BS 06-2023

06 



SCHIFFFAHRT TECHNIK 

HÄFEN 

Frustbewältigung 

Rhenus investiert 

Bohmte: Was lange währt, 9770939 191001 

auf der Spree 9 in weiteren Neubau 40 wird endlich gut 60 

Juni 2023 | 78. Jahrgang 

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 10,50 

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INHALT 

06 2023 

16 

26 

3 EDITORIAL 

3 – Der Ton macht die Musik 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

9 SCHIFFFAHRT 

9 – Parlamentarischer Abend in Berlin: 

Frustbewältigung auf der Spree 

11 – »Moin« für ein neues Schiffskonzept 

14 – Trimodal ist Trumpf 

16 SCHIFFSTECHNIK 

16 – Wittig lädt ein zum großen Jubiläum 

19 – Mit 42 Jahren ein Neuanfang 

20 – Hamburgs erstes elektrisches Arbeitsboot 

22 – Condor H2 – emissionsfrei auf dem Rhein 

23 – »Amadeus Riva« bereit für ihre Gäste 

24 – Mit Batterie CO2-frei durchs Wattenmeer 

26 – Maritime Industry: 1.000 Besucher mehr 

32 – Haeger & Schmidt kauft Koppelverband 

33 – Neubau für BASF: 

Auch bei Niedrigwasser bis Ludwigshafen 

34 – August Storm: 

Mit Retrofit zum Methanol-Motor 

35 – Ein besonderer Schiffsneubau für ADM 

36 – Doppeltaufe für River Drone 

40 – Rhenus investiert in weiteren Neubau 

42 – CDNI-Zahlungen per Smartphone 

43 – Cobra-Batteriesystem erhält Rina-Zertifikat 

44 – Plattform für Mix an Energiequellen 

45 – Lux-Werft macht Schiff zukunftsfit 

46 LOGISTIK 

46 – Schienenverbände warnen vor Geisterfahrt 

47 – 115 neue Waggons für TX Logistik 

48 – viadonau und die österreichischen Donauhäfen 

liefern erfolgreiches Gastspiel in München 

50 – Peper & Söhne verkauft an P3 Logistic Parks 

50 – Verlängerte Sattelauflieger bringen mehr 

Kapazitäten auf die Straße 

51 – Transport Logistic: Mehr internationale Besucher 

52 SEEHÄFEN | SHORTSEA 

52 – »Die Industrie ist abhängig vom Wasserweg« 

53 – Umschlag bricht an der Elbe um mehr als 10 % ein 

53 – Belgischer Doppelhafen verliert an Ladung 

54 – Scholz schnuppert Hafenluft 

55 – Niedersächsische Seehäfen geben Studie in 

Auftrag 

56 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

56 – Strom aus Sonnenergie soll im Duisburger 

Hafen für Klimaneutralität sorgen 

57 – Salzgitter Flachstahl wird SPC-Mitglied 

58 – Häfen zwischen Papenburg und Rheine 

60 – Bohmte: Was lange währt, wird endlich gut 

63 – Steelpaint sorgt für nachhaltigen Korrosionsschutz 

66 – 78 neue Nischenpoller für Datteln 

67 BUYER’S GUIDE 

72 RECHT 

72 – Pflichten bei geregelter Begegnung 

74 BDS 

74 – Wettbewerb: »Echt jetzt? … Binnenschiffer?« 

75 IMPRESSUM 

4 Binnenschifffahrt 06 | 2023

NACHRICHTEN 

VIVA CRUISES 

Kreuzfahrtanbieter gibt finalen Namen der »Viva Three« bekannt 

Der dritte Neubau wird Gäste hauptsächlich auf Donau-Flussreisen mitnehmen 

Der Arbeitstitel für den dritten Neubau 

des Düsseldorfer Flussreiseveranstalters 

Viva Cruises lautete bislang »Viva 

Three«. Jetzt hat das Unternehmen den 

finalen Namen bekannt gegeben. Nach 

»Viva One«, die 2022 in die Flotte kam, 

und »Viva Two«, die dieses Jahr dazu 

stieß, wird »Viva Enjoy« im kommenden 

Jahr übernommen. Die Jungfernfahrt 

des dritten Neubaus soll am 

© Viva Cruises 

22. September 2024 ab Frankfurt in 

Richtung Wien starten. Mit dem Flottenzuwachs 

reagiert der Veranstalter eigenen 

Angaben zufolge auf die steigende 

Nachfrage nach Flusskreuzfahrten. 

»Wir sind in den letzten fünf Jahren 

stark gewachsen, so auch unser Kundenstamm 

und die Nachfrage internationaler 

Gäste, gerade auch auf der Donau. 

Der dritte Neubau in Kombination 

mit unserer restlichen Flotte ermöglicht 

uns wieder neuen Spielraum, im Hinblick 

auf unsere Routings, aber auch im 

Hinblick auf unsere internationalen 

Partner und Gäste«, erklärt Andrea 

Kruse, Geschäftsführerin des Flussreiseveranstalters. 

Die »Viva Enjoy« wird ein baugleiches 

Schwesterschiff der »Viva Two«. An Bord 

befinden sich 95 Außenkabinen, in denen 

maximal 190 Passagiere untergebracht 

werden können. 

 

KLEINE SCHLEUSE FRIEDRICHSFELD 

WSA startet Sanierung 

Vor Kurzem wurde die Grundinstandsetzung der Kleinen Schleuse 

in Friedrichsfeld gestartet. Die Bauzeit soll zwölf Monate umfassen. 

Obertor, der Maschinenbau sowie die Elektro- und Nachrichtentechnik 

werden vollständig ersetzt, das teilt das zuständige 

WSA mit. Dafür wird die Schleusenkammer trockengelegt. 

Für die Schifffahrt ist die Kammer deshalb bereits gesperrt. 

Nach Abschluss der Maßnahme ist geplant, dass die Kammer im 

ersten Halbjahr 2024 wieder für die Schifffahrt freigegeben 

wird. Im Rahmen der Bautätigkeiten kann es zu kurzzeitigen 

Sperrungen der Schleusenbrücke kommen, die rechtzeitig bekanntgegeben 

werden. 

 

CONTARGO 

Kaffeetransport mit Elektro-Lkw 

Zwei E-Lkw sind im Hamburger Hafen im Einsatz 

© Contargo 

Werft Malz GmbH 

Die Adresse am Oder-Havel-Kanal für: 

• Schiffbau: Instandsetzung und Reparatur 

• Lieferung von Ersatzteilen für GOTHA ZG 52 Getriebe 

• Schweißzulassung: GL / DIN 1090 

• 3-lagige Slipananlage bis 67 m 

• eigene Tischlerei 

• mechanische Fertigung von Maschinenbauteilen 

• Stahl- und Aluminiumkonstruktionen 

An der Schleuse 7 | 16515 Oranienburg | www.werft-malz.de 

Ohne Emissionen, ohne Lärm wird seit Mitte Mai Tchibo- 

Kaffee zwischen dem Hamburger Hafen und dem Lager 

transportiert. Eingesetzt werden dabei vollelektrische Lkw, 

die von Contargo Road Logistics operiert werden. Der Logistik-Dienstleister 

setzt zwei Volvo FH Electric ein. 

Die im Container-Nahverkehr eingesetzten E-Lkw haben 

eine Reichweite von bis zu 300 km und können daher auch 

über das Stadtgebiet hinaus eingesetzt werden. Durch Ladesysteme 

mit einer Leistung von 250 kW können die Fahrzeuge 

bei Bedarf innerhalb von zwei Stunden vollgeladen 

werden. Das ermöglicht die E-Lkw so flexibel einzusetzen 

wie Diesel-Lastwagen, auch im 24-Stunden-Betrieb. Die beiden 

E-Fahrzeuge gehören zu 27 neuen E-Lkw, die Contargo 

über das Schwesterunternehmen Rhenus Trucking derzeit 

beschafft. Damit steigt die Anzahl der vollelektrischen Sattelzugmaschinen 

bei Contargo auf 32 Fahrzeuge. 


NACHRICHTEN 

The most modern fleet, 

shaping a sustainable future 

Our youngest Gas tanker: “Schloss Tramontana” on trial run Christmas 2022. Fully 

dynamic with Stage V propulsion and catalytic converter in accordance with new EU 

standard. Sister ships: Slot York (2022), Schloss Imola and Schloss Quedlinburg (2023). 

One tanker of the fleet of 150 tankers belonging to GEFO. 

26 new buildings to reduce pollutant emissions. 

Binnenschifffahrt 06 | 2023 

Which tanker will sail for you? 

7 

www.gefo.com

NACHRICHTEN 

GREEN AWARD 

»Oceandiva London« erhält Umweltauszeichnung 

Die »Oceandiva London« ist vor Kurzem 

auf der niederländischen Veka-Werft fertiggestellt 

und anschließend auf die Themse 

überführt worden. Wie der Betreiber United 

Rivers bekannt gibt, hat das Veranstaltungsschiff 

das Platin-Label des 

Green Award erhalten. London ist die 

neue Heimat des »weltweit ersten klimaneutralen 

schwimmenden Veranstaltungsortes, 

dem dieser Verdienst zuteil wurde«, 

so United Rivers. Das Platin-Label ist die 

höchste Anerkennungsstufe, die Green 

Award für Schifffahrtsunternehmen vergibt, 

die sich für Umweltschutz, Sicherheit 

und Qualität einsetzen. 

Die »Oceandiva London« erstreckt 

sich über drei Decks, ist 86 m lang und 

17 m breit. Mit den flexiblen Veranstaltungsräumen 

können auf dem 

Schiff Konferenzen, Ausstellungen, Empfänge, 

etc. für bis zu 1.000 Gäste ausgerichtet 

werden. 

Das Schiff verfügt über einen 2,2 MWbatteriebetriebenen, 

CO 2 -neutralen Antrieb. 

Zu den Technologien auf dem 

Das Veranstaltungsschiff fährt umweltfreundlich mit Batterien 

Schiff gehören zudem eine PureBlue 

Innopack++ Kläranlage zur Wiederverwendung 

von Abwasser und ein neues 

HVAC-System, das sowohl Luftstrom als 

auch Energieeinsparung bietet. Durch ihr 

Antriebssystem und ihre Energiestrategie 

ist die »Oceandiva London« in der Lage, 

einen zu 100 % nachhaltigen Betrieb zu 

gewährleisten. Sie verfügt über eine 

Schnellladestation für erneuerbare Energie 

an Land und einen Reservegenerator 

für Biokraftstoff. 

 

© United Rivers 

ITS – INTERNATIONAL TRANSPORT & SHIPPING 

Geodis übernimmt Schweizer Spediteur 

Vertragsunterzeichnung: (v.l.): Massimo Bianco (ITS-CEO) und Éric Martin-Neuville (Executive 

Vice President Global Freight Forwarding bei Geodis) 

Das auf Transport- und Logistik spezialisierte 

Unternehmen Geodis hat die 

Schweizer Spediteurs ITS – International 

Transport & Shipping Ltd. übernommen. 

ITS ist ein unabhängiger, 1992 

gegründeter, Spediteur mit Hauptsitz in 

Reinach. Das Unternehmen bietet hauptsächlich 

Dienste für den High-Tech- 

Bereich an. Dabei geht es insbesondere 

um die Organisation von Transport und 

Logistik für spezielle Projekte und überdimensionale 

Ausrüstung für die Industrie. 

ITS bietet auch Seefracht- und allgemeine 

Frachtdienstleistungen an. Insgesamt 

beschäftigt das Unternehmen 26 

Mitarbeiter und meldete für 2022 einen 

Umsatz in Höhe von 59 Mio. €. ITS wird 

sich dem Geschäftsbereich Geodis Global 

Freight Forwarding anschließen und an 

die Region Europe berichten. 

© Geodis 

PKZ GROUP-AKQUISE 

Hellmann wächst 

Hellmann Worldwide Logistics übernimmt 

seinen langjährigen Luft- und Seefrachtpartner 

in der Slowakei und Tschechien 

und gründet eine eigene slowakische 

Landesgesellschaft. 

Mit der Akquisition der zehn Standorte 

der PKZ Group schließe man eine 

Lücke im bestehenden Road-Netzwerk 

im Segment Teil- und Komplettladungen 

und ermögliche so nachhaltiges Wachstum 

in diesem Bereich, heißt es. Gleichzeitig 

übernimmt Hellmann die bisher 

durch die PKZ Group ausgeführten 

Dienstleistungen in den Bereichen Luftund 

Seefracht, Schienentransporte sowie 

der Kontraktlogistik. So soll der produktübergreifende 

Marktanteil über die eigene 

Landesgesellschaft kontinuierlich 

ausgebaut werden. 

Die bisherigen Geschäftsaktivitäten sowie 

der Mitarbeiterstamm der PKZ 

Group werden nun in die neu gegründete 

Hellmann Worldwide Logistics Slowakei 

überführt. Die neue Landesgesellschaft 

wird von dem bisherigen Geschäftsführer 

der PKZ Group, Martin Kiaba, geleitet, 

heißt es in einer Mitteilung. 

 


SCHIFFFAHRT 

Frustbewältigung auf der Spree 

Fehlende Investitionen an den Wasserstraßen und gesetzliche Hürden standen bei einem 

Parlamentarischen Abend in Berlin im Fokus. Dabei brach sich durchaus der Ärger über 

die politischen Entscheidungen der jüngeren Vergangenheit Bahn. Von Krischan Förster 

Eingeladen hatte die Parlamen tarische 

Gruppe Binnenschifffahrt (PGBi), 

ein Zusammenschluss von rund 50 Bundestagsabgeordneten. 

Traditionell wurde 

sie bei der Organisation von den beiden 

Verbänden BDB und BÖB unterstützt. 

Dieses Mal war ein Fahrgastschiff Ort des 

Geschehens, das im Berliner Regierungsviertel 

seine Runden drehte. 

Von einem beschaulichen Tour konnte 

allerdings keine Rede sein. Zu drängend 

sind die Themen, die derzeit auf dem gesamten 

System Wasserstraße lasten. Mit 

einer Etatkürzung um 350 Mio. € hatte 

eine inzwischen lange Reihe von Hiobsbotschaften 

begonnen. Zuletzt wurde der 

Binnenschifffahrt auch ein überragendes 

öffentliches Interesse« abgesprochen. 

Denn auf der Liste der Projekte, die künftig 

unter das geplante Genehmigungsbeschleunigungsgesetz 

fallen, taucht keine 

einzige Maßnahme an einer der Wasserstraßen 

auf – nicht einmal die unbestritten 

wirksame und eigentlich schnell 

machbare Mittelrheinvertiefung. 

Geld, Planung, Personal 

So nutzten die Verbände die Fahrt auf 

dem Berliner Fahrgastschiff MS »Phantasia«, 

um ihre Forderungen noch einmal 

nachdrücklich zu Protokoll zu geben. Bereits 

im Vorfeld hatte der BDB ein 

10-Punkte-Papier in Umlauf gebracht 

(siehe Kasten), in dem die Kernforderungen 

aufgelistet sind. 

Für die Binnenhäfen forderte BÖB- 

Präsident Joachim Zimmermann, die 

Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der 

See- und Binnenhäfen als zentrales Ziel 

in der Nationalen Hafenstrategie zu verankern. 

Konkret werde die gemeinsamen 

Unterstützung des Bundes und der Länder 

bei der Sicherung und Erweiterung 

von Hafenflächen gebraucht, beim Abbau 

regulatorischer Hürden für die Errichtung 

und den Betrieb von Umschlagund 

Lagereinrichtungen, eine Bund- 

Länder-Förderung für die Sanierung von 

Kai und Uferanlagen sowie die Unterstützung 

bei den bevorstehenden großen 

Transformationsprozessen. Dazu zählt 

Zimmermann die Dekarbonisierung, die 

Energiewende, den Aufbau einer Kreislaufwirtschaft 

und die Digitalisierung. 

»Die Binnenhäfen haben hierzu bereits 

sehr konkrete Forderungen und Vorschläge 

unterbreitet«, betonte Zimmermann. 

Unabdingbar sei auch, dass alle 

nötigen Maßnahmen entsprechend fi- 

10-Punkte-Katalog des BDB 

1 Zur Planungsbeschleunigung gemäß 

der Vordringlichen Bedarfs Engpassbeseitigung 

(VB-E) ist durch Gesetz 

festzustellen, dass diese »im überragenden 

öffentlichen Interesse« liegen 

und »der öffentlichen Sicherheit dienen«, 

ebenso wie bei Schienen und 

Straßenbauprojekten. 

2 Für Ausbau, Instandsetzung, Unterhaltung 

und Betrieb der Bundeswasserstraßen 

ist ein jährliches Finanzvolumen 

von mindestens 2 Mrd. € erforderlich. 

Dazu sind auch für die Wasserstraße 

zusätzliche Finanzierungsmittel 

aus dem CO2-Zuschlag auf die 

Lkw-Maut bereitzustellen. 

3 Die haushaltsrechtlichen Voraussetzungen 

für eine überjährige Verwendbarkeit 

und umfassende gegenseitige 

Deckungsfähigkeit der Infrastrukturinvestitionsmittel 

sind dauerhaft sicherzustellen. 

4 Der in der letzten Legislaturperiode 

begonnene Stellen- und Planstellenaufbau 

muss fortgesetzt und mit den 

erforderlichen finanziellen Mitteln 

hinterlegt werden. 

5 Zur Gewinnung qualifizierten Nachwuchses 

soll eine Ausbildungsoffensive 

gestartet werden. Die seit vielen 

Jahren angebotenen »Dualen Studiengänge« 

sowie die Finanzierung von 

Studienplätzen für Wasserbauingenieurinnen 

und -ingenieuren an der 

Helmut-Schmidt-Universität müssen 

ausgebaut werden. Die Übernahmegarantie 

für Auszubildende, die ihre 

Ausbildung erfolgreich abgeschlossen 

haben, muss verlängert werden. 

6Großraum- und Schwerlasttransporte 

(GST) müssen, wo immer möglich, 

auf das Binnenschiff verlagert werden. 

Zur Umsetzung der Vorschläge der 

»Eckpunkte einer Wind-an-Land- 

Strategie« des Bundeswirtschaftsministeriums 

ist eine hochrangig besetzte 

Arbeitsgruppe unter Einbeziehung 

von Bund und Ländern sowie Herstellern, 

der Binnenschifffahrt und Häfen 

einzusetzen. 

7 Zur Stärkung der Binnenschifffahrt 

im Markt der Containertransporte 

brauchen wir ein Förderprogramm 

zur Finanzierung der Betriebskosten, 

vergleichbar mit der Schiene 

nach belgischem und niederländischem 

Vorbild. Gleichzeitig sollten 

die geltenden Regelungen des Kombinierten 

Verkehrs auf Vor- und 

Nachlaufverkehre bei Massengutund 

Stückguttransporten unter Beteiligung 

der Wasserstraße zur Anwendung 

gebracht werden. 

8 Für eine CO2-neutrale, an künftig zu 

erwartende Güterstrukturen und 

klimabedingte Veränderungen angepasste 

Binnenschiffsflotte brauchen 

wir ein staatlich finanziertes, groß 

angelegtes Neubauprogramm. 

9 Als Planungsgrundlage für Politik, 

Verwaltung und Unternehmen brauchen 

wir eine eine Bewertung künftiger 

Potenziale von Binnenschifffahrt 

und Wasserstraße. 

10 Mit einer gemeinsamen Imagekampagne 

von Politik, Wirtschaft und 

Gewerkschaften soll einer breiten 

Öffentlichkeit die Bedeutung von 

Binnenschifffahrt, Häfen und Wasserstraße 

für Wirtschaft, Verbraucherinnen 

und Verbrauchern sowie 

deren Attraktivität und Umweltfreund 

lichkeit nahegebracht werden. 


9

SCHIFFFAHRT 

nanziert würden und dass ein Level- 

Playing-Field, also eine Gleichstellung, 

für die beiden Verkehrsträger Schiene 

und Schiff bereitet werde. 

Zur Erinnerung: Während die Bahn 

mit insgesamt rund 45 Mrd. € über mehrere 

Jahre bedacht wird und erst jüngst 

ein Finanzbedarf von weiteren knapp 

90 Mrd. € in die Debatte eingebracht 

wurde, ist der Investitionsetat für die 

Wasserstraßen rückläufig – er wurde im 

laufenden Haushaltsjahr von knapp 

1 Mrd. € auf knapp 600 Mio. € gekürzt. 

Nötig sind dagegen nach Ansicht aller 

Akteure der Wasserlogistik rund 

2 Mrd. € pro Jahr – also mehr als das 

Dreifache der bewilligten Summe. 

Den Bedarf an mehr Geld macht auch 

der BDB in seinem aktuellen 10-Punkte- 

Papier geltend. Darin wurden unter der 

Überschrift »Vorfahrt für Binnenschifffahrt 

und Wasserstraße!« die aus Verbandssicht 

dringendsten Maßnahmen 

aufgelistet. 

Kräftige Worte und Widerworte 

Sprachen auf dem Parlamentarischen Abend (v.l. oben): Dieter Janecek (Maritimer Koordinator), 

Martin Staats (BDB-Präsident), Mathias Stein (SPD), Joachim Zimmermann (BÖB-Präsident), Tobias 

Zöller (Partikulier), Jens Hohls (Hafen Braunschweig), Lukas Benner (Grüne), Christoph Ploß (CDU) 

Neben einer Aufstockung des Etats und 

einer überjährigen Verwendung der Mittel 

fordern die Binnenschiffer, dass in der 

WSV in ausreichender Zahl Stellen geschaffen 

und mit qualifizierten Fachkräften 

besetzt werden. Planungs- und 

Genehmigungsverfahren müssen verkürzt 

werden, am besten durch die Aufnahme 

ins Genehmigungsbeschleuni - 

gungsgesetz. 

Benötigt werde außerdem ein »groß 

angelegtes« Flottenerneuerungsprogramm 

des Bundes und außerdem ein 

weiteres Förderprogramm zur Finanzierung 

der Betriebskosten in der 

Binnenschifffahrt, vergleichbar mit der 

Schiene nach belgischem und niederländischem 

Vorbild. 

Ungewohnt deutlich äußerte BDB-Präsident 

Martin Staats seine Enttäuschung, 

dass trotz Einladung kein Vertreter der 

Leistungsebene aus dem Bundesverkehrsministerium 

den Weg zum Parlamentarischen 

Abend gefunden hatte. 

»Es ist nicht unbedingt leicht verdaulich, 

was vom Ministerium zuletzt präsentiert 

wurde«, so Staats. Statt einer gelebten 

Verkehrspolitik mit Visionen habe man 

es mit »Ratlosigkeit und einer rein auf 

den Lkw ausgerichteten Politik« zu tun. 

Dass dann namentlich FDP-Verkehrsminister 

Volker Wissing wie auch seine 

Staatssekretäre auch persönlich ihr Fett 

wegbekamen, rief später den FDP-Bundestagsabgeordneten 

Bernd Reuther auf den 

Plan, der nicht minder direkt wiederum 

Staats attackierte. Nicht für Jeden war diese 

Spreefahrt am Ende dann noch lustig … 

Mittelrhein bleibt im Fokus 

Abschließend geklärt ist immer noch 

nicht, wer die Aufnahme von Wasserstraßenprojekten 

in das Beschleunigungsgesetz 

verhindert hat. Zuletzt hatte das 

nach allen Verbänden und etlichen Bundestagsabgeordneten 

auch der Bundesrat 

gefordert. Waren es Bedenken in den Reihen 

der Grünen? Hatte sich das FDPgeführte 

Ministerium zu wenig bemüht? 

Fand sich einfach keine Mehrheit in den 

Gremien? 

»Diese Liste sähe nicht so aus, wenn ich 

sie geschrieben hätte«, betonte Lukas 

Benner (Grüne) in einer engagierten Diskussion. 

Sie sei aber auch kein Allheilmittel. 

Es falle kein einziger Verfahrensschritt 

weg, lediglich die Abwägung gegenüber 

anderen als den öffentlichen Interessen 

gewinne an Bedeutung. Stattdessen 

plädierte Benner für praxisnahe Vereinfachungen 

bei Planung und Genehmigung 

sowie für eine bedarfsgerechte Finanzierung 

der Bundeswasserstraßen. 

Dies könne auch ohne eine neue gesetzliche 

Grundlage gelingen. »Ich fordere 

auch als Grüner bei jeder Gelegenheit, 

die Mittelrheinvertiefung zügig umzusetzen«, 

betonte Benner, Mitglied der PGBi. 

Denn dies sei unzweifelhaft ein wirtschaftlich 

sinnvolles Projekt. 

