IAA Spot 2023

Deutschland Euro 5,00
DAS OFFIZIELLE
MAGAZIN
Pkw: Neu auf
dem Markt
E-Tankstellen:
Laden als Lifestyle
Handel: Vom Sofa aus
zum neuen Auto
MERCEDES:
Zukunfts-Idee
OPEL:
Kombi unter Strom
China-Autos:
Die Herausforderer
Welches Rad für wen?
Elektrische Gebrauchte:
Lohnt sich der Kauf?

DEFINING CLASS
since 1886
NEXT CHAPTER AT IAA | APOTHEKENHOF

Liebe Leserinnen und Leser des IAA Spot,
nach der Münchner IAA-Premiere 2021 kommt die bedeutendste europäische Mobilitätsmesse
nun zum zweiten Mal in die bayerische Landeshauptstadt. Das Grundkonzept blieb
erhalten, wurde aber nachgeschärft. Auf dem Messegelände wird während des IAA Summit
nun ausschließlich das Fachpublikum angesprochen, im Open Space der Innenstadt können
sich dagegen Besucher kostenfrei über praktisch alle Aspekte der Mobilität informieren.
Die IAA Mobility löst damit ein Versprechen ein, das sie mit ihrem neuen Namen gegeben
hat – nämlich Mobilität ganzheitlich und in all ihren Aspekten abzubilden. Angebote der
Aussteller, sich die Produkte nicht nur anzuschauen, sondern sie teilweise auch gleich zu
testen, sind daher ein wichtiger Bestandteil des Konzepts, ebenso wie kostenlose Konzerte
und Kulturveranstaltungen.
Zur Wahrheit gehört jedoch auch, dass längst nicht alle Automobilhersteller den Weg
zur IAA Mobility gefunden haben. Neben den deutschen Herstellern sind aber unter anderem
Renault und Tesla sowie die neuen chinesischen Hersteller in München präsent.
Aber es geht auf der IAA Mobility eben nicht nur um Autohersteller, auch wenn deren Strahlkraft
trotz aller Diskussionen um diese Form der Mobilität immer noch hoch ist. Zum Beispiel
werden sicher auch die Fahrradhersteller viel Aufmerksamkeit von den Besuchern erhalten.
Wer durch die Münchner Innenstadt von Platz zu Platz spaziert, wird merken, Mobilität
ist ganzheitlich und muss so auch umgesetzt werden. Es geht nicht darum, die einzelnen
Verkehrsträger gegeneinander auszuspielen, sondern sie sinnvoll aufeinander abzustimmen.
Jede Form von Mobilität hat ihre Berechtigung – wenn sie intelligent, zum
richtigen Zeitpunkt und an der richtigen Stelle eingesetzt wird.
In diesem Sinn haben wir auch im offiziellen Messemagazin IAA Spot, das Sie gerade in
Ihren Händen halten, eine Vielzahl von Themen für Sie zusammengestellt. Natürlich können
Sie sich im Heft über interessante Auto-Studien und -Neuheiten informieren, aber
wir haben auch Fahrrad-Themen aufgenommen, etwa einen Ratgeber „Welcher Fahrrad-
Typ sind Sie“, erklären Ihnen die Funktionsweise eines E-Motors oder widmen uns dem
grundlegendsten aller Mobilitätsträger: den eigenen zwei Beinen. Und es gibt noch viel
mehr zu entdecken – im Heft und auf den Straßen.
Viel Spaß bei der Lektüre und beim Bummeln durch München wünscht Ihnen
Ihre
Redaktion des Spot Press Verlags
2023 3

4
2023
Inhalt
IAA MOBILTY
Vorwort 3
IAA Open Space – Übersichtsplan 6
Für die Kleinen – Family Trail 8
Für die Großen – IAA Experience 10
IAA 2023: Zukunft zum Anfassen 12
Interview mit VDA-Präsidentin Hildegard Müller 16
8
PREMIEREN DER MESSE
Ikonen in neuer Gestalt 19
Mercedes-Benz Concept CLA: Vollelektrischer Einstieg 20
Opel Experimental: Spiel mit Licht 22
VW ID. GTI Concept: Der GTI für ein neues Zeitalter 24
Audi activesphere concept: 26
Transformation auf Tastendruck
20
TRENDS UND INNOVATIONEN
Technik-Trends: Freihändig in die Zukunft 28
Konnektivität: Ausstattung zum Herunterladen 30
Innenraum-Trends: Display-Detox 31
Technik-News 32
Interview mit Gherardo Corsini, 33
CO2-Strategie-Direktor Forvia
38
24
NEU AUF DEM MARKT
Alles wird größer – und kleiner 34
Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell: 36
Perfekt verpackte Transport-Talente
Opel Astra Sports Tourer Electric: Kombi unter Strom 38
Hyundai Kona: Beispiellose Bandbreite 42
Volvo EX30: Kleines SUV mit großem Potenzial 44
Genesis G90: Luftiger Luxusliner 48
Toyota C-HR: Kühner Crossover 50
Lexus LBX: Eine Frage des Formats 51
Kia EV9: Neue Größe 53
34
CHINESISCHE AUTOS
Teurer als gedacht 54
Die Herausforderer 56

5
DIE ZUKUNFT DES AUTOS
Elektrisch. Und sonst so? 60
Mit dem E-Auto auf Langstrecke: 62
Nicht allein die Ladeplanung zählt
Wallboxkauf: Effizienzgewinn an der Garagenwand 64
Tankstelle der Zukunft: Laden als Lifestyle 66
Wie lange hält der Akku? 68
Keine Angst vor Batterie-Verschleiß
Batterie-Trends: Da steckt noch was drin 69
Gebrauchte E-Autos: (K)Eine echte Alternative? 70
AUTOMARKEN IM HEFT
Aiways: 55, 56 – Audi: 7, 19, 26, 30, 31, 41, 66, 76 – BMW: 7, 19, 28, 41
BYD: 7, 54, 58 – Fiat: 44 – Ford: 7, 44 – Genesis: 48 – Honda: 7, 45
Hyundai: 42, 45 – Kia: 34, 53 – Lexus: 34, 51 – Mazda: 44
Mercedes-Benz: 7, 19, 20, 28, 30, 31, 36, 40 – MG Motor: 55, 57
Microlino: 35 – Mini: 19, 35, 44 – Mitsubishi: 35, 45 – Nio: 35, 55,
57, 66 Nissan: 53 – Opel: 13, 19, 24, 35, 38, 40 – Ora: 58 – Peugeot:
52 – Polestar: 7 – Porsche: 7, 41 – Renault: 13, 52 – Škoda: 52
Smart: 7, 44 – SsangYong: 52 – Tesla: 13, 31, 66 – Toyota: 45, 50
Volvo: 29, 35, 44 – VW: 8, 10, 19, 22, 34, 41 – Xpeng: 7, 54, 59
Zeekr: 54, 59
26
87
44
53
IMPRESSUM
Typenkunde E-Motor: Der Magnet macht den Unterschied 72
ZF-Elektroantrieb: Leichter, kompakter, stärker 73
Michelin-Reifenentwicklung: Drehen an der Öko-Schraube 74
Herausgeber & Chefredaktion
(V.i.S.d.P)
Peter Eck
Alexander Sellei
Günter Weigel
Druck
Westermann Druck GmbH,
Braunschweig
Auflage: 50.000
AUTOHANDEL
Vom Sofa aus zum neuen Auto 76
Carsharing in Deutschland: Eine durchwachsene Bilanz 80
URBANE MOBILITÄT
Vorfahrt fürs Fahrrad? Politikum mit Potenzial 82
Qual der Wahl: Welcher Fahrrad-Typ sind Sie? 83
Lastenrad – Fluch oder Segen? Platz da, jetzt komm‘ ich 86
Fahrradtechnik: Innovationsschub 88
Dienstrad statt Dienstwagen: Eine attraktive Alternative 90
Neue Fahrradgadgets: Clevere Ideen fürs Bike 91
Das Comeback des Fußgängers: 92
Die Rückeroberung der Straße
Verkehrswende: Mit der Seilbahn in die grüne Zukunft? 94
Glossar: Neue Mobilität – Von Akkukapazität bis Wallbox 96
Autoren
Michael Hoffmann
Holger Holzer
Mario Hommen
Elfriede Munsch
Hanne Schweitzer
Anzeigenleitung
Günter Weigel
Verlag
SPS Spot Press Services GmbH
Bahnhofstraße 25
56459 Willmenrod
iaa@spotpress.de
Grafik & Layout
Feines & Buntes Design, Köln
Gabriele & Ralf Gottschalk
Lektorat
Jasmin Pouwels
Abbildungen
Pressefotos der Unternehmen
und der Messe München
S. 70-71: istock_Feodora Chiosa
S. 76-77: istock_askmenow
S. 82 o.: istock_IG photography;
links: istock_golero
S. 83: Midjourney/R. Gottschalk
S. 90 Eurorad
S. 94 u.: Istock_Santypan
S. 94-95: Midjourney/R. Gottschalk
S. 95 u.: Hamburger Hochbahn AG
S. 96-98: Bosch
Alle Angaben ohne Gewähr.
Alle Rechte vorbehalten.
Nachdruck, Übersetzung,
Speicherung, Vervielfältigung
und Verwendung in elektronischen
Medien sind ohne
vorherige schriftliche Genehmigung
des Verlages verboten
und strafbar.
Die Berichterstattung wurde
durch Hersteller unterstützt.

