AUTOINSIDE Ausgabe 12 – Dezember 2022

AUSGABE 12 – DEZEMBER 2022 

Auto Gewerbe Verband Schweiz (AGVS) 

Fachmagazin des Schweizer Autogewerbes 

Weltmeisterliche Ausbildung 

Automobil-Mechatroniker 

Florent Lacilla holt Gold 

Seiten 42 – 43 

Fokus Old- & Youngtimer 

Synthetische Treibstoffe 

als Lösung für 

die Klassiker-Zukunft 


Fokus Öl & Schmiermittel 

Dem Öl auf der Spur: 

So verläuft der Weg 

vom Ölfeld bis ins Regal 


Seiten 38 – 40

Wir gratulieren AUTOINSIDE 

herzlich zum 20. Jubiläum! 

Als Schweizer Datenspezialist für Carrosserien, Garagen und Versicherungen sind 

wir selbst auch schon einige Jahre im Geschäft und wissen, wie wichtig es ist, dem 

Autogewerbe unabhängig, verlässlich und treu zu dienen – so wie AUTOINSIDE 

dies vorlebt. 

Wir gratulieren herzlich zum 20-jährigen Namensjubiläum und wünschen 

AUTOINSIDE und den geschätzten Leserinnen und Lesern auch in den nächsten 

20 Jahren alles Gute und viel Erfolg! 

auto-i-dat ag, Widmerstr. 73h, 8038 Zürich, Tel. 044 497 40 40, Fax 044 497 40 41, office@auto-i-dat.ch, www.auto-i-dat.ch

Dezember 2022 

AUTOINSIDE | Ausgabe 12 

FILTER+pro 

Wir schaffen die gute 

Luft 

Inhaltsverzeichnis 

5 Vorwort 

6 Kurz notiert 


8 Die Schweiz ist ein Land im Oldiefiebe 

12 Was viele zum Sauber C1 nicht wissen 

16 Wie läuft der Import von Klassikern? 

18 Portrait des Oldiesammlers Fritz Kaiser 

20 Marktübersicht Pflegemittel für eteranen 

24 Synfuels geben Veteranen eine Zukunft 

26 «PS-Zauberer» Mario Illien über E-Fuels 


28 Der Weg des Öls von Förderung bis Regal 

30 Ölkonzerne setzen auf alternative Energien 

34 Neues Versorgungssystem von Luginbühl 

36 Interview mit Panolin-CEO Silvan Lämmle 

Verband & Sektionen 

38 Das AUTOINSIDE feiert 20. Jubiläum 

41 Herbstversammlung in Sissach BL 

Bildung 

42 Die Schweiz holt Gold an den WorldSkills 

44 Warum Frauen bessere Garagisten sind 

46 Fachausweisübergabe AVD und KDB 

48 Basisseminar Automobilverkäufer/-in 

49 AGVS Business Academy 

50 Aus- und Weiterbildungsangebote 

52 AGVS-Eignungstest für junge Menschen 

Produkte & Dienstleistungen 

53 Gastbeitrag zu den Suva-Prämien 2023 

54 Ein Rückblick auf die Auto Zürich 

Technik & Umwelt 

56 Elektroantrieb alleine ist keine Lösung 

58 Wie die City-Garage AG Energie spart 

60 Die CO 2 -Reduktionspotenziale der Technik 

Der Bosch-Innenraumfilter 

sorgt für Gesundheit und 

Wohlbefinden für Asthmatiker, 

Allergiker, Kinder - für 

alle! 

AUSGABE 12 – DEZEMBER 2022 

Fachmagazin des Schweizer Autogewerbes 


Politik & Recht 

64 Verkehrspolitische Themen 2023 

66 Die Szenarien der Konjunkturprognose 

68 Atelier de la Concurrence: Motion Pfiste 

70 Das ändert sich mit der Norm Euro 7 


Dem Öl auf der Spur: 

So verläuft der Weg 

vom Ölfeld bis ins Regal 


Weltmeisterliche Ausbildung 

Automobil-Mechatroniker 

Florent Lacilla holt Gold 



Synthetische Treibstoffe 

als Lösung für 

die˜ Klassiker-Zukunft 


JAHRE 


Handel & Aftersales 

72 Astara ist drittgrösster Autoimporteur 

74 Altfahrzeuge korrekt entsorgen 

77 Garagenwelt 

78 Bezugsquellenverzeichnis 

82 Vorschau und Impressum 

Titelseite: Florent Lacilla holt an den 

WorldSkills im deutschen Dresden Gold 

für die Schweiz. Foto: WorldSkills 

AUTOINSIDE | Dezember 2022 

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VORWORT 

Drei Lichtblicke zum Ende des Jahres 

«Das Auto ist wichtig für die Menschen 

und der Hauptträger unserer Mobilität. 

Dabei steht der Garagist im Zentrum als 

Mobilitätsberater und Mobilitätsanbieter.» 

Liebe Leserin, lieber Leser 

Dass die Zeiten herausfordernd sind, brauche ich Ihnen nicht zu 

erzählen, das wissen Sie als Unternehmer genauso gut wie ich. 

Bei allen, teilweise sogar widrigen Umständen gibt es dennoch 

Lichtblicke – von denen ich mindestens drei sehe: Da ist zum einen 

die wirtschaftliche Entwicklung, insbesondere jene im Autogewerbe. 

BAK Economics, das im Auftrag des AGVS jedes Jahr einen 

Konjunkturausblick erarbeitet, rechnet spätestens ab dem zweiten 

Quartal 2023 mit einer weiteren Entschärfung der noch immer 

angespannten Situation – auch wenn der damit verbundene Entspannungspfad 

«unspektakulär verlaufen» wird. In diesem Rahmen 

zeigen alle für unsere Mitglieder relevanten Kennzahlen nach oben: 

deutliches Plus bei den Neuwagenverkäufen, deutliche Entspannung 

im Gebrauchtwagenmarkt, die höchsten Umsätze im Werkstattgeschäft 

seit über zehn Jahren. So gesehen nehmen wir gern 

auch einen «unspektakulären» Entspannungspfad hin, nicht wahr? 

Das ist eine gute Nachricht, nicht nur zum Jahresende: Das Auto 

ist wichtig für die Menschen und der Hauptträger unserer Mobilität. 

Dabei steht der Garagist im Zentrum als Mobilitätsberater und 

Mobilitätsanbieter. 

Der dritte Lichtblick sind die Tage am Ende dieses Monats. Blenden 

Sie für einmal aus, was Sie belastet, und pflegen Sie das, was man 

zu oft vernachlässigt, weil einen das Tagesgeschäft absorbiert: die 

Familie, die Freunde – und etwas sich selbst. Auch im Namen meiner 

Kollegin und meiner Kollegen im Zentralvorstand wünsche ich 

Ihnen einen guten Abschluss des Jahres und besinnliche Festtage. 

P.S.: Und bitte vergessen Sie nicht, sich für den «Tag der Schweizer 

Garagisten» vom 17. Januar 2023 anzumelden – es lohnt sich! 

Herzliche Grüsse 

Der zweite Lichtblick: Das Auto ist wichtig. Der Technikhistoriker 

Prof. Dr. Kurt Möser, den wir als Referenten zum «Tag der Schweizer 

Garagisten» vom 17. Januar 2023 eingeladen haben, nennt es ein 

«Lebensgefährt». Daran ändert sich auf absehbare Zeit nichts. 

Thomas Hurter 

Zentralpräsident 

Die besten 

erhalten 

Schmiermittel 

Sie bei uns 

AUTOINSIDE | Dezember 2022 5

KURZ NOTIERT 

Täglich aktuelle News: 

agvs-upsa.ch 

Mandell übernimmt vorübergehend bei Jaguar Land Rover 

Aus persönlichen Gründen hat Thierry Bolloré, Chief Executive Officer 

von Jaguar Land Rover, seinen Rücktritt zum 31. Dezember 2022 bekannt 

gegeben. Bolloré sagte: «Ich bin sehr stolz auf das, was wir in den letzten 

zwei Jahren gemeinsam bei Jaguar Land Rover erreicht haben. Der 

Wandel des Unternehmens hin zu einer nachhaltigen, profitablen Zukunft 

als modernes Luxusunternehmen schreitet mit grossen Schritten voran.» 

Natarajan Chandrasekaran, Vorsitzender von Tata Sons, Tata Motors 

und Jaguar Land Rover, dankte dem Franzosen für seine Leistung. Als 

Interims-CEO leitet Adrian Mardell, der seit 32 Jahren bei Jaguar Land 

Rover tätig ist, nun das Unternehmen. 

Thierry Bolloré trat aus persönlichen Gründen zurück. Foto: Jaguar Land Rover 

Thomas Rücker. Foto: Iveco 

Personeller Wechsel 

bei Iveco Schweiz 

Nach über vier Jahren als 

Managing Director von Iveco hat 

Thomas Rücker das Unternehmen 

verlassen. Zuvor hatte er acht 

Jahre lang als Key Account Manager 

gearbeitet. Christian Sulser, 

Business Director Deutschland & 

Schweiz, kümmert sich, bis eine 

Nachfolge bekannt ist, um die Führung 

des Schweizer Teams sowie 

die operativen Aufgaben. 

Eugenio Franzetti. Foto: DS 

Eugenio Franzetti wird Direktor 

der Rennsportabteilung 

Nach der Ankündigung, dass DS 

Automobiles mit Penske Autosport 

kooperiert, und der Verpflichtung 

von Weltmeister Stoffel Vandoorne 

beginnt DS eine neue Ära in der 

Formel E. Kurz vor dem Start des 

Gen3-Rennwagens wurde Eugenio 

Franzetti, bisheriger Managing 

Director von DS Automobiles 

in Italien, zum Direktor von DS 

Performance ernannt. 

Pierre Houlès. Foto: Renault 

Pierre Houlès ist neuer CTO 

von Mobilize 

Pierre Houlès hat Anfang Oktober 

die Verantwortung als Chief 

Technology Officer (CTO) für die 

Renault Mobilitätsmarke Mobilize 

übernommen. Über seine Aufgaben 

bei dem Mobilitätsdiensleister 

hinaus bleibt er stellvertretender 

Chief Information Officer (CIO) 

der Renault Group und Managing 

Director von Renault Digital. 

Gustaf Sundell. Foto: Scania 

Gustaf Sundell mit neuer 

Rolle bei Scania 

Gustaf Sundell, derzeit Head of 

Strategy and Corporate Management 

bei Scania, wurde zum Executive 

Vice President und Head of 

Mobility Solutions ernannt. Seit dem 

1. November 2022 gehört er dem 

Vorstand von Scania an und berichtet 

an Christian Levin, Präsident und CEO 

von Scania und der Traton Group. 

Feierlicher Spatenstich für die Amag-Academy 

Um ihren Partnern auch zukünftig eine optimale Lernumgebung bieten 

zu können, baut die Amag eine neue, viergeschossige Academy in Lupfig, 

die das 34 Jahre alte Ausbildungszentrum in Schinznach-Bad ersetzt. 

Am 31. Oktober hat im Beisein von Olivier Wittmann, Managing Director 

Amag, Oliver Stegmann, Director of Group Aftersales, Manuela Rüegg, ab 

1. Januar 2023 Head of Amag Academy, und Gerhard Wittwer, Partner im 

Büro ERP Architekten AG, der Spatenstich für den Neubau stattgefunden. 

Dieser kann voraussichtlich Anfang 2024 in Betrieb genommen werden. 

Spatenstich (v.l.n.r.): Oliver Stegmann, Director of Group Aftersales, Manuela 

Rüegg, Head Amag Academy, Olivier Wittmann, Managing Director Amag, Gerhard 

Wittwer, Partner im Büro ERP Architekten AG. Bild: Anja Wurm Photography

KURZ NOTIERT 

Täglich aktuelle News: 

agvs-upsa.ch 

Neuer Präsident für den ATVSL 

An der Generalversammlung Auto Tuning- & Design Verband Schweiz / 

Liechtenstein (ATVSL) wurde Christoph Schwägli (Bild Mitte) zum Präsidenten 

gewählt. Neu in den Vorstand berufen wurde Kyrill Graf (Bild links) 

von Graf Motors AG. Eugen J. Engeler (Bild rechts) tritt aus dem Vorstand 

aus, übernimmt aber weiterhin die Sekretariatsarbeiten und die Organisation 

des Anlasses auf der Rennstrecke Anneau du Rhin (F). 

Läuft rund: ESA-Tecar. Foto: ESA 

Tahir Pardhan. Foto: AGVS-Medien 

Rundes Jubiläum für den 

ESA-Tecar 

Bereits zehn Millionen ESA-Tecar- 

Reifen hat die ESA gemeinsam 

mit den Schweizer Garagistinnen 

und Garagisten an die Fahrzeuge 

gebracht! Mehr als 40 Jahre 

Know-how und Erfahrung stecken 

in den ESA-Tecar-Reifen, die exklusiv 

nur bei Schweizer Garagisten 

erhältlich sind. Die in Europa 

produzierten Reifen erfüllen die 

hohen Qualitätsanforderungen 

für perfekten Halt. Dies bestätigen 

seit Jahren auch immer wieder 

die unabhängigen Tests des TCS 

(siehe AUTOINSIDE 10 / 22). 

Veränderungen im ATVSL-Vorstand (von links): Kyrill Graf, Christoph Schwägli 

und Eugen J. Engeler. Bild: ATVSL 

Neues Gesicht beim AGVS 

Seit dem 1. November 2022 unterstützt 

Tahir Pardhan als Verbandsjurist 

das Team des Rechtsdienstes. 

Der AGVS heisst ihn herzlich 

willkommen und wünscht ihm viel 

Erfolg und Freude in seinem neuen 

Tätigkeitsgebiet. 

Spezialaktion der ESA 

Seit Anfang November bis und mit kommenden Februar 2023 profitieren Schweizer Garagisten und Carrossiers 

von drei Prozent Rückvergütung auf dem gesamten Umsatz für Verbrauchsgüter bei der ESA. Zudem ermöglicht 

die ESA ihren Kunden erweiterte Finanzierungsmöglichkeiten bei Investitionen und ein Null-Prozent-Leasing 

für alle Investitionsgüter ab einem Betrag von 5000 Franken. Giorgio Feitknecht, CEO der ESA, erklärt: «Während 

vier Monaten können unsere Kundinnen und Kunden verschiedene Finanzierungs- und Rückvergütungsmodelle 

kombinieren und so ihre Liquidität schonen». 

BASF-Wissenschaftler für neuen Kat geehrt 

Ein Team von BASF-Wissenschaftlern wurde vom Research and Development 

Council of New Jersey für den Katalysator Formaldpure mit dem 

Thomas Alva Edison Patent Award 2022 ausgezeichnet. Der Katalysator 

wandelt Formaldehyd bei Raumtemperatur in Kohlendioxid um und verbessert 

so die Luftqualität in Innenräumen. 

Ein Team von Wissenschaftlern der BASF – darunter Wolfgang Rüttinger, 

David Weinberger und Laif Alden (v. l. n. r.) – wurde für den Formaldpure- 

Katalysator ausgezeichnet. Bild: BASF 

Neue Mitglieder 

MITGLIED 

Der AGVS konnte im Oktober 

5 neue Mitglieder mit insgesamt 

33 Mitarbeitenden begrüssen. 

Wir heissen die neuen Mitgliederbetriebe 

herzlich willkommen. 

Sektion Aargau 

▪ Garage Kerschbaumer AG, 

Lenzburg 

▪ Felix Emmenegger AG, 

Untersiggenthal 

Sektion beider Basel 

▪ Allsa GmbH, Pratteln 

▪ Motor-Praxis GmbH, Basel 

Sektion Zürich 

▪ Garage am Halbheer Platz AG, 

Bachenbülach 

3 % RÜCKVERGÜTUNG AUF DEM GESAMTEN 

UMSATZ VERBRAUCHSGÜTER INKL. REIFEN, SERVICE- UND 

VERSCHLEISSTEILE, FLÜSSIGKEITEN, BATTERIEN UND VERBRAUCHS- 

MATERIAL SOWIE WEITERE VERGÜNSTIGUNGEN. 

Weitere Informationen erhalten Sie von Ihrem ESA-Gebietsleiter.

FOKUS OLD- & YOUNGTIMER FOKUS 

Fotos: Oldtimer in Obwalden 

(O-iO.ch); Grafiken: Swiss 

Historic Vehicle Federation 

(SHVF.ch) 

Vom Nischen- zum Breitenhobby 

Eine Nation 

im Oldiefieber 

Seit Jahren wächst die Zahl der 

Klassiker derart, dass die Schweiz 

gar Veteranen aus dem Ausland 

anzieht. Zahlen belegen: Viele Garagistinnen 

und Garagisten leben 

von der Liebe zum alten Blech, das 

Publikum liebt Oldies – und ökologisch 

sind Veteranen unbedenklich. 

Timothy Pfannkuchen 

Kaum zeigt sich im Frühjahr die Sonne, sind 

sie wieder unterwegs: Automobile Augenweiden 

aller Baujahre, die uns im «Weisst 

Du noch?» schwelgen lassen und knatternd 

Geschichte verkörpern. Gefühlt werden es 

immer mehr Oldies. Fällt altes Blech einfach 

mehr ins Auge? Nicht nur: Tatsächlich steigt 

die Zahl Veteranen. «Alleine der Bestand an 

vor 1960 gebauten Personenwagen ist von 

2000 bis 2020 von 8400 auf über 13900 Fahrzeuge 

gewachsen», sagt Thomas Rohrbach, 

stellvertretender Leiter Kommunikation des 

Bundesamts für Strassen (Astra), «und auch 

der Bestand an Fahrzeugen der 1960er- und 

1970er-Jahre nimmt stetig zu.» Letztere machen 

bei den Personenwagen (PW) den Grossteil 

des Klassikerbestands aus. Eine Studie 

(siehe QR-Code am Artikelende) des Oldtimerdachverbands 

Swiss Historic Vehicle 

Federation (SHVF) kam 2020 für 2019 auf 

156 000 Oldtimer – wohlgemerkt nur PW und 

Töffs über 30 Jahre, also noch ohne Youngtimer, 

Nutzfahrzeuge und die 22000 «sleeping 

Beauties», die nicht immatrikuliert sind. 

8 

Dezember 2022 | AUTOINSIDE

FOKUS OLD- & YOUNGTIMER 

aller Arbeiten werden 

von Fachbetrieben 

durchgeführt 

Wie enorm die Anziehungskraft von altem 

Blech ist, zeigen Grossevents wie beispielsweise 

die Swiss Classic World (SCW) in Luzern. 

Oder wie Oldtimer in Obwalden (O-iO), 

eine Art Volksfest mit klassischen Fahrzeugen 

dazwischen. «Vielleicht ist es nostalgische 

Sehnsucht nach einer Zeit, die unbeschwerter 

war», antwortet O-iO-Gründer Ruedi Müller, 

einer der Nestoren der Oldieszene, auf die 

Frage, weshalb der Anlass stets Massen 

von Besucherinnen und Besuchern anlockt. 

Müller scheut sich auch nicht, eine Brücke in 

die Gegenwart und Zukunft zu schlagen, um 

das Hobby zu sichern: 2022 etwa waren am 

O-iO historische wie neue Elektroautos dabei. 

Alleine letztes Jahr ist die Zahl der über 30-jährigen 

Schönheiten auf Pneus laut Astra schon 

wieder um 8000 Stück gestiegen. Wie das? Die 

Schweiz ist derart im Oldiefieber, dass sie 

sogar massiv Importe ansaugt. Obwohl viele 

hiesige Veteranen umgekehrt ins Ausland abwandern, 

wo sie gerne als besonders gepflegte 

Geheimtipps («Schweizer Auto!») angepriesen 

werden. Enorm ist neben dem Spass- das Umsatzpotenzial 

der Szene. Zwar sind Klassiker 

selten so teuer wie per se gerne angenommen: 

Die Hälfte liegt bei unter 20000 Franken. 

Aber zusammen repräsentieren sie 7,7 Milliarden 

Franken Wert. Statistisch werden 

jährlich 5000 Franken pro Fahrzeug und weitere 

1000 für Ausflüge und derlei investiert. 

Die gerne als Nische abgetane, in Wirklichkeit 

bedeutende Oldtimerszene ernährt mit 

jährlich 836 Millionen Franken gesamthaft 

Klassikerhändler und Zubehöranbieter, Versicherer 

und Eventausrichter – und, denn 47 

Protent der Arbeiten an Oldies werden von 

Fachbetrieben durchgeführt, Garagistinnen 

und Garagisten. Wie Maja Guetg, Inhaberin 

der Garage Guetg in Niederlenz AG: «Es kommen 

vermehrt junge Menschen zu uns, die ins 

Hobby einsteigen. Zum Saisonstart im Frühjahr 

sind wir voll ausgelastet.» 

Schweizer sehen Veteranenfahrzeuge 

als Kulturgut an, das erhalten werden 

soll (50%) 

Schliesslich stehen Oldtimer in Zeiten der Klimadebatte 

und CO 2 -Gesetze gelegentlich bereits 

unter Beschuss – völlig zu Unrecht, da sie 

nicht zum Öko-Feindbild taugen: Zwar sind 

immerhin knapp zwei Prozent aller Schweizer 

PW über 30 Jahre alt, diese spulen aber 

gerade mal ein Tausendstel der Fahrleistung 

aller PW ab. Im Schnitt kommen Veteranen auf 

nur 790 Kilometer im Jahr. Und das Behalten 

ist grüner als ein Wegwerfen: In der CO 2 -Bilanz 

macht die Herstellung eines Autos 15 bis 

35 Prozent der Emissionen über den Lebenszyklus 

aus. Eine Studie des britischen Centre for 

Economic and Business Research (CEBR) hielt 

2020 fest: Der von einem Oldtimer verursachte 

CO 2 -Ausstoss pro Jahr entspricht jenem eines 

halben Jahres Smartphonebenutzung! 

aller gefahrenen Kilometer entfallen 

auf historische Automobile 

Zudem steht die Bevölkerung hinter Oldtimern: 

In der SHVF-Umfrage freuen sich 44 

Prozent der Menschen in der Schweiz, Oldies 

auf der Strasse zu sehen. Die Hälfte der Befragten 

findet, dass historische Fahrzeuge ein 

schützenswertes Kulturgut sind. Ein Fünftel 

besässe gerne einen Oldtimer. Der Boom 

dürfte also trotz lauer Konjunktur weitergehen, 

zumal Oldies als reine Anlageobjekte 

wegen unvorhersehbarer Preisentwicklung 

und dem Unterhaltsbedarf zwar ungeeignet 

Fortsetzung Seite 10 



sind, aber ihren Wert mindestens stabil halten 

und den Besitz mit Fahrvergnügen abgelten. 

Das Hobby hat Zukunft für Garagistinnen 

und Garagisten. Nicht umsonst bietet der 

AGVS mit dem Schweizerischen Carrosserieverband 

(VSCI) und der Interessengemeinschaft 

Fahrzeugrestauratoren Schweiz (IGFS) 

die Ausbildung als Fahrzeugrestaurator/-in 

mit eidgenössischem Fachausweis an. < 

Die Oldiestudie 

des SHVF 

als PDF: 

Weitere Infos unter: 

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sowie das Fehlen geeigneter Fachkräfte 

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10 


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Was viele nicht über den Sauber C1 wissen 

Der Start der Schweizer 

Formel-1-Träume 

Als Hersteller von Rennwagen und als Rennstallbesitzer hat 

Peter Sauber eine beispiellose Karriere gemacht. Getragen von 

seiner Faszination für den Motorsport bekannte er sich auch 

immer klar zu seinen Mitarbeitenden und zum Standort Hinwil 

ZH. Am Anfang der Erfolgsgeschichte steht der Sauber C1. Ein 

Detail über dieses Fahrzeug ist vielen nicht bekannt. Mike Gadient 

Der Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen 

in Le Mans im Jahr 1989. Die Champagnerdusche 

von Robert Kubica und Nick Heidfeld 

nach dem Doppelsieg beim GP von Kanada 

2008 in der Formel 1. Dies sind sportlich 

betrachtet die grössten Erfolge in der langen 

Motorsportgeschichte von Peter Sauber. 

Dieser möchte die Triumphe aber gar nicht 

gegeneinander abwägen. «In Le Mans gegen 

eine starke Konkurrenz mit Porsche und Jaguar 

zu gewinnen, ist ein Highlight. Mit 

einer kleinen Mannschaft in Hinwil Autos 

zu bauen und erfolgreich in der Formel 1 zu 

bestehen, ist fantastisch», sagt der gelernte 

Elektromonteur gegenüber AUTOINSIDE. 

Mit 27 Jahren baute Sauber seinen ersten 

Rennsportwagen, den Sauber C1. Das C steht 

für Christiane, der Namen seiner Ehefrau. Am 

Kerenzerbergrennen im Juni sass der heute 

79-Jährige wieder in jenem Auto, mit dem 

er das Rennen 1970 gewann und Schweizer 

Sportwagenmeister wurde. Für die Veranstaltung 

wurde das Fahrzeug von einem ausgewiesenen 

Fachmann vollständig überholt. «Auch 

wenn es heutzutage beim Kerenzerbergrennen 

keine Zeitnahme und Rangliste mehr gibt, Gas 

gegeben wird trotzdem», so Sauber. Da müsse 

die Sicherheit des Rennwagens unbedingt gewährleistet 

sein. 

Sobald Peter Sauber in diesem Auto sitzt, läuft 

quasi ein Film mit vielen Erinnerungen ab. 

Im Keller seines Elternhauses in Zürich hat 

er zwei Exemplare dieses zweisitzigen Rennsportwagens 

gebaut. Die Radaufhängungen 

stammten von einem Brabham 

F3. Angetrieben wurde der C1 

von einem Ford-Cosworth-SCA- 

Motor mit 997 ccm und 115 PS. 

Im Keller hatten die beiden Fahrzeuge 

damals knapp hintereinander 

Platz. «Die Herausforderung 

bestand darin, sie herauszubringen. 

Der Keller verfügte nämlich 

nur über eine 80 Zentimeter breite Tür. 

Glücklicherweise grenzte er an die Garage», 

berichtet der «Schweizer des Jahres 2005». Es 

wurde ein Loch in die Wand zwischen Keller 

und Garage gemacht, das so breit wie der C1 

und etwa einen Meter hoch war. Das Fahrzeug 

wurde hindurchgeschoben und kam so 

über die Garage ins Freie. 

«Etwas wissen aber viele nicht, weil es in all 

den Jahren fast vergessen wurde», sagt Sauber 

und kommt auf Ruedi Siegfried zu sprechen, 

der einen Eigenbau mit Rohrrahmenchassis 

gefahren ist. 1969 lernten sich die beiden 

Motorsportfans kennen. «Wir beschlossen, 

gemeinsam einen zweisitzigen Rennwagen 

mit 1000-ccm-Motor zu bauen.» Siegfried 

arbeitete für die Städeli Lift AG in Oetwil am 

See ZH und hatte Erfahrung mit Gitterrohrrahmen. 

Peter Sauber über seinen Weggefährten: 

«Er hat das Rohrrahmen-Chassis und die 

Karosserie des C1 aufs Papier gebracht und 

ist somit der erste Konstrukteur in der Geschichte 

von Sauber.» 

Der heute 79-jährige Peter Sauber 

Gelb ist der Sauber C1, weil er im Elektrounternehmen 

von Peter Saubers Vater in Hinwil lackiert 

wurde. Die Firmenfarbe war gelb, von 

der Werkzeugkiste über die Leitern bis zu den 

firmeneigenen VW-Bussen. «Auch später in 

der Formel 1 hat sich gezeigt, dass die Farbe 

des Autos mit Tradition und Emotionen verknüpft 

ist», erläutert Sauber. Das Abenteuer 

Formel 1 begann für Sauber 1993 in Kyalami 

mit einem fünften Platz von JJ Lehto im Sauber 

C12. In all den Jahren nahm Peter Sauber Talente 

wie Michael Schumacher, Karl Wendlinger, 

Heinz-Harald Frentzen, Kimi Räikkönen, 

Nick Heidfeld, Felipe Massa, Robert Kubica 

oder Sergio Pérez unter Vertrag. Sauber pflegt 

zu sagen, dass bei einem Rennfahrer verschiedene 

Faktoren zusammenpassen müssten, 

wobei das Talent der Wichtigste sei. 

Nach vier gemeinsamen Jahren zog sich BMW 

2009 aus der Formel 1 zurück, woraufhin 

Peter Sauber seinen Rennstall zurückkaufte. 

2016 konnte er von allen Funktionen im 

Unternehmen zurücktreten, als die Firmengruppe 

von der Schweizer Investment-Firma 


12 



2002 

.Peter Sauber fördert weiter Talente. 

.Hier mit Nick Heidfeld (l.) und 

.Felipe Massa (r.). 

2001 

Fotos: AGVS-Medien (1), Sauber Motorsport AG, Daniel Reinhard (3), BMW (1) 

1970 

Gründung der PP Sauber 

.AG in Hinwil mit zwei 

.Mitarbeitern. Peter 

.Sauber wird Schweizer 

.Meister in der Kategorie 

Sportwagen 

(Fahrzeug: Sauber C1). 

1988 

Sauber wird das Werksteam 

von Mercedes-Benz und 

bringt damit den deutschen 

Automobilhersteller nach 

einer Absenz von 33 Jahren 

in den internationalen 

.Motorsport zurück. 

1989 

.Gewinn der Sportwagen- 

.Weltmeisterschaft für Teams und 

.Fahrer (Sauber Mercedes C9). 

.Doppelsieg beim 24-Stunden- 

.Rennen in Le Mans. 

Schweizer Meister: 

Peter Sauber siegt 

am Kerenzerberg. 

Foto: Franz Leupi 

1990 

1992 

Die PP Sauber AG bezieht den 

Neubau in Hinwil (ca. 6500 m 2 ). 

Zwölf Jahre später wird der eigene 

Windkanal in Betrieb genommen. 

4. Platz in der Formel-1- 

Konstrukteurswertung 

mit Nick Heidfeld und 

Kimi Räikkönen 

(Sauber Petronas C20). 

1993 

Einstieg in die Formel 1 beim GP von Südafrika 

(Sauber C12) mit 90 Mitarbeitenden und einem 

Budget von rund 40 Millionen Franken. Zwei Jahre 

später wird Sauber Werksteam von Ford. 

.Gewinn der Sportwagen-Weltmeisterschaft für Teams und Fahrer 

.(Mercedes-Benz C11). Gründung des Juniorteams mit 

.Michael Schumacher, Karl Wendlinger und Heinz-Harald Frentzen. 



2006 

.BMW übernimmt Mehrheits-. 

.anteile an der Sauber Holding. 

.Peter Sauber hält weiterhin 

.20 Prozent der Aktien. Für das 

.BMW Sauber F1 Team werden 

.in Hinwil zu den bestehenden 

.300 zusätzlich 120 Stellen 

.geschaffen. Die Infrastruktur 

.wird ausgebaut. 

2022 

Peter Sauber 

startet am 

Kerenzerbegrennen mit 

dem Sauber C1. 

Longbow Finance S.A. übernommen wurde. 

Auch wenn das Team heute «Alfa Romeo F1 

Team ORLEN» heisst, steht auf den Formel- 

1-Boliden noch immer «Sauber Technologies». 

Den Rückkauf im Jahr 2009 bezeichnet 

Peter Sauber als ein klares Bekenntnis zu den 

Mitarbeitenden und zum Standort Hinwil. 