Tobias Zöller, Partikulier und Aufsichtsratschef 

der Genossenschaft MSG, 

fehlt nach eigenem Bekunden jedes Verständnis 

dafür, dass die Mittelrheinoptimierung 

erst Anfang der 2030er Jahre 

realisiert werden soll. »Wir reden hier 

von der Beseitigung von sechs Problemstellen 

in der Fahrrinne. Das dauert maximal 

ein Jahr.« 

BÖB-Präsident Zimmermann erwartet 

von der Industrie, dass sie ihr politisches 

Gewicht in die Waagschale wirft und sich 

an die Seite von Binnenschiffern und 

Binnenhäfen stellt. »Sie wie wir auch 

brauchen Planungssicherheit.« 

© BÖB / Förster 


SCHIFFFAHRT 

»Moin« für ein neues Schiffskonzept 

»Moin« ist im Nordwesten, unabhängig von der Tageszeit, die Kurzform einer freundlichen 

Begrüßung. Im Mariko in Leer steht dieses Wort für ein neues modulares Konzept eines 

Binnenschiffs, das an alle Bedürfnisse angepasst werden kann. Von Hermann Garrelmann 

Es ist die sprichwörtliche Suche nach 

der »eierlegenden Wollmilchsau.« Zu 

viel der Erwartungen? Auch hinter den 

von den Projektbeteiligten des Projektes 

»MoinBiKo« formulierten Ansprüchen 

stehen noch Fragezeichen. 

Die Aufgabenstellung lässt sich mit wenigen 

Fragen definieren: Wie kann die 

Innovationsfähigkeit im Schiffbau erhöht 

werden? Wie lassen sich die Kompetenzen 

im Bereich alternativer Schiffskonzepte 

einschließlich deren Energieund 

Antriebstechnologie verbessern? 

Wie kann die ökonomische und ökologische 

Nachhaltigkeit des Verkehrsträgers 

Binnenschiff verbessert werden? 

Die Projektbeteiligten, neben Mariko 

sind dies Hunte Engineering, die Reederei 

Lambers und Rolf Jansen Elektrotechnische 

Werke, haben eine Art Basisschiff 

mit hoher Recycle-Effizienz entwickelt. 

Es soll einfach und günstig auf 

dem jeweils optimalen ökologischen, 

technischen und digitalen Stand gehalten 

werden können. 

Für Hendrik Stöhr von der Harener 

Reederei Deymann muss ein neues 

Schiffskonzept auch Antworten auf weitere 

Herausforderungen geben – den 

Fachkräftemangel, die Frage nach der zukunftsfähigen 

Antriebstechnik und den 

verfügbaren Energieträgern, die Bewältigung 

von Niedrigwasserphasen und der 

besonderen Marktstruktur in der Binnenschifffahrt. 

Die Langlebigkeit der 

Schiffe sei ebenfalls zu bedenken. 

Stefan Rühlmann von der Reederei 

Lambers aus Spelle ist zuversichtlich, all 

diese Anforderungen bedacht zu haben. 

Lambers ist seit 2019 mit vier Binnenschiffen 

unterwegs. Zuvor galt das Unternehmen 

eher als Logistik-Dienstleister 

im Hafenbereich. Individuelle Konzepte, 

sagt Rühlmann, seien nicht die Lösung. 

Modulare Ansätze unter Einbeziehung 

regionaler Akteure seien sehr viel naheliegender. 

Dabei seien auch zeitlich bedingte 

Anpassungen, zum Beispiel der 

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11

SCHIFFFAHRT 

In fast allen Bereichen modular aufgebaut: Das Basis-Design eines neuen Schiffskonzepts 

© Mariko 

Laderäume, möglich. Vor allem aber 

könne so die unterschiedlich lange Lebensdauer 

verschiedener Komponenten 

berücksichtigt und auf neue Entwicklungen, 

beispielsweise bei der Antriebstechnik, 

schnell reagiert werden. 

Wolfgang Franzelius von HB Hunte Engineering 

erläuterte das Konzept des 

110 m x 11,00 m messenden Binnenschiffs 

mit rund 2.100 m3 Lade - 

raumvolumen. Den neuen Ansatz mache 

aus, dass zunächst eine variable Plattform, 

ähnlich wie in der Automobilindustrie, 

geschaffen werden. Die Laderäume sind 

definiert. Die Maschinen- und Ausrüstungsräume 

könnten dagegen modular 

bestückt werden, spätere Veränderungen 

seien leicht möglich. So könne man auf 

wechselnde Anforderungen wie Emissionsvorschriften 

jederzeit reagieren. 

Das »Baukastenprinzip«, so Franzelius, 

reiche bis zu den Wohnräumen an Bord, 

die in Containertechnik gehalten werde. 

Das strukturell, material- und gewichtstechnisch 

optimierte Plattformschiff biete 

so eine Option für eine effektivere, 

auch dezentrale Fertigungsweise. Das 

werde für die Schiffbauer und Zulieferer 

der Region erhebliche Vorteile in der 

Produktion ergeben und sich auch auf 

den Betrieb bei Reedern und Partikulieren 

auswirken. 

»Das Konzept ist absolut flexibel. Ob 

Ruderpropeller oder Pumpjet, ob Batteriespeicher 

im Vorschiff oder Solarmodule 

auf den Lukendeckeln, da gibt es 

keine Einschränkungen«, sagt Franzelius. 

Auch andere Lösungen, von E-Fuels über 

Methanol oder Brennstoffzellen, ließen 

sich modular günstig einrichten. Geänderte 

Raumansprüche könnten durch 

verschiebbare Laderaumschotte erfüllt 

werden. 

Methanol als Mittel der Wahl 

Zur Realisierung dieses Konzeptes seien 

Gespräche mit Werften und weiteren 

Partnern sowie mit Behörden und Zertifizierern 

nötig. Für die aktuelle Konzeptio n 

habe man sich in der Energiefrage auf 

»Methanol-elektrisch« festgelegt. Dazu 

sollen zwei ScandiNAOS-Motoren (16 l, 

415 kW bei 2.100 Umdrehungen pro Minute 

verwendet werden. Die prognostizierten 

Verbräuche lägen bei 

235 l/bei 100 % Last, 164 l bei 75 % Last 

und 110 l bei 50 %. Die Antriebsmodule 

sowie die Energieerzeugungsaggregate 

wären in zwei 40-Fuß-Containern (FEU) 

verbaut, die erforderlichen Schnittstellen 

seien vorbereitet. 

Wegen des niedrigen Flammpunktes 

von Methanol sei ein besonderes Sicherheitssystem 

nötig, erklärte Michael Carstens 

von der Rolf Janssen Elektrotechnische 

Werke. Die Tankräume, die genug 

Kraftstoff für eine Hin- und Rückfahrt 

zwischen Spelle und Rotterdam speichern 

können, müssten allerdings permanent 

ventiliert werden. Methanol erzeuge 

weniger Rußpartikel als Diesel und 

löse sich rückstandslos in Wasser auf. Vor 

allem aber lasse sich dieser Energieträger 

nachhaltig herstellen. 

Um ausreichend Betriebssicherheit zu 

gewährleisten, seien hohe Anforderungen 

bei den Elektroanlagen zu erfüllen. Das 

ermögliche im Gegenzug aber auch die 

Integration von Brennstoffzellen, sagt 

Bernd Lehmann von Rolf Janssen. Dann 

ließe sich im vollelektrischen Modus für 

begrenzte Zeiträume ein geräusch- und 

abgasfreier Betrieb erzielen. 


SCHIFFFAHRT 

© Garrelmann 

Wolfgang Franzelius 

HB Hunte Engineering 

Stephan Rühlmann 

Reederei Lambers 

Reinhard Lüken 

Hauptgeschäftsführer VSM 

Für Sören Berg, Projektkoordinator bei 

Mariko, und Stefan Rühlmann ist die ökonomische 

und die ökologische Machbarkeit 

durch das erarbeitete Konzept gegeben. 

»Das Basis-Design steht«, so Berg. 

Die Partner seien da, die Bunkerinfrastruktur 

werde kommen. Wenn alles 

laufe wie geplant, dann »haben wir in zwei 

bis drei Jahren das marktreife Schiff.« 

Woher kommt der passende Kraftstoff? 

Aus Sicht von Jan Ninnemann von der 

Hanseatic Transport Consultancy gibt es 

derzeit es eine sehr differenzierte Angebotslandschaft: 

»Ein bisschen Wasserstoff 

hier, ein bisschen Batterietechnik da, 

ein bisschen LNG gibt es auch noch«, so 

der Experte. Es gebe aber derzeit keine 

klare Richtungsentscheidung für den einen 

Kraftstoff in der Binnenschifffahrt. 

Im Gegenteil, der Markt verändere sich 

signifikant. 

Für das Projektschiff auf Basis Methanol 

brauche es ein Bunkerverfahren 

nach dem Verfahren CTS (Container to 

Ship). Dabei werden Tankcontainer oder 

Druckgasflaschenbündel als transportable 

Brennstoffspeicher verwendet, 

die mit Hilfe eines Kranes an Bord des 

Empfängerschiffes verbracht werden. Für 

die Bunkerlandschaft insgesamt formulierte 

Ninneman: »Es braucht Maßnahmen 

zu Komplexitätsreduktion.« 

Es fehlt die Lobby 

Aus Sicht des VSM skizzierte Hauptgeschäftsführer 

Reinhard Lüken die Perspektiven 

für den Schiffbau. Der deutsche 

Anteil am Neubauvolumen liege 

derzeit bei 2 %. Ein wesentliches Problem 

sei der Investitionsstau. Es flössen enorme 

Mittel in den Straßenbau, auch die 

Bahn komme gut weg. »In der Binnenschifffahrt 

sieht das eher dünn aus. Wir 

haben bei der Politik keine Lobby.« 2022 

habe es einen Auftragseingang von nur 

noch rund 50 Mio. € gegeben. In 2014, 

dem besten Jahr dieser Dekade, waren es 

dagegen knapp 500 Mio. €. 

»Am Ende des Tages brauchen wir eine 

komplette Flottenerneuerung.« Zudem 

prognostiziert Lüken einen »brutalen« 

Anstieg der Kraftstoffkosten, insbesondere 

unter den Auswirkungen der CO2-Bepreisung. 

Wichtigste Aufgabe für alle 

Reeder und bei allen Neubau-Projekten 

sei daher die Verringerung des Energieverbrauchs. 

»Deutschland muss endlich 

die Bedeutung und das Potenzial der Binnenschifffahrt 

erkennen und den Investitionsstau 

anpacken«, forderte Lüken. 

In der abschließenden Diskussions - 

runde wurde schnell klar: Das Thema 

Binnenschiffbau und die Zukunft der Binnenschifffahrt 

generell polarisiert. »Unser 

Projekt wird in der Branche ganz unterschiedlich 

bewertet: von »unmöglich« bis 

»lass uns starten« ist alles dabei, sagt 

Mariko-Chefin Katja Baumann. 

Future-Fuel-Ready 

in die Zukunft 

Future-Fuel-Ready, hochmodern und 

niedrigwasseroptimiert: 

Mit unseren Schwesterschiffen Courage 

und Curiosity setzen wir weitere Maßstäbe 

für eine innovative und nachhaltige 

Binnenschifffahrt der Zukunft. 

Driving Innovation & Sustainability 

#justact #justshow #justprove 


13

SCHIFFFAHRT 

Mit Containern geht es von Hamburg über den Elbe-Seiten-Kanal nach Magdeburg und weiter zu den Häfen am Mittellandkanal 

© modal3 

Trimodal ist Trumpf 

Der Logistikdienstleister modal3 hat sich in einem schwierigen Jahr neu sortiert. Die Zahl 

der Schiffe wurde zwar reduziert, doch dafür das finanzielle Jahresergebnis verbessert. Eine 

Zugverbindung nach Rotterdam bindet erstmals einen Westhafen an. Von Krischan Förster 

Der Transportdienstleister modal3 

Logistik blickt auf ein bewegtes Jahr 

2022 zurück. Dem Führungswechsel von 

Hergen Hanke zu Mats Lüer folgten Engpässe 

in den globalen Lieferketten, sinkende 

Containermengen und eine Neuordnung 

der internen Abläufe. 

Hatte das Jahr zuvor noch mit einer 

Rekordmengen von 64.000 TEU geendet, 

stand im vorigen Jahr eher eine Art Konsolidierung 

auf der Agenda. »Wir haben 

uns bemüht, Ladung noch mehr zu bündeln 

und die Abläufe zu straffen«, berichtet 

Lüer. Im Ergebnis schrumpfte zwar 

die Flotte, dafür sind die Schiffe weitaus 

besser ausgelastet und damit wirtschaftlicher 

zu betreiben. 

Seit gut einem Jahr ist Lüer jetzt im 

Amt, nachdem der ehemalige Vertriebschef 

Ende März 2022 den langjährigen 

Geschäftsführer Hergen Hanke abgelöst 

hatte. Unter seiner Leitung hat die transportierte 

Menge im Vergleich zum Rekordjahr 

um -5% abgenommen, während 

die Flotte von zehn auf acht Schiffe 

verkleinert wurde. Dafür hat das Unternehmen 

das beste finanzielle 

Ergebnis seiner noch jungen 

Geschichte eingefahren. 

Der Jahresumsatz 

liegt bei 26-27 Mio. €. 

»Wir haben aus Fehlern 

gelernt und sind 

bewusst ein bisschen 

auf die Bremse getreten«, 

berichtet der 

modal3-Geschäftsführer. 

An den angebotenen 

Liniendiensten aber wurde 

nicht gerüttelt. Das Logistikunternehmen 

ist weiter per 

Binnenschiff auf dem Elbe-Seiten-Kanal 

und seltener auf der Elbe zwischen Hamburg 

in Richtung Magdeburg, Haldensleben, 

Fallersleben und Minden unterwegs, 

vornehmlich mit Containern, aber 

auch mit Projektladung (siehe Karte) und 

vereinzelt auch mit Kohle oder anderen 

Massengütern. 

Die Konzentration gilt vor allem den 

sechs eigenen Einheiten, »diese wollen 

wir bei guten Frachtraten bestmöglich 

Mats Lüer 

auslasten«, so Lüer. Weitere 

zwei Schiffe sind in der Regel 

dazugechartert, nur 

noch halb so viele wie 

noch vor zwei Jahren. 

Während andere 

Marktteilnehmer 

durchaus die nachlassende 

Konjunktur, 

Inflation und das sinkende 

Containervolumen im 

Seeverkehr spüren, sieht sich 

modal3 gut aufgestellt. »Wir 

haben das Glück, dass wir mit 

dem Großraum Magdeburg eine 

prosperierende Region bedienen«, 

sagt Lüer. 

Rund um das Wasserstraßenkreuz an 

Elbe und Mittellandkanal sind große Industrieansiedlungen 

beabsichtigt oder 

schon im Gange, die für zusätzliche Ladung 

sorgen. Eine Batteriefabrik wurde 

bereits eröffnet, ein Reifenhersteller hat 

sich dort niedergelassen, Intel plant noch 

immer eine Giga-Fabrik für die Halbleiterherstellung. 

In diesem Umfeld sind 


For free 

Top-Informationen jeden Freitag, 10 Uhr per E-Mail 

Unser wöchentlicher 

BINNENSCHIFFFAHRT-Newsletter 

informiert Sie über aktuelle Neuigkeiten 

und anstehende Themen in unserem 

gedruckten Monatsmagazin. 

 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-02 


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REEDEREI JAEGERS 

CHEMGAS SHIPPING 

Wir gratulieren der Firma Wittig 

zum 125jährigen Bestehen und freuen uns 

auf die weitere Zusammenarbeit! 

www.reederei-jaegers.de 

Telefon in Deutschland +49-2066-207-0 und in den Niederlanden für Flüssiggastransporte +31-10-241-22-22 

www.chemgas.nl

Knapp 100 Gäste folgten der Einladung ins Duisburger Museum der Deutschen Binnenschifffahrt 

© Förster / Wardeski 

Am Himmelfahrtstag, auf den Tag genau 125 Jahre nach der Firmengründung, feierten Frank und Ralf Wittig das Bestehen ihres Familienunternehmens: 

mit zahlreichen Gästen, Gesprächspartnern auf dem Sofa und der kommenden fünften Generation auf der Bühne 

Die B. Dettmer Reederei gratuliert der Firma Wittig zum 125. Jubiläum 

der Firmengeschichte und wünscht weiterhin viel Erfolg! 

B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG 

Tiefer 5 | 28195 Bremen 

Tel. +49 421 3054 - 229 

Grosse Elbstraße 47 | 22767 Hamburg 

Tel. +49 40 309649-34/35 

info@dettmer-group.com 

www.dettmer-reederei.de 

Binnenschifffahrt 05 | 2023 

17

SCHIFFSTECHNIK 

Chronik 

1898 Gründung der Firma Wilhelm Wittig durch den 

Malermeister Wilhelm Wittig in der Duisburger Altstadt auf der 

Unterstrasse 72 

1936 der Sohn Paul Wittig übernimmt mit seiner Frau 

die Firma Wilhelm Wittig, die von nun an unter Wilhelm Wittig, 

Inh. Paul Wittig firmiert 

1950 es werden zusätzliche Geschäftsräume mit einem 

Ladenlokal auf der Münzstraße in Duisburg bezogen 

1956 die dritte Generation tritt mit Sohn Karl-Ernst Wittig 

in die Firma ein, das Unternehmen bezieht das firmeneigene 

Gebäude auf der Schwanenstraße in Duisburg. 1957 tritt der ältere 

der Wittig-Söhne, Wilhelm-Otto Wittig, ebenfalls in die Firma ein 

1974 die beiden Söhne übernehmen die Fírma 

unter der Fimierung Wilhelm Wittig oHG 

1976 das Unternehmen übernimmt die Aktivitäten 

der zum Salzgitter-Konzern gehörigen Wintrans- 

Tochter Kraft Schiffsbedarf/Technischer Handel 

1985 die Räumlichkeiten des Neubaus auf der 

Max-Peters-Straße, noch heute der Hauptsitz des Unternehmens, 

werden in feierlichem Rahmen der Öffentlichkeit präsentiert. Die 

Abteilung Wassersport nimmt Ihre Tätigkeit auf 

1990 Karl-Ernst Wittig gründet mit seinen Söhnen 

die DSG – Deutsche Schiffsausrüstung GmbH, um die Versorgung 

der Binnenschifffahrt in den neuen Bundesländern sicherzustellen 

1991 die DSG nimmt an den Standorten Berlin, Magdeburg und 

Hohensaaten offiziell die Tätigkeit auf, die 4. Generation tritt mit 

den Söhnen Frank und Ralf Wittig in die Unternehmensgruppe ein 

1993 das SVZ-Berlin (Schiffs-Versorgungs-Zentrum) 

wird mit der Taufe des Schubleichters »DSG-Berlin« feierlich 

eröffnet, das SVZ-Magdeburg wird mit der Taufe des Schubleichters 

»DSG-Magdeburg« seiner Bestimmung übergeben 

1995 Karl-Ernst Wittig übernimmt die Firma Schneider am Kaiserhafen 

und firmiert von diesem Zeitpunkt als Wittig & Schneider 

KG 

1997 Gründung der niederländischen Tochter unternehmung 

ScheGro B.V. 

1998 100 Jahre Wittig – Duisburg, 

die Söhne Frank und Ralf Wittig werden zu Geschäftsführern der 

Fa. Wittig & Schneider bestellt 

2002 Die Wittig GmbH übernimmt alle Handelsaktivitäten. 

Frank und Ralf Wittig sind nun geschäftsführende Gesellschafter 

und leiten die Firmengruppe 

2005 Frank und Ralf Wittig erwerben die Meuthen GmbH. 

Die Aktivitäten im Bereich Arbeitsschutz werden ausgebaut. 

In Wien (Österreich) errichtet die Wittig-Gruppe das SVZ 

Schiffahrtsversorgungszentrum Wien 

2018 Der neue Firmensitz der Wittig-Gruppe wird 

am 26. Mai bezogen. Das hochmoderne Gebäude erinnert 

an eine Schiffsbrücke 

2023 Das Unternehmen besteht 125 Jahre – die Firmenchef 

Frank und Ralf Wittig feiern das Jubiläum mit vielen Gästen in 

Duisburg 

dankbar, die unsere Familie und uns auf diesem langen 

Weg begleitet haben«, sagte Frank Wittig. Auf eine der 

üblichen Ansprachen verzichteten die Wittigs, eher launig 

gaben sie auf einem Sofa Anekdoten und Einschätzungen 

zum besten. Der Markt sei über die Jahre 

schnelllebiger geworden, sagt Ralf Wittig. Doch gelte 

weiter als Maxime für ihr unternehmerisches Handeln, 

bei allem Wettbewerb »ehrbar und fair« zu bleiben. 

»Das heißt nicht, dass wir alle vermeintlichen Trends 

mitmachen. Aber um erfolgreich zu sein und im Wettbewerb 

zu bestehen, muss man sich immer wieder anpassen«, 

sagt Bruder Frank. Der klassische Handel sei 

unter einen enormen Druck geraten. Die Online-Plattformökonomie 

habe die Märkte und das Verhalten der 

Marktteilnehmer gravierend verändert. »Wir können 

aber nicht billig arbeiten, wenn wir Qualität liefern wollen«, 

so Frank Wittig. 

»Wittig 5.0« für die nächste Generation 

Auch die Gäste kamen zu Wort. Zur Feier hatten sich 

neben langjährigen Wegbegleitern und Geschäftspartnern 

auch illustre Persönlichkeiten wie Duisburgs 

Oberbürgermeister Sören Link oder Duisport-Chef 

Markus Bangen eingefunden. »Die Firma Wittig ist aus 

Duisburg nicht wegzudenken«, so Link. Sie stehe exemplarisch 

dafür, wie der Mittelstand immer wieder für 

Spitzenleistungen sorge. Anders könne man auch gar 

nicht am Markt bestehen. »125 Jahre des Bestehens haben 

in Duisburg und auch anderswo nicht viele Unternehmen 

vorzuweisen.« 

Mit dem Bau einer neuen Firmenzentrale vor fünf 

Jahren, direkt im Duisburger Bunker-Hafen, haben sich 

die beiden Wittig-Brüder ausdrücklich zu ihrer Heimatstadt 

bekannt. Unter dem Titel »Wittig 5.0« haben 

sie auch den nächsten Generationenwechsel konzeptionell 

vorausgedacht. Noch wollen sie ein paar Jahr die 

Geschicke der Firma leiten. Ob dann tatsächlich die 

Töchter, derzeit in Schule und Ausbildung, als fünfte 

Generation übernehmen, ist noch offen. »Wir durften 

frei entscheiden, was wir machen. Unsere Kinder dürfen 

das auch.« 

KF 

Die neue Firmenzentrale in 

Duisburg wurde vor fünf Jahren 

gebaut und eröffnet 



Welten treffen auf der Hamburger Elbe auf einander: im Vordergrund die emissionsfreie »Cöllni«, im Hintergrund das Dampfschiff »Stettin« 

© Wroblewski 

Hamburgs erstes elektrisches Arbeitsboot 

Ein Verbot von Verbrennungsmotoren soll auf der Hamburger Alster – dort wo das 

Arbeitsboot »Cöllni« zum Einsatz kommt – erst 2030 gelten. Doch schon jetzt wurde der 

Dieselmotor der 9 m langen »Cöllni« gegen einen emissionsarmen Antrieb getauscht 

Jörg von Cölln steuert die Batterie-betriebene 

»Cöllni« 

© Torqeedo 

Anfang des Jahres ist das Arbeitsboot 

bei der Schiffswerft von Cölln in 

Hamburg-Finkenwerder umgerüstet 

worden. Jörg von Cölln ist zugleich 

Werftchef und Eigentümer des Bootes. 

Während der Umrüstung wurde der alte 

Dieselmotor durch das elektrische Hochvoltsystem 

Torqeedo Deep Blue 100i ersetzt. 

Grund für die Umrüstung ist unter anderem 

der »Hamburger Klimaplan«. Er 

umfasst eine Strategie, die die Hansestadt 

2022 vorgelegt hat. Dieser zufolge soll die 

Klima- und Luftverschmutzung durch 

Kreuzfahrt- und Containerschiffe, Fähren, 

Schlepper und Ausflugsdampfer reduziert 

werde. Damit einher geht die 

Elektrifizierung der Binnenschifffahrt, 

unter anderem auf der Alster. 

Festmacherboot mit viel Power 

Die »Cöllni« ist ein sogenanntes Festmacherboot. 

Es dient unter anderem dazu, 

Schiffe auf der Elbe an der Kaimauern 

zu vertäuen. Für diese Aufgabe braucht es 

viel Power und eine große Wendigkeit, 

die jetzt der Torqeedo Deep Blue-Antrieb 

liefert. Demnächst soll das 9,15 m lange 

und 3,22 m breite Boot jedoch auf die nahe 

Alster verlegt werden. Dort soll beispielsweise 

Passagierschiffe verschieben, 



Der Außenborder der »Krabbe« 

© Wroblewski 

Hamburgs Innensenator Andy Grote (3 v.l.) übergibt den Bootschlüssel an die Hamburger Polizei 

© Wroblewski 

Werkzeug und Material transportieren 

oder Brücken und Steganlagen vom Wasser 

aus reparieren. 

Einfache Umrüstung 

Das elektrische Hochvoltsystem Torqeedo Deep Blue 100i an Bord der »Cöllni« 

Jörg von Cölln leitet den Familienbetrieb 

in Hamburg-Finkenwerder in achter Generation. 

Gegründet wurde die Werft 

1767, viele Jahrzehnte vor der Erfindung 

des ersten Dampfschiffs und des Dieselmotors. 

Der Umbau von Diesel auf E-Motor 

war laut von Cölln »recht unspektakulär«. 

Das Interesse an dem Umbau in Hamburg 

ist dennoch groß: »Es waren schon viele 

Unternehmensvertreter hier und haben 

eine Probefahrt gemacht«, berichtet Jörg 

von Cölln. »In dem Bereich ist viel in Bewegung, 

auch weil viele auf staatliche 

Subventionen warten.« Unter anderem 

haben sich Fährbetriebe, Werften und 

Spezialfirmen, die sogenannte »Brückenkieker« 

für die Wartung von Brücken 

und Gasleitungen betreiben, informiert. 

Auch der größte deutsche Festmacherbetrieb 

Hamburg Lines Men (HLM), der 

Seeschiffe jeder Größe vertäut, haben sich 

zur Probefahrt mit der »Cöllni« angemeldet. 

»Das Projekt zeigt, dass auch die Bestandsflotte 

der Arbeitsboote problemlos 

auf Elektroantriebe umgerüstet werden 

kann«, meint auch Matthias Schubert, 

Director Commercial Sales bei Torqeedo. 

»Die Erkenntnisse, die wir beim Umbau 

gesammelt haben, werden diesen Prozess 

beschleunigen«, so Schubert. 

Einen Tag auf der Alster unterwegs 

© Torqeedo 

Die »Cöllni« ist nun emissionsfrei auf 

Hamburgs Gewässern unterwegs. Und 

weil sie seit dem Umbau wesentlich leichter 

ist, braucht sie auch weniger Energie. 

Wie lange die Batterie hält, zeigt ein 

Bordcomputer in Echtzeit an. Auf der Elbe 

ist die Batterielaufzeit vom Tidenhub 

abhängig. Bei einer Volllastfahrt gegen 

die Strömung kann das Arbeitsboot zwei 

Stunden fahren. Auf dem ruhigen Gewässer 

Alster, wo die »Cöllni« bald dauerhaft 

eingesetzt wird, sind ohnehin nur 

8 km/h erlaubt, und die Energie reicht , 

um einen Arbeitstag lang Passagierschiffe 

zu verschieben oder Anlegestellen vom 

Wasser aus zu reparieren. 

Auch die Manövrierfähigkeit habe sich 

durch den Umstieg auf einen Elektromotor 

deutlich verbessert, berichtet von 

Cölln. »Man kann viel schneller umschalten 

von Top-Speed auf langsames 

Fahren. Der Motor reagiert eben auf 

Knopfdruck. Wenn man das nicht selbst 

erlebt hat, kann man sich das schwer vorstellen«, 

sagt er. »Der emissionsfreie, leise 

Betrieb schont Mensch, Tier und Umwelt 

zugleich«, ergänzt Matthias Schubert. 

Vor allem in urbanen und sensitiven Gebieten 

wie in Städten wie Amsterdam, 

Hamburg und Kopenhagen, wo viele 

Menschen am Wasser leben. 

Ein weiteres Boot gesellt sich dazu 

Die »Cöllni« ist das erste Arbeitsboot mit 

Elektroantrieb in Hamburg, aber nicht 

das Einzige. Denn schon im Mai gesellte 

sich ein weiteres dazu, nämlich das 

Mehrzweckeinsatzboot WS 54 »Krabbe«. 

Dieses wird von der Wasserschutzpolizei 

auf der Alster eingesetzt. 

Auch die »Krabbe« ist kein Neubau, 

sondern ein 2003 bei der Hamburger 

Feltz-Werft gebautes Schiff. Da die Substanz 

des Aluminiumbootes noch intakt 

war, wurde der alte Diesel-Außenborder 

durch einen Torqeedo-Elektroantrieb ersetzt. 

Das 6,35 m lange, 2,15 m breite und 

0,30 m tiefgehende Boot hat einen Deep 

Blue-Antrieb von Torqeedo erhalten. 

Dieser E-Außenborder hat eine Leistung 

von 50 kW. Er ermöglicht eine maximale 

Geschwindigkeit von 25 kn. Bei einer 

Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 

5 kn erreicht die »Krabbe« eine Laufzeit 

von max. 20 Stunden. 

RD 


21


Condor H2 – emissionsfrei auf dem Rhein 

Angeführt vom Hafen Rotterdam wollen 40 Projektpartner Wasserstoff als alternativen 

Kraftstoff auf der Rheinschiene einführen und bis 2030 bereits 50 Schiffe in Fahrt bringen. 

Geplant ist eine »Pay-per-use«-Lösung für Tankcontainer, Batterien und Brennstoffzellen 

Noch sind Binnenschiffe auf dem Rhein mit konventionellem Kraftstoff unterwegs, demnächst aber auch mit Wasserstoff 

© Port of Rotterdam 

Das Projekt »Condor H2« soll Wasserstoff 

als Energieträger sowohl in der 

Shortsea- als auch in der Binnenschifffahrt 

etablieren. Bis 2030 sollen fünfzig 

emissionsfreie Schiffe fahren und jährlich 

rund 100.000 t CO2 pro Jahr eingespart 

werden. 

Über »Condor H2« sollen Wasserstoff 

in Tankcontainern und Brennstoffzellen 

samt Batterien nach dem »Pay-per- 

Use«-Modell zur Verfügung gestellt werden. 

Dadurch bleibt der Investitionsaufwand 

für Schiffseigner oder Charterer 

überschaubar, heißt es in einer Mitteilung 

des Port of Rotterdam. 

40 Projektpartner bei Condor H2 

Um dieses Vorhaben umzusetzen, bringt 

das Projekt sechs Häfen und mehr als 40 

Partner aus der gesamten Wertschöpfungskette 

zusammen. Die Bandbreite 

entlang des Rheins von den Niederlanden 

bis in die Schweiz reicht von 

Wasserstofflieferanten über Händler und 

Technologieanbieter bis hin zu Reedern. 

Aus Deutschland sind unter anderem der 

Duisburger Hafen und RheinCargo mit 

dabei. Bereits 2025 sollen die ersten Schiffe 

mit dem Condor-H2-System fahren. 

»Wasserstoff wird in der Schifffahrt 

getestet, aber jetzt ist die Zeit gekommen, 

um auf eine groß angelegte Umsetzung 

hinzuarbeiten«, erklärt Nico van Dooren, 

Director New Business beim Port of Rotterdam. 

Mit dem Angebot einer modularen, 

skalierbaren und bezahlbaren Lösung 

wollen die Projektpartner die Schifffahrt 

auf den wichtigsten Strecken in Nordwesteuropa 

nahezu emissionsfrei zu machen. 

Das Condor-H2-Projekt gehört zum 

RH2INE-Netwerk (Rhine Hydrogen Integration 

Network of Excellence), einem 

Kooperationsverbund zwischen Häfen, 

regionalen Behörden und Marktteilnehmern 

am Rhein – von Belgien und 

den Niederlanden bis in die Schweiz. Im 

Lenkungsausschuss sind die Provinz 

Südholland, der Port of Rotterdam, WaterstofNet 

und die Rabobank vertreten. 

Das Projekt wird außerdem von einer 

Reihe von Partnern aus der Industrie und 

Schifffahrt unterstützt, darunter sind: Air 

Products, Ballard, Blue H Engineering, bp, 

Concordia Damen, De Vlaamse Waterweg, 

DFDS, EICB, ENGIE, Eoly Energy, 

FinCo Fuel, Future Proof Shipping, H2Storage, 

HTS, INEOS, Linde, Marin, Maritieme 

Academie Harlingen, Naval Inland Navigation, 

Nedstack, Gemeente Nijmegen, 

North Sea Port, NPRC, NPROXX, Port of 

Duisburg, Port of Amsterdam, Port of 

Antwerp-Brugge, Provincie Noord Holland, 

Rotterdam Shortsea Terminal, Samskip, 

Schenk Tanktransport, Shell, STC, 

Theo Pouw, UMOE, VT Group, VITRITE 

Middelburg und Zepp Solutions. Für die 

EU, die bereits vor gut zwei Jahren 

0,5 Mio. € an Förderung an RH2INE vergeben 

hatte, geht es langfristig um den gesamten 

Rhein-Alpen-Korridor bis nach 

Genua (Italien). 

KF 



TAUFE IN KÖLN 

»Amadeus Riva« bereit für ihre Gäste 

Der Reiseveranstalter Amadeus Flusskreuzfahrten 

hat in Köln seinen neuesten 

Flottenzugang getauft. Die »Amadeus 

Riva« setzt eine Reihe exklusiver 5-Sterne-Neubauten 

fort. Zur feierlichen Zeremonie 

am Kölner Rheinufer zerschellte, 

wie es die Tradition gebietet, vor rund 

150 geladenen Gästen die Champagnerflasche 

am Bug des Neubaus. 

Das neueste Flaggschiff im Portfolio 

von Amadeus Flusskreuzfahrten empfängt 

158 Urlauber in entspanntem Luxus: 

auf vier Decks mit zwölf Suiten 

(26,4 m2) mit Balkonen sowie 67 Außenkabinen 

(ca. 17,50 m2) mit absenkbaren, 

bodentiefen Panoramafenstern. Für Entspannung 

und geselliges Wohlbefinden 

zählt die »Amadeus Riva« vier Bars und 

Lounges, darunter die »River Terrace« 

und den »Amadeus Club« als windgeschützte 

Outdoor-Lounges am Bug 

und Heck des 135 m-Liners. Zudem gibt 

es einen Spa-Bereich, einen Fitness- 

Raum, einen Friseur und einen Shop. Das 

Schiff wird künftig quer durch Europa, 

von Amsterdam bis Bukarest, auf Rhein, 

Main und Donau sowie auf niederländischen 

Wasserwegen unterwegs sein. 

Der Neubau ist baugleich zur im Juni 

2022 getauften »Amadeus Cara«. Sie 

kreuzt unter deutscher Flagge und wurde 

auf der niederländischen Werft TeamCo 

Shipyard gebaut. Zeitgemäß ist den Angaben 

zufolge der hohe Standard der 

Umwelttechnik sowie ein ausgefeiltes Filter-System 

für die Lufthygiene. 

© Amadeus Flusskreuzfahrten 

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23


Mit Batterie CO 2 -frei durchs Wattenmeer 

Die Reederei Norden-Frisia hat im niederländischen Schiffbauer Damen einen Partner 

für ihre Nachhaltigkeitsbemühungen gefunden. Die Werft baut nicht nur das neue Schiff, 

sondern kümmert sich auch um die dazugehörende Infrastruktur 

Im Dezember vergangenen Jahres hatte die Reederei Norden- 

Frisia ein vollelektrisches Schiff bestellt, das 150 Fahrgäste auf 

einmal schnell, sauber und komfortabel von Norddeich zur Insel 

Norderney befördern kann. Erstmals in den 150 Jahren ihres Bestehens 

hatte die Reederei Norden-Frisia ein Schiff außerhalb 

Deutschlands bestellt. Der Auftrag ging an Damen Shipyards. 

Den Ausschlag für die Niederländer gab nach Angaben der Reederei 

unter anderem die Erfolgsbilanz der Werft auf dem Gebiet 

der Elektroschiffe. Zu den vollelektrischen Schiffen, die Damen 

geliefert hat, gehören unter anderem fünf Fähren, die in der dänischen 

Stadt Kopenhagen im Einsatz sind. Darüber hinaus war 

der Schiffbauer am Bau eines vollelektrischen Hafenschleppers, 

des RSD-E Tug 2513, beteiligt, der für Ports of Auckland in Neuseeland 

arbeitet. 

Damen kümmert sich auch um Ladeinfrastruktur 

Für Rederei Norden-Frisia baut Damen nicht nur das neue Schiff, 

erklärt Marine Superintendent Michael Garrelts: »Ursprünglich 

hatten wir nur das Schiff im Sinn, aber später sahen wir, dass Damen 

in der Lage war, uns bei der Ladeinfrastruktur und den Anlegelösungen 

zu helfen, so wie sie es bei ihren früheren Projekten 

getan hatten. Damit haben wir derzeit drei Projekte in Arbeit, die 

alle an einem Ort stattfinden. Das ist ein sehr bequemer und effizienter 

Prozess.« 

Damit übernehmen die Niederländer auch die Rolle eines Integrators, 

der sich um den gesamten Prozess – in diesem Fall einschließlich 

der elektrischen Infrastruktur – kümmert, und das 

über den gesamten Lebenszyklus des Schiffes. 

Elektrofähre basiert auf einem neuen Design 

Für die Strecke, auf der die Fähre verkehren wird, musste Damen 

ein völlig neues Schiff entwickeln – die Damen Fast Ferry (FFE) 

3209 – auch bekannt als E-Cat Ferry. »Es gibt eine Reihe von Faktoren 

auf der Strecke, die den Einsatz eines Standardschiffs unmöglich 

machen«, sagt Garrelts. »Zunächst einmal muss die Fähre 

in sehr flachem Wasser fahren. Um sieben Mal am Tag verkehren 

zu können, darf der maximale Tiefgang des Schiffes nicht 

mehr als 1,2 m betragen.« 

Außerdem ist das Wattenmeer, in dem die friesischen Inseln 

liegen, ein geschütztes Unesco-Welterbe. Für Schiffe, die in die- 

Der Ladevorgang im Hafen soll nur etwa eine halbe Stunde dauern 

© Norden-Frisia 



Maritime Industry: 1.000 Besucher mehr 

Rund 8.000 Besucher – und damit 1.000 mehr als 2022 – fanden den Weg zur wichtigsten 

Messe der niederländischen maritimen Wirtschaft mit Schwerpunkt Binnenschifffahrt. An 

drei Messetagen präsentieren sich 320 Aussteller. Von Hermann Garrelmann 

In der Totalen erkennt man die Fülle der Ausstellerangebote auf der Maritime Industry 

© Seibel 

Die Messeveranstalter waren mehr als zufrieden. »Es waren 

drei fantastische Messetage, an denen sich der maritime 

Sektor von seiner besten Seite gezeigt hat. Es gab viele Innovationen 

zu entdecken, die Präsentationen im ›Wissenstheater‹ waren 

gut besucht, auch das Unterhaltungsprogramm mit einer Schiffsbar, 

einem Binnen-Bingo und mehreren Shanty-Chören fand gute 

Resonanz. Das Career Event am zweiten Messetag war ein großer 

Erfolg mit vielen Besuchern und zufriedenen Ausstellern«, 

beschreibt Malou Weststrate im Namen der Veranstalter ihre 

Eindrücke. 

Von Messebesuchern wurde diese Begeisterung nicht unbedingt 

geteilt. Während in den vergangenen Jahren tatsächlich viele 

Innovationen präsentiert wurden, zum Beispiel im Motorenbereich, 

als das Thema Stage V hoch auf der Agenda stand, wurde 

man in diesem Jahr nicht derartig fündig. Mehr als bisher dient 

die Messe dem Vertiefen von Netzwerken, wie Caroline Volt von 

Tees Volt bestätigt: »Unser Kerngeschäft ist die Binnenschifffahrt. 

Darüber hinaus machen wir auch ein bisschen Küstenschifffahrt 

und Schifffahrt. Wir sind wirklich für die Unternehmer in der 

Binnenschifffahrt da. Allerdings geht man mit etwas anderen Erwartungen 

zur Messe als früher. Früher ging es wirklich darum, 

neue Leute zu treffen, Verträge zu unterzeichnen und Dinge zu 

verkaufen. Jetzt geht es ohnehin mehr um die Vernetzung« 

Gleichwohl wurden vielfältige Zukunftsfragen der Binnenschifffahrt 

auf den Ständen besprochen. Aktuelle Neubauprojekte wie 

das flachwasseroptimierte »Stolt Ludwigshafen«, die gerade getauften 

»River Drones« mit semiautonomem Antrieb oder das Zero-Emission-Schiff 

»Antonie« wurden diskutiert. Im Mittelpunkt 

die Frage, was nach den fossilen Kraftstoffen demnächst die Schiffe 

antreibt. Wasserstoff, Methanol, batterieelektrisch oder eher 

biobasierter Diesel? Oder doch noch LNG, das vor Jahren einen 

Hype erfuhr, der sich nun der Preisentwicklung wegen gen Null 

neigt? Neue und diesbezüglich tragfähige Konzepte waren auf der 

Messe eher – noch – nicht zu finden. 

Dennoch konnten einige Aussteller interessante Entwicklungen 

vorstellen oder Verträge verkünden. Eine neue Klasse von 

Assistenzsystemen zur präzisen Navigation, genannt LASERpilot, 

hat die Argonav auf dem Stand von Alphatron vorgestellt. 

Aus den Erkenntnissen des Scippper-Projektes heraus haben die 

Entwickler eine neue Lösung für die Umgebungserfassung im 

Nahbereich erarbeitet. Dafür wird ein robuster, für den Außeneinsatz 

konzipierter und bewährter Laserscanner eines namhaf- 


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Naval Marine demonstrierte die Technik von Seafar, die beim semiautonomen Fahren der »River Drones« eingesetzt wird 

© Garrelmann 

Schiff reagieren. Dies ist möglich, indem das klassische Radarbild 

in eine synthetische Variante umgewandelt wird, bei der künstliche 

Intelligenz für die Übersetzung in erkennbare Objekte wie 

Schiffe sorgt. 

»Die Integration des KI-gesteuerten Radar-Trackers in unsere 

bestehenden Navigationssysteme ermöglicht es uns, Systeme anzubieten, 

die eine weitere Form der Automatisierung in der 

Schifffahrt ermöglichen, einschließlich der Empfehlung von 

Kursänderungen an einen (Argonics/Alphatron) Trackpilot«, 

sagt Periskal-Geschäftsführer Marc Persoons. 

Vincent Wegener, Geschäftsführer von Captain AI, erklärt: 

»Unser Radar-Tracker nutzt fortschrittliche KI-Technologie, um 

das Navigationserlebnis für Schiffer zu verbessern. Durch den 

Zusammenschluss mit der Periskal-Gruppe, einem etablierten 

Marktführer für Navigationssoftware, sind wir zuversichtlich, der 

europäischen Binnenschifffahrt eine revolutionäre Lösung für eine 

sicherere und effizientere Navigation anbieten zu können.« 

Die Erhöhung der Schiffssicherheit und eine Verbesserung insbesondere 

für Kanalfahrer hat der neue Bridgescout zum Ziel. 

Der von der niederländischen Sensormaritim entwickelte Brückenwarner 

wird von der Duisburger Kadlec & Brödlin vertrieben. 

Christian Kadlec zeigte sich im Gespräch auf der MI erfreut 

über die neue Partnerschaft. »Wir freuen uns, mit Sensormaritim 

zusammen arbeiten zu können und auf eine erfolgreiche 

Entwicklung mit dem Bridgescout. Die Zusammenarbeit ist toll 

und professionell. Wir sind überzeugt vom System und hoffen, 

dass sich das System noch weiter entwickelt und mit weiteren Aspekten 

ergänzt wird.« Das schon vor einigen Jahren entwickelte 

Produkt Bridgescout ist mittlerweile ein anerkanntes Brückenhöhenerkennungssystem 

auf Binnenwasserstraßen. Es ist 

bereits von vielen Reedereien und Partikulieren installiert, um 

zur Erhöhung der Sicherheit an Bord von Tankern, Containerschiffen, 

Trockenfrachtschiffen und Passagierschiffen in ganz 

Europa beizutragen. 

Bridgescout erkennt, ob ausreichend vertikaler Abstand vorhanden 

ist. Das System besteht aus der Kapitänsschnittstelle in 

der Konsole und dem Bridgescout-Sensor mit GPS-Antenne am 

Steuerhaus oder unter der Kappe (Backbord oder Steuerbord). 

Aus einer Entfernung von 500 m zu einem Objekt leuchtet die Ta- 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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Motoren in allen Größen und der zugehörige Service sind noch immer Grundausstattung für die Maritime Industry in Gorinchem 

© Seijbel 


nologien, wie Wasserstoff und Methanol. Mit der Entwicklung eines 

Dual-Fuel-Methanol/Diesel-Nachrüstsatzes für Schiffsmotoren 

unternimmt MTEE einen wichtigen Schritt auf dem Weg 

in eine nachhaltige Zukunft.« Bei der Entwicklung des Nachrüstsatzes 

arbeitet MTEE zum Beispiel mit der Storm Group, der Koedood 

Marine Group und den Unternehmen August Storm, Scandiesel, 

Emigreen und Hybrid Ship Propulsion zusammen. 

Neuigkeiten gibt es auch in der Verbändelandschaft in den Niederlanden. 

Die Organisationen von Bureau Telematica Binnenvaart 

(BTB), Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB) und das Expertise- 

und Informationszentrum für die Binnenschifffahrt ziehen 

unter dem neuen gemeinsamen Namen »IN-Cite« zusammen. 

Im August werden die drei Organisationen vom Rotterdamer 

Vasteland in die Scheepmakerij in Zwijndrecht umziehen. 

Die drei Organisationen werden in denselben Räumlichkeiten 

untergebracht wie die Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN), 

die sich damit zum Haus der Binnenschifffahrt entwickeln. 

IN-Cite steht für Inland Navigation network – Communication-Innovation-Technology-Expertise. 

Der neue Name wurde auf 

der Maritimen Industrie in Gorinchem während einer Sitzung 

über die nachhaltige Gestaltung der Binnenschifffahrt bekannt 

gegeben. Diese Sitzung wurde von dem designierten Vorsitzenden 

Eric van Viersen geleitet. Er ist seit einiger Zeit Direktor 

des EICB, im täglichen Leben ist er Geschäftsführer bei Bonn 

& Mees Floating Bucks. 

Der Erfolg der diesjährigen Messe wurde auch durch eine Rekordzahl 

von Ausstellern bestätigt, die ihre Teilnahme für 2024 

bereits zugesagt haben. Malou Weststrate: »Das zeigt einmal 

mehr das Bedürfnis der Branche, dass die Maritime Industry ein 

unverzichtbarer Moment im Jahr ist. Darüber freuen wir uns 

sehr, denn es ist ein Privileg, diese drei Messetage für all die Tausenden 

von leidenschaftlichen Fachleuten zu organisieren, denen 

dieser Sektor am Herzen liegt.« 

Als i-Tüpfelchen wurde am dritten Messetag der Maritimen Industrie 

eine ansehnliche Summe für die Stiftung De Eendracht, 

die Wohltätigkeitsorganisation dieser Ausgabe der Maritimen Industrie, 

gesammelt. Als gemeinnützige Organisation setzt sie sich 

gemeinsam mit ihren rund 300 ehrenamtlichen Mitarbeitern für 

junge, benachteiligte, kranke und ältere Menschen ein. Mit fast 

60 m Länge, 13 m Breite und einem Tiefgang von 5 m ist das betrieben 

Segelschiff »De Eendracht« der größte Gaffelsegelschoner 

der Niederlande. 

Und auch im nächsten Jahr wird sich die Branche in der Evenementenhal 

Gorinchem wieder treffen. Dann findet die Messe 

vom 28. bis 30. Mai statt. 

 

Mehr Infos unter 

+352 661 566 000 

31 

valentin.mikyta@tmlg.eu


Haeger & Schmidt kauft Koppelverband 

Zur Sicherung von Transportkapazitäten investiert der Logistiker aus Duisburg in eigene 

Tonnage: Die Schubleichterkombination wird künftig auf Mittel- und Oberrhein eingesetzt 

und soll das Unternehmen unabhängiger von Marktschwankungen machen 

© HSL 

Die »Themhof« fuhr vor dem Kauf als »Norma« in Charter für HSL 

Der Koppelverband kommt auf eine Länge von 

179 m und eine Kapazität von 336 TEU 

Ein Schritt zur eigenen Flotte: 

Haeger & Schmidt Logistics (HSL) 

baut seine intermodale Flotte weiter aus. 

Nachdem der Logistikdienstleister zu Beginn 

des Jahres drei Binnencontainerschiffe 

langfristig von der niederländischen 

Reederei Delfia Inland Shipping 

gechartert hat, investiert er nun erstmals 

in eine eigene Schubleichterkombination. 

Diese wird unter dem Namen »Themhof 

+ Themhof II« künftig im Mittelund 

Oberrheindienst des intermodalen 

Netzwerks eingesetzt. 

