IAA Spot 2019

Das offizielle Magazin
*
Internationale Automobil-Ausstellung 2019
Deutschland Euro 5,00
Porsche Taycan
DIE STILLE REVOLUTION
VW ID.3
JETZT GEHT´S LOS
Opel Corsa-e
RAUS AUS DER NISCHE
Hyundai i10:
Selbstbewusster Stadtfloh
Honda e:
Charmanter Botschafter
Škoda Kamiq:
Ein cleveres SUVchen
Mercedes EQS:
Luxus der Zukunft

PASST PERFEKT
IN DIE STADT.
UND IN IHR LEBEN.
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vom 12. – 22. September 2019

HALLENPLAN
4
Impressum
Herausgeber & Chefredaktion
(V.i.S.d.P)
Peter Eck
Günter Weigel
Autoren
Michael Hoffmann
Holger Holzer
Elfriede Munsch
Wolfram Nickel
Anzeigenleitung
Günter Weigel
Verlag
SPS Spot Press Services GmbH
Bahnhofstraße 25
56459 Willmenrod
iaa@spotpress.de
Grafik & Layout
Feines & Buntes Design, Köln
Gabriele & Ralf Gottschalk
HALLENPLAN
Lektorat
Jasmin Pouwels
Druck
LVD Limburger Vereinsdruckerei GmbH
Auflage
150.000 Exemplare
Abbildungen
Pressefotos der Unternehmen
Autodrom Archiv
Michael Horz
Statista
Alle Angaben ohne Gewähr.
Alle Rechte vorbehalten.
Nachdruck, Übersetzung, Speicherung,
Vervielfältigung und Verwendung in
elektronischen Medien sind ohne vorherige
schriftliche Genehmigung des
Verlages verboten und strafbar.
Die Berichterstattung wurde durch
Hersteller unterstützt.

SEHR GEEHRTE LESERINNEN
UND LESER DES IAA SPOT,
LIEBE FANS UND FREUNDE
DES AUTOMOBILS,
… in Bewegung war unsere Welt schon immer, doch
zurzeit hat man häufig das Gefühl, dass sich unser Leben
in fast jeder Beziehung rasant verändert. Dies trifft in besonderem
Maß auch auf unsere Mobilität und damit auf die
Automobilindustrie zu. Und das kann natürlich auch nicht
ohne Wirkung auf eine Automesse wie die IAA bleiben.
Natürlich ist es mehr als schade, dass einige prominente
Importmarken in diesem Jahr nicht in Frankfurt vertreten
sind. Es ist eine der spannendsten Fragen, wie Fachbesucher
und Publikum die Umgestaltung der Messe zu einer internationalen
Plattform für Mobilität goutieren werden. Und
ob die vier Säulen – Exhibition, Experience, Career und
Conference – die IAA in eine erfolgreiche Zukunft tragen
werden.
Natürlich interessieren sich die meisten Besucher ganz
sicher vor allem für den klassischen Teil – die Exhibition,
also für die ausgestellten Fahrzeuge.
Drei Trends scheinen dabei schon jetzt absehbar
zu sein:
1) Die E-Mobilität kommt auf dieser IAA endgültig aus
ihrer Nische. Das Angebot vergrößert sich deutlich.
Vor allem aber: Neben teuren Technologieträgern gibt
es auch erstmals in größerem Umfang E-Autos für den
Normalverdiener zu sehen.
3) Der klassische Motor lebt und selbst der Diesel ist alles
andere als tot. Um den Verbrauch der Verbrenner in
den Griff zu bekommen und die CO 2-Herausforderungen
zu erfüllen, erhalten allerdings auch diese
Motoren elektrische Unterstützung. Sei es mit leichter
Elektrifizierung (48-Volt-Systeme) oder auch als klassische
Hybride in der Kombination aus Elektro- und
(meist) Benzinmotor.
Neben diesen Produkttrends spiegelt die Messe den Wettstreit
der Ideen für die Mobilität von morgen. Der findet
nicht nur in neuen Autos und Technologien statt, sondern
auch zwischen den klugen Köpfen, die auf den Konferenzen
und Diskussionsforen um die besten Lösungen ringen.
Es lohnt sich also, gerade bei dieser IAA nicht nur die ausgestellten
Fahrzeuge genau anzuschauen, sondern auch
über den Tellerrand zu gucken. Zum Beispiel auch auf die
Ideen der Zulieferer, die mehr denn je einen wichtigen
Beitrag zur Zukunft des Automobils leisten wollen und
müssen.
Wir wünschen Ihnen viel Spaß auf der Messe und natürlich
bei der Lektüre des IAA Spot.
Herzliche Grüße
2) Der Trend zum SUV hält an, es kommen immer mehr
mittlere und kleinere Vertreter dieser Fahrzeuggattung
auf den Markt. Häufig werden dabei gerade die SUV
elektrifiziert angeboten, um ihrem aufgrund von
Gewicht und Stirnfläche höheren Verbrauch entgegenzuwirken.
Peter Eck
Günter Weigel
EDITORIAL
5

104
24 136
48
72
146
INHALT
Hallenplan/Impressum 4
Editorial 5
Meldungen 8
Interview mit VDA-Präsident Bernhard Mattes 10
IAA 2019: Mit neuem Konzept in Richtung Zukunft 12
E-Mobilität: Ist die Zeit endlich reif? 18
Volkswagen ID.3: Jetzt geht´s los 24
Modularer E-Antriebs-Baukasten (MEB):
Das Rückgrat der Elektromobilität 34
Volkswagen ID.R: Auf Rekordjagd 38
Meldungen 40
MARKTÜBERSICHT ELEKTROAUTOS:
Die hier gibt es - und die hier kommen 42
Fragen und Antworten zur Elektromobilität:
Was E-Autofahrer wissen sollten 44
Porsche Taycan: Die stille Revolution 48
Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: Starker Stecker 52
Nachhaltigkeit verschiedener Antriebsarten:
Elektroautos haben die bessere CO2-Bilanz 54
Mercedes-Benz Vision EQS: Luxus der Zukunft 58
Mercedes-Benz EQV: Exklusiver E-Shuttle 62
Mercedes-Benz A- und B-Klasse: Kompakte Plug-ins 63
Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC: Frisch angeschlossen 64
Mercedes-Benz GLE 350 de 4MATIC:
So viel Reichweite wie noch nie 65
Audi AI:Trrail quattro: Helikopter auf Rädern 66
Volkswagen e-up: Stromer für die City 68
Smart EQ Fortwo und Forfour: Zurück in die Zukunft 70
Opel Corsa-e: Raus aus der Nische 72
Opel Grandland X Hybrid4: Mit Stecker und Allrad 76
Honda e: Charmanter Botschafter 78
Škoda Citigo e iV und Superb iV:
Der kleine und der große Stromer 82
Meldungen 86
ZF Getriebe-Trends: Vielfalt aus dem Baukasten 88
Cupra Tavascan: SUV-Coupé mit doppelter E-Power 90
Seat Tarraco FR PHEV: Familien-SUV mit Anschluss 91
Hyundai Ioniq: Der Vielseitige unter den Alternativen 92
Hyundai IAA-Premieren: Emotional und elektrisch 94
Hyundai Bluelink: Mehr Komfort im Auto-Alltag 95
Renault Zoe: Gut gerüstet 96
Alternative Antriebe bei Kia: E-Power für alle Fälle 98
Externer Seitenairbag von ZF: Schutz von außen 102
ZF erforscht Reisekrankheit:
Entspannt in den Urlaub – und ins autonome Zeitalter 103
ZF Initiative: Mobilität und Leben im Gleichgewicht 104
Meldungen 106
VERBRENNUNGSMOTOREN:
Noch lange nicht am Ende 108
Volkswagen T-Roc Cabriolet: Trendsetter aus Osnabrück 112
Škoda Superb: Neues Make-up, neue Technik 118
Škoda Kamiq: Wie eine zweite Haut 122
Škoda Scala: Mehr GLanz in der Kompaktklasse 125
Audi A1 Citycarver: Die Stadt ist sein Revier 126
Audi Q3 Sportback: Kraftvolle Eleganz 128
Audi A4: Digital-dynamisch 130
Audi RS 6/RS 7: Kraft trifft Strom 131
Porsche 911: Schnelle Basis 132
Porsche Macan Turbo: Power-Paket 133
Mercedes-AMG-Kompaktmodelle: Leistungs-Dimensionen 134
Mercedes-Benz GLE Coupé: Neues für die Nische 136
Renault Clio: Besser denn je 138
Opel Corsa: Neustart für den Dauerbrenner 140
Opel Astra: Fit in die zweite Halbzeit 142
Hyundai Kona Hybrid: Mit doppeltem Antrieb 144
6
INHALT

188
128
165
SEI SCHLAU,
WECHSLE ZUM
PFAU!
Hyundai i30 N Project C: Leichter, tiefer, schärfer 145
Hyundai i10: Der selbstbewusste Floh 146
Honda CR-V Hybrid: Souveräner Sparer 148
Kia XCeed: Zum Crossover gewandelt 150
Meldungen 152
MARKT-SPOT 155
Für jeden was dabei 156
Nissan Juke: Der Pionier wird praktischer 159
Toyota Hybridantrieb: Von der Alternative zur ersten Wahl 160
Lexus UX 250h: Klare Haltung 162
Lexus ES 300h: Der Business-Gleiter 163
Toyota Corolla und RAV4: Neuauflage der Legenden 164
Toyota GR Supra: Versprechen eingelöst 165
Subaru Forester und XV: Hybrid auf Subaru-Art 166
SsangYong Tivoli: Ein SUV mit Charakter 172
SsangYong Korando: Ausweitung der Komfortzone 173
Subaru Levorg: Der Subaru unter den Familienkombis 174
Fiat 500: Das süße Leben 176
Fiat Tipo: Vernetzter und eleganter 178
24-Stunden-
Pannenhilfe und
-Abschleppdienst
Umfassende
Absicherung in
ganz Europa
Fahrradschutzbrief
ohne Zusatzkosten
Digitalisierung des Autohandels: Die Zukunft kauft online 180
Roboterautos im Stadtverkehr: Der programmierte Stau 184
ACV: Licht im Lade-Dschungel 185
Die Tankstelle der Zukunft: Die grünen Energiemakler 186
Classic Spot: Wie die 9 das Automobil in Fahrt brachte –
Magische Jahre 188
www.acv.de

3.144.333
… SUV waren zum Stichtag 1. Januar 2019 in
Deutschland zugelassen. Sieben Jahre zuvor
hatte das KBA erst 835.767 SUV verzeichnet.
8
MELDUNGEN
WER WILL AUTONOM
UNTERWEGS SEIN?
Die Wege auf der IAA können ganz schön weit
sein. Umso besser, wenn man sich zwischendurch
fahren lassen kann. Mit dem kleinen
Shuttle-Bus „Cube“ von Continental schnuppert
man sogar an der Zukunft. Der Cube ist rund um
die Halle 10 im Pendelbetrieb zwischen zwei
Haltestellen im Einsatz und zwar autonom.
WENN NICHT HIER, WO DENN?
Keine Frage - SUV sind beliebt. Man sitzt höher, hat einen guten
Überblick übers Verkehrsgeschehen und überhaupt fühlt man sich
erhaben. Aber Hand aufs Herz: Wer hat schon einmal eine richtige
Offroadstrecke mit einem solchen Fahrzeug bewältigt? Gut, wir
fragen nicht genauer nach. Wir sagen nur so viel. Das lässt sich
nachholen! Auf der Freifläche der Agora, also zwischen den Hallen
3 und 5, sind auf einem über 4.000 Quadratmeter großen Fahrgelände
drei Strecken aufgebaut. Hier gilt es extreme Steigungen,
Schräglagen, Buckelpisten oder eine 13 Meter lange Wippe zu
meistern. Dazu warten noch Bergauf- und Bergabfahren mit steilen
Rampen und Gefällstrecken. Und keine Angst! Ein erfahrener
Offroad-Profi ist an Bord und fährt die Wagemutigen sicher durch
den Parcours. Die Anmeldung erfolgt am zentralen Container auf
der Agora.
Noch hat er zwar wegen gesetzlicher Vorschriften
für alle Fälle einen Sicherheits-Operator an
Bord, doch dürfte dieser einen langweiligen Job
haben. Denn der bis zu sechs Personen Platz
bietende Shuttle erkennt mittels Sensoren, Kameras,
Laser- und Radartechnologien Hindernisse
wie zum Beispiel Fußgänger selbständig und
bremst natürlich auch alleine. Sowohl für Mitfahrer
des Busses als auch Passanten dürfte es
spannend sein, den Bus und seine Fähigkeiten
zu erleben. Das Shuttle fährt an allen Messetagen
während der Öffnungszeiten durchgehend
im Pendelbetrieb.

WER HAT NOCH NICHT?
Die Möglichkeit ganz neue Modelle Probe zu fahren, gehört
schon seit langer Zeit zum festen Repertoire der IAA. Und hat
von ihrer Attraktivität über die Jahre nichts eingebüßt. Ganz
im Gegenteil: Wo sonst kann man Fahrzeuge so vieler Hersteller
ausgiebig testen? Genau! Personalausweis und Führerschein
reichen und schon kann es nach einer Anmeldung auf
der Freifläche 10 in den Containern der Anbieter losgehen. Das
Angebot reicht von Hybrid und Plug-in-Hybrid-Modellen, Elektrofahrzeugen
und Brennstoffzellenautos bis hin zu Modellen
mit Diesel- und Erdgas-Antrieben. Da ist für jeden Geschmack
und Geldbeutel etwas dabei. Fahrten sind auf der Freifläche
sowie im Stadtgebiet Frankfurts möglich.
WER HAT DIE
SCHÖNSTEN WADEN?
Viel frische Luft und Bewegung: Auf der IAA können Besucher
auch etwas für ihre Fitness tun und sich aufs Velo schwingen,
und zwar auf E-Bikes. Dass diese nicht unbedingt etwas mit behäbigem
oder faulem Fahrstil zu tun haben müssen, wird schnell
klar. Auf dem 1.500 Quadratmeter großen Parcours für E-Bikes
auf der Agora müssen Fahrer steile Kurven, eine Rüttelstrecke
und Terrain-Boxen meistern. Geschicklichkeit und trotz elektrischer
Unterstützung wohl trainierte Wadenmuskel sind von
Vorteil. Und wer schon immer mal einen E-Scooter ausprobieren
wollte, ist hier auch an der richtigen Stelle. Trendige Tretroller
stehen zu einer Probefahrt bereit.
9
MELDUNGEN
WER ÜBT SICH FRÜH?
Mit dem Fahrtraining kann eigentlich nicht früh genug begonnen
werden. Bevor mit 17 beziehungsweise 18 Jahren der Pkw-Führerschein
ansteht, kann man bereits zuvor auf Kirmes-Veranstaltungen
sein Können auf Autoscootern unter Beweis stellen. Wer
jedoch von jung an etwas regelkonformeres Fahren lernen möchte,
ist bei der Legoland-Fahrschule richtig. Auf der Freifläche vor
Halle 8 bietet der dänische Klötzchenhersteller wieder eine Fahrschule
für Kinder bis 13 Jahre an. Gefahren wird in kleinen
Hyundai-Elektroautos, die natürlich im markanten Lego-Design
gebrandet sind. Wer den Parcours erfolgreich bewältigt, der
übrigens mit richtigen Ampeln und Straßenschildern ausgestattet
ist, erhält einen „Führerschein“. Dieser ersetzt allerdings nicht das
Absolvieren einer Fahrprüfung in einigen Jahren.
980.000
… E-Bikes wurden 2018 gekauft. 2009 Jahre
waren es erst 150.000, hat das Analyse-Institut
Statista zusammengezählt. Insgesamt
befinden sich rund 75,5 Millionen Fahrräder in
deutschen Haushalten, darunter 4,5 Millionen
E-Bikes.

Interview mit VDA-Präsident Bernhard Mattes
Die Autowelt ist im Wandel. Man
spricht von disruptiven Veränderungen,
von den Verbrennungsmotoren
bis hin zur Vermarktung. Ist eine Automobilmesse
noch die richtige Bühne,
um Publikum und Käufer zu erreichen?
Mit Sicherheit! Wir erwarten viele Weltpremieren
– darunter zahlreiche neue
Modelle mit Elektroantrieb. Wie die
gesamte Automobilindustrie wandelt
sich auch die IAA: von einer Ausstellung
hin zu einer umfassenden Plattform der
Mobilität, auf der alle relevanten Akteure
künftiger Mobilität präsent sein werden
- Hersteller, Tech-Unternehmen, Zulieferer,
Mobilitätsdienstleister, Start-Ups.
„Driving tomorrow“, das ist das IAA-Leitmotiv.
Das Auto an sich steht heute in der
Kritik. Staugeplagte Städte haben
Autos über. Knapp die Hälfte der
Erwachsenen in Deutschland kann
sich ein Leben ohne Auto vorstellen.
Was kann eine Messe wie die IAA da
bieten?
Schauen wir uns die Marktzahlen an: Der
Pkw-Bestand ist 2018 in Deutschland
erneut gewachsen auf 47,1 Millionen.
Autos. Auch in den ersten sieben Monaten
des laufenden Jahres gab es ein Plus
auf knapp 2,2 Millionen Pkw. Offenbar
ist der Wunsch nach dem eigenen Auto
weiterhin ausgeprägt. Allerdings sollte
das Auto möglichst emissionsfrei unterwegs
sein – und bei Qualität, Sicherheit
und Design überzeugen. Solche Modelle
werden auf der IAA stehen.
Neue Mitspieler treten auf den Markt.
Während viele klassische Autohersteller
auf die Teilnahme an der Messe
verzichten, nutzen Digitalkonzerne die
Bühne. Was erwarten Sie von denen?
Richtig, viele internationale IT- und
Tech-Unternehmen sind auf der IAA präsent.
Das unterstreicht die Attraktivität
unseres Vier-Säulen-Konzepts. Digitalisierung
ist, neben Elektromobilität, ein
Innovationstreiber der Branche. Vernetztes
und automatisiertes Fahren verbessert
die Verkehrssicherheit, entlastet den
Fahrer, senkt Emissionen und minimiert
Staukosten. Internet und Mobilität gehören
zusammen. Wir brauchen auch in
einer vernetzten Welt Mobilität.
Wir erwarten schon seit einigen Jahren
den Durchbruch der E-Mobilität.
Warum müsste es diesmal klappen?
Weil allein die deutschen Hersteller bis
zum Jahr 2023 ihr Angebot an E-Modellen
auf über 150 verfünffachen,
weil sie in den nächsten drei Jahren 40
Milliarden Euro in die E-Mobilität investieren.
Das heißt: Wir erleben immer
mehr E-Modelle, die sich auch der Käufer
einer Kompaktklasse leisten kann.
Ladezeit, Reichweite, Kosten – all diese
Fragen werden gelöst. Ich bin davon
10
VDA INTERVIEW

überzeugt: Die neuen Modelle werden
die Ansprüche der potenziellen Kunden
erfüllen.
Das Problem der Infrastruktur ist aber
vor allem in Städten noch nicht gelöst.
Da nutzen auch Schnelllader an der
Autobahn wenig.
Deshalb ist es so wichtig, dass die
Ladeinfrastruktur im öffentlichen und
privaten Raum rasch, nachhaltig und
flächendeckend ausgebaut wird. Heute
haben wir 20.650 öffentliche Ladepunkte.
Das ist zu wenig. Notwendig sind bis
2030 rund eine Million öffentliche Ladepunkte,
100.000 Schnellladepunkte und
mehrere Millionen private Ladepunkte.
Nur so schaffen wir eine hohe Kundenakzeptanz.
Elektromobilität muss für die
Bürger sichtbar sein. Auch Kommunen
müssen das Thema intensiv treiben. Sie
wissen am besten, wo die Nachfrage
nach Ladestrom am höchsten ist, wie viel
Platz notwendig ist, wie Einzelhandel
und Parkhaus-Betreiber angesprochen
werden können.
Diese IAA findet statt in Zeiten, da
„Fridays for Future“ die Diskussion
beherrscht, die weltweite Klimakrise
ausgerufen wird und nebenbei die
Weltwirtschaft durch nationale Alleingänge
zusätzlich in die Krise getrieben
wird. Was unterscheidet die IAA von
anderen Automessen?
Das macht die IAA einzigartig: Sie zeigt
die gesamte Wertschöpfungskette und
integriert zudem Tech- und IT-Unternehmen.
Auf ihr werden Weltneuheiten präsentiert
– und mit vielen Akteuren wird
über die Mobilität der Zukunft diskutiert.
Ja, wir haben es mit mehreren Herausforderungen
zu tun, die wir gleichzeitig
meistern müssen. Den Kritikern der IAA
haben wir ein Dialogangebot gemacht,
das auch angenommen wird. Es ist
immer besser, miteinander zu reden als
übereinander. In vielen Punkten sind wir
gar nicht so weit auseinander: Auch wir
sind für Klimaschutz und arbeiten daran,
die Ziele von „Paris 2050“ zu erreichen.
Aber, und das unterscheidet uns: Wir
sehen auch künftig den Wunsch der
Menschen nach individueller Mobilität –
in Deutschland, in Europa und weltweit.
Die Probleme prasseln von allen Seiten
auf die Automobilindustrie ein. Wie ist
ihr Ausblick?
Ich spreche eher von Herausforderungen.
Und ich bin zuversichtlich, dass die deutsche
Automobilindustrie diese meistern
wird: Wir treiben mit Macht die Elektromobilität
voran und investieren massiv
in die Digitalisierung. Bei den Handelsthemen
erwarte ich, dass die Politik alle
Anstrengungen unternimmt, um auf
beiden Seiten zu guten Ergebnissen zu
kommen.
VDA INTERVIEW
11

MIT NEUEM KONZEPT
Die IAA 2019
IN RICHTUNG ZUKUNFT
12
KONZEPT & NEUHEIT

DIE AUTOMOBILWELT IST IM WANDEL, DIE WELT DER AUTOMOBIL-
MESSEN AUCH. WÄHREND SICH DIE HERSTELLER IM ANBRECHENDEN
ELEKTROZEITALTER NEU SORTIEREN UND ETABLIEREN MÜSSEN, IST
AUCH DIE INTERNATIONALE AUTOMOBIL-AUSSTELLUNG IN FRANK-
FURT ALS WICHTIGSTE DEUTSCHE AUTOMESSE GEFRAGT, EINE NEUE
ROLLE ZU FINDEN.
Auf der IAA 2019
laufen zwei Trends zusammen, die
Branche und Messeveranstalter
vor neue Herausforderungen stellen. Zum einen die Elektrifizierung, die nach Jahren in
der Nische nun plötzlich ihren Durchbruch auf dem Massenmarkt feiert. Wer jetzt noch
keine Verbrenner-Alternativen vorweisen kann, muss über Technik-, Plattform- und Modellkooperationen
Wettbewerbsnachteile wettmachen und Rückstände aufholen.
Doch nicht nur die fossile Automobiltechnik verliert an Glanz. Auch die Automobilmessen
sind als Schaufenster für die neuesten Branchentrends weltweit unter Druck geraten.
Viele Hersteller befürchten, dass sie auf den großen Messen ihre Botschaften nicht mehr
an die Frau oder den Mann bringen können, bevorzugen und daher kleinere, vermeintlich
zielgerichtetere – und wohl meist auch günstigere – Events.
Die IAA 2019 verfolgt daher einen neuen Ansatz, der über das Präsentieren glitzernder
Neuheiten hinausgeht: Unter dem Motto „Driving Tomorrow“ positioniert sich die Messe
als internationale Plattform für die Mobilitätswende. Mit den neuen Formaten „IAA
Conference”, „IAA Exhibition”, „IAA Experience” und „IAA Career” vernetzt sie Automobilhersteller,
Zulieferer, Digitalunternehmen, Mobilitätsdienstleister und Start-ups als
Akteure des neuen Mobilitätszeitalters und spricht über die IAA-Stammbesucher hinaus
neue Zielgruppen an.
KONZEPT & NEUHEIT
13

Neue Mobilitätsdienste, neue Konzepte für das nötige urbane Miteinander verschiedener
Verkehrsträger – diese und viele weitere Themen jenseits des reinen Produkts wurden
auf Fahrzeugmessen bislang oft nur unzureichend abgebildet. Genau hier setzt die IAA
2019 an. Getragen wird sie von vier Säulen – und die klassische Produktpräsentation,
die „IAA Exhibition“, ist nur eine davon. Natürlich weiterhin eine von überragender Bedeutung.
Mit Premieren wie dem Volkswagen ID.3 oder dem Porsche Taycan wird man
sich wohl auch in vielen Jahren an diese Messe als den Aufbruch ins E-Zeitalter erinnern.
Vielleicht sogar daran, dass die Chinesen – neu sind etwa die Debütanten von Byton mit
ihrem Elektro-SUV – hier erstmals einen ernstzunehmenden Auftritt hinlegen.
Gleichwohl, und auch das zeigt die IAA: Abgesänge auf den Verbrenner wären voreilig.
Konventionelle Benzin- und Dieselmotoren haben weiterhin hohes Optimierungspotenzial
und bieten den Vorteil der großen Verbreitung und vergleichsweise günstiger Preise:
Wer hier CO 2 einspart, erzielt eine richtig große Wirkung. Vor allem in Verbindung mit
milden, kleinen und großen Hybridsystemen wird der konventionelle Fahrzeugantrieb
noch lange erhalten bleiben. Vor allem die Plug-in-Hybride werden mit immer größeren
elektrischen Reichweiten eine alltagstaugliche und effiziente Brückentechnologie – vorausgesetzt,
man hängt das Fahrzeug regelmäßig an die Steckdose.
Eng mit dem Ausstellungsbereich verzahnt ist das Format „IAA Experience“, das den
Besuchern der Messe die Möglichkeit verschaffen soll, die Zukunft der Mobilität schon
heute zu erleben. Die IAA Experience bringt viele verschiedene Erlebnisangebote auf das
Gelände, zum Beispiel einen E-Move Track unter freiem Himmel für E-Bikes und E-Scooter,
einen Outdoor-Parcours zum Mitfahren in neuen SUV-Modellen und Geländewagen oder
die Kids World. Auf dem Freigelände West (F10) können die Besucher neue Modelle und
Technologien der Aussteller testen und zu kostenlosen Probefahrten durch die Frankfurter
Innenstadt oder über die Autobahn aufbrechen. 13 Aussteller stellen zusammen 72
Fahrzeuge für die Testfahrten zur Verfügung – darunter auch die US-Elektromarke Tesla.
Und der autonom fahrende Shuttle von Continental, der auf dem Messegelände verkehrt,
macht die Besucher mit der Faszination des automatisierten Fahrens vertraut.
„Die IAA heute und in der Zukunft ist eine Plattform, die Technologien und Innovationen
nicht nur zeigt, sondern erfahrbar macht“, sagt VDA-Geschäftsführer Dr. Martin Koers:
„So können alle Teilnehmer Zukunftstechnologien, die morgen auf die Straße kommen,
bereits heute auf der IAA ausprobieren.” Die Vergangenheit gerät aber ebenfalls nicht in
14
KONZEPT & NEUHEIT

Showtime.
Für das neue GLC Coupé.
Das neue GLC Coupé. Dynamisch und kraftvoll wie nie macht es die Straße
zur Bühne. Mit neuem Scheinwerferdesign und noch stärkerem SUV-Charakter.
Den sportlichen Höhepunkt bildet die optionale AMG Line – eigenständiger
und markanter designt denn je.
Die SUVs von Mercedes-Benz. Ausdruck innerer Stärke.

Vergessenheit: Die Flächen der IAA Heritage bieten Raum für viele klassische Automobile
und Motorräder aus dem Premium-Segment.
Ein wesentlicher Pfeiler der neuen IAA ist auch die „IAA Conference“. Unter dem
Motto „Beyond Mobility“ werden hier auf vier Bühnen die Themen Elektromobilität und
weitere alternative Antriebe, Künstliche Intelligenz, Smart Cities, Sharing-Economy oder
Infotainment diskutiert – Trends, die nicht nur prägen, wie wir in Zukunft von A nach B
kommen, sondern auch wie die Gesellschaft künftig aussieht. Zu den Sprechern zählen
CEOs großer und kleiner Akteure, Forscher und Wissenschaftler, Autoleute und Vertreter
anderer Branchen und Felder.
„Die IAA Conference ist die Umsetzung des strategischen Ziels des VDA als Veranstalter,
mit allen Beteiligten den Diskurs über die Zukunft der Mobilität zu führen“, so VDA-Geschäftsführer
Koers. „Wir wollen intelligente Antworten auf die dringendsten Fragen zur
Mobilitätszukunft geben. Das geht nur im offenen Dialog – durchaus auch mit Kritikern
der individuellen Mobilität. Und natürlich brauchen wir den branchenübergreifenden
Ansatz.”
Die vierte Säule des neuen Messekonzepts bildet die „IAA Career“. Sie richtet sich an
Studierende, Absolventen, Berufseinsteiger und Professionals aus den Bereichen Ingenieurswesen,
Maschinenbau, Elektrotechnik und IT. In Gesprächen mit Arbeitgebern und
Experten aus der Mobilitätswelt informieren sie sich über die beruflichen Perspektiven,
erhalten exklusive Einblicke in die Branche und können ihre ersten eigenen Netzwerke
aufbauen.
Weitere Informationen zur IAA 2019 sowie Programme und Pläne zum Download
gibt es unter www.iaa.de.
16
KONZEPT & NEUHEIT

Honda Anzeige

E-Mobilität
IST DIE ZEIT
ENDLICH
REIF?
Der E-Motor ist der Antrieb der Zukunft.
Daran gibt es zumindest in Politik und Autoindustrie
kaum einen Zweifel. Doch wie sieht die
Situation aus Verbrauchersicht aus?
MIT DER URSPRÜNGLICH VON DER BUNDESREGIERUNG GEPLANTEN MILLION wird es bis nächstes
Jahr nichts mehr. Doch aus der Exoten-Nische hat es das Elektroauto trotzdem längst heraus
geschafft. Nach der Politik setzen mittlerweile selbst die lange skeptischen Autohersteller auf
den Batteriebetrieb. Und auch die Kundschaft fasst langsam Zutrauen in die neue Technik. Trotzdem
müssen noch ein paar Fragen und Probleme geklärt werden.
DER CO 2 -FUSSABDRUCK DES E-AUTOS WIRD IN DEN
NÄCHSTEN JAHREN DEUTLICH STÄRKER SINKEN ALS
DER KONVENTIONELLER PKW
Rund 83.000 reine Elektro-Pkw waren zum Stichtag 1. Januar 2019 auf Deutschlands Straßen unterwegs.
Das entspricht zwar gerade mal einem Anteil von 0,2 Prozent am Gesamtbestand, doch
die Flotte wächst rasant – allein gegenüber dem Vorjahr lag das Plus im Bestand bei mehr als 50
Prozent, getrieben von der steigenden Zahl an Neuzulassungen. Neue und attraktive Modelle
dürften die Entwicklung in den kommenden Monaten noch einmal beschleunigen.
18
e-MOBILITÄT

MANGELHAFTE INFRASTRUKTUR BLEIBT EIN
HINDERNIS
Für die Klimastatistik des Straßenverkehrs ist das eine positive Entwicklung. E-Autos belasten
die CO 2-Bilanz der Bundesrepublik ebenso wenig wie die der einzelnen Fahrzeughersteller. Diese
schieben die Elektromobilität auch aus diesem Grund mittlerweile kräftig an – denn nur über
den Verkauf möglichst vieler Stromer können sie künftig CO 2-Strafzahlungen an die EU vermeiden.
Davon dürfte nicht zuletzt der Kunde profitieren, kann er doch auf attraktive Modelle und
ebensolche Preise hoffen.
Bei den aktuellen und potenziellen Nutzern scheint sowieso mittlerweile mentale Entspannung
eingezogen zu sein. Reichweitenangst und horrend hohe Kaufpreise spielen in der Diskussion
längst keine so große Rolle mehr wie noch vor einigen Jahren, als E-Autos höchstens etwas für
leidensfähige Technik-Freaks waren. Die Batteriekapazitäten erlauben heute auch längere Touren
oder seltenere Tankstopps, vor allem dank größerer Batterien. Trotzdem sind die Preise gefallen.
Auch wenn sie immer noch deutlich über denen vergleichbarer Benziner liegen, ist das E-Mobil
mittlerweile auch für Normalverdiener in finanzieller Reichweite.
Immer schon gut und auch weiterhin positiv sind zudem die regelmäßig auch in Studien abgefragten
Nutzererfahrungen. Die typisch kräftige und nahtlose Beschleunigung des E-Motors
hatten schon die frühen Werbestrategien der Hersteller als Lockmittel identifiziert. Jeder, der
mit seinem Strom-Kleinwagen schon mal einen Sportler mit Verbrennungsmotor an der Ampel
zumindest kurzzeitig abgehängt hat, dürfte dieser Einschätzung folgen. Ebenso spaßig kann
es aber sein, die Reichweitenanzeige mit möglichst effizienter Fahrweise auf Höchststände zu
pushen. Dazu kommt als weiterer positiver Aspekt der ausbleibende Motorlärm. Mehr als Windund
Fahrgeräusche – sowie unterhalb von 20 km/h die neuen Warnpiepser – sind nicht zu hören.
Bislang eher wenig in verfügbaren E-Modellen realisiert ist ein weiterer prinzipbedingter Vorteil:
der viel geringere Platzbedarf des E-Antriebs im Vergleich mit einem Benziner und Diesel. Wo
dort Verbrenner, Nebenaggregate, Antriebswellen und Hydraulikleitungen untergebracht werden
müssen, findet der E-Autofahrer Platz für Arme, Beine und Gepäck. Allerdings nur, wenn
Karosserie und Innenraum konsequent um den neuen Antrieb herum entwickelt wurden und so
die Platzvorteile auch wirklich nutzen können. Noch steht der Großteil der E-Autos jedoch auf
e-MOBILITÄT
19

alten Verbrenner-Plattformen und schöpft das Potenzial an Raumgewinn entsprechend kaum ab.
In Zukunft werden aber immer mehr originäre E-Mobile oder zumindest Modelle auf Multi-Antriebs-Plattformen
auf den Markt kommen.
Wichtigstes Verkaufsargument dürfte aber die Umweltfreundlichkeit des E-Antriebs sein. Die
besteht zunächst einmal darin, dass das Auto keinen Auspuff hat und entsprechend beim Fahren
weder CO 2 noch andere Schadstoffe ausstößt. Natürlich entstehen diese trotzdem – dann
eben in der Stromproduktion. Sowohl der Fahrstrom als auch die bei der Herstellung reichlich
genutzte elektrische Energie sind daher nicht blütenrein sauber. Allerdings reicht schon der
aktuelle deutsche Strommix aus, um ein E-Auto in der gesamten CO 2-Bilanz von Produktion bis
Verschrottung umweltfreundlicher zu machen als es ein Verbrenner wäre. Aber das dauert: Weil
vor allem bei der Produktion des Akkus sehr viel Strom verbraucht wird, muss der emissionsfreie
Antrieb später erst einmal richtig viel fahren, um den CO 2-Rucksack schrumpfen zu lassen. Wie
weit und wie lange, hängt von vielen Faktoren ab, die meisten aktuellen Berechnungen gehen
von einer gut sechsstelligen Kilometerleistung aus. Klar ist aber auch: Der CO 2-Fußabdruck des
E-Autos wird in den nächsten Jahren deutlich stärker sinken als der konventioneller Pkw, sei es
durch einen grüneren Strommix in der Akku-Produktion oder effizientere Fertigungstechniken.
Neue Techniken sollen auch ein soziales und ökologisches Problem der E-Mobilität lösen: Den
großen Bedarf an seltenen Rohstoffen, die unter teils menschenunwürdigen Bedingungen und
ohne Rücksicht auf die natürliche Umgebung abgebaut werden. So haben bereits verschiedene
Hersteller angekündigt, künftig großteils oder komplett auf das in dieser Hinsicht besonders
umstrittene Kobalt verzichten zu können. Zudem versprechen die Unternehmen, bei ihren Rohstofflieferanten
künftig stärker auf ordentliche Arbeitsbedingungen zu pochen.
FAHRSTROMTARIFE
SIND HÄUFIG
INTRANSPARENT
20
e-MOBILITÄT

Neben dem Einfluss auf Klima, Umwelt und Gesellschaft spielt für den potenziellen Käufer auch
der Einfluss auf das Portemonnaie eine Rolle. Und das nicht nur bei der Anschaffung, sondern
auch im Betrieb. Aktuell können es nur wenige Modelle bei den realen Kosten pro Kilometer mit
konventionell motorisierten Fahrzeugen aufnehmen, wie aus Berechnungen des ADAC hervorgeht,
die unter anderem Kaufpreis, Wertverlust, Betriebskosten sowie Steuern und Versicherung
berücksichtigen. In 27 Vergleichsgruppen (gegenübergestellt wurden jeweils ähnliche Modelle in
unterschiedlichen Fahrzeugklassen) war das E-Auto nur sechs Mal der Kostensieger – und das
auch nur knapp. Vor allem der hohe Kaufpreis drückt dabei auf die Bilanz, während niedrige Wartungskosten
und der häufig noch günstige oder gar kostenlose Fahrstrom das nicht ausgleichen
können. In Zukunft dürfte die Kosten-Nutzen-Rechnung jedoch in Richtung des E-Autos ausschlagen.
Zum einen, weil wachsende Stückzahlen die Preise sinken lassen, zum anderen weil das
Ende des Verbrenners vielerorts politisch gewollt ist und die finanziellen Rahmenbedingungen
entsprechend modelliert werden. In Deutschland etwa durch die geplante CO 2-Steuer.
Ein größeres Hindernis für das E-Auto bleibt mittelfristig trotz allgemein steigender Reichweiten
die Infrastruktur. Zwar ist die Zahl der Ladestationen gegenüber dem Vorjahr zuletzt um 40
Prozent auf nun rund 16.000 gestiegen, doch sie sind stark ungleichmäßig verteilt. Während in
e-MOBILITÄT
21

Autokonzern-Städten wie Stuttgart und München an jeder Ecke eine Steckdose steht, sieht es
in den Metropolen im Osten der Republik noch ziemlich mau aus. Wer gar auf dem platten Land
zwischen Berlin und Hannover tanken will, braucht viel Glück und Ortskenntnis. Weitet man die
Perspektive auf ganz Europa, sieht man ein noch stärkeres Ost-West-Gefälle. 76 Prozent aller
öffentlichen europäischen Stromzapfstellen verteilen sich auf die vier Länder Holland, Deutschland,
Frankreich und Großbritannien. Und selbst hierzulande liegt man hinter den offiziellen
Zielen: Von den im Koalitionsvertrag von der Bundesregierung für 2020 angekündigten 100.000
öffentlichen Ladestationen existieren bislang gerade einmal 20.000.
Hinzu kommt: Das Laden am Wohnort ist nicht für alle Deutschen eine gangbare Alternative.
Die eigene Wallbox lässt sich ohne weiteres nur in Einfamilienhäusern anschließen. Wer in einem
Mehrfamilienhaus wohnt, muss zuerst die Eigentümergemeinschaft von der Installation überzeugen
– in vielen Fällen ist das schwierig, vor allem, wenn es sich wie häufig um mehrere Personen
handelt. Der Gesetzgeber hat das längst erkannt und Änderungen angekündigt. Bislang
stehen diese jedoch noch aus.
Wer also gezwungen ist, im öffentlichen Raum zu laden, muss nicht nur eine freie, funktionierende
und einigermaßen schnelle Säule finden, sondern auch die richtige Bezahlkarte dabei haben.
Mittlerweile haben sich zwar viele Stromanbieter zu Verbünden zusammengeschlossen, die eine
Karte für alle gibt es jedoch nicht. Was die Situation zusätzlich kompliziert macht: Die Tarifstrukturen
der einzelnen Unternehmen sind ähnlich wie in der Frühzeit des Handys intransparent und
häufig kaum zu vergleichen. Immerhin kann wer Glück hat, noch eine Gratis-Stromtankstelle
finden. Vor allem Einzelhändler, Stadtwerke und Newcomer auf dem Markt geben die Elektrizität
häufig zum Nulltarif ab. Das dürfte dann für die sonstige Unbill ein wenig entschädigen.
Ob man unter Berücksichtigung all dieser Faktoren jetzt schon ein E-Auto kaufen will, oder den
Einstieg in die strombasierte Mobilität noch eine Neuwagenkauf-Runde aufschiebt – bei dieser
Entscheidung kann die IAA mit ihrem Ausblick auf kommende Modelle eine wertvolle Hilfestellung
leisten.
„REICHWEITEN-
ANGST“ VERLIERT
AN BEDEUTUNG
22
e-MOBILITÄT

Der vollelektrische
ID.3
Jetzt entdecken: IAA, Halle 3
#NowYouCan
Seriennahe Studie

Volkswagen ID.3
JETZT
Mit der Weltpremiere des ID.3 auf der Internationalen
Automobil-Ausstellung beginnt eine
neue Ära – für Volkswagen, aber auch für die
Kunden und die Branche insgesamt. Mit Milliardeninvestitionen
und einer komplett neuen
Antriebs-Architektur setzt der Hersteller voll
auf die Karte Elektromobilität. Der ID.3 als
erstes Modell der neuen E-Familie hat das Zeug,
dem Elektroantrieb in Deutschland zum Durchbruch
zu verhelfen.
24
VOLKSWAGEN

GEHT‘S LOS
VOLKSWAGEN
25

DER VW ID.3 WURDE VON BEGINN AN ALS
ELEKTROAUTO KONZIPIERT – DAS MACHT
SEINEN REIZ AUS
Der neue VW ID.3 gehört zweifellos zu den
IAA-Neuheiten, die mit der größten Spannung
erwartet werden – steht er doch stellvertretend
für den Aufbruch von VW und
der Branche insgesamt in ein neues Zeitalter.
Den Kunden signalisiert er: Wenn VW ein erschwingliches
Kompaktmodell mit Elektroantrieb
baut, dann geht es jetzt wohl wirklich los
mit der Elektromobilität.
Ein Elektroauto für jedermann soll der ID.3
werden, ein Fahrzeug, das ähnlich wie der Golf
das Potenzial zum Modell für die Massen hat
– nicht nur weil es vom größten Hersteller
der Welt kommt und direkt ins Volumensegment
der Kompaktfahrzeuge zielt, sondern
auch weil seine Eigenschaften stimmen: Bis
zu 550 Kilometer Reichweite, ein durchdachtes
Packaging mit viel Platz
im Innenraum, moderne Ausstattung
und bezahlbare Preise ab
knapp 30.000 Euro.
26
VOLKSWAGEN

Antrieb: elektrisch.
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¹Stromverbrauch und Reichweite wurden auf der Grundlage der VO 692/2008/EG ermittelt. Stromverbrauch und Reichweite sind abhängig von der Fahrzeugkonfiguration.
Anbieter: Daimler AG, Mercedesstraße 120, 70372 Stuttgart.

Der VW ID.3 wurde von Grund auf als Elektroauto
konzipiert – das macht einen Großteil
seines Reizes aus. Man könnte sagen, er
hat den Ballast fossiler Antriebstechnologien
abgeworfen und widmet die neugewonnene
Freiheit dem Raumgewinn für die Passagiere.
Der viertürige ID.3 ist mit 4,26 Metern insgesamt
etwa so lang wie ein Golf, wächst dank
der kurzen Überhänge jedoch mit einem Radstand
von 2,77 Metern deutlich aus der
Kompaktklasse heraus. Die Breite
beträgt 1,81 Meter, die Höhe 1,55
Meter. Die kompakten Abmessungen und kurzen
Überhänge vorn und hinten sorgen für
einen handlichen Wendekreis von 10,2 Metern.
Nicht nur der lange Radstand trägt zur üppigen
Bewegungsfreiheit an Bord des ID.3
bei; weil der Elektromotor zusammen mit den
weiteren Antriebskomponenten direkt an
der angetriebenen Hinterachse sitzt, konnte
auch der Mitteltunnel entfallen. Im vom Grund
auf neu gedachten, fließend gestalteten und
von natürlichen Formen inspirierten Interieur
konnten die Designer daher den Eindruck
28
VOLKSWAGEN

eines offenen mobilen Raums erzeugen, dessen
luftiges Raumgefühl in dieser Fahrzeugklasse
neue Maßstäbe setzt. Fünf Sitzplätze
gibt es an Bord, hinzu kommt ein Gepäckabteil
mit 385 Litern Volumen. Platz für den
Transport eines Fahrrads bietet eine spezielle
Kupplung mit 75 Kilogramm Stützlast, die sich
auch für andere Transportträger eignet.
Die Bedienung erfolgt weitgehend über
Touch-Funktionen: über das zehn Zoll große,
mittig positioniertes Display, aber auch
über die berührungsempfindlichen Tasten auf
• erstes Modell der
elektrischen
ID-Familie
• drei Batteriegrößen,
Reichweiten bis
550 km
• Preise ab knapp
30.000 Euro, Marktstart
Mitte 2020
VOLKSWAGEN
29

WENN VW EIN ERSCHWINGLICHES KOMPAKT-
MODELL MIT ELEKTROANTRIEB BAUT, DANN
GEHT ES JETZT WOHL WIRKLICH LOS MIT DER
ELEKTROMOBILITÄT
dem elektrisch einstellbaren Multifunktionslenkrad.
Nur Fensterhebel und Warnblinker
werden noch mit klassischen Schaltern betätigt.
Das optionale Augmented Reality (AR-)
Head-up-Display projiziert relevante Informationen
direkt auf die Windschutzscheibe
– in einen Bereich, der sich optisch drei
bis zehn Meter vor dem Fahrzeug befindet.
Außen verleihen nicht nur die Proportionen
dem ID.3 eine eigenständige Persönlichkeit:
VW hat für das erste Modell der E-Familie
eine neue Design-DNA entwickelt, die den Zero-Emission-Charakter
zum Ausdruck bringen
soll. Bestimmende Faktoren der auf das Wesentliche
reduzierten Formensprache sind die
nahtlosen Oberflächen, die fließenden Formen
und der gezielte Einsatz von Licht.
Bei der Gestaltung der Frontpartie führt der
ID.3 das VW-Design gewissermaßen zurück
zu seinen Ursprüngen. So wie Käfer und Bulli
wegen ihres Heckmotors ohne vordere Kühlluftöffnungen
auskamen, benötigt auch ein
Elektroauto keinen Kühlergrill. Dies lenkt die
Aufmerksamkeit des Betrachters auf andere
Details – zum Beispiel die interaktiven
LED-Matrix-Scheinwerfer, die einen progressiven
und konzentrierten Eindruck vermitteln.
Ihre Leuchtweite passen sie automatisch
der Umgebung an: Über eine Kamera an der
Frontscheibe wird der vorausfahrende Verkehr
und der Gegenverkehr analysiert. Auf
Basis dieser Daten schaltet sich das Fernlicht
bei Geschwindigkeiten von mehr als 60 km/h
automatisch ein und bleibt aktiv, ohne den
Gegenverkehr zu blenden.
In der Seitenlinie werden die gestreckten Proportionen
besonders deutlich. Das Design
setzt auf große homogene Flächen, Spannung
bringt neben dem langen Radstand eine Charakterlinie
unterhalb der Fenster. Am Heck
erstreckt sich die gläserne, dunkel abgesetzte
Heckklappe über die gesamte Fahrzeugbreite.
Nach unten wird sie von den horizontal angeordneten,
sehr schmalen LED-Rückleuchten
begrenzt.
An den C-Säulen fällt ein markantes Designelement
ins Auge: die rautenförmige Folierung
„ID. Honeycomb“. Diese ist von der
30
VOLKSWAGEN

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(innerorts), 4,5 (außerorts), 4,4 (kombiniert). CO 2
-Emissionen: 99 g/km (kombiniert).

Honigwabe inspiriert, einer nachhaltigen Form aus der Natur, die die Ingenieure
und Designer von VW an die Vorzüge des modularen E-Antriebs-Baukastens
(MEB) erinnert. Es ist die Flexibilität und Skalierbarkeit dieser technischen Basisstruktur,
die beispielsweise für das intelligente Packaging des ID.3 und das
großzügige Raumangebot sorgt und dafür, dass auf dieser Grundlage eine große
Familie von Elektrofahrzeugen entsteht: weitere ID-Modelle, aber auch Elektrofahrzeuge
bei anderen Marken innerhalb und sogar außerhalb des Konzerns
(mehr zum MEB auf den Seite 34-37).
Der MEB definiert die Anordnung der Antriebskomponenten: An der angetriebenen
Hinterachse bildet der permanenterregte Synchronmotor mit der Leistungselektronik
und dem Eingang-Getriebe eine kompakte Einheit. Die Hochvolt-Flachbatterie
ist platzsparend im Unterboden angeordnet, Zusatzaggregate
wie Klimakompressor oder Lenkgetriebe wurden in den Vorderwagen integriert.
Die Leistungselektronik steuert den Hochvolt-Energiefluss zwischen Motor und
Batterie und wandelt dabei den in der Batterie gespeicherten Gleichstrom (DC)
in Wechselstrom (AC) für den Traktionsmotor um. Das 12-Volt-Gleichstrom-Bordnetz
wird mit Hilfe eines DC/DC-Wandlers mit Niederspannung versorgt. Die tiefe
Anordnung der Batterie im Fahrzeugboden,
die optimale Gewichtsverteilung zwischen
Vorder- und Hinterachse und der Heckantrieb
sorgen für neutrale Handling-Eigenschaften,
eine satte Straßenlage und hohe Agilität. Der
Elektromotor ist in zwei Leistungsstufen mit
rund 110 kW/150 PS und rund 150 kW/204 PS
erhältlich, beide ermöglichen eine Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h.
Weiterer Vorteil des MEB: Er erlaubt den flexiblen
Einbau verschiedener Batterien. Die
Kunden des ID.3 haben die Wahl zwischen
drei Batteriegrößen und können damit das
Fahrzeug ihren individuellen Anforderungen
anpassen: Wer sein Fahrzeug in der Regel auf
kürzeren Strecken bewegt, kommt mit einer
kleineren Batterie aus und kann den Fahrzeugpreis
entsprechend senken; eine größere
32
VOLKSWAGEN

Batterie bedeutet mehr Reichweite und damit
mehr Flexibilität im Alltag, aber eben auch
einen höheren Preis.
In der Basisversion ist der ID.3 mit einer
45-kWh-Batterie ausgerüstet, die eine elektrische
Reichweite von bis zu 330 Kilometern im
WLTP-Zyklus ermöglicht. Das zum Start angebotene
Sondermodell ID.3 1ST basiert auf der
mittleren Batterievariante mit 58 kWh und
bis zu 420 Kilometer Reichweite, die stärkste
Ausführung besitzt einen Energiegehalt von
77 kWh und ermöglicht eine Reichweite von
bis zu 550 Kilometern.
Nachgeladen werden kann die Batterie mit
einer maximalen Ladeleistung von 7,2 kW
(Wechselstrom) und 50 kW (Gleichstrom),
optional steht auch das Gleichstrom-Laden
mit 100 kW zur Verfügung. Dann lässt
sich binnen 30 Minuten genügend Strom
für weitere 290 Kilometer nachfüllen. Beim
77-Wh-Akku sind Ladeleistungen von bis zu
125 kW möglich. Zum Start des ID.3 bietet
Volkswagen mit dem ID.Charger eine Ladestation
für das Stromtanken zu Hause an – in
zwei Leistungsvarianten und je nach Wunsch
mit Datenverbindung, Fernzugriff und Stromzähler.
Preislich sollen die Wallboxen deutlich
unter den heute marktüblichen Preisen liegen.
Zum Marktstart Mitte 2020 legt VW den ID.3
zunächst in der Sonderedition 1ST auf, die es
in drei festen Ausstattungslinien geben wird.
Den Antrieb bildet jeweils der 150 kW/204 PS
starke E-Motor zusammen mit der mittleren
Batterie mit 58 kWh und bis zu 420 Kilometer
Reichweite. Bereits die Basisversion umfasst
ein Navigationssystem, ein DAB+ Digitalradio,
Sitzheizung, Lenkradheizung und 18- Zoll-Alufelgen,
in der Variante Plus verfügt die Sonderedition
zusätzlich über eine Rückfahrkamera,
die automatische Distanzregelung
ACC und ein schlüsselloses Zugangssystem.
Getönte Scheiben, LED-Matrix-Scheinwerfer,
19-Zoll-Alufelgen und ein Style-Paket werten
die Außenoptik auf, innen gibt es Designsitze,
eine Mittelkonsole mit USB-C-Anschlüssen
und Ambientelicht.
In der Top-Version Max gehören zusätzlich
das Soundsystem „Beats“, das Headup-Display,
induktives Smartphone-Laden,
20-Zoll-Aluräder ein Spurhalteassistent mit
Emergency Assist und ein Spurwechselassistent
dazu. Das ohnehin üppige Raumgefühl
wird durch das glänzend schwarz eingefasste
Panorama-Glasdach nochmals verstärkt: Es ist
übrigens das größte der gesamten Volkswagen-Modellpalette.
VOLKSWAGEN
33

Modularer E-Antriebs-Baukasten (MEB)
DAS RÜCKGRAT DER
ELEKTROMOBILITÄT
34
VOLKSWAGEN

BIS ENDE 2022 STARTEN VW SOWIE
DIE KONZERNMARKEN AUDI, SEAT
UND ŠKODA WELTWEIT DIE PRODUKTION
VON 27 ELEKTROFAHRZEUGEN
Ohne ihn geht nichts: Für die im
kommenden Jahr startende Elektro-Offensive
von Volkswagen
bildet der modulare E-Antriebs-
Baukasten (MEB) die technische
Basis. Die höchst flexible Struktur
schafft die Voraussetzung für eine
große Modellvielfalt – und dafür,
dass der Konzern und seine Marken
die Produktion von E-Fahrzeugen
in kürzester Zeit auf ein enormes
Niveau hochfahren kann.
Mit dem ID.3 und dem ID. SUV startet Volkswagen
2020 ins Elektro-Zeitalter – und nimmt
binnen kürzester Zeit Fahrt auf. Schon im ersten
Jahr will das Unternehmen rund 150.000
E-Autos verkaufen – davon allein 100.000
ID.3 und ID. SUV. Bis 2025 soll der Absatz auf
über eine Million Fahrzeuge pro Jahr steigen,
bei entsprechend ausgebauter Modellpalette:
Bis Ende 2022 starten VW sowie die Konzernmarken
Audi, Seat und Škoda weltweit die
Produktion von 27 Elektrofahrzeugen.
Das enorme Tempo und die Konsequenz, mit
der VW die Ausgestaltung und Umsetzung
der E-Mobilität vorantreibt, sind beeindruckend
– und nur möglich, weil es mit dem
modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) eine
technische Grundlage gibt, die alle künftigen
Modelle der ID.-Familie und die weiteren neuen
Elektroautos im Konzern verbindet.
VOLKSWAGEN
35

Die speziell entwickelte Technologieplattform verzahnt die Komponenten
des elektrischen Antriebssystems und das Package miteinander, erlaubt
die Adaption auf verschiedene Fahrzeuggrößen und -segmente und schafft
auch jene Synergien, die erforderlich sind, um die E-Modelle der neuen Generation
zu erschwinglichen Preisen anzubieten. Dass der ID.3 als bezahlbares
E-Modell in einer zentralen Fahrzeugklasse das Potenzial hat, der Elektromobilität
zum Durchbruch zu verhelfen, ist daher ganz wesentlich der technisch
zugrundeliegenden Struktur zu verdanken.
Das vielleicht Faszinierendste an den neuen E-Mobilen auf MEB-Basis ist
die Art und Weise, wie sie Außenabmessungen und Innenraumangebot in
ein neues, bislang ungekanntes Verhältnis setzen. Befreit vom Ballast des
fossilen Zeitalters ergeben sich außergewöhnlich große Radstände bei extrem
kurzen Überhängen – und damit ein enorm luftiges, flexibel nutzbares
Interieur. Der auf der IAA präsentierte ID.3 beweist das eindrucksvoll: Bei
4,26 Metern Länge bietet der kompakte Stromer 2,76 Meter Radstand, was
wiederum 15 Zentimeter mehr sind als beim Golf
und schon fast auf Passat-Niveau liegt.
Der Zero-Emission-Antrieb der E-Modelle auf MEB-
Basis setzt sich in erster Linie aus dem in die
Hinterachse integrierten E-Motor samt Leistungselektronik
und Getriebe, einer platzsparend im
Wagenboden angeordneten Hochvoltflachbatterie und den im Vorderwagen
integrierten Zusatzaggregaten zusammen. Motor, Leistungselektronik und
Eingang-Getriebe bilden dabei eine kompakte Einheit. Die Leistungselektronik
steuert den Energiefluss zwischen Motor und Batterie und wandelt den
in der Batterie gespeicherten Gleichstrom (DC) in Wechselstrom (AC) um. Die
Bordelektronik wird wiederum über einen DC/DC-Wandler mit 12 V versorgt.
Wie bei Benzin- und Dieselmotoren lässt sich
der Antriebsstrang mit unterschiedlich leistungsstarken
Komponenten bestücken und
damit den verschiedenen Anforderungen der
Modelle und Segmente anpassen. Dies gilt für
die Elektromotoren ebenso wie für die Batterien.
Abhängig von der Batteriegröße und dem
jeweiligen Modell sind damit Reichweiten von
ca. 330 bis über 550 km (nach WLTP) möglich.
Wer hauptsächlich in der City unterwegs ist
und nur kurze Distanzen fährt, kann eine Batterie
mit einem kleineren Energiegehalt wählen
und damit den Fahrzeugpreis senken. Wer
häufig längere Strecken zurücklegt, entscheidet
sich für eine größere Batterie und genießt
die höhere Flexibilität im Alltag.
MEHR PARTNER, GERINGERE KOSTEN: IM RAH-
MEN VON KOOPERATIONEN KÖNNEN AUCH AN-
DERE HERSTELLER DIE E-ARCHITEKTUR NUTZEN
Integriert ist der Akku flach im Fahrzeugboden
– das spart Platz und drückt den Schwerpunkt
tief nach unten. Durch die Lage der Batterie in
der Fahrzeugmitte ergibt sich zudem eine optimale
Gewichtsverteilung auf die Achsen von
nahezu 50:50 Prozent. Der niedrige Schwer-
36
VOLKSWAGEN

formen abnehmen und darauf E-Autos für
Europa bauen. In etwas kleinerem Maßstab
will auch die Aachener e.GO Mobile AG den
Elektrifizierungsbaukasten für eigene Modelle
nutzen. Dass sich die Variabilität der Architektur
auch für Kleinserien eignet, hatte
VW bereits im Frühjahr auf dem Genfer Salon
mit dem ID.BUGGY gezeigt: Selbst wollen die
Wolfsburger die Studie nicht zur Serienversion
weiterentwickeln, aber vielleicht findet sich ja
ein passender Partner.
punkt und die ausgeglichene Gewichtsverteilung tragen zu einem ebenso
dynamischen wie ausgewogenen Fahrverhalten bei.
Teil der Plattform ist auch eine spezifische Elektronik-Architektur, die den
klassen- und modellübergreifenden Einbau neuer Assistenz-, Komfort-, Infotainment-
und Bediensysteme erlaubt. In Verbindung mit dem ebenfalls neu
entwickelten Betriebssystem werden so die Voraussetzungen geschaffen für
online-basierte Informationen, Dienstleistungen und Vernetzungen. Elektronik
und Betriebssystem sind via Cloud update-fähig und können so über
den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs aktuell gehalten und um neue
Funktionen ergänzt werden.
Mit dem MEB will VW eine ähnlich große Modellvielfalt bieten wie mit dem
modularen Querbaukasten (MQB) für konventionell angetriebene Fahrzeuge
– wobei das MQB-Programm beim Polo startet und beim MEB vorerst der
kompakte, eine Klasse höher angesiedelte ID.3 den Einstieg bildet. Bestätigt
sind als kommende Stromer bereits ein ebenfalls 2020 startendes SUV auf
Basis der Studie ID.CROZZ, sowie eine Limousine (ID.VIZZION) und ein Van
mit bis zu sieben Sitzen im modernen Bulli-Stil (ID.BUZZ), die beide für 2022
angekündigt sind.
An der parallelen Produktstruktur aus MQB- und MEB-Modellen hält der
Konzern dabei fest: Gegenüber anderen Strategien, die auf Multitraktions-Baukästen
setzen (eine Plattform sowohl mit konventionellen und
rein elektrischen Antrieben) sieht VW in dieser Aufteilung vor allem den
genannten Vorteil, dass sich mit dem MEB das Platzangebot im Innenraum
vergrößern und flexibler gestalten lässt – und dass sich auch für die Designer
neue Möglichkeiten ergeben, den Elektrofahrzeugen eine eigenständige
Optik zu verleihen.
Nicht nur innerhalb des VW-Konzerns soll der MEB zum Standard werden:
Im Rahmen von Kooperationen können auch andere Hersteller die E-Architektur
nutzen, um durch die damit verbundenen Skaleneffekte die Kosten
der E-Mobilität zu senken und die Verbreitung der Technik weltweit voranzutreiben.
Erster großer Partner ist Ford: Ab 2023 wollen die Amerikaner
über einen Zeitraum von sechs Jahren jährlich zusätzlich 100.000 MEB-Platt-
Produktion
IN DEUTSCHLAND UND DER WELT
Die Batteriesysteme für die Elektroautos auf MEB-
Basis werden überwiegend am VW-Standort Braunschweig
produziert, wo künftig bis zu eine halbe Million
Einheiten pro Jahr gefertigt werden sollen. Auch
die Standorte Salzgitter (Batteriezellen) und Kassel
(Elektroantriebe) hat das Unternehmen im Hinblick
auf die E-Offensive aus- und umgebaut.
Die Fahrzeuge selbst sollen weltweit an acht Standorten
vom Band laufen: In Deutschland beginnt im
Werk Zwickau bereits Ende 2019 die Produktion des
kompakten ID.3, auch Emden und Hannover sollen
künftig Elektrofahrzeuge fertigen. Zudem sind
Dresden und Mladá Boleslav als europäische Elek-
tro-Standorte vorgesehen. In China entstehen in
Anting/Shanghai und Foshan zwei weitere MEB-Werke,
die 2020 die Produktion aufnehmen werden; das
erste in den USA produzierte MEB-Elektroauto soll
2022 in Chattanooga vom Band rollen.
OHNE DEN BALLAST DES FOSSILEN ZEITALTERS
ERGEBEN SICH AUSSERGEWÖHNLICH GROSSE
RADSTÄNDE – UND DAMIT EIN ENORM LUFTIGES,
FLEXIBEL NUTZBARES INTERIEUR
VOLKSWAGEN
37