2007 

Zweiter Platz der Formel-1- 

Konstrukteurswertung mit 

Nick Heidfeld und Robert 

Kubica (BWM Sauber F1.07). 

2016 

.Longbow Finance S.A. 

.erwirbt am 19. Juli 2016 

.die Sauber Holding AG. 

.Peter Sauber tritt von 

.allen Funktionen im 

.Unternehmen zurück. 

Welche Ratschläge aus seiner persönlichen 

Führungserfahrung richtet er an die Garagisten? 

«Es sind dieselben Führungsqualitäten 

gefragt wie bei KMU aus anderen Branchen. 

Ich habe 1970 mit einem Mitarbeiter in Hinwil 

begonnen, und heute zählt das Unternehmen 

über 500 Beschäftigte», sagt Sauber. Er 

sei immer darauf bedacht gewesen, eine Beziehung 

zu den Mitarbeitenden aufzubauen 

und als Unternehmer vor sie hinzustehen. 

Das Verlangte auch vorzuleben, ist ihm wichtig. 

«Garagisten müssen heutzutage trotz zunehmendem 

Einfluss von Herstellern und dem 

Einzug der Elektromobilität einen Weg finden, 

erfolgreich zu wirtschaften. Sich entsprechend 

aus- und weiterzubilden, hilft dabei sehr», so 

Sauber abschliessend. Er selbst hat schliesslich 

auch Hartlöten gelernt, um den Sauber C1 

zu bauen. < 

2008 

Doppelsieg beim GP von 

Kanada durch Robert Kubica 

und Nick Heidfeld (BMW 

Sauber F1.08). 

2012 

2009 

BMW verkündet den Ausstieg aus der Formel 1 

zum Saisonende 2009. Peter Sauber gibt am 

27. November 2009 an einer Pressekonferenz 

bekannt, dass er das Team zurückkauft. 

Peter Sauber tritt 

am 11. Oktober 2012 

.als Teamchef an der 

Rennstrecke zurück 

und übergibt die 

Verantwortung an 

Monisha Kaltenborn. 

14 


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Die Pandora-Büchse vorsichtig öffnen 

Das gilt es beim Oldiekauf 

im Ausland zu beachten 

Papierkrieg rund um das alte Blech: Einen Oldtimer aus dem Ausland zu importieren, das ist ausser einer 

logistischen eine bürokratische Herausforderung. Damit der Kauf des Traumwagens nicht zum finanziellen 

Alptraum wird, muss man beim Oldie-Kauf ennet der Landesgrenzen und speziell in Übersee auf einige 

Dinge achten. AUTOINSIDE hat nachgeforscht und beim US-Cars-Spezialisten nachgefragt. Max Fischer 

Der schöne Traum vom roten Mustang Fastback 

mit brummelndem V8-Motor oder die 

ewige Schwärmerei vom babyblauen 1957er 

Chevy Bel Air: Schnell klickt man sich in 

Zeiten des World Wide Webs unter anderem 

auf bring-a-trailer.com oder craigslist.com in 

eine US-Schlitten-Traumwelt und landet auf 

Inseraten, die im ersten Moment sehr vielversprechend 

aussehen. Aber die Realität ist oft 

eine andere, der Traum kann zum Alptraum 

werden. 

Angenommen, man findet nun beim abendlichen 

Suchmaschinenballett den erträumten 

Muscle-Car-Klassiker. Er steht in einem kalifornischen 

Vorort in den USA unter einer 

Palme, der Preis liegt im Budget, der Lack ist – 

laut Inserat – in tadellosem Zustand. Auf den 

Fotos sieht der Ford aus, als sei er gerade erst 

in River Rouge im US-Bundestaat Michigan 

vom Band gerollt. «Klick here to buy» steht 

da, aber ist in diesem Moment die falsche 

Taktik. «Man darf sich auf keinen Fall emotional 

verleiten lassen, auch wenn auf den ersten 

Blick alles super aussieht», sagt Michael 

Neukom, Inhaber und Geschäftsführer bei 

Customer Cars in Rafz ZH. Neukom importiert 

im Kundenauftrag regelmässig Autos 

aus Deutschland und den USA. Er empfiehlt, 

bei jedem Kauf zusätzlich zum Budget für das 

Fahrzeug selbst noch einen zusätzlichen Kostenpuffer 

einzuberechnen. Denn der ganze 

Import sowie danach allfällige Reparaturen 

und Modifikationen, die in der Schweiz vor 

der Inverkehrssetzung noch gemacht werden 

müssen, werden quasi zwangsläufig einen finanziellen 

Mehraufwand mit sich ziehen. 

Aufgepasst beim Import 

von Oldies: Gekauft 

werden sollte nur, wenn 

man sich auch im Klaren 

über den Gesamtzustand 

ist. Foto: AGVS-Medien 

Auch betont der Ami-Oldie-Experte, dass es 

sich lohne, genug Vorabklärungen vor dem 

Kauf zu treffen: «Wenn man eine klare Vorstellung 

und lange auf seinen Traumwagen gespart 

hat, ist die Enttäuschung umso grösser, 

wenn bereits beim Empfang des Fahrzeugs in 

der Schweiz unvorhergesehene Überraschungen 

auf einen lauern.» Neukom sowie fast 

jeder andere Importspezialist kennt 

oftmals bereits US-Händler, oder 

man steht vorab 

zum potenziellen 

Kauf regel- 

16 



mässig mit den Verkäufern in Kontakt. Bei Inseraten 

aus dem nahen Deutschland geht der 

Garagist aus Rafz auch mal selbst auf Achse, 

um ein Fahrzeug erst zu begutachten. Da eine 

Reise in die USA aber in jedem Fall kostspielig 

und zeitintensiv ist, hat Neukom für seine US- 

Importe einen Kontaktmann in Übersee. 

Generell sei es sehr wichtig, sich beim Kauf 

eines Fahrzeugs aus dem Ausland – sei das aus 

den USA oder Deutschland – bewusst zu sein, 

dass sich die Qualitätsansprüche von Land zu 

Land unterscheiden, mahnt Neukom. Im Ausland 

seien Modifikationen zulässig, die hierzulande 

quasi als Todsünden angesehen werden. 

Auch darum lohnt es sich vor dem virtuellen 

oder telefonischen Handschlag, das Fahrzeug 

eingehend zu prüfen, um auszuschliessen, 

dass beim Erwerb durch mühsame Rückbauten 

noch mehr Kosten als nötig entstehen. 

Sobald alle Formalien mit dem Verkäufer geklärt 

sind und man sich nach ausgiebiger Begutachtung 

auf einen Preis einigen konnte, 

macht der Rafzer Garagist seinen Kunden eine 

Offerte. Alle Kosten der Überführung inklusive 

des ganzen administrativen Aufwands 

mit dem Zoll und für die benötigten Papiere 

für das Strassenverkehrsamt sind – je nach 

Kundenwunsch – in der Offerte inkludiert, 

und schon wegen des Papierkriegs sollte man 

die «Profivariante» wählen. An diesem Punkt 

kann der Kunde bei einem US-Import dann 

entscheiden, wie er das Auto verfrachtet haben 

möchte. Eine sehr kostspielige Möglichkeit 

ist Luftfracht. Hier wird das Fahrzeug innert 

kürzester Zeit, meist gar in Wochenfrist, 

«Wenn man eine klare Vorstellung und lange auf seinen 

Traumwagen gespart hat, ist die Enttäuschung umso 

grösser, wenn bereits beim Empfang des Fahrzeugs in 

der Schweiz unvorhergesehene Überraschungen auf 

einen lauern.» 

Michael Neukom, 

Inhaber und Geschäftsführer bei Customer Cars in Rafz ZH 

eingeflogen und dann auf dem Landweg überführt. 

Die gängigste, kosteneffizienteste und 

sicherste Variante für die Fahrzeugüberführung 

aus den USA ist die Seefracht im Sammelcontainer. 

Hier wird das Auto in einem 

Container zusammen mit anderen Fahrzeugen 

geschützt über das Meer transportiert. Wer 

es noch kostengünstiger möchte, kann einen 

offenen Transport wählen. Neukom rät aber 

davon ab: «Bei einem offenen Transport über 

das Meer, der in der Regel mehrere Tage oder 

sogar Wochen dauert, kann es gut und gerne 

vorkommen, dass sich durch das Salzwasser 

Rost am Oldtimer breit machen kann. Auch 

besteht bei älteren Fahrzeugen das Risiko, 

dass sie nicht mehr ganz dicht sind und Wasser 

ins Fahrzeug eintreten kann.» 

Beim Thema Flüssigkeiten ist ebenfalls Vorsicht 

geboten. Gewisse Betriebsstoffe wie 

Klimaanlagenkältemittel, die in vergangenen 

Jahren in den USA verwendet werden durften, 

sind in Europa verboten. «Im Regelfall gleise 

ich es zur Sicherheit mit den Verkäufern so 

auf, dass sich bei der Überführung gar kein 

Kältemittel etc. mehr im Fahrzeug befindet 

und nur ein Minimum an Kraftstoff, um das 

Rangieren in und aus dem Container zu ermöglichen», 

sagt der Garagist. So besteht auch 

keine Gefahr, dass durch geplatzte Leitungen 

unterwegs plötzlich etwas ausläuft. 

Steht dann der Neuerwerb des Kunden endlich 

bei Customer Cars auf dem Hof, wird der 

Oldie zuerst inspiziert. Was muss gemacht 

werden, damit das Fahrzeug die Motorfahrzeugkontrolle 

besteht, was hat der Kunde 

für Modifikationswünsche? Um ab dem Zeitpunkt 

der Schweizer Inverkehrssetzung auch 

nachvollziehen zu können, was regelmässig 

gemacht werden soll und was erledigt wurde, 

hat Neukom kurzerhand ein Universal-Oldtimer-Serviceheft 

entworfen: «Alte Fahrzeuge 

haben oft keine Servicehefte mehr, so haben 

wir eine einfache Lösung gefunden.» Schliesslich 

sei es wichtig, dass man die schönen Oldtimer 

nach dem Kauf auch artgerecht hegt 

und pflegt. < 


customercars.ch 

Heisse Fracht aus Übersee: 

Oldtimer in Containern für Fans in 

Europa. Illustration: Shutterstock 



Fritz Kaiser und der berühmte 

1968 Lamborghini Miura aus dem 

Film «The Italian Job». Foto: The 

Kaiser Collection 

Fritz Kaiser 

Seine Passion geht über 

das Sammeln hinaus 

Der internationale 

Markt für Classic 

Cars steht an einem Scheideweg: 

Zukünftige Strassen zulassungen 

und die Entwicklung der Automobil industrie 

sind ein Thema, mit dem sich der Finanz unternehmer 

und leidenschaftliche Sammler Fritz Kaiser intensiv 

beschäftigt. Dabei geht es auch um die Frage, wie 

junge Menschen für das Kulturgut Auto gewonnen 

werden können. Reinhard Kronenberg 

An einem Abendessen in Zürich, zu dem Fritz Kaiser vor 20 Jahren 

eingeladen war, war auch ein bekannter Schweizer Ferrari-Sammler 

mit von der Partie. Dieser verabschiedete sich vorzeitig, aber mit einem 

Funkeln in den Augen und der Begründung, er müsse zur Marokko- 

Rallye fliegen. «Ich kaufte ein Auto und war dann bei der nächsten 

Marokko-Rallye ebenfalls dabei», erinnert sich Fritz Kaiser an jenen 

Moment. Der Rest ist eine Geschichte, wie sie Persönlichkeiten wie 

er schreiben, die eine Sache nie nur halb machen: Zwei Jahre später 

gewann Fritz Kaiser die Rallye zusammen mit seiner Frau Birgit in 

einem Mercedes 300 SL Roadster. Inzwischen besitzt der Liechtensteiner 

eine bemerkenswerte Sammlung von Sportwagen-Ikonen der 

1950er- und 1960er-Jahre, darunter einen Porsche 550 Spyder, einen 

sehr seltenen (weil linksgesteuerten) Aston Martin DB4 GT Short 

Wheel Base und jenen Lamborghini Miura, der im Film «The Italian 

Job» aus dem Jahr 1969 eine prominente Rolle hatte. 

Im Vergleich zu vielen anderen Sammlern geht Fritz Kaisers Leidenschaft 

zu Classic Cars deutlich weiter. Auf der einen Seite hilft sein 

Collector’s Office Sammlern bei administrativen, rechtlichen, steuerlichen 

und finanziellen Angelegenheiten sowie Versicherungsfragen. 

Auf der anderen Seite gründete er 2014 den Classic Car Trust. Kaiser 

hatte sich damals seit einiger Zeit mit dem globalen Classic-Car-Markt 

befasst und damit auch mit allen relevanten Fragen, die sich inzwischen 

akuter stellen denn je: Wo sind die historisch wichtigsten Fahrzeuge? 

Wer sind die wichtigsten Sammler? Was sind ihre Motive und 

langfristigen Pläne? Was machen Investoren und Spekulanten in diesem 

Markt? Und last but not least: Dürfen Oldtimer in zehn Jahren 

noch auf die Strasse? 

Das Team des «Classic Car Trust» begann, den Markt so profund zu 

analysieren, wie das noch nie jemand zuvor getan hatte. Resultat ist 

unter anderem The Key, ein jährlich erscheinendes Werk, das unter 

anderem die 100 wichtigsten Sammler weltweit publiziert (in der Ausgabe 

2021 liegt Fritz Kaiser auf Position 82). Der Clou: Das Ranking basiert 

nicht primär auf dem finanziellen Wert einer Sammlung, sondern 

berücksichtigt zusätzlich qualitative Werte wie die historische Bedeutung 

der Sammlung, ihre Reputation, erhaltene Auszeichnungen und 

den Beitrag eines Sammlers zugunsten der Classic-Car-Community. 

Am «Tag der Schweizer Garagisten» vom 17. Januar 2023 spricht Fritz 

Kaiser über einen Milliardenmarkt am Scheideweg und den Generationswechsel, 

der im Classic-Car-Markt ansteht. Dabei steht der Markt 

vor einer ähnlichen Herausforderung wie das Autogewerbe: Wie begeistert 

man junge Menschen für das Kulturgut Auto? Fritz Kaiser hat einen 

möglichen Weg bereits beschritten: Er baut Simulatoren von Classic 

Cars, beschäftigt sich mit e-Sports und auch mit dem Metaverse. < 

1956 Porsche 550 Spyder – Fritz Kaiser 

beim Bernina Gran Turismo Rennen 2020 

Foto: The Kaiser Collection 

18 


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Tipps von Öl- und Schmiermittelanbietern für Garagisten im Umgang mit Oldtimern 

Damit der Oldie wie 

geschmiert läuft 

Bei Young- und vor allem Oldtimern sind Ersatzteile oft rar oder dann rasch teuer. Daher gilt es, Klassiker 

vor Verschleiss zu schützen und zu pflegen. Möglich ist dies mit den passenden Ölen und Schmiermitteln. 

Heutige Hightech-Öle zum Beispiel sind für Veteranen teils ungeeignet. AUTOINSIDE wollte von 

den wichtigsten Anbietern wissen, welche Angebote sie für historische Fahrzeuge haben. Jürg A. Stettler 

Tom Markwalder, Mitglied der Geschäftsleitung der 

Rhiag Group GmbH 

Haben Sie spezielle Öl- und 

Schmiermittellinien für Oldtimer? 

Tom Markwalder, Mitglied der Geschäftsleitung 

der Rhiag Group GmbH: Ja, haben 

wir. Vor allem die Classic-Motoröle von Liqui 

Moly sind speziell auf die Anforderungen der 

klassischen Fahrzeuge mit und ohne Ölfilter 

abgestimmt. Sie können über den zuständigen 

Betreuer oder auch über die Liqui-Moly- 

Website und dort die Einsatzbereichsrubrik 

«Oldtimer» abgerufen werden. 

Gibt es inzwischen auch 

synthetisches Öl für Oldtimer? 

Nein. Man sollte keine modernen mineralische 

oder synthetische Motoröle in Oldtimermotoren 

verwenden. Diese brauchen 

mild- oder unlegierte Motoröle, damit sie 

möglichst ruhig und verschleissfrei laufen. Sie 

müssen Ölschlamm bilden können, um Abrieb 

und Schmutz in der Ölwanne zu binden. 

Haben Sie Experten, an die sich 

Garagisten bei Fragen zu Oldtimern 

wenden können? 

Ja, unseren Product Manager Öl & Chemie bei 

der LKQ Rhiag, Patrick Rüttimann, den die Garagisten 

unter patrick.ruettimann@rhiag.ch 

oder per Telefon 041 769 55 43 kontaktieren 

können. 

Kurt Schürch, Leiter Einkauf/Verkauf der Fibag AG 



Kurt Schürch, Leiter Einkauf/Verkauf der 

Fibag AG: Wir führen ein Vollsortiment von 

zwei renommierten Herstellern: Castrol Classic 

und Motorex Classic. Oldtimer Schmierstoffe 

von beiden Marken sind ab unserem 

Lager verfügbar. 



Einbereichsöle auf Mineralölbasis wurden bis 

Ende der 1960er-Jahre eingesetzt. Ab 1970 kamen 

auch Mehrbereichsöle zum Einsatz, welche 

dann auf paraffinischem Grundöl – Mineralöl 

aus gesättigten Kohlenwasserstoffen 

– aufgebaut waren und auch mit mehreren Additiven 

rezeptiert wurden. Beim Einsatz von 

synthetischen Polyalphaolefinfluiden – sogenannten 

PAO-Fluiden – ist Vorsicht geboten. 

Produkte mit Basisölen ohne Verwendung von 

Mineralölen können Dichtungsmaterialien 

und Kunststoffe von Old- und Youngtimern 

angreifen. 




In unserem Online-Shop ist jedes Classic- 

Motorenöl ausführlich beschrieben und erklärt. 

Für weitergehende Fragen empfehlen 

wir unseren Kunden, sich direkt an die Hersteller 

Castrol und Motorex zu wenden. 

20 



Young- und auch Oldtimer, wie 

beispielsweise der BMW 507 

im Bild, sollten auch bezüglich 

Öl- und Schmiermittel sorgsam 

behandelt werden. Bild: BMW 



Meines Wissens nicht. Die Motoren von Oldtimern 

und auch älterer Youngtimer bestehen 

aus anderen Werkstoffen und haben auch andere 

Fertigungstoleranzen und Ölwechselintervalle, 

deshalb haben wir auch Motoröle 

für Klassiker im Programm, die auf speziell 

entwickelten Rezepturen basieren. 




Unsere Anwendungstechniker des Servicetelefons 

sind ausgewiesene Experten am 

Hauptsitz in Ulm. Also keine ausgelagerte 

Hotline mit Mitarbeitern, die Fragenkataloge 

abprüfen und denen das technische Verständnis 

fehlt. Die Experten sind erreichbar unter 

+49 731 1420 871. 

Stefan Mäder, ESA-Experte sowie Inhaber/ 

Geschäftsführer der British Inter Cars AG 

von Evans. Damit wird das Überkochen der 

Motoren verhindert, und das Kühlsystem 

korrodiert und verschlammt nicht. 



Millers Oils hat bereits vor 15 Jahren den Vorteil 

von teil- und vollsynthetischen Schmiermitteln 

in zeitgenössischen Viskositäten erkannt. 

Die Schmiermittel verhalten sich chemisch 

neutral gegenüber alten Materialien, 

sind jedoch auch thermisch und chemisch 

stabiler als herkömmliche mineralische Alternativen. 

Die Reibung und der Verschleiss 

werden dadurch massiv reduziert. 




Bei Fragen und Unklarheiten bei Schmierund 

Kühlflüssigkeiten für Oldtimer können 

sich ESA-Mitinhaber und ESA-Kunden an die 

Hotline 032 396 44 38 wenden. Als eidgenössisch 

diplomierter Automechaniker, Experte 

für Schmier- und Kühlflüssigkeitstechnik 

im klassischen Strassen- und historischen 

Rennsportbereich und Berufsbildner der IG 

der Fahrzeugrestauratoren, kurz IgFS, kann 

ich viele Fragen abdecken. 

David Kaiser, Leiter Forschung & Entwicklung/ 

Anwendungstechnik der Liqui Moly GmbH 



David Kaiser, Leiter Forschung & Entwicklung/Anwendungstechnik 

der Liqui 

Moly GmbH: Ja, denn moderne Synthetiköle 

sind für Fahrzeuge älteren Datums generell 

ungeeignet, da sie nicht zu der damals verwendeten 

Motorentechnologie passen. Die 

Leistungsfähigkeit dieser Schmierstoffe entspricht 

nicht dem Anforderungsprofil klassischer 

Fahrzeuge. Hier ist eine völlig andere Additivierung 

notwendig, weil moderne aschefreie 

Öle einen Verschleissschutz haben, der 

auf andere Motormaterialien abgestimmt ist. 

Die in diesen Additivpaketen enthaltenen Detergenzien 

verhindern Schlammbildung – und 

das ist bei alten filterlosen Motoren eine Katastrophe. 



Stefan Mäder, ESA-Experte sowie Inhaber/ 

Geschäftsführer der British Inter Cars AG: 

Moderne Schmiermittel sind nicht optimal für 

ältere Fahrzeuge geeignet. Sie sind oft zu dünn, 

beinhalten falsche oder zu aggressive Additive 

und sind nur auf modernste Fertigung 

und neuere Werkstoffe abgestimmt. Aus diesem 

Grund hat die ESA im April 2022 Millers 

Oils ins Sortiment aufgenommen. Die Qualität, 

gemessen an der API-Norm, ist gegenüber 

anderen klassischen Schmiermitteln wesentlich 

höher. Zum Beispiel fügt Millers Oils als 

einer von wenigen Herstellern weiterhin die 

wichtige Zink-/Phosphorlegierung bei – dies 

garantiert einen optimalen Schutz der älteren 

Metalllegierungen. Mit Millers Oils haben 

Young- und Oldtimer weniger Verschleiss, 

einen stabileren Öldruck, weniger Ölverlust, 

weniger Ölverbrauch und einen verbesserten 

Konservierungsschutz. Die Breite der Produktevielfalt 

von Motor-, Getriebe- und Hinterachsölen, 

speziellen Additiven und Treibstoffzusätzen 

für den Bleiersatz und Ethanolschutz 

deckt alle Wünsche ab. Das Sortiment wird 

ergänzt durch die wasserlose Kühlflüssigkeit 

Othmar Frey, Leiter Technischer Kundendienst der 

Motorex AG 



Othmar Frey, Leiter Technischer Kundendienst 

der Motorex AG: Ja, wir haben eine 

Classic Line. Die Motoröle haben wir speziell 

für alle Arten von Verbrennungsmotoren 

legiert, welche seit Beginn des vorletzten Jahrhunderts 

bis in die 1970er-Jahre eingesetzt 

wurden. Weiter haben wir für den technisch 

versierten Fachmann und Kunden einen Classic 

Guide. Der beschreibt genau, welche Öle, 

Fette und Getriebeöle Motorex in den unterschiedlichen 

Motoren und Aggregaten empfiehlt. 

Unsere Ein- und Fünfliter-Ölgebinde 

sind hochwertig gefertigt aus Blech, lackiert 




mit eingelötetem Ausguss – wie es sich gehört, 

denn uns liegen die historischen Fahrzeuge 

am Herzen. 



Natürlich gibt es auch Fahrzeuge, welche mit 

synthetischen oder vollsynthetischen Ölen 

bestückt werden. Das sind aber eher Ausnahmen, 

im Normalfall werden Mineralöle 

eingesetzt. Beim Einsatz von synthetischen 

Produkten ist vorgängig die Dichtungsverträglichkeit, 

die Materialbeschaffenheit und 

die Konstruktion sowie die Historie des Fahrzeugs 

zu betrachten. 




In unserem technischen Kundendienst arbeiten 

ausgewiesene Fachleute, welche alle ihr 

Spezialgebiet haben. Jeder kann die vielfältigen 

Fragen zu Old- und Youngtimer rund 

um Schmiermittel, Konservierung, Inbetriebnahme 

und Einlagerung beantworten. Sollte 

unser Classic Guide die Frage nicht beantworten 

können, beraten wir Garagisten gerne im 

persönlichen Fachgespräch. 

Jane Nüssli, Corporate Relations der Shell 

(Switzerland) AG 




Es gibt ein Technical Helpdesk in Deutschland, 

an den man sich jeder Zeit mit Fragen 

wenden kann. Seine E-Mail lautet 

technik@shell.com. Alternativ kann man sich 

natürlich auch an die Maagtechnic in Dübendorf 

als spezialisiertem Industriedienstleister 

und unserem Distributor in der Schweiz wenden. 

Maagtechnic kann bei technischen Fragen 

weiterhelfen, Daniel Hêche ist der kompetente 

Anwendungsberater für Schmierstoffe. 

Eric Somogyi, Marketing der Midland/Oel-Brack AG 



Eric Somogyi, Marketing der Midland/Oel- 

Brack AG: Eine eigene Produktelinie für Klassiker 

haben wir noch nicht, aber wir bieten 

eine Reihe von Produkten für Old- und Youngtimer 

an. Das sind zum einen unsere Einbereichsöle 

wie Non Detergent 30 für Fahrzeuge 

aus der Vor- und Nachkriegszeit. Zum anderen 

Midland Performance 20W-50 für Klassiker 

ab den 1960er-Jahren. Bei Youngtimern empfehlen 

wir Midland Avanza 5W-40 und Midland 

Avanza 10W-40. Komplettiert wird das 

Angebot durch Additive wie den Fuel Injector 

Cleaner + Water Remover. Er reinigt das Einspritzsystem 

und bindet Wasser, was gerade 

bei Autos, die lange stehen, sehr zu empfehlen 

ist. Eine besondere Stellung nimmt der Midland 

Zinc Booster ein: Mit ihm kann der Zinkund 

Phosphorgehalt im Motorenöl gezielt erhöht 

werden. Das ist gerade bei US-Classics 

mit zentraler Nockenwelle wichtig, die sonst 

unter Verschleiss leiden. 



Ja, das gibt es. Ein Beispiel dafür ist das vollsynthetische 

Midland Synqron 10W-60, das 

für Oldtimer – zum Beispiel für BMW-M. 

Fahrzeuge wie den M3 E30 oder den M5 E34 

– verwendet werden kann. Eher auf jüngere 

Klassiker zielt das vollsynthetische Midland 

Synqron 5W-50 ab, unter anderem geeignet 

für die Porsche-Baureihen 986 – den Boxster 

– und den 996er-911 aus den 1990er-Jahren. 




Die ersten Ansprechpartner für Profis sind 

die Midland-Regionalberater. Diese Ölspezialisten 

im Aussendienst antworten gerne 

auf alle Fragen. Bei uns im Haus sind Lukas 

Noth und Michael Brack zwei von vielen Experten, 

die zusätzlich zur Verfügung stehen. 

Mein Tipp ist allerdings ein anderer: Fragen 

Sie zuerst unseren Oil-Finder, den Garagisten 

online auf Midland.ch finden. Hier entdeckt 

man für jedes Fahrzeug das passende 

Produkt – bei Youngtimern und neueren Personenwagen 

reicht sogar die Typenscheinnummer. 

< 



Jane Nüssli, Corporate Relations der Shell 

(Switzerland) AG: Shell bietet keine speziellen 

Classic-Produkte an. Grundsätzlich werden 

die Bedürfnisse der Oldtimer über die 

hochviskosen Produkte Sortenreihe Shell Helix 

HX6 bis HX8 abgedeckt. 

22 


Keine 

Spassbremse 

Bosch gratuliert zum 

Jubiläum


Synthetischer Treibstoff 

Den Charakter eines 

Oldtimers bewahren 

Die Amag Gruppe führt gemeinsam mit der Empa seit dem Sommer eine Testreihe durch, um Old- und 

Youngtimer auf ihre Verträglichkeit mit synthetischem Treibstoff zu prüfen. Um auf politischer Ebene etwas 

zu bewirken, müssen Beweise vorliegen, dass dieses Zusammenspiel funktioniert. Davon ist Dino Graf, 

Leiter Group Communication und Public Affairs bei der Amag Gruppe und verantwortlich für die historische 

Fahrzeugsammlung, überzeugt. Cynthia Mira 

bisher nicht. «Wir sind zuversichtlich, dass die Studie zeigen 

wird, dass es funktioniert, allenfalls mit gewissen kleinen, 

vorsorglichen Massnahmen an den Motoren. Zum Beispiel 

die Art der Dichtungen oder Schläuche.» 

Dino Graf, 

Leiter Group Communication und 

Public Affairs bei der Amag Gruppe 

Bis in grossen Mengen synthetischer 

Treibstoff für den Individualverkehr 

zur Verfügung steht, wird es noch 

dauern. Dennoch steckt enorme 

Hoffnung in klimafreundlicherer 

Treibstoffvarianten. Sie 

lässt auch das Herz von Oldtimer-Fans 

höherschlagen, 

ist mit Synfuels doch eine 

Alternative gefunden, um 

künftig umweltbewusster 

mit alten Fahrzeugen auf den 

Strassen unterwegs zu sein – 

sofern dieses Zusammenspiel 

denn funktioniert. Bisher gab 

es noch keine Studie, die sich mit 

dieser Thematik auseinandersetzte. 

Die erste Untersuchung mit historischen 

Fahrzeugen, welche die Amag Gruppe zusammen 

mit der Empa durchführt, läuft seit wenigen 

Monaten. Die grösste Hürde lag darin, den neuen Treibstoff 

überhaupt aufzutreiben. «Wir wollten 100 Prozent synthetischen 

Treibstoff und konnten am Ende einen Lieferanten in Deutschland 

finden, der uns die benötigten 1000 Liter liefern konnte», sagt Dino 

Graf, Leiter Group Communication der Amag Gruppe. Derzeit laufen 

die Prüfungen zur Materialverträglichkeit. Zu Schwierigkeiten kam es 

Foto: Shutterstock 

Zum Testprozedere gehört die klassische Materialprüfung 

verschiedener Komponenten zwischen Benzintank 

und Motor in Kombination mit Synfuels, 

darunter fallen Benzinleitungen, Dichtungen, 

Vergaser, Einspritzelemente und dergleichen. 

Danach folgen Fahrversuche. «Hier wird 

geprüft, ob die unregelmässige Nutzung 

– fahren, abstellen, wieder fahren – 

eine Auswirkung hat.» Zum Einsatz 

kommen Fahrzeuge aus dem Amag 

Fuhrpark mit diversen Antriebseinheiten 

und aus verschiedenen 

Epochen. Als dritte Testeinheit 

folgen dann Abgastests. 

Dass der Betrieb mit Synfuels 

bei Neuwagen problemlos 

funktioniert, ist bereits 

bewiesen. In Deutschland 

hat die Verwendung mit 

E10-Treibstoffen (10 Prozent 

Ethanol) allerdings gezeigt, dass 

bei älteren Fahrzeugen vor allem 

Dichtungen, Schläuche und Aluminiumteile 

angegriffen werden. «Da in 

Synfuels kein Ethanol ist, sollte das nicht 

passieren – doch probieren ist besser als studieren», 

so Graf. Er plädiere dafür, den Herausforderungen in 

der Branche mit Technologieoffenheit zu begegnen. «Selbst wenn die 

Individualmobilität in Europa sich in Richtung Elektromobilität entwickeln 

wird, müssen wir uns bewusst sein, dass auch in zwanzig 

Jahren noch eine grosse Anzahl an Fahrzeugen mit Verbrennermotor 

unterwegs sein wird.» Die Schätzungen liegen in der Schweiz für 2040 

24 



«Wir sind zuversichtlich, 

dass die Studie zeigen wird, 

dass es funktioniert […]» 

Dino Graf, 

Leiter Group Communication und Public Affairs bei der Amag Gruppe 

Synfuels könnten die Lösung für das klimafreundliche Fahren mit Oldtimern sein. 