»Mit dieser Entscheidung gehen wir 

bewusst einen weiteren Schritt in Richtung 

unserer eigenen Flotte«, erklärt Heiko 

Brückner. Der HSL-Geschäftsführer 

kennt die Schubleichter-Kombination 

gut. Das moderne Schiff und sein Leichter 

sind unter dem Namen »Norma/ 

Norma II« bereits seit Jahren im Auftrag 

von HSL im Oberrheinverkehr unterwegs. 

Insgesamt hat die Schubleichterkombination 

eine Länge von 179 m und 

eine Kapazität von 336 TEU. 

Mit dem Kauf des Schiffes ist die Zukunft 

der Schubleichterkombination für 

HSL langfristig gesichert. »Gerade in Zeiten 

von Laderaummangel und volatilen 

Märkten machen wir uns mit dem Aufbau 

eigener Kapazitäten ein Stück unabhängiger 

vom Markt«, sagt Brückner. 

Derzeit wird das Motorschiff »Themhof« 

mit der künstlichen Intelligenz des 

Partners Shipping Technology ausgestattet. 

»Neben der intelligenten Nutzung 

von Schiffsdaten und der Optimierung 

von Routen legen wir hier den 

Grundstein für ein teilautonomes Fahren 

von Binnenschiffen«, sagt Brückner. 

Bereits seit 2016 hat das Schubleichtergespann 

das speziell für Kühlcontainer 

entwickelte Fernüberwachungssystem 

»CTAS Reefer« an Bord. Die Lösung, die 

weltweit erfolgreich eingesetzt wird, 

dient der vollautomatischen Echtzeitüberwachung 

von Kühlcontainern, unabhängig 

von Typ und Hersteller. 

Erst Anfang des Jahres hatte HSL einen 

langfristigen Vertrag mit der niederländischen 

Reederei Delfia Inland Shipping 

abgeschlossen und sich drei Charterschiffe 

langfristig gesichert. Die »Alfa 

Grande« (Kapazität von 398 TEU), die 

»Alfa Bianco« und die »Alfa Menta« (je 

336 TEU) fahren für die Container Allianz 

Niederrhein (CAN), die von Haeger 

& Schmidt gemeinsam mit den Partnern 

European Gateway Services und 

Contargo betrieben wird. 

Die beiden Containerschiffe »Alfa 

Grande« und »Alfa Bianco« pendeln seither 

zwischen den Westhäfen Antwerpen 

und Rotterdam und den Niederrhein- 

Häfen Neuss, Duisburg und Emmerich. 

Die »Alfa Menta« übernimmt die Route 

zwischen Antwerpen und Andernach sowie 

weiteren Mittelrhein- und Niederrhein-Stationen. 

RD 

Gütermotorschiff »Themhof« 

Tonnage: 3.247 t 

Abmessungen: 106.85 x 11.45 m 

Kapazität: 192 TEU 

Leichter »Themhof II« 

Tonnage: 2.256 t 

Abmessungen: 72.50 x 11.45 m 

Kapazität: 144 TEU 



Auch bei Niedrigwasser bis Ludwigshafen 

Der Chemiekonzern BASF hat am Stammsitz in Ludwigshafen ein neues Schiff getauft. 

Das von der Reederei Stolt Tankers betriebene 5.000-t-Neubau ist bereits seit April auf dem 

Rhein im Einsatz und soll helfen, die Versorgung jederzeit zu sichern 

Schiffpatin war niemand Geringeres 

als Barbara Hoyer, Vice President von 

BASF. Und somit darf davon ausgegangen 

werden, dass sich hinter dem 

Wunsch nach »allzeit sicherer Fahrt« 

auch ganz handfeste wirtschaftliche Interessen 

stecken. 

Die Bestellung und Indienststellung 

dieses besonderen Chemietankers erfolgt 

unter dem Eindruck des Niedrigwassers 

von 2018, das bei BASF noch in schmerzhafter 

Erinnerung sein dürfte. Lieferengpässe, 

höhere Transportkosten und 

Produktionseinschränkungen sollen sich 

in jenem Jahr auf 200 Mio. € summiert 

haben. Die standesgemäß mit Champagner 

getaufte »Stolt Ludwigshafen« soll 

in künftigen Fällen verhindern helfen, 

dass sich ein solcher Verlust wiederholt. 

Das innovative Schiff ist das Ergebnis 

einer erfolgreichen Partnerschaft zwischen 

BASF, der norwegischen Reederei 

Stolt Tankers, der Mercurius Shipping 

aus den Niederlanden sowie den Designern 

und Konstrukteuren vom Duisburger 

Entwicklungszentrum für Schiffstechnik 

und Transportsysteme (DST), 

Technolog Services aus Hamburg und 

Agnos Consulting. 

BASF reagiert auf Niedrigwasser 

Seit April im Einsatz, jetzt auch bei der BASF in Ludwigshafen getauft: die »Stolt Ludwigshafen« 

»Das neue Flaggschiff bildet einen wesentlichen 

Bestandteil unserer Klima- 

Resilienzmaßnahmen und sichert die 

Versorgung unserer Kunden und Produktionsstätten«, 

erklärte Uwe Liebelt, 

President European Verbund Site bei 

BASF. »Wir haben dazu 2018 selbst die 

Initiative ergriffen, denn ein entsprechendes 

Schiff stand am Markt damals 

nicht zur Verfügung«, hatte Liebelt 

damals die Bestellung begründet. Hauptziel 

war eine hohe Tragfähigkeit bei geringem 

Tiefgang. 

Der Tanker wurde von Mitte 2021 bis 

2023 gebaut. Der Rumpf entstand bei der 

Mercurius Shipping Group in Yangzhou, 

China, im Auftrag von Stolt Tankers. Dieser 

wurde anschließend per Seeschiff 

nach Rotterdam transportiert, wo die 

Ausstattung des Schiffs erfolgte. Nach erfolgreichen 

Probefahrten führte die 

»Stolt Ludwigshafen« Ende April bereits 

ihre erste Fahrt für BASF durch. 

Der innovative Binnentanker weist ein 

einzigartiges Design auf: Um eine hohe 

Tragfähigkeit zu erzielen, ist das neue 

Schiff mit einer Länge von 135 m und einer 

beachtlichen Breite von 17,5 m deutlich 

größer als alle gängigen Tanker auf 

dem Rhein. Der Rumpf wurde in Leichtbauweise 

zusammengeschweißt, weist 

dabei aber eine hohe strukturelle Stabilität 

auf. Außerdem wurde der Schiffsrumpf 

hydrodynamisch optimiert. Dadurch 

ließ sich die Frachtkapazität auf bis 

zu 5.100 t steigern. 

Dank dieser Merkmale kann das Schiff 

die kritische Stelle des Rheins in der Nähe 

von Kaub mit einer Nutzlast von immerhin 

noch rund 800 t auch bei einem Pegelstand 

von 30 cm (entspricht einer 

Wassertiefe von 1,60 m) passieren. Bei einem 

Pegelstand von 100 cm beträgt die 

Nutzlast etwa 2.300 t – das sei ungefähr 

doppelt so viel wie auf einem konventionellen 

Binnentanker mit 110 m 

Länge und 11,50 m Breite, heißt es. 

Angetrieben wird das Schiff von drei 

Elektromotoren, die ihre Energie von der 

neuesten Generation hocheffizienter Stage-V-Dieselgeneratoren 

mit Abgasnachbehandlung 

beziehen. Diese Motoren ermöglichen 

einen hohen Wirkungsgrad 

und sorgen für einen optimierten ökologischen 

Fußabdruck – eine Reduzierung 

der CO2-Emissionen um etwa 30 % 

sowie der Stickoxid-Emissionen (NOx) 

um etwa 70 bis 80 %. 

Die jetzt verbauten Dieselgeneratoren 

könnten in Zukunft noch auf den Kraftstoff 

Methanol umgerüstet oder durch 

andere Arten von Generatoren wie etwa 

Wasserstoff-Brennstoffzellen ersetzt werden, 

sobald diese Technologien Marktreife 

erreichen. 

Die BASF ist mit einem Umsatz von 

mehr als 87,3 Mrd. € einer der größten 

Chemiekonzerne weltweit und einer der 

wichtigsten Verlader für die Binnenschifffahrt 

am Rhein. In Ludwigshafen 

sind rund 39.000 der insgesamt etwa 

111.000 Mitarbeiter beschäftigt. Dort legen 

täglich 20 Schiffe an- oder ab. 

Stolt Tankers ist ebenfalls weltweit aktiv 

und betreibt eine Flotte von mehr als 160 

Pakettankern für flüssige Chemikalien, 

Speiseöle, Säuren und saubere Erdölprodukte, 

unter anderem in Binnenschifffahrtsdiensten 

in Europa und an der USamerikanischen 

Golfküste. 

KF 

© BASF 


33


Durch Retrofit zum Methanol-Motor 

August Storm und Mitsubishi wollen gemeinsam einen Nachrüstsatz entwickeln, der 

auch auf Bestandsschiffen den Einsatz des alternativen Kraftstoffs möglich machen soll. 

Als Brückentechnologie ist es ein Zwischenschritt zu einer rein »grünen« Zukunft 

Einen Methanol-Motor aus der Unternehmensgruppe 

gibt es bereits. Scandiesel 

hat den modifizierten 6-Zylinder- 

Motor von Scania für das neue Forschungsschiff 

»Uthörn« entwickelt, das 

von Fassmer gebaut wurde. Jetzt legt der 

Motorenspezialist August Storm über seine 

niederländische Tochter Koedood 

nach: Gemeinsam mit dem japanischen 

Hersteller Mitsubishi wird ein weiterer 

Motor für den Einsatz des alternativen 

Kraftstoffes angepasst. 

Auf der jüngst beendeten Fachmesse 

»Maritime Industry« in Gorinchem haben 

die beiden Unternehmen eine entsprechende 

Absichtserklärung zur Entwicklung 

eines Dual-Fuel-Aggregats unterzeichnet, 

das sowohl herkömmlich mit 

Diesel als auch mit Methanol laufen 

kann. Es geht dabei nicht nur um mögliche 

Neu-Motorisierungen von Binnenschiffen, 

sondern speziell darum, einen 

Nachrüstsatz für Bestandsmotoren anbieten 

zu können, sagt Timo Schlotzhauer, 

Geschäftsführer bei August Storm. 

Beide Partner kennen sich bereits bestens. 

Koedood, seit der Übernahme 

ziemlich genau vor zwei Jahren Teil der 

Storm-Gruppe, ist seit langem Vertriebsund 

Technikpartner der Japaner für den 

niederländischen Markt. 

Für das neue Projekt wurde der bewährte 

S6R-Motor von Mitsubishi auserkoren, 

der bereits in großer Stückzahl 

gebaut wurde und im Einsatz ist. Er leistet 

577 kW bei 1.800 Umdrehungen pro 

Minute. »Der Verbrennungsmotor selbst 

ist nicht das Problem, es braucht vor 

allem ein neues Einspritzsystem für den 

Kraftstoff Methanol«, sagt Schlotzhauer. 

Die Entwicklungszeit wird mit zwei 

Jahren veranschlagt. Bis Ende 2025 soll 

der Testmotor auf dem Prüfstand stehen. 

Derzeit läuft die Suche nach einem Partner, 

der das Einspritzsystem zuliefern 

kann. Während Mitsubishi den Motor 

stellt, ist Koedood für die Projektsteuerung 

und später den Einbau mitsamt 

der anderen benötigten Komponenten 

wie Leitungen und Tanks zuständig. 

Der Bedarf ist da, sagt Schlotzhauer. 

Gerade Tankreedereien, deren Kunden 

Nobuhito Iwata (Mitsubishi, li.) und Timo Schlotzhauer (August Storm) besiegeln die Kooperation 

Methanol zur Verfügung haben, hätten 

nach einer solchen technischen Lösung 

verstärkt verlangt. 

Die Entscheidung für einen Dual-Fuel- 

Motor sei bewusst getroffen worden, berichtet 

der Storm-Geschäftsführer. Denn 

nach den teuer bezahlten Erfahrungen 

mit LNG soll der fossile Kraftstoff Diesel 

eine Option bleiben und wird für den 

Start des Motors auch künftig gebraucht. 

Das Ziel lautet dennoch, im späteren Einsatz 

einen Anteil von bis zu 80 % Methanol 

zu erreichen. 

Damit können Schiffseigner deutlich 

Emissionen reduzieren, da Methanol bei 

der Verbrennung nur das CO2 freisetzt, 

das bei der Herstellung aufgenommen 

wurde. Auch der Ausstoß von Ruß und 

Stickoxiden (NOx) wird erheblich verringert, 

Schwefeloxide (SOx) fallen praktisch 

gar nicht mehr an. 

Die Kosten sind bislang nicht final kalkuliert. 

Schlotzhauer geht von 

15.000 €–20.000 € pro Zylinder aus. Da 

der Nachrüstsatz an jedem Zylinder benötigt 

wird, wären das in Summe bis zu 

120.000 € allein für den Motor. Dazu 

kommen noch die Kosten für Tanks und 

Leitungen. Methanol ist nach Einschätzung 

von Storm eine Brückentechnologie. 

Aber eben eine, die schnell verfügbar 

und relativ preiswert sei. »Wir 

glauben, dass wir eine wirtschaftlich vernünftige 

Lösung anbieten können.« Dies 

gelte insbesondere, wenn es in den Häfen 

künftig Rabatte für umweltfreundliche 

Schiffe gäbe. 

Aktuell gelten diesel-elektrische Antriebe 

als das technische Maß der Dinge. 

Schlotzhauer nennt sie »No-regret- 

Investitionen«, weil bei diesem Konzept 

die heute noch fossile Energiequelle (Generator) 

zu einen späteren Zeitpunkt 

durch alternative »grüne« Technologien 

ersetzt werden kann. Deshalb hat die 

Firmengruppe neben Methanol durchaus 

auch andere Lösungen im Blick. 

Auf dem gerade erst in Dienst gestellten, 

weltweit ersten »Wasserstoff«-Schiff 

»H2 Barge 1« von Future Proof 

Shipping (FPS) hat Koedood den Einbau 

von Brennstoffzelle und Batterien koordiniert. 

»Das Projekt beweist, was viele 

noch vor einigen Jahren nicht glauben 

wollten – es ist technisch machbar«, sagt 

Schlotzauer. Allein FPS wolle in den 

nächsten zehn Jahren bis zu 50 solcher 

Schiffe in Fahrt bringen. In den Niederlanden 

gebe es gut ausgestattete Förderprogramme 

für innovative Antriebslösungen. 

»Das bedeutet, dass die Systeme 

künftig kleiner und effizienter werden 

und über die Stückzahlen die Kosten sinken 

werden.« 

KF 

© August Storm 



Ein besonderer Schiffsneubau für ADM 

HGK Dry Shipping baut für einen der weltweit führenden Agrarkonzerne, ein 

Niedrigwasser-optimiertes Schiff. Mit diesel-elektrischem Antrieb und Solarpaneelen 

soll der Neubau die nächste Entwicklungsstufe in der Trockengüterschifffahrt markieren 

Bei der HGK Shipping geht es jetzt 

Schlag auf Schlag. Erst vor wenigen 

Tagen wurde die Doppeltaufe von zwei 

Covestro-Chemietankern in Köln gefeiert. 

Dann wurde gemeinsam mit Hydrogenious 

der geplante Bau eines emissionsfreien, 

mit einer Brennstoffzelle ausgerüsteten 

Wasserstoff-Schiffes verkündet. 

Und nun folgt die Bestellung eines 

weiteren Niedrigwasser-Schiffes. 

Charterkunde und Partner im Projekt 

ist ADM, ein auf Nahrungsmittel und 

Agrarprodukte spezialisierter Konzern. 

Den Vertrag hat das Kölner Schifffahrtsunternehmen 

jüngst auf der Fachmesse 

»Transport Logistic« unterschrieben. 

Wie alle Neubauten der jüngeren 

Vergangenheit wird 

auch dieses Trockengüterschiff 

nicht nur 

mit einem diesel-elektrischen, 

emissionsarmen 

Antriebssystem 

ausgerüstet, sondern 

auch für den Einsatz bei 

Niedrigwasser optimiert. 

Erstmals sind für die Energieversorgung 

auch Solarpaneele an Bord 

geplant, um die »nächste Entwicklungsstufe 

in der Trockengüterschifffahrt auf 

europäischen Wasserstraßen zu markieren«, 

heißt es. Während die HGK Shipping 

zunächst in die eigene Tankerflotte 

investiert hatte, richtet sich der Blick jetzt 

auch auf die Trockengüterschifffahrt, die 

den Großteil der rund 300 Schiffe zählenden 

Flotte der Reederei ausmacht. Das 

Schiffsdesign wird den Angaben zufolge 

erneut durch die Experten des HGK 

Shipping DesignCenters in Zusammenarbeit 

mit dem Kunden entwickelt. 

30 % weniger CO2-Emissionen 

Dank dem 

diesel-elektrischen 

Antrieb kann der neue Trockengutfrachter 

rund 30 % CO2-Emissionen 

im Vergleich zu heutigen Schiffen einsparen. 

Die Solarpaneele, die auf den Luken 

angebracht werden, erzeugen bis zu 

90 MWh Strom und können den Angaben 

zufolge die CO2-Emissionen damit 

zusätzlich um bis zu 70 t pro Jahr reduzieren. 

Wie alle HGK-Neubauten ist auch dieses 

Schiff als »Future-Fuel-ready« konzipiert 

und damit für den Einsatz künftiger 

alternativer Kraftstoffe und Antriebstechnologien 

wie beispielsweise Wasserstoff 

gerüstet, sobald diese flächendeckend 

einsetzbar sind. 

Die Niedrigwasseroptimierung war für 

ADM ein entscheidender 

Faktor 

für den Chartervertrag. 

»Das 

ist Teil des langjährigen 

Engage - 

ments unseres Unternehmens«, 

sagt Nick 

Smith, Vice President EMEA Refined 

Oils and Biodiesel des auch in 

Deutschland aktiven US-Konzerns. 

ADM habe sich dazu verpflichtet, die 

CO2-Emissionen zu reduzieren. »Wir 

sind daher immer auf der Suche nach Lösungen, 

mit denen wir die Waren entlang 

unserer Lieferkette auf eine nachhaltigere 

Weise transportieren können.« KF 

Unterzeichneten den Vertrag (v.l.): Andreas Lemme (HGK), Max Barghahn (ADM), Florian Bleikamp (HGK), Carsten Radau (ADM) und Steffen Bauer, (HGK) 

© HGK Shipping 


35


Doppeltaufe für River Drone 

Für die Beteiligten war die Taufe der Beginn einer neuen Ära in der Binnenschifffahrt: 

Schon die ersten zwei von zehn Schiffen der »Riverdrone«-Serie sind von Anfang an auf 

eine autonome Fahrweise ausgelegt. Von Hermann Garrelmann 

Das markante Gebäude der Antwerpener Hafenverwaltung im Hintergrund lagen die zu taufenden Riverdrones an der Kaje des Kattendijkdoks 

© Garrelmann 

Geert van Overloop, der bei Naval Inland 

Navigation in Wijnegem als 

Projektleiter Riverdrone die Fäden in der 

Hand hatte, konnte zwar seinen Enthusiasmus 

verbergen, den er für das 

Vorhaben entwickelt hat. Er ließ aber 

dennoch erkennen, dass er mächtig stolz 

ist auf diesen Moment: in Antwerpen die 

ersten beiden innovativen Schiffe zu taufen, 

die das Potenzial haben, eine neue 

Ära zu begründen. 

»Naval Inland Navigation (Naval) ist 

ein begeisterter Partner in diesem Projekt 

und hat alle zehn River Drones von 

den Eigentümern gechartert. Mit dem 

River Drone Projekt macht Naval, seit 

2016 in der Tankschifffahrt aktiv, seine 

ersten Schritte in der Trockenschifffahrt«, 

freute sich van Overloop. Sein 

Kollege Niels Cotur ergänzt: »Das Credo 

von Naval ist Leidenschaft für den Kunden, 

Unternehmertum und Umweltfreundlichkeit. 

All diese Aspekte kommen 

beim Projekt River Drone zum 

Ausdruck. Die Beteiligung an diesem 

Projekt als Charterer ermöglicht es uns, 

unseren Wachstums- und Diversifizierungskurs 

in diesem Sektor fortzusetzen.« 

Die Eigner der zehn Schiffe, Erik en 

‘sHeerengave Verstraeten, hielten sich 

sehr im Hintergrund. Gleichwohl begründet 

Erik Verstraeten das Engagement 

seiner Familie für dieses Vorhaben: 

»Unsere Familien sind seit Generationen 

in der Binnenschifffahrt tätig, 

und wir sind daher stark in diesem Sektor 

engagiert. Als Unternehmer haben wir 

uns immer darauf konzentriert, zum 

richtigen Zeitpunkt in die richtigen Aktivitäten 

zu investieren. Die Idee der River 

Drone ist langsam gereift, basierend auf 

den Entwicklungen in der Branche, die 

Die Kommandozentrale an Bord der »River Drone« ist voll gespickt mit Technik 


LFP BATTERY SYSTEM 

Hybrid workboat Chicago 

with 423 kWh COBRA 

Battery System 

COBRA is an advanced maritime battery system for 

all kind of ships such as ferries, tugs, cruise ships, 

yachts, OSV and harbour/service vessels which 

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TYPE APPROVED 

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Hinter den Steuerständen des SCC von Seafar hat ein Controller die Oberaufsicht über alle Aktionen der »Schiffsführer an Land« 

© Garrelmann 

die passenden Stromanschlüsse. Für die 

semiautonome Schiffsführung vom Shore 

Control Center aus sind die River Drones 

mit der nötigen Technik ausgerüstet. Zum 

Seafar Remote Ship Management System 

gehören 13 Kameras, Infrarot-Kameras, 

LIDAR am Vor- und Achterschiff sowie 

entsprechende Mikrofone und Kommunikationsgeräte. 

Kasko »made in China« 

Die als Generalunternehmer agierende 

Rensen-Driessen Schiffbau aus Zwijndrecht 

hat die Kaskos bei der Jiangsu Haitong 

Offshore Engineering in Nantong in 

China geordert. Die Ausbauarbeiten erfolgten 

bei der Asto Werft aus Raamsdonkveer. 

Das erste Schiff der Serie, die 

»River Drone 1«, wurde bereits Anfang 

April in Dienst gestellt. »River Drone 10« 

wird für Oktober 2023 erwartet. 

Die weiteren am Ausbau der Schiffe 

beteiligten Unternehmen lesen sich wie 

das »Who is who« des niederländischen 

Schiffbaus. Omega Verhaar ist als Antriebslieferant 

dabei mit dem dort entwickelten 

Equadrive-Kapsel-Antrieb sowie 

als Lieferant der Bugstrahlruder. Speziell 

die Equadrives zeigen Vorteile: »Diese 

übertragen die Kraft direkt auf den 

Propeller, eine Umkehrkupplung ist nicht 

erforderlich«, sagt Geert van Overloop 

und ergänzt: »Die Antriebe bestimmen, 

wie viel Leistung die Motoren liefern sollen. 

Diese geben Rückmeldung an die 

beiden Generatoren. Wenn weniger als 

die Hälfte der Leistung benötigt wird, 

schaltet sich ein Generator ab. Dann 

sinkt der Verbrauch von 130 l/h auf 

65 l/h. Es gibt also eine Menge Dinge an 

Bord, die die Energieeffizienz erhöhen.« 

Werkina Werkendam ist Auftragnehmer 

für alle Elektroarbeiten einschließlich 

des dieselelektrischen Antriebs. 

Alle Kabel laufen zusammen im 

W-PROP genannten Energiemanage - 

mentsystem, einer Eigenentwicklung von 

Werkina. Die Haupt- und Hilfsmotoren 

und die elektrischen Generatoren der 

Stufe V wurden von Koedood Marine geliefert. 

Hoogendoorn aus Werkendam ist 

für die Verkleidung und Innenausstattung 

des Schiffes verantwortlich. Von 

der Seafar NV aus Antwerpen stammen 

die Hardware und Software, die verantwortlich 

für die Automatisierung des 

Schiffes und die Fernsteuerung von ihrem 

Shore Control Center aus ist. »Es war 

schon eine sehr spannende Herausforderung, 

sofort eine Flotte von zehn River 

Drones zu bauen, sie auszurüsten und 

in Betrieb zu nehmen«, sagt Wim Driessen, 

geschäftsführender Gesellschafter 

bei Rensen-Driessen. »Es war vor allem 

eine mutige Entscheidung des Eigentümers, 

sofort eine ganze Flotte in 

Am Gerätemast ist viel Technik verbaut. Hier wurden auch hoch auflösende Kameras installiert 



© Garrelmann 

Aiofe, die Tochter von Geert van Overloop, links am Bildrand, vollzog die Taufe der »River Drone 2« 

in Antwerpen 

Geert van Overloop verkündete die Fertigstellung 

der ersten beiden River Drones für Naval 

diesem neuen Design auf den Markt zu 

bringen. Aber es bietet offensichtlich 

enorme Chancen für die Nutzer der River 

Drones« ergänzt er. 

Dadurch, dass sie dem Markt sofort eine 

ganze Flotte anbietet, bei der jedes 

Schiff mindestens 200 Lkw pro Reise von 

den ohnehin sehr stark befahrenen Autobahnen 

aufnehmen kann, geben die River 

Drones einen wichtigen Impuls für die 

Verlagerung auf den Verkehrsträger Binnenschiff, 

weil sie den Schiffstransport zu 

wettbewerbsfähigen Bedingungen ermöglicht 

und Staus reduziert. Dank der 

neuen Konzeption wird nach Aussage der 

Betreiber auch die Energie- und Umweltleistung 

deutlich besser sein als bei anderen 

Binnenschiffen, und zwar zumindest 

so gut wie der Transport über die Straße. 

Sobald alle zehn Schiffe im Oktober 

2023 in Dienst gestellt sind, wird Naval 

Inland Navigation, die alle Schiffe der Serie 

chartert, dem Markt die Möglichkeit 

geben, sich voll und ganz auf Verkehrsverlagerung, 

Automatisierung und Ökologisierung 

zu konzentrieren und so auf 

eine bessere Zukunft für den Binnenschifffahrtssektor 

hinzuwirken. 

Vorläufig werden die River Drones in 

Belgien unterwegs sein. Perspektivisch 

zielt man aber schon weiter, nach 

Deutschland und die Niederlande. Um so 

mehr Aufmerksamkeit dürfte es geben, 

wenn im dritten Quartal alle zehn Einheiten 

auf den Gewässern in Flandern 

und optional in den Niederlanden in 

Fahrt sind. Seafar bereitet bereits jeweilige 

Standorte vor und führt Gespräche 

mit den Zulassungsstellen. 

 

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39


Rhenus investiert in weiteren Neubau 

Die Logistik- und Binnenschifffahrtsgruppe hat ein drittes emissionsarmes Schiff bestellt. 

Es wird mit Brennstoffzelle, Batterien und modernen Lkw-Motoren ausgerüstet. Zwei 

Koppelverbände aus einem früheren Auftrag sind bereits im Bau. Von Krischan Förster 

So sollen die neuen Schiffe von Rhenus aussehen 

© Rhenus 

Der Logistik-Konzern hat auf der 

jüngst zu Ende gegangenen Messe 

»Transport Logistic« in München sein 

Konzept für eine nachhaltige Binnenschifffahrt 

der Zukunft präsentiert. Alle 

drei Neubauten werden mit einer Kombination 

aus Wasserstoff-Brennstoffzelle, 

modernsten Lkw-Motoren und Elektrobatterien 

bestückt. Für das vorgesehene 

Einsatzgebiet sei das Konzept 

bislang einzigartig, heißt es. 

Denn erstmals werden Binnenschiffe 

einer solchen Größe und Leistungsfähigkeit 

von einer skalierbaren Lithium- 

Ionen-Batterielösung in Kombination 

mit modernsten Stage-VI-Motoren und 

einer Brennstoffzelle auf Wasserstoffbasis 

angetrieben. Auch bei starker Strömung 

wie etwa auf dem Rhein lassen sich die 

neuen Flaggschiffe demnach zuverlässig 

und wirtschaftlich navigieren. 

Die ersten beiden Neubauten waren im 

Juli vergangenen Jahres auf der Werft 

Den Breejen in den Niederlanden bestellt 

worden. Ihre Fertigstellung ist bis Ende 

des Jahres und für Anfang 2024 geplant. 

Nun kommt der Auftrag für eine dritte 

Einheit hinzu. Für den Bau des Gütermotorschiffs 

»Rhenus Ludwigshafen« 

läuft gerade die Ausschreibung. 

Die »Rhenus Mannheim I+II« und die 

als dritte geplante Einheit »Rhenus Ludwigshafen« 

besitzen bereits am Werft eine 

Brennstoffzelle (400 kW) auf Wasserstoffbasis. 

Die »Rhenus Wörth I+II« ist 

zunächst als H2-ready ausgelegt – sie lässt 

sich zu einem späteren Zeitpunkt noch 

auf einen Wasserstoffantrieb nachrüsten. 

Die marinisierten Lkw-Motoren der 

Abgasstufe VI erreichen aber heute 

schon deutlich niedrigere Emissionswerte 

als die in der Binnenschifffahrt 

derzeit übliche Stage-V-Technologie. Die 

Kapazität der als langlebig beschriebenen 

und effizienten Lithium-Ionen-Batterien 

liegt bei 840 kWh. Während die Generatoren 

und wahlweise die Brennstoffzelle 

die nötige Energie erzeugen, sollen die 



CDNI-Zahlungen per Smartphone 

Am 1. August wird die Zahlung des CDNI (SPE-CDNI) auf ein vollständig digitales 

System umgestellt. Statt mit der ECO-Karte können Schiffsführer künftig die Gebühr für 

die Entsorgung von öl- und fetthaltigen Abfällen über eine Smartphone-App begleichen 

Das Zahlungssystem des CDNI (SPE-CDNI) wird zum 

1. August umgestellt. Das SPE-CDNI 3.0 zum Entrichten 

der Entsorgungsgebühr bietet zahlreiche Vorteile. Denn künftig 

können sowohl der der Schiffsführer als auch der Mitarbeiter der 

Bunkerstation wichtige Angaben wie den Schiffsnamen, die 

Menge des Kraftstoffs und die daraus resultierende Entsorgungsgebühr 

auf ihren jeweiligen Endgeräten einsehen und bestätigen. 

Die neue Smartphone-App ist sowohl im Online- als auch im 

Offline-Modus nutzbar. Ohne aktuelle Verbindung ins Mobilfunk-Netz 

werden die Transaktionen gespeichert und erst dann 

an das zentrale System versandt, wenn das Endgerät wieder über 

einen Internetzugang verfügt. 

Sämtliche Dokumente sind zudem digital verfügbar: Der 

Schiffsführer kann alle Belege für die Entrichtung der Entsorgungsgebühr 

jederzeit auf seinem Endgerät einsehen. Generell 

können Konten und Informationen einfach verwaltet werden: 

Berechtigte Unternehmen und Personen lassen sich über die App 

dem ECO-Konto hinzufügen oder entfernen. Außerdem sorgt 

die App für präzisere Statistiken. 

Das neue SPE-CDNI 3.0-System berücksichtigt den Angaben 

zufolge Ausnahmesituationen wie das Fehlen einer Internetverbindung 

bei Smartphones oder Schiffsausrüster ohne Smartphone. 

Der Bezahlvorgang kann nämlich auch mit Hilfe eines analogen 

2D-Barcodes, der einfach ausgedruckt werden kann, abgewickelt 

werden. Außerdem ist ein Zugang zum System über andere 

Geräte wie Tablets und Computer möglich. 

Das vollständig digitale SPE-CDNI 3.0-System ist nach Angaben 

so angelegt, dass es zu einem späteren Zeitpunkt mit neuen 

Funktionen verbessert oder erweitert werden kann, es stellt also 

eine zukunftsbeständige Lösung dar, heißt es beim CDNI. 

Um eine reibungslose Umstellung auf das neue System zu ermöglichen, 

sind im Juni Informationsveranstaltungen und Fortbildungen 

geplant. Bei Fragen können sich Binnenschiffer und Unternehmen 

an ihre innerstaatliche Institution oder an das CDNI- 

Sekretariat wenden. Erste Informationen zum neuen System sowie 

Kontaktdaten sind auf der Webseite des CDNI zu finden. 

Das bisherige Zahlungssystem SPE-CDNI wurde zum 

1. Januar 2011 für die Sammlung und Entsorgung öl- und fetthaltiger 

Schiffsbetriebsabfälle eingeführt. Die Entsorgung dieser Abfälle 

wird durch eine Entsorgungsgebühr finanziert, die vom 

Ausrüster des Fahrzeugs entrichtet wird. Das aktuelle Transaktionssystem, 

wird durch das auf einer Smartphone-App basierende 

SPE-CDNI 3.0 ersetzt. 

Die Digitalisierung der Binnenschifffahrt steht im besonderen 

Fokus der Vertragsstaaten. In der Mannheimer Erklärung, die 

von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) angenommen 

wurde, wird betont, dass die Digitalisierung zur Wettbewerbsfähigkeit, 

Sicherheit und Nachhaltigkeit der Binnenschifffahrt 

beiträgt. Das hat sich auch die Europäische Kommission 

(EK) in ihrem Aktionsplan für die Binnenschifffahrt, Naiades 

III, zum Ziel gesetzt. 

RD 

© CDNI 

CDNI 

Das CDNI legt ein allgemeines Verbot der Einbringung 

und Einleitung von Schiffsbetriebsabfällen und Teilen der 

Ladung fest. Die Ausnahmen von diesem Verbot sind 

sehr streng geregelt. Im Bewusstsein der umweltpolitischen 

Herausforderungen haben sechs Staaten das 

Übereinkommen über die Sammlung, Abgabe und Annahme 

von Abfällen in der Rhein- und Binnenschifffahrt 

(CDNI) beschlossen. Am 1. November 2009 trat es in 

Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, den 

Niederlanden und der Schweiz in Kraft. 



LEHMANN MARINE 

Cobra-Batteriesystem erhält Rina-Zertifikat 

Mit Rina hat eine weitere Klassifikationsgesellschaft 

das Cobra-Batterie-System 

zertifiziert. Die DNV-Klasse hat die Lösung 

von Lehmann Marine bereits. 

»Wir sind höchst erfreut über die Rina- 

Typenzulassung und der erneuten Bestätigung 

seitens einer renommierten 

Klassifikationsgesellschaft, dass unser 

bewährtes Produkt Cobra sämtliche Sicherheitsanforderungen 

erfüllt«, sagt 

Godehard Gauf, Geschäftsführer des Unternehmens 

Lehmann Marine. 

Das Batteriesystem erfreut sich dem 

Hersteller zufolge einer hohen und stetig 

weiter wachsenden Nachfrage im maritimen 

Markt – vor allem auf Grund seiner 

kompakten skalierbaren Bauweise und 

der verwendeten brandsicheren LFP- 

Technologie. LFP (»Lithium Ferro Phosphate«) 

ist »eine sicherere und umweltfreundlichere 

Alternative zu bislang genutzten 

kobaltbasierten Zelltechnolo - 

gien«, so Lehmann Marine. Durch diese 

Zellchemie werde eine Brandgefahr zum 

Beispiel im Falle eines Kurzschlusses oder 

einer Überhitzung ausgeschlossen. Ein 

weiterer Vorteil sei der Verzicht auf den 

aus umwelttechnischen und sozialpolitischen 

Aspekten sehr kritisch gesehen 

Rohstoff Kobalt, so Lehmann Marine 

weiter. Hinzu komme der hohe Recyclinganteil, 

da diese Batteriezelle nahezu 

vollständig wiederverwertbar sei. 

Das Batteriesystem erfüllt höchste Sicherheitsstandards 

und bietet auch die 

Vorteile einer kompakten Bauweise und 

freier Skalierbarkeit, so der Hersteller. 

Ferner sei das System aufgrund seiner 

modularen Bauweise von einigen kWh 

bis hin zu mehreren MWh frei skalierbar 

– ein Batterierack kann mit bis zu acht 

Batteriemodulen bestückt werden und 

bietet dabei eine Kapazität von 94 kWh 

pro Rack. 

 

Ein Cobra-Batterie-Rack 

© Lehmann Marine 

SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS 

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt 

26. und 27. September 2023 

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt - die Shipping Technics 

Logistics (STL) - ist heute als internationaler Knotenpunkt der maritimen Branche 

bekannt. Als Impulsgeber für zentrale Zukunftsthemen bietet sie Ausstellern und 

Besuchern eine qualitativ hochwertige Plattform zum gegenseitigen Austausch. Die 

STL vereint Angebot und Nachfrage in einem angenehmen Ambiente und schafft 

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43


Lux-Werft macht Schiff zukunftsfit 

Der Berzdorfer See bei Görlitz ist zum Teil wieder schiffbar. Um dort ab dem Sommer 

umweltfreundliche Ausfahrten anbieten zu können, lässt der Bootstourenanbieter 

»Boats & Friends« ein Schiff auf einen vollelektrischen Antrieb umrüsten 

Nachdem durch die Landesdirektion 

Sachsen grünes Licht für die Schiffbarkeit 

auf weiten Teilen des Sees erteilt 

wurde, steht dem Fahrgastschiff, das zum 

Bootstourenanbieter »Boats & Friends« 

gehört, zukünftig nichts mehr im Wege. 

Geschäftsführer Stefan Menzel freut sich, 

den Gästen sowie den Görlitzern bald eine 

weitere Attraktion bieten zu können. 

Aktuell befindet sich das Schiff noch in 

der Lux-Werft in Mondorf bei Bonn. 

Dort wird es gerade auf einen voll elektrischen 

und umweltschonenden Antrieb 

umgebaut. Menzel hat sich laut eigenen 

angaben bewusst für die Lux-Werft entschieden, 

denn diese entwickelt nicht nur 

speziell maßgeschneiderte Fahrgastschiffe 

mit umweltfreundlicher Antriebstechnik, 

sondern betreibt derartige Modelle 

auch selbst auf verschiedenen Seen 

und Talsperren vorrangig in Nordrhein- 

Westfalen und Hessen. 

»Durch die Anbringung einer neuen 

Einstiegsrampe am Bug, der Front des 

Schiffes, ist es nun möglich, barrierefrei 

an Bord zu gelangen. Ebenso wurde im 

Heckbereich eine Zugangstür installiert, 

um das Schiff von beiden Seiten betretbar 

zu machen. Neben zahlreichen Umbauten 

wird auch der alte Estrich entfernt 

und ein neuer Bodenbelag aufgetragen«, 

so Menzel. 

Anspruchsvoller Umbau 

Das Schiff verfügt über 200 Sitzplätze. An 

schönen Tagen soll es sein Verdeck öffnen 

können. Im vollkommen neu gestalteten 

Café können sich Gäste an Bord verpflegen. 

»Ich freue mich, dass ich bei dem 

Besuch der Lux-Werft so herzlich empfangen 

wurde und die Umbaumaßnahmen 

nach meinen durchaus ehrgeizigen 

Plänen umgesetzt werden. Die 

Herausforderungen an die Ingenieure 

sind teilweise sehr anspruchsvoll, da massiv 

in die alte Substanz eingegriffen wurde 

und eigentlich fast alles neugestaltet und 

umgebaut wird. Dies reicht von der gesamten 

Antriebstechnik über die Innenausstattung 

bis hin zu den Deckaufbauten. 

Ich bin recht zufrieden mit der 

Arbeit der Profis hier in Mondorf und 

kann es kaum erwarten, das schöne Schiff 

bald bei uns fahren zu sehen. Mit Sicherheit 

wird das neue Tourismusangebot am 

Berzdorfer See weitere Gäste in die Region 

ziehen und auch Görlitz als attraktive 

Stadt weiter in den Vordergrund 

rücken«, so Menzel abschließend. RD 

Geräusch- und emissionsarm 

»Durch einen Umbau dieser Art, der aufgrund 

der technischen Anforderungen 

recht kostenintensiv ausfällt, aber dennoch 

unbedingt nötig ist, wird das Schiff 

zukünftig geräuscharm und ohne den 

Ausstoß schädlicher Emissionen über 

den Berzdorfer See fahren. Es ist mir und 

meinen Mitarbeitenden wichtig, dass wir 

durch den Betrieb des neuen Tourismusangebotes 

die Gäste des Berzdorfer Sees 

in keiner Weise beeinträchtigen und die 

Idylle vor Ort nicht stören«, so Menzel. 

Auch die Beweglichkeit des Schiffes 

wurde durch den Einbau von Querstrahlrudern 

deutlich optimiert, um so ein 

Rangieren auf kleinstem Raum zu ermöglichen. 

Um sich von den aktuellen 

Umbaumaßnahmen selbst ein Bild zu 

verschaffen, reiste Schiffseigner Menzel 

kürzlich nach Mondorf. Da das Fahrgastschiff 

zukünftig nicht nur für Rundfahrten 

und eine Art Linienverkehr, sondern 

auch für Feierlichkeiten wie Hochzeiten 

oder Firmenevents genutzt werden 

soll, muss es auch optisch und sicherheitstechnisch 

auf einen zeitgemäßen 

Stand gebracht werden. 

Im Maschinenraum: Rainer Miebach (li.) und Stefan Menzel 

© Boats & Friends 


45

LOGISTIK 

Schienenverbände warnen vor Geisterfahrt 

Verbände aus der Schienengüterbranche haben die gleitende Langzeit-Verkehrsprognose 

aus dem Bundesverkehrsministerium als zu straßenfixiert und weitgehend realitätsfern 

kritisiert. Das mögliche Wachstumspotenzial werde bewusst kleingerechnet, heißt es 

Laut der jüngsten Güterverkehrsprognose sinkt der Anteil der Bahn am Modal Split, weil der Mengenzuwachs vor allem auf die Straße wandert 

© DB AG 

Die Allianz pro Schiene, der Verband 

der Güterwagenhalter (VPI), der 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 

(VDV) sowie »Die Güterbahnen« 

warnen vor einer eklatanten 

Fehlsteuerung beim Ausbau der Infrastruktur 

und fordern stattdessen ein 

Konzept, wie verkehrs- und klimapolitische 

Ziele erreicht werden können. 

»Prognosen sind keine Fakten. Viele 

Annahmen der Prognose sind noch dazu 

wenig plausibel«, sagt der Geschäftsführer 

der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. 

Die Vorhersage bleibe sogar hinter der 

Realität der aktuellen Marktentwicklungen 

zurück. Es sei schlicht falsch, dass 

Veränderungen der Güterstruktur automatisch 

zu Lasten des Schienengüterverkehrs 

wirken. 

Laut der Studie sollen die Güterverkehrsleistungen 

zwischen 2019 und 

2051 um 46 % steigen. Der Lkw legt dabei 

um 54 % zu, die Güterbahnen um 33 % 

und die Binnenschifffahrt stagniert. Für 

den Modal Split bedeutet das: Der Lkw 

schraubt seinen Anteil von 73 % auf 

77, %. Die Bahn verliert an Bedeutung 

und kommt nur noch auf 17,3 % statt bislang 

19 %. Die Binnenschifffahrt sackt 

von 8 % auf 5,2 % ab. 

Der Vorsitzende des Verbands der Güterwagenhalter 

in Deutschland (VPI), 

Malte Lawrenz, riet dazu, die Innovationsfähigkeit 

der Branche anzuerkennen: 

»Anders als das Bundesverkehrsministerium 

es darstellt, wird die 

Nachfrage auf der Schiene nicht sinken, 

nur weil weniger Kohle transportiert 

wird.« Beispielsweise drängten die Hersteller 

von Wasserstoff, Flüssigerdgas und 

Ammoniak sowie von Waren auf Paletten 

zunehmend auf die Schiene. 

Auch der Geschäftsführer des Verbands 

Deutscher Verkehrsunternehmen 

(VDV), Martin Henke, verwies darauf, 

dass Spediteure und die verladende Wirtschaft 

inzwischen massiv auf die Schiene 

drängen, weil sie wissen, dass die Straßen 

voll sind und bleiben. Darüber hinaus 

weist der VDV darauf hin, dass auch das 

Potenzial des Kombinierten Verkehrs, also 

eine frühzeitige Verlagerung vom Lkw 

auf die Schiene – stärker in den Blick genommen 

werden müsse. 

»Niemand in Deutschland will nochmal 

die Hälfte mehr Lkw auf den Straßen 

als heute. Es wird auch schlicht nicht genug 

Lkw-Fahrer geben, um ein Wachstum 

von 54 % im Straßengüterverkehr zu 

realisieren, so der Geschäftsführer der 

Güterbahnen, Peter Westenberger. Der 

demographische Wandel werde die Situation 

in den nächsten Jahren noch verschärfen. 

Nur eine insgesamt effiziente Logistik 

sei zukunftsfähig, heißt es weiter. Koalitionsvertrag 

und Klimaziele hätten 

eindeutige Eckpfeiler vorgegeben – nun 

müsse die Politik die Infrastruktur schaffen, 

damit diese Ziele auch erreicht werden. 

»Alles andere wäre eine verkehrspolitische 

Geisterfahrt.« 

Aus dem Hause Wissing kommt eine 

scharfe Replik. Die Kritik der Verbände 

zeugt aus Sicht des Ministeriums »von einem 

unterschiedlichen Verständnis von 

Verkehrsprognosen«, heißt es. 

Mit der Festlegung der Prämissen, die 

in mehreren, teils mehrtägigen Veranstaltungen 

mit Vertretern aus Wissenschaft, 

Wirtschaft, Verbänden und dem 

Ressortkreis diskutiert worden seien, erfolge 

keine Vorfestlegung auf spätere politische 

Entscheidungen. Die Gleitende 

Langfrist-Verkehrsprognose zeichne ein 

Zukunftsbild. Veränderte Rahmenbedingungen, 

zum Beispiel durch 

durch einen CO2-Aufschlag auf die Lkw- 

Maut, würden selbstverständlich in der 

nächsten Prognose berücksichtigt. 


LOGISTIK 

115 neue Waggons für TX Logistik 

Weil die Nachfrage nach Schienentransporten steigt, hat TX Logistik 115 neue Waggons bei 

dem slowakische Hersteller Tatravagonka bestellt. Damit verfolgt der Eisenbahnlogistiker 

das Ziel, seine eigene Waggonflotte auf rund 50 % zu erhöhen 

Das zur Mercitalia Logistics (Gruppo 

FS Italiane) gehörende Eisenbahnlogistikunternehmen 

erweitert seine eigene 

Güterwagenflotte. Dafür hat es weitere 

115 Doppeltaschenwagen des Typs 

T3000 für seine intermodalen Transporte 

bestellt. Die Auslieferung der ersten Waggons 

soll im Spätsommer dieses Jahres erfolgen. 

Sie verfügen über eine 30-Fuß- 

Containeraufhängung, schnell wirkende 

Bremsen und thermostabile Radsätze der 

neuesten Generation. 

Der T3000 entwickelt sich nach Einschätzung 

von TX Logistik zunehmend 

zum Standardwaggon im intermodalen 

Verkehr. Er transportiert flexibel sowohl 

Sattelauflieger als auch Container mit einer 

Höchstgeschwindigkeit von bis zu 

120 km/h. 

Darüber hinaus eignet sich das Modell 

besonders gut für das TX-Umschlag - 

system NiKRAS. Damit lassen sich auch 

nicht kranbare Sattelauflieger einfach auf 

die Schiene verladen, so das Unternehmen. 

Die vor Kurzem vorgestellte neue 

Version 3.0 benötigt keine Terminalrampe 

mehr. Sie außerdem stapelbar und wurde 

für den Bahntransport von Megatrailern 

noch einmal optimiert. Mit der 

T3000-Neubestellung erfüllt TX Logistik 

das strategische Ziel des Unternehmens, 

den Eigenanteil bei den Güterwagen für 

den intermodalen Transport auf durchgängig 

50 % zu erhöhen. In diesem Segment 

hat die anhaltende Marktnachfrage 

nach Transporten auf der Schiene, nicht 

zuletzt getrieben durch das politische Ziel, 

den Schienengüteranteil bis 2030 auf 25 % 

auszubauen, den Unternehmensangaben 

zufolge zu einer Verknappung des Rollmaterials 

geführt. Mit dem Zugriff auf eigene 

Waggon-Kapazitäten will die TX Logistik 

AG somit künftig noch flexibler auf 

die Intermodalnachfrage in ihrem 

europäischen Netzwerk reagieren. 

TX Logistik hat Doppeltaschenwagen des Typs T3000 bestellt 

© TX Logistik 

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47

LOGISTIK 

WASSERSTRAßE IM INNOVATIVEN ZUKUNFTSBLICK 

viadonau und die österreichischen Donauhäfen 

liefern erfolgreiches Gastspiel in München 

© viadonau / Heuser 

Mit Innovationsthemen von der Wasserstraße, wie die Wasserstoffversorgung durch die Binnenschifffahrt, wurde der Messestand 

»Treffpunkt Donau Österreich« von viadonau und den österreichischen Donauhäfen auch 2023 zum Publikumsmagneten 

Als leistungsstarke Wasserstraße mit kontinuierlich wachsender 

Bedeutung im europäischen Verkehrsnetz hat der Name der 

Donau in der Transportwirtschaft einen guten Klang. Dass er 

auch international gut gehört wird, dafür sorgen regelmäßig viadonau 

und die österreichischen Donauhäfen, die mit Offenheit 

und Expertise auf der Münchner Leitmesse transport logistic 

ein starkes Gravitationszentrum für aktuelle Interessen und Anliegen 

eines internationalen Fachpublikums schaffen. 