Volkswagen ID.R
AUF
REKORDJAGD
Rund um den Globus auf Rekordjagd: Mit dem Elektro-Rennwagen ID.R
stellt Volkswagen auf berühmten Rennstrecken eine Bestmarke nach der
anderen auf – und ist dabei bisweilen schneller als die klassischen Verbrenner.
Nach Pikes Peak, Goodwood und Nürburgring wartet nun das
chinesische „Tor zum Himmel“.
BEI SEINER REKORDJAGD IST DER ID.R BISWEILEN
SOGAR SCHNELLER ALS DIE KLASSISCHEN
VERBRENNER
Schon 2018 konnte VW mit dem elektrisch
angetriebenen Rennwagen ID.R beim „Pikes
Peak“-Bergrennen in den USA eine neue
Bestmarke aufstellen. Nach nur 250 Tagen
Entwicklungszeit jagte Romain Dumas den
E-Renner in nur 7:57,148 Minuten den Berg
hinauf und blieb damit erstmals in der Geschichte
des „Race to the Clouds“ unter der
Acht-Minuten-Marke. Den bisherigen Streckenrekord
unterbot der Franzose dabei um
16 Sekunden. Ein ähnlicher Triumph gelang
wenige Wochen später beim Hillclimb auf
dem Goodwood Festival of Speed, wo Dumas
auf Anhieb den Rekord für Elektrofahrzeuge
knackte.
Im Sommer dieses Jahres hat Volkswagen die
Rekordjagd wieder aufgenommen. Für die Herausforderung
Nürburgring wurde das Fahrzeug
umfassend weiterentwickelt. Besonders im Bereich
der Aerodynamik wurde die 500 kW/
680 PS starke Flunder auf die Ansprüche
der 20,8 Kilometer langen Nordschleife abgestimmt:
Auf der wohl schwierigsten und
anspruchsvollsten Rennstrecke der Welt geben
weniger enge Kehren wie am Pikes Peak,
sondern mehr lange Highspeed-Bereiche die
38
VOLKSWAGEN

von 204,96 km/h unterwegs und verbrauchte
dabei nur 24,7 kWh Energie – ein Viertel der
Energie, die ein GT3-Sportwagen pro Runde
benötigt. Knapp zehn Prozent der Energie
erzeugte der ID.R dabei durch Bremsenergie-Rückgewinnung.
Darüber hinaus stand dem Fahrer ein manuell
bedienbares Drag-Reduction-System (DRS)
zur Verfügung, mit dem während der Fahrt
ein Element des Heckflügels verstellt werden
und der Luftwiderstand deutlich gesenkt
werden kann. Während Dumas in Kurven auf
den maximalen Anpressdruck des über zwei
Meter breiten Leitwerks setzte, reduzierte das
aktivierte DRS an insgesamt 23 Stellen – zum
Beispiel in Beschleunigungsphasen oder auf
Geraden wie der drei Kilometer langen „Döttinger
Höhe“ – den Luftwiderstand des ID.R
und erlaubte damit eine besonders effiziente
Nutzung der in den Lithium-Ionen-Batterien
gespeicherten Energie. Insgesamt war das
DRS während der Rekordrunde 88,82 Sekunden
lang geöffnet – das sind 24,3 Prozent der
Fahrtzeit.
Marschrichtung vor. Darauf war der ID.R in
seiner ursprünglichen Version nicht ausgelegt.
DER E-REKORD AUF DER NORDSCHLEIFE WAR
GLEICHZEITIG DIE ENERGIEEFFIZIENTESTE
RUNDE, DIE HIER JE GEFAHREN WURDE
Schon die ersten Testfahrten einige Wochen
vor dem Rekordversuch im Juni zeigen jedoch
das enorme Potenzial des E-Renners
auf – wenngleich die Strecke zu diesem Zeitpunkt
noch eifeltypisch feucht ist. Zur Rekordjagd
selbst präsentierte sich die „Grüne
Hölle“ hingegen von ihrer besten, wenngleich
ungewohnten Seite: Auf knochentrockenem
Asphalt bei angenehmen Außentemperaturen
fand das Team ideale Bedingungen vor. Auch
Romain Dumas erwies sich einmal mehr als
Idealbesetzung für das Cockpit des ID.R: Als
viermaliger Gewinner des 24-Stunden-Rennens
kennt der Porsche-Werksfahrer die Strecke
natürlich bestens. In 6:05,336 Minuten
umrundete er den Eifelkurs und unterbot den
bis dato gültigen Bestwert für Elektrofahrzeuge
dabei um rund 40 Sekunden.
Danach ging es für den ID.R erneut nach
Goodwood. Beim berühmten Sprintrennen
im Süden Englands verbesserte Dumas im Juli
nicht nur seine eigene Elektro-Bestmarke aus
dem Vorjahr, sondern unterbot mit einer Zeit
von 39,90 Sekunden sogar den 20 Jahre alten
Gesamtstreckenrekord des Formel-1-Boliden
McLaren MP4/13 um 1,7 Sekunden.
Nach den Rekordfahrten in Europa und den
USA nimmt Volkswagen nun China ins Visier
– oder genauer: die Tianmen Shan Big Gate
Road, die in 99 Kurven auf den 1.519 Meter
hohen Tianmen Mountain führt. Von 200 Metern
über Normalnull schlängelt sich die Straße
schmal, steil und gewunden entlang steiler
Felswände auf 1.300 Meter hinauf zum sogenannten
„Tor zum Himmel“. Im September
2019 will der ID.R hier Pionierarbeit leisten
– und einen weiteren Beleg für die technologische
und emotionale Anziehungskraft der
Elektromobilität liefern.
Wie VW später errechnete, absolvierte Dumas
dabei gleichzeitig auch die energieeffizienteste
Runde in der Geschichte der Nordschleife.
So war der Elektro-Rennwagen bei seiner
Rekordfahrt mit einem Durchschnittstempo
VOLKSWAGEN
39

1.255.000
… Fahrzeuge mit batterieelektrischen und
Plug-in-Hybrid-Antrieben wurden im vergangenen
Jahr in China verkauft. In den USA waren es
im selben Zeitraum 361.000 und in Norwegen
73.000 Fahrzeuge. Deutschland belegte mit
68.000 Fahrzeugen den vierten Platz, hat das
Analyse-Institut Statista gezählt.
KLARE ANSAGE
40
MELDUNGEN Wer hätte das gedacht?
DER NEUE POSTBOTE
Die Auslieferung von Paketen auf der „letzten
Meile“ soll künftig mit autonom und natürlich auch
elektrisch agierenden Fahrzeugen erfolgen. Doch
wie kommt die bestellte Ware vom Fahrzeug zum
Kunden ins Haus oder in die Wohnung? Der künftige
Zusteller muss nicht unbedingt über menschliche
DNA verfügen. Auch ein anderer Zweibeiner
könnte die Arbeit erledigen. Hersteller Ford testet
in Zusammenarbeit mit dem amerikanischen
Unternehmen Agility Robotics die persönliche
Zustellung durch einen Digit genannten Roboter.
Dieser wird im Ladeabteil eines autonom fahrenden
Fahrzeugs platzsparend zusammengefaltet
und am Zielort automatisch ausgeladen sowie
entfaltet. Er kann bis zu 20 Kilogramm schwere
Pakete vom Auto zum Bestimmungsort tragen.
Sein Bewegungsmuster ähnelt dem von Menschen
und er ist in der Lage, Treppen zu steigen und sich
auf unwegsamem Gelände zu bewegen.
Wer kennt das nicht? Endlich eine freie und auch aktive Ladesäule
gefunden und dann hapert es an der richtigen Ladekarte. Unterschiedliche
Bezahldienste und Abrechnungsmodelle erschweren
häufig das Stromtanken. Da sind Ärger und Frust (und Stillstand)
vorhersehbar. Das muss aber nicht sein, wie das Beispiel Kalifornien
zeigt. Der US-Bundesstaat macht Schluss mit dem Ladekarten-Wirrwarr:
Künftig müssen die dortigen Stromzapfsäulen
nach Plänen der Regierung mit einem einheitlichen Bezahlsystem
ausgestattet sein. Vorgeschrieben wird zum einen die Zahlung
per Kreditkartenleser, als Alternative muss die Zahlung über eine
gebührenfreie Telefonnummer möglich sein.
GEWUSST WIE
Mit Solarenergie kommt man weiter. Toyota lotet das Potenzial
von Photovoltaik-Zellen aus und lässt den Prius Plug-in-
Hybrid testweise seinen eigenen Strom aus Sonnenenergie
produzieren. Das Dach, die Heckklappe und die Motorhaube
eines Prototyps sind mit leistungsstarken Solarzellen gedeckt,
die über einen Wirkungsgrad von 34 Prozent und eine Nennleistung
von 860 Watt verfügen. Die Japaner setzen Photovoltaik-Zellen
im Prius bereits seit längerem ein, bislang können
sie den Fahrstromvorrat jedoch nur bei stehendem Fahrzeug
auffüllen. Im Prototyp klappt das nun auch während der Fahrt.
Die gewonnene Energie wird in einer Batterie gespeichert und
für den Antrieb genutzt.

ELEKTRISCHES
SCHNEEGESTÖBER
Bislang hört man sie vom weiten, wenn sie meist spätabends
oder frühmorgens Bahnen in den Schnee ziehen. Die Rede ist
von Pistenraupen. In Zukunft könnte das leiser vonstattengehen.
Der Ulmer Geländefahrzeugspezialist Kässbohrer hat mit
dem PistenBully 100 E eine rein batterieelektrisch angetriebene
Schneeraupe entwickelt und testet nun die Serientauglichkeit
dieses Prototyps. Das Kettenfahrzeug ist mit einer 126-Kilowattstunden-Batterie
gerüstet, die eine durchschnittliche
Fahrzeit von 2,5 bis 3 Stunden erlauben soll. Um die Batterie
wieder vollständig zu laden, gibt Kässbohrer eine Ladezeit von
6,5 Stunden an. Die beiden für den Vortrieb verantwortlichen
E-Motoren leisten jeweils 90 kW/122 PS.
RATSCHLÄGE AUS DER WOLKE
Zwischen den verschiedenen Wolkenformationen nehmen die
Daten-Wolken eine immer größere Bedeutung ein. Zulieferer
Bosch will nun mithilfe eines Cloud-Services Lebensdauer und
Leistung von Elektroauto-Batterien verbessern. Schließlich
hängen vom richtigen Batteriemanagement nicht zuletzt
Reichweite und Lebensdauer eines Elektroautos ab. Als erstes
Unternehmen testet der chinesische Mobilitätsdienstleister
Didi die „Battery in the Cloud“. Das System sammelt und analysiert
die Akku-Daten, die in deren E-Autoflotte anfallen. Die
Überwachung soll unter anderem dabei helfen, den Verschleiß
der teuersten Komponente eines Elektroautos um bis zu 20
Prozent zu reduzieren, indem etwa einzelnen Fahrern Hinweise
zur effizienteren Nutzung ihres Fahrzeugs gegeben werden.
GEPIMPTER OLDIE
Jaguar E-Typ-Fahrer aufgepasst: Schon bisher
konnten Besitzer, die zwar die schöne Form ihres
Oldtimers lieben, aber den in den 60er Jahre gebotenen
Komfort und Technikstand nicht mehr zeitgemäß
finden, ihr Schätzchen bei der englischen
Firma „Evolution E-Types“ restaurieren und pimpen
lassen. Das Unternehmen bietet unter anderem den
Einbau von Klimaanlage, Servolenkung, LED-Leuchten,
elektrischen Fensterhebern oder modernen
Bremsanlagen sowie Fahrwerksoptimierungen an.
Ab 2020 wird in Zusammenarbeit mit dem Konversionsspezialist
Electrifi aus dem Oldie auf Wunsch
sogar ein Elektro-Fahrzeug mit 336 kW/456 PS.
Der Standardspurt soll in 4 Sekunden gelingen, die
Höchstgeschwindigkeit bei 279 km/h liegen. Batteriegröße,
Reichweite und Ladezeiten sind noch
nicht bekannt. Wer sich für eine solche Umrüstung
interessiert, sollte Zeit mitbringen. Pro Jahr schafft
das Unternehmen bislang nur drei Umbauten. Ach
ja, ein bisschen Geld auf der hohen Kante ist auch
vonnöten. Schon der normale Umbau kostet rund
400.000 Euro. Eine Elektro-Konversion dürfte mehr
als das Doppelte verschlingen.
37,8%
41
MELDUNGEN Wer hätte das gedacht?
… betrug der Anteil der Stromerzeugung aus
erneuerbaren Energiequellen am gesamten
deutschen Bruttostromverbrauch, errechnete
Statista für das Jahr 2018. Der Bruttostromverbrauch
in Deutschland lag in diesem Jahr bei
rund 599 Terawattstunden.

Marktübersicht Elektroautos
DIE HIER GIBT ES UND
Das Angebot an Elektroautos ist in den vergangenen
Monaten stark gewachsen. Und es
wächst weiter. Ist aktuell vor allem das Pkw-
Mittelfeld zwischen teuren Luxus-Modellen
und Nischenautos für die City noch dünn besetzt,
kommen bis Ende 2020 zahlreiche Stromer aus der
Mitte der automobilen Gesellschaft auf deutsche Straßen.
Zu vertretbaren Preisen und mit alltagstauglichen Reichweiten.
MODELL KLASSE MAX. REICHWEITE PREIS AB
Audi E-Tron SUV 414 km (NEFZ) 80.900 €
BMW i3 Kleinwagen bis zu 359 km (NEFZ) 38.000 €
Citroën E-Mehari Kleinwagen 195 km (NEFZ) 25.270 €
e.Go Life Kleinstwagen 184 km (NEFZ) 15.900 €
Hyundai Ioniq Elektro Kompaktwagen 280 km (NEFZ) 33.300 €
Hyundai Kona Elektro Mini-SUV 449 km (WLTP) 34.600 €
Hyundai Nexo Fuel Cell SUV 756 km (NEFZ) 69.000 €
Jaguar i-Pace SUV 470 km (WLTP) 77.850 €
Kia E-Niro Mini-SUV 455 km (NEFZ) 34.290 €
Kia E-Soul Mini-SUV 452 km (NEFZ) 33.990 €
Mercedes EQC SUV 390 km (WLTP) 71.281 €
Nissan e-NV200 Evalia Kleinbus 275 km (NEFZ) 41.035 €
Nissan Leaf Kompaktwagen 385 km (WLTP) 36.800 €
Opel Ampera-E Mini-SUV 520 km (NEFZ) 42.990 €
Renault Kangoo ZE Hochdachkombi 270 km (NEFZ) 24.776 € (ohne Batterie)
Renault Zoe Kleinwagen 316 km (WLTP) 21.900 € (ohne Batterie)
Smart Forfour EQ Kleinstwagen 154 km (NEFZ) 22.600 €
Smart Fortwo EQ Kleinstwagen 160 km (NEFZ) 21.940 €
Tesla Model 3 Mittelklasselimousine 560 km (WLTP) 56.800 €
Tesla Model S Businesslimousine 632 km (NEFZ) 71.999 €
Tesla Model X SUV 565 km (NEFZ) 96.280 €
Toyota Mirai Fuel Cell Businesslimousine 550 km (WLTP) 78.600 €
VW E-Golf Kompaktwagen 231 km (WLTP) 35.900 €
VW E-up Kleinstwagen 160 km (WLTP) 22.975 €
42
e-MOBILITÄT

DIE HIER KOMMEN
MODELL KLASSE MAX. REICHWEITE PREIS AB MARKTSTART
BMW iX3 SUV 450 km 70.000 € 2020
Honda e Kleinwagen 200 km (WLTP) 35.000 € Anfang 2020
Mercedes EQV Kleinbus 400 km k.A. Ende 2019
Mini Cooper SE Kleinwagen 270 km 32.500 € Januar 2020
Opel Corsa e Kleinwagen 330 km 30.000 € Februar 2020
DS 3 Crossback Mini-SUV 320 km (WLTP) 39.000 € Ende 2019
Peugeot e-208 Kleinwagen 340 km (NEFZ) 30.000 € Frühjahr 2020
Polestar 2 Mittelklasselimousine 500 km 40.000 € 2020
Porsche Taycan Businesslimousine 450 km (NEFZ) 100.000 € Anfang 2020
Seat Mii Electric Kleinstwagen 260 km 20.000 € Ende 2019
Škoda Citigo e Kleinstwagen 260 km 20.000 € Ende 2019
Sono Sion Kompaktwagen 250 km 25.500 € 2. Halbjahr 2020
VW E-T6 Kleinbus k.A. k.A. 2020
VW ID.3 Kompaktwagen 330 km 30.000 € April 2020
e-MOBILITÄT
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Fragen und Antworten zur Elektromobilität
WAS E-AUTOFAHRER
WISSEN SOLLTEN
Auf der Straße verhalten sich Elektroautos prinzipiell nicht anders als
Pkw mit Diesel oder Benziner. Vor und nach der Fahrt gibt es jedoch
durchaus Unterschiede. Wir klären ein paar wichtige Fragen.
44
e-MOBILITÄT

Benötige ich eine Wallbox?
Wer sein E-Auto regelmäßig zuhause laden
will, braucht einen geeigneten Anschluss.
Die normale Haushaltssteckdose ist nur eine
Notlösung. Sie ist weniger sicher und in der
Regel auch weniger effizient als eine Wandladestation.
Die sogenannten Wallboxen
gibt es in verschiedenen Leistungsklassen
ab rund 500 Euro plus Montage durch eine
Fachkraft. Empfehlenswert ist für die meisten
Nutzer ein Gerät mit 11 kW Leistung,
das einen guten Kompromiss aus relativ
schnellem Laden und überschaubaren Kosten
bietet.
deutschlandweite Tanken bei unterschiedlichen
Betreibern erlaubt. Allerdings können
die Tarife an einzelnen Säulen von denen der
örtlichen Anbieter abweichen. Bezahlt wird
an Ladesäulen in der Regel online, Kartenschlitze
oder Münzeinwürfe gibt es nicht.
Sind brennende Elektroautos besonders
gefährlich?
Brennt ein Akku, ist er nur schwer zu löschen.
Dass man ein E-Auto wie in sozialen
Medien häufig behauptet daher nur komplett
ausbrennen lassen kann, ist allerdings
nicht korrekt. Der Deutsche Feuerwehrverband
empfiehlt die Brandbekämpfung mit
sehr viel Wasser zur Kühlung der brennenden
Batterie. So kann die Kettenreaktion in
ihrem Inneren unterbrochen werden.
Wie lange dauert es, ein E-Auto zu laden?
Die an der Steckdose benötigte Zeit hängt
von mehreren Faktoren ab. Die wichtigste
Rolle spielen die Stromquelle und das Ladegerät
im Auto. Und auch das verwendete
Kabel hat einen Einfluss. Aus der Haushaltssteckdose
fließen lediglich 2,3 kW, die meisten
privaten Wallboxen kommen auf 11 kW,
an öffentlichen AC-Ladesäulen stehen meist
bis zu 22 kW zur Verfügung. Flotter geht es
an den DC-Stationen, die 50 kW und mehr
liefern. Allerdings limitiert zusätzlich auch
das Auto die Tank-Geschwindigkeit, etwa
durch den verbauten Bordlader oder den
aktuellen Batteriezustand. Während der
Fahrt warm gewordene Akkus etwa laden
deutlich langsamer.
Wie teuer ist das Laden eines E-Autos am
öffentlichen Ladepunkt?
Die Preisstruktur an den Schnell- und Normalladesäulen
ist weiterhin unübersichtlich
und intransparent. Die Abrechnungsarten
variieren von Anbieter zu Anbieter, neben
den Kilowattkosten kommen oft noch Zeitoder
Grundgebühren hinzu. An der Ladesäule
selbst findet sich dazu in der Regel keine
Information, will man es genau wissen, hilft
nur das Durchklicken der jeweiligen Internetseite.
Wer viel unterwegs ist und nicht
immer beim gleichen Anbieter lädt, sollte
sich eine Roaming-Karte zulegen, die das
Wie lang sind die Lieferzeiten für E-Autos?
Auf einige Modelle müssen Käufer bis zu ein
Jahr warten, andere sind mehr oder weniger
sofort zu haben. Vor allem dienstältere, stark
nachgefragte Modelle stehen vergleichsweise
schnell bereit – allerdings gibt es auch
dort Ausnahmen. Häufige Gründe für die
wenig kundenfreundlichen Lieferzeiten sind
Produktionsengpässe, vor allem bei der Batterie,
oder zu pessimistische Absatzplanungen
der Hersteller.
e-MOBILITÄT
45

Wie lange hält ein E-Auto-Akku?
Die Traktionsbatterien sind auf lange Lebensdauer
ausgelegt, sollen in der Regel ein
Autoleben lang funktionieren. Die Hersteller
gewähren üblicherweise Garantien von acht
Jahren oder 100.000 Kilometern Laufleistung.
Auch danach sind die Energiespeicher
nicht nutzlos, sie bieten aber etwas weniger
Kapazität als am Anfang. Wie lange ein
individueller Akku hält, hängt aber auch vom
Einsatzprofil des Autos ab. Häufiges Schnellladen
etwa kann den Alterungsprozess
beschleunigen.
Wie teuer ist der Austausch einer
Batterie?
Der Akku ist mit großem Vorsprung die teuerste
Komponente eines E-Autos. Muss sie
nach Ablauf der Garantie komplett getauscht
werden, kostet das den Halter schnell einen
fünfstelligen Betrag. Alternativ sollen sich
bei vielen Modellen auch einzelne Zellen tauschen
lassen, was deutlich billiger wäre. Wer
das Risiko trotzdem scheut, kann bei einigen
Herstellern die Batterie für seinen Neuwagen
auch mieten.
Hält das Stromnetz die wachsende Zahl an
E-Autos aus?
Aktuell und auf absehbare Zeit macht das
E-Auto dem nationalen Stromnetz keine
großen Schwierigkeiten. Sollte die Zahl der
Fahrzeuge stark wachsen, müsste mehr
Strom erzeugt werden – allerdings kommt
der Mehrbedarf nicht über Nacht. Wallboxen
müssen trotzdem schon heute beim örtlichen
Energieversorger gemeldet werden, damit
dieser das Netz stabil halten kann. Langfristig
könnten Elektroautos sogar dabei helfen,
indem sie Energie bei Bedarf zwischenspeichern
oder ins Netz zurückspeisen.
46
e-MOBILITÄT

Für die schönsten Augenblicke
Der neue Renault CLIO
Neuer Renault Clio: Gesamtverbrauch kombiniert (l/100 km): 5,2–4,4; CO 2 -Emissionen kombiniert: 119–100 g/km. Energieeffizienzklasse: B–A
(Werte nach Messverfahren VO [EG] 715/2007).
Renault empfiehlt

Porsche Taycan
DIE STILLE REVOLUTION
Porsche macht Ernst mit dem E-Antrieb. Der neue Taycan
ist der erste Elektrosportwagen der Marke und will die
Konkurrenz nicht nur auf der Straße distanzieren, sondern
auch an der Ladesäule.
Mit dem Taycan enthüllt Porsche auf der IAA seinen ersten rein elektrischen
Sportwagen und startet in ein neues Zeitalter. Die Stuttgarter meinen es
ernst: Sechs Milliarden Euro investieren sie in die Elektromobilität, wollen
dabei nicht nur emissionsfreie Autos auf die Straße bringen, sondern künftig
auch die Produktion klimaneutral gestalten.
Die ersten Plug-in-Hybride von Porsche sind schon länger unterwegs, aber
erst der neue Taycan zeigt, wie konsequent der Sportwagenbauer die Revolution
der Stille betreibt. Dabei bleibt der Taycan ein echter Porsche: bei
Performance und Package über jeden Zweifel erhaben – nur eben mit vollelektrischem
Antrieb.
Den Auftakt machen die beiden Hochleistungs-Varianten Taycan Turbo S
und Taycan Turbo zu Preisen ab rund 185.000 Euro bzw. 152.000 Euro; sie
sind ab sofort bestellbar. Etwas weniger leistungsstarke Varianten sollen
noch in diesem Jahr folgen, Ende 2020 will Porsche dann mit dem Taycan
Cross Turismo ein geräumigeres Derivat nachlegen.
Mit bis zu 560 kW/761 PS bzw. 500 kW/680 PS Overboost-Leistung bilden
Taycan Turbo S und Taycan Turbo die Speerspitze der Porsche E-Baureihe
und zählen zu den leistungsstärksten Serienmodellen im Produktprogramm.
Dass Porsche bei seinem ersten Elektro-Renner Kompromisse eingehen würde,
war ohnehin nicht zu erwarten, aber die Daten beeindrucken dann doch:
Der Taycan Turbo S beschleunigt in 2,8 Sekunden von null auf 100 km/h, der
Taycan Turbo in 3,2 Sekunden. Beide Modelle sind bis zu 260 km/h schnell,
der Antrieb erfolgt über je einen Elektromotor auf alle vier Räder – an der
Hinterachse über ein Zweigang-Getriebe.
Den Wettbewerb auf Distanz halten will der Taycan aber nicht nur auf der
Straße, sondern vor allem auch an der Ladestation: Als erstes Serienfahrzeug
tritt der E-Porsche mit einer Systemspannung von 800 Volt anstatt
der üblichen 400 Volt an und lässt sich damit deutlich schneller aufladen.
An Gleichstrom-Schnellladestationen ist nach nur gut fünf Minuten wieder
genug Saft für weitere 100 Kilometer im 93-kWh-Akku. Das Nachladen von
fünf auf 80 Prozent der Maximalkapazität dauert unter Idealbedingungen
22,5 Minuten, die maximale Ladeleistung beträgt 270 kW. Zu Hause können
Taycan-Fahrer ihr Auto mit bis zu 11 kW mit Wechselstrom aufladen. Pro
Akkuladung kommt man mit dem Turbo S bis zu 412 Kilometer weit, der
Turbo schafft bis zu 450 Kilometer (jeweils nach WLTP).
DANK EINER SYSTEM-
SPANNUNG VON 800 VOLT
ANSTATT DER ÜBLICHEN
400 VOLT LÄSST SICH DER
E-PORSCHE DEUTLICH
SCHNELLER AUFLADEN
48
PORSCHE

PORSCHE
49

In beiden Versionen des neuen Taycan arbeiten je zwei effiziente Elektromotoren.
Sie sitzen an Vorder- und Hinterachse und bilden damit einen
elektrischen Allradantrieb. E-Maschine, Getriebe und Pulswechselrichter sind
jeweils zu einem kompakten Antriebsmodul zusammengefasst, das sich laut
Hersteller durch die derzeit höchste Leistungsdichte (kW pro Liter Bauraum)
aller auf dem Markt angebotenen Elektroantriebe auszeichnet. Ein Grund
dafür ist die besondere Wicklung der Magnetspulen, die einen höheren Kupferanteil
im Stator ermöglicht, dem unbeweglichen Teil des Elektromotors.
Dadurch steigen Leistung und Drehmoment bei gleichem Volumen.
Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Vier
Fahrprogramme stehen zur Wahl, mit denen
der Fahrer je nach Wunsch mehr Wert auf eine
möglichst große Reichweite („Range“) oder maximale
Performance („Sport Plus“) legen kann.
Im Modus „Individual“ können zudem einzelne
Systeme nach persönlichen Vorlieben konfiguriert
werden. Das Rekuperationssystem erzeugt
bis zu 265 kW Leistung und kann, wie sich laut
Während Elektroautos üblicherweise mit einem
Eingang-Getriebe auskommen, kommt an der
Hinterachse des Taycan ein von Porsche entwickeltes
Zweigang-Getriebe zum Einsatz. Es
ZUM EINSATZ
sorgt im ersten Gang für eine noch stärkere
Beschleunigung vom Start weg und soll im länger übersetzten zweiten Gang
eine höhere Effizienz auch bei hohem Tempo sicherstellen.
Die Fahrwerksysteme des Taycan sind komplett vernetzt und werden
über die integrierte Fahrwerkregelung Porsche 4D-Chassis Control in Echtzeit
analysiert und synchronisiert. Zu den Fahrwerksystemen gehören
eine adaptive Luftfederung mit Dreikammer-Technologie inklusive elektronischer
Dämpferregelung PASM (Porsche Active Suspension Management)
sowie die elektromechanische Wankstabilisierung Porsche Dynamic
Chassis Control Sport (PDCC Sport) inklusive Drehmomentverteilung
AN DER HINTERACHSE DES TAYCAN KOMMT EIN
VON PORSCHE ENTWICKELTES ZWEIGANG-GETRIEBE
Hersteller in Fahrversuchen gezeigt hat, rund 90
Prozent der Bremsvorgänge übernehmen, ohne
dass zusätzlich die hydraulischen Radbremsen
aktiviert werden müssen.
Einen wesentlichen Beitrag zu einer möglichst
effizienten Fortbewegung liefert auch das aerodynamische
Design des Taycan, der auf einen
c W -Wert von bis zu 0,22 kommt. An die flache
und breite Front schließt sich eine schlanke Kabi-
• erster Porsche
mit Elektroantrieb
• gut fünf Minuten
Nachladen – 100 km
mehr Reichweite
• weitere Leistungsvarianten
geplant
50
PORSCHE

ne und daran wiederum das von ausgeprägten
Schultern betonte, kraftvolle Heck an. Die
Silhouette wird von der nach hinten abfallenden
Dachlinie geprägt.
Während das Äußere durchaus vertraut wirkt,
kommt der Aufbruch in ein neues Zeitalter,
den der Taycan signalisieren will, vor allem in
Innenraum zum Ausdruck. Im klar strukturierten
und neu konzipierten Cockpit wurde die
Zahl klassischer Bedienelemente wie Schalter
oder Knöpfe stark reduziert. Stattdessen
erfolgt die Steuerung per Touch-Bedienung
oder Sprachsteuerung.
Die Instrumente sind komplett digitalisiert:
vom frei stehenden und gebogenen Kombiinstrument
im 16,8-Zoll-Format mit vier verschiedenen
Anzeigemodi über das zentrale,
10,9 Zoll große Display für Navigation und Infotainment
bis hin zum optionalen Display für
den Beifahrer, der dort eigene Einstellungen
vornehmen kann, ohne den Fahrer abzulenken.
Alle Displays sind zu einem Glasband in
schwarzer Optik zusammengefasst.
Das Reisegepäck passt in das hintere Kofferraumabteil
mit 366 Litern Volumen, vorne
befindet sich ein weiteres Fach mit 81 Litern.
Aussparungen in der Batterie schaffen zusätzlichen
Fußraum für die Fondpassagiere
und erlauben eine sportlich tiefe Sitzposition.
Der Innenraum lässt sich erstmals bei
der Marke auch komplett lederfrei ordern.
Übertreiben will es Porsche mit der Revolution
dann aber doch nicht: Auf der Armaturentafel
thront in Verbindung mit dem Sport-Chrono-Paket
nach wie vor die gute alte Analoguhr.
AUF DER ARMATU-
RENTAFEL THRONT
NACH WIE VOR DIE
GUTE ALTE ANALOG-
UHR
PORSCHE
51

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid
STARKER STECKER
Wie im Panamera bilden ab sofort auch im Cayenne Plug-in-Hybride
die Spitze des Portfolios. Topvariante ist ein V8-Hybrid für die Steckdose
mit 680 PS und umfassender Ausstattung, auch eine Version mit
V6-Motor ist neu im Programm.
• Plug-in-Hybrid
mit V8 als
Topmotorisierung
für Cayenne und
Cayenne Coupé
verfügbar
• 40 km elektrische
Reichweite
500 kW/680 PS Systemleistung, 900 Nm
Drehmoment knapp über Leerlaufdrehzahl
und Preise ab gut 172.500 Euro – in diesem
Spannungsfeld bewegt man sich als Interessent
am neuen Cayenne Turbo S E-Hybrid,
der ab sofort als Topmodell der SUV-Baureihe
fungiert. Auch für das sportlicher gezeichnete
Cayenne Coupé, das im Frühjahr eingeführt
wurde, ist das leistungsstarke Plug-in-System
mit V8-Antrieb erhältlich; hier starten die
Preise bei gut 176.000 Euro. Daneben ergänzt
ein etwas, nun ja, schwächerer Plug-in-Antrieb
mit V6-Benziner und 340 kW/462 PS
Systemleistung das Hybridangebot in der
Cayenne-Baureihe.
SEINE SPORTLICHE AUSRICHTUNG BEWAHRT DER
CAYENNE NATÜRLICH AUCH ALS PLUG-IN-HYBRID
Ihre leistungsorientierte Ausrichtung bewahren
die Cayenne-Modelle natürlich auch
in der Hybridvariante. Knapp vier Sekunden
vergehen im Turbo S E-Hybrid für den Sprint
aus dem Stand auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit
wird bei 295 km/h erreicht, und
selbst im Elektromodus reichen die 100 kW/
136 PS des im Gehäuse der Achtgang-
Automatik integrierten E-Motors immer noch
für 135 km/h.
Die unterhalb des Laderaums eingebaute
Lithium-Ionen-Batterie besitzt eine Kapazität
von 14,1 kWh und ermöglicht bis zu 40
Kilometer elektrische Reichweite. Dazu wählt
der Fahrer über das serienmäßige Sport Chrono-Paket
den Modus E-Power an; in den übrigen
Fahrmodi „Hybrid Auto“, „Sport“ und
„Sport Plus“ liefert der E-Motor einen zusätzlichen
Leistungsschub für den V8-Turbo-Benziner
mit 404 kW/550 PS. Den Durchschnittsverbrauch
gibt Porsche mit 3,7 bis 3,9 Liter
Kraftstoff plus 18,7 bis 19,6 kWh Strom pro
100 Kilometer an; die Rechnung kann natürlich
nur dann aufgehen, wenn fleißig nachgeladen
und das dynamische Potenzial des
Antriebs nicht ständig ausgenutzt wird.
Die Serienausstattung des Topmodells ist
üppig: die elektrische Wankstabilisierung
PDCC, die Hinterachs-Quersperre PTV Plus,
Keramikbremsen, die Servolenkung Plus und
die adaptive Dreikammer-Luftfederung helfen
dabei, die Kraft sicher, beherrschbar und
komfortabel auf die Straße zu bringen. Ebenfalls
an Bord sind ein vernetztes Navigationssystem
mit Echtzeit-Verkehrsinformationen
und Ladesäulen-Suche, eine Klimatisierung
im Stand mit Vorheizen und Vorbelüftung des
Fahrzeugs, LED-Scheinwerfer und ein kamerabasierter
Fußgängerschutz.
52
PORSCHE

DER NEUE
GRANDLAND X
HYBRID4.
Unser erster SUV als Plug-in-Hybrid.
Effizienz und Leistung im Einklang.
Machen Sie sich bereit.
Besuchen Sie uns auf der IAA!
Halle 11/Stand D31 12.–22. 09. 2019
Abb. zeigt Sonderausstattung.
Kraftstoffverbrauch* Opel Grandland X Hybrid4 kombiniert 1,6 l/100 km; CO 2 -Emission kombiniert 36 g/km. Effizienzklasse A+
* Die genannten Kraftstoffverbrauchs- und CO 2-Emissionswerte sind vorläufig, wurden anhand der WLTP-Testverfahren bestimmt und in NEFZ-Werte rückgerechnet, um Vergleichbarkeit mit anderen Fahrzeugen zu
gewährleisten (gemäß VO (EG) Nr. 715/2007, VO (EU) Nr. 2017/1151 und VO (EU) Nr. 2017/1153). EG-Typgenehmigung und Konformitätsbescheinigung liegen noch nicht vor. Abweichungen zwischen den Angaben
und den offiziellen typgeprüften Werten sind möglich.

Nachhaltigkeit verschiedener Antriebsarten
ELEKTROAUTOS
HABEN DIE BESSERE
CO 2 -BILANZ
Während die Nachhaltigkeit der Elektromobilität immer mal wieder
diskutiert wird, legt der Volkswagen-Konzern eine detaillierte Aufstellung
über den gesamten Lebenszyklus vor – einschließlich Produktion,
Nutzung, Demontage sowie Kraftstofferzeugung und -transport. Das
Ergebnis fällt überraschend eindeutig aus.
54
e-MOBILITÄT

ÜBER
den gesamten Lebenszyklus gerechnet ist die Klimabilanz
von Elektroautos schon heute besser als die von konventionell
betriebenen Modellen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des
Volkswagen-Konzerns, der im Rahmen eines internationalen Normierungsverfahren
am Beispiel des VW Golf berechnet hat, wie die Ökobilanzen der
verschiedenen Antriebsarten im Detail aussehen. Demnach liegt ein E-Golf
mit einem Wert von 119 Gramm CO 2 pro Kilometer deutlich vor einem Golf
TDI, der auf 140 Gramm CO 2/km kommt.
Die Produktion des aktuellen batterieelektrischen
Golf verursacht 57 Gramm CO 2/km, die
eines Golf mit Dieselmotor nur 29 Gramm. Ein
Benziner ist mit 26 Gramm noch etwas klimafreundlicher
herzustellen. Der Kraftstoff muss
ebenfalls produziert werden – und auch hier sind die konventionellen Energieträger
zumindest aktuell noch klimafreundlicher: Für den Diesel bilanziert
VW hier weitere 11 Gramm CO 2 je Kilometer, die Erzeugung von Benzin fällt
mit 27 Gramm ins Gewicht, beim strombetriebenen Golf sind es hingegen
62 Gramm im europäischen Strommix. Hier besteht für die Zukunft allerdings
enormes Potenzial zur weiteren Absenkung der Emissionen durch eine
zunehmende Umstellung auf erneuerbare Energien.
UNTERSUCHT WURDEN ALLE CO 2 -EMISSIONEN DES
AUTOMOBILS ÜBER DEN GESAMTEN LEBENSZYKLUS
BIS ZUR DEMONTAGE
Schon jetzt punkten Elektroautos damit, dass im Fahrbetrieb keine Emissionen
mehr anfallen. Im Falle des Dieselmotors belasten diese die Bilanz mit
100 Gramm CO 2, beim Benziner sind es 119 Gramm. Der ebenfalls untersuchte
Erdgas-Golf kam bei ähnlichen Produktionswerten auf 100 Gramm im Fahrbetrieb.
Unterstellt hat Volkswagen im Rahmen des LCA-Verfahrens eine
Gesamtbetriebsleistung von 200.000 Kilometern. Kein Thema der Studie,
aber in diesem Zusammenhang trotzdem erwähnenswert ist die Tatsache,
dass Elektroautos auch keinerlei Schadstoffe – Stickoxide, Rußpartikel etc.
– emittieren, die bei konventionellen Verbrennern durch aufwendige Abgasreinigung
zwar gemindert, aber nie ganz eliminiert werden.
e-MOBILITÄT
55

Anders als bei der zwischenzeitlich heiß diskutierten
Studie des Ifo-Instituts, die unterschiedliche
Modelle verschiedener Hersteller
auf Basis allgemeiner Annahmen und Normverbrauchswerten
verglich und im Ergebnis
Elektroautos eine schlechtere Ökobilanz bescheinigte,
hat Volkswagen im sogenannten
Life Cycle Assessment (LCA) die CO 2-Emissionen
während aller Produktstadien des Automobils,
aller seiner Bauteile und des Kraftstoffes
untersucht – einschließlich des Recyclings
und der Entsorgung am Lebensende.
Eingeflossen sind daher nicht nur die Emissionen
im Fahrbetrieb, sondern auch die Rohstoffgewinnung,
Komponentenproduktion
und Montage, die Produktion und Bereitstellung
des Kraftstoffes beziehungsweise
Stroms – also auch Ölförderung und Transport
– sowie die Demontage und die Einsparmöglichkeiten
durch Verwertung.
SCHON HEUTE SIND DIE CO 2 -EMISSIONEN BEI
E-FAHRZEUGEN GERINGER – MIT POTENZIAL FÜR
WEITERE VERBESSERUNG
So entsteht eine lückenlose Datensammlung
von der Rohstoffquelle bis zur finalen Restverwertung.
Allein beim Golf beinhaltet die
Datensammlung eine Tabelle mit 11.000 Zeilen
und rund 40.000 erfassten Prozesse. Das
LCA-Verfahren läuft international und wird
von unabhängigen Prüfern zertifiziert. Die Klimadaten
der verschiedenen Rohstoffe kommen
von einzelnen Fachverbänden aus aller
Welt und wurden gemittelt. Die Sammlung
56
e-MOBILITÄT

dient dabei nicht allein dem Vergleich verschiedener Antriebskonzepte, sondern
auch der Freilegung weiteren Potenzials zur Senkung der Emissionen
über den gesamten Lebenszyklus.
Im Rahmen des Verfahrens hat Volkswagen auch eine Projektion der verschiedenen
Antriebssysteme für das Jahr 2030 vorgenommen. In dieser
Studie werden allen Antriebsarten noch deutliche Verbesserungen zugestanden.
So verringern sich durch Hybridisierung die gesamten CO 2-Emissionen
bei Dieselmodellen auf 113 Gramm je Kilometer, bei den Benzinern
auf 134 Gramm. Die Produktionsdaten für alle Varianten bleiben auf dem
Niveau von heute.
Beim E-Golf sieht Volkswagen aber eine deutliche bessere Reichweite durch
Fortschritte in der Batterieentwicklung. Zugleich sinkt die CO 2-Menge in der
Akku-Produktion durch Verbesserungen der Lithium-Ionen-Batterietechnologie
und Optimierungen in der Lieferkette. Allein vom untersuchten E-Golf
zum ersten ID-Modell erwartet VW eine Reduzierung um mehr als 25 Prozent
pro Kilowattstunde (kWh) Batteriekapazität. Kommt in der Produktion
regenerative Energie zum Einsatz, sinken die Emissionen in diesem Bereich
um fast 50 Prozent.
der heutige E-Golf im europäischen Mix auf
die genannten 119 Gramm CO 2 kommt, wären
es im deutschen und im amerikanischen Mix
schon 145 Gramm, im chinesischen sogar 183
Gramm. Unter den aktuellen Bedingungen
chinesischer Stromproduktion wäre also noch
ein Golf-Diesel über 200.000 Kilometer klimafreundlicher
als ein E-Golf.
Andererseits: Wenn der Strom zum Fahren
ausschließlich aus regenerativen Quellen
gewonnen wird, sinken die CO 2-Emissionen
während der Nutzungsphase, die im heutigen
EU-Strommix 62 g CO 2/km betragen, auf nur
noch zwei Gramm CO 2 pro Kilometer ab.
Die größte Verbesserung in der Klimabilanz erfolgt aber durch eine deutliche
Reduzierung der Emissionen bei der Stromerzeugung in Folge des weltweiten
Ausbaus nachhaltiger Energieversorgung. Demnach würde der E-Golf
des Jahres 2030 in seinem Gebrauchszyklus auf einen CO 2-Ausstoß von
95 Gramm je Kilometer kommen.
Wie wichtig die Herstellung des Stroms für die Ökobilanz ist, zeigt ein Blick
auf die aktuellen Strommixe in den wichtigsten Weltmärkten. Während
e-MOBILITÄT
57

Mercedes-Benz Vision EQS
LUXUS DER ZUKUNFT
Mit der Studie Vision EQS blickt Mercedes-Benz auf der IAA in die Zukunft der Mobilität:
Ja, sie wird elektrisch und sie wird nachhaltiger. Aber sie bietet weiterhin Raum für Emotionalität,
selbstbestimmtes Fahren und den Reiz des Luxuriösen.
Der Elektroantrieb setzt auf der IAA zum Durchbruch an: In immer mehr Fahrzeugklassen werden
Modelle mit batterieelektrischem Antrieb vorgestellt, die lokal emissionsfreies Fahren mit
alltagstauglichen Reichweiten verbinden. Mit dem Vision EQS zeigt Mercedes-Benz nun, wie eine
große elektrische Luxuslimousine der Zukunft aussehen und ausgerüstet sein könnte. Eine Art
elektrische S-Klasse, die über 200 km/h schnell ist, 700 Kilometer Reichweite bietet und trotz
automatisierter Fahrfunktionen ein klares Statement für das Fortbestehen von selbstgelenkten
Fahrzeugen abgibt.
Die Technik ist das eine, die Optik das andere: Die Designer loten mit dem Vision EQS das Potenzial
aus, das Elektrofahrzeuge dank der reduzierten Antriebskomponenten bieten. „One
Bow“ nennt Mercedes die gestreckten bogenförmigen Proportionen des EQS, der damit die
58
MERCEDES-BENZ

DAS SHOWCAR GIBT EIN KLARES STATEMENT FÜR DAS
FORTBESTEHEN VON SELBSTFAHRER-FAHRZEUGEN AB
• Vision einer elektrischen Luxuslimousine
• Außen- und Innendesign neu interpretiert
• Lichtkonzept kommuniziert mit der
Außenwelt
Designphilosophie „Progressive Luxury“ der elektrischen EQ-Modellfamilie weiterentwickelt.
Die fließenden Formen der Limousine betonen den ebenso aerodynamischen wie luxuriösen
Charakter der Studie.
Rings um das Fahrzeug läuft ein markantes Lichtband. Es verstärkt die optische Streckung der
Limousine und erzeugt den Eindruck, als würden die schwarzen Glasflächen der Fahrgastzelle
auf dem silbernen Fahrzeugkörper schweben. Vorne in das Band integriert sind Scheinwerfer
mit holografischen Linsen, die eine Vielzahl unterschiedlicher Darstellungen ermöglichen. Weil
die Linsenkörper mit hoher Geschwindigkeit rotieren, sind die Module und Platinen für das
menschliche Auge nahezu unsichtbar: Die Leuchtdioden der Scheinwerfer scheinen damit frei
und dreidimensional im Raum zu schweben.
MERCEDES-BENZ
59

Ähnlich kunstvoll ist das Leuchtenband am Heck ausgeführt, wo 229 kleine Sterne den Mercedes-Stern
auf neue Art erstrahlen lassen. Auch die Matrix des digitalen Frontgrills leuchtet: Er
besteht aus 188 Platinen mit insgesamt 940 Einzel-LEDs auf verschiedenen Tiefenebenen und
kann wie die anderen Leuchtelemente zur Interaktion zwischen Fahrzeug und Umwelt genutzt
werden. Das Lichtkonzept macht den EQS zu einem kommunizierenden und kooperativen Fahrzeug.
Im Interieur haben sich die Designer von der Welt luxuriöser Yachten inspirieren lassen. Ziel war
es, den typischen, die Insassen umschließenden Charakter der Mercedes-Innenräume auf besonders
großzügige Art neu zu interpretieren. Instrumententafel, Mittelkonsole und Armauflagen
sind dabei in einer gemeinsamen Struktur verbunden und vermitteln ein üppiges Raumgefühl,
das einen Ausblick auf den Innenraum zukünftiger Luxuslimousinen der Marke gibt.
DAS LICHTKONZEPT
MACHT DEN EQS
ZU EINEM KOMMU-
NIZIERENDEN UND
KOOPERATIVEN
FAHRZEUG
Die weiterentwickelte MBUX-Bedienschnittstelle zeigt digitale Inhalte auf einer großzügigen
Bildschirmfläche. Über das Zentraldisplay lassen sich die Fahrzeugfunktionen nun per Touch
steuern. Die Seitendisplays bieten individuelle Anzeigen und Inhalte für Fahrer und Beifahrer
und erlauben damit eine Personalisierung des Fahrerlebnisses. Analog zum 360-Grad-Außenlichtband
läuft ein intelligentes Lichtband durch den Innenraum und zeigt an den passenden
Orten spezifische Informationen an.
Den ebenso zukunftsweisenden wie umweltverträglichen Charakter des Fahrzeugs unterstreicht
auch die Materialauswahl, die unter anderem nachhaltig produzierte Mikrofaser, Meeresplastik
an sichtbaren Stellen am Dachhimmel sowie heimischen Riegelahorn aus ökologisch bewirtschafteten
deutschen Wäldern umfasst. Die Fahrzeugstruktur setzt auf einen Materialmix aus Stahl,
Aluminium und Karbon sowie nachhaltigen recycelten Materialien. Sie erfüllt höchste Ansprüche
an Leichtbau, Stabilität, Kosteneffizienz und Nachhaltigkeit.
IM INTERIEUR HABEN SICH DIE DESIGNER VON DER
WELT LUXURIÖSER YACHTEN INSPIRIEREN LASSEN
60
MERCEDES-BENZ

Als Technologieträger basiert der Vision EQS auf einer völlig neuen, vollvariablen elektrischen
Antriebsplattform, die sich auf viele unterschiedliche Modelle anpassen lässt. Radstand und Spurweite
sowie alle übrigen Systemkomponenten, insbesondere die Batterien, sind dank des modularen
Systembaukastens variabel und damit für unterschiedlichste Fahrzeugkonzepte geeignet.
ALS TECHNOLOGIETRÄGER BASIERT DER VISION EQS AUF
EINER VÖLLIG NEUEN, VOLLVARIABLEN ELEKTRISCHEN
ANTRIEBSPLATTFORM
Mit zwei kompakten Hochleistungsmotoren an beiden Achsen entwickelt das Antriebssystem
eine kombinierte Leistung von mehr als 350 kW/476 PS und verleiht dem Vision EQS die Fahrleistungen
eines Supersportwagens. Die vollvariable Verteilung des Antriebsmoments erfolgt
dabei nicht nur mit dem Ziel maximaler Fahrdynamik, sondern auch höchster Effizienz. Während
das Showcar in unter 4,5 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt, beläuft sich die Reichweite
pro Akkuladung auf 700 Kilometer (WLTP). Bei einer Ladeleistung von 350 kW soll das
Nachladen der Batterie auf 80 Prozent weniger als 20 Minuten beanspruchen. Entwickelt und
produziert wird die Lithium-Ionen-Batterie von der Daimler-Tochter Accumotive.
Der Vision EQS erlaubt hochautomatisierte Fahrfunktionen des Autonomie-Levels 3, das den
Fahrer beispielsweise auf langen Autobahnfahrten entlastet. Durch die Modularität der Sensorik
kann das Autonomie-Level in Zukunft bis hin zum vollautomatisierten Fahren erweitert werden.
Das Showcar will ein klares Statement für das Fortbestehen von Selbstfahrer-Fahrzeugen
abgeben und damit auch in Zukunft dem Wunsch nach individueller Mobilität und Fahrspaß
Rechnung tragen.
MERCEDES-BENZ
61

• erster Elektro-Van im Premium-Segment
• großzügiges Raumangebot
• variables Sitzkonzept
Mercedes-Benz EQV
EXKLUSIVER
E-SHUTTLE
Mercedes-Benz elektrisiert seine Großraumlimousine: Nach der im Frühjahr in Genf präsentierten
Studie wird auf der IAA nun die Serienversion des EQV enthüllt. Der erste elektrische Großraum-Van
der Premiumklasse bewahrt Flexibilität und Raumangebot der Verbrenner-Versionen.
Die EQ-Familie wächst: Mit dem EQV zeigt
Mercedes-Benz nun erstmals eine elektrifizierte
Großraumlimousine. Der E-Van, der
zusammen mit seinen konventionell angetriebenen
Schwestermodellen V-Klasse
und Vito im nordspanischen Vitoria vom
Band läuft, feiert auf der IAA seine Publikumspremiere
und will mit üppiger Reichweite
und uneingeschränkter Praktikabilität
punkten.
DAS PLATZANGEBOT IM INNENRAUM BLEIBT TROTZ
DER GROSSEN BATTERIE ERHALTEN
So ist das Raumgebot trotz 90-kWh-Batterie,
die Energie für immerhin mehr als
400 Kilometer speichert, identisch mit der
V-Klasse – und genauso variabel nutzbar.
Die vielfältigen Konfigurationen mit bis zu
acht Sitzen sollen umweltbewusste Großfamilien
ebenso überzeugen wie Transport-Dienste,
die mit dem EQV ein exklusives
und repräsentatives Shuttle-Fahrzeug
in ihren Fuhrpark aufnehmen. Zudem ist
der E-Van in zwei verschiedenen Radständen
erhältlich.
Innen wie außen setzt der EQV eigenständige
Akzente, wie sie für die wachsende
Familie der Mercedes Elektrofahrzeuge
typisch sind. Außen gilt das etwa
für den Kühlergrill mit Chromlamellen,
innen für die Akzente in Blau und in
der kupferartigen Trendfarbe Roségold.
Die Bedienschnittstelle bildet das
MBUX-System (Mercedes-Benz User Experience)
mit Zehn-Zoll-Touchscreen, lernfähiger
Sprachbedienung und zahlreichen
Konnektivitäts-Features.
Der leistungsstarke E-Antrieb entwickelt
150 kW/204 PS und ein maximales Drehmoment
von 362 Nm, die Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h soll den EQV auch
zum luxuriösen Autobahngleiter qualifizieren.
Der Motor sitzt zusammen mit Getriebe,
Leistungselektronik und Kühlsystem
an der Vorderachse, die Batterie wurde tief
und zentral im Unterboden platziert, von
wo aus sie zu einem stabilen Fahrverhalten
beiträgt. Um die Reichweite maximal
auszuschöpfen, kann der Fahrer den Grad
der Bremsenergie-Rückgewinnung mit
Hilfe von Schaltwippen am Lenkrad selbst
beeinflussen: Je höher die gewählte Rekuperationsstufe,
desto weiter kommt der
EQV ohne Nachladen. Oder er überlässt die
Wahl dem ECO-Assistenten, der dafür auch
noch Navigationsdaten, Verkehrszeichen
und sowie Radar- und Kamera-Informationen
berücksichtigt.
62
MERCEDES-BENZ

Mercedes-Benz A- und B-Klasse
KOMPAKTE PLUG-INS
Mit den EQ-Power-Modellen A 250 e und B 250 e hält der
Plug-in-Hybridantrieb Einzug in die Kompaktfamilie von Mercedes.
Beide Modelle kommen noch in diesem Jahr auf den Markt.
Auf dem Weg zum emissionsfreien Fahren
können Plug-in-Hybride ein wichtiger
Schritt sein: Sie bieten hohe elektrische
Fahranteile und bei langen Strecken profitieren
sie von der Reichweite des Verbrenners.
Die niedrigen Verbrauchswerte, A-
und B-Klasse liegen zwischen 1,4 und 1,6
Litern plus 14,7 bis 15 kWh Stromverbrauch
je 100 Kilometer, was CO 2-Emissionen von
maximal 36 g/km entspricht, stehen nicht
im Widerspruch zu Fahrfreude und Alltagstauglichkeit
Wer die bis zu 77 Kilometer elektrische
Reichweite etwa für seine täglichen Fahrten
nutzt und über Nacht an der heimischen
Steckdose oder Wallbox auflädt,
kann den A 250 e (als Schrägheck und Limousine
verfügbar) und den B 250 e entsprechend
effizient betreiben.
Unabhängig vom jeweiligen Einsatz wollen
die kompakten Plug-in-Hybride jede
Menge Fahrspaß bieten: Der Elektromotor
entwickelt gemeinsam mit dem 1,33
Liter großen Vierzylinder-Benziner eine
Systemleistung von 160 kW/218 PS und
ein Systemdrehmoment von 450 Nm. Als
sprintstärkstes Modell der kompakten
EQ-Familie spurtet der A 250 e als Schrägheck
in nur 6,6 Sekunden auf 100 km/h,
die Höchstgeschwindigkeit beträgt
235 km/h, rein elektrisch sind 140 km/h
möglich. Die rund 150 Kilogramm schwere,
von der Daimler-Tochter Accumotive entwickelte
Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie
verfügt über eine Kapazität von ca.
15,6 kWh und kann mit Wechsel- oder
Gleichstrom aufgeladen werden.
Die neue Anordnung von Abgasanlage und
Kraftstofftank ermöglichte den Einbau der
Batterie unter den Rücksitzen, sodass das
Kofferraumvolumen gegenüber den konventionell
angetriebenen Schwestermodellen
nur geringfügig eingeschränkt wird.
Das Bediensystem MBUX (Mercedes-Benz
User Experience) bietet spezielle Fahrprogramme,
mit denen der Fahrer beispielsweise
Wert auf eine möglichst elektrische
oder dynamische Fahrweise legen kann.
Möglich ist dadurch auch, sich elektrische
Reichweite aufzusparen, um etwa am
Ende einer längeren Autobahnfahrt die
letzten innerstädtischen Kilometer emissionsfrei
zurückzulegen.
• leistungsstarker Plug-in-Hybrid
für A- und B-Klasse
• bis zu 77 Kilometer elektrische Reichweite
• Marktstart noch in diesem Jahr
MERCEDES-BENZ
63

Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC
FRISCH ANGESCHLOSSEN
Mit markanterem Design und einem leistungsfähigen Plug-in-Hybridantrieb startet der
Mercedes-Benz GLC ins neue Modelljahr.
Mercedes hat seine kompakte SUV-Baureihe
aufgewertet: Der GLC erhält zum neuen
Modelljahr ein frisches Design mit neuen
Chromakzenten sowie einen leistungsfähigen
Plug-in-Hybrid. Ebenfalls am Start:
die neue Vierzylinder-Motorengeneration,
das Multimedia-System MBUX in seiner
neuesten, besonders bedienfreundlichen
Ausführung sowie das erweiterte Angebot
an Fahrerassistenzsystemen.
Den so robusten wie eleganten Auftritt im
Segment der kompakten Premium-SUV
reichert der GLC mit zusätzlichen Chromakzenten
an, die sich von der Front bis
zum Heck ziehen. Die LED-Scheinwerfer
gehören jetzt zur Serienausstattung und
sind kleiner und flacher als bisher. Optional
sind Multibeam-LED Scheinwerfer erhältlich.
Hinten kommen neu gestaltete
Voll-LED-Heckleuchten zum Einsatz. Auch
das Farb- und Felgenprogramm wurde erweitert.
Innen vereinfacht das weiterentwickelte
Bordsystem MBUX die Interaktion des
Fahrers mit dem Fahrzeug. Diese kann
durch Gesten, Berührung oder Sprache
erfolgen – immer mit dem Schwerpunkt
auf Ergonomie, Komfort und intuitive Logik.
Angezeigt werden die Informationen
auf zwei Digital-Displays: dem bis zu 12,3
Zoll großen Kombiinstrument und dem
maximal 10,25 Zoll großen, freistehenden
Multimedia-Display im Zentrum der Armaturentafel.
Den Umfang der Sicherheitssysteme hat
Mercedes noch einmal vergrößert. Die
aktive Abstandsregelung Distronic passt
die Geschwindigkeit jetzt in Kurven oder
vor Kreuzungen automatisch an, der aktive
Lenk-Assistent hilft beim Spurwechsel,
und die Abbiegefunktion des aktiven
Bremsassistenten verringert die Unfallgefahr
in Kreuzungen.
Die schon zur Jahresmitte erneuerte Motorenpalette,
die eine neue Generation
an Vierzylinder-Benzinern und -Dieselmotoren
umfasst, erhält nun weiteren
Zuwachs. Bestandteile des Antriebs sind
der 155 kW/211 PS starke 2,0-Liter-Benzinmotor
und ein Elektromotor mit 90
kW/122 PS, die zusammen eine Systemleistung
von 235 kW/320 PS entwickeln.
Die Reichweite im Elektromodus
beträgt bis zu 49 Kilometer (NEFZ). Zugleich
bietet der GLC 300 e sportliche
Fahrleistungen: Den Sprint von null auf
AUCH FÜR DEN EINSATZ ALS ZUGFAHRZEUG EIGNET
SICH DER STECKDOSEN-STROMER
100 km/h absolviert er in nur 5,7 Sekunden,
in der Spitze erreicht er 230 km/h.
Da Mercedes den GLC von Beginn an auf
eine Elektrifizierung vorbereitet hat, konnte
die 13,5-kWh-Batterie platzsparend in
die Fahrzeugstruktur integriert werden.
Daraus resultiert ein ebener Gepäckraum,
der mit 395 bis 1.445 Liter nur etwas kleiner
ausfällt als bei den anderen GLC. Auch
für den Einsatz als Zugfahrzeug eignet
sich der Steckdosen-Stromer: Der standardmäßig
mit Allradantrieb gelieferte
GLC 300 e bietet eine Anhängelast von
2.000 Kilogramm.
• Kompakt-SUV mit aufgewertetem
Design
• neuer Plug-in-Hybrid ergänzt
die Antriebspalette
• Sicherheit und Infotainment
weiterentwickelt
64
MERCEDES-BENZ

Mercedes-Benz GLE 350 de 4MATIC
SO VIEL REICHWEITE
WIE NOCH NIE
• über 100 km elektrische
Reichweite
• großzügiger Reisekomfort
• bis zu 3.500 kg Anhängelast
Mercedes stößt bei den Plug-in-Hybriden in die nächste Reichweiten-Dimension vor:
Der neue GLE 350 de kommt mit einer Batterieladung über 100 Kilometer weit.
Das ist ein echter Brückenschlag zwischen
der Hybridtechnik und rein elektrischen
Fahrzeugen: Der neue Diesel-Plug-in-
Hybrid der großen SUV-Baureihe, der
GLE 350 de, kommt im elektrischen Fahrbetrieb
unter idealen Bedingungen mehr
als 100 Kilometer /NEFZ) weit. Damit setzt
er im Segment der Hybride für die Steckdose
einen neuen Maßstab.
Verantwortlich für die hohen elektrischen
Fahranteile ist die besonders leistungsfähige
Batterie, die eine Kapazität von
31,2 kWh aufweist. Zum möglichst schnellen
Nachladen unterwegs befindet sich an
der linken Fahrzeugflanke – analog zum
Tankdeckel rechts – eine COMBO-Ladedose
für das Laden mit Wechselstrom (AC) oder
Gleichstrom (DC). Für besonders schnelles
Laden ist eine DC-Ladesäule erforderlich;
dort lässt sich der Akku von zehn
Prozent innerhalb von ca. 20 Minuten auf
80 Prozent und in ca. 30 Minuten auf 100
Prozent aufladen.
Die strukturellen Voraussetzungen für den
Einbau der großen Batterie wurden durch
einen speziellen Rohbau des Heckwagens
und die modifizierte Hinterachse geschaffen.
Der Kofferraum bietet weiterhin
DER NEUE DIESEL FÜR DIE STECKDOSE SCHLÄGT DIE
BRÜCKE ZWISCHEN DER HYBRIDTECHNIK UND REIN
ELEKTRISCHEN FAHRZEUGEN
einen ebenen Ladeboden ohne Stufe, das
maximale Fassungsvermögen beläuft sich
auf stattliche 1.915 Liter. Dafür bewahrt
der Plug-in-Hybrid bei fast 3 Metern Radstand
die großzügige Beinfreiheit im Fond
und bietet die auf Wunsch elektrisch verstellbare
zweite Sitzreihe.
Damit ist der GLE für die souveräne Bewältigung
langer Strecken mit viel Personal
und Gepäck an Bord perfekt gerüstet.
Die Kombination des 100 kW/136 PS starken
Elektromotors mit dem 143 kW/194
PS starken 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel
ist dafür der ideale Partner: antrittsstark
– in 6,8 Sekunden geht es von null auf
100 km/h – und ausdauernd. Mit 235 kW/
320 PS Systemleistung und einem Systemdrehmoment
von 700 Nm schafft er ein
Spitzentempo von 210 km/h, rein elektrisch
sind es maximal 160 km/h.
Zu den Vorzügen des Antriebs gehört auch
das hohe Potenzial zur Rekuperation der
Bremsenergie über alle vier Räder; je nach
Fahrmodus können die meisten Fahrsituationen
durch die alleinige Bedienung des
Fahrpedals kontrolliert werden, ohne zu
sätzlich das Bremspedal betätigen zu müssen.
Einen Bestwert setzt außerdem die
Anhängelast, die bis zu 3.500 Kilogramm
betragen darf. Das Einparken und Rückwärtsfahren
mit dem Gespann erleichtert
der Anhängerrangier-Assistent.
MERCEDES-BENZ
65

Audi AI:Trail quattro
HELIKOPTER AUF
RÄDERN
Nachhaltig in die Natur: Mit dem AI:Trail quattro stellt Audi auf der
IAA einen elektrisch angetriebenen Offroader vor.
STATT HERKÖMMLICHER SCHEINWERFER
SORGEN FÜNF DROHNEN MIT INTEGRIERTEN
MATRIX-LED-ELEMENTEN FÜR WEITSICHT
Das Konzeptfahrzeug verbindet die Fähigkeit zum automatisierten Fahren mit ausgeprägter
Geländegängigkeit. Das Stichwort lautet Verbundenheit mit der Natur: Statt die Passagiere über
riesige Monitore mit On-Board-Entertainment zu berieseln, erlaubt die bis in den Bodenbereich
verglaste Kabine einen unverstellten Blick auf die Umgebung und lädt zum Erkunden neuer
Wege ein.
Dazu braucht es einen emissionsfreien Elektroantrieb –
und eine leistungsfähige Batterie, die auch weit entfernt
von der nächsten Ladestation jegliche Reichweitenangst
im Keim erstickt. Was in schwierigem Gelände eine enorme
Herausforderung sein kann, denn der permanent erhöhte
Radschlupf bedeutet hohen Energieverbrauch – und damit eine begrenzte Reichweite. Während
sich Audi für den AI:Trail im Straßeneinsatz bis 400 Kilometer pro Akkuladung vorgenommen
66
AUDI

hat, soll es im Gelände immer noch für 250
Kilometer reichen. Die Fahrzeugelektronik
überwacht permanent Energiefluss und
Verbrauch und sorgt damit auch im Offroad-Bereich
für ein Maximum an Ökonomie.
Vorsorglich hat Audi zudem die Höchstgeschwindigkeit
auf 130 km/h begrenzt.
Dabei hätte das eingebaute Antriebssystem
durchaus Potenzial für mehr: An jedem
der vier Räder sitzt ein Elektromotor.
Gemeinsam machen sie den AI:Trail zu einem
echten quattro und entwickeln bis
zu 320 kW/436 PS Leistung und 1.000 Nm
Drehmoment. Zudem zeigt das Konzeptfahrzeug,
dass der Elektroantrieb den Bedarf
an mechanischen Bauteilen reduziert:
Dank der einzeln angetriebenen Räder
kann auf Differenziale und Sperren verzichtet
werden, was wiederum Gewicht
und Energieverluste verringert. Fahrstabilität
und Traktion werden von der Elektronik
koordiniert.
Dem bulligen, nur 4,15 Meter langen, aber
2,15 Meter breiten AI:Trail sieht man sein
Offroad-Potenzial auf den ersten Blick an.
34 Zentimeter Bodenfreiheit machen Wasserdurchfahrten
mit mehr als einem halben
Meter Tiefe möglich und verhindern
auch auf felsigem Terrain den Kontakt der
in den Fahrzeugboden integrierten Batterieeinheit
mit dem Untergrund.
Die bis zu vier Insassen genießen derweil
dank der großflächig verglasten Kabine
und der um die Ecken gezogenen Frontscheibe
eine Rundumsicht wie in einem
Helikopter. Auch hier profitieren die Designer
von den bauartbedingten Eigenschaften
des elektrischen Antriebs, der Überhänge
oder Anbauten überflüssig macht
und damit ein organisches One-Box-Design
ermöglicht. Bei Nacht sorgen statt
herkömmlicher Scheinwerfer fünf elektrisch
betriebene Drohnen mit integrierten
Matrix-LED-Elementen für Weitsicht: Sie
fliegen dem Fahrzeug voraus und leuchten
den Weg aus. Gesteuert werden sie von
den Insassen per Smartphone.
Im Stand können die Drohnen durch das
transparente Dach auch den Innenraum
ausleuchten. Dieser ist betont aufgeräumt,
funktional und auf das Wesentliche
reduziert. Pedale, ein Steuerhorn als Lenkrad,
dazu das auf der Lenksäule befestigte
Smartphone, das als Anzeige und Schaltzentrale
dient – mehr Bedienelemente
gibt es nicht. Zugleich bringt der AI:Trail
• Elektro-Geländewagen der Zukunft
• vier Elektromotoren mit insgesamt 1.000 Nm Drehmoment
• automatisiertes Fahren auf und abseits befestigter Wege
umfassende Fähigkeiten fürs automatisierte
Fahren mit. Auf der Straße schafft
er die zweithöchste Autonomie-Stufe (Level
4), im Gelände unterstützt er den Fahrer
mit Sensorik und Assistenzsystemen
bei der Bewältigung schwerer Passagen,
greift zur Kollisionsvermeidung notfalls in
die Bremsen ein und hält das Fahrzeug mit
Lenkeingriffen in der Spur.
DAS AUF DER LENKSÄULE BEFESTIGTE SMARTPHONE
DIENT ALS SCHALTZENTRALE
Der Audi AI:Trail quattro ist der vierte
Vertreter in der Reihe von Konzept-Automobilen
mit Elektroantrieb, die mit
der Präsentation des AI:Con auf der
IAA 2017 ihren Anfang nahm. Nach
diesem für den vollautomatisierten
Langstreckenverkehr konzipierten
Fahrzeug der Luxusklasse debütierte
2018 in Pebble Beach der Audi PB18,
der auf der IAA 2019 nun unter der
Bezeichnung AI:Race als emissionsfreier
Elektro-Sportwagen gezeigt wird.
Den AI:ME hat Audi im Frühjahr auf
der Auto Shanghai 2019 als autonom
fahrendes Stadtautomobil für die
Mega-Cities in aller Welt entworfen,
der seine Insassen im Stop-and-Go
der Ballungsräume mit Vernetzung
und Infotainment unterhält. Mit dem
AI:Trail schließlich erweitert Audi das
Einsatzspektrum der Visionsfahrzeuge
nun auch auf den Bereich unbefestigter
Wege.
AUDI
67

Volkswagen e-up
STROMER FÜR
DIE CITY
Mehr Reichweite für weniger Geld: Den kleinen Stromer e-up hat Volkswagen in der zweiten Modellgeneration
in allen Belangen attraktiver gemacht. Das neue Modell ist ab sofort bestellbar und rollt Anfang
kommenden Jahres zu den Händlern.
SCHON DIE BASIS-
VERSION IST
ATTRAKTIV
AUSGESTATTET
Der Einstieg in die E-Mobilität bei VW beginnt künftig bei knapp 22.000 Euro: Zu diesem Preis ist
ab sofort die neue Generation des VW e-up bestellbar. Mit deutlich längerer Reichweite, neuen
Konnektivitätsfunktionen und gutem Platzangebot will der Kleinstwagen die alternative Antriebsform
noch attraktiver machen.
Rund 1.000 Euro günstiger ist der neue VW e-up gegenüber dem 2013 gestarteten Vorgänger
geworden – und bietet zugleich 100 Kilometer mehr Reichweite. Bis 260 Kilometer sind jetzt pro
Akkuladung drin, was für die üblichen Fahrten von Pendlern und in der City mehr als ausreichen
dürfte. Auch im gewerblichen Einsatz etwa für Liefer- und Pflegedienste kann man sich den
neuen e-up damit sehr gut vorstellen.
68
VOLKSWAGEN

• 260 km Reichweite
• Preise starten bei
22.000 Euro
• Marktstart Anfang 2020
Grund für das Reichweitenplus ist der
mehr als 70 Prozent höhere Energiegehalt
der Lithium-Ionen-Batterie, die nun
eine Kapazität von 32,3 kWh aufweist. Bei
40 kW Gleichstrom-Ladeleistung reichen
60 Minuten, um die Akkus wieder zu 80
Prozent aufzuladen. An der heimischen
Wallbox und öffentlichen Ladestation mit
3,6 bis 22 kW Wechselstrom dauert es vier
bis fünf Stunden, die Batterien zu füllen –
das aber auf 100 Prozent. Das Laden lässt
sich über die serienmäßige „maps + more“
App und die optionale „We Connect“-
App via Smartphone starten, stoppen und
zeitlich programmieren; gleiches gilt für
die serienmäßige Standklimatisierung des
e-up.
Dank der im Boden platzierten Batterie,
die für einen niedrigen Fahrzeugschwerpunkt
sorgt, und dem antrittsstarken
E-Motor mit 61 kW/83 PS bietet der e-up
zugleich jede Menge Fahrspaß. Wie jedes
Elektroauto beeindruckt er beim Ampelstart
mit zügigem Beschleunigen, die
100-km/h-Marke wird nach 11,9 Sekunden
passiert, die Spitzengeschwindigkeit liegt
bei 130 km/h.
Dass das elektrische Fahren mit dem e-up
nicht nur attraktiver, sondern auch bezahlbarer
wird, liegt an der Offensive der
Wolfsburger auf diesem Gebiet. Die Zahl
der konzernweit produzierten Elektromodelle
steigt rapide. Damit sinken die Kosten
für die Technik.
Und so ist auch die Basisversion alles andere
als ein Lockvogelangebot, sondern
bereits attraktiv ausgestattet: Ein Audiosystem
mit Bluetooth-Schnittstelle,
Freisprecheinrichtung, Digitalradio DAB+,
MP3- und USB-Anschluss ist ebenso an
Bord wie eine Klimaautomatik („Climatronic“),
der Spurhalteassistent „Lane Assist“
und LED-Tagfahrlichter im spezifischen
Design der E-Modelle. Eine Docking-Station
mit Bluetooth-Anbindung und Ladefunktion
nimmt das Smartphone des Fahrers
auf. Mit Hilfe der „maps + more“-App
wird das Smartphone mit dem Fahrzeug
verbunden; es dient als Navigationssystem
inklusive Anzeige von Ladestationen
und zeigt Verkehrszeichen, Fahrdaten und
den Ladestand der Batterie an. Navigation
und Radiofunktionen können per Sprachbedienung
gesteuert werden.
Zusätzlich bietet VW den kleinen Stromer
als „style“-Variante in eigenständigem
Design an. Außen sorgen Dach und
Außenspiegel in weißer oder schwarzer
Kontrastfarbe, 15-Zoll-Leichtmetallräder,
abgedunkelte hintere Scheiben und Seitenschweller
in Wagenfarbe für einen
hochwertigen Auftritt, innen heben eine
blaue Ambientebeleuchtung, Einstiegsleisten
aus Aluminium und spezielle Sitzbezüge
das Ambiente. Dort finden vier
Personen an Bord bequeme Platzverhältnisse
vor. In den mit variablem Ladeboden
ausgerüsteten Kofferraum passen 251
Liter, bei Umklappen der asymmetrisch
geteilten Rückbank wächst das Volumen
auf 941 Liter.
Mit seinem Einstiegspreis von knapp
22.000 Euro gehört der neue e-up aktuell
zu den erschwinglichsten Elektrofahr-
zeugen auf dem deutschen Markt. Weiter
drücken lässt sich der Preis durch
die staatliche Förderung von 2.000 Euro
und den Zuschuss über 2.380 Euro, den
Volkswagen zusätzlich gewährt. Auch als
Dienstwagen ist der neue e-up attraktiver
als sein Vorgänger: Dank der neu geregelten
Besteuerung müssen Angestellte, die
ein Elektroauto als Firmenwagen nutzen,
nur 0,5 statt 1,0 Prozent des Neupreises
versteuern.
DIE LITHIUM-IONEN-BATTERIE BESITZT EINEN
70 PROZENT HÖHEREN ENERGIEGEHALT
VOLKSWAGEN
69

Smart EQ Fortwo und Forfour
ZURÜCK IN DIE ZUKUNFT
• konsequent elektrisch
• Smartphone als Schaltzentrale
• vereinfachte Ausstattung
Als erster Hersteller steigt Smart komplett auf den Elektroantrieb um – und kehrt damit zu
seinen Wurzeln zurück. Auf der IAA feiern die modifizierten Modelle Fortwo und Forfour
ihr Debüt.
70
SMART
Smart gehört zu den Pionieren der Elektromobilität:
Schon Visionär Nicolas Hayek hatte
sich für den City-Zweisitzer eigentlich einen
emissionslosen Antrieb vorgestellt. Der kam
dann 2007. Seitdem bietet der Kleinwagenspezialist
in jeder Generation eine vollelektrische
Option an.
Nun vollzieht die Marke den nächsten Schritt
und steigt konsequent auf die batterieelektrische
Antriebstechnologie um. Damit ist Smart
der erste Automobilhersteller weltweit, der
von Verbrennungsmotoren komplett auf elektrische
Antriebe wechselt.
Aufgrund der elektrischen Vorgeschichte ist
dieser Schritt also gewissermaßen eine Reise
zurück in die Zukunft. Entsprechend haben
sich die Designer von den Details der ersten
Modellgenerationen inspirieren lassen und
kehren beispielsweise beim Zweisitzer zum
emblemlosen „V-shape“-Grill in Kombina-
tion mit dem darüberliegenden Smart-Schriftzug
zurück. Der Viersitzer hingegen erhält
einen nach unten geöffneten „A-shape“-Grill
mit optional integrierten Nebelscheinwerfern.
Neu für beide Modelle ist die Farbgebung:
Erstmals werden die Frontgrills in der Farbe
des Fahrzeugs lackiert und nicht mehr kontrastierend.
Die Scheinwerfer arbeiten jetzt optional mit
Voll-LED-Technik für Abblendlicht, Fernlicht
und die Anzeige der Fahrtrichtung. Hinten
bilden auf Wunsch hunderte LED-Leuchtelemente
die Kontur der neuen Rückleuchten.
Ansonsten bleibt es beim klassischen
Smart-Design mit extrem kurzen Überhängen
an Front und Heck und den weit außen in den
breiten Radkästen stehenden Rädern.
Innen sorgt eine neue Mittelkonsole für eine
noch bessere Raumausnutzung. Anstelle der
versteckten seitlichen Schublade gibt es vor

FÜR DIE CITY UND
ANDERE URBANE
UMGEBUNGEN IST
DER ANTRIEB BES-
TENS GERÜSTET
dem Wählhebel ein großes Ablagefach,
das mit einem Rollo verschlossen werden
kann. Hier finden nun auch große Smartphones
einen Platz. Wahlweise passen
auch zwei Kaffeebecher hinein, die mit
dem entnehmbaren Doppelbecherhalter
einen sicheren Stand finden.
Ebenfalls an Bord: die neue Generation
des Infotainmentsystems connect, das
mehr denn je auf eine nahtlose Integration
des Smartphones setzt. Die meisten
Funktionen kommen über das Telefon des
Nutzers ins Auto und lassen sich über den
Acht-Zoll-Touchscreen bedienen, Smart
sorgt dabei für die bestmögliche Kompatibilität
mit den unterschiedlichen Smartphone-Systemen.
Ziel ist es, eine einfache,
bezahlbare und kundenfreundliche
Infotainment-Lösung anzubieten, die sich
intuitiv bedienen lässt und durch die Aktualisierung
von Smartphone und Apps
jederzeit auf dem neuesten Stand gehalten
wird.
Dazu passt, dass der Hersteller die Bedienung
der eigenen App optimiert und die
sogenannten „ready to“-Services verbessert
hat: Statusinformationen rund um
das Auto abfragen, elektrisch laden, einen
freien Parkplatz finden, das Fahrzeug effizient
beladen, mit Freunden und Familie
teilen oder zu dem in fremder Umgebung
abgestellten Wagen zurückfinden: Mit der
App bietet Smart eine Vielzahl vernetzter
Dienste, die sich jetzt noch einfacher nutzen
lassen sollen.
Vereinfacht wurde auch das Ausstattungsangebot:
Neben dem Basismodell stehen
die drei bekannten Linien Passion, Pulse
und Prime zur Auswahl, die sich jeweils mit
einem von drei Paketen kombinieren lassen.
Schon das kleinste Paket „Advanced“
beinhaltet das neue Media-System mit
Smartphone-Integration und eine akustische
Einparkhilfe. Darauf aufbauend bietet
das „Premium“-Paket unter anderem
ein Panoramadach bzw. ein Windschott
beim Cabrio sowie eine Rückfahrkamera.
An der Spitze steht das „Exclusive“-Paket,
das unter anderem die Voll-LED-Leuchten
an Front und Heck, Regen- und Lichtsensor
sowie Nebelscheinwerfer mit Abbiegelichtfunktion
mitbringt.
Für den Innenstadtverkehr und andere
urbane Umgebungen ist der Antrieb des
E-Smart bestens gerüstet: Der 60 kW/
82 PS starke Elektromotor garantiert
quirligen Fahrspaß im Stadtverkehr, die
17,6-kWh-Batterie wird von der deutschen
Daimler-Tochter Accumotive geliefert und
bietet bis zu 160 Kilometer Reichweite
(NEFZ). Für ein optimales Ausschöpfen des
Potenzials soll die radargestützte Rekuperation
sorgen, die Roll- und Bremsphasen
unter Berücksichtigung des Abstands zum
vorausfahrenden Fahrzeug abstimmt, um
möglichst viel kinetische Energie zurückzugewinnen
und in der Batterie zu speichern.
Mit dem optionalen 22-kW-Bordlader mit
Schnellladefunktion lassen sich die neuen
Modelle in weniger als 40 Minuten wieder
von zehn auf 80 Prozent Reichweite laden,
ohne auf seltene Gleichstrom-Ladesäulen
angewiesen zu sein. Die Kooperation
mit dem Ladenetzwerk-Partner Plugsurfing
soll den Kunden Zugang zu fast allen
öffentlichen Ladesäulen gewähren.
SMART
71

Opel Corsa-e
RAUS AUS DER NISCHE
Dieser Stromer ist massen- und alltagstauglich: Mit dem Corsa-e will Opel
der Elektromobilität in Deutschland einen Schub verleihen. Anfang
2020 geht die batterieelektrische Version der neuen Kleinwagen-
Generation an den Start.
72
OPEL

• 330 Kilometer Reichweite für unter 30.000 Euro
• attraktive „First Edition“ zum Marktstart
• dynamisches Fahrverhalten und niedriger
Schwerpunkt
Bis zu 330 Kilometer Reichweite für 30.000
Euro: Als „Elektroauto für alle“ bewirbt Opel
seinen neuen Stromer, der den Elektroantrieb
genau dorthin bringen soll, wo er am sinnvollsten
ist: bei kleinen Fahrzeugen, die sich
häufiger im urbanen Umfeld als im Langstreckeneinsatz
bewegen. Der Corsa-e ist Teil
einer Elektro-Offensive des französischen
PSA-Konzerns, der fast zeitgleich den technisch
eng verwandten Peugeot e-208 ins Rennen
schickt. Beide Modelle profitieren von der
Flexibilität der modularen CMP-Plattform des
Konzerns, die den Elektrovarianten ebenso als
Basis dient wie den konventionell angetriebenen
Modellen.
DER CORSA-E BRINGT ALLE VORAUSSETZUNGEN
FÜR EINE EXTRAPORTION FAHRSPASS MIT
Dass mit dem Corsa eine echte Kleinwagen-Ikone
elektrifiziert wird, dürfte dem Interesse
der Kunden an der Elektromobilität
gerade in Deutschland einen weiteren Schub
OPEL
73

verleihen. Natürlich sind um die 30.000
Euro immer noch eine stattliche Investition
für einen Kleinwagen. Immerhin aber
lässt sich der Preis durch Zuschüsse senken
– in Deutschland ist das die Elektroautoprämie,
die kürzlich noch einmal verlängert
wurde und die Anschaffung eines
E-Autos mit 4.380 Euro unterstützt.
Zudem will der Corsa-e mit einer umfangreichen
Ausstattung punkten, die
in der Basis „Selection“ unter anderem
bereits eine Klimaautomatik mit
Fernsteuerung, eine elektrische Parkbremse,
ein schlüsselloses Startsystem
sowie ein Multimediasystem mit 7‐Zoll-
Farb-Touchscreen und Smartphone-
Interation per Apple CarPlay und Android
Auto umfasst. Auch Sicherheitssysteme
wie der Frontkollisionswarner mit automatischer
Gefahrenbremsung und Fußgängererkennung
sowie der Spurhalte-
Assistent sind ohne Aufpreis an Bord.
Während die nächsthöhere Ausstattung
„Edition“ ab 30.650 Euro kostet, ist die
First Edition für 32.900 Euro das vorläufige
Topmodell – mit LED-Scheinwerfern,
17-Zoll-Alurädern, Zweifarblackierung und
volldigitalem Cockpit. Hier bietet Opel mit
monatlichen Leasingraten ab 299 Euro
eine attraktive Alternative zum Kauf an.
Der Corsa-e soll den E-Antrieb nicht nur
massen-, sondern vor allem alltagstauglich
machen. Dazu verbindet der Fünfsitzer die
Vorzüge der neuen, schon sechsten Modellgeneration
– geringeres Gewicht, gutes
Platzangebot, ausgereiftes, erwachsen
wirkendes Design – mit bis zu 330 Kilometern
Reichweite (WLTP-Zyklus) und flexiblen
Ladeoptionen.
So lässt sich die 50-kWh-Batterie innerhalb
von 30 Minuten per 100-kW-Schnellladung
zu 80 Prozent wieder aufladen. Neben dem
schnellen Laden kann er auch an die heim
ische Steckdose oder an die Wallbox gehängt
werden. Der aktuelle Ladezustand
lässt sich jederzeit per App abfragen, um
beispielsweise schon im Vorfeld der Reise
Ladezeiten und -kosten zu planen.
Wie weit er mit einer Akkuladung kommt,
hat der Fahrer selbst in der Hand: Mit den
drei Fahrstufen Normal, Eco und Sport kann
er Ansprechverhalten und Antriebseffizienz
beeinflussen und sich so zwischen
maximaler Reichweite und hoher Fahrdynamik
entscheiden. Die Voraussetzungen
für eine Extraportion Fahrspaß bringt der
Corsa-e jedenfalls mit: Der Motor entwickelt
100 kW/136 PS Leistung, geht aus
dem Stand mit 260 Nm Drehmoment zur
Sache und beschleunigt den Kleinwagen
in 8,1 Sekunden von null auf 100 km/h.
Beim flotten Ampelstart vergehen bis zum
Erreichen der 50-km/h-Marke nur 2,8 Sekunden.
Ohnehin weckt der elektrische Corsa Lust
auf eine dynamischere Gangart: Der
Schwerpunkt ist – auch dank der Batterie
unter den Rücksitzen – niedrig, der
Fahrer sitzt fast drei Zentimeter tiefer
als im Vorgänger, das Fahren fühlt sich
direkter, agiler und handlicher an. Hinzu
kommt das sportliche Design, das sich bei
unverändert kompakten Außenmaßen
DER CORSA-E BRINGT DEN STROMANTRIEB DORTHIN,
WO ER DIE GRÖSSTE WIRKUNG ENTFALTET
74
OPEL

vom größeren Astra inspirieren ließ und
dem 4,06 Meter langen Kleinwagen einen
dynamischen, erwachsenen und ausgereiften
Auftritt verleiht.
Abgesehen von den Komponenten des
Elektroantriebs unterscheidet sich der
Corsa-e übrigens nicht von seinen konventionell
mit Verbrennern angetriebenen
Varianten, die bereits in diesem Herbst an
den Start gehen (siehe Seite 140). Möglich
macht es die „Multi-Energy-Plattform“
der französischen Konzernmutter, die die
Integration verschiedener Antriebskonzepte
und die Produktion auf der gleichen
Linie im spanischen Werk in Saragossa
erlaubt.
Mit dem konventionellen Corsa teilt sich
der Stromer auch die umfangreichen Ausstattungsoptionen,
die Opel zum Teil zum
ersten Mal in diese Fahrzeugklasse bringt.
Dies gilt insbesondere für das adaptive
„IntelliLux“-LED-Matrix-Licht, das für die
„First Edition“ für 700 Euro Aufpreis angeboten
wird. Die acht LED-Elemente werden
von einer hochauflösenden Frontkamera
der neuesten Generation gesteuert und
passen den Lichtstrahl automatisch und
kontinuierlich der jeweiligen Verkehrssituation
und Umgebung an.
Hinzu kommt das hohe Sicherheitsniveau:
Der serienmäßige Frontkollisionswarner
mit automatischer Gefahrenbremsung und
Fußgängererkennung ist ab 5 km/h aktiv
und sorgt insbesondere im Stadtverkehr
für mehr Sicherheit. Ebenfalls an Bord ist
die neue Verkehrszeichenerkennung, die
durch die Verbindung mit der neuen Frontkamera
jetzt auch dynamische LED-Anzeigen
erfasst. Für entspanntes Reisen
auf Autobahnen sorgt der optionale radargestützte
automatische Geschwindigkeits-Assistent,
Hilfe beim Manövrieren
in engen Innenstädten und Parkhäusern
bietet der sensorgesteuerte Flankenschutz,
der beispielsweise das Touchieren
von Pfeilern beim Ein- und Ausparken
verhindert. Komplettiert wird das
Arsenal der Assistenten durch Systeme wie
BEIM FLOTTEN AMPELSTART VERGEHEN BIS ZUM
ERREICHEN DER 50-KM/H-MARKE NUR 2,8 SEKUNDEN
den Toter-Winkel-Warner, die 180-Grad-
Panorama-Rückfahrkamera sowie unterschiedliche
Einparkhilfen.
Viel Auswahl bietet der Corsa-e auch in
Sachen Infotainment: Neben dem Multimedia-Radio
mit Farb-Touchscreen im
7-Zoll-Format, das schon in der Grundversion
an Bord ist, bietet Opel ein Navigationssystem
in Verbindung mit
dem 7-Zoll-Bildschirm und als Top-Ausführung
das Multimedia Navi Pro mit
10-Zoll-Touchscreen an.
DAS ADAPTIVE MATRIX-LICHT PASST DEN
LICHTSTRAHL AUTOMATISCH DER VERKEHRS-
SITUATION UND UMGEBUNG AN
OPEL
75

Opel Grandland X Hybrid4
MIT STECKER
UND ALLRAD
Opel schließt den Grandland X an die Steckdose an: Im Frühjahr startet
das populäre Kompakt-SUV als Plug-in-Hybrid mit zwei Elektromotoren,
Achtgang-Automatik und 300 PS.
IM ALLRADMODUS
WIRD DIE ELEK-
TRIFIZIERTE
HINTERACHSE
ZUGESCHALTET
Elektro-Offensive, Teil zwei: Neben dem neuen Corsa elektrifiziert Opel auch den Grandland X.
Während der Kleinwagen künftig in einer vollelektrischen Variante unterwegs ist, legt Opel das
Kompakt-SUV als Plug-in-Hybrid auf. Marktstart für beide Modelle ist Anfang des kommenden
Jahres.
„Hybrid4“ nennt Opel den Grandland X für die Steckdose – darin steckt schon der Hinweis auf
den Allradantrieb, der mit Hilfe von zwei Elektromotoren umgesetzt wird. Einer der beiden jeweils
80 kW/109 PS leistenden E-Motoren überträgt seine Kraft über eine Achtstufen-Automatik
an die Vorderräder, der andere ist zusammen mit dem Differenzial in die Hinterachse integriert.
Die beiden Elektromotoren unterstützen den 147 kW/200 PS starken 1,6-Liter-Turbobenziner
beim Beschleunigen, können das Kompakt-SUV aber auch allein antreiben. Bei vollem Lithium-
Ionen-Akku reicht der Strom für bis zu 52 rein elektrische Kilometer (WLTP-Wert), bis zu zehn
Prozent zusätzliche Reichweite sind durch die Rückgewinnung der Bremsenergie drin. Insgesamt
76
OPEL

• erster Plug-in-Hybrid von Opel
• 52 Kilometer elektrische Reichweite
• Auftakt zur Elektro-Offensive
entwickelt der Antrieb eine Systemleistung
von 221 kW/300 PS, den Verbrauch
geben die Rüsselsheimer mit 1,6 Liter pro
100 Kilometer an.
Wer das maximale Effizienzpotenzial des
Plug-in-Hybrids ausschöpfen und nicht
nur die platzsparend unter den Rücksitzen
platzierte Batterie spazieren fahren will,
sollte so oft wie möglich an der Steckdose
nachladen. Dies kann an der Haushaltssteckdose
sowie an öffentlichen Stationen
und Wallboxen erfolgen. An einer
7,4-kW-Wallbox lässt sich der Energiespeicher
in unter zwei Stunden füllen.
Über Free2Move, die Mobilitätsmarkevon
PSA, erhalten Fahrer des Grandland X
Hybrid4 einen Ladepass, der den Zugriff
auf mehr als 100.000 Ladepunkte in Europa
erlaubt. Ein Routenplaner berücksichtigt
die Lage der Ladestationen und
die Restreichweite des Fahrzeugs und errechnet
so den besten und effizientesten
Weg zum Ziel.
Sein erstes Plug-in-Hybridmodell bietet
Opel zu Leasingraten ab 399 Euro monatlich
sowie in der Ausstattung Innovation
ab 51.165 Euro an. Den Status als künftiges
Topmodell des SUV-Programms von Opel
unterstreicht die auf Wunsch verfügbare
exklusive Farbgebung mit schwarzer
Motorhaube und zweifarbigen Leichtmetallrädern.
Die Einführung von Grandland X Hybrid4
und Corsa-e markiert den Auftakt zu einer
wahren Offensive von Opel: Die Rüsselsheimer
haben sich konsequent einer umfassenden
Elektrifizierung verschrieben.
Innerhalb von 20 Monaten will das Unternehmen
den neuen Zafira Life, das neue
Nutzfahrzeug Vivaro und den Nachfolger
des Mokka X einführen – jedes Modell
auch als rein batterieelektrische Version.
Bis 2024 soll es dann in jeder Baureihe eine
elektrifizierte Antriebsvariante geben.
WER DAS EFFIZIENZPOTENZIAL DES ANTRIEBS
AUSSCHÖPFEN WILL, SOLLTE SO OFT WIE MÖGLICH
NACHLADEN
Der Fahrer kann zwischen den
vier Fahrmodi Elektro, Hybrid,
Allrad und Sport wählen. Im
Hybridmodus ist das SUV in
der jeweils effizientesten
Antriebsweise unterwegs, im
Allradmodus wird die elektrifizierte
Hinterachse zugeschaltet.
OPEL
77

Honda e
CHARMANTER
BOTSCHAFTER
Dieser E-Mini hat das Zeug zum Verführer: Mit runden Kulleraugen
und knackig-kantigen Proportionen rollt nächstes Jahr das erste Honda
Elektroauto vom Band – und auf die Straßen.
78
DIE KOMPAKTE UND LEICHTE 35,5-KWH-
BATTERIE SOLL FÜR RUND 200 KILOMETER
REICHWEITE GUT SEIN
HONDA
Elektrifizierungspläne haben ja inzwischen
fast alle Autohersteller – die einen umfassend
und konkret, die anderen noch ein bisschen
wolkig. Aber kaum einem gelingt es, seine
Elektrooffensive so charmant zu verpacken
wie Honda: Bis 2025 wollen die Japaner
alle in Europa angebotenen Modelle elektrifizieren
– und schicken als Botschafter und
zentralen Baustein dieser Pläne einen rein
elektrischen Kleinwagen ins Rennen, der auf
den schlichten Namen „Honda e“ hört.
Das erste batterieelektrische Modell des
größten Motorenherstellers der Welt zeigt,
wie der Sprung ins Elektrozeitalter gelingen
könnte: mit äußerst sympathischem Design,

• erstes Elektroauto von Honda
• Kameras ersetzen Außenspiegel
• digitales und vernetztes Cockpit
einem weitgehend digitalen, auf das Wesentliche
reduzierten Innenraum, einem dynamisch
ausgelegten Fahrwerk für maximale
Wendigkeit, viel Fahrspaß und einem Antrieb,
der zumindest für Einsätze in Städten
und Ballungsräumen genügend Kapazitäten
bereithält.
Nach seinem Debüt auf dem Genfer Automobilsalon,
bei dem sich der „Honda e“
noch als Prototyp präsentierte, bereitet
Honda jetzt die Einführung der Serienversion
vor. Diese ist für kommendes Jahr vorgesehen.
Die Ernüchterung, die sich häufig
zwischen der Enthüllung eines Konzeptfahrzeugs
und der Präsentation des späteren
Serienfahrzeugs einstellt, bleibt beim
Honda e aus: Die Ingenieure haben fast alle
Design- und Technik-Gimmicks, die sie im
Frühjahr vorgestellt hatten, in die Serie hinübergerettet.
Allen voran das Kamerasystem, das die klassischen
Außenspiegel ersetzt und hier erstmals
in der Kleinwagenklasse zum Einsatz
kommt. Kleinformatige Kameras übertragen
dabei ihre Bilder in Echtzeit auf zwei
Sechs-Zoll-Monitore im Fahrzeuginnern,
die an den Seiten des Armaturenbretts positioniert
sind.
Außen trägt die Kameratechnik zur klaren
und schlichten Ästhetik des Stadtfahrzeugs
bei und verbessert die Aerodynamik: Im Unterschied
zu konventionellen Seitenspiegeln
ragen die Kameras nicht über die Radhäuser
und damit auch nicht über die Fahrzeugbreite
hinaus. Gegenüber normalen Außenspiegeln
reduziert sich der Luftwiderstand
um rund 90 Prozent – das entspricht einer
Verbesserung für das ganze Fahrzeug
von 3,8 Prozent. Ein weiterer Vorteil sind
die geringeren Windgeräusche bei höheren
79
HONDA

Geschwindigkeiten. Die Form der Kameragehäuse
und eine Beschichtung der Linsenoberfläche
sollen verhindern, dass sich Wassertropfen
auf der Linse bilden.
Zudem verspricht Honda Vorteile in Sachen
Sichtfeld: Der Fahrer kann in den Einstellungen
zwischen „Normalansicht“ und
„Weitwinkelansicht“ wählen und damit das
Sichtfeld deutlich stärker erweitern als mit
konventionellen Außenspiegeln. Tote Winkel
werden in der Normalansicht um rund
zehn Prozent und in der Weitwinkelansicht
um etwa 50 Prozent reduziert. Hilfslinien
auf den Monitoren erleichtern zudem das
Rückwärtsfahren. Digitalisiert wurde außerdem
der Innenspiegel: Er zeigt das Bild einer
Heckkamera an.
Ohnehin ist das Interieur weitgehend digital
geprägt: Mehrere Bildschirme verschmelzen
zu einem großen Display, das sich fast
über die gesamte Breite der Armaturentafel
IM INNEREN VERSCHMELZEN MEHRERE BILDSCHIRME
ZU EINEM GROSSEN DISPLAY
spannt und neben Fahrdaten und Apps auch
Infos zum elektrischen Antrieb abbildet. Die
direkt vor dem Fahrer platzierte, 8,8 Zoll
große TFT-Instrumentenanzeige liefert
alle wichtigen Fahrzeuginformationen wie
Energie- und Ladestatus, Fahrmodus sowie
Details zu den Sicherheitssystemen. Hinzu
kommen zwei große 12,3-Zoll-LCD-Touchscreens,
über die sich verschiedene Apps und
Dienste nutzen lassen.
Die Bedienung erfolgt wie beim Smartphone
per Tippen und Wischen. Inhalte lassen sich
bequem von einem Bildschirm auf den anderen
verschieben, die Insassen können aber
auch unabhängig voneinander verschiedene
Apps parallel verwenden. Während der Fahrer
den Instruktionen des Navis folgt, erstellt
der Beifahrer beispielsweise eine musikalische
Playlist. Für die Bedienung der Konnektivitäts-Anwendungen
können Fahrer
und Passagiere aber auch die Dienste eines
Sprachassistenten in Anspruch nehmen.
Eine speziell entwickelte Smartphone-App
mit Ladestandsabfrage und weiteren Funk-
80
HONDA

DIE INGENIEURE HABEN FAST ALLE
GIMMICKS AUS DEM PROTOTYPEN IN
DIE SERIE HINÜBERGERETTET
tionen verbindet den Nutzer aus der Ferne
mit seinem Fahrzeug. Inbegriffen ist auch
eine „Geofence“-Funktion, die den Halter
benachrichtigt, sobald das Fahrzeug eine
vorher definierte Zone verlässt.
Bei allem fortschrittlichen Flair im Interieur
sorgen weiche Sofastoffe an den Sitzen, eine
Holzleiste unterhalb der Armaturen und ein
durchgängiger flacher Boden zwischen Vorder-
und Rücksitzen dafür, dass auch die Gemütlichkeit
nicht zu kurz kommt. Vor Augen
hatten die Innenraum-Designer die Lounge-
Atmosphäre eines modernen Wohnzimmers:
natürliche, vertraute und warme Materialien,
verbunden mit zeitgemäßer Technik.
Beim Fahren wiederum soll der Honda e eher
an die Direktheit und Präzision eines Go-
Karts erinnern. Mit rund 3,90 Metern Länge,
kurzen Überhängen, einer ausgeglichenen
Gewichtsverteilung und einem extrem niedrigen
Schwerpunkt bringt der Viertürer die
besten Voraussetzungen für Agilität und Dynamik
auf engem Raum mit – die sich folgerichtig
in einem Wendekreis von nur 8,60
Metern niederschlägt. Der Hinterradantrieb
sorgt dafür, dass sich der Honda e präzise
und ohne Antriebseinflüsse in der Lenkung
um die Ecken zirkeln lässt. Mit Einzelradaufhängung
und MacPherson-Federbeinen
an allen vier Rädern verspricht Honda zugleich
ausgereiften Abrollkomfort. Gefahren
werden kann auf Wunsch auch per Einzelpedalsteuerung:
Beschleunigen und Verzögern
– mit Energierückgewinnung – erfolgen
dabei mit ein und demselben Pedal.
Während der 110 kW/150 PS starke Elektromotor
direkt ab Leerlaufdrehzahl stattliche
300 Nm Drehmoment freisetzt, hatte Honda
bei der Wahl der Batterie das vornehmlich innerstädtische
Einsatzgebiet des Kleinwagens
im Blick: Anstatt mit einem überdimensionierten
Energiespeicher Gewicht und Preis
in die Höhe zu treiben, setzen die Japaner
eine kompakte und leichte 35,5-kWh-Batterie
ein, die für rund 200 Kilometer Reichweite
gut sein soll. Das reicht in den allermeisten
Fällen für mehrmaliges tägliches
Pendeln ohne Nachladen, auch wenn Honda
damit keine Wettbewerbsvergleiche gewinnt.
Die Batterie lässt sich per Typ-2-Anschluss
oder CCS2-Schnellladefunktion aufladen.
BIS 2025 WILL HONDA ALLE IN EUROPA
ANGEBOTENEN MODELLE ELEKTRIFIZIEREN
HONDA
81

Škoda Citigo e iV und Superb iV
DER KLEINE UND
DER GROSSE STROMER
Škoda startet in die Elektromobilität: Der batterieelektrische Citigo e iV und der Superb iV mit
Plug-in-Hybrid sind die ersten elektrifizierten Fahrzeuge des tschechischen Herstellers und die
ersten Modelle der neuen Submarke iV.
DER CITIGO e iV BEENDET DIE ÄRA
DER KONVENTIONELL ANGETRIEBENEN
ŠKODA-KLEINSTWAGEN
82
ŠKODA

• erstes rein elektrisches Serienfahrzeug
von Škoda
• Plug-in-Hybrid ergänzt Superb-Baureihe
• mindestens zehn elektrifizierte Modelle
bis 2022
Mit dem Citigo e iV präsentiert Škoda
sein erstes rein elektrisches Serienfahrzeug.
Den Antrieb des viersitzigen City-
Flitzers übernimmt fortan ein 61 kW/
83 PS starker Elektromotor. Der stellt
seine 210 Newtonmeter vom Stand weg
bereit und bringt den 3,60 Meter kurzen
Citigo in 12,5 Sekunden auf Tempo 100.
Gespeichert wird der Strom in einem
36,8-kWh-Akku mit 168 Zellen, der bei 30
Zentimetern Bauhöhe flach im Fahrzeugboden
untergebracht ist; Länge und Breite
der Batterie betragen übrigens 110 bzw.
170 Zentimeter.
Die maximale Reichweite gibt Škoda mit
265 Kilometern (nach WLTP) an. Geladen
werden kann der Akku per CCS-Stecker
an einem 40-kW-Gleichstromlader
in einer Stunde zu 80 Prozent, an einer
7,2-kW-Wallbox dauert das Tanken gut
vier Stunden. Wer den Citigo an eine heimische
2,3-kW-Station hängt, sollte fürs
Aufladen auf 80 Prozent 12 Stunden einplanen.
Optisch unterscheidet sich der im slowakischen
Bratislava gebaute City-Stromer
von den bekannten Verbrenner-Modellen
durch einen in Wagenfarbe lackierten
Kühlergrill und einen überarbeiteten Stoßfänger.
Die serienmäßigen 14-Zoll-Stahlräder
lassen sich mit Aufpreis gegen
16-Zoll-Leichtmetallfelgen eintauschen, in
der Variante Style sind sie sogar serienmäßig.
Im Innenraum wurden die schwarze
Instrumententafel und die darüber liegende
Fläche – je nach Ausstattungsvariante
in Schwarz oder Silber gehalten – neu
gestaltet.
Klimaautomatik, eine Smartphone-Dockingstation,
elektrische Fensterheber
und Spurhalteassistent sind bereits in der
Basisversion Ambition an Bord. In der Variante
Style kommen unter anderem eine
Ambientebeleuchtung an der Instrumententafel,
elektrisch einstellbare und beheizbare
Außenspiegel, höhenverstellbare
Vordersitze sowie Lederlenkrad, -schalthebel
und -handbremshebel hinzu.
ŠKODA
83

DER SUPERB iV ÜBER-
NIMMT AUF WUNSCH
DAS EINPARKEN MIT
ANHÄNGER
Eine weitere Premiere im Škoda-Programm
markiert der Superb iV: Der erste
Plug-in-Hybrid des Herstellers ist wie die
übrigen Motorisierungen für Limousine und
Kombi verfügbar und wird wie alle Modelle
der Mittelklasse-Baureihe im Werk Kvasiny
gefertigt. Die Antriebskombination aus
115 kW/156 PS starkem 1,4-Liter-TSI-Benziner,
Elektromotor mit 85 kW/116 PS und
Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe empfiehlt
sich mit einer maximalen Systemleistung
von 160 kW/218 PS für das gelassensouveräne
Dahingleiten auf der Autobahn.
84
2020 FOLGEN DIE ERSTEN BEIDEN REIN ELEKTRISCHEN
FAHRZEUGE AUF BASIS DES VW-ELEKTRO-BAUKASTENS
ŠKODA
Die kombinierte Reichweite beträgt – trotz
eines auf 50 Liter verkleinerten Kraftstofftanks
– 850 Kilometer, bis zu 55 Kilometer
können dabei dank 13-kWh-Batterie rein
elektrisch zurückgelegt werden (WLTP).
Škoda verspricht nachhaltige Mobilität
ohne Einbußen bei der Dynamik, nennt
aber noch keine genauen Daten zu Fahrleistungen
oder Verbrauch. Die CO 2-Emissionen
im offiziellen Messzyklus, der es mit
Plug-in-Hybriden besonders gut meint,
sollen jedenfalls unter 40 Gramm pro Kilometer
liegen.
Der Einbau der Batterie vor der Hinterachse
im Fahrzeugboden schränkt das Kofferraumvolumen
des Superb um 150 Liter ein;
weil der große Tscheche aber von Natur aus
besonders viel Platz mitbringt, bleiben immer
noch respektable 485 Liter (Limousine)
bzw. 510 Liter (Kombi) übrig. Optisch
unterscheidet sich der Hybrid in Details an
der Front vom Standard-Superb, außerdem
macht er beim Rollen im Elektro-Modus
mit dem Soundgenerator E-Noise auf sich
aufmerksam.
Auch innen gibt es einige Besonderheiten:
beispielsweise spezifische Anzeigen für
Ladestand und E-Reichweite, Tasten für
die Anwahl von E- und Sport-Modus so-

wie das serienmäßige Navigationssystem
Amundsen mit Acht-Zoll-Monitor. Es basiert
wie das optionale System Columbus
auf der neuen Generation der Infotainmentsysteme,
die unter anderem neue
Online-Funktionen ermöglichen.
Mit dem System Columbus hält auch das
digitale Cockpit mit variabler 10,25-Zoll-
Anzeige Einzug in den Superb iV, der da-
rüber hinaus über zwei exklusive, gegen
Aufpreis lieferbare Assistenzsysteme verfügt.
Der Trailer Assist übernimmt beim
Einparken und Rangieren im Gespannbetrieb
das Lenken und bietet damit in kniffligen
Situationen eine große Hilfe. Und
das Area-View-System erzeugt mit vier
Kameras eine 360-Grad-Rundumsicht um
das Fahrzeug und erleichtert so das Manövrieren
auf engem Raum.
NEUE SUBMARKE iV
Elektro-Offensive auf Škoda-Art
Kurze Ladezeiten, lange Reichweiten, bezahlbare Preise: So soll die Elektromobilität
auf Škoda-Art aussehen. Mit der Einführung der neuen Submarke iV starten
die Tschechen nun ins Elektrozeitalter. Dabei profitieren sie einerseits von der
Elektro-Offensive der Konzernmutter Volkswagen, nehmen andererseits in den
kommenden fünf Jahren aber auch selbst noch einmal zwei Milliarden Euro in
die Hand, um Elektrofahrzeuge und neue Mobilitätsdienstleistungen zu entwickeln.
Es ist das bislang größte Investitionsprogramm in der fast 125-jährigen
Geschichte des Unternehmens.
Der rein elektrische Stadtflitzer Citigo e iV und der Superb iV als leistungsstarker
Plug-in-Hybrid für die Langstrecke machen den Anfang für eine Produktoffensive,
die bis 2022 auf über zehn elektrifizierte Modelle anwachsen soll. So sollen im
kommenden Jahr die ersten beiden rein elektrischen Fahrzeuge auf Basis des
Elektro-Baukastens aus dem VW-Konzern eingeführt werden, darunter die Serienversion
der SUV-Coupé-Studie Vision iV. Für 2025 rechnet Škoda bereits damit,
dass elektrifizierte Fahrzeuge ein Viertel des Gesamtabsatzes stellen werden.
Zusätzlich zur elektrifizierten Modellpalette treibt der Hersteller mit der Submarke
iV auch den Aufbau eines ganzheitlichen und vernetzten Ökosystems für
Elektromobilität voran. Hierzu zählen beispielsweise bezahlbare Wallboxen in
verschiedenen Leistungsstufen, die ein bequemes Laden zuhause ermöglichen
sollen, und mobile Online-Dienste via Škoda Connect, zu denen etwa eine
intelligente Ladesäulensuche mit Vorabreservierung zählt. Die E-Charge Card
soll zudem länder- und anbieterübergreifend europaweit ein unkompliziertes
Bezahlen der Ladevorgänge ermöglichen.
ŠKODA
85

83.175
… Elektrofahrzeuge im Bestand deutscher Autofahrer
zählte das KBA zum Stichtag 1.1.2019.
Es dürften aber bald sehr viel mehr werden:
Bereits im ersten Halbjahr 2019 wurden über
37.000 Elektroautomobile neu zugelassen.
86
MELDUNGEN Klein, na und?
KINDER HINTERS LENKRAD
„Kinder an die Macht“, titelte Herbert Grönemeyer
1986. Der britische Hersteller Jaguar sorgt zwar weder
auf seiner Heimatinsel noch woanders für solche
Regierungsübernahmen, aber er lässt Kids immerhin
legal Autofahren. Auf dem Außengelände zwischen
den Hallen 11 und 9 bietet die Traditionsmarke während
der Publikumstage der IAA dem Fahrernachwuchs
die Möglichkeit, mit einem 294 kW/400 PS
starken Jaguar i-Pace einen Parcours zu meistern.
Kinder ab 11 Jahren sowie mit einer Mindestgröße
von 1,42 Metern dürfen – sofern die Erziehungsberechtigten
ihre Einwilligung geben – hinters
Lenkrad. Auf dem Beifahrersitz nehmen erfahrene
Instrukteure Platz, die ähnlich wie bei einem Fahrschulauto
mittels einer doppelten Pedalarie jederzeit
Einfluss aufs Bremsen und Gasgeben nehmen
können. Falls die Eltern jetzt neidisch werden: Sie
können eine solche Raubkatze zu Testfahrten durch
die Frankfurter City im Rahmen der Aktion IAA
Test-Drive ordern. Gestartet wird auf dem Freigelände
F10. Und wetten, dass am Ende der jeweiligen
Testfahrt das Grinsen der Kinder breiter ist als das
der Erwachsenen?
MINI-ME MIT GEHEIMAGENTEN
Der batterieelektrische, 500 kW/680 PS starke Porsche Taycan
dürfte für viele Fans der Sportwagenschmiede ein unerfüllbarer
Traum bleiben. Allerdings gibt es eine günstige Alternative, sofern
man bereit ist, bei Größe und Fahrleistung des Fahrzeugs „ein
paar“ Abstriche zu machen sowie beim Namen mit der vorangegangenen
Studie des E-Sportwagens vorlieb zu nehmen. Spielwarenhersteller
Playmobil bietet den im Animationsfilm „Playmobil:
Der Film“ zum Einsatz kommenden Porsche Mission e als Spielset
an. Er feierte 2015 auf der IAA Premiere und gab damals erste
Ausblicke auf den sportlichen Stromer. Das kleine Fahrzeug wird
entweder über eine Fernbedienung oder mittels Bluetooth über
ein Smartphone gesteuert. Der Spielzeug-Porsche verfügt über
zwei Sitzplätze sowie Front- und Heckbeleuchtung und kostet
knapp 70 Euro. Unter anderem gehören neben einer Fernbedienung
und einer Ladesäule auch der aus dem Kinofilm bekannte
Geheimagent Rex Dasher als Spielfigur zum Lieferumfang.