Foto: Istock 

bei noch rund zwei Millionen. «Wenn wir den CO 2 -Ausstoss senken 

wollen, müssen wir auch diese Flotte entfossilisieren.» Nicht zuletzt 

dienen die Resultate dieser einjährigen Untersuchung mit Synfuels 

auch dazu, um künftigen einseitigen politischen Entscheidungen mit 

Fakten zu begegnen. «Wir glauben, dass es wichtig ist, die CO 2 -Frage 

für Oldtimer positiv zu beantworten, um politische Vorstösse und 

allfällige einschränkende Beschlüsse mit entsprechenden Fakten und 

Lösungen verhindern zu können», sagt er. Nur müsse dann, um Synfuels 

als Lösung für einen CO 2 -freien Oldtimergenuss zu propagieren, 

der Beweis erbracht sein, dass alte Technik und neuer Treibstoff funktionieren.» 

Ein Umbau auf Elektroantrieb in historischen Fahrzeugen 

erachte er persönlich als keine praktikable Lösung. «Das verändert 

den Charakter des Oldtimers und degradiert ihn zu einer alten Hülle 

mit neuer Technik, ohne Seele.» < 

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PS-Hexer Mario Illien über E-Fuels 

«Ich habe kein Problem 

mit dem Elektroantrieb, aber …» 

«Sobald eine Planungssicherheit 

besteht und die Investitionen 

fliessen, glaube ich, dass in vier 

bis fünf Jahren grosse Mengen an 

E-Fuels verfügbar sein können»: 

Mario Illien, Ingenieur, Gründer 

und Mitbesitzer von Ilmor. 

Foto: AGVS-Medien 

Lesen Sie das 

ganze Interview 

auf agvs-upsa.ch 

26 



Mit E-Fuels wären in kurzer Zeit ganze Fahrzeugflotten 

mit einer CO 2 -Reduktion von 85 % unterwegs, längerfristig 

sogar die weltweit 1,4 Milliarden Fahrzeuge mit 

einem Verbrennungsmotor. «Die Technologie ist bekannt 

und anwendbar», sagt der legendäre Schweizer 

Motorenkonstrukteur Mario Illien. Er ist überzeugt, dass 

bereits in wenigen Jahren genügend grosse Mengen 

an E-Fuels verfügbar sein können – falls endlich 

Planungs sicherheit besteht. Reinhard Kronenberg 

Herr Illien, was genau ist Ihre Motivation, sich für das Thema 

E-Fuels zu engagieren? Mehr als einfach nur Nostalgie, oder? 

Mario Illien, Ingenieur, Gründer und Mitbesitzer von Ilmor: Meine 

Motivation ist, die bestehenden grossen CO 2 -Verursacher anzugehen, 

um schnell und effizient eine wesentliche CO 2 -Reduktion zu erzielen. 

Mit E-Fuels, also synthetisch hergestelltem Diesel, Heizöl, Kerosin 

oder Benzin, könnten in relativ kurzer Zeit bestehende Flotten 

und Einrichtungen weiter betrieben und genutzt werden. Besonders 

in den Wintermonaten sind saubere und speicherbare Energieträger 

wichtig für unsere Versorgung. Auch die heute global etwa 1.4 Milliarden 

grosse Fahrzeugflotte mit Verbrennungsmotoren könnten innerhalb 

einer nützlichen Frist dekarbonisiert werden. 

Obschon praxistauglich und bereits produziert, fristen E-Fuels 

nach wie vor ein Schattendasein. Warum, glauben Sie, ist das so? 

Vor allem die Planungsunsicherheit, fehlende Verlässlichkeit der Politik 

und die ständigen Änderungen der Gesetzgebung halten die grossen 

Investitionen für die notwendigen Produktionseinrichtungen dieser 

synthetischen Energieträger zurück. Die Technologie selbst ist längst 

bekannt – und anwendbar. 

Mindestens einen Schönheitsfehler haben E-Fuels: Die Partikelemissionen 

beim Verbrennen von E-Fuels sind zwar deutlich niedriger 

als bei einem herkömmlichen, mit E10 betankten Auto, aber die Stickoxydwerte 

sind auf demselben Niveau wie bei einem herkömmlichen 

Benziner. Und die Kohlenstoffmonoxyd-Emissionen verdreifachen sich. 

Macht das die Argumentation pro E-Fuels schwieriger? 

Ich habe auch von Tests gelesen, bei denen die Kohlenmonoxyd- 

Emissionen um einiges höher waren als bei konventionellen Kraftstoffen. 

Die hohen Kohlenmonoxyd-Emissionen deuten auf eine unvollständige 

Verbrennung hin. Jetzt stellt sich die Frage: Was waren 

die Eigenschaften von diesen speziell für diese Tests hergestellten 

E-Fuels? Wenn E-Fuels als Benzin in bestehenden Fahrzeugen genutzt 

werden, muss der Kraftstoff vergleichbare Charakteristiken aufweisen 

wie konventionelle Kraftstoffe. Die Stickoxyde sind vorhanden, aber 

mit den heutigen Abgasreinigungsanlagen beherrschbar. 

Ein zweiter Schwachpunkt in der Argumentationskette pro E-Fuels 

ist der im Vergleich zum Elektromotor und zur Brennstoffzelle sehr 

tiefe Wirkungsgrad. Wie argumentieren Sie hier? 

Bei der Anwendung von Kraftstoffen ist Effizienz gefragt. Ja, der Elektromotor 

verfügt über einen hohen Wirkungsgrad. Der ist aber nur 

ein kleiner Teil eines insgesamt ineffizienten Systems, das die Stromproduktion, 

die Transformation, den Transport, die Batterie, die Ladeund 

Entladeverluste, die Leistungselektronik und auch das Gewicht 

umfasst. Auch die Brennstoffzelle ist auf einen wasserstoffbasierten 

Energieträger angewiesen und erreicht selbst einen Wirkungsgrad von 

zirka 40 Prozent. Bei der Elektrolyse entstehen zirka 40 Prozent Verluste 

und bei der Brennstoffzelle noch einmal 60 Prozent. Also bleiben 

zirka 24 Prozent für die Nutzung. Sofern die synthetischen Energieträger 

richtig und sinnvoll eingesetzt werden, sind sie eine wichtige und 

gute Alternative zum Strom aus der Steckdose. 

E-Fuels sind noch nicht marktreif. Wie lange, denken Sie, würde es 

gehen, bis man E-Fuels an der nächsten Tankstelle tanken könnte? 

Für die Produktion von E-Fuels ist Wasserstoff notwendig. Dabei gehen 

bei der Elektrolyse ca. 40 Prozent der elektrischen Energie verloren. 

Dieser Arbeitsgang sollte aber nur mit erneuerbaren Energien wie 

Sonne und Wind in Gegenden dieser Welt durchgeführt werden, wo 

diese ganz jährlich, konstant und im Überfluss vorhanden sind. Dieser 

Schritt ist notwendig, egal wie und wo der Wasserstoff weiterverwendet 

wird. Die Technologie ist vorhanden und vielerorts auch der 

Wille, zu investieren. Sobald eine Planungssicherheit besteht und die 

Investitionen fliessen, glaube ich, dass in vier bis fünf Jahren grosse 

Mengen verfügbar sein können. 

Sie sagen, dass wir eine Offenheit gegenüber allen Technologien 

brauchen, um die von der Politik verordneten Klimaziele überhaupt 

zu erreichen. Was fällt aus Sicht des Praktikers ausser E-Fuels 

noch unter Technologieoffenheit? 

Für verschiedene Einsatzzwecke werden sich unterschiedliche Technologien 

durchsetzen. Es sollten nicht einzelne Technologien unterstützt und 

gefördert werden, sondern die Ziele sollten klar definiert sein, damit die 

Industrie die entsprechenden Lösungen bereitstellen kann. Zurzeit ist 

es für die Industrie billiger, E-Autos zu produzieren, als keine zu bauen. 

Also ein völlig falscher Anreiz. In diesem Zusammenhang bräuchte es 

auch noch ein bisschen Vernunft der Hersteller und der Bevölkerung. 

Heutzutage sind fast sämtliche Autos zu gross und viel zu schwer. Wer 

braucht einen 2.5 Tonnen schweren SUV in unseren Breitengraden, um 

die Kinder zur Schule zu fahren? Eigentlich völliger Unsinn. Thermische 

Solaranlagen werden in einer Zeit der Elektrohysterie zu stark vernachlässigt, 

könnten aber einen wesentlichen Teil für die Warmwasseraufbereitung, 

Heizungsunterstützung und Schwimmbadheizungen beitragen. 

Sie sagen, moderne Dieselautos seien gesamthaft gesehen nach 

wie vor sauberer als Elektroautos. Wie begründen Sie das? 

Um effizient zu fahren, und davon bin ich nach wie vor überzeugt, 

müssen serielle leichte Hybridfahrzeuge mit einem kleinen effizienten 

Verbrenner – Benzin oder Diesel mit synthetischem Kraftstoff – und 

einer kleinen Batterie gebaut werden. Die Gesamteffizienz eines Dieselfahrzeuges 

ist immer noch besser als Elektroautos mit 600-700 kg 

Batterien und einem eher schlechten Strommix. In diesem Zusammenhang 

muss die globale oder europäische Stromproduktion in Betracht 

gezogen werden. Zudem steuern wir mit der E-Mobilität in eine 

totale Abhängigkeit von China, die noch wesentlich grösser und gefährlicher 

ist als unsere Gasabhängigkeit von Russland. Die Menschheit 

und besonders die Politik scheinen aus der Vergangenheit nichts 

zu lernen. < 


FOKUS ÖL & SCHMIERMITTEL FOKUS 

Eine raffinierte Sache 

Wie Überbleibsel 

von Kleinstlebewesen 

unsere Autos schmieren 

In 4000 Meter Tiefe und bei Temperaturen bis zu 150 Grad entsteht 

wertvoller Rohstoff. Vom Fördern des Öls bis zum Punkt, an dem die 

viskose Flüssigkeit im Fahrzeug seine vitale Rolle als Schmiermittel 

erfüllt, damit moderne Motoren rund laufen, braucht es aber eine 

ganze Reihe an Schritten. Max Fischer 

In der Regel ist es nicht so, dass ein Cowboy 

an einer sprudelnden Ölfontäne in der 

Wüste Nevadas steht und das flüssige Gold 

mit einer schmutzigen Blechtasse auffängt, 

um es dann direkt in seinen schwarzen, aber 

motorisierten Mustang zu kippen. 

Doch obwohl dieses Bild sehr plakativ und 

vereinfacht ist, hat es doch im Kern etwas 

Wahres. Nachdem Carl Benz 1886 den Erfolgszug 

des Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor 

eingeläutet hatte, erlebte der Markt 

für Öl zu Beginn des 20 Jahrhunderts speziell 

in den USA einen massiven Aufschwung. 

Zeitgleich wurde in Beaumont, Texas, im 

Jahr 1901 das Spindletop-Ölfeld entdeckt. 

Die erste Bohrung bescherte dort die gleiche 

Menge Öl, die bisher insgesamt anderswo 

gefördert worden war! Mit dem exponentiellen 

Anstieg der Fahrzeugproduktion in 

Nordamerika war der Boden für das lukrative 

neue Geschäftsfeld geebnet. 

Erdölgewinnung ist und war schon immer 

ein aufwendiger Prozess. Bis das «schwarze 

Gold» als Schmier- oder Betriebsmittel im 

Motor landet, braucht es einige Schritte. Motorex 

Schweiz bringt für AUTOINSIDE Licht 

ins Dunkel dieses Prozesses. In einem ersten 

Schritt heisst es suchen, bis Öl gefunden wird 

– oder im Ölschürfer-Jargon auch Prospektion 

und Exploration: In der heutigen Zeit beginnt 

die Ölsuche nicht wie früher mit einem guten 

Riecher und einem Bohrer, sondern mit Aufnahmen 

aus der Luft. Mit diesen kann sich 

ein Geologe ein Bild der Gesteinsschichten 

machen und bestimmt dann Stellen für die 

Untersuchung. Dieser Schritt nennt sich Prospektion. 

In einem zweiten Schritt wird das engere Gebiet 

bestimmt, in welchem aktiv gesucht werden 

soll. Nach lokalen Erdoberflächen- und Bodenuntersuchungen 

werden Explorationsbohrungen 

durchgeführt, die bis zu 1500 Meter 

tief gehen können. Findet man Öl, beginnt das 

eigentliche Fracking. Dabei durchbohrt man 

das Gestein und bricht es hydraulisch auf. Mithilfe 

von Rollen- und Diamantmeisseln wird 

bis in ungefähr 10000 Meter Tiefe gebohrt. 

Danach wird das Bohrloch verrohrt, damit 

das Öl an die Erdoberfläche befördert werden 

kann. Im besten Fall reichen die Druckverhältnisse 

im Boden aus, damit das Öl ohne zusätzlichen 

Energieaufwand an die Oberfläche 

tritt. Andernfalls werden Tiefpumpen eingesetzt, 

die den benötigten Druck erzeugen, um 

das Öl zu gewinnen. Bei Motorex kommt der 

Grossteil des Öls aus Quellen in der Nordsee, 

vor der Küste Venezuelas und in Nordafrika. 

Nach der Ölgewinnung wird das flüssige 

Schwarz in der Raffinerie durch Destillation, 

Entschwefelung und Veredelung in fünf verschiedenen 

Basisölqualitäten angeboten. Diese 

werden von Motorex in der benötigten Quali- 

28 


FOKUS 

In Spindletop im US-Bundesstaat Texas wurde 1901 ein riesiges Ölvorkommen 

entdeckt. Ein Jahr später gab es bereits 440 Brunnen, und etwa 17,5 Millionen 

Fässer Öl wurden gefördert. Foto: Library of Congress/The Bernier Publ. Co., N.Y. 

tät und Menge auf dem Weltmarkt eingekauft. 

Für die Verwendung als sogenanntes Grundöl 

in Schmierstoffen kommen neben dem Rohstoff 

Erdöl heute immer mehr alternative Produkte 

(Synthesefluids, pflanzliche Öle etc.) 

mit besonders vorteilhaften Eigenschaften 

zum Einsatz. Basisöle für Schmiermittel entstehen 

lediglich als Nebenprodukt bei der 

Alle Ölprodukte werden vor der 

Auslieferung im hauseigenen Labor 

von Motorex geprüft. Foto: Motorex 

Raffination von Rohöl zu Treibstoffen und 

machen nur etwa ein bis zwei Prozent des gesamten 

Outputs aus. Alle Mineralölprodukte 

von Motorex werden weitgehend auf Strasse 

und Schiene feinverteilt. Bahnkesselwagen 

mit bis zu 50 000 Liter Inhalt und Tankwagen 

befördern die Basisöle auf direktem Weg zu 

Motorex nach Langenthal BE. 

Hier werden die Rohstoffe veredelt, indem 

die Basisfluide in Mischbehältern zusammengeführt 

werden. Dieser Mischprozess kann 

bis zu 17 Stunden dauern. Im Anschluss resultiert 

aus diesem Mischprozess eine stabile, 

homogene Verbindung. Ein letzter kritischer 

Check durch das betriebsinterne Labor, und 

die fertigen Produkte können in Container, 

Fässer und Kleingebinde abgefüllt werden. 

Die fertig produzierten Schmierstoffe werden 

in Langenthal gelagert, wodurch schweizweit 

kurze Lieferzeiten gewährleistet werden 

können. Mit den 13 Lastwagen von Motorex 

wird das Öl direkt zu den Garagisten geliefert. 

Europaweit werden durch zwei weitere Produktionsstandorte 

in Polen und Frankreich 

sowie drei weitere Verteilzentren kurze Lieferzeiten 

sichergestellt. 

Ist es im Garagenbetrieb angekommen, steht 

das fertige Ölprodukt im Kanister im Regal 

oder befindet sich im grossen Ölfass, bis es 

endlich soweit ist: Die Millionen Jahre alten 

Überbleibsel von Kleinstlebewesen, die auf 

dem Meeresboden zu Faulschlamm verrotten 

und sich unter Druck und Wärme über Jahrtausende 

in Erdöl verwandeln, leisten Dienst 

an der Menschheit oder zumindest der Mobilität 

– in Motoren und Getriebe der Fahrzeuge. 

Der Garagist zieht die Schutzkappe der 

Ölflasche ab und giesst nach Herstellervorgaben 

die benötigte Menge Öl ins Auto. Motor 

an – läuft wie geschmiert. < 

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FOKUS ÖL & SCHMIERMITTEL 

Konzerne investieren in die Zukunft 

Die Ölbranche 

auf dem Weg 

ins Grüne 

Die Mineralöl- und Gasriesen wappnen sich 

für den Wandel weg von fossilen Brennstoffen, 

bauen Solar- und Windparks, setzen auf 

E-Fuels – und wie Schweizer Tankstellenbetreiber 

auf Wasserstoff: Ein Einblick, 

wie die Branche rund um BP, Shell oder 

Total und Avia, Coop oder Migros ins 

Morgen fährt. Timothy Pfannkuchen 

30 



Wandel einer Branche am Beispiel Shell: Noch sind 

Öl und Erdgas wie von der Förderplattform im Golf 

von Mexiko das Kernbusiness – aber bereits heute 

setzt Shell etwa auch auf Solarparks wie im Oman 

oder auf Windkraft etwa in der Nordsee. Fotos: 

Shell International (l.), Haitham Al Farsi/Shell (o.), 

Stuart Conway/Shell (u.) 

Manchmal sagen Zahlen mehr als Worte: Dass Öl- und 

Gaskonzerne eine Wirtschaftsmacht sind, ist kein Geheimnis. 

Doch wie gross Mineralölriesen tatsächlich 

sind, verblüfft dann doch immer wieder: 2021 hat 

Saudi Aramco rund 105 Milliarden Franken Gewinn 

geschrieben. Mal zum Vergleich: Wäre der von den 

67 000 Mitarbeitenden erwirtschaftete Umsatz von 

rund 380 Milliarden Franken ein Bruttoinlandsprodukt, 

läge die saudische Staatsfirma auf dem Niveau der 

Wirtschaftsleistung von Südafrika – oder der halben 

Schweiz. Doch entsprechend gross ist natürlich auch der 

CO 2 -Fussabdruck: Experten schätzen, dass 4,4 Prozent 

des globalen CO 2 -Ausstosses des Energiebereichs alleine 

von Saudi-Aramco-Produkten stammen. 

Genau deshalb kehrt die Politik fossilen Brennstoffen zunehmend 

den Rücken zu – und die Mineralölkonzerne ihrerseits 

setzen ergo zunehmend auf alternative Energien, 

um in die grüne Zukunft zu fahren. Da werden Solar- und 

Windparks gebaut. Etwa bei Shell: Der niederländisch-britische 

Konzern, der übrigens den innovativen Bioschmierstoffbereich 

des Schweizer Familienunternehmens Panolin 

aus Madetswil ZH übernimmt, will spätestens 2050 ein 

Netto-Null-Emittent sein. Auch baut Shell in Rotterdam (NL) 

bis 2025 die grösste Elektrolyseanlage für grünen Wasserstoff 

in Europa, um bis zu 60 000 Kilo H 2 täglich zu produzieren. In der 

Schweiz fördert Shell beispielsweise ein Waldklimaschutzprojekt 

der Oberallmeindkorporation Schwyz. 

Der französische Konzern Total baut das Elektroautoladeinfrastrukturnetz 

aus. «Dank der Einnahmen aus Öl- und Gasgeschäft können wir 

massiv in Ladeinfrastruktur investieren und unsere Transformation beschleunigen», 

erklärt Total-Marketingchef Alexis Vovk. Bei BP sagte CEO 

Bernard Looney 2021: «Ich bin überzeugt, dass zum Erreichen der Pariser 

Klimaziele die Unterstützung von Greening Companies unabdingbar ist 

– also von Unternehmen, die noch nicht emissionsarm sind, aber sich 

ernsthaft in diese Richtung bewegen.» Er stimme zudem zu, zur Lösung 

der Klimafrage müsse man auch «dort ansetzen, wo die Emissionen sind». 

Die grössten der Grossen 

Mineralölkonzerne nach Unternehmenswert 2021 in Mrd. USD 

Rang Name Land Wert 

1 Saudi Aramco Saudi-Arabien 1897 

2 Exxon Mobil USA 240 

3 Chevron USA 199 

4 Reliance Industries Indien 165 

5 Royal Dutch Shell UK/Niederlande 152 

6 Total Energies Frankreich 118 

7 BP UK 158 

8 Sinopec China 83 

9 Rosneft Russland 78 

10 Gazprom Russland 74 

Quelle: Statista.com 




Vorreiter Schweiz: Tankstellen von 

Avia, Coop oder Migrol und Detailhändler 

wie Coop, Migros oder 

Spar engagieren sich für Wasserstoff. 

Im Bild die Avia-H 2 - 

Tankstelle Gossau SG. 


Ohne saubere Verbrennungsmotoren wird es tatsächlich kaum gehen, 

sollen die CO 2 -Emissionen schnell gesenkt werden. Schliesslich nähert 

sich der Anteil an Elektroautos bei den weltweiten Neuwagenimmatrikulationen 

je nach Rechnung der Acht- bis Zehn-Prozent-Grenze, 

aber noch fahren von den rund 1,4 Milliarden Autos auf der Welt gerade 

mal 17 Millionen, also aktuell gut 1,2 Prozent und je nach Statistik 

teils auch mal unter einem Prozent, mit Strom. Es gilt daher, auch bestehende 

Flotten grüner zu machen – und hier kommt den Ölmultis 

mit ihrer Infrastruktur, Legionen von Forschern sowie Finanzmacht 

eine entscheidende Rolle zu. Zudem wollen die Konzerne eben fit werden 

für die Zeit nach fossilen Brennstoffen und könnten bei synthetischen 

E-Fuels, schadstoffarmen herkömmlichen Treibstoffen oder grüner 

Stromerzeugung den Wandel vorantreiben oder die Wasserstoffproduktion 

und -nutzung ankurbeln. Nicht nur die globalen Ölriesen 

setzen darauf, auch Schweizer Tankstellenketten. Ein Beispiel ist Avia, 

eine Vereinigung unabhängiger Mineralölimporteure aus 15 Ländern mit 

Sitz in Zürich, mit über 500 Tankstellen hierzulande Tankstellenmarktführer. 

Die Avia-Partnerfirmen wandelten sich «mehr und mehr zu Energiedienstleistern, 

die den gesamte Wasserstoffökokreislauf anbieten», 

heisst es bei Avia. Wie Avia waren 2018 etwa Agrola, Coop Mineraloel 

und die Migros-Tochter Migrol Mitgründer des Vereins H 2 Mobilität, 

der die Schweizer Infrastruktur für Wasserstoff (H 2 ) fördert. Mit Erfolg: 

Noch vor sechs Jahren gab es nur zwei H 2 -Tankstellen in der Schweiz 

(Empa in Dübendorf ZH und, 2016 eröffnet, Coop in Hunzenschwil AG), 

heute sind es zwölf aktive und zwei vor Eröffnung stehende. Dort tanken 

beispielsweise 47 Hyundai-Brennstoffzellen-LKW. Parallel setzen etwa 

Lidl und Migros stark auf CNG-Antriebe mit Biogas im Tank: So fahren 

bestehende Flotten jetzt schon CO 2 -neutral, ehe sie in ein, zwei Jahrzehnten 

dann weitgehend auf Wasserstoff oder auch Strom umschwenken 

können. Manchmal kommt ein Schwenk zu mehr Nachhaltigkeit 

auch von Unternehmen der klassischen Öl- und Gasindustrie, die man 

gar nicht auf dem Radar hatte. Messer Schweiz aus Lenzburg AG – Spross 

der deutschen Messer Group, einer der grössten Industriegashersteller der 

Welt – hat gemeinsam mit der EPFL (ETH Lausanne VD) binnen elf Jahren 

eine Wasserstofftankstelle für daheim respektive für Betriebe entwickelt. 

Dreht sich Messer da nicht den eigenen Wasserstofflieferantenhahn ab? 

«Nein», sagt Messer-Schweiz-CEO Hans Kellner, «wir sind seit 1898 im 

Geschäft, die Tankstellen sind für uns schlicht ein weiteres Standbein.» < 

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Versorgungssysteme 

Besser auf die 

10 000 Schritte 

täglich verzichten 

Perfekt aufgerollt: Medienversorgung 

mit Schlauchaufrollern. 

Fotos: Luginbühl 

Fahrzeugtechnik AG 

Das richtige Medium am richtigen Arbeitsplatz: Die Zeiten in 

denen Flüssigkeiten aus einer Kanne nachgefüllt werden, gehören 

langsam, aber sicher der Vergangenheit an. Mit einer von der 

Luginbühl AG geplanten Medienversorgung und einem optimal 

verlegten Verrohrungssystem lassen sich Zeit und Kosten sparen. 

Cynthia Mira 

Bekanntlich sind 10 000 Schritte pro Tag 

förderlich für die Gesundheit. Nicht erwünscht 

sind diese aber, wenn im Werkstattalltag 

unnötige Wege zurückgelegt 

werden müssen. Beispiel: Eine Mechatronikerin 

oder ein Mechatroniker schnappt 

sich eine Kanne, läuft zum Raum mit den 

Vorratsbehältern, zapft das benötigte Öl 

und kehrt zurück zum Fahrzeug, um es 

dort einzufüllen. Heute gibt es Möglichkeiten, 

diese unnötig zurückgelegten Wege 

zu verhindern. Die Systeme der Luginbühl 

Fahrzeugtechnik AG lenken die verschiedenen 

Medien in die richtigen Bahnen. 

Die Produktpalette reicht von einfachen 

Schlauchrollen bis zu modernen Abgabeund 

Entsorgungsstationen – eingebaut in 

hochwertige Werkstattmöbel, die auch in 

Sachen Design punkten. In jeder Werkstatt 

lässt sich die Verrohrung so installieren, 

dass die verschiedenen Medien effizient 

zum Fahrzeug gelangen oder das Altöl 

fachmännisch abgesaugt und ökologisch 

entsorgt werden kann. 

Erhard Luginbühl, Inhaber der Luginbühl 

Fahrzeugtechnik AG und Präsident der Swiss 

Automotive Aftermarket (SAA), rechnet vor: 

«Wenn eine Mitarbeiterin oder ein Mitarbeiter 

für jedes Auto einen Transportweg 

für das Öl von nur drei Minuten zurücklegen 

muss, sind das rasch mehrere wertvolle 

Arbeitsstunden pro Woche, die aufgewendet 

werden.» Auch die Digitalisierung 

spielt bei den Energieversorgungssystemen 

der Luginbühl Fahrzeugtechnik eine immer 

34 


ZUSAMMEN SIND WIR STARK • POUR ÊTRE PLUS FORTS • PIÙ FORTI, INSIEME • 


Die optimale Medienversorgung, eingebaut in das DEA-Werkstattmöbel der Luginbühl Fahrzeugtechnik AG. 

grössere Rolle. So lässt sich mit einem digitalen 

Handdurchlaufzähler das gezapfte 

Öl, AdBlue, Frostschutz etc. direkt dem 

Kundenauftrag zuordnen. Dies garantiert 

eine exakte Abrechnung und minimiert 

den administrativen Aufwand. 

Es ist aber allgemein die Effizienz, die mit 

optimalen Energieversorgungsystemen gesteigert 

werden kann. Medienversorgung 

ist somit das Stichwort, um in der Werkstatt 

nicht nur sicher, sondern auch fachmännisch 

mit Öl, Scheibenwischwasser 

und anderen Medien umzugehen, insbesondere, 

da die gesetzlichen Anforderungen 

im Umgang mit solchen Flüssigkeiten generell 

gestiegen sind. < 


luginbuehl-ag.ch/Katalog/ 

Medienversorgung.aspx 

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Interview mit Panolin-CEO Silvan Lämmle 

«Die Verpackung wechselt, 

der Inhalt bleibt derselbe» 

Die Überraschung war perfekt: Panolin verkauft das Geschäft mit Bioschmierstoffen an Shell – und den Namen 

Panolin mit. Doch das Gros des Familienunternehmens aus Madetswil ZH bleibt bei der Familie Lämmle. 

AUTOINSIDE spricht mit CEO Silvan Lämmle über die Zukunft, Fripoo und den Namen. Timothy Pfannkuchen 

Gleiche Farbe, neuer 

Name: Die Panolin-Fässer 

werden rot bleiben, 

jedoch einen neuen 

Namen tragen. Künftig 

werden die Firma und 

die Produkte verschiedene 

Bezeichnungen 

bekommen. 

Diese Wirtschaftsnews liess Anfang 

November nicht nur das Zürcher Oberland 

aufhorchen: Panolin verkauft an 

Shell! Zwar beileibe nicht alles, aber 

doch ziemlich viel: Die Bioschmierstoffe 

(ECL), mit denen das 73-jährige 

Unternehmen – von der «Schweizer 

Illustrierte» einst als «Miraculix in 

Madetswil» betitelt – der Familie 

Lämmle als Pionier galt. Dies ist zwar 

der globale Ritterschlag für das künftige 

Shell Panolin, aber auch eine 

Challenge: Panolin muss sich samt 

dem Namen neu erfinden. AUTOINSIDE 

spricht mit CEO Silvan Lämmle (43). 

Herr Lämmle, wie viele schlaflose Nächte hat der Entscheid zum 

Verkauf der Biopalette an Shell gekostet? 

Silvan Lämmle: Weniger, als viele denken, denn auf der Businessebene 

war schnell klar, dass Shell der perfekte Partner ist. Allein 

hätten wir das ECL-Geschäft aufgrund der Kapazitäten nicht auf die 

nächste Stufe heben können, was aber wegen des Marktwachstums 

unumgänglich ist. Nun wird unsere Vision, Bioschmierstoffe zum globalen 

Standard zu machen, Realität. Aber zugegeben: Emotional hat 

dieser Entscheid Zeit gebraucht. 

Wieso haben Sie sich dennoch dafür entschieden, 

obwohl Sie den Namen Panolin verlieren? 

Weil er international vor allem mit den ECL verknüpft ist und wir sehr 

stolz darauf sind, dass Shell Panolin zur weltweiten Marke wird. Und 

weil sich bei unserer verbleibenden Produktpalette – drei Viertel des 

Neuer Name, gewohnte 

Ansprechpartner: Die noch 

namenlose Nachfolgefirma 

der Panolin AG wird 

in Madetswil ZH von (v. l.) 

Christian Lämmle (Verwaltungsratspräsident), 

Silvan 

Lämmle (CEO Marketing und 

Verkauf) und Sarah Mohr- 

Lämmle (CEO Entwicklung 

und Produktion) geführt. 

Fotos: Panolin 

36 



«Die bisherige Panolin bleibt sich 

auch unter dem neuen Namen als 

ein innovatives Schweizer 

Familienunternehmen treu.» 

Silvan Lämmle, CEO Panolin 

bisherigen Gesamtvolumens – für unsere Kundinnen und Kunden ja 

nichts ändert: Die Verpackung wechselt, der Inhalt bleibt derselbe. 

Branchengerecht gesagt: Das Fass bekommt ein neues Etikett, die 

Schweizer Qualität darin ist dieselbe. Ebenso bleiben die Ansprechpartner 

dieselben und die Entwicklung und Produktion in Madetswil. 

Woraus besteht künftig Ihre Palette – und wird Ihre Tochter 

Fripoo wichtiger? 

Fripoo war für uns immer wichtig, aber nimmt an Bedeutung zu. Fripoo 

ist mit den Marken Allerno, Fiesta und Polyston bei Reinigungs- und 

Pflegemitteln eher im B2C-Bereich für Endkonsumentinnen und -konsumenten 

etabliert, die künftig ehemalige Panolin eher im B2B-Bereich 

etwa bei Garagistinnen und Garagisten – das ergänzt sich also perfekt. 

Aus Madetswil kommen wie gewohnt mineralische und synthetische 

Motor-, Getriebe- und Hydrauliköle, lebensmitteltechnische Schmiermittel 

und Kühlschmierstoffe, Schmierfette sowie Sprays. 

Bislang bestand die Panolin-Leitung aus fünf 

Lämmle-Familienmitgliedern. Zwei gehen, drei bleiben … 

…, was dramatisch tönt, aber nicht ist. Mein Onkel Patrick hätte sich 

als Verwaltungsrat ohnehin altershalber zur Ruhe gesetzt. Mein Cousin 

Tim, bisher CEO International, begleitet als General Manager bei 

Shell die Marke Shell Panolin in die Zukunft. Mein Vater Christian 

als VR-Präsident und als CEOs meine Schwester Sarah Mohr-Lämmle 

und ich bleiben, wir lieben unsere Firma und die Branche viel zu sehr! 

Auch, weil wir Verantwortung tragen gegenüber unseren Kundinnen 

und Kunden, unseren Mitarbeitenden, unserer Geschichte, der Fripoo 

und unserer Region und Gemeinde. Wir können es kaum erwarten, 

durchzustarten und zu zeigen: Die bisherige Panolin bleibt sich auch 

unter dem neuen Namen als ein innovatives Schweizer Familienunternehmen 

treu. < 

Die Bioprodukte haben Sie verkauft. Schluss mit 

Umweltfreundlichkeit? 

Bloss nicht! Nein, überhaupt nicht – im Gegenteil. Unser neues Motto 

lautet: Chemie mit Verantwortung. Bei Bioschmierstoffen steht Bio 

für einen Teil der Produktformulierung. Nachhaltigkeit ist aber weit 

mehr. Wir werden noch viel ganzheitlicher denken, Stichwort Kreislaufwirtschaft. 

Es bleibt spannend und wir innovativ. 

Wie heisst die ehemalige Panolin denn in Zukunft – und ab wann? 

Das darf ich leider erst verraten, wenn der Verkauf rechtswirksam 

und der Name eingetragen ist. Verraten kann ich: Die Firma und die 

Ölmarke tragen künftig verschiedene Namen, farblich bleibt die Ölmarke 

dem Rot treu. Details zur Umbenennung kommunizieren wir 

sobald möglich und sinnvoll. 

Panolin wird zu Shell Panolin 

Anfang 2023 soll der Deal abgeschlossen sein: Die Panolin-Gruppe 

verkauft den Bereich der von Panolin als Pionier entwickelten Bioschmierstoffe 

(engl. Environmentally Considerate Lubricants, kurz ECL) an 

Shell. Die ECL sind biologisch abbaubare Hydraulik-, Motor-, Getriebe-, 

Turbinen- und Kettensägeöle und Schmierfette und heissen bei Shell dann 

Shell Panolin. An Shell gehen auch der ECL-Kundenstamm, darunter etwa 

die Betreiber der Panamakanalschleusen oder des London-Eye-Riesenrads, 

und der Name Panolin. Doch 85 Prozent der über 100 Mitarbeitenden 

bleiben ebenso bei der Familie Lämmle in Madetswil ZH wie Entwicklung 

und Produktion aller Nicht-ECL-Produkte. Auch die 2021 erworbene Tochterfirma 

Fripoo aus Grüningen ZH gehört weiter zum Unternehmen 

Finish Lackieren Schleifen Kleben 


VERBAND & SEKTIONEN 

Eine Erfolgsgeschichte 

Seit zwei Jahrzehnten Spiegel und 

Sprachrohr des Autogewerbes 

Das führende Branchenmagazin im Schweizer Autogewerbe feiert sein 20. Jubiläum! 

Das Redaktionsteam fängt zum Geburtstag einige Stimmen der Leserinnen und 

Leser ein. Die Zitate beweisen: Die Branche schätzt das AUTOINSIDE 

des AGVS sehr und stuft die Inhalte als hoch relevant für die eigene 

Arbeit ein. Die Zielgruppe hat teils quasi live miterlebt, wie sich das 

Magazin gewandelt hat. Reinhard Kronenberg und Timothy Pfannkuchen 

Die Wurzeln des führenden Branchenmagazins 

des Schweizer 

Autogewerbes sind älter, als man 

oft vermutet: Bereits 1928 – erst 

42 Jahre zuvor hatte das Auto das 

Fahren gelernt – kam erstmals das 

«Schweizer Auto-Gewerbe» heraus. 

Ab 1995 hiess es «Garage», und 

2002 – also vor 20 Jahren – wurde daraus das AUTOINSIDE. Anfangs 

ein Verbandsbulletin mit um die 30 Seiten, das nicht wirklich 

branchenweit als relevant galt, wuchs es zum inhaltlich, optisch und 

haptisch hochwertigen Fachmagazin für die ganze Branche, das heute 

über 80 Prozent aller Betriebe im Schweizer Autogewerbe und zudem 

über 8000 betriebsinterne Werkstätten erreicht. 

Parallel wuchsen die Onlinekanäle für das Internetzeitalter mit: 

Heute informieren die AGVS-Medien auch über agvs-upsa.ch, über 

autoberufe.ch und über den AGVS-Newsletter, der jeden Dienstag 

über 6500 Empfänger erreicht (Abonnieren Sie ihn jetzt ebenfalls!) 

– und das AUTOINSIDE hat sich gerade für Entscheidende zur wichtigsten 

Informationsquelle gemausert: ein Spiegelbild und zugleich 

das Sprachrohr einer ganzen Branche. 

Das Profiteam von acht erfahrenen Redaktorinnen und Redaktoren, 

unterstützt vom kreativen Grafikteam, produziert das AUTOINSIDE 

Monat für Monat mit einem klar formulierten Ziel: Das AUTOINSIDE 

ist auf die Bedürfnisse der Leserinnen und Leser ausgerichtet, soll sie 

bei der täglichen Arbeit unterstützen und nimmt aktuelle Themen 

auf – dies stets mit hoch relevanten Inhalten, lesefreundlich verpackt 

und frisch gestaltet. 

Hört man sich bei Akteuren 

des Schweizer Autogewerbes 

und Medienexperten 

um, scheint das zu 

gelingen: «Das AUTOINSIDE 

hat sich besonders in den vergangenen 

acht Jahren kontinuierlich 

von einem Verbandsbulletin 

hin zu einem Branchenmagazin entwickelt», 

stellt Marcel Stocker, Geschäftsleiter 

Automotive bei der Hostettler Autotechnik 

AG, fest. Für die Branche sei das 

Magazin inzwischen das wichtigste Informationsorgan 

zu aktuellen Themen aus allen 

Bereichen des Garagenalltags geworden. Gleich 

sieht das Matthias Krummen, Leiter Management 

Services und Kommunikation bei der ESA: «Der heutige 

Auftritt ist ansprechend, modern und sympathisch. 

Auch inhaltlich hat sich das Fachmagazin entwickelt, mit 

dem Gehalt der einzelnen Artikel, aber auch mit der Vielseitigkeit 

und Ausgewogenheit der Themen.» Es biete ein breites 

Spektrum an Informationen und Dienstleistungen. 

Viel Lob, aber für das AUTOINSIDE-Team kein Grund, sich darauf 

auszuruhen. Das sieht man beispielsweise an der Aufmachung 

über die Jahre: Da wird optimiert, grafisch investiert und umfangreich 

recherchiert, da werden sachliche Inhalte zu packenden 

Geschichten. «Storytelling» nennt man dies in der Medienwelt: Informationen 

werden mit hohem Nutzwert eingängig erzählt, statt 

einfach nur PR-Meldungen abzudrucken. Dies bedingt redaktionelle 


Schweizer Auto-Gewerbe 

1928 

1930 1940 1950 1960 1970 

38 



Stetig noch besser geworden und heute fest im 

Autogewerbe etabliert: Das AUTOINSIDE feiert 

heuer sein 20. Jubiläum. Foto: AGVS-Medien 

Garage 


1980 1990 1995 

2000 2002 

2010 2020 2022 



darin wertvolle Tipps sowie News in sehr hoher Qualität. Das sieht 

auch André Frey so: «Für mich als Geschäftsführer der Figas dient 

die monatliche Ausgabe als kompakte Informationsplattform rund 

um die Mobilitätsbranche.» Philipp Zimmermann, CEO von Autoi-Dat, 

sagt: «AUTOINSIDE ist heute eine professionell geführte redaktionelle 

Plattform, die zugleich Tiefgang und Breite aufweist.» 

Wichtige Branchendebatten würden darin geführt, in Zeiten des 

Umbruchs sei dies noch wichtiger. 

Digitalisiert: Zum gedruckten AUTOINSIDE stiessen Onlinemedien wie agvs-upsa.ch, 

autoberufe.ch oder auch der wöchentliche AGVS-Newsletter. Foto: AGVS-Medien 

Freiheit und strikte Richtlinien – wie zum Beispiel die klare Deklaration, 

was Werbung ist und was redaktionell. Das schätzen nicht nur 

die Leserinnen und Leser, sondern auch die Anzeigenkunden. «Gerade 

dank der Unabhängigkeit seiner redaktionellen Linie ist AUTOINSIDE 

sicherlich eine Informations- und Inspirationsquelle für sehr viele Garagisten 

in der Schweiz», hält Sébastien Moix, Marketing Director bei 

der Swiss Automotive Group (SAG), fest. Für ihn bestehe die Hauptfunktion 

darin, die Mitglieder über alle politischen, rechtlichen, sozioökonomischen 

und technologischen Themen zu informieren, die 

das Autogewerbe in der Schweiz betreffen. AGVS-Vizepräsident und 

Garagist Pierre Daniel Senn ergänzt hierzu passend: «Dafür braucht es 

nicht nur umfangreiche, sondern auch valide Hintergrundinformationen.» 

Der Medienwissenschaftler Daniel Vogler, Forschungsleiter und 

Stv. Direktor des Forschungszentrums Öffentlichkeit und Gesellschaft 

(FÖG) der Universität Zürich (UZH), betont: «Wichtig ist der Aspekt der 

Glaubwürdigkeit.» Vogler sagt, Fachpublikationen böten vertiefende 

Informationen zu spezialisierten Themen, im Falle des AUTOINSIDE 

etwa zu «Verkehr und Mobilität: Diese Themen werden in General-Interest-Medien 

weniger oft thematisiert». Auch leisteten Fachmagazine 

wie AUTOINSIDE über die eigene Community hinaus einen relevanten 

Betrag zu gesellschaftspolitischen Debatten. 

«Persönlich finde ich dieses Fachmagazin sehr wertvoll und informativ. 

Mit spannenden Fachbeiträgen ist jede Ausgabe lesenswert»,, 

bestätigt Gabriel Galliker, CEO der Emil Galliker Holding 

AG. Für alle sei etwas darin interessant, ob nun aus wirtschaftlicher, 

rechtlicher oder technischer Sicht. Dies mache das AUTOIN- 

SIDE spannend. «Die monatliche Lektüre von AUTOINSIDE ist aus 

meiner Sicht im Autogewerbe Pflicht», ergänzt dazu Tom Markwalder, 

Abteilungsleiter Marketing und Business Development bei 

der Rhiag Group GmbH. Kompakt und gut aufbereitet fänden sich 

Denn es ist kein Geheimnis, dass sich die Branche aktuell so rasch 

wandelt wie selten zuvor. Dies betrifft Garagisten wie Zulieferer und 

Dienstleister. «Wir befinden uns auf einer Reise, auf der valide Informationen 

eine sehr hohe Relevanz haben und somit den Grundstein 

legen, damit die Unternehmer im Autogewerbe die richtigen Weichen 

stellen können», analysiert Marc Kessler, CEO des Garantieanbieters 

Quality 1. Gerade in einer entscheidenden Phase sei es mehr als nur 

hilfreich, dass der Verband mit einem solchen Magazin die Entscheidungsfindung 

unterstützt – nicht nur mit Infos, sondern auch Inspiration. 

AUTOINSIDE sei zu einem der wichtigsten Sprachrohre der 

Branche geworden. «Das Fachmagazin gibt mir Ideen und Tipps sowie 

Denkanstösse, die ich im Unternehmen umsetzen kann», bestätigt der 

Freiburger Unternehmer und ESA-Präsident Hubert Waeber. Und Garagist 

Edwin Koller von der Freihofgarage in Näfels GL ergänzt: «Als 

Leser habe ich den Eindruck, dass die sich veränderten Bedürfnisse 

der Unternehmer kontinuierlich in die Berichterstattung integriert 

werden. Das Magazin ist am Puls der Klienten.» 

Der AGVS und das Team des AUTOINSIDE freuen sich über so viel Lob 

– das anspornt, immer besser zu werden. Was gibt die Branche dem 

AUTOINSIDE als Tipp mit für die nächsten 20 Jahre? «Immer am Ball 

bleiben», wünscht sich Hubert Waeber. Und Pierre Daniel Senn ergänzt: 

«Auf die Qualität und Zuverlässigkeit der Informationen achten.» 

Diese Wünsche nimmt das Team des AUTOINSIDE gerne als Auftrag 

mit in die Zukunft – für Sie. < 


agvs-upsa.ch/de/AUTOINSIDE/E-Paper 

9 von 10 Entscheidern lesen AUTOINSIDE 

Wo Autoberufe ausgeübt werden, wird AUTOINSIDE gelesen: Als führendes 

Fachmagazin erreicht AUTOINSIDE über 80 Prozent aller Betriebe im 

Schweizer Autogewerbe – und über 8000 betriebsinterne Werkstätten, 

die AUTOINSIDE dank ihren Beiträgen an den Berufsbildungsfonds 

erhalten. Leserbefragungen fördern zutage, dass AUTOINSIDE neun von 

zehn Entscheidungsträgern in den Betrieben erreicht und dass die Inhalte 

von einer sehr grossen Mehrheit als nützlich und inspirierend taxiert 

werden. Auf gutem Weg ist auch AGVS-Online. Auf der Basis von qualitativ 

hochwertigen Inhalten konnte der Traffic auf agvs-upsa.ch innerhal 

von acht Jahren verdreifacht werden. Insgesamt erreicht der AGVS über 

AUTOINSIDE, die AGVS-Webseiten und wöchentliche AGVS-Newsletter 

Monat für Monat über 130 000 Menschen. 

40 



Blackout an der Herbstversammlung 

Die AGVS-Sektion beider Basel lud Ende Oktober nach Sissach BL ein. Im Fokus standen die Themen Strom und Generation Z 

mb. René Degen, Präsident der AGVS-Sektion beider Basel eröffnete am 

Donnerstag, 27. Oktober 2022, die Herbstversammlung im Bildungszentrum 

in Sissach BL. Über 50 Teilnehmende reisten an den Event, um 

zwei spannende Fachreferate zu hören und beim gemeinsamen Apéro 

riche die gehörten Themen zu vertiefen. Zudem wurde über den Alltag 

im Automobilgewerbe diskutiert. Vor dem geselligen Teil warteten 

zwei Vorträge auf die Teilnehmenden. Michael Sattler, Projekt- und Bereichsleiter 

des Ökozentrums in Langenbruck BL, startete mit seinem 

Vortrag «Strom-Blackout – mögliche Szenarien für Unternehmen.» Anschliessend 

waren Michael Jacobson, Geschäftsführer von Yousty, sowie 

Marc Purtschert, Verantwortlicher für Berufsverbände und Nachwuchsmarketing 

derselben Plattform, an der Reihe. Sie informierten 

die Teilnehmenden über die Generation Z, deren Wünsche und Verhalten 

und wie sich die Betriebe auf die neue Generation einstellen sollen. 

Die Zielgruppe von Yousty sind über 82000 Lehrstellensuchende. Die 

Plattform verzeichnet pro Jahr 4,6 Millionen Besuchende. Das Unternehmen 

kooperiert mit 48 Berufsverbänden, unter anderem mit dem 

AGVS. Abschliessend informierte Christian Schwald, Geschäftsführer 

Bildungszentrum der AGVS-Sektion beider Basel, über die Weiterbildungsangebote 

des AGVS sowie über anstehende Events. < 

Zeit für wertvolle Erkenntnisse: Die Aufmerksamkeit der Besuchenden waren den 

Referenten gewiss. 

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Wir gratulieren unserem langjährigen Partner AUTOINSIDE 

zu diesem Erfolg! 

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BILDUNG 

Gold an den WorldSkills 2022 

Florent Lacilla ist Weltmeister 

Florent Lacilla hat es geschafft und an den WorldSkills in Dresden Ende Oktober Gold geholt. Er liess dabei 

Konkurrenten hinter sich, die sich teilweise mehrere Jahre vorbereitet hatten. Der Westschweizer hat alles 

gegeben und alles gewonnen. Max Fischer 

Geschafft: Florent Lacilla holte die 

Goldmedaille an den WorldSkills. 

Foto: WorldSkills 

Weltmeister! Der Automobil-Mechatroniker 

aus Cottens FR und zweifache SwissSkills- 

Sieger (2018 und 2022) hat es geschafft: 

Florent Lacilla ist jetzt quasi der Goldstandard 

in seinem Beruf. «Es waren sehr intensive 

und ermüdende Tage. Ich habe alles 

gegeben und bin sehr, sehr zufrieden – es 

ist einfach nur cool», sagt der frischgebackene 

WorldSkills-Weltmeister nach der 

feierlichen Rangverkündung im deutschen 

Dresden. 

1 Die AGVS-Delegation 

am Zürcher Flughafen. 


2 Lacilla (l.) mit den 

anderen Siegern auf 

dem Podest in Dresden. 

Foto: WorldSkills 

«Er hat es so sehr verdient», betont Olivier 

Maeder, AGVS-Geschäftsleitung und zuständig 

für den Bereich Bildung. Die Freude 

bei Familie, Freunden und nicht zuletzt dem 

Gewerbeverband ist riesig. Auch Arnold 

Schöpfer, beim AGVS zuständig für die Bereiche 

Grundbildung und Höhere Berufsbildung, 

ist sichtlich stolz auf den Branchen- 

Schützling: «Florent ist einer, der wegstecken 

kann, wenn etwas nicht so läuft. Aber 

es braucht auch Wettkampfglück, um so 

eine Leistung abzuliefern.» 

1 

Glück gehört natürlich stets dazu, doch 

Fortuna alleine für diese Glanzleistung verantwortlich 

zu machen, wäre untertrieben: 

Jahrelange Erfahrung und intensive Vorbereitung 

haben den Grundstein für den 

Schweizer Erfolg in der sächsischen Landeshauptstadt 

gelegt. Rund einen Monat 

vor dem Wettkampf wurde Lacilla von den 

beiden letzten WorldSkills-Teilnehmern 

42 


BILDUNG 

der Schweiz, Riet Bulfoni und Damian 

Schmid, persönlich zu einem Trainingsweekend 

nach Bern in die Mobilcity eingeladen. 

Mitte September ging es für 

den Romands mit dem Intensivkurs am 

späten Nachmittag los. Beim gemeinsamen 

Nachtessen gaben die beiden ehemaligen 

Teilnehmer der WorldSkills dem 

diesjährigen Hoffnungsträger Tipps mit 

auf den Weg. Statt Schlummertrunk und 

Nachtruhe erwartete Lacilla danach eine 

Trainingseinheit. Er musste zunächst zwei 

grosse Übungsposten zu den Themen Motormechanik 

und Motormanagement bewältigen 

und zur Abwechslung noch eine 

Aufgabe lösen, bei der es um «Schrauben 

auf Zeit» ging. Diese Nachtübung dauerte 

stolze sieben Stunden und endete erst morgens 

um drei Uhr. 

Das war sogar für den letztjährigen Eurocup 

Sieger Lacilla eine echte Challenge. Das 

Ziel, ihn mit dieser Übung an seine Grenzen 

zu führen, war erfüllt. Denn es gilt, 

trotz zunehmender Müdigkeit weiterhin 

konzentriert und schnell zu arbeiten. Diese 

2 

antrainierte Resilienz half ihm später an 

den WorldSkills. «Ich habe Florent in Dresden 

das erste Mal überhaupt bei einem 

Posten rennen sehen. Sonst ist er immer 

die Ruhe in Person am Wettkampf», sagt 

Olivier Maeder. Der Weltmeister Florent 

Lacilla erklärte nach dem Wettkampf beim 

Empfang am Zürcher Flughafen: «Jetzt will 

ich einfach nur schlafen.» Nach der Silbermedaille 

für den Carrossier Dominik 

Bartlome ist dies bereits die zweite Medaille 

für das Schweizer Autogewerbe an 

den diesjährigen Berufsweltmeisterschaften. 

Eine grosse Herausforderung für die 

Teilnehmenden vor dem Wettkampf in 

Dresden stellte die Kommunikation seitens 

WorldSkills rund um die Automarken, 

die für den grossen Wettkampftag 

ausgewählt wurden, dar. Gespannt warteten 

alle Beteiligten auf die Info, welche 

Marken nebst VW zum Einsatz kommen 

würden. Ende September wurde dann bekannt 

gegeben, dass dies Land Rover und 

Toyota seien. Das Autoberufe-Bildungsteam 

des AGVS in Bern war gefordert, 

kurzfristige Trainingstage bei den entsprechenden 

Importeuren zu organisieren. 

Zwei Trainings waren mit der Amag 

Academy in Schinznach AG bereits im 

Vorfeld absolviert worden. Dort erlebte Lacilla 

zwei spannende und intensive Tage. 

Einige Tage später wurde allerdings kommuniziert, 

dass Land Rover nun doch noch 

durch Ford ersetzt werde. Lacilla konnte 

glücklicherweise aber je einen Tag in den 

Ausbildungszentren von Toyota Schweiz 

in Safenwil AG und Ford Schweiz in Oftringen 

AG verbringen. 

Zwei Tage nach dem Toyota-Training wiederum 

wurden die Teilnehmenden abermals 

informiert, dass in Dresden nun 

doch kein Toyota stehe, da dieser zu neu 

sei und die Testgeräte vor Ort noch nicht 

auf dem aktuellen Stand seien. Letzlich einigte 

sich der Veranstalter auf Mercedes. 

Wiederum galt es also, flexibel zu bleiben. 

Im bereits geplanten letzten Training im 

AGVS-Ausbildungscenter Freiburg wurde 

das Programm kurzfristig auf Mercedes 

umgestellt. Im Wesentlichen ging es in 

allen Markentrainings darum, dass sich 

der Westschweizer mit den Diagnosecomputern, 

den Reparaturleitfäden und den 

Stromlaufplänen vertraut macht. Zudem 

standen stets die Themen Motormechanik 

und Motormanagement im Zentrum. 

Begleitet nach Dresden wurde der Werkstattleiter 

Lacilla von seiner Familie und 

Freundin. Als Experte mit dem Schweizer 

Team mitgekommen war Michel Tinguely. 

Er hatte Lacilla bereits in der Vorbereitung 

tatkräftig unterstützt. «Sein grösster Fan ist 

sein Grossvater», sagt Tinguely. Unterstützung 

erhielt das Schweizer Talent Lacilla 

ausserdem von Fabienne Spring. Sie ist als 

Eventmanagerin innerhalb der SwissSkills 

zuständig für das Nationalteam und reist 

dementsprechend von einem Ort zum anderen 

mit. Ihre Aufgabe in Dresden war es, 

dafür zu sorgen, dass es Florent Lacilla an 

nichts fehlte. Zudem sorgte sie zwischen 

den Phasen der hohen Konzentration für 

etwas Ablenkung. Zum Beispiel mit einem 

Spaziergang, um den Kopf zu lüften. 

Für die Talente, die aus den unterschiedlichsten 

Ländern angereist waren, galt es 

während des Wettkampfs im Hause des 

Kfz-Gewerbes Deutschland, an fünf Stationen 

zu überzeugen. Die jungen Berufsleute 

suchten beispielsweise am Motor oder der 

Aufhängung nach Fehlern und Defekten. 

Von den 23 angetretenen Teilnehmenden 

gewannen drei weitere eine Goldmedaille: 

Rank Hsu-Kun Chan aus China, Stefan 

Missbach aus Deutschland sowie Hannes 

Egger aus Italien. Mit Missbach und Egger 

hatte Lacilla bereits im Rahmen der 

SwissSkills 2022 in Bern im September ein 

Sondertraining absolviert. Mit ihren starken 

Leistungen schlugen sie unter anderen 

auch den Kandidaten aus Japan. Dies ist 

besonders bemerkenswert, weil beispielsweise 

die japanischen Teilnehmenden 

während zwei Jahren Vollzeit darauf vorbereitet 

wurden. 

Olivier Maeder bilanziert zufrieden: «Solche 

Leistungen erlauben Rückschlüsse 

auf die Stärke des jeweiligen Berufsbildungssystems 

und auf die Arbeit der 

Bildungspartner Schule, der überbetrieblichen 

Kurse sowie der Betriebe.» Es ist bereits 

das zweite Mal, dass Lacilla in Dresden 

dieses Jahr brillieren konnte. So holte 

er im März im Rahmen des Eurocups den 

Gesamtsieg. Damals steckte Lacilla sich 

selbst hohe Ziele für die WorldSkills. «Go 

for gold! Ich gehe dorthin, um zu gewinnen», 

sagte er. Und hat sein Ziel grandios 

erreicht. < 


agvs-upsa.ch 


BILDUNG 

Darf man bei 

Kunden, die 

nicht zahlen, 

einfach klingeln 

und eine 

Mitteilung hinterlassen, 

die 

für jedermann 

ersichtlich ist? 

Auch darüber 

wurde im 31. 

Frauenseminar 

rege diskutiert. 

Neben den 

beruflichen 

Aspekten hatte 

es auch Platz 

für private 

Gespräche und 

viel Humor. 

31. AGVS-Frauenseminar 

Warum Frauen die 

besseren Garagisten sind 

Die Kulisse war atemberaubend, die Stimmung entspannt. Einmal im Jahr kommen zahlreiche Frauen aus der 

Automobilbranche für drei Tage zusammen, um sich in Workshops weiterzubilden und in toller Atmosphäre 

auszutauschen. Dieses Jahr standen Cybersicherheit, Datenschutz, Bildung, Lohnfortzahlungen und die Frage 

nach dem perfekten Foto im Rahmen des 31. Frauenseminars des AGVS auf dem Programm. Stattgefunden 

hatte es einmal im Oktober und einmal im November im See- und Seminarhotel Flora Alpina in Vitznau LU. 

Cynthia Mira 

Tiziana Somma, Datenschutzbeauftragte der 

Raiffeisen Schweiz, freute sich über die zahlreichen 

Fragen, die ihr am zweiten Tag in der 

ersten Frauenseminarrunde vom 25. Oktober 

gestellt wurden. Beim Thema Datenschutz 

sei die Stimmung für gewöhnlich im Keller, 

sagte sie. Nicht so bei den Frauen aus dem 

Autogewerbe, die sich im See & Seminarhotel 

Alpina in Vitznau trafen und wissen wollten, 

was sich ab September 2023 für ihr Unternehmen 

im Umgang mit den Kundendaten 

ändern wird. Somma ging auf die Garagenwelt 

ein und unterbrach hin und wieder ihr 

Referat, um auf die Zwischenfragen einzugehen. 

«Eines muss man wissen, es gibt beim 

Datenschutz nicht Schwarz oder Weiss, sondern 

nur Grau», betonte sie. Neu war vielen 

die Information, dass es bei Auftragsfirmen, 

zum Beispiel bei einer Zusammenarbeit mit 

einer Druckerei, neu einen sogenannten Auftragsdatenverarbeitungsvertrag 

(ADV-Vertrag) 

braucht. Dieser regelt die für den Datenschutz 

gesicherten Pflichten wie eine sicheren Datenaufbewahrung. 

Und was geschieht mit einem 

Newsletter-Versand? Braucht es da künftig die 

Einwilligung der Kunden, wollte Alexandra 

Leimgruber-Jud, Geschäftsführerin der Automobile 

Jud AG im aargauischen Frick, wissen. 

Für den Standort Schweiz lautet die Antwort: 

Nein. «Die Datenschutzregeln müssen aber 

immer zugänglich sein und zur Kenntnis genommen 

werden können.» Ein Häkchen zur 

Zustimmung brauche es, wie bereits im bestehenden 

Gesetz, das notabene aus dem Jahr 

1992 stammt, in der neuen Verordnung nicht. 

«Ganz so düster, wie ich es mir gedacht habe, 

scheint die Umstellung nicht zu werden», lautete 

das Fazit von Leimgruber-Jud am späteren 

Abend beim Apéro mit Blick auf den Vierwaldstättersee. 

Bei einem gediegenen Essen und 

einem Glas Wein bot sich den Teilnehmerinnen 

die Gelegenheit für weiteren Austausch 

über die Themen des Tages oder auch über 

Privates. Einige Frauen kannten sich bestens, 

sind sie doch bereits seit mehreren Jahren 

dabei. «Es ist mein zwölftes Frauenseminar 

und ich schätze es, allein anzureisen, so lernt 

man schneller auch neue Leute kennen», sagte 

Vreni Rüttimann von der Garage Rüttimann 

AG in Menznau LU. Es seien auch in diesem 

Jahr wichtige Themen, die die Branche bewegen. 

Dies trifft auch auf den Workshop zum 

Thema Cybersicherheit zu, durchgeführt von 

Arndt Kleibl, CEO der Beltronic Neseco IT 

44 



BILDUNG 

GmbH in Mühlehorn GL. «Es war interessant, 

aber wir vertrauen hier auch auf unsere eigene 

IT-Abteilung», so Rüttimann. 

Etwas anderes brachte Evelyn Harlacher, Fotografin 

und Inhaberin ihrer eigenen GmbH aus 

Zürich, ein. Sie zeigte, worauf es bei Porträtbildern 

und bei der Bebilderung einer Webseite 

ankommt. «Als Kunde will man bei einem 

Besuch genau den Showroom vorfinden, den 

man auch auf der Webseite gesehen hat», erklärte 

sie. Ein völlig anderes Bild verwirre den 

Kunden eher. Deshalb sei bei der Verwendung 

schöner lizenzfreier Bilder Vorsicht geboten. In 

ihrem Seminar ging sie zudem der Frage nach, 

warum sich viele Menschen selbst nicht gerne 

auf Fotos sehen. «Wir sehen uns im Spiegel 

anders als auf dem Foto», so Harlacher. Eine 

kleine Übung zeigte auch, dass bei den Teilnehmerinnen 

stark bearbeitete Bilder weniger 

gut ankamen. Sie bevorzugten ein natürliches 

Erscheinungsbild auf den präsentierten Fotos. 

Irene Nyffeler tritt als Präsidentin der Arbeitsgruppe zurück 

Mit Blumen beschenkt: Laurence Favre, beim AGVS 

zuständig für die Business Academy, bedankte sich 

bei Irene Nyffeler für ihr grosses Engagement in den 

letzten Jahren. 

Sie spüre Wehmut, wenn sie an den Abschied 

denke, sagte Irene Nyffeler an ihrem letzten 

Frauenseminar, das sie als Präsidentin 

mitorganisiert hatte. Es habe ihr immer Freude 

bereitet, diese aussergewöhnlichen Tage für 

die Frauen in der Branche zu gestalten und die 

Themen festzulegen. Nach elf Jahren in 

der Arbeitsgruppe, davon sechs Jahren als 

Präsi dentin, tritt sie nun von diesem Amt zurück. 

«Ich freue mich auf neue Herausforderungen und 

auf mehr Zeit. Wir haben gleichzeitig einen Teil 

unseres Geschäfts an unsere Kinder übergeben», 

sagte sie. Die Garage Nyffeler AG in Lichtensteig 

SG vertritt seit dem Gründungsjahr 1961 die 

Marke Peugeot. Nun könne sie sich mehr ihrem 

grossen Hobby Malen widmen. Denn die letzten 

Seminare waren aus bekannten Gründen mit 

deutlich Mehraufwand und Unsicherheiten 

verbunden gewesen. Wer das Präsidium der 

Arbeitsgruppe übernehmen wird, stand zum 

Zeitpunkt ihres Abschieds noch nicht fest. Aber: 

Das nächste Frauenseminar findet in Wildhau 

SG statt. Irene Nyffeler dazu: «Ich freue mich 

sehr und ich bin auch in Zukunft als Teilnehmerin 

auf jeden Fall dabei.» 

Das Frauenseminar fand in diesem Jahr vom 

24. bis 26. Oktober sowie vom 7. bis 9. November 

statt. Warum eigentlich nicht teilnehmen? 

Diese Frage stellte sich Sandra Ging, 

Leitung Buchhaltung in der Bächli Automobile 

AG in Siggenthal-Station AG, als sie zufällig, 

wie sie sagte, auf das Frauenseminar 

aufmerksam wurde. «Ich wurde nicht enttäuscht. 

Es ist genau so, wie ich es mir vorgestellt 

habe und man nimmt sehr viel für den 

Arbeitsalltag mit. Es gefällt mir sehr gut», 

lautete ihr Fazit zum Frauenseminar. < 

esa.ch 

3% Rückvergütung auf dem gesamten 

Umsatz Verbrauchsgüter 

inkl. Reifen, Service- und Verschleissteile, Flüssigkeiten, 


Profitieren Sie bis am 28. Februar 2023! 2022/23 

2021 

POUR ÊTRE PLUS FORTS 

Ich will alles. 

*Ausgeschlossen sind Investitionsgüter, Partner-Shops, Vignetten, Werkzeuge, Lizenzen etc. 



BILDUNG 

Fachausweisübergabe AVB und KDB 

Ein Ozean der Möglichkeiten 

Im grossen Saal der Zürichstrasse 52 in Oftringen fand die feierliche Diplomübergabe für die zahlreichen 

Absolventinnen und Absolventen der beiden höheren Berufsbildungen Automobil-Verkaufsberater/-in 

und Automobil-Kundendienstberater/-in statt. Die Ansprachen waren in diesem Jahr von besonderer 

Kreativität geprägt. Max Fischer 

Alle anwesenden Damen wurden mit einem Blumenstrauss geehrt. So auch die abtretende Expertin Katrin Rau 

(fünfte von rechts). Bilder: AGVS-Medien 

Der Kunde ist König. Zum Auftakt der Fachausweisübergabe 

für die beiden höheren Berufsbildungen 

Automobil Verkaufsberater/-in (AVB) 

und Automobil-Kundendienstberater/-in (KDB) 

begann Thomas Jäggi, Sekretär der Qualitätssicherungs-Kommission 

beider Lehrgänge, gleich 

mit einer sinnbildlichen, zwar frei erfundenen, 

aber doch realitätsnahen Anekdote. Der Kunde 

als König kommt in einen Betrieb und will vom 

KDB ein hartes Gipfeli, die Tageszeitung von vor 

drei Tagen und einen wässrigen Kaffee. «Wieso 

sollte ein Kunde so etwas wollen», fragte Jäggi 

rhetorisch in Richtung Publikum. Die Antwort 

des Königs: «Vor zwei Wochen habe ich all das 

in ihrem Betrieb auch bekommen.» 

Die Moral der Geschichte: Die prägenden Kundenerlebnisse, 

die KDB und AVB aktiv mitgestalten, 

bleiben den Kunden nachhaltig im Gedächtnis. 

Eine gute Beziehung zu den Kunden 

sei, so Jäggi, das A und O in jedem Betrieb. Alle 

Anwesenden hätten nach ihren Ausbildungen 

nun das Rüstzeug, um bei den Kunden gute 

Erinnerungen zu schaffen und die Kundenbeziehungen 

zu stärken. Er gratulierte allen Anwesenden 

herzlich zu ihren abgeschlossenen 

Ausbildungen und sagte weiter: «Ihr steht jetzt 

am Ufer eines Ozeans der unbegrenzten Möglichkeiten. 

Nun ist es an euch, die Wellen zu 

erobern.» Einer, der nun die Möglichkeit hat, 

im Berufsalltag die grossen Wellen zu reiten, 

ist Niclas Gisler aus Schattdorf UR. Er schloss 

erfolgreich die Ausbildung zum Kundendienstberater 

ab. «Der abwechslungsreiche Lehrstoff, 

die unterschiedlichen Themenbereiche 

und der praxisnahe Unterricht haben mir sehr 

gefallen. Schade war nur, dass wir während 

der Corona-Zeit keinen Präsenzunterricht hatten. 

Der persönliche Austausch während dieser 

Zeit hat mir gefehlt.» 

Auch Charles-Albert Hediger, Mitglied des 

AGVS-Zentralvorstands, sprach in seiner Rede 

die erschwerten Bedingungen während der 

Ausbildung in den vergangenen zwei Jahren 

und die grossen bevorstehenden Herausforderungen 

in den Berufsfeldern an: «Die schwierige 

Lage mit der Corona-Pandemie in den 

letzten Jahren, die sich wandelnden Arbeitsbereiche 

und das sich stetig ändernde Konsumverhalten 

der Bevölkerung waren und 

sind grosse Herausforderungen.» Mit dem Abschluss 

ihrer Ausbildung würden die anwesenden 

Berufsleute grosse Bereitschaft zeigen, 

die einzelnen Unternehmen und die ganze 

Branche aktiv mit zu gestalten, so Hediger. Er 

gratulierte allen Anwesenden auch im Namen 

des AGVS-Zentralpräsidenten, Thomas Hurter, 

zur bestandenen Berufsprüfung. Zur Diplomübergabe 

betrat Peter Linder, Präsident Qualitätssicherungs-Kommission 

Kundendienstberater, 

die Bühne und ergriff das Wort: «Jim 

Keyes, ehemaliger CEO von Blockbuster, bekam, 

als das Unternehmen Netflix noch klein 

war, das Angebot, die Unternehmung aufzukaufen. 

Keyes lehnte ab. Jahre später ist Blockbuster 

bankrott. Wo Netflix steht, wissen wir, 

glaube ich, alle.» Man könne also, und das sei 

auch auf andere Branchen anwendbar, immer 

davon ausgehen, dass manches, was in Zukunft 

anders sein werde, schon jetzt absehbar 

sei. Es brauche darum Menschen, wie die anwesenden 

Absolventinnen und Absolventen, 

die stets aufmerksam Trends und Kundenwünsche 

beobachten und sich fortlaufend 

aus- und weiterbilden. Man solle Erfahrungen 

sammeln, aus Misserfolgen lernen, auf Ziele 

hinarbeiten und die Zukunft aktiv mitgestalten. 

«Wir brauchen euch!», betonte Linder. 

Auch Martin Flückiger aus Reigoldswil BL 

wird gebraucht. Er durfte an diesem Abend 

seinen Fachausweis als Automobil-Verkaufsberater 

entgegennehmen. Gefragt, was er besonders 

gut an seiner Ausbildung gefunden 

habe, meint Flückiger schmunzelnd: «Das 

Beste an der Ausbildung ist natürlich der Abschluss!» 

Er habe aber die Ausbildung allgemein 

als sehr breit gefächert wahrgenommen. 

«Ich denke, dass sie eine gute Grundlage für 

weiterführende Ausbildungen darstellt.» 

Patrick Ganiére ist Präsident der Qualitätssicherungs-Kommission 

Automobil-Verkaufsberater. 

Auch er illustrierte in seiner Rede 

für die frischgebackenen Diplomandinnen 

und Diplomanden eine Weisheit mit einem 

Beispiel aus der Praxis. Joe Girard war ein 

US-amerikanischer Autoverkäufer. Laut dem 

Guinness-Buch der Rekorde war er sogar der 

46 


BILDUNG 

beste Autoverkäufer der Welt. Durchschnittlich 

verkaufte er während seiner Laufbahn 

in den 60er- und 70er-Jahren sechs Autos pro 

Tag. Das sei, so Ganiére, mehr als einige 

Importeure in der Schweiz insgesamt täglich 

verkauften. Es war zur Zeit von Girard 

wichtig, möglichst viele Menschen in die 

Showrooms zu bekommen, um direkt einen 

Kaufabschluss zu erzielen. Heute müsse man 

sich als Automobil-Verkaufsberater/-in täglich 

anpassen. Während gewissen Phasen in 

der Corona-Pandemie war es beispielsweise 

nicht möglich, Probefahrten durchzuführen. 

Verkaufsberaterinnen und -berater mussten 

also über Teams oder Whatsapp den Kunden 

virtuell zur Seite stehen. Auch sei es, 

so Ganiére, heute nicht mehr so, dass der 

Verkäufer oder die Verkäuferin primär die 

Kunden anlocken müsse, sondern die Kunden 

oftmals auch mit Fragen auf sie zukommen 

würden. «Sie wünschen sich dann eine 

kompetente fachkundige Beratung.» Es sei 

daher umso wichtiger, langfristig das Vertrauen 

des Kunden zu gewinnen, um gute 

Geschäfte machen zu können. Zum Schluss 

sagte Ganiére: «Das Wichtigste am Beruf ist, 

dass ihr selbst Freude an der Arbeit habt. Ich 

wünsche euch viel Erfolg für die Zukunft!» 

Pro Lehrgang wurden jeweils auch die drei 

besten Abgängerinnen und Abgänger beglückwünscht 

und mit einem kleinen Präsent 

geehrt. Eine der prämierten Abgängerinnen 

ist Deborah Perren aus Brig VS. Die 

gelernte Automobil-Mechatronikerin und 

mittlerweile Kundendienstberaterin sagte 

zu ihrer Ausbildung: «Der Austausch, auch 

mit Leuten, die ursprünglich nicht aus der 

Automobilbranche stammten, machte diese 

Ausbildung sehr bereichernd.» Zum Schluss 

der offiziellen Veranstaltung wurde ausserdem 

der abtretenden Prüfungsexpertin Katrin 

Rau von Patrick Ganiére persönlich für 

ihren Einsatz gedankt. Nach dem offiziellen 

Anlass waren alle Anwesenden eingeladen, 

den Abend bei einem festlichen Dinner ausklingen 

zu lassen. < 

Liste der Absolventinnen und Absolventen: 

agvs-upsa.ch /de/news/ 

ein-ozean-der-moeglichkeiten 

V. l. n. r.: Charles Albert Hediger, Patrick Ganiére, Cornelia Russenberger, Thomas Jäggi, Anja Linder und Peter Linder. 

PERFORMANCE 

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BILDUNG 

Automobil-Verkaufsberater/-in 

Informierte 

Kunden wollen 

mit Experten 

sprechen 


Wissen Sie, wie Verkaufen auch ohne Druck funktioniert? Beat Jenny, 

Experte im Bereich Verkauf und Marketing und Moderator und Referent 

der AGVS Business Academy, zeigt es. Sein breites Know-how gibt er 

im AGVS-Basisseminar für Verkaufsberater/-innen weiter. Cynthia Mira 

Beat Jenny, Verkaufsberater und Trainer. 

Die grundlegenden Elemente der Kommunikation 

sind in einem Verkaufsgespräch immer 

noch absolut zentral. Doch: «Früher suchten 

Verkäufer Kunden, heute suchen Kunden Experten!», 

ist Beat Jenny, Trainer bei der Trepos 

AG, überzeugt. Der Verkaufsexperte lehrt im 

Basisseminar der AGVS Business Academy, 

wie man mit dem Wandel in der Branche 

mitgeht und Verkaufsgespräche gestalten 

kann. Der Kunde sei generell anspruchsvoller 

geworden, da er sich einfacher informieren 

könne. Das hänge nicht zuletzt mit der Digitalisierung 

zusammen. «Die Kundschaft ist 

viel besser informiert und hat entsprechend 

andere Erwartungen an eine Beratung», sagt 

Jenny. Deshalb sei es technisch gesehen auch 

für Automobil-Verkäufer/-innen anspruchsvoller, 

gut informiert zu sein. «Früher hattest 

du einen Benziner oder Diesel, heute sprechen 

wir über Mildhybrid-, Hybrid-, Plug-in- 

Hybrid- und BEV-Fahrzeuge.» Wichtig aber sei 

nicht der Wandel, sondern die eigene positive 

Einstellung dazu. 

In seinem Basisseminar vom 30. Januar 2023 

bis 10. Februar 2023 vermittelt Jenny Inhalte 

aus Verkaufspsychologie, Gesprächsführung, 

Bedarfsanalyse, Fahrzeugpräsentation, Testfahrt 

und Vertragsverhandlungen. Zudem stehen 

die Ablieferung sowie die Nachfassung 

im Fokus seiner Schulung. Er selbst wolle mit 

seiner Lehrtätigkeit Menschen begeistern 

und die Teilnehmerinnen und Teilnehmer 

mit einer anderen Art des Verkaufens vertraut 

machen. «Weg vom Druckverkäufer hin 

zum anziehenden Verkäufer», wie er betont. 

«Unser Anspruch ist, dass die Teilnehmenden 

über den gesamten Prozess Klarheit erlangen. 

Sie verstehen, welche Themen bei den einzelnen 

Prozessschritten zu berücksichtigen sind 

und warum diese in ihren Einzelheiten so 

Vertrauen ist im Verkauf 

das Allerwichtigste 

Die AGVS Business Academy bringt jahrzehntelange 

Erfahrung mit, wenn es darum 

geht, die neu eintretenden Verkaufsmitarbeitenden 

der AGVS-Garagisten «Fit 

for Sale» zu machen. «Der grosszügige 

Schulungsraum und die optimale Infrastruktur 

bieten den Teilnehmenden beste 

Voraussetzungen, um sich bei spannenden 

Referaten durch Topausbilder und bei 

vernetzenden Gruppenarbeiten auf den 

aktuellsten Ausbildungsstand zu bringen», 

sagt Thomas Jäggi, beim AGVS zuständig für 

die Grundbildung und Höhere Berufsbildung. 

«Es garantiert die besten Voraussetzungen 

für den powervollen Start als Automobil-Verkaufsberater/-in.» 

Das Branchenzertifikat is 

bei den AGVS-Garagisten bestens bekannt 

sowie anerkannt. Einige wenige der maximal 

16 Plätze sind noch zu vergeben. 

Das Basisseminar für Einsteiger im Automobilverkauf 

findet vom 30. Januar 2023 bis 

10. Februar 2023 in Bern statt. 

Hier erfahren Sie alles zum 

Basisseminar und können 

sich direkt dafür anmelden. 

wichtig sind, um Kunden richtig zu beraten 

und ohne Druck zu verkaufen.» 

Was zeichnet einen heutigen professionellen 

Automobil-Verkaufsberater aus? «Er stellt 

gute Fragen, hört ehrlich zu und zeigt Empathie», 

sagt Jenny. Die Teilnehmenden lernen 

den gesamten Ablauf des Kaufprozesses deshalb 

nicht nur aus ihrer Perspektive, sondern 

auch aus Kundensicht kennen. < 

48 


AGVS Business Academy 

Hier scannen für weitere Informationen: 

agvs-upsa.ch 

DEZEMBER 

DAS NEUE SCHWEIZER DATENSCHUTZ- 

GESETZ: DAS MÜSSEN SIE JETZT WISSEN! 

Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer erhalten eine 

Übersicht über das neue Schweizer Datenschutzgesetz 

(DSG), einen Vergleich zur Europäischen 

Datenschutzgrundverordnung (EU-DSGVO) und erfahren, 

worauf beim Thema Datenschutz – unter 

geltendem wie auch künftigem Recht – hauptsächlich 

zu achten ist. 

13. Dezember 2022, online 

17. Januar 2023, online 

JANUAR 

BASISSEMINAR FÜR AUTOMOBIL- 

VERKAUFSBERATER/-IN 

In 10 Tagen werden die jungen oder angehenden 

Automobil-Verkaufsberater/innen im Detail mit 

den eigentlichen Verkaufsbelangen (Verkaufspsychologie, 

Kommunikation, Verkaufsmethodik) 

auf ihre tägliche Arbeit vorbereitet. 

30. Januar 2023 bis 10. Februar 2023, Bern 

ELEKTRO-INSTRUKTION FÜR 

HOCHVOLT-SYSTEME IN ELEKTRO- 

UND HYBRIDFAHRZEUGEN 

13. Januar 2023, HV2 Sissach 

27./28. Januar 2023, wbz Lenzburg 

23./24. Februar 2023, AGVS Bern 

28. Februar/01. März 2023, BBZG Goldau 

02./03. März 2023, STFW 

16./17. März 2023, Horw 

Weitere Daten online 

MÄRZ 

GRUNDMODUL GAS 

Dieser Kurs gibt ihnen eine Übersicht über die 

Gase von LNG bis Wasserstoff die heute in der 

Fahrzeugtechnik als Kraftstoffe eingesetzt werden. 

Der Kurs vermittelt allgemeines elementares 

physikalisches Wissen zu Gasen, erklärt die 

wichtigsten Stoffdaten und Eigenschaften 

der Gase, die in der Mobilität als Kraftstoffe 

eingesetzt werden und erklärt die wichtigsten 

Verhaltensregeln für ein sicheres Arbeiten mit 

diesen Produkten. 

22. März 2023, St. Gallen 

31. März 2023, wbz Lenzburg 

e-learning laufend AGVS ZS, online 

APRIL 

VERTIEFUNGSMODUL «CNG» INSTRUK- 

TION UND SYSTEMKENNTNISSE FÜR DEN 

SICHEREN UMGANG MIT CNG IN DER 

FAHRZEUGTECHNIK 

Die Teilnehmer sind in der Lage, Arbeiten an 

gasführenden Komponenten von CNG-Fahrzeugen 

unter sicheren Voraussetzungen durchzuführen. 

01. April 2023, wbz Lenzburg 

MAI 

OCCASIONSMANAGEMENT 

Die Teilnehmer lernen, wie sie ihre Occasionsfahrzeuge 

richtig bewirtschaften. Dazu gehören 

unter anderem die Präsentation, der Eintauschprozess 

und die dynamische Preisstrategie. 

03. Mai 2023, Sissach 

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BILDUNG 

Regionale Veranstaltungen zur Aus- und Weiterbildung 

AARGAU 

AUTOMOBILDIAGNOSTIKER/-IN 

Informationsabend: 

26. Januar 2023, 18.00 Uhr 

Start Lehrgang: 06. September 2023 

wbzlenzburg.ch/lehrgaenge-kurse/ automobiltechnik/ 

automobildiagnostiker-mit-eidg-fachausweis 

SPEZIALIST/-IN FÜR ALTERNATIVE 

FAHRZEUGANTRIEBE MIT ZERTIFIKAT WBZ 

Informationsabend: 

26. Januar 2023, 18.00 Uhr 

wbzlenzburg.ch/lehrgaenge-kurse/ automobiltechnik/ 

spezialist-fuer-alternative- fahrzeugantriebe-mitzertifikat-wbz 

Die Lehrgänge finden am WBZ Lenzburg statt. 

wbzlenzburg.ch 

BERN 

AUTOMOBIL-VERKAUFSBERATER/-IN 

Start Lehrgang: August 2023 

agvs-upsa.ch 

FAHRZEUGRESTAURATOR/-IN 

Start Lehrgang: Oktober 2023 


BETRIEBSWIRT/-IN IM AUTOMOBIL- 

GEWERBE HFP 

Start Studienbeginn: 18. August 2023 

Ort: gibb Berufsfachschule Bern 

gibb.ch 

AUTOMOBILDIAGNOSTIKER/-IN BP 

Start Studienbeginn: 17. August 2023 

gibb.ch 

AUTOMOBIL-WERKSTATTKOORDINATOR/-IN 

BP ODER ZERTIFIKAT AGVS 

Start Studienbeginn: 17. August 2023 (BP) 

18. August 2023 (Zertifikat) 

gibb.ch 

AUTOMOBIL-SERVICEBERATER/-IN 

IM AUTOMOBILGEWERBE 

Start Studienbeginn: 27. April 2023 


gibb.ch 

Informationsabende Höhere Berufsbildung: 

Donnerstag, 02. März 2023, 19.00 Uhr 

Ort: AGVS Berner Oberland, Mülenen 

Mittwoch, 8. März 2023, 19.00 Uhr 


CHUR/ZIEGELBRÜCKE 

LEHRGANG AUTOMOBILDIAGNOSTIKER/-IN 


Ort: ibW Höhere Fachschule Südostschweiz, Chur 

ibw.ch/beratung/infoabende 

HORW 

AUTOMOBILDIAGNOSTIKER/-IN UND AUTO- 

MOBIL-WERKSTATTKOORDINATOR/-IN BP 

Start Vorbereitungslehrgang: August 2023 

Ort: AGVS-Bildungszentrum Horw 

agvs-zs.ch/de/ausbildung-luzern 

INTENSIVKURS Z4 AA 

Intensivkurs für den fachtechnischen Abschluss 

für die Ausbildungsbewilligung für Automobil-Mechatroniker/-in. 

Ort: AGVS-Bildungszentrum Horw 

agvs-zs.ch/de/ausbildung-luzern 

AUS- UND WEITERBILDUNGEN IM 

BEREICH ALTERNATIVE ANTRIEBE 

16. März 2023 und 17. März 2023 

Hochvolt-Instruktion EV 

20. März 2023 

Grundlagen Wasserstoff 

13. Juni 2023 und 14. Juni 2023 

Hochvolt-Instruktion EV 

agvs-zs.ch/de/news/alternative-antriebe 

ST. GALLEN 

AUTOMOBILDIAGNOSTIKER/-IN 

Informationsabende: 

Donnerstag, 12. Januar 2023, 19.00 Uhr 

Donnerstag, 11. Mai 2023, 19.00 Uhr 

Donnerstag, 15. Juni 2023, 19.00 Uhr 


agvs-abz.ch/jm/kursanmeldung 

Die Lehrgänge finden am AGVS-Ausbildungszentrum 

St. Gallen statt, neu mit Einführungstagen. 

agvs-abz.ch 

WINTERTHUR 

AUTOMOBIL-SERVICEBERATER/-IN 

MIT EIDG. FACHAUSWEIS 

Start Lehrgang: 22. April 2023 

stfw.ch/de/angebot/kurse/fahrzeugtechnik/ 

automobil-serviceberaterin-mit-eidg-fachausweis 

BETRIEBSWIRT/-IN IM 

AUTOMOBILGEWERBE 

Start Lehrgang: 23. August 2023 

stfw.ch/abwa 

AUTOMOBIL-VERKAUFSBERATER/-IN MIT 

EIDG. FACHAUSWEIS 

Start Lehrgang: 22. August 2023 bis 

26. November 2024 

stfw.ch/abwa 

AUTOMOBILDIAGNOSTIKER/-IN UND 


Fachrichtung Nutzfahrzeuge/Personenwagen 

Start Lehrgang: 04. September 2023 

stfw.ch/de/meta/veranstaltungen 

Informationsabende Weiterbildungen: 

jeweils von 19.00 bis 20.30 Uhr 

Dienstag, 7. Februar 2023 

Donnerstag, 6. April 2023 

Dienstag, 13. Juni 2023 

Alle Lehrgänge finden an der Schweizerischen 

Technischen Fachschule Winterthur STFW statt. 

stfw.ch 

ZÜRICH 


MIT ODER OHNE ZERTIFIKAT AGVS 


tbz.ch/weiterbildung-tbz/ 

automobilwerkstattkoordinator 

Informationsabende Weiterbildung in der 

Automobiltechnik: 

Donnerstag, 15. Dezember 2022 

Donnerstag, 12. Januar 2023 

jeweils 18.30 Uhr bis zirka 20.00 Uhr 

Ort: tbz, Höhere Fachschule, Zürich 

ZUG 

LEHRGANG AUTOMOBILDIAGNOSTIKER 

Start Lehrgang: Oktober 2023 

kurse-gibz-lqc.ch/ad 

Der Lehrgang findet im gewerblich-industriellen 

Bildungszentrum Zug statt. 

50 


BILDUNG 

FRIBOURG 

DIAGNOSTICIEN-NE D’AUTOMOBILES 

Cours: Z1 à Z4 et P1 à P3 

Localité: UPSA-Section Fribourg 

upsafrbrevet.ch 

COORDINATEUR-TRICE D’ATELIER 

AUTOMOBILE 

Cours: Z1 à Z4 

Localité: UPSA-Section Fribourg 

upsafrbrevet.ch 

GENÈVE 


Cours: Z1 à Z4 et P1 à P3 

Centre de formation UPSA Genève 

formation-upsa-ge.ch/web/formations-4-2 

LAUSANNE 


AUTOMOBILE 

Cours: W1 à W4 Automne 2023 

Localité: EPSIC 

Les personnes intéressées peuvent s’adresser 

à l’UPSA auprès d’Arnold Schöpfer: 

arnold.schoepfer@agvs-upsa.ch ou 031 307 15 32 

PAUDEX 

RESTAURATEUR-TRICE DE VÉHICULES 

Séance d’information pour restaurateur véhicule 


SION 


Cours: P1 à P3 Automne 2023 

Aus den Sektionen 

Hier scannen für weitere Informationen: 

autoberufe.ch 

YVERDON 


Cours: Z1 à Z4 et P1 à P3, début en 2023 


AUTOMOBILE 


Centre de formation UPSA Genève 

formation-upsa-ge.ch/web/formations-4-2 


AUTOMOBILE 

Cours: Z1 À Z4 

Localité: EPTM, Sion 

formationcontinuevalais.ch 


AUTOMOBILE 


Centre de formation UPSA Vaud/Yverdon-les-Bains 

formation-upsa-vd.ch 

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BILDUNG 

AGVS-Eignungstest 

Damit die Jugendlichen 

wissen, was sie erwartet 

Bevor sich junge Menschen für einen Autoberuf 

entscheiden, absolvieren die meisten von ihnen den 

AGVS-Eignungstest. Dieser gibt Hinweise darauf, welcher 

der vielseitigen Berufe sich entsprechend den Fähigkeiten 

eignet. Damit die Jungen im Vorfeld den Aufbau des 

Eignungstestes sehen, bietet der AGVS ab Mitte Dezember 

eine Demo-Version an. Arnold Schöpfer und Cynthia Mira 

Foto: Istock 

QR-Code 

scannen und mehr 

erfahren! 

Den AGVS erreichte in letzter Zeit öfters die 

Frage, wie der AGVS-Eignungstest genau abläuft 

und wie die Plattform aussieht. Deshalb 

stellt der Verband den Jugendlichen ab 

Mitte Dezember eine Demo-Version zur Verfügung. 

Auf der Plattform können zwei bis 

drei Beispiele zu jedem Themengebiet eins zu 

eins durchgearbeitet werden. «Wir möchten 

den Jugendlichen mit dieser Möglichkeit die 

Angst vor dem Test nehmen. Zudem zeigen 

wir auf, dass für diesen Eignungstest eben 

nicht gelernt werden kann. Man kann sich 

vorbereiten, aber es wird kein konkreter 

Lernstoff abgefragt, wie es sich die Jungen 

von der Schule her gewohnt sind», sagt 

Arnold Schöpfer, beim AGVS zuständig für 

die Grundbildung und höhere Berufsbildung. 

Der komplette Eignungstest dauert rund 

zweieinhalb Stunden und setzt sich aus den 

folgenden Inhalten zusammen: Im technischen 

Teil (84 Minuten, maximal 65 Punkte) 

wird unter anderem das Vorstellungsvermögen 

getestet. Im zweiten Teil geht es um 

die mathematischen Fähigkeiten (43 Minuten, 

maximal 40 Punkte), wobei schriftliches 

Rechnen und Kopfrechnen abgefragt wird. 

Im sprachlichen Teil (17 Minuten, maximal 

25 Punkte) werden anschliessend Textverständnis, 

Grammatik und Orthografie geprüft. 

Für die Einteilung in den jeweiligen 

Beruf sind die erreichten Punkte beim technischen 

und mathematischen Teil ausschlaggebend. 

«Das Resultat und die Einteilung in 

den jeweiligen Lehrberuf gibt den Jungen 

meistens auch die Gewähr, dass während der 

Lehre keine grösseren schulischen Schwierigkeiten 

auftreten», sagt Schöpfer. Die gestellten 

Aufgaben im Eignungstest basieren 

auf dem Ausbildungsstand nach Abschluss 

des 8. Schuljahrs in der Volksschule. < 

52 


PRODUKTE & DIENSTLEISTUNGEN 

Gastbeitrag 

Suva-Prämien 2023 

erneut tief 

Lesen Sie hier 

den vollständigen 

Artikel 

Die Suva erstattet den Versicherten derzeit überschüssige 

Anlageerträge und Reserven. Deshalb fallen die Prämien 

ausserordentlich tief aus. Sind die Überschusserstattungen 

ausgeschöpft, werden die Prämien wieder das normale 

Niveau erreichen. Der Zeitpunkt hängt vom Schadenverlauf 

und Entwicklung der Finanzmärkte ab. Suva 

Foto: Suva 

Die gemeldeten Unfälle sind im zweiten Corona-Jahr 2021 wieder angestiegen 

– das Niveau vor der Pandemie (2019) wurde allerdings noch 

nicht erreicht. Im zweiten Pandemie-Jahr waren die behördlichen Einschränkungen 

im Bereich Arbeit und Freizeit geringer als 2020. Deshalb 

kam es mit wenigen Ausnahmen in den meisten Branchen wieder 

zu mehr Unfällen und folglich zu mehr Kosten. Aus diesem Grund 

resultiert für das Jahr 2021 kein Covid-19-Sondereffekt mehr. Gleichwohl 

kommt es zu ausserordentlichen Erstattungen. Dank einem guten 

Börsenjahr 2021 hat die Suva Kapitalerträge erzielt, die zu Überschüssen 

geführt haben. Der Suva-Rat hat beschlossen, dass die Versicherten 

von einer Erstattung von 824 Millionen Franken profitieren sollen. 

Entwicklung Berufsunfallversicherung (BUV) 

In der BUV ist die Risikoentwicklung in der Klasse 13D Landfahrzeuge 

und Baumaschinen «Instandhaltung» stabil. Die Basisprämiensätze 

2023 in den beiden verbandsnahen Unterklassenteilen 13D A0 

(Unterhalt von leichten Motorfahrzeugen) und 13D B0 (Unterhalt von 

schweren Motorfahrzeugen und Hubstaplern) bleiben gegenüber dem 

Vorjahr unverändert. 

Basissätze der Berufsunfallversicherung 

ab 1. Januar 2023 

13D A0 

Unterhalt von 

leichten Motorfahrzeugen 

13D B0 

Unterhalt von 

schweren Motorfahrzeugen 

und 

Hubstaplern 

BUV-Basisprämiensatz 

2023 in % der Lohnsumme 0.8150 (± 0 %) 0.9910 (± 0 %) 

netto 

Basisstufe 2023 77 (± 0) 81 (± 0) 

Werte in Klammern zeigen die Veränderung zum Vorjahr. 

Von den rund 8200 in den beiden Unterklassenteilen A0 und B0 versicherten 

Betrieben erfahren – ohne Berücksichtigung der Erstattung 

von ausserordentlichen Anlageerträgen - rund 16 Prozent in der Berufsunfallversicherung 

(BUV) eine Senkung ihrer Prämiensätze. Für 79 

Prozent bleiben die Prämiensätze unverändert. Mit höheren Prämiensätzen 

müssen rund 5 Prozent der Betriebe rechnen. (Stand: Juli 2022). 

Entwicklung Nichtberufsunfallversicherung (NBUV) 

Das Risiko in der NBUV ist wiederum leicht angestiegen. Der Basisprämiensatz 

der Klasse 13D (Landfahrzeuge und Baumaschinen «Instandhaltung») 

kann jedoch für 2023 auf dem Vorjahresniveau konstant 

gehalten werden. 

Basissatz der Nichtberufsunfallversicherung 

ab 1. Januar 2023 

Klasse 13D 

Landfahrzeuge und Baumaschinen 

«Instandhaltung» 

NBUV-Basisprämiensatz 2023 

1.9630 (± 0 %) 

in % der Lohnsumme netto 

Basisstufe 2023 95 (± 0) 

Werte in Klammern zeigen die Veränderung zum Vorjahr. 

Auch in der NBUV werden die Nettoprämien einiger Betriebe, abhängig 

von ihrem individuellem Risikoverlauf, nach oben bzw. nach unten 

angepasst. Annähernd 94 Prozent aller im Kollektiv 13D versicherten 

Betriebe erfahren – ohne Berücksichtigung der Erstattung von ausserordentlichen 

Anlageerträgen – im Jahr 2023 in der NBUV keine Veränderung 

ihrer Nettoprämien. (Stand: Juli 2022). < 


suva.ch/praemien 

Je nach individuellem Risikoverlauf werden die Nettoprämien der einzelnen 

Betriebe nach oben bzw. nach unten angepasst. Für die Prämiensätze 

2023 in der BUV zeichnet sich damit folgende Verteilung ab: 



Während der Auto Zürich traf 

sich die Branche, und über 

60 000 Besucherinnen und 

Besucher bewunderten das 

vielseitige Mobilitätsangebot 

im grössten Showroom der 

Schweiz. Fotos: AGVS-Medien 

Die Auto Zürich überzeugt Autoenthusiasten, Garagisten und Prominente 

Endlich wieder Automesse 

Die 35. Auto Zürich war die perfekte Plattform, um die Vielfalt der Automobile und deren Faszination 

erlebbar zu machen. Die traditionsreiche Automesse ist dank 60000 Besucherinnen und Besuchern 

zum Schweizer Liveevent der Mobilität 2022 geworden. Jürg A. Stettler 

Schon während der stets promireichen Voreröffnung der Auto Zürich 

mit diversen Schweiz- und Europapremieren war klar: Die 35. Ausgabe 

will nicht einfach eine weitere Automesse sein, sondern ist zum Mobilitätsevent 

mit grosser, überregionaler Ausstrahlungskraft geworden. 

Zumal sich nach der Absage des Genfer Salons (GIMS) Autoenthusiasten 

endlich wieder einmal treffen, austauschen und mehr als 80 

Neuheiten – darunter auch Weltpremieren – von insgesamt 54 Marken 

bewundern konnten. Der grösste Showroom der Schweiz lockte an 

vier Tagen im November über 60 000 Besucherinnen und Besucher an. 

Somit stemmte sich die Auto Zürich erfolgreich gegen den vermeintlichen 

Trend, dass das Format einer Automobilausstellung ausgedient 

habe. Bei Peugeot beispielsweise wurde erstmals der 408 Plug-in-Hybrid 

gezeigt, und sogar die weltweite Chefin der Löwenmarke, Linda 

Jackson, war für die Messepremiere extra aus Paris (F) angereist. Hyundai 

lancierte mit dem Ioniq 6 eine stromlinienförmigen E-Limousine 

mit coupéhaft abfallendem Dach und 614 Kilometer Reichweite. 

Die südkoreanische Edelmarke Genesis wartete vor den Messehallen 

im Extra-Pavillon mit dem Conceptcar X Speedium Coupé auf. Die 

Messe bot auch für Garagisten die perfekte Gelegenheit, sich einen 

umfassenden Überblick über das aktuelle Modellangebot – auch der 

Hoher Besuch (v. l.): Peugeot-Schweiz-Chef Tobias Dilsch mit Peugeot-CEO Linda 

Jackson sowie Gerhard Schürmann, Vorsitzender der Geschäftsleitung der Emil- 

Frey-Gruppe, und Marcel Guerry, Geschäftsführer Schweiz der Emil-Frey-Gruppe. 

Ex-Kunstturnerin Giulia Steingruber (l.), Andreas Bückmann (M.), Managing Director 

der AO Automobile Schweiz AG, und Windsurfer Elia Colombo nutzen die Chance, um 

im Heck des Opel Mokka-e E-Sports ein wenig zu gamen. 

54 




Matthias Walker (l.), Managing Director der Mazda (Suisse) SA, und der Schweizer 

Snowboardpionier und Extremsportler Ueli Kestenholz. 

Im November noch an der 35. Auto Zürich und nun vielleicht schon bald im Bundesrat: 

Auto-Schweiz-Präsident und SVP-Nationalrat Albert Rösti. 

Konkurrenz – zu verschaffen. Rennsport- und Tuningfans kamen in 

Zürich ebenfalls auf ihre Kosten: Ganz oben in der Halle 7 zeigte beispielsweise 

Sportec den Ferdinand. Dieser Porsche 964 «Restomod»- 

Umbau verbindet gekonnt klassische und sportliche Elemente und 

wird nach der Messe vom dreifachen Le-Mans-Sieger Marcel Fässler 

noch perfekt abgestimmt, bevor der Wagen an den Kunden geht. Zudem 

präsentierte die schwedische Supersportwagenmarke Koenigsegg 

den CC850, ein Jubiläumsmodell eines V8-Mittelmotorboliden. 

Und in der Halle 6 trafen sich die Klassikfans, bestaunten die ausgestellten 

Preziosen von nicht weniger als 16 Anbietern oder genossen 

die Sonderschau zu 75 Jahre Ferrari, darunter edle Stücke wie 

ein 250 MM von 1953, eine von nur 18 gebauten Berlinettas. Auf viel 

Anklang stiess beim autoaffinen Publikum ausserdem das Testfahrtenangebot 

vor den Messehallen: Rund 1000 Probefahrten mit 17 verschiedenen 

Elektrofahrzeugen wurden durchgeführt, was gegenüber 

2021 eine Steigerung von knapp 20 Prozent bedeutet. «Autos repräsentieren 

für mich Freude an Design, Technologie und Innovation. Sie 

stehen auch für Freiheit, Leidenschaft und Kindheitsträume», erklärt 

Auto-Zürich-Geschäftsführerin Ines Nägeli zufrieden. «Die Auto Zürich 

ist die beste Plattform, um diese Vielfalt anzuschauen, zu spüren 

und zu erleben.» Da bereits jetzt klar ist, dass die GIMS frühestens 

2024 wieder in Genf stattfindet, sollte man sich als Garagist den 2. bis 

5. November 2023 schon vormerken. Dann findet nämlich die nächste 

Auto Zürich statt. < 


auto-zuerich.ch 

2021 

3 % Rückvergütung auf dem gesamten 

Umsatz Verbrauchsgüter inkl. Reifen, 

Service- und Verschleissteile, Flüssigkeiten, 


0 %-Leasing für alle Investitionsgüter ab 

einem Betrag von CHF 5000.– 

Erweiterte/kombinierte Finanzierungsmöglichkeiten 

bei Investitionen 

Kontaktieren Sie jetzt Ihren Gebietsleiter oder Ihre Geschäftsstelle. 

* Ausgeschlossen sind Investitionsgüter, Partner-Shops, Vignetten, 

Werkzeuge, Lizenzen etc. 

VOM 1. NOVEMBER 2022 

BIS AM 28. FEBRUAR 2023 

profitieren Garagisten und Carrossieren unabhängig von anderen 

Vergünstigungen von der Initiative «Zusammen sind wir 

stark – Winter 2022/23». 

Als Einkaufsorganisation für das Schweizer Auto- und Motorfahrzeuggewerbes 

übernimmt die ESA Verantwortung in der aktuell wirtschaftlich herausfordernden 

Zeit. Sie lanciert für die Wintermonate eine Initiative unter dem 

Motto «Zusammen sind wir stark – Winter 2022/23». Der Leitgedanken der 

Initiative ist einfach und klar: Einerseits soll die Liquidität der Betriebe geschont 

werden. Anderseits erhalten Mitinhabende und Kunden der ESA während 

den Wintermonaten einen Grossteil ihrer Waren zu Sonderkonditionen. 

Das Geld, das der Kunde durch die grosszügigen Konditionen einspart, steht 

stattdessen für Mehrkosten in Zusammenhang mit den gestiegenen Energiekosten 

und der allgemeinen Inflation zur Verfügung. 


TECHNIK & UMWELT 

Nicht nur Strom ist die Zukunft 

Eine Entweder-oder- 

Rhetorik ist keine Lösung 

Ob der europäische Strom für Elektrofahrzeuge in den nächsten 

acht Jahren grün sein wird, bleibt fraglich. Foto: Unsplash 

Im Jahr 2030 wird fast jedes zweite verkaufte Auto auf der Welt batterieelektrisch sein. Damit steigt die 

globale Nachfrage nach Strom. Ob jener nachhaltig produziert werden kann, scheint fraglich. Ein Experte für 

nachhaltige Mobilität sagt: «Der klimaneutrale Verbrenner sollte als Ergänzung verstanden werden, um eine 

höhere Geschwindigkeit bei der Abkehr von fossilen CO 2 -Emissionen zu erreichen.» Max Fischer 

Björn Noack, 

Director Sustainable Mobility Strategy. 

Das Verbrenner-Verbot ist in aller Munde: Ab 

2035 dürfen neu immatrikulierte Autos in der 

EU kein CO 2 mehr ausstossen. Bei dieser Verordnung 

durch das Europäische Parlament 

werden als wichtigster Indikator die Emissionen 

als Massstab betrachtet, welche direkt aus 

dem Auspuff kommen: Die Zukunft der Mobilität 

soll rein elektrisch werden. Bereits ab 2030 

dürfte darum laut einer Studie der Unternehmensberatungsfirma 

Price Waterhouse Cooper 

(PWC) jedes zweite neue Auto auf der Welt 

ein Elektrofahrzeug sein. Der globale Batteriebedarf 

wird somit im Verhältnis zu heute um 

nochmals etwa 35 Prozent ansteigen. Klar ist, 

dass mit diesem Anstieg der gesamten Batteriekapazität 

zwangsläufig der Bedarf an Strom 

steigt. Doch kann und wird dieser Strom auch 

aus erneuerbaren Quellen stammen? Denn das 

Elektrofahrzeug mit Kohlestrom zu betreiben, 

wäre nicht nur zynisch, sondern würde zudem 

56 



die aktuelle Weichenstellung der EU rückwirkend 

massiv in Frage stellen. Ob die europäische 

Strominfrastruktur bis in acht Jahren in 

der Lage sein wird, den gesamten zusätzlichen 

Strom aus erneuerbaren Energien zu gewinnen, 

bleibt somit offen bis zweifelhaft. Björn 

Noack ist Director Sustainable Mobility Strategy 

bei Bosch und beschäftigt sich mit Themen 

rund um Mobilitätsstrategien für die Zukunft. 

Bereits im vergangenen Mai referierte 

er an den Hostettler «Autotechnik Days» in 

Luzern (LU) über die Zukunft der Antriebstechnologien. 

Während seines Referats sagte 

er, dass man die Energiesysteme in einem ersten 

Schritt defossilisieren müsse, Verbrenner 

aber auch in Zukunft weiterentwickeln solle: 

«Die momentane Klimastrategie der EU führt 

nicht zum Ziel.» Man müsse, so Noack, den 

Strom, der zum Laden benötigt wird, sowie 

die Energie, die man brauche, um Wasserstoff 

zu produzieren, aus erneuerbaren Energien gewinnen. 

Vorher sei nichts 

erreicht im Kampf gegen 

CO 2 -Emissionen. 

«Die momentane 

Klimastrategie 

der EU führt nicht 

zum Ziel.» 

Björn Noack, 

Director Sustainable Mobility 

Strategy 

Eines der grossen Hindernisse 

bei der grünen Elektrifizierung 

von Fahrzeugflotten 

sei, dass Ziele für 

erneuerbare Energien im 

Stromsektor oftmals separat 

zu denen im Verkehrssektor 

verfolgt werden, so 

der Bosch-Stratege: «Damit 

sind aktuell Batteriefahrzeuge auf dem Papier 

schon grün, obwohl es der Strom noch lange 

nicht sein wird. Ein konstruktiver Ansatz 

hierbei wäre, dass Elektroautofahrer immerhin 

durchgängig eine verlässliche Information 

der Stromherkunft an jedem Ladepunkt erhalten.» 

Begrüssenswert fände Noack ausserdem 

die Einführung einer «Well-To-Wheel»-Bilanz 

für eine differenziertere Betrachtung der verschiedenen 

Antriebstechnologien. Mittels 

einer Lebenszyklusanalyse – also von den 

Energie- und Materialaufwänden während der 

Herstellung des Fahrzeuges bis zum tagtäglichen 

Energieaufwand der Antriebstechnologie 

– könnte darüber hinaus genauer betrachten 

werden, welche Technologie während der 

ganzen Autolebensdauer wie viele Emissionen 

verursache. «Solche Bilanzen schaffen Transparenz 

und man kann unabhängig von der Antriebstechnologie 

klimabezogene Steuern auf 

den Individualverkehr erheben», sagt Noack. 

In Bezug auf das teils ultimativ erscheinende 

Verbrenner-Verbot – die Zukunft synthetischer 

E-Fuels ist EU-seitig noch höchst unklar 

– bleibe aber trotzdem ein wenig Hoffnung, 

was die Technologieoffenheit gegenüber alternativen 

Antrieben betreffe, meint Noack: «Auf 

der Seite der Antriebstechnologien gelten immerhin 

auch Brennstoffzellen- als Nullemissionsfahrzeuge. 

Diese werden mit Wasserstoff 

betrieben, und die Stromherstellung per 

Elektrolyse wird künftig eine wichtige Rolle 

im defossilisierten Energiesystem spielen, um 

sowohl die Ertragseffizienz von Windrädern 

und Fotovoltaikanlagen zu erhöhen wie auch 

die Netzstabilität sicherzustellen», erläutert 

der Mobilitätsstratege und 

führt weiter aus: «Zusätzlich 

lässt sich Wasserstoff 

aus Biomasse gewinnen, 

welche sich je nach Ausgangsstoff 

schlecht über 

lange Distanzen transportieren 

lässt.» Der Wasserstoff 

liesse sich somit 

in Zukunft dezentral vor 

Ort beim Erzeuger und zu 

wettbewerbsfähigen Kosten 

produzieren. 

Noack beobachte unter den beiden oftmals 

gegensätzlichen Standpunkten von «electric 

only» und Technologieoffenheit eine 

Tendenz, sich in den Komfort einer «Entweder-oder-Rhetorik» 

zu betten: «Tatsächlich 

generiert das meiner Meinung nach keinen 

Mehrwert, und Europa läuft dabei Gefahr, 

international den Anschluss zu verlieren.» 

Für Noack ist klar, dass sowohl die Verkehrswende 

als auch die Elektrifizierung zu 

einem bemerkenswerten Rückgang des Bedarfs 

flüssiger Kraftstoffe führen. Zusätzlich 

würden innovative nicht fossile Kraftstoffe 

diesen Rückgang befeuern und vorantreiben. 

Diese konsequente Abkehr von fossilen 

Energieträgern müsse eigentlich am Schluss 

auch das Ziel sein, um den Klimaschutz wirklich 

voranzubringen, schliesst Noack. < 


strategyand.pwc.com 

bosch.com 

SCHWEIZER QUALITÄT 

SEIT 1880. MIDLAND.CH 



Beim Neubau am Standort 

St. Gallen setzte die 

City- Garage auf Nachhaltigkeit 

– und profitiert 

angesichts steigender 

Energiepreise bereits. 

Foto: City-Garage AG 

Energiesparen bei der City-Garage 

Eine Investition, die sich 

jetzt erst recht auszahlt 

Auch dank des warmen Oktobers hat sich die Situation im Energiebereich etwas entspannt. Im Umgang mit 

Energie sind die Unternehmen heute zudem deutlich sensitiver – man spart viel bewusster. Dazu beigetragen 

haben auch viele Betriebe im Schweizer Autogewerbe, einige sogar sehr vorbildlich. Reinhard Kronenberg 

Gregor Bucher, 

Vorsitzender der Geschäftsleitung bei der City-Garage AG. 

Ein Beispiel dafür, wie verantwortungsvoll Garagenbetriebe mit dem 

Thema Energie umgehen, ist die City-Garage in St. Gallen. Überlegungen, 

wie man energetisch optimal haushält, machte sich das Unternehmen 

bereits bei der Planung seines Neubaus. «Am alten Standort 

hatten wir Fernwärme», erklärt Geschäftsführer Gregor Bucher, «und 

wir wollten das natürlich weiterhin. Nur war das am neuen Standort 

durch die Lage nicht möglich.» Die St. Galler Stadtwerke hätten rasch 

die Hand für verschiedene Lösungen geboten. In Gesprächen sei das 

Thema Anergienetz (kalte Nahwärme) auf den Tisch gekommen. Die 

Gespräche hätten dazu geführt, dass man sich mit allen Bereichen – Beleuchtung, 

biologische Wasseraufbereitung, kalte (Autolagerung) und 

warme Räume (Mitarbeiter) – und mit Fotovoltaik-Anlagen auseinandergesetzt 

habe. Hinzu kam, dass im Jahr 2015 das Thema Elektromobilität 

aufkam. «Zufällig hatten wir in der gekauften Liegenschaft 

eine Trafostation auf Mittelspannungsebene», sagt Bucher. «Das führte 

dazu, dass wir uns mit Ladeinfrastruktur frühzeitig auseinandersetzten 

und viele Leerrohre im Neubau montieren liessen.» 

58 



Zukunftsgerecht: Die Fotovoltaikanlage auf dem Dach reicht aus, um annähernd den 

halben Strombedarf der St. Galler City-Garage abzudecken. Foto: City-Garage AG 

wird zweifach verwendet, deshalb hat jeder Drucker in Haus ein Zusatzfach. 

Verbrauchtes Papier kommt nicht in den Abfall, sondern 

wird separat weggeworfen. Jeder Bürotisch hat auch einen Zeitungsbzw. 

Papiersammler. In Gängen, Ablageräumen, im Marketingraum 

und in der Tiefgarage sind praktisch überall Bewegungsmelder montiert. 

«Ich bin überzeugt, dass so etwas bei vielen Garagisten schon 

länger umgesetzt wird», sagt Bucher, «unsere Branche ist diesbezüglich 

vorbildlich, auch und gerade weil wir wissen, dass das Produkt, das 

wir verkaufen, und damit wir oft im Fokus stehen.» 

Selbstredend, dass für all das investiert werden musste – im Bewusstsein, 

dass sich dies wahrscheinlich erst auf Jahre hinaus auszahlen 

würde. Dies sei ein strategischer Entscheid gewesen, der getroffenen 

haben werde müssen, da sich die Kosten nur auf langer Sicht amortisieren 

liessen. «Wir mussten, als wir damals die Energiekosten des Anergienetzes 

sahen, leer schlucken, weil wir anderes gewohnt waren», 

sagt Bucher. Zu diesem Zeitpunkt konnten die Verantwortlichen nicht 

wissen, dass im Jahr 2022 die Energiekosten massiv steigen würden 

und man deshalb bereits nach relativ kurzer Zeit von den Investitionen 

profitieren würde. Zum Zeitpunkt der Erstellung der Fotovoltaikanlage 

wusste man ebenso wenig, dass die Preise für Material derart stark 

steigen würden und man den selbstproduzierten Strom gut gebrauchen 

können würde. «Dass die Strategie und die Planung und Umsetzung 

optimal aufgehen, ist nicht immer so», bilanziert Bucher. 

Den produzierten Strom nutzt die City-Garage fast ausschliesslich für 

sich selbst. Die Fotovoltaikanlage auf dem Dach produziert jährlich 

250 000 kWh Strom. Das ist knapp die Hälfte des jährlichen Bedarfs 

von rund 550 000 kWh. Und: Das Gebäude ist an das Wärmenetz der 

Energienetz GSG AG angeschlossen – damit spart der Betrieb jährlich 

etwa 119 Tonnen CO 2 (beziehungsweise als Vergleichsgrösse 31800 

Liter Heizöl). Für die City-Garage geht das Thema Energie und Nachhaltigkeit 

noch weiter: «Wir versuchen im Kleinen und Einfachen mit 

den verfügbaren Ressourcen schonungsvoll umzugehen», erklärt der 

Geschäftsführer und meint: Druckerpapier, sofern keine Rechnung. 

Ihre Haltung zu Themen wie Umwelt und Nachhaltigkeit kommuniziert 

die City-Garage aktiv – auch über die Website, zum Beispiel mit 

dem Logo des Anergienetzes. «Wir können unsere Produkte nicht verändern. 

Sie sind so, wie sie sind. Was wir tun können, ist, unsere Unternehmen 

entsprechend aus- und umzurüsten und unsere Mitarbeitenden 

zu sensibilisieren.». Die vielen guten Beispiele, über die er immer 

wieder lese, zeigten, dass sich viele seiner Kolleginnen und Kollegen 

Gedanken machten und dies umsetzten. «Die Kosten-Nutzen-Frage ist 

wichtig, doch ist es nicht die einzige Frage, die jeder für sich beantworten 

muss», sagt Bucher. Genauso wichtig wie die Signale nach aussen 

seien jene nach innen: «Ich denke, dass die Sensibilität der Mitarbeiter 

oder Kandidaten in Bezug darauf, wie ein Unternehmen zu solchen Themen 

steht, viel grösser geworden ist.» < 

Checkliste zum Energiesparen 

Auch wenn die Situation sich etwas entspannt hat, könnte eine Energiemangellage 

drohen – und bereits heute sind die Strompreise stark 

gestiegen. Eine Umfrage bei den Mitgliedern der Kommission für Service, 

Technik und Umwelt (KSTU) des AGVS zeigt, wie engagiert Garagisten 

Möglichkeiten suchen, Energie zu sparen. Die Vorschläge hat der AGVS 

als Checkliste zusammengetragen. 

Hier gibt es die 

Checkliste als PDF. 



CO 2 -Reduktion zu Wasser, zu Lande und in der Luft 

Die Potenziale der Technik 

Die Energiekrise und der Klimawandel zwingen Hersteller von Automobilen, Flugzeugen und Helikoptern sowie 

Schiffen, die Möglichkeiten der Technik auszuschöpfen, um die CO 2 -Emissionen nachhaltig zu senken. Alternative 

Treibstoffe stehen ebenso wie die Elektrifizierung und auch die Hybridisierung im Fokus. Andreas Senger 

Benzin 

69134 

Benzin Hybrid 

37030 

Diesel 

21719 

Zum Jahresausklang lohnt es sich, das Vergangene 

zu reflektieren und Gedanken zur Zukunft 

zu machen. Um Wohlstand und Klimaschutz 

als grundsätzlich gegensätzliche Ziele 

unter einen Hut zu bringen, sind Forschung 

und Entwicklung in alternative Antriebssysteme 

unabdingbar. Auch die Technologieoffenheit 

sollte im Fokus stehen. Die Energiekrise 

inkl. Strommangellage haben auch die 

breite Bevölkerung zum Thema sensibilisiert. 

Doch welche Technikentwicklung ist 2023 

und in den folgenden Jahren zu erwarten? 

BEV 

28937 

Benzin Plug-in Hybrid 

14284 

Diesel Hybrid 

8218 

Marktentwicklung 2021: 

Neuwagen mit 

Verbrennermotoren 83 % / 

Stand 1.11.22 

258 

103 

Benzin 

Benzin Hybrid 

Benzin Plug-in-Hybrid 

Diesel 

Diesel Hybrid 

Diesel Plug-in-Hybrid 

BEV 

Erdgas CNG/CBG 

FC Wasserstoff H2 

Im laufenden Jahr wurden bis am 1. November 2022 diese Antriebsarten in Neufahrzeugen mengenmässig 

von Herr und Frau Schweizer gekauft. Die Hybrid- und Plug-in-Hybridarten finden wie BEV regen Zuspruch. 

Foto: BFE, Auto-Schweiz 

Vergleich der Fahrzeugspeicher/Energie für eine Fahrstrecke von 100 km eines 

Personenwagens 

Treibstoff 

Verbrauch pro 100 km 

Masse 

Energiespeicher 

Emissionen 

CO 2 

Zeit, um 100 km 

Reichweite zu 

tanken/laden 

Benzin 

6 l 

5 kg 

17 kg 

13 kg (Verbrennung) 

4 kg (vorgelagert) 

> 15 Sekunden 

Batterie 

18 kWh 

100 – 150 kg 

(Hochvoltbatterie 

komplett) 

1,2 – 3,7 kg 

0,2 – 1,9 kg (H 2 – Mix CH) 

1 – 1,8 kg (Batterieherstellung) 

7 – 22 Minuten 

(150 kW – 50 kW) 

−78 

bis − 93% 

67 

Wasserstoff H 2 

1 kg 

20 – 25 kg 

(Hochdrucktank 700 bar) 

0,9 – 5,4 kg 

0,5- 5 kg (H 2 – Mix CH) 

+ 0,4 kg (H 2 -Tank- 

Herstellung) 

> 30 Sekunden 

In Kundenhand entscheidend: Wie lange dauert die Einspeicherung der Energie im Fahrzeug und 

wie viel Energie kann mitgeführt werden? Der Wasserstoff hätte viel Potenzial zur CO 2 -Einsparung. 

Foto: GreenGT/Bearbeitung Se 

−68 

bis − 94% 

Bei Strassenfahrzeugen ist die Stossrichtung 

zur Defossilisierung und Dekarbonisierung 

durch die EU vorgegeben: Ab 2035 dürfen 

keine Verbrennungsmotoren mehr für Neufahrzeuge 

(PW/leichte NFZ) in Europa verkauft 

werden. Der Weg mit batterieelektrischem 

Antrieb ist die am raschesten umzusetzende 

Lösung, die CO 2 -Emissionen zu reduzieren. 

Aufgrund der Tank-to-wheel- Betrachtung 

emittiert ein BEV 0 g/km, egal wie schwer und 

wie ineffizient der Antrieb ist. Der Auspuff 

der aktuellen BEV im europäischen Strommix 

mit vielen thermischen, fossil betriebenen 

Treibstoffen ist somit im Ausland. Der in 

der Schweiz produzierte Strom ist grundsätzlich 

CO 2 -arm. 

Anlässlich der Mobility and Transportation 

Conference (MaT-Conference) in Bern wurde 

diese Thematik breit analysiert und beleuchtet. 

Die politische Reduktionsvorgabe setzt 

die Vereinigung der Schweizer Automobilimporteure 

um. In einer aktuellen Umfrage sind 

die Importeure überzeugt, dass bis 2025 über 

50 % der Neuwagenverkäufe Steckerfahrzeuge 

sein werden. Allerdings macht der Direktor 

Andreas Burgener klar: «Wenn Sie keine Kunden 

haben, funktioniert die Übung nicht.» 

Die Kundinnen und Kunden müssen mitziehen. 

Auch Christoph Schreyer vom Bundesamt 

für Energie setzt ein klares Statement: 

«Plug-in-Hybride sind eine Fahrzeugtechnologie, 

die als Brückentechnologie immer wieder 

im Fokus steht. Diese macht aber nur dann 

Sinn, wenn die Technologie artgerecht, also 

hauptsächlich elektrisch, gefahren wird.» Die 

Marktzahlen zeigen deutlich, dass Hybridund 

Plug-in-Hybride bei den Neuwagenverkäufen 

die klare Nummer eins bei den CO 2 -ärmeren 

Antrieben darstellen. Und damit sind 

wir bei der Misere, welche aktuell die Fahrzeugantriebsdiskussion 

auf technischer Ebene 

bestimmt: Steckerfahrzeuge, also Plug-in-Hybrid 

und BEV, sind nur sinnvoll, wenn 100 % 

sauberer Strom verwendet wird. Um die Elek- 

60 



trifizierung voranzutreiben, fehlen in Europa, 

aber auch in der Schweiz, entsprechende 

Produktionskapazitäten für Bandenergie. Die 

schwärmerische Lösung, die fehlende elektrische 

Energie mit Photovoltaik und Windanlagen 

produzieren zu können, scheitert an der 

fehlenden Speichermöglichkeit und dem fehlenden, 

kontinuierlichen Angebot (24/7/365). 

Erst wenn Haushalte ihren auf dem Dach 

selbstproduzierten Strom direkt nutzen und 

auch speichern können, wird die viel zitierte 

Abhängigkeit vom Ausland (von fossiler wie 

elektrischer Energie) abgewendet. 

Doch die Speicherung stellt die Herkulesaufgabe 

dar. Als Alternativen gelten Wasserstoff 

oder e-fuels. Beide synthetisch hergestellten 

Treibstoffe werden der niedrige Produktionswirkungsgrad 

vorgeworfen. Wasserstoff 

lässt sich aktuell nur mittels Elektrolyse und 

grünem Überschussstrom sinnvoll herstellen. 

Bei E-Fuels, also künstlich hergestellten 

Treibstoffen aus Wasserstoff und Kohlenstoff 

aus der Atmosphäre (Carbon Air Capture), ist 

der Energieaufwand und die CO 2 -Bilanz noch 

geringer. Aber beide Varianten lassen sich 

speichern. Letztgenannter könnte durch Beimischung 

in Diesel oder Benzin auch die Bestandesflotte 

schlagartig CO 2 -ärmer werden 

lassen. Und das global ohne Veränderung der 

Energieverteilung und Tankinfrastruktur. 

Die aktuell gewählte E-Antriebsstrategie mit 

Batterien weist viele Vorteile auf. Nebst der 

lokalen Emissionsfreiheit ist der Wirkungsgrad 

im Fahrzeug bestechend hoch. Die Tabelle 

auf der vorangehenden Seite zeigt, dass 

das CO 2 -Einsparpotential trotz hohem Energieeinsatz 

in der Produktion der Akkus unter 

dem Strich eine deutliche Treibhausgasreduktion 

hervorbringt. Auch Wasserstoff als 

Energieträger für Brennstoffzellenantriebe 

lässt sich CO 2 -ärmer darstellen. Die Krux 

ist einzig die fehlende, regenerative Stromproduktion. 

Das Manko der längeren Betankungszeit 

lässt sich mit Schnellladesystemen 

kaschieren. Allerdings leidet dadurch die Batterie 

(verkürzte Lebensdauer) und die Stabilität 

des Stromnetzes. Das Recycling der Batterien 

ist zudem erst grob skizziert und es fehlt 

an Grundlagenforschung. Erfreulich, dass in 

der Schweiz Firmen wie die Kyburz AG aktiv 

sind, die Geld in Forschung und Entwicklung 

investieren und punkto Forschung weltweit 

die Nase vorn haben. Auch Start-ups wie die 

Librec, welche im solothurnischen Biberist in 

Zukunft grosse Mengen an Batterien auch aus 

der Fahrzeugwelt recyceln will, verdienen Re- 

Endenergieverbrauch 2021 

19% 

17% 

Verkehr 

Haushalte 

Industrie 

Dienstleistungen 

794'720 TJ 252'640 TJ 

31% 

32% 

Statistische Differenz und 

Landwirtschaft 

Quelle: BFE Gesamtenergiestatistik 2021 

spekt und Unterstützung, um die Rohstoffsituation 

für neue Batterien zu verbessern. Aktuell 

sind bei Kyburz in Zusammenarbeit mit 

der Empa Versuche im Gange, Recyclingmaterial 

für neue Plus- und Minus-Platten einzusetzen 

und deren Anteil zu erhöhen. Das Vorhaben 

stösst bei den globalen Batterieplayern 

auf grosses Interesse. 

Doch nicht nur auf der Strasse gilt es, mit intelligenten 

technischen Lösungen zu dekarbonisieren. 

Auch im Schiffsverkehr werden 

Entwicklungen vorangetrieben. Bei Binnenschiffen 

suchen die Entwickler das Optimum, 

4.5% 

0.3% 3% 

13% 

44% 

Benzin 

Diesel 

Flugtreibstoffe 

35% 

Elektrizität Bahn 

Elektrizität Strasse 

Übrige (Gas, 

erneuerbare Energien) 

Ohne Energie kein Wohlstand: 32 % der Energie in der Schweiz wird im Verkehr eingesetzt. Der elektrische 

Stromverbrauch für die Steckerfahrzeuge beträgt aktuell lediglich 0,3 %. Die Tendenz ist künftig deutlich 

steigend. Foto: BFE 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

51.9 

20.3 

10.1 

17.7 

27.8% 

25.4 

22.7 

13.6 

38.3 

2022 2025 

51.9% 

BENZIN, DIESEL, ANDERE 

HEV (Hybrid) + 

MHEV (Mild-Hybrid) 

PHEV (Plug-in-Hybrid) 

BEV (batterieelektrische Fz) 

STECKERFAHRZEUGE 

Die Schweizer Fahrzeugimporteure zeigen sich optimistisch: Schon 2025 sollen über die Hälfte der Neuwagen 

als Steckerfahrzeuge zur Reduktion der CO 2 -Emissionen beitragen. Foto: Auto-Schweiz 

um den Verbrauch zu reduzieren und je nach 

Einsatz und Lastfenster den wirkungsgradoptimierten 

Antrieb einzusetzen. Dabei 

kommt vom rein batterieelektrischen über 

hybridisierte Antriebe bis zu Wasserstoff- 

Brennstoffzellen-E-Antrieb die ganze Palette 

zusammen. Komplexer ist es für die Hochseeschifffahrt. 

Peter Krähenbühl, Head Digital 

Transformation & Technology des Winterthurer 

Unternehmens WinGD, verhehlt nicht: 

«Die Transportkapazität im Güterverkehr auf 

den Meeren wird weiter steigen. Einzig durch 




Flughöhe in Meter 

100 

Ladezustand 

der Batterie 

SOC 

1. Turbinenausfall: unmittelbare Übernahme durch 

den elektrischen Antrieb ohne Hochfahren 

2. Sicherer Weiterflug 

aus der Gefahrenzone 

3. Sinkflug mit reduzierter, 

elektrischer Leistung 

Single 

Hybrid 

4. Sichere 

Landung 

durch die 

elektrische 

Restenergie 

aus der Batterie 

Fluggeschwindigkeit in Knoten 

Selbst bei Helikoptern sorgt die Hybridisierung nicht nur für einen Effizienzgewinn, sondern für spürbare Sicherheit. Die Firma Kopter entwickelt ein Einturbinenhelikopter, 

der dank hybridem Antrieb bei Ausfall der Turbine sicher landen kann. Wird der Hybridisierungsgrad gesteigert, kann der Antrieb auch leiser werden. Foto: Kopter/Leonardo 

Effizienzoptimierungen können wird den CO 2 - 

Ausstoss konstant halten.» WinGD arbeitet 

mit der ETH Zürich aktuell an einer Hybridisierung 

der Grossschiffsdieselantriebe: Dank 

Hybridisierung wird derselbe Effekt erreicht 

wie im Automobil. Durch Lastanhebung der 

E-Maschine im Generatormodus können die 

riesigen Verbrennungsmotoren in einem optimaleren 

Betriebspunkt betrieben werden. Bei 

Manöver oder beim Beschleunigen unterstützt 

die E-Maschine den Propellerantrieb. 

Auch in der Luft wird an Hybridisierungskonzepten 

gearbeitet. Für Flugzeuge werden 

aktuell eher Wasserstoffantriebe (Triebwerke 

direkt mit Wasserstoff versorgen und verbrennen) 

oder E-Fuels in Betracht gezogen. Bei Helikoptern 

könnte es aber in Zukunft die Paarung 

von Turbinenantrieb und E-Maschine 

geben. Handicap ist einzig das Leistungsgewicht 

der Batterien. Mit einer 600 kg schweren 

Batterie kann ein 2,8 Tonnen schwerer 

Helikopter theoretisch rund 20 Minuten fliegen 

oder eine Reichweite von 50 km realisieren. 

Werden 600 kg Treibstoff getankt, ist der 

Heli 5 Stunden in der Luft und hat eine Reichweite 

von 800 km. 

Die Schweizer Firma Kopter, welche zur italienischen 

Firma Leonardo gehört, ist aber vom 

Hybridkonzept überzeugt. Statt zwei Turbinen, 

die als Ausfallsicherheit beim Überflug 

über bewohntes Gebiet vorgeschrieben sind, 

soll künftig eine Turbine und zur Ausfallsicherheit 

eine E-Maschine an Bord sein. Für 

Soeren Suesse, Abteilung Entwicklung und 

Forschung der Kopter AG, liegen die Vorteile 

auf der Hand: «Statt zwei Turbinen wollen 

wir mit nur einer Turbine und zusätzlich mit 

einem 600 kW E-Motor für 2-3 Minuten Notbetrieb 

fliegen, um im Notfall sicher landen 

zu können.» Bei Ausfall einer Turbine übernimmt 

die zweite Turbine den Antrieb der 

Rotoren. Mittels E-Antrieb würde im Notfall 

ein sicheres Landen ohne Autorotation (Antreiben 

der Rotoren beim Sturzflug) möglich 

sein und die Absturzgefahr deutlich reduziert. 

Wie alle Neuentwicklungen in der Flugbranche 

dauert aber das Bewilligungsverfahren 

sehr lange, bis es auch in der Realität umgesetzt 

werden kann. 

Das neue Jahr bringt der Mobilität technologisch 

neue Impulse. An vielen Fronten werden 

CO 2 -Reduktionen realisiert und damit Schritt 

für Schritt der Verkehrssektor dekarbonisiert 

und defossilisert. Das alles braucht aber seine 

Zeit. Das Garagengewerbe trägt den Technologiewandel 

mit und dank Weiterbildung der 

Mitarbeitenden kann er auch gestemmt werden. 

Die Attraktivität der Automobilbranche 

auch für angehende Berufsleute wird durch 

die Antriebsvielfalt und Digitalisierung weiter 

steigen und die Spezialisierung im Gewerbe 

nötig sein. < 

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62 


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DAS AUTO: 

FASZINATION 

MIT ZUKUNFT 

17. Austragung 

«TAG DER SCHWEIZER 

GARAGISTEN» 2023 

Dienstag, 17. Januar 2023, im Kursaal Bern 

Jetzt anmelden!

POLITIK & RECHT 

Verkehrspolitische Themen 2023, die auch Garagisten betreffen 

Mobility-Pricing-Ideen und mehr 

Allgemein dürfte das Jahr 2023 verkehrspolitisch eher ruhig dahinfliessen. Trotzdem sind für das kommende 

Jahr einige Projekte in Planung. Höhepunkt dürften die eidgenössischen Wahlen vom 22. Oktober 2023 werden. 

Ob sich das verkehrspolitisch auswirkt? Raoul Studer 

haben bereits im Sommer 2022 die Aushubarbeiten 

begonnen. Für 2026 ist der Durchschlag 

geplant, gegen Ende 2029 soll der Tunnel 

dem Betrieb übergeben werden. Auf der 

A9 im Wallis ist die Nordröhre des Tunnels 

Visp in Betrieb genommen worden. Sie ist Bestandteil 

der Südumfahrung von Visp, welche 

2024/2025 vollumfänglich und in beide Richtungen 

vollendet sein wird. 

Die eidgenössischen Wahlen könnten 2023 den grössten Einfluss auf die Verkehrspolitik und die geplanten 

Infrastrukturprojekte haben. Foto: Nokian Tyres 

Das sich dem Ende zuneigende Jahr 2022 war 

verkehrspolitisch gesehen eher ruhig. Diesbezügliche 

grosse Abstimmungen fanden keine 

statt, und auch für das kommende Jahr sind 

bis jetzt keine vorgesehen. Kommt hinzu, 

dass der Bundesrat den Abstimmungstermin 

vom 12. März 2023 abgesagt hat. Der nächste 

Termin ist somit erst der 18. Juni 2023. Welche 

Vorlagen dann zur Abstimmung kommen, 

wird der Bundesrat zu gegebener Zeit 

entscheiden. 

Dafür finden am 22. Oktober 2023 die eidgenössischen 

Wahlen statt, für die sich die 

Parteien schon jetzt in Stellung bringen. Klimaaktivisten 

versuchen, sich mit klebrigen 

Aktionen Gehör zu verschaffen. Sie legen 

den Verkehr lahm, um darauf hinzuweisen, 

dass es höchste Zeit sei, den Klimawandel 

endlich voranzutreiben. Die Aktionen zielen 

wie schon früher auf den motorisierten Strassenverkehr. 

Ihn als grossen Verursacher der 

Treibhausgasemissionen zu bezeichnen, hat 

schon fast Tradition, zielt aber an den Tatsachen 

vorbei. Je nach Wahlausgang könnte 

aber neuer Unbill für Autofahrer, Garagisten 

und Verkehrsinfrastruktur drohen. Derweil 

schreiten Bauarbeiten an der Verkehrsinfrastruktur 

mehr oder weniger planmässig voran. 

Für den zweiten Gotthard-Strassentunnel 

Beim Ausbau der A1 auf sechs Spuren zwischen 

der A1/A5-Verzweigung Luterbach und 

der A1/A2-Verzweigung Härkingen läuft dagegen 

noch nicht alles rund. Das Bundesamt 

für Strassen (Astra) legte das Ausführungsprojekt 

im Mai 2018 öffentlich auf. Gegen 

die Plangenehmigungsverfügung des Uvek 

(Departement für Umwelt, Verkehr, Energie 

und Kommunikation) vom Dezember 2020 

wurden beim Bundesverwaltungsgericht im 

Mai 2021 drei Beschwerden eingereicht. Bisher 

hat diese Instanz noch keinen Entscheid 

gefällt, die Behandlung läuft also noch. Wann 

der Baustart erfolgt, ist deshalb unbekannt. 

Dabei leisten gut funktionierende Nationalstrassen 

einen wichtigen Beitrag für ein effizientes 

Gesamtverkehrssystem. Vor allem in 

den Agglomerationen sollen der Verkehrsfluss 

und die Verträglichkeit der Autobahnen 

bis 2030 verbessert werden. Im Strategischen 

Entwicklungsprogramm (STEP Nationalstrassen) 

werden die nötigen Ausbauschritte dazu 

definiert. Alle vier Jahre entscheidet das Parlament 

über diese Projekte und deren Priorisierung 

sowie über die Finanzierung. Der 

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Bundesrat beantragt die Freigabe der fünf 

nachfolgenden Projekte inklusive des dazugehörigen 

Verpflichtungskredits von 4,3 Milliarden 

Franken: die A1 Wankdorf-Schönbühl, 

die A1 Schönbühl-Kirchberg, die dritte 

Röhre des Rosenbergtunnels in St. Gallen, der 

Rheintunnel in Basel und die zweite Röhre des 

Fäsenstaubtunnels in Schaffhausen. Voraussichtlich 

im kommenden Frühjahr wird sich 

das Parlament damit befassen. 

Bereits verabschiedet ist die Botschaft zur Revision 

des Strassenverkehrsgesetzes. Es geht 

unter anderem darum, die im Rahmen von Via 

Sicura eingeführten Rasermassnahmen verhältnismässiger 

auszugestalten und so ungewollte 

Härtefälle zu vermeiden. Die Mindestentzugsdauer 

des Führerausweises von zwei 

Jahren soll bleiben, gewisse Ausnahmen sind 

allerdings möglich. Ferner gibt es keine Velohelmpflicht 

für 12- bis 16-Jährige. Beim automatisierten 

Fahren soll der Bundesrat die Möglichkeit 

erhalten, die Umsetzung auf Verordnungsstufe 

zu regeln. Die Inkraftsetzung des 

revidierten SVG ist noch für 2023 vorgesehen. 

Zudem ist das Veloweggesetz ausgearbeitet, 

sodass es voraussichtlich bereits auf den 1. Januar 

2023 in Kraft tritt. Bund und Kantone 

müssen dann bis Ende 2043 auf ihren Strassen 

ein Velowegnetz planen und bauen. Die Veloinfrastruktur 

wird auch aus dem Nationalstrassen- 

und Agglomerationsverkehrsfonds 

(NAF) finanziert. Nach dem Scheitern des 

CO 2 -Gesetzes 2021 ist der Bundesrat über die 

Bücher gegangen. Es enthält nun keine neuen 

und höheren Abgaben (Flugticket, Treibstoff) 

mehr. Im Verkehrsbereich sollen namentlich 

der Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos 

sowie die Anschaffung von Elektrobussen 

im ÖV und die Förderung von internationalen 

Zugverbindungen gefördert werden. Der 

Bundesrat hält aber am bisherigen Ziel fest, die 

Emissionen bis 2030 zu halbieren. Um die Klimaziele 

zu erreichen, braucht es mehr Elektrofahrzeuge. 

Sie entrichten aber keine Mineralölsteuer, 

so sinken die Einnahmen und es 

fehlen Gelder für Unterhalt und Ausbau der 

Infrastruktur, die heute durch die Mineralölsteuer 

und den Mineralölsteuerzuschlag finanziert 

wird. Deshalb hat der Bundesrat das 

Uvek und das Finanzdepartement beauftragt, 

bis Ende 2023 ein Gesetzespaket zur nachhaltigen 

Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur 

durch die Einführung einer Ersatzabgabe für 

Fahrzeuge mit alternativem Antrieb auszuarbeiten. 

Die Einführung der Ersatzabgabe 

bedingt eine Verfassungsänderung. Der Bundesrat 

geht davon aus, dass die Ersatzabgabe 

bis 2030 in Kraft treten wird. 

Bekanntlich hat der Bundesrat das Uvek beauftragt, 

Kantone, Städte und Gemeinden zu 

suchen, die Pilotprojekte mit Mobility Pricing 

durchführen möchten. Aktuell liegen verschiedene 

Projektskizzen aus unterschiedlichen 

Regionen vor. Allerdings sind diese Projekte 

noch zu sehr auf den Strassenverkehr 

fokussiert. Deshalb beabsichtigt das Uvek, sie 

auf eine breitere Basis zu stellen und diese um 

zusätzliche ÖV-Elemente zu erweitern. So sei 

der Einbezug der verschiedenen Verkehrsträger 

sichergestellt. Aktuell laufen diese Arbeiten. 

Anschliessend werden jene Projektideen 

ausgewählt, für welche Machbarkeitsstudien 

durchgeführt werden sollen. Nach Abschluss 

der Arbeiten wird der Bundesrat über das 

weitere Vorgehen entscheiden. < 


agvs-upsa.ch/verkehrspolitik2023 

Durch das bald in Kraft tretende Velogesetz werden Bund und Kantone gezwungen, die teils heute schon komplexe 

Verkehrsinfrastruktur nicht nur für den motorisierten Individualverkehr zu planen. Bis Ende 2043 müssen auf ihren 

Strassen auch ein Velowegnetz geplant und gebaut werden. Foto: Shutterstock 

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Konjunkturausblick 2023 

Massive 

Preiserhöhungen 

drücken 

die Nachfrage 

Das Autogewerbe hat den Konjunkturausblick von 

BAK Economics für 2023 zur Kenntnis genommen 

und diskutiert aktuell, welches dessen realistischstes 

Szenario ist. Das ist für Markenhändler relevant 

für die Verhandlungen und die Zielsetzung bei den 

Verkäufen. Eine Umfrage von AUTOINSIDE zeigt: 

Alle tendieren ziemlich klar in Richtung Zurückhaltung, 

was die Prognosen betrifft. Reinhard Kronenberg 

BAK Economics geht im Konjunkturausblick für das Jahr 2023 von 

insgesamt 260 000 Neuzulassungen aus. Der Schweizer Autohandel 

dürfte sich damit zwar etwas erholen, doch eine Rückkehr zum Niveau 

der Vorkrisenzeit ist kommendes Jahr noch nicht zu erwarten. Allerdings: 

Der Ausblick ist mit «Prognoserisiken» verbunden. BAK Economics 

schätzt diese im Bericht gar als «aussergewöhnlich hoch» ein. 

Es sind namentlich vier Faktoren, deren Entwicklung die Konjunkturforscher 

nicht abschätzen konnten, die aber erheblichen Einfluss 

haben könnten: Halbleitermangel, Entwicklung der Pandemie gerade 

im asiatischen Raum, Entwicklung im Bereich der sich abzeichnenden 

Energiemangellage sowie Entwicklung im China-Taiwan-Konflikt. 

«Die BAK-Prognose mit 260 000 halte 

ich für zu optimistisch.» 

Markus Aegerter, 

AGVS-Geschäftsleitungsmitglied 

BAK Economics hat deshalb sowohl ein Positiv- wie auch ein Negativszenario 

skizziert. Im Positivszenario werden für das Jahr 2022 rund 

236 000 und für 2023 rund 285 000 Neuzulassungen prognostiziert. Im 

Negativszenario geht man gegen Ende 2022 und für 2023 von einschneidenden 

Produktionsbeschränkungen aus. In diesem Szenario stehen für 

das aktuelle Jahr 225 000 und für 2023 rund 233 000 Neuzulassungen. 

«In den Monaten September und Oktober waren die Immatrikulierungen 

von Neuwagen gegenüber den gleichen Monaten des Vorjahres 

wieder im positiven Bereich. Ich teile die Meinung von Auto-Schweiz, 

dass dies ein erstes Signal einer leichten Entspannung ist. Die BAK- 

Prognose mit 260000 halte ich jedoch für zu optimistisch», sagt 

AGVS-Geschäftsleitungsmitglied Markus Aegerter. Ähnlich sieht das 

Markus Aegerter, AGVS-Geschäftsleitungsmitglied 

Marc Weber, Inhaber der Ausee Garage in Au-Wädenswil ZH: Einerseits 

sei die Belieferung mit Fahrzeugen noch immer sehr spärlich. 

Andererseits denkt Weber, dass die Konsumentenstimmung rückläufig 

sei «und daher das Bedürfnis nach einer so hohen Investition nicht 

erste Priorität hat». Christoph Keigel, Inhaber der Garage Keigel – Keigel 

AG in Frenkendorf BL, sagt dazu, aufgrund der aktuellen Probleme 

könnten in diesem Jahr viele Neuwagenbestellungen nicht ausgeliefert 

werden. Er schätzt, dass das mindestens 30 000 Fahrzeuge, also etwa 

15 Prozent der aktuellen Bestellungen sind. Unter der Voraussetzung, 

dass sich die Lieferverzögerungen im Jahr 2023 normalisieren, hiesse 

das laut Keigel: 260 000 Zulassungen aus 230 000 Neubestellungen 

und 30 000 Bestellungen aus 2022. «Konsequenterweise heisst das, 

dass die Nachfrage im Jahr 2023 auf dem Niveau von 2022 stagniert.» 

Auf Basis dieser Einschätzungen gehen alle drei klar vom BAK 

Economics skizzierten Negativszenario aus: Aegerter erwartet eher 

240 000 Neuimmatrikulationen 2023. Weber tendiert «klar zum Negativszenario». 

Zum einen sieht er keine Entspannung der Produktionszuteilungen 

im ersten Halbjahr 2023, zum anderen seien Logistik und 

Transport heikel. Ähnlich denkt Keigel: «Sollte sich die Liefersituation 

nicht verbessern und der gleiche Verzögerungseffekt in das Jahr 

2024 überlaufen, dann erachte ich 260 000 Neuzulassungen als nicht 

realistisch, weil ich davon ausgehe, dass die effektive Nachfrage nach 

Neuwagen nicht zunehmen wird.» Unsicherheiten und Kaufzurückhaltung 

seien «zu gross» für ein Positivszenario. 

Dabei spielt ein Umstand kräftig mit: die aktuell verzeichneten Preissprünge 

bei verschiedenen Marken und Modellen. Die sind auf die gestiegenen 

Rohstoffpreise und Logistikkosten zurückzuführen. Aber 

nicht nur. «Wir erleben bei einigen Modellen der verschiedensten Marken 

massive Preissprünge im Bereich von 20 bis 30 Prozent respektive 

von 10 000 bis 15 000 Franken», sagt Christoph Keigel. Diese Preissprünge 

stelle man fest, wenn ein Modell überarbeitet und mit neuester 

Antriebs- und Assistenztechnologie ausgerüstet werde. Die bisherigen 

preisgünstigeren Modelle würden dann gar nicht mehr angeboten. 

66 




Marc Weber, Inhaber der Ausee Garage, Au-Wädenswil ZH 

Könnten Preissteigerungen dazu führen, dass aktuell und mittelfristig 

deswegen weniger Neuwagen gekauft werden? Markus Aegerter geht 

davon aus: «Wie ich gehört habe, treten Kunden auch bereits vermehrt 

von schon abgeschlossenen Kaufverträgen zurück.» Marc Weber hält 

die erhöhten Preise «sicherlich nicht für förderlich». Zudem seien die 

erhöhten Zinssätze auch bei Leasinggeschäften ein Bremsklotz. «Vielleicht», 

sagt er, «waren aber auch der Endkundenpreis oder auch die 

Finanzierungsparameter zu günstig.» 

Christoph Keigel, Inhaber der Garage Keigel – Keigel AG, Frenkendorf BL 

«Wesentliche Messgrösse für die Stärke 

des Automobilmarkts in der Schweiz 

sind nicht die Neuzulassungen, sondern 

die Kundenbestellungen.» 

Christoph Keigel, 

Inhaber der Garage Keigel – Keigel AG, Frenkendorf BL 

«Wir gehen davon aus, dass diese massiven Preissteigerungen dazu 

führen werden, dass weniger Neuwagen gekauft werden, weil der 

Konsument nicht mehr bereit ist oder nicht mehr die finanziellen Mittel 

hat, sich ein teureres Auto zu kaufen», ergänzt Christoph Keigel. 

Dieser preissensible Konsument werde sich in Zukunft mit demselben 

Budget einen jungen Gebrauchten oder Leasingrückläufer kaufen. 

Alles in allem geht Marc Weber «analog zu 2022 von einem stabilen 

Markt aus». Aufgrund der knappen Verfügbarkeit von Fahrzeugen 

«Die erhöhten Zinssätze auch bei 

Leasinggeschäften sind ein Bremsklotz.» 

Marc Weber, 

Inhaber der Ausee Garage, Au-Wädenswil ZH 

hofft er sehr, «dass die grossen Rabattschlachten der Vergangenheit 

angehören, wir stabiles, gesundes Wachstum haben». Er bleibe «vorsichtig 

optimistisch». Kollege Keigel rechnet stark damit, dass 2023 

«ein gutes Jahr wird, weil sich viele Unsicherheiten, die zum Teil fast 

in einer Hysterie ausarteten, neutralisieren werden». < 

Alle Details zum BAK-Economics-Bericht 

Werfen Sie einen Blick hinter die Kulissen des Konjunkturausblicks von 

BAK Economics und lesen Sie den Bericht auf: 

Hier geht’s zur Einschätzung der Experten 

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40. Atelier de la Concurrence 

Deshalb muss die Motion Pfister 

rasch umgesetzt werden 

«Wirksamer Rechtsschutz im KFZ-Gewerbe» war das heisse Eisen des Ateliers de la Concurrence, das, so die 

einhellige Meinung aller anwesenden Garagisten, geschmiedet werden muss, so lange es heiss ist und bevor 

es politisch auf die lange Bank geschoben wird. Sascha Rhyner 

Im elektronischen Posteingang von Patrick 

Krauskopf, Professor für Wettbewerbsrecht 

an der ZHAW in Winterthur ZH, herrschte in 

den Tagen vor dem 40. Atelier de la Concurrence 

Hochbetrieb. «In den letzten 48 Stunden 

erreichten mich rund 150 E-Mails, ob wir 

die Veranstaltung auch via Stream zugänglich 

machen können», erzählte der Leiter des Zentrums 

für Wettbewerbsrecht und Compliance 

an der ZHAW School of Management and 

Law den rund 60 anwesenden Garagistinnen 

und Garagisten. Im Zentrum stand die 

Motion «Effektiver Vollzug des Kartellgesetzes 

beim Kraftfahrzeughandel» von Nationalrat 

Gerhard Pfister aus dem Jahr 2018. Hintergrund 

ist die Schwierigkeit, die in der KFZ- 

Bekanntmachung verankerten Rechte auch 

tatsächlich durchzusetzen. 

Das Machtungleichgewicht und die besondere 

Struktur im Automarkt haben vor rund 

20 Jahren dazu geführt, dass in der EU und 

in der Schweiz eine branchenspezifische Regulierung 

zwecks Sicherstellung des Wettbewerbs 

notwendig wurde. Weil die Bestimmungen 

des Kartellgesetzes nicht für 

die Besonderheiten der Autobranche ausreichten, 

erliess die Wettbewerbskommission 

(Weko) 2002 die KFZ-Bekanntmachung. 

Diese enthält Regelungen, die faire Rahmenbedingungen 

schaffen und das Machtungleichgewicht 

zwischen den Importeuren 

und den Garagisten ausgleichen sollen. 

«Wir haben ein David-gegen-Goliath-Problem», 

erklärte Patrick Krauskopf einleitend 

zum Atelier de la Concurrence. Die von Nationalrat 

Gerhard Pfister eingereichte Motion 

möchte zwischen den über 5000 Händlern, 

Gemeinsam stark: Der AGVS 

mit Zentralvorstandsmitglied 

Andri Zisler (l.) unterstützte 

die Motion von Nationalrat 

Gerhard Pfister tatkräftig. 


68 



Intensive Diskussionen im Rahmen des Atelier de la Concurrence: v. l. Gastgeber Patrick Krauskopf, Professor für Wettbewerbsrecht an der ZHAW in Winterthur ZH, 

Christian Müller, Präsident AGVS-Sektion Zürich, Adrian Kiefer, Mitinhaber der Zbinden AG in Hägendorf SO, Andrea Graber Cardinaux, Vizedirektorin Sekretariat Weko, 

und Marius Huber, Geschäftsleitung Swiss Import von Rotz. Foto: AGVS-Medien 

Garagisten und Werkstätten sowie den Importeuren 

und Herstellern ein Gleichgewicht 

schaffen und verlangt eine effektive Umsetzung 

des Kartellgesetzes in der Autobranche. 

Der Bundesrat soll beauftragt werden, eine 

auf Artikel 6 des Kartellgesetzes beruhende, 

verbindliche Regelung zu erlassen, damit die 

KFZ-Bekanntmachung tatsächlich vollzogen 

und eingehalten wird. 

Motionär Pfister stellte sein Begehren an der 

Tagung noch einmal vor: «Es geht um die 

Durchsetzung des Kartellrechts im Automobilvertrieb, 

denn den Garagisten fehlt hier der 

Rechtsschutz.» Allerdings dämpfte der versierte 

Politiker die Erwartungshaltung: «Es 

kann bis zur Umsetzung durchaus noch einmal 

vier Jahre dauern.» Der Mitte-Präsident 

versprach indes, aktiv zu werden, sollte bis 

im nächsten Frühling nichts passiert sein. 

Es herrschte aber Konsens, dass die Zeit 

drängt. Die aktuelle KFZ-Bekanntmachung 

aus dem Jahr 2015 läuft noch bis 2023 – danach 

würde jegliche bindende oder zumindest 

Motion Gugger 

empfehlende juristische Grundlage fehlen. 

«Wir haben derzeit verschiedene Herausforderungen 

wie den Klimawandel, die zunehmende 

Elektrifizierung und Lieferengpässe», 

erklärte Andri Zisler, Mitglied im AGVS-Zentralvorstand 

aus Chur GR. «Dazu kommt, dass 

viele Händlerverträge derzeit gekündigt und 

durch neue Verträge oder gar Agenturmodelle 

ersetzt werden.» Diese Umstrukturierung ist 

für Schweizer Garagisten besorgniserregend, 

weil im echten Agenturmodell das Kartellgesetz 

keine Anwendung findet. «Weil die bisherige 

Bekanntmachung Ende 2023 ausläuft, 

müssen wir jetzt handeln», betont Zisler. «In 

vier bis fünf Jahren ist es zu spät.» Krauskopf 

befürchtet eine Abwanderung der Wertschöpfungskette 

ins Ausland und eine Schwächung 

des Wettbewerbs in der Schweiz. 

Die aktuelle KFZ-Bekanntmachung regelt 

den Zugang der Händler zu Ersatzteilen oder 

technischen Informationen und Daten. «Wir 

prüfen jede einzelne Anzeige und nehmen 

gegebenenfalls mit den Herstellern Kontakt 

auf, um dem allfälligen Missstand auf den 

Zum Schutz gegen die einseitige Einführung des Agenturmodells reichte der Zürcher Nationalrat Nik 

Gugger (EVP) im Juni 2022 eine Motion zum «Schutz vor der einseitigen Einführung des Agenturmodells 

im KFZ-Markt» ein. Die Motion verlang eine Ergänzung des Kartellgesetzes dahingehend, dass die 

Kündigung der Händler- und Werkstattverträge für das ganze oder einen grossen Teil des Händlernetzes 

unzulässig ist, wenn der Hersteller nicht nachweisen kann, dass das neue Vertriebsmodell 

signifikant effizienter ist als das bisherige ertriebsmodell. Ausserdem soll das Kartellgesetz auch nach 

der Einführung des Agenturmodells anwendbar bleiben. In seiner Antwort beantragt der Bundesrat 

die Ablehnung der Motion, die von allen Fraktionen unterzeichnet wurde. Das Ansinnen der Motion 

würde «den Grundsätzen des Privatrechts und des Wettbewerbsrechts diametral zuwiderlaufen». 

Grund zu gehen», erklärte Andrea Graber 

Cardinaux, Vizedirektorin Sekretariat Weko. 

Es dürfe keine Verknüpfung zwischen Sale 

und Aftersale geben, betonte die Leiterin 

Dienst Produktmärkte. Sie verwies dabei auf 

die Website der Weko, wo neben Merkblättern 

beispielsweise zur relativen Marktmacht 

auch Anzeigen eingereicht werden können. 

«Der Vorteil für Garagisten ist, dass wir uns 

dann um die Recherche kümmern und die 

Beweislast nicht beim Garagisten als Kläger 

liegt», führte Graber aus. 

Die Wortmeldungen der Teilnehmenden hat 

gezeigt, dass noch zu viele Garagisten die 

Faust im Sack machten und allfällige Verstösse 

gegen die Kfz-Regeln der Weko nicht zur Anzeige 

brächten. «Wir haben beispielsweise 

keine Anzeigen bezüglich relativer Marktmacht 

erhalten», so Graber. «Hier hatten wir 

eigentlich mit vielen Meldungen gerechnet.» 

Sie gab bezüglich der Ende des Jahres 2023 

auslaufenden KFZ-Bekanntmachung ein wenig 

Entwarnung. «Wir können die Dauer der 

Bekanntmachung anpassen», erklärte sie. Die 

Konklusion des Abends war jedoch eindeutig: 

Die Umwandlung der KFZ-Bekanntmachung 

in eine Verordnung habe eine grosse 

Signalwirkung. Und die Zeit dränge. «Die 

Lösung ist die Motion Pfister», fasste Patrick 

Krauskopf zusammen. Die Politik brauche 

manchmal auch etwas Druck, um schneller zu 

handeln, sagte auch Nationalrat Pfister. Deshalb 

sei diese Tagung ein richtungsweisendes 

Zeichen gewesen. < 


zhaw.ch/sml 



Kampf gegen Feinstaub 

Euro 7: Das sind 

die wichtigsten 

Neuerungen 

Weniger Feinstaub und Mikroplastik statt nur erneute Schadstoffreduzierungen: 

Dies und mehr hat die zuständige EU-Kommission im 

Rahmen der ab 2025 geltenden Emissionsnormen für Neuwagen als 

Vorschlag vorgelegt. In einem nächsten Schritt müssen EU-Ministerrat 

und das Europaparlament darüber verhandeln. Max Fischer 

Elektroantrieb auf dem Vormarsch sind und 

somit auch Reifen und Bremsen auf dem Weg 

seien, «die Hauptquellen von Partikelemissionen 

zu werden», wie die EU-Kommission in 

Brüssel erklärte. Hersteller von Elektrofahrzeugen 

sollen ausserdem in Zukunft Rechenschaft 

ablegen müssen, was die Lebensdauer 

von Antriebsbatterien anbelangt. Erklärtes 

Ziel der Kommission sei, damit «das Vertrauen 

der Konsumenten in elektrische Fahrzeuge zu 

stärken». Für Garagisten wäre diese Entwicklung 

nicht von Nachteil, meint Markus Peter, 

Leiter Technik und Umwelt beim AGVS: «Die 

längere Lebensdauer von Fahrzeugen wäre insbesondere 

für den Werkstattbetrieb von Garagisten 

definitiv ein Pluspunkt.» 

In 13 Jahren sollen in der EU nur noch Autos 

zugelassen werden, die komplett CO 2 -neutral 

sind. Nebst den Auspuffabgasen sollen nach 

dem Wunsch der EU-Komission mit der neuen 

Abgasnorm Euro 7, die für Personenwagen und 

leichte Nutzfahrzeuge bereits 2025 in Kraft treten 

soll, zudem auch Feinstaub- und Mikroplastikemissionen 

berücksichtigt werden. Als 

grösste Neuerung will die neue Emissionsregelung 

neben Auspuffabgasen somit auch Vorgaben 

für die Emissionen von Bremsen und Reifen 

einführen. Dies nicht zuletzt, da Autos mit 

Die Stickoxid-Grenzwerte für Autos und 

leichte Nutzfahrzeuge wurden allerdings nur 

teilweise niedriger definiert als bei der seit 

2015 geltenden Abgasnorm Euro 6. Bei Fahrzeugen 

mit Dieselmotor soll der Grenzwert 

von 80 auf 60 Milligramm pro Kilometer sinken, 

bei Benzinern soll weiterhin ein maxi- 

70 



Nach dem Willen der Politiker in Brüssel müssen in Zukunft auch Elektroautos Emissionsnormen erfüllen, daher geraten nun auch Reifen und deren Abrieb für die neue 

Euro-7-Norm in den Fokus des Interesses. Fotos: AGVS-Medien (links), Istock (rechts) 

maler Stickoxidausstoss von 60 Milligramm 

erlaubt sein. Auch sollen die Emissionsgrenzwerte 

in realitätsnahen Konditionen getestet 

werden. Dies heisst konkret, dass gewisse 

Grenzwerte bei Temperaturen von bis zu 45 

Grad Celsius nicht überschritten werden dürfen. 

Insofern ist das bemerkenswert, weil 

mit der heute geltenden Norm bis anhin dieser 

Grenzwert bei «nur» 38 Grad nicht überschritten 

werden darf. 

Für LKW und Busse will die EU-Kommission 

die Grenzwerte noch zusätzlich stärker senken. 

Ausserdem sollen bisher nicht erfasste 

Gase reguliert werden. Dazu zählen beispielsweise 

Limiten für Ammoniak und für Formaldehyd 

bei Personenwagen sowie bei Lastwagen 

auch Maximalwerte für Lachgas (Distickstoffmonoxid). 

Mit dem «Europäischen Grünen Deal» hat 

die EU-Kommission eine neue Wachstumsstrategie 

vorgelegt, die nach eigenen Angaben 

«den Übergang zu einer klimaneutralen, 

ressourcenschonenden, wettbewerbsfähigen 

und emissionsfreien Wirtschaft in 

Europa fördern wird». Um den Wechsel zu 

einer nachhaltigen Mobilität zu beschleunigen, 

sollen die Verkehrsmittel insbesondere 

in den Städten deutlich umweltfreundlicher 

werden. Zu diesem Zweck hatte die Kommission 

im Vorfeld Arbeiten eingeleitet, um die 

Bewertung und mögliche Überarbeitung der 

derzeitigen Emissionsnormen Euro 6/VI für 

Personenwagen, leichte Nutzfahrzeuge, Lastwagen 

und Busse zu unterstützen. < 


agvs-upsa.ch 

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HANDEL & AFTERSALES 

Seit 2015 arbeitet das 

spanische Unternehmen 

Astara mit dem 

US-amerikanischen 

Softwareanbieter 

Salesforce zusammen 

und nutzt die Macht der 

Daten. Foto: Astara 

Astara Switzerland ist die klare Nummer drei der Schweizer Importeure 

«Es funktioniert nur 

mit den Händlern» 

Was haben Abarth, Aiways, Alfa Romeo, Fiat, Hyundai, Jeep, Maxus, Nissan und Ssangyong gemeinsam? 

Neu werden all diese Marken in der Schweiz von Astara Switzerland vertrieben. AUTOINSIDE sprach mit 

Marketingdirektor Nicolas Carbonell und mit Sylvain Jeanroy, Projektleiter Astara Move/Astara Store, über 

die Pläne der neuen Nummer drei der Importeure. Jürg A. Stettler 

Am Anfang stand die Schifffahrt: Astara aus Spanien begann erst 

1979 mit dem Autogeschäft, nachdem die Firma als Logistik- und 

Schifffahrtsunternehmen gross geworden war. Dann begann der Import 

von Toyota-Modellen ins Astara-Heimatland – und seit kurzem 

ist Astara heute hinter der Amag und Emil Frey der drittwichtigste 

Player am Schweizer Automarkt. 

konnten wir profitabel wachsen und unsere Strategie auf die Wünsche 

unserer Kundinnen und Kunden abstimmen. Salesforce hat uns diese 

Reise ermöglicht», sagt der Astara-Boss. 

Weltweit ist Astara keineswegs ein Newcomer mit Niederlassungen 

in 20 Ländern auf drei Kontinenten und 4500 Mitarbeitenden und 

baut das Portfolio an Produkten und an Dienstleistungen rund um 

die Mobilität schnell und stetig aus. Mit mehr als 230 000 verkauften 

Fahrzeugen 2022 streben die Spanier einen prognostizierten Jahresumsatz 

von 5,5 Milliarden Euro an. Autos verkaufen allein treibt Jorge 

Navea, CEO von Astara, aber nicht an. Er sieht weitere Geschäftsfelder, 

die man sich dank der Digitalisierung erschliessen könne und müsse. 

Daher arbeite man seit 2015 mit dem US-amerikanischen Softwareanbieter 

Salesforce zusammen und nutze die Macht der Daten. «Deshalb 

Astara zeigte sich mit seinen aktuell elf Marken hierzulande im November auch 

an der Auto Zürich. Foto: AGVS-Medien 

72 



«Und diese Daten liefern uns auch Informationen, um neue Freiheiten 

für die Mobilität der Zukunft, die unsere Kundinnen und Kunden suchen, 

zu verwirklichen», ergänzt Nicolas Carbonell, Marketingdirektor 

der Astara Mobility Switzerland AG. «Die Schweiz ist ideal, um diese 

neue Mobilitätsidee umzusetzen.» Die ganze Distribution der Fahrzeuge 

erfolgt bei den Spaniern schon heute für alle Marken des Astara-Portfolios 

über das Salesforce-Ökosystem. Und mit Astara Move 

lanciert das Unternehmen nun ein flexibles Aboangebot, das sich an 

die laufend ändernden Bedürfnisse anpasst, papierlos ist und alle Kosten 

umfassen wird. Zudem bieten die Spanier in komplett digitaler 

Umgebung mit dem Astara Store bald ein neues Online-Kauferlebnis. 

«Astara hat nicht einfach die Digitalisierung wegen der Digitalisierung 

im Kopf, sondern kennt als Importeur und Händler auch diese 

Seite und diese Prozesse gut», so Carbonell. Der Astara-Umsatz soll 

sich künftig weltweit anders verteilen: 2015 wurden noch 25 Prozent 

in Europa und etwa 75 Prozent in Südamerika erwirtschaftet, in drei 

Jahren sollen die über 30 (!) Automarken der Spanier in Europa 45 Umsatzprozente 

einbringen, weitere 45 Prozent in Südamerika und zehn 

Prozent im Rest der Welt. «Wir wollen Astara als internationale Dachmarke 

etablieren für alle unsere Produkte, Dienstleitungen und Operationen», 

sagt der Marketingchef von Astara Schweiz. 

Die für mehr Synergien in regionalen Hubs organisierte Astara will zudem 

den herkömmlichen Ablauf – das Auto geht vom Hersteller über 

den Importeur zum Garagisten und an den Endkunden – verbessern. 

«Wir haben zusammen mit Salesforce diesen ganzen Prozess dort, wo 

es Sinn macht, digitalisiert. Wir streben als Importeur aber die Partnerschaft 

mit den Händlern an und wollen digitale Showrooms oder 

auch Verkäufe mittels VR-Brillen und derlei nicht extra forcieren», erklärt 

Carbonell. «Moderne Autos bieten dank der Konnektivität viel 

mehr Möglichkeiten der Wertschöpfung über den eigentlichen Verkauf 

hinaus. Diese Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden wollen 

wir dank der digitalen Daten besser verstehen und dann auch abdecken. 

Dabei denken wir nicht nur an die Privat-, sondern selbstverständlich 

auch an Flottenkunden.» 

Astara strebt dazu kein lineares Verkaufssystem an, sondern ein Ökosystem 

rund um Mobilität, in dem Kunden von Apps oder Vernetzung 

mit anderen Mobilitätsangeboten profitieren. «Wir wollen in einer multimodalen 

Mobilität möglichst viele Bedürfnisse der unterschiedlichsten 

Zielgruppen erfüllen. Aktuell sind wir aber noch sehr stark auf das 

Geschäftsfeld des Autohandels fokussiert», sagt der Astara-Manager. 

«Versicherungen, Services, Upgrades und viele weitere Dienstleistungen 

von Astara sollen den Autoverkauf aber ergänzen.» Sylvain Jeanroy, 

Projektleiter Astara Move/Astara Store, ergänzt: «Es gibt heute Dienstleistungen, 

die wir als Astara realisieren könnten, von denen wir aktuell 

aber noch gar nichts wissen, weil wir bislang schlicht keine oder viel zu 

wenige Informationen zur Nutzung unserer Fahrzeuge hatten.» 

Marketingdirektor Nicolas Carbonell (l.) und Sylvain Jeanroy, Projektleiter Astara 

Move/Store, verraten Details zu den Plänen des Importeurs. Foto: AGVS-Medien 

Um diese Mobilitätsdienstleistungen besser abdecken zu könne, hat 

sich Astra in fünf Sparten aufgeteilt. «Die Distribution bleibt dabei als 

klassisches Modell für den Autoverkauf, wobei wir hier immer mehr 

digitale Möglichkeiten zum Kauf anbieten wollen», erläutert Nicolas 

Carbonell, «aber der Kunde muss stets die Gelegenheit haben, einen 

physischen Kontakt zu bekommen. Es funktioniert nur mit den Händlern. 

Wir wollen daher auch immer noch Garagen haben, die sich um 

die Anliegen und die Reparaturen der Kunden kümmern.» Jeder Kundenkontakt 

sei schliesslich auch eine Möglichkeit, zusätzliche Dienstleistungen 

anzubieten oder dem Kunden vielleicht sogar ein neues 

Auto näher zu bringen. «Astra steht auch in fünf oder zehn Jahren noch 

für eine partnerschaftliche Zusammenarbeit mit den Garagen», betont 

Marketingdirektor Carbonell. «Hinzu kommen aber weitere Möglichkeiten, 

etwa Aboangebote wie Astra Move oder auch der Astra Store, in 

dem wir Fahrzeuge, die physisch schon in der Schweiz sind, zu einem 

für alle transparenten Preis anbieten», ergänzt Sylvain Jeanroy. «Durch 

unsere über 500 Verkaufsstellen schweizweit haben wir einen schönen 

Bestand an Lagerfahrzeugen – zwar weniger, als uns lieb ist, aber trotzdem 

haben wir so genügend Autos für die Schweiz. Und können sie 

auch rasch innerhalb unseres Netzwerks verschieben.» 

Dank der Zusammenarbeit mit Salesforce und der zunehmenden Digitalisierung 

hat Astara auch die Chance, rasch auf neue Bedürfnisse 

zu reagieren. «Wir wissen ja noch nicht, was sich der Kunde in zehn 

Jahren wünscht. Aber dank der Daten können wir heute und auch in 

Zukunft die passenden Angebote rasch bereitstellen», ist der Projektleiter 

Astara Move und Astra Store überzeugt. Kein Wunder, wollen 

die Spanier weiterwachsen – und streben bis in drei Jahren bereits 

15 Prozent Marktanteil hierzulande an. < 

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Altfahrzeuge recyceln 

Mit dem Schrott 

richtig umgehen 

Die Verwertung eines alten Fahrzeugs funktioniert im Prinzip seit Jahrzehnten gleich: In der Regel bringt der 

Besitzer – oder in selteneren Fällen der Garagist – das Fahrzeug zu einem Autoverwerter, der noch Ersatzteile daraus 

gewinnt. Der Autoverwerter verkauft das ausgeschlachtete Fahrzeug anschliessend an ein Schredderwerk. Was 

dabei erlaubt ist und was nicht und welche Schritte eingeleitet werden müssen, damit die umweltfreundliche 

Entsorgung gelingt, weiss Daniel Christen, Geschäftsführer der Stiftung Auto Recycling Schweiz. Cynthia Mira 

Motoren- und Getriebeöle, Kühlmittel, Treibstoff, Adblue, Bremsflüssigkeit 

und Kältemittel in der Klimaanlage: Das sind die typischen 

umweltgefährdenden Flüssigkeiten beziehungsweise Gase, die im 

Fahrzeug enthalten sind. Doch damit nicht genug. Zu den weiteren 

Schadstoffen – besonders in alten Fahrzeugen – gehören Blei, Schwefelsäure, 

Quecksilber sowie Jod oder Brom in Halogenlampen. «Viele 

Schadstoffe sind bei der Automobilherstellung heute zwar verboten 

oder stark limitiert», sagt Daniel Christen, Geschäftsführer der Stiftung 

Auto Recycling Schweiz. Aber: «Die meisten Autos, die als Altfahrzeuge 

deklariert werden, sind rund siebzehn Jahre alt.» Umso 

wichtiger und gesetzlich verordnet ist die korrekte Entsorgung, um 

die Umwelt nicht unnötig mit diesen Schadstoffen zu belasten. 

Der Prozess sowie die Methoden für das Recyceln haben sich in den 

letzten Jahren kaum verändert. «Für ein effektives Recycling ist die 

sortenreine Sammlung wichtig», betont Daniel Christen. Zuerst stehen 

der Ausbau und der Verkauf von Ersatzteilen an. Diese Wiederverwendung 

ist heute noch von Bedeutung, obwohl immer mehr 

Autoteile an eine Software gebunden sind, die das einfache Ersetzen 

erschweren. «Es gibt viele Teile, die nachgefragt werden, beispielsweise 

Karosserie teile, Schweinwerfer, Motoren oder Getriebe. Bedeutend 

ist, welche Marken und Modelle häufig vorkommen und 

welche Bauteile eher kaputt gehen und dadurch eine Ersatzteilnachfrage 

besteht», sagt Christen. 

Anschliessend wird die Restkarosse in einem Schredderwerk 

zerkleinert und die Metalle an Stahlwerke 

und Umschmelzwerke verkauft. Dank dem Metallrecycling 

lassen sich grosse Mengen an Rohstoffen und 

Energie sparen. In Bezug auf das Recycling ist der Metallanteil 

und insbesondere der Anteil an Nichteisenmetallen 

ausschlaggebend. «Übrig bleibt der Abfall, der in der 

Schweiz vollständig in Kehrichtverbrennungsanlagen verwertet 

wird.» Hier hingegen hat sich das Recycling 

in den vergangenen Jahren stark gewandelt. 

Altfahrzeuge können mittlerweile 

74 



Die korrekte Lagerung bei Garagisten 

Was Garagisten über die korrekte Lagerung von Altfahrzeugen 

auf dem Garagenareal wissen müssen, fasst Markus 

Peter, beim AGVS Leiter Automobiltechnik & Umwelt, zusammen. 

Gerade bei Altfahrzeugen mit Tropfverlusten gibt es 

Wichtiges bezüglich Gewässerschutz zu beachten. 

«Für eine korrekte Entwässerung ist die Unterscheidung in 

betriebssichere und nicht betriebssichere Fahrzeuge grundlegend. 

Als betriebssicher gelten Fahrzeuge, welche die 

gesetzlichen Anforderungen an Strassenfahrzeuge erfüllen 

sowie innerhalb der gesetzlichen Fristen der Strassenverkehrsämter 

bzw. Motorfahrzeugkontrollstellen geprüft sind 

und keine Flüssigkeitsverluste aufweisen. Bei betriebssicheren 

Fahrzeugen sollte der Abstellplatz idealerweise über 

eine Versickerung mit Bodenpassage verfügen. Akzeptiert 

werden auch die Einleitung über einen Schlammsammler in 

die Regenabwasser- oder Mischabwasserkanalisation. Bei 

nicht betriebssicheren Fahrzeugen sind die 

Anforderungen an Abstellplätze höher. 

Am besten werden solche Fahrzeuge auf einem überdachten, 

befestigten und abflusslosen Platz gelagert. Unbefestigte 

Plätze sind für die Lagerung nicht betriebssicherer Fahrzeuge 

oder Fahrzeugteile zur Entsorgung nicht zulässig. 

Falls der befestigte Platz einen Abfluss aufweist, mus 

das Abwasser über Schlammfang und Mineralölabscheider 

in die Schmutzwasserkanalisation zur kommunalen Abwasserreinigungsanlage 

geleitet werden. 

Für weitere Informationen kann das Merkblatt des Verband 

Schweizer Abwasser- und Gewässerschutzfachleute 

(VSA) zum Umweltschutz im Auto- und Transportgewerbe 

konsultiert werden. Dieses steht kostenlos als Download 

auf der VSA-Webseite zur Verfügung. 

Hier geht’s zum Merkblatt 

bis zu 90 Prozent verwertet werden. «Aufwendige Filtersysteme führen 

zu sauberer Abluft, die Energie wird verstromt und als Fernwärme 

genutzt und aus Filteraschen und Schlacken werden weitere Wertstoffe 

herausgeholt», sagt Christen. 

Dank dem Metallrecycling lassen sich 

grosse Mengen an Rohstoffen und 

Energie sparen. Foto: Shutterstock 

Der Rückgewinn wertvoller Rohstoffe wird mit ausgedienten E-Fahrzeugen 

an Bedeutung gewinnen. Viele E-Autos fahren bekanntlich 

erst seit Kurzem auf den Strassen, weswegen diese Autos erst vereinzelt 

bei den Autoverwertern gelandet sind. Da sich dies in naher 

Zukunft ändern wird, setzen sich die Firmen bereits heute damit 

auseinander. «Für das Recyceln müssen die Mitarbeitenden in erster 

Linie im Umgang mit Hochvoltsystemen geschult sein und es braucht 

die notwendigen Werkzeuge sowie einen abgesperrten Platz – genau 

gleich wie in den Garagen», führt Christen aus. «In Europa, aber auch 




in der Schweiz, entstehen in den kommenden Jahren grosse Recyclingkapazitäten. 

Lithium, Kobalt, Nickel, Mangan usw. will und muss 

man zurückgewinnen, um daraus neue Batterien herzustellen.» Bei 

E-Autos gäbe es zwar weniger Betriebsflüssigkeiten zum Entsorgen, 

dafür umso mehr wertvolle Metalle wie beispielsweise Kupfer in 

den Elektromotoren und Stromkabeln, Edelmetalle in der Leistungselektronik 

und Kobalt und Lithium in den Batterien. «Gerade die Lithium-Ionen-Batterien 

sind ein grosses Thema.» Zurzeit bestehe ein 

grosses Interesse, ausgediente Batterien vor dem Recycling für ein sogenanntes 

Second Life im stationären Speicherbereich einzusetzen. 

«Damit kann elektrische Energie aus Solar- und Windkraftanlagen 

gespeichert oder das Stromnetz stabilisiert werden.» Am meisten 

Sorgen hingegen würden heute defekte und beschädigte Batterien 

bereiten, zum Beispiel aus Unfallfahrzeugen. «Diese können unverhofft 

brennen und müssen daher korrekt gelagert, transportiert und 

so rasch wie möglich verwertet werden.» < 

Wie sich Altfahrzeuge von Gebrauchtwagen unterscheiden 

Der korrekte Umgang mit Altfahrzeugen und 

insbesondere die Unterscheidung zwischen 

Occasionen und Abfall/Schrott ist für Garagisten 

nicht immer ganz einfach. Anleitungen dazu hat 

das Bundesamt für Umwelt (Bafu). 

Das sind die entscheidenden Kriterien, um als 

Garagist zu entscheiden, ob ein Auto als Altfahrzeug 

gilt oder als Occasionswagen eingestuft 

werden kann: 

▪ 

▪ 

▪ 

ausgebrannte Fahrzeuge 

Fahrzeuge, deren Motorraum und oder 

Fahrgastzelle grossteils geflutet wurde 

(z.B. mit Wasser, Schlamm usw.) 

Fahrzeuge, die zur Demontage oder zur 

Gewinnung von Ersatzteilen bestimmt sind 

▪ 

Fahrzeuge, die stark deformiert sind und mehr 

als 55 Schadenpunkte aufweisen. Um das 

Schadenspunkteschema einzusehen, scannen 

Sie den QR-Code 

So ist das Recycling in der Schweiz organisiert 

und das sind die ersten Schritte, die ein Garagist 

tun muss: 

▪ Handelt es sich um ein Altfahrzeug, darf ein 

Garagist dieses nur einem Entsorgungsunternehmen 

übergeben, das über die Bewilligung 

zur Entgegennahme von Altfahrzeugen 

▪ 

▪ 

verfügt. Heute werden 97 % der Altfahrzeuge, 

die ausser Betrieb genommen werden, in der 

Schweiz rezykliert. 

Altfahrzeuge, die als kontrollpflichtige Abfälle 

gelten, dürfen nur mit Bewilligung des Bafu 

exportiert werden. Im Verfahren zur Erteilung 

der Ausfuhrbewilligung prüft das Bafu, ob die 

Unternehmen, die die Abfälle entgegennehmen, 

die schweizerischen Umweltvorschriften 

einhalten. 

Bewilligungsfrei als Ware dürfen nur Fahrzeuge 

exportiert werden, die nicht als Altfahr zeuge 

gelten. Exporte können nur in Mitgliedstaaten 

der EU und der OECD bewilligt werden. Beim 

Export von Occasionsautos muss der (annullierte) 

Fahrzeugausweis mitgeführt werden. 

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Dezember 2022 | AUTOINSIDE 

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GARAGENWELT 

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AMS Osram 

ams-osram.com 

So funktioniert der neue Filter+ Pro. Foto: Bosch Automotive 

Die neue Generation von Innenraumfiltern: Filter+ Pro mit 

zusätzlicher Wirkung gegen Viren und Schimmelwachstum 

pd. Der neue Filter+ Pro von Bosch ist eine Weiterentwicklung 

des Filter+ und wird diesen bis Ende 2023 im Programm ersetzen. 

Seine neue antimikrobielle Schicht wirkt effektiv gegen Viren, Bakterien 

sowie Schimmelwachstum und hält Pollen zurück. Speziell 

zur Pollenflugsaison lassen sich so allergische Reaktionen der 

Fahrzeuginsassen, wie beispielsweise Niesen oder tränende Augen, 

verringern. Die Aktivkohleschicht adsorbiert zuverlässig schädliche 

und übel riechende Gase. Die ultrafeine Mikrofaserschicht hält 

mehr als 98 Prozent der Feinstaubpartikel ab einer Grösse von 2,5 

Mikrometer effizient zurück. Der Filter+ Pro schützt nicht nur die 

Gesundheit. Er reduziert auch die Ablagerungen auf der Klima anlage 

und unterstützt dadurch deren effiziente Funktion und eine bessere 

Sicht. Für Werkstätten ist der jährliche Innenraum filterwechsel ein 

wichtiger Umsatzträger. Bosch bietet für Verbrenner-, Hybrid- und 

Elektrofahrzeuge über 600 Innenraum filtertypen an und erreicht so 

eine Abdeckung von etwa 318 Millionen PW in Europa. Hochwertige 

Materialien und sorgfältige Ver arbeitung sorgen für eine gleichbleibend 

hohe Produktqualität von Bosch-Innenraumfiltern. < 

Vorteile der integrierten Augensicherheit in die Melexis- 

Lösung zur Überwachung im Fahrzeuginnenraum 

pd. AMS Osram, ein weltweit führender Anbieter von optischen Lösungen, 

gibt die Lieferung eines Hochleistungs-Infrarot-Laser-Flood- 

Illumi nators für den neuesten indirekten Time-of-Flight (iToF)-Demonstrator 

von Melexis für die Automobilindustrie be kannt. Das 

Melexis iToF-Evaluierungskit demonstriert die Fähigkeiten des 

neuen AMS Osram 940nm VCSEL (Vertical-Cavitiy Surface-Emitting 

Laser) Flood-Illuminators in Kombination mit einem Schnittstellenmodul 

und einem Prozessorboard sowie des MLX75027 iToF-Sensors. 

Das Evaluierungskit bietet eine vollständige Hardware-Implementierung 

der iToF-Tiefenmessung, auf der Automobil-OEMs 

Software für Innenraumüberwachungssysteme wie Personenerkennung 

und Gestensensorik ausführen können. 

«Automobil-OEMs suchen kontinuierlich nach Möglichkeiten, Systemdesigns 

zu vereinfachen und die Anzahl der Komponenten zu reduzieren. 

Durch die Integration einer Augensicherheitsverriegelung in 

das VCSEL-Beleuchtungsmodul hat AMS Osram einen neuen Weg 

gefunden, um den Kunden in der Automobilindustrie einen Mehrwert 

zu bieten. Dadurch wird nicht nur die Anzahl der Komponenten reduziert, 

sondern auch die Zuverlässigkeit erhöht, während gleichzeitig 

ein Höchstmass an optischer Leistung geboten wird», sagte Firat 

Sarialtun, Global Segment Manager für In-Cabin Sensing bei AMS 

Osram. < 

Werkstatt-Tipp 

Bosch empfiehlt, einmal im Jahr oder alle 1 000 Kilometer den 

Innenraumfilter zu wechseln 

Mögliche Folgen zugesetzter Filter: 

• schlechtere Sicht durch beschlagene Scheiben 

• erhöhte Schadstoffkonzentration im Fahrzeug 

• allergische Reaktionen, z. B. Niesen 

• eingeschränkte Funktion der Klimaanlage durch Ablagerungen 

auf dem Verdampfer. 

Verbesserung der Überwachung in Fahrzeuginnenräumen. Foto: AMS Osram 



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VORSCHAU AUTOINSIDE 1 – JANUAR 2023 

Die nächste Ausgabe erscheint am 3. Januar 2023 mit folgenden Schwerpunktthemen: 

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Service & Technik 

Hotline für Garagisten: AUTOINSIDE zeigt auf, was 

die häufigsten Fragen im Bereich Service & echnik 

sind. Zudem: Tuning und Leistungssteigerung sind 

trotz E-Mobilitätsfokus der Politik in der Schweiz 

gefragt und durchaus ein lukratives Geschäftsfeld. 

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Marketing und Qualitätsmanagement 

Marketing darf nicht nur kosten, sondern muss auch 

Wirkung zeigen: Ein Experte verrät Marketingtrends 

sowie Werkstattkonzepte ihre Marketinghighlights 

für 2023. Zudem fragt AUTOINSIDE kleine Garagen, 

wie sie das Thema Qualitätsmanagement angehen. 

Foto: Amag 

Grosses Special «Alternative Antriebe» 

Alles Wissenswerte auf einen Blick: AUTOINSIDE 

bietet in einem Special auf über 80 Seiten einen 

umfassenden Überblick zum aktuellen Stand der 

Entwicklung und zu den neuesten Erkenntnissen zu 

allen alternativen Antriebstechnologien. 

Das auflagenstärkste Fachmagazin des Schweizer Autogewerbes 

94. Jahrgang. 11 Ausgaben in deutscher und französischer Sprache. 

WEMF-beglaubigte Auflage per September 2021: 12 367 Exemplare, davon 9351 in Deutsch, 3016 in Französisch. 

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Wir 

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Für die vertrauensvolle Zusammenarbeit in 

diesem Jahr bedanken wir uns herzlich und 

freuen uns auf die gemeinsame Zukunft. 

Wir wünschen Ihnen, Ihren Familien und 

Mitarbeitenden schöne Festtage und 

ein erfolgreiches neues Jahr 2023. 

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AUTOINSIDE Ausgabe 12 – Dezember 2022

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