Bei zwei ebenso gut besetzten wie besuchten Präsentationsund 

Diskus sionsevents wagte man gemeinsam den Blick in die 

Zukunft der Donau. Die Top-Themen 2023: alternative Kraftstoffe 

und Antriebsformen auf der Wasserstraße und die verbesserte 

Verknüpfung von Bahn und Schiff für nachhaltige Multimodalität 

und mehr Klimaschutz im internationalen Transport. 

Als klimaschonender Energieträger hat Wasserstoff für 

Brennstoffzellen längst einen festen Platz unter den nachhaltigen 

Antriebslösungen. Von seiner verstärkten Verwendung 

kann die Schifffahrt gleich doppelt profitieren – als Lieferantin 

und als Nutzerin. Denn klar ist: Steigt die Bedeutung des wertvollen 

Gases weiter an, gilt es für seine nachhaltige und effiziente 

Verteilung verlässliche Transportketten und moderne Umschlagsinfrastruktur 

zu implementieren. 

Wie genau das konkret erfolgen kann, führte Cyril Alias vom 

Deutschen Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme 

(DST) aus. Der Experte beschrieb den technischen 

und wirtschaftlichen Möglichkeiten für Transporte von Wasserstoff 

und Ammoniak – zum Beispiel vom Seehafen Rotterdam 

nach Duisburg über Pipeline, Bahn und Binnenschiff. Der angelieferte 

Wasserstoff könnte von neuartigen Schiffen wie der elektrisch 

angetriebenen »Elektra« genutzt werden, die von der Berliner 

Hafen- und Lagerhausgesellschaft (BEHALA) und der TU 

Berlin entwickelt wurde. Wie der stellvertretende Logistikleiter 

der BEHALA, Leon Tietz, darstellte, erlaube das Antriebskonzept 

aus Brennstoffzelle und Akkumulatoren einen emissionsfreien 

und lärmarmen Betrieb – vor allem in Ballungsräumen 

ein enormer Gewinn für Natur und Anrainer:innen. 

Um die Produktion von grünem Wasserstoff in Wien ging es 

im Vortrag von Kristian Delic und Georg Tinkhauser von Wien- 


LOGISTIK 

Energie. Die Projektentwickler im Bereich Wasserstoff für Mobilität 

stellten die H2-Tankstellen in Leopoldau und Simmering 

vor und kündigten die Inbetriebnahme der 3-MW-Elektrolyseanlage 

in 2023 an. 

Dass klimaschonende Antriebslösungen und starke Ladekapazitäten 

gerade in der Schifffahrt eine besonders reizvolle 

Kombination sind, weiß auch Ralf Jina. Der Geschäftsführer der 

DDSG Mahart stellte die konkurrenzlosen Stärken des Binnenschiffs 

heraus: Ein Schubverband mit einer Kapazität von rund 

20.000 t entspreche etwa dem Ladevolumen von 13 Ganzzügen 

oder ca. 800 Lkw, die eine Fahrzeugkolonne von rund 15 km bilden 

würden. 

Wo die Infrastruktur-Entwicklung gefordert ist, setzen natürlich 

auch die Häfen selbst wichtige Akzente, wie Patrick Reiter, 

stellvertretender Leiter des Hafenbetriebs im Hafen Wien klarstellte. 

Neben innovativen Nachhaltigkeitsimpulsen aus der vom 

Hafen Wien und der Universität für Bodenkultur Wien betriebenen 

Ideenplattform »thinkport VIENNA«, wurde im Rahmen 

der European Federation of Inland Ports (EFIP) erst Ende 

April ein gemeinsames Positionspapier der Europäischen Binnenhäfen 

zur Rolle der Wasserstoffversorgung verabschiedet. 

Nachhaltige Transportzukunft 

Ob chemische Produkte, große Maschinenteile oder das klassische 

Schüttgut – das Erfolgsrezept für ein klimaschonen des 

Transportnetz, in dem das Binnenschiff eine angemessene 

Rolle spielt, besteht aus einer auf konsequente Nachhaltigkeit 

ausgerichtete Kombination der Verkehrsträger. Gleichwohl 

ringt die Wasserstraße im Spannungsfeld zwischen Klimawandel 

und Transportkosten um Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit. 

Denise Beil, Expertin für nachhaltigen 

Transport des logistikums steyr, fand in München dazu klare 

Worte. So gaben laut Beil die meisten Unternehmen im Rahmen 

einer Umfrage in Deutschland, Österreich und den Beneluxstaaten 

bei modalen Entscheidungen den Preis als vorrangigen 

Faktor an. Im Marketing oft stark vertreten, spiele 

Nachhaltigkeit in Business-to-Business-Abläufen hingegen eine 

untergeordnete Rolle. 

Für Maik Bastian von Haeger & Schmidt Logistics sind Maßnahmen 

wie eine CO2-Besteuerung und andere regulatorische 

Eingriffe ein möglicher Weg, um die Verlagerung von Transporten 

hin zu einer sinnvollen Kombination von Bahn und 

Binnenschiff zielgerichtet zu unterstützen. 

Dabei gelte es gleichzeitig, den Baukasten der Trimodalität 

sowohl kosten- als auch umweltorientiert clever zu nutzen. 

Um dabei die Attraktivität und Angebotsqualität des Binnenschiffstransports 

noch besser herauszustellen, müsse laut Gerhard 

Gussmagg, Geschäftsführer des Rhenus Donauhafens 

Krems, auch bei der grundlegenden Ausbildung in der Binnenschiffslogistik 

angesetzt und zeitgemäße Bildungsinhalte 

aufbereitet und zugänglich gemacht werden. Zugleich gebe es 

insbesondere an der deutschen Donau auch konkrete infrastrukturelle 

Defizite, wodurch viel Wirtschafts- aber auch 

Umweltpotenzial ungenutzt bleibe. 

Mit mehr Bahn und Binnenschiff zu mehr Umweltfreundlichkeit 

im kombinierten Verkehr – Wunschdenken oder echte 

Chance für die europäische Klimazukunft? Laut Forscherin Denise 

Beil verdoppelt sich bis 2050 der Güterverkehr in Europa. 

Spätestens dann müssten ohnehin Alternativen zum Straßentransport 

genutzt werden. Mit fest in den Unternehmen verankerten 

Nachhaltigkeitszielen und einem zukunftsorientierten 

»Out-of-the-Box«-Denken könne die Verlagerung zu umweltfreundlichen 

Verkehrsträgern schon heute gestärkt und weitere 

Belastungen des Klimas durch den Transportsektor deutlich reduziert 

werden. 

RD 

© viadonau / Heuser 

Diskutierten in München (v.l.): Herfried Leitner (TTS), Denise Beil (logistikum steyr), Andreas Mandl (LTE logistics & transport), 

Maik Bastian (HSL), Gerhard Gussmagg (Rhenus Donauhafen Krems), Monika Gindl-Muzik (WienCont) und Mario Rohracher (GSV) 


49

LOGISTIK 

JADE-WESER-PORT 

Peper & Söhne verkauft an P3 Logistic Parks 

Das »Atlantic One« im JadeWeserPort in Wilhelmshaven 

© Goldbeck 

Am JadeWeserPort hat P3 Logistic Parks 

eine große Logistikfläche von der Peper & 

Söhne Unternehmensgruppe übernommen. 

Die Immobilie im JadeWeser- 

Port von Wilhelmshaven hat über 

13.000 m2 Logistikfläche. Der Standort 

ist an vier Unternehmen vollständig vermietet, 

teilte P3 Logistic Parks kürzlich 

mit. 

Das »Atlantic One« wurde 2021 fertiggestellt 

und biete mit rund 11.600 m2 

Hallenfläche, 1.030 m2 Bürofläche und 

670 m2 Mezzaninfläche »eine ausgezeichnete 

Ausstattung und flexible 

Nutzungsmöglichkeiten«. Betont wird 

die direkte Anbindung zur Einfahrt des 

JadeWeserPorts und dem verbundenen 

Güterverkehrszentrum in Wilhelmshaven 

sowie ein ampelfreier Anschluss 

an die A29. 

Sönke Kewitz, Geschäftsführer P3 Logistic 

Parks Deutschland, sagte: »Der JadeWeserPort 

in Wilhelmshaven hat als 

einziger Tiefwasserhafen in Deutschland 

neben einer ausgezeichneten Lage auch 

ein großes Wachstumspotenzial. Im vergangenen 

Jahr haben wir uns dort bereits 

ein Projektentwicklungsgrundstück gesichert 

und starten nun den Bau eines Logistikparks 

mit 140.000 m2 Mietfläche.« 

Mit dem Atlantic One erweitere das Unternehmen 

das Engagement am Standort 

und könne künftig damit sowohl Big Box 

Logistik als auch kleinere Flächenanfragen 

bedienen. 

Die Lagerhallen sind mit einem Digitalisierungsprototypen 

ausgestattet, der 

nicht nur den Gas-, Strom- und Wasserverbrauch 

misst, sondern auch über Sensoren 

verfügt, die Luftqualität, Luftfeuchtigkeit, 

Temperatur und Bodenbelastung 

separat für jede Einheit messen. 

Die Ergebnisse können per Live-Übertragung 

einschließlich Störungsmeldungen 

angezeigt werden. 

Christoph Peper, Geschäftsführender 

Gesellschafter der Peper & Söhne Unternehmensgruppe, 

sagte: »Atlantic One ist 

ein sehr gutes Beispiel dafür, welchen 

Mehrwert die Digitalisierung für die Assetklasse 

der Logistikimmobilien liefern 

kann. Wir sind uns sicher, dass Atlantic 

One das Portfolio von P3 Logistic Parks 

am Standort JadeWeserPort ideal ergänzen 

wird, und bedanken uns bei allen 

Beteiligten für die sehr angenehmen und 

effizient organisierten Transaktionsgespräche.« 

 

BLG LOGISTIC 

Verlängerte Sattelauflieger bringen mehr Kapazitäten auf die Straße 

Der Logistikdienstleister BLG Logistics 

weitet sein Angebot im Landverkehr aus 

und bringt mehr Transportkapazitäten auf 

die Straße. Ab sofort stellt BLG die ersten 

fünf von 80 verlängerten Sattelaufliegern 

zur Verfügung. Diese können bis zu zehn 

Prozent mehr Ware transportieren als 

konventionelle Auflieger, so der Logisitker. 

Die Roadfreight-Sparte der BLG-Gruppe 

im Geschäftsbereich Contract hält bereits 

eine Flotte bestehend aus 90 Zugmaschinen 

und knapp 200 Aufliegern bereit. 

Pro Jahr fahren diese laut Unternehmensangaben 

rund 50.000 Komplettladungen. 

Mit dem zusätzlichen Angebot 

will sich die BLG einem gestiegenen Interesse 

an größeren Transportvolumen 

stellen. 

Carsten Battenberg, der seit Anfang 

2023 den Bereich Roadfreight leitet, sagt: 

»Mit dem Einsatz der verlängerten Sattelauflieger 

können wir unseren Kunden 

mehr Transportkapazitäten anbieten. 

Die verlängerten Sattelauflieger helfen auch dabei CO2 zu sparen 

Konkret bedeutet das: Mehr Ware auf weniger 

Touren. Damit reduzieren wir sowohl 

CO 2 -Emissionen als auch Kosten.« 

© BLG 


LOGISTIK 

Mehr internationale Besucher 

In München hat im Mai die internationale Fachmesse Transport Logistic stattgefunden. Die 

Organisatoren zogen eine positive Bilanz. Mit einem Anteil von mehr als 50 % lag die Zahl 

der internationalen Besucher so hoch wie nie zuvor. 

Mehr als 75.000 Besucher kamen auf dem Messe Gelände in München zusammen 

© Transport Logistic 

Vier Messetage, volle Hallen, Aussteller 

und Besucher aus aller Welt: 

Von 9. bis 12. Mai 2023 war die Transport 

Logistic der Treffpunkt der Logistikindustrie. 

Insgesamt 2.320 Aussteller aus 

67 Ländern (2019: 2.374 Aussteller aus 63 

Ländern) und mehr als 75.000 Besucher 

aus über 120 Ländern (2019: 63.893 Besucher 

aus 125 Ländern) kamen zur Internationalen 

Fachmesse für Logistik, 

Mobilität, IT und Supply Chain Management 

auf das Messegelände in München. 

Der Anteil internationaler Besucher lag 

bei über 50 % und damit so hoch wie 

noch nie, so die Organisatoren. 

Für die beiden Geschäftsführer der 

Messe München, Stefan Rummel und 

Reinhard Pfeiffer, zeigte die Transport 

Logistic ganz klar, »dass die Branche starke 

Impulse in herausfordernden Zeiten 

setzt. Man will etwas bewegen, Dinge 

nach vorne bringen und die aktuellen 

Themen gemeinsam angehen. Was wir 

hier in den letzten vier Tagen an Technologien 

und Ideen sehen und erleben 

durften, ist wirklich großartig. Kurzum: 

Ohne Logistik geht nichts.« 

Auch der Bundesminister für Digitales 

und Verkehr, Volker Wissing, war anlässlich 

der Eröffnung der Transport Logistic 

beeindruckt: »Was Sie hier sehen, zeigt 

wieder einmal: Die Transport- und Logistikbranche 

ist ganz vorne dran, wenn 

es um Innovationen geht, um Fortschritt 

und moderne Technologien. Und was auf 

dieser Messe besonders deutlich wird: 

Die Klimaziele sind für sie nicht nur 

schöne Worte, sie nehmen sie sehr ernst. 

Das ist hier an jeder Ecke, an jedem Stand 

zu sehen.« 

Nachhaltigkeit als roter Faden 

»Die Transport Logistic ist nach wie vor 

auch für uns weltweit die wichtigste Leitmesse. 

Besonders gefallen hat mir dieses 

Jahr, dass sich das Thema Nachhaltigkeit 

wie ein roter Faden durch die Messe gezogen 

hat. Das ist ein starkes Signal für 

die gesamte Branche und wird uns dabei 

helfen, dieses wichtige Thema noch stärker 

in den Fokus zu stellen«, sagte Tobias 

Jerschke, Vorsitzender der Geschäftsleitung 

bei Kühne+Nagel. Und Alessandro 

Cacciola, CEO bei der Andreas 

Schmid Group, ergänzt: »Die Messe 

München schafft es immer wieder, die 

aktuellen Trends und Entwicklungen der 

Branche perfekt abzubilden. In diesem 

Jahr nehme ich besonders das Thema 

Nachhaltigkeit verstärkt und positiv 

wahr. Damit ist die Transport Logistic ein 

Ort, an dem die Zukunft der Logistik aktiv 

mitgestaltet wird.« 

Alle Hallen ausgebucht 

Mit insgesamt 127.000 m 2 Ausstellungsfläche 

(2019: 125.000 m 2 ) waren die zehn 

Hallen und die Gleisanlage im Freigelände 

komplett ausgebucht. Von den 2.320 

Ausstellern kamen 1.390 aus dem Ausland 

– ein Rekordanteil von 60 %. Die 

Top-Ten Ausstellerländer nach Deutschland 

waren die Niederlande, Italien, Belgien, 

Frankreich, Österreich, China, die 

Türkei, Spanien, Polen und Großbritannien. 

Die nächste Transport Logistic findet 

von 2. bis 5. Juni 2025 und damit erstmals 

Montag bis Donnerstag statt. 

 


51

SEEHÄFEN | SHORTSEA 

»Die Industrie ist abhängig vom Wasserweg« 

Für den Hafen Rotterdam ist die Rheinschiene die wichtigste Verbindung ins Hinterland, 

auch nach Deutschland. Matthijs van Doorn bewertet Mängel bei der Infrastruktur daher 

als gravierender als einen temporäre Rückgang des Frachtaufkommens 

Der Stand des Hafens Rotterdam gehört 

traditionell zu den Publikumsmagneten 

auf Messen, so auch jüngst auf der Transport 

Logistic in München. Unter den 

zahlreich entsandten Führungskräften 

war auch Matthijs van Doorn, Vice-President 

Commercial der Hafenbehörde. Er 

berichtet im Interview mit unserer Zeitschrift, 

warum die Binnenschifffahrt inden 

Planungen ein wichtige und künftig 

noch wachsende Rolle spielt. 

Rotterdam hat in den vergangenen Monaten 

gegenüber den Vorjahren deutlich 

an Umschlagvolumen eingebüßt. Bereitet 

Ihnen das Sorgen? 

Matthijs van Doorn: Das trifft derzeit ja 

den gesamten Welthandel und alle Häfen 

gleichermaßen. Aus unserer Sicht ist es 

daher umso wichtiger, dass wir unsere 

Hausaufgaben machen. Wenn wir effizient, 

service-orientiert und eben auch 

nachhaltig unseren Umschlag organisieren, 

kommt das Volumen von allein zu 

uns. Insofern machen wir uns keine allzu 

großen Sorgen. 

Weclhe Rolle spielt in Ihren Plänen und 

bei Ihren Vorhaben die Binnenschifffahrt? 

Van Doorn: Eine sehr große. Wir rechnen 

mit einem Zuwachs von 8 Mio. TEU 

in den kommenden 10 bis 15 Jahren. Diese 

Mengen müssen ins Hinterland verteilt 

werden, nicht nur in den Niederlanden, 

sondern zu einem großen Teil auch nach 

Deutschland. Das geht nicht ohne die 

Binnenschifffahrt. 

Matthijs van Doorn am Stand des Rotterdamer Hafens auf der »Transport Logistic« 

Aber spiegelt sich das auch im Hafen wider? 

Man hört gerade von Binnenschiffern 

immer wieder von Abfertigungsproblemen 

… 

Van Doorn: Wir unternehmen alles, was 

möglich ist, um auch Binnenschiffe so 

reibungslos wie möglich abzufertigen. 

Wir haben feste Liegeplätze geschaffen 

und versuchen, die Anläufe weiter zu optimieren. 

Gerade zu Beginn des Jahres ist 

das neue Tool Nextlogic offiziell gestartet 

worden. Indem Binnenschiffe im Voraus 

Informationen über die Ankunft, die geplanten 

Umläufe und die Ladung übermitteln 

und die Terminals ihre verfügbaren 

Kaikapazitäten melden, wird der 

bestmögliche Zeitplan automatisch für 

alle Beteiligten generiert und ständig 

akutalisiert. Nextlogic erreicht auch Akteure 

weit im deutschen Hinterland. Je 

mehr es nutzen, umso bessern. Denn davon 

versprechen wir uns eine spürbarbare 

Verbesserung und sogar mehr Volumen 

an jedem einzelnen Terminal. 

Mit der Wegfall von bestimmten Massengütern 

wie der Kohle geht aber insgesamt 

das Volumen zurück … 

Van Doorn: Ich würde dafür plädieren, 

nicht nur in der Kategorie Volumen zu 

denken, sondern eher an die Wertschöpfung 

und an die Rolle funktionierender 

Lieferketten. Die Binnenschifffahrt 

bleibt unverzichtbar, selbst 

wenn Ladungsmengen wegfallen sollten. 

Neben Containern gibt es noch andere 

Güter. Auch der Transport alternativer 

Energieträger wie Wasserstoff kann eine 

Rolle spielen, auch wenn sicher der Großteil 

künftig über Pipelines gehen wird. 

Der Rhein ist für den Hafen Rotterdam, 

aber auch für den Weitertransport nach 

Deutschland die wichtigste Verkehrsachse. 

Wie bewerten Sie die Situation im 

Nachbarland, wenn nicht einmal die Mittelrheinanpassung 

zeitnah kommt? 

Van Doorn: Ähnlich ist es ja auch mit der 

Betuwe-Linie. Wir auf unserer Seite sind 

fertig, in Deutschland stockt es. Der Binnenschifffahrt 

zu wenig Beachtung zu 

schenken, ist aus meiner Sicht ein strategischer 

Fehler. Die Industrie entlang des 

Rheins ist abhängig vom Wasserweg. 

Wenn wir die Unternehmen in Europa 

halten wollen, müssen jedes Land für sich 

und wir alle zusammen die Infrastruktur 

bereitstellen, die benötigt wird. 

Engagieren Sie sich deshalb als Vorstandsmitglied 

im deutschen Verband BDB? 

Van Doorn: Aus den bereits genannten 

Gründen brauchen wir eine enge Zusammenarbeit 

und ein gemeinsames 

Vorgehen, manche nennen es Lobby- 

Arbeit. Deshalb bin ich für den Hafen 

Rotterdam beim BDB gern mit dabei. 

Interview Krischan Förster 

© Förster 



HAFEN HAMBURG 

Seegüterumschlag bricht an der Elbe um mehr als 10 % ein 

Anhaltende geopolitische Spannungen, 

Wirtschaftssanktionen der EU gegen 

Russland, hohe Inflation, globale Kaufzurückhaltung 

und hohe Lagerbestände 

haben den Güterumschlag im Hamburger 

Hafen schrumpfen lassen. So erreichte 

Deutschlands größter Seehafen im ersten 

Quartal 2023 einen Seegüterumschlag 

von 28,1 Mio. t (-10,2 % im Vergleich zum 

Vorjahreszeitraum). Der Containerumschlag 

lag bei 18,6 Mio. t (-15,9 % gegenüber 

dem Vorjahreszeitraum), beziehungsweise 

1,9 Mio. TEU (-16,9 %). 

Positive Akzente im See-Containerverkehr 

über den Hamburger Hafen setzen 

weiterhin die Verkehre mit den USA 

(152.000 TEU, +9,5 % im Vergleich zum 

Vorjahreszeitraum). Die Vereinigten 

Staaten belegen damit in der Liste der 

größten Handelspartner des Hamburger 

Hafens weiterhin den zweiten Platz nach 

China. Auch der Handel mit Kanada 

zeigt mit einem Zuwachs von 31,7 % im 

Vergleich zum Vorjahreszeitraum auf 

nun 52.000 TEU weiterhin ein sehr robustes 

Wachstum. 

Einen positiven Trend wies auch der 

Massengutumschlag in Hamburg, welcher 

sich um 5,4 % im Vergleich zum 

Vorjahreszeitraum verbesserte und damit 

Der Massengutumschlag ist in Hamburg mit +5,4 % leicht gestiegen 

ein Quartalsergebnis von 9,3 Mio. t verzeichnete. 

Am besten schnitt der Bereich 

Flüssigladung mit einem Plus von 12,3 % 

ab. Hier wurden 27,4 % mehr Mineralölprodukte 

importiert. Auch der Bereich 

Agribulk legte zu. Mehr Exporte von Getreide 

und Futtermitteln sowie auch gestiegene 

Importe von Ölfrüchten ließen 

die Menge um 11,8 % auf 1,8 Mio. t 

wachsen. Der Umschlag von Greifergut 

blieb im Vergleich zum ersten Quartal 

des Vorjahres nahezu unverändert. 

Über die Bahn wurden im ersten Quartal 

11,6 Mio,. t (-3,4% gegenüber dem 

Vorjahreszeitraum) Ladung mit dem 

Binnenland ausgetauscht. Dabei wurden 

wegen des Rückgangs im Containerumschlag 

auf der Seeseite entsprechend 

auch weniger Container per Bahn weitertransportiert 

(635.000 TEU, -10,1% im 

Vergleich zum Vorjahreszeitraum). Der 

Wagenladungsverkehr hingegen konnte 

sich auf einem stabilen Niveau behaupten. 

 

© HHM 

ANTWERPEN-ZEEBRUGGE 

Belgischer Doppelhafen verliert weiter an Ladung 

Schon im Vorjahr hatte es deutliche Einbußen 

gegeben. Auch im ersten Quartal 

hat der Doppelhafen Antwerpen-Zeebrugge 

weiter an Ladung verloren. Der 

Gesamtgüterumschlag des Port of Antwerp-Bruges 

lag in den ersten drei Monaten 

dieses Jahres bei 68,7 Mio. t, was einem 

Rückgang von 4,5 % gegenüber dem 

Vorjahreszeitraum entspricht. Hafenchef 

Jacques Vandermeiren nennt die geopolitischen 

Krisen als maßgeblichen Grund 

für den Rückgang. 

So habe der Krieg in der Ukraine gegenüber 

dem Vorjahresquartal zu einem 

Rückgang der Russlandverkehre um zwei 

Drittel geführt. Aufgrund der wirtschaftlichen 

Unsicherheit und der Inflation 

habe es zudem weniger Transportvolumen 

aus Fernost gegeben. 

Der Containerumschlag fiel im Vergleich 

zum ersten Quartal des Jahres 

2022 in Tonnen um 6,6 % und in TEU um 

5,7 % auf 3,1 Mio. TEU. Im vergangenen 

Jahr waren es 13,5 Mio. TEU und ein Minus 

von 5,7 %. Damit nahm der Standort 

im globalen Ranking der weltgrößten 

Häfen Rang 15 ein – im Jahr zuvor lag er 

noch auf Platz 13. 

Das Umschlagvolumen bei den Stückgütern 

entspricht dem des Zeitraums vor 

der Covid-Krise, liegt jedoch um 19,8 % 

niedriger als im sehr starken ersten Quartal 

2022, als eine kräftige Erholung nach 

der Covid-Krise zu hohen Umschlagzahlen 

führte. 

Das Segment Trockenmassengut ist 

um 7,3 % zurückgegangen. Dies ist vor 

allem auf den Rückgang bei Düngemitteln, 

der größten Produktgruppe im 

Trockenmassengut, zurückzuführen. Die 

anhaltend hohe Nachfrage nach Kohle 

für die Stromerzeugung führt dazu, dass 

der Umschlag fast dreimal so hoch ist 

wie im Vorjahreszeitraum. Auch der 

Umschlag von Sand und Kies nimmt zu 

(+9,3%). 

Das Segment der flüssigen Massengüter 

verzeichnete ein Wachstum von 0,5 %. 

Neben einem Anstieg des LNG- 

Umschlags (+23,3%), teilweise als Alternative 

zu Erdgas über Pipelines aus Russland, 

gab es auch einen Zuwachs beim 

Umschlag von Diesel, Heizöl und Energiegasen. 

Der Umschlag von Chemikalien 

erholt sich gegenüber dem letzten 

Quartal 2022, als die hohen Energiepreise 

zu einer geringeren Produktion 

oder zu Produktionsstillständen führten, 

liegt aber immer noch 21,3 % unter dem 

Rekordwert des ersten Quartals des vergangenen 

Jahres. 

Der RoRo-Verkehr konnte den Status 

quo als größter Autohafen der Welt halten, 

heißt es. Im ersten Quartal 2023 wurden 

904.901 Neuwagen an- und ausgeliefert, 

7,2 % mehr als 2022. 

 


53


Scholz schnuppert Hafenluft 

Bundeskanzler Olaf Scholz hat den Seehafen Brake und das dortige Umschlagunternehmen 

J. Müller besucht. Insbesondere mit Hinblick auf die Energiewende wird nach seiner 

Einschätzung die Rolle der Wasserstraßen bei Transporten steigen 

(v.l.): Holger Banik (Geschäftsführer Niedersachsen Ports), Jan Müller (Vorstandsvorsitzender 

J. Müller), Bundeskanzler Olaf Scholz, Jens Ripken (Vorstand J. Müller), und Thomas Bielefeld 

(Stellv. Vorstandsvorsitzender J. Müller) 

Kanzler Scholz freute sich, in Brake zu 

sein: »Ich bin froh, dass ich wieder 

hier sein und Hafenluft schnuppern 

kann.« Es sei gut zu sehen, wie gearbeitet 

wird für die Im- und Exporte unseres 

Landes. Es sei eine schwere Arbeit und 

von Bedeutung für das Land. Für 

Deutschland als eine der erfolgreichsten 

Exportnationen gehören kleinere und 

größere Häfen dazu. 

In seiner Rede ging Scholz auch auf die 

Energiewende ein und die Bedeutung 

von Häfen bei Logistik von schweren Anlagenteilen. 

»Auch die Wasserstraßen 

werden angesichts der großen zu transportierenden 

Güter eine große Rolle spielen«, 

sagte der Kanzler. 

Der Hafenbetreiber Niedersachsen 

Ports freute sich seinerseits, den Kanzler 

zu empfangen. Der Bundeskanzler habe 

sich bei seinem Vor-Ort-Termin von der 

Vielseitigkeit und Leistungsfähigkeit der 

Hafenanlagen beeindruckt gezeigt mit, 

hieß in einer Mitteilung anlässlich des 

Besuchs. Die Infrastruktur des Seehafens 

biete aufgrund ihrer Diversität und Modernität 

beste Voraussetzungen für einen 

multifunktionalen Spezialhafen. Er 

zeichne sich insbesondere durch Schnelligkeit, 

Flexibilität und eine breite Dienstleistungspalette 

aus. Verschiedene Güter 

könnten hier umgeschlagen werden, so 

der Hafenbetreiber weiter. 

Ernährungssicherheit durch Südpier 

© J. Müller 

»Erst kürzlich haben wir durch die Modernisierung 

und Sanierung eines unserer 

zwei Südpierliegeplätze der großen 

Bedeutung des Seehafens Brake für die 

Versorgungssicherheit im Bereich der Ernährung 

entsprochen«, erklärt Holger 

Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen 

Ports sowie der JadeWeserPort 

Realisierungsgesellschaft. »Die Südpier 

im Hafen Brake hat eine signifikante Bedeutung 

für die Daseinsvorsorge und 

übernimmt eine wichtige Funktion als 

überregionale Ernährungs- und Versorgungsdrehscheibe. 

Sie ist die wesentliche 

Umschlageinrichtung für die größte 

Mischfutterveredelungsregion in Europa, 

das Oldenburger Münsterland«, so Banik 

weiter. 

Auch für die Aufgabe, ein wesentliches 

Element für die Energiewende zu sein, ist 

der Seehafen Brake gut gerüstet und wird 

seine Infrastruktur den zukünftigen Anforderungen 

entsprechend weiter ausbauen. 

Insbesondere der Niedersachsenkai 

– der seit 2009 bestehende 

und somit neueste Hafenteil des Seehafens 

Brake – wird für den für die Energiewende 

erforderlichen Umschlag von 

z.B. Windkraftkomponenten eine bedeutende 

Rolle spielen. 

Aufgrund seiner Schwerlastfähigkeit, 

seiner großzügig angrenzenden Betriebs- 

und Lagerflächen und seiner 

Ausstattung, die sowohl See- als auch 

Binnenschiffen ein sicheres Anliegen ermöglicht, 

fungiert er als wichtiger Umschlagplatz 

für Onshore-Elemente (neben 

Eisen und Stahl sowie Zellulose). 

Da der Niedersachsenkai unter anderem 

wegen der Energiewende und dem 

damit wachsenden Bedarf an Windenergieanlagen 

und deren Elementen 

bald seine Kapazitätsgrenzen erreichen 

wird, hat der Aufsichtsrat der Niedersachsen 

Ports beschlossen, im kommenden 

Jahr die Planungen für seine nördliche 

Verlängerung und damit für einen 

dritten Liegeplatz zu beauftragen. 

Ich freue mich sehr über den Besuch 

des Bundeskanzlers und die Möglichkeit, 

mit ihm ins Gespräch über die Bedeutung 

unseres Braker Seehafens sowohl für 

eine gesicherte Ernährungs- als auch für 

eine zukunftsfähige und nachhaltige 

Energieversorgung, gekommen zu sein. 

Ich hoffe, er wird unseren Hafen und diesen 

Vor-Ort-Austausch in guter und inspirierender 

Erinnerung behalten«, resümiert 

Holger Banik. 

Kanzler Scholz sagte abschließend: 

»Hier wird gearbeitet, auch richtig gearbeitet 

und angepackt. Und das gehört 

dazu, damit unser Land funktioniert. Es 

ist gut zu sehen, dass es es hier mit so einer 

langen Tradition und mit wachsender 

Beschäftigung geschieht. 

RD 



ON- UND OFFSHORE-WINDENERGIE 

Niedersächsische Seehäfen geben Studie in Auftrag 

Niedersächsische Seehäfen wollen ihren 

Beitrag zur Energiewende in Deutschland 

leisten. Dafür brauchen sie Flächen für 

On- und Offshore-Windenergie. Eine Studie 

soll deshalb jetzt Flächenbedarfe und 

Investitionen aufdecken. 

Die installierte Leistung der Windenergie 

an Land soll bereits bis zum Jahr 

2030 im Vergleich zu 2022 etwa verdoppelt 

und auf See fast vervierfach werden. 

Diese ambitionierten Ausbauziele 

der Bundesregierung, aber auch anderer 

EU-Staaten stellen eine große Herausforderung 

für Produktion, Installation, Betrieb 

und Logistik dar. Die Arbeitsgemeinschaft 

Niedersächsische Seehäfen 

hat daher in Kooperation mit Niedersachsen 

Ports eine Studie beauftragt, 

welche die Konformität der Häfen im 

Hinblick auf den Windenergieausbau 

untersucht, damit diese in den kommenden 

Jahren den bestmöglichen Beitrag 

zum Gelingen der deutschen Energiewende 

leisten können. Die Studie soll 

zur Nationalen Maritimen Konferenz 

(NMK), die Anfang September in Bremen 

stattfindet, vorgestellt und Eingang 

in die Nationale Hafenstrategie des Bundes 

finden. Erste Ergebnisse der Analyse 

haben Michael de Reese, Sprecher der 

Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische 

Seehäfen und Dennis Kruse, Geschäftsführer 

der mit der Studienerstellung beauftragten 

Deutsche WindGuard auf der 

diesjährigen Messe Transport Logistic 

vorgestellt. 

»Die Niedersächsischen Seehäfen sind 

bereit«, sagt Michael de Reese, Sprecher 

der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische 

Seehäfen. »Das Flächenpotenzial ist vorhanden. 

Wenn die Ausbauziele in der 

Windenergie bis 2030 erreicht werden sollen, 

müssen jetzt die politischen Investitionsentscheidungen 

getroffen werden, 

damit Umschlagflächen auch kurzfristig 

entwickelt werden können.« 

Man dürfe nicht auf zusätzliche Hafenkapazitäten 

bei europäischen Nachbarn 

wie in den Niederlanden oder Dänemark 

setzen, so de Reese weiter. Es sei damit zu 

rechnen, dass diese aufgrund von eigenen 

nationalen Ausbauzielen ausgelastet 

sein werden, die ähnlich ambitioniert 

wie in Deutschland seien. 

»Wir erwarten, dass die Windenergiebranche 

künftig sowohl kurzfristig als 

auch langfristig einen deutlich höheren 

Bedarf an Hafenflächen haben wird, um 

die Ausbauziele on- und offshore zu erfüllen 

und den Bestand zu erhalten«, sagt 

Studienleiter Dennis Kruse. 

Faktoren seien unter anderem hohe 

jährliche Zubauraten on- und offshore 

bereits ab dem Jahr 2025, wachsende Dimensionen 

der Windenergieanlagenkomponenten 

oder der zunehmende 

Rückbau älterer Windenergieanlagen zunächst 

onshore und danach offshore, so 

Kruse weiter. 

 

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06 | 2023 

#wearehiddenheroes 

55

WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

DUISPORT 

Strom aus Sonnenergie soll im Duisburger Hafen für Klimaneutralität sorgen 

Insbesondere große Hallendächer eigenen sich für die Installation von Photovoltaik-Anlagen 

© Duisport 

Im Duisburger Hafen soll schon bald vermehrt 

Strom aus Sonnenenergie hergestellt 

werden. Dazu haben Duisport 

und die Duisburger Versorgungs- und 

Verkehrsgesellschaft (DVV) eine gemeinsame 

Absichtserklärung unterzeichnet. 

Zusammen wolle man alle Möglichkeiten 

für den Bau von Anlagen zur Erzeugung 

von erneuerbarer, insbesondere 

dezentraler Energie untersuchen. 

Im Fokus der gemeinsamen Initiative 

stehen der Betrieb der Ladestrominfrastruktur 

sowie der Ausbau von Photovoltaik-Anlagen, 

die auf Hallendächern 

und Freiflächen installiert werden sollen. 

»Strom aus Photovoltaik, also ›Grüner 

Strom‹, der vor Ort erzeugt wird, leistet 

einen erheblichen Beitrag zu einem 

möglichst CO 2 -neutralen Betrieb des 

Hafens«, so Lars Nennhaus, Duisport- 

Vorstand für die Bereiche Technik und 

Betrieb. Vor allem Lager- oder Produktionshallen 

wären hier ideale Standorte 

für PV-Anlagen, da sie in der Regel 

über große, bisher nicht genutzte Flächen 

auf Dächern bzw. Außenwänden 

verfügen. Nennhaus: »Welche Flächen 

am besten geeignet sein werden, ermitteln 

wir gerade.« 

In einem ersten Schritt unterstützt 

DVV dabei, die ausgewählten Standorte 

wirtschaftlich und technisch zu bewerten. 

»Die letztlich verbleibenden potenziellen 

Areale werden im Zuge einer 

Machbarkeitsanalyse weitergehend betrachtet. 

Geplant ist, verschiedene Konzepte 

und Betreibermodelle für einen optimalen 

Betrieb der Anlagen zu erstellen«, 

erklärt Alexander Garbar, Leiter 

Unternehmensentwicklung bei Duisport. 

»Wir freuen uns, die Energiewende im 

Duisburger Hafen gemeinsam voranzubringen. 

Als Logistikstandort ist die 

Sektorenkopplung in diesem Wirtschaftszweig 

für Duisburg besonders 

wichtig, um die Stadt klimafreundlich 

aufzustellen. Die Hallendächer bilden dabei 

ein gewaltiges Flächenpotenzial, um 

in einer dicht besiedelten Großstadt 

Strom aus Sonnenkraft zu gewinnen«, 

sagt DVV-Geschäftsführer Marcus 

Vunic. Die DVV betreibt auf Logport I in 

Rheinhausen bereits eine der größten 

Photovoltaik-Anlagen in Duisburg. 

Schlepper und maritime Dienstleistungen 

Häfen, Logistik und Agentur 

 

 

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Häfen zwischen Papenburg und Rheine 

Über gut 100 km erstrecken sich die Ems und der Dortmund-Ems-Kanal parallel zur 

niederländischen Grenze. Im Norden zweigt der Kanal gen Osten ab, im Süden der 

Mittellandkanal. Eine gute Lage für Binnenhäfen. Von Hermann Garrelmann 

Der Eurohafen kurz nach seiner Eröffnung. Inzwischen sind weitere Ansiedlungen erfolgt 

© Eurohafen 

Wer Papenburg hört, hat die »großen 

Pötte« vor Augen. Auf der dortigen 

Meyer-Werft entstehen seit Jahren 

die größten Kreuzfahrtschiffe der Welt. 

Nach ihrer Überführung in die Nordsee 

kommen sie nie wieder an ihren Entstehungsort. 

Papenburg ist allerdings 

mehr als Meyer-Werft: eine der ältesten 

Fehnsiedlungen und der Standort des 

südlichsten Seehafens in Deutschland, 

natürlich auch mit Umschlag für Binnenschiffe. 

Mit einem Umschlag von 602.329 t im 

Jahr 2022 zählt der Seehafen Papenburg 

zu den eher kleinen Häfen im Verbund 

der niedersächsischen Seehäfen. Im kombinierten 

See- und Binnenverkehr belief 

sich der Umschlag auf 736.826 t. Wesentliche 

Umschlaggüter des über die Ems erreichbaren 

Hafens sind Torf/Torfmull, 

Projektladungen, Düngemittel, Holz, 

Baustoffe sowie Eisen und Stahl. Für 

2023 wird im Bereich der Baumaterialien, 

aufgrund von Investitionen in die 

Infrastruktur, mit einem Umschlaganstieg 

gerechnet. 

Aktuell wird in Papenburg an der Vergrößerung 

des Hafens und der angrenzenden 

Industrieflächen gearbeitet. 

Im Rahmen des Projekts »Value Port Papenburg« 

wird unter anderem das Hafenbecken 

ertüchtigt. Es werden Spundwände 

gerammt sowie die Kaianlagen rund 

um das Becken befestigt. Das Hafen- und 

Industriegebiet »Am Nordhafen« wird 

auf weiteren 35 ha entwickelt, um baureife 

Flächen zu generieren. Die Bunte Niederlassung 

IWB Ingenieur-, Wasser und 

Brückenbau verdoppelt derzeit die nutzbare 

Spundwandlänge im Nordhafen um 

775 m und vergrößert das Hafenbecken 

um 9.500 m2. 

Logistikzentrum Dörpen 

Als Logistikzentrum kann mit Fug und 

Recht Dörpen benannt werden. Das dortige 

Güterverkehrszentrum verfügt neben 

Straßen- und Bahnanschluss auch 

über einen Binnenhafen. Mit einem Güterumschlag 

von mehr als 600.000 t ist 

der Hafen Dörpen im Güterverkehrszentrum 

(GVZ) Emsland der zweitwichtigste 

Binnenhafen Niedersachsens. Der 

kombinierte Verkehr mit Schienentransport 

und Binnenschifffahrt ist das Herzstück 

des GVZ und mit Blick auf Klimabilanz 

und Energieersparnis eine nachhaltige 

Lösung für den Güterverkehr. Zu 

den größten Nutzern zählen die Raiffeisen-Kraftfuttermittelwerk 

Dörpen 

GmbH sowie UPM Paper, einer der weltweit 

führenden Hersteller grafischer Papiere. 

Neben der Futtermittelproduktion 

und Papierindustrie haben sich auch Logistik- 

und Metallbauunternehmen im 

GVZ Emsland angesiedelt. 

Erst 2014 wurden Baumaßnahmen zur 

Erweiterung des Hafengeländes abgeschlossen, 

die die verfügbaren Kapazitäten 

im kombinierten Verkehr verdoppelten. 

Weitere Ausbaumaßnahmen, 

insbesondere um mehr Kapazitäten speziell 

für den Containerumschlag zu 

schaffen, sind geplant. 

Angebunden ist der Hafen direkt am 

Küstenkanal, der durch eine Schleuse 

Verbindung zum Dortmund-Ems-Kanal 



hat. Diese Schleuse gilt für die Hafennutzer 

derzeit noch als Engpass. Aktuell können 

im Hafen Dörpen Schiffe mit einer 

Länge von 95 m, einer Breite von 9,60 m 

und einem Tiefgang von 2,70 m anlaufen. 

Seit Jahren hegt man für den Hafen 

Dörpen die Hoffnung, dass die Schleuse 

für 110 m lange Schiffe ausgebaut wird. 

Dass dieses Vorhaben noch immer in der 

Pipeline liegt, ärgert auch den neuen Geschäftsführer 

des DUK, Michael Nintemann 

als Nachfolger von Peter Fischer, 

der die DUK-Geschicke von Anfang an 

geleitet hatte. Die derzeitige Schleusenlänge 

führe dazu, dass wichtige Geschäftsfelder 

derzeit nicht bedient werden 

könnten, wird Nintemann zitiert. 

Dabei müsse letztlich nur das Binnentor 

der Schleuse nach außen versetzt werden. 

Trimodaler Eurohafen 

Seit 2008 übernimmt der mitten im Emsland 

gelegene Eurohafen als Gemeinschaftsprojekt 

der Städte Haren und 

Meppen die bis dato aktiven Umschlagstellen 

der beiden Städte. Der Eurohafen 

Emsland, der über einen Stichkanal von 

950 m Länge vom DEK her erreichbar ist, 

hat eine Kailänge von rund 570 m und 

kann vier Umschlagliegeplätze und einen 

Dalbenliegeplatz zur Verfügung stellen. 

Weit überwiegend dient der trimodal 

angelegte Eurohafen als Entladehafen. In 

2020 liefen 678 Binnenschiffe den Eurohafen 

an, sie sorgten für einen Umschlag von 

gut 650.000 t. In der Tendenz konnte der 

Umschlag jedes Jahr spürbar erhöht werden. 

Hauptumschlagträger sind Futtermittel: 

Soja, Weizen, Raps und Roggen hatten 

einen Anteil von 83 % (2020) an der Gesamttonnage. 

Das Getreide wird vor allem 

von der Rothkötter-Gruppe zu Tierfutter 

verarbeitet. Danach folgen in der Umschlagstatistik 

Baustoffe mit 83.800 t. 

Dünger machte 9813 t aus. Besonders zugelegt 

hatte 2020 aber der Schwergutumschlag 

durch zahlreiche Projekte der 

Windenergiebranche. Aktuell plant der 

größte Umschlagbringer eine zusätzliche 

Anbindung seines Kraftfutterwerkes 

durch eine verstärkte Bahnanbindung. 

Moderner Binnenhafen Spelle 

Der Hafen Spelle-Venhaus ist ein wichtiger 

Wirtschafts- und Logistikstandort in 

der südlichen Emsland-Region. Er bietet 

eine moderne Infrastruktur und ist aufgrund 

seiner dreifachen Verkehrsanbindung 

zentrale Logistikdrehscheibe 

im südlichen Emsland. Er bietet durch 

seine moderne Infrastruktur alle Vorteile 

eines zeitgemäßen öffentlichen Binnenhafens. 

Wasser, Straße und die 2015 fertiggestellte 

Gleisanbindung verbinden 

ihn direkt mit dem gesamten europäischen 

Verkehrssystem. Angelaufen 

wird der Hafen Spelle-Venhaus von Europaschiffen 

mit bis zu 85 m Länge, 9,5 m 

Breite und einer Abladetiefe 2,5 m. Die 

maximale Transportkapazität liegt bei 

1.350 t. In 2021 wurden 1.386.388 t an 

Gütern umgeschlagen. Hauptumschlaggüter 

waren Mineralöle, Baustoffe, 

Futtermittel, Bauteile für Windräder, 

Siloanlagen und Nahrungsmittel. 

Flüssiggüter, Schüttgüter, Massengüter, 

Stückgut und Schwergut ergänzen das 

Spektrum. Markant ist das 74 m hohe Silo 

der Emsland Flour Mills. Zwölf Zellen 

im Silo bieten eine Lagerkapazität von 

35.000 t Getreide und zusätzlich Platz für 

eine Schroterei und eine Reinigungslinie. 

In den letzten Jahren wurde der Bahnanschluss 

des Hafens ertüchtigt. Aktuell 

gibt es Diskussionen, ob und welche Rolle 

der Hafenstandort für die Versorgung 

mit nachhaltigen Kraftstoffen genutzt 

werden kann. In der Diskussion ist die 

Einrichtung einer Wasserstoff-Tankstelle. 

 

Der Hafen Spelle-Venhaus bedient die Region im südlichen Emsland und im nördlichen Nordrhein- 

Westfalen. Der Hafen Spelle-Venhaus hat in den letzten Jahren eine zügige Entwicklung zu verzeichnen 

© Gemeinde Spelle 

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59


Was lange währt, wird endlich gut 

Am Mittellandkanal in Bohmte nimmt ein neuer Hafen Gestalt an. Den Plan diesen zu 

bauen, gibt es länger. Jetzt wird er realisiert werden. Grüne Energien wie Wasserstoff sowie 

autonome Schifffahrt spielen dabei eine Rolle. Von Anna Wroblewski 

Ein neuer Hafen entsteht: auf der alten Fläche des ursprünglichen Hafens wird ein Masseguthafen mit Containerumschlag errichtet 

© HWL 

Die erste Idee, einen weiteren Hafen 

neben Osnabrück zu errichten, ist 

schon etwas älter, berichtet Susanne 

Neuenfeldt. Sie ist seit Mai 2021 Geschäftsführerin 

der Hafen Wittlager 

Land GmbH (HWL), die den Bau des 

neuen Hafens umsetzt. Wie sie im Gespräch 

mit der Zeitschrift »Binnenschifffahrt« 

erklärt, gab es bereits 2008 den 

Plan, einen Massenschüttgut- und Containerhafen 

in Bohmte zu bauen. Im Jahr 

2012 ist dann die HWL mit dem Ziel gegründet 

worden, den Hafen zu entwickeln, 

zu bauen und zu betreiben. Die 

Gesellschafter, die dahinterstehen, sind 

der Landkreis Osnabrück (50%) sowie 

die drei Gemeinden Bohmte (37,5 %), 

Bad Essen (6,25%) und Ostercappeln 

(6,25%). Sie haben sich gemeinsam vorgenommen, 

ein modernes KV-Terminal 

mit einem Containerhafen zu errichten. 

Und zwar direkt neben einem bereits 

existierenden Schüttgut- und Getreidehafen. 

Dieser ist in den 50er Jahren 

HWL-Chefin Susanne Neuenfeldt 

gebaut worden und befand sich damals 

noch in privater Hand. 2016/17 hat die 

HWL dann dieses Gelände übernehmen 

können. Die damals erworbene Fläche 

entspricht einem Drittel des heutigen 

Terminals. 

Doch mit dem Bau konnte man trotzdem 

nicht direkt beginnen. Wie Susanne 

Neuenfeldt erklärt, seien die Pläne gerichtlich 

angefochten worden. Dazu kamen 

Änderungen in der lokalen Politik, 

sodass das Vorhaben ins Stocken geriet. 

2020 kam dann Bewegung in das Projekt. 

Seitdem nimmt der neue Hafen Bohmte 

Gestalt an. 

Doch bevor Neues entstehen kann, 

musste erst mal Altes weg. Wie Neuenfeldt 

berichtet, musste unter anderem das 

alte, 45 m hohe Getreidesilo abgebrochen 

werden. Auch die alte Uferkante wurde 

komplett entfernt und neu aufgebaut. Im 

Frühjahr 2022 begannen die Erschließungsarbeiten. 

Es wurde eine neue 

Hafenstraße, die das Hafengebiet umrahmt, 

errichtet. Auch eine neue Kreuzungsanlage 

war erforderlich 

Im vergangenen Herbst erfolgte dann 

die Abnahme. Parallel dazu, haben die 

Arbeiten auf der eigentlichen Fläche angefangen, 

erläutert die Hafen-Chefin. 



Auch die Spundwand musste im Zuge der 

Bauarbeiten verstärkt werden. Dazu ist 

die Verankerung für die 230 m lange 

Spundwand verlängert und verstärkt 

worden. Um sich zukunftsfähig aufzustellen 

und beispielsweise Komponenten 

von Windenergie-Anlagen verladen 

zu können, wurde die Kaikante für 

den Umschlag von Schwerlastgütern ertüchtigt. 

Dazu mussten unter anderem 

Bohrpfähle 25 m tief gerammt werden. 

Erste Pachtverträge geschlossen 

2022 konnten dann die ersten Pachtverträge 

geschlossen werden. Für die Getreide- 

und Futtermittel-Fläche hat HWL die 

RWO Raiffeisen Warengenossenschaft 

Osnabrücker Land sowie Landwirtschaftliche 

Bezugsgenossenschaft eG 

Damme gewinnen können. Das verpachtete 

Areal umfasst rund 17.000 m 2 . 

Neben dieser Fläche entsteht noch eine 

9.000 m 2 große Containerstandfläche sowie 

ein 10.000 m 2 großer Schüttgutbereich. 

Das Vergabeverfahren für die 

Betreiber dieser Flächen läuft aktuell. 

Derzeit ist der Masseguthafen Bohmte 

auf Straßen- und Wassertransporte ausgerichtet. 

In Zukunft könnte aber auch die 

Schiene eingebunden werden, sagt Susanne 

Neuenfeldt. So gehört ein weiteres östlich 

gelegenes Areal am Kanal ebenfalls der 

HWL, welches ursprünglich als ausschließliches 

Containerterminal vorgesehen war 

und welches im zweiten Schritt realisiert 

werden soll, wenn die Nachfrage nach 

Containerumschlag weiter steigt. Lässt sich 

ein Gleis realisieren, könnte der Transport 

von Containern dort zukünftig auch per 

Bahn erfolgen, somit trimodal 

Seit den 50er Jahren befand sich in Bohmte ein Schüttgut- und Getreidehafen 

Golfplatzgelände Solaranlagen zu installieren. 

Von dort will der Hafen den 

grünen Strom beziehen. Zunächst will 

man diesen selbst nutzen. In einem weiteren 

Schritt soll ein Elektrolyseur gebaut 

werden, mit dessen Hilfe Wasserstoff hergestellt 

wird. 

Wie Susanne Neuenfeldt außerdem berichtet, 

ist auf der in zweiter Reihe hinter 

den Hafenflächen liegenden Gewerbefläche 

eine Biomethanlage geplant. Sie 

ist rund 60 m vom Einspeisungspunkt 

des örtlichen Energieversorgers entfernt. 

Mit der dort erzeugten Energiemenge 

könnten zukünftig alle drei am Hafen beteiligten 

Gemeinden versorgt werden. 

Die Hafenplaner haben nicht nur das 

Ziel umweltfreundlich zu sein, sondern 

auch innovativ. So ist die HWL über ihre 

Mitgliedschaft im »Hafenband am Mittelkanal« 

Kooperationspartner im DeCon- 

Trans-Projekt des DST. Dieses Projekt, 

welches sich aktuell in der Pilotphase befindet, 

umfasst ein Shuttledienst-Konzept. 

Darin vorgesehen ist der Einsatz 

kleinerer autonomer Schiffe, die sowohl 

Container als auch Schüttgüter transportieren. 

Sie sollen selbstfahrend die Häfen 

Duisburg, Münster, Osnabrück, 

Bohmte und Minden ansteuern. Dabei 

werden sie von einem hybridelektrischen 

Antrieb mit Energie versorgt. 

Die HWL hat sich für den neuen Hafenstandort 

viel vorgenommen, aber es 

ist noch nicht das Ende der Fahnenstange. 

»Das Projekt hat die Option, sich 

weiterzuentwickeln. Und auch folgende 

Generationen werden davon profitieren«, 

ist sich die HWL-Chefin sicher, 

denn Wasserstraßen spielen eine wichtige 

Rolle in der Logistik und beim Gütertransport. 

Auch die aktuellen verkehrspolitischen 

Themen, wie der Verkehrswende 

und die Erreichung der Klimaschutzziele, 

spielen da mit rein. Wasserstraßen 

haben großes Potenzial, wenn es 

darum geht, Straßen vom Güterverkehr 

zu entlasten. 

 

© HWL 

Der Hafen wird »grün« 

Der Hafen soll im Betrieb möglichst wenig 

Luftschadstoffe emittieren. Darum 

werden in Bohmte unter anderem Landstromanlagen 

für Schiffe errichtet. Daran 

können Schiffsführer mit einem Chip 

oder per App Strom während der Hafenliegezeiten 

»tanken«. Auch ein Elektromobilitätskonzept 

für den Zu- und 

Ablaufverkehr sei in Planung, berichtet 

die HWL-Geschäftsführerin. Dieses soll 

Ende des Jahres stehen und beispielsweise 

Lkw-Ladesäulen umfassen. 

Der Hafen selbst plant, sich mit grüner 

Energie zu versorgen. Hier arbeite man 

mit dem Innovationscampus Gut Arenshorst, 

so Neuenfeldt. Die Wissenschaftler 

haben die Absicht, auf einem ehemaligen 

Hafen Wittlager Land 

Das neue Umschlagufer des Containerhafens 

erstreckt sich auf einer Länge 

von ca. 165 m von ca. MLK-km 

55,125 bis 55,290 auf der linken (nördlichen) 

Kanalseite des Mittellandkanals 

(MLK). Diese Länge ist für 

Großmotorschiffe mit einer Länge bis 

135 m sowie für Schubverbände bis ca. 

160 m Länge ausreichend. Den Angaben 

zufolge könnten auch Schubverbände 

bis 185 m den Hafen nutzen, 

wenn das Schubschiff abgekoppelt 

wird. 

Für einen Schwergutumschlag ist im 

östlichen Bereich der Uferladestraße 

die Herstellung eines tief gegründeten 

Kranbalken aus Stahlbeton geplant. 

Für die Bemessung wurde ein großer 

Autokran mit einer Traglast von 114 t 

bei einer Ausladung von 18,50 m gewählt. 

Auf dem Kranbalken können 

z.B. Pratzenlasten von 190 t/je Pratze 

bei einem Abstand der Pratzen von 

12 m abgesetzt werden. Durch die 

Länge des Kranbahnbalkens von 69 m 

ist die Aufstellung von zwei Kränen 

zur Durchführung eines Tandemhubes 

möglich. Der Hafen liegt an der 

B 51, B 65 und B 218 mit geringen Entfernungen 

zur A 1, A 30 und A 33. 


61

62 Binnenschifffahrt 06 | 2023 

Korrosionsanfällige Stellen 

werden partiell vorbehandelt


Nachhaltiger Korrosionsschutz 

Etliche Wasser- und Schifffahrtsämter setzen seit mehr als 20 Jahren immer wieder 

SP-PUR-Systeme als nachhaltigeren Korrosionsschutz für Stahlwasserbau-Objekte ein 

und ziehen diese damit traditionellen Epoxyden vor 

Das WSA Donau-MDK am Standort 

Nürnberg setzt die Beschichtungsstoffe 

aus einkomponentigem Polyurethan 

(PUR) der Firma Steelpaint schon 

seit dem Jahr 2003 ein. Diese zeichnen 

sich nach Herstellerangaben durch einen 

hohen Korrosionsschutz gegenüber anderen 

bisher verwendeten konventio - 

nellen Epoxid-Systemen aus. 

Bevor die PUR-Produkte durch den 

WSA-Bauhof getestet und danach zunehmend 

an Wasserbauwerken entlang des 

Main-Donau-Kanals eingesetzt wurden, 

hatten sich die Steelpaint-Produkte längst 

an der norddeutschen Küste als Korrosionsschutz 

für Stahl-Spundwände im 

Meerwasserbereich bewährt. Zeitgleich 

war das WSA in Nürnberg über die Stahlbaufirma 

DSD Noell in Würzburg auf 

diese Produkte aufmerksam geworden, 

die diese unter anderem bei Projekten im 

Ausland verwendet hatte. 

Einmal im Einsatz, wurde das PUR- 

Material wegen seiner einfachen Verarbeitung 

immer wieder nachgefragt und 

für Ausbesserungsarbeiten an den Objekten 

eingesetzt. 

Gerade im Einsatz direkt an den 

Schleusenanlagen, bei hoher Luftfeuchtigkeit 

und teilweise geringen Temperaturen 

(

© Steelpainrt 

Freigelände ausgelagert werden. Somit ist 

ein rationaler Arbeitsablauf in den Verarbeitungshallen 

gegeben. 

In Fällen, in denen die Steelpaint- 

Beschichtungsstoffe unter extremen Wettersituationen 

vor Ort verarbeitet werden 

müssen, zum Beispiel zum Ausbessern von 

mechanischen Beschädigungen, ist das 

auch bei einer relativen Luftfeuchtigkeit 

von bis zu 98 % möglich. 

Nach etwa 20 Jahren Einsatzerfahrung 

wird bei Steelpaint konstatiert, dass sich die 

hohen qualitativen Erwartungen an den 

nachhaltigen Korrosionsschutz voll bestätigt 

haben. Keines der beschichteten 

Stahlbau-Objekte gab Anlass zu irgendeiner 

erwähnenswerten Reklamation. 

Seit etwa 2007 werden am Main- 

Donau-Kanal für die Schleusentore, 

Längskanal- und Sparbeckenverschlüsse 

als auch für die Revisionsverschlüsse die 

1-K-PUR-Korrosionsschutz-Systeme von 

Steelpaint verwendet. Auch hier zeigten 

sich die Vorteile der Ein-Komponenten- 

Beschichtung gegenüber früher verwendeten 

Zwei-Komponenten-Lacken, 

die in der untenstehenden Tabelle zusammengefasst 

sind. 

Fazit: Der sehr gute Steelpaint- 

Korrosionsschutz in Verbindung mit der 

unkomplizierten Verarbeitung der 

1-K-PUR-Produkte wird der Grund dafür 

sein, dass diese Beschichtungsstoffe seit 

1-K-PUR-SYSTEME 

1-komponentig 

unkomplizierte Verarbeitung bis zu 98 % relativer Luftfeuchte 

längere Reaktionszeit 

nachhaltigerer Korrosionsschutz unter Süß- und 

Meerwasserbelastung 

keine Film-Versprödungen Jahre nach der Applikation 

relativ elastische Beschichtungsfilme auch nach jahrelanger 

Meer- oder Süsswasserbelastung 

Dekaden an großen Stahlwasserbau- 

Objekten, sowohl im Neubau als auch im 

Maintenance-Bereich, in den norddeutschen 

Seehäfen eingesetzt werden 

– zum Beispiel zum Schutz von Stahl- 

Spundwänden, die im Meeresbereich stehen. 

Anwender sind unter anderem die 

Wasser- und Schifffahrtsämter in Wilhelmshaven, 

Brunsbüttel sowie die niedersächsischen 

Hafenämter. 

 

2-K-EPOXY-SYSTEME 

2 komponentig 

aufwändige Verarbeitung bis zu 80 % relative Luftfeuchte 

kürzere Reaktionszeit und Verarbeitungszeit nach dem 

Mischen der Komponenten 

begrenzt nachhaltiger Korrosionsschutz nach 

Meerwasserbelastung 

Tendenz zur Porosität und Versprödung 

harte, spröde Anstrichfilme, Versprödung 


STE-SPERRWERK 

SP-PUR-Protection 

For highly 

corrosive 

environments 


65


78 neue Nischenpoller für Datteln 

Fünf Jahre lang wurden Schiffe in den Schleusen des Wesel-Datteln-Kanals (WDK) per 

Hand festgemacht. Nun werden in Datteln 78 Nischenpoller instandgesetzt. Die große 

Kammer bleibt deshalb für sieben Monate für die Schifffahrt gesperrt 

Die maroden Nischenpoller in den 

Schleusen des Wesel-Datteln-Kanal 

(WDK) sind seit mehr als fünf Jahren ein 

Ärgernis für die Binnenschiffer. Schon vor 

den Weihnachtstagen des Jahres 2017 

wurde ein Festmachverbot in den WDK- 

Schleusen Friedrichsfeld, Hünxe, Dorsten, 

Flaesheim, Ahsen und Datteln für Einheiten 

mit mehr als 50 m Länge erlassen. 

Seitdem ist ein Festmacherdienst aktiv, 

der die schleusenden Schiffe per Hand sichert. 

Nun endlich naht Besserung. 

Der Grund für diese Anordnung war 

so simpel wie fatal: Die aus den 1930er- 

Jahren stammende Nischenpoller waren 

immer wieder überlastet worden, vor allem 

durch Schiffe, die die Poller zum 

Aufstoppen gebraucht hätten. Das war 

bereits 2010 verboten worden, vor allem 

aber große Schiffe hätten sich daran nicht 

gehalten, hieß es damals im zuständigen 

WSA Duisburg-Meiderich. Das hätten 

die alten Anlagen nicht verkraftet. Deren 

Zugkraft war auf 100 kN ausgelegt, gemäß 

der heute geltenden Klassifizierung 

als Wasserstraße der Klasse Vb müsstees 

es 200 kN sein. 

Erst jetzt erfolgt die überfällige Nachrüstung. 

Nachdem bereits in Dorsten 

wieder Nischenpoller installiert wurden, 

rücken die Arbeiter in Datteln an: In den 

nächsten sieben Monaten werden 78 

neue Festmacherhilfen ian der südlichen 

Kammerwand instandgesetzt. Gegenüber, 

in der nördlichen Kammerwand, 

werden die alten Poller verfüllt. Die gesamte 

Kammer bleibt in dieser Zeit 

allerdings für die Schifffahrt gesperrt. 

© Felix Selzer 

Anderen Schleusen folgen später 

»Das Besondere ist, dass während der Arbeiten 

das Wasser in der Schleuse bleibt. 

Es wird also nicht in einer leeren Kammer 

gearbeitet. Das ist wichtig für die 

Standsicherheit der Schleuse«, sagt Marvin 

Schniggenberg, zuständiger Projektleiter 

im WSA Westdeutsche Kanäle. 

Die Instandsetzung der Nischenpoller 

der großen Schleuse Dorsten wurde bereits 

erfolgreich abgeschlossen. Die Anlagen 

an den großen Schleusen Ahsen, 

Die Schleusen im Wesel-Datteln-Kanal sollen wieder funktionstüchtige Nischepoller bekommen 

Friedrichsfeld, Hünxe und Flaesheim sollen 

dann in den kommenden Jahren folgen. 

Sobald dies erledigt ist, wird der 

Festmacherdienst eingestellt, heißt es 

beim WSA Westdeutsche Kanäle. 

Aktuelle Informationen zu den Sperrzeiten 

sind auch unter www.elwis.de unter 

dem Stichwort Schleusensperrungen 

oder unter Nachrichten für die Binnenschifffahrt 

erhältlich. 

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RECHT 

Maßgeblich für die Beurteilung des Fahrverhaltens 

der beteiligten Schiffe ist nicht 

§ 6.04 RheinSchPV, sondern § 9.04 

RheinSchPV, da sich die Kollision bei 

Rhein-km 794,5 und damit im Bereich geregelter 

Begegnung, § 9.04 Ziffer 1 b) 

RheinSchPV, ereignet hat. Im Bereich geregelter 

Begegnung gibt es kein generelles 

Begegnungsweisungsrecht der Bergfahrt 

(Bemm/v.Waldstein, Rheinschiffahrtspolizeiverordnung, 

3. Aufl. § 9.04 Rn 

1). 

Die Voraussetzungen der in § 9.04 Ziffer 3 

RheinSchPV geregelten Ausnahmen liegen 

hier nicht vor. Gemäß § 9.04 

RheinSchPV müssen die Bergfahrer und 

die Talfahrer beim Begegnen ihren Kurs 

so weit nach Steuerbord richten, dass die 

Vorbeifahrt ohne Gefahr Backbord an 

Backbord mög-lich ist. 

Ein dem Straßenverkehr vergleichbares 

Rechtsfahrgebot gibt es aus Gründen der 

Verkehrssicherung nur im engen Fahrwasser, 

nicht aber allgemein bei der geregelten 

Begegnung. Die beiderseitigen 

Pflichten beim Begegnen richten sich nach 

den bei diesem Manöver möglichen Gefahren. 

2.1 

SF U hat gegen § 9.04 Ziffer 2 RheinSchPV 

verstoßen. Er hat seinen Kurs nicht so 

weit nach Steuerbord gerichtet, dass eine 

Vorbeifahrt ohne Gefahr Backbord an 

Backbord stattfinden konnte … 

2.2 

SF U hat zudem gegen § 1.04 RheinSchPV 

verstoßen. Bei der von ihm zu fordernden 

Aufmerksamkeit hätte er auf dem Radarbildschirm 

oder bei der Beobachtung des 

Reviers mit dem Fernglas deutlich vor 

dem Entstehen einer unmittelbaren Gefahrenlage 

erkennen müssen, dass ihm 

Bergfahrt entgegenkam, die zudem noch 

das an der Verladestelle Orsoy verholende 

MS »Elmaro« überholte. Wie bereits ausgeführt, 

hätte SF U vorausschauend den 

Kurs des Schiffes rechtzeitig nach rechtsrheinisch 

verändern und damit die Gefahr 

einer Kollision ausschließen können. Für 

den Fall, dass ihm dies aufgrund des von 

ihm gefahrenen Kurses nicht möglich erschien, 

hätte er schon frühzeitig Funkkontakt 

zu »Futuro« aufnehmen können und 

müssen, um auf sich selbst aufmerksam 

zu machen und um nachzufragen, wann 

der Bergfahrer seinen Kurs wieder zum 

linksrheinischen Ufer verlegt … 

3. 

Die Klägerinnen müssen sich aber ein mitwirkendes 

Verschulden des SF V am Zustandekommen 

an der Kollision anrechnen 

lassen. 3.1 Auch für das bergfahrende 

TMS »Futuro« galt in gleicher Weise wie 

für den Talfahrer die Sorgfaltspflicht gemäß 

§ 9.04 Ziffer 2 RheinSchPV. Auch SF V 

hat den Kurs von »Futuro nicht so weit 

nach Steuerbord gerichtet, dass die Vorbei-fahrt 

der Talfahrt ohne Gefahr Backbord 

an Backbord stattfinden konnte. Er 

hat das Schiff nicht am linken Rand der 

Fahrrinne geführt und damit eine Gefahrenlage 

geschaffen. Diese ist durch den 

für das Überholen von »Elmaro« erforderlichen 

Kurs von »Futuro« gesteigert worden. 

3.1.1 

Das Überholmanöver von »Futuro« war 

in der gegebenen Situation im Revier zulässig. 

Die Voraussetzungen des § 6.09 

Ziffer 1 RheinSchPV waren im Hinblick 

auf den Überholvorgang als solchen gegeben. 

Die Anforderungen der Zulässigkeit des 

Überholens müssen vorausschauend geprüft 

werden und für die gesamte Dauer 

des Manövers sicher vorliegen 

(Rheinschfffahrtsobergericht Köln, Urteil 

vom 19.12.2006 3 U 124/06 BSch juris, 

Leitsatz Bemm/v.Waldstein, a.a.O., § 6.09 

Rn. 6f). Der Überholer darf den Gegenverkehr 

nicht in eine Lage bringen, in der 

nur ganz besondere Geschicklichkeit einen 

Unfall vermeidet oder ein leichtes 

Versehen ihn herbeiführt. Jeder Zweifel 

an der »Genüge des Raumes« muss ausgeschlossen 

sein (BGH, Urteil vom 

12.05.1960, NJW 1960, 1452; Rheinschifffahrtsobergericht 

Köln, Urteil vom 

25.01.2011, 3 U 75/09 BSch, ZfB 2011, 

Sammlung Seite 2126 ff). 

Bei vorausschauender Prüfung konnte SF 

V davon ausgehen, entgegenkommender 

Talfahrt so viel Raum freilassen zu können, 

dass er das Überholmanöver sicher 

beenden konnte … 

3.1.2 

Die allgemeine Sorgfaltspflicht gebietet 

aber, nach dem Überholen den zur Durchführung 

des Manövers nach Backbord verlegten 

Kurs wieder nach Steuerbord zu 

richten. Auf diese Fahrweise dürfen Entgegenkommer 

grundsätzlich vertrauen 

(Bemm/v.Waldstein, a.a.O., § 6.09 Rn. 9 

mit Nachweisen) … Dass »Somtrans XIII« 

seinerseits genug Raum zum Ausweichen 

nach Steuerbord gehabt hätte, entlastet 

SF V nicht. Der bergfahrende Schiffsführer 

hatte im Bereich der geregelten Begegnung 

kein Kursweisungsrecht (Bemm/ 

v.Waldstein, a.a.O., § 9.04 Rn. 2). SF V 

durfte SF U durch seine eigene Fahrweise 

keinen Kurs aufzwingen. 

3.2 

Mit seinem nautisch nicht gebotenen 

Fahrverhalten hat SF V ebenfalls gegen 

§ 1.04 RheinSchPV verstoßen. 

Bei der auch von ihm zu fordernden Aufmerksamkeit 

hätte er auf dem Radarbildschirm 

oder unter Zuhilfenahme eines 

Fernglases deutlich vor dem Entstehen einer 

unmittelbaren Gefahrenlage erkennen 

müssen, dass die ihm entgegenkommende 

Talfahrt einen Kurs einhielt, der eine 

Gefahr für die Begegnung barg … Er durfte 

nicht darauf vertrauen, dass der Entgegenkommer 

schon Platz machen werde 

und er seinen die Kurve schneidenden 

Kurs ohne Kollisionsgefahr fortsetzen 

könne. Zusätzlich hätte er rechtzeitig 

Funkkontakt über Kanal 10 zu dem Entgegenkommer 

aufnehmen müssen … 

4. 

Bei der gemäß §§ 254 BGB, 92 c BinSchG 

vorzunehmenden Abwägung der wechselseitigen 

Verursachungs- und Verschuldensanteile 

erscheint eine hälftige Schadensverteilung 

angemessen. Beide 

Schiffsführer sind bei klarer Sicht ohne 

Not einen Kurs gefahren, der ein hohes 

Risiko für eine Kollision in sich barg. Beide 

haben die gebotenen und nautisch 

möglichen Kurskorrekturen unterlassen, 

sich wechselseitig nicht gewarnt und offensichtlich 

leichtfertig darauf vertraut, 

der Andere werde schon ausweichen … 

5.2.2.1 

Beweis zur Höhe des Tagessatzes war 

nicht zu erheben. Die Beklagten haben die 

geltend gemachten Nutzungsverlust zunächst 

pauschal bestritten. Aus dem daraufhin 

seitens der Klägerin zu 1) vorgelegten 

Chartervertrag (Charterovereenkomst) 

ergibt sich ein Frachtpreis von täglich 

2.750,00 € und eine Vergütung für 

Kühlaggregate in Höhe von 60,00 €. Die 

Beklagten sind dem nicht im Einzelnen 

entgegengetreten und haben die Höhe 

nicht weiter angegriffen. Ein täglicher Nutzungsverlust 

in Höhe von 2.810,00 € ist 

daher als zugestanden anzusehen, § 138 

Abs. 3. ZPO … 

Die Schadensminderungspflicht erlegt 

dem Geschädigten hinsichtlich des Nutzungsausfalls 

grundsätzlich auf, die Reparatur 

eines Schadens, der nicht fahrtoder 

wohnbehindernd ist, nur bei Gelegenheit 

eines anstehenden Werftaufenthalts 

auszuführen oder zu Zeiten, in denen 

das Schiff ohnehin nicht gewinnbringend 

hätte eingesetzt werden können. 

Dies bedeutet aber nicht, dass ein Schiff 

möglicherweise jahrelang ohne Reparaturen 

fahren oder bei geringfügigen Reparaturen 

immer auf Bordmittel zurückgegriffen 

werden muss. Es lässt sich im 

Rahmen der Schadensminderungspflicht 

keine den Eigentümer des geschädigten 

Schiffes betreffende Verpflichtung zur Reparatur 

bei Gelegenheit rechtfertigen, 

wenn diese Gelegenheit nicht in einem 

zeitlich absehbaren nahen Zeitpunkt 

ernsthaft in Betracht kommt (Rheinschifffahrtsobergericht 

Köln, Urteil vom 

29.05.1998, 3 U 177/97 BSchRh, ZfB 1998, 

Sammlung Seite 1717 f, Rheinschifffahrtsobergericht 

Köln, Urteil vom 17.03.2009 – 

3 U 36/08 BSchRH). Unstreitig stand bei 

»Futuro« die nächste Untersuchung zur 

Klasse erst im Jahre 2023 an … 

(Sammlung Seite 2821) 

Binnenschifffahrt 06 | 2023 Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de 

73 

bis Sammlung S. 2826

IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

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