WIE NIEDLICH!
Elektrische und autonome Mobilität auf vier Rädern kann unterschiedlich
groß ausfallen. Besonders kurz und knapp ist der Renault EZ-Pod,
der der bislang kleinste Versuchsträger der EZ-Serie. Er beansprucht
minimale Verkehrsfläche und soll elektrisch und autonom in Innenstädten,
Einkaufszentren, auf Firmengeländen oder Hotelanlagen Güter
oder Menschen bewegen. Die technische Basis stammt aus dem Serienportfolio
von Renault, denn das Micromobil, das nur drei Quadratmeter
Grundfläche beansprucht, basiert auf dem Twizy. Wie dieser, bietet der EZ-Pod in seiner rundum geschlossenen Kabine
zwei Sitzplätze, allerdings nicht hintereinander, sondern diagonal gegenüber angeordnet. Dank einer weit öffnenden Tür
verspricht Renault einen bequemen Ein- und Ausstieg. Zusätzlich wurde eine Variante für den Gütertransport entwickelt,
die zum Beispiel in Logistikzentren wie auch bei der Auslieferung an Kunden zum Einsatz kommen könnte.
GRÜSSE AN BOB
87
Die Designer des kleinen elektrischen Transporters mit dem
Namen 458 haben offensichtlich als Kinder die Fernsehserie
„Bob, der Baumeister“ geschaut. Der von Ari Motors angebotene
nur 3,15 Meter kurze Transporter sieht einfach freundlich aus.
Das rund 13.900 Euro teure Grundmodell „Pritsche“ bietet zwei
Sitzplätze und eine 1,32 x 1,18 Meter große Ladefläche mit Platz
für eine Europalette. Die Zuladung beträgt 450 Kilogramm. Der 7,5 kW/10 PS starke Wechselstrom-Motor an der Hinterachse
erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von 78 km/h. Die im Basispreis enthaltene 120-Ah-Blei-Gel-Batterie ist gut
für eine Reichweite von 120 Kilometern. Für 2.500 Euro Aufpreis gibt es einen Lithium-Ionen-Akku, der einen Radius von
150 Kilometern verspricht. Die Ladezeiten an einer Haushaltssteckdose werden mit 6 bis 8 Stunden angegeben. Wird ein
Kastenaufbau gewählt, ist auf dessen Dach gegen Zuzahlung von 1.250 Euro auch die Montage von Solarzellen möglich,
die bis zu 30 Kilometer zusätzliche Reichweite generieren können.
MELDUNGEN Klein, na und?
GESCHRUMPFTER
KURVENVERSTEHER
Das holländische Dreirad Carver feiert sein Comeback. Wie beim
Ur-Carver setzt auch die Neuauflage auf das Dreirad-Prinzip sowie
eine schmale Kabine mit zwei hintereinander angeordneten Sitzplätzen.
Optisch wurde die um gut 40 Zentimeter auf 2,89 Meter
Länge geschrumpfte zweite Generation in einigen Details wie
etwa beim Frontdesign überarbeitet. Entscheidender ist jedoch
der neue E-Antrieb, der sich aus zwei jeweils 2 kW/2,7 PS starken
Motoren zusammensetzt, die eine auf 45 km/h beschränkte
Höchstgeschwindigkeit erlauben. Die soll der gut 330 Kilogramm
schwere Zweisitzer in 4 Sekunden erreichen. Die Fahrgastkabine
kann sich weiterhin bei Kurvenfahrten bis zu 45 Grad seitlich neigen.
Die 5,3 kWh starke Batterie soll für eine Reichweite von bis zu
100 Kilometern sorgen.
834
Mit
… öffentlichen Ladepunkten für Elektrofahrzeuge
führte Hamburg zum 31.12.2018 das
diesbezügliche Städteranking in Deutschland
an. Berlin folgt nach Zählung des Analyse-Institut
Statista auf Platz 2 mit 779 Ladepunkten,
München nimmt Platz 3 mit 696 Stationen ein.

ZF Getriebe-Trends
VIELFALT AUS
DEM BAUKASTEN
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Vom sanften Mildhybrid bis zum Hochvoltantrieb für die Steckdose:
Elektrifizierung bedeutet auch Diversifizierung. Für die zunehmende
Vielfalt im Bereich der Antriebe rüstet sich Getriebespezialist ZF mit
einem neuen Baukastensystem für Hybridgetriebe.
ZF
Die IAA in Frankfurt zeigt: Die Elektromobilität
kommt – und nimmt ordentlich
Tempo auf. Doch auch wenn die Autohersteller
nun immer mehr reine Elektrofahrzeuge
vorstellen und auf den Markt
DIE GETRIEBEEINHEIT DECKT AUCH LEISTUNGS-
TECHNISCH EIN ENORMES SPEKTRUM AB
bringen: Auch in zehn Jahren wird das Bild
auf unseren Straßen von Fahrzeugen bestimmt,
die einen Verbrennungsmotor unter
der Haube haben.
Immer mehr davon werden allerdings mit
Elektrounterstützung unterwegs sein.
Vom Mildhybrid mit 48 Volt über Vollhybridlösungen
mit überschaubarer elektrischer
Reichweite bis hin zum Hochleistungs-Plug-in-Hybrid
mit Hochvoltsystem
und 100 Kilometern Reichweite im Elektromodus
werden sich die elektrifizierten Antriebe
dabei immer weiter differenzieren.
Dies liegt nicht zuletzt an den Anforderungen
der Kunden und an den jeweiligen
Marktbedingungen – und daran, welche
Technik von staatlicher Seite gefördert
wird.

Getriebespezialist ZF rüstet sich für diese
zunehmende Vielfalt der Antriebe mit
einer neuen Getriebegeneration auf Basis
eines flexiblen Baukastensystems. Anders
als bisherige Hybridgetriebe, bei denen es
sich in der Regel um umgebaute Wandlergetriebe
handelt, ist die neue Achtgang-Automatik
von Beginn an auf Hybridisierung
ausgelegt und kann in Mild-,
Voll- und Plug-in-Hybrid-Systemen zum
Einsatz kommen.
trum ab. In Plug-in-Hybridmodellen entwickelt
der in das System integrierte Elektromotor
bis zu 160 kW/217 PS Leistung und
450 Nm Drehmoment und kann damit als
starke und zeitweise alleinige Antriebsquelle
fungieren. Zugleich bietet das Getriebe
die nötige Flexibilität, um sich bei
Mildhybrid-Systemen an unterschiedlichen
Einbauorten integrieren zu lassen. Mit bis
zu 25 kW/34 PS Leistung kann der Elektromotor
hier den Verbrenner signifikant
DIE LEISTUNGSELEKTRONIK, DIE SONST UNGEFÄHR
DEN PLATZ EINES SCHUHKARTONS EINNIMMT, IST
KOMPLETT IN DAS GETRIEBEGEHÄUSE INTEGRIERT
Einer der Vorteile der neuen Achtgang-
Automatik ist ihre kompakte Bauform. Die
Leistungselektronik, die sonst ungefähr
den Platz eines Schuhkartons einnimmt,
ist komplett in das Getriebegehäuse integriert;
der Platz dafür wurde durch die Verkleinerung
der hydraulischen Steuerung
geschaffen. Dies vereinfacht die Montage
des Systems und reduziert den Bedarf an
Hochvoltleitungen im Fahrzeug.
Auch im Hinblick auf die elektrische Leistung
deckt die Einheit ein enormes Spek-
unterstützen und entsprechend zu Verbrauchseinsparungen
beitragen.
Das neue Achtgang-Automatikgetriebe
ist für den Längseinbau von Motor und
Getriebe ausgelegt und richtet sich daher
in erster Linie an Fahrzeuge im Premiumsegment.
Die Produktion soll im Jahr 2022 zunächst
in Saarbrücken starten, auch eine Markteinführung
in China und den USA ist geplant.
GETRIEBE FÜR E-AUTOS
ZF zündet
die zweite Stufe
Zu den Vorzügen von Elektroautos zählt
man gemeinhin, dass die Kraftübertragung
über ein einfaches Eingang-Getriebe
erfolgen kann. ZF zeigt jetzt aber, dass ein
zweiter Gang durchaus von Vorteil ist –
vor allem für die Reichweite, die dadurch
um bis zu fünf Prozent steigt.
Elektromotoren können in der Regel den
gesamten Drehzahlbereich ohne Gangwechsel
abdecken und kommen daher
mit einem Eingang-Getriebe aus. Das neue
Antriebskonzept von ZF hingegen arbeitet
mit einem zweiten Gang, der bei 70 km/h
eingelegt wird und einen effizienteren
Betrieb des Elektromotors erlaubt. Dadurch
steigt der Wirkungsgrad des Antriebs –
und als Ergebnis die Reichweite pro
Akkuladung um bis zu fünf Prozent.
Eingesetzt werden kann der modular
aufgebaute Zweigang-Antrieb aufgrund
seiner kompakten Auslegung vor allem
in Modellen aus der Kompaktklasse;
profitieren können aber auch sportlichere
und schwerere Fahrzeuge – etwa solche,
die häufiger einen Anhänger ziehen. Denn
der bisher geltende Zielkonflikt zwischen
einem hohen Anfahrdrehmoment und einer
höheren Endgeschwindigkeit wird damit
aufgelöst. Zudem bietet das Getriebe den
Autoherstellern die Möglichkeit, anstelle
einer Erhöhung der Reichweite bei gleichbleibender
Batteriegröße einen kleineren
Akku einzubauen, um damit das Fahrzeuggewicht
und Kosten zu senken.
• acht Gänge für alle Hybrid-Systeme
• Baukastensystem erhöht Flexibilität
• Marktstart 2022
ZF
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Cupra Tavascan
SUV-COUPÉ
MIT DOPPELTER E-POWER
Die Seat-Tochter Cupra bringt im kommenden Jahr ihr erstes komplett eigenständiges Modell auf den
Markt. Mit der IAA-Studie Tavascan machen die Spanier nun Lust auf ein dynamisches SUV-Coupé mit
vollelektrischem Antrieb.
2020 soll das Jahr von Cupra werden. Die
inzwischen eigenständig auftretende Marke
bringt mit dem Formentor ihr erstes
eigenes Modell heraus – und startet zugleich
mit der Elektrifizierung. Denn der
Formentor ist wie zwei weitere für kommendes
Jahr vorgesehene Modelle mit
einem leistungsstarken Plug-in-Hybridantrieb
ausgerüstet.
Noch einen Schritt weiter geht die jetzt
auf der IAA enthüllte Studie: Der Tavascan
ist ein schnittiges, rein elektrisch angetriebenes
SUV-Coupé. Auf der Basis des
modularen E-Baukastens (MEB) aus dem
Volkswagen-Konzern vereint der Antrieb
zwei E-Motoren – einer an jeder Achse –
mit insgesamt 225 kW/306 PS und eine
77 kWh starke, im Boden untergebrachte
Lithium-Ionen-Batterie. Damit beschleunigt
der Tavascan in weniger als 6,5 Sekunden
aus dem Stand auf 100 km/h und
profitiert dabei von den dynamischen Fahreigenschaften
der MEB-Fahrzeuge mit
niedrigem Schwerpunkt und ausgewogener
Gewichtsverteilung. Die Reichweite soll
bis zu 450 Kilometer betragen.
Außen vereint das Konzeptfahrzeug die
Eleganz eines Coupés mit der Präsenz eines
SUV. Die Frontpartie prägen das tiefsitzende,
beleuchtete Markenlogo und die
Lufteinlässe, die je nach Bedarf die Aero-
DER TAVASCAN VERFÜGT ÜBER ZWEI E-MOTOREN –
EINER AN JEDER ACHSE – UND EINE 77-KWH- BATTERIE
dynamik verbessern oder die Luft zur
Kühlung der Batterie nach innen leiten.
Auch die stattlichen 22-Zoll-Leichtmetallräder
im Turbinen-Design optimieren den
Luftstrom. Am Heck trägt der Diffusor zur
Aerodynamik und zum sportlichen Auftritt
bei. Das durchgehende Leuchtband, das
auch das Heck des Formentor ziert, sorgt
für eine unverwechselbare, futuristisch
anmutende Optik.
Moderne Linienführung in Verbindung
mit dem gezielten Einsatz von Licht: Dieses
Designthema findet sich auch in der
Innenraumgestaltung wieder. Kontrastreiche
Farben, Karbon-Elemente, hochwertige
Materialien wie Leder und Alcantara
sowie eine warme LED-Beleuchtung
sollen ein modernes und zugleich wohliges
Ambiente kreieren. Das flügelförmige
Armaturenbrett beherbergt ein volldigitales
12,3-Zoll-Instrumenten-Display
und einen weiteren, zentral angeordneten
13-Zoll-Bildschirm, die Schalensitze
für Fahrer und Beifahrer verfügen über
integrierte Lautsprecher und Smartphone-Anschlüsse.
• SUV-Coupé-Studie mit Elektroantrieb
• sportliche Fahrleistungen und 450 km Reichweite
• aerodynamisches Design und modernes Ambiente
90
CUPRA

Seat Tarraco FR PHEV
FAMILIEN-SUV
MIT ANSCHLUSS
• großes SUV mit Plug-in-Hybrid
• bis zu 50 km Elektro-Reichweite
• Marktstart 2020
In Sachen Elektromobilität übernimmt Seat eine wesentliche Rolle
innerhalb des VW-Konzerns. Vorbote ist der Tarraco, den die
Spanier als hochwertigen Plug-in-Hybrid mit sportlicher FR-Ausstattung
anbieten.
Bereits bis 2021 will Seat sechs vollelektrische
Fahrzeuge und Plug-in-Hybridmodelle
der Marken Seat und Cupra auf
den Markt bringen. Zudem entwickeln die
Spanier unterhalb des Modularen E-Antriebs-Baukastens
(MEB) eine eigene
Elektro-Plattform für Fahrzeuge der Vier-
Meter-Klasse, die dann konzernweit genutzt
werden kann.
Zu den Vorreitern der spanischen E-Offensive
gehört neben dem Kleinwagen Mii
electric, der künftig nur noch rein elektrisch
unterwegs ist, auch der Tarraco. Als
Hybrid für die Steckdose rollt das große
SUV im Laufe des kommenden Jahres zu
den Händlern.
180 kW/245 PS Systemleistung und 400 Nm
Drehmoment verbunden mit der sportlich-hochwertigen
FR-Ausstattung: Der
Plug-in-Hybrid wird zum ebenso sportlichen
wie effizienten Topmodell der
im Frühjahr 2019 eingeführten Tarraco-
Baureihe. Das in Spanien bei Seat ent-
wickelte und in Wolfsburg bei Volkswagen
produzierte Mittelklasse-SUV beschleunigt
nach vorläufigen Angaben in 7,4 Sekunden
von null auf 100 km/h und erreicht ein
Spitzentempo von 217 km/h – stattliche
Werte für den 4,74 Meter langen Raumriesen.
Je nach gewähltem Fahrmodus kann der
85 kW/115 PS starke Elektromotor den
Tarraco für bis zu 50 Kilometer rein elektrisch
antreiben oder den 1,4-Liter-TSI-Benziner
mit 110 kW/150 PS unterstützen. Die
Lithium-Ionen-Batterie besitzt eine Kapazität
von 13 kWh. Als CO 2-Ausstoß peilen die
Spanier einen Wert von 50 g/km an.
Die Rolle als Vorreiter unterstreicht das
sportliche Outfit der FR-Ausstattung:
Breitere Radhäuser, ein Dachspoiler, ein
spezieller Kühlergrill und die FR-typischen
19-Zoll-Leichtmetallfelgen verleihen dem
Familien-SUV eine souveräne und dynamische
Ausstrahlung. Dazu gibt es mit „Fura
Grau“ eine neue exklusive Lackierung und
optional sogar 20 Zoll große Räder.
BEREITS BIS 2021 WILL SEAT SECHS VOLLELEKTRISCHE
FAHRZEUGE UND PLUG-IN-HYBRIDMODELLE DER
MARKEN SEAT UND CUPRA AUF DEN MARKT BRINGEN
Innen hält erstmals im Tarraco das neue
Infotainmentsystem mit 9,2-Zoll-Touchscreen
Einzug. Elektrisch verstellbare
Sportschalensitze – für den Fahrer mit
Memory-Funktion – sowie ein Sportlenkrad
und Aluminium-Pedale werden den
Innenraum zusätzlich auf. Das Rangieren
mit Anhänger erleichtert der neue Trailer
Assist
SEAT
91

• einziges Modell mit drei elektrischen Antriebsvarianten
• Ioniq Elektro mit mehr Reichweite
• frisches Design und mehr Konnektivität für alle Varianten
Hyundai Ioniq
DER VIELSEITIGE UNTER DEN
ALTERNATIVEN
Als einziges Modell weit und breit bietet der Hyundai Ioniq die Wahl zwischen Hybrid-,
Plug-in-Hybrid- und reinem Elektroantrieb. Jetzt hat der Hersteller die Baureihe überarbeitet.
Gut drei Jahre nach dem Marktstart bringt Hyundai die Ioniq-Baureihe auf den neuesten
Stand. Während alle Antriebsvarianten - Hybrid, Plug-in Hybrid und Elektromodell – gleichermaßen
von frischem optischem Glanz profitieren, macht der Ioniq Elektro technisch
den größten Sprung nach vorne. Mehr Leistung, eine größere Hochleistungsbatterie und
mehr Reichweite – in allen Kernbereichen legt der Ioniq Elektro zu und macht das elektrische
Fahren noch attraktiver und alltagstauglicher.
So arbeitet unter dem Blechkleid jetzt eine 38 kWh starke Lithium-Polymer-Batterie (bisher
28 kWh), die die Reichweite pro Akkuladung auf knapp über 300 Kilometer (WLTP)
steigert. Zudem verspricht der von 88 kW/120 PS auf 100 kW/136 PS erstarkte Elektromotor
mit 295 Nm Drehmoment noch mehr Fahrfreude.
92
Mehr Spaß macht auch das Ein-Pedal-Fahren, das nach dem Kona Elektro nun auch der
Ioniq ermöglicht. Damit kann der Fahrer das Fahrzeug ohne Fußbremse bis zum Stillstand
verzögern; er hält dafür einfach ein Paddel am Lenkrad fest und nutzt das regenerative
HYUNDAI

DER IONIQ ELEKTRO
MACHT TECHNISCH
DEN GRÖSSTEN
SPRUNG NACH VORNE
Bremssystem. Ein paar zusätzliche Kilometer
Reichweite soll außerdem der neue
Fahrmodus Eco+ herausholen.
Optisch präsentiert sich das Ioniq Elektro
Facelift mit einem markanteren Design
auf dem geschlossenen Kühlergrill, neu
gestaltetem vorderen Stoßfänger und
LED-Tagfahrlichtern sowie mit optionalen
LED-Scheinwerfern und –Rücklichtern.
Auch in den beiden Hybridvarianten mit
und ohne externe Lademöglichkeit haben
die Designer der 4,47 Meter langen
Fließhecklimousine damit mehr optische
Präsenz verliehen.
Auch der Innenraum wirkt nun deutlich
moderner. Der wichtigste Grund für diesen
Eindruck ist ein optionaler 10,25 Zoll großer
Touchscreen, der mittig und freistehend
am Armaturenbrett platziert ist. Das
Display macht nicht nur optisch was her,
man kann es auch einfach nutzen. Wie bei
einem Smartphone lässt sich die Ansicht
nach eigenen Vorlieben konfigurieren. Informationen
zur Fahrweise, Energiefluss
und Verbrauch zeigen dem Fahrer, wie
ökonomisch er unterwegs ist. Navigation
mit Echtzeitfunktion ist in Verbindung
mit dem großen Display Standard, in der
Basisvariante verfügt der Ioniq über ein
Acht-Zoll-Display.
Außerdem gehört beim großen Display die
neue, „Bluelink“ genannte Vernetzungs-
App zum Serienumfang. Sie bietet Funktionen
wie die Fernabfrage von Fahrzeuginformationen
wie z.B. den Ladezustand,
ermöglicht die Navi-Programmierung von
zuhause aus und dient als eCall-Notrufsystem.
Auch die Klimatisierung lässt sich per
Smartphone steuern und der Ladezyklus
programmieren. Außerdem integriert es
eine natürliche Spracherkennung in das
Infotainmentsystem. Auch die Klimatisierung
lässt sicher per Smartphone aus der
Ferne steuern und Ladezyklen programmieren.
Im Zuge der Auffrischung erhält der Ioniq
Hybrid auch ein Assistenzpaket mit weiteren
Funktionen. Der autonome Notbremsassistent
inklusive Frontkollisionswarner
reagiert nun neben Fußgängern auch auf
Radfahrer. Ein aktiver Spurhalteassistent
ist ebenfalls serienmäßig an Bord. In den
höheren Ausstattungspaketen kommen
noch eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage,
ein Querverkehrswarner hinten,
ein Totwinkelwarner und eine Verkehrszeichenerkennung
dazu.
Am Antrieb hat sich in den Hybridvarianten
nichts geändert: Beide verfügen über einen
1,6-Liter-Benziner mit 77 kW/105 PS und
einen E-Motor mit 32 kW/44 PS bzw.
45 kW/61 PS; die Systemleistung beträgt
104 kW/141 PS. Die Kraftübertragung
übernimmt ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe.
Den Normverbrauch des Ioniq Hybrid gibt
Hyundai mit 4,2 Litern pro 100 Kilometer
an, die Plug-in-Version kann dank größerer
Batterie bis zu 63 Kilometer weit rein
EIN PAAR ZUSÄTZLICHE KILOMETER REICHWEITE
HOLT DER NEUE FAHRMODUS ECO+ HERAUS
elektrisch fahren und daher im offiziellen
Messzyklus mit einem Normverbrauch
von 1,1 Litern punkten. Neu ist zudem hier
wie im Ioniq Elektro, dass der Fahrer die
Stärke der Rekuperationsbremse mit Hilfe
von Schaltpaddels am Lenkrad einstellen
kann.
HYUNDAI
93

Hyundai IAA-Premieren
EMOTIONAL
UND ELEKTRISCH
Mit zwei weiteren Premieren blickt Hyundai auf der IAA in die Zukunft der Elektromobilität. Das
Konzeptfahrzeug „45“ gibt Hinweise auf die künftige Designsprache der Elektrofahrzeuge. Zudem
stellt das Unternehmen einen Elektro-Rennwagen vor.
IN DER STUDIE 45 SETZT
HYUNDAI DIE NEUE
DESIGNSPRACHE
„SENSUOUS
SPORTINESS“ UM
94
Hyundai Elektro-Konzept 45
Hingucker auf dem Hyundai-Messestand:
Mit dem Elektro-Konzept „45“ gibt der
Hersteller einen Ausblick darauf, wie künftige
Elektromodelle der Marke aussehen
könnten.
Die Studie feiert auf der IAA Weltpremiere
und orientiert sich an der Designsprache
„Sensuous Sportiness“. Deren Ziel ist es,
innovative Mobilitätslösungen auf emotionale
Weise zum Ausdruck zu bringen und
den Kunden in sinnlicher Form anzusprechen.
In der Studie wird diese Designsprache
mit klaren Linien umgesetzt, die zu
einem progressiven und zukunftsorientierten
Design kombiniert werden.
HYUNDAI
Hyundai Motorsport entwickelt Elektro-Rennwagen
Der Trend zur Hybridtechnologie und Elektromobilität hat auch den Motorsport
erfasst. Neue Rennserien und Reglements entstehen – und damit die
Herausforderung, sich auf neuen technischen Feldern zu behaupten und die
Leidenschaft für den Motorsport mit Nachhaltigkeit und ökologischer Kompetenz
zu verbinden.
Hyundai Motorsport stellt sich dieser Herausforderung mit der Entwicklung
seines ersten rein elektrisch angetriebenen Rennwagens. Mit dem Fahrzeug,
das am Firmensitz im unterfränkischen Alzenau aufgebaut wird, beginnt für
das dort ansässige Unternehmen eine neue Ära. Auf der IAA wird das Fahrzeug
erstmals der Öffentlichkeit präsentiert.
Hyundai will mit dem Schritt in Richtung Elektrifizierung neue technische
Felder erschließen. Seit seiner Gründung 2012 hat sich das Unternehmen im
Rallyesport und auf der Rundstrecke etabliert. In der FIA-Rallye-Weltmeisterschaft
(WRC) führt das Team, das 2019 seine sechste Saison bestreitet,
aktuell die hart umkämpfte Markenwertung an. Auch die im September 2015
gegründete Kundensport-Abteilung hat bereits zahlreiche Erfolge gefeiert: Die
Modelle i20 R5, i30 N TCR und Veloster N TCR sind seitdem weltweit erfolgreich
auf den Rundkursen unterwegs.

Hyundai Bluelink
MEHR KOMFORT IM
AUTO-ALLTAG
Für seine Elektro- und Hybridmodelle hat Hyundai ein neues Telematiksystem eingeführt. „Bluelink“
bringt Fahrzeug-Infos aufs Handy, erleichtert die Reiseplanung und erlaubt die Ansteuerung verschiedener
Funktionen aus der Ferne.
Mit Bluelink führt Hyundai ein neues Telematiksystem
für seine Pkw-Modelle ein.
Zentraler Bestandteil ist eine App für Android-
und Apple-Smartphones, mit der der
Fahrer wichtige Fahrzeugdaten abrufen
und einige Fahrzeugfunktionen sogar aus
der Ferne ansteuern kann.
Besonders hilfreich ist die App bei der
Reiseorganisation. Schon zu Hause oder
im Büro kann der Nutzer seine Route
planen und an das Navigationssystem
des Fahrzeugs senden. Fahrer der E-Modelle
Ioniq Elektro und Kona Elektro sowie
des Ioniq Plug-in-Hybrid können aus der
Ferne auch den Ladestand der Batterie
und die verbleibende Reichweite abfragen
und dies in der Routenplanung entsprechend
berücksichtigen.
Ebenfalls bei den batterieelektrischen Fahrzeugen
erlaubt die Bluelink-App ein Vorheizen
oder Kühlen des Fahrzeugs per
Fernsteuerung; bei allen Modellen ist zudem
ein Ver- und Entriegeln der Zentralverriegelung
aus der Ferne möglich. Darüber
hinaus überprüft Bluelink bestimmte
Fahrzeugsysteme und zeigt mögliche Fehler
an.
In das System integriert sind außerdem
eine Sprachsteuerung mit natürlicher
Spracherkennung und die Hyundai Live-
Services mit Echtzeit-Verkehrsinfos, Parkplatz-,
Wetter- und Tankstellen- bzw. Ladesäulen-
Infos sowie einer eCall-Funktion.
Diese setzt bei einem schweren Verkehrsunfall
einen automatischen Notruf ab und
übermittelt dabei den genauen Unfallort
und -zeitpunkt sowie den Fahrzeugtyp an
die Rettungsleitstelle.
Das Bluelink-System soll schrittweise in
verschiedene Baureihen eingeführt werden
– zunächst in den elektrifizierten Modellen.
Den Anfang machte die überarbeitete
Ioniq-Baureihe vor dem Brennstoffzellenfahrzeug
Nexo und dem Kona Elektro.
Weitere Modelle folgen ab dem kommenden
Jahr.
HYUNDAI
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Renault Zoe
GUT GERÜSTET
Der Renault Zoe ist Deutschlands meistgekauftes Elektroauto und auch
in Europa ein Bestseller. Mit einer Rundum-Auffrischung wappnet sich
der Franzose nun gegen die wachsende Zahl an Mitbewerbern.
Seit Jahren dreht der Renault Zoe seine Runden
an der Spitze des europäischen Elektroauto-Segments.
In Deutschland ist der Zoe
mit bislang mehr als 24.000 Einheiten das
Elektroauto Nummer eins.
Doch langsam wird die Luft da oben dünner:
Immer mehr Wettbewerber drängen mit
elektrischen Fahrzeugen in die klassischen
TROTZ GRÖSSEREM AKKU UND NEUER TECHNIK
BEGINNEN DIE PREISE WEITERHIN BEI 21.900 EURO
PLUS BATTERIEMIETE
Kleinwagen- und Kompaktsegmente. Jetzt
wappnen die Franzosen den Zoe mit einem
umfassenden Upgrade gegen die wachsende
Konkurrenz. Die Highlights: bis zu 395
Kilometer Reichweite im realitätsnahen
WLTP-Testzyklus, mehr Leistung, mehr Ladeflexibilität,
neue Assistenzsysteme, ein neues
Cockpit und ein markanteres Design. In wenigen
Wochen rollt die neue Zoe-Generation in
die Showräume der Renault-Partner.
Im Zentrum der Modellpflege stehen natürlich
Batterie und Reichweite, nach wie vor
die beiden kritischen Faktoren, wenn es um
die Attraktivität und Alltagstauglichkeit von
Elektroautos geht. Als Basismodell bietet
Renault den Zoe statt mit 22-kWh-Batterie
künftig mit 41 kWh und dem 80 kW/108 PS
starken Elektromotor an; in dieser Variante
schafft der kleine Stromer im WLTP-Zyklus
bereits bis zu 300 Kilometer pro Akkuladung.
Das neue Topmodell Zoe Z.E. 50 mit neu entwickelter
52-kWh-Batterie soll bis zu 395 Kilometer
weit kommen, ehe es zum Aufladen an
die Steckdose muss.
Und auch das geht künftig einfacher: Denn
zusätzlich zum Typ-2-Ladeanschluss für
Wechselstrom verfügt der Zoe nun auch optional
über ein CCS-Ladesystem für Gleichstrom,
das bis zu 50 kW Ladeleistung verar-
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RENAULT

• Basismodell künftig mit 41-kWh-Batterie
• Topmodell bis zu 395 km Reichweite
• Ein-Pedal-Modus steigert Fahrkomfort
beiten kann. Damit ist der E-Kleinwagen
auf eine noch breitere Spanne von Ladeleistungen,
Stromstärken und Stationen
vorbereitet: von der Wallbox zuhause über
die Mehrzahl der öffentlichen Ladestationen
bis hin zu den Gleichstrom-Ladepunkten
fürs schnelle Aufladen an Autobahnen,
wo sich in 30 Minuten neue Energie für 150
weitere Kilometer zapfen lässt.
Anstelle der Einstiegsversion mit 108 PS
kommt auf Wunsch ein neuer Elektromotor
mit 100 kW/135 PS Leistung und 245 Nm
Drehmoment zum Zuge, der den Zoe in
9,5 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt.
Aus dem Stand auf Tempo 50 kommt er
in nur 3,6 Sekunden, was ein flottes Navigieren
durch den Stadtverkehr ermöglicht.
Den Fahrkomfort erhöht zudem der
neue B-Modus für das Ein-Pedal-Fahren:
Beschleunigen und Bremsen erfolgen dabei
einfach durch Dosieren des Gaspedals;
die Verzögerung erfolgt allein durch die
Energierückgewinnung.
Ausgebaut hat Renault im Zuge der Modellüberarbeitung
auch das Sicherheitsund
Komfortniveau: Der Zoe erkennt Verkehrsschilder,
schaltet das serienmäßige
LED-Licht automatisch zwischen Abblendund
Fernlicht um, warnt vor Autos im toten
Winkel, hält die Spur, parkt automatisch
ein und tritt im Ernstfall auch von
allein auf die Bremse. Das neu gestaltete
Cockpit werten bessere Materialien und
weiche Oberflächen auf, das serienmäßige
digitale Kombiinstrument im Zehn-Zoll-
Format und das neue Multimediasystem
mit Sieben- oder 9,3-Zoll-Touchscreen versorgen
den Fahrer mit allem Wissenswerten
rund um Fahren, Antriebssystem und
Infotainment. Smartphones lassen sich
über die gängigen Schnittstellen einbinden
und in den höheren Varianten induktiv
laden.
DER ZOE PUNKTET MIT MEHR REICH-
WEITE, NEUEN LADEOPTIONEN UND
NEUEM INNENRAUM
Völlig neu gestaltet wurde der Innenraum.
Das neue Cockpit wird geprägt vom großen
9,3-Zoll-Touchscreen des vernetzten
Multimediasystems Easy Link (Serie für
Intens). Neben Multimedia- und Navigationsfunktionen
liefert dieses spezielle Informationen
wie beispielsweise die Anzeige
der nächstgelegenen Ladestationen in
Echtzeit. Ebenfalls neu im Zoe-Cockpit ist
das Kombiinstrument mit 10-Zoll-TFT-Display.
Je nach Ausstattung wird auch hier
eine Navigationskarte direkt ins Blickfeld
des Fahrers projiziert.
Moderat fallen die Änderungen an der
äußeren Optik aus: Vorne stechen die
Voll-LED-Scheinwerfer mit Chromeinsätzen
und die markantere Motorhaube ins
Auge, hinten sorgen weit auseinander liegende
LED-Leuchten für optische Breite.
Neue Räder und Lackierungen komplettieren
die Aktualisierung des Stromers,
der mit der Fülle seiner Neuerungen dem
wachsenden Konkurrenzkampf gelassen
entgegensehen darf.
Zumal er nicht teurer wird: Trotz größerer
Batterie und neuer Technik beginnen die
Preise weiterhin bei 21.900 Euro plus Batteriemiete,
die nun bei 75 statt bisher 69
Euro pro Monat startet. Die Ausführung
mit 52-kWh-Akku gibt es ab 23.900 Euro
plus Batteriemiete. Alternativ kann der
Energiespeicher unabhängig von Kapazität
und Fahrzeugvariante für 8.090 Euro
gekauft werden.
RENAULT
97

Alternative Antriebe bei Kia
E-POWER
FÜR ALLE FÄLLE
Vom Mildhybrid bis zum reinen Stromer: Die Elektrifizierung der Kia-
Modellpalette ist deutlich weiter vorangeschritten als bei vielen Wettbewerbern.
Das Elektro-Portfolio überzeugt mit Vielfalt, Alltagstauglichkeit und
sinnvoll unterstützender Technik.
98
KIA

Für das jetzt anbrechende Zeitalter der Elektromobilität ist Kia bestens vorbereitet. Der
koreanische Hersteller hat seine Palette an Hybrid- und Elektrofahrzeugen in den vergangenen
Jahren kontinuierlich ausgebaut und gehört heute zu den führenden Anbietern
von Autos mit elektrifiziertem Antrieb. In Deutschland zählte 2018 bereits jeder achte
verkaufte Kia zu dieser Kategorie. Dieser Anteil dürfte in den kommenden Monaten und
Jahren weiter steigen.
• Elektroautos e-Niro und e-Soul in jeweils zwei Antriebsversionen
• über 450 km Reichweite mit der großen Batterie
• Niro auch als Hybrid und Plug-in-Hybrid erhältlich
KIA
99

Mit dem Niro brachte Kia vor drei Jahren
das erste Modell auf den Markt, das speziell
für elektrifizierte Antriebe entwickelt
wurde. Nach dem Hybrid folgte ein Jahr
später der Niro Plug-in-Hybrid mit externer
Lademöglichkeit und höheren elektrischen
Fahranteilen. Inzwischen ist der Crossover
auch als rein elektrisches Modell
e-Niro verfügbar. Er macht schon von außen
mit geschlossenem Kühlergrill auf seinen
wegweisenden Antrieb aufmerksam
und punktet mit hoher Alltagstauglichkeit:
einem im Vergleich zu den Hybridvarianten
praktisch uneingeschränkten Platzangebot
im Innenraum, einem Ladevolumen, das
mit 451 Litern den Hybrid sogar übertrifft,
und langstreckentauglichen Reichweiten.
Zwar hat der e-Niro nur eine statische
Übersetzung, trotzdem gibt es am Antriebsstrang
eine Menge zu konfigurieren.
Im Sport-Modus beispielsweise spricht
das Fahrpedal giftiger an, darüber hinaus
kann man mit den fünf Rekuperationsmodi
spielen: In Stufe Drei verzögert das
Gefährt schon ordentlich, wenn man nur
das rechte Pedal lupft. Das klassische
Bremspedal braucht man im Alltag in
vielen Fällen nicht mehr, denn am Lenkrad-Paddle
gezogen, bremst der Allrounder
mit ansehnlicher Verzögerung bis zum
Stillstand. Dabei geht der e-Niro geschmeidig
vor – so virtuos dürfte manch geübter
Autofahrer nicht stoppen. Neben dem regenerativen
Bremssystem helfen auch das
Vorheizsystem für die Batterie, die energiesparende
Wärmepumpe für die Innenraumklimatisierung
und der serienmäßige
Stauassistent dabei, den Elektro-Crossover
so effizient wie möglich zu bewegen.
Während die Modellvarianten des Niro drei
verschiedene Abstufungen der Elektrifizierung
repräsentieren, hat sich der Kia Soul
inzwischen ganz vom Verbrenner verabschiedet.
Die dritte Modellgeneration des
Maßstäbe setzen e-Soul und e-Niro zudem
mit den markentypischen Garantieleistungen
von sieben Jahren bzw. 150.000 Kilometern
auf Fahrzeug und Batterie: Damit
sind sie die Elektroautos mit der umfassendsten
Herstellergarantie auf dem europäischen
Markt.
Der Niro spielt auch bei den Antrieben mit
Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor
eine Hauptrolle: Neben der reinen
E-Version bietet Kia den Crossover zusätzlich
als Hybrid sowie als Plug-in-Hybrid an. Beide
Varianten verfügen über ein Parallelhybridsystem
mit Elektromotor, 1,6-Liter-Benziner,
Sechsstufen-Doppelkupplungsgetriebe
und 104 kW/141 PS Gesamtleistung.
DIE ELEKTRIFIZIERUNG DER KIA-MODELLPALETTE IST
DEUTLICH WEITER VORANGESCHRITTEN ALS BEI VIELEN
WETTBEWERBERN
So kommt die stärkere Version des e-Niro
mit 150 kW/204 PS starkem Elektromotor
und 64-kWh-Akku auf bis zu 455 Kilometer
Reichweite. Die Basisvariante hat eine
Batteriekapazität von 39,2 kWh und eine
Reichweite von 289 Kilometern. Über den
Schnellladeanschluss (CCS-Stecker) lässt
sich die Batterie an einer 100-kW-Station
in gut 40 Minuten von 20 auf 80 Prozent
aufladen, daneben stehen weitere gängige
Lademöglichkeiten zur Verfügung.
kantigen Crossovers ist ausschließlich mit
Elektroantrieb verfügbar – und heißt statt
Soul EV nun e-Soul. Und der überzeugt
mit den gleichen Qualitäten wie der etwas
größere e-Niro: mit zwei verschiedenen
Antriebsversionen mit bis zu 452 Kilometern
Reichweite, einem dank tiefem
Schwerpunkt sportlichen Fahrverhalten
und einer umfangreichen Ausstattung.
Seinen lebendigen und originellen Charakter
bewahrt der Soul auch in der Neuauflage
– nicht zuletzt wegen der sechs Zweifarb-Kombinationen,
bei denen Dach und
Außenspiegel in Rot, Schwarz oder Gold
gehalten sind, und der im Musikrhythmus
pulsierenden Ambietebeleuchtung im Innenraum.
Zugleich wirkt das neue Modell
bulliger, markanter und erwachsener. Das
Platzangebot im Innenraum hat sich gegenüber
dem Vorgänger verbessert, auch
das Kofferraumvolumen hat nochmal um
34 auf 315 Liter zugelegt.
Während sich der Niro Hybrid mit durchschnittlich
3,7 Litern Kraftstoff pro 100 Kilometer
(86 g/km CO 2) begnügt, kommt
der Plug-in Hybrid sogar nur auf 1,3 Liter
pro 100 Kilometer (29 g/km CO 2). Das liegt
an den höheren elektrischen Fahranteilen
von bis zu 58 Kilometern – im Stadtverkehr
soll eine Akkuladung sogar für 65 Kilometer
reichen. Wegen des leistungsfähigeren
Akkus muss der Niro für die Steckdose aber
wiederum leichte Einbußen beim Platzangebot
hinnehmen: Während der Hybrid 436
Liter Kofferraumvolumen bietet, passen
beim Plug-in nur 324 Liter hinein. Das ändert
aber nichts daran, dass beide Modellvarianten
einen effizienten elektrifizierten
Antrieb mit uneingeschränkter Alltagsund
Langstreckentauglichkeit verbinden;
dank optionaler Anhängerkupplung lassen
sie sich sogar als Zugfahrzeug einsetzen.
Mehr Komfort bieten die Hybrid-Versionen
des Niro mit der neuen Stop-and-Go-Funktion
für die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage.
Sie übernimmt bei zähfließendem
Verkehr das Bremsen und Anfahren.
Der neue Stauassistent erkennt zudem
die Fahrbahnmarkierungen und hält das
Fahrzeug durch selbstständige Lenkein-
100
KIA

griffe in der Mitte der Fahrspur. Neu an
Bord ist außerdem das Telematiksystem
Uvo Connect, das Echtzeit-Informationen
zu Verkehrslage, Wetter, Parkplätzen sowie
zur Verfügbarkeit von Ladestationen
liefert und über die dazugehörige App verschiedene
Fernabfrage- und Fernbedienungsfunktionen
bietet.
Die sanfteste Form der Elektrifizierung haben
die Koreaner ebenfalls im Programm:
Das Kompakt-SUV Sportage ist in den
beiden Dieselvarianten mit 1,6 und 2,0 Liter
Hubraum mit einem 48-Volt-Mildhybrid-System
erhältlich. Die sogenannte
EcoDynamics+-Variante (750 Euro), lässt
sich mit allen Getriebearten sowie mit
Front- und Allradantrieb kombinieren und
soll den Kraftstoffverbrauch um bis zu
acht Prozent senken. Das System gewinnt
die beim Bremsen freiwerdende Energie
zurück und schaltet den Motor zum Beispiel
beim Ausrollen und Bremsen ab, um
Kraftstoff zu sparen.
Weitere Mild- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge
von Kia stehen bereits in den Startlöchern.
Zunächst wird das 48-Volt-Mildhybrid-System
für die gesamte Ceed-Familie
als Option eingeführt. Anfang 2020 kommen
dann der XCeed und der Ceed Sportswagon
als Plug-in-Hybride nach Deutschland.
E-Forum und
Probefahrten
Im Erdgeschoss seiner Europazentrale,
die direkt neben dem Messegelände
liegt, richtet Kia für die Dauer der
IAA ein Forum für Elektromobilität
ein. Hier gibt es detaillierte Informationen
zu den Elektroautos e-Niro
und e-Soul, die zudem für Probefahrten
bereitstehen. Zugang zum
E-Forum erhalten Messebesucher
durch das Kia-eigene Tor hinter den
Hallen 5 und 6.
Auch die IAA-Neuheit XCeed kann auf
der Messe bereits umfassend getestet
werden. Gemeinsam mit weiteren
Modellen wie Stinger, ProCeed und
Sportage Mildhybrid steht der neue
Crossover im Außenbereich F10
für Probefahrten bereit. Zudem
präsentiert Kia den XCeed in einem
gläsernen Container direkt vor dem
Haupteingang der Messe.
MASSSTÄBE SETZEN DIE ELEKTROAUTOS ZUDEM MIT
MARKENTYPISCH UMFASSENDEN GARANTIELEISTUNGEN
KIA
101

Externer Seitenairbag von ZF
SCHUTZ VON AUSSEN
ZF präsentiert das weltweit erste Pre-Crash-System mit externem Seitenairbag. Das System vergrößert
die seitliche Knautschzone des Autos und hat das Potenzial, Menschenleben zu retten.
Trotz Seitenaufprallschutz und Seitenairbags:
Die Flanken bleiben bei einem Unfall
eine Achillesferse des Automobils. Fast
700 Menschen sterben laut Zulieferer ZF
allein in Deutschland jedes Jahr bei einem
Seitencrash – das entspricht einem Drittel
der in Fahrzeugen getöteten Verkehrsopfer.
Crashs mit Seitenaufprall gehören damit
zu den gefährlichsten Arten von Verkehrsunfällen.
Der Friedrichshafener Zulieferer will nun
die Sicherheit der Insassen erhöhen – mit
einem neuen, nach außen öffnenden Airbag
in Verbindung mit einem präventiv
arbeitenden Pre-Crash-System. Das Unternehmen
will damit die Unfallfolgen für die
Insassen um bis zu 40 Prozent mindern.
Einen ersten Prototyp des neuen Systems
hat ZF vor kurzem bei einem Crashtest
vorgestellt.
Der externe Airbag ist je nach Fahrzeug
280 bis 400 Liter groß und damit fünf- bis
achtmal so groß wie ein Fahrer-Airbag.
Er ist im Seitenschweller versteckt, entfaltet
sich beim Auslösen nach oben und
bildet so eine zusätzliche Knautschzone
im Bereich der Türen zwischen der A- und
der C-Säule. Dadurch wird das Eindringen
des Unfallgegners in die Karosserie um bis
zu 30 Prozent reduziert und das Risiko
schwerer Verletzungen insbesondere im
Brustbereich deutlich verringert.
Voraussetzung dafür, dass der externe
Seitenairbag seine Wirkung zuverlässig
und rechtzeitig entfalten kann, ist eine
ebenso zuverlässig funktionierende Umfeldsensorik.
Diese liefert mit Kamera, Radar
und Lidar die nötigen Informationen
über drohende Gefahren, die sich seitlich
dem eigenen Fahrzeug nähern; Algorithmen
rechnen aus, ob ein Zusammenstoß
unmittelbar und unausweichlich bevorsteht
und ob ein Aktivieren des Airbags
erforderlich und sinnvoll ist. Falls ja, leitet
das Steuergerät einen Impuls an die Gasgeneratoren
zum Zünden des Airbags weiter.
Für das alles hat das System nur 150 Millisekunden
Zeit – nicht länger als den berühmten
Wimpernschlag. Bei Kollisionen
mit Fußgängern, Radfahrern oder Motorradfahrern
löst das System nicht aus, um
die anderen Verkehrsteilnehmer nicht zu
gefährden. Auch bei Zusammenstößen
im vorderen oder hinteren Seitenbereich
bleibt der Airbag im Seitenschweller, da
er keine schützende Wirkung entfalten
würde.
Noch befindet sich der externe Airbag in
der Entwicklungsphase, vor allem die Rechentechnik
nimmt noch zu viel Platz in
Anspruch. Dies könnte sich mit der Weiterentwicklung
hin zum autonomen Fahren
ändern, denn dafür werden im Grunde die
gleichen Sensoren und Systeme benötigt.
Das Potenzial zur Reduzierung der Unfalltoten
ist jedenfalls enorm.
• Airbag steckt im Seitenschweller
• komplexe Rechentechnik erforderlich
• Unfallfolgen werden um bis zu 40 Prozent gemindert
102
ZF

ZF erforscht Reisekrankheit
ENTSPANNT IN DEN URLAUB –
UND INS AUTONOME ZEITALTER
Das Autofahren wird immer komfortabler, aber ein Phänomen will einfach nicht verschwinden:
die Reisekrankheit. Gemeinsam mit Neurotechnologen betreibt ZF nun Urachsenforschung und
entwickelt Lösungen – auch mit Blick auf das autonome Fahren.
Vor allem Kindern wird bei der Fahrt in den
Urlaub oft übel, aber auch ältere Passagiere
leiden häufig unter Schwindel oder
Kopfschmerzen, gerade wenn sie hinten
sitzen. Lesen oder nebenher arbeiten wird
dann geradezu unmöglich, was insbesondere
dann zum Ärgernis werden könnte,
wenn sich eines Tages das vollautomatisierte
Fahren durchsetzen sollte. Denn damit
soll ja gerade den Menschen an Bord
in eintönigen Verkehrssituationen die Freiheit
gegeben werden, sich mit anderen
Dingen als mit dem Steuern des Fahrzeugs
zu beschäftigen. Blöd, wenn einem dann
ständig schlecht wird.
Verursacht wird die sogenannte Kinetose,
die Übelkeit beim Reisen, durch eine Diskrepanz
in der Wahrnehmung: Das Gleichgewichtsorgan
im Innenohr fühlt eine Bewegung,
die von anderen Sinnesorganen
wie den Augen nicht bestätigt wird – zum
Beispiel weil der Passagier konzentriert
auf einen Bildschirm oder ein Buch blickt.
Der menschliche Körper reagiert in dieser
Situation ähnlich wie auf eine Vergiftung,
wobei die Symptome von leichtem Unwohlsein
bis hin zu starker Übelkeit reichen.
Die Herausforderung: Unter welchen
Umständen Passagieren beim Autofahren
übel wird, ist höchst individuell.
Um die Symptome bei gefährdeten Insassen
frühzeitig zu erkennen und Gegenmaßnahmen
zu ergreifen, hat ZF gemeinsam
mit Neurotechnologen der Universität
des Saarlandes untersucht, bei welchen
körperlichen Eigenschaften die Reisekrankheit
am häufigsten auftritt und welcher
Zusammenhang zur Fahrdynamik des
Fahrzeugs besteht.
Sensoren im Innenraum und tragbare Sensoren
überwachen die Versuchspersonen
und messen eine Vielzahl von Werten –
auch in Abhängigkeit vom jeweiligen Fahrverhalten.
Im Rahmen der Studie konnte
so bereits eine enorme Datenbasis erstellt
werden, die zukünftig dabei helfen soll,
sich auf wissenschaftliche Weise dem Phänomen
Reisekrankheit zu nähern.
Ziel ist es, schon früh zu erkennen, wenn
beispielsweise dem Kind auf dem Rücksitz
unwohl wird. Der Fahrer wird dann informiert
und kann seine Fahrweise anpassen.
Später können diese Informationen
dann an die Steuerung des automatisierten
Fahrzeugs gehen, das eine präventive
Fahrweise erlernt, mit der schon im Ansatz
verhindert wird, dass den Passagieren unwohl
wird.
ZF
103

ZF Initiative
MOBILITÄT UND LEBEN
IM GLEICHGEWICHT
ZF zeigt auf der IAA Lösungen für die nächste Generation der Mobilität.
Dabei geht es nicht allein um neue Technologien für Antriebe und Fahrwerke,
sondern auch um die Frage, wie Mobilität heute erlebt wird und
wie man sie in Zukunft nutzerfreundlicher gestalten kann.
104
Das Versprechen individueller Mobilität
und der damit verbundenen Freiheit gehört
zu den Kernbotschaften der Automobilbranche
und ihrer handelnden Akteure.
Auch auf der IAA wird diese Botschaft verbreitet:
zum Beispiel mit leistungsstarken
Fahrzeugen, die in schön inszenierten
Image-Filmen über einsame Gebirgsstraßen
fahren. Mit der Realität auf unseren
Straßen hat das allerdings schon lange
nichts mehr zu tun. Dort dominieren allzu
häufig Staus, Stress, Überforderung, Unfälle
und Umweltbelastung das Geschehen.
Wie sehr die versprochene und tatsächliche
Mobilität aus dem Gleichgewicht geraten
ist und wie technische Lösungen
dazu beitragen können, diese Lücke in
der Wahrnehmung zu schließen, darauf
will der Zulieferer ZF mit seiner Initiative
#MobilityLifeBalance aufmerksam machen.
Sie zeigt auf, wie heutige und künftige
Mobilitätsangebote optimiert werden und
wie sie ineinander greifen können, um die
Mobilität jedes Einzelnen zu verbessern.
Während einerseits der Wunsch nach
ständig verfügbarer, bezahlbarer, sauberer
und sicherer Mobilität wächst, ist die
Realität zunehmend von Staus, Emissionen
und lückenhaften Angeboten geprägt.
DAS VERSPRECHEN INDIVIDUELLER FREIHEIT HAT MIT
DER REALITÄT AUF UNSEREN STRASSEN SCHON LANGE
NICHTS MEHR ZU TUN
ZF
Wie sehr ihr eigenes Mobilitätsempfinden
aus der Balance geraten ist, können
Nutzer der Webseite (www.mobilitylife
balance.com) zum Start beim Kurz-Check
überprüfen: Nehmen sie ihre Mobilität im
Alltag als unangenehm oder komfortabel
wahr, als teuer oder günstig, als nachhaltig
oder belastend?
Bestandsaufnahmen und Auswege aus
der Krise gibt es anschließend in Texten
und Interviews, Bildern und Videos. Hier
werden die Facetten heutiger Mobilität,
ihre Probleme und Herausforderungen beleuchtet.
Dabei geht es natürlich auch um
Technologien des Friedrichshafener Zulieferers,
aber nicht nur: Im Themenbereich
Staus etwa kommt Verkehrs-Professor Michael
Schreckenberg von der Universität
Duisburg-Essen zu Wort, der menschliche
Fahrfehler benennt, die zur Staubildung
führen.
ZF hat die Zeichen der Zeit erkannt: Wir
brauchen nicht unbedingt mehr Fahrzeuge,
sondern eher weniger, wenn wir unsere
Mobilität erhalten wollen. Erforderlich
ist daher ein Mix verschiedener Verkehrsmittel,
die perfekt aufeinander abgestimmt
sind. Dazu gehört selbstverständlich
auch der Ausbau des öffentlichen
Nahverkehrs, mehr Fläche und Vorfahrt
für das Fahrrad, der vieldiskutierte E-Scooter
– und das automatisierte Fahren kann
ebenfalls helfen. Wenngleich Verkehrsexperte
Schreckenberg mahnt, zunächst keine
Wunderdinge zu erwarten, könnten
autonome Bus-Shuttles und Robo-Taxis
die Verkehrsflut in den Städten senken.
So wird eine Studie der Beratungsfirma
Berryls Strategy Advisors zitiert, wonach
in München 18.000 elektrische Roboter-

Taxis 200.000 private Pkw ersetzen und
damit praktisch den gesamten Innenstadtverkehr
abdecken könnten.
Automatisierte Fahrtechnologien können
auch dazu beitragen, die Folgen der weiter
rapide wachsenden Zahl von Paketzustellfahrten
abzufangen. Ein von ZF entwickeltes
Forschungsfahrzeug, der sogenannte
Innovation Van, plant die günstigste
und effizienteste Route selbst, berücksichtigt
dabei kurzfristig eingegangene
Kundenwünsche und steuert selbsttätig
durch den Stadtverkehr. Ist am Zielort kein
Parkplatz frei, setzt er den Paketboten ab,
damit dieser die Lieferung zustellen kann,
und sucht sich selbst eine geeignete Haltemöglichkeit.
trotzdem bezahlbar bleiben. Ein Glossar
der neuen Mobilität klärt in diesem Zusammenhang
über Begriffe wie „Ride-
Hailing“ und „Car-to-X“ auf. Aber auch
klassische ZF-Themen werden vorgestellt.
Es geht um moderne Fahrwerkstechnik,
die die Passagiere von äußeren Einflüssen
wie Schlaglöchern und Bodenwellen komplett
entkoppeln kann, den zusammen mit
der Aachener e.GO Mobile AG entwickelten
elektrischen Kleinbus e.GO Mover oder
Sicherheitssysteme, die Lkw-Unfälle mit
Radfahrern verhindern und den Insassenschutz
bei Seitencrashs verbessern.
Weitere Informationen zur Initiative unter
www.mobilitylifebalance.com und unter
dem Hashtag #MobilityLifeBalance in den
sozialen Medien.
DIE INITIATIVE ZEIGT AUF, WIE MOBILITÄTSANGEBOTE
INEINANDER GREIFEN, UM DIE PERSÖNLICHE MOBILI-
TÄT JEDES EINZELNEN ZU VERBESSERN
In weiteren Themenbereichen beschäftigt
sich die Initiative des Zulieferers beispielsweise
mit der Überforderung, die
viele Verkehrsteilnehmer angesichts der
Verkehrsflut, aber auch der zunehmenden
Komplexität moderner Fahrzeuge empfinden,
mit Reisestress und -krankheit
und mit der Frage, wie sich verschiedene
Transportformen bequem und pünktlich
miteinander kombinieren lassen und
ZF
105

31.130
… Euro kostete im Jahr 2018 durchschnittlich
ein neuer Pkw in Deutschland. Im Jahr zuvor
waren es 30.350 Euro. 2008 musste man für
einen Neuwagen im Schnitt 25.990 Euro investieren,
hat das Analyse-Institut Statista berechnet.
106
MELDUNGEN Was geht ab?
WAS PASSIERT DANACH?
Wer in einen Unfall verwickelt ist oder Zeuge eines
Unfalls wird, leidet oftmals unter psychischen
Folgen. Wie findet man zum Beispiel schnell Hilfe,
wenn man nachts nicht mehr schlafen kann? Hier
kommt die neue Internetseite „hilfefinder.de“
ins Spiel. Das von der Bundesanstalt für Straßenwesen
(BASt) in Zusammenarbeit mit dem
Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) und der
Verkehrsunfall-Opferhilfe Deutschland (VOD)
entwickelte Internetportal ermöglicht das schnelle
Auffinden von professionellen Hilfsangeboten und
Kontaktadressen für eine erste Unterstützung.
Zudem lässt sich anhand eines Trauma-Checks
prüfen, ob man in Folge eines Unfalls psychische
Belastungssymptome aufweist.
WAS SOLL´S DENN SEIN?
SUV, Kleinwagen, Cabrio oder doch lieber einen Kombi? Deutsche
Autofahrer haben eine recht klare Präferenz, wenn es um ihre
Lieblingskarosserieform geht. Das hat eine Umfrage des Mineralölkonzerns
Aral unter angehenden Autokäufern ergeben. Der
Liebling ist – wenn auch ganz knapp – der Kombi. 23 Prozent der
Befragten nannten den klassischen Lademeister als Favoriten.
Knapp dahinter landete das SUV mit 22 Prozent. Erst auf Platz
drei rangiert mit 20 Prozent die Limousine.
WAS BRINGT DIE ZUKUNFT?
Head-up-Displays, also Systeme, die fahrerrelevante Informationen
in die Windschutzscheibe oder in einer davor platzierten
Plexiglasscheibe projizieren, sind praktisch. Und ihre Entwicklung
geht weiter. Jaguar Land Rover arbeitet an Head-up-Displays mit
3D-Technik. Die Tiefenwirkung soll vor allem die Reaktionszeit des
Fahrers auf Warnhinweise verkürzen helfen. Die Informationen
der Assistenzsysteme sowie von Navigation und Infotainment
erscheinen virtuell auf der vorausliegenden Fahrbahn. So entsteht
ein reales Bild im Blickfeld des Fahrers mit Hinweisen und
Orientierungshilfen. Zudem soll die 3D-Technik künftig auch zum
Betrachten von dreidimensionalen Videos im freien Raum genutzt
werden.

