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BS 06-2023

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<strong>06</strong><br />

<strong>2023</strong><br />

<strong>06</strong><br />

SCHIFFFAHRT TECHNIK<br />

HÄFEN<br />

Frustbewältigung<br />

Rhenus investiert<br />

Bohmte: Was lange währt, 9770939 191001<br />

auf der Spree 9 in weiteren Neubau 40 wird endlich gut 60<br />

Juni <strong>2023</strong> | 78. Jahrgang<br />

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50<br />

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Untertitel: Diagnose:<br />

Illustrierte Marinegeschichte von<br />

den Anfängen bis heute<br />

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INHALT<br />

<strong>06</strong> <strong>2023</strong><br />

16<br />

26<br />

3 EDITORIAL<br />

3 – Der Ton macht die Musik<br />

5 PERSONALIEN<br />

6 NACHRICHTEN<br />

9 SCHIFFFAHRT<br />

9 – Parlamentarischer Abend in Berlin:<br />

Frustbewältigung auf der Spree<br />

11 – »Moin« für ein neues Schiffskonzept<br />

14 – Trimodal ist Trumpf<br />

16 SCHIFFSTECHNIK<br />

16 – Wittig lädt ein zum großen Jubiläum<br />

19 – Mit 42 Jahren ein Neuanfang<br />

20 – Hamburgs erstes elektrisches Arbeitsboot<br />

22 – Condor H2 – emissionsfrei auf dem Rhein<br />

23 – »Amadeus Riva« bereit für ihre Gäste<br />

24 – Mit Batterie CO2-frei durchs Wattenmeer<br />

26 – Maritime Industry: 1.000 Besucher mehr<br />

32 – Haeger & Schmidt kauft Koppelverband<br />

33 – Neubau für BASF:<br />

Auch bei Niedrigwasser bis Ludwigshafen<br />

34 – August Storm:<br />

Mit Retrofit zum Methanol-Motor<br />

35 – Ein besonderer Schiffsneubau für ADM<br />

36 – Doppeltaufe für River Drone<br />

40 – Rhenus investiert in weiteren Neubau<br />

42 – CDNI-Zahlungen per Smartphone<br />

43 – Cobra-Batteriesystem erhält Rina-Zertifikat<br />

44 – Plattform für Mix an Energiequellen<br />

45 – Lux-Werft macht Schiff zukunftsfit<br />

46 LOGISTIK<br />

46 – Schienenverbände warnen vor Geisterfahrt<br />

47 – 115 neue Waggons für TX Logistik<br />

48 – viadonau und die österreichischen Donauhäfen<br />

liefern erfolgreiches Gastspiel in München<br />

50 – Peper & Söhne verkauft an P3 Logistic Parks<br />

50 – Verlängerte Sattelauflieger bringen mehr<br />

Kapazitäten auf die Straße<br />

51 – Transport Logistic: Mehr internationale Besucher<br />

52 SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

52 – »Die Industrie ist abhängig vom Wasserweg«<br />

53 – Umschlag bricht an der Elbe um mehr als 10 % ein<br />

53 – Belgischer Doppelhafen verliert an Ladung<br />

54 – Scholz schnuppert Hafenluft<br />

55 – Niedersächsische Seehäfen geben Studie in<br />

Auftrag<br />

56 WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

56 – Strom aus Sonnenergie soll im Duisburger<br />

Hafen für Klimaneutralität sorgen<br />

57 – Salzgitter Flachstahl wird SPC-Mitglied<br />

58 – Häfen zwischen Papenburg und Rheine<br />

60 – Bohmte: Was lange währt, wird endlich gut<br />

63 – Steelpaint sorgt für nachhaltigen Korrosionsschutz<br />

66 – 78 neue Nischenpoller für Datteln<br />

67 BUYER’S GUIDE<br />

72 RECHT<br />

72 – Pflichten bei geregelter Begegnung<br />

74 BDS<br />

74 – Wettbewerb: »Echt jetzt? … Binnenschiffer?«<br />

75 IMPRESSUM<br />

4 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


NACHRICHTEN<br />

VIVA CRUISES<br />

Kreuzfahrtanbieter gibt finalen Namen der »Viva Three« bekannt<br />

Der dritte Neubau wird Gäste hauptsächlich auf Donau-Flussreisen mitnehmen<br />

Der Arbeitstitel für den dritten Neubau<br />

des Düsseldorfer Flussreiseveranstalters<br />

Viva Cruises lautete bislang »Viva<br />

Three«. Jetzt hat das Unternehmen den<br />

finalen Namen bekannt gegeben. Nach<br />

»Viva One«, die 2022 in die Flotte kam,<br />

und »Viva Two«, die dieses Jahr dazu<br />

stieß, wird »Viva Enjoy« im kommenden<br />

Jahr übernommen. Die Jungfernfahrt<br />

des dritten Neubaus soll am<br />

© Viva Cruises<br />

22. September 2024 ab Frankfurt in<br />

Richtung Wien starten. Mit dem Flottenzuwachs<br />

reagiert der Veranstalter eigenen<br />

Angaben zufolge auf die steigende<br />

Nachfrage nach Flusskreuzfahrten.<br />

»Wir sind in den letzten fünf Jahren<br />

stark gewachsen, so auch unser Kundenstamm<br />

und die Nachfrage internationaler<br />

Gäste, gerade auch auf der Donau.<br />

Der dritte Neubau in Kombination<br />

mit unserer restlichen Flotte ermöglicht<br />

uns wieder neuen Spielraum, im Hinblick<br />

auf unsere Routings, aber auch im<br />

Hinblick auf unsere internationalen<br />

Partner und Gäste«, erklärt Andrea<br />

Kruse, Geschäftsführerin des Flussreiseveranstalters.<br />

Die »Viva Enjoy« wird ein baugleiches<br />

Schwesterschiff der »Viva Two«. An Bord<br />

befinden sich 95 Außenkabinen, in denen<br />

maximal 190 Passagiere untergebracht<br />

werden können.<br />

<br />

KLEINE SCHLEUSE FRIEDRICHSFELD<br />

WSA startet Sanierung<br />

Vor Kurzem wurde die Grundinstandsetzung der Kleinen Schleuse<br />

in Friedrichsfeld gestartet. Die Bauzeit soll zwölf Monate umfassen.<br />

Obertor, der Maschinenbau sowie die Elektro- und Nachrichtentechnik<br />

werden vollständig ersetzt, das teilt das zuständige<br />

WSA mit. Dafür wird die Schleusenkammer trockengelegt.<br />

Für die Schifffahrt ist die Kammer deshalb bereits gesperrt.<br />

Nach Abschluss der Maßnahme ist geplant, dass die Kammer im<br />

ersten Halbjahr 2024 wieder für die Schifffahrt freigegeben<br />

wird. Im Rahmen der Bautätigkeiten kann es zu kurzzeitigen<br />

Sperrungen der Schleusenbrücke kommen, die rechtzeitig bekanntgegeben<br />

werden.<br />

<br />

CONTARGO<br />

Kaffeetransport mit Elektro-Lkw<br />

Zwei E-Lkw sind im Hamburger Hafen im Einsatz<br />

© Contargo<br />

Werft Malz GmbH<br />

Die Adresse am Oder-Havel-Kanal für:<br />

• Schiffbau: Instandsetzung und Reparatur<br />

• Lieferung von Ersatzteilen für GOTHA ZG 52 Getriebe<br />

• Schweißzulassung: GL / DIN 1090<br />

• 3-lagige Slipananlage bis 67 m<br />

• eigene Tischlerei<br />

• mechanische Fertigung von Maschinenbauteilen<br />

• Stahl- und Aluminiumkonstruktionen<br />

An der Schleuse 7 | 16515 Oranienburg | www.werft-malz.de<br />

Ohne Emissionen, ohne Lärm wird seit Mitte Mai Tchibo-<br />

Kaffee zwischen dem Hamburger Hafen und dem Lager<br />

transportiert. Eingesetzt werden dabei vollelektrische Lkw,<br />

die von Contargo Road Logistics operiert werden. Der Logistik-Dienstleister<br />

setzt zwei Volvo FH Electric ein.<br />

Die im Container-Nahverkehr eingesetzten E-Lkw haben<br />

eine Reichweite von bis zu 300 km und können daher auch<br />

über das Stadtgebiet hinaus eingesetzt werden. Durch Ladesysteme<br />

mit einer Leistung von 250 kW können die Fahrzeuge<br />

bei Bedarf innerhalb von zwei Stunden vollgeladen<br />

werden. Das ermöglicht die E-Lkw so flexibel einzusetzen<br />

wie Diesel-Lastwagen, auch im 24-Stunden-Betrieb. Die beiden<br />

E-Fahrzeuge gehören zu 27 neuen E-Lkw, die Contargo<br />

über das Schwesterunternehmen Rhenus Trucking derzeit<br />

beschafft. Damit steigt die Anzahl der vollelektrischen Sattelzugmaschinen<br />

bei Contargo auf 32 Fahrzeuge. <br />

6 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


NACHRICHTEN<br />

The most modern fleet,<br />

shaping a sustainable future<br />

Our youngest Gas tanker: “Schloss Tramontana” on trial run Christmas 2022. Fully<br />

dynamic with Stage V propulsion and catalytic converter in accordance with new EU<br />

standard. Sister ships: Slot York (2022), Schloss Imola and Schloss Quedlinburg (<strong>2023</strong>).<br />

One tanker of the fleet of 150 tankers belonging to GEFO.<br />

26 new buildings to reduce pollutant emissions.<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

Which tanker will sail for you?<br />

7<br />

www.gefo.com


NACHRICHTEN<br />

GREEN AWARD<br />

»Oceandiva London« erhält Umweltauszeichnung<br />

Die »Oceandiva London« ist vor Kurzem<br />

auf der niederländischen Veka-Werft fertiggestellt<br />

und anschließend auf die Themse<br />

überführt worden. Wie der Betreiber United<br />

Rivers bekannt gibt, hat das Veranstaltungsschiff<br />

das Platin-Label des<br />

Green Award erhalten. London ist die<br />

neue Heimat des »weltweit ersten klimaneutralen<br />

schwimmenden Veranstaltungsortes,<br />

dem dieser Verdienst zuteil wurde«,<br />

so United Rivers. Das Platin-Label ist die<br />

höchste Anerkennungsstufe, die Green<br />

Award für Schifffahrtsunternehmen vergibt,<br />

die sich für Umweltschutz, Sicherheit<br />

und Qualität einsetzen.<br />

Die »Oceandiva London« erstreckt<br />

sich über drei Decks, ist 86 m lang und<br />

17 m breit. Mit den flexiblen Veranstaltungsräumen<br />

können auf dem<br />

Schiff Konferenzen, Ausstellungen, Empfänge,<br />

etc. für bis zu 1.000 Gäste ausgerichtet<br />

werden.<br />

Das Schiff verfügt über einen 2,2 MWbatteriebetriebenen,<br />

CO 2 -neutralen Antrieb.<br />

Zu den Technologien auf dem<br />

Das Veranstaltungsschiff fährt umweltfreundlich mit Batterien<br />

Schiff gehören zudem eine PureBlue<br />

Innopack++ Kläranlage zur Wiederverwendung<br />

von Abwasser und ein neues<br />

HVAC-System, das sowohl Luftstrom als<br />

auch Energieeinsparung bietet. Durch ihr<br />

Antriebssystem und ihre Energiestrategie<br />

ist die »Oceandiva London« in der Lage,<br />

einen zu 100 % nachhaltigen Betrieb zu<br />

gewährleisten. Sie verfügt über eine<br />

Schnellladestation für erneuerbare Energie<br />

an Land und einen Reservegenerator<br />

für Biokraftstoff.<br />

<br />

© United Rivers<br />

ITS – INTERNATIONAL TRANSPORT & SHIPPING<br />

Geodis übernimmt Schweizer Spediteur<br />

Vertragsunterzeichnung: (v.l.): Massimo Bianco (ITS-CEO) und Éric Martin-Neuville (Executive<br />

Vice President Global Freight Forwarding bei Geodis)<br />

Das auf Transport- und Logistik spezialisierte<br />

Unternehmen Geodis hat die<br />

Schweizer Spediteurs ITS – International<br />

Transport & Shipping Ltd. übernommen.<br />

ITS ist ein unabhängiger, 1992<br />

gegründeter, Spediteur mit Hauptsitz in<br />

Reinach. Das Unternehmen bietet hauptsächlich<br />

Dienste für den High-Tech-<br />

Bereich an. Dabei geht es insbesondere<br />

um die Organisation von Transport und<br />

Logistik für spezielle Projekte und überdimensionale<br />

Ausrüstung für die Industrie.<br />

ITS bietet auch Seefracht- und allgemeine<br />

Frachtdienstleistungen an. Insgesamt<br />

beschäftigt das Unternehmen 26<br />

Mitarbeiter und meldete für 2022 einen<br />

Umsatz in Höhe von 59 Mio. €. ITS wird<br />

sich dem Geschäftsbereich Geodis Global<br />

Freight Forwarding anschließen und an<br />

die Region Europe berichten. <br />

© Geodis<br />

PKZ GROUP-AKQUISE<br />

Hellmann wächst<br />

Hellmann Worldwide Logistics übernimmt<br />

seinen langjährigen Luft- und Seefrachtpartner<br />

in der Slowakei und Tschechien<br />

und gründet eine eigene slowakische<br />

Landesgesellschaft.<br />

Mit der Akquisition der zehn Standorte<br />

der PKZ Group schließe man eine<br />

Lücke im bestehenden Road-Netzwerk<br />

im Segment Teil- und Komplettladungen<br />

und ermögliche so nachhaltiges Wachstum<br />

in diesem Bereich, heißt es. Gleichzeitig<br />

übernimmt Hellmann die bisher<br />

durch die PKZ Group ausgeführten<br />

Dienstleistungen in den Bereichen Luftund<br />

Seefracht, Schienentransporte sowie<br />

der Kontraktlogistik. So soll der produktübergreifende<br />

Marktanteil über die eigene<br />

Landesgesellschaft kontinuierlich<br />

ausgebaut werden.<br />

Die bisherigen Geschäftsaktivitäten sowie<br />

der Mitarbeiterstamm der PKZ<br />

Group werden nun in die neu gegründete<br />

Hellmann Worldwide Logistics Slowakei<br />

überführt. Die neue Landesgesellschaft<br />

wird von dem bisherigen Geschäftsführer<br />

der PKZ Group, Martin Kiaba, geleitet,<br />

heißt es in einer Mitteilung.<br />

<br />

8 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

Frustbewältigung auf der Spree<br />

Fehlende Investitionen an den Wasserstraßen und gesetzliche Hürden standen bei einem<br />

Parlamentarischen Abend in Berlin im Fokus. Dabei brach sich durchaus der Ärger über<br />

die politischen Entscheidungen der jüngeren Vergangenheit Bahn. Von Krischan Förster<br />

Eingeladen hatte die Parlamen tarische<br />

Gruppe Binnenschifffahrt (PGBi),<br />

ein Zusammenschluss von rund 50 Bundestagsabgeordneten.<br />

Traditionell wurde<br />

sie bei der Organisation von den beiden<br />

Verbänden BDB und BÖB unterstützt.<br />

Dieses Mal war ein Fahrgastschiff Ort des<br />

Geschehens, das im Berliner Regierungsviertel<br />

seine Runden drehte.<br />

Von einem beschaulichen Tour konnte<br />

allerdings keine Rede sein. Zu drängend<br />

sind die Themen, die derzeit auf dem gesamten<br />

System Wasserstraße lasten. Mit<br />

einer Etatkürzung um 350 Mio. € hatte<br />

eine inzwischen lange Reihe von Hiobsbotschaften<br />

begonnen. Zuletzt wurde der<br />

Binnenschifffahrt auch ein überragendes<br />

öffentliches Interesse« abgesprochen.<br />

Denn auf der Liste der Projekte, die künftig<br />

unter das geplante Genehmigungsbeschleunigungsgesetz<br />

fallen, taucht keine<br />

einzige Maßnahme an einer der Wasserstraßen<br />

auf – nicht einmal die unbestritten<br />

wirksame und eigentlich schnell<br />

machbare Mittelrheinvertiefung.<br />

Geld, Planung, Personal<br />

So nutzten die Verbände die Fahrt auf<br />

dem Berliner Fahrgastschiff MS »Phantasia«,<br />

um ihre Forderungen noch einmal<br />

nachdrücklich zu Protokoll zu geben. Bereits<br />

im Vorfeld hatte der BDB ein<br />

10-Punkte-Papier in Umlauf gebracht<br />

(siehe Kasten), in dem die Kernforderungen<br />

aufgelistet sind.<br />

Für die Binnenhäfen forderte BÖB-<br />

Präsident Joachim Zimmermann, die<br />

Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der<br />

See- und Binnenhäfen als zentrales Ziel<br />

in der Nationalen Hafenstrategie zu verankern.<br />

Konkret werde die gemeinsamen<br />

Unterstützung des Bundes und der Länder<br />

bei der Sicherung und Erweiterung<br />

von Hafenflächen gebraucht, beim Abbau<br />

regulatorischer Hürden für die Errichtung<br />

und den Betrieb von Umschlagund<br />

Lagereinrichtungen, eine Bund-<br />

Länder-Förderung für die Sanierung von<br />

Kai und Uferanlagen sowie die Unterstützung<br />

bei den bevorstehenden großen<br />

Transformationsprozessen. Dazu zählt<br />

Zimmermann die Dekarbonisierung, die<br />

Energiewende, den Aufbau einer Kreislaufwirtschaft<br />

und die Digitalisierung.<br />

»Die Binnenhäfen haben hierzu bereits<br />

sehr konkrete Forderungen und Vorschläge<br />

unterbreitet«, betonte Zimmermann.<br />

Unabdingbar sei auch, dass alle<br />

nötigen Maßnahmen entsprechend fi-<br />

10-Punkte-Katalog des BDB<br />

1 Zur Planungsbeschleunigung gemäß<br />

der Vordringlichen Bedarfs Engpassbeseitigung<br />

(VB-E) ist durch Gesetz<br />

festzustellen, dass diese »im überragenden<br />

öffentlichen Interesse« liegen<br />

und »der öffentlichen Sicherheit dienen«,<br />

ebenso wie bei Schienen und<br />

Straßenbauprojekten.<br />

2 Für Ausbau, Instandsetzung, Unterhaltung<br />

und Betrieb der Bundeswasserstraßen<br />

ist ein jährliches Finanzvolumen<br />

von mindestens 2 Mrd. € erforderlich.<br />

Dazu sind auch für die Wasserstraße<br />

zusätzliche Finanzierungsmittel<br />

aus dem CO2-Zuschlag auf die<br />

Lkw-Maut bereitzustellen.<br />

3 Die haushaltsrechtlichen Voraussetzungen<br />

für eine überjährige Verwendbarkeit<br />

und umfassende gegenseitige<br />

Deckungsfähigkeit der Infrastrukturinvestitionsmittel<br />

sind dauerhaft sicherzustellen.<br />

4 Der in der letzten Legislaturperiode<br />

begonnene Stellen- und Planstellenaufbau<br />

muss fortgesetzt und mit den<br />

erforderlichen finanziellen Mitteln<br />

hinterlegt werden.<br />

5 Zur Gewinnung qualifizierten Nachwuchses<br />

soll eine Ausbildungsoffensive<br />

gestartet werden. Die seit vielen<br />

Jahren angebotenen »Dualen Studiengänge«<br />

sowie die Finanzierung von<br />

Studienplätzen für Wasserbauingenieurinnen<br />

und -ingenieuren an der<br />

Helmut-Schmidt-Universität müssen<br />

ausgebaut werden. Die Übernahmegarantie<br />

für Auszubildende, die ihre<br />

Ausbildung erfolgreich abgeschlossen<br />

haben, muss verlängert werden.<br />

6Großraum- und Schwerlasttransporte<br />

(GST) müssen, wo immer möglich,<br />

auf das Binnenschiff verlagert werden.<br />

Zur Umsetzung der Vorschläge der<br />

»Eckpunkte einer Wind-an-Land-<br />

Strategie« des Bundeswirtschaftsministeriums<br />

ist eine hochrangig besetzte<br />

Arbeitsgruppe unter Einbeziehung<br />

von Bund und Ländern sowie Herstellern,<br />

der Binnenschifffahrt und Häfen<br />

einzusetzen.<br />

7 Zur Stärkung der Binnenschifffahrt<br />

im Markt der Containertransporte<br />

brauchen wir ein Förderprogramm<br />

zur Finanzierung der Betriebskosten,<br />

vergleichbar mit der Schiene<br />

nach belgischem und niederländischem<br />

Vorbild. Gleichzeitig sollten<br />

die geltenden Regelungen des Kombinierten<br />

Verkehrs auf Vor- und<br />

Nachlaufverkehre bei Massengutund<br />

Stückguttransporten unter Beteiligung<br />

der Wasserstraße zur Anwendung<br />

gebracht werden.<br />

8 Für eine CO2-neutrale, an künftig zu<br />

erwartende Güterstrukturen und<br />

klimabedingte Veränderungen angepasste<br />

Binnenschiffsflotte brauchen<br />

wir ein staatlich finanziertes, groß<br />

angelegtes Neubauprogramm.<br />

9 Als Planungsgrundlage für Politik,<br />

Verwaltung und Unternehmen brauchen<br />

wir eine eine Bewertung künftiger<br />

Potenziale von Binnenschifffahrt<br />

und Wasserstraße.<br />

10 Mit einer gemeinsamen Imagekampagne<br />

von Politik, Wirtschaft und<br />

Gewerkschaften soll einer breiten<br />

Öffentlichkeit die Bedeutung von<br />

Binnenschifffahrt, Häfen und Wasserstraße<br />

für Wirtschaft, Verbraucherinnen<br />

und Verbrauchern sowie<br />

deren Attraktivität und Umweltfreund<br />

lichkeit nahegebracht werden.<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

9


SCHIFFFAHRT<br />

nanziert würden und dass ein Level-<br />

Playing-Field, also eine Gleichstellung,<br />

für die beiden Verkehrsträger Schiene<br />

und Schiff bereitet werde.<br />

Zur Erinnerung: Während die Bahn<br />

mit insgesamt rund 45 Mrd. € über mehrere<br />

Jahre bedacht wird und erst jüngst<br />

ein Finanzbedarf von weiteren knapp<br />

90 Mrd. € in die Debatte eingebracht<br />

wurde, ist der Investitionsetat für die<br />

Wasserstraßen rückläufig – er wurde im<br />

laufenden Haushaltsjahr von knapp<br />

1 Mrd. € auf knapp 600 Mio. € gekürzt.<br />

Nötig sind dagegen nach Ansicht aller<br />

Akteure der Wasserlogistik rund<br />

2 Mrd. € pro Jahr – also mehr als das<br />

Dreifache der bewilligten Summe.<br />

Den Bedarf an mehr Geld macht auch<br />

der BDB in seinem aktuellen 10-Punkte-<br />

Papier geltend. Darin wurden unter der<br />

Überschrift »Vorfahrt für Binnenschifffahrt<br />

und Wasserstraße!« die aus Verbandssicht<br />

dringendsten Maßnahmen<br />

aufgelistet.<br />

Kräftige Worte und Widerworte<br />

Sprachen auf dem Parlamentarischen Abend (v.l. oben): Dieter Janecek (Maritimer Koordinator),<br />

Martin Staats (BDB-Präsident), Mathias Stein (SPD), Joachim Zimmermann (BÖB-Präsident), Tobias<br />

Zöller (Partikulier), Jens Hohls (Hafen Braunschweig), Lukas Benner (Grüne), Christoph Ploß (CDU)<br />

Neben einer Aufstockung des Etats und<br />

einer überjährigen Verwendung der Mittel<br />

fordern die Binnenschiffer, dass in der<br />

WSV in ausreichender Zahl Stellen geschaffen<br />

und mit qualifizierten Fachkräften<br />

besetzt werden. Planungs- und<br />

Genehmigungsverfahren müssen verkürzt<br />

werden, am besten durch die Aufnahme<br />

ins Genehmigungsbeschleuni -<br />

gungsgesetz.<br />

Benötigt werde außerdem ein »groß<br />

angelegtes« Flottenerneuerungsprogramm<br />

des Bundes und außerdem ein<br />

weiteres Förderprogramm zur Finanzierung<br />

der Betriebskosten in der<br />

Binnenschifffahrt, vergleichbar mit der<br />

Schiene nach belgischem und niederländischem<br />

Vorbild.<br />

Ungewohnt deutlich äußerte BDB-Präsident<br />

Martin Staats seine Enttäuschung,<br />

dass trotz Einladung kein Vertreter der<br />

Leistungsebene aus dem Bundesverkehrsministerium<br />

den Weg zum Parlamentarischen<br />

Abend gefunden hatte.<br />

»Es ist nicht unbedingt leicht verdaulich,<br />

was vom Ministerium zuletzt präsentiert<br />

wurde«, so Staats. Statt einer gelebten<br />

Verkehrspolitik mit Visionen habe man<br />

es mit »Ratlosigkeit und einer rein auf<br />

den Lkw ausgerichteten Politik« zu tun.<br />

Dass dann namentlich FDP-Verkehrsminister<br />

Volker Wissing wie auch seine<br />

Staatssekretäre auch persönlich ihr Fett<br />

wegbekamen, rief später den FDP-Bundestagsabgeordneten<br />

Bernd Reuther auf den<br />

Plan, der nicht minder direkt wiederum<br />

Staats attackierte. Nicht für Jeden war diese<br />

Spreefahrt am Ende dann noch lustig …<br />

Mittelrhein bleibt im Fokus<br />

Abschließend geklärt ist immer noch<br />

nicht, wer die Aufnahme von Wasserstraßenprojekten<br />

in das Beschleunigungsgesetz<br />

verhindert hat. Zuletzt hatte das<br />

nach allen Verbänden und etlichen Bundestagsabgeordneten<br />

auch der Bundesrat<br />

gefordert. Waren es Bedenken in den Reihen<br />

der Grünen? Hatte sich das FDPgeführte<br />

Ministerium zu wenig bemüht?<br />

Fand sich einfach keine Mehrheit in den<br />

Gremien?<br />

»Diese Liste sähe nicht so aus, wenn ich<br />

sie geschrieben hätte«, betonte Lukas<br />

Benner (Grüne) in einer engagierten Diskussion.<br />

Sie sei aber auch kein Allheilmittel.<br />

Es falle kein einziger Verfahrensschritt<br />

weg, lediglich die Abwägung gegenüber<br />

anderen als den öffentlichen Interessen<br />

gewinne an Bedeutung. Stattdessen<br />

plädierte Benner für praxisnahe Vereinfachungen<br />

bei Planung und Genehmigung<br />

sowie für eine bedarfsgerechte Finanzierung<br />

der Bundeswasserstraßen.<br />

Dies könne auch ohne eine neue gesetzliche<br />

Grundlage gelingen. »Ich fordere<br />

auch als Grüner bei jeder Gelegenheit,<br />

die Mittelrheinvertiefung zügig umzusetzen«,<br />

betonte Benner, Mitglied der PGBi.<br />

Denn dies sei unzweifelhaft ein wirtschaftlich<br />

sinnvolles Projekt.<br />

Tobias Zöller, Partikulier und Aufsichtsratschef<br />

der Genossenschaft MSG,<br />

fehlt nach eigenem Bekunden jedes Verständnis<br />

dafür, dass die Mittelrheinoptimierung<br />

erst Anfang der 2030er Jahre<br />

realisiert werden soll. »Wir reden hier<br />

von der Beseitigung von sechs Problemstellen<br />

in der Fahrrinne. Das dauert maximal<br />

ein Jahr.«<br />

BÖB-Präsident Zimmermann erwartet<br />

von der Industrie, dass sie ihr politisches<br />

Gewicht in die Waagschale wirft und sich<br />

an die Seite von Binnenschiffern und<br />

Binnenhäfen stellt. »Sie wie wir auch<br />

brauchen Planungssicherheit.« <br />

© BÖB / Förster<br />

10 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

»Moin« für ein neues Schiffskonzept<br />

»Moin« ist im Nordwesten, unabhängig von der Tageszeit, die Kurzform einer freundlichen<br />

Begrüßung. Im Mariko in Leer steht dieses Wort für ein neues modulares Konzept eines<br />

Binnenschiffs, das an alle Bedürfnisse angepasst werden kann. Von Hermann Garrelmann<br />

Es ist die sprichwörtliche Suche nach<br />

der »eierlegenden Wollmilchsau.« Zu<br />

viel der Erwartungen? Auch hinter den<br />

von den Projektbeteiligten des Projektes<br />

»MoinBiKo« formulierten Ansprüchen<br />

stehen noch Fragezeichen.<br />

Die Aufgabenstellung lässt sich mit wenigen<br />

Fragen definieren: Wie kann die<br />

Innovationsfähigkeit im Schiffbau erhöht<br />

werden? Wie lassen sich die Kompetenzen<br />

im Bereich alternativer Schiffskonzepte<br />

einschließlich deren Energieund<br />

Antriebstechnologie verbessern?<br />

Wie kann die ökonomische und ökologische<br />

Nachhaltigkeit des Verkehrsträgers<br />

Binnenschiff verbessert werden?<br />

Die Projektbeteiligten, neben Mariko<br />

sind dies Hunte Engineering, die Reederei<br />

Lambers und Rolf Jansen Elektrotechnische<br />

Werke, haben eine Art Basisschiff<br />

mit hoher Recycle-Effizienz entwickelt.<br />

Es soll einfach und günstig auf<br />

dem jeweils optimalen ökologischen,<br />

technischen und digitalen Stand gehalten<br />

werden können.<br />

Für Hendrik Stöhr von der Harener<br />

Reederei Deymann muss ein neues<br />

Schiffskonzept auch Antworten auf weitere<br />

Herausforderungen geben – den<br />

Fachkräftemangel, die Frage nach der zukunftsfähigen<br />

Antriebstechnik und den<br />

verfügbaren Energieträgern, die Bewältigung<br />

von Niedrigwasserphasen und der<br />

besonderen Marktstruktur in der Binnenschifffahrt.<br />

Die Langlebigkeit der<br />

Schiffe sei ebenfalls zu bedenken.<br />

Stefan Rühlmann von der Reederei<br />

Lambers aus Spelle ist zuversichtlich, all<br />

diese Anforderungen bedacht zu haben.<br />

Lambers ist seit 2019 mit vier Binnenschiffen<br />

unterwegs. Zuvor galt das Unternehmen<br />

eher als Logistik-Dienstleister<br />

im Hafenbereich. Individuelle Konzepte,<br />

sagt Rühlmann, seien nicht die Lösung.<br />

Modulare Ansätze unter Einbeziehung<br />

regionaler Akteure seien sehr viel naheliegender.<br />

Dabei seien auch zeitlich bedingte<br />

Anpassungen, zum Beispiel der<br />

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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

11


SCHIFFFAHRT<br />

In fast allen Bereichen modular aufgebaut: Das Basis-Design eines neuen Schiffskonzepts<br />

© Mariko<br />

Laderäume, möglich. Vor allem aber<br />

könne so die unterschiedlich lange Lebensdauer<br />

verschiedener Komponenten<br />

berücksichtigt und auf neue Entwicklungen,<br />

beispielsweise bei der Antriebstechnik,<br />

schnell reagiert werden.<br />

Wolfgang Franzelius von HB Hunte Engineering<br />

erläuterte das Konzept des<br />

110 m x 11,00 m messenden Binnenschiffs<br />

mit rund 2.100 m3 Lade -<br />

raumvolumen. Den neuen Ansatz mache<br />

aus, dass zunächst eine variable Plattform,<br />

ähnlich wie in der Automobilindustrie,<br />

geschaffen werden. Die Laderäume sind<br />

definiert. Die Maschinen- und Ausrüstungsräume<br />

könnten dagegen modular<br />

bestückt werden, spätere Veränderungen<br />

seien leicht möglich. So könne man auf<br />

wechselnde Anforderungen wie Emissionsvorschriften<br />

jederzeit reagieren.<br />

Das »Baukastenprinzip«, so Franzelius,<br />

reiche bis zu den Wohnräumen an Bord,<br />

die in Containertechnik gehalten werde.<br />

Das strukturell, material- und gewichtstechnisch<br />

optimierte Plattformschiff biete<br />

so eine Option für eine effektivere,<br />

auch dezentrale Fertigungsweise. Das<br />

werde für die Schiffbauer und Zulieferer<br />

der Region erhebliche Vorteile in der<br />

Produktion ergeben und sich auch auf<br />

den Betrieb bei Reedern und Partikulieren<br />

auswirken.<br />

»Das Konzept ist absolut flexibel. Ob<br />

Ruderpropeller oder Pumpjet, ob Batteriespeicher<br />

im Vorschiff oder Solarmodule<br />

auf den Lukendeckeln, da gibt es<br />

keine Einschränkungen«, sagt Franzelius.<br />

Auch andere Lösungen, von E-Fuels über<br />

Methanol oder Brennstoffzellen, ließen<br />

sich modular günstig einrichten. Geänderte<br />

Raumansprüche könnten durch<br />

verschiebbare Laderaumschotte erfüllt<br />

werden.<br />

Methanol als Mittel der Wahl<br />

Zur Realisierung dieses Konzeptes seien<br />

Gespräche mit Werften und weiteren<br />

Partnern sowie mit Behörden und Zertifizierern<br />

nötig. Für die aktuelle Konzeptio n<br />

habe man sich in der Energiefrage auf<br />

»Methanol-elektrisch« festgelegt. Dazu<br />

sollen zwei ScandiNAOS-Motoren (16 l,<br />

415 kW bei 2.100 Umdrehungen pro Minute<br />

verwendet werden. Die prognostizierten<br />

Verbräuche lägen bei<br />

235 l/bei 100 % Last, 164 l bei 75 % Last<br />

und 110 l bei 50 %. Die Antriebsmodule<br />

sowie die Energieerzeugungsaggregate<br />

wären in zwei 40-Fuß-Containern (FEU)<br />

verbaut, die erforderlichen Schnittstellen<br />

seien vorbereitet.<br />

Wegen des niedrigen Flammpunktes<br />

von Methanol sei ein besonderes Sicherheitssystem<br />

nötig, erklärte Michael Carstens<br />

von der Rolf Janssen Elektrotechnische<br />

Werke. Die Tankräume, die genug<br />

Kraftstoff für eine Hin- und Rückfahrt<br />

zwischen Spelle und Rotterdam speichern<br />

können, müssten allerdings permanent<br />

ventiliert werden. Methanol erzeuge<br />

weniger Rußpartikel als Diesel und<br />

löse sich rückstandslos in Wasser auf. Vor<br />

allem aber lasse sich dieser Energieträger<br />

nachhaltig herstellen.<br />

Um ausreichend Betriebssicherheit zu<br />

gewährleisten, seien hohe Anforderungen<br />

bei den Elektroanlagen zu erfüllen. Das<br />

ermögliche im Gegenzug aber auch die<br />

Integration von Brennstoffzellen, sagt<br />

Bernd Lehmann von Rolf Janssen. Dann<br />

ließe sich im vollelektrischen Modus für<br />

begrenzte Zeiträume ein geräusch- und<br />

abgasfreier Betrieb erzielen.<br />

12 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

© Garrelmann<br />

Wolfgang Franzelius<br />

HB Hunte Engineering<br />

Stephan Rühlmann<br />

Reederei Lambers<br />

Reinhard Lüken<br />

Hauptgeschäftsführer VSM<br />

Für Sören Berg, Projektkoordinator bei<br />

Mariko, und Stefan Rühlmann ist die ökonomische<br />

und die ökologische Machbarkeit<br />

durch das erarbeitete Konzept gegeben.<br />

»Das Basis-Design steht«, so Berg.<br />

Die Partner seien da, die Bunkerinfrastruktur<br />

werde kommen. Wenn alles<br />

laufe wie geplant, dann »haben wir in zwei<br />

bis drei Jahren das marktreife Schiff.«<br />

Woher kommt der passende Kraftstoff?<br />

Aus Sicht von Jan Ninnemann von der<br />

Hanseatic Transport Consultancy gibt es<br />

derzeit es eine sehr differenzierte Angebotslandschaft:<br />

»Ein bisschen Wasserstoff<br />

hier, ein bisschen Batterietechnik da,<br />

ein bisschen LNG gibt es auch noch«, so<br />

der Experte. Es gebe aber derzeit keine<br />

klare Richtungsentscheidung für den einen<br />

Kraftstoff in der Binnenschifffahrt.<br />

Im Gegenteil, der Markt verändere sich<br />

signifikant.<br />

Für das Projektschiff auf Basis Methanol<br />

brauche es ein Bunkerverfahren<br />

nach dem Verfahren CTS (Container to<br />

Ship). Dabei werden Tankcontainer oder<br />

Druckgasflaschenbündel als transportable<br />

Brennstoffspeicher verwendet,<br />

die mit Hilfe eines Kranes an Bord des<br />

Empfängerschiffes verbracht werden. Für<br />

die Bunkerlandschaft insgesamt formulierte<br />

Ninneman: »Es braucht Maßnahmen<br />

zu Komplexitätsreduktion.«<br />

Es fehlt die Lobby<br />

Aus Sicht des VSM skizzierte Hauptgeschäftsführer<br />

Reinhard Lüken die Perspektiven<br />

für den Schiffbau. Der deutsche<br />

Anteil am Neubauvolumen liege<br />

derzeit bei 2 %. Ein wesentliches Problem<br />

sei der Investitionsstau. Es flössen enorme<br />

Mittel in den Straßenbau, auch die<br />

Bahn komme gut weg. »In der Binnenschifffahrt<br />

sieht das eher dünn aus. Wir<br />

haben bei der Politik keine Lobby.« 2022<br />

habe es einen Auftragseingang von nur<br />

noch rund 50 Mio. € gegeben. In 2014,<br />

dem besten Jahr dieser Dekade, waren es<br />

dagegen knapp 500 Mio. €.<br />

»Am Ende des Tages brauchen wir eine<br />

komplette Flottenerneuerung.« Zudem<br />

prognostiziert Lüken einen »brutalen«<br />

Anstieg der Kraftstoffkosten, insbesondere<br />

unter den Auswirkungen der CO2-Bepreisung.<br />

Wichtigste Aufgabe für alle<br />

Reeder und bei allen Neubau-Projekten<br />

sei daher die Verringerung des Energieverbrauchs.<br />

»Deutschland muss endlich<br />

die Bedeutung und das Potenzial der Binnenschifffahrt<br />

erkennen und den Investitionsstau<br />

anpacken«, forderte Lüken.<br />

In der abschließenden Diskussions -<br />

runde wurde schnell klar: Das Thema<br />

Binnenschiffbau und die Zukunft der Binnenschifffahrt<br />

generell polarisiert. »Unser<br />

Projekt wird in der Branche ganz unterschiedlich<br />

bewertet: von »unmöglich« bis<br />

»lass uns starten« ist alles dabei, sagt<br />

Mariko-Chefin Katja Baumann. <br />

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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

13


SCHIFFFAHRT<br />

Mit Containern geht es von Hamburg über den Elbe-Seiten-Kanal nach Magdeburg und weiter zu den Häfen am Mittellandkanal<br />

© modal3<br />

Trimodal ist Trumpf<br />

Der Logistikdienstleister modal3 hat sich in einem schwierigen Jahr neu sortiert. Die Zahl<br />

der Schiffe wurde zwar reduziert, doch dafür das finanzielle Jahresergebnis verbessert. Eine<br />

Zugverbindung nach Rotterdam bindet erstmals einen Westhafen an. Von Krischan Förster<br />

Der Transportdienstleister modal3<br />

Logistik blickt auf ein bewegtes Jahr<br />

2022 zurück. Dem Führungswechsel von<br />

Hergen Hanke zu Mats Lüer folgten Engpässe<br />

in den globalen Lieferketten, sinkende<br />

Containermengen und eine Neuordnung<br />

der internen Abläufe.<br />

Hatte das Jahr zuvor noch mit einer<br />

Rekordmengen von 64.000 TEU geendet,<br />

stand im vorigen Jahr eher eine Art Konsolidierung<br />

auf der Agenda. »Wir haben<br />

uns bemüht, Ladung noch mehr zu bündeln<br />

und die Abläufe zu straffen«, berichtet<br />

Lüer. Im Ergebnis schrumpfte zwar<br />

die Flotte, dafür sind die Schiffe weitaus<br />

besser ausgelastet und damit wirtschaftlicher<br />

zu betreiben.<br />

Seit gut einem Jahr ist Lüer jetzt im<br />

Amt, nachdem der ehemalige Vertriebschef<br />

Ende März 2022 den langjährigen<br />

Geschäftsführer Hergen Hanke abgelöst<br />

hatte. Unter seiner Leitung hat die transportierte<br />

Menge im Vergleich zum Rekordjahr<br />

um -5% abgenommen, während<br />

die Flotte von zehn auf acht Schiffe<br />

verkleinert wurde. Dafür hat das Unternehmen<br />

das beste finanzielle<br />

Ergebnis seiner noch jungen<br />

Geschichte eingefahren.<br />

Der Jahresumsatz<br />

liegt bei 26-27 Mio. €.<br />

»Wir haben aus Fehlern<br />

gelernt und sind<br />

bewusst ein bisschen<br />

auf die Bremse getreten«,<br />

berichtet der<br />

modal3-Geschäftsführer.<br />

An den angebotenen<br />

Liniendiensten aber wurde<br />

nicht gerüttelt. Das Logistikunternehmen<br />

ist weiter per<br />

Binnenschiff auf dem Elbe-Seiten-Kanal<br />

und seltener auf der Elbe zwischen Hamburg<br />

in Richtung Magdeburg, Haldensleben,<br />

Fallersleben und Minden unterwegs,<br />

vornehmlich mit Containern, aber<br />

auch mit Projektladung (siehe Karte) und<br />

vereinzelt auch mit Kohle oder anderen<br />

Massengütern.<br />

Die Konzentration gilt vor allem den<br />

sechs eigenen Einheiten, »diese wollen<br />

wir bei guten Frachtraten bestmöglich<br />

Mats Lüer<br />

auslasten«, so Lüer. Weitere<br />

zwei Schiffe sind in der Regel<br />

dazugechartert, nur<br />

noch halb so viele wie<br />

noch vor zwei Jahren.<br />

Während andere<br />

Marktteilnehmer<br />

durchaus die nachlassende<br />

Konjunktur,<br />

Inflation und das sinkende<br />

Containervolumen im<br />

Seeverkehr spüren, sieht sich<br />

modal3 gut aufgestellt. »Wir<br />

haben das Glück, dass wir mit<br />

dem Großraum Magdeburg eine<br />

prosperierende Region bedienen«,<br />

sagt Lüer.<br />

Rund um das Wasserstraßenkreuz an<br />

Elbe und Mittellandkanal sind große Industrieansiedlungen<br />

beabsichtigt oder<br />

schon im Gange, die für zusätzliche Ladung<br />

sorgen. Eine Batteriefabrik wurde<br />

bereits eröffnet, ein Reifenhersteller hat<br />

sich dort niedergelassen, Intel plant noch<br />

immer eine Giga-Fabrik für die Halbleiterherstellung.<br />

In diesem Umfeld sind<br />

14 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


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REEDEREI JAEGERS<br />

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Wir gratulieren der Firma Wittig<br />

zum 125jährigen Bestehen und freuen uns<br />

auf die weitere Zusammenarbeit!<br />

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Telefon in Deutschland +49-2<strong>06</strong>6-207-0 und in den Niederlanden für Flüssiggastransporte +31-10-241-22-22<br />

www.chemgas.nl


Knapp 100 Gäste folgten der Einladung ins Duisburger Museum der Deutschen Binnenschifffahrt<br />

© Förster / Wardeski<br />

Am Himmelfahrtstag, auf den Tag genau 125 Jahre nach der Firmengründung, feierten Frank und Ralf Wittig das Bestehen ihres Familienunternehmens:<br />

mit zahlreichen Gästen, Gesprächspartnern auf dem Sofa und der kommenden fünften Generation auf der Bühne<br />

Die B. Dettmer Reederei gratuliert der Firma Wittig zum 125. Jubiläum<br />

der Firmengeschichte und wünscht weiterhin viel Erfolg!<br />

B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG<br />

Tiefer 5 | 28195 Bremen<br />

Tel. +49 421 3054 - 229<br />

Grosse Elbstraße 47 | 22767 Hamburg<br />

Tel. +49 40 309649-34/35<br />

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Binnenschifffahrt 05 | <strong>2023</strong><br />

17


SCHIFFSTECHNIK<br />

Chronik<br />

1898 Gründung der Firma Wilhelm Wittig durch den<br />

Malermeister Wilhelm Wittig in der Duisburger Altstadt auf der<br />

Unterstrasse 72<br />

1936 der Sohn Paul Wittig übernimmt mit seiner Frau<br />

die Firma Wilhelm Wittig, die von nun an unter Wilhelm Wittig,<br />

Inh. Paul Wittig firmiert<br />

1950 es werden zusätzliche Geschäftsräume mit einem<br />

Ladenlokal auf der Münzstraße in Duisburg bezogen<br />

1956 die dritte Generation tritt mit Sohn Karl-Ernst Wittig<br />

in die Firma ein, das Unternehmen bezieht das firmeneigene<br />

Gebäude auf der Schwanenstraße in Duisburg. 1957 tritt der ältere<br />

der Wittig-Söhne, Wilhelm-Otto Wittig, ebenfalls in die Firma ein<br />

1974 die beiden Söhne übernehmen die Fírma<br />

unter der Fimierung Wilhelm Wittig oHG<br />

1976 das Unternehmen übernimmt die Aktivitäten<br />

der zum Salzgitter-Konzern gehörigen Wintrans-<br />

Tochter Kraft Schiffsbedarf/Technischer Handel<br />

1985 die Räumlichkeiten des Neubaus auf der<br />

Max-Peters-Straße, noch heute der Hauptsitz des Unternehmens,<br />

werden in feierlichem Rahmen der Öffentlichkeit präsentiert. Die<br />

Abteilung Wassersport nimmt Ihre Tätigkeit auf<br />

1990 Karl-Ernst Wittig gründet mit seinen Söhnen<br />

die DSG – Deutsche Schiffsausrüstung GmbH, um die Versorgung<br />

der Binnenschifffahrt in den neuen Bundesländern sicherzustellen<br />

1991 die DSG nimmt an den Standorten Berlin, Magdeburg und<br />

Hohensaaten offiziell die Tätigkeit auf, die 4. Generation tritt mit<br />

den Söhnen Frank und Ralf Wittig in die Unternehmensgruppe ein<br />

1993 das SVZ-Berlin (Schiffs-Versorgungs-Zentrum)<br />

wird mit der Taufe des Schubleichters »DSG-Berlin« feierlich<br />

eröffnet, das SVZ-Magdeburg wird mit der Taufe des Schubleichters<br />

»DSG-Magdeburg« seiner Bestimmung übergeben<br />

1995 Karl-Ernst Wittig übernimmt die Firma Schneider am Kaiserhafen<br />

und firmiert von diesem Zeitpunkt als Wittig & Schneider<br />

KG<br />

1997 Gründung der niederländischen Tochter unternehmung<br />

ScheGro B.V.<br />

1998 100 Jahre Wittig – Duisburg,<br />

die Söhne Frank und Ralf Wittig werden zu Geschäftsführern der<br />

Fa. Wittig & Schneider bestellt<br />

2002 Die Wittig GmbH übernimmt alle Handelsaktivitäten.<br />

Frank und Ralf Wittig sind nun geschäftsführende Gesellschafter<br />

und leiten die Firmengruppe<br />

2005 Frank und Ralf Wittig erwerben die Meuthen GmbH.<br />

Die Aktivitäten im Bereich Arbeitsschutz werden ausgebaut.<br />

In Wien (Österreich) errichtet die Wittig-Gruppe das SVZ<br />

Schiffahrtsversorgungszentrum Wien<br />

2018 Der neue Firmensitz der Wittig-Gruppe wird<br />

am 26. Mai bezogen. Das hochmoderne Gebäude erinnert<br />

an eine Schiffsbrücke<br />

<strong>2023</strong> Das Unternehmen besteht 125 Jahre – die Firmenchef<br />

Frank und Ralf Wittig feiern das Jubiläum mit vielen Gästen in<br />

Duisburg<br />

dankbar, die unsere Familie und uns auf diesem langen<br />

Weg begleitet haben«, sagte Frank Wittig. Auf eine der<br />

üblichen Ansprachen verzichteten die Wittigs, eher launig<br />

gaben sie auf einem Sofa Anekdoten und Einschätzungen<br />

zum besten. Der Markt sei über die Jahre<br />

schnelllebiger geworden, sagt Ralf Wittig. Doch gelte<br />

weiter als Maxime für ihr unternehmerisches Handeln,<br />

bei allem Wettbewerb »ehrbar und fair« zu bleiben.<br />

»Das heißt nicht, dass wir alle vermeintlichen Trends<br />

mitmachen. Aber um erfolgreich zu sein und im Wettbewerb<br />

zu bestehen, muss man sich immer wieder anpassen«,<br />

sagt Bruder Frank. Der klassische Handel sei<br />

unter einen enormen Druck geraten. Die Online-Plattformökonomie<br />

habe die Märkte und das Verhalten der<br />

Marktteilnehmer gravierend verändert. »Wir können<br />

aber nicht billig arbeiten, wenn wir Qualität liefern wollen«,<br />

so Frank Wittig.<br />

»Wittig 5.0« für die nächste Generation<br />

Auch die Gäste kamen zu Wort. Zur Feier hatten sich<br />

neben langjährigen Wegbegleitern und Geschäftspartnern<br />

auch illustre Persönlichkeiten wie Duisburgs<br />

Oberbürgermeister Sören Link oder Duisport-Chef<br />

Markus Bangen eingefunden. »Die Firma Wittig ist aus<br />

Duisburg nicht wegzudenken«, so Link. Sie stehe exemplarisch<br />

dafür, wie der Mittelstand immer wieder für<br />

Spitzenleistungen sorge. Anders könne man auch gar<br />

nicht am Markt bestehen. »125 Jahre des Bestehens haben<br />

in Duisburg und auch anderswo nicht viele Unternehmen<br />

vorzuweisen.«<br />

Mit dem Bau einer neuen Firmenzentrale vor fünf<br />

Jahren, direkt im Duisburger Bunker-Hafen, haben sich<br />

die beiden Wittig-Brüder ausdrücklich zu ihrer Heimatstadt<br />

bekannt. Unter dem Titel »Wittig 5.0« haben<br />

sie auch den nächsten Generationenwechsel konzeptionell<br />

vorausgedacht. Noch wollen sie ein paar Jahr die<br />

Geschicke der Firma leiten. Ob dann tatsächlich die<br />

Töchter, derzeit in Schule und Ausbildung, als fünfte<br />

Generation übernehmen, ist noch offen. »Wir durften<br />

frei entscheiden, was wir machen. Unsere Kinder dürfen<br />

das auch.«<br />

KF<br />

Die neue Firmenzentrale in<br />

Duisburg wurde vor fünf Jahren<br />

gebaut und eröffnet<br />

18 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Welten treffen auf der Hamburger Elbe auf einander: im Vordergrund die emissionsfreie »Cöllni«, im Hintergrund das Dampfschiff »Stettin«<br />

© Wroblewski<br />

Hamburgs erstes elektrisches Arbeitsboot<br />

Ein Verbot von Verbrennungsmotoren soll auf der Hamburger Alster – dort wo das<br />

Arbeitsboot »Cöllni« zum Einsatz kommt – erst 2030 gelten. Doch schon jetzt wurde der<br />

Dieselmotor der 9 m langen »Cöllni« gegen einen emissionsarmen Antrieb getauscht<br />

Jörg von Cölln steuert die Batterie-betriebene<br />

»Cöllni«<br />

© Torqeedo<br />

Anfang des Jahres ist das Arbeitsboot<br />

bei der Schiffswerft von Cölln in<br />

Hamburg-Finkenwerder umgerüstet<br />

worden. Jörg von Cölln ist zugleich<br />

Werftchef und Eigentümer des Bootes.<br />

Während der Umrüstung wurde der alte<br />

Dieselmotor durch das elektrische Hochvoltsystem<br />

Torqeedo Deep Blue 100i ersetzt.<br />

Grund für die Umrüstung ist unter anderem<br />

der »Hamburger Klimaplan«. Er<br />

umfasst eine Strategie, die die Hansestadt<br />

2022 vorgelegt hat. Dieser zufolge soll die<br />

Klima- und Luftverschmutzung durch<br />

Kreuzfahrt- und Containerschiffe, Fähren,<br />

Schlepper und Ausflugsdampfer reduziert<br />

werde. Damit einher geht die<br />

Elektrifizierung der Binnenschifffahrt,<br />

unter anderem auf der Alster.<br />

Festmacherboot mit viel Power<br />

Die »Cöllni« ist ein sogenanntes Festmacherboot.<br />

Es dient unter anderem dazu,<br />

Schiffe auf der Elbe an der Kaimauern<br />

zu vertäuen. Für diese Aufgabe braucht es<br />

viel Power und eine große Wendigkeit,<br />

die jetzt der Torqeedo Deep Blue-Antrieb<br />

liefert. Demnächst soll das 9,15 m lange<br />

und 3,22 m breite Boot jedoch auf die nahe<br />

Alster verlegt werden. Dort soll beispielsweise<br />

Passagierschiffe verschieben,<br />

20 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Der Außenborder der »Krabbe«<br />

© Wroblewski<br />

Hamburgs Innensenator Andy Grote (3 v.l.) übergibt den Bootschlüssel an die Hamburger Polizei<br />

© Wroblewski<br />

Werkzeug und Material transportieren<br />

oder Brücken und Steganlagen vom Wasser<br />

aus reparieren.<br />

Einfache Umrüstung<br />

Das elektrische Hochvoltsystem Torqeedo Deep Blue 100i an Bord der »Cöllni«<br />

Jörg von Cölln leitet den Familienbetrieb<br />

in Hamburg-Finkenwerder in achter Generation.<br />

Gegründet wurde die Werft<br />

1767, viele Jahrzehnte vor der Erfindung<br />

des ersten Dampfschiffs und des Dieselmotors.<br />

Der Umbau von Diesel auf E-Motor<br />

war laut von Cölln »recht unspektakulär«.<br />

Das Interesse an dem Umbau in Hamburg<br />

ist dennoch groß: »Es waren schon viele<br />

Unternehmensvertreter hier und haben<br />

eine Probefahrt gemacht«, berichtet Jörg<br />

von Cölln. »In dem Bereich ist viel in Bewegung,<br />

auch weil viele auf staatliche<br />

Subventionen warten.« Unter anderem<br />

haben sich Fährbetriebe, Werften und<br />

Spezialfirmen, die sogenannte »Brückenkieker«<br />

für die Wartung von Brücken<br />

und Gasleitungen betreiben, informiert.<br />

Auch der größte deutsche Festmacherbetrieb<br />

Hamburg Lines Men (HLM), der<br />

Seeschiffe jeder Größe vertäut, haben sich<br />

zur Probefahrt mit der »Cöllni« angemeldet.<br />

»Das Projekt zeigt, dass auch die Bestandsflotte<br />

der Arbeitsboote problemlos<br />

auf Elektroantriebe umgerüstet werden<br />

kann«, meint auch Matthias Schubert,<br />

Director Commercial Sales bei Torqeedo.<br />

»Die Erkenntnisse, die wir beim Umbau<br />

gesammelt haben, werden diesen Prozess<br />

beschleunigen«, so Schubert.<br />

Einen Tag auf der Alster unterwegs<br />

© Torqeedo<br />

Die »Cöllni« ist nun emissionsfrei auf<br />

Hamburgs Gewässern unterwegs. Und<br />

weil sie seit dem Umbau wesentlich leichter<br />

ist, braucht sie auch weniger Energie.<br />

Wie lange die Batterie hält, zeigt ein<br />

Bordcomputer in Echtzeit an. Auf der Elbe<br />

ist die Batterielaufzeit vom Tidenhub<br />

abhängig. Bei einer Volllastfahrt gegen<br />

die Strömung kann das Arbeitsboot zwei<br />

Stunden fahren. Auf dem ruhigen Gewässer<br />

Alster, wo die »Cöllni« bald dauerhaft<br />

eingesetzt wird, sind ohnehin nur<br />

8 km/h erlaubt, und die Energie reicht ,<br />

um einen Arbeitstag lang Passagierschiffe<br />

zu verschieben oder Anlegestellen vom<br />

Wasser aus zu reparieren.<br />

Auch die Manövrierfähigkeit habe sich<br />

durch den Umstieg auf einen Elektromotor<br />

deutlich verbessert, berichtet von<br />

Cölln. »Man kann viel schneller umschalten<br />

von Top-Speed auf langsames<br />

Fahren. Der Motor reagiert eben auf<br />

Knopfdruck. Wenn man das nicht selbst<br />

erlebt hat, kann man sich das schwer vorstellen«,<br />

sagt er. »Der emissionsfreie, leise<br />

Betrieb schont Mensch, Tier und Umwelt<br />

zugleich«, ergänzt Matthias Schubert.<br />

Vor allem in urbanen und sensitiven Gebieten<br />

wie in Städten wie Amsterdam,<br />

Hamburg und Kopenhagen, wo viele<br />

Menschen am Wasser leben.<br />

Ein weiteres Boot gesellt sich dazu<br />

Die »Cöllni« ist das erste Arbeitsboot mit<br />

Elektroantrieb in Hamburg, aber nicht<br />

das Einzige. Denn schon im Mai gesellte<br />

sich ein weiteres dazu, nämlich das<br />

Mehrzweckeinsatzboot WS 54 »Krabbe«.<br />

Dieses wird von der Wasserschutzpolizei<br />

auf der Alster eingesetzt.<br />

Auch die »Krabbe« ist kein Neubau,<br />

sondern ein 2003 bei der Hamburger<br />

Feltz-Werft gebautes Schiff. Da die Substanz<br />

des Aluminiumbootes noch intakt<br />

war, wurde der alte Diesel-Außenborder<br />

durch einen Torqeedo-Elektroantrieb ersetzt.<br />

Das 6,35 m lange, 2,15 m breite und<br />

0,30 m tiefgehende Boot hat einen Deep<br />

Blue-Antrieb von Torqeedo erhalten.<br />

Dieser E-Außenborder hat eine Leistung<br />

von 50 kW. Er ermöglicht eine maximale<br />

Geschwindigkeit von 25 kn. Bei einer<br />

Durchschnittsgeschwindigkeit von rund<br />

5 kn erreicht die »Krabbe« eine Laufzeit<br />

von max. 20 Stunden.<br />

RD<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

21


SCHIFFSTECHNIK<br />

Condor H2 – emissionsfrei auf dem Rhein<br />

Angeführt vom Hafen Rotterdam wollen 40 Projektpartner Wasserstoff als alternativen<br />

Kraftstoff auf der Rheinschiene einführen und bis 2030 bereits 50 Schiffe in Fahrt bringen.<br />

Geplant ist eine »Pay-per-use«-Lösung für Tankcontainer, Batterien und Brennstoffzellen<br />

Noch sind Binnenschiffe auf dem Rhein mit konventionellem Kraftstoff unterwegs, demnächst aber auch mit Wasserstoff<br />

© Port of Rotterdam<br />

Das Projekt »Condor H2« soll Wasserstoff<br />

als Energieträger sowohl in der<br />

Shortsea- als auch in der Binnenschifffahrt<br />

etablieren. Bis 2030 sollen fünfzig<br />

emissionsfreie Schiffe fahren und jährlich<br />

rund 100.000 t CO2 pro Jahr eingespart<br />

werden.<br />

Über »Condor H2« sollen Wasserstoff<br />

in Tankcontainern und Brennstoffzellen<br />

samt Batterien nach dem »Pay-per-<br />

Use«-Modell zur Verfügung gestellt werden.<br />

Dadurch bleibt der Investitionsaufwand<br />

für Schiffseigner oder Charterer<br />

überschaubar, heißt es in einer Mitteilung<br />

des Port of Rotterdam.<br />

40 Projektpartner bei Condor H2<br />

Um dieses Vorhaben umzusetzen, bringt<br />

das Projekt sechs Häfen und mehr als 40<br />

Partner aus der gesamten Wertschöpfungskette<br />

zusammen. Die Bandbreite<br />

entlang des Rheins von den Niederlanden<br />

bis in die Schweiz reicht von<br />

Wasserstofflieferanten über Händler und<br />

Technologieanbieter bis hin zu Reedern.<br />

Aus Deutschland sind unter anderem der<br />

Duisburger Hafen und RheinCargo mit<br />

dabei. Bereits 2025 sollen die ersten Schiffe<br />

mit dem Condor-H2-System fahren.<br />

»Wasserstoff wird in der Schifffahrt<br />

getestet, aber jetzt ist die Zeit gekommen,<br />

um auf eine groß angelegte Umsetzung<br />

hinzuarbeiten«, erklärt Nico van Dooren,<br />

Director New Business beim Port of Rotterdam.<br />

Mit dem Angebot einer modularen,<br />

skalierbaren und bezahlbaren Lösung<br />

wollen die Projektpartner die Schifffahrt<br />

auf den wichtigsten Strecken in Nordwesteuropa<br />

nahezu emissionsfrei zu machen.<br />

Das Condor-H2-Projekt gehört zum<br />

RH2INE-Netwerk (Rhine Hydrogen Integration<br />

Network of Excellence), einem<br />

Kooperationsverbund zwischen Häfen,<br />

regionalen Behörden und Marktteilnehmern<br />

am Rhein – von Belgien und<br />

den Niederlanden bis in die Schweiz. Im<br />

Lenkungsausschuss sind die Provinz<br />

Südholland, der Port of Rotterdam, WaterstofNet<br />

und die Rabobank vertreten.<br />

Das Projekt wird außerdem von einer<br />

Reihe von Partnern aus der Industrie und<br />

Schifffahrt unterstützt, darunter sind: Air<br />

Products, Ballard, Blue H Engineering, bp,<br />

Concordia Damen, De Vlaamse Waterweg,<br />

DFDS, EICB, ENGIE, Eoly Energy,<br />

FinCo Fuel, Future Proof Shipping, H2Storage,<br />

HTS, INEOS, Linde, Marin, Maritieme<br />

Academie Harlingen, Naval Inland Navigation,<br />

Nedstack, Gemeente Nijmegen,<br />

North Sea Port, NPRC, NPROXX, Port of<br />

Duisburg, Port of Amsterdam, Port of<br />

Antwerp-Brugge, Provincie Noord Holland,<br />

Rotterdam Shortsea Terminal, Samskip,<br />

Schenk Tanktransport, Shell, STC,<br />

Theo Pouw, UMOE, VT Group, VITRITE<br />

Middelburg und Zepp Solutions. Für die<br />

EU, die bereits vor gut zwei Jahren<br />

0,5 Mio. € an Förderung an RH2INE vergeben<br />

hatte, geht es langfristig um den gesamten<br />

Rhein-Alpen-Korridor bis nach<br />

Genua (Italien).<br />

KF<br />

22 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

TAUFE IN KÖLN<br />

»Amadeus Riva« bereit für ihre Gäste<br />

Der Reiseveranstalter Amadeus Flusskreuzfahrten<br />

hat in Köln seinen neuesten<br />

Flottenzugang getauft. Die »Amadeus<br />

Riva« setzt eine Reihe exklusiver 5-Sterne-Neubauten<br />

fort. Zur feierlichen Zeremonie<br />

am Kölner Rheinufer zerschellte,<br />

wie es die Tradition gebietet, vor rund<br />

150 geladenen Gästen die Champagnerflasche<br />

am Bug des Neubaus.<br />

Das neueste Flaggschiff im Portfolio<br />

von Amadeus Flusskreuzfahrten empfängt<br />

158 Urlauber in entspanntem Luxus:<br />

auf vier Decks mit zwölf Suiten<br />

(26,4 m2) mit Balkonen sowie 67 Außenkabinen<br />

(ca. 17,50 m2) mit absenkbaren,<br />

bodentiefen Panoramafenstern. Für Entspannung<br />

und geselliges Wohlbefinden<br />

zählt die »Amadeus Riva« vier Bars und<br />

Lounges, darunter die »River Terrace«<br />

und den »Amadeus Club« als windgeschützte<br />

Outdoor-Lounges am Bug<br />

und Heck des 135 m-Liners. Zudem gibt<br />

es einen Spa-Bereich, einen Fitness-<br />

Raum, einen Friseur und einen Shop. Das<br />

Schiff wird künftig quer durch Europa,<br />

von Amsterdam bis Bukarest, auf Rhein,<br />

Main und Donau sowie auf niederländischen<br />

Wasserwegen unterwegs sein.<br />

Der Neubau ist baugleich zur im Juni<br />

2022 getauften »Amadeus Cara«. Sie<br />

kreuzt unter deutscher Flagge und wurde<br />

auf der niederländischen Werft TeamCo<br />

Shipyard gebaut. Zeitgemäß ist den Angaben<br />

zufolge der hohe Standard der<br />

Umwelttechnik sowie ein ausgefeiltes Filter-System<br />

für die Lufthygiene. <br />

© Amadeus Flusskreuzfahrten<br />

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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

23


SCHIFFSTECHNIK<br />

Mit Batterie CO 2 -frei durchs Wattenmeer<br />

Die Reederei Norden-Frisia hat im niederländischen Schiffbauer Damen einen Partner<br />

für ihre Nachhaltigkeitsbemühungen gefunden. Die Werft baut nicht nur das neue Schiff,<br />

sondern kümmert sich auch um die dazugehörende Infrastruktur<br />

Im Dezember vergangenen Jahres hatte die Reederei Norden-<br />

Frisia ein vollelektrisches Schiff bestellt, das 150 Fahrgäste auf<br />

einmal schnell, sauber und komfortabel von Norddeich zur Insel<br />

Norderney befördern kann. Erstmals in den 150 Jahren ihres Bestehens<br />

hatte die Reederei Norden-Frisia ein Schiff außerhalb<br />

Deutschlands bestellt. Der Auftrag ging an Damen Shipyards.<br />

Den Ausschlag für die Niederländer gab nach Angaben der Reederei<br />

unter anderem die Erfolgsbilanz der Werft auf dem Gebiet<br />

der Elektroschiffe. Zu den vollelektrischen Schiffen, die Damen<br />

geliefert hat, gehören unter anderem fünf Fähren, die in der dänischen<br />

Stadt Kopenhagen im Einsatz sind. Darüber hinaus war<br />

der Schiffbauer am Bau eines vollelektrischen Hafenschleppers,<br />

des RSD-E Tug 2513, beteiligt, der für Ports of Auckland in Neuseeland<br />

arbeitet.<br />

Damen kümmert sich auch um Ladeinfrastruktur<br />

Für Rederei Norden-Frisia baut Damen nicht nur das neue Schiff,<br />

erklärt Marine Superintendent Michael Garrelts: »Ursprünglich<br />

hatten wir nur das Schiff im Sinn, aber später sahen wir, dass Damen<br />

in der Lage war, uns bei der Ladeinfrastruktur und den Anlegelösungen<br />

zu helfen, so wie sie es bei ihren früheren Projekten<br />

getan hatten. Damit haben wir derzeit drei Projekte in Arbeit, die<br />

alle an einem Ort stattfinden. Das ist ein sehr bequemer und effizienter<br />

Prozess.«<br />

Damit übernehmen die Niederländer auch die Rolle eines Integrators,<br />

der sich um den gesamten Prozess – in diesem Fall einschließlich<br />

der elektrischen Infrastruktur – kümmert, und das<br />

über den gesamten Lebenszyklus des Schiffes.<br />

Elektrofähre basiert auf einem neuen Design<br />

Für die Strecke, auf der die Fähre verkehren wird, musste Damen<br />

ein völlig neues Schiff entwickeln – die Damen Fast Ferry (FFE)<br />

3209 – auch bekannt als E-Cat Ferry. »Es gibt eine Reihe von Faktoren<br />

auf der Strecke, die den Einsatz eines Standardschiffs unmöglich<br />

machen«, sagt Garrelts. »Zunächst einmal muss die Fähre<br />

in sehr flachem Wasser fahren. Um sieben Mal am Tag verkehren<br />

zu können, darf der maximale Tiefgang des Schiffes nicht<br />

mehr als 1,2 m betragen.«<br />

Außerdem ist das Wattenmeer, in dem die friesischen Inseln<br />

liegen, ein geschütztes Unesco-Welterbe. Für Schiffe, die in die-<br />

Der Ladevorgang im Hafen soll nur etwa eine halbe Stunde dauern<br />

© Norden-Frisia<br />

24 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Maritime Industry: 1.000 Besucher mehr<br />

Rund 8.000 Besucher – und damit 1.000 mehr als 2022 – fanden den Weg zur wichtigsten<br />

Messe der niederländischen maritimen Wirtschaft mit Schwerpunkt Binnenschifffahrt. An<br />

drei Messetagen präsentieren sich 320 Aussteller. Von Hermann Garrelmann<br />

In der Totalen erkennt man die Fülle der Ausstellerangebote auf der Maritime Industry<br />

© Seibel<br />

Die Messeveranstalter waren mehr als zufrieden. »Es waren<br />

drei fantastische Messetage, an denen sich der maritime<br />

Sektor von seiner besten Seite gezeigt hat. Es gab viele Innovationen<br />

zu entdecken, die Präsentationen im ›Wissenstheater‹ waren<br />

gut besucht, auch das Unterhaltungsprogramm mit einer Schiffsbar,<br />

einem Binnen-Bingo und mehreren Shanty-Chören fand gute<br />

Resonanz. Das Career Event am zweiten Messetag war ein großer<br />

Erfolg mit vielen Besuchern und zufriedenen Ausstellern«,<br />

beschreibt Malou Weststrate im Namen der Veranstalter ihre<br />

Eindrücke.<br />

Von Messebesuchern wurde diese Begeisterung nicht unbedingt<br />

geteilt. Während in den vergangenen Jahren tatsächlich viele<br />

Innovationen präsentiert wurden, zum Beispiel im Motorenbereich,<br />

als das Thema Stage V hoch auf der Agenda stand, wurde<br />

man in diesem Jahr nicht derartig fündig. Mehr als bisher dient<br />

die Messe dem Vertiefen von Netzwerken, wie Caroline Volt von<br />

Tees Volt bestätigt: »Unser Kerngeschäft ist die Binnenschifffahrt.<br />

Darüber hinaus machen wir auch ein bisschen Küstenschifffahrt<br />

und Schifffahrt. Wir sind wirklich für die Unternehmer in der<br />

Binnenschifffahrt da. Allerdings geht man mit etwas anderen Erwartungen<br />

zur Messe als früher. Früher ging es wirklich darum,<br />

neue Leute zu treffen, Verträge zu unterzeichnen und Dinge zu<br />

verkaufen. Jetzt geht es ohnehin mehr um die Vernetzung«<br />

Gleichwohl wurden vielfältige Zukunftsfragen der Binnenschifffahrt<br />

auf den Ständen besprochen. Aktuelle Neubauprojekte wie<br />

das flachwasseroptimierte »Stolt Ludwigshafen«, die gerade getauften<br />

»River Drones« mit semiautonomem Antrieb oder das Zero-Emission-Schiff<br />

»Antonie« wurden diskutiert. Im Mittelpunkt<br />

die Frage, was nach den fossilen Kraftstoffen demnächst die Schiffe<br />

antreibt. Wasserstoff, Methanol, batterieelektrisch oder eher<br />

biobasierter Diesel? Oder doch noch LNG, das vor Jahren einen<br />

Hype erfuhr, der sich nun der Preisentwicklung wegen gen Null<br />

neigt? Neue und diesbezüglich tragfähige Konzepte waren auf der<br />

Messe eher – noch – nicht zu finden.<br />

Dennoch konnten einige Aussteller interessante Entwicklungen<br />

vorstellen oder Verträge verkünden. Eine neue Klasse von<br />

Assistenzsystemen zur präzisen Navigation, genannt LASERpilot,<br />

hat die Argonav auf dem Stand von Alphatron vorgestellt.<br />

Aus den Erkenntnissen des Scippper-Projektes heraus haben die<br />

Entwickler eine neue Lösung für die Umgebungserfassung im<br />

Nahbereich erarbeitet. Dafür wird ein robuster, für den Außeneinsatz<br />

konzipierter und bewährter Laserscanner eines namhaf-<br />

26 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


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SCHIFFSTECHNIK<br />

Naval Marine demonstrierte die Technik von Seafar, die beim semiautonomen Fahren der »River Drones« eingesetzt wird<br />

© Garrelmann<br />

Schiff reagieren. Dies ist möglich, indem das klassische Radarbild<br />

in eine synthetische Variante umgewandelt wird, bei der künstliche<br />

Intelligenz für die Übersetzung in erkennbare Objekte wie<br />

Schiffe sorgt.<br />

»Die Integration des KI-gesteuerten Radar-Trackers in unsere<br />

bestehenden Navigationssysteme ermöglicht es uns, Systeme anzubieten,<br />

die eine weitere Form der Automatisierung in der<br />

Schifffahrt ermöglichen, einschließlich der Empfehlung von<br />

Kursänderungen an einen (Argonics/Alphatron) Trackpilot«,<br />

sagt Periskal-Geschäftsführer Marc Persoons.<br />

Vincent Wegener, Geschäftsführer von Captain AI, erklärt:<br />

»Unser Radar-Tracker nutzt fortschrittliche KI-Technologie, um<br />

das Navigationserlebnis für Schiffer zu verbessern. Durch den<br />

Zusammenschluss mit der Periskal-Gruppe, einem etablierten<br />

Marktführer für Navigationssoftware, sind wir zuversichtlich, der<br />

europäischen Binnenschifffahrt eine revolutionäre Lösung für eine<br />

sicherere und effizientere Navigation anbieten zu können.«<br />

Die Erhöhung der Schiffssicherheit und eine Verbesserung insbesondere<br />

für Kanalfahrer hat der neue Bridgescout zum Ziel.<br />

Der von der niederländischen Sensormaritim entwickelte Brückenwarner<br />

wird von der Duisburger Kadlec & Brödlin vertrieben.<br />

Christian Kadlec zeigte sich im Gespräch auf der MI erfreut<br />

über die neue Partnerschaft. »Wir freuen uns, mit Sensormaritim<br />

zusammen arbeiten zu können und auf eine erfolgreiche<br />

Entwicklung mit dem Bridgescout. Die Zusammenarbeit ist toll<br />

und professionell. Wir sind überzeugt vom System und hoffen,<br />

dass sich das System noch weiter entwickelt und mit weiteren Aspekten<br />

ergänzt wird.« Das schon vor einigen Jahren entwickelte<br />

Produkt Bridgescout ist mittlerweile ein anerkanntes Brückenhöhenerkennungssystem<br />

auf Binnenwasserstraßen. Es ist<br />

bereits von vielen Reedereien und Partikulieren installiert, um<br />

zur Erhöhung der Sicherheit an Bord von Tankern, Containerschiffen,<br />

Trockenfrachtschiffen und Passagierschiffen in ganz<br />

Europa beizutragen.<br />

Bridgescout erkennt, ob ausreichend vertikaler Abstand vorhanden<br />

ist. Das System besteht aus der Kapitänsschnittstelle in<br />

der Konsole und dem Bridgescout-Sensor mit GPS-Antenne am<br />

Steuerhaus oder unter der Kappe (Backbord oder Steuerbord).<br />

Aus einer Entfernung von 500 m zu einem Objekt leuchtet die Ta-<br />

<br />

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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

29


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SCHIFFSTECHNIK<br />

Motoren in allen Größen und der zugehörige Service sind noch immer Grundausstattung für die Maritime Industry in Gorinchem<br />

© Seijbel<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

nologien, wie Wasserstoff und Methanol. Mit der Entwicklung eines<br />

Dual-Fuel-Methanol/Diesel-Nachrüstsatzes für Schiffsmotoren<br />

unternimmt MTEE einen wichtigen Schritt auf dem Weg<br />

in eine nachhaltige Zukunft.« Bei der Entwicklung des Nachrüstsatzes<br />

arbeitet MTEE zum Beispiel mit der Storm Group, der Koedood<br />

Marine Group und den Unternehmen August Storm, Scandiesel,<br />

Emigreen und Hybrid Ship Propulsion zusammen.<br />

Neuigkeiten gibt es auch in der Verbändelandschaft in den Niederlanden.<br />

Die Organisationen von Bureau Telematica Binnenvaart<br />

(BTB), Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB) und das Expertise-<br />

und Informationszentrum für die Binnenschifffahrt ziehen<br />

unter dem neuen gemeinsamen Namen »IN-Cite« zusammen.<br />

Im August werden die drei Organisationen vom Rotterdamer<br />

Vasteland in die Scheepmakerij in Zwijndrecht umziehen.<br />

Die drei Organisationen werden in denselben Räumlichkeiten<br />

untergebracht wie die Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN),<br />

die sich damit zum Haus der Binnenschifffahrt entwickeln.<br />

IN-Cite steht für Inland Navigation network – Communication-Innovation-Technology-Expertise.<br />

Der neue Name wurde auf<br />

der Maritimen Industrie in Gorinchem während einer Sitzung<br />

über die nachhaltige Gestaltung der Binnenschifffahrt bekannt<br />

gegeben. Diese Sitzung wurde von dem designierten Vorsitzenden<br />

Eric van Viersen geleitet. Er ist seit einiger Zeit Direktor<br />

des EICB, im täglichen Leben ist er Geschäftsführer bei Bonn<br />

& Mees Floating Bucks.<br />

Der Erfolg der diesjährigen Messe wurde auch durch eine Rekordzahl<br />

von Ausstellern bestätigt, die ihre Teilnahme für 2024<br />

bereits zugesagt haben. Malou Weststrate: »Das zeigt einmal<br />

mehr das Bedürfnis der Branche, dass die Maritime Industry ein<br />

unverzichtbarer Moment im Jahr ist. Darüber freuen wir uns<br />

sehr, denn es ist ein Privileg, diese drei Messetage für all die Tausenden<br />

von leidenschaftlichen Fachleuten zu organisieren, denen<br />

dieser Sektor am Herzen liegt.«<br />

Als i-Tüpfelchen wurde am dritten Messetag der Maritimen Industrie<br />

eine ansehnliche Summe für die Stiftung De Eendracht,<br />

die Wohltätigkeitsorganisation dieser Ausgabe der Maritimen Industrie,<br />

gesammelt. Als gemeinnützige Organisation setzt sie sich<br />

gemeinsam mit ihren rund 300 ehrenamtlichen Mitarbeitern für<br />

junge, benachteiligte, kranke und ältere Menschen ein. Mit fast<br />

60 m Länge, 13 m Breite und einem Tiefgang von 5 m ist das betrieben<br />

Segelschiff »De Eendracht« der größte Gaffelsegelschoner<br />

der Niederlande.<br />

Und auch im nächsten Jahr wird sich die Branche in der Evenementenhal<br />

Gorinchem wieder treffen. Dann findet die Messe<br />

vom 28. bis 30. Mai statt.<br />

<br />

Mehr Infos unter<br />

+352 661 566 000<br />

31<br />

valentin.mikyta@tmlg.eu


SCHIFFSTECHNIK<br />

Haeger & Schmidt kauft Koppelverband<br />

Zur Sicherung von Transportkapazitäten investiert der Logistiker aus Duisburg in eigene<br />

Tonnage: Die Schubleichterkombination wird künftig auf Mittel- und Oberrhein eingesetzt<br />

und soll das Unternehmen unabhängiger von Marktschwankungen machen<br />

© HSL<br />

Die »Themhof« fuhr vor dem Kauf als »Norma« in Charter für HSL<br />

Der Koppelverband kommt auf eine Länge von<br />

179 m und eine Kapazität von 336 TEU<br />

Ein Schritt zur eigenen Flotte:<br />

Haeger & Schmidt Logistics (HSL)<br />

baut seine intermodale Flotte weiter aus.<br />

Nachdem der Logistikdienstleister zu Beginn<br />

des Jahres drei Binnencontainerschiffe<br />

langfristig von der niederländischen<br />

Reederei Delfia Inland Shipping<br />

gechartert hat, investiert er nun erstmals<br />

in eine eigene Schubleichterkombination.<br />

Diese wird unter dem Namen »Themhof<br />

+ Themhof II« künftig im Mittelund<br />

Oberrheindienst des intermodalen<br />

Netzwerks eingesetzt.<br />

»Mit dieser Entscheidung gehen wir<br />

bewusst einen weiteren Schritt in Richtung<br />

unserer eigenen Flotte«, erklärt Heiko<br />

Brückner. Der HSL-Geschäftsführer<br />

kennt die Schubleichter-Kombination<br />

gut. Das moderne Schiff und sein Leichter<br />

sind unter dem Namen »Norma/<br />

Norma II« bereits seit Jahren im Auftrag<br />

von HSL im Oberrheinverkehr unterwegs.<br />

Insgesamt hat die Schubleichterkombination<br />

eine Länge von 179 m und<br />

eine Kapazität von 336 TEU.<br />

Mit dem Kauf des Schiffes ist die Zukunft<br />

der Schubleichterkombination für<br />

HSL langfristig gesichert. »Gerade in Zeiten<br />

von Laderaummangel und volatilen<br />

Märkten machen wir uns mit dem Aufbau<br />

eigener Kapazitäten ein Stück unabhängiger<br />

vom Markt«, sagt Brückner.<br />

Derzeit wird das Motorschiff »Themhof«<br />

mit der künstlichen Intelligenz des<br />

Partners Shipping Technology ausgestattet.<br />

»Neben der intelligenten Nutzung<br />

von Schiffsdaten und der Optimierung<br />

von Routen legen wir hier den<br />

Grundstein für ein teilautonomes Fahren<br />

von Binnenschiffen«, sagt Brückner.<br />

Bereits seit 2016 hat das Schubleichtergespann<br />

das speziell für Kühlcontainer<br />

entwickelte Fernüberwachungssystem<br />

»CTAS Reefer« an Bord. Die Lösung, die<br />

weltweit erfolgreich eingesetzt wird,<br />

dient der vollautomatischen Echtzeitüberwachung<br />

von Kühlcontainern, unabhängig<br />

von Typ und Hersteller.<br />

Erst Anfang des Jahres hatte HSL einen<br />

langfristigen Vertrag mit der niederländischen<br />

Reederei Delfia Inland Shipping<br />

abgeschlossen und sich drei Charterschiffe<br />

langfristig gesichert. Die »Alfa<br />

Grande« (Kapazität von 398 TEU), die<br />

»Alfa Bianco« und die »Alfa Menta« (je<br />

336 TEU) fahren für die Container Allianz<br />

Niederrhein (CAN), die von Haeger<br />

& Schmidt gemeinsam mit den Partnern<br />

European Gateway Services und<br />

Contargo betrieben wird.<br />

Die beiden Containerschiffe »Alfa<br />

Grande« und »Alfa Bianco« pendeln seither<br />

zwischen den Westhäfen Antwerpen<br />

und Rotterdam und den Niederrhein-<br />

Häfen Neuss, Duisburg und Emmerich.<br />

Die »Alfa Menta« übernimmt die Route<br />

zwischen Antwerpen und Andernach sowie<br />

weiteren Mittelrhein- und Niederrhein-Stationen.<br />

RD<br />

Gütermotorschiff »Themhof«<br />

Tonnage: 3.247 t<br />

Abmessungen: 1<strong>06</strong>.85 x 11.45 m<br />

Kapazität: 192 TEU<br />

Leichter »Themhof II«<br />

Tonnage: 2.256 t<br />

Abmessungen: 72.50 x 11.45 m<br />

Kapazität: 144 TEU<br />

32 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Auch bei Niedrigwasser bis Ludwigshafen<br />

Der Chemiekonzern BASF hat am Stammsitz in Ludwigshafen ein neues Schiff getauft.<br />

Das von der Reederei Stolt Tankers betriebene 5.000-t-Neubau ist bereits seit April auf dem<br />

Rhein im Einsatz und soll helfen, die Versorgung jederzeit zu sichern<br />

Schiffpatin war niemand Geringeres<br />

als Barbara Hoyer, Vice President von<br />

BASF. Und somit darf davon ausgegangen<br />

werden, dass sich hinter dem<br />

Wunsch nach »allzeit sicherer Fahrt«<br />

auch ganz handfeste wirtschaftliche Interessen<br />

stecken.<br />

Die Bestellung und Indienststellung<br />

dieses besonderen Chemietankers erfolgt<br />

unter dem Eindruck des Niedrigwassers<br />

von 2018, das bei BASF noch in schmerzhafter<br />

Erinnerung sein dürfte. Lieferengpässe,<br />

höhere Transportkosten und<br />

Produktionseinschränkungen sollen sich<br />

in jenem Jahr auf 200 Mio. € summiert<br />

haben. Die standesgemäß mit Champagner<br />

getaufte »Stolt Ludwigshafen« soll<br />

in künftigen Fällen verhindern helfen,<br />

dass sich ein solcher Verlust wiederholt.<br />

Das innovative Schiff ist das Ergebnis<br />

einer erfolgreichen Partnerschaft zwischen<br />

BASF, der norwegischen Reederei<br />

Stolt Tankers, der Mercurius Shipping<br />

aus den Niederlanden sowie den Designern<br />

und Konstrukteuren vom Duisburger<br />

Entwicklungszentrum für Schiffstechnik<br />

und Transportsysteme (DST),<br />

Technolog Services aus Hamburg und<br />

Agnos Consulting.<br />

BASF reagiert auf Niedrigwasser<br />

Seit April im Einsatz, jetzt auch bei der BASF in Ludwigshafen getauft: die »Stolt Ludwigshafen«<br />

»Das neue Flaggschiff bildet einen wesentlichen<br />

Bestandteil unserer Klima-<br />

Resilienzmaßnahmen und sichert die<br />

Versorgung unserer Kunden und Produktionsstätten«,<br />

erklärte Uwe Liebelt,<br />

President European Verbund Site bei<br />

BASF. »Wir haben dazu 2018 selbst die<br />

Initiative ergriffen, denn ein entsprechendes<br />

Schiff stand am Markt damals<br />

nicht zur Verfügung«, hatte Liebelt<br />

damals die Bestellung begründet. Hauptziel<br />

war eine hohe Tragfähigkeit bei geringem<br />

Tiefgang.<br />

Der Tanker wurde von Mitte 2021 bis<br />

<strong>2023</strong> gebaut. Der Rumpf entstand bei der<br />

Mercurius Shipping Group in Yangzhou,<br />

China, im Auftrag von Stolt Tankers. Dieser<br />

wurde anschließend per Seeschiff<br />

nach Rotterdam transportiert, wo die<br />

Ausstattung des Schiffs erfolgte. Nach erfolgreichen<br />

Probefahrten führte die<br />

»Stolt Ludwigshafen« Ende April bereits<br />

ihre erste Fahrt für BASF durch.<br />

Der innovative Binnentanker weist ein<br />

einzigartiges Design auf: Um eine hohe<br />

Tragfähigkeit zu erzielen, ist das neue<br />

Schiff mit einer Länge von 135 m und einer<br />

beachtlichen Breite von 17,5 m deutlich<br />

größer als alle gängigen Tanker auf<br />

dem Rhein. Der Rumpf wurde in Leichtbauweise<br />

zusammengeschweißt, weist<br />

dabei aber eine hohe strukturelle Stabilität<br />

auf. Außerdem wurde der Schiffsrumpf<br />

hydrodynamisch optimiert. Dadurch<br />

ließ sich die Frachtkapazität auf bis<br />

zu 5.100 t steigern.<br />

Dank dieser Merkmale kann das Schiff<br />

die kritische Stelle des Rheins in der Nähe<br />

von Kaub mit einer Nutzlast von immerhin<br />

noch rund 800 t auch bei einem Pegelstand<br />

von 30 cm (entspricht einer<br />

Wassertiefe von 1,60 m) passieren. Bei einem<br />

Pegelstand von 100 cm beträgt die<br />

Nutzlast etwa 2.300 t – das sei ungefähr<br />

doppelt so viel wie auf einem konventionellen<br />

Binnentanker mit 110 m<br />

Länge und 11,50 m Breite, heißt es.<br />

Angetrieben wird das Schiff von drei<br />

Elektromotoren, die ihre Energie von der<br />

neuesten Generation hocheffizienter Stage-V-Dieselgeneratoren<br />

mit Abgasnachbehandlung<br />

beziehen. Diese Motoren ermöglichen<br />

einen hohen Wirkungsgrad<br />

und sorgen für einen optimierten ökologischen<br />

Fußabdruck – eine Reduzierung<br />

der CO2-Emissionen um etwa 30 %<br />

sowie der Stickoxid-Emissionen (NOx)<br />

um etwa 70 bis 80 %.<br />

Die jetzt verbauten Dieselgeneratoren<br />

könnten in Zukunft noch auf den Kraftstoff<br />

Methanol umgerüstet oder durch<br />

andere Arten von Generatoren wie etwa<br />

Wasserstoff-Brennstoffzellen ersetzt werden,<br />

sobald diese Technologien Marktreife<br />

erreichen.<br />

Die BASF ist mit einem Umsatz von<br />

mehr als 87,3 Mrd. € einer der größten<br />

Chemiekonzerne weltweit und einer der<br />

wichtigsten Verlader für die Binnenschifffahrt<br />

am Rhein. In Ludwigshafen<br />

sind rund 39.000 der insgesamt etwa<br />

111.000 Mitarbeiter beschäftigt. Dort legen<br />

täglich 20 Schiffe an- oder ab.<br />

Stolt Tankers ist ebenfalls weltweit aktiv<br />

und betreibt eine Flotte von mehr als 160<br />

Pakettankern für flüssige Chemikalien,<br />

Speiseöle, Säuren und saubere Erdölprodukte,<br />

unter anderem in Binnenschifffahrtsdiensten<br />

in Europa und an der USamerikanischen<br />

Golfküste.<br />

KF<br />

© BASF<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

33


SCHIFFSTECHNIK<br />

Durch Retrofit zum Methanol-Motor<br />

August Storm und Mitsubishi wollen gemeinsam einen Nachrüstsatz entwickeln, der<br />

auch auf Bestandsschiffen den Einsatz des alternativen Kraftstoffs möglich machen soll.<br />

Als Brückentechnologie ist es ein Zwischenschritt zu einer rein »grünen« Zukunft<br />

Einen Methanol-Motor aus der Unternehmensgruppe<br />

gibt es bereits. Scandiesel<br />

hat den modifizierten 6-Zylinder-<br />

Motor von Scania für das neue Forschungsschiff<br />

»Uthörn« entwickelt, das<br />

von Fassmer gebaut wurde. Jetzt legt der<br />

Motorenspezialist August Storm über seine<br />

niederländische Tochter Koedood<br />

nach: Gemeinsam mit dem japanischen<br />

Hersteller Mitsubishi wird ein weiterer<br />

Motor für den Einsatz des alternativen<br />

Kraftstoffes angepasst.<br />

Auf der jüngst beendeten Fachmesse<br />

»Maritime Industry« in Gorinchem haben<br />

die beiden Unternehmen eine entsprechende<br />

Absichtserklärung zur Entwicklung<br />

eines Dual-Fuel-Aggregats unterzeichnet,<br />

das sowohl herkömmlich mit<br />

Diesel als auch mit Methanol laufen<br />

kann. Es geht dabei nicht nur um mögliche<br />

Neu-Motorisierungen von Binnenschiffen,<br />

sondern speziell darum, einen<br />

Nachrüstsatz für Bestandsmotoren anbieten<br />

zu können, sagt Timo Schlotzhauer,<br />

Geschäftsführer bei August Storm.<br />

Beide Partner kennen sich bereits bestens.<br />

Koedood, seit der Übernahme<br />

ziemlich genau vor zwei Jahren Teil der<br />

Storm-Gruppe, ist seit langem Vertriebsund<br />

Technikpartner der Japaner für den<br />

niederländischen Markt.<br />

Für das neue Projekt wurde der bewährte<br />

S6R-Motor von Mitsubishi auserkoren,<br />

der bereits in großer Stückzahl<br />

gebaut wurde und im Einsatz ist. Er leistet<br />

577 kW bei 1.800 Umdrehungen pro<br />

Minute. »Der Verbrennungsmotor selbst<br />

ist nicht das Problem, es braucht vor<br />

allem ein neues Einspritzsystem für den<br />

Kraftstoff Methanol«, sagt Schlotzhauer.<br />

Die Entwicklungszeit wird mit zwei<br />

Jahren veranschlagt. Bis Ende 2025 soll<br />

der Testmotor auf dem Prüfstand stehen.<br />

Derzeit läuft die Suche nach einem Partner,<br />

der das Einspritzsystem zuliefern<br />

kann. Während Mitsubishi den Motor<br />

stellt, ist Koedood für die Projektsteuerung<br />

und später den Einbau mitsamt<br />

der anderen benötigten Komponenten<br />

wie Leitungen und Tanks zuständig.<br />

Der Bedarf ist da, sagt Schlotzhauer.<br />

Gerade Tankreedereien, deren Kunden<br />

Nobuhito Iwata (Mitsubishi, li.) und Timo Schlotzhauer (August Storm) besiegeln die Kooperation<br />

Methanol zur Verfügung haben, hätten<br />

nach einer solchen technischen Lösung<br />

verstärkt verlangt.<br />

Die Entscheidung für einen Dual-Fuel-<br />

Motor sei bewusst getroffen worden, berichtet<br />

der Storm-Geschäftsführer. Denn<br />

nach den teuer bezahlten Erfahrungen<br />

mit LNG soll der fossile Kraftstoff Diesel<br />

eine Option bleiben und wird für den<br />

Start des Motors auch künftig gebraucht.<br />

Das Ziel lautet dennoch, im späteren Einsatz<br />

einen Anteil von bis zu 80 % Methanol<br />

zu erreichen.<br />

Damit können Schiffseigner deutlich<br />

Emissionen reduzieren, da Methanol bei<br />

der Verbrennung nur das CO2 freisetzt,<br />

das bei der Herstellung aufgenommen<br />

wurde. Auch der Ausstoß von Ruß und<br />

Stickoxiden (NOx) wird erheblich verringert,<br />

Schwefeloxide (SOx) fallen praktisch<br />

gar nicht mehr an.<br />

Die Kosten sind bislang nicht final kalkuliert.<br />

Schlotzhauer geht von<br />

15.000 €–20.000 € pro Zylinder aus. Da<br />

der Nachrüstsatz an jedem Zylinder benötigt<br />

wird, wären das in Summe bis zu<br />

120.000 € allein für den Motor. Dazu<br />

kommen noch die Kosten für Tanks und<br />

Leitungen. Methanol ist nach Einschätzung<br />

von Storm eine Brückentechnologie.<br />

Aber eben eine, die schnell verfügbar<br />

und relativ preiswert sei. »Wir<br />

glauben, dass wir eine wirtschaftlich vernünftige<br />

Lösung anbieten können.« Dies<br />

gelte insbesondere, wenn es in den Häfen<br />

künftig Rabatte für umweltfreundliche<br />

Schiffe gäbe.<br />

Aktuell gelten diesel-elektrische Antriebe<br />

als das technische Maß der Dinge.<br />

Schlotzhauer nennt sie »No-regret-<br />

Investitionen«, weil bei diesem Konzept<br />

die heute noch fossile Energiequelle (Generator)<br />

zu einen späteren Zeitpunkt<br />

durch alternative »grüne« Technologien<br />

ersetzt werden kann. Deshalb hat die<br />

Firmengruppe neben Methanol durchaus<br />

auch andere Lösungen im Blick.<br />

Auf dem gerade erst in Dienst gestellten,<br />

weltweit ersten »Wasserstoff«-Schiff<br />

»H2 Barge 1« von Future Proof<br />

Shipping (FPS) hat Koedood den Einbau<br />

von Brennstoffzelle und Batterien koordiniert.<br />

»Das Projekt beweist, was viele<br />

noch vor einigen Jahren nicht glauben<br />

wollten – es ist technisch machbar«, sagt<br />

Schlotzauer. Allein FPS wolle in den<br />

nächsten zehn Jahren bis zu 50 solcher<br />

Schiffe in Fahrt bringen. In den Niederlanden<br />

gebe es gut ausgestattete Förderprogramme<br />

für innovative Antriebslösungen.<br />

»Das bedeutet, dass die Systeme<br />

künftig kleiner und effizienter werden<br />

und über die Stückzahlen die Kosten sinken<br />

werden.«<br />

KF<br />

© August Storm<br />

34 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Ein besonderer Schiffsneubau für ADM<br />

HGK Dry Shipping baut für einen der weltweit führenden Agrarkonzerne, ein<br />

Niedrigwasser-optimiertes Schiff. Mit diesel-elektrischem Antrieb und Solarpaneelen<br />

soll der Neubau die nächste Entwicklungsstufe in der Trockengüterschifffahrt markieren<br />

Bei der HGK Shipping geht es jetzt<br />

Schlag auf Schlag. Erst vor wenigen<br />

Tagen wurde die Doppeltaufe von zwei<br />

Covestro-Chemietankern in Köln gefeiert.<br />

Dann wurde gemeinsam mit Hydrogenious<br />

der geplante Bau eines emissionsfreien,<br />

mit einer Brennstoffzelle ausgerüsteten<br />

Wasserstoff-Schiffes verkündet.<br />

Und nun folgt die Bestellung eines<br />

weiteren Niedrigwasser-Schiffes.<br />

Charterkunde und Partner im Projekt<br />

ist ADM, ein auf Nahrungsmittel und<br />

Agrarprodukte spezialisierter Konzern.<br />

Den Vertrag hat das Kölner Schifffahrtsunternehmen<br />

jüngst auf der Fachmesse<br />

»Transport Logistic« unterschrieben.<br />

Wie alle Neubauten der jüngeren<br />

Vergangenheit wird<br />

auch dieses Trockengüterschiff<br />

nicht nur<br />

mit einem diesel-elektrischen,<br />

emissionsarmen<br />

Antriebssystem<br />

ausgerüstet, sondern<br />

auch für den Einsatz bei<br />

Niedrigwasser optimiert.<br />

Erstmals sind für die Energieversorgung<br />

auch Solarpaneele an Bord<br />

geplant, um die »nächste Entwicklungsstufe<br />

in der Trockengüterschifffahrt auf<br />

europäischen Wasserstraßen zu markieren«,<br />

heißt es. Während die HGK Shipping<br />

zunächst in die eigene Tankerflotte<br />

investiert hatte, richtet sich der Blick jetzt<br />

auch auf die Trockengüterschifffahrt, die<br />

den Großteil der rund 300 Schiffe zählenden<br />

Flotte der Reederei ausmacht. Das<br />

Schiffsdesign wird den Angaben zufolge<br />

erneut durch die Experten des HGK<br />

Shipping DesignCenters in Zusammenarbeit<br />

mit dem Kunden entwickelt.<br />

30 % weniger CO2-Emissionen<br />

Dank dem<br />

diesel-elektrischen<br />

Antrieb kann der neue Trockengutfrachter<br />

rund 30 % CO2-Emissionen<br />

im Vergleich zu heutigen Schiffen einsparen.<br />

Die Solarpaneele, die auf den Luken<br />

angebracht werden, erzeugen bis zu<br />

90 MWh Strom und können den Angaben<br />

zufolge die CO2-Emissionen damit<br />

zusätzlich um bis zu 70 t pro Jahr reduzieren.<br />

Wie alle HGK-Neubauten ist auch dieses<br />

Schiff als »Future-Fuel-ready« konzipiert<br />

und damit für den Einsatz künftiger<br />

alternativer Kraftstoffe und Antriebstechnologien<br />

wie beispielsweise Wasserstoff<br />

gerüstet, sobald diese flächendeckend<br />

einsetzbar sind.<br />

Die Niedrigwasseroptimierung war für<br />

ADM ein entscheidender<br />

Faktor<br />

für den Chartervertrag.<br />

»Das<br />

ist Teil des langjährigen<br />

Engage -<br />

ments unseres Unternehmens«,<br />

sagt Nick<br />

Smith, Vice President EMEA Refined<br />

Oils and Biodiesel des auch in<br />

Deutschland aktiven US-Konzerns.<br />

ADM habe sich dazu verpflichtet, die<br />

CO2-Emissionen zu reduzieren. »Wir<br />

sind daher immer auf der Suche nach Lösungen,<br />

mit denen wir die Waren entlang<br />

unserer Lieferkette auf eine nachhaltigere<br />

Weise transportieren können.« KF<br />

Unterzeichneten den Vertrag (v.l.): Andreas Lemme (HGK), Max Barghahn (ADM), Florian Bleikamp (HGK), Carsten Radau (ADM) und Steffen Bauer, (HGK)<br />

© HGK Shipping<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

35


SCHIFFSTECHNIK<br />

Doppeltaufe für River Drone<br />

Für die Beteiligten war die Taufe der Beginn einer neuen Ära in der Binnenschifffahrt:<br />

Schon die ersten zwei von zehn Schiffen der »Riverdrone«-Serie sind von Anfang an auf<br />

eine autonome Fahrweise ausgelegt. Von Hermann Garrelmann<br />

Das markante Gebäude der Antwerpener Hafenverwaltung im Hintergrund lagen die zu taufenden Riverdrones an der Kaje des Kattendijkdoks<br />

© Garrelmann<br />

Geert van Overloop, der bei Naval Inland<br />

Navigation in Wijnegem als<br />

Projektleiter Riverdrone die Fäden in der<br />

Hand hatte, konnte zwar seinen Enthusiasmus<br />

verbergen, den er für das<br />

Vorhaben entwickelt hat. Er ließ aber<br />

dennoch erkennen, dass er mächtig stolz<br />

ist auf diesen Moment: in Antwerpen die<br />

ersten beiden innovativen Schiffe zu taufen,<br />

die das Potenzial haben, eine neue<br />

Ära zu begründen.<br />

»Naval Inland Navigation (Naval) ist<br />

ein begeisterter Partner in diesem Projekt<br />

und hat alle zehn River Drones von<br />

den Eigentümern gechartert. Mit dem<br />

River Drone Projekt macht Naval, seit<br />

2016 in der Tankschifffahrt aktiv, seine<br />

ersten Schritte in der Trockenschifffahrt«,<br />

freute sich van Overloop. Sein<br />

Kollege Niels Cotur ergänzt: »Das Credo<br />

von Naval ist Leidenschaft für den Kunden,<br />

Unternehmertum und Umweltfreundlichkeit.<br />

All diese Aspekte kommen<br />

beim Projekt River Drone zum<br />

Ausdruck. Die Beteiligung an diesem<br />

Projekt als Charterer ermöglicht es uns,<br />

unseren Wachstums- und Diversifizierungskurs<br />

in diesem Sektor fortzusetzen.«<br />

Die Eigner der zehn Schiffe, Erik en<br />

‘sHeerengave Verstraeten, hielten sich<br />

sehr im Hintergrund. Gleichwohl begründet<br />

Erik Verstraeten das Engagement<br />

seiner Familie für dieses Vorhaben:<br />

»Unsere Familien sind seit Generationen<br />

in der Binnenschifffahrt tätig,<br />

und wir sind daher stark in diesem Sektor<br />

engagiert. Als Unternehmer haben wir<br />

uns immer darauf konzentriert, zum<br />

richtigen Zeitpunkt in die richtigen Aktivitäten<br />

zu investieren. Die Idee der River<br />

Drone ist langsam gereift, basierend auf<br />

den Entwicklungen in der Branche, die<br />

Die Kommandozentrale an Bord der »River Drone« ist voll gespickt mit Technik<br />

36 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


LFP BATTERY SYSTEM<br />

Hybrid workboat Chicago<br />

with 423 kWh COBRA<br />

Battery System<br />

COBRA is an advanced maritime battery system for<br />

all kind of ships such as ferries, tugs, cruise ships,<br />

yachts, OSV and harbour/service vessels which<br />

incorporates leading-edge features:<br />

Picture © Flotte Hamburg / Schmidt-Wiethoff<br />

TYPE APPROVED<br />

RINA.ORG<br />

• DNV & RINA Type Approvals<br />

• ESTRIN compliant (IEC 62619 & 62620)<br />

• Superior energy density<br />

• Compact and light-weight battery system<br />

• Integrated Battery-Management-System<br />

• Air or water cooling<br />

• Scalable and modular rack system up to several MWh<br />

• Inherently safe LFP battery chemistry for<br />

highest safety<br />

• Environmentally friendly cobalt-free battery<br />

LEHMANN-MARINE.COM


SCHIFFSTECHNIK<br />

Hinter den Steuerständen des SCC von Seafar hat ein Controller die Oberaufsicht über alle Aktionen der »Schiffsführer an Land«<br />

© Garrelmann<br />

die passenden Stromanschlüsse. Für die<br />

semiautonome Schiffsführung vom Shore<br />

Control Center aus sind die River Drones<br />

mit der nötigen Technik ausgerüstet. Zum<br />

Seafar Remote Ship Management System<br />

gehören 13 Kameras, Infrarot-Kameras,<br />

LIDAR am Vor- und Achterschiff sowie<br />

entsprechende Mikrofone und Kommunikationsgeräte.<br />

Kasko »made in China«<br />

Die als Generalunternehmer agierende<br />

Rensen-Driessen Schiffbau aus Zwijndrecht<br />

hat die Kaskos bei der Jiangsu Haitong<br />

Offshore Engineering in Nantong in<br />

China geordert. Die Ausbauarbeiten erfolgten<br />

bei der Asto Werft aus Raamsdonkveer.<br />

Das erste Schiff der Serie, die<br />

»River Drone 1«, wurde bereits Anfang<br />

April in Dienst gestellt. »River Drone 10«<br />

wird für Oktober <strong>2023</strong> erwartet.<br />

Die weiteren am Ausbau der Schiffe<br />

beteiligten Unternehmen lesen sich wie<br />

das »Who is who« des niederländischen<br />

Schiffbaus. Omega Verhaar ist als Antriebslieferant<br />

dabei mit dem dort entwickelten<br />

Equadrive-Kapsel-Antrieb sowie<br />

als Lieferant der Bugstrahlruder. Speziell<br />

die Equadrives zeigen Vorteile: »Diese<br />

übertragen die Kraft direkt auf den<br />

Propeller, eine Umkehrkupplung ist nicht<br />

erforderlich«, sagt Geert van Overloop<br />

und ergänzt: »Die Antriebe bestimmen,<br />

wie viel Leistung die Motoren liefern sollen.<br />

Diese geben Rückmeldung an die<br />

beiden Generatoren. Wenn weniger als<br />

die Hälfte der Leistung benötigt wird,<br />

schaltet sich ein Generator ab. Dann<br />

sinkt der Verbrauch von 130 l/h auf<br />

65 l/h. Es gibt also eine Menge Dinge an<br />

Bord, die die Energieeffizienz erhöhen.«<br />

Werkina Werkendam ist Auftragnehmer<br />

für alle Elektroarbeiten einschließlich<br />

des dieselelektrischen Antriebs.<br />

Alle Kabel laufen zusammen im<br />

W-PROP genannten Energiemanage -<br />

mentsystem, einer Eigenentwicklung von<br />

Werkina. Die Haupt- und Hilfsmotoren<br />

und die elektrischen Generatoren der<br />

Stufe V wurden von Koedood Marine geliefert.<br />

Hoogendoorn aus Werkendam ist<br />

für die Verkleidung und Innenausstattung<br />

des Schiffes verantwortlich. Von<br />

der Seafar NV aus Antwerpen stammen<br />

die Hardware und Software, die verantwortlich<br />

für die Automatisierung des<br />

Schiffes und die Fernsteuerung von ihrem<br />

Shore Control Center aus ist. »Es war<br />

schon eine sehr spannende Herausforderung,<br />

sofort eine Flotte von zehn River<br />

Drones zu bauen, sie auszurüsten und<br />

in Betrieb zu nehmen«, sagt Wim Driessen,<br />

geschäftsführender Gesellschafter<br />

bei Rensen-Driessen. »Es war vor allem<br />

eine mutige Entscheidung des Eigentümers,<br />

sofort eine ganze Flotte in<br />

Am Gerätemast ist viel Technik verbaut. Hier wurden auch hoch auflösende Kameras installiert<br />

38 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

© Garrelmann<br />

Aiofe, die Tochter von Geert van Overloop, links am Bildrand, vollzog die Taufe der »River Drone 2«<br />

in Antwerpen<br />

Geert van Overloop verkündete die Fertigstellung<br />

der ersten beiden River Drones für Naval<br />

diesem neuen Design auf den Markt zu<br />

bringen. Aber es bietet offensichtlich<br />

enorme Chancen für die Nutzer der River<br />

Drones« ergänzt er.<br />

Dadurch, dass sie dem Markt sofort eine<br />

ganze Flotte anbietet, bei der jedes<br />

Schiff mindestens 200 Lkw pro Reise von<br />

den ohnehin sehr stark befahrenen Autobahnen<br />

aufnehmen kann, geben die River<br />

Drones einen wichtigen Impuls für die<br />

Verlagerung auf den Verkehrsträger Binnenschiff,<br />

weil sie den Schiffstransport zu<br />

wettbewerbsfähigen Bedingungen ermöglicht<br />

und Staus reduziert. Dank der<br />

neuen Konzeption wird nach Aussage der<br />

Betreiber auch die Energie- und Umweltleistung<br />

deutlich besser sein als bei anderen<br />

Binnenschiffen, und zwar zumindest<br />

so gut wie der Transport über die Straße.<br />

Sobald alle zehn Schiffe im Oktober<br />

<strong>2023</strong> in Dienst gestellt sind, wird Naval<br />

Inland Navigation, die alle Schiffe der Serie<br />

chartert, dem Markt die Möglichkeit<br />

geben, sich voll und ganz auf Verkehrsverlagerung,<br />

Automatisierung und Ökologisierung<br />

zu konzentrieren und so auf<br />

eine bessere Zukunft für den Binnenschifffahrtssektor<br />

hinzuwirken.<br />

Vorläufig werden die River Drones in<br />

Belgien unterwegs sein. Perspektivisch<br />

zielt man aber schon weiter, nach<br />

Deutschland und die Niederlande. Um so<br />

mehr Aufmerksamkeit dürfte es geben,<br />

wenn im dritten Quartal alle zehn Einheiten<br />

auf den Gewässern in Flandern<br />

und optional in den Niederlanden in<br />

Fahrt sind. Seafar bereitet bereits jeweilige<br />

Standorte vor und führt Gespräche<br />

mit den Zulassungsstellen.<br />

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Dein Partner für<br />

Bunker-Service<br />

Betriebs- und Schmierstoffe für den<br />

sicheren Betrieb Deiner Flotte.<br />

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Tel. +49 40 53798470<br />

hoyer-marine.de<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

39


SCHIFFSTECHNIK<br />

Rhenus investiert in weiteren Neubau<br />

Die Logistik- und Binnenschifffahrtsgruppe hat ein drittes emissionsarmes Schiff bestellt.<br />

Es wird mit Brennstoffzelle, Batterien und modernen Lkw-Motoren ausgerüstet. Zwei<br />

Koppelverbände aus einem früheren Auftrag sind bereits im Bau. Von Krischan Förster<br />

So sollen die neuen Schiffe von Rhenus aussehen<br />

© Rhenus<br />

Der Logistik-Konzern hat auf der<br />

jüngst zu Ende gegangenen Messe<br />

»Transport Logistic« in München sein<br />

Konzept für eine nachhaltige Binnenschifffahrt<br />

der Zukunft präsentiert. Alle<br />

drei Neubauten werden mit einer Kombination<br />

aus Wasserstoff-Brennstoffzelle,<br />

modernsten Lkw-Motoren und Elektrobatterien<br />

bestückt. Für das vorgesehene<br />

Einsatzgebiet sei das Konzept<br />

bislang einzigartig, heißt es.<br />

Denn erstmals werden Binnenschiffe<br />

einer solchen Größe und Leistungsfähigkeit<br />

von einer skalierbaren Lithium-<br />

Ionen-Batterielösung in Kombination<br />

mit modernsten Stage-VI-Motoren und<br />

einer Brennstoffzelle auf Wasserstoffbasis<br />

angetrieben. Auch bei starker Strömung<br />

wie etwa auf dem Rhein lassen sich die<br />

neuen Flaggschiffe demnach zuverlässig<br />

und wirtschaftlich navigieren.<br />

Die ersten beiden Neubauten waren im<br />

Juli vergangenen Jahres auf der Werft<br />

Den Breejen in den Niederlanden bestellt<br />

worden. Ihre Fertigstellung ist bis Ende<br />

des Jahres und für Anfang 2024 geplant.<br />

Nun kommt der Auftrag für eine dritte<br />

Einheit hinzu. Für den Bau des Gütermotorschiffs<br />

»Rhenus Ludwigshafen«<br />

läuft gerade die Ausschreibung.<br />

Die »Rhenus Mannheim I+II« und die<br />

als dritte geplante Einheit »Rhenus Ludwigshafen«<br />

besitzen bereits am Werft eine<br />

Brennstoffzelle (400 kW) auf Wasserstoffbasis.<br />

Die »Rhenus Wörth I+II« ist<br />

zunächst als H2-ready ausgelegt – sie lässt<br />

sich zu einem späteren Zeitpunkt noch<br />

auf einen Wasserstoffantrieb nachrüsten.<br />

Die marinisierten Lkw-Motoren der<br />

Abgasstufe VI erreichen aber heute<br />

schon deutlich niedrigere Emissionswerte<br />

als die in der Binnenschifffahrt<br />

derzeit übliche Stage-V-Technologie. Die<br />

Kapazität der als langlebig beschriebenen<br />

und effizienten Lithium-Ionen-Batterien<br />

liegt bei 840 kWh. Während die Generatoren<br />

und wahlweise die Brennstoffzelle<br />

die nötige Energie erzeugen, sollen die<br />

40 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

CDNI-Zahlungen per Smartphone<br />

Am 1. August wird die Zahlung des CDNI (SPE-CDNI) auf ein vollständig digitales<br />

System umgestellt. Statt mit der ECO-Karte können Schiffsführer künftig die Gebühr für<br />

die Entsorgung von öl- und fetthaltigen Abfällen über eine Smartphone-App begleichen<br />

Das Zahlungssystem des CDNI (SPE-CDNI) wird zum<br />

1. August umgestellt. Das SPE-CDNI 3.0 zum Entrichten<br />

der Entsorgungsgebühr bietet zahlreiche Vorteile. Denn künftig<br />

können sowohl der der Schiffsführer als auch der Mitarbeiter der<br />

Bunkerstation wichtige Angaben wie den Schiffsnamen, die<br />

Menge des Kraftstoffs und die daraus resultierende Entsorgungsgebühr<br />

auf ihren jeweiligen Endgeräten einsehen und bestätigen.<br />

Die neue Smartphone-App ist sowohl im Online- als auch im<br />

Offline-Modus nutzbar. Ohne aktuelle Verbindung ins Mobilfunk-Netz<br />

werden die Transaktionen gespeichert und erst dann<br />

an das zentrale System versandt, wenn das Endgerät wieder über<br />

einen Internetzugang verfügt.<br />

Sämtliche Dokumente sind zudem digital verfügbar: Der<br />

Schiffsführer kann alle Belege für die Entrichtung der Entsorgungsgebühr<br />

jederzeit auf seinem Endgerät einsehen. Generell<br />

können Konten und Informationen einfach verwaltet werden:<br />

Berechtigte Unternehmen und Personen lassen sich über die App<br />

dem ECO-Konto hinzufügen oder entfernen. Außerdem sorgt<br />

die App für präzisere Statistiken.<br />

Das neue SPE-CDNI 3.0-System berücksichtigt den Angaben<br />

zufolge Ausnahmesituationen wie das Fehlen einer Internetverbindung<br />

bei Smartphones oder Schiffsausrüster ohne Smartphone.<br />

Der Bezahlvorgang kann nämlich auch mit Hilfe eines analogen<br />

2D-Barcodes, der einfach ausgedruckt werden kann, abgewickelt<br />

werden. Außerdem ist ein Zugang zum System über andere<br />

Geräte wie Tablets und Computer möglich.<br />

Das vollständig digitale SPE-CDNI 3.0-System ist nach Angaben<br />

so angelegt, dass es zu einem späteren Zeitpunkt mit neuen<br />

Funktionen verbessert oder erweitert werden kann, es stellt also<br />

eine zukunftsbeständige Lösung dar, heißt es beim CDNI.<br />

Um eine reibungslose Umstellung auf das neue System zu ermöglichen,<br />

sind im Juni Informationsveranstaltungen und Fortbildungen<br />

geplant. Bei Fragen können sich Binnenschiffer und Unternehmen<br />

an ihre innerstaatliche Institution oder an das CDNI-<br />

Sekretariat wenden. Erste Informationen zum neuen System sowie<br />

Kontaktdaten sind auf der Webseite des CDNI zu finden.<br />

Das bisherige Zahlungssystem SPE-CDNI wurde zum<br />

1. Januar 2011 für die Sammlung und Entsorgung öl- und fetthaltiger<br />

Schiffsbetriebsabfälle eingeführt. Die Entsorgung dieser Abfälle<br />

wird durch eine Entsorgungsgebühr finanziert, die vom<br />

Ausrüster des Fahrzeugs entrichtet wird. Das aktuelle Transaktionssystem,<br />

wird durch das auf einer Smartphone-App basierende<br />

SPE-CDNI 3.0 ersetzt.<br />

Die Digitalisierung der Binnenschifffahrt steht im besonderen<br />

Fokus der Vertragsstaaten. In der Mannheimer Erklärung, die<br />

von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) angenommen<br />

wurde, wird betont, dass die Digitalisierung zur Wettbewerbsfähigkeit,<br />

Sicherheit und Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt<br />

beiträgt. Das hat sich auch die Europäische Kommission<br />

(EK) in ihrem Aktionsplan für die Binnenschifffahrt, Naiades<br />

III, zum Ziel gesetzt.<br />

RD<br />

© CDNI<br />

CDNI<br />

Das CDNI legt ein allgemeines Verbot der Einbringung<br />

und Einleitung von Schiffsbetriebsabfällen und Teilen der<br />

Ladung fest. Die Ausnahmen von diesem Verbot sind<br />

sehr streng geregelt. Im Bewusstsein der umweltpolitischen<br />

Herausforderungen haben sechs Staaten das<br />

Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme<br />

von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt<br />

(CDNI) beschlossen. Am 1. November 2009 trat es in<br />

Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, den<br />

Niederlanden und der Schweiz in Kraft.<br />

42 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

LEHMANN MARINE<br />

Cobra-Batteriesystem erhält Rina-Zertifikat<br />

Mit Rina hat eine weitere Klassifikationsgesellschaft<br />

das Cobra-Batterie-System<br />

zertifiziert. Die DNV-Klasse hat die Lösung<br />

von Lehmann Marine bereits.<br />

»Wir sind höchst erfreut über die Rina-<br />

Typenzulassung und der erneuten Bestätigung<br />

seitens einer renommierten<br />

Klassifikationsgesellschaft, dass unser<br />

bewährtes Produkt Cobra sämtliche Sicherheitsanforderungen<br />

erfüllt«, sagt<br />

Godehard Gauf, Geschäftsführer des Unternehmens<br />

Lehmann Marine.<br />

Das Batteriesystem erfreut sich dem<br />

Hersteller zufolge einer hohen und stetig<br />

weiter wachsenden Nachfrage im maritimen<br />

Markt – vor allem auf Grund seiner<br />

kompakten skalierbaren Bauweise und<br />

der verwendeten brandsicheren LFP-<br />

Technologie. LFP (»Lithium Ferro Phosphate«)<br />

ist »eine sicherere und umweltfreundlichere<br />

Alternative zu bislang genutzten<br />

kobaltbasierten Zelltechnolo -<br />

gien«, so Lehmann Marine. Durch diese<br />

Zellchemie werde eine Brandgefahr zum<br />

Beispiel im Falle eines Kurzschlusses oder<br />

einer Überhitzung ausgeschlossen. Ein<br />

weiterer Vorteil sei der Verzicht auf den<br />

aus umwelttechnischen und sozialpolitischen<br />

Aspekten sehr kritisch gesehen<br />

Rohstoff Kobalt, so Lehmann Marine<br />

weiter. Hinzu komme der hohe Recyclinganteil,<br />

da diese Batteriezelle nahezu<br />

vollständig wiederverwertbar sei.<br />

Das Batteriesystem erfüllt höchste Sicherheitsstandards<br />

und bietet auch die<br />

Vorteile einer kompakten Bauweise und<br />

freier Skalierbarkeit, so der Hersteller.<br />

Ferner sei das System aufgrund seiner<br />

modularen Bauweise von einigen kWh<br />

bis hin zu mehreren MWh frei skalierbar<br />

– ein Batterierack kann mit bis zu acht<br />

Batteriemodulen bestückt werden und<br />

bietet dabei eine Kapazität von 94 kWh<br />

pro Rack.<br />

<br />

Ein Cobra-Batterie-Rack<br />

© Lehmann Marine<br />

SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS<br />

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt<br />

26. und 27. September <strong>2023</strong><br />

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt - die Shipping Technics<br />

Logistics (STL) - ist heute als internationaler Knotenpunkt der maritimen Branche<br />

bekannt. Als Impulsgeber für zentrale Zukunftsthemen bietet sie Ausstellern und<br />

Besuchern eine qualitativ hochwertige Plattform zum gegenseitigen Austausch. Die<br />

STL vereint Angebot und Nachfrage in einem angenehmen Ambiente und schafft<br />

die Grundlage für langjährige Geschäftskontakte.<br />

Haben wir Ihr Interesse geweckt? Kontaktieren Sie uns gerne!<br />

www.shipping-technics-logistics.de<br />

Party “Dock & Rock”<br />

mit Live-Musik<br />

Dienstag, 26. September <strong>2023</strong><br />

Party inkl. Buffet und Live Musik<br />

Kontaktdaten:<br />

E-mail: messe@messekalkar.de<br />

Tel: +49 (0) 2824/910-151<br />

Griether Straße 110-120 • D-47546 Kalkar • www.messekalkar.de<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

43


SCHIFFSTECHNIK<br />

Lux-Werft macht Schiff zukunftsfit<br />

Der Berzdorfer See bei Görlitz ist zum Teil wieder schiffbar. Um dort ab dem Sommer<br />

umweltfreundliche Ausfahrten anbieten zu können, lässt der Bootstourenanbieter<br />

»Boats & Friends« ein Schiff auf einen vollelektrischen Antrieb umrüsten<br />

Nachdem durch die Landesdirektion<br />

Sachsen grünes Licht für die Schiffbarkeit<br />

auf weiten Teilen des Sees erteilt<br />

wurde, steht dem Fahrgastschiff, das zum<br />

Bootstourenanbieter »Boats & Friends«<br />

gehört, zukünftig nichts mehr im Wege.<br />

Geschäftsführer Stefan Menzel freut sich,<br />

den Gästen sowie den Görlitzern bald eine<br />

weitere Attraktion bieten zu können.<br />

Aktuell befindet sich das Schiff noch in<br />

der Lux-Werft in Mondorf bei Bonn.<br />

Dort wird es gerade auf einen voll elektrischen<br />

und umweltschonenden Antrieb<br />

umgebaut. Menzel hat sich laut eigenen<br />

angaben bewusst für die Lux-Werft entschieden,<br />

denn diese entwickelt nicht nur<br />

speziell maßgeschneiderte Fahrgastschiffe<br />

mit umweltfreundlicher Antriebstechnik,<br />

sondern betreibt derartige Modelle<br />

auch selbst auf verschiedenen Seen<br />

und Talsperren vorrangig in Nordrhein-<br />

Westfalen und Hessen.<br />

»Durch die Anbringung einer neuen<br />

Einstiegsrampe am Bug, der Front des<br />

Schiffes, ist es nun möglich, barrierefrei<br />

an Bord zu gelangen. Ebenso wurde im<br />

Heckbereich eine Zugangstür installiert,<br />

um das Schiff von beiden Seiten betretbar<br />

zu machen. Neben zahlreichen Umbauten<br />

wird auch der alte Estrich entfernt<br />

und ein neuer Bodenbelag aufgetragen«,<br />

so Menzel.<br />

Anspruchsvoller Umbau<br />

Das Schiff verfügt über 200 Sitzplätze. An<br />

schönen Tagen soll es sein Verdeck öffnen<br />

können. Im vollkommen neu gestalteten<br />

Café können sich Gäste an Bord verpflegen.<br />

»Ich freue mich, dass ich bei dem<br />

Besuch der Lux-Werft so herzlich empfangen<br />

wurde und die Umbaumaßnahmen<br />

nach meinen durchaus ehrgeizigen<br />

Plänen umgesetzt werden. Die<br />

Herausforderungen an die Ingenieure<br />

sind teilweise sehr anspruchsvoll, da massiv<br />

in die alte Substanz eingegriffen wurde<br />

und eigentlich fast alles neugestaltet und<br />

umgebaut wird. Dies reicht von der gesamten<br />

Antriebstechnik über die Innenausstattung<br />

bis hin zu den Deckaufbauten.<br />

Ich bin recht zufrieden mit der<br />

Arbeit der Profis hier in Mondorf und<br />

kann es kaum erwarten, das schöne Schiff<br />

bald bei uns fahren zu sehen. Mit Sicherheit<br />

wird das neue Tourismusangebot am<br />

Berzdorfer See weitere Gäste in die Region<br />

ziehen und auch Görlitz als attraktive<br />

Stadt weiter in den Vordergrund<br />

rücken«, so Menzel abschließend. RD<br />

Geräusch- und emissionsarm<br />

»Durch einen Umbau dieser Art, der aufgrund<br />

der technischen Anforderungen<br />

recht kostenintensiv ausfällt, aber dennoch<br />

unbedingt nötig ist, wird das Schiff<br />

zukünftig geräuscharm und ohne den<br />

Ausstoß schädlicher Emissionen über<br />

den Berzdorfer See fahren. Es ist mir und<br />

meinen Mitarbeitenden wichtig, dass wir<br />

durch den Betrieb des neuen Tourismusangebotes<br />

die Gäste des Berzdorfer Sees<br />

in keiner Weise beeinträchtigen und die<br />

Idylle vor Ort nicht stören«, so Menzel.<br />

Auch die Beweglichkeit des Schiffes<br />

wurde durch den Einbau von Querstrahlrudern<br />

deutlich optimiert, um so ein<br />

Rangieren auf kleinstem Raum zu ermöglichen.<br />

Um sich von den aktuellen<br />

Umbaumaßnahmen selbst ein Bild zu<br />

verschaffen, reiste Schiffseigner Menzel<br />

kürzlich nach Mondorf. Da das Fahrgastschiff<br />

zukünftig nicht nur für Rundfahrten<br />

und eine Art Linienverkehr, sondern<br />

auch für Feierlichkeiten wie Hochzeiten<br />

oder Firmenevents genutzt werden<br />

soll, muss es auch optisch und sicherheitstechnisch<br />

auf einen zeitgemäßen<br />

Stand gebracht werden.<br />

Im Maschinenraum: Rainer Miebach (li.) und Stefan Menzel<br />

© Boats & Friends<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

45


LOGISTIK<br />

Schienenverbände warnen vor Geisterfahrt<br />

Verbände aus der Schienengüterbranche haben die gleitende Langzeit-Verkehrsprognose<br />

aus dem Bundesverkehrsministerium als zu straßenfixiert und weitgehend realitätsfern<br />

kritisiert. Das mögliche Wachstumspotenzial werde bewusst kleingerechnet, heißt es<br />

Laut der jüngsten Güterverkehrsprognose sinkt der Anteil der Bahn am Modal Split, weil der Mengenzuwachs vor allem auf die Straße wandert<br />

© DB AG<br />

Die Allianz pro Schiene, der Verband<br />

der Güterwagenhalter (VPI), der<br />

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen<br />

(VDV) sowie »Die Güterbahnen«<br />

warnen vor einer eklatanten<br />

Fehlsteuerung beim Ausbau der Infrastruktur<br />

und fordern stattdessen ein<br />

Konzept, wie verkehrs- und klimapolitische<br />

Ziele erreicht werden können.<br />

»Prognosen sind keine Fakten. Viele<br />

Annahmen der Prognose sind noch dazu<br />

wenig plausibel«, sagt der Geschäftsführer<br />

der Allianz pro Schiene, Dirk Flege.<br />

Die Vorhersage bleibe sogar hinter der<br />

Realität der aktuellen Marktentwicklungen<br />

zurück. Es sei schlicht falsch, dass<br />

Veränderungen der Güterstruktur automatisch<br />

zu Lasten des Schienengüterverkehrs<br />

wirken.<br />

Laut der Studie sollen die Güterverkehrsleistungen<br />

zwischen 2019 und<br />

2051 um 46 % steigen. Der Lkw legt dabei<br />

um 54 % zu, die Güterbahnen um 33 %<br />

und die Binnenschifffahrt stagniert. Für<br />

den Modal Split bedeutet das: Der Lkw<br />

schraubt seinen Anteil von 73 % auf<br />

77, %. Die Bahn verliert an Bedeutung<br />

und kommt nur noch auf 17,3 % statt bislang<br />

19 %. Die Binnenschifffahrt sackt<br />

von 8 % auf 5,2 % ab.<br />

Der Vorsitzende des Verbands der Güterwagenhalter<br />

in Deutschland (VPI),<br />

Malte Lawrenz, riet dazu, die Innovationsfähigkeit<br />

der Branche anzuerkennen:<br />

»Anders als das Bundesverkehrsministerium<br />

es darstellt, wird die<br />

Nachfrage auf der Schiene nicht sinken,<br />

nur weil weniger Kohle transportiert<br />

wird.« Beispielsweise drängten die Hersteller<br />

von Wasserstoff, Flüssigerdgas und<br />

Ammoniak sowie von Waren auf Paletten<br />

zunehmend auf die Schiene.<br />

Auch der Geschäftsführer des Verbands<br />

Deutscher Verkehrsunternehmen<br />

(VDV), Martin Henke, verwies darauf,<br />

dass Spediteure und die verladende Wirtschaft<br />

inzwischen massiv auf die Schiene<br />

drängen, weil sie wissen, dass die Straßen<br />

voll sind und bleiben. Darüber hinaus<br />

weist der VDV darauf hin, dass auch das<br />

Potenzial des Kombinierten Verkehrs, also<br />

eine frühzeitige Verlagerung vom Lkw<br />

auf die Schiene – stärker in den Blick genommen<br />

werden müsse.<br />

»Niemand in Deutschland will nochmal<br />

die Hälfte mehr Lkw auf den Straßen<br />

als heute. Es wird auch schlicht nicht genug<br />

Lkw-Fahrer geben, um ein Wachstum<br />

von 54 % im Straßengüterverkehr zu<br />

realisieren, so der Geschäftsführer der<br />

Güterbahnen, Peter Westenberger. Der<br />

demographische Wandel werde die Situation<br />

in den nächsten Jahren noch verschärfen.<br />

Nur eine insgesamt effiziente Logistik<br />

sei zukunftsfähig, heißt es weiter. Koalitionsvertrag<br />

und Klimaziele hätten<br />

eindeutige Eckpfeiler vorgegeben – nun<br />

müsse die Politik die Infrastruktur schaffen,<br />

damit diese Ziele auch erreicht werden.<br />

»Alles andere wäre eine verkehrspolitische<br />

Geisterfahrt.«<br />

Aus dem Hause Wissing kommt eine<br />

scharfe Replik. Die Kritik der Verbände<br />

zeugt aus Sicht des Ministeriums »von einem<br />

unterschiedlichen Verständnis von<br />

Verkehrsprognosen«, heißt es.<br />

Mit der Festlegung der Prämissen, die<br />

in mehreren, teils mehrtägigen Veranstaltungen<br />

mit Vertretern aus Wissenschaft,<br />

Wirtschaft, Verbänden und dem<br />

Ressortkreis diskutiert worden seien, erfolge<br />

keine Vorfestlegung auf spätere politische<br />

Entscheidungen. Die Gleitende<br />

Langfrist-Verkehrsprognose zeichne ein<br />

Zukunftsbild. Veränderte Rahmenbedingungen,<br />

zum Beispiel durch<br />

durch einen CO2-Aufschlag auf die Lkw-<br />

Maut, würden selbstverständlich in der<br />

nächsten Prognose berücksichtigt. <br />

46 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


LOGISTIK<br />

115 neue Waggons für TX Logistik<br />

Weil die Nachfrage nach Schienentransporten steigt, hat TX Logistik 115 neue Waggons bei<br />

dem slowakische Hersteller Tatravagonka bestellt. Damit verfolgt der Eisenbahnlogistiker<br />

das Ziel, seine eigene Waggonflotte auf rund 50 % zu erhöhen<br />

Das zur Mercitalia Logistics (Gruppo<br />

FS Italiane) gehörende Eisenbahnlogistikunternehmen<br />

erweitert seine eigene<br />

Güterwagenflotte. Dafür hat es weitere<br />

115 Doppeltaschenwagen des Typs<br />

T3000 für seine intermodalen Transporte<br />

bestellt. Die Auslieferung der ersten Waggons<br />

soll im Spätsommer dieses Jahres erfolgen.<br />

Sie verfügen über eine 30-Fuß-<br />

Containeraufhängung, schnell wirkende<br />

Bremsen und thermostabile Radsätze der<br />

neuesten Generation.<br />

Der T3000 entwickelt sich nach Einschätzung<br />

von TX Logistik zunehmend<br />

zum Standardwaggon im intermodalen<br />

Verkehr. Er transportiert flexibel sowohl<br />

Sattelauflieger als auch Container mit einer<br />

Höchstgeschwindigkeit von bis zu<br />

120 km/h.<br />

Darüber hinaus eignet sich das Modell<br />

besonders gut für das TX-Umschlag -<br />

system NiKRAS. Damit lassen sich auch<br />

nicht kranbare Sattelauflieger einfach auf<br />

die Schiene verladen, so das Unternehmen.<br />

Die vor Kurzem vorgestellte neue<br />

Version 3.0 benötigt keine Terminalrampe<br />

mehr. Sie außerdem stapelbar und wurde<br />

für den Bahntransport von Megatrailern<br />

noch einmal optimiert. Mit der<br />

T3000-Neubestellung erfüllt TX Logistik<br />

das strategische Ziel des Unternehmens,<br />

den Eigenanteil bei den Güterwagen für<br />

den intermodalen Transport auf durchgängig<br />

50 % zu erhöhen. In diesem Segment<br />

hat die anhaltende Marktnachfrage<br />

nach Transporten auf der Schiene, nicht<br />

zuletzt getrieben durch das politische Ziel,<br />

den Schienengüteranteil bis 2030 auf 25 %<br />

auszubauen, den Unternehmensangaben<br />

zufolge zu einer Verknappung des Rollmaterials<br />

geführt. Mit dem Zugriff auf eigene<br />

Waggon-Kapazitäten will die TX Logistik<br />

AG somit künftig noch flexibler auf<br />

die Intermodalnachfrage in ihrem<br />

europäischen Netzwerk reagieren. <br />

TX Logistik hat Doppeltaschenwagen des Typs T3000 bestellt<br />

© TX Logistik<br />

AM STÄRKSTEN FLUSS.<br />

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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

47


LOGISTIK<br />

WASSERSTRAßE IM INNOVATIVEN ZUKUNFTSBLICK<br />

viadonau und die österreichischen Donauhäfen<br />

liefern erfolgreiches Gastspiel in München<br />

© viadonau / Heuser<br />

Mit Innovationsthemen von der Wasserstraße, wie die Wasserstoffversorgung durch die Binnenschifffahrt, wurde der Messestand<br />

»Treffpunkt Donau Österreich« von viadonau und den österreichischen Donauhäfen auch <strong>2023</strong> zum Publikumsmagneten<br />

Als leistungsstarke Wasserstraße mit kontinuierlich wachsender<br />

Bedeutung im europäischen Verkehrsnetz hat der Name der<br />

Donau in der Transportwirtschaft einen guten Klang. Dass er<br />

auch international gut gehört wird, dafür sorgen regelmäßig viadonau<br />

und die österreichischen Donauhäfen, die mit Offenheit<br />

und Expertise auf der Münchner Leitmesse transport logistic<br />

ein starkes Gravitationszentrum für aktuelle Interessen und Anliegen<br />

eines internationalen Fachpublikums schaffen.<br />

Bei zwei ebenso gut besetzten wie besuchten Präsentationsund<br />

Diskus sionsevents wagte man gemeinsam den Blick in die<br />

Zukunft der Donau. Die Top-Themen <strong>2023</strong>: alternative Kraftstoffe<br />

und Antriebsformen auf der Wasserstraße und die verbesserte<br />

Verknüpfung von Bahn und Schiff für nachhaltige Multimodalität<br />

und mehr Klimaschutz im internationalen Transport.<br />

Als klimaschonender Energieträger hat Wasserstoff für<br />

Brennstoffzellen längst einen festen Platz unter den nachhaltigen<br />

Antriebslösungen. Von seiner verstärkten Verwendung<br />

kann die Schifffahrt gleich doppelt profitieren – als Lieferantin<br />

und als Nutzerin. Denn klar ist: Steigt die Bedeutung des wertvollen<br />

Gases weiter an, gilt es für seine nachhaltige und effiziente<br />

Verteilung verlässliche Transportketten und moderne Umschlagsinfrastruktur<br />

zu implementieren.<br />

Wie genau das konkret erfolgen kann, führte Cyril Alias vom<br />

Deutschen Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme<br />

(DST) aus. Der Experte beschrieb den technischen<br />

und wirtschaftlichen Möglichkeiten für Transporte von Wasserstoff<br />

und Ammoniak – zum Beispiel vom Seehafen Rotterdam<br />

nach Duisburg über Pipeline, Bahn und Binnenschiff. Der angelieferte<br />

Wasserstoff könnte von neuartigen Schiffen wie der elektrisch<br />

angetriebenen »Elektra« genutzt werden, die von der Berliner<br />

Hafen- und Lagerhausgesellschaft (BEHALA) und der TU<br />

Berlin entwickelt wurde. Wie der stellvertretende Logistikleiter<br />

der BEHALA, Leon Tietz, darstellte, erlaube das Antriebskonzept<br />

aus Brennstoffzelle und Akkumulatoren einen emissionsfreien<br />

und lärmarmen Betrieb – vor allem in Ballungsräumen<br />

ein enormer Gewinn für Natur und Anrainer:innen.<br />

Um die Produktion von grünem Wasserstoff in Wien ging es<br />

im Vortrag von Kristian Delic und Georg Tinkhauser von Wien-<br />

48 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


LOGISTIK<br />

Energie. Die Projektentwickler im Bereich Wasserstoff für Mobilität<br />

stellten die H2-Tankstellen in Leopoldau und Simmering<br />

vor und kündigten die Inbetriebnahme der 3-MW-Elektrolyseanlage<br />

in <strong>2023</strong> an.<br />

Dass klimaschonende Antriebslösungen und starke Ladekapazitäten<br />

gerade in der Schifffahrt eine besonders reizvolle<br />

Kombination sind, weiß auch Ralf Jina. Der Geschäftsführer der<br />

DDSG Mahart stellte die konkurrenzlosen Stärken des Binnenschiffs<br />

heraus: Ein Schubverband mit einer Kapazität von rund<br />

20.000 t entspreche etwa dem Ladevolumen von 13 Ganzzügen<br />

oder ca. 800 Lkw, die eine Fahrzeugkolonne von rund 15 km bilden<br />

würden.<br />

Wo die Infrastruktur-Entwicklung gefordert ist, setzen natürlich<br />

auch die Häfen selbst wichtige Akzente, wie Patrick Reiter,<br />

stellvertretender Leiter des Hafenbetriebs im Hafen Wien klarstellte.<br />

Neben innovativen Nachhaltigkeitsimpulsen aus der vom<br />

Hafen Wien und der Universität für Bodenkultur Wien betriebenen<br />

Ideenplattform »thinkport VIENNA«, wurde im Rahmen<br />

der European Federation of Inland Ports (EFIP) erst Ende<br />

April ein gemeinsames Positionspapier der Europäischen Binnenhäfen<br />

zur Rolle der Wasserstoffversorgung verabschiedet.<br />

Nachhaltige Transportzukunft<br />

Ob chemische Produkte, große Maschinenteile oder das klassische<br />

Schüttgut – das Erfolgsrezept für ein klimaschonen des<br />

Transportnetz, in dem das Binnenschiff eine angemessene<br />

Rolle spielt, besteht aus einer auf konsequente Nachhaltigkeit<br />

ausgerichtete Kombination der Verkehrsträger. Gleichwohl<br />

ringt die Wasserstraße im Spannungsfeld zwischen Klimawandel<br />

und Transportkosten um Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit.<br />

Denise Beil, Expertin für nachhaltigen<br />

Transport des logistikums steyr, fand in München dazu klare<br />

Worte. So gaben laut Beil die meisten Unternehmen im Rahmen<br />

einer Umfrage in Deutschland, Österreich und den Beneluxstaaten<br />

bei modalen Entscheidungen den Preis als vorrangigen<br />

Faktor an. Im Marketing oft stark vertreten, spiele<br />

Nachhaltigkeit in Business-to-Business-Abläufen hingegen eine<br />

untergeordnete Rolle.<br />

Für Maik Bastian von Haeger & Schmidt Logistics sind Maßnahmen<br />

wie eine CO2-Besteuerung und andere regulatorische<br />

Eingriffe ein möglicher Weg, um die Verlagerung von Transporten<br />

hin zu einer sinnvollen Kombination von Bahn und<br />

Binnenschiff zielgerichtet zu unterstützen.<br />

Dabei gelte es gleichzeitig, den Baukasten der Trimodalität<br />

sowohl kosten- als auch umweltorientiert clever zu nutzen.<br />

Um dabei die Attraktivität und Angebotsqualität des Binnenschiffstransports<br />

noch besser herauszustellen, müsse laut Gerhard<br />

Gussmagg, Geschäftsführer des Rhenus Donauhafens<br />

Krems, auch bei der grundlegenden Ausbildung in der Binnenschiffslogistik<br />

angesetzt und zeitgemäße Bildungsinhalte<br />

aufbereitet und zugänglich gemacht werden. Zugleich gebe es<br />

insbesondere an der deutschen Donau auch konkrete infrastrukturelle<br />

Defizite, wodurch viel Wirtschafts- aber auch<br />

Umweltpotenzial ungenutzt bleibe.<br />

Mit mehr Bahn und Binnenschiff zu mehr Umweltfreundlichkeit<br />

im kombinierten Verkehr – Wunschdenken oder echte<br />

Chance für die europäische Klimazukunft? Laut Forscherin Denise<br />

Beil verdoppelt sich bis 2050 der Güterverkehr in Europa.<br />

Spätestens dann müssten ohnehin Alternativen zum Straßentransport<br />

genutzt werden. Mit fest in den Unternehmen verankerten<br />

Nachhaltigkeitszielen und einem zukunftsorientierten<br />

»Out-of-the-Box«-Denken könne die Verlagerung zu umweltfreundlichen<br />

Verkehrsträgern schon heute gestärkt und weitere<br />

Belastungen des Klimas durch den Transportsektor deutlich reduziert<br />

werden.<br />

RD<br />

© viadonau / Heuser<br />

Diskutierten in München (v.l.): Herfried Leitner (TTS), Denise Beil (logistikum steyr), Andreas Mandl (LTE logistics & transport),<br />

Maik Bastian (HSL), Gerhard Gussmagg (Rhenus Donauhafen Krems), Monika Gindl-Muzik (WienCont) und Mario Rohracher (GSV)<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

49


LOGISTIK<br />

JADE-WESER-PORT<br />

Peper & Söhne verkauft an P3 Logistic Parks<br />

Das »Atlantic One« im JadeWeserPort in Wilhelmshaven<br />

© Goldbeck<br />

Am JadeWeserPort hat P3 Logistic Parks<br />

eine große Logistikfläche von der Peper &<br />

Söhne Unternehmensgruppe übernommen.<br />

Die Immobilie im JadeWeser-<br />

Port von Wilhelmshaven hat über<br />

13.000 m2 Logistikfläche. Der Standort<br />

ist an vier Unternehmen vollständig vermietet,<br />

teilte P3 Logistic Parks kürzlich<br />

mit.<br />

Das »Atlantic One« wurde 2021 fertiggestellt<br />

und biete mit rund 11.600 m2<br />

Hallenfläche, 1.030 m2 Bürofläche und<br />

670 m2 Mezzaninfläche »eine ausgezeichnete<br />

Ausstattung und flexible<br />

Nutzungsmöglichkeiten«. Betont wird<br />

die direkte Anbindung zur Einfahrt des<br />

JadeWeserPorts und dem verbundenen<br />

Güterverkehrszentrum in Wilhelmshaven<br />

sowie ein ampelfreier Anschluss<br />

an die A29.<br />

Sönke Kewitz, Geschäftsführer P3 Logistic<br />

Parks Deutschland, sagte: »Der JadeWeserPort<br />

in Wilhelmshaven hat als<br />

einziger Tiefwasserhafen in Deutschland<br />

neben einer ausgezeichneten Lage auch<br />

ein großes Wachstumspotenzial. Im vergangenen<br />

Jahr haben wir uns dort bereits<br />

ein Projektentwicklungsgrundstück gesichert<br />

und starten nun den Bau eines Logistikparks<br />

mit 140.000 m2 Mietfläche.«<br />

Mit dem Atlantic One erweitere das Unternehmen<br />

das Engagement am Standort<br />

und könne künftig damit sowohl Big Box<br />

Logistik als auch kleinere Flächenanfragen<br />

bedienen.<br />

Die Lagerhallen sind mit einem Digitalisierungsprototypen<br />

ausgestattet, der<br />

nicht nur den Gas-, Strom- und Wasserverbrauch<br />

misst, sondern auch über Sensoren<br />

verfügt, die Luftqualität, Luftfeuchtigkeit,<br />

Temperatur und Bodenbelastung<br />

separat für jede Einheit messen.<br />

Die Ergebnisse können per Live-Übertragung<br />

einschließlich Störungsmeldungen<br />

angezeigt werden.<br />

Christoph Peper, Geschäftsführender<br />

Gesellschafter der Peper & Söhne Unternehmensgruppe,<br />

sagte: »Atlantic One ist<br />

ein sehr gutes Beispiel dafür, welchen<br />

Mehrwert die Digitalisierung für die Assetklasse<br />

der Logistikimmobilien liefern<br />

kann. Wir sind uns sicher, dass Atlantic<br />

One das Portfolio von P3 Logistic Parks<br />

am Standort JadeWeserPort ideal ergänzen<br />

wird, und bedanken uns bei allen<br />

Beteiligten für die sehr angenehmen und<br />

effizient organisierten Transaktionsgespräche.«<br />

<br />

BLG LOGISTIC<br />

Verlängerte Sattelauflieger bringen mehr Kapazitäten auf die Straße<br />

Der Logistikdienstleister BLG Logistics<br />

weitet sein Angebot im Landverkehr aus<br />

und bringt mehr Transportkapazitäten auf<br />

die Straße. Ab sofort stellt BLG die ersten<br />

fünf von 80 verlängerten Sattelaufliegern<br />

zur Verfügung. Diese können bis zu zehn<br />

Prozent mehr Ware transportieren als<br />

konventionelle Auflieger, so der Logisitker.<br />

Die Roadfreight-Sparte der BLG-Gruppe<br />

im Geschäftsbereich Contract hält bereits<br />

eine Flotte bestehend aus 90 Zugmaschinen<br />

und knapp 200 Aufliegern bereit.<br />

Pro Jahr fahren diese laut Unternehmensangaben<br />

rund 50.000 Komplettladungen.<br />

Mit dem zusätzlichen Angebot<br />

will sich die BLG einem gestiegenen Interesse<br />

an größeren Transportvolumen<br />

stellen.<br />

Carsten Battenberg, der seit Anfang<br />

<strong>2023</strong> den Bereich Roadfreight leitet, sagt:<br />

»Mit dem Einsatz der verlängerten Sattelauflieger<br />

können wir unseren Kunden<br />

mehr Transportkapazitäten anbieten.<br />

Die verlängerten Sattelauflieger helfen auch dabei CO2 zu sparen<br />

Konkret bedeutet das: Mehr Ware auf weniger<br />

Touren. Damit reduzieren wir sowohl<br />

CO 2 -Emissionen als auch Kosten.« <br />

© BLG<br />

50 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


LOGISTIK<br />

Mehr internationale Besucher<br />

In München hat im Mai die internationale Fachmesse Transport Logistic stattgefunden. Die<br />

Organisatoren zogen eine positive Bilanz. Mit einem Anteil von mehr als 50 % lag die Zahl<br />

der internationalen Besucher so hoch wie nie zuvor.<br />

Mehr als 75.000 Besucher kamen auf dem Messe Gelände in München zusammen<br />

© Transport Logistic<br />

Vier Messetage, volle Hallen, Aussteller<br />

und Besucher aus aller Welt:<br />

Von 9. bis 12. Mai <strong>2023</strong> war die Transport<br />

Logistic der Treffpunkt der Logistikindustrie.<br />

Insgesamt 2.320 Aussteller aus<br />

67 Ländern (2019: 2.374 Aussteller aus 63<br />

Ländern) und mehr als 75.000 Besucher<br />

aus über 120 Ländern (2019: 63.893 Besucher<br />

aus 125 Ländern) kamen zur Internationalen<br />

Fachmesse für Logistik,<br />

Mobilität, IT und Supply Chain Management<br />

auf das Messegelände in München.<br />

Der Anteil internationaler Besucher lag<br />

bei über 50 % und damit so hoch wie<br />

noch nie, so die Organisatoren.<br />

Für die beiden Geschäftsführer der<br />

Messe München, Stefan Rummel und<br />

Reinhard Pfeiffer, zeigte die Transport<br />

Logistic ganz klar, »dass die Branche starke<br />

Impulse in herausfordernden Zeiten<br />

setzt. Man will etwas bewegen, Dinge<br />

nach vorne bringen und die aktuellen<br />

Themen gemeinsam angehen. Was wir<br />

hier in den letzten vier Tagen an Technologien<br />

und Ideen sehen und erleben<br />

durften, ist wirklich großartig. Kurzum:<br />

Ohne Logistik geht nichts.«<br />

Auch der Bundesminister für Digitales<br />

und Verkehr, Volker Wissing, war anlässlich<br />

der Eröffnung der Transport Logistic<br />

beeindruckt: »Was Sie hier sehen, zeigt<br />

wieder einmal: Die Transport- und Logistikbranche<br />

ist ganz vorne dran, wenn<br />

es um Innovationen geht, um Fortschritt<br />

und moderne Technologien. Und was auf<br />

dieser Messe besonders deutlich wird:<br />

Die Klimaziele sind für sie nicht nur<br />

schöne Worte, sie nehmen sie sehr ernst.<br />

Das ist hier an jeder Ecke, an jedem Stand<br />

zu sehen.«<br />

Nachhaltigkeit als roter Faden<br />

»Die Transport Logistic ist nach wie vor<br />

auch für uns weltweit die wichtigste Leitmesse.<br />

Besonders gefallen hat mir dieses<br />

Jahr, dass sich das Thema Nachhaltigkeit<br />

wie ein roter Faden durch die Messe gezogen<br />

hat. Das ist ein starkes Signal für<br />

die gesamte Branche und wird uns dabei<br />

helfen, dieses wichtige Thema noch stärker<br />

in den Fokus zu stellen«, sagte Tobias<br />

Jerschke, Vorsitzender der Geschäftsleitung<br />

bei Kühne+Nagel. Und Alessandro<br />

Cacciola, CEO bei der Andreas<br />

Schmid Group, ergänzt: »Die Messe<br />

München schafft es immer wieder, die<br />

aktuellen Trends und Entwicklungen der<br />

Branche perfekt abzubilden. In diesem<br />

Jahr nehme ich besonders das Thema<br />

Nachhaltigkeit verstärkt und positiv<br />

wahr. Damit ist die Transport Logistic ein<br />

Ort, an dem die Zukunft der Logistik aktiv<br />

mitgestaltet wird.«<br />

Alle Hallen ausgebucht<br />

Mit insgesamt 127.000 m 2 Ausstellungsfläche<br />

(2019: 125.000 m 2 ) waren die zehn<br />

Hallen und die Gleisanlage im Freigelände<br />

komplett ausgebucht. Von den 2.320<br />

Ausstellern kamen 1.390 aus dem Ausland<br />

– ein Rekordanteil von 60 %. Die<br />

Top-Ten Ausstellerländer nach Deutschland<br />

waren die Niederlande, Italien, Belgien,<br />

Frankreich, Österreich, China, die<br />

Türkei, Spanien, Polen und Großbritannien.<br />

Die nächste Transport Logistic findet<br />

von 2. bis 5. Juni 2025 und damit erstmals<br />

Montag bis Donnerstag statt.<br />

<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

51


SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

»Die Industrie ist abhängig vom Wasserweg«<br />

Für den Hafen Rotterdam ist die Rheinschiene die wichtigste Verbindung ins Hinterland,<br />

auch nach Deutschland. Matthijs van Doorn bewertet Mängel bei der Infrastruktur daher<br />

als gravierender als einen temporäre Rückgang des Frachtaufkommens<br />

Der Stand des Hafens Rotterdam gehört<br />

traditionell zu den Publikumsmagneten<br />

auf Messen, so auch jüngst auf der Transport<br />

Logistic in München. Unter den<br />

zahlreich entsandten Führungskräften<br />

war auch Matthijs van Doorn, Vice-President<br />

Commercial der Hafenbehörde. Er<br />

berichtet im Interview mit unserer Zeitschrift,<br />

warum die Binnenschifffahrt inden<br />

Planungen ein wichtige und künftig<br />

noch wachsende Rolle spielt.<br />

Rotterdam hat in den vergangenen Monaten<br />

gegenüber den Vorjahren deutlich<br />

an Umschlagvolumen eingebüßt. Bereitet<br />

Ihnen das Sorgen?<br />

Matthijs van Doorn: Das trifft derzeit ja<br />

den gesamten Welthandel und alle Häfen<br />

gleichermaßen. Aus unserer Sicht ist es<br />

daher umso wichtiger, dass wir unsere<br />

Hausaufgaben machen. Wenn wir effizient,<br />

service-orientiert und eben auch<br />

nachhaltig unseren Umschlag organisieren,<br />

kommt das Volumen von allein zu<br />

uns. Insofern machen wir uns keine allzu<br />

großen Sorgen.<br />

Weclhe Rolle spielt in Ihren Plänen und<br />

bei Ihren Vorhaben die Binnenschifffahrt?<br />

Van Doorn: Eine sehr große. Wir rechnen<br />

mit einem Zuwachs von 8 Mio. TEU<br />

in den kommenden 10 bis 15 Jahren. Diese<br />

Mengen müssen ins Hinterland verteilt<br />

werden, nicht nur in den Niederlanden,<br />

sondern zu einem großen Teil auch nach<br />

Deutschland. Das geht nicht ohne die<br />

Binnenschifffahrt.<br />

Matthijs van Doorn am Stand des Rotterdamer Hafens auf der »Transport Logistic«<br />

Aber spiegelt sich das auch im Hafen wider?<br />

Man hört gerade von Binnenschiffern<br />

immer wieder von Abfertigungsproblemen<br />

…<br />

Van Doorn: Wir unternehmen alles, was<br />

möglich ist, um auch Binnenschiffe so<br />

reibungslos wie möglich abzufertigen.<br />

Wir haben feste Liegeplätze geschaffen<br />

und versuchen, die Anläufe weiter zu optimieren.<br />

Gerade zu Beginn des Jahres ist<br />

das neue Tool Nextlogic offiziell gestartet<br />

worden. Indem Binnenschiffe im Voraus<br />

Informationen über die Ankunft, die geplanten<br />

Umläufe und die Ladung übermitteln<br />

und die Terminals ihre verfügbaren<br />

Kaikapazitäten melden, wird der<br />

bestmögliche Zeitplan automatisch für<br />

alle Beteiligten generiert und ständig<br />

akutalisiert. Nextlogic erreicht auch Akteure<br />

weit im deutschen Hinterland. Je<br />

mehr es nutzen, umso bessern. Denn davon<br />

versprechen wir uns eine spürbarbare<br />

Verbesserung und sogar mehr Volumen<br />

an jedem einzelnen Terminal.<br />

Mit der Wegfall von bestimmten Massengütern<br />

wie der Kohle geht aber insgesamt<br />

das Volumen zurück …<br />

Van Doorn: Ich würde dafür plädieren,<br />

nicht nur in der Kategorie Volumen zu<br />

denken, sondern eher an die Wertschöpfung<br />

und an die Rolle funktionierender<br />

Lieferketten. Die Binnenschifffahrt<br />

bleibt unverzichtbar, selbst<br />

wenn Ladungsmengen wegfallen sollten.<br />

Neben Containern gibt es noch andere<br />

Güter. Auch der Transport alternativer<br />

Energieträger wie Wasserstoff kann eine<br />

Rolle spielen, auch wenn sicher der Großteil<br />

künftig über Pipelines gehen wird.<br />

Der Rhein ist für den Hafen Rotterdam,<br />

aber auch für den Weitertransport nach<br />

Deutschland die wichtigste Verkehrsachse.<br />

Wie bewerten Sie die Situation im<br />

Nachbarland, wenn nicht einmal die Mittelrheinanpassung<br />

zeitnah kommt?<br />

Van Doorn: Ähnlich ist es ja auch mit der<br />

Betuwe-Linie. Wir auf unserer Seite sind<br />

fertig, in Deutschland stockt es. Der Binnenschifffahrt<br />

zu wenig Beachtung zu<br />

schenken, ist aus meiner Sicht ein strategischer<br />

Fehler. Die Industrie entlang des<br />

Rheins ist abhängig vom Wasserweg.<br />

Wenn wir die Unternehmen in Europa<br />

halten wollen, müssen jedes Land für sich<br />

und wir alle zusammen die Infrastruktur<br />

bereitstellen, die benötigt wird.<br />

Engagieren Sie sich deshalb als Vorstandsmitglied<br />

im deutschen Verband BDB?<br />

Van Doorn: Aus den bereits genannten<br />

Gründen brauchen wir eine enge Zusammenarbeit<br />

und ein gemeinsames<br />

Vorgehen, manche nennen es Lobby-<br />

Arbeit. Deshalb bin ich für den Hafen<br />

Rotterdam beim BDB gern mit dabei.<br />

Interview Krischan Förster<br />

© Förster<br />

52 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

HAFEN HAMBURG<br />

Seegüterumschlag bricht an der Elbe um mehr als 10 % ein<br />

Anhaltende geopolitische Spannungen,<br />

Wirtschaftssanktionen der EU gegen<br />

Russland, hohe Inflation, globale Kaufzurückhaltung<br />

und hohe Lagerbestände<br />

haben den Güterumschlag im Hamburger<br />

Hafen schrumpfen lassen. So erreichte<br />

Deutschlands größter Seehafen im ersten<br />

Quartal <strong>2023</strong> einen Seegüterumschlag<br />

von 28,1 Mio. t (-10,2 % im Vergleich zum<br />

Vorjahreszeitraum). Der Containerumschlag<br />

lag bei 18,6 Mio. t (-15,9 % gegenüber<br />

dem Vorjahreszeitraum), beziehungsweise<br />

1,9 Mio. TEU (-16,9 %).<br />

Positive Akzente im See-Containerverkehr<br />

über den Hamburger Hafen setzen<br />

weiterhin die Verkehre mit den USA<br />

(152.000 TEU, +9,5 % im Vergleich zum<br />

Vorjahreszeitraum). Die Vereinigten<br />

Staaten belegen damit in der Liste der<br />

größten Handelspartner des Hamburger<br />

Hafens weiterhin den zweiten Platz nach<br />

China. Auch der Handel mit Kanada<br />

zeigt mit einem Zuwachs von 31,7 % im<br />

Vergleich zum Vorjahreszeitraum auf<br />

nun 52.000 TEU weiterhin ein sehr robustes<br />

Wachstum.<br />

Einen positiven Trend wies auch der<br />

Massengutumschlag in Hamburg, welcher<br />

sich um 5,4 % im Vergleich zum<br />

Vorjahreszeitraum verbesserte und damit<br />

Der Massengutumschlag ist in Hamburg mit +5,4 % leicht gestiegen<br />

ein Quartalsergebnis von 9,3 Mio. t verzeichnete.<br />

Am besten schnitt der Bereich<br />

Flüssigladung mit einem Plus von 12,3 %<br />

ab. Hier wurden 27,4 % mehr Mineralölprodukte<br />

importiert. Auch der Bereich<br />

Agribulk legte zu. Mehr Exporte von Getreide<br />

und Futtermitteln sowie auch gestiegene<br />

Importe von Ölfrüchten ließen<br />

die Menge um 11,8 % auf 1,8 Mio. t<br />

wachsen. Der Umschlag von Greifergut<br />

blieb im Vergleich zum ersten Quartal<br />

des Vorjahres nahezu unverändert.<br />

Über die Bahn wurden im ersten Quartal<br />

11,6 Mio,. t (-3,4% gegenüber dem<br />

Vorjahreszeitraum) Ladung mit dem<br />

Binnenland ausgetauscht. Dabei wurden<br />

wegen des Rückgangs im Containerumschlag<br />

auf der Seeseite entsprechend<br />

auch weniger Container per Bahn weitertransportiert<br />

(635.000 TEU, -10,1% im<br />

Vergleich zum Vorjahreszeitraum). Der<br />

Wagenladungsverkehr hingegen konnte<br />

sich auf einem stabilen Niveau behaupten.<br />

<br />

© HHM<br />

ANTWERPEN-ZEEBRUGGE<br />

Belgischer Doppelhafen verliert weiter an Ladung<br />

Schon im Vorjahr hatte es deutliche Einbußen<br />

gegeben. Auch im ersten Quartal<br />

hat der Doppelhafen Antwerpen-Zeebrugge<br />

weiter an Ladung verloren. Der<br />

Gesamtgüterumschlag des Port of Antwerp-Bruges<br />

lag in den ersten drei Monaten<br />

dieses Jahres bei 68,7 Mio. t, was einem<br />

Rückgang von 4,5 % gegenüber dem<br />

Vorjahreszeitraum entspricht. Hafenchef<br />

Jacques Vandermeiren nennt die geopolitischen<br />

Krisen als maßgeblichen Grund<br />

für den Rückgang.<br />

So habe der Krieg in der Ukraine gegenüber<br />

dem Vorjahresquartal zu einem<br />

Rückgang der Russlandverkehre um zwei<br />

Drittel geführt. Aufgrund der wirtschaftlichen<br />

Unsicherheit und der Inflation<br />

habe es zudem weniger Transportvolumen<br />

aus Fernost gegeben.<br />

Der Containerumschlag fiel im Vergleich<br />

zum ersten Quartal des Jahres<br />

2022 in Tonnen um 6,6 % und in TEU um<br />

5,7 % auf 3,1 Mio. TEU. Im vergangenen<br />

Jahr waren es 13,5 Mio. TEU und ein Minus<br />

von 5,7 %. Damit nahm der Standort<br />

im globalen Ranking der weltgrößten<br />

Häfen Rang 15 ein – im Jahr zuvor lag er<br />

noch auf Platz 13.<br />

Das Umschlagvolumen bei den Stückgütern<br />

entspricht dem des Zeitraums vor<br />

der Covid-Krise, liegt jedoch um 19,8 %<br />

niedriger als im sehr starken ersten Quartal<br />

2022, als eine kräftige Erholung nach<br />

der Covid-Krise zu hohen Umschlagzahlen<br />

führte.<br />

Das Segment Trockenmassengut ist<br />

um 7,3 % zurückgegangen. Dies ist vor<br />

allem auf den Rückgang bei Düngemitteln,<br />

der größten Produktgruppe im<br />

Trockenmassengut, zurückzuführen. Die<br />

anhaltend hohe Nachfrage nach Kohle<br />

für die Stromerzeugung führt dazu, dass<br />

der Umschlag fast dreimal so hoch ist<br />

wie im Vorjahreszeitraum. Auch der<br />

Umschlag von Sand und Kies nimmt zu<br />

(+9,3%).<br />

Das Segment der flüssigen Massengüter<br />

verzeichnete ein Wachstum von 0,5 %.<br />

Neben einem Anstieg des LNG-<br />

Umschlags (+23,3%), teilweise als Alternative<br />

zu Erdgas über Pipelines aus Russland,<br />

gab es auch einen Zuwachs beim<br />

Umschlag von Diesel, Heizöl und Energiegasen.<br />

Der Umschlag von Chemikalien<br />

erholt sich gegenüber dem letzten<br />

Quartal 2022, als die hohen Energiepreise<br />

zu einer geringeren Produktion<br />

oder zu Produktionsstillständen führten,<br />

liegt aber immer noch 21,3 % unter dem<br />

Rekordwert des ersten Quartals des vergangenen<br />

Jahres.<br />

Der RoRo-Verkehr konnte den Status<br />

quo als größter Autohafen der Welt halten,<br />

heißt es. Im ersten Quartal <strong>2023</strong> wurden<br />

904.901 Neuwagen an- und ausgeliefert,<br />

7,2 % mehr als 2022.<br />

<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

53


SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

Scholz schnuppert Hafenluft<br />

Bundeskanzler Olaf Scholz hat den Seehafen Brake und das dortige Umschlagunternehmen<br />

J. Müller besucht. Insbesondere mit Hinblick auf die Energiewende wird nach seiner<br />

Einschätzung die Rolle der Wasserstraßen bei Transporten steigen<br />

(v.l.): Holger Banik (Geschäftsführer Niedersachsen Ports), Jan Müller (Vorstandsvorsitzender<br />

J. Müller), Bundeskanzler Olaf Scholz, Jens Ripken (Vorstand J. Müller), und Thomas Bielefeld<br />

(Stellv. Vorstandsvorsitzender J. Müller)<br />

Kanzler Scholz freute sich, in Brake zu<br />

sein: »Ich bin froh, dass ich wieder<br />

hier sein und Hafenluft schnuppern<br />

kann.« Es sei gut zu sehen, wie gearbeitet<br />

wird für die Im- und Exporte unseres<br />

Landes. Es sei eine schwere Arbeit und<br />

von Bedeutung für das Land. Für<br />

Deutschland als eine der erfolgreichsten<br />

Exportnationen gehören kleinere und<br />

größere Häfen dazu.<br />

In seiner Rede ging Scholz auch auf die<br />

Energiewende ein und die Bedeutung<br />

von Häfen bei Logistik von schweren Anlagenteilen.<br />

»Auch die Wasserstraßen<br />

werden angesichts der großen zu transportierenden<br />

Güter eine große Rolle spielen«,<br />

sagte der Kanzler.<br />

Der Hafenbetreiber Niedersachsen<br />

Ports freute sich seinerseits, den Kanzler<br />

zu empfangen. Der Bundeskanzler habe<br />

sich bei seinem Vor-Ort-Termin von der<br />

Vielseitigkeit und Leistungsfähigkeit der<br />

Hafenanlagen beeindruckt gezeigt mit,<br />

hieß in einer Mitteilung anlässlich des<br />

Besuchs. Die Infrastruktur des Seehafens<br />

biete aufgrund ihrer Diversität und Modernität<br />

beste Voraussetzungen für einen<br />

multifunktionalen Spezialhafen. Er<br />

zeichne sich insbesondere durch Schnelligkeit,<br />

Flexibilität und eine breite Dienstleistungspalette<br />

aus. Verschiedene Güter<br />

könnten hier umgeschlagen werden, so<br />

der Hafenbetreiber weiter.<br />

Ernährungssicherheit durch Südpier<br />

© J. Müller<br />

»Erst kürzlich haben wir durch die Modernisierung<br />

und Sanierung eines unserer<br />

zwei Südpierliegeplätze der großen<br />

Bedeutung des Seehafens Brake für die<br />

Versorgungssicherheit im Bereich der Ernährung<br />

entsprochen«, erklärt Holger<br />

Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen<br />

Ports sowie der JadeWeserPort<br />

Realisierungsgesellschaft. »Die Südpier<br />

im Hafen Brake hat eine signifikante Bedeutung<br />

für die Daseinsvorsorge und<br />

übernimmt eine wichtige Funktion als<br />

überregionale Ernährungs- und Versorgungsdrehscheibe.<br />

Sie ist die wesentliche<br />

Umschlageinrichtung für die größte<br />

Mischfutterveredelungsregion in Europa,<br />

das Oldenburger Münsterland«, so Banik<br />

weiter.<br />

Auch für die Aufgabe, ein wesentliches<br />

Element für die Energiewende zu sein, ist<br />

der Seehafen Brake gut gerüstet und wird<br />

seine Infrastruktur den zukünftigen Anforderungen<br />

entsprechend weiter ausbauen.<br />

Insbesondere der Niedersachsenkai<br />

– der seit 2009 bestehende<br />

und somit neueste Hafenteil des Seehafens<br />

Brake – wird für den für die Energiewende<br />

erforderlichen Umschlag von<br />

z.B. Windkraftkomponenten eine bedeutende<br />

Rolle spielen.<br />

Aufgrund seiner Schwerlastfähigkeit,<br />

seiner großzügig angrenzenden Betriebs-<br />

und Lagerflächen und seiner<br />

Ausstattung, die sowohl See- als auch<br />

Binnenschiffen ein sicheres Anliegen ermöglicht,<br />

fungiert er als wichtiger Umschlagplatz<br />

für Onshore-Elemente (neben<br />

Eisen und Stahl sowie Zellulose).<br />

Da der Niedersachsenkai unter anderem<br />

wegen der Energiewende und dem<br />

damit wachsenden Bedarf an Windenergieanlagen<br />

und deren Elementen<br />

bald seine Kapazitätsgrenzen erreichen<br />

wird, hat der Aufsichtsrat der Niedersachsen<br />

Ports beschlossen, im kommenden<br />

Jahr die Planungen für seine nördliche<br />

Verlängerung und damit für einen<br />

dritten Liegeplatz zu beauftragen.<br />

Ich freue mich sehr über den Besuch<br />

des Bundeskanzlers und die Möglichkeit,<br />

mit ihm ins Gespräch über die Bedeutung<br />

unseres Braker Seehafens sowohl für<br />

eine gesicherte Ernährungs- als auch für<br />

eine zukunftsfähige und nachhaltige<br />

Energieversorgung, gekommen zu sein.<br />

Ich hoffe, er wird unseren Hafen und diesen<br />

Vor-Ort-Austausch in guter und inspirierender<br />

Erinnerung behalten«, resümiert<br />

Holger Banik.<br />

Kanzler Scholz sagte abschließend:<br />

»Hier wird gearbeitet, auch richtig gearbeitet<br />

und angepackt. Und das gehört<br />

dazu, damit unser Land funktioniert. Es<br />

ist gut zu sehen, dass es es hier mit so einer<br />

langen Tradition und mit wachsender<br />

Beschäftigung geschieht.<br />

RD<br />

54 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

ON- UND OFFSHORE-WINDENERGIE<br />

Niedersächsische Seehäfen geben Studie in Auftrag<br />

Niedersächsische Seehäfen wollen ihren<br />

Beitrag zur Energiewende in Deutschland<br />

leisten. Dafür brauchen sie Flächen für<br />

On- und Offshore-Windenergie. Eine Studie<br />

soll deshalb jetzt Flächenbedarfe und<br />

Investitionen aufdecken.<br />

Die installierte Leistung der Windenergie<br />

an Land soll bereits bis zum Jahr<br />

2030 im Vergleich zu 2022 etwa verdoppelt<br />

und auf See fast vervierfach werden.<br />

Diese ambitionierten Ausbauziele<br />

der Bundesregierung, aber auch anderer<br />

EU-Staaten stellen eine große Herausforderung<br />

für Produktion, Installation, Betrieb<br />

und Logistik dar. Die Arbeitsgemeinschaft<br />

Niedersächsische Seehäfen<br />

hat daher in Kooperation mit Niedersachsen<br />

Ports eine Studie beauftragt,<br />

welche die Konformität der Häfen im<br />

Hinblick auf den Windenergieausbau<br />

untersucht, damit diese in den kommenden<br />

Jahren den bestmöglichen Beitrag<br />

zum Gelingen der deutschen Energiewende<br />

leisten können. Die Studie soll<br />

zur Nationalen Maritimen Konferenz<br />

(NMK), die Anfang September in Bremen<br />

stattfindet, vorgestellt und Eingang<br />

in die Nationale Hafenstrategie des Bundes<br />

finden. Erste Ergebnisse der Analyse<br />

haben Michael de Reese, Sprecher der<br />

Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische<br />

Seehäfen und Dennis Kruse, Geschäftsführer<br />

der mit der Studienerstellung beauftragten<br />

Deutsche WindGuard auf der<br />

diesjährigen Messe Transport Logistic<br />

vorgestellt.<br />

»Die Niedersächsischen Seehäfen sind<br />

bereit«, sagt Michael de Reese, Sprecher<br />

der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische<br />

Seehäfen. »Das Flächenpotenzial ist vorhanden.<br />

Wenn die Ausbauziele in der<br />

Windenergie bis 2030 erreicht werden sollen,<br />

müssen jetzt die politischen Investitionsentscheidungen<br />

getroffen werden,<br />

damit Umschlagflächen auch kurzfristig<br />

entwickelt werden können.«<br />

Man dürfe nicht auf zusätzliche Hafenkapazitäten<br />

bei europäischen Nachbarn<br />

wie in den Niederlanden oder Dänemark<br />

setzen, so de Reese weiter. Es sei damit zu<br />

rechnen, dass diese aufgrund von eigenen<br />

nationalen Ausbauzielen ausgelastet<br />

sein werden, die ähnlich ambitioniert<br />

wie in Deutschland seien.<br />

»Wir erwarten, dass die Windenergiebranche<br />

künftig sowohl kurzfristig als<br />

auch langfristig einen deutlich höheren<br />

Bedarf an Hafenflächen haben wird, um<br />

die Ausbauziele on- und offshore zu erfüllen<br />

und den Bestand zu erhalten«, sagt<br />

Studienleiter Dennis Kruse.<br />

Faktoren seien unter anderem hohe<br />

jährliche Zubauraten on- und offshore<br />

bereits ab dem Jahr 2025, wachsende Dimensionen<br />

der Windenergieanlagenkomponenten<br />

oder der zunehmende<br />

Rückbau älterer Windenergieanlagen zunächst<br />

onshore und danach offshore, so<br />

Kruse weiter.<br />

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<strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

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55


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

DUISPORT<br />

Strom aus Sonnenergie soll im Duisburger Hafen für Klimaneutralität sorgen<br />

Insbesondere große Hallendächer eigenen sich für die Installation von Photovoltaik-Anlagen<br />

© Duisport<br />

Im Duisburger Hafen soll schon bald vermehrt<br />

Strom aus Sonnenenergie hergestellt<br />

werden. Dazu haben Duisport<br />

und die Duisburger Versorgungs- und<br />

Verkehrsgesellschaft (DVV) eine gemeinsame<br />

Absichtserklärung unterzeichnet.<br />

Zusammen wolle man alle Möglichkeiten<br />

für den Bau von Anlagen zur Erzeugung<br />

von erneuerbarer, insbesondere<br />

dezentraler Energie untersuchen.<br />

Im Fokus der gemeinsamen Initiative<br />

stehen der Betrieb der Ladestrominfrastruktur<br />

sowie der Ausbau von Photovoltaik-Anlagen,<br />

die auf Hallendächern<br />

und Freiflächen installiert werden sollen.<br />

»Strom aus Photovoltaik, also ›Grüner<br />

Strom‹, der vor Ort erzeugt wird, leistet<br />

einen erheblichen Beitrag zu einem<br />

möglichst CO 2 -neutralen Betrieb des<br />

Hafens«, so Lars Nennhaus, Duisport-<br />

Vorstand für die Bereiche Technik und<br />

Betrieb. Vor allem Lager- oder Produktionshallen<br />

wären hier ideale Standorte<br />

für PV-Anlagen, da sie in der Regel<br />

über große, bisher nicht genutzte Flächen<br />

auf Dächern bzw. Außenwänden<br />

verfügen. Nennhaus: »Welche Flächen<br />

am besten geeignet sein werden, ermitteln<br />

wir gerade.«<br />

In einem ersten Schritt unterstützt<br />

DVV dabei, die ausgewählten Standorte<br />

wirtschaftlich und technisch zu bewerten.<br />

»Die letztlich verbleibenden potenziellen<br />

Areale werden im Zuge einer<br />

Machbarkeitsanalyse weitergehend betrachtet.<br />

Geplant ist, verschiedene Konzepte<br />

und Betreibermodelle für einen optimalen<br />

Betrieb der Anlagen zu erstellen«,<br />

erklärt Alexander Garbar, Leiter<br />

Unternehmensentwicklung bei Duisport.<br />

»Wir freuen uns, die Energiewende im<br />

Duisburger Hafen gemeinsam voranzubringen.<br />

Als Logistikstandort ist die<br />

Sektorenkopplung in diesem Wirtschaftszweig<br />

für Duisburg besonders<br />

wichtig, um die Stadt klimafreundlich<br />

aufzustellen. Die Hallendächer bilden dabei<br />

ein gewaltiges Flächenpotenzial, um<br />

in einer dicht besiedelten Großstadt<br />

Strom aus Sonnenkraft zu gewinnen«,<br />

sagt DVV-Geschäftsführer Marcus<br />

Vunic. Die DVV betreibt auf Logport I in<br />

Rheinhausen bereits eine der größten<br />

Photovoltaik-Anlagen in Duisburg. <br />

Schlepper und maritime Dienstleistungen<br />

Häfen, Logistik und Agentur<br />

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Am Südufer | 25541 Brunsbüttel<br />

Tel. +49 (4852) 83 01-0<br />

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56 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


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WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Häfen zwischen Papenburg und Rheine<br />

Über gut 100 km erstrecken sich die Ems und der Dortmund-Ems-Kanal parallel zur<br />

niederländischen Grenze. Im Norden zweigt der Kanal gen Osten ab, im Süden der<br />

Mittellandkanal. Eine gute Lage für Binnenhäfen. Von Hermann Garrelmann<br />

Der Eurohafen kurz nach seiner Eröffnung. Inzwischen sind weitere Ansiedlungen erfolgt<br />

© Eurohafen<br />

Wer Papenburg hört, hat die »großen<br />

Pötte« vor Augen. Auf der dortigen<br />

Meyer-Werft entstehen seit Jahren<br />

die größten Kreuzfahrtschiffe der Welt.<br />

Nach ihrer Überführung in die Nordsee<br />

kommen sie nie wieder an ihren Entstehungsort.<br />

Papenburg ist allerdings<br />

mehr als Meyer-Werft: eine der ältesten<br />

Fehnsiedlungen und der Standort des<br />

südlichsten Seehafens in Deutschland,<br />

natürlich auch mit Umschlag für Binnenschiffe.<br />

Mit einem Umschlag von 602.329 t im<br />

Jahr 2022 zählt der Seehafen Papenburg<br />

zu den eher kleinen Häfen im Verbund<br />

der niedersächsischen Seehäfen. Im kombinierten<br />

See- und Binnenverkehr belief<br />

sich der Umschlag auf 736.826 t. Wesentliche<br />

Umschlaggüter des über die Ems erreichbaren<br />

Hafens sind Torf/Torfmull,<br />

Projektladungen, Düngemittel, Holz,<br />

Baustoffe sowie Eisen und Stahl. Für<br />

<strong>2023</strong> wird im Bereich der Baumaterialien,<br />

aufgrund von Investitionen in die<br />

Infrastruktur, mit einem Umschlaganstieg<br />

gerechnet.<br />

Aktuell wird in Papenburg an der Vergrößerung<br />

des Hafens und der angrenzenden<br />

Industrieflächen gearbeitet.<br />

Im Rahmen des Projekts »Value Port Papenburg«<br />

wird unter anderem das Hafenbecken<br />

ertüchtigt. Es werden Spundwände<br />

gerammt sowie die Kaianlagen rund<br />

um das Becken befestigt. Das Hafen- und<br />

Industriegebiet »Am Nordhafen« wird<br />

auf weiteren 35 ha entwickelt, um baureife<br />

Flächen zu generieren. Die Bunte Niederlassung<br />

IWB Ingenieur-, Wasser und<br />

Brückenbau verdoppelt derzeit die nutzbare<br />

Spundwandlänge im Nordhafen um<br />

775 m und vergrößert das Hafenbecken<br />

um 9.500 m2.<br />

Logistikzentrum Dörpen<br />

Als Logistikzentrum kann mit Fug und<br />

Recht Dörpen benannt werden. Das dortige<br />

Güterverkehrszentrum verfügt neben<br />

Straßen- und Bahnanschluss auch<br />

über einen Binnenhafen. Mit einem Güterumschlag<br />

von mehr als 600.000 t ist<br />

der Hafen Dörpen im Güterverkehrszentrum<br />

(GVZ) Emsland der zweitwichtigste<br />

Binnenhafen Niedersachsens. Der<br />

kombinierte Verkehr mit Schienentransport<br />

und Binnenschifffahrt ist das Herzstück<br />

des GVZ und mit Blick auf Klimabilanz<br />

und Energieersparnis eine nachhaltige<br />

Lösung für den Güterverkehr. Zu<br />

den größten Nutzern zählen die Raiffeisen-Kraftfuttermittelwerk<br />

Dörpen<br />

GmbH sowie UPM Paper, einer der weltweit<br />

führenden Hersteller grafischer Papiere.<br />

Neben der Futtermittelproduktion<br />

und Papierindustrie haben sich auch Logistik-<br />

und Metallbauunternehmen im<br />

GVZ Emsland angesiedelt.<br />

Erst 2014 wurden Baumaßnahmen zur<br />

Erweiterung des Hafengeländes abgeschlossen,<br />

die die verfügbaren Kapazitäten<br />

im kombinierten Verkehr verdoppelten.<br />

Weitere Ausbaumaßnahmen,<br />

insbesondere um mehr Kapazitäten speziell<br />

für den Containerumschlag zu<br />

schaffen, sind geplant.<br />

Angebunden ist der Hafen direkt am<br />

Küstenkanal, der durch eine Schleuse<br />

Verbindung zum Dortmund-Ems-Kanal<br />

58 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

hat. Diese Schleuse gilt für die Hafennutzer<br />

derzeit noch als Engpass. Aktuell können<br />

im Hafen Dörpen Schiffe mit einer<br />

Länge von 95 m, einer Breite von 9,60 m<br />

und einem Tiefgang von 2,70 m anlaufen.<br />

Seit Jahren hegt man für den Hafen<br />

Dörpen die Hoffnung, dass die Schleuse<br />

für 110 m lange Schiffe ausgebaut wird.<br />

Dass dieses Vorhaben noch immer in der<br />

Pipeline liegt, ärgert auch den neuen Geschäftsführer<br />

des DUK, Michael Nintemann<br />

als Nachfolger von Peter Fischer,<br />

der die DUK-Geschicke von Anfang an<br />

geleitet hatte. Die derzeitige Schleusenlänge<br />

führe dazu, dass wichtige Geschäftsfelder<br />

derzeit nicht bedient werden<br />

könnten, wird Nintemann zitiert.<br />

Dabei müsse letztlich nur das Binnentor<br />

der Schleuse nach außen versetzt werden.<br />

Trimodaler Eurohafen<br />

Seit 2008 übernimmt der mitten im Emsland<br />

gelegene Eurohafen als Gemeinschaftsprojekt<br />

der Städte Haren und<br />

Meppen die bis dato aktiven Umschlagstellen<br />

der beiden Städte. Der Eurohafen<br />

Emsland, der über einen Stichkanal von<br />

950 m Länge vom DEK her erreichbar ist,<br />

hat eine Kailänge von rund 570 m und<br />

kann vier Umschlagliegeplätze und einen<br />

Dalbenliegeplatz zur Verfügung stellen.<br />

Weit überwiegend dient der trimodal<br />

angelegte Eurohafen als Entladehafen. In<br />

2020 liefen 678 Binnenschiffe den Eurohafen<br />

an, sie sorgten für einen Umschlag von<br />

gut 650.000 t. In der Tendenz konnte der<br />

Umschlag jedes Jahr spürbar erhöht werden.<br />

Hauptumschlagträger sind Futtermittel:<br />

Soja, Weizen, Raps und Roggen hatten<br />

einen Anteil von 83 % (2020) an der Gesamttonnage.<br />

Das Getreide wird vor allem<br />

von der Rothkötter-Gruppe zu Tierfutter<br />

verarbeitet. Danach folgen in der Umschlagstatistik<br />

Baustoffe mit 83.800 t.<br />

Dünger machte 9813 t aus. Besonders zugelegt<br />

hatte 2020 aber der Schwergutumschlag<br />

durch zahlreiche Projekte der<br />

Windenergiebranche. Aktuell plant der<br />

größte Umschlagbringer eine zusätzliche<br />

Anbindung seines Kraftfutterwerkes<br />

durch eine verstärkte Bahnanbindung.<br />

Moderner Binnenhafen Spelle<br />

Der Hafen Spelle-Venhaus ist ein wichtiger<br />

Wirtschafts- und Logistikstandort in<br />

der südlichen Emsland-Region. Er bietet<br />

eine moderne Infrastruktur und ist aufgrund<br />

seiner dreifachen Verkehrsanbindung<br />

zentrale Logistikdrehscheibe<br />

im südlichen Emsland. Er bietet durch<br />

seine moderne Infrastruktur alle Vorteile<br />

eines zeitgemäßen öffentlichen Binnenhafens.<br />

Wasser, Straße und die 2015 fertiggestellte<br />

Gleisanbindung verbinden<br />

ihn direkt mit dem gesamten europäischen<br />

Verkehrssystem. Angelaufen<br />

wird der Hafen Spelle-Venhaus von Europaschiffen<br />

mit bis zu 85 m Länge, 9,5 m<br />

Breite und einer Abladetiefe 2,5 m. Die<br />

maximale Transportkapazität liegt bei<br />

1.350 t. In 2021 wurden 1.386.388 t an<br />

Gütern umgeschlagen. Hauptumschlaggüter<br />

waren Mineralöle, Baustoffe,<br />

Futtermittel, Bauteile für Windräder,<br />

Siloanlagen und Nahrungsmittel.<br />

Flüssiggüter, Schüttgüter, Massengüter,<br />

Stückgut und Schwergut ergänzen das<br />

Spektrum. Markant ist das 74 m hohe Silo<br />

der Emsland Flour Mills. Zwölf Zellen<br />

im Silo bieten eine Lagerkapazität von<br />

35.000 t Getreide und zusätzlich Platz für<br />

eine Schroterei und eine Reinigungslinie.<br />

In den letzten Jahren wurde der Bahnanschluss<br />

des Hafens ertüchtigt. Aktuell<br />

gibt es Diskussionen, ob und welche Rolle<br />

der Hafenstandort für die Versorgung<br />

mit nachhaltigen Kraftstoffen genutzt<br />

werden kann. In der Diskussion ist die<br />

Einrichtung einer Wasserstoff-Tankstelle.<br />

<br />

Der Hafen Spelle-Venhaus bedient die Region im südlichen Emsland und im nördlichen Nordrhein-<br />

Westfalen. Der Hafen Spelle-Venhaus hat in den letzten Jahren eine zügige Entwicklung zu verzeichnen<br />

© Gemeinde Spelle<br />

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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

59


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Was lange währt, wird endlich gut<br />

Am Mittellandkanal in Bohmte nimmt ein neuer Hafen Gestalt an. Den Plan diesen zu<br />

bauen, gibt es länger. Jetzt wird er realisiert werden. Grüne Energien wie Wasserstoff sowie<br />

autonome Schifffahrt spielen dabei eine Rolle. Von Anna Wroblewski<br />

Ein neuer Hafen entsteht: auf der alten Fläche des ursprünglichen Hafens wird ein Masseguthafen mit Containerumschlag errichtet<br />

© HWL<br />

Die erste Idee, einen weiteren Hafen<br />

neben Osnabrück zu errichten, ist<br />

schon etwas älter, berichtet Susanne<br />

Neuenfeldt. Sie ist seit Mai 2021 Geschäftsführerin<br />

der Hafen Wittlager<br />

Land GmbH (HWL), die den Bau des<br />

neuen Hafens umsetzt. Wie sie im Gespräch<br />

mit der Zeitschrift »Binnenschifffahrt«<br />

erklärt, gab es bereits 2008 den<br />

Plan, einen Massenschüttgut- und Containerhafen<br />

in Bohmte zu bauen. Im Jahr<br />

2012 ist dann die HWL mit dem Ziel gegründet<br />

worden, den Hafen zu entwickeln,<br />

zu bauen und zu betreiben. Die<br />

Gesellschafter, die dahinterstehen, sind<br />

der Landkreis Osnabrück (50%) sowie<br />

die drei Gemeinden Bohmte (37,5 %),<br />

Bad Essen (6,25%) und Ostercappeln<br />

(6,25%). Sie haben sich gemeinsam vorgenommen,<br />

ein modernes KV-Terminal<br />

mit einem Containerhafen zu errichten.<br />

Und zwar direkt neben einem bereits<br />

existierenden Schüttgut- und Getreidehafen.<br />

Dieser ist in den 50er Jahren<br />

HWL-Chefin Susanne Neuenfeldt<br />

gebaut worden und befand sich damals<br />

noch in privater Hand. 2016/17 hat die<br />

HWL dann dieses Gelände übernehmen<br />

können. Die damals erworbene Fläche<br />

entspricht einem Drittel des heutigen<br />

Terminals.<br />

Doch mit dem Bau konnte man trotzdem<br />

nicht direkt beginnen. Wie Susanne<br />

Neuenfeldt erklärt, seien die Pläne gerichtlich<br />

angefochten worden. Dazu kamen<br />

Änderungen in der lokalen Politik,<br />

sodass das Vorhaben ins Stocken geriet.<br />

2020 kam dann Bewegung in das Projekt.<br />

Seitdem nimmt der neue Hafen Bohmte<br />

Gestalt an.<br />

Doch bevor Neues entstehen kann,<br />

musste erst mal Altes weg. Wie Neuenfeldt<br />

berichtet, musste unter anderem das<br />

alte, 45 m hohe Getreidesilo abgebrochen<br />

werden. Auch die alte Uferkante wurde<br />

komplett entfernt und neu aufgebaut. Im<br />

Frühjahr 2022 begannen die Erschließungsarbeiten.<br />

Es wurde eine neue<br />

Hafenstraße, die das Hafengebiet umrahmt,<br />

errichtet. Auch eine neue Kreuzungsanlage<br />

war erforderlich<br />

Im vergangenen Herbst erfolgte dann<br />

die Abnahme. Parallel dazu, haben die<br />

Arbeiten auf der eigentlichen Fläche angefangen,<br />

erläutert die Hafen-Chefin.<br />

60 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Auch die Spundwand musste im Zuge der<br />

Bauarbeiten verstärkt werden. Dazu ist<br />

die Verankerung für die 230 m lange<br />

Spundwand verlängert und verstärkt<br />

worden. Um sich zukunftsfähig aufzustellen<br />

und beispielsweise Komponenten<br />

von Windenergie-Anlagen verladen<br />

zu können, wurde die Kaikante für<br />

den Umschlag von Schwerlastgütern ertüchtigt.<br />

Dazu mussten unter anderem<br />

Bohrpfähle 25 m tief gerammt werden.<br />

Erste Pachtverträge geschlossen<br />

2022 konnten dann die ersten Pachtverträge<br />

geschlossen werden. Für die Getreide-<br />

und Futtermittel-Fläche hat HWL die<br />

RWO Raiffeisen Warengenossenschaft<br />

Osnabrücker Land sowie Landwirtschaftliche<br />

Bezugsgenossenschaft eG<br />

Damme gewinnen können. Das verpachtete<br />

Areal umfasst rund 17.000 m 2 .<br />

Neben dieser Fläche entsteht noch eine<br />

9.000 m 2 große Containerstandfläche sowie<br />

ein 10.000 m 2 großer Schüttgutbereich.<br />

Das Vergabeverfahren für die<br />

Betreiber dieser Flächen läuft aktuell.<br />

Derzeit ist der Masseguthafen Bohmte<br />

auf Straßen- und Wassertransporte ausgerichtet.<br />

In Zukunft könnte aber auch die<br />

Schiene eingebunden werden, sagt Susanne<br />

Neuenfeldt. So gehört ein weiteres östlich<br />

gelegenes Areal am Kanal ebenfalls der<br />

HWL, welches ursprünglich als ausschließliches<br />

Containerterminal vorgesehen war<br />

und welches im zweiten Schritt realisiert<br />

werden soll, wenn die Nachfrage nach<br />

Containerumschlag weiter steigt. Lässt sich<br />

ein Gleis realisieren, könnte der Transport<br />

von Containern dort zukünftig auch per<br />

Bahn erfolgen, somit trimodal<br />

Seit den 50er Jahren befand sich in Bohmte ein Schüttgut- und Getreidehafen<br />

Golfplatzgelände Solaranlagen zu installieren.<br />

Von dort will der Hafen den<br />

grünen Strom beziehen. Zunächst will<br />

man diesen selbst nutzen. In einem weiteren<br />

Schritt soll ein Elektrolyseur gebaut<br />

werden, mit dessen Hilfe Wasserstoff hergestellt<br />

wird.<br />

Wie Susanne Neuenfeldt außerdem berichtet,<br />

ist auf der in zweiter Reihe hinter<br />

den Hafenflächen liegenden Gewerbefläche<br />

eine Biomethanlage geplant. Sie<br />

ist rund 60 m vom Einspeisungspunkt<br />

des örtlichen Energieversorgers entfernt.<br />

Mit der dort erzeugten Energiemenge<br />

könnten zukünftig alle drei am Hafen beteiligten<br />

Gemeinden versorgt werden.<br />

Die Hafenplaner haben nicht nur das<br />

Ziel umweltfreundlich zu sein, sondern<br />

auch innovativ. So ist die HWL über ihre<br />

Mitgliedschaft im »Hafenband am Mittelkanal«<br />

Kooperationspartner im DeCon-<br />

Trans-Projekt des DST. Dieses Projekt,<br />

welches sich aktuell in der Pilotphase befindet,<br />

umfasst ein Shuttledienst-Konzept.<br />

Darin vorgesehen ist der Einsatz<br />

kleinerer autonomer Schiffe, die sowohl<br />

Container als auch Schüttgüter transportieren.<br />

Sie sollen selbstfahrend die Häfen<br />

Duisburg, Münster, Osnabrück,<br />

Bohmte und Minden ansteuern. Dabei<br />

werden sie von einem hybridelektrischen<br />

Antrieb mit Energie versorgt.<br />

Die HWL hat sich für den neuen Hafenstandort<br />

viel vorgenommen, aber es<br />

ist noch nicht das Ende der Fahnenstange.<br />

»Das Projekt hat die Option, sich<br />

weiterzuentwickeln. Und auch folgende<br />

Generationen werden davon profitieren«,<br />

ist sich die HWL-Chefin sicher,<br />

denn Wasserstraßen spielen eine wichtige<br />

Rolle in der Logistik und beim Gütertransport.<br />

Auch die aktuellen verkehrspolitischen<br />

Themen, wie der Verkehrswende<br />

und die Erreichung der Klimaschutzziele,<br />

spielen da mit rein. Wasserstraßen<br />

haben großes Potenzial, wenn es<br />

darum geht, Straßen vom Güterverkehr<br />

zu entlasten.<br />

<br />

© HWL<br />

Der Hafen wird »grün«<br />

Der Hafen soll im Betrieb möglichst wenig<br />

Luftschadstoffe emittieren. Darum<br />

werden in Bohmte unter anderem Landstromanlagen<br />

für Schiffe errichtet. Daran<br />

können Schiffsführer mit einem Chip<br />

oder per App Strom während der Hafenliegezeiten<br />

»tanken«. Auch ein Elektromobilitätskonzept<br />

für den Zu- und<br />

Ablaufverkehr sei in Planung, berichtet<br />

die HWL-Geschäftsführerin. Dieses soll<br />

Ende des Jahres stehen und beispielsweise<br />

Lkw-Ladesäulen umfassen.<br />

Der Hafen selbst plant, sich mit grüner<br />

Energie zu versorgen. Hier arbeite man<br />

mit dem Innovationscampus Gut Arenshorst,<br />

so Neuenfeldt. Die Wissenschaftler<br />

haben die Absicht, auf einem ehemaligen<br />

Hafen Wittlager Land<br />

Das neue Umschlagufer des Containerhafens<br />

erstreckt sich auf einer Länge<br />

von ca. 165 m von ca. MLK-km<br />

55,125 bis 55,290 auf der linken (nördlichen)<br />

Kanalseite des Mittellandkanals<br />

(MLK). Diese Länge ist für<br />

Großmotorschiffe mit einer Länge bis<br />

135 m sowie für Schubverbände bis ca.<br />

160 m Länge ausreichend. Den Angaben<br />

zufolge könnten auch Schubverbände<br />

bis 185 m den Hafen nutzen,<br />

wenn das Schubschiff abgekoppelt<br />

wird.<br />

Für einen Schwergutumschlag ist im<br />

östlichen Bereich der Uferladestraße<br />

die Herstellung eines tief gegründeten<br />

Kranbalken aus Stahlbeton geplant.<br />

Für die Bemessung wurde ein großer<br />

Autokran mit einer Traglast von 114 t<br />

bei einer Ausladung von 18,50 m gewählt.<br />

Auf dem Kranbalken können<br />

z.B. Pratzenlasten von 190 t/je Pratze<br />

bei einem Abstand der Pratzen von<br />

12 m abgesetzt werden. Durch die<br />

Länge des Kranbahnbalkens von 69 m<br />

ist die Aufstellung von zwei Kränen<br />

zur Durchführung eines Tandemhubes<br />

möglich. Der Hafen liegt an der<br />

B 51, B 65 und B 218 mit geringen Entfernungen<br />

zur A 1, A 30 und A 33.<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

61


62 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

Korrosionsanfällige Stellen<br />

werden partiell vorbehandelt


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Nachhaltiger Korrosionsschutz<br />

Etliche Wasser- und Schifffahrtsämter setzen seit mehr als 20 Jahren immer wieder<br />

SP-PUR-Systeme als nachhaltigeren Korrosionsschutz für Stahlwasserbau-Objekte ein<br />

und ziehen diese damit traditionellen Epoxyden vor<br />

Das WSA Donau-MDK am Standort<br />

Nürnberg setzt die Beschichtungsstoffe<br />

aus einkomponentigem Polyurethan<br />

(PUR) der Firma Steelpaint schon<br />

seit dem Jahr 2003 ein. Diese zeichnen<br />

sich nach Herstellerangaben durch einen<br />

hohen Korrosionsschutz gegenüber anderen<br />

bisher verwendeten konventio -<br />

nellen Epoxid-Systemen aus.<br />

Bevor die PUR-Produkte durch den<br />

WSA-Bauhof getestet und danach zunehmend<br />

an Wasserbauwerken entlang des<br />

Main-Donau-Kanals eingesetzt wurden,<br />

hatten sich die Steelpaint-Produkte längst<br />

an der norddeutschen Küste als Korrosionsschutz<br />

für Stahl-Spundwände im<br />

Meerwasserbereich bewährt. Zeitgleich<br />

war das WSA in Nürnberg über die Stahlbaufirma<br />

DSD Noell in Würzburg auf<br />

diese Produkte aufmerksam geworden,<br />

die diese unter anderem bei Projekten im<br />

Ausland verwendet hatte.<br />

Einmal im Einsatz, wurde das PUR-<br />

Material wegen seiner einfachen Verarbeitung<br />

immer wieder nachgefragt und<br />

für Ausbesserungsarbeiten an den Objekten<br />

eingesetzt.<br />

Gerade im Einsatz direkt an den<br />

Schleusenanlagen, bei hoher Luftfeuchtigkeit<br />

und teilweise geringen Temperaturen<br />

(


© Steelpainrt<br />

Freigelände ausgelagert werden. Somit ist<br />

ein rationaler Arbeitsablauf in den Verarbeitungshallen<br />

gegeben.<br />

In Fällen, in denen die Steelpaint-<br />

Beschichtungsstoffe unter extremen Wettersituationen<br />

vor Ort verarbeitet werden<br />

müssen, zum Beispiel zum Ausbessern von<br />

mechanischen Beschädigungen, ist das<br />

auch bei einer relativen Luftfeuchtigkeit<br />

von bis zu 98 % möglich.<br />

Nach etwa 20 Jahren Einsatzerfahrung<br />

wird bei Steelpaint konstatiert, dass sich die<br />

hohen qualitativen Erwartungen an den<br />

nachhaltigen Korrosionsschutz voll bestätigt<br />

haben. Keines der beschichteten<br />

Stahlbau-Objekte gab Anlass zu irgendeiner<br />

erwähnenswerten Reklamation.<br />

Seit etwa 2007 werden am Main-<br />

Donau-Kanal für die Schleusentore,<br />

Längskanal- und Sparbeckenverschlüsse<br />

als auch für die Revisionsverschlüsse die<br />

1-K-PUR-Korrosionsschutz-Systeme von<br />

Steelpaint verwendet. Auch hier zeigten<br />

sich die Vorteile der Ein-Komponenten-<br />

Beschichtung gegenüber früher verwendeten<br />

Zwei-Komponenten-Lacken,<br />

die in der untenstehenden Tabelle zusammengefasst<br />

sind.<br />

Fazit: Der sehr gute Steelpaint-<br />

Korrosionsschutz in Verbindung mit der<br />

unkomplizierten Verarbeitung der<br />

1-K-PUR-Produkte wird der Grund dafür<br />

sein, dass diese Beschichtungsstoffe seit<br />

1-K-PUR-SYSTEME<br />

1-komponentig<br />

unkomplizierte Verarbeitung bis zu 98 % relativer Luftfeuchte<br />

längere Reaktionszeit<br />

nachhaltigerer Korrosionsschutz unter Süß- und<br />

Meerwasserbelastung<br />

keine Film-Versprödungen Jahre nach der Applikation<br />

relativ elastische Beschichtungsfilme auch nach jahrelanger<br />

Meer- oder Süsswasserbelastung<br />

Dekaden an großen Stahlwasserbau-<br />

Objekten, sowohl im Neubau als auch im<br />

Maintenance-Bereich, in den norddeutschen<br />

Seehäfen eingesetzt werden<br />

– zum Beispiel zum Schutz von Stahl-<br />

Spundwänden, die im Meeresbereich stehen.<br />

Anwender sind unter anderem die<br />

Wasser- und Schifffahrtsämter in Wilhelmshaven,<br />

Brunsbüttel sowie die niedersächsischen<br />

Hafenämter.<br />

<br />

2-K-EPOXY-SYSTEME<br />

2 komponentig<br />

aufwändige Verarbeitung bis zu 80 % relative Luftfeuchte<br />

kürzere Reaktionszeit und Verarbeitungszeit nach dem<br />

Mischen der Komponenten<br />

begrenzt nachhaltiger Korrosionsschutz nach<br />

Meerwasserbelastung<br />

Tendenz zur Porosität und Versprödung<br />

harte, spröde Anstrichfilme, Versprödung<br />

64 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

65


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

78 neue Nischenpoller für Datteln<br />

Fünf Jahre lang wurden Schiffe in den Schleusen des Wesel-Datteln-Kanals (WDK) per<br />

Hand festgemacht. Nun werden in Datteln 78 Nischenpoller instandgesetzt. Die große<br />

Kammer bleibt deshalb für sieben Monate für die Schifffahrt gesperrt<br />

Die maroden Nischenpoller in den<br />

Schleusen des Wesel-Datteln-Kanal<br />

(WDK) sind seit mehr als fünf Jahren ein<br />

Ärgernis für die Binnenschiffer. Schon vor<br />

den Weihnachtstagen des Jahres 2017<br />

wurde ein Festmachverbot in den WDK-<br />

Schleusen Friedrichsfeld, Hünxe, Dorsten,<br />

Flaesheim, Ahsen und Datteln für Einheiten<br />

mit mehr als 50 m Länge erlassen.<br />

Seitdem ist ein Festmacherdienst aktiv,<br />

der die schleusenden Schiffe per Hand sichert.<br />

Nun endlich naht Besserung.<br />

Der Grund für diese Anordnung war<br />

so simpel wie fatal: Die aus den 1930er-<br />

Jahren stammende Nischenpoller waren<br />

immer wieder überlastet worden, vor allem<br />

durch Schiffe, die die Poller zum<br />

Aufstoppen gebraucht hätten. Das war<br />

bereits 2010 verboten worden, vor allem<br />

aber große Schiffe hätten sich daran nicht<br />

gehalten, hieß es damals im zuständigen<br />

WSA Duisburg-Meiderich. Das hätten<br />

die alten Anlagen nicht verkraftet. Deren<br />

Zugkraft war auf 100 kN ausgelegt, gemäß<br />

der heute geltenden Klassifizierung<br />

als Wasserstraße der Klasse Vb müsstees<br />

es 200 kN sein.<br />

Erst jetzt erfolgt die überfällige Nachrüstung.<br />

Nachdem bereits in Dorsten<br />

wieder Nischenpoller installiert wurden,<br />

rücken die Arbeiter in Datteln an: In den<br />

nächsten sieben Monaten werden 78<br />

neue Festmacherhilfen ian der südlichen<br />

Kammerwand instandgesetzt. Gegenüber,<br />

in der nördlichen Kammerwand,<br />

werden die alten Poller verfüllt. Die gesamte<br />

Kammer bleibt in dieser Zeit<br />

allerdings für die Schifffahrt gesperrt.<br />

© Felix Selzer<br />

Anderen Schleusen folgen später<br />

»Das Besondere ist, dass während der Arbeiten<br />

das Wasser in der Schleuse bleibt.<br />

Es wird also nicht in einer leeren Kammer<br />

gearbeitet. Das ist wichtig für die<br />

Standsicherheit der Schleuse«, sagt Marvin<br />

Schniggenberg, zuständiger Projektleiter<br />

im WSA Westdeutsche Kanäle.<br />

Die Instandsetzung der Nischenpoller<br />

der großen Schleuse Dorsten wurde bereits<br />

erfolgreich abgeschlossen. Die Anlagen<br />

an den großen Schleusen Ahsen,<br />

Die Schleusen im Wesel-Datteln-Kanal sollen wieder funktionstüchtige Nischepoller bekommen<br />

Friedrichsfeld, Hünxe und Flaesheim sollen<br />

dann in den kommenden Jahren folgen.<br />

Sobald dies erledigt ist, wird der<br />

Festmacherdienst eingestellt, heißt es<br />

beim WSA Westdeutsche Kanäle.<br />

Aktuelle Informationen zu den Sperrzeiten<br />

sind auch unter www.elwis.de unter<br />

dem Stichwort Schleusensperrungen<br />

oder unter Nachrichten für die Binnenschifffahrt<br />

erhältlich.<br />

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66 Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong>


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RECHT<br />

Maßgeblich für die Beurteilung des Fahrverhaltens<br />

der beteiligten Schiffe ist nicht<br />

§ 6.04 RheinSchPV, sondern § 9.04<br />

RheinSchPV, da sich die Kollision bei<br />

Rhein-km 794,5 und damit im Bereich geregelter<br />

Begegnung, § 9.04 Ziffer 1 b)<br />

RheinSchPV, ereignet hat. Im Bereich geregelter<br />

Begegnung gibt es kein generelles<br />

Begegnungsweisungsrecht der Bergfahrt<br />

(Bemm/v.Waldstein, Rheinschiffahrtspolizeiverordnung,<br />

3. Aufl. § 9.04 Rn<br />

1).<br />

Die Voraussetzungen der in § 9.04 Ziffer 3<br />

RheinSchPV geregelten Ausnahmen liegen<br />

hier nicht vor. Gemäß § 9.04<br />

RheinSchPV müssen die Bergfahrer und<br />

die Talfahrer beim Begegnen ihren Kurs<br />

so weit nach Steuerbord richten, dass die<br />

Vorbeifahrt ohne Gefahr Backbord an<br />

Backbord mög-lich ist.<br />

Ein dem Straßenverkehr vergleichbares<br />

Rechtsfahrgebot gibt es aus Gründen der<br />

Verkehrssicherung nur im engen Fahrwasser,<br />

nicht aber allgemein bei der geregelten<br />

Begegnung. Die beiderseitigen<br />

Pflichten beim Begegnen richten sich nach<br />

den bei diesem Manöver möglichen Gefahren.<br />

2.1<br />

SF U hat gegen § 9.04 Ziffer 2 RheinSchPV<br />

verstoßen. Er hat seinen Kurs nicht so<br />

weit nach Steuerbord gerichtet, dass eine<br />

Vorbeifahrt ohne Gefahr Backbord an<br />

Backbord stattfinden konnte …<br />

2.2<br />

SF U hat zudem gegen § 1.04 RheinSchPV<br />

verstoßen. Bei der von ihm zu fordernden<br />

Aufmerksamkeit hätte er auf dem Radarbildschirm<br />

oder bei der Beobachtung des<br />

Reviers mit dem Fernglas deutlich vor<br />

dem Entstehen einer unmittelbaren Gefahrenlage<br />

erkennen müssen, dass ihm<br />

Bergfahrt entgegenkam, die zudem noch<br />

das an der Verladestelle Orsoy verholende<br />

MS »Elmaro« überholte. Wie bereits ausgeführt,<br />

hätte SF U vorausschauend den<br />

Kurs des Schiffes rechtzeitig nach rechtsrheinisch<br />

verändern und damit die Gefahr<br />

einer Kollision ausschließen können. Für<br />

den Fall, dass ihm dies aufgrund des von<br />

ihm gefahrenen Kurses nicht möglich erschien,<br />

hätte er schon frühzeitig Funkkontakt<br />

zu »Futuro« aufnehmen können und<br />

müssen, um auf sich selbst aufmerksam<br />

zu machen und um nachzufragen, wann<br />

der Bergfahrer seinen Kurs wieder zum<br />

linksrheinischen Ufer verlegt …<br />

3.<br />

Die Klägerinnen müssen sich aber ein mitwirkendes<br />

Verschulden des SF V am Zustandekommen<br />

an der Kollision anrechnen<br />

lassen. 3.1 Auch für das bergfahrende<br />

TMS »Futuro« galt in gleicher Weise wie<br />

für den Talfahrer die Sorgfaltspflicht gemäß<br />

§ 9.04 Ziffer 2 RheinSchPV. Auch SF V<br />

hat den Kurs von »Futuro nicht so weit<br />

nach Steuerbord gerichtet, dass die Vorbei-fahrt<br />

der Talfahrt ohne Gefahr Backbord<br />

an Backbord stattfinden konnte. Er<br />

hat das Schiff nicht am linken Rand der<br />

Fahrrinne geführt und damit eine Gefahrenlage<br />

geschaffen. Diese ist durch den<br />

für das Überholen von »Elmaro« erforderlichen<br />

Kurs von »Futuro« gesteigert worden.<br />

3.1.1<br />

Das Überholmanöver von »Futuro« war<br />

in der gegebenen Situation im Revier zulässig.<br />

Die Voraussetzungen des § 6.09<br />

Ziffer 1 RheinSchPV waren im Hinblick<br />

auf den Überholvorgang als solchen gegeben.<br />

Die Anforderungen der Zulässigkeit des<br />

Überholens müssen vorausschauend geprüft<br />

werden und für die gesamte Dauer<br />

des Manövers sicher vorliegen<br />

(Rheinschfffahrtsobergericht Köln, Urteil<br />

vom 19.12.20<strong>06</strong> 3 U 124/<strong>06</strong> <strong>BS</strong>ch juris,<br />

Leitsatz Bemm/v.Waldstein, a.a.O., § 6.09<br />

Rn. 6f). Der Überholer darf den Gegenverkehr<br />

nicht in eine Lage bringen, in der<br />

nur ganz besondere Geschicklichkeit einen<br />

Unfall vermeidet oder ein leichtes<br />

Versehen ihn herbeiführt. Jeder Zweifel<br />

an der »Genüge des Raumes« muss ausgeschlossen<br />

sein (BGH, Urteil vom<br />

12.05.1960, NJW 1960, 1452; Rheinschifffahrtsobergericht<br />

Köln, Urteil vom<br />

25.01.2011, 3 U 75/09 <strong>BS</strong>ch, ZfB 2011,<br />

Sammlung Seite 2126 ff).<br />

Bei vorausschauender Prüfung konnte SF<br />

V davon ausgehen, entgegenkommender<br />

Talfahrt so viel Raum freilassen zu können,<br />

dass er das Überholmanöver sicher<br />

beenden konnte …<br />

3.1.2<br />

Die allgemeine Sorgfaltspflicht gebietet<br />

aber, nach dem Überholen den zur Durchführung<br />

des Manövers nach Backbord verlegten<br />

Kurs wieder nach Steuerbord zu<br />

richten. Auf diese Fahrweise dürfen Entgegenkommer<br />

grundsätzlich vertrauen<br />

(Bemm/v.Waldstein, a.a.O., § 6.09 Rn. 9<br />

mit Nachweisen) … Dass »Somtrans XIII«<br />

seinerseits genug Raum zum Ausweichen<br />

nach Steuerbord gehabt hätte, entlastet<br />

SF V nicht. Der bergfahrende Schiffsführer<br />

hatte im Bereich der geregelten Begegnung<br />

kein Kursweisungsrecht (Bemm/<br />

v.Waldstein, a.a.O., § 9.04 Rn. 2). SF V<br />

durfte SF U durch seine eigene Fahrweise<br />

keinen Kurs aufzwingen.<br />

3.2<br />

Mit seinem nautisch nicht gebotenen<br />

Fahrverhalten hat SF V ebenfalls gegen<br />

§ 1.04 RheinSchPV verstoßen.<br />

Bei der auch von ihm zu fordernden Aufmerksamkeit<br />

hätte er auf dem Radarbildschirm<br />

oder unter Zuhilfenahme eines<br />

Fernglases deutlich vor dem Entstehen einer<br />

unmittelbaren Gefahrenlage erkennen<br />

müssen, dass die ihm entgegenkommende<br />

Talfahrt einen Kurs einhielt, der eine<br />

Gefahr für die Begegnung barg … Er durfte<br />

nicht darauf vertrauen, dass der Entgegenkommer<br />

schon Platz machen werde<br />

und er seinen die Kurve schneidenden<br />

Kurs ohne Kollisionsgefahr fortsetzen<br />

könne. Zusätzlich hätte er rechtzeitig<br />

Funkkontakt über Kanal 10 zu dem Entgegenkommer<br />

aufnehmen müssen …<br />

4.<br />

Bei der gemäß §§ 254 BGB, 92 c BinSchG<br />

vorzunehmenden Abwägung der wechselseitigen<br />

Verursachungs- und Verschuldensanteile<br />

erscheint eine hälftige Schadensverteilung<br />

angemessen. Beide<br />

Schiffsführer sind bei klarer Sicht ohne<br />

Not einen Kurs gefahren, der ein hohes<br />

Risiko für eine Kollision in sich barg. Beide<br />

haben die gebotenen und nautisch<br />

möglichen Kurskorrekturen unterlassen,<br />

sich wechselseitig nicht gewarnt und offensichtlich<br />

leichtfertig darauf vertraut,<br />

der Andere werde schon ausweichen …<br />

5.2.2.1<br />

Beweis zur Höhe des Tagessatzes war<br />

nicht zu erheben. Die Beklagten haben die<br />

geltend gemachten Nutzungsverlust zunächst<br />

pauschal bestritten. Aus dem daraufhin<br />

seitens der Klägerin zu 1) vorgelegten<br />

Chartervertrag (Charterovereenkomst)<br />

ergibt sich ein Frachtpreis von täglich<br />

2.750,00 € und eine Vergütung für<br />

Kühlaggregate in Höhe von 60,00 €. Die<br />

Beklagten sind dem nicht im Einzelnen<br />

entgegengetreten und haben die Höhe<br />

nicht weiter angegriffen. Ein täglicher Nutzungsverlust<br />

in Höhe von 2.810,00 € ist<br />

daher als zugestanden anzusehen, § 138<br />

Abs. 3. ZPO …<br />

Die Schadensminderungspflicht erlegt<br />

dem Geschädigten hinsichtlich des Nutzungsausfalls<br />

grundsätzlich auf, die Reparatur<br />

eines Schadens, der nicht fahrtoder<br />

wohnbehindernd ist, nur bei Gelegenheit<br />

eines anstehenden Werftaufenthalts<br />

auszuführen oder zu Zeiten, in denen<br />

das Schiff ohnehin nicht gewinnbringend<br />

hätte eingesetzt werden können.<br />

Dies bedeutet aber nicht, dass ein Schiff<br />

möglicherweise jahrelang ohne Reparaturen<br />

fahren oder bei geringfügigen Reparaturen<br />

immer auf Bordmittel zurückgegriffen<br />

werden muss. Es lässt sich im<br />

Rahmen der Schadensminderungspflicht<br />

keine den Eigentümer des geschädigten<br />

Schiffes betreffende Verpflichtung zur Reparatur<br />

bei Gelegenheit rechtfertigen,<br />

wenn diese Gelegenheit nicht in einem<br />

zeitlich absehbaren nahen Zeitpunkt<br />

ernsthaft in Betracht kommt (Rheinschifffahrtsobergericht<br />

Köln, Urteil vom<br />

29.05.1998, 3 U 177/97 <strong>BS</strong>chRh, ZfB 1998,<br />

Sammlung Seite 1717 f, Rheinschifffahrtsobergericht<br />

Köln, Urteil vom 17.03.2009 –<br />

3 U 36/08 <strong>BS</strong>chRH). Unstreitig stand bei<br />

»Futuro« die nächste Untersuchung zur<br />

Klasse erst im Jahre <strong>2023</strong> an …<br />

(Sammlung Seite 2821)<br />

Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong> Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de<br />

73<br />

bis Sammlung S. 2826


IMPRESSUM<br />

Fortführung der<br />

Binnenschiffahrt<br />

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Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen<br />

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang<br />

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:<br />

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg<br />

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim<br />

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg<br />

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam<br />

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg<br />

Moselkommission, Trier<br />

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)<br />

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Binnenschifffahrt <strong>06</strong> | <strong>2023</strong><br />

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