6
2023
IAA Mobility
Mobilitätsschau
zum Mitmachen
Während draußen in den Messehallen von Riem der Summit und der Kongress für Fachbesucher auf
dem Plan stehen, kommen in München-City alle Auto- und Mobilitätsinteressierten auf ihre Kosten –
und das ganz ohne Kosten. Vom Marienplatz über den Odeonsplatz bis hin zum Königsplatz erstrecken
sich die Ausstellungs- und Mitmachflächen des sogenannten IAA Open Space und bieten ein
Programm mit Festivalcharakter. Wer ist da und wo ist was los? Ein kleiner Überblick:
KÖNIGSPLATZ:
Festival mit einem Angebot aus Kunst,
Kultur und Live-Entertainment.
FUTURE INNOVATION CASES:
An mehreren Orten im IAA Open
Space demonstrieren Aussteller ihre
Produkte aus den Bereichen Assistenzsysteme,
autonomes Fahren,
Smart City und Ladeinfrastruktur.
ÖFFNUNGSZEITEN:
Dienstag, 5.9., bis Samstag, 9.9., von
10:00 bis 20:00 Uhr
Sonntag, 10.9., von 10:00 bis 17:00 Uhr
EINTRITT: frei
IAA MOBILITY APP:
Weitere Informationen zum Programm
und das Angebot des IAA Open Space
u.a. mit Details zu den teilnehmenden
Ausstellern, Testmöglichkeiten oder
Buchungsmodalitäten.
FAMILY TRAIL:
Interaktive Schnitzeljagd für Kinder
durch den gesamten IAA Open Space
mit verschiedenen Stationen und Preisen.
Stadtpläne und Stempelkarten
können an allen zentralen Infoständen
abgeholt werden. Der Trail startet bei
einer beliebigen Station.

7
TEST DRIVES:
Probefahrtfahrtmöglichkeiten für
Besucher in der Münchner Innenstadt.
Abfahrtspunkte sind:
• Apothekenhof – Mercedes-Benz
• Galeriestraße – BYD, Cupra, Lotus,
Polestar, Volkswagen
• Königsplatz – Ford, Honda, Lucid,
Volta Trucks, Xpeng
• Ludwigstraße/Schönfeldstraße –
Holoride, Smart
• Max-Joseph-Platz – BMW
• Wittelsbacher Platz – Audi, Porsche
ODEONSPLATZ:
Probefahrten auf Teststrecken, neue
Mobilitätsangebote entdecken – vom
Automobil, über den E-Scooter bis hin
zum E-Bike.
CYCLING TEST TRACK:
Fahrräder aller Art auf einer bis zu
3,8 Kilometer langen Strecke durch
den Englischen Garten testen. Teilnehmende
Hersteller an verschiedenen
Orten des Open Space.
MARIENPLATZ:
Das Citizen Lab bietet eine offene Diskussionsplattform,
an der sich Bürger
aktiv und konstruktiv an einem Zukunftsdialog
über Mobilität und Lebensraumentwicklung
in der Stadt
und auf dem Land einbringen können.

8
2023
IAA Mobility
Für die Kleinen
Mittendrin, statt nur dabei – das gilt während der IAA Mobility besonders für
die jungen Besucher. Und für sie wird jede Menge geboten. Das Schöne: Kosten
fallen für die Erziehungsberechtigten keine an.
Einfach und übersichtlich lassen sich die Attraktionen für den Nachwuchs mit einer Schnitzeljagd durch den gesamten
Open Space erkunden. Der sogenannte Family Trail erstreckt sich über 14 Stationen. Das Prozedere ist unkompliziert:
Einfach eine Stempel-Sammelkarte samt Programmfaltblatt an einem Infostand oder am VW-Stand abholen und schon
kanns losgehen. Wer den Besuch von mindestens vier verschiedenen Stationen auf der Stempelkarte nachweist, kann
die Karte an einem Infostand oder am VW-Stand gegen eine Medaille des Bayern-München-Maskottchens einlösen.
4.
STATION
1.
STATION
NOCH EIN QUIZ ABSOLVIEREN? Auf
dem Porsche-Markenstand (Wittelsbacherplatz)
gibt es Einblicke in die
Geschichte von Porsche und Infos
zu den verschiedenen Sportwagen-
Modellen, Quiz inklusive.
LUST AUF KINOATMOSPHÄRE UND
SCHMINKEN? Auf dem VW-Stand
(Odeonsplatz) werden Behind-the
Scenes-Aufnahmen von dem neuen
„Miraculous: Ladybug und Cat Noir –
Der Film" gezeigt. Außerdem im Angebot:
Superhelden-Schminken sowie
ein Treffen mit Ladybug und Cat
Noir und ein Polaroid-Foto mit dem
Ladybug E-Beetle.
2.
STATION
WISSEN UM DIE GESCHICH-
TE DER MOBILITÄT TESTEN? Das
ist möglich bei Webasto (Odeonsplatz).
Der Zulieferer zeigt zum Beispiel
Cabriodächer und nachhaltige
Batteriesysteme.
3.
STATION
MAL KREATIV SEIN? In Audis „Kinderecke“ im Außenbereich des Audi House of
Progress (Wittelsbacherplatz) dürfen Kinder zu Künstlern werden. Mittels eines Harmonographen
darf jedes Kind eine eigene Grafik entstehen lassen und entweder als
Andenken mit nach Hause nehmen oder sich in der Galerie verewigen.
5.
STATION
SCHON MAL EIN CARGO-BIKE ER-
KUNDET? Front- oder Hecklader?
E-Antrieb oder Muskelkraft? Beim
Fahrradhersteller Riese & Müller
(Hofgartenstraße) lernt man viel
über Lastenräder.