WAS KOMMUNIZIERT DENN IM MOTOR?
Moderne Autos sind und werden immer „intelligenter“. Dass auch Motorenteile schlau
werden können, muss sich dagegen noch herumsprechen. Kolbenspezialist Mahle hat
Sensoren entwickelt, die den Zustand der beweglichen Teile eines Motors in Echtzeit
melden. Temperatur und Druckverhältnissen in Kolben, Ventilen oder Gleitlagern
werden analysiert, drohende Schäden und Überlastungen sollen damit frühzeitig
erkannt werden. Zudem könnten die Betriebsgrenzen der Bauteile im realen Betrieb
präziser bestimmt und der Motor ausfallsicher an seinen Grenzen betrieben werden.
Dadurch soll auch der Wirkungsgrad steigen. Die Energieversorgung der Sensoren
erfolgt über die Bewegung der Motorkomponenten, die Datenübertragung kabellos. Aktuell
setzt Mahle die Sensoren noch in der Entwicklung ein. Künftig sollen sie in Serienmotoren zum Einsatz kommen.
WAS HILFT GEGEN ÜBELKEIT?
Wenn es von hinten oder von der Seite tönt: „Mir ist schlecht!“, ist
es meistens schon zu spät. Mit Glück kann der Fahrer noch anhalten,
bevor die Übelkeit sich ihren Weg aus dem Körper bahnt. Wie
lassen sich solche unschönen Szenarien vermeiden? Zum Beispiel
mit Autositzen. Diesen Ansatz verfolgt zumindest der Automobilzulieferer
Faurecia, der nun eine neuartige Armlehne vorgestellt
hat, die dem Lesen während der Fahrt seine Unverträglichkeit
nehmen soll. Die faltbare Armstütze wird auf dem Schoß platziert
und stützt die Arme vor dem Körper ab. Sie hält sie außerdem
so hoch, dass Hände und Gesicht in etwa auf einer Linie liegen.
Wenn der Insasse nun liest oder auf das Handy schaut, registriert
das Gehirn kein Missverhältnis mehr zwischen Bewegungs- und
Sichtachse – die übliche Übelkeit bleibt aus. Bei Nichtgebrauch
kann die Stütze zusammengefaltet und in der Türverkleidung
verstaut werden. Alternativ lässt sie sich als Tablet-Tasche nutzen.
107
MELDUNGEN Was geht ab?
WAS TANKEN?
„Pecunia non olet“ oder „Geld stinkt nicht“, befand schon der
römische Kaiser Vespasian (9 bis 79 n. Chr.) und erhob eine Steuer
auf die Benutzung öffentlicher Toiletten. Erdgas riecht auch nicht,
auch wenn es aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellt wird.
Seat geht nun einen Schritt weiter und setzt testweise Biomethan
aus organischen Abfällen ein. Hergestellt wird das Designer-Erdgas
im Ecoparc 2 in Barcelona, wo aus dem Biomüll brauner Tonnen
und den geeigneten Stoffen aus dem Hausmüll Biogas hergestellt
wird, das anschließend zu Kraftstoff raffiniert wird. Aktuell
werden vier Seat-Erdgasautos mit dem synthetischen Methan
betrieben, nach einer Fahrleistung von jeweils 30.000 Kilometern
sollen die Auswirkungen auf die Motoren untersucht werden.
30.451.268
… Fahrzeuge mit einem Benzinmotor waren
2018 in Deutschland angemeldet. Insgesamt
15.225.296 Einheiten zählte das KBA bei Fahrzeugen
mit Dieselantrieb. Auf dem dritten Rang
folgen mit weitem Abstand 421.283 Fahrzeuge,
die mit Flüssiggas betrieben werden.

Verbrennungsmotoren
Benziner und Diesel sind alles andere als tot.
Vielmehr bereiten sie sich sehr lebendig auf eine
saubere Zukunft vor.
ALLES IST ELEKTRISCH? NICHT GANZ. Noch werden über 90 Prozent
aller Neuwagen von einem Diesel oder Benziner angetrieben. Und auch für das kommende Jahrzehnt
gehen Experten davon aus, dass weit mehr als die Hälfte aller in Deutschland verkauften Pkw einen
Verbrennungsmotor an Bord haben wird. Die über 100 Jahre alte Technik ist also noch längst nicht
tot. Sie wird und muss sich allerdings wandeln.
Dass es für den Verbrenner noch etliche Jahre weitergeht, ist unumstritten. Wie lange er die dominierende
Antriebsform bleibt – da gehen die Meinungen jedoch auseinander. Zuletzt hatten der
Mineralölkonzern Aral und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) prognostiziert,
selbst noch in 20 Jahren bliebe er im Straßenverkehr der Standard. Andere Branchenexperten und
auch viele Fahrzeughersteller sind pessimistischer, was die Überlebenschancen angeht, rechnen schon
für 2030 mit einer klaren Dominanz des E-Antriebs, zumindest bei den Neuzulassungen. So uneinig
man sich im Detail auch ist: Von heute auf morgen wird der Verbrenner aus den Autohäusern
und Zulassungsstatistiken auf jeden Fall nicht verschwinden. Und auch nicht aus den
Ausstellungshallen der großen Automessen, wie nun auch die IAA wieder zeigt.
Unumstritten ist aber, dass sich der Verbrenner weiter fortentwickeln muss.
Das Stichwort hier: Elektrifizierung. In Form des Hybridantriebs ist das Prinzip
schon seit Jahrzehnten bekannt – und hat sich zuletzt auch in Deutschland immer
mehr durchgesetzt. Während die konventionelle Form der Doppelmotortechnik
vor allem bei den asiatischen Marken populär ist, setzen die heimischen Hersteller
auf die Sonderform des Plug-in-Hybridantriebs. Dank einer von außen aufladbaren
Batterie können solche Fahrzeuge nennenswerte Strecken rein elektrisch zurücklegen, so dass
im Idealfall selten mit dem Verbrenner gefahren wird.
108
VERBRENNUNGSMOTOREN

DIE BANDBREITE AN ELEKTRI-
FIZIERUNGS-MÖGLICHKEITEN
IST GROSS
48 Volt Mildhybrid
VON HEUTE AUF MORGEN WIRD DER
VERBRENNER NICHT VERSCHWINDEN
Das Problem der beiden bekanntesten Hybrid-Ansätze: Zwei parallele Antriebe, Hochvolt-Komponenten
und elektrische Absicherung machen die Autos vergleichsweise teuer. Vor allem für die kleineren
und preissensibleren Fahrzeugklassen gibt es daher günstigere Alternativ-Techniken. Allen voran
der Mildhybrid auf 48-Volt-Technik, der ab sofort wohl im Großteil neu auf den Markt kommender
Modelle angeboten wird. Bei diesem Ansatz wird der Elektromotor nicht mit mehreren Hundert,
sondern lediglich mit 48 Volt Spannung betrieben, was aufwendige Schutzmaßnahmen überflüssig
macht. Anders als bei anderen Hybriden ist zudem keine große Zusatzbatterie nötig, was die Kosten
niedrig hält. Im Gegenzug ist der E-Motor natürlich weniger leistungsfähig, kann das Auto kaum
allein bewegen. Stattdessen hilft er beim Anfahren oder beim Beschleunigen - und spart auf diesem
Wege Sprit. Gleichzeitig kann die E-Technik auch für die Performance-Verbesserung genutzt werden,
indem sie Turbolöcher schließt und Anfahrschwächen kaschiert, was wiederum kleinere Hubräume
und somit effizientere Motoren erlauben würde.
Es geht aber noch günstiger als mit 48 Volt. Denn ein prinzipiell ähnlicher, wenn auch deutlich
schwächerer Effekt lässt sich auch mit der sowieso vorhandenen 12-Volt-Bordtechnik erreichen.
Die Bandbreite an Elektrifizierungs-Möglichkeiten ist also groß, sie sind sowohl für große SUV und
Sportwagen als auch für Klein- und Kleinstwagen verfügbar. Ohne zumindest eine dieser Formen
wird künftig wohl keine Pkw-Baureihe auf dem deutschen Markt mehr angeboten werden.
VERBRENNUNGSMOTOREN
109

ABGASREINIGUNGS-
SYSTEME MACHEN
DEN SELBSTZÜNDER
TEUER
Dass die Elektrifizierung quasi unausweichlich ist, liegt auch
an der Schwäche des Dieselmotors. Seit dem Abgas-Skandal
hat sich sein Neuzulassungsanteil in Deutschland von
einst rund 50 Prozent auf nur noch gut ein Drittel reduziert.
Das liegt nicht nur an möglicherweise geschwundenem
Vertrauen in die Technik, sondern auch an den
gestiegenen Kosten. Denn die nun auch tatsächlich funktionierenden
Abgasreinigungssysteme machen
den Selbstzünder teuer – zu teuer für die
meisten Kunden in den kleinen Segmenten.
Viele Hersteller bieten in den Kleinwagenklassen
und sogar im Kompaktsegment
daher bereits keine Dieselvarianten
mehr an. So zieht sich die Technik zunehmend
in ihr eigentliches Marktsegment zurück: in das der
schnellen Langstreckenautos und schweren SUV. Dort überwiegen
die Spritsparvorteile im Betrieb die höheren Anschaffungskosten
noch. Ob das langfristig so bleibt, hängt aber auch davon ab, ob die
Vorteile bei Kfz- und Mineralölsteuer politisch weiterhin gewollt sind.
Zumindest international scheint die langfristige Zukunft des Diesels vor
diesem Hintergrund eher fraglich.
WER HEUTE EIN AUTO MIT VERBRENNUNGS-
MOTOR KAUFT, MACHT KEINEN FEHLER
Langfristig könnte aber ein anderer Ansatz die Zukunft des Verbrennungsmotors sichern: die
sogenannten E-Fuels. Wie schon ihre technologischen Vorgänger, die Bio-Kraftstoffe der ersten
und zweiten Generation, verbrennen sie zwar nicht schadstofffrei, aber immerhin CO 2-neutral.
Denn freigesetzt wird nur das Kohlendioxid, das zuvor bei der Herstellung gebunden wurde. Die
für die Produktion nötige Energie kommt idealerweise aus Wind- oder Solarkraft.
Prognose der Anteile der Antriebsarten an der weltweiten Produktion von
Automobilen in den Jahren 2020 bis 2030
Batterieelektro (BEV)
Pug-in-Hybrid (PHEG)
Hybridelektro
Mildhybrid
Diesel
Anteil an der Produktion in %
100%
75%
50%
25
3
14
78
4
7
8
10
70
6 7
8 9
8
10
9
8
67 64
8 10 12
4 5
10
11 12
11
12
7
13
6
6
61 57
53
14
6
13
15
5
47
Benzin
0%
2020
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Quelle: BCG © Statista 2018
110
VERBRENNUNGSMOTOREN

Ergebnis ist ein Flüssigkraftstoff, der in fast allen aktuellen Verbrennungsmotoren
eingesetzt werden könnte. Und auch neue Infrastruktur bräuchte es keine, denn
verkauft würde der Designersprit an der bekannten Tankstelle. Vor allem Elektroauto-Kritiker
propagieren den synthetischen Öko-Kraftstoff, würde er doch nicht
zuletzt auch ein „Weiter-so“ in allen Mobilitäts-Bereichen ermöglichen. Viele Experten
sehen darin aber auch ein Problem: Denn zumindest in den immer weiterwachsenden
Großstädten der Welt ist das aktuelle Verkehrssystem auf Verbrennungsmotorbasis
an eine Leistungsgrenze geraten. Ein Festhalten an der Technik könnte für
die deutsche Industrie langfristig nicht die Festigung der eigenen Stärken, sondern
vielmehr einen Wettbewerbsnachteil bedeuten. Dazu kommt: Zumindest mittelfristig
sind saubere E-Fuels nicht in ausreichender Menge verfügbar – und dazu noch
extrem teuer.
E-FUELS KÖNNTEN DIE ZUKUNFT DES
VERBRENNUNGSMOTORS SICHERN
Wie auch immer es mit den Antriebstechniken im Straßenverkehr weiter
geht: Wer heute ein Auto mit Verbrennungsmotor kauft, macht keinen
Fehler. Ob der übernächste Neuwagen dann vielleicht elektrisch fährt? Das
bleibt abzuwarten.
VERBRENNUNGSMOTOREN
111

Volkswagen T-Roc Cabriolet
Trendsetter
aus Osnabrück
Weltpremiere auf der IAA: Mit dem T-Roc Cabriolet bringt VW den ersten offenen
Crossover ins Segment der Kompakt-SUV. Gebaut am traditionsreichen ehemaligen
Karmann-Standort, verbindet das neue Modell Sitzposition und Funktionalität eines SUV
mit dem Frischluft-Fahrspaß eines klassischen Cabrios mit Stoffverdeck. Marktstart
ist im Frühjahr 2020.
112
VOLKSWAGEN

• erstes Cabrio im Kompakt-SUV-Segment
• vollautomatisches Stoffverdeck
• zwei Motoren, zwei Ausstattungen
VOLKSWAGEN
113

114
Der VW T-Roc ist das erfolgreichste SUV
Deutschlands – zumindest in der Definition
des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), das den
noch populäreren großen Bruder Tiguan
dem Segment der Geländewagen zuschreibt.
Hinter Tiguan und dem im November 2017
eingeführten T-Roc, auf den in den ersten
sieben Monaten des Jahres knapp 37.000
Einheiten entfielen, kommt jedenfalls lange
nichts, was mal wieder die Theorie bestätigt,
dass die Wolfsburger in fast allen Fahrzeugklassen
machen können, was sie wollen:
Beim Autogeschmack der Deutschen treffen
sie meist den Nagel auf den Kopf.
OPTIONAL GIBT ES DAS CABRIO SOGAR MIT
ANHÄNGERKUPPLUNG
VOLKSWAGEN
Oft liegt das auch daran, dass sie beim Design
auf Nummer sicher gehen und sich das
Entstehen neuer Segmente erst geduldig ansehen,
ehe sie mit einem eigenen Beitrag
auf den fahrenden Zug springen – um dann
dessen Führung zu übernehmen. Beim neuen
T-Roc Cabriolet ist das anders: Diesmal
will VW den Trend setzen und verbindet
die Optik und funktionalen Eigenschaften
eines SUV mit dem emotionalen Fahrgefühl
eines Cabriolets. Angesichts des in den
letzten Jahren unterhalb der Mittelklasse
ausgedünnten Carbiosegments ist das eine
durchaus mutige Entscheidung.
Gebaut wird der oben offene T-Roc am
früheren, 2009 von VW übernommenen
Karmann-Standort in Osnabrück, wo früher
bereits die Cabrio-Versionen von Käfer
und Golf vom Band liefen. Die besaßen
natürlich ein Stoffverdeck – und auch beim
T-Roc Cabrio faltet sich nicht etwa eine
Stahlkonstruktion auf umständliche Weise
ins Gepäckabteil, sondern ein gepolstertes
Softtop. Aufwendig konstruiert ist es natürlich
dennoch: Ziel war es, ein Aufblähen
des Dachs bei höherem Tempo zu verhindern
und damit Windschnittigkeit und Geräuschkomfort
unter allen Bedingungen
sicherzustellen.
Geöffnet und geschlossen wird das Stoffdach
vollautomatisch per Elektrohydraulik innerhalb
von neun Sekunden; die Bedienung
erfolgt über einen Schalter in der Mittelkonsole
oder von außen mit dem Funkschlüssel.

ALS LIFESTYLE-CROSSOVER KANN
DAS T-ROC CABRIO AUF EIN ALL-
RADSYSTEM GETROST VERZICHTEN
Unterwegs sind plötzliche Regengüsse kein
Problem: Auch während der Fahrt lässt sich
das Verdeck bei bis zu 30 km/h schließen und
nach überstandenem Schauer auch wieder
öffnen.
Mit dem geschlossenen T-Roc teilt sich das 3
Zentimeter längere Cabriolet (4,27 Meter) die
konstruktive Basis des Modularen Querbaukastens
(MQB), der die Voraussetzungen für die
flexiblen Abmessungen sowie den kraftvollen
und emotionalen Stil des Zweitürers schafft.
Im markentypisch eingerichteten, wahlweise
farbenfroh gestalteten Innenraum finden
die Passagiere dank der erhöhten Sitzposition
und des längeren Radstands (plus vier Zentimeter
auf 2,63 Meter) bequeme Platzverhältnisse
vor, wenngleich es im Fond naturgemäß
etwas enger wird. Dass das Cabrio etwas flacher
baut als der geschlossene T-Roc, tut wiederum
seiner sportlichen Linie gut. Und dass
in das Gepäckabteil wegen des im Heck verstauten
Stoffdachs nur 284 Liter Volumen statt
445 Liter wie beim normalen T-Roc passen,
dafür hat VW eine ebenso pragmatische wie
SUV-typisch funktionale Lösung: eine optionale
Anhängerkupplung.
VOLKSWAGEN
115

DIESES MAL SETZT
VOLKSWAGEN DEN
TREND
Für zusätzliche Sicherheit der Passagiere
sorgen die hinter den Rücksitzen ausfahrbaren
Überrollbügel, die in Sekundenbruchteilen
nach oben schnellen, sobald
bestimmte Grenzwerte bei der Querbeschleunigung
oder Fahrzeugneigung überschritten
werden. Zusätzliche Steifigkeit
und Crash-Sicherheit liefern der verstärkte
Frontscheibenrahmen und weitere Strukturmodifikationen
etwa im Unterboden sowie
in den Seitenteilen, Querträgern und Türen.
Frontantrieb ist Standard: Als Lifestyle-
Crossover kann das T-Roc Cabrio auf ein
Allradsystem getrost verzichten, auf lebhafte
Motoren jedoch nicht. Zum Marktstart im
kommenden Frühjahr stehen zwei TSI-Benziner
mit Turboaufladung zur Auswahl: ein
1,0-Liter-Dreizylinder mit 85 kW/115 PS
und 200 Nm Drehmoment und ein 1,5-Liter-Vierzylinder
mit 110 kW/150 PS und
250 Nm Drehmoment. Geschaltet wird
per Hand über ein Sechsgang-Getriebe, für
den stärkeren Motor ist zudem ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
erhältlich.
Bei den Ausstattungen hat der Kunde die
Wahl zwischen der designorientierten Version
„Style“ und der sportlichen „R-Line“.
Bei „Style“ lässt sich das Interieur in vier
verschiedenen Dekorvarianten ausführen,
eine Ambientebeleuchtung ist ebenso serienmäßig
wie das Infotainment-System
„Composition“ inklusive USB- und Bluetooth-Schnittstelle,
Lederpakete in zwei Farbvarianten
sind optional verfügbar. Außen
unterstreichen 17-Zoll-Leichtmetallräder
mit lackierter Oberfläche den individuellen
Charakter.
Auf Sportlichkeit getrimmt ist die Variante
„R-Line“ mit straffer abgestimmtem Fahrwerk,
Progressivlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger
Lenkungsregelung, Sportsitzen
mit integrierten Kopfstützen und
Sitzbezügen in Stoff-/Kunstlederkombination.
Die sportliche Optik wird zusätzlich
betont durch die Nebelscheinwerfer und die
Bestandteile der R-Line Exterieur- und Interieur-Pakete,
die beim T-Roc optional angeboten
werden und im Cabrio in der R-Line
DIE „R-LINE“-VARIANTE KOMMT
MIT STRAFFER ABGESTIMMTEM
FAHRWERK
116
VOLKSWAGEN

Version serienmäßig enthalten sind. Für
zusätzlichen Komfort sorgt eine elektrisch
verstellbare Lendenwirbelstütze.
In allen Modellversionen an Bord sind unter
anderem der „Front Assist“ mit City-Notbremsfunktion
und Fußgängererkennung,
die Multikollisionsbremse und der Spurhalteassistent
„Lane Assist“.
Natürlich erfüllt das neue Cabrio auch die
neuesten Standards in Sachen Vernetzung
und Digitalisierung. Die optionalen Infotainment-Systeme
entstammen der jüngsten
Generation, verbinden die Insassen mit
der Online-Welt und holen neue vernetzte
Services ins Auto. Angezeigt werden die Informationen
auf dem bis zu 8,0 Zoll großen
Bildschirm des Infotainment-Systems. Im
Verbindung mit dem Active Info Display mit
11,7 Zoll großem Bildschirm entsteht eine
komplett digitale Cockpit-Landschaft. Den
passenden Sound fürs Offenfahren liefert das
optionale Zwölf-Kanal-Audiosystem mit 400
Watt Systemleistung.
VOLKSWAGEN
117

Škoda Superb
Neues Make-up,
neue Technik
Škoda hat sein Flaggschiff Superb gründlich überarbeitet. Neues Make-up wurde nur behutsam
aufgetragen, sehr viel mehr hat sich dagegen bei der Technik getan: So gibt es unter anderem
Matrix-Licht und viel mehr Assistenten. Und auch ein neuer Diesel ist im Programm.
• Limousine und Kombi überarbeitet
• neuer 2,0-Liter-Diesel
• digitale Instrumente und neue
Assistenzsysteme
118
ŠKODA

FACELIFT FÜRS FLAGGSCHIFF: DER ŠKODA SUPERB
TRITT AB SOFORT OPTISCH BEHUTSAM MODERNISIERT
UND MIT NEUEN TECHNIK-EXTRAS AN
Facelift fürs Flaggschiff: Der als Limousine und Kombi
erhältliche Škoda Superb tritt ab sofort optisch behutsam
modernisiert und mit neuen Technik-Extras an, seine
Erfolgsgeschichte fortzuschreiben. Seit dem Start der
Baureihe im Jahr 2001 hat Škoda mehr als 1,2 Millionen
Einheiten des Mittelklässlers verkauft, davon gehen allein
mehr als 500.000 auf das Konto der jetzt überarbeiteten
dritten Generation.
Die äußeren Modifikationen am mindestens 28.850 Euro
teuren Superb betreffen leichte Retuschen an Front und
Heck und dürften nur dem Kenner ins Auge fallen. Der
Kühlergrill ist gewachsen, die Doppelrippen ragen weiter
nach unten, links und rechts flankieren ihn neue, breitere
Scheinwerfer. Diese leuchten fortan immer mit LED-Technik
durch die Nacht; auf Wunsch und für rund 1.800 Euro
extra stehen erstmals in einem Škoda auch LED-Matrix-
Lichter zur Wahl, die die Straße maximal ausleuchten,
ohne den Gegenverkehr zu blenden. Auf LED-Technik
setzen die Ingenieure auch am Heck, außerdem prangt
hier nun auch beim Superb der ausgeschriebene, markante
Škoda-Schriftzug. Für die Top-Version Laurin & Klement
ist außerdem ein wenig Chromzierrat vorgesehen.
Im Innenraum fallen als erstes die digitalen Instrumente
mit diversen Anzeigeoptionen im 10,25-Zoll-Format auf,
die allerdings nicht serienmäßig an Bord sind, sondern
für knapp 400 Euro in der Optionsliste stehen. Zentral
ŠKODA
119

in der Mittelkonsole ist das 8-Zoll-Display
des Basis-Infotainmentsystems platziert, die
Top-Version mit 9,2 Zoll großem Touchscreen
lässt sich per Gestensteuerung bedienen
und ist auf Wunsch immer online. Das
Smartphone kann in einer Phone-Box vor
dem Schalthebel induktiv geladen werden,
alternativ stehen mehrere USB-Anschlüsse
und eine 230-Volt-Steckdose bereit.
DER 2.0 TDI ENTSTAMMT EINER KOMPLETT NEUEN
MOTORENGENERATION
Auch bei den Fahrerassistenzsystemen haben
die Tschechen nachgelegt: Wie bei seinem
VW-Bruder Passat reagiert die Geschwindigkeitsregelanlage
im Superb nun
auf Verkehrszeichen und passt die Geschwindigkeit
automatisch an das erlaubte
Limit an. Auch die Spur hält er von alleine
– wenngleich man natürlich die Hände am
Lenkrad behalten muss. Sollte der Fahrer
zum Beispiel aufgrund gesundheitlicher
Probleme tatsächlich nicht mehr in der Lage
sein, die Kontrolle über das Fahrzeug zu
übernehmen, leitet der Superb automatisch
eine Notbremsung am Fahrbahnrand ein.
(Verfügbar ab Mitte 2020). Zudem verfügt
das Standard-Notbremssystem jetzt über
eine Fußgängererkennung.
Unter der Haube stehen zukünftig nicht weniger
als 9 Motor-Antriebs-Kombinationen
bereit. Den Einstieg markiert ein 1,5-Liter-
Benziner mit 110 kW/150 PS. Der gleichstarke
2.0 TDI entwickelt zwar genauso viel
Leistung wie sein Vorgänger, entstammt aber
einer komplett neuen Motorengeneration
– unter anderem wurden Kurbeltrieb, Abgasführung,
Turbosystem, Einspritzanlage
und Thermomanagement überarbeitet.
Das alles soll sich positiv auf den Verbrauch
auswirken, genaue Messwerte liegen aber
noch nicht vor. Je nach Getriebe schickt der
Vierzylinder 340 Nm (Sechsgang-Schaltgetriebe)
bzw. 360 Nm Drehmoment (Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe)
an
die Räder.
Auch in den übrigen Motorisierungen ist
das Siebengang-DSG zumindest optional,
wenn nicht sogar serienmäßig an Bord. Das
Leistungsspektrum reicht bis 200 kW/272 PS
120
ŠKODA

im 2.0 TSI mit Allradantrieb, der stärkste
Diesel mit 140 kW/190 PS hat den 4x4-Antrieb
optional. Zum Jahreswechsel startet
der Superb außerdem ins Zeitalter der
Elektrifizierung: In der Modellvariante iV
kommt in Limousine und Kombi erstmals
ein Plug-in-Hybridantrieb zum Einsatz, der
eine Systemleistung von 160 kW/218 PS entwickelt
und bis zu 55 Kilometer rein elektrisch
zurücklegen soll.
Das von Natur aus komfortable Fahrverhalten
lässt sich auf Wunsch in die eine oder
andere Richtung verschieben: Der Superb
Sportline verfügt über ein Sportfahrwerk
mit 15 Millimetern Tieferlegung und kann
optional mit adaptiven Dämpfern ausgerüstet
werden; diese wiederum sind im Topmodell
Superb L&K in Verbindung mit einer
Tieferlegung um 10 Millimeter serienmäßig
an Bord.
ŠKODA SUPERB SCOUT
Flaggschiff für schlechte Wege
Im Zuge des Facelifts erweitert Škoda die Superb-Baureihe erstmals um
eine „Scout“-Ausführung im Offroad-Stil. Wie die anderen Modelle der
Tschechen trägt das Markenflaggschiff in der neuen Ausstattungslinie
unter anderem Schutzplanken, einen Unterfahrschutz in Alu-Optik und
eine um 15 Millimeter höher gelegte Karosserie. Allradantrieb ist Standard,
bei der Motorisierung kann der Kunde aus den beiden Top-Triebwerken
der Palette wählen: dem 140 kW/190 PS starken 2,0-Liter-Diesel
und dem 2,0-Liter-Benziner mit 200 kW/272 PS. Die Preise starten
bei 46.150 Euro beziehungsweise 47.450 Euro. Die „Scout“-Ausstattung
gibt es nur für den Kombi.
Die robusten Karosserieelemente verbindet der neue Offroad-Superb
mit eleganten Details: Schwarze Doppelrippen im Kühlergrill mit Chromrahmen
prägen die Front, auch Dachreling und Fensterrahmen sind
verchromt, während die Außenspiegelgehäuse in Aluminium-Optik
gehalten sind. Hinzu kommen spezielle Scout-Plaketten und die exklusive
Farbe Tangerine-Orange. Innen gibt es Dekorleisten in Holzoptik
und spezielle Stoffsitze mit Kontrastnähten; zum Charakter als naturverbundenem
Abenteurer könnten auch die optionalen Leder-Alcantara-Sitze
mit braunen Nähten passen. Auf dem Display des Infotainmentsystems
werden zusätzliche Offroad-Informationen angezeigt.
Der Superb Scout rollt auf 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, optional sind
19-Zöller verfügbar. Das Schlechtwegepaket mit Triebwerk- und
Unterbodenschutz sowie 15 Millimeter mehr Bodenfreiheit befähigen
den Allrounder in Verbindung mit dem serienmäßigen Allradantrieb
zu Ausflügen jenseits befestigter Straßen. Unterstützung liefert dabei
der zusätzliche Offroad-Modus in der Fahrprofilauswahl Driving Mode
Select. Optional steht die adaptive Fahrwerksregelung DCC zur Verfügung.
ŠKODA
121

Škoda Kamiq
Wie eine zweite Haut
Mit dem Kamiq erweitert Škoda sein SUV-Angebot nach unten. Parallel zur IAA rollt der kleine
Hochbeiner nun zu den Händlern.
• kleiner Softroader ergänzt SUV-Palette
• gutes Platzangebot im Innenraum
• Erdgasversion senkt Kraftstoffkosten
Nach Kodiaq und Karoq hat auch das neueste SUV-Modell
im Škoda Programm ein K am Anfang und ein Q am
Ende: Kamiq heißt der kleine Softroader, der zeitgleich
zur IAA zu Preisen ab 17.950 Euro in die Schauräume der
Händler rollt. Wie bei seinen großen Brüdern stammt die
Bezeichnung aus der Sprache der Inuit und bedeutet so
viel wie „zweite Haut“. Dafür allerdings ist an Bord überraschend
viel Platz.
Zwar nutzt der Škoda die gleiche Basis wie die knapp geschnittenen
Mini-SUV VW T-Cross und Seat Arona, liegt
beim Radstand aber mit 2,65 Metern exakt auf dem Niveau
des Kompaktmodells Scala, das er in Sachen Bodenfreiheit
zudem um fast vier Zentimeter überragt. Auf 4,24 Metern
Länge bietet der Kamiq insbesondere im Fond großzügige
Platzverhältnisse: Selbst wer ein Gardemaß von fast
122
ŠKODA

2 Metern mitbringt, kann es sich auf der Rückbank bequem
machen. Bei voller Bestuhlung nimmt der Gepäckraum
klassenübliche 400 Liter Volumen auf, bei umgeklappter
Rückbank passen 1.395 Liter unter die auf
Wunsch elektrisch betätigte Heckklappe. Optional lässt
sich auch der Beifahrersitz umlegen, dann passen fast
zweieinhalb Meter lange Gegenstände in den Škoda.
Der Innenraum selbst präsentiert sich markentypisch:
übersichtlich, aufgeräumt und tadellos verarbeitet. Klassische
Details wie der Parkscheinhalter an der Windschutzscheibe
und zahlreiche Ablagen fehlen ebenso wenig wie
bis zu vier USB-C-Anschlüsse. Die aus den anderen Modellen
der Marke und des Konzerns bekannten volldigitalen
Instrumente des sogenannten „Virtual Cockpit“ sind
ebenso optional verfügbar wie das Top-Infotainmentsystem
mit 9,2-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole;
serienmäßig gibt es ein 6,5-Zoll-Display. In der besten
Ausstattung sind der Online-Zugang und ein Navigationssystem
dabei, die mittlere Stufe unterstützt bereits
die kabellose Smartphone-Anbindung per Apple CarPlay.
Im Vergleich zur fortschrittlichen Infotainment-Generation
ist die Motorenpalette des Kamiq konventioneller geraten:
Sie umfasst zum Marktstart zwei Benziner und einen
Diesel. Los geht es mit einem Einliter-Dreizylinder-Benziner
mit wahlweise 70 kW/95 PS oder 85 kW/115 PS. Die
gleichmäßige Leistungsentfaltung passt zum komfortablen
Charakter des Kamiq, der geschmeidig über Unebenheiten
rollt, zumindest aber in der Standardausführung des Fahrwerks
nicht zu allzu dynamischen Kurvenfahrten einlädt;
dafür gibt es ein optionales Sportfahrwerk mit einer um
einen Zentimeter nach unten gezogenen Karosserie und
Sportmodus für eine etwas direktere Gangart.
ŠKODA
123

Drei Ausstattungslinien stehen für den Kamiq zur Wahl,
doch da die Basisversion Active ohne Klimaanlage und
Sitzhöhenverstellung vorfährt, dürften die meisten Kunden
mindestens zum mittleren Niveau Ambition greifen;
dann sind auch ein Knie-Airbag für den Fahrer, ein Berganfahrassistent
und eine Geschwindigkeitsregelanlage an
Bord. Gegen Aufpreis gibt es außerdem Annehmlichkeiten
wie Voll-LED-Scheinwerfer, ein beheizbares Lenkrad, digitalen
Radio-Empfang und den neuen praktischen Türkantenschutz,
der beim Öffnen automatisch ausfährt und den
Lack vor Remplern bewahrt.
Ergänzt wird das Programm vom neuen Sondermodell
Monte Carlo, das auf der IAA Premiere feiert. Damit setzt
Skoda die Serie der betont sportlichen, von schwarzen Design-Elementen
geprägten Sondermodelle fort, mit denen
die Marke an ihre Erfolge bei der Rallye Monte Carlo erinnert
– und an die erste Sonderserie mit diesem Namen,
die bereits 1936 aufgelegt wurde.
Daneben bietet Škoda einen 1,6-Liter-Vierzylinder-Diesel
mit ebenfalls 85 kW/115 PS an. Als Top-Triebwerk
liefert Škoda im weiteren Jahresverlauf außerdem noch
einen 1,5-Liter-Benziner mit 110 kW/150 PS Leistung und
250 Nm Drehmoment nach. Während der Basisbenziner
immer mit manuellem Fünfgang-Getriebe vorfährt, sind
die stärkeren Motoren wahlweise mit Sechsgang-Handschalter
oder siebenstufigem Doppelkupplungsgetriebe
erhältlich. Angetrieben werden stets die Vorderräder, eine
Allradversion ist nicht vorgesehen.
Auch beim Kamiq ist die stilbildende Farbe Schwarz: Sie
findet sich etwa an der Dachreling und lässt das Fahrzeug
in Verbindung mit weiteren Design-Elementen emotionaler
und dynamischer wirken. Zudem ist die neue Topversion
an einer speziellen Plakette zu erkennen.
Ebenfalls noch in diesem Jahr will Škoda mit dem Kamiq
1.0 G-Tec erstmals ein SUV mit Erdgasantrieb auflegen.
Das Dreizylinder-Triebwerk produziert 66 kW/90 PS, bietet
gegenüber den Benzin- und Dieselvarianten Vorteile
bei CO 2- und NO X-Emissionen und trägt dazu bei, Kraftstoffkosten
zu sparen. Bei leerem Erdgastank lässt sich der
1,0-Liter-Motor auch mit Benzin betreiben.
124
ŠKODA

Škoda Scala
Mehr Glanz in der
Kompaktklasse
• erstes Škoda-Steilheck
im Kompaktsegment
• Erdgasvariante mit
90 PS
• Sondermodell
Monte Carlo mit
schwarzen
Design-Details
Mit dem Scala bietet Škoda ein sportliches Steilheckmodell
in der Kompaktklasse an. Der Fünftürer ist unter anderem
mit Erdgasantrieb und als sportliches Sondermodell Monte
Carlo erhältlich.
Škoda ist die erfolgreichste Importmarke auf dem deutschen Pkw-Markt, doch
ausgerechnet ihrem bisherigen Vorschlag in der Kompaktklasse, dem etwas
blassen Rapid, konnten die Deutschen nie so recht etwas abgewinnen. Mit dem
Nachfolger Scala sieht die Sache anders aus: Nicht nur der Name verströmt
mehr Glanz, auch der Steilheck-Fünftürer selbst wirkt mit kurzen Überhängen,
breitem Heck und spitz zulaufenden Scheinwerfern entschlossener und
sportiver.
Dass dennoch genügend Platz für die Passagiere bleibt, liegt auch am modularen
Querbaukasten aus dem VW-Konzern, den der Scala als erstes Modell der
Tschechen nutzt. Bei stattlichen 4,36 Metern Länge und 2,65 Metern Radstand
sitzt man selbst im Fond kommod – erst recht mit optionaler Sitzheizung für
die Rücksitze – und genießt auch bei zusätzlich geordertem Panorama-Glasdach
genügend Kopffreiheit. Auf Wunsch öffnet und schließt der Kofferraum elektrisch,
das Ladevolumen legt gegenüber dem auch nicht gerade kleinen Rapid
um rund 50 auf 467 Liter zu. Bei umgeklappter Rückbank steigt das Volumen
auf bis zu 1.410 Liter.
Wie konzernweit üblich, lässt sich auch der Scala mit dem virtuellen und variablen
Kombiinstrument im 10,25-Zoll-Format sowie der neuen Generation von
Infotainmentsystemen ausrüsten, die in verschiedenen Ausführungen erhältlich
und je nach Version Smartphone-kompatibel und online-fähig sind. Der
Touchscreen ist nicht mehr in der Mittelkonsole eingelassen, sondern thront
freistehend auf dem Armaturenbrett, die Bildschirmdiagonale wächst je nach
Variante auf bis zu 9,2 Zoll.
Die Motorenpalette umfasst zwei 1,0-Liter-Benziner mit
70 kW/95 PS und 85 kW/115 PS, den 1.5 TSI mit 110 kW/
150 PS und Zylinderabschaltung sowie einen 1.6 TDI mit
85 kW/115 PS. Noch in diesem Jahr ergänzt außerdem
eine Erdgasversion mit 66 kW/90 PS das Antriebsprogramm.
Handschaltung mit fünf (Einstiegs-Benziner)
bzw. sechs Gängen ist überall Serie, die stärkeren Motoren
sind auch mit Doppelkupplung verfügbar. Neben
dem Normalfahrwerk bietet Škoda ein Schlechtwegepaket
mit mehr Bodenfreiheit sowie das straffer abgestimmte
Sportfahrwerk mit 15 Millimeter Tieferlegung und Sport
Chassis Control, bei dem auf Knopfdruck zwischen zwei
Fahrwerkeinstellungen gewechselt werden kann.
In der Basisversion Active bietet der Scala unter anderem
Fahrlicht- und Spurhalteassistent, Kollisionsvermeidung
und einen Speedlimiter. Außerdem sind beheizbare
Außenspiegel und das Infotainmentsystem mit 6,5-Touchdisplay
an Bord. Exklusive sportliche Akzente setzt der
Scala zudem als neues Sondermodell Monte Carlo, das auf
der IAA enthüllt wird.
NEBEN DEM NORMALFAHRWERK
BIETET ŠKODA EIN SCHLECHT-
WEGEPAKET MIT MEHR BODEN-
FREIHEIT SOWIE EIN STRAFFER
ABGESTIMMTES SPORTFAHR-
WERK
ŠKODA
125

Audi A1 Citycarver
Die Stadt ist sein Revier
Mit seinen SUV-Details und zusätzlicher Bodenfreiheit scheint der A1 Citycarver auf den ersten Blick
auf einen Ausflug ins Gelände einzuladen. Tatsächlich ist aber – wie der Name schon sagt – die Stadt
sein bevorzugtes Revier.
Audi stellt seinem viertürigen Kleinwagen
A1 Sportback eine neue Modellvariante zur
Seite. Der A1 Citycarver ist eine außergewöhnlich
attraktive Option in der kleinsten
Audi-Baureihe. Folgerichtig und passend
zum bevorzugten Einsatzgebiet bieten die
Ingolstädter ein hochmodernes Infotainment,
lebendige Farben und jede Menge
Spielraum zur Individualisierung.
Dabei erinnert das 4,04 Meter kurze Stadt-
SUV optisch durchaus auch an die großen
SUV-Modelle der Marke, was vor allem in
der Frontgestaltung zum Ausdruck kommt:
Der große Singleframe-Kühlergrill mit
dreidimensionalem Wabengitter in mattschwarzer
Lackierung macht ordentlich Eindruck.
Oberhalb des Grills befinden sich
zwei charakteristische Schlitze, unter dem
Stoßfänger erinnert ein angedeuteter Unterfahrschutz
in Edelstahl-Optik an die Audi
Offroad-Kompetenz. Typisch für diese Fahr-
DER A1 CITYCARVER IST EINE ATTRAKTIVE OPTION
IN DER KLEINSTEN AUDI-BAUREIHE
zeuggattung sind außerdem die Anbauteile
an Radhäusern und Seitenschwellern sowie
der Heckstoßfänger.
Zum prominenten Auftritt passt auch die
gegenüber dem normalen A1 um 4 Zentimeter
erhöhte Bodenfreiheit, das Fahrwerk
wurde angepasst und es besteht ausreichend
Platz für größere Räder; im Angebot
sind 16- bis 18-Zöller im sportlichen Design.
Neun Außenfarben stehen bereit, das
Dach lässt sich auf Wunsch in Schwarz- oder
Grau-Metallic absetzen.
Individuell geht es auch im Innenraum zu:
Die Flächen an den Lüftungsdüsen, an der
Mittelkonsole und an den Türen sind in
Mint, Kupfer, Orange oder Silbergrau la-
ckiert, in der höchsten Ausstattung S line
gibt es zusätzlich die Option Strukturgrau.
Unterhalb der S line ist der Citycarver in
den beiden Ausstattungslinien „Advanced“
und „Design Selection“ verfügbar, die sich
jeweils mit unterschiedlichen Innenraumpaketen
und Sitzbezügen kombinieren lassen.
Ansonsten entspricht der Citycarver, was
Platzangebot und Kofferraumvolumen (335
Liter) angeht, dem fünftürigen A1 Sportback.
Gleiches gilt für die Serienausstattung,
die unter anderem eine Fußgängerund
Fahrradfahrererkennung sowie eine
Spurverlassenswarnung umfasst. Optional
sind unter anderem Voll-LED-Scheinwerfer,
eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage,
ein automatischer Parkassistent und
126
AUDI

• A1 Sportback in SUV-Montur
• Dynamikpaket für ambitionierte Fahrer
• Sonderedition zum Marktstart
ein High-End-Musiksystem von Bang &
Olufsen lieferbar. Viele Möglichkeiten zur
weiteren Personalisierung bietet auch das
Angebot an Anzeigen und Infotainmentsystemen:
vom serienmäßigen digitalen
Kombiinstrument bis hin zum „Audi Virtual
Cockpit“ mit variablen Anzeigen und hochauflösender
Darstellung und zum Top-
System MMI Navigation Plus mit 10,1 Zoll
großem Touch-Display, Sprachsteuerung
und WLAN-Hotspot.
Zurück auf die Straße: Wer den Citycarver
ein wenig ambitionierter bewegen möchte,
erhält mit dem optionalen Dynamikpaket
die nötige Unterstützung. Ein Sound-Aktuator
sorgt für den passenden Klang,
Bremsscheiben mit roten Sätteln sorgen für
zuverlässige Verzögerung. Fahreigenschaften
und Ansprechverhalten lassen sich mit den
vier Fahrmodi des „Audi Drive Select“ anpassen,
ein Dynamikfahrwerk mit adaptiven
Dämpfern bringt die Leistung der Motoren
sicher auf die Straße. Welche Triebwerke
verfügbar sind, will Audi kurz vor dem
Marktstart im Herbst bekannt geben.
Den Status als Lifestyle-Fahrzeug unterstreicht
das Sondermodell „Edition One“,
das Audi zum Marktstart des A1 Citycarver
auflegt. Wahlweise in Grau oder Orange
lackiert, verfügt es über ein Dach und
Außenspiegelgehäuse in Kontrastfarben so-
DEN STATUS ALS LIFESTYLE-FAHRZEUG UNTER-
STREICHT DAS SONDERMODELL „EDITION ONE“
wie 18-Zoll-Räder. Die vorderen seitlichen
Lufteinlässe, das Kühlerschutzgitter und die
Ringe im Grill sind in Schwarz gehalten,
Scheinwerfer und Heckleuchten abgedunkelt.
Innen gibt es auf Basis der Top-Ausstattung
S Line Akzente in Orange oder Silber.
AUDI
127

Audi Q3 Sportback
Kraftvolle
Eleganz
Dem Kompakt-SUV Q3 stellt Audi eine neue Coupé-Version
mit niedriger Dachlinie und markanten Details an die Seite.
Sportfahrwerk und Progressivlenkung sind Serie, innen
sorgt die verschiebbare Rückbank für Variabilität.
• SUV-Coupé im
Kompakt-Segment
• Sportfahrwerk und
Progressivlenkung
serienmäßig
• Sprachassistent
Alexa an Bord
Die ersten SUV-Coupés wurden noch mit erstaunt hochgezogenen Augenbrauen empfangen,
doch inzwischen hat sich diese spezielle Form der Crossover-Fahrzeuge einen festen Platz auf
den Straßen erobert. Mit dem neuen Audi Q3 Sportback setzt sich dieser Trend weiter fort.
Mit dem fast 5 Meter langen Q8 bieten die Ingolstädter seit dem vergangenen Jahr die Kreuzung
aus SUV und Coupé in ihrer wohl dramatischsten Form an. Nun kommt mit dem Q3
Sportback der Crossover für das breite Publikum. Und tatsächlich haben die Designer einigen
Aufwand betrieben, um ihm eine eigenständige Linie zu geben.
128
SCHON AB DER A-SÄULE UNTERSCHEIDET
SICH DAS SUV-COUPÉ VOM Q3
AUDI
Schon ab der A-Säule unterscheidet sich das SUV-Coupé vom Q3 und bekommt unter anderem
auch eigene Türen mit einer tieferen Fensterlinie. Weil der Sportback 3 Zentimeter niedriger
ist und die C-Säulen sich so dynamisch neigen, wirkt er deutlich sportlicher und auch
größer – obwohl er mit 4,50 Metern nur 1,6 Zentimeter länger ist.
Die Lufteinlässe in der Front sorgen für optische Breite, die konturierten
Radhäuser unterstreichen den muskulösen Auftritt.
Trotz dynamischer Optik und flacherem Dach verspricht Audi im
Innenraum großzügige Platzverhältnisse. Die Fondpassagiere sollen sich genauso wohlfühlen
wie im Q3: Die Rückbank ist in der Länge um 13 Zentimeter verschiebbar, die Neigung der
Lehnen lässt sich in sieben Stufen verstellen. Auch das Kofferraumvolumen bleibt gleich: 530
Liter passen in den Sportback, wie auch in den Q3, nur der maximale Stauraum bei umge-

klappten Rücksitzlehnen fällt mit 1.400 Liter
etwas geringer aus. Ein zweistufig verstellbarer
Ladeboden und die auf Wunsch elektrische,
per Gestensteuerung bedienbare Heckklappe
erleichtern das Be- und Entladen.
Die vorderen Sitze sind auf Wunsch elektrisch
einstell- und beheizbar. Je nach gewähltem
Ausstattungsniveau gibt es Sportsitze mit
Kontrastnähten und farbigen Streifen entlang
der Seitenwangen. Alcantara-Flächen
an der Instrumententafel und den Armauflagen
betonen das progressive Design wie
das optionale Kontur- und Innenraumlichtpaket
mit 30 wählbaren Farben.
Wie beim Q3 bietet Audi die Wahl zwischen
zwei digitalen Cockpits in 10,25 Zoll und
12,3 Zoll, während im Zentrum der Mittelkonsole
der ebenfalls gut 10 Zoll große
Touch-Bildschirm des MMI-Infotainmentsystems
positioniert ist. Auf Wunsch kommt
der cloudbasierte Sprachdienst Ale-xa von
Amazon mit seinem Streaming-Angebot
und Smart-Home-Steuerung an Bord.
Zudem lässt sich der Q3 Sportback dank
Car-to-X-Vernetzung von anderen Fahrzeugen
über freie Parkplätze entlang der
Straße informieren oder fragt in ausgewählten
Städten vom Verkehrsleitrechner
das optimale Tempo für die grüne Welle ab.
Den sportlichen Charakter unterstreichen
das serienmäßige Sportfahrwerk und die
Progressivlenkung, deren Übersetzung mit
zunehmendem Lenkeinschlag immer direkter
wird.
Zum hohen Sicherheitsniveau tragen serienmäßig
die Spurverlassens- und Spurwechselwarnung
sowie das System „pre sense front“
bei. Es warnt den Fahrer bei einem drohenden
Frontalaufprall, veranlasst notfalls eine
Vollbremsung und leitet Schutzmaßnahmen
wie das Straffen der Sicherheitsgurte ein, um
das Verletzungsrisiko zu verringern. Der
optional verfügbare adaptive Fahrassistent
unterstützt beim Beschleunigen, Bremsen
und Lenken, die Umgebungskameras helfen
beim Parken und Rangieren, der Parkassistent
steuert das Auto selbsttätig in Parklücken
und wieder heraus.
Zunächst stehen drei Motoren für den Q3
Sportback zur Wahl: Der 1,5-Liter-Benziner
(35 TFSI) leistet 110 kW/150 PS, ebenso
wie der 2,0-Liter-Diesel (35 TDI/35 TDI
quattro). Der Top-Benziner (45 TFSI
quattro) kommt auf 169 kW/230 PS. Die
Preise starten bei 36.000 Euro für den 35
TFSI; der Aufpreis zum Q3 beträgt 1.600
Euro. Später folgt der 1.5 TFSI auch mit
Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und
48 Volt-Mildhybrid-System, das den Verbrauch
pro 100 Kilometer um bis zu 0,4
Liter reduzieren soll. Außerdem wird ein
Diesel mit 140 kW/190 PS das Angebot erweitern.
IN AUSGEWÄHLTEN STÄDTEN FRAGT DER Q3 SPORT-
BACK BEIM VERKEHRSLEITRECHNER DAS OPTIMALE
TEMPO FÜR DIE GRÜNE WELLE AB
AUDI
129

Audi A4
Nach vier Jahren Bauzeit macht eine umfassende Frischzellenkur den Audi A4 fit für einen Platz an
der Spitze der deutschen Premium-Mittelklasse. Highlights: ein neues Bedienkonzept im Innenraum
und die Antriebe mit Mildhybrid-Technologie.
Nahezu jedes Blechteil des weiterhin als Limousine
und Kombi erhältlichen Audi A4
wurde im Zuge der Modellüberarbeitung
angerührt. Am deutlichsten fällt das an der
Fahrzeugfront auf, wo der große Singleframe-
Kühlergrill breiter und flacher wurde und
neue fünfeckige Lufteinlässe spitz nach innen
zulaufen. Neu gestaltet wurden außerdem die
Scheinwerfer mit LED-Technik. In Summe
duckt sich der A4 dadurch optisch tiefer auf
die Fahrbahn und wirkt noch entschlossener
als bisher. Weitere Erkennungszeichen:
die seitlichen Karosserielinien, die sich im
oberen und unteren Bereich über die Türen
spannen, und die neue Chromleiste zwischen
den Rückleuchten, die auch dem Heck mehr
Breite und Tiefe verleiht.
Die Navi-Karte kann zum Beispiel durch zwei
gespreizte Finger vergrößert werden. Neue
vernetzte Dienste erlauben etwa das Türöffnen
per Smartphone oder das Abfragen des
Fahrzeugstatus von zu Hause aus. Eingebaute,
aber beim Fahrzeugkauf noch nicht freigeschaltete
Dienste können online später dazu
gebucht werden.
Ein weiterer Schwerpunkt der Überarbeitung
ist die Elektrifizierung der Antriebspalette:
Von den acht Turbo-Benzinern und -Dieselmotoren,
die im Grundmodell zum Marktstart
verfügbar sind und eine Leistungsspanne
von 100 kW/136 PS bis 255 kW/347 PS abdecken,
haben fünf ein 12-Volt-Mildhybrid-
System an Bord. Im Alltagseinsatz soll die
Elektrounterstützung Verbrauchseinsparungen
von bis zu 0,3 Liter je 100 Kilometer ermöglichen.
Für die Kraftübertragung stehen
je nach Motorisierung manuelle Getriebe, ein
Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe oder
eine Achtgang-Automatik zur Verfügung.
• Bedienung im Smartphone-Stil
• Mildhybrid-System spart
bis zu 0,3 Liter
• fast komplett neues Design
FÜNF MOTOREN WERDEN
VON EINEM MILDHYBRID-
SYSTEM UNTERSTÜTZT
130
Dass die Überarbeitung des A4 mehr als ein
Facelift ist, zeigt sich insbesondere auch innen:
Dort ersetzt ein großer hochauflösender
10,1-Zoll-Touchscreen im Tablet-Format
die bisherige Bedienung per Dreh-Drück-
Steller. Das Display versteht alle typischen
Smartphone-Gesten: Wischen ebenso wie
Scrollen oder Gesten mit mehreren Fingern.
AUDI

Audi RS 6/RS 7
25 Jahre RS: Mit der vierten Generation des RS 6 Avant und der zweiten Auflage des RS 7 Sportback
feiert Audi das Jubiläum seiner High-Performance-Linie. Herzstück ist jeweils ein 600 PS starker V8 mit
Doppelturbo, der von einem Mildhybrid-System unterstützt wird.
Die Viersitzer-Variante mit zwei Sitzplätzen
im Fond bleibt weiterhin verfügbar. Zu den
weiteren äußerlichen Erkennungsmerkmalen
zählen die geschwungene Abrisskante
am Heck und das Lichtband zwischen den
Rückleuchten. Bei Tempo 100 fährt ein Spoiler
aus der Heckklappe aus.
Beiden Hochleistungsmodellen ist ein eigenständiger
Auftritt sicher, der sich klar
von den zivileren Versionen der jeweiligen
A6- und A7-Baureihe unterscheidet. So legt
der RS 6 Avant allein in der Breite um vier
Zentimeter zu – und zwar auf jeder Seite!
Abgesehen von den Vordertüren sowie Dach
und Heckklappe besteht das gesamte Außendesign
aus RS-spezifischen Teilen, in den
weit ausgestellten Radhäusern lauern 22 Zoll
große Räder.
Die flachen und entschlossen blickenden
Scheinwerfer übernimmt der RS 6 vom A7,
das schwarz glänzende Wabengitter im großen
Grill unterstreicht den angriffslustigen
Stil. Weitere Details sind die Schweller mit
schwarzen Einsätzen, der spezifische hintere
Stoßfänger mit Diffusor und schwarz glänzenden
Designelementen sowie die RS-Abgasanlage
mit ovalen Chrom-Endrohren.
BIS ZU 0,8 LITER SPRIT
SPART DAS MILD-
HYBRID-SYSTEM
Dieser typische RS-Stil prägt auch den neuen
RS 7 Sportback, der sich auf 5,01 Meter
Länge streckt und erstmals auch als Fünfsitzer
mit Dreierrückbank angeboten wird.
In beiden Modellen arbeitet der 4.0 TFSI
V8-Biturbo, der 441 kW/600 PS liefert und
zwischen 2.050 und 4.500 U/min 800 Nm
Drehmoment produziert. Sowohl RS 6
Avant als auch RS 7 Sportback sprinten in
3,6 Sekunden von null auf 100 km/h, die auf
250 km/h limitierte Höchstgeschwindigkeit
lässt sich je nach gewähltem Optionspaket
auf bis zu 305 km/h anheben.
An Bord ist erstmals auch ein Mildhybrid-System
mit Riemen-Starter-Generator
und Lithium-Ionen-Akku, das Bremsenergie
rekuperiert und bei mittlerem Tempo das
Segeln mit ausgeschaltetem Motor ermöglicht.
Bis zu 0,8 Liter Sprit je 100 Kilometer
sollen auf diese Weise eingespart werden
können. Genauere Verbrauchswerte sind
noch nicht bekannt. Zudem arbeitet das
Triebwerk mit Zylinderabschaltung. Allradantrieb,
Achtstufen-Automatik, Progressivlenkung
und adaptive Luftfederung sind jeweils
serienmäßig. Der Marktstart für beide
Modelle ist für Ende 2019 vorgesehen.
• neue Generation der
Hochleistungs-Modelle
• Biturbo-V8 mit 600 PS
und 800 Nm
• Mildhybrid erlaubt
emissionsfreies Segeln
AUDI
131

Porsche 911
Schnelle Basis
• Basisversion der
neuen Elfer-
Generation
• Biturbo-Boxer
mit 385 PS
• Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe
ist Serie
Basisversion: Das klingt oft nach Verzicht auf Ausstattung oder Leistung.
Beim neuen 911 Carrera liegen die Dinge anders. Er ist fast genauso
gut ausgestattet wie der stärkere Carrera S – und auch der Verzicht auf
Leistung ist ziemlich relativ.
Nach dem 911 Carrera S stellt Porsche jetzt die
Normalausführung des Elfers als Coupé und Cabriolet
vor. Als Antrieb fungiert der gleiche Dreiliter-Sechszylinder
wie in der S-Version – nur
mit etwas kleiner dimensionierten Turboladern.
Die Leistung des Biturbo-Boxers fällt mit 283
kW/385 PS entsprechend geringer aus als beim
Carrera S, der auf 450 PS kommt; gegenüber seinem
Vorgänger ist der Carrera der Baureihe 992
allerdings um 15 PS erstarkt. Der neue Carrera
kostet als Coupé knapp 105.000 Euro, das Cabriolet
startet bei 119.000 Euro.
GEGENÜBER SEINEM VORGÄNGER IST DER CARRERA
DER BAUREIHE 992 UM 15 PS ERSTARKT
Die Kraftübertragung an die Hinterräder – Allradantrieb
wird nachgereicht – übernimmt das
neue Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe PDK.
Damit beschleunigt das 911 Carrera Coupé in
4,2 Sekunden von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit
beträgt 293 km/h. Mit dem optionalen
Sport Chrono-Paket verkürzt sich der
Sprint um 0,2 Sekunden. Der auf NEFZ umgerechnete
WLTP-Verbrauch liegt beim Coupé bei
9,0 Liter je 100 Kilometer, beim Cabrio sind es
0,2 Liter mehr. Die Verzögerung übernehmen an
beiden Achsen 330 Millimeter große Bremsscheiben
mit schwarzen Vier-Kolben-Monobloc-Festsätteln.
132
PORSCHE
Erstaunlich gering sind die Unterschiede zwischen
Carrera und Carrera S bei der Ausstattung.
Standardmäßig in beiden Versionen an Bord sind
etwa das Bediensystem mit dem 10,9 Zoll großen
Touchscreen-Monitor oder Assistenzsysteme wie
der Porsche Wet Mode für noch sichereres Fahrverhalten
auf nassen Straßen. Die optischen Unterschiede
betreffen vor allem die kleineren Räder
(vorne 19 Zoll, hinten 20 Zoll), zudem muss
der 911 Carrera am Heck mit einem einzelnen
Endrohr auskommen.

DIE INNENLIEGENDEN TURBOLADER ERMÖGLICHEN
EIN BESONDERS SPONTANES ANSPRECHVERHALTEN
Porsche Macan Turbo
Power-Paket
Überarbeitetes Spitzenmodell in der kompakten SUV-Baureihe von
Porsche: Der Macan Turbo leistet jetzt 324 kW/440 PS und bietet
zusätzliche High-Performance-Features.
Porsche bringt den Macan Turbo auf den neuesten
Stand: Im überarbeiteten Topmodell der
kompakten SUV-Baureihe kommt ein neuer
2,9-Liter-Sechszylinder-Biturbomotor zum Einsatz,
der 324 kW/440 PS produziert. Damit holt
er im Vergleich zum 3,6 Liter großen Vorgänger
zehn Prozent mehr Leistung aus 20 Prozent
weniger Hubraum. Die Sprintzeiten von null
auf 100 km/h verbessern sich um drei Zehntel
auf 4,3 Sekunden (mit optionalem Sport Chrono-Paket),
die Höchstgeschwindigkeit steigt um
vier auf 270 km/h: Modellpflege auf Porsche-Art
eben.
Bekannt ist das Biturbo-Triebwerk bereits aus
dem Cayenne und dem Panamera. Besonderheit
sind die innenliegenden Turbolader, die dank
kurzer Wege ein besonders spontanes Ansprechverhalten
ermöglichen. Zwischen 1.800 und
5.600 Umdrehungen pro Minute produziert der
V6 ein maximales Drehmoment von 550 Nm.
Die Kraft wird über das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
an alle vier Räder geschickt.
Den NEFZ-Verbrauch gibt Porsche mit 9,8 Litern
je 100 Kilometer an.
Auf die hohen Fahrleistungen angepasst ist die
Hochleistungsbremse PSCB mit Wolframcarbid-Schicht,
die im Vergleich zu konventionellen
Graugussbremsen schneller anspricht und weniger
verschleißt. Von außen zu erkennen ist sie an
den weiß lackierten Bremssätteln, die durch die
speziellen 20-Zoll-Räder durchscheinen. Neben
ihrem serienmäßigen Einsatz im Macan Turbo
steht die PSCB jetzt auch für die anderen Modelle
der Baureihe zur Verfügung. Der Turbo
lässt sich darüber hinaus mit höhenverstellbarer
Luftfederung, der Porsche Torque Vectoring Plus
(PTV Plus) und den Keramikbremsen PCCB
aufrüsten.
Optisch unterscheidet sich das neue Macan-Topmodell
unter anderem durch eine eigenständige
Frontschürze mit drei großen Lufteinlässen und
LED-Hauptscheinwerfern, Sport-Seitenschweller
sowie den feststehenden Dachspoiler im
Doppelflügeldesign von den übrigen Versionen
der Baureihe. Im Interieur unterstreicht eine
hochwertige Serienausstattung mit adaptiven
18-Wege-Sportsitzen und Bose-Sound-System
den Topmodell-Status. Auch das Infotainmentsystem
PCM mit 10,9-Zoll-Touchscreen und
Online-Navigation ist an Bord. Die Optionsliste
umfasst eine Smartphone-Ablage mit induktiver
Ladefunktion und einen neuen Stauassistenten
mit teilautomatisierten Fahrfunktionen. Die
Preise starten bei knapp 92.000 Euro.
• Topmodell mit
neuem V6
• speziell beschichtete
Hochleistungsbremsen
• eigenständige
Design-Akzente und
Ausstattungsmerkmale
PORSCHE
133

Mercedes-AMG-Kompaktmodelle
Leistungs-Dimensionen
Mit den 45er-Varianten macht AMG die Mercedes-Kompaktmodelle der A-Klasse zu Supersportwagen.
Nach Limousine und Coupé CLA ergänzt jetzt auch das Kompakt-SUV GLB das AMG-Programm – in einer
etwas zivileren, aber nicht weniger eindrucksvollen Version.
AMG macht die Modelle der A-Klasse zu Supersportlern. Nach der 35er-Ausbaustufe mit 225 kW/
306 PS schiebt die Performance-Abteilung aus Affalterbach nun den A 45 und den CLA 45 nach. Den
Antrieb besorgt ein neuer 2,0-Liter-Benziner – laut Mercedes der stärkste in Serie gebaute Vierzylinder-Turbo
der Welt. Schon in der Standardausführung leistet er 285 kW/387 PS, die S-Variante stößt
mit 310 kW/421 PS in neue Dimensionen vor. Allradantrieb ist in allen Versionen jeweils Serie. Die
Preise beginnen bei 56.230 Euro für den AMG A 45, der CLA 45 startet bei knapp 60.100 Euro. Die
S-Variante kostet jeweils rund 5.500 Euro mehr.
Der neue Vierzylinder mit der internen Bezeichnung
M 139 kommt auf eine Literleistung von bis zu 211 PS.
Das per Twinscroll-Turbo aufgeladene Triebwerk verfügt
über eine zweistufige Benzineinspritzung, die in der
ersten Stufe mit bis zu 200 bar Druck Kraftstoff in die
Brennräume befördert. In der zweiten Stufe, die zum
Erreichen der hohen Leistung benötigt wird, kommt eine elektronisch gesteuerte Kraftstoffversorgung
mittels Saugrohr-Kanaleinspritzung mit einem Druck von 6,7 bar hinzu. Außerdem sind ein
verbessertes Kühlsystem sowie eine elektrische, drehzahlunabhängige Wasserpumpe im Einsatz.
DEN ANTRIEB BESORGT EIN NEUER 2,0-LITER-
BENZINER – LAUT MERCEDES DER STÄRKSTE IN
SERIE GEBAUTE VIERZYLINDER-TURBO DER WELT
134
MERCEDES-BENZ
In der Spitzenversion „S“ übertrifft das neue Aggregat das bisherige Triebwerk um 30 kW/40 PS.
Das maximale Drehmoment beträgt bis zu 500 Nm bei 5.000 bis 5.250 Umdrehungen. Durch eine
spezielle Abstimmung verspricht Mercedes eine Saugmotor-ähnliche Kraftentfaltung. Den Sprint

• kompakte AMG-Neuheiten mit Supersport-Charakter
• stärkster Vierzylinder-Turbo für A-Klasse und CLA
• GLB 35: AMG-Power für die ganze Familie
von null auf 100 km/h absolviert der A 45 S
in 3,9 Sekunden, der CLA 45 S braucht eine
Zehntelsekunde länger, die Höchstgeschwindigkeit
liegt bei 270 km/h. Den Verbrauch
gibt Mercedes mit Werten zwischen 8,1 und
8,4 Litern an.
Leistungsplus und Drehmomentsteigerung
fallen in der Basisvariante mit 5 kW/7 PS
und 5 Nm auf nun 480 Nm bei 4.750 bis
5.000 Umdrehungen im Vergleich zum Vorgängeraggregat
moderater aus. Die Fahrleistungen
unterscheiden sich nur geringfügig
von den S-Varianten: Von null auf 100 km/h
geht es in 4,0 beziehungsweise 4,1 Sekunden,
die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h
abgeregelt. Mit dem optionalen AMG Driver‘s
Package lässt sich das Spitzentempo auf
maximal 270 km/h anheben. Der Normverbrauch
liegt wie beim leistungsstärkeren S
zwischen 8,1 und 8,4 Litern.
Die Kraftübertragung erfolgt über ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe,
das auch
eine manuelle Bedienung über Lenkradwippen
ermöglicht. Der variable Allradantrieb
verteilt die Kraft radselektiv über zwei
elektronisch gesteuerte, im neuen Hinterachsgetriebe
untergebrachte Lamellenkupplungen,
die jeweils mit einer Antriebswelle
der Hinterachse verbunden sind. Optional
stehen mit einer adaptiven Verstelldämpfung
drei verschiedene Fahrwerksregelungen
von komfortorientiert bis sportlich zur
Wahl. Außerdem sorgen bis zu sechs Fahrprogramme
für individuelles Fahrgefühl.
Optisch sind die 45er-Versionen an den für
AMG typischen Insignien wie dem markanten
Kühlergrill mit zwölf vertikalen Lamellen,
Kotflügelverbreiterungen, Schwellerverkleidungen,
spezifischen 18- oder
19-Zoll-Rädern und runden Doppelendrohrblenden
zur erkennen. Innen gibt es unter
anderem Sportlenkrad, Sportsitze, rote oder
gelbe Akzente auf Polstern und Verkleidungen
sowie das MBUX-Infotainmentsystem
mit spezifischen Anzeigen.
AMG-typische Fahrleistungen mit zusätzlichem
Platz und klassischen SUV-Vorzügen
verbindet der neue GLB 35, der das Trio der
Kompakt-Sportler ergänzt. Der aufgeladene
Vierzylinder produziert 225 kW/306 PS und
400 Nm Drehmoment – und ist damit für
Fahrleistungen verantwortlich, die kaum
hinter den Top-Sportlern der A-Klasse zurückstehen:
In 5,2 Sekunden beschleunigt
der mit Allradantrieb und Achtgang-Doppelkupplung
ausgerüstete GLB 35 von null
auf 100 km/h, maximal sind abgeregelte
250 km/h möglich. Zur echten Besonderheit
wird der GLB 35 mit der optionalen dritten
Sitzreihe: Erstmals bietet AMG damit ein
Kompaktmodell als Siebensitzer an.
DER NEUE GLB 35 VERBINDET
AMG-TYPISCHE FAHRLEIS-
TUNGEN MIT ZUSÄTZLICHEM
PLATZ UND KLASSISCHEN
SUV-VORZÜGEN
MERCEDES-BENZ
135

Mercedes-Benz GLE Coupé
Neues für die Nische
In kürzester Zeit hat sich die Nische der SUV-Coupés zu einem echten Trend entwickelt.
Dieser dürfte mit der Neuauflage des Mercedes-Benz GLE Coupé weiter an Fahrt gewinnen.
• neue Generation des Luxus-SUV-Coupés
• eigenständiger Charakter außen und innen
• starke Diesel und AMG-Benziner zum Marktstart
136
MERCEDES-BENZ

PLATZANGEBOT UND
STAUVOLUMEN AN
BORD WURDEN DEUT-
LICH VERBESSERT
Stärke und Robustheit eines Geländewagens,
verbunden mit der Sportlichkeit und Eleganz
eines Coupés – diese Mischung kommt
bei den SUV-Fans in aller Welt immer besser
an. Nach vier Jahren Bauzeit schickt
Mercedes nun schon die zweite Generation
seines großen SUV-Coupés in die Liga der
Luxus-Crossover.
Mercedes baut das neue GLE Coupé als Mitglied
der großen Premium-SUV-Familie zusammen
mit GLE und GLS in Tuscaloosa
im US-Bundesstaat Alabama. Mit nunmehr
acht Modellen und rund einem Drittel des Absatzes
spielen die SUV eine immer wichtigere
Rolle im Produktprogramm der Stuttgarter.
Auf Basis der neuen, in diesem Jahr eingeführten
GLE-Baureihe ist der neue Crossover
um knapp vier Zentimeter auf stattliche
4,94 Meter Länge gewachsen. Auch der
Breitenzuwachs um 7 Millimeter auf 2,01
Meter stärkt die Präsenz des Fahrzeugs.
Die Frontansicht kombiniert Merkmale der
SUV-Modelle mit Coupé-Attributen und
unterstreicht damit den Crossover-Charakter
des neuen Modells. Die Scheinwerfer
sind serienmäßig in Voll-LED-Technik
ausgeführt. In der Seitenansicht sorgen die
flacher geneigte Windschutzscheibe und
die hinten abfallende Dachlinie für Dynamik,
während das Heck besonders breit und
kraftvoll wirkt. Hier setzen die zweigeteilten
Heckleuchten und der hochglänzende Unterfahrschutz
eigenständige Akzente.
Innen übernimmt der Crossover die Cockpit-Gestaltung
mit zwei großen Bildschirmen
im Format 12,3 Zoll, verfügt im Unterschied
zu den übrigen Familienmitgliedern
aber unter anderem über Sportsitze mit Bezügen
aus Artico-Ledernachbildung und
ein Sportlenkrad mit Nappalederkranz.
Das neue Infotainmentsystem MBUX mit
Sprachbedienung, Lernfähigkeit sowie einer
Vielzahl von Apps und Komfort-Optionen
bildet eine hochmoderne Bedienschnittstelle,
ab 2020 hält außerdem der Musik-Streaming-Dienst
von Amazon Einzug.
Trotz des spürbar sportlicheren Zuschnitts
hat das Platzangebot gegenüber dem bis-
DER NEUE CROSSOVER IST UM KNAPP VIER ZENTIMETER
AUF STATTLICHE 4,94 METER LÄNGE GEWACHSEN
herigen Coupé zugelegt. Zwar bleibt der
Radstand um 6 Zentimeter unter dem des
GLE, übertrifft den direkten Vorgänger aber
um zwei Zentimeter, was dem Sitz- und
Beinraum der Passagiere zugutekommt. Das
Stauvolumen der Ablagen wurde auf 40 Liter
vergrößert, die verbesserte Rundumsicht
trägt zu einem luftigeren Raumgefühl bei,
und auch das optionale Panorama-Schiebedach
ist größer geworden.
Der Kofferraum fasst im Normalzustand
655 Liter, bei umgeklappten Lehnen der
Rücksitze steigt das Volumen auf den Segment-Bestwert
von 1.790 Liter – 70 Liter
mehr als bisher. Auch Breite und Länge der
Ladefläche wurden vergrößert – so ein SUV-
Coupé kann eben doch ziemlich praktisch
sein.
Zum Marktstart im Frühjahr 2020 ist zunächst
ein Reihensechszylinder-Diesel in
zwei Leistungsstufen vorgesehen: Im GLE
Coupé 350 d produziert er 200 kW/272 PS
und 600 Nm Drehmoment, der GLE Coupé
400 d kommt auf 243 kW/330 PS und
700 Nm Drehmoment. Neungang-Automatik
9G Tronic und Allradantrieb 4matic sind
Serie, die elektronisch geregelte Lamellenkupplung
verteilt das Antriebsmoment von
null bis 100 Prozent zwischen den Achsen
und beeinflusst damit insbesondere auch die
Kurvendynamik des neuen GLE Coupé. Den
Kontakt zur Straße stellt das Standardfahrwerk
in einer strafferen und sportlicheren
Abstimmung her, optional sind die Luftfederung
Airmatic – ebenfalls in sportlicher
Auslegung – sowie ein elektronisch geregeltes
Aktiv-Fahrwerk lieferbar.
Als Benziner ist zunächst ausschließlich die
AMG-Variante mit einem 320 kW/435 PS
starken, doppelt aufgeladenen Reihensechszylinder,
spezifischen Design-Merkmalen,
Wankstabilisierung Active Ride Control
und Sportlenkung im Angebot. Wie bei den
anderen GLE-Versionen soll außerdem ein
Plug-in-Hybrid folgen.
MERCEDES-BENZ
137

Renault Clio
Besser denn je
Seit fast drei Jahrzehnten ist der Renault Clio der Bestseller im Renault-Programm und Europas
meistverkaufter Kleinwagen. Mit der fünften Generation hebt Renault den Clio in allen Bereichen auf
ein neues Niveau.
138
Die Neuauflage des bereits rund 15 Millionen
Mal verkauften Bestsellers kombiniert
mit der Weiterentwicklung der typischen
Clio-Linienführung und der komplett neuen
Interieurgestaltung Evolution und Revolution.
Kennzeichen sind das dynamische
Äußere sowie das fahrerorientierte Cockpit
mit einem der größten Touchscreens seiner
Klasse, hoher Qualitätsanmutung und
modernen Technologien. Der Clio feiert
seinen Marktstart in Deutschland am 21.
September. Wahlweise vier Benzinmotoren
zwischen 65 und 130 PS sind im Angebot.
Ein Hybrid mit zwei Elektromotoren folgt
im kommenden Jahr.
Optisch trumpft der Clio als unverkennbarer
Bruder des Mégane auf – mit ausdrucksstarkem,
tief nach unten gezogenem
Kühlergrill und C-förmigen Leuchten, die
jetzt serienmäßig als LED ausgeführt sind.
Die kurzen Überhänge vorn und hinten sowie
die ansteigende Fensterlinie mit dem
typischen Knick kurz vor der C-Säule kennt
man vom Vorgänger.
Ganz nebenbei setzt der Clio auch dem
Trend zum Längenwachstum ein Ende: Waren
seine Ahnen über vier Generationen von
3,70 auf 4,06 Meter gewachsen, so ist er jetzt
DER AUTOBAHN- UND STAUASSISTENT ERMÖGLICHT
TEILAUTOMATISIERTES FAHREN AUF MEHRSPURIGEN
STRASSEN
RENAULT
einen guten Zentimeter kürzer als der direkte
Vorgänger. Doch das hat nichts mit Verzicht
zu tun: Innen gibt es sogar mehr Platz als
bisher, abzulesen an den Zuwächsen bei
Knie- und Ellbogenfreiheit oder am Kofferraumvolumen,
das im Vergleich zum Vor-
gänger von 300 auf 340 Liter angewachsen
ist. Zu verdanken ist die verbesserte Raumaufteilung
auch der neuen Plattform, auf
der der Clio als erstes Modell der Allianz
von Renault, Nissan und Mitsubishi basiert
– und die auch für eine Gewichtseinsparung
von rund 50 Kilogramm verantwortlich ist.
Innen will der Franzose aber nicht nur mit
viel Platz punkten: Im fahrerorientierten
Cockpit sollen die klare Gestaltung von Displays
und Reglern sowie die höhere Anordnung
von Mittelkonsole und Schalthebel
eine ergonomische und leichte Bedienung
fördern. Je nach Ausstattung ersetzt eine

• mehr Platz, weniger Gewicht
• Multimediasystem mit großem Touchscreen
• vier Benziner zum Marktstart – Hybrid folgt
elektronische Parkbremse den klassischen
Handbremshebel. Zudem gibt es eine Ablage
zum induktiven Aufladen des Smartphones.
Dieses lässt sich in das optionale Multimedia-
und Navigationssystem „Easy Link“
einbinden, das unter anderem mit einem
23,6 Zentimeter großen Touchscreen mitten
in der Armaturentafel erhältlich ist.
Für den Vortrieb stehen zum Marktstart vier
Motoren zur Wahl. Den Einstieg bilden zwei
1,0-Liter-Sauger-Dreiyzlinder mit 48 kW/
65 PS und 54 kW/73 PS, Toptriebwerk ist
ein 1,3-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 96 kW/
130 PS, der an ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
gekoppelt ist. Erste Wahl bei
den Kunden dürfte der 74 kW/100 PS starke
Dreizylinder-Turbo werden, dessen Mischung
aus Spritzigkeit und Effizienz für die
meisten Alltagseinsätze mehr als ausreichen
sollte. Im Schnitt soll sich das Triebwerk mit
4,4 Litern je 100 Kilometer begnügen. Als
Alternative zum Fünfgang-Handschalter
folgt später noch eine stufenlose CVT-Automatik,
deren simulierte Gangwechsel der
Schaltcharakteristik von Wandlergetrieben
nachempfunden sind.
Anfang 2020 erhält der Clio zusätzlich eine
Hybrid-Variante. Diese besteht aus einer
1,2 kWh starken Batterie, zwei Elektromotoren
(36 kW/49 PS und 15 kW/20 PS) sowie
einem 1,6-Liter Benziner mit 66 kW/90 PS
und kommt auf eine Systemleistung von
rund 130 PS. Im Stadtverkehr soll der Hybrid-Clio
bis zu 80 Prozent der Strecken rein
elektrisch zurücklegen können.
EINE HYBRID-VERSION MIT ZWEI ELEKTROMOTOREN
KOMMT ANFANG 2020
Eine weitere Neuheit ist voraussichtlich
bereits ab Ende 2019 verfügbar: der Autobahn-
und Stauassistent, der teilautomatisiertes
Fahren mit Beschleunigen, Bremsen
und Lenken auf mehrspurigen Straßen in
die Kleinwagenklasse bringt. Das System
wird für die Topmotorisierung angeboten
und ergänzt das umfassende Spektrum an
Sicherheits- und Assistenzfunktionen, die
Renault unter dem Begriff „Easy Drive“ zusammenfasst.
Dazu zählen unter anderem
ein Notbremsassistent mit Fußgängererkennung,
ein Toter-Winkel-Warner, ein Spurhalte-Assistent,
eine Verkehrszeichenerkennung
und die neue 360-Grad-Kamera, die
das Einparken und Manövrieren auf engem
Raum erleichtert.
RENAULT
139

Opel Corsa
Die sechste Generation des Kleinwagens basiert auf einer komplett neuen Plattform – und
das hat viele positive Folgen. Denn der neue Corsa ist leicht, windschnittig und bietet eine
ungeahnte Antriebsvielfalt.
Neustart für den Opel Corsa: Mit der sechsten
Modellgeneration, die auf der IAA debütiert,
beginnt für den Dauerbrenner eine
neue Ära. Nach dem Eigentümerwechsel
von GM zur PSA-Gruppe steht der Corsa
erstmals auf der Kleinwagen-Plattform der
Franzosen. Und das hat einige begrüßenswerte
Folgen: Denn der neue Corsa F ist
nicht nur deutlich leichter geworden, sondern
wenige Monate nach dem Marktstart
auch als rein batterieelektrische Variante
ZEHN PROZENT WENIGER GEWICHT: DER NEUE
CORSA F IST DEUTLICH LEICHTER GEWORDEN
erhältlich. Die technische Verwandtschaft zu
seinen neuen französischen Modellbrüdern
sieht man dem Corsa dabei nicht an, die
Neuauflage bewahrt sich einen eigenständigen
Auftritt mit klarer Opel-Handschrift.
Keine 1.000 Kilogramm bringt das neue, zu
Preisen ab 13.990 Euro erhältliche Modell in
der leichtesten Variante auf die Waage: Das
sind 108 Kilogramm weniger als die vergleichbare
Version der Vorgänger-Baureihe.
Zur Gewichtsreduzierung tragen unter anderem
eine leichtere Rohkarosserie (minus
40 Kilogramm) sowie eine Aluminiumhaube
(minus 2,4 Kilogramm) bei, auch Sitze
und Motoren sind leichter geworden.
• sechste Generation des Opel-Kleinwagens
• Basismodell bleibt unter 1.000 Kilogramm
• adaptives LED-Matrix-Licht verfügbar
140
OPEL

Weniger Gewicht bedeutet mehr Effizienz –
ebenso wie die Tatsache, dass der neue Corsa
mit einem Luftwiderstandsbeiwert von
c W 0,29 und der verringerten Stirnfläche zu
den aerodynamischsten Autos seiner Klasse
gehört. Neben dem weitgehend verkleideten
Unterboden trägt dazu auch die aktive Luftklappe
im Kühlergrill bei – ein Feature, das
man sonst vorwiegend aus höherklassigen
Autos kennt. Die Klappe öffnet bei großem
Kühlbedarf des Motors – etwa beim Stopand-Go
– und schließt, wenn sich dieser Bedarf
verringert. Stattdessen wird der Luftstrom
dann zu den Fahrzeugseiten geleitet,
was die Windschlüpfrigkeit des Fahrzeugs
verbessert.
Highlight der Antriebspalette ist zweifellos
die rein elektrische Variante im Corsa-e
(siehe Seite 72), aber auch die konventionellen
Optionen können sich mit Spritzigkeit
und Wirtschaftlichkeit sehen lassen. Zur
Wahl stehen ein 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner
in drei Ausbaustufen als Sauger und
Turbo (55 kW/75 PS, 74 kW/102 PS und
96 kW/130 PS) sowie ein 1,5-Liter-Diesel
mit 74 kW/100 PS, die Verbrauchswerte
liegen zwischen 3,2 und 4,6 Litern je 100
Kilometer.
Insbesondere die beiden Turbo-Benziner –
optional bzw. in der stärkeren Ausführung
sogar serienmäßig mit Achtstufen-Automatik
– punkten mit lebhafter Leistungsentfaltung
schon bei niedrigen Drehzahlen, was
im Alltag zu einer entspannten Fahrweise
beiträgt. Beim Diesel sorgt eine aufwendige
Abgasreinigung mit SCR-Katalysator und
AdBlue-Einspritzung für gesetzeskonforme
Emissionswerte. Insgesamt erfüllt der neue
Corsa je nach Motorisierung die Abgasnorm
Euro 6d bzw. 6d-Temp.
Der Corsa wird in vier Ausstattungsvarianten
angeboten. Je nach Komfortniveau
gehören unter anderem ein sechsfach einstellbarer
Komfort-Beifahrersitz, eine Armlehne
mit Ablagefach sowie LED-Scheinwer-
fer oder Sportsitze zur Serienumfang. Die
sportliche Version GS-Line startet ab knapp
20.000 Euro, die auf Komfort setzende Linie
„Elegance“ kostet ab 17.850 Euro. Außerdem
offeriert Opel Extras wie adaptives
LED-Matrix-Licht, Massagesitze und vielfältige
Personalisierungsmöglichkeiten wie
ein volldigitales Cockpit oder Zweifarbenlackierung.
Ebenfalls Einzug halten moderne
Infotainment-Systeme, die in der Topversion
mit einem 10-Zoll-Farb-Touchscreen kombiniert
werden.
Die Sicherheitsausstattung umfasst in allen
Modellen einen Frontkollisionswarner mit
Fußgängererkennung, Geschwindigkeitsregler
und -begrenzer, einen Spurhalte-Assistenten
und eine Verkehrszeichenerkennung.
Hinzu kommen je nach Ausstattung
ein Toter-Winkel-Warner, Einparkhilfen,
eine 180-Grad-Panorama-Rückfahrkamera
sowie ein sensorüberwachter Flankenschutz,
der beim Rangieren auf engem Raum vor
seitlichen Hindernissen warnt.
IM TOP-BENZINER IST DIE NEUE ACHTGANG-
AUTOMATIK SERIENMÄSSIG
OPEL
141

Opel Astra
Sparsamere Motoren, neue Getriebe, optimierte Aerodynamik und mehr Ausstattung:
Die aktuelle Generation des Opel Astra fährt mit umfangreichen Modifikationen in die
zweite Hälfte des Modellzyklus.
Das nennen wir mal ein echtes Update: Zur
Hälfte des Modellzyklus hat Opel die gesamte
Motorenpalette des Astra erneuert. Statt
der bisherigen Vierzylinder arbeiten nun
ausnahmslos Dreizylinder-Triebwerke unter
der Motorhaube des Rüsselsheimer Kompaktwagens.
Die fünf Turbo-Benziner und
-Diesel sind 1,2 bis 1,5 Liter groß, leichter als
ihre Vorgänger mit vier Töpfen und decken
eine Leistungsspanne von 77 kW/105 PS
bis 107 kW/145 PS ab.
Während eine gegenläufige Ausgleichswelle
die bei Dreizylindern schon mal auftretenden
Vibrationen minimiert und die Laufkultur
auf Vierzylinder-Niveau hebt, hat
Opel Verbrauchseinsparungen von bis zu
21 Prozent errechnet; der Durchschnitt liegt
jetzt zwischen 3,6 und 4,8 Liter je 100 Kilometer.
Benzinpartikelfilter und SCR-Abgasreinigung
sorgen für die Einhaltung der
Euro-6d-Grenzwerte, ein Start-Stopp-System
gehört in allen Motorisierungen zum
Standardumfang.
DIE NEUEN MOTOREN
ERFÜLLEN DIE ABGAS-
NORM EURO 6D
Auch das Getriebeprogramm des Kompaktmodells
wurde komplett erneuert. Eine manuelle
Sechsgang-Schaltung ist überall jetzt
Serie, im Benziner mit 1,4 Liter Hubraum
sorgt ein stufenloses Automatikgetriebe für
die Kraftübertragung, bei dem der Fahrer
sich wahlweise auch manuell durch die
sieben elektronischen Abstufungen schalten
kann. In Verbindung mit dem leistungsstärkeren
1,5-Liter-Turbodiesel hält außerdem
eine neue Neunstufen-Automatik Einzug in
den Astra; sie feiert damit Premiere bei Opel
und soll mit besonders sanften Gangwechseln
überzeugen.
Zur weiteren Senkung von Verbrauch und
Emissionen wurde zudem Feinschliff im
142
OPEL

• mit drei statt vier Zylindern deutlich sparsamer
• erstmals mit Neunstufen-Automatik
• Standard- und Sportfahrwerk optimiert
Windkanal betrieben. Modifikationen an
der Motorraumabdeckung, am Kühlergrill,
an der Hinterachse und im Bereich des Unterbodens
reduzieren Verwirbelungen auf
ein Minimum, optimieren den Luftstrom
und senken damit den Luftwiderstand. Hier
gehören sowohl das fünftürige Schrägheck
als auch der Kombi Sports Tourer nun zu
den Fahrzeugen mit dem niedrigsten c W-
Wert im Segment.
Optimiert wurde auch das Fahrwerk: Während
der Astra mit neuen Stoßdämpfern
nun noch komfortabler abrollt, wurde auch
das optionale Sportfahrwerk mit strafferen
Dämpfern, direkterer Lenkung und modifizierter
Hinterachse neu abgestimmt.
Zudem halten jede Menge neue Technologien
Einzug: zum Beispiel eine kleinere und
leistungsfähigere Frontkamera, die neben
Fahrzeugen nun auch Fußgänger und noch
mehr Verkehrszeichen erkennt, eine digitale
Rückfahrkamera, die ein noch schärferes
Bild vom Geschehen hinter dem Fahrzeug
liefert, eine digitale Tacho-Ansicht, eine
e-Call-Notruffunktion und eine kabellose
Ladevorrichtung für Smartphones.
Weiterhin verfügbar sind Extras wie das
LED-Matrix-Licht, das die Leuchtweite
der Scheinwerfer automatisch den äußeren
Bedingungen anpasst, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung,
ein High-End-
Soundsystem von Bose sowie eine Auswahl
verschiedener Infotainmentsysteme
mit Smartphone-Einbindung – bis hin
zum Top-Gerät Multimedia Navi Pro mit
8 Zoll großem Farb-Touchscreen und vernetzten
Navigations-Diensten.
Als wichtigste Neuerung im normalen Autofahrer-Alltag
könnte sich derweil ein ganz
anderes Feature erweisen: An kalten Wintertagen
sorgt künftig die beheizbare Windschutzscheibe
auf Knopfdruck für schnellen
Durchblick ohne Beschlag.
FEINSCHLIFF IM WINDKANAL SENKT LUFTWIDER-
STAND UND VERBRAUCH
OPEL
143

Hyundai Kona Hybrid
Mit doppeltem
Antrieb
Hyundai erweitert die Motorenpalette des Kona: Das City-SUV ist
jetzt auch mit Hybridantrieb verfügbar.
• neue Hybridvariante
für das City-SUV
• 4,3 Liter Verbrauch,
99 g/km CO 2
• Eco-Driving Assistant
hilft beim Sparen
HYUNDAI NEXO
Brennstoffzelle für
die Langstrecke
Mit dem Nexo hat Hyundai bereits
die zweite Generation eines emissionsfreien
Brennstoffzellenantriebs im
Programm. Auch der Nexo ist im
Grunde ein Elektroauto – aber eines,
das seinen Strom an Bord selbst produziert.
In der Brennstoffzelle
wird mit Hilfe des mitgeführten Wasserstoffs
sowie Sauerstoff elektrische
Energie erzeugt, die den 120 kW/
163 PS starken Elektromotor antreibt.
Drei Hochdrucktanks mit insgesamt
knapp 157 Litern Volumen speichern
genug Wasserstoff für über 750 Kilometer
Reichweite, sodass der Nexo
den lokal emissionsfreien Antrieb
eines batterieelektrischen Autos mit
dem Komfort und der Langstreckentauglichkeit
eines konventionellen
Fahrzeugs verbindet.
144
Hyundai treibt die Elektrifizierung seines
Modellprogramms mit durchaus beeindruckender
Konsequenz weiter voran. Neben
den zwei vollelektrischen Varianten – und
natürlich den klassischen Verbrennern – gibt
es das City-SUV Kona jetzt auch als Hybrid.
Die neue Antriebsoption kombiniert den
77 kW/105 PS starken 1,6-Liter-GDI-Vierzylinder-Benzinmotor
mit einem Elektromotor
(32 kW/44 PS). Die beim Rollen oder
HYUNDAI
Abbremsen erzeugte Rekuperationsenergie
wird in einer 1,56-kWh-Lithium-Ionen-
Polymer-Batterie zwischengespeichert. Den
Kraftstoffverbrauch gibt der Hersteller mit
4,3 Liter je 100 Kilometer an, die CO 2-Emissionen
liegen bei 99 g/km.
AUF WUNSCH AN BORD
IST DAS NEUE TELEMATIK-
SYSTEM BLUELINK
Dass Effizienz immer auch mit vorausschauendem
Fahren zu tun hat, beweist der
Eco-Driving Assistant, der im optionalen
10,25-Zoll-Navigationspaket enthalten ist.
Das System steuert das Laden und Entladen
des Akkus in Abhängigkeit vom Routenprofil.
Bei aktivierter Routenführung macht es
den Fahrer zudem frühzeitig auf Sparpotenziale
aufmerksam. So kann dieser beispielsweise
vor engen Biegungen frühzeitig vom
Gas gehen.
Doch beim Kona Hybrid geht es nicht allein
ums Sparen: Zusammen produzieren die
Motoren eine Systemleistung von 104 kW/
141 PS und ein maximales Drehmoment
von 265 Nm, was in Verbindung mit dem serienmäßigen
Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
für ein dynamisches Fahrerlebnis
sorgen soll. Über Schaltwippen am Lenkrad
kann der Fahrer die Gänge dabei auch manuell
wechseln.
Hyundai bietet den Kona Hybrid in den drei
Ausstattungslinien Trend, Style und Premium
zu Preisen ab 26.900 Euro an; das
Navigationspaket inklusive 10,25-Zoll-
Touchscreen, Verkehrszeichenerkennung,
Eco-Assistent und Telematik-System Bluelink
kostet jeweils 1.300 Euro Aufpreis. Eigenständige
Akzente setzt das Hybridmodell
unter anderem durch die exklusive Lackierung
Blue Lagoon mit schwarz abgesetztem
Dach, neuen Leichtmetallrädern in 16 und
18 Zoll, weißen Applikationen im Innenraum
sowie schwarzen Stoffsitzen mit weißen
Nähten.

• limitierte Top-Version
des Kompaktsportlers
• Karbon-Elemente
senken Fahrzeuggewicht
• Aerodynamik weiter
verbessert
Hyundai i30 N Project C
Leichter, tiefer, schärfer
Zur IAA legt Hyundai eine verschärfte Version des i30 N auf. Vor allem deutsche Kunden hat der
Hersteller mit dem Project C im Visier.
Der i30 N ist das schnellste Pferd im
Hyundai-Stall: Das in Korea entwickelte
und ausgiebig auf der Nordschleife des
Nürburgrings erprobte Hochleistungsmodell
ist konsequent auf Fahrspaß getrimmt.
Ein 202 kW/275 PS starker Turbomotor, ein
Sportfahrwerk mit adaptiven Dämpfern,
eine Launch Control für besonders schnelle
und verlustfreie Starts, eine elektrisch geregelte
Differenzialsperre und ein Getriebe
mit Zwischengasfunktion machen den
i30 N nicht nur zu einem äußerst potenten
Alltagsbegleiter, sondern qualifizieren
ihn auch zu ambitionierten Runden auf der
Rennstrecke.
Dort hat sich auch der Turbo-Vierzylinder
bereits bewährt: Im Rahmen der Entwicklungsarbeiten
stellte er sein Potenzial mehrfach
beim 24-Stunden-Rennen auf dem
Nürburgring unter Beweis. Den i30 N beschleunigt
das Triebwerk in nur 6,1 Sekunden
von null auf 100 km/h, das Spitzentempo
liegt bei 250 km/h.
Jetzt erhält die Baureihe Zuwachs: Auf der
IAA zeigt Hyundai mit dem Project C eine
DER TURBOMOTOR HAT SICH MEHRFACH BEIM
24-STUNDEN-RENNEN AUF DEM NÜRBURGRING
BEWÄHRT
nochmals nachgeschärfte und tiefergelegte
Version des Kompaktsportlers. Das limitierte
Modell bietet eine Reihe von Designaktualisierungen
sowie einige technische
Neuerungen, die die Handling-Eigenschaften
nochmals verbessern und den Fahrspaß
weiter steigern.
So tragen Karbon-Elemente sowie die vom
Motorsport inspirierten 19-Zoll-Räder dazu
bei, das Fahrzeuggewicht zu senken. Der i30
N Project C lässt sich dadurch noch präziser
lenken und reagiert schneller auf die Vorgaben
des Fahrers. Auch die aerodynamischen
Eigenschaften wurden verbessert und sorgen
für höhere Fahrstabilität.
Während das N in der Modellbezeichnung
des i30-Topmodells auf das Hyundai-Entwicklungszentrum
Namyang, die Wiege des
kompakten Sportlers, verweist, spielt das C
im Modellnamen der neuen Version auf die
dortige Teststrecke „Area C“ an. 600 Einheiten
der neuen Edition legt Hyundai für ausgewählte
europäische Märkte auf, allein 500
sollen an Kunden in Deutschland gehen.
HYUNDAI
145

• Neue Generation des Hyundai-
Kleinstwagens
• größter Touchscreen seiner Klasse
• zwei Benziner zum Marktstart
Hyundai i10
Der selbstbewusste Floh
Der Hyundai i10 gehört in Deutschland zu den beliebtesten Modellen unter den Minis. Nun bereitet sich
die dritte Generation der Kleinstwagen-Baureihe auf ihren Start vor. Auf der IAA feiert die Neuauflage
ihre Weltpremiere.
Der neue Hyundai i10 ist wieder ein echter Europäer. Schon der Vorgänger wurde im hiesigen Forschungs-
und Entwicklungszentrum in Rüsselsheim entworfen und in der Türkei produziert. Auch
das neue Modell ist gezielt auf die Anforderungen der europäischen Kunden und Marktverhältnisse
zugeschnitten.
ZUSÄTZLICHE
OPTISCHE AKZENTE
SETZT DAS IN
SCHWARZ ODER
ROT ABGESETZTE
DACH
Dazu gehört ein sympathischer, aber auch selbstbewusster Auftritt, der sich in geschärften Konturen
und neuen Proportionen manifestiert. Flacher und breiter ist der neue i10 geworden. Damit steht der
3,67-Meter-Floh kraftvoller und satter auf den Rädern. Ein Eindruck, den der breite Kühlergrill mit
integriertem Wabenmuster und flankierenden LED-Tagfahrleuchten verstärkt.
In der Seitenansicht fällt die x-förmige C-Säule ins Auge, die Heckansicht prägen zwei horizontale
Linien, die sich bis zu den Rückleuchten spannen. Zusätzliche optische Akzente setzen auf Wunsch
16-Zoll-Leichtmetallräder und ein in Schwarz oder Rot abgesetztes Dach. Insgesamt stehen zehn
Außenlackierungen in zwanzig Kombinationen zur Verfügung.
146
HYUNDAI
Für optische Breite im Innenraum sorgen die bis in die Türrahmen reichenden Luftausströmer. Das
moderne Ambiente wird darüber hinaus von einem dreidimensionalen Wabenmuster geprägt, das
sich auf einem großen Dekor auf dem Armaturenbrett und in den Türverkleidungen befindet. Vier

DIE NIEDRIGE FENSTERLINIE UND DIE SCHLANKERE
C-SÄULE VERBESSERN DIE RUNDUMSICHT
verschiedene Farbkombinationen bieten
Möglichkeiten zur Personalisierung.
Dank des leicht auf 2,43 Meter gewachsenen
Radstands bietet der als Vier- und Fünfsitzer
lieferbare i10 allen Insassen bequemere
Platzverhältnisse als der Vorgänger. Verbessert
wurde aber auch die Übersicht zu allen
Seiten: Die vorne und hinten nun niedriger
verlaufende Fensterlinie sowie die schlankere
C-Säule sorgen für eine bessere Rundumsicht.
Wer auf Nummer sicher gehen will,
bestellt die optionale Rückfahrkamera dazu.
Kleinkram lässt sich in einem neuen Ablagefach
oberhalb des Handschuhfachs verstauen,
die um knapp drei Zentimeter abgesenkte
Ladekante erleichtert das Be- und
Entladen des Kofferraums, der 252 Liter Fassungsvermögen
bietet. Der Kofferraumboden
ist höhenverstellbar, die Rücksitze lassen
sich mit einer Hand umklappen.
matisiertes Schaltgetriebe verfügbar. Eine
Start-Stopp-Funktion ist serienmäßig, weiterer
Sprit lässt mit dem Eco-Paket mit längerer
Getriebeübersetzung, vier Sitzen und
14-Zoll-Rädern sparen.
Maßstäbe in seiner Klasse will der i10 vor
allem in Sachen Konnektivität setzen. Der
farbige 8-Zoll-Touchscreen des Infotainmentsystems
ist laut Hyundai der größte in
der Klasse, das Smartphone wird per Apple
CarPlay und Android Auto mit dem Bordsystem
verbunden und auf Wunsch kabellos
geladen. In Kombination mit dem Navigationspaket
sind das Telematiksystem Bluelink
und ein Abonnement für die Hyundai
Live-Services mit Echtzeit-Verkehrs- und
Wetterinformationen enthalten. Das neue
Bluelink bietet zusätzliche Komfort- und
Suchfunktionen und ermöglicht die Ansteuerung
bestimmter Fahrzeugfunktionen per
App (mehr dazu auf Seite 95).
Multifunktionskamera in der Frontscheibe
neben anderen Fahrzeugen auch Fußgänger
erkennt, der aktive Spurhalteassistent,
der notfalls automatisch Lenkkorrekturen
durchführt, um das Fahrzeug in der Spur
zu halten, ein Aufmerksamkeitswarner, der
Anzeichen für Übermüdung und Ablenkung
erkennt, eine Verkehrszeichenerkennung
und ein Fernlichtassistent, der automatisch
zwischen Fern- und Abblendlicht
wechselt.
Die Antriebspalette besteht zunächst aus
zwei Benzinern: einem 1,0-Liter-MPi-Dreizylinder
mit 49 kW/67 PS und einem 1,2-Liter-MPi-Vierzylinder
mit 64 kW/84 PS.
Beide Motoren werden mit Fünfgang-Schaltung
geliefert, alternativ ist auch ein auto-
Umfassend fällt auch die Sicherheitsausstattung
aus. So lässt sich der neue i10 mit
zahlreichen Smart-Sense-Assistenzsystemen
ausrüsten, die zur Unfallvermeidung beitragen.
Zum Umfang zählen unter anderem
ein Frontkollisionswarner, der mit einer
HYUNDAI
147

Honda CR-V Hybrid
Souveräner Sparer
Bei den meisten Hybriden unterstützt der E-Motor den Verbrenner nur – in der Regel beim Anfahren
oder Beschleunigen. Honda geht mit seinem CR-V einen anderen Weg. Der ist ungewöhnlich, aber der
Aufwand lohnt sich.
Mit der neuen Generation des CR-V bietet
Honda in Europa erstmals ein SUV mit
Hybridantrieb an. Die Kombination aus
E-Motor und Benziner ergänzt die einzige
Alternative, den 1,5-Liter-Benziner mit 173
oder 193 PS. Einen Diesel hat die japanische
Marke für das 4,60 Meter lange Fahrzeug
nicht mehr im Angebot: Künftig soll der
Hybrid für das Sparprogramm verantwortlich
sein.
einen eigenen Weg. Und der geht so: Statt
eines kleinen E-Motors gibt es eine starke
Variante, die es auf eine Maximalleistung von
135 kW/185 PS bringt. Da wird schon klar,
dass der Motor nicht nur zur Unterstützung
des Benziners gedacht ist. Vielmehr ist es
genau umgekehrt. Das Elektroaggregat ist für
die Antriebsarbeit verantwortlich. Der ebenfalls
mit 2,0 Liter Hubraum und 107 kW/
145 PS nicht gerade schwachbrüstige Otto-
Streng genommen hat so ein CR-V also am
Ende der Kraft-Kette einen elektrischen Antrieb
und kann auf ein klassisches Getriebe
verzichten. Das Drehmoment wird stufenlos
mit Hilfe des Elektromotors geregelt. Die
Batterie fällt klein aus, sie speichert Strom
für rund zwei Kilometer elektrische Reichweite.
DIE AUSLEGUNG DES CR-V FÖRDERT EINE GELASSENE
UND SPARSAME FAHRWEISE
148
Dieses i-MMD Hybridsystem ist allerdings
nicht mit den gängigen Doppelantrieben á
la Toyota Prius zu vergleichen, Honda geht
HONDA
motor kümmert sich in erster Linie um die
Energieerzeugung und produziert mit Hilfe
eines Generators den Strom.

• erstes Honda-SUV mit Hybridantrieb in Europa
• Hybrid mal anders: der Benziner unterstützt
den E-Motor
• mit Front- und Allradantrieb verfügbar
So setzt sich der Hybrid am Start wie erwartet
rein elektrisch und damit flüsterleise in
Bewegung. Also fast: Bei heruntergelassenem
Fenster ist eine leise Tonfolge zu hören,
die Fußgänger und Radfahrer auf das
Auto aufmerksam machen soll. Sobald das
Gaspedal fester durchgedrückt wird, springt
auch der Benziner an – zunächst aber eben
nur um für den E-Motor Strom zu erzeugen.
Für die Frontantriebsversion gibt Honda
einen Normverbrauchswert von 5,3 Litern
an, in Verbindung mit Allrad steigt der Verbrauch
auf immer noch gute 5,5 Liter –
Werte, die sich im Alltag mit zurückhaltendem
Gasfuß durchaus erreichen lassen, auch
weil die Auslegung des CR-V eine gelassene
Fahrweise fördert.
So pendelt man sich auf der Autobahn quasi
automatisch zwischen Tempo 100 und 140
ein. In diesem Bereich ist das SUV angenehm
leise und präsentiert sich als komfortabler
Gleiter. Und hier kann es passieren,
dass der Benziner mal direkt in den Vortrieb
eingreift. Es gibt nämlich eine Überbrückungskupplung,
über die die Kraft bei hoher
Leistungsanforderung doch noch direkt
an die Antriebsräder geleitet wird.
OPTISCH WIRKT DER
CR-V TROTZ SEINER
GRÖSSE ZURÜCK-
HALTEND UND AUF
SYMPATHISCHE ART
SOLIDE
Abgesehen von seinem außergewöhnlichen
Antriebskonzept gibt sich der CR-V Hybrid
aber bescheiden. Optisch wirkt er trotz
seiner Größe zurückhaltend und auf sympathische
Art solide. Weit öffnende Türen
erlauben einen bequemen Zugang zum Innenraum,
wo er viel Raum für die Passagiere
in beiden Sitzreihen und einen großen Kofferraum
mit 500 Litern Fassungsvermögen
bietet, der sich bei Bedarf und unter Verzicht
auf die Fondplätze auf fast 1.700 Liter erweitern
lässt. Anders als die Benziner lässt sich
das Hybridmodell nicht zum Siebensitzer
mit dritter Sitzreihe aufrüsten.
Die Preise für den CR-V Hybrid beginnen
bei 32.790 Euro in der Ausstattung Comfort.
Das umfangreiche Assistenten-Paket Honda
Sensing, LED-Leuchten, das schlüssellose
Zugangssystem Smart Key und 18-Zoll-Räder
sind da schon inklusive. Für die Version
mit Allradantrieb und der mittleren Elegance-Ausstattungsstufe
ruft Honda 37.690
Euro auf.
HONDA
149

Kia XCeed
Zum Crossover gewandelt
Kia baut die Ceed-Familie weiter aus: Nach dem klassischen Fünftürer, dem praktischen Kombi und
dem sportlich-eleganten Shooting Brake ProCeed bringt der neue XCeed nun lifestyliges SUV-Flair
in die Baureihe.
• Crossover-Variante des
Kompaktmodells
• funktional wie ein SUV,
dynamisch wie ein
Kompaktwagen
• ab 2020 auch als Plug-in-
Hybrid
Der Ceed wird zum Crossover: Als Mischung aus sportlicher Schrägheck-Limousine und
klassischem, höher gebautem SUV erweitert der neue XCeed die Kompaktbaureihe des koreanischen
Herstellers. Mit knapp 4,40 Meter Länge und 1,50 Meter Höhe sortiert sich das
neue Modell exakt zwischen dem normalen Ceed und dem Sportage ein – und will das bessere
Raumangebot des Kompakt-SUV mit der höheren Fahrdynamik des Schrägheckmodells
verbinden. Dazu hat Kia das Fahrwerk weiterentwickelt.
Äußere Kennzeichen der neuen Modellvariante sind die für diese immer populärere Fahrzeuggattung
typischen Merkmale wie die dunkle Kunststoff-Beplankung um die Radhäuser,
ein ebenso verzierter Türschweller und ein optischer Unterfahrschutz. Die Bodenfreiheit ist
gegenüber dem Standardmodell um 4,4 auf 18,4 Zentimeter gewachsen, was den XCeed zum
sicheren Befahren von Feldwegen befähigt, ihm vor allem aber die bei vielen Kunden so begehrte
höhere Sitzposition verschafft. Ausgiebigere Ausflüge ins Gelände sind ohnehin nicht
vorgesehen: Ein Allradantrieb ist für den XCeed nicht verfügbar. Je nach Ausführung rollt
der XCeed auf 16 oder 18 Zoll großen Leichtmetallfelgen. Das Farbprogramm umfasst zwölf
Lackierungen, darunter der neue XCeed exklusive Gelbton Quantum Yellow.
DER XCEED DARF SICH ALS ERSTES KIA-MODELL
IN EUROPA MIT EINEM VOLLDIGITALEN KOMBI-
INSTRUMENT SCHMÜCKEN
Seine typischen SUV-Merkmale verbindet der XCeed mit einer überraschend sportlichen
Silhouette, zu deren wichtigsten Bestandteilen die relativ lange Motorhaube und die am Heck
stark abfallende Linie gehören. Sie verleiht dem Crossover ein Coupé-ähnliches Erscheinungsbild,
während die um knapp 3 Zentimeter breitere Karosserie, der größere Lufteinlass in der
Front und das kraftvoll wirkende Heck den robust-muskulösen Charakter des Modells unterstreichen.
Unter die auf Wunsch elektrisch und sensorgesteuert öffnende Heckklappe passen
übrigens 426 Liter – auch das geht schon mehr in Richtung SUV-Segment und übertrifft den
normalen Ceed um 31 Liter. Der in der Höhe verstellbare Gepäckraumboden erleichtert die
Nutzung des Ladeabteils.
150
KIA

Im klassisch eingerichteten Interieur findet
man sich sofort zurecht. Ein Detail allerdings
ist neu: Der XCeed darf sich als erstes
Kia-Modell in Europa mit einem volldigitalen
Kombiinstrument schmücken. Es verfügt
über einen 12,3 Zoll großen, hochauflösenden
Monitor mit gestochen scharfer
Grafik. Der Fahrer kann sich nach eigenem
Geschmack wesentliche Details ins Blickfeld
holen. Als Bildschirm des Infotainmentsystems
fungiert der freistehende Touchscreen,
der oben aus der zum Fahrer geneigten Mittelkonsole
herausragt.
Der XCeed ist zudem als eines der ersten
Kia-Modelle mit dem Online-Dienst Kia
UVO Connect erhältlich, der unter anderem
Echtzeit-Verkehrsinformationen, Wettervorhersagen,
Parkplatzsuche und die Fernabfrage
von Fahrzeuginfos umfasst.
Die Sitzbezüge sind in Stoff, einer Kombination
aus Stoff und hochwertiger Ledernachbildung
oder in Echtleder erhältlich. Zum
Marktstart, der zeitgleich zur IAA erfolgt,
wird der XCeed zunächst bis Jahresende in
einer exklusiven Launch Edition mit neuem
Innenraumpaket angeboten. Es beinhaltet
schwarze Sitzbezüge und Türverkleidungen
mit gelben Ziernähten sowie ein Armaturenbrett,
das ebenfalls schwarzglänzende
und gelbe Elemente kombiniert.
ZUM MARKTSTART WIRD DER XCEED IN EINER
EXKLUSIVEN LAUNCH EDITION ANGEBOTEN
Das Motorenangebot entspricht weitgehend
den Schwestermodellen der Baureihe. Zunächst
können die Kunden unter drei Benzinern
und zwei Dieselmotoren wählen, die
ein Leistungsspektrum von 85 kW/115 PS bis
150 kW/204 PS abdecken und sich bis auf
den Einstiegsbenziner 1.0 T-GDI und den
kleinen Diesel optional mit einem Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe
kombinieren
lassen; Standard ist ein manuelles Sechsgang-Getriebe.
Anfang 2020 will Kia das
Motorenprogramm um 48-Volt-Mild- und
Plug-in-Hybride erweitern.
KIA
151

474
… illegale Autorennen wurden 2018 in Nordrhein-Westfalen
von der Polizei erfasst, 2017
waren es „erst“ 335. Seit 2017 gilt die Teilnahme
an einem solchen Rennen nicht
länger als Ordnungswidrigkeit, sondern
als Straftat.
VERRANNT
152
MELDUNGEN
Dass die Flucht vor einer Polizeikontrolle keine gute Idee ist, sollte eigentlich bekannt sein. Dass eine solche aber auch unter
den seit Oktober 2017 geltenden Straftatbestand „Verbotene Kraftfahrzeugrennen“ fallen kann, musste ein Autofahrer
aus Baden-Württemberg erfahren. Seine Flucht wurde nach dem entsprechenden Paragraf 315 d Abs. 1 Nr. 3 StGB bewertet.
Zudem wurde ihm die Fahrerlaubnis entzogen und sein Führerschein für neun Monate eingezogen.
VERSCHLAFEN
Carsharing-Fahrzeuge sind in Großstädten eine praktische Sache. Einfach
schnell gebucht und gefunden – schon kann es losgehen. Tja, oder auch nicht.
Manche Kunden buchen zwar schnell und steigen auch ein, doch sie fahren
nicht weg. Sie bleiben vielmehr im Fahrzeug an Ort und Stelle. Dieses Phänomen
trat zuerst in der Großraumregion Tokio auf. Die dortigen Carsharing-Anbieter
wunderten sich über zurückgebuchte Fahrzeuge mit keinerlei Kilometerleistung
und gingen auf Ursachensuche. Befragungen ergaben, dass zahlreiche Kunden die Autos zum Schlafen oder für
Büroarbeiten nutzen, weil kommerzielle Schlaf- oder Büroboxen deutlich teurer wären. Auch als Platz für den Verzehr
des im Supermarkt gekauften Mittagessens oder für längere Telefonate sind Carsharing-Fahrzeuge populär. Nicht zuletzt
werden die Autos als Gepäckablage genutzt – wenn die öffentlichen Schließfächer in der Gegend belegt sind.
VERÄNDERT
Zehn Prozent weniger Autofahrer mussten im vergangenen Jahr
wegen „Alkohol hinterm Steuer“ zur Medizinisch-Psychologischen
Untersuchung (MPU), umgangssprachlich besser bekannt
als „Idiotentest“. Das geht aus einem Bericht der Bundesanstalt
für Straßenwesen (BASt) hervor. Insgesamt sank die Zahl aller
MPU-Begutachtungen im Vergleich zum Vorjahr um 1,1 Prozent auf
rund 87.000. In 36.800 Fällen war Alkohol der Grund für die Untersuchung,
in knapp 25.000 Fällen waren es Verstöße gegen das
Betäubungsmittelgesetz. Deren Zahl ist im Vergleich zum Vorjahr
um 7,4 Prozent gestiegen.

VERPEILT
Mit der vorschriftsmäßigen und sicheren Unterbringung von
Kindern in Autos nehmen es Eltern in Deutschland oftmals nicht
genau. Wie eine vom Autohersteller Seat in Auftrag gegebene
Umfrage unter 1.000 Eltern ergab, haben 24 Prozent schon
einmal fremde Kinder unter zwölf Jahren ohne Kindersitz im
Auto mitgenommen. Ein weiteres Viertel gab an, nicht altersgerechte
Sitze verwendet zu haben. 16 Prozent haben sogar schon
mindestens einmal einen regulären Kindersitz durch ein Kissen
ersetzt. Gut jeder Zehnte hat zudem vier oder mehr Kinder nebeneinander im Fahrzeug transportiert. Damit wird im
Autoalltag mit Kindern nicht selten gegen geltendes Recht verstoßen. Dieses verlangt, dass der Nachwuchs bis zum
Alter von 12 Jahren und 1,50 Meter Körpergröße im Auto auf einen Kindersitz reisen muss. Mit dieser Regelung will
der Gesetzgeber dem erhöhten Verletzungsrisiko von Kindern bei Unfällen begegnen.
VERDIENST
Ein Deutscher kann man mit seinem Durchschnittsnettogehalt
von 2.439 Euro im Monat 1.740 Liter Treibstoff tanken. Das hat
die E-Commerce-Plattform Picodi errechnet und dabei einen
Durchschnittsliterpreis von 1,40 Euro zugrunde gelegt. Damit liegt
Deutschland im europäischen Ranking auf dem siebten Platz.
Angeführt wird die Statistik von der Schweiz, die das günstigste
Verhältnis vom Preis eines Liters Benzin zum Durchschnittsgehalt
erzielt. Hier lassen sich bei einem monatlichen Einkommen von
umgerechnet 4.605 Euro und bei einem Benzinpreis von rund 1,36
Euro 3.888 Liter tanken. Auf den Rängen Zwei und Drei folgen
Luxemburg und Norwegen mit 2.827 und 1.989 Litern. Schlusslicht
in Europa ist Albanien. Das Durchschnittseinkommen beträgt hier
314 Euro, der Preis für Benzin 1,44 Euro. So können Albaner im
Schnitt nur 218 Liter Benzin erwerben.
153
MELDUNGEN
VEREINT
Auto-Kunden schätzen es, wenn ihre Händler bei der Kundenbetreuung
sowohl in der Werkstatt als auch im Verkauf zur besseren
Transparenz Tablets nutzen. Das hat eine Untersuchung der
amerikanischen Verbraucherorganisation J.D. Power ergeben. Der
durch das Tablet gewährte Einblick in ein Menü mit Service-Optionen
schafft Vertrauen und stärkt die Kundenbindung. Die Studie
empfiehlt aber auch klassisch analoge Vorgehensweisen zur Steigerung
der Kundenzufriedenheit. Händler, die einen Abhol- und
Bringdienst anbieten, werden höher bewertet als solche, die ihre
Kunden das Fahrzeug selbst vorbeibringen lassen.
3.221
Unfälle unter Alkoholeinfluss fanden an einem
Sonntag statt, hat das Statistische Bundesamt
für das Jahr 2018 gerechnet. Samstags waren
es mit 3.163 Unfällen fast genauso viel. Kaum
überraschend: Die wenigsten Alkohol-Unfälle
(1.323) passierten Montags.

536.500
… Autos mit H-Kennzeichen waren im Jahr
2018 auf deutschen Straßen unterwegs. Die
Top-Drei-Modelle sind demnach der VW Käfer
mit 35.258, Mercedes W 123 mit 19.718 und
Porsche 911/912 mit 15.840 Fahrzeugen.
ALTES BLECH?
EINFACH WUNDERSCHÖN!
Besucher der IAA können nicht nur ganz neue Modelle und
atemraubenden Studien erkunden, sie haben auch die Möglichkeit,
tief in die Vergangenheit des Automobilbaus einzutauchen.
In Halle 4, also zentral auf dem IAA-Gelände gelegen,
findet auf über 11.000 Quadratmetern die Ausstellung „IAA
Heritage by Motorworld“ statt. Hier schlagen die Herzen von
Oldtimer-Fans höher.
154
MELDUNGEN
KLEINES BLECH?
EINFACH GENIAL!
Wie viele Modellfahrzeuge sich wohl in Deutschland
in Vitrinen, Schubladen, Kisten, hinter
Regalen, unter Sofas, auf Dachböden oder in
Kinderzimmern befinden? Diese Zahl zu ermitteln,
dürfte schwierig sein. Schon die während
der „Automania Modellauto-Sammlerbörse“
gezeigten Exemplare übersteigen die 100.000er
Marke. Und so unterschiedlich wie das typische
Modellauto-Konvolut in deutschen Haushalten
stellt sich auch das Angebot auf der IAA dar.
Altes Blech vom Feinsten lädt zum Staunen und Fachsimplen
ein. Sicherlich wird auch die ein oder andere Anekdote ausgetauscht.
Schließlich verleiten solche Fahrzeuge zum Benzingespräch.
Neben klassischen Sportwagen und Hypercars,
Youngtimern und Motorrad-Klassikern sind auch Anbieter
aus den Bereichen Restauration, Pflege und Ersatzteile dabei.
Und wer nicht über das nötige Kleingeld für einen mobilen
Klassiker verfügt, kann sich Literatur über seinen Traumwagen
besorgen. Natürlich kommt auch der entsprechende Lifestyle
nicht zu kurz: Heritage-Uhren und Kleidung werden ebenfalls
ausgestellt.
Günstig bis teuer, Massenproduktion oder
exquisites Einzelstück, in Blech oder Kunststoff
und in den Maßstäben von 1:87 bis zu 1:18 - es
ist alles dabei. Hier werden Kinder- und Sammlerträume
wahr. Außerdem gibt es auch Ersatzteile,
antiquarische Fachliteratur und Prospekte.
Fans der kleinen Fahrzeuge sollten sich unbedingt
am ersten Wochenende der IAA, also am
14. und 15. September, auf den Weg in die
Galleria 1 machen. Diese öffnet von 9 bis 19 Uhr
ihre Pforten.
FLOTTES BLECH:
EINFACH RASANT
Das Blech muss nicht immer groß sein, um richtig Spaß zu machen,
wissen alle kleinen und großen Carrera-Fans. Auf der Freifläche
Ost kommen sie auch dieses Jahr wieder auf ihre Kosten.
Die Carrera-Fun-Tour macht Station auf der IAA und ermöglicht
spannende Rennen und Wettbewerbe. Zur Wahl stehen verschiedene
Rennbahnen wie etwa die Digital 132. Hier können bis zu
sechs Fahrzeuge gleichzeitig auf einer Bahn fahren und die Gegner
beim Wechseln der Spuren überholen. Und welches Fahrzeug soll
es sein? Ein Langstrecken- oder DTM-Bolide oder doch lieber eines
aus dem Disney-Pixar-Filmen „Cars“? Spaß und Aktion ist immer
garantiert.

Nissan Juke
DER PIONIER WIRD
PRAKTISCHER
Toyota GR Supra
DIE IKONE
KEHRT ZURÜCK
Subaru Forester
KLASSIKER IN
5. GENERATION
Lexus ES Fiat 500 SsangYong Korando

Für jeden was
dabei
Auch wenn der deutsche Automarkt zurzeit nur wenig wächst – bei SUV bleibt
die Nachfrage hoch. In knapp einem Jahrzehnt haben sich die Crossover aus der
Nische zur beliebtesten Fahrzeugklasse hochgearbeitet.
Preisspanne reicht
von gut 10.000
bis weit über
100.000 Euro
RUND 5,5 MILLIONEN SUV und Geländewagen
gibt es bereits auf deutschen Straßen. Und es werden
immer mehr. Der Grund ist einfach: Die kernigen
Crossover sind längst nicht mehr nur bei Förstern
und Landwirten beliebt, sondern haben zuerst die Vororte
und mittlerweile sogar die Citys erobert. Denn
ihre Vorzüge können sie in jedem Gelände ausspielen.
Im laufenden Jahr werden die SUV in Deutschland
erstmals die Schwelle von 30 Prozent Marktanteil an
den Neuzulassungen überschreiten. Das entspricht
mehr als einer Million Fahrzeuge – auch diese Hürde
wurde bislang noch nie gerissen. Noch 2010 lag die
Zahl der Neuwagen aus diesem Segment bei 333.000,
Ende der 1990er-Jahre, kurz vor Beginn des Booms
waren es gerade einmal 68.000 Fahrzeuge, damals in
der Regel echte Geländewagen.
Dass die Crossover heute so beliebt sind, hat auch
damit zu tun, dass sie ihr Offroad-Erbe sukzessive
über Bord geworfen haben. Allradantrieb ist längst
nicht mehr Standard, für viele Modelle ist die traktionsfördernde
Technik sogar überhaupt nicht mehr
zu haben. Sperren und Untersetzungsgetriebe bekommt
man selbst in vielen Luxusmodellen nicht
mehr. Vom kernigen Geländewagen über das Allrad-Familienauto
hat sich das Segment mittlerweile
hin zum Lifestyle-Mobil für die City gewandelt. Die
Preisspanne auf dem Markt reicht von gut 10.000
bis weit über 100.000 Euro, die Abmessungen decken
von innenstadttauglichen knapp 4 Metern bis
zur prestigeträchtigen 5-Meter-Klasse eine ähnliche
Bandbreite ab wie die klassische Limousine.
Gemeinsam ist allen Crossovern eine selbstbewusste,
modische Optik. Ob das Design nun an der
kantigen Nutzfahrzeugoptik der Urahnen festhält
wie etwa beim Suzuki Jimny oder eher sportlichen
Schwung zeigen soll wie der Mercedes GLA, bleibt
dem Geschmack des Käufers überlassen. In jedem

Fall nimmt er auf einem leicht erhöhten Fahrersitz
Platz, was zum einen recht rückenfreundlich ist,
zum anderen eine bessere Übersicht des Verkehrsgeschehens
erlaubt. In Zusammenhang mit Letzterem
steht auch das subjektiv hohe Sicherheitsempfinden,
das durch das bullige Äußere noch weiter gestützt
wird. Beim Platzangebot können viele SUV ebenfalls
punkten, wobei der Abstand zum klassischen Kombi
häufig gar nicht groß ist.
Erkauft wird die höher gelegte Karosserie mit einem
höheren Verbrauch. Vor allem bei hohem Autobahntempo
entwickeln viele SUV erheblichen Durst. Und
auch im Stop-and-go-Verkehr in den Städten fordern
vor allem die großen und schweren Varianten
ihren Tribut. Generell von „Schluckspechten“ zu
sprechen ist aber – zumindest heute – nicht mehr
zutreffend. Vor allem die kleinen und kompakten
Modelle mit Frontantrieb verbrauchen nicht viel
mehr als vergleichbare Limousinen. 58 Prozent oder
217.000 der in den ersten vier Monaten zugelassenen
SUV hatten Frontantrieb. Echte Geländewagen mit
Allradantrieb kommen nur noch auf einen Anteil
von 42 Prozent.
In der Tat sind aktuell vor allem kleine SUV beliebt.
Endete das Angebot noch vor wenigen Jahren mehr
oder weniger bei den Kompakt-Crossovern, kamen
in den vergangenen Jahren verstärkt kleinere Modelle
auf den Markt. Im Grunde handelt es sich dabei
um modische Kleinwagenvarianten, die zudem etwas
mehr Platz und eine leicht höhere Sitzposition
bieten als ihre niedrigeren Verwandten. Allradantrieb
ist in der Regel nicht zu haben, manche Modelle
gleichen das durch elektronische Helfer aus, die
das Fahren auf losem oder rutschigem Untergrund
zumindest ein wenig erleichtern sollen.
Bei einem Volumenhersteller sieht ein typisches
SUV-Portfolio mittlerweile so aus: Einstiegsangebot
ist ein Mini-SUV knapp oberhalb von vier Metern
Länge, in der Regel ohne Allradoption. Darauf folgt
ein kleines Kompaktmodell, gedacht etwa für Paare
oder Kleinfamilien, Allradantrieb ist hier oft schon
zu haben. Größere Familien oder Menschen mit
erhöhtem Platzbedarf sollen zum größeren Kompaktmodell
mit knapp viereinhalb Metern Länge
greifen. Darüber rangiert dann in der Regel ein Mittelklassemodell,
das neben noch mehr Platz häufig
auch eine Option auf eine dritte Sitzreihe bietet. Ein
gutes Beispiel ist VW; bei den Wolfsburgern bilden
die Modelle T-Cross, T-Roc, Tiguan und Tiguan
Allspace das Portfolio-Quartett. Dazu kommt der
Touareg als Luxus-Alternative, wie sie sonst vor allem
die Premiumhersteller anbieten.
In den teuren Segmenten geht der Trend aktuell
zum SUV-Coupé. Neben ihren im Grundsatz
kastenförmigen Standardmodellen bieten viele
Premiumhersteller mittlerweile Varianten mit sport-
157
MARKTSPOT
Erstmals mehr als
eine Million neue
SUV in einem Jahr

Der Diesel bleibt
vor allem in den
großen Klassen
Standard
lich geschnittenem Heckabteil an. Das bietet vor
allem optische Vorteile, die für viele Kunden die
Nachteile bei Gepäckraum und Kopffreiheit mehr
als aufwiegen. Wie auch bei echten Coupés zählt das
Prestige mehr als die Praxis – allerdings bleiben die
kupierten SUV immer noch sehr geräumige Autos.
Ein weiterer Trend in der obersten Preisklasse: Nach
Jahren des Zögerns kommen nun auch immer mehr
traditionsreiche Limousinen- oder Sportwagenmarken
mit Geländewagen auf den Markt. Für gehobene
sechsstellige Beträge gibt es mittlerweile auch bei
Rolls-Royce und Bentley Allradmodelle mit Leder,
Edelhölzern und Motorleistung satt.
Anzahl der Pkw-Neuzulassungen in Deutschland im Jahr 2018
Quelle: KBA, ©Statista 2019
Minis
Kleinwagen
Kompaktklasse
Mittelklasse
Obere Mittelklasse
Oberklasse
131.583
240.349
498.532
755.498
374.611
32.392
Apropos Motor. Der Diesel mit seinen sparsamen
Manieren ist vor allem in den großen Klassen weiterhin
Standard. Alternativ haben die meisten Hersteller
Plug-in-Hybridantriebe im Angebot, die zumindest
den Normverbrauch auf Mini-Niveau drücken.
Ab der Kompaktklasse spielen dann Benziner eine
zunehmend wichtige Rolle, häufig ebenfalls elektrifiziert.
Bei asiatischen Herstellern häufig in Form
klassischer Hybride, etwa beim Honda CR-V oder
dem Segments-Pionier Toyota RAV4. Aber auch
der Ottomotor ohne E-Hilfe kann sparsam sein;
viele Hersteller bieten mittlerweile auch recht kleine
Downsizing-Motoren mit deutlich weniger als 2
Litern Hubraum für ihre doch eher großen SUV an.
In der Regel passt das überraschend gut zusammen.
Noch vergleichsweise selten sind rein elektrische
SUV. Neben einigen Luxusmodellen und wenigen
asiatischen Angeboten kommen in den nächsten
Monaten zahlreiche weitere Varianten hinzu, darunter
der DS 3 Crossback oder der iX3 von BMW.
SUV-Interessenten haben es also leicht. Weder beim
Preis noch beim Verbrauch oder der Motorenauswahl
müssen sie Kompromisse machen. Gemeinsam
mit dem weiterwachsenden Angebot dürften die bekannt
positiven Eigenschaften dafür sorgen, dass der
SUV-Boom in Deutschland weiter geht.
SUVs
630.005
Geländewagen
303.499
Sportwagen
40.468
Vans
203.171
Utilities
161.611
Wohnmobile
46.859
Elektrische SUV
sind im Kommen

NISSAN JUKE
Der Pionier
wird praktischer
Reiferer Auftritt, geschärfte Fahrdynamik, neue Technologien:
Die zweite Generation des Nissan Juke steht
in den Startlöchern.
WER HAT‘S ERFUNDEN? In diesem Fall wohl die Japaner: Vor rund neun
Jahren brachte der Nissan Juke SUV-Optik ins Kleinwagensegment und rief
damit die Klasse der sogenannten B-Segment-Crossover ins Leben. Doch
manchmal werden Pioniere von der Flutwelle, die sie auslösen, einfach hinweggespült,
und so ist auch der Juke zuletzt ein wenig aus dem Blickfeld geraten.
Das soll sich nun wieder ändern: In den Startlöchern steht die zweite
Generation des Erfolgsmodells, das einst die Popularität des großen Bruders
Qashqai auf das Segment darunter übertrug.
Seit 2010 hat Nissan über eine Million Einheiten des Juke verkauft, der ja von
Anfang an ein waschechter Europäer war und ist: In der britischen Hauptstadt
London designt und in Sunderland im
Optisch vermittelt Nordosten der Insel gebaut, überzeugte er auf
Anhieb mit einer höchst eigenständigen Persönlichkeit,
einem für ein Fahrzeug mit er-
der neue Juke mehr
Reife und Schärfe höhter Bodenfreiheit durchaus dynamischen
Fahrverhalten und zahlreichen Personalisierungsmöglichkeiten
– auch dies ein Trend,
als der Vorgänger
den der Juke mindestens mitbestimmt hat.
Nun will auch die Neuauflage wieder Maßstäbe setzen. Schlanke, coupéhafte
Linien und bis zu 19 Zoll große Felgen sollen für eine auffällige Mischung
aus Athletik und Eleganz sorgen; wo der erste Juke noch den verspielten, bisweilen
vorwitzigen Charme des Neuankömmlings versprühte, vermittelt der
Nachfolger mehr Reife und Schärfe.
Damit verbunden ist ein sicht- und spürbarer Längenzuwachs um rund sieben
Zentimeter auf 4,21 Meter, auch in Breite und Höhe legt der Juke leicht
zu. Entsprechend ist auch das Platzangebot im Innenraum sowie das Kofferraumvolumen
gewachsen – um 20 Prozent auf nun 422 Liter. Der neue Juke
will eben mehr als ein Designerstück sein, das unterstreicht selbst die breitere
• ZWEITE GENERATION DES
KLEINEN CROSSOVERS
159
• MEHR PLATZ FÜR
PASSAGIERE UND GEPÄCK
• BASIERT AUF NEUER PLATT-
FORM DER ALLIANZ MIT
RENAULT
Kofferraumöffnung, die nun einen leichteren Zugang
zum Gepäckabteil bietet.
Innen warten je nach Ausstattung Schalensitze,
das weiterentwickelte Infotainmentsystem Nissan
Connect und ein Bose-Soundsystem mit je zwei
Lautsprechern in den Kopfstützen der Vordersitze.
Die eingeschränkte Übersichtlichkeit des Vorgängers
wurde von Nissan als Problem erkannt
und verbessert.
Die technische Basis liefert die neue CMF-B
Plattform aus der Allianz mit Renault, die dank
höherer Steifigkeit bessere Handling-Eigenschaften,
höhere Fahrdynamik und mehr Sicherheit
verspricht. Für den Antrieb ist zunächst ein
Turbo-Dreizylinder-Benziner mit 86 kW/117 PS
vorgesehen, der sich mit Sechsgang-Schaltgetriebe
oder Siebengang-Doppelkupplung kombinieren
lässt. Auf Wunsch beherrscht der neue
Juke zudem das teilautomatisierte Fahren auf
Autobahnen mit selbstständigem Beschleunigen,
Bremsen und Lenken.
MARKTSPOT

TOYOTA HYBRIDANTRIEB
Von der Alternative
zur ersten Wahl
Mehr als 13 Millionen Hybridfahrzeuge hat Toyota seit der Premiere des ersten Prius 1997 verkauft,
auf vielen Märkten – auch in Deutschland und Westeuropa – entscheiden sich heute mehr Toyota-
Kunden für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb als ohne. In gut 20 Jahren hat sich die Technik zunächst
zur etablierten Alternative entwickelt; heute ist sie für viele die erste Wahl.
IMMER MEHR KUNDEN lassen sich von den Vorzügen der selbstladenden
Technik überzeugen: elektrisches, lokal emissionsfreies und fast lautloses Fahren
verbunden mit den Vorteilen des klassischen Verbrenners. Das bedeutet
uneingeschränkte Reichweiten, kurze Tankzeiten, ausgebaute Infrastruktur.
Zumal die elektrischen Fahranteile überraschend hoch ausfallen: Auf dem
Papier mag man wegen der vergleichsweise kleinen Batterie nur wenige
Kilometer am Stück rein elektrisch schaffen. In der Praxis sieht das jedoch
ganz anders aus: Einer Studie des „Center for Automotive Research and Evolution“
(CARe) an der Universität Guglielmo Marconi in Rom zufolge sind
die Hybridmodelle im Stadtverkehr bis zu 79 Prozent der Zeit rein elektrisch
unterwegs, da der Akku per Rekuperation immer wieder geladen wird.
Während Toyota den Hybridantrieb zunächst ausschließlich in der optisch
eigenständigen Prius-Baureihe anbot, ist heute fast die gesamte Modellpalette
elektrifiziert. Gerade der Kleinwagen Yaris oder jüngst der Crossover
C-HR – Fahrzeuge, die häufiger im Stadtverkehr oder auf kürzeren Strecken
eingesetzt werden und daher besonders von der Elektro-Unterstützung profitieren
– haben mit ihren Hybridvarianten zur Popularisierung beigetragen.
Darüber hinaus hybridisiert der japanische Hersteller auch Allradfahrzeuge,
sportliche Mittelklassemodelle und Luxuslimousinen wie den Lexus LS – nebenbei
unterstreicht dies, wie vielseitig einsetzbar die Technik ist. Ohnehin
sind bei der Premium-Tochter alle Modellreihen mit Hybridantrieb verfügbar,
in Europa verkauft Lexus praktisch kein Fahrzeug mehr, das ausschließlich
per Verbrenner angetrieben wird.
In Sachen CO 2 ist der Hybridantrieb dem Diesel
mindestens ebenbürtig, bei allen anderen
Emissionen – speziell Stickoxide und Rußpartikel
– aber deutlich überlegen. Der neue RAV4
beispielsweise zeigt, wie sich in einer Fahrzeugklasse,
in der Selbstzünder weiterhin eine Rolle
spielen, mit einem Benziner-Hybrid ein ebenso
kraftvoller wie effizienter Antrieb darstellen lässt.
Mit thermischen Wirkungsgraden von über 40
Prozent gehören die Aggregate zu den effizientesten
Verbrennungsmotoren.
Mindestens jeder
zweite Toyota-Kunde
entscheidet sich für
einen Hybrid
Mit der neuen Generation des Corolla liefert
Toyota ein weiteres Beispiel für die Vielseitigkeit
der Antriebstechnik: Die
Kunden haben erstmals die
Wahl zwischen einem besonders
effizienten 1,8-Liter-System
mit 90 kW/122 PS und
einer sportlicheren Version
mit 2,0-Liter-Benziner und
132 kW/180 PS.
Die Wirkung der Elektrounterstützung auf Verbrauch
und Emissionen lässt sich in Zahlen
messen: Schon im vergangenen Jahr unterboten

161
Im Stadtverkehr sind die
Hybridmodelle bis zu
79 Prozent der Zeit rein
elektrisch unterwegs
MARKTSPOT
TOYOTA MIRAI: DER REIZ DES LANGEN STRECKEN
Reisetaugliche Reichweiten ohne lokale Emissionen, dazu der Komfort kurzer Tankstopps:
Diese Verbindung bietet aktuell nur der Brennstoffzellenantrieb. Toyota setzt
hier bereits seit 2014 Maßstäbe. Der Mirai ist die weltweit erste in Großserie gefertigte
Limousine, die mit Wasserstoff betrieben wird. Anstatt den Strom für seinen Elektromotor
in einem schweren Akkupaket zu speichern, hat der Mirai sein eigenes Elektrizitätswerk
an Bord: In der Brennstoffzelle wird durch die Reaktion des mitgeführten
Wasserstoffs mit Sauerstoff elektrische Energie erzeugt – genug für rund 500 Kilometer
Reichweite im Alltagsgebrauch.
Auch wenn die Batterien der Elektroautos inzwischen aufholen: Während die Stromer
lange an der Steckdose hängen, sind die Wasserstofftanks des Mirai in nur drei Minuten
wieder gefüllt. Das Tankstellennetz ist noch nicht flächendeckend, aber die rund 80 Anlagen
sind bundesweit überwiegend in Großstadten und Ballungsgebieten angesiedelt.
Der Ausbau der Infrastruktur ist wie beim Elektroantrieb eine zwingende Voraussetzung
für die Verbreitung der Technik. Potenziale für die Brennstoffzelle sieht Toyota gerade im
Nutzfahrzeugbereich, etwa als Antrieb für Lkw oder Busse.
die in Deutschland neu zugelassenen Hybridfahrzeuge
von Toyota die erst ab 2021 geltenden
CO 2-Grenzwerte von 95 g/km. Im Rahmen des
Umweltprogramms Environmental Challenge
2050 will das Unternehmen den CO 2-Ausstoß
seiner Flotte bis 2050 sogar um 90 Prozent gegenüber
dem Stand von 2010 reduzieren. Allein
mit Hybridfahrzeugen geht das dann zwar nicht,
doch diese liefern die technische Grundlage für
eine konsequente weitere Elektrifizierung der
Modellpalette – und schlagen damit eine Brücke
ins Zeitalter des komplett emissionsfreien
Antriebs. Bis 2025 soll es in allen Modellreihen
elektrifizierte Antriebsoptionen geben, zudem
will Toyota weltweit mindestens zehn rein batterieelektrische
Modelle einführen.

LEXUS UX 250h
Klare Haltung
Mit dem UX stößt Lexus in das populäre Segment der
Kompakt-Crossover vor. Ein ausdrucksstarkes Design
und eine dynamische Ausrichtung sollen neue Kunden
für die Premiummarke gewinnen.
ANGESICHTS DER PRÄSENZ der heimischen
Premiummarken hat Lexus in Deutschland alles
andere als einen leichten Stand, aber die Beharrlichkeit,
mit der sich die edle Toyota-Tochter
hierzulande behauptet, beeindruckt schon
– zumal vergleichbare Wettbewerber inzwischen
aufgegeben haben. Das kommt bei Lexus nicht
in Frage. Ganz im Gegenteil: Mit dem UX stoßen
die Japaner nun in ein äußerst populäres Segment
vor, wollen selbstbewusst ein Stück vom
Crossover-Kuchen haben und ihre Marktposition
in Deutschland und Europa nach und nach
verbessern.
Die Zutaten sind dabei nur teilweise die bewährten:
Natürlich ist der UX mit einem effizienten
Hybridantrieb lieferbar, aber den früher so dezenten
äußeren Auftritt und die komfortable
Auslegung klassischer Lexus-Modelle reichert der
4,50 Meter lange Kompakt-Crossover mit mehr
Sportlichkeit an. Zugegeben: Schon der größere
NX ließ beim Design jede früher übliche Zurückhaltung
fahren, kommt gemessen am breiten Geschmack
sehr polarisierend daher. Der neue UX
ist ausdrucksstark an der Front, präzise in den
Details wie der neuen durchgehenden Lichtleiste
am Heck und in seiner gesamten Haltung satt
und wohlproportioniert.
Diesen ausgewogeneren Charakter haben die Ingenieure auch auf das Fahrverhalten
übertragen. Auf der Grundlage der neuen besonders steifen Plattform
GA-C, die unter anderem Namen auch für die Toyota-Modelle der gleichen
Klasse verwendet wird, bewahrt der UX auch in schnelleren Kurven seine
neutrale Natur und geht insbesondere in der F-Sport-Version mit direkterer
Lenkung und strafferer Abstimmung zur Sache. Mehr Traktion kann dann
auch das elektronische System E-Four liefern, das einen kleinen, nur 5 kW/
7 PS starken E-Motor an der Hinterachse mitbringt, der beispielsweise auch
das Anfahren bei Schnee und Eis erleichtern soll.
Mit dem UX wollen
sich die Japaner
ein Stück vom
Crossover-Kuchen
abschneiden
In jedem Fall verbindet das Hybridsystem des UX –
die Hauptmotorisierung für den Crossover – einen
Elektromotor mit 80 kW/109 PS und einen 2,0-Liter-Benziner
mit 112 kW/152 PS zu einer 135 kW/
184 PS starken Antriebseinheit, die sich im Normzyklus
mit 4,1 Litern je 100 Kilometer begnügt. Daneben
steht ein ebenfalls neu entwickelter und 2 Liter großer
Benziner mit 126 kW/171 PS zur Wahl, der jedoch
sowohl beim Beschleunigen als auch beim Verbrauch
gegenüber dem Hybrid das Nachsehen hat.
Im Innenraum geht es derweil ruhig und bequem zu: Das Platzangebot und
das auf den Fahrer ausgerichtete Cockpit folgt dem Prinzip eines sportlich
geschnittenen Anzugs. Das Interieur ist sauber verarbeitet und gefällt vor
allem in den höheren Linien mit sehr geschmackvoller Materialauswahl.
• KOMPAKT-CROSSOVER IM
PREMIUM-SEGMENT
• HYBRIDANTRIEB UND
NEUER BENZINER
• SPORTLICHER CHARAKTER IN
OPTIK UND FAHRVERHALTEN

LEXUS ES 300h
Der Business-Gleiter
Komfort statt Sportlichkeit: Mit dem ES setzt Lexus in der oberen Mittelklasse
wieder verstärkt auf klassische Markentugenden. Den Antrieb übernimmt ein
neues Hybridsystem.
163
MARKTSPOT
IN SEINER SIEBTEN GENERATION schafft es der Lexus ES nun zum ersten
Mal nach Europa. Dabei ist die Baureihe selbst ein voller Erfolg. Gemeinsam
mit dem LS legte der etwas kleinere ES vor genau dreißig Jahren den Grundstein
für Lexus in den USA und verkaufte sich seither mehr als 2,3 Millionen
Mal. Nun steht die Limousine der oberen Mittelklasse erstmals auch in den
Schauräumen der deutschen Händler. Während der Vorgänger GS beim Angriff
auf die heimischen Premiummarken auf Sportlichkeit setzte, legt der ES
mehr Wert auf klassische Markentugenden wie Komfort und Eleganz.
Wenig überraschend fällt daher auch der optische Auftritt aus: Mit dem typischen
Diabolo-Grill, scharfkantigen LED-Leuchten und schmalen Rücklichtern
orientiert sich der ES am Luxus-Liner LS, versprüht aber mit etwas
schnittigerer Dachlinie eine Dosis Coupé-Charme. Innen punktet der 4,98
Meter lange Viertürer mit viel Platz in beiden
Der ES legt Wert Sitzreihen, gewohnt hohem Geräuschkomfort
und einer Cockpit-Gestaltung, bei der
auf die klassischen
man sich schnell zurechtfindet. Das optional
erhältliche Head-up-Display ist sogar das
Markentugenden
wie Komfort und größte auf dem Markt. Bei der Bedienung des
in zwei Größen erhältlichen Infotainmentsystems
setzt Lexus weiterhin auf ein Touchpad
Eleganz
auf dem Mitteltunnel.
Wenn man in diesem Segment den ES auf dem Zettel hat, dann in der Regel
wegen des Antriebs. In der Limousine kommt das neue Hybridsystem aus
2,5-Liter-Benziner und drehmomentstarkem E-Motor mit zusammen 160
kW/218 PS Leistung zum Einsatz, das auch im neuen Toyota RAV4 arbeitet.
Damit sprintet der ES in 8,9 Sekunden auf Tempo 100 und zeigt mit 4,4
Litern Verbrauch, welches Potenzial zum Spritsparen der Hybridantrieb in
• KNAPP FÜNF METER LANGE
LIMOUSINE DER OBEREN
MITTELKLASSE
• IN SIEBTER GENERATION
ERSTMALS IN EUROPA
• NEUES HYBRIDSYSTEM
MIT 218 PS
seiner neuesten Ausführung besitzt. Optimiert
hat Lexus auch das stufenlose Getriebe, das besonders
dezent arbeitet.
Ohnehin geht es bei normaler Fahrt nicht zuletzt
dank des großzügigen Einsatzes von Dämmmaterial
in der Karosserie ausgesprochen leise zu.
Den grundsätzlich komfortablen Charakter der
Limousine kann man übrigens per Sportmodus
nachschärfen, was mit direkterer Lenkung,
strafferen Dämpfern und etwas bissigerem Ansprechverhalten
durchaus gelingt. Noch dynamischer
wird es nur noch mit der F-Sport-Ausstattung.
Das umfassende Sicherheitssystem sorgt
dabei trotz aller Sportlichkeit stets für ein sicheres
Gefühl.

TOYOTA COROLLA UND RAV4
Neuauflage der Legenden
• COROLLA: DREI VARIANTEN DES
SPORTLICHEN KOMPAKTEN –
• UND ERSTMALS MIT ZWEI
HYBRIDSYSTEMEN
• RAV4 MIT MEHR DYNAMIK
UND RAUM
Mit Corolla und RAV4 hat Toyota kürzlich seine wohl prominentesten Baureihen erneuert. Die Hauptrolle
spielt in beiden Modellen der Hybridantrieb, der nun je nach Auslegung besonders effizient,
sportlich oder kraftvoll zu Werke geht.
DER EINE IST DAS MEISTVERKAUFTE AUTO
DER WELT, DER ANDERE EIN PIONIER, der
einer heute nicht mehr wegzudenkenden Fahrzeugklasse
auf die Sprünge geholfen hat. Nun hat
Toyota den Kompaktwagen Corolla und das Kompakt-SUV
RAV4 erneuert und setzt in beiden Baureihen
auf die Überzeugungskraft der ausgereiften
und immer vielseitigeren Hybridtechnik.
In beiden Baureihen setzt Toyota
auf die Überzeugungskraft der
ausgereiften und immer vielseitigeren
Hybridtechnik
So ist der neue Corolla, der in Europa den Vorgänger
Auris abgelöst hat und damit zur traditionellen
Modellbezeichnung zurückkehrt, als
erstes Modell des Herstellers mit zwei Hybridsystemen
verfügbar: einem besonders auf Effizienz
getrimmten 1,8-Liter-System mit 90 kW/122 PS
und einer dynamischeren 2,0-Liter-Variante mit
132 kW/180 PS, die insbesondere auch Vielfahrer
ansprechen soll. Denn ein Diesel ist nicht mehr
im Programm. Alternativ steht noch ein 85 kW/115 PS starker 1,2-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner
zur Wahl.
Den Corolla gibt es in drei Karosserievarianten: als klassischen, gegenüber
dem Auris deutlich sportlicher gezeichneten Fünftürer, als Viertürer mit Stufenheck
sowie als geräumigen Kombi namens „Touring Sports“ mit Details
wie einem doppelten Ladeboden. Kombi und Limousine bieten dank längeren
Radstands zudem mehr Raum für die Hinterbänkler.
Dem neuen RAV4 fällt die Aufgabe zu, die Hybridtechnik im immer noch
etwas dieselaffineren Kompakt-SUV-Segment zu etablieren. Das gelingt ihm
mit einer besonders kraftvollen neuen Version des Doppelantriebs, der auf bis
zu 163 kW/222 PS kommt und mit ein oder zwei Elektromotoren – dann als
elektrisches Allradsystem – zur Wahl steht. Und mit einem Normverbrauch,
der mit 4,4 Litern je 100 Kilometer einem Selbstzünder in nichts nachsteht
und diesen insbesondere im Stadtverkehr sogar locker aussticht. Herzstück
des Hybridsystems ist ein neu entwickelter 2,5-Liter-Benziner mit kombinierter
Saugrohr- und Direkteinspritzung. Auch hier gibt es keinen Diesel mehr:
Komplettiert wird die Antriebspalette von einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Otto
mit 129 kW/175 PS.
Verbessert wurden beim auf neuer Plattform basierenden RAV4 unter anderem
auch das Fahrverhalten, das dank tieferem Schwerpunkt nun mehr
Stabilität und Dynamik aufweist, die moderne, mehr Präsenz zeigende Optik
sowie das Raumangebot. Allein das Kofferraumvolumen legte in allen Antriebsvarianten
um 79 auf stattliche 580 Liter Volumen zu.

• SPORTWAGEN-IKONE
IN FÜNFTER GENERATION
• REIHENSECHSZYLINDER
MIT 340 PS
• KOMFORT UND SICHERHEIT
FÜR DEN ALLTAG
165
TOYOTA GR SUPRA
MARKTSPOT
Versprechen eingelöst
Nach über 15 Jahren Wartezeit bringt Toyota den Supra zurück. Mit klassischen Proportionen, geschmeidigem
Reihensechszylinder und versierter Rennstrecken-Technik schafft der Sportwagen den
Spagat zwischen Alltag und Rundkurs.
„NIE MEHR WIEDER LANGWEILIGE AUTOS“, hat Toyota-Chef Akio
Toyoda einst versprochen. Wer vor dem neuen GR Supra steht, dürfte das
Versprechen als eingelöst betrachten. Das knackig-kurze Coupé zieht mit
wuchtigen LED-Scheinwerfern, zwei markanten Höckern im Dach („Double-
Bubble-Roof“) sowie schneidigem Heck samt integriertem, mächtigem Spoiler
die Blicke auf sich. Zum Preis von 62.900 Euro gibt es außerdem einen
drei Liter großen und 250 kW/340 PS starken Reihensechszylinder, der Lust
auf eine ebenso kraftvolle wie kultivierte Leistungsentfaltung macht.
Entsprungen ist Entsprungen ist die Neuauflage des traditionsreichen
Toyota-Sportlers, der nach vier
die Neuauflage des Modellgenerationen Anfang der Nullerjahre
traditionsreichen aus dem Programm verschwand, einer Kooperation
der Japaner mit BMW. Der Einfluss
Toyota-Sportlers der Münchner, die das technische Pendant
einer Kooperation des Supra als neuen Z4 anbieten, ist vor allem
an Interieur-Details wie Display, Lenkrad und
mit BMW
Mittelkonsole zu erkennen. Und natürlich
am bewährten Reihensechser, der hier seinen
ersten Einsatz außerhalb eines BMW-Modells
feiert und dank Toyota-Sound-Abstimmung bei aller geschmeidigen Arbeitsweise
durchaus selbstbewusst wummert.
Beatmet wird der Sechszylinder per Twin-Scroll-Turbo, das Drehmoment-Maximum
von 500 Nm steht von gut 1.500 bis 4.500 Umdrehungen
durchgängig zur Verfügung. Dank Launch Control ermöglicht die zackig
schaltende Achtgang-Automatik auch den weniger
erfahrenen Piloten, in 4,3 Sekunden aus
dem Stand auf Tempo 100 zu beschleunigen. Das
gehört allerdings – wie auch das Aktivieren des
Track-Modus mit spezieller Abstimmung der
Regelsysteme – auf die Rennstrecke. Dort macht
sich auch das aktive elektronische Differenzial an
der angetriebenen Hinterachse bezahlt, das insbesondere
beim Bremsen und Einlenken sowie
beim Herausbeschleunigen aus schnellen Kurven
die Kraftverteilung regelt und die Stabilität
verbessert.
Trotz vorhandener Rundkurstalente lässt sich der
GR Supra – der mit langer Motorhaube, langem
Radstand und kurzen Überhängen klassisch gezeichnet
ist – komfortabel und sicher durch den
Alltag steuern. Dabei hilft die üppige Serienausstattung,
die beispielsweise auch die Sicherheitssysteme
des Toyota-Safety-Sense-Pakets umfasst.
Optional ist der Sportwagen zudem mit Lederausstattung,
JBL-Soundsystem, Head-up-Display
und induktiver Ladevorrichtung fürs Smartphone
lieferbar.

SUBARU FORESTER UND SUBARU XV
Hybrid auf Subaru-Art
Subaru startet ins Elektrozeitalter: Mit dem e-Boxer führt die japanische Allradmarke eine ebenso
effiziente wie fahraktive Antriebstechnik ein. Zunächst kommt das System im Crossover XV und in
der neuen Generation des Forester zum Einsatz. Beide Modelle profitieren zudem von den Vorzügen
der Subaru Global Platform.
DER SUBARU FORESTER gehört zu den Pionieren im SUV-Segment.
Als eines der ersten Modelle verband er schon vor über 20 Jahren die
robusten Eigenschaften eines Geländewagens mit dem Fahrkomfort eines
Pkw. Der symmetrische Allradantrieb und der Boxermotor sind dabei
stets an Bord und wie gemacht für diese Fahrzeugklasse: Denn der
niedrige Fahrzeugschwerpunkt und die ausgewogene Gewichtsverteilung
machen sich insbesondere im Segment der SUV-Hochbeiner mit
zusätzlicher Dynamik, Fahrsicherheit und Handling-Präzision bezahlt.
Am bewährten Antriebslayout rüttelt daher auch die immerhin schon fünfte,
2020 in Deutschland startende Generation des Forester nicht. Neu ist aber,

167
MARKTSPOT
• NEUAUFLAGE DES SUV-PIONIERS
• ERSTMALS MIT MILDHYBRID
• DRITTES MODELL AUF SUBARU
GLOBAL PLATFORM
• MEISTVERKAUFTES SUBARU-
MODELL IN EUROPA
Am bewährten
Antriebslayout mit
Boxermotor und
Allradantrieb
rüttelt auch die
fünfte Generation
des Forester nicht
dass der Boxermotor elektrische Unterstützung erhält: Mit dem e-Boxer hat
Subaru ein kompaktes Mildhybrid-System entwickelt, das Beschleunigung,
Fahrspaß und Antriebskomfort verbessern und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch
und die CO 2-Emissionen verringern soll.
Der optimierte 2,0-Liter-Benzinmotor leistet 110 kW/150 PS und wird von
einem 12,3 kW/16,7 PS starken Elektromotor unterstützt; auf kurzen Strecken
bis maximal 1,6 Kilometer Länge und bei maximal 40 km/h kann der
Elektromotor das Fahrzeug sogar alleine antreiben. Rekuperierte Bremsenergie
und überschüssiges Drehmoment wird als elektrische Energie in der
Lithium-Ionen-Batterie gespeichert und für den Antrieb des Elektromotors
genutzt (Weitere Einzelheiten zum System auf Seite 171).
Zu Lasten des Platzangebots im Innenraum gehen die neuen Komponenten
des Mildhybrid-Systems nicht. Ganz im Gegenteil: Der neue Forester bietet
bei drei Zentimetern mehr Radstand mehr Sitzkomfort auf den Vorder- und
Rücksitzen als der Vorgänger, auch die Schulter- und Ellbogenfreiheit hat
zugelegt. Das Kofferraumvolumen beläuft sich auf 520 Liter (mit Notrad);

der Forester e-Boxer ist mit einem Reifenreparatur-Set ausgestattet und bietet
509 Liter Fassungsvermögen im Gepäckabteil.
Das neue Außendesign verleiht dem SUV-Vorreiter und meist verkaftem
Modell von Subaru mehr Eleganz und Präsenz. Insbesondere die kraftvolle
Frontpartie und die hohe Gürtellinie verstärken den markanten Auftritt, zu
dem darüber hinaus auch die neuen Proportionen beitragen: In der Länge
ist der Forester um 1,5 Zentimeter auf 4,63 Meter gewachsen, in der Breite
um zwei Zentimeter auf 1,82 Meter. Dass er mit 1,73 Meter Höhe zugleich
auch etwas flacher ist als der Vorgänger, verschafft ihm einen Schuss mehr
Dynamik.
Innen verbindet sich die klassische robuste Funktionalität eines Subaru mit
einem spürbar angehobenen Qualitätsniveau. Das neu entwickelte Infotainment-System
mit Acht-Zoll-Bildschirm und Smartphone-Einbindung via
Apple CarPlay und Android Auto bringt moderne Konnektivität ins Auto.
Neben dem e-Boxer bietet die fünfte Forester-Generation eine zweite wegweisende
Neuerung: Als drittes Subaru-Modell nach Impreza und Subaru
XV basiert das SUV auf der Subaru Global Platform, die ein Höchstmaß an
Insassenschutz und Fahrstabilität garantiert. Der erhöhte Anteil hochfester
Stähle verbessert die Steifigkeit in Karosserie und Chassis nach Angaben
des Herstellers um bis zu 100 Prozent und die Energieaufnahme bei einer
Kollision um 40 Prozent. Modifikationen an der Radaufhängung reduzieren
Vibrationen in der Lenkung und in den Sitzen und steigern damit den
Komfort. Die Hochvolt-Komponenten des e-Boxer Antriebs wie Batterie,
Gleichspannungswandler und Inverter werden von einem verstärkten
Sicherheitskäfig geschützt.
Erweitert wurde das kamerabasierte Assistenzsystem
Eyesight, das den Fahrer im Alltag unterstützt
und dazu beiträgt, Unfälle zu vermeiden
oder zumindest deren Folgen zu reduzieren. Neu
sind eine Gesichtserkennung, die Anzeichen für
Ablenkung und Müdigkeit erkennt, und ein zusätzliches
Notbremssystem, das vor Kollisionen
beim Rückwärtsfahren schützt. Auch die Geländeeigenschaften
wurden weiter verbessert:
Das Allradmanagement-System X-Mode ist in
einer optimierten Version mit zwei Fahrmodi für
verschiedene Untergründe an Bord. Es steuert
Motormanagement, Getriebe und Allradantrieb,
um die Traktion auf rutschigen Oberflächen und
steilen Anstiegen zu verbessern.
Neu an Bord
sind eine
Fahrerüberwachung
und ein
Notbremssystem, das
vor Kollisionen beim
Rückwärtsfahren
schützt

169
MARKTSPOT
DER SUBARU XV …
… ist bereits in zweiter Generation auf den hiesigen Straßen unterwegs und
hat sich seit seinem Start zum erfolgreichsten Modell des japanischen Herstellers
in Europa entwickelt. Ein großzügiges Platzangebot bei kompakten
Außenabmessungen, SUV-Eigenschaften verbunden mit Pkw-artigem Fahrverhalten:
Der XV ist ein SUV im besten Sinne, der in der momentan wohl
lebendigsten und am härtesten umkämpften Fahrzeugklasse antritt.
Gegenüber dem Wettbewerb punktet er dabei mit bewährten Markentugenden:
Während viele Konkurrenten auf die Sicherheitsvorteile des Allradantriebs
verzichten, bietet der XV die Kraft der vier angetriebenen Räder
natürlich serienmäßig. Alle Systembestandteile des Antriebs – auch der flache
und niedrig eingebaute Boxermotor – sind dabei wie üblich symmetrisch ins
Fahrzeug integriert und sorgen so trotz der auf 22 Zentimeter erhöhten Bodenfreiheit
für maximale Fahrstabilität bei geringer Wankneigung in Kurven.
Typisch Subaru:
Allradantrieb ist im XV
natürlich serienmäßig
Auch der Einbau des neuen e-Boxer-Systems folgt diesem Konzept: Der
12,3 kW/16,7 PS starke Elektromotor, die Lithium-Ionen-Batterie und weitere
Komponenten des Mildhybrid-Systems sind im symmetrischen Layout
angeordnet. Die Unterstützung des optimierten, zu 80 Prozent aus neuen

Die Subaru Global
Platform verbindet ein
dynamischeres Fahrverhalten
mit einem
Plus an Sicherheit
Der Elektromotor
wurde in das
Getriebegehäuse
integriert und nahe
am Fahrzeugschwerpunkt
angeordnet

Komponenten bestehenden 2,0-Liter-Benzinmotors (110 kW/150 PS) durch
den Elektromotor reduziert insbesondere im innerstädtischen Verkehr Verbrauch
und Emissionen und trägt auch zu einem noch direkteren Ansprechverhalten
bei. Die Kraftübertragung übernimmt serienmäßig das stufenlose
Lineartronic-Getriebe. Neben dem vollautomatischen Gangwechsel kann der
Fahrer über den manuellen Siebengang-Modus auch selbst schalten.
Mit dem XV und dem technisch eng verwandten Kompaktmodell Impreza
hat Subaru eine neue Architektur etabliert, die künftig allen Modellen des
Herstellers als Grundgerüst dienen soll: Die Subaru Global Platform will
ein dynamischeres Fahrverhalten mit einem Plus an Sicherheit verbinden.
Subaru verspricht eine um bis zu 100 Prozent höhere Steifigkeit in Karosserie
und Aufhängung, was Handling-Eigenschaften und Fahrstabilität weiter
erhöhen soll und auch Geräusche und Vibrationen senkt. Der höhere Anteil
hochfester Stähle sorgt zudem für noch bessere Energieaufnahme bei einem
Unfall und damit für noch mehr Insassenschutz.
Die elektrischen Antriebskomponenten des e-Boxer-Systems sind in einem
speziellen Sicherheitskäfig untergebracht – ohne das Platzangebot im Innenraum
einzuschränken: Bei knapp 4,47 Metern Außenlänge und knapp 2,67
Metern Radstand verfügt der XV ein großzügiges Raumangebot und liefert
auf allen Plätzen angemessenen Reisekomfort.
Das Kofferraumvolumen von 385 Litern konnte
bei der Mildhybrid-Variante vollständig erhalten
werden, wenngleich das Notrad dafür einem
platzsparenden Reifenreparatur-Set weichen
musste. Durch das Umklappen der asymmetrisch
geteilten Rückbank entsteht weiterhin eine
ebene Ladefläche mit mehr Raum zwischen den
Radkästen als bei der ersten Modellgeneration.
Einfaches Be- und Entladen ermöglicht dabei
auch die breite Heckklappe.
Subaru bietet das kompakte SUV in vier Ausstattungslinien
an. Serienmäßig an Bord sind die
Assistenzsysteme, die der Hersteller unter der
Bezeichnung „Eyesight“ zusammenfasst, neu ist
das Infotainmentsystem mit einem bis zu 8 Zoll
großen Touchscreen. Das Smartphone kann via
Apple CarPlay und Android Auto ins Fahrzeug
eingebunden werden. Das Farbprogramm wird
mit der Einführung des e-Boxer Systems um die
neue Lackierung Lagoon Blue Pearl erweitert.
171
MARKTSPOT
SUBARU E-BOXER
Mit einem neuen Mildhybrid-System startet
Subaru jetzt in Europa ins Elektrozeitalter:
Der neue e-Boxer wird zunächst in Forester
und XV eingeführt und verbindet die Vorzüge
der Boxerbauweise mit den Vorteilen der
Elektrifizierung.
Der Boxermotor gehört zusammen mit
dem Allradantrieb zu den unverzichtbaren
Bestandteilen nahezu aller Subaru-Modelle.
Selbst Fahrzeuge, die – wie das gemeinsam
mit Toyota entwickelte und gebaute Sportcoupé
BRZ – im Rahmen einer Kooperation
entstehen, setzen auf die Vorteile der gegenüberliegenden
Zylinder: den schwingungsarmen
Betrieb mit hoher Laufkultur,
• SUBARU ELEKTRIFIZIERT DEN
die harmonische und kraftvolle Leistungsentfaltung
sowie die kompakte Bauform, BOXERMOTOR
die
einen flachen Einbau des Triebwerks in den
Antriebsstrang erlaubt.
• BIS ZU ELF PROZENT WENIGER
Nun wird der Boxer elektrifiziert: Mit dem
VERBRAUCH
e-Boxer führt Subaru erstmals ein Mildhybrid-
System ein. Es soll in Verbindung mit dem optimierten
2,0-Liter-Benziner für ein direktes
und gleichmäßiges Ansprechverhalten, mehr
• PLATZSPARENDE UNTERBRINGUNG
Drehmoment in unteren Drehzahlen, hohen
IM Fahrkomfort FAHRZEUG
und ausgezeichnete Umwelt-
eigenschaften sorgen.
Kernbestandteile des e-Boxer sind neben dem
110 kW/150 PS starken Vierzylinder-Benzinmotor
ein 12,3 kW/16,7 PS starker Elektromotor
und eine Lithium-Ionen-Batterie –
markentypisch in symmetrischem Layout
angeordnet, um bestmögliche Fahreigenschaften
zu garantieren. Auch die stufenlose
Lineartronic-Automatik ist an Bord; sie wurde
speziell auf die Zusammenarbeit mit dem
Mildhybrid-System ausgelegt.
Dank der durchdachten Integration in den
Antriebsstrang verbindet das Mildhybrid-
System die klassischen Vorzüge der Boxerbauweise
mit den Vorteilen der Elektrifizierung.
Um eine platzsparende Unterbringung der
zusätzlichen Komponenten zu garantieren,
wurde der Elektromotor in das Gehäuse der
Lineartronic integriert und nahe am Fahrzeugschwerpunkt
angeordnet.
Die übrigen Hybridkomponenten samt Batterie
befinden sich in einem speziellen Sicherheitskäfig
nahe der Hinterachse unter dem
Kofferraumboden und tragen damit zu einer
ausgeglichenen Gewichtsverteilung zwischen
Vorder- und Hinterachse bei. Zudem sorgt
diese Anordnung dafür, dass das Platzangebot
im Innenraum und das Kofferraumvolumen
nicht bzw. kaum beeinträchtigt werden.
Unter normalen Fahrbedingungen unterstützt
der Elektromotor den Benzinmotor beim
Beschleunigen. Auf Kurzstrecken bis maximal
1,6 Kilometer erlaubt der e-Boxer sogar einen
rein elektrischen Betrieb des Fahrzeugs mit
bis zu 40 km/h, während bei höherem Tempo
der Boxermotor die alleinige Antriebsarbeit
übernimmt. Der Wechsel zwischen den
verschiedenen Fahrmodi erfolgt automatisch.
Die beim Verzögern freigesetzte kinetische
Energie wird zurückgewonnen und für das
Aufladen der Batterie genutzt – ebenso wie
überschüssiges Drehmoment des Motors. Das
Display in der Armaturentafel informiert den
Fahrer und die Passagiere über die Energieströme
im Antriebssystem.
Subaru führt den
e-Boxer zunächst in
der neuen Generation
des Forester sowie
im kompakten Crossover-Modell
XV ein
Das e-Boxer System macht sich vor allem
im innerstädtischen, von häufigen Bremsund
Beschleunigungsvorgängen geprägten
Verkehr bezahlt. Je nach Fahrweise verspricht
Subaru bis zu elf Prozent weniger Kraftstoffverbrauch
und Emissionen im Vergleich zum
bisher angebotenen 2,0-Liter-Boxermotor.
Zugleich verbessert sich die Beschleunigungsleistung
um 30 Prozent und übertrifft damit
sogar den 2,5-Liter-Benzinmotor. Eine präzise
Drehmomentkontrolle und exakt dosierbare
Bremsen tragen zu einem natürlichen und
gleichmäßigen Fahrgefühl bei. Daneben
zeichnet sich der e-Boxer durch hohen Geräuschkomfort
und eine außergewöhnliche
Laufkultur aus.
Subaru führt den e-Boxer zunächst in der
neuen Generation des Forester sowie im kompakten
Crossover-Modell XV ein. Der Marktstart
ist für Anfang 2020 geplant.

SSANGYONG TIVOLI
Ein SUV mit Charakter
Vor allem die
Frontpartie mit
schmalen Kühlergrill
verleiht dem
Tivoli Präsenz
Im wachsenden Segment der City-SUV ist der SsangYong Tivoli die Alternative für Individualisten.
Vier Jahre nach der Premiere rollt er jetzt mit umfassendem Design- und Technik-Update
auf den Markt.
MODERN GESTYLT WAR DER TIVOLI schon beim Marktstart 2015;
mit dem jüngsten Facelift entwickelt das kleine SUV des koreanischen Allradspezialisten
nun zusätzliche Ausdruckskraft. Vor allem die Frontpartie
mit schmalem Kühlergrill, kraftvollem Stoßfänger und neuen Scheinwerfern
verleiht dem Tivoli mehr Präsenz und Sportlichkeit. Zusätzlich aufwerten
lässt sich die Front mit den optionalen Voll-LED-Scheinwerfern in schlanker
Optik. Unterdessen unterstreicht das Heck mit hochgezogenem Stoßfänger
den robusten SUV-Charakter des Fahrzeugs.
Im Interieur fällt die neue digitale Instrumententafel im 10,25-Zoll-Format
ins Auge, die in den höheren Ausstattungslinien die klassischen Rundinstrumente
ersetzt und sich variabel gestalten lässt. So lassen sich die Karten des
Navigationssystems nicht nur auf dem Neun-Zoll-Bildschirm im Zentrum
der Armaturentafel anzeigen, sondern auch in der Instrumententafel im direkten
Blickfeld des Fahrers – und zwar je nach Wunsch auf unterschiedliche
Arten. Zum Komfort an Bord tragen darüber hinaus die je nach Ausstattung
achtfach elektrisch verstellbaren sowie beheizbaren und belüfteten Vordersitze
bei; hinten lässt sich die Neigung der Sitzlehnen in einem weiten Bereich
verstellen.
• FACELIFT FÜR DAS
B-SEGMENT-SUV
• FRONTPARTIE MIT
OPTIONALEN VOLL-LED-
SCHEINWERFERN
• DIGITALE INSTRUMENTEN-
TAFEL IM 10,25-ZOLL-FORMAT
Angehoben hat SsangYong auch das aktive und passive Sicherheitsniveau des
Tivoli: Der erhöhte Anteil hochfester und ultrahochfester Stahlsorten schützt
die Insassen bei einem Unfall, die erweiterte Palette der „Deep Control“-
Sicherheitssysteme trägt dazu bei, dass Unfälle gar nicht erst passieren. Erstmals
an Bord ist unter anderem eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage.
Weiterer Vorteil der steiferen Karosserie und Radaufhängung: Geräusche und
Vibrationsaufkommen sind gesunken, der Fahrkomfort ist gestiegen.
Wie im neuen Korando stehen zwei Antriebe für den Tivoli zur Wahl: ein
Turbo-Benziner mit 1,5 Liter Hubraum und 120 kW/163 PS Leistung und
ein 1,6-Liter-Diesel mit 100 kW/136 PS. Beide Triebwerke lassen sich wahlweise
mit Allradantrieb sowie mit Sechsgang-Handschalter oder Sechsstufen-Automatik
kombinieren.

SSANGYONG KORANDO
Ausweitung der Komfortzone
Auch in Sachen
Anmutung macht
der Korando einen
spürbaren Schritt
nach vorn
173
MARKTSPOT
Kraftvolle Statur, wertige Anmutung, lebendige Antriebe: Der SsangYong Korando zeigt sich in vielerlei
Hinsicht deutlich verbessert.
ZUM MODERNEN AUFTRITT DES KORANDO tragen die geänderten
Abmessungen bei: Die Neuauflage ist auf 4,41 Meter Länge und 1,83 Meter
Breite gewachsen, mit knapp 1,68 Meter aber auch flacher als bisher. Das
Kofferraumvolumen lässt sich von 551 Litern auf bis zu 1.248 Liter bei umgeklappter
Rückbank steigern. Den Zugang zum Gepäckabteil erleichtert die
auf Wunsch elektrisch bedienbare Heckklappe.
Trotz der flacheren Dachlinie erwartet die Passagiere im Innenraum mehr
Kopffreiheit als beim Vorgänger, ohnehin sitzt man dank des auf 2,65 Meter
gewachsenen Radstands nun überall bequemer. Auch in Sachen Materialqualität
und Anmutung macht der Korando einen spürbaren Schritt nach vorn
– erst recht in Verbindung mit der optionalen Ambientebeleuchtung, die den
Innenraum auf Wunsch in verschiedene Farben taucht.
Den größten Fortschritt im Interieur markiert die hochwertige Bedienschnittstelle:
Anstelle der klassischen Rundinstrumente befindet sich hinter
dem Lenkrad eine 10,25 Zoll große digitale Instrumententafel mit verschiedenen
anwählbaren Anzeigemodi für aktuelle Fahr- und Routeninformationen.
Auf einem weiteren hochauflösenden Display im Neun-Zoll-Format
in der Mitte der Armaturentafel werden die Inhalte des Infotainment- und
Navigationssystems angezeigt.
Eine umfassende Palette kamera- und radarbasierter „Deep Control“-Sicherheitssysteme
unterstützt den Fahrer beim Erkennen potenzieller Gefahren
und beim Meistern kritischer Fahrsituationen. Neben dem automatischen
Notbremssystem, einem Spurhalte- und einem Spurwechselassistenten ist
unter anderem auch Ausstiegsassistent verfügbar. Er warnt den Fahrer beim
Öffnen der Tür vor Fahrzeugen, die sich von hinten nähern. Und die neue
intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung übernimmt neben Beschleunigen
und Bremsen auch das Lenken, um den Korando in der Spur zu halten.
• VIERTE GENERATION DES
KOMPAKT-SUV
• LÄNGER, BREITER, FLACHER
• NEU ENTWICKELTER TURBO-
BENZINER
qualifiziert den Korando für die Langstrecke
und zum Zugfahrzeug, das bis zu 2,0 Tonnen an
den Haken nimmt. Später folgt ein neuer 1,5-Liter-Turbo-Benzindirekteinspritzer,
der sich mit
120 kW/163 PS Leistung und einem maximalen
Drehmoment von 280 Nm zwischen 1.500
und 4.500 Umdrehungen pro Minute als lebhafter
Alltagsbegleiter empfiehlt. In beiden Varianten
hat der Kunde die Wahl zwischen Sechsgang-Schaltgetriebe
und Sechsstufen-Automatik
sowie zwischen Front- und Allradantrieb. Sogar
eine vollelektrische Version wollen die Koreaner
nachreichen.
Für den Vortrieb steht zum Marktstart zunächst ein 1,6-Liter-Diesel parat.
Das kraftvolle und wirtschaftliche Triebwerk mit 100 kW/136 PS und 324 Nm

SUBARU LEVORG
Der Subaru unter den
Familienkombis
Boxermotor und symmetrischer Allradantrieb: Im Segment der Familienkombis genießt der Subaru
Levorg dank markentypischer Eigenschaften einen Sonderstatus. Zum neuen Modelljahr gibt es mehr
Komfort, Konnektivität und Sicherheit – aber auch ein Erkennungsmerkmal weniger.
SPORTIVER FAMILIENKOMBI
MIT VIEL PLATZ
NEUER 2,0-LITER-BOXER-
MOTOR
SICHERHEIT UND
KONNEKTIVITÄT WEITER
VERBESSERT
DIE HUTZE IST WEG: Weil unter der Motorhaube des Subaru Levorg zum
neuen Modelljahr ein frei atmender Saugmotor den bisherigen Turbo ersetzt
und eine zusätzliche Luftzufuhr nicht länger nötig ist, kommt dem Kombi
eines seiner Erkennungsmerkmale abhanden.
Das ist aber auch die einzige optische Neuerung, die ins Auge fällt. Die Front
wird unverändert geprägt vom markentypischen Hexagonal-Grill, der je nach
Ausstattung von LED-Scheinwerfern mit integrierten C-förmigen LED-Tagfahrleuchten
flankiert wird. Die flach ansteigende A-Säule und die langgezogene
Motorhaube verleihen dem Fünftürer eine elegante Silhouette, die dank
der nun fehlenden Hutze tatsächlich harmonischer wirkt als beim Vorgänger,
am Heck sorgen ein großer Dachspoiler und die unteren Diffusoren für einen
sportlichen Abschluss.
Bereits die Serienaus- Trotz dynamischer Linienführung haben
die Insassen keine Einschränkungen
beim Platzangebot zu befürchten:
stattung des Levorg
fällt üppig aus Bei 4,69 Metern Länge und 2,65 Metern
Radstand bietet der Levorg großzügigen
Reisekomfort für die ganze Familie,
verbunden mit einem stattlichen Gepäckabteil. Schon im Normalzustand
beträgt das Ladevolumen 522 Liter. Klappt man die dreifach geteilte Rücksitzbank
um, wächst das Volumen auf 1.446 Liter.
Neben dem Platzangebot und der wertigen Anmutung mit Metalloptik und
Klavierlack überzeugt der Levorg innen mit dem serienmäßigen Infotainment-System
„Gen. 3“, das zum neuen Modelljahr die Schaltzentrale des Interieurs
bildet. Das Smartphone lässt sich per Apple CarPlay, Android Auto
174
RUBRIK

MARKTSPOT
und Near Field Communication (NFC) in das System einbinden und über
den 7 Zoll großen Touchscreen nutzen.
Technisches Herzstück des überarbeiteten Levorg ist der 110 kW/150 PS
starke 2,0-Liter-Benziner – jetzt ohne Turboaufladung, aber weiterhin in
kompakter Boxerbauweise, die einen vibrationsarmen Lauf und einen tiefen
Einbau fördert. Das Triebwerk entwickelt ein maximales Drehmoment von
198 Nm und erfüllt die derzeit strengste Abgasnorm Euro 6d-Temp-EVAP-
ISC. Zur Kraftübertragung setzt Subaru ausschließlich auf die stufenlose
Automatik Lineartronic, deren variable Übersetzung den Motor stets im optimalen
Bereich hält. Für eine sportlichere Gangart hat Subaru zusätzlich sieben
Schaltstufen definiert, die sich mit Hilfe von Schaltwippen am Lenkrad
manuell ansteuern lassen. Dadurch sollen sich die Effizienzvorteile eines stufenlosen
mit dem Fahrspaß eines normal abgestuften Getriebes verbinden.
Den mit Boxermotor und Lineartronic in diesem Segment einzigartigen Antriebsstrang
komplettiert der permanente Allradantrieb Symmetrical AWD.
Wie bei nahezu allen Modellen des japanischen Spezialisten sind dabei alle
Antriebskomponenten vom längs eingebauten Motor bis zum Hinterachsdifferenzial
entlang der Fahrzeugmittelachse platziert – was für einen niedrigen
Schwerpunkt, eine ausgewogene Gewichtsverteilung und damit ein hohes
Maß an Fahrstabilität sorgt. Das System umfasst auch eine elektronische
Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, die die Traktion
in Abhängigkeit von Straßenzustand und Fahrweise optimiert.
Bereits die Serienausstattung des ab 26.990 Euro erhältlichen Levorg
fällt üppig aus: In der Basisversion Trend verfügt der Kombi unter anderem
über eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Licht- und Regensensor,
17-Zoll-Leichtmetallfelgen, beheizbare Vordersitze sowie das neue Infotain-
ment-System „Gen. 3“. Ebenfalls an Bord ist das
kamerabasierte Assistenzsystem „Eyesight“ mit
Notbremsfunktion, Kollisionswarner und nochmals
verbesserter Fußgänger- und Fahrradfahrererkennung,
aktivem Spurhalte- und Spurleitassistenten
sowie einer adaptiven Abstands- und
Geschwindigkeitsregelung.
Herzstück des Levorg ist der
110 kW/150 PS starke 2,0-Liter-
Benziner – jetzt ohne Turbo-
aufladung, aber weiterhin in
kompakter Boxerbauweise
Ab der Version Active kommen unter anderem
LED-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht,
LED-Tagfahrlicht und LED-Fernlicht, eine
Rückfahrkamera sowie ein radargestützter Spurwechsel-,
Totwinkel- und Querverkehrsassistent
hinzu. Das Topmodell Exclusive punktet beispielsweise
mit Navigationssystem, elektrisch
bedienbarem Glasschiebedach und einer neuen
Frontfahrkamera, die den Bereich vor dem Fahrzeug
überwacht.
RUBRIK
175

FIAT 500
Das süße Leben
Der Fiat 500 ist ein Phänomen: Seit zwölf Jahren praktisch unverändert gebaut,
eilt er immer noch von Rekord zu Rekord. Zwei neue Ausstattungslinien und ein
exklusives Sondermodell zum Geburtstag halten die Nachfrage weiter frisch.
IN DEUTSCHLAND – mit 15 Prozent Anteil im Segment – UND EUROPA
IST DER FIAT 500 das meistverkaufte Modell seiner Klasse, auch die herstellerinterne
Rangliste führt er an. Allein zwei der insgesamt sechs Millionen
Einheiten, die die Italiener seit der Vorstellung des ersten Modells vor 62
Jahren verkauft haben, entfallen auf die aktuelle Generation.
In Deutschland
und Europa ist der
Fiat 500 das meistverkaufte
Modell
seiner Klasse
Das liegt natürlich einerseits am zeitlosen
Charme des kleinen Cinquecento, der so gut
wie gar nicht altert; andere Modelle sehen nach
so einer Zeitspanne aus wie aus einer anderen
Epoche. Andererseits gelingt es Fiat aber auch,
mit immer neuen Sondermodellen, Editionen
und Ausstattungslinien die Nachfrage zu fördern,
obwohl sich an der technischen Fahrzeugbasis
kaum etwas ändert.
Diese Strategie funktioniert auch im neuen Modelljahr, in dem sich der Fiat
500 mit noch breiterem Ausstattungs- und Modellangebot präsentiert. Neu
im Programm sind die beiden Varianten Star und Rockstar, mit denen Fiat
vor allem junge und anspruchsvolle Kunden ansprechen will. Weiterhin im
Angebot bleiben die Versionen Pop, Lounge und Sport. Alle Varianten sind
sowohl für die Limousine als auch für das Cabriolet Fiat 500C verfügbar.
Schon die hohe Nachfrage nach dem Topmodell Lounge zeigt, dass der
typische 500-Fahrer keinen auf das Nötigste abgespeckten Kleinwagen
sucht, sondern ein Faible für Design, Komfort und Technik verpackt in
ein City-freundliches Format hat. Nun legt Fiat auf Basis des Lounge noch
mal nach und präsentiert mit dem Fiat 500
Star eine noch elegantere Modellvariante:
mit der rosa schimmernden Metallic-Lackierung
Stella Weiß, Chromapplikationen,
16-Zoll-Leichtmetallrädern, Glasdach und
Nebelscheinwerfern.
Exklusiv und individuell präsentiert sich der
500 Star auch im Innenraum. Die Sitzbezüge
sind in Schwarz oder Weiß ausgeführt, mit
der jeweils anderen Farbe an den Seitenwangen
und einem gestickten 500er-Logo
in Bordeaux. Auch die Farbe der Armaturentafel,
die bisher stets in Wagenfarbe ausgeführt
war, lässt sich nun in Mattweiß und
Mattbordeaux individualisieren.
Die noch elegantere Auslegung des 500 Star
verbindet der neue 500 Rockstar mit dynamisch
gestalteten Stoßfängern und Seitenschwellern
im Stile des Fiat 500 Sport.
Mit Portofino Mattgrün steht auch hier eine
exklusive Außenfarbe zur Wahl. Innen sind
die schwarzen Stoffsitze wahlweise mit grauen
oder blauen Nadelstreifen durchzogen
und die Armaturentafel entsprechend in
Mattgrün oder in Mattgrau gehalten. In al-
176
RUBRIK

SONDERMODELL ZUM 62. GEBURTSTAG
Zum 62. Geburtstag des Cinquecento hat
Fiat das Sondermodell 500 Dolcevita aufgelegt.
Es lässt den Charakter des Ursprungsmodells
von 1957 und den glamourösen
Lifestyle der damaligen Epoche wieder
aufleben, der als „Dolce Vita“ in Erinnerung
geblieben ist.
Die Lackierung in Gelato Weiß verbunden
mit einer rings um die Karosserie laufenden,
sogenannten Beautyline in Rot-weiß-rot
verleiht dem Sondermodell eine klassische
und dabei höchst elegante Optik. Gleiches
gilt für den Chrom-Schriftzug Dolcevita am
Kofferraum, die Chrom-Zierelemente auf
der Motorhaube und die weiß lackierten
16-Zoll-Leichtmetallräder. Während die
Limousine serienmäßig ein Glasdach mitbringt,
ist das Cabriolet mit einem weiß-blau
gestreiften Stoffverdeck ausgestattet. Im
vom Yacht- und Segelbootbau inspirierten
Innenraum setzen die mit Holz verkleidete
Armaturentafel und die elfenbeinfarbene
Ledersitze mit roten Einsätzen exklusive
Akzente.
MARKTSPOT
• UNGEBROCHENE NACHFRAGE
NACH DEM KULT-KLEINWAGEN
• ZWEI NEUE
AUSSTATTUNGSLINIEN
• SONDERMODELL DOLCEVITA
FEIERT GOLDENE
ITALIENISCHE EPOCHE
len Ausstattungsversionen außer Pop ist das Infotainment-System Uconnect
mit Sieben-Zoll-Touchscreen an Bord.
Den Einstieg in die Antriebspalette bildet weiterhin der 1,2-Liter-Benziner
mit 51 kW/69 PS, der optional auch mit dem automatisierten Schaltgetriebe
Dualogic verfügbar ist; spritziger und gleichzeitig effizienter geht der
Twin-Air-Zweizylinder-Turbo mit 0,9 Liter Hubraum und 63 kW/85 PS zu
Werke. Den 1,2-Liter-Vierzylinder bietet Fiat auch in einer Variante an, die
wahlweise mit Benzin oder Autogas (LPG) betrieben wird.
Mit den neuen
Varianten Star und
Rockstar will Fiat
vor allem junge und
anspruchsvolle
Kunden ansprechen
RUBRIK
177

FIAT TIPO
Vernetzter und eleganter
Der Fiat Tipo positioniert sich als variantenreicher
Preistipp in der europäischen
Kompaktklasse. Zum neuen Modelljahr
hat Fiat die Baureihe mit zusätzlicher
Ausstattung und neuen Design-Details
aufgewertet.
STUFENHECK, SCHRÄGHECK ODER KOMBI, dazu noch fünf Ausstattungslinien
und vier Motoren: Der Fiat Tipo hat in der Kompaktklasse neben
einem ausgezeichneten Preis-Leistungs-Verhältnis (ab 15.090 Euro) auch
eine bemerkenswerte Vielfalt zu bieten. Nun zeigt sich der kompakte Italiener
aufgewertet: Die Ausstattung wurde erweitert, neue Design-Details verleihen
ihm eine frische Optik.
Die Basisversion hört auf die Bezeichnung „Street“ und umfasst unter anderem
eine Klimaanlage, ein Radio mit USB-Anschluss und MP3-Kompatibilität
sowie ein längs- und höhenverstellbares Lenkrad. Glänzend
schwarz lackierte 16-Zoll-Leichtmetallräder, getönte Fensterscheiben hinten
und LED-Tagfahrleuchten werten das Modell optisch auf. Der Tipo
Kombi verfügt in der Street-Version außerdem über einen verstellbaren
Kofferraumboden.
Ab der Ausstattung
Mirror ist das
Infotainmentsystem
Uconnect mit Smartphone-Einbindung
an Bord
178
RUBRIK

Während das Basismodell außen schwarze
Akzente setzt, zieren die nächsthöhere Ausstattung
„Mirror“ Chromapplikationen etwa
an Kühlergrill, Türgriffen und Fenstern. Innen
sorgt das serienmäßige Entertainmentsystem
Uconnect mit Sieben-Zoll-Touchscreen
und Smartphone-Einbindung
via Apple CarPlay und Android Auto für
moderne Konnektivität. Über die App
Uconnect Live und den optionalen Dienst
Mopar Connect kann der Nutzer zudem
Fahrzeugdaten wie Tankfüllstand und Reifendruck
aus der Ferne abfragen, bestimmte
Funktionen per Fernbedienung aktivieren,
das Fahrzeug lokalisieren – etwa nach einem
Spaziergang in einer fremden Stadt – oder
einen automatischen Notruf absetzen.
Noch umfangreicher ist der Fiat Tipo
Lounge ausgestattet: Klimaautomatik,
Einparkhilfe hinten sowie Licht- und Regensensor
steigern den Komfort, Chromelemente
unter dem Kühlergrill, an den
Seitenfenstern und an den Einfassungen
der Nebelscheinwerfer sorgen für eine
elegante Optik. Das Infotainmentsystem
Uconnect verfügt zusätzlich über ein Navigationssystem, Digitalradio und
Rückfahrkamera.
Für Fünftürer und Kombi bietet Fiat noch zwei weitere Ausstattungslinien
an: als dynamischen S-Design mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, 18-Zoll-Leichtmetallrädern,
schwarzem Klavierlack außen und innen sowie einer optionalen
Zweifarb-Lackierung; und das Topmodell Sport (nur Fünftürer) mit
Front- und Heckspoiler, Seitenschwellern und Heckdiffusor für einen besonders
sportlichen Look und weiter verbesserte Aerodynamik.
Die Motorenpalette umfasst zwei Benziner und
zwei Turbodiesel. Den Einstieg bildet ein Vierzylinder-Saugbenziner
mit 1,4 Liter Hubraum und
70 kW/95 PS. Der Turbo-Benziner 1.4 T-Jet produziert
88 kW/120 PS Leistung und ein maximales
Drehmoment von 215 Nm. Er ist serienmäßig mit
Start-Stopp-Automatik ausgerüstet und wird ausschließlich
für Kombi und Fünftürer angeboten.
Der Top-Diesel lässt
sich auch mit einem
Doppelkupplungsgetriebe
koppeln
Auch die beiden Multijet-Turbodiesel sind mit Start-Stopp-System ausgestattet.
Der 1,3 Liter entwickelt 70 kW/95 PS und 200 Nm, der 1,6 Liter
kommt auf 88 kW/120 PS und 320 Nm. Der Top-Diesel lässt sich in den
beiden Karosserievarianten Fünftürer und Kombi auch mit dem Doppelkupplungsgetriebe
DCT koppeln, das praktisch ohne Zugkraftunterbrechung
arbeitet. Im manuellen Modus kann der Fahrer die sechs Gänge auch selbst
per Wählhebel wechseln.
MARKTSPOT
• PREISTIPP IM KOMPAKT-
SEGMENT
• FÜNF AUSSTATTUNGSLINIEN,
DREI KAROSSERIEVARIANTEN
• TOPMODELL SPORT MIT
SPOILERN UND DIFFUSOR
RUBRIK
179

Digitalisierung des Autohandels
DIE ZUKUNFT KAUFT
ONLINE
180
AUTOHANDEL

ZUERST VERSCHWANDEN DIE EINZELHÄNDLER AUS DEN INNEN-
STÄDTEN, JETZT KÖNNTE ES DIE AUTOHÄUSER AM STADTRAND
TREFFEN – DIE DIGITALISIERUNG WIRBELT DIE BRANCHE KRÄFTIG
DURCHEINANDER. PROFITIEREN KÖNNTE DAVON AM ENDE
VIELLEICHT AUCH DER KUNDE.
Anzahl der Unternehmen im Kfz-Handel in Deutschland in den Jahren 2005 bis 2017
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
S
martphones,
26.462
29.737
30.851
30.430
Quelle: Statistisches Bundesamt
© Statista 2019
36.918
35.918
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Urlaubsreisen und Nahrungsmittel – fast alles kann man heute
im Internet kaufen. Bei Neuwagen halten sich die Deutschen, auch mangels
Angeboten, noch zurück. Doch das dürfte sich ändern, mit weitreichenden
Folgen für Kunden, Händler und Hersteller.
Bis 2025 werden mehr als 30 Prozent aller Neuwagen in Europa über das Internet verkauft,
prognostiziert eine Studie der Unternehmensberatung Bain. „Damit bricht auch
für den Vertrieb und den Handel eine neue Ära an“, so Marcus Hoffmann, Co-Autor des
Papiers. Triebkraft hinter der Entwicklung sind zum einen die jüngeren, digital-affinen
Kunden, für die das Einkaufen im Internet eine Selbstverständlichkeit ist. Zum anderen
haben auch die Hersteller selbst ein Interesse, zumindest einen Teil des Vertriebs in die
eigenen Hände zu bekommen, um am teuren Händlernetz zu sparen. Und auch die großen
IT-Konzerne spielen im Werben um die Autokäufer der Zukunft kräftig mit.
Vor allem für die Kunden scheint die Digitalisierung des Autohandels verlockend. Nicht
nur den Kauf günstiger Gebrauchsgüter, sondern auch das Tätigen kostspieligerer Investitionen
erledigen viele Verbraucher längst online. Relativ verlässliche Händler- und
Produkt-Bewertungssysteme sowie die verbraucherfreundlichen Rückgaberegelungen
haben das Vertrauen in die neuen Marktplätze schnell wachsen lassen. Selbst die älteren
Konsumenten bilden keine abgehängte Gruppe mehr: 2017 hatten 70 Prozent der
Über-60-Jährigen permanenten Internetzugriff, wie die Unternehmensberatung MHP im
Auftrag unter anderem des Zentralverbands des Deutschen Kfz-Gewerbes (ZDK) ermittelt
hat, der das Thema Digitalisierung im Autohandel längst auf dem Schirm hat.
36.187
36.540
35.289
38.853
39.424
40.051
40.106
Beim Bestellen im Internet geht es aber nicht nur um den Komfortgewinn durch das
Shoppen von der Couch, sondern auch um die einfachere Vergleichbarkeit verschiedener
Angebote. Beides zusammen ist für
viele Konsumenten deutlich attraktiver
als eine samstägliche Ochsentour zu den
regionalen Autohändlern, wie sie bislang
unumgänglich war. Doch der größte
Vorteil von allen dürfte zumindest auf
mittlere Sicht der Preisvorteil sein, denn
ein zentraler Online-Vertrieb über den
Hersteller oder einen Drittanbieter würde
das jahrzehntelang gewachsene indirekte
Vertriebssystem über die Vertragshändler
umgehen. „Der stationäre Autohandel
ist sehr teuer. Der Kunde bezahlt
gut 10 Prozent des Neuwagenpreises nur
für den Handel“, erläutert Autoexperte
Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Center
Automotive Research an der Universität
Duisburg-Essen. Würde man den Händler
aus der Vermarktungskette zwischen
Fabrik und Kunde ausklinken, könnte viel
Geld gespart werden.
Ein Umstand, der die Autohersteller
brennend interessiert – wenn auch nicht
offiziell. Denn für ihre Vertragshändler
ist das Thema Direktvertrieb ein rotes
Tuch. Und noch ist man auf sie angewiesen:
Hersteller und Handel bilden beim
AUTOHANDEL
181

Autoverkauf eine Symbiose mit gegenseitiger Abhängigkeit. Die Händler sind am Vertrieb
und Service der Fahrzeuge interessiert, während die Konzerne für den Absatz die
Händler benötigen. Allerdings sitzen die Hersteller am längeren Hebel, was sie ihre Vertragspartner
regelmäßig spüren lassen. Sie verlangen hohe Investitionen in Architektur,
Ausstattung und Digitalisierung der Showrooms – und sollen im Gegenzug den Fortbestand
des indirekten Vertriebssystems garantieren. Entsprechend vorsichtig gehen
sie beim Thema Online-Autokauf vor, um ihre langjährigen Partner nicht zu verschrecken.
Trotzdem gibt es regelmäßig Testballons zum Thema Internetvertrieb: Aktuell
bietet Audi etwa ein Sondermodell des Sportwagens TT exklusiv im Netz an, den Handel
haben die Ingolstädter dabei mit finanziellen Zugeständnissen an Bord geholt. Ähnliche
Projekte gab es bereits bei Volvo oder VW. Newcomer wie die Volvo-Schwester Lynk&Co
oder Byton aus China haben schon angekündigt, sich bei ihrem Europa-Start ein großes
Händlernetz sparen zu wollen. Stattdessen wird es Online-Vertrieb und wenige Flagship-Stores
in guten Innenstadtlagen geben.
Doch es gibt neben Kunden und Herstellern noch eine dritte Gruppe, die Interesse an
einer Verlagerung des Autokaufs ins Internet haben könnte: Online-Plattformen, die
den markenübergreifenden Verkauf übernehmen wollen. „Die Chancen dieser Unternehmen
besteht darin, gegebenenfalls ohne eigenen Fahrzeugbestand nach Vorbildern
wie Airbnb eine zwischengelagerte Plattform aufzubauen und somit eine Disruption in
der Branche auszulösen“, urteilt die MHP-Studie. Kandidaten für die Etablierung solcher
Neuwagen-Marktplätze gibt es viele – von den bekannten Gebrauchtwagenportalen
über Internetgiganten wie Google oder aufstrebende Start-ups. Bislang haben sie aber
noch ein Problem: Vertrauen. Dieses bringen die Autokäufer zurzeit noch in erster Linie
dem Handel und den Herstellern entgegen. Dort sieht der Kunde Kompetenz und die
Voraussetzungen für eine sichere Abwicklung der teuren Investition. Wie schnell
Online-Unternehmen in diesem Bereich aufholen können, haben sie aber bereits in
anderen Branchen gezeigt.
182
AUTOHANDEL

Revolutionäres Potenzial hat aber noch ein anderer Umstand. Nicht nur könnte der
Verkauf ins Internet wandern, er könnte auch ganz wegfallen. Denn immer mehr Autohersteller
setzen im Neuwagenvertrieb auf eine Art Abonnement. Ein Modell, das vor
allem bei jüngeren Kunden gut ankommt – schließlich kennen sie es von Musik- und
Film-Streaming-Diensten wie Netflix oder Spotify. Die Auto-Flatrates werben mit Flexibilität
und planbaren Kosten. Für eine fixe Monatsrate, die je nach Angebot Posten wie
Wartung, Reparaturen, Reifenwechsel, Versicherung und Steuern enthält, fahren die
Abonnenten immer ein neues Auto, das im Internet gebucht, ihnen bis vor die Haustür
geliefert und gegebenenfalls für Werkstattbesuche auch wieder abgeholt wird. Oft kann
auch während der Vertragslaufzeit auf ein anderes Modell gewechselt werden. Anders
als beim Leasing gibt es keine Anzahlung und die Kosten sind absolut planbar. Auch
ist man nicht über viele Jahre an einen Vertrag gebunden. Tendenziell ist das flexible
Abo-Modell hinsichtlich der monatlichen Kosten etwas teurer als Finanzierung und
Barkauf. In Einzelfällen kann jedoch auch das Gegenteil der Fall sein. Klar ist aber: Der
stationäre Handel bleibt beim Abo-Geschäft außen vor.
Solch ein Service könnte den Autoherstellern
zudem helfen, die reinen Internetautohändler
auf Abstand zu halten. Ganz so
schnell werden die gewohnten Autohäuser
also wohl doch nicht von den städtischen
Einfallstraßen verschwinden.
Autoexperte Dudenhöffer bewertet die Situation der Autohäuser pessimistisch. „Insgesamt
wird der Autohandel in den nächsten 10 bis 15 Jahren deutlich an Bedeutung verlieren.
Ein Markt der schrumpft, sollte Anlass zur Überlegung geben, wie man am besten
aussteigt.“ Seiner Ansicht nach sollte der Handel sich auf Services – also Wartung und
Reparatur konzentrieren. Doch es geht vielleicht auch ohne den ganz großen Schnitt.
Die Unternehmensberater von Bain etwa schlagen vor, die Digitalisierung für den stationären
Handel nutzbar zu machen. Dank intensiver Datenanalysen könnten die Hersteller
ihre Kunden besser kennenlernen und individuelle Betreuungsstrategien entwickeln, die
die Autohäuser lokal umsetzen. Käufer könnten sich mit individueller Kunden-ID online
informieren, im Autohaus beraten lassen, eine Testfahrt machen und am Ende im Netz
bestellen, ohne Daten mehrmals ein- oder angeben zu müssen. Bei Reparaturen und
Wartung hätten sie zudem einen persönlich bekannten Ansprechpartner.
AUTOHANDEL
183

Roboterautos im Stadtverkehr
DER PROGRAMMIERTE STAU
ROBOTERAUTOS SIND MÖGLICHERWEISE NICHT DIE LÖSUNG, SONDERN DAS PROBLEM. ZU-
MINDEST WENN ES UM DIE VERSTOPFTEN STRASSEN DER INNENSTÄDTE GEHT.
A
utonom fahrende Autos versprechen nicht
nur mehr Verkehrssicherheit sondern auch
weniger Staus. Ob sie letzteres halten können,
ist aber mehr als ungewiss. Experten
befürchten sogar noch größeres Chaos auf den Straßen.
Die Idee mit den Roboterautos klingt für Stadtplaner
zunächst attraktiv. Die vernetzten Pkw fahren enger
gestaffelt als es Menschen könnten, trödeln nie, wählen
automatisch die beste Route und müssen am Zielort
nicht nach einem Parkplatz suchen. Doch das Roboterauto
kommt nicht plötzlich von heute auf morgen, sondern
langsam und über Jahre. In diesem Zeitraum würden sich
autonome und menschlich gesteuerte Fahrzeuge den
Straßenraum teilen.
Eine Studie der Unternehmensberatung Arthur D. Little
hat die Effekte des Mischverkehrs an einer realen Ampel
beobachtet. Aktuell – noch ganz ohne Roboterfahrzeuge
- passieren die Lichtzeichenanlage an der B3 nahe
Frankfurt 43 Autos pro Grünphase. Wären nur noch autonome
Pkw unterwegs, würden es 500 über die Kreuzung
schaffen, bevor die Ampel wieder Rot zeigt. Allerdings
nur, wenn alle Pkw eine Standardlänge von 3 Metern
hätten und der Abstand zwischen ihnen elektronisch geregelt
konstant einen Meter betrüge – dann könnte die
Autoschlange wie ein Güterzug in einem Rutsch über die
Kreuzung fahren. Im Mischverkehr jedoch, wenn zum Beispiel
nur jedes zweite Fahrzeug automatisiert ist, sinkt
die Zahl der Fahrzeuge auf 36 – also sogar unter den
heutigen Wert. Denn während Menschen Vorschriften zu
Tempo und Sicherheitsabstand missachten, halten sich
Computer strikt an die Regeln. Und stören damit letztlich
den Verkehrsfluss.
Ein weiteres Problem: Bequemlichkeit und Geiz. Gerade
die Kombination beider menschlichen Schwächen könnte
für verstopfte Straßen sorgen, zeigt eine Studie der Boston
Consulting Group. Weil das Roboterauto bequemer
ist, dürften zahlreiche ÖPNV-Nutzer auf den Pkw wechseln.
Im Ergebnis erhöht sich die Fahrzeit in den Stadtzentren
um 5,5 Prozent. Forscher der Universität in Santa
Cruz befürchten zudem, dass autonome Privatfahrzeuge
nach dem Abladen ihrer Passagiere dauerhaft in der Umgebung
kreuzen und auf die Rückfahrt warten, um die
innerstädtischen Parkgebühren zu sparen.
Stimmen die Analysen, müssen sich die Städte für die
autonome Zukunft Regeln einfallen lassen, die die Effekte
von Roboterautos in die richtige Richtung lenken.
Dazu könnten Vorschriften zu Energieverbrauch und Parken
genauso zählen wie die Beschränkung auf bestimmte
Bereiche. Aber auch umfassende Verkehrskonzepte
mit einer Mischung aus Robotertaxis, Car-Sharing und
intelligenter Verkehrsleitung könnte für Erleichterung
sorgen. Und das durchaus schon lange bevor eine hundertprozentige
Autonomie-Quote erreicht ist.
184
ROBOTERAUTOS

ACV Automobil-Club Verkehr – Der moderne Mobilitätsdienstleister
LICHT IM LADE-DSCHUNGEL
ELEKTROANTRIEB ODER MILDHYBRID,
LADEN MIT WECHSEL- ODER GLEICHSTROM:
DIE MOBILITÄT VON MORGEN WIRD SAUBE-
RER, ABER NICHT UNBEDINGT WENIGER
KOMPLIZIERT. ALS MOBILITÄTSPARTNER
FÜHRT DER AUTO-MOBILCLUB ACV SEINE
MITGLIEDER BERATEND UND MIT PERFEK-
TEM SERVICE DURCH DEN DSCHUNGEL
DER NEUEN MÖGLICHKEITEN.
H
ybrid, Elektro oder Wasserstoff? Ach, und
Erdgas und LPG gibt es ja auch noch! Gar nicht
so einfach, sich als Autokäufer für eine zukunftsfähige
Antriebslösung zu entscheiden.
Dabei sollte man die Entscheidung nicht daran festmachen,
welche Technik am innovativsten wirkt, sondern
überlegen, welche am besten zum eigenen Anforderungs-
und Fahrprofil passt.
Hilfestellung von unabhängiger Seite kommt vom ACV:
Auf seiner Webseite (www.acv.de) lädt der Automobilclub
zu einem Selbsttest per Drive-O-Mat ein. Abgefragt
werden unter anderem die tägliche Fahrtstrecke, der
persönliche Fahrstil, wie häufig der Nutzer das Fahrzeug
bewegt, wie wichtig ihm Reichweite, Kosten und Umweltschutz
sind und ob er bereit ist, Einschränkungen beim
Tanken oder Parken hinzunehmen.
Am Ende des Tests erfährt man dann zum Beispiel, dass
man ein Gasauto-Typ ist: schon daran interessiert, Spritkosten
zu sparen, ohne aber die ganz großen Einschränkungen
hinnehmen oder allzu viel Budget investieren
zu wollen. In weiterführenden Beiträgen wird dann beispielsweise
über die Vor- und Nachteile von Erdgas- und
Autogasfahrzeugen informiert.
Das Thema Elektromobilität verfolgt der ACV ebenfalls
intensiv und durchaus mit einem kritischen Auge.
Das Mitgliedermagazin „ACV Profil“ berichtet in seiner
aktuellen Ausgabe über die „Lade-Hemmung“, die den
Durchbruch der E-Mobilität in Deutschland erschwert.
Der ACV kritisiert, dass der immer wieder geforderte und
versprochene Ausbau der Lade-Infrastruktur immer noch
zu langsam läuft. Auch wenn die Zahl der Stationen zuletzt
zugenommen hat: In Berlin müssten sich laut ACV
4.500 Einwohner einen Ladepunkt teilen, in Amsterdam
dagegen nur 400.
Ebenso ärgerlich sind die oft verwirrenden und schwer
durchschaubaren Tarife. „Die Preisschwankungen sind
enorm“, kritisiert ACV Geschäftsführer Holger Küster,
„und häufig muss man an einer öffentlichen Ladesäule
im Vergleich deutlich mehr bezahlen als für den Strom zu
Hause.“ Unterwegs würden zudem unübersichtliche und
uneinheitliche Zugangsvoraussetzungen das Aufladen
erschweren. Häufig wird sogar zunächst eine Online-
Registrierung verlangt; schlägt diese fehl, fließt kein Saft
durch die Leitung.
Die e-drive Ladekarte
gewährt Zugang zu den
rund 100.000 Stationen
des größten europäischen
Ladenetzes
Abhilfe verschafft hier eine Universallösung, wie sie
der ACV in Form der e-drive Ladekarte anbietet. Diese
gewährt Zugang zu den rund 100.000 Stationen des
Anbieters NewMotion, der das größte Ladenetz Europas
betreibt. Dabei ist über die Karte eine einheitliche Abrechnung
unabhängig vom jeweiligen Zugangssystem
sichergestellt. Den Überblick über die Abrechnungen
behält der Nutzer online über das Portal von NewMotion.
Bei der Reiseplanung und bei der spontanen Suche nach
Ladestationen hilft die ACV Co-Pilot App fürs Smartphone;
hier wird auch in Echtzeit angezeigt, ob die
Station aktuell frei oder belegt ist.
ACV – AUTOMOBILCLUB VERKEHR
185

Die Tankstelle der Zukunft
DIE GRÜNEN
ENERGIEMAKLER
RUND 14.000 TANKSTELLEN GIBT ES AKTUELL IN DEUTSCHLAND. DOCH WIE LANGE NOCH? DAS E-AUTO
BEDROHT ERNSTHAFT DAS ALTHERGEBRACHTE GESCHÄFTSMODELL DER FLÜSSIGKRAFTSTOFF-ZAPF-
STATIONEN. DOCH DIE BETREIBER ARBEITEN SCHON AN PLÄNEN FÜR DIE ELEKTRISCHE ZUKUNFT.
A
uch wenn es noch Jahrzehnte dauern dürfte:
Der Verbrennungsmotor wird verschwinden.
Und mit ihm der Bedarf an klassischen
Tankstellen für Diesel und Super. Mineralölkonzerne
wie Shell oder Aral haben mit dem Aufstellen
von E-Auto-Ladesäulen auf den sich abzeichnenden
Mobilitätswandel reagiert. Doch dabei wird es nicht bleiben:
Zukunftsentwürfe sehen Tankstellen zunehmend als
„grüne“ Service-Welten und moderne Mobilitäts-Hubs.
186
DIE TANKSTELLE DER ZUKUNFT
Viele Tankstellen haben bereits begonnen, ihr Angebot
stärker auf die Versorgung batterieelektrischer und
wasserstoffbetriebener Fahrzeuge einzustellen. Stromladesäulen
werden in den kommenden Jahren immer
häufiger zum Standardangebot der Anlagen zählen. Vor
allem an Fernstraßen ist zudem die Aufstellung ultraschneller
Lader für eilige Reisende interessant. Shell hat
angekündigt, zusammen mit dem Stromanbieter EnBW
in Deutschland noch dieses Jahr 50 Schnellladesäulen
für alle Steckerstandards zu installieren. Weitere sollen
folgen. Auch das Netz an Wasserstofftankstellen soll
dichter werden. Eine Studie der Eidgenössische Materialprüfungs-
und Forschungsanstalt (EMPA) prognostiziert,
dass Tankstellen mit der Energie aus Photovoltaik-Dächern
in rund anderthalb Jahrzehnten ihre Treibstoffe
selbst produzieren. Neben Strom und Wasserstoff für
E-Autos könnten so auch synthetische Diesel- und Benzinkraftstoffe
generiert werden.

In einer gemeinsam von Aral und dem Deutschen Zentrum
für Luft- und Raumfahrt (DLR) erstellten Studie
kommt Tankstellen jedoch eine weitreichendere Rolle als
die des Energiemaklers zu. Demnach könnten sie sich zu
Knoten- und Anlaufpunkten für diverse Mobilitätsformen
wandeln. So sollen Tankstellen künftig nicht nur schnelles
Laden für E-Autofahrer anbieten, sondern auch als
Akkuwechselstationen für Motorroller und E-Bikes fungieren.
Ein weiterer Zukunftsbaustein ist die Funktion als
Servicestation für autonome Fahrzeugflotten. Neben der
Versorgung mit Energie, in welcher Form auch immer,
wären beispielsweise Pflegemaßnahmen wie die Fahrzeugreinigung
oder kleine Reparaturen denkbar.
Außerdem soll die Tankstelle zu einem Knotenpunkt
werden, an dem viele unterschiedliche Mobilitätsformen
aufeinandertreffen. So sieht die Aral-Studie Landeplätze
für elektrische Microflieger wie etwa Personendrohen
oder eVTOLs vor. Von Lufttaxis können Personen auf
dem Gelände der Tankstelle direkt auf autonome Autotaxis
oder einen elektrischen Mietroller umsteigen. Auch
als Logistik-Center könnte Tankstellen in Zukunft eine
größere Rolle beikommen. Bereits heute finden sich in
Deutschland auf etlichen Aral-Tankstellen Paketstationen.
Selbstverständlich werden Tankstellen auch in einigen
ihrer klassischen Geschäftsfelder weiter aktiv bleiben.
Die Rolle als 24-Stunden-Supermarkt wird vermutlich
eine tragende Umsatzsäule bleiben, sicher auch in modernisierter
Form. In China etwa können Snacks und Getränke
bereits vom Auto aus geordert und mit digitalen
Bezahlsystemen gekauft werden. Mit dem Ausbau von
Gastronomiewelten ließe sich die Attraktivität als Konsumzentrum
weiter steigern.
Auch typische Serviceangebote wie etwa Wagenwäsche
haben eine Zukunft. Wenn künftig Tankstellen
vornehmlich regenerative Energien bereitstellen, würde
das auch die Klimabilanz der Fahrzeugwäsche verbessern.
Ein interessantes Modell hat etwa die PM-Tankstelle
Geilenkirchen umgesetzt, die neben der Erzeugung
von Solarstrom auch Regenwasser auffängt sowie
Brauchwasser aufbereitet und so für Wagenwäsche kein
Trinkwasser mehr verbraucht. Dass Tankstellen grüner
werden, ist also nicht nur Vision, sondern in Teilen bereits
Wirklichkeit.
DIE TANKSTELLE DER ZUKUNFT
187

188
CLASSIC SPOT
Wie die 9 das Automobil
Jahre
in Fahrt brachte
„Meine Lieblingsidee war, die Lokomotive auf
die Straße zu stellen. Ich wollte sie aus ihrer
Zwangsläufigkeit befreien.“
(Automobil-Pionier Carl Benz, dessen Patent-Motorwagen 1879 initiiert wurde)
1889: Ganz Paris bewundert den Benz-Motorwagen

CLASSIC SPOT
189
Freiheit
durch individuelle Mobilität sollte das Automobil
nach dem Willen seiner Erfinder Carl Benz und
Gottlieb Daimler bringen. Eine große Idee, deren
Realisierung seit dem Jahr 1879 vehement vorangetrieben wurde. Dennoch dauerte es bis
1889, ehe die selbstfahrenden Motorkutschen gesellschaftliche Akzeptanz erfuhren: im zukunftsgläubigen
Frankreich. In Deutschland dagegen bremsten Skeptiker und Traditionalisten
die Verbreitung der pferdelosen Wagen, bis dem Automobil 1899 endlich der Durchbruch
gelang. Damals wurde die „Erste Internationale Motorwagen-Ausstellung Berlin“ zum
Treffpunkt von über 120 Autofirmen und zur Attraktion für eine halbe Million begeisterter
Besucher. Bezahlbar wurden Autos in Europa aber erst 1919 als Citroen die Fließbandfertigung
zum Vorboten der Massenmotorisierung machte - bis die Erde 1969 „vollmotorisiert“
war. Zeit für das Projekt Mondauto, vor allem aber für die Entwicklung sicherer und umweltfreundlicher
Fahrzeuge, die 2019 in eine neue Ära starten mit dem Ziel CO 2-neutraler,
autonomer und unfallfreier Mobilität. Diese Geschichte des Automobils ist vielfach erzählt
worden, aber haben Sie schon das magische Moment der „9“ entdeckt? Tatsächlich waren es
immer „9er“ Jahre, in denen die größten Revolutionen erfolgten. Ob es daran liegt, dass die
Neun in vielen Kulturen als vollkommene Zahl gilt oder ob einfach der Zufall Regie führte?
Entscheiden Sie einfach selbst.
1889: Rüsselsheim wird Motorwagen-
Metropole
1899: Louis Renault revolutioniert die Antriebstechnik
Es war der Silvesterabend 1879, an
dem der Funke zum Bau des allerersten
Patent-Automobils übersprang: Der
von Carl Benz entwickelte Einzylinder-Benzinmotor
lief zum ersten Mal
und bescherte seinem Konstrukteur
so viel Erfolg, dass sechs Jahre später
sein erstes Veloziped durch Mannheim
knatterte. Erfolgreich vermarktet werden
konnte dieser Benz Patent-Motorwagen
allerdings erst zum Ende des
Jahrzehnts. Wie abgefahren dieses Jahr
1889 war, zeigt ein Blick auf die Pariser
Weltausstellung. Unter dem neu eröffneten
Eiffelturm versammelten sich
Millionen tempohungrige Menschen,
die erleben wollten, wie der soeben industrialisierte
Globus in die finale Dekade
des 19. Jahrhunderts raste. Nicht
nur mit Schnellzügen und Expressschiffen,
sondern mit neumodischen Automobilen,
die plötzlich ganz Frankreich
euphorisierten. Während die Benzinkutschen
der Pioniere Gottlieb Daimler
und Carl Benz auf ihrem Heimatmarkt
kaum Käufer fanden, füllten die Gallier
die Orderbücher so rasch, dass Lieferzeiten
unvermeidlich wurden. Deutsche
Motoren arbeiteten nun in Lizenz bei

190
CLASSIC SPOT
1909: Erstes Auto in Millionenauflage war Henry Fords Model T
1899: Kraftübertragung per Kardanwelle in der Renault Voiturette 1909: Eine echte Bugatti-Entwicklung war der bezahlbare
Peugeot Bébé
Panhard Levassor, Peugeot und anderen französischen Fabrikaten und die Hautevolee präferierte
fortan moderne Kraftwagen gegenüber Kutschen.
„Von Paris in die Welt“, lautete ein Werbeslogan und tatsächlich blieb Frankreich bis zur Jahrhundertwende
der Innovationstreiber bei Automobilen und Industriegütern, wie auch Adam
Opel erkannte. „Stinkkarren für die Reichen“ hatte der Unternehmensgründer die frühen
selbstfahrenden Vehikel genannt, dafür aber die Idee des Fahrrads aus Paris nach Rüsselsheim
gebracht. Nicht lange und Opel war größter Zweiradproduzent der Welt. Erst 1899, kurz nach
Adam Opels Tod, begann seine Söhne mit der Serienfertigung des ersten Autos vom Typ Opel
System Lutzmann. 1899, dieses Jahr stand unter Strom, vielleicht weil die doppelte „9“ nur
durch das Triple im Jahr 1999 getoppt wurde. Jedenfalls wurde das letzte Annum des 19. Jahrhunderts
mit Elektro-Herden in Küchen und elektrischen U-Bahnen gefeiert. Die Automobilindustrie
verkaufte mehr Elektrofahrzeuge als Verbrenner und natürlich war es ein Elektromobil,
mit dem der Belgier Camille Jenatzy als erster Mensch die 100-km/h-Marke übertraf.
Anders bei den 1899 erwachenden Industriegiganten, die unbeeindruckt auf Benziner setzten:
Während in Turin Italiens Automobilriese Fiat das Laufen lernte, demonstrierte Louis
Renaults Voiturette die Vorteile der Kraftübertragung über die Kardanwelle. In den USA
bereitete Oldsmobile den Boden für die erste Großserienfertigung und auf dem New Yorker
Broadway und europäischen Boulevards wurden Konsumtempel neuer Art eröffnet: die ersten
Autohäuser.
1909 lag es dann aber am Aeronautiker Louis Blériot zu beweisen, dass die Franzosen
noch immer das Tempo des Fortschritts vorgaben: Mit einem selbstkonstruierten Eindecker
überflog Blériot den Ärmelkanal. Tatsächlich war es fünf Jahre vor dem Ersten Weltkrieg
noch ein friedlicher Wettstreit, in dem
vor allem in Europa und Nordamerika an
neuen Patenten gearbeitet wurde, die aus
einem Zukunftsroman des 21. Jahrhunderts
stammen könnten. Kleine Kostproben gefällig?
Für eine Volkszählung im Deutschen
Reich wurden 1909 erstmals Datenverarbeitungsanlagen
installiert, die mit Lochstreifen
arbeiteten. Solarenergie als regenerative
Kraftquelle war ebenfalls schon im Einsatz,
etwa in Kalifornien, wo tausende Pumpen
mit Sonnenenergie betrieben wurden. Nur
der Abgas-Katalysator arbeitete anders als
heute: Der französische Erfinder Michel
Frenkel vertraute auf einen desodorierenden
Auspufftopf.
Und die Automobilhersteller? Sie standen
1909 an der Schwelle zur Großserie. Ford
war mit einem Ausstoß von jährlich 17.700
Model T weltgrößter Automobilhersteller
und bereitete die Fließbandfertigung vor.
Der Automobilbauer Bugatti ging an den
Start und entwickelte neben Renn- und
Sportwagen auch einen wegweisenden

CLASSIC SPOT
191
Kleinwagen: Der Peugeot Bébé gilt als Vorläufer des modernen Cityflitzers. Dagegen
fand der Opel Doktorwagen als erstes erschwingliches Modell für Landärzte große
Verbreitung.
1919 lag Europa noch in den Trümmern des gerade überwundenen
Ersten Weltkriegs und dennoch präsentierte André Citroën
seinen Typ A als erstes potentielles Modell für Millionen Käufer.
Der visionäre französische Automobilkonstrukteur führte
die Fließbandfertigung in Europa ein, sponsorte Verkehrszeichen
an Hauptstraßen und machte das Auto durch Finanzierungsmodelle
erschwinglich. England feierte dagegen
die erste Atlantiküberquerung per Flugzeug durch
John William Alcock und Arthur Whitten-Brown und
bereitete sich auf die kommende Massenmotorisierung vor: London
rühmte sich der ersten Umgehungsstraße, deren Konzept bald andere Metropolen kopierten.
Auch 1929 machten Straßen Schlagzeilen, denn in Deutschland begann der Bau der allerersten
Autobahn von Bonn nach Köln. Eine Berliner IAA gab es in jenem Jahr der Weltwirtschaftskrise
zwar nicht, dafür jedoch zukunftsweisende Weichenstellungen in der Automobilindustrie:
Mit dem Maybach V12 wurde der Zwölfzylinder ultimatives Prestigesymbol in der
deutschen Luxusliga und mit dem Produktionsanlauf des BMW Dixi erweiterte der bayerische
Luftfahrt- und Motorradspezialist sein Programm um die zukünftig wichtigste Sparte,
das Automobil. Dagegen verkaufte die Familie Opel ihr Unternehmen an die amerikanische
General Motors Corporation (GM) - gerade als die GM-Volumenmarke Chevrolet zur neuen
Nummer eins in der Welt aufstieg. Analysten ermittelten, dass Detroit damals 85 Prozent der
Pkw-Weltproduktion lieferte. Während die weltweite Depression über 50 Marken in den Abgrund
zog, zeigten andere wie Peugeot, dass mit modernen, familientauglichen Kompakten á
la Peugeot 201 ein Neustart möglich war.
1939: Noch heißt der VW Käfer KdF-Wagen
Das Thema Volksauto bestimmte die Modellpaletten vieler Marken in den 1930er Jahre bis
auf dem Berliner Autosalon 1939 Adolf Hitlers Projekt des sogenannten KdF-Wagens vorgestellt
wurde. Ausgeliefert wurde dieser bald liebevoll „Käfer“ genannte Heckmotor-Kleinwagen
allerdings erst nach dem Inferno des
Zweiten Weltkriegs und nun unter der Marke
Volkswagen. Mit mehr als 15 Millionen
Einheiten überholte das Wolfsburger Massenmodell
schließlich sogar die Stückzahlen
des Ford Model T. Auch Fiat machte sich
1939 fit für die Volksmotorisierung, denn im
neu eröffneten Werk Mirafiori sollten nach
dem Krieg die Modelle 500 und 600 millionenfach
von den Fertigungsstraßen fahren.
Modern Times sogar in der Formensprache:
Das bucklige Fließheck von VW Käfer
und Fiat war weltweit Mode. Inspiriert vom
Stromliniendesign der frühen 1930er zeigten
zuerst US-Modelle Fastback und dann
auch viele Europäer wie Ford Taunus, Volvo
PV444, Renault 4CV oder Peugeot 203.
1929: Mit dem kleinen Dixie kam BMW aufs Auto
1929: Der Peugeot 201 führte die Kompaktklasse
in die Moderne

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CLASSIC SPOT
der in Detroit erdacht worden war, um den Fahrzeugabsatz im wohlstandssatten Nachkriegs-Amerika
zu beschleunigen. Geplante Obsoleszenz, die gezielte vorzeitige Alterung von
Autos, um neue Nachfrage zu schaffen, führte zu 6,60 Meter langen Straßenkreuzern mit
über ein Meter hohen Heckflossen. Elvis Presley kaufte gleich 32 Stück von den V8-Flossen,
darunter einen Cadillac für Mama. Nur während seiner Armee-Zeit in Deutschland, bevorzugte
der „King of Rock’n‘Roll“ BMW 507, vielleicht waren ihm die deutschen Cadillac-Tarife
zu verrückt. Immerhin kostete ein 59er Cadillac in Germany mehr als Kanzler Konrad Adenauers
Mercedes-300-Staatskarosse und ein Chrysler Imperial war teurer als drei Mercedes
der S-Klasse Serie 220 S bis 300 SE.
1949: Auch DKW-Transporter brachten die
Wirtschaft in Fahrt
1949 waren Treibstoffe noch rationiert und
kriegszerstörte Trümmerlandschaften allgegenwärtig.
Trotzdem wurde das Auto zum
wichtigsten Beschleuniger des Wirtschaftswunders
und Wohlstandssymbol im jetzt
zweigeteilten Deutschland aus Bundesrepublik
und DDR, aber auch in den meisten
anderen europäischen Staaten.
Die Automobilmessen mutierten zum
Schaufenster der Nachkriegsmode mit den
ersten Modellen im Pontondesign (Borgward
Hansa und Standard Vanguard) und
einer Flut vielseitiger Transporter. Neben
dem VW T1 waren es vor allem die DKW
Schnellaster der in Ingolstadt gegründeten
Auto Union GmbH und viele heute längst
vergessene Minifrachter wie Tempo, Goliath
oder Gutbrod, die für Bauboom sowie
Fress- und Reisewelle rackerten. Was damals
keiner ahnte: Der chinesische Staatsführer
Mao Zedong legte 1949 den symbolischen
Grundstein für den heute global größten
Automarkt, in dem er den französischen
Ford Vedette als Blaupause für die ersten
Funktionärslimousine im Land der Mitte
nutzte.
1959 erreichte die sowjetische Sonde Lunik
den Mond und die USA reagierten mit Pioneer-Raumsonden.
Vor allem aber verliehen
die Amerikaner der Automobilmode Flügel
und Flossen, die in den Himmel wuchsen
wie das Weltraum-Wettrennen. Fast alle
Autobauer von Cadillac bis Thunderbird,
von Alfa bis Volvo folgten dem Space-Look,
Mit einer in Crashtests erprobten patentierten Sicherheitskarosserie mit kalkulierten
Knautschzonen wiesen diese Mercedes in eine Zukunft mit weniger Verkehrsopfern. Denn
während es 1959 in Deutschland nur ein Fünftel der heutigen Fahrzeugbestands gab, registrierte
die Statistik 16.477 Verkehrstote und damit fünf Mal mehr Getötete als heute. Zur bis heute
wichtigsten Sicherheitsausstattung in der Geschichte des Automobils sollte aber der serienmäßige
Dreipunkt-Sicherheitsgurt werden, mit denen 1959 erstmals die Volvo Typen Amazon
und „Buckel-Volvo“ PV 544 vorfuhren. Unfallforscher schätzen, dass Dreipunkt-Gurte bis
heute schon mehr als einer Million Menschen das Leben gerettet haben.
Bunt wie die Protestvehikel der gegen das Establishment rebellierenden Studentengeneration,
psychedelisch abgedreht wie die Flower-Power-Mobile der Besucher des Woodstock-Festivals,
futuristisch wie das erste Mondfahrzeug, unprätentiös wie die von Bundeskanzler Willy
Brandt und seiner ersten sozialliberalen Koalition geschätzten Strich-Acht-Mercedes oder aber
in rasanten Formen gezeichnet wie die ersten Überschalljets Concorde und Tupolew 144: Derart
aufregend vielfältig war die Auto-Mode des Jahres 1969. Dieses Jahr kümmerte sich um
keinerlei Konventionen. So waren Familienfahrzeuge nicht mehr vernünftig und praktisch,
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3
1) 1949: Der VW Bulli war von Beginn
an ein Bestseller
2) 1969: Familiensport mit Ford Capri
3) 1959: Als die Cadillac-Flossen in den
Himmel wuchsen

CLASSIC SPOT
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sondern vor allem verführerisch geformt, also genau wie ein kleines Sportcoupé fürs große
Glück namens Ford Capri. Vier Sitze und ein geräumiger Gepäckraum zu günstigen Preisen,
das Ganze verpackt in dramatisches Design – fertig war das Dreamcar für Familienväter. Opel
konterte den Capri mit dem Manta, Nissan machte den 240Z zum Millionenerfolg und Ferrari
brachte den Dino für alle, die sich keinen 365 GTB/4 Daytona leisten konnten: Bezahlbare
Sportcoupés bescherten große Stückzahlen.
International wie nie zuvor gab sich die IAA 1979. Waren zehn Jahre zuvor nur zwei japanische
Automobilmarken auf der Frankfurter Autoschau, zeigte nun jeder Hersteller aus dem
Land der aufgehenden Sonne in Deutschland Flagge. Junge Autonationen wie Rumänien
(Dacia) und Jugoslawien (Zastava) sowie Spanien (Seat) präsentierten sich mit preiswerten
Alternativen zur europäischen Kompaktklasse, die inzwischen vom VW Golf angeführt
wurde und Frontantrieb und Dieselmotor nunmehr als Selbstverständlichkeiten betrachtete.
Effizienz wurde groß geschrieben seit den beiden weltweiten Energiekrisen der 1970er. Hinzu
kam ein neues gesellschaftliches Bewusstsein für Nachhaltigkeit, das sich im Einzug der Partei
der Grünen in Landesparlamente spiegelte, aber auch in Diskussionen um Müllvermeidung
und die Gefahren eines Waldsterbens. Neue Automodelle wurden nun mit recyclingfähigen
Materialien ausgestattet und der Katalysator in USA und Japan Pflicht.
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1) 1959: Volvo brachte den
Sicherheitsgurt in Serie
2) 1969: Psychedelisches Art-Car made
in Woodstock
3) 1979: Dacia punktete erstmals als
Preisbrecher
In Deutschland zählte der Katalysator erst 1989 zur Standardausstattung, dafür aber in geregelter,
besonders effektiver Spezifikation. Ansonsten prägten Roadster, V12-Motoren und
elektronische High-Tech die Trends des Jahres 1989. Allen voran der IAA-Superstar BMW
850i als erstes deutsches V12-Traumcoupé der Nachkriegsära mit Finessen wie Stabilitäts- und
Traktionskontrolle. Luxus auf japanische Art demonstrierten die neuen Premiumplayer Lexus
und Infiniti, während der Audi V8 seine Ansprüche auf den Einzug in den Kanzlerfuhrpark
anmeldete. Bevor Audi (mit dem A8) das Kanzlerauto stellte, gab es aber erst einmal ein geeintes
Deutschland, denn die innerdeutsche Teilung wurde im Herbst 1989 durch eine friedliche
Revolution hinweggefegt.
1989: V12-Hightech feierte der BMW 850i

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CLASSIC SPOT
Die grenzenlose Freude am klassischen Roadster feierte dagegen der Mazda MX-5. Tatsächlich
gelang es dem kleinen und bezahlbaren Stoffmützenträger, das totgeglaubte Sportwagensegment
neu zu beleben und zum Millionenerfolg zu beschleunigen. Erfolg bringt Neid und
so setzte sich der MX-5 wenige Jahre später mit über 30 Konkurrenten auseinander. Darunter
nicht nur BMW Z3 oder Fiat Barchetta, sondern auch ein Kia Roadster – denn 1989 waren
alle koreanische Marken in Europa am Start.
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3
1) 1989: Das Revival des Roadsters
gelang dem Mazda MX-5
2) 1999: Die Welt retten wollte schon
der erste Toyota Prius
3) 1999: Mit dem Mercedes SLK zündete
ein Megatrend, die Coupé-Cabrios
Das Alpha und das Omega: So interpretieren Mythologien und Religionen die dreifache
Neun, wie sie das Jahr 1999 beinhaltete. Für das Alpha stand damals der Euro, denn die europäische
Währung wurde erfolgreich als Buchgeld eingeführt. Aber die Menschen beschäftigte
vor allem die Angst vor dem Jahrtausendwechsel und einem Y2K-Computer-Gau. Weltweit
wurde befürchtet, dass der Umstieg auf die Jahreszahl 2000 Computersysteme aus dem Takt
bringen und sogar Flugzeuge abstürzen lassen könnte. Die Jets blieben zum Glück am Himmel
und die EDV arbeitete auch nach 1999 zuverlässig, so dass damals erstmals mehr als zehn
Millionen Deutsche das junge World Wide Web nutzen konnten. Auch auf den Straßen kündigte
sich das 21. Jahrhundert als neue Ära an: Toyota hatte mit dem Prius das Hybrid-Zeitalter
eröffnet, Drei-Liter-Autos wie Audi A2 und VW Lupo sorgten für Furore – fanden aber
viel zu wenige Käufer. Großen Spaß und starke Stückzahlen brachten dagegen die neuen
Coupé-Cabriolets von Mercedes (SLK) und Peugeot (206 CC), vor allem aber SUV und Crossover-Kombis,
die nach und nach fast alle Familien- und Freizeit-Vans verdrängen sollten.
2009 waren die großen SUV von Audi bis Volvo bereits gleichbedeutend mit einer
Lizenz zum Gelddrucken, aber auch Hypercars waren gefragt wie nie zuvor. Ungeachtet
übervoller Autobahnen und Highways beeindruckten
die Tempobolzer mit rekordverdächtigen
Vmax-Werten: Chauffierte der
5,30 Meter lange Luxusliner Bentley Continental
Flying Spur seine Passagiere erstmals
mit Tempo 322, durchbrachen Bugatti
Veyron und Koenigsegg CCXR sogar die
magische 400-km/h-Schallmauer. Und die
ökologische Korrektheit? Doch, auch die
gab es. Tatsächlich warf die Gegenwart ihre
Schatten voraus: „Machen Sie sich frei von
Emissionen“, warb Mitsubishi 2009 für den
neuen elektrischen i-MiEV und Peugeot
überraschte mit dem baugleichen iOn. Opel
lancierte den Stromer Ampera, während
Honda das Wasserstoffzeitalter eröffnete mit
dem FCX Clarity. Und Tesla präsentierte auf
der IAA 2009 das Model S als ersten elektrischen
Mercedes-S-Klasse-Herausforderer.
2009: Bugatti brachte die 400-km/h-Schallmauer zum
Einsturz
2019: Elektrifizierende Aussichten für eine
emissionsfreie Automobilität
Trotzdem waren das alles nur Anfänge lokal
emissionsfreier Mobilität, die erst nach 2019
durch gesetzliche Regelungen zum Massenphänomen
mutieren könnte, flankiert von
den Visionen autonom und unfallfrei fahrender
Automobile, die Spaßmomente garantieren.
So wie beim Kegeln, wenn alle
Neune fallen.

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Mobilität ist ein zentrales Bedürfnis des Menschen. Doch immer öfter prägen Staus, Emissionen, Fahrverbote
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CO 2-Emission kombiniert: 99 g/km; Effizienzklasse: A+.
* Ohne Aufpreis und ohne Kilometerlimit: die Hyundai Herstellergarantie mit 5 Jahren Fahrzeuggarantie (3 Jahre für Car Audio inkl. Navigation bzw.
Multimedia sowie für Typ-2-Ladekabel), 5 Jahren Lackgarantie, 5 kostenlose Sicherheits-Checks in den ersten 5 Jahren gemäß Hyundai Sicherheits-Check-Heft.
** Ohne Aufpreis: 8 Jahre oder bis zu 200.000 km Garantie für die Hochvolt-Batterie, je nachdem, was zuerst eintritt (2 Jahre für
die Starter-Batterie ohne Kilometerlimit), sowie 8 Jahre Mobilitätsgarantie mit kosten losem Pannen- und Abschleppdienst (gemäß den jeweiligen
Bedingungen im Garantie- und Serviceheft). Für Taxis und Mietwagen gelten generell abweichende Regelungen. Das Garantie- und Serviceheft
kann vorsehen, dass die Hyundai 5 Jahre-Garantie für das Fahrzeug nur gilt, wenn dieses ursprünglich von einem autorisierten Hyundai Vertragshändler
an einen Endkunden verkauft wurde.