Heavy Industries (Europe) BV<br />

Amsterdam, Netherlands, online: www.khi.co.jp, e-mail: diesel@keb.nl<br />

Rexpeller<br />

410<br />

590<br />

880<br />

1030<br />

1360<br />

1620<br />

1471<br />

1920<br />

2350<br />

3000<br />

3800<br />

4500<br />

Underwater Mounting Rexpeller<br />

3800<br />

4500<br />

5500<br />

6500<br />

Retractable Rexpeller<br />

590<br />

820<br />

1620<br />

2200<br />

3000<br />

»ZF« and »LF« Means The FPP Type, »LC« Means The CPP Type<br />

KST-92ZF<br />

KST-115ZF (ZC)<br />

KST-130ZF (ZC)<br />

KST-145ZF (ZC)<br />

KST-165ZF (ZC)<br />

KST-180ZF/E (ZC)<br />

KST-200ZF (ZC)<br />

KST-220ZF (ZC)<br />

KST-240ZF (ZC)<br />

KST-280ZF (ZC)<br />

KST-320ZF (ZC)<br />

KST-280LF/U<br />

KST-320LF/U<br />

KST-360LF/U<br />

KST-400LF/U<br />

KST-115ZF/R<br />

KST-130ZF/R<br />

KST180LF (LC)/R<br />

KST-220LF (LC)/R<br />

KST240LF (LC)/R<br />

1200–2100<br />

900–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

600–1200<br />

600–1200<br />

600–1200<br />

600–1200<br />

600–750<br />

600–750<br />

600<br />

600<br />

1200–1800<br />

1600<br />

600–900<br />

600–900<br />

600–750<br />

1150<br />

1350<br />

1600<br />

1750<br />

2100<br />

2200<br />

2400<br />

2700<br />

3000<br />

3500<br />

3800<br />

3500<br />

3800<br />

4200<br />

4500<br />

1350<br />

1600<br />

2150<br />

2550<br />

2800<br />

Kongsberg<br />

Kongsberg, Norway, online: www.kongsberg.com, e-mail: service.propulsion.ulstein@km.kongsberg.com<br />

Azimuthing Permanent Magnet Thruster (AZ PM)<br />

Azipull Carbon Thruster<br />

Azipull Thruster<br />

500–1100<br />

1100–2600<br />

Swing-Up TCNS / TCNC Azimuthing Thrusters<br />

2000<br />

1800–3500<br />

AZ-PM 1900<br />

AZ-PM 2600<br />

AZP C65<br />

AZP PM<br />

239<br />

187<br />

1900<br />

2600<br />

880<br />

3000<br />

750–1000<br />

1665–2000<br />

Thrusters With Pulling Propellers (Azipull) and Permanent Magnet (PM) motor<br />

900–1600<br />

1400–2500<br />

1800–3500<br />

3000–5000<br />

* In Development<br />

880<br />

2000<br />

3000<br />

750–1000<br />

1665–2000<br />

900–1600<br />

1400–2500<br />

1800–3500<br />

3000–5000<br />

600–1700<br />

1800–2500<br />

2500–3500<br />

3000–5000<br />

TCNS/TCNC/73/50-180<br />

TCNS/TCNC/92/62-220<br />

TCNC/120/85-280<br />

TCNS / C 075<br />

TCNS / C 100<br />

AZP 085<br />

AZP 100<br />

AZP 120<br />

AZP 150<br />

AZP-PM 085-L*<br />

AZP-PM 100-L*<br />

AZP-PM-120-L<br />

AZP-PM-150-L*<br />

1800<br />

1800<br />

720–750<br />

1500–2000<br />

1500–1800<br />

1200–2000<br />

720–1800<br />

720–1200<br />

600–1000<br />

1900–2300<br />

2300–2800<br />

2800–3300<br />

3300–4200<br />

1900–2300<br />

2300–2800<br />

2800–3300<br />

3300–4200<br />

1800<br />

2200<br />

2800<br />

1700<br />

2200<br />

76 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Rated<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Thrusters With Contra-Rotating Propellers<br />

2200<br />

3000<br />

3700<br />

Underwater Mountable Thrusters<br />

3200<br />

3800–4000<br />

4600–4800<br />

5200–5500<br />

6500<br />

Retractable Thrusters Designed For Horizontal Drive (UL)<br />

440<br />

660<br />

880<br />

1200<br />

1500<br />

2200<br />

3000<br />

3700<br />

Retractable Thrusters Designed For Vertical Drive (ULE)<br />

880<br />

1500<br />

2200<br />

US Type Azimuthing Thrusters<br />

330<br />

480<br />

720<br />

1000<br />

1280<br />

1500<br />

1920<br />

2470<br />

2790<br />

3200<br />

3700<br />

5000<br />

Masson Marine<br />

Saint Denise Les Sens, France, online: www.masson-marine.com<br />

Azimuth Thrusters<br />

No Technical Data Available<br />

Rated<br />

Electro<br />

kW<br />

3200<br />

3800–4000<br />

4600–4800<br />

5200–5500<br />

6500<br />

440<br />

660<br />

880<br />

1200<br />

1500<br />

2200<br />

3000<br />

3700<br />

880<br />

1500<br />

2200<br />

Maximum<br />

Diesel<br />

kW<br />

70–1000<br />

Power<br />

Electro<br />

kW<br />

330<br />

480<br />

720<br />

1000<br />

1280<br />

1500<br />

1920<br />

2470<br />

2790<br />

3200<br />

3700<br />

5000<br />

Type<br />

Contaz 15<br />

Contaz 25<br />

Contaz 35<br />

UUC 305<br />

UUC 355<br />

UUC 405<br />

UUC 455<br />

UUC 505<br />

UL 601<br />

UL 901<br />

UL 1201<br />

UL 1401<br />

UL 2001<br />

UL 255<br />

UL305<br />

UL 355<br />

ULE 1201<br />

ULE 2001<br />

ULE 255<br />

US 55-P4<br />

US 105-P6<br />

US 105-P9<br />

US 155-P12<br />

US 155-P14<br />

US 205-P18<br />

US 205-P20<br />

US 255-P30<br />

US 35<br />

US 305-P40<br />

US 355-P50<br />

US 60<br />

MML 15<br />

MML 55<br />

Input<br />

Speed<br />

min -1<br />

900–1500<br />

900–1500<br />

750–1200<br />

720<br />

720–750<br />

720–750<br />

720–750<br />

600<br />

1500–1800<br />

1000–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

900–1800<br />

750–1600<br />

720–1200<br />

Rated<br />

Thrust<br />

kN<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

3200<br />

3700<br />

4000<br />

1050<br />

1300<br />

1500 / 1600<br />

1600 / 1800<br />

1800 / 2000<br />

2200<br />

2300 / 2400<br />

2600 / 2800<br />

2800 / 3000<br />

3000 / 3200<br />

3200 / 3500<br />

3800 /4000<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

3000–3200<br />

3500<br />

3800<br />

4100<br />

4200–4500<br />

1300<br />

1600<br />

1800<br />

2000<br />

2300<br />

2800<br />

3000<br />

3500<br />

1800<br />

2300<br />

2800<br />

1050<br />

1300<br />

1500 / 1600<br />

1600 / 1800<br />

1800 /2000<br />

2200<br />

2300 / 2400<br />

2600 / 2800<br />

2800 / 3000<br />

3000 / 3200<br />

3200 / 3500<br />

3800 / 4000<br />

Niigata Power Systems (Europe) BV<br />

Rotterdam, Netherlands, online: www.niigata-power.com<br />

Z-Peller FPP Series<br />

735<br />

956<br />

1176<br />

1323<br />

1654<br />

1654<br />

1838<br />

2390<br />

2574<br />

2942<br />

Z-Peller CPP Series<br />

ZP-09<br />

ZP-10<br />

ZP-11 A<br />

ZP-21<br />

ZP-31<br />

ZP-31 B<br />

ZP-41 A<br />

ZP-41<br />

ZP-41 B<br />

ZP-41 B<br />

1000–1650<br />

1000<br />

750–1000<br />

750<br />

750<br />

750<br />

750<br />

750–800<br />

750<br />

800<br />

2000<br />

2200–2300<br />

2500–2600<br />

2500–2700<br />

2700<br />

1600<br />

1750<br />

1900<br />

2000<br />

2300<br />

2300<br />

2600<br />

2700<br />

2800<br />

3100<br />

1618<br />

2206<br />

3310<br />

ZP-31 CP<br />

ZP-41 CP<br />

ZP-52 CP<br />

750<br />

750–800<br />

800<br />

2300<br />

2700<br />

3200<br />

Pleuger Industries GmbH<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

77


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Rated<br />

Rated Maximum<br />

Power<br />

Power Diesel<br />

Electro<br />

Diesel<br />

Electro<br />

Type<br />

kW<br />

kW<br />

kW<br />

kW<br />

Hamburg, Germany, online: www.pleugerindustries.com, e-mail: hamburg@pleugerindustries.com<br />

Azimuth Thruster L-Drive With FPP<br />

2000–6000<br />

Pleuger-WFS<br />

Azimuth Thruster Z-Drive With FPP<br />

2000–6000<br />

Pleuger-WFSZ<br />

Underwater Mountable Azimuth Thruster With FPP<br />

2500–6000<br />

Pleuger-WFSD<br />

Retractable Azimuth Thruster With FPP<br />

1800–4500<br />

Pleuger-WFSE<br />

Underwatermountable Retractable Azimuth Thruster With FPP<br />

1800–4500<br />

Pleuger-WFSDE<br />

Containerized Azimuth Thrusters Retractable And Non-Retractable<br />

2000–4500<br />

Pleuger-WFSDK/E<br />

Transverse Thruster<br />

800–3500<br />

Pleuger-WF<br />

Schottel GmbH<br />

Spay, Germany, online: www.schottel.de, e-mail: info@schottel.de<br />

Rudder Propellers SRP<br />

Underwater Mountable Thrusters SRP-U<br />

Retractable Thrusters SRP-R<br />

Rudder Propellers With Two Propellers – Twin Propellers STP<br />

EcoPeller SRE<br />

190–225<br />

260–315<br />

330–400<br />

400–500<br />

660–850<br />

780–1000<br />

1090–1400<br />

1190–1530<br />

1300–1700<br />

1450–2000<br />

1830–2350<br />

2050–2550<br />

2030–2600<br />

2200–2800<br />

2500–3200<br />

2520–3300<br />

2900–3750<br />

3270–4200<br />

4200–5300<br />

4800–6200<br />

4700<br />

5500<br />

330<br />

490<br />

560<br />

880<br />

1300<br />

1500<br />

2450<br />

3500<br />

4000<br />

5000<br />

190–225<br />

330–400<br />

470–550<br />

770–920<br />

1090–1400<br />

1830–2350<br />

2200–3200<br />

SRP 100<br />

SRP 130<br />

SRP 150<br />

SRP 180<br />

SRP 240<br />

SRP 270<br />

SRP 340<br />

SRP 360<br />

SRP 400<br />

SRP 430<br />

SRP 460<br />

SRP 490<br />

SRP 510<br />

SRP 560<br />

SRP 610<br />

SRP 630<br />

SRP 710<br />

SRP 730<br />

SRP 750<br />

SRP 800<br />

SRP 750 U<br />

SRP 800 U<br />

SRP 130 R<br />

SRP 190 R<br />

SRP 210 R<br />

SRP 260 R<br />

SRP 340 R<br />

SRP 380 R<br />

SRP 460 R<br />

SRP 610 R<br />

SRP 700 R<br />

SRP 750 R<br />

STP 100<br />

STP 150<br />

STP 190<br />

STP 260<br />

STP 340<br />

STP 460<br />

STP 560<br />

Input<br />

Speed<br />

min -1<br />

1800/2300<br />

1800/2000<br />

1800–2100<br />

1600/2100<br />

1600–2100<br />

1600–2100<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1900<br />

600–1200<br />

600–1000<br />

750–1000<br />

600–1000<br />

720/750<br />

720/750<br />

1800/2000<br />

1800<br />

1200<br />

1200<br />

1000/1200<br />

1000/1200<br />

750<br />

750<br />

750<br />

750<br />

1800/2300<br />

1800/2100<br />

1800<br />

1000–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

Rated<br />

Thrust<br />

kN<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

2000–4200<br />

2000–4200<br />

3000–5000<br />

750<br />

1050<br />

1300<br />

1650<br />

2000<br />

2500<br />

2650<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

2000–4200<br />

2000–4200<br />

3000–5000<br />

2000–4000<br />

2000–4000<br />

3000–5000<br />

1500–3800<br />

750<br />

1000<br />

1200<br />

1300<br />

1700<br />

1850<br />

2100<br />

2200<br />

2300<br />

2400<br />

2600<br />

2800<br />

2800<br />

3000<br />

3200<br />

3400<br />

3400<br />

3600<br />

3800<br />

4100<br />

3800<br />

4100<br />

1000<br />

1400<br />

1450<br />

1650<br />

2100<br />

2200<br />

2600<br />

3200<br />

3600<br />

3800<br />

78 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Rated<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

Rated<br />

Electro<br />

kW<br />

Shallow Water Thrusters – Pump Jets SPJ<br />

Maximum<br />

Diesel<br />

kW<br />

190–225<br />

330–400<br />

500–640<br />

780–1000<br />

1090–1400<br />

1190–1530<br />

1450–2000<br />

1830–2350<br />

2050–2550<br />

2560–2800<br />

2600–3500<br />

3000–4000<br />

4100–5300<br />

50–75<br />

72–110<br />

90–150<br />

150–257<br />

250–420<br />

450–746<br />

600–1000<br />

750–1250<br />

1300–2200<br />

2100–3500<br />

Power<br />

Electro<br />

kW<br />

All Data Are For Guidance Only And Depending On The Operating Profile Of Each Ship<br />

Type<br />

SRE 100<br />

SRE 150<br />

SRE 210<br />

SRE 270<br />

SRE 340<br />

SRE 360<br />

SRE 430<br />

SRE 460<br />

SRE 490<br />

SRE 560<br />

SRE 640<br />

SRE 700<br />

SRE 750<br />

SPJ 15<br />

SPJ 22<br />

SPJ 30<br />

SPJ 57<br />

SPJ 82<br />

SPJ 132<br />

SPJ 180<br />

SPJ 220<br />

SPJ 320<br />

SPJ 520<br />

Input<br />

Speed<br />

min -1<br />

1800–2100<br />

1800–2100<br />

1600–2100<br />

1600–2100<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

1000<br />

1000<br />

Rated<br />

Thrust<br />

kN<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

800<br />

1200<br />

1450<br />

1850<br />

2100<br />

2300<br />

2400<br />

2600<br />

3000<br />

3000<br />

3350<br />

3600<br />

4100<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

660<br />

900<br />

1000<br />

1300<br />

1680<br />

2180<br />

2700<br />

2700<br />

3400<br />

4300<br />

Steerprop Ltd.<br />

Rauma, Finland, online: www.steerprop.com, e-mail: steerprop@steerprop.com<br />

Basic Line Of Azimuth Propulsor<br />

900<br />

1250<br />

1650<br />

2000<br />

2525<br />

3000<br />

3500<br />

4000–7000<br />

Azimuth Thrusters With Two Contra-Rotating Propellers<br />

900<br />

1250<br />

1600<br />

2000<br />

2800<br />

3500<br />

900<br />

1250<br />

1650<br />

2000<br />

2525<br />

3000<br />

3500<br />

4000–7000<br />

High Efficient Thrusters With Contra-Rotating Propellers From 5,000 kW up to 15,000 kW<br />

High Efficient Thrusters With Contra-Rotating Propellers up to 12,000 kW, also for ice class vessels<br />

High Efficient Thrusters for ice class vessels, open pulling, open and ducted<br />

900<br />

1250<br />

1600<br />

2000<br />

2800<br />

3500<br />

SP 10 W<br />

SP 14 W<br />

SP 20 W<br />

SP 25 W<br />

SP 35 W<br />

SP 40 W<br />

SP 45 W<br />

SP 50 W - SP 80 W<br />

SP 10 CRP<br />

SP 14 CRP<br />

SP 20 CRP<br />

SP 25 CRP<br />

SP 35 CRP<br />

SP 45 CRP<br />

SP CRP ECO<br />

SP CRP ECO ARC<br />

SP Pull<br />

SP Arc<br />

Steerprop Azimuth Propulsors Are Tailored To Each Individual Project, All products Are Available As Z-Drive or L-Drive<br />

1000–2000<br />

750–2000<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1200<br />

750–1200<br />

1750<br />

2100<br />

2400<br />

2600<br />

3000<br />

3300<br />

3500<br />

1800<br />

2100<br />

2400<br />

2800<br />

3200<br />

3500<br />

1600<br />

1900<br />

2200<br />

2400<br />

2800<br />

3000<br />

3100<br />

Thrustmaster<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

79


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Rated<br />

Rated Maximum<br />

Power<br />

Power Diesel<br />

Electro<br />

Diesel<br />

Electro<br />

kW<br />

kW<br />

kW<br />

kW<br />

Houston, Texas, USA, online: www.thrustmaster.net, e-mail: info@thrustmastertexas.com<br />

Underwater Demountable Azimuth Thrusters<br />

1500<br />

2000<br />

2500–2700<br />

3000<br />

3500–4000<br />

4200–5500<br />

6000–7000<br />

7500–8000<br />

L-Drive Azimuthing Thrusters Bottom Mounted<br />

250<br />

300<br />

400<br />

600<br />

800<br />

1000<br />

1250<br />

1500<br />

2000<br />

2500–2700<br />

3000<br />

3500–4000<br />

4500–5500<br />

6000–7000<br />

7000–8000<br />

Type<br />

TH2000ML<br />

TH2500ML<br />

TH3000ML<br />

TH4000ML<br />

TH5000ML<br />

TH6000ML<br />

TH8000ML<br />

TH10000ML<br />

TH300ML<br />

TH400ML<br />

TH500ML<br />

TH750ML<br />

TH1000ML<br />

TH1250ML<br />

TH1500ML<br />

TH2000ML<br />

TH2500ML<br />

TH3000ML<br />

TH4000ML<br />

TH5000ML<br />

TH6000ML<br />

TH8000ML<br />

TH10000ML<br />

Input<br />

Speed<br />

min -1<br />

900<br />

720<br />

720<br />

720<br />

720<br />

720<br />

720<br />

720<br />

Rated<br />

Thrust<br />

kN<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

2100<br />

2360<br />

2660<br />

2990<br />

3350<br />

3910<br />

4260<br />

4520<br />

920<br />

1070<br />

1120<br />

1400<br />

1450<br />

1750<br />

1980<br />

2180<br />

2360<br />

2660<br />

3000<br />

3350<br />

3910<br />

4260<br />

4520<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

Veth Propulsion<br />

Papendrecht, Netherlands, online: www.vethpropulsion.com, e-mail: info@veth.net<br />

Single Propeller Thrusters With Z-Drive (VZ) And L-Drive (VL)<br />

154<br />

233<br />

385<br />

426<br />

555<br />

631<br />

968<br />

1305<br />

1425<br />

1920<br />

2350<br />

Thrusters With Counter Rotating Propellers Z-Drive (VZ) And L-Drive (VL)<br />

180<br />

540<br />

800<br />

995<br />

1385<br />

Voith Turbo Schneider Propulsion GmbH & Co. KG<br />

Heidenheim, Germany, online: www.voith.com, e-mail: marine@voith.com<br />

Voith-Schneider Propellers (VSP)<br />

260<br />

540<br />

780<br />

1100<br />

1900<br />

2000<br />

2000<br />

2600<br />

2600<br />

3900<br />

Electrical Voith-Schneider Propellers (VSP)<br />

200<br />

300<br />

540<br />

780<br />

1050<br />

1850<br />

2200<br />

2500<br />

3800<br />

Wärtsilä Corporation<br />

VZ/VL-180<br />

VZ/VL-200<br />

VZ/VL-400<br />

VZ/VL-400A<br />

VZ/VL-550<br />

VZ/VL-700<br />

VZ/VL-900<br />

VZ/VL-1100<br />

VZ/VL-1250<br />

VZ/VL-1550<br />

VZ/VL-1800<br />

VZ/VL-160-CR<br />

VZ/VL-450-CR<br />

VZ/VL-700-CR<br />

VZ/VL-900-CR<br />

VZ/VL-1250-CR<br />

12RV4 EC/90-1<br />

16R5 EC/120-1<br />

18R5 EC/150-1<br />

21RV5/175-2<br />

26X5/230<br />

28R5/234-2<br />

28R5/ECS/234-2<br />

32RV5/265-2<br />

32RV5/ECS/265-2<br />

36RV6/ECS/285-2<br />

eVSP 9<br />

eVSP 12<br />

eVSP 16<br />

eVSP 18<br />

eVSP 21<br />

eVSP 26<br />

eVSP 28<br />

eVSP 32<br />

eVSP 36<br />

1800–2000<br />

1800<br />

1800–2000<br />

1800–2000<br />

1800<br />

1800–2000<br />

1600–2000<br />

1600–2000<br />

1600–2000<br />

1600–2000<br />

1500–1800<br />

1800–2000<br />

1800–2000<br />

1800<br />

1600–1800<br />

1600–1800<br />

1000<br />

670<br />

570<br />

700-1700<br />

280<br />

720-1600<br />

720-1600<br />

720-1200<br />

720-1200<br />

720-1200<br />

585– 650<br />

1080–1200<br />

1210–1350<br />

1350–1500<br />

1485–1650<br />

Blade Orbit<br />

1200<br />

1600<br />

1800<br />

2100<br />

2600<br />

2800<br />

2800<br />

3200<br />

3200<br />

3600<br />

900<br />

1200<br />

1600<br />

1800<br />

2100<br />

2650<br />

2800<br />

3200<br />

3600<br />

700<br />

900<br />

1130<br />

1030<br />

1250<br />

1400<br />

1600–1700<br />

1800–1900<br />

1900–2100<br />

2200–2400<br />

2400–2600<br />

Blade Length<br />

912<br />

1213<br />

1512<br />

1766<br />

2316<br />

2355<br />

2355<br />

2666<br />

2666<br />

2872<br />

1012<br />

1112<br />

1213<br />

1512<br />

1766<br />

2316<br />

2355<br />

2666<br />

2872<br />

80 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Rated<br />

Rated Maximum<br />

Power<br />

Power Diesel<br />

Electro<br />

Diesel<br />

Electro<br />

kW<br />

kW<br />

kW<br />

kW<br />

Helsinki, Finland, online: www.wartsila.com, e-mail: wim.knoester@wartsila.com<br />

Type<br />

Input<br />

Speed<br />

min -1<br />

Rated<br />

Thrust<br />

kN<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

Steerable Thrusters With FPP Or CPP And Z-Drive<br />

900/1050<br />

1150–1350<br />

1400/1600<br />

1700/1800<br />

2050/2100<br />

2400<br />

2800<br />

3200<br />

Retractable Thrusters As L- Or Z-Drive<br />

900<br />

900<br />

Underwater Mountable Thrusters<br />

1000<br />

1200<br />

1600<br />

2000<br />

2400<br />

2850–3250<br />

3650–4500<br />

2400<br />

3100<br />

3300 / 3500<br />

4500<br />

6500<br />

4000–4500<br />

4500–5500<br />

5500–6500<br />

3100/3300<br />

3600<br />

Thrusters With Pulling Propeller<br />

1750<br />

2500<br />

4100<br />

ZF Marine Krimpen BV<br />

Krimpen aan de Lek, Netherlands, online: www.zf.com, e-mail: service.marine@zf.com<br />

WST-11<br />

WST-14<br />

WST-16<br />

WST-18<br />

WST-21<br />

WST-24<br />

WST-28<br />

WST-32<br />

LMT CS / FS175 MNR<br />

LMT CS / FS200 MNR<br />

LMT CS / FS225 MNR<br />

LMT CS / FS250 MNR<br />

LMT FS1510NU<br />

LMT FS2510NU<br />

LMT FS3500 MNR<br />

WST-24R<br />

WST-32R<br />

WST-32R<br />

WST 45R<br />

WST-65RU<br />

WST-45-U<br />

WST-55-U<br />

WST-65-U<br />

Icepod 1750<br />

Icepod 2500<br />

3500 pulling<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

720–1200<br />

720–1200<br />

1000/1200<br />

1000/900<br />

1000/900<br />

750/720<br />

1200<br />

900<br />

900 –720<br />

900–1200<br />

900<br />

720/600<br />

720<br />

600<br />

600–720<br />

600–720<br />

600–720<br />

900<br />

900<br />

2050<br />

2300<br />

4100<br />

1942–1948<br />

1942–1948<br />

2342–2326<br />

2342–2326<br />

2542–2512<br />

2692–2660<br />

2862–2825<br />

3<strong>04</strong>2–3000<br />

1700<br />

1900<br />

2100<br />

2400<br />

3000–3200<br />

3400–3600<br />

2600/2800<br />

2800<br />

4200<br />

3600<br />

3900<br />

4200<br />

Well Mounted Azimuth Thrusters, L- Drive<br />

Well Mounted Azimuth Thrusters, Z- Drive<br />

1600/1800<br />

1600/1800<br />

1600/1800<br />

1000/1200/1500<br />

1600/1800<br />

Contra Rotation Azimuth Thrusters, Available As L-Drive and Z-Drive<br />

230<br />

345<br />

443<br />

6<strong>04</strong><br />

773<br />

997<br />

Deck Mounted Azimuth Thrusters, Z-Drive<br />

208<br />

332<br />

453<br />

611<br />

960<br />

1380<br />

1587<br />

1850<br />

2500<br />

190<br />

305<br />

477<br />

599<br />

949<br />

1380<br />

1587<br />

1850<br />

2500<br />

1650<br />

1900<br />

2150<br />

2400<br />

ZF ATL 2000 WM-FP<br />

ZF ATL 3000 WM-FP<br />

ZF ATL 400 WM-FP<br />

ZF ATL 4000 WM-FP<br />

ZF ATL 5000 WM-FP<br />

ZF ATL 6000 WM-FP<br />

ZF ATL 80 WM-FP<br />

ZF ATL 7000 WM-FP<br />

ZF ATL 8000 WM-FP<br />

ZF ATZ 2000 WM-FP<br />

ZF ATZ 3000 WM-FP<br />

ZF ATZ 400 WM-FP<br />

ZF ATZ 4000 WM-FP<br />

ZF ATZ 5000 WM-FP<br />

ZF ATZ 6000 WM-FP<br />

ZF ATZ 80 WM-FP<br />

ZF ATZ 7000 WM-FP<br />

ZF ATZ 8000 WM-FP<br />

ZF ATL/Z 10 CR<br />

ZF ATL/Z 20 CR<br />

ZF ATL/Z 30 CR<br />

ZF ATL/Z 40 CR<br />

ZF ATL/Z 50 CR<br />

ZF ATL/Z 60 CR<br />

1500<br />

1500<br />

1275<br />

1200/1500/1800<br />

1200/1500<br />

1200<br />

900/1200/1500<br />

1150<br />

900<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

720/900/1000<br />

720/900/1000<br />

1600/1800<br />

720/900/1000<br />

720/750/900<br />

1500<br />

1500<br />

1500<br />

1200<br />

1200<br />

1200<br />

Propeller Pulling<br />

850<br />

1050<br />

1200<br />

1350<br />

1600<br />

1800<br />

700<br />

1000<br />

1100<br />

1300<br />

1650<br />

1900<br />

2200<br />

2150<br />

2400<br />

700<br />

1000<br />

1100<br />

1300<br />

2200<br />

Propeller Pushing<br />

765<br />

950<br />

1080<br />

1225<br />

1440<br />

1620<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

81


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Rated<br />

Power Diesel<br />

kW<br />

1600/1800<br />

1600/1800<br />

Stern Mounted Azimuth Thrusters, L-Drive<br />

Stern Mounted Azimuth Thrusters, Z-Drive<br />

1600/1800<br />

1600/1800<br />

Retractable Azimuth Thrusters, L-Drive<br />

Retractable Azimuth Thrusters, Z-Drive<br />

1600/1800<br />

1600/1800<br />

1600/1800<br />

Rated<br />

Electro<br />

kW<br />

1000/1200/1500<br />

1600/1800<br />

Shallow Draught Thrusters, L-Drive<br />

Shallow Draught Thrusters, Z-Drive<br />

Maximum<br />

Diesel<br />

kW<br />

190<br />

305<br />

477<br />

599<br />

949<br />

1380<br />

208<br />

332<br />

453<br />

611<br />

960<br />

1380<br />

190<br />

305<br />

477<br />

599<br />

949<br />

1380<br />

208<br />

332<br />

543<br />

611<br />

960<br />

1380<br />

1587<br />

1850<br />

2500<br />

190<br />

305<br />

477<br />

599<br />

949<br />

1380<br />

1587<br />

1850<br />

2500<br />

100<br />

195<br />

350<br />

575<br />

825<br />

100<br />

195<br />

350<br />

575<br />

825<br />

Power<br />

Electro<br />

kW<br />

1650<br />

1900<br />

1650<br />

1900<br />

1650<br />

1900<br />

2250<br />

2400<br />

100<br />

195<br />

350<br />

575<br />

825<br />

100<br />

195<br />

350<br />

575<br />

825<br />

Type<br />

ZF ATZ 2000 DM<br />

ZF ATZ 3000 DM<br />

ZF ATZ 400C DM<br />

ZF ATZ 4000 DM<br />

ZF ATZ 5000 DM<br />

ZF ATZ 6000 DM<br />

ZF ATL 2000 SM<br />

ZF ATL 3000 SM<br />

ZF ATL 400C SM<br />

ZF ATL 4000 SM<br />

ZF ATL 5000 SM<br />

ZF ATL 6000 SM<br />

ZF ATZ 2000 SM<br />

ZF ATZ 3000 SM<br />

ZF ATZ 400C SM<br />

ZF ATZ 4000 SM<br />

ZF ATZ 5000 SM<br />

ZF ATZ 6000 SM<br />

ZF ATL 2000 RT<br />

ZF ATL 3000 RT<br />

ZF ATL 400C RT<br />

ZF ATL 4000 RT<br />

ZF ATL 5000 RT<br />

ZF ATL 6000 RT<br />

ZF ATL 80 RT<br />

ZF ATL 7000 RT<br />

ZF ATL 8000 RT<br />

ZF ATZ 2000 RT<br />

ZF ATZ 3000 RT<br />

ZF ATZ 400C RT<br />

ZF ATZ 4000 RT<br />

ZF ATZ 5000 RT<br />

ZF ATZ 6000 RT<br />

ZF ATZ 80 RT<br />

ZF ATZ 7000 RT<br />

ZF ATZ 8000 RT<br />

ZF SDL 2000<br />

ZF SDL 3000<br />

ZF SDL 4000<br />

ZF SDL 5000<br />

ZF SDL 6000<br />

ZF SDZ 2000<br />

ZF SDZ 3000<br />

ZF SDZ 4000<br />

ZF SDZ 5000<br />

ZF SDZ 6000<br />

Input<br />

Speed<br />

min -1<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

720/900/1000<br />

720/900/1000<br />

1500<br />

1500<br />

1275<br />

1200/1500/1800<br />

1200/1500<br />

1200<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

720/900/1000<br />

720/900/1000<br />

1500<br />

1500<br />

1275<br />

1200/1500/1800<br />

1200/1500<br />

1200<br />

900/1200/1500<br />

1150<br />

900<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

720/900/1000<br />

720/900/1000<br />

1600/1800<br />

720/900/1000<br />

720/750/900<br />

1600<br />

1500<br />

1200<br />

1200<br />

1200<br />

2000<br />

1800<br />

1800<br />

1800<br />

1600/1800<br />

Rated<br />

Thrust<br />

kN<br />

Propeller<br />

Open<br />

mm<br />

Propeller<br />

Nozzle<br />

mm<br />

700<br />

1000<br />

1100<br />

1300<br />

700<br />

1000<br />

1100<br />

1300<br />

1650<br />

1900<br />

700<br />

1000<br />

1100<br />

1300<br />

700<br />

1000<br />

1100<br />

1300<br />

1650<br />

1900<br />

2200<br />

2150<br />

2400<br />

700<br />

1000<br />

1100<br />

1300<br />

2200<br />

515<br />

750<br />

990<br />

1250<br />

1530<br />

515<br />

750<br />

990<br />

1250<br />

1530<br />

All Information Without Guarantee, No Claim Of Beeing Complete<br />

82 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Pod drives/rim thrusters survey <strong>2021</strong><br />

Power Relate<br />

Speed min -1<br />

Maximum kW<br />

ABB<br />

Zurich, Switzerland, online: www.abb.com, e-mail: thomas.voelkel@de.abb.com<br />

1500–4500<br />

3300–4700<br />

1000–7500<br />

2100–7500<br />

6000–17000<br />

7600–14500<br />

17500<br />

2000–5000<br />

14000–22000<br />

Type<br />

Azipod CO<br />

Azipod CZ<br />

Azipod DO<br />

Azipod DZ<br />

Azipod VI<br />

Azipod MO<br />

Azipod XL<br />

Azipod ICE<br />

Azipod XO<br />

Related Thrust kN<br />

Propeller open mm<br />

Propeller nozzle mm<br />

Brunvoll AS<br />

Molde, Norway, online. www.brunvoll.no, e-mail: office@brunvoll.no<br />

Rim Driven Thrusters<br />

200<br />

300<br />

600<br />

1000<br />

1400<br />

RDT<br />

RDT<br />

RDT<br />

RDT<br />

RDT<br />

800<br />

1000<br />

1500<br />

1800<br />

2100<br />

E-Pod Propulsion Pte Ltd<br />

Singapore, Singapore, online. www.epod.com, e-mail: mailbox@epod.com.sg<br />

Stern thrusters<br />

100<br />

150<br />

250<br />

350<br />

450<br />

550<br />

650<br />

750<br />

850<br />

950<br />

1050<br />

800<br />

650<br />

525<br />

350<br />

350<br />

320<br />

320<br />

320<br />

320<br />

250<br />

250<br />

830<br />

900<br />

1250<br />

1500<br />

1500<br />

1800<br />

1800<br />

2050<br />

2050<br />

2300<br />

2300<br />

Kongsberg plc<br />

Kongsberg, Norway, online: www.kongsberg.com, e-mail: office@kongsberg.com<br />

Mermaid Podded Propulsors<br />

6000–11000<br />

8000–16000<br />

11000–20000<br />

13000–23000<br />

15000–27000<br />

Mermaid Push Podded Propulsors<br />

4000–8000<br />

7000–12000<br />

Elegance Pulling Pods<br />

1550–1850<br />

2100–2500<br />

2750–3200<br />

3700–4300<br />

4750–5400<br />

5900–6700<br />

Elegance Ducted Pods<br />

1550–1850<br />

2100–2500<br />

2750–3200<br />

3700–4300<br />

4750–5400<br />

5900–6700<br />

Mermaid Ice / Hice Podded Propulsors<br />

4000–7000<br />

6000–11000<br />

8000–13000<br />

1000–15000<br />

12000–18000<br />

110–210<br />

105–195<br />

100–180<br />

95–170<br />

90–160<br />

110–190<br />

105–160<br />

145–365<br />

130–325<br />

117–285<br />

106–250<br />

97–220<br />

90–200<br />

255–305<br />

220–265<br />

195–230<br />

175–205<br />

160–180<br />

145–165<br />

110–170<br />

105–155<br />

100–147<br />

95–140<br />

90–132<br />

185<br />

210<br />

232<br />

250<br />

277<br />

185<br />

210<br />

850<br />

960<br />

1080<br />

1230<br />

1380<br />

1570<br />

850<br />

960<br />

1080<br />

1230<br />

1380<br />

1570<br />

185<br />

210<br />

232<br />

250<br />

277<br />

550–1250<br />

950–1750<br />

450–850<br />

950–1200<br />

1000–1500<br />

1200–1650<br />

1300–2050<br />

3600–5400<br />

4100–5900<br />

4500–5000<br />

4900–7000<br />

5400–8000<br />

1800–2900<br />

2100–3400<br />

2400–3900<br />

2700–4400<br />

3000–4900<br />

3200–5300<br />

3200–4500<br />

3700–5000<br />

4500–5650<br />

4700–6000<br />

5200–6600<br />

2700–4500<br />

3600–5200<br />

2400<br />

2800<br />

3200<br />

3600<br />

4000<br />

4400<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

83


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Schottel GmbH Power Relate<br />

Speed min -1<br />

Spay, Germany, online: Maximum www.schottel.de, kW e-mail: info@schottel.de<br />

Rim thrusters<br />

200<br />

315<br />

500<br />

800<br />

Type<br />

SRT 800<br />

SRT 1000<br />

SRT 1250<br />

SRT 1600<br />

Related Thrust kN Propeller open mm<br />

800<br />

1000<br />

1250<br />

1600<br />

Propeller nozzle mm<br />

Siemens AG<br />

Hamburg, Germany, online: www.siemens.com/marine, e-mail: marine@siemens.com<br />

4500–8500<br />

Highly depending on propeller layout and purpose of the vessel will be costumized on every project.<br />

6500–12000<br />

9000–16500<br />

11000–20500<br />

13000–24000<br />

15000–26000<br />

Thrustmaster<br />

Houston, Texas, USA, online: www.thrustmaster.net, e-mail: info@thrustmastertexas.com<br />

90–2500<br />

T-Pod<br />

Delivery possible with or without nozzle, swing-up, azimuthing or fixed, thru-hull top or bottom mount, or thru-hull retractable<br />

Verhaar Omega<br />

Sassenheim, Netherlands, online: www.verhaar.com, e-mail: info@verhaar.com<br />

V-Pod Propulsion<br />

500<br />

V-Pod 600<br />

1000<br />

V-Pod 670<br />

1500<br />

V-Pod 760<br />

2000<br />

V-Pod 850<br />

2500<br />

V-Pod 960<br />

Z-drive Propulsion<br />

548<br />

895<br />

1345<br />

1715<br />

2400<br />

110–210<br />

105–195<br />

95–180<br />

90–170<br />

80–160<br />

75–150<br />

1500–1800<br />

1500–1800<br />

1500–1800<br />

750–1800<br />

750–1800<br />

Voith GmbH<br />

Heidenheim, Germany, online: www.voith.com, e-mail: info@voith.com<br />

Rim Drives<br />

60<br />

125<br />

200<br />

300<br />

400<br />

650<br />

650<br />

1100<br />

1650<br />

Electrical Voith Schneider Propellers (eVSP)<br />

P Diesel [kW]<br />

P El [kW]<br />

200<br />

300<br />

540<br />

780<br />

1050<br />

1850<br />

2200<br />

2500<br />

3800<br />

SISHIP eSiPOD 07<br />

SISHIP eSiPOD 10<br />

SISHIP eSiPOD 14<br />

SISHIP eSiPOD 17<br />

SISHIP eSiPOD 20<br />

SISHIP eSiPOD 23<br />

OZD 120<br />

OZD 160<br />

OZD 190<br />

OZD 220<br />

OZD 250<br />

VIT 380<br />

VIT 550<br />

VIT 700<br />

VIT 850<br />

VIT 1000<br />

VIT 1350<br />

VIT 1350H<br />

VIT 1650H<br />

VIT 2000H<br />

Pmax Diesel [kW] Pmax El [kW] Type<br />

eVSP 9<br />

eVSP 12<br />

eVSP 16<br />

eVSP 18<br />

eVSP 21<br />

eVSP 26<br />

eVSP 28<br />

eVSP 32<br />

eVSP 36<br />

Available as twin<br />

(SISHIPeSiPOD-T) or<br />

mono propeller<br />

(SISHIP eSiPOD-M)<br />

version<br />

1710<br />

2565<br />

3054<br />

380<br />

550<br />

700<br />

850<br />

1000<br />

1350<br />

1350<br />

1650<br />

2000<br />

Input sp [1/Min] Thr [kN] Blade orbit [mm]<br />

900<br />

1200<br />

1600<br />

1800<br />

2100<br />

2650<br />

2800<br />

3200<br />

3600<br />

1200–1450<br />

1650–1800<br />

1750–2000<br />

2100–2250<br />

2600–2800<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

optional<br />

Blade length [mm]<br />

1012<br />

1112<br />

1213<br />

1512<br />

1766<br />

2316<br />

2355<br />

2666<br />

2872<br />

84 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Unregelmäßiger Propeller in Balance<br />

Durch Propeller ausgelöste Vibrationen und Geräusche können negative Auswirkungen<br />

für ein Schiff sowie seine Umgebung haben. Mit dem Multipulsion-Propeller will Promarin<br />

sowohl Schwingungen als auch Schallemissionen reduzieren<br />

Umwelt- und Arbeitsschutz sind zwei<br />

Aspekte, die bei der Entwicklung eines<br />

Schiffspropellers eine erhebliche Rolle<br />

spielen. Denn es gilt einerseits, den<br />

Eintrag von Schall und Vibrationen ins<br />

Wasser zu verhindern, um so die Umwelt<br />

vor schädlichen Einwirkungen zu schützen.<br />

Andererseits ist es wichtig, den Eintrag<br />

in den Schiffsrumpf zu minimieren,<br />

damit Besatzung und Passagiere vor<br />

Lärmemissionen geschützt werden.<br />

Durch innovative Berechnungsverfahren<br />

ist es in der vergangen Jahrzehnten<br />

gelungen, Propeller weiter zu<br />

verbessern, unter anderem durch die Individualisierung<br />

der Entwürfe – zum Beispiel<br />

durch Anpassung der Propeller an<br />

das künftige Einsatzgebiet oder die Optimierung<br />

der Flügel und der Profilformen.<br />

Dadurch konnten die Propellereffizienz<br />

und das Geräuschverhalten<br />

optimiert werden.<br />

Ungünstige Gleichförmigkeit<br />

Eine Herausforderung in der Entwicklungsarbeit<br />

war bisher die Entstehung einer<br />

ungünstigen Gleichförmigkeit der<br />

von den Propellerflügeln verursachten<br />

Impulse. Das Ziel der Entwickler war es<br />

daher, die Gleichförmigkeit zu nehmen,<br />

ohne die Propeller aus der Balance zu<br />

bringen.<br />

Dem Erfstadter Unternehmen Promarin<br />

ist nach eigenen Angaben nach<br />

jahrelanger Entwicklung genau das gelungen:<br />

Mit dem patentierten Prinzip<br />

»Multipulsion« wurde ein unregelmäßiger,<br />

aber dennoch ausbalancierter<br />

Propeller entwickelt. Verschiedenste Ansätze<br />

zur Variation der Flügelform und<br />

für die Kompensation der dadurch verursachten<br />

Unwucht wurden kombiniert,<br />

in Berechnungsverfahren umgesetzt und<br />

in einem der modernsten Rechencluster<br />

simuliert.<br />

Der Multipulsion löst laut den Promarin-Entwicklern<br />

die schädliche Harmonie<br />

auf, in dem zwei nebeneinander<br />

liegende Flügel immer einen unterschiedlichen<br />

Abstand zueinander besitzen.<br />

Darüber hinaus verwischen die<br />

Durch den Einsatz des patentierten Multipulsion-Propellers konnten schädliche Schwingungen auf dem<br />

Schlepper »Rheinland« beseitigt werden<br />

Wirbel, die an den Propellerspitzen entstehen<br />

und meist sowohl schädliche Kavitation<br />

als auch Lärm verursachen. Dabei<br />

entsteht kein höherer Brennstoffverbrauch,<br />

betont der Hersteller, denn<br />

es handele sich ja nach wie<br />

vor um einen klassischen<br />

Propeller, der lediglich<br />

an entscheidenden<br />

Punkten optimiert<br />

worden sei.<br />

Um sicherzustellen,<br />

dass das<br />

Multipulsion-<br />

Prinzip grundsätzlich<br />

bei allen<br />

Schiffstypen anwendbar<br />

ist, wurde eine neuartige<br />

Auslegungsstrategie<br />

entwickelt. Zu diesem Zweck<br />

wurde eigens ein Programm erstellt,<br />

dessen Herzstück aus mehreren<br />

Modulen zur Geometrieerstellung, zum<br />

Simulationsmanagement, zur Auswertung<br />

und zur Optimierung besteht.<br />

Die Konstruktion startet mit einer<br />

konventionellen Propellergeometrie.<br />

Diese wird virtuell in das Schiff eingebaut<br />

und simuliert. Hierzu stehen bei<br />

Promarin zwölf eigene Server mit insgesamt<br />

832 Kernen zur Verfügung. Diese<br />

sind über ein 200 Gb/s schnelles Netzwerk<br />

zu einem Großrechner zusammengeschaltet.<br />

Anhand der Simulation werden<br />

zahlreiche Ergebnisparameter wie<br />

Kräfte und Druckfluktuationen<br />

mit<br />

Auswertungsalgorithmen<br />

analysiert.<br />

Anschließend erfolgt<br />

automatisiert die<br />

Modifikation der<br />

Flügelfrequenzen<br />

unter Berücksich -<br />

tigung von Effizienz<br />

und Balance<br />

– auf diese Weise<br />

entsteht aus der<br />

klassischer Propulsion<br />

eine Multipulsion,<br />

heißt es bei Promarin.<br />

Erste Propeller in Betrieb<br />

Inzwischen hat der Propellerhersteller<br />

bereits praktische Erfahrungen mit dem<br />

Multipulsion sammeln können. Nach<br />

Tests unter Laborbedingungen in Berlin<br />

konnten laut dem Unternehmen die ersten<br />

Propeller in Großausführung erfolgreich<br />

in Betrieb genommen werden, weitere<br />

seien aktuell in Produktion. RD<br />

© Promarin<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

85


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

DELTAMARIN<br />

Entwurf für LNG-Feeder<br />

Das finnische Konstruktionsbüro Deltamarin<br />

hat den Entwurf für einen LNG-<br />

Containerfeeder vorgelegt, der für den Einsatz<br />

über den Nord-Ostsee-Kanal optimiert<br />

ist.<br />

Das »Kielmax«-Design, das auf der bewährten<br />

C.Delta2100-Klasse basiert, kommt auf<br />

180 m Länge bei einer Breite von 31 m und einer<br />

Kapazität von 2.100 TEU (450 Reefer-Anschlüsse).<br />

Eisklasse 1A soll den uneingeschränkten<br />

Einsatz in der Ostsee ermöglichen.<br />

Die hohe Flexibilität erlaube die palettenbreite<br />

Stauung von 40-Fuß-Containern sowie<br />

drei Lagen von High-Cube-Containern im<br />

Laderaum, ohne dass Containerstellplätze<br />

verloren gehen. Der tägliche Kraftstoffverbrauch<br />

der Hauptmaschine mit LNG (Tier<br />

III) wird mit 30,8 t/Tag bei einer Dienstgeschwindigkeit<br />

von 18 kn angegeben. Für die<br />

Versorgung mit Gas sind zwei Tanks mit je<br />

480 m3 vorgesehen.<br />

ARDMORE<br />

Wasserstoff für die Schifffahrt<br />

Die irische Reederei Ardmore will mit Finanz- und<br />

Technologie-Partnern kooperieren, um Wasserstoff und<br />

Methanol stärker in der maritimen Industrie zu etablieren.<br />

Ziel der Kooperation ist laut dem Unternehmen<br />

eine strategische Investition und der Aufbau eines Joint<br />

Ventures mit der Element 1 Corp. und Maritime Partners<br />

LLC.<br />

Die Vereinbarung sieht vor, dass Ardmore, E1 und MP<br />

ein Vehikel namens »e1 Marine« gründen, wobei jeder<br />

der Partner 33,3 % des Joint Ventures hält. e1 Marine soll<br />

weltweit die Vermarktung, Entwicklung, Lizenzierung<br />

und den Verkauf der Wasserstofferzeugungssysteme von<br />

E1 für die Anwendung in der Schifffahrtsindustrie vermarkten.<br />

ROLLS-ROYCE<br />

EPA-Tier-4-Zertifikat für MTU-Antriebe<br />

Für seine MTU-16-Zylinder-Motoren der Baureihe 4000 M65L hat Rolls-<br />

Royce jetzt eine EPA-Tier-4-Zertifizierung erhalten. Wie der Antriebsspezialist<br />

mitteilt, werde derzeit an der EPA-Tier-4-Zulassung weiterer Zylindervarianten<br />

der MTU-Baureihe 4000 gearbeitet. Sie sollen nach und nach auf den Markt kommen.<br />

Das Antriebssystem, das die Motoren und eine SCR-Abgasnachbehandlung<br />

umfasst, sei zuvor bei Prüfstandläufen und auf Fähren und Schleppern der US-<br />

Reedereien WETA und Foss Maritime in den vergangenen Jahren erfolgreich getestet<br />

worden.<br />

86 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


GREEN HUB<br />

WÄRTSILÄ<br />

Pilotprojekt für CO2-Verringerung gestartet<br />

Wärtsilä Exhaust Treatment will die Kohlendioxid (CO2)-Emissionen in der Schifffahrt<br />

reduzieren. Wie das Unternehmen mitteilt, hat es umfangreiche Forschungsarbeiten<br />

durchgeführt, um zu untersuchen, wie Carbon Capture and Storage (CCS) im maritimen<br />

Bereich entwickelt und skaliert werden kann. Die ersten Ergebnisse zeigen, dass<br />

CCS auf Schiffen für die Branche technisch machbar ist. Um die Entwicklung weiter zu<br />

beschleunigen, installiert Wärtsilä eine 1-MW-Pilotanlage in seiner Testanlage in Moss,<br />

Norwegen. Diese wird es ermöglichen, CCS-Technologien in einer Reihe von Szenarien<br />

und unter verschiedenen Bedingungen zu testen.<br />

LIBERTY PIER | UNIPER<br />

Partner setzen auf Methanol als Schiffskraftstoff<br />

Der Energiehandelskonzern Uniper setzt bei der Entwicklung<br />

von grünem Methanol als Schiffstreibstoff auf<br />

Partner aus Deutschland. Dazu geht Uniper eine Kooperation<br />

mit Liberty Pier Maritime Projects (Bremen) und<br />

dem Ingenieurbüro SDC Ship Design & Consult (Hamburg)<br />

ein – die Green Methanol Cooperation (GMC). Im<br />

Rahmen der Zusammenarbeit soll Uniper als Methanol-<br />

Lieferant, Liberty Pier Maritime Projects als Projektentwickler<br />

für Schiffe mit Methanolantrieb und SDC als Berater<br />

für Methanolanwendungen bei anderen Reedereien<br />

agieren. Bei der Entwicklung der Versorgungsstruktur sowie<br />

von Schiffsprojekten sollen zunächst das Shortsea-<br />

Segment mit Tragfähigkeiten zwischen 5.300 und 8.300<br />

tdw sowie Container-Feederschiffe im Mittelpunkt stehen.<br />

FISCHER GRUPPE<br />

Abgastechnik für Til Schweigers »Barefoot Boat«<br />

Gemeinsam mit den Reeder-Familien Wurm &<br />

Noé hat der Schauspieler Til Schweiger ein Fahrgastschiff<br />

nach seinem Barefoot Konzept umbauen<br />

lassen. Die Abgasnachbehandlungsanlagen für das<br />

auf den Namen »Barefoot Boat« getaufte Schiff hat<br />

die Fischer Gruppe aus Emsdetten geliefert.<br />

Angetrieben wird das »Barefoot Boat « durch zwei<br />

neue MAN-Motoren vom Typ D2676LE421. Die<br />

Fima Fischer hat diese mit LT-HD Rußfiltern mit<br />

Bypass und zusätzlichem Schalldämpfer ausgestattet.<br />

Die Möglichkeit zum nachträglichen Einbau<br />

eines Brennersystems (HeliosFFB) für die Hauptmaschinen<br />

sei gegeben, so das Unternehmen. Als<br />

Generatoren kommen auf dem »Barefoot Boat«<br />

zwei FPT Iveco Motoren vom Typ NEF87 mit 210<br />

kW zum Einsatz – auch diese hat Fischer mit aktiven<br />

Rußfiltern LT-HD mit Bypass und Schalldämpfer<br />

ausgestattet. Als aktive Regenerationshilfe<br />

wird ein Fischer E-Power-System zur Anhebung<br />

der Abgastemperaturen eingesetzt.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

87


DIGITAL HUB<br />

CLASS NK | K LINE<br />

Erster Car Carrier mit Remote Survey-Notation<br />

Der Car Carrier »Century Highway Green« hat als erstes Schiff im Register der<br />

Klassifikationsgesellschaft ClassNK die Remote Survey (RMSV)-Notation erhalten. Damit<br />

kann das auf der japanischen Werft Tadotsu für die<br />

Reederei K Line gebaute Schiff fern überwacht werden.<br />

Für die Fernüberwachung verfügt die »Century<br />

Highway Green« über mehrere Webkameras auf dem<br />

Ladedeck und im Maschinenraum, die über das bordeigene<br />

Wi-Fi eine Echtzeitüberwachung per PC oder<br />

Mobiltelefon innerhalb des Schiffes ermöglichen. Auch<br />

eine Aufzeichnung ist möglich, so dass die Bedingungen<br />

an Bord von Land aus über das Internet überwacht<br />

werden können, teilt ClassNK mit.<br />

INMARSAT | EVITALZ<br />

Fleet Connect Service für Telemedizin<br />

Evitalz und Inmarsat haben eine Vereinbarung unterzeichnet,<br />

die Evitalz in die Gruppe der zertifizierten Application<br />

Provider aufnimmt. Damit kann der Telemedizinanbieter<br />

seine Lösung auf Basis des Fleet Connect Services von<br />

Inmarsat anbieten. Fleet Connect ist ein Bandbreitenservice,<br />

der Konnektivität unabhängig von der primären Bandbreite<br />

des Schiffes erlaubt und einen Zwei-Wege-Kommunikationskanal<br />

zum Schiff ermöglicht.<br />

Die Telemedizin-Lösung von Evitalz besteht aus medizinischen<br />

Geräten, die mit der VitaLink-App die Patientendaten<br />

in Echtzeit aufzeichnen und interpretieren. Die Diagnosewerte<br />

werden von den Geräten erfasst und mit den Patientensymptomen<br />

und anderen Daten zusammengestellt<br />

und drahtlos an die App gesendet. Für die einfache Anwendung<br />

an Bord bietet Evitalz eine „Plug and Play“-Infrastruktur.<br />

BW GROUP | MIROS<br />

Schiffseffizienz steigern<br />

Die Reederei BW Group und der Datendienstleister<br />

Miros haben ein neues Joint Venture geschlossen.<br />

Ziel ist es, die Kraftstoffeffizienz von Schiffen zu verbessern.<br />

Im Rahmen des »Miros Mocean«-Joint Venture will der<br />

Dienstleister seine Expertise in Radartechnologie einbringen.<br />

Sie soll Zugang zu genauen Geschwindigkeits-,<br />

Wasser- und Wetterdaten am genauen Standort des<br />

Schiffes bieten. In Kombination mit Kraftstoffdurchfluss-<br />

und Hauptmaschinenleistungsmessern können<br />

Kraftstoffeinsparungen von bis zu 10% auf einer Schiffsreise<br />

erreicht werden.<br />

Durch die Datengenauigkeit trage die Technologie auch<br />

dazu bei, dass Charterverträge auf tatsächliche Leistung<br />

anstelle von Garantien umgestellt werden können, teilt<br />

die Reederei mit.<br />

88 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


DIGITAL HUB<br />

ZEPPELIN<br />

Flotte Hamburg digital<br />

Die Flotte Hamburg wird digitalisiert.<br />

Dafür rüstet Zeppelin Power Systems die<br />

Schiffe mit seiner digitalen Lösung Active<br />

Equipment Connect (AEC) aus. Mithilfe von<br />

AEC können unter anderem die von der Flotte<br />

Hamburg an Bord verbauten Temperaturund<br />

Bilgensensoren sowie Rauchmelder und<br />

Batteriespannungen ausgelesen, die Daten<br />

verarbeitet und Alarme bei festgelegten Ereignissen<br />

generiert werden.<br />

Vom Lösch- und Polizeischiff über Peil- und<br />

Transportschiffe bis hin zu Lotsenversetzern<br />

und Eisbrechern – an Bord von mehr als 40<br />

Schiffen der Flotte Hamburg wird in den<br />

nächsten Monaten das AEC-System installiert.<br />

Dieses beinhaltet sowohl die Hardware<br />

zur Datenerfassung als auch eine leistungsfähige<br />

IoT-Infrastruktur sowie ein individuelles<br />

Webportal, das jederzeit alle gewünschten<br />

Informationen abbildet.<br />

ORION REEDEREI<br />

Schiffssicherheitssystem im Test<br />

Die Orion Reederei hat auf drei ihrer 50 Massengutfrachter<br />

ein KI-basiertes Datenerfassung und -analyse-<br />

Tool von Kaiko Systems eingeführt. Dieses soll zunächst<br />

in einem Testprojekt eingesetzt werden. Ziel des Vorhabens<br />

sei es, den Mehrwert des Produktes zu beurteilen,<br />

das u.a. den Zeitaufwand für Erhebungen und Berichte reduzieren<br />

soll.<br />

Das Sicherheitssystem verhindere Zwischenfälle auf Handelsschiffen<br />

und reduziere Ausfallzeiten durch fortschrittliche<br />

Datenanalyse und intelligente Entscheidungsunterstützung,<br />

heißt es. Im ersten Schritt werden kontinuierlich<br />

sämtliche sicherheitsrelevanten Inspektionen abgebildet<br />

und die komplette Ausrüstung zur<br />

Brandbekämpfung und Lebensrettung<br />

regelmäßig auf etwaige<br />

Mängel überprüft. Bei erfolgreichem<br />

Abschluss der dreimonatigen Testphase<br />

soll das System auf die gesamte<br />

Flotte ausgerollt werden.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

89


PORT HUB<br />

ANTWERPEN<br />

Europa Terminal wird runderneuert<br />

In Zusammenarbeit mit dem Terminalbetreiber PSA Antwerp plant der Hafen Antwerpen<br />

eine Kompletterneuerung des Europa Terminals sowie eine Vertiefung vor der<br />

Kaje. Damit sollen immer größer werdende Containerschiffe auch weiterhin das Terminal<br />

anlaufen können. Der derzeitige maximale Tiefgang beträgt 13,5 m. Tiefergehende<br />

Containerschiffe können somit momentan nicht aufgenommen werden. Die Tiefe des<br />

Terminals wird daher am maximalen Tiefgang von ca. 16 m<br />

bei Einfahrt ausgerichtet.<br />

Um diese Vertiefung zu realisieren, sind umfangreiche Wasserbauarbeiten<br />

notwendig. So muss u.a. die jetzige Kaimauer<br />

mit einer Länge von fast 1.200 m komplett abgerissen<br />

werden.<br />

Die Arbeiten, die noch in diesem Jahr beginnen, werden in<br />

drei Phasen durchgeführt. Dadurch soll ein großer Teil des<br />

Terminals dauerhaft in Betrieb bleiben.<br />

INDONESIEN<br />

DP World und CDPQ bauen Containerterminal<br />

DP World und Caisse du Depot et Placement du Quebec<br />

(CDPQ) haben eine Vereinbarung mit der indonesischen<br />

Maspion Group unterzeichnet, um mit dem Bau eines internationalen<br />

Containerhafens und eines Industrie- und Logistikparks<br />

in Gresik zu beginnen.<br />

Die Arbeiten an den Projekten mit einer Gesamtinvestition<br />

von bis zu 1,2 Mrd. $ sollen im dritten Quartal <strong>2021</strong> beginnen.<br />

Im Rahmen der Vereinbarung wird ein Joint Venture<br />

zwischen DP World, CDPQ und der Maspion Group gegründet,<br />

das erste seiner Art im indonesischen Transportsektor, an<br />

dem den Angaben zufolge ein ausländischer Direktinvestor<br />

(FDI) und ein indonesisches Privatunternehmen beteiligt<br />

sind.<br />

DP World Maspion East Java wird den Angaben zufolge der<br />

alleinige Betreiber des Containerhafens mit einer Kapazität<br />

von bis zu drei Millionen TEU sein.<br />

LÜBECK | HELSINKI<br />

Mehr Landstrom für Schiffe<br />

Der Lübecker Hafen und der Port of Helsinki bauen ihr Landstromangebot<br />

aus. Dafür erhalten die beiden Häfen insgesamt bis<br />

zu 3,4 Mio. € von der EU. Mit diesen Mitteln werden jeweils an<br />

zwei Anlegern Landstromanlagen errichtet.<br />

Die Mittel fließen aus dem EU-Programm »Connecting-Europe-<br />

Fazilität für Verkehr (CEF), Schwerpunkt Motorways of the Sea<br />

(MoS)« an die Stadt Lübeck, vertreten durch die Lübeck Port Authority<br />

(LPA), die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) als Konsortialführerin<br />

und Port of Helsinki.<br />

90 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


PORT HUB<br />

ALEXANDRIA<br />

Hafenausbau beauftragt<br />

Das Ingenieurbüro LOC, Teil von AqualisBraemar<br />

LOC, hat von der Egyptian Group<br />

for Multi-Purpose Terminals (EGMPT), Teil<br />

des ägyptischen Verkehrsministeriums, einen<br />

Auftrag zur Erbringung von Ingenieurleistungen<br />

im Zusammenhang mit der Erweiterung<br />

der Fahrrinne des Hafens von Alexandria erhalten.<br />

Im Rahmen des Vertrages wird die ägyptische<br />

Niederlassung von LOC u.a. Beratungs- und<br />

Ingenieurleistungen für die Simulationsmodellierung<br />

des „Egypt Pier 55–62“ erbringen.<br />

Die Dienstleistungen umfassen beispielsweise<br />

eine Echtzeit-Desktop-Navigationsstudie, eine<br />

Schiffssimulationsstudie sowie meteorologisch-ozeanografische<br />

sowie hydrodynamische<br />

Studien.<br />

Die Hafenerweiterung wird durchgeführt, um<br />

das Anlaufen großer Containerschiffe zu ermöglichen.<br />

HELSINGBORG<br />

Neues Terminal geplant<br />

D Der schwedische Hafen Helsingborg hat angekündigt,<br />

ein neues Containerterminal zu bauen.<br />

Die für 2028 geplante Inbetriebnahme der neuen<br />

Anlage soll die bestehende Umschlagkapazität in<br />

Helsingborg ersetzen und den Hafen für größere<br />

Schiffe vorbereiten.<br />

Der neue Terminal soll im Süden des Hafens an einem<br />

neu gebauten Kai liegen und 750 m Liegeplatz<br />

bieten, der für die Abfertigung von Hochseeschiffen<br />

oder Feedern mit einer Länge von bis zu 225 m ausgelegt<br />

ist.<br />

Das geplante Containerumschlagsystem soll aus<br />

elektrischen Kränen bestehen. Dadurch soll der Hafen<br />

komplett fossilfrei und hoch automatisiert betrieben<br />

werden.<br />

Neben dem Terminal selbst will der Hafen Helsingborg<br />

auch eine intermodale Ship-to-Rail-Anlage für<br />

Container entwickeln.<br />

KALUNDBORG<br />

Umschlagkran für neuen Westhafen geordert<br />

Der dänische Hafen Kalundborg hat einen neuen Hafenmobilkran bei Konecranes<br />

bestellt. Dieser ist für den Umschlag im neuen Westhafen (NY Vesthavn)<br />

bestimmt. Der Modell 7 Konecranes Gottwald Hafenmobilkran der Variante G<br />

HMK 7608 ist für den Umschlag von Containern und Stückgut vorgesehen. Der<br />

Arbeitsradius beträgt bis zu 54 m, die Traglast bis zu 150 t.<br />

Das neue Umschlaggerät wird von APM Terminals im Auftrag von A.P. Moller<br />

(Maersk) betrieben, zu dessen Standorten Kalundborg seit kurzem zählt. Im Mai<br />

soll der Kran geliefert werden.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong><br />

91


HÄFEN | PORTS<br />

»Die Harmonisierung muss kommen«<br />

Die Regelungen zum Bunkern alternativer Kraftstoffe in deutschen Seehäfen sind noch sehr<br />

uneinheitlich. Das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) hat zusammen mit der<br />

Beratungsfirma Ramboll nun klare Empfehlungen für Politik und Behörden formuliert<br />

In der Schifffahrt müssen im Zuge der<br />

Dekarbonisierung fossile flüssige oder<br />

gasförmige Kraftstoffe künftig durch<br />

alternative Kraftstoffe ersetzt werden.<br />

Bislang ist die Genehmigungspraxis für<br />

das Bunkern alternativer Kraftstoffe in<br />

den Bundesländern »sehr heterogen«. In<br />

nahezu jedem deutschen Seehafen sind<br />

Einzelgenehmigungen – oftmals bei unterschiedlichen<br />

Genehmigungsbehörden<br />

– zu beantragen. Mit der Einführung<br />

neuer alternativer Kraftstoffe würden die<br />

Regelungsfülle und der Bedarf nach Informationen<br />

bei den beteiligten Akteuren<br />

weiter zunehmen, meint Claus Brandt,<br />

Geschäftsführer des Deutschen Maritimen<br />

Zentrums (DMZ).<br />

Daher hat das DMZ eine Studie zur<br />

»Aufnahme rechtlicher Regelungen und<br />

Erarbeitung eines bundesweiten Leitfadens<br />

für harmonisierte Vorschriften zum<br />

Bunkern von komprimierten und verflüssigten<br />

Gasen sowie Kraftstoffen mit<br />

niedrigem Flammpunkt in deutschen<br />

Seehäfen« bei der Ramboll Deutschland<br />

in Auftrag gegeben. Durch diese Gruppierung<br />

soll nicht nur für LNG, sondern<br />

auch für weitere alternative Schiffskraftstoffe,<br />

wie z. B. LPG, Ammoniak, Wasserstoff<br />

und Methanol, eine rechtliche<br />

Grundlage geschaffen werden.<br />

Ziel: Beurteilungssicherheit<br />

© Wolfhard Scheer<br />

»Mit dem Leitfaden wollen wir bei der<br />

Vorbereitung und Durchführung der Genehmigung<br />

für Bunkervorgänge von<br />

Wasser- und Landseite eine größere Beurteilungssicherheit<br />

für alle Beteiligten<br />

schaffen«, sagt die DMZ-Projektverantwortliche<br />

Bärbel Kunze. In den Leitfaden<br />

sind daher Information von Infrastruktur-<br />

und Terminalbetreibern,<br />

LNG-Bunkerlieferanten und -empfängern,<br />

Genehmigungs- und Hafenbehörden<br />

etc. eingeflossen.<br />

»Wir stehen mit diversen Kraftstoffen<br />

am Anfang. Es ist wichtig, sich neben<br />

LNG auch andere Alternativen anzusehen.<br />

Wenn wir zu lange warten,<br />

überholt uns die Technik wieder. Lassen<br />

Sie uns also frühzeitig mit den weiteren<br />

92 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2021</strong>


HÄFEN | PORTS<br />

DMZ IM <strong>HANSA</strong>-PODCAST<br />

Claus Brandt, Geschäftsführer beim<br />

Deutschen Maritimen Zentrum,<br />

spricht sich für<br />

mehr Realitätssinn<br />

auf dem<br />

Weg zu alternativen<br />

Antriebstechnologien<br />

aus, sagt aber<br />

auch: »Wir müssen<br />

alle kräftig Gas geben.« Im<br />

<strong>HANSA</strong>-Podcast spricht er außerdem<br />

über das Potenzial der deutschen<br />

Industrie, Innovationen, Startups,<br />

den Finanzbedarf und die Krisenfestigkeit<br />

der<br />

Branche und seine<br />

Pläne für das Deutsche<br />

Maritime<br />

Zentrum.<br />

Alternativen auf regulatorischer Ebene<br />

beginnen«, sagt Thomas Rust, der die<br />

Studie bei Ramboll geleitet hat. Ein Spannungsfeld<br />

sei der Föderalismusgedanke<br />

in Deutschland, was zu Diskrepanzen bei<br />

den Zuständigkeiten führe. Gleichzeitig<br />

erachte man das als besonders wichtiges<br />

Gut, dass den Häfen, die letztlich für die<br />

Umsetzung verantwortlich sind, Spielraum<br />

gegeben wird. »Daher empfehlen<br />

wir auf Bundesebene eine sehr allgemein<br />

verfasste Verordnung, um zu ermöglichen,<br />

dass die Häfen frei agieren<br />

können«, so Rust. In den Landesverordnungen<br />

solle dann die grundsätzliche<br />

Möglichkeit festgehalten werden, sofern<br />

die lokalen Behörden zustimmen.<br />

Problem: Genehmigungsprozess<br />

An der Genehmigung von Bunkervorgängen<br />

können generell Bunkerlieferanten,<br />

Bunkerempfänger, Terminalbetreiber,<br />

Behörden, Organisationen der<br />

Gefahrenabwehr oder zuständige Behörden<br />

nach Bundes-Immissionsschutzgesetz<br />

(BImSchG) beteiligt sein. Der bisherige<br />

Ablauf des Genehmigungsprozesses<br />

ist laut der Studie für Parteien, die<br />

mit den örtlichen Gegebenheiten nicht<br />

vertraut sind, problematisch, da ihnen<br />

die zu informierenden Behörden nicht<br />

bekannt sind. Die deutschen (Hafen-)Behörden<br />

sind bei der Prüfung der Dokumente<br />

für Einzelgenehmigungen mit einem<br />

hohen Aufwand konfrontiert. Mit<br />

dem IAPH Audit Tool existie