12.
STATION
9
6.
STATION
FOTO GEFÄLLIG? Auf dem Brose-
Stand (Ludwigstraße) gibt es ein persönliches
Erinnerungsfoto und viele
Infos zum Zulieferer. So ist jeder
zweite Neuwagen mit mindestens
einem Brose-Produkt ausgestattet –
vom Fensterheber über Sitzstrukturen
bis zum Lüfter für den Motor.
7.
STATION
SCHON ANTON KENNENGELERNT?
Am Stand der Mobilitätsregion Ingolstadt
(Ludwigstraße) dreht sich alles
um Fragen zur Mobilität.
Mit dem selbstfahrenden Auto „Anton“
lernen die Kinder die Zukunft der
Mobilität spielerisch kennen.
8.
STATION
MOTORISCH VERANLAGT? Auf dem
geschlossenen Rundkurs mit Wellen
und Steilkurven von S’COOL (Ludwigstraße)
lassen sich Geschicklichkeit
und Ausdauer mit Fahrrad, BMX, Laufrad,
Skateboard oder Scooter testen.
9.
STATION
SCHON MIT LEGO GESPIELT? In der
Lego-Technic World of Speed (Ludwigstraße)
gibt es ein lebensgroßes
3D-Automodell zu bestaunen. Außerdem
können die Kids etwa an Nintendo-Switch-Spielstationen
Autorennen
fahren.
10.
STATION
SCHON GESTAUNT? Auf der ctbmx.
de-Area (Ludwigstraße) werden täglich
von Freitag bis Sonntag drei spektakuläre
Shows gezeigt. Außerhalb
der Showzeiten lässt sich die eigene
Geschicklichkeit auf einer kleinen
mobilen Rampe unter Beweis stellen.
Räder in drei verschiedenen Größen
und Helme können vor Ort ausgeliehen
werden. Festes Schuhwerk wird
vorausgesetzt.
11.
STATION
SCHON VOM TOTEN WINKEL GE-
HÖRT? Von Freitag bis Sonntag bietet
die Kinder-Verkehrssicherheitsinitiative
Blicki (Ludwigstraße) Workshops
an. Hier stehen Themen wie Bremsweg
oder Toter Winkel beim Lkw auf
dem Programm. Das Maskottchen
Blicki ist auch vor Ort.
SCHON EIN EIS GEHOLT? Auf dem
Mercedes-Stand (Residenzhöfe) werden
unter dem Motto „E-Mobility for
kids“ Themen wie Batterietechnik,
Antrieb und elektrisches Laden im
Zuge einer Führung vorgestellt. Die
Führung dauert 20 bis 30 Minuten.
Am Sonntag erhalten Kinder im Alter
von bis zu 14 Jahren eine Kugel Eis.
13.
STATION
SCHON EINE RUNDE MIT DEM E-
AUTO GEDREHT? Auf dem Lernpark
der Autostadt (Residenzhöfe) können
Kinder mit kleinen E-Fahrzeugen
erste Erfahrungen im Straßenverkehr
machen. Außerdem stehen statische
Fahrschulsimulatoren und Bobbycars
zum Ausprobieren bereit.
14.
STATION
STIFTE GESPITZT? Im Citizens Lab
(Marienplatz) zeigen die jungen Besucher,
wie sie sich die Mobilität von
morgen vorstellen. Jeden Vormittag
dürfen sie unter Anleitung ihrer
Kreativität freien Lauf lassen und die
„Stadt der Zukunft“ malen, planen
oder bauen.
AUF DER BÜHNE
Am Samstag findet auf der Königsplatzbühne
das weltweit erste Maskottchen-
Gipfeltreffen statt. Los geht es ab 14:00
Uhr, unter anderem treten Blicki, Liaa
und Bernie vom FC Bayern auf.
Am Sonntag lädt um 12 und um 16 Uhr
die Donikkl Crew zum Mittanzen und
Mitsingen ein. Um 15 Uhr rückt Tobi
Krell in seiner Mitmach-Show Themen
wie Umwelt und Mobilität in den Fokus.

10
2023
IAA Mobility
Wie schon während der
IAA Mobility 2021 wird viel
Kunst geboten.
Für die Großen
Besucher der IAA Mobility in der Münchner Innenstadt haben die Qual der Wahl: Wo anfangen, wo aufhören?
Gefühlt gibt es in dem sogenannten Open Space überall Attraktionen, und tatsächlich ist es auch so.
Ein kleiner Überblick der kostenlosen Angebote.
WAS WÄRE EINE IAA OHNE TESTFAHR-
TEN? Auch dieses Mal stehen Pkw, Fahrräder,
E-Bikes und E-Scooter bereit. Die
Fahrzeuge lassen sich unter realistischen
Bedingungen ausprobieren. Interessierte
können in der IAA-App einen Termin
vereinbaren, aber auch an den Ständen
der jeweiligen Anbieter lassen sich Test-
Termine klarmachen. Apropos App: Sie
hilft nicht nur beim Organisieren, sondern
auch beim Orientieren.
KLEINE AUSWAHL DER TEST-PKW GE-
FÄLLIG? Von A wie Audi bis X wie Xpeng
reicht das Angebot der Autohersteller.
Die sechs Abfahrpunkte befinden sich im
Apothekenhof (Mercedes), in der Galeriestraße
(BYD, Cupra, Lotus, Polestar
und VW), Königshof (Ford, Honda, Lucid,
Auch in diesem Jahr können IAA-Besucher wieder Testfahrten unternehmen.
Volta Trucks, Xpeng), Ludwigstraße/ einen Hybridantrieb. Insgesamt stehen
Schönfeldstraße (Holoride, Smart), Max- rund 150 Fahrzeuge zur Wahl. Interessenten
sollten sich früh für einen Termin
Joseph-Platz (BMW) und Wittelsbacher
Platz (Audi, Porsche). Die meisten Fahrzeuge
sind E-Fahrzeuge (Stromer oder termine schnell ausgebucht. Führerschein
eintragen, erfahrungsgemäß sind die Test-
Plug-in-Hybride) oder verfügen über bitte nicht vergessen.

DOCH LIEBER EIN FAHRRAD AUSPRO-
BIEREN? Kein Problem. In der Hofgartenstraße
und in der Ludwigstraße ist
dies möglich. In der Hofgartenstraße befinden
sich zum Beispiel die Fahrradmarken
Riese & Müller, Specialized, Mubea,
Ca Go Bike und Company Bike. Die Teststrecke
führt durch den Englischen Garten.
Zwei Rundkurse mit 1,4 und 3,8 Kilometer
Länge stehen zur Wahl. Außerdem
erwartet die Fahrradfans in der Ludwigstraße
die „Cycling Activation Area“. Hier
gibt es etwa Pedelec-Kurse für Senioren
oder BMX-Tipps für Kinder. Auf rund 300
Quadratmetern stellen BMX-Profis und
das Deutsche Kunstrad-Team ihr Können
unter Beweis.
Die Besucher sollen im Citizen Lab zum
Mitreden und Mitmachen animiert werden.
11
Unterschiedlich lange Fahrrad-Teststrecken stehen im Englischen Garten bereit.
Kunst-Aktionen im öffentlichen Raum erleben.
WARUM NICHT STRAMPELN MIT KUNST
VERBINDEN? In Zusammenarbeit mit
lokalen Galerien, die das Open Art Festival
vom 8. bis 9. organisieren, und der
App Biketour.Guide werden Fahrradtouren
durch München angeboten. So lassen sich
Sehenswürdigkeiten der Stadt mit einem
sachkundigen Führer besichtigen. Es gibt
Stopps an mehreren Kunstmuseen, um
etwa die Ausstellung „Das Fahrrad“ in der
Pinakothek der Moderne zu besuchen.
WIE WÄRS MIT MITREDEN? ODER ZU-
HÖREN? Im sogenannten Citizen Lab auf
dem Marienplatz direkt vor dem Rathaus
werden Mobilitäts-Themen mit Vertretern
aus Politik, Wissenschaft und Wirtschaft
diskutiert, darunter Themen wie
Micromobilität – Stichwort E-Scooter –
oder öffentlicher Nahverkehr. Gleichzeitig
lädt das Citizens Lab zum Mitmachen ein.
So finden hier literarische Wettbewerbe
und Filmabende zum Thema Mobilität,
Klima und Stadtentwicklung statt.
ODER DEN HORIZONT AUF ANDERE
WEISE ERWEITERN? Auch dies ist möglich
und zwar mit Hilfe der Guided XR-
Tour, die über eine Smartphone-App funktioniert.
Über eine gamifizierte – ähnlich
wie beim mobilen PokemonGO – und
eine digitale Experience-Tour werden
sämtliche Hot Spots des Open Space
verbunden und mit verschiedenen 3D-
Szenerien ausgestattet. Der Königsplatz
bildet das Ende der Tour. Hier können die
Besucher mit Hilfe von VR-Brillen in virtuelle
Welten der Aussteller eintauchen.
ODER EINFACH MAL ABHÄNGEN? Auf
dem Königsplatz finden zudem an drei
Abenden Open-Air-Konzerte statt. Am
Dienstag treten Bruckner sowie die Kytes
auf, am Donnerstag Levent Geiger und
Leony und am Samstag Glockenbach
feat. Asdis. Auch die Konzertabende sind
kostenfrei auf der IAA-Bühne zu sehen,
der Eintritt ist aber aus Kapazitätsgründen
limitiert.
SCHON MAL EIN „FAHRRAD-KONZERT“
GEHÖRT UND GESEHEN? In der Ludwigsstraße
und in der Hofgartenstraße
stehen zwei mobile Bühnen, die mit einem
Lastenfahrrad transportiert werden können.
Sie ermöglichen Live-Auftritte von
Künstlern während der IAA Mobility.

12
2023
IAA Mobility
ZUKUNFT
ZUM ANFASSEN
Die IAA Mobility ist Expertengipfel und Mitmachmesse zugleich. Sie wirft
einen Blick in die vielfältige Zukunft der Mobilität – und macht diese
Zukunft schon jetzt erlebbar.
Die IAA Mobility geht in ihre zweite Auflage:
Aus der klassischen Automesse ist
eine progressive Plattform für moderne
Mobilität geworden. Wo früher automobile
Neuheiten und spektakuläre Premieren
im Scheinwerferlicht standen, rücken
nun zunehmend nachhaltige und
intelligent vernetzte Mobilitätslösungen
in den Fokus.
Betrachtet werden diese Lösungen von
zwei Seiten: Während sich auf dem Messegelände
in Riem CEOs, Ingenieure und
Experten aus allen Mobilitätsfeldern über
Innovationen und Herausforderungen
austauschen, können Privatbesucher an
zahlreichen Orten in der Münchner Innenstadt
aktuelle und künftige Produkte
in Augenschein nehmen und direkt vor
Ort testen. B2B-Gipfel und Mitmachmesse:
Die IAA Mobility 2023 will beides sein.
erschwerten Corona-Bedingungen machten
über 400.000 Besucher deutlich, wie
groß das gesellschaftliche Interesse an
nachhaltigen Mobilitätsangeboten ist. In
diesem Jahr geht es darum, die konzeptionelle
Transformation der Messe weiter
voranzutreiben und ihre Position als internationaler
Mobilitätsgipfel zu festigen.
Vom Automobil über Kleinstfahrzeuge
und Fahrräder bis hin zu neuen Lösungen
für den öffentlichen Verkehr: Was bewegt
die Menschen in naher und nicht so naher
Zukunft, welche Technologien werden
unser mobiles Leben künftig prägen, und
wie gelingt es, das Bedürfnis nach individueller
Mobilität mit Nachhaltigkeit und
Klimaschutz in Einklang zu bringen?
Die IAA Mobility beleuchtet diese Themen
von allen Seiten und liefert vielfältige
MULTIMODALE MOBILITÄT ERLEBEN
Schon der Neustart der IAA vor zwei Jahren
nach dem Umzug von Frankfurt nach
München darf als gelungen gelten: Unter

13
Antworten. Teil der Antwort bleibt auch
in Zukunft das Automobil – wobei hier
Aspekte wie die Vernetzung mit anderen
Verkehrsmitteln und mit der Infrastruktur
eine immer zentralere Rolle spielen.
Die IAA Mobility trägt dieser Verschiebung
Rechnung, indem sie Themen wie Konnektivität,
autonomes Fahren und Smart
Cities sowie Fahrrad, Bus und Bahn verstärkt
in den Blickpunkt rückt.
Um diese Felder geht es auf eine eher
theoretische und konzeptionelle Weise
auf dem Messegelände und auf eine praktische,
am realen Leben orientierte und
zum Mitmachen einladende Weise im sogenannten
Open Space in der Innenstadt.
Dabei kann man sich ganz einfach merken:
Wofür sich vornehmlich Fachbesucher
interessieren, findet auf dem Messegelände
statt und ist kostenpflichtig. In
der Stadt gibt es Spiel, Spaß und vor allem
Auto- und Fahrrad-Shows – und das ist
alles immer gratis.
Ganz nach dem Event-Motto „Experience
Connected Mobility“ wird die Mobilität
von morgen in der Münchner City erlebbar.
Spannende Messepremieren und viele
andere Neuheiten gibt es natürlich weiterhin
zu bewundern: etwa den vollelektrischen
Opel Manta, der hier als Studie
Experimental gezeigt wird, der Mercedes
Concept CLA als Ausblick auf die künftige,
ebenfalls elektrische A-Klasse oder neue
Business-Gleiter wie den BMW 5er und die
Mercedes E-Klasse.
AUSPROBIEREN UND MITGESTALTEN
Die Ausstellungsflächen der Hersteller
sind in einem Radius von etwa 500
Metern rund um den traditionsreichen
Odeonsplatz im Herz der Stadt versammelt.
An der Ludwigstraße sind etwa
Opel, BYD, Lego, Volkswagen, Renault
oder Smart zu sehen, aber auch Aussteller
aus Wissenschaft, Verwaltung, Technik
oder Autoclubs. Vor der Oper hat sich
BMW nebst Mini niedergelassen, um die
Ecke vom Odeonsplatz Porsche und
Audi. Und am Königsplatz versammeln
sich Aussteller wie Ford, Rimac, Xpeng,
Lucid oder Tesla.
Von diversen Abfahrtspunkten aus können
Besucher mit den Fahrzeugen der teilnehmenden
Hersteller direkt zu Probefahrten
aufbrechen – und kommen dabei nicht
nur vielleicht zum ersten Mal in den Genuss
eines elektrischen Fahrerlebnisses,
sondern können dabei auch chinesische
Marken wie BYD oder Xpeng kennenlernen.
Und am Rand des Englischen Gartens
halten Fahrradmarken wie Riese & Müller,

14
2023
IAA Mobility
Specialized, Mubea oder Ca Go Bike Räder
aller Art parat, die auf einer bis zu 3,6
Kilometer langen Strecke durch das historische
Grün ausprobiert werden können.
Wem der Sinn nach mobilen Konzepten
steht, der wird am Marienplatz direkt vor
dem Rathaus bedient: Dort steht das sogenannte
Citizens Lab, auf dem an allen
Messetagen Besucher mit Politik, Wissenschaft
und Wirtschaft über viele Themen
im Kontext „Mobilität der Zukunft“ diskutieren
können.
HIER ENTSTEHT ZUKUNFT
Die Messehallen am östlichen Rand der
bayerischen Landeshauptstadt verwandeln
sich unterdessen beim IAA Summit
zum globalen Expertengipfel. Innovationen
und Entwicklungen international
führender Unternehmen treffen hier auf
Fachleute aus den verschiedensten Sektoren
im Bereich Mobilität. Ob Automobil-,
Tech-, Fahrrad- und Mikromobilitätsindustrie,
Software- oder Energiefirmen:
Der Summit bringt Akteure aus den unterschiedlichsten
Bereichen an einem Ort
zusammen und soll sie für gemeinsame
Ziele begeistern. Sehr zufrieden zeigen
sich die Veranstalter dabei mit dem hohen
Anteil ausländischer Aussteller, die den
Austausch noch internationaler machen.
Für die begleitende IAA Conference werden
über 500 Führungskräfte, Stakeholder
und Visionäre erwartet, die über die Zukunft
von Auto und Fahrrad, von Straße
und Schiene, über Visionen und politische
Entscheidungen diskutieren.
Aber auch der IAA Summit hat seine Mitmach-Bereiche:
Auf einem speziellen Parcours
in Halle 3 lassen sich Fahrzeuge und
Produkte aus dem Bereichen Fahrrad und
Mikromobilität testen, auf den Freiflächen
des Geländes demonstrieren verschiedene
Aussteller ihre Produkte aus den Bereichen
Prototypen, Assistenzsysteme, autonomes
Fahren, Smart Cities und Ladeinfrastruktur.
Auch zu Probefahrten können die Fachbesucher
vom Messegelände aus aufbrechen.

Die Zukunft
beginnt – mit ZF.
Wir gestalten das Fahrzeug der Zukunft, jeden Tag aufs Neue. Denn als weltweit führender Automobilzulieferer
treiben wir den Mobilitätswandel maßgeblich voran. Unser Ziel ist kein Geringeres, als bezahlbare, sichere,
saubere und komfortable Mobilität für alle zu ermöglichen. Daran arbeiten wir auf allen relevanten Ebenen:
von Nachhaltigkeit, Elektromobilität, autonomem Fahren, Software und Digitalisierung bis hin zu Vehicle
Motion Control. Im Fokus stehen dabei unsere 160.000 ZF-Mitarbeiter weltweit – unsere ZF FutureStarter!
Erfahren Sie mehr: zf.com/futurestarter

16
2023
IAA Mobility
„Gute Absichten
sind noch keine
Politik“
Im Gespräch mit dem IAA Spot äußert sich VDA-Präsidentin
Hildegard Müller zum veränderten Konzept der IAA Mobility, zu den
Anstrengungen der deutschen Automobilindustrie im Bereich der
E-Mobilität und nennt die größten Fehler der Politik in diesem Bereich.
Nun also die zweite IAA in München. Was wird sie besser machen
als die erste Veranstaltung vor zwei Jahren?
Die IAA Mobility ist die führende Plattform für Mobilität,
Nachhaltigkeit und Digitalisierung. Dieses Konzept ging mit über
400.000 Besuchern aus 95 Ländern bereits 2021 gut auf. Und das
trotz der coronabedingten Reisebeschränkungen.
Wir haben das Konzept noch weiter verbessert. Dieses Jahr werden
wir erstmals eine klare Fokussierung der beiden Veranstaltungsorte
haben. Für den interessierten Besucher bieten wir den
Open Space in der Münchner Innenstadt an, der kostenfrei zugänglich
ist. Hier können Besucher kostenlose Testfahrten sowie
Konzerte und Kulturangebote erleben. Der IAA Summit auf dem
Münchner Messegelände wird das Fachpublikum ansprechen.
Über 500 Rednerinnen und Redner werden dort über die Mobilität
der Zukunft diskutieren.
Zudem freue ich mich, dass Opel nach längerer Auszeit wieder auf
der IAA Mobility vertreten ist. Ich bin mir sicher, dass auch manche
Hersteller, die diesmal nicht dabei sind, vom Konzept begeistert
sein werden – und für das nächste Mal umdenken.
Als Präsidentin des VDA vertreten Sie die deutsche Automobilindustrie.
Wie steht die in der Transformation aktuell im internationalen
Vergleich da?
Die deutsche Automobilindustrie steht hinter den Pariser Klimazielen
und treibt die Transformation mit Innovationen und Investitionen
voran: Von 2023 bis 2027 investiert sie weltweit mehr
als 250 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung. Der Fokus
der Investitionen liegt insbesondere auf der Elektromobilität – inklusive
Batterietechnik, autonomem Fahren sowie Digitalisierung.
Zu diesen Investitionen kommen von 2023 bis 2027 weitere rund
130 Milliarden Euro, die weltweit von der deutschen Automobil-
Mit Ausnahme der deutschen und chinesischen Hersteller
sind kaum OEMs auf der IAA Mobility vertreten. Wie wollen Sie
Hyundai, Peugeot, Toyota und Co. wieder zurückholen?
Mit Ford, Renault und Tesla sind weitere weltweit führende
Unternehmen aus anderen Ländern als Aussteller auf der IAA
Mobility vertreten. Mit Lucid aus den USA und Rimac aus Kroatien
stellen weitere spannende Unternehmen aus, die ihren Fokus
auf nachhaltige Mobilität legen. Zudem sind unter anderem Fiat,
Hyundai oder Nissan mit Testfahrzeugen vertreten, die im Rahmen
der Aktion „Firmenwagen des Jahres“ auf der IAA Mobility getestet
werden können. Mit AWS, Qualcomm, Riese & Müller und vielen
mehr haben wir zudem die weltweit größten Unternehmen aus
den Bereichen Tech, Fahrrad und Mikromobilität zu Gast.
„Diese chinesische
Autoindustrie wird
industriepolitisch
massiv durch den Staat
unterstützt.
“

17
VDA-Präsidentin
Hildegard Müller im
Gespräch mit dem
IAA Spot.
industrie unter anderem in den Aufbau neuer Fabriken sowie in
den Umbau von Werken und deren Ausstattung fließen. Dies zeigt
deutlich, dass die deutschen Unternehmen die Transformation
konsequent umsetzen werden. Gefragt ist jetzt die Politik – denn
die Rahmenbedingungen entscheiden darüber, wo die Investitionen
getätigt werden.
„Das E-Auto wird
schrittweise und durch
den zunehmenden
Umbau von Werken
zum Massenprodukt.
“
In Deutschland steigern E-Autos kontinuierlich ihren Marktanteil.
Aber ist das Tempo schnell genug, um die ehrgeizigen Ziele
zu erreichen, und müssen wir beim Infrastrukturausbau nicht
sehr viel schneller werden?
Das Vertrauen der Menschen in die E-Mobilität hängt im
hohen Maße auch davon ab, dass sie überall und zu jeder Zeit
laden können. Wir brauchen nicht nur mehr Ladesäulen, sondern
auch entsprechend ausgebaute Stromnetze. Hier hinkt
Deutschland massiv hinter dem eigenen Zeitplan hinterher. Der
Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge ist daher eine der
drängendsten Infrastrukturaufgaben für Deutschland, die viel
entschlossener angegangen werden muss. Um die ehrgeizigen
Ziele zu erreichen, braucht es ein strategisches Konzept und
regelmäßige Überprüfungen.
Europa ist bei der Transformation zur E-Mobilität gespalten.
Während die skandinavischen Länder, Deutschland, Frankreich,
Benelux und die Schweiz recht weit scheinen, sind vor allem
die östlichen und südlichen Länder noch weit von elektrischer
Mobilität entfernt. Von außereuropäischen Ländern gar nicht
zu reden. Wie können die Hersteller den schwierigen und aufwendigen
Spagat zwischen den unterschiedlichen Marktansprüchen
bewältigen?
Unterschiedliche Regionen mit unterschiedlichen Voraussetzungen
brauchen entsprechend passende Strategien. Hier liegt die
Verantwortung auch in Brüssel: Gute Absichten und Ziele sind
noch keine gute Politik. Es gibt kein Monitoring der Zielerreichung
in den einzelnen Mitgliedsstaaten mit entsprechenden Möglichkeiten
zum Nachbessern. Das ist fahrlässig.
Natürlich ist die Situation für die Unternehmen der Autoindustrie
herausfordernd. Ich kann Ihnen versichern: Diese Branche stellt
sich dem Wandel mit all ihrer Innovationskraft und Verantwortung
für die Beschäftigten. Doch zur Wahrheit gehört auch: Das
allein reicht nicht. Während der internationale Standortwettbewerb
immer intensiver geführt wird, fehlt es in Berlin und Brüssel
zu oft an Geschwindigkeit und praxisnahen Konzepten. Die
Politik verliert sich in immer mehr Regeln, mehr Auflagen und
wenn es Hilfen gibt, dann leider oftmals mit maximalem bürokratischem
Aufwand.
Die Bundesregierung und die EU sind aufgerufen, schnellstmöglich
die Rahmenbedingungen für den deutschen und europäischen
Standort zu verbessern. Wir brauchen weniger Bürokratie,

18
2023
IAA Mobility
mehr Handelsabkommen, ein konkurrenzfähiges Steuer- und
Abgabensystem und einfachere und schnelle Genehmigungsverfahren.
Zudem muss unsere Energie- und Rohstoffversorgung
mit internationalen Partnerschaften abgesichert werden,
um Deutschland und Europa unabhängiger und Lieferketten resilienter
zu machen.
Betrachtet man das Angebot an E-Autos, fällt auf, dass es kaum
Basismodelle unter 40.000 Euro gibt. Wie wollen sie die bisherigen
Käufer klassischer Kleinwagen so zum Umsteigen bewegen?
Wenn ich mir die Daten ansehe, dann ist das Angebot der
deutschen Automobilhersteller bereits sehr gut. Hierzulande
bieten die deutschen Hersteller derzeit über alle Segmente etwa
90 E-Modelle an, weltweit sind es 130. Bis Ende 2024 werden
es weltweit rund 170 Modelle sein. Das E-Auto wird schrittweise
und durch den zunehmenden Umbau von Werken zum Massenprodukt.
Dazu werden dann weitere Technologiesprünge
und Skaleneffekte kommen, sodass die Kosten für ein E-Auto
sicher weiter sinken werden. Aber ich verstehe die Sorgen der
Menschen, die gerade unter der schwachen Konjunktur und den
hohen Inflationsraten leiden.
Übrigens – bereits jetzt sind unsere Unternehmen in diesem Feld
gut aufgestellt: Die deutschen Hersteller haben mit vier Modellen
in Deutschland bei den E-Kleinwagen den größten Marktanteil.
Alle vier Modelle sind für unter 40.000 Euro erhältlich.
Auch normale Kleinwagen unter 15.000 Euro gibt es kaum noch.
Ist es nicht ein Fehler, die Einstiegsversionen unter den Tisch
fallen zu lassen?
Hier muss man differenziert betrachten: In China sind beispielsweise
ernstzunehmende Wettbewerber entstanden, die
sowohl auf dem heimischen als auch auf anderen Märkten Anteile
gewinnen wollen. Diese chinesische Autoindustrie wird
industriepolitisch massiv durch den Staat unterstützt, während
sich bei uns die Produktionskosten immer weiter außerhalb
der internationalen Wettbewerbsfähigkeit bewegen. Das sind
schwierige Bedingungen. Umso mehr brauchen wir einen wettbewerbsfähigen
Heimatstandort.
„Die IAA Mobility ist die
führende Plattform für
Mobilität,Nachhaltigkeit
und Digitalisierung.
“

PREMIEREN DER MESSE
19
IKONEN
IN NEUER GESTALT
Natürlich: Die IAA Mobility ist in ihrer modernen Ausprägung keine klassische Automesse mehr – spannende
automobile Premieren gibt es trotzdem zu sehen. Zum Beispiel zwei Studien von VW und Opel, mit denen die
Markenikonen GTI und Manta fit gemacht werden für das vollelektrische Zeitalter.
Eines der IAA-Highlights ist die Opel-Studie
Experimental. Mit den klar gestalteten
Oberflächen und neuer Vizor-Front
gibt das Modell einen Ausblick auf die
künftige Designentwicklung der Marke,
während der batterieelektrische Antrieb
und der üppige Radstand von 2,80 Metern
mit großzügigem Innenraum bereits
für die Serienversion – den neuen Opel
Manta – gesetzt sind.
Auch Mercedes wirft einen Blick auf ein
vollelektrisches Kompaktmodell der Zukunft:
Hinter dem Concept CLA Class
verbirgt sich die ünftige Mercedes-Einstiegsbaureihe.
Erstmals in Deutschland
zu sehen ist außerdem die dynamische
Sportwagenstudie Vision One-Eleven.
Der Name spielt auf die legendären
C-111-Experimentalfahrzeuge aus den
1960er und 1970er Jahren an, die als
Versuchsträger für damals neue Wankel-
und Turbodieselmotoren sowie für
Kunststoffkarosserien eingesetzt wurden
und dabei auch für ihr aerodynamisches
Design berühmt waren.
VW enthüllt mit dem ID. GTI Concept
einen vollelektrischen GTI für die Kompaktklasse,
der sich am allerersten Golf
GTI von 1976 orientiert und wahrscheinlich
rund um dessen 50. Geburtstag auf
den Markt rollen wird – als sportliche Variante
des künftigen ID.2. Daneben präsentiert
VW erstmals den ID.7 GTX – die
dynamischste Modellvariante der vollelektrischen
Limousine. Dualmotor-Allradantrieb
und sportive schwarze Designelemente
machen den eleganten
Viertürer zum hochwertigen Sportler
und neuen Topmodell der elektrischen
ID-Familie, im Innenraum dominiert die
Farbkombination Schwarz-Rot.
Während Audi das Interieur des neuen
Elektro-SUV Q6 e-tron sowie die fast 5
Meter lange Crossover-Studie activesphere
zeigt, präsentiert BMW mit dem
i5 die vollelektrische Variante des neuen
5ers. Mini enthüllt den neuen Cooper,
den es zunächst weiter mit Verbrennern
und mit Elektroantrieb geben wird. Während
die Verbrennervarianten weiterhin
aus England kommen, wird der neue
Elektro-Mini in einem Joint Venture mit
Great Wall in China gebaut.

20
2023
Premieren der Messe
MERCEDES-BENZ CONCEPT CLA CLASS
VOLLELEKTRISCHER
EINSTIEG
PREMIERE AUF DER IAA: DER CONCEPT CLA CLASS BIETET EINEN SERIEN-
NAHEN EINBLICK IN DIE KÜNFTIGE EINSTIEGSBAUREIHE DER MARKE
MERCEDES. DER VOLLELEKTRISCHE ANTRIEB PUNKTET MIT NIEDRIGEM
STROMVERBRAUCH UND ULTRASCHNELLEN LADEZEITEN.
„Ein-Liter-Auto“ für das elektrische
Zeitalter: Mit der Technik aus dem
Technologieträger EQXX soll der
Concept CLA Class mit einer Batterieladung
bis zu 750 Kilometer weit
kommen – und dabei nur 12 kWh/
100 km verbrauchen.
Für zusätzliche Alltags- und Langstreckentauglichkeit
sorgt die
800-Volt-Architektur: Nur 15 Minuten
Schnellladen bringen bis zu 400 Kilometer
zusätzliche Reichweite. Für die
Batterie kündigt der Hersteller eine
hohe Energiedichte dank innovativer
Zellchemie an.
Der Concept CLA Class basiert auf der
neuen Mercedes Modular Architecture
(MMA). Die modulare Plattform
bildet die technische Grundlage für
künftige elektrische Mercedes-Modelle
bis zur Mittelkasse. Durch den
Einsatz der MMA-Plattform soll der
CO2-Ausstoß in der Wertschöpfungskette
um mehr als 40 Prozent sinken.

21
Neben der Kombination aus Performance
und Nachhaltigkeit soll der
Concept CLA Class vor allem mit
einem neuen digitalen Benutzererlebnis
Maßstäbe setzen. Als Materialien
kommen unter anderem nachhaltig
produzierte und verarbeitete
Lederbezüge sowie Zierteile aus
Papier zum Einsatz.
Zusammen mit der MMA führt
Mercedes auch das selbstentwickelte
Betriebssystem MB.OS (Mercedes-
Benz Operating System) ein. Es nutzt
Supercomputing, und Künstliche
Intelligenz soll neue Möglichkeiten
bei Infotainment, Personalisierung,
Sicherheit und automatisiertem
Fahren eröffnen.
In Sachen Sicherheit hält ein neues
Erkennungssystem Einzug: Die Child
Presence Detection (CPD) soll verhindern,
dass kleine Kinder bei hohen
Temperaturen versehentlich auf der
Rücksitzbank zurückgelassen werden.
Mit der neuen Einstiegsbaureihe, auf
die der Concept CLA Class vorausblickt,
beschleunigt Mercedes den
Aufbau seiner Elektroflotte. Bis Ende
des Jahrzehnts will das Unternehmen
vollelektrisch sein – zumindest überall
dort, wo es die Marktbedingungen
zulassen.

22
2023
Premieren der Messe
OPEL EXPERIMENTAL
Mit der Designstudie „Opel Experimental“ will der Autobauer seine Identität innerhalb des Vielmarkenkonzerns
Stellantis schärfen. Die batterieelektrische Studie rückt das neue Blitz-Logo in den Fokus,
stellt das Kompass-Motiv bei der Linienführung stärker heraus und wartet mit allerlei Innovationen auf.
Und kommt ganz ohne Chrom-Zierrat aus.
Das Konzeptauto überrascht: Kein SUV,
aber auch keine flachgeklopfte Flunder
hat das Designteam unter Florian Theis
auf die 23 Zoll großen Räder gestellt. Vielmehr
weist die rund 4,50 Meter lange
Studie limousinenhafte Formen auf. Sie
gibt einen Ausblick auf die ab 2025 debütierenden
neuen Modelle der Rüsselsheimer,
die dann erstmals ausschließlich
rein elektrisch angeboten werden. Eines
der Modelle könnte den Namen eines bekannten
und sehr erfolgreichen Modells
aus der Opel-Historie tragen: Manta.
Doch der Opel Experimental ist keine
Retro-Show. Vielmehr soll er die künftige
Opel-Designsprache verdeutlichen. Und
da geht es um mehr als nur Formen. „Ein
Opel muss auf einen Blick als solcher erkennbar
sein“, gibt Theis, Chef-Designer
der Konzeptfahrzeuge in Rüsselsheim, die
Richtung vor. Mit immer identischer Basis
bei Plattformen und Antriebskomponenten
reduzieren sich zukünftig die Differenzierungsmöglichkeiten
über die Technik.
„Ein klares Design ist unabdingbar für den
Erfolg einer Marke“, so Theis.
Die Studie steht in der Tradition von Vorgängern,
ebenfalls mit dem Zusatz „Experimental“.
1965 stellte Opel mit dem
„Experimental GT“ sein erstes Konzeptfahrzeug
vor, eben den Vorboten des
legendären GT. Zuletzt sorgte der „GT X
Experimental“ von 2018 für Aufsehen, der
das mittlerweile aktuelle Vizor-Markengesicht
publik machte.
Der Vizor ist auch Bestandteil des aktuellen
Konzeptautos, allerdings mit mehr Tiefe in
einer 4D-Version über die ganze Breite des
Fahrzeugs ausgeführt. Er integriert Sensoren,
Lidar-, Radar- und Kamerasysteme.
Das neue Blitz-Logo – beleuchtet und geschärft
– wird von den ebenfalls mehr herausgearbeiteten
und beleuchteten Linien
des sogenannten Kompasses in Szene gesetzt.
Hier laufen zwei horizontale und vertikale
Achsen im Blitz als Kreuzungspunkt
zusammen. Das Kompass-Achsen-Motiv
taucht auch am Heck auf, nur ist hier der
Opel-Schriftzug der Treffpunkt der nun rot
illuminierten Linien.

23
Statt mit Chromelementen spielt die Studie
mit Licht. Langgezogene Lichtleisten
betonen die Seiten und lassen die nach
oben aufschwingenden Türen weniger
wuchtig wirken. Die Stoffbespannung der
Türen wechselt die Farben und warnt somit
vor Verkehr im Toten Winkel. Die Windschutzscheibe
dient als große Projektionsfläche
für Navigationshinweise, aber auch
für Warnungen. Wie viele batterieelektrische
Fahrzeuge bietet auch der Opel
Experimental viel Platz. Die vier Einzelsitze
ähneln Clubsesseln, sind aber leichter
und luftiger als herkömmliches Gestühl in
Fahrzeugen.
Was fällt noch auf? Es gibt innen wie außen
viele glatte Flächen. Statt Außenspiegeln
übertragen 180-Grad-Kameras an den
C-Säulen die Informationen rund ums
Fahrzeug ins Innere. Die großen Goodyear-
Reifen sind aus recycelten Materialien
gefertigt. Ein Solarpanel auf dem Dach
versorgt die Lichtelemente mit Strom.
Luftklappen an Front und Heck sowie ein
Heckdiffusor verbessern die Aerodynamik.
Diese Anbauteile bestehen nicht aus Karbon,
sondern aus Flachsfasern.
Wie bei einem Konzeptauto üblich, wird es
nicht alles in die Serienfertigung schaffen.
Die seitlich aufschwingenden Türen zum
Beispiel dürften eine Design-Übung bleiben,
genauso wie das wegklappbare Lenkrad.
Dagegen könnte der neue Opel-Blitz,
eingebettet in die Front der nächsten Generation
des Opel-Markengesichts – mit
Kompass und 4D-Vizor – durchaus leuchten.
Das lassen die geänderten gesetzlichen
Vorgaben zukünftig zu.
Gesetzt ist, dass die neuen Stromer auf
der neuen Stellantis-Plattform STLA
Medium mit einem Radstand von 2,80
Metern aufbauen. Als Antriebe kommen
E-Motoren im Leistungsband
zwischen 160 kW/217 PS und 285 kW/
387 PS in Frage, die Akkus sind entweder
70 oder 98 kWh groß und ermöglichen
somit Reichweiten zwischen 500 und
700 Kilometern.

24
2023
Premieren der Messe
VW ID. GTI Concept
Der GTI für
ein neues Zeitalter
Volkswagen überträgt das GTI-Feeling in die elektrische Welt: Rund 50 Jahre nach dem allerersten Golf GTI
soll 2026/2027 der erste vollelektrische GTI an die Startlinie rollen. Die auf der IAA Mobility präsentierte
Studie zeigt, wie sehr das neue Modell in der Tradition der Sport-Ikone verwurzelt ist.
Mit dem ID. GTI Concept macht VW den nächsten Schritt zur
Elektrifizierung des gesamten Produktportfolios. Die Studie soll
Tradition und Innovation verbinden – und auf unverkennbare
GTI-Manier die emotionale Dimension des elektrischen Fahrens
zum Ausdruck bringen.
GTI-Fans haben nach einer sportlicheren Version des kommenden
Kleinwagens ID. 2all gefragt. Der ID. GTI Concept soll die
Antwort darauf geben: ein alltagstauglicher Sportwagen für
das Elektrozeitalter. Die Markteinführung ist für 2026/27 geplant.
Die technische Basis liefert die MEB Entry Plattform, die den Elektroantrieb
erstmals mit Frontantrieb kombiniert. Batterie, Soft-
ware und weitere Elemente kommen aus dem MEB+ Baukasten
der größeren VW-Modelle.
VW verspricht beste Qualität im Innenraum; das Bedienkonzept
verbindet digitale Features mit physischen Tasten. Modernste
Fahrerassistenzsysteme, intelligente Ladetechnik und ein neu
entwickeltes Displaykonzept gehören ebenfalls zur Ausstattung.
Differenzialsperre vorne, Progressivlenkung, Sportreifen und
spezielle GTI-Fahrmodi sorgen für ein GTI-typisches agiles Fahrerlebnis
– kombiniert mit der speziellen Dynamik und Direktheit,
die der Elektroantrieb ermöglicht. Die Höchstgeschwindigkeit
liegt übrigens bei 182 km/h – genau wie beim Golf I GTI von 1976.

25
Spezielle GTI-Fahrmodi sorgen
für ein GTI-typisches agiles
Fahrerlebnis.
Das Design des ID. GTI Concept basiert
auf drei Prinzipien: Stabilität, Sympathie
und Begeisterung.

26
2023
Premieren der Messe
AUDI ACTIVESPHERE CONCEPT
Transformation
auf Tastendruck
Das nennen wir mal einen Crossover: Der Audi activesphere concept verwandelt sich auf Knopfdruck von
einem eleganten Oberklasse-Sportback in einen Pick-up. Der Wanderer zwischen den Welten fühlt sich
on – wie offroad wohl, kann vieles autonom erledigen und ist auf der IAA erstmals in Deutschland zu sehen.
Raum, Dynamik und Eleganz: Das alles
steckt im Begriff Sportback, mit dem
Audi seine athletischen Fünftürer in allen
Klassen schmückt. Aber was genau soll
ein Activeback sein? Das zeigt die Studie
activesphere concept, die die Marke als
viertes Konzeptfahrzeug der „sphere“-Reihe
nun erstmals in Deutschland präsentiert.
Es ist eigentlich ganz einfach: Ein Activeback
ist ein Sportback, dessen elegante
Heckpartie sich auf Tastendruck in eine offene
Ladefläche verwandelt. Aus dem fast
5 Meter langen Nobel-Allrader wird damit
im Handumdrehen ein Pick-up.
Eine sehenswerte Transformation: Auf
Knopfdruck schiebt sich das komplette
Heckfenster fast bündig nach oben übers
Glasdach, gleichzeitig klappt das untere
Heckteil in die Horizontale, hinter den
Rücksitzen fährt ein festes Windschott
hoch. Fertig ist die Ladefläche mit Befestigungs-Möglichkeiten
für Skier, Golfbags
oder Wassersport-Equipment. Selbst zwei
E-Bikes finden hier Platz.
Entworfen wurde die Studie von den
Audi-Designern im kalifornischen Malibu,
die dem activesphere neben der
Eleganz eines Sportbacks und der Vielseitigkeit
eines Pick-ups auch noch echte
Offroad-Fähigkeiten mit entsprechend
metallisch-robustem Look mit auf den
Weg gegeben haben. Dank der Luftfederung
lässt sich die Bodenfreiheit zwischen
20,8 und 24,8 Zentimetern variieren,
hinzu kommen große Radhäuser
und grobstollige Räder auf 22-Zoll-Felgen
sowie Allradantrieb.
4,98 Meter lang, 2,07 Meter breit und 1,60
Meter hoch, dazu ein langer Radstand
von 2,97 Metern: Bei den Abmessungen
liegt das auf der Premium Platform
Electric (PPE) basierende Konzeptfahrzeug
auf dem Niveau neuer und kommender
Serienmodelle wie dem A6 e-tron.
Und auch die Antriebstechnik ist alles andere
als Zukunftsmusik: Mit einer Systemleistung
von 325 kW/442 PS aus zwei
E-Motoren, einem Drehmoment von 720
Newtonmetern, über 600 Kilometern
Reichweite und schnellen Ladezeiten
dank 800-Volt-Technik, wie sie schon im
e-tron GT quattro zum Einsatz kommt,
vereint der activesphere die Dynamik und
Direktheit leistungsstarker E-Autos mit
Langstrecken- und Alltagstauglichkeit.
Im Idealfall lassen sich laut Audi bei bis zu

27
Das Bedienkonzept vereint Augmented
Reality mit einer neuen Dimension der
Interaktion.
270 kW Ladeleistung in 10 Minuten etwa
300 Kilometer Reichweite nachtanken. Mit
der PPE soll das ultraschnelle Laden demnächst
auch in weitere Audi-Modelle Einzug
halten.
Noch weiter in Richtung Zukunft deutet
das Bedienkonzept des Technologieträgers.
Der activesphere ist bereit zum
autonomen Fahren auf Level 4, kann also
auf dafür ausgelegten Strecken die Arbeit
allein übernehmen. Lenkrad und Pedalerie
kann der Fahrer unterdessen komplett
wegklappen, nur ein flaches, weitestgehend
leeres Armaturenbrett hat der Pilot
dann noch vor sich.
Allerdings trägt er dabei eine Sehhilfe
der besonderen Art: eine Mixed-Reality-
Brille, die virtuelle und reale Inhalte auf
eine dreidimensionale Weise miteinander
verbindet – eine neue Stufe der Augmented
Reality, bei der der Nutzer aktiv eingreifen
kann. Nur durch Blicke, das Fokussieren
der Augen und durch Gesten mit
der Hand lassen sich Fahrzeugfunktionen
aufrufen und bedienen – übrigens nicht
nur durch den Fahrer, sondern durch alle
Insassen, wenn sie ebenfalls eine solche
Brille tragen.
Das ultraschnelle 800-Volt-Laden
soll demnächst auch in weitere
Audi-Modelle Einzug halten.
So können die Passagiere auf allen Plätzen
beispielsweise virtuell dargestellte
Bedienelemente wie etwa für die Klimatisierung
oder das Infotainment ebenfalls
virtuell anfassen, zunächst an der
für sie passenden Stelle platzieren und
dann damit die Temperatur regeln oder
die nächste Playlist auswählen – wie in
der analogen Welt. Und das, ohne sich
vorzubeugen oder den Arm zu strecken.
Später einmal sollen die Brillen auch bei
der Routenauswahl zuhause oder bei der
Online-Vereinbarung des Servicetermins
Tablet oder PC ersetzen.
Ein weiterer Vorteil dieses sogenannten
„Audi dimensions“-Bedienkonzepts:
Das aufgeräumte Interieurdesign muss
sich nicht mehr der Funktionalität klassischer
automobiler Innenräume unterordnen.
Nur wenn der Nutzer ein Element
braucht, sieht er es und kann es gewohnt
intuitiv bedienen.

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2023
TRENDS UND INNOVATIONEN
FREIHÄNDIG
IN DIE ZUKUNFT
Neue Mercedes-Modelle erreichen Autonomie-Level 3, die E-Klasse kann
zudem im Parkhaus ganz alleine zum Parkplatz fahren und einparken: Das
automatisierte Fahren nimmt nach Jahren der Ankündigungen und Verschiebungen
langsam konkretere Formen an. Und während in den Innenräumen
erste Maßnahmen gegen den digitalen Overkill getroffen werden, mausert sich
das Smartphone zum Autoschlüssel.

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Digital oder analog?
Hauptsache aufgeräumt.
Der Intelligent Park Pilot steuert den Mercedes EQE nicht nur in die gewünschte Parklücke, sondern
auch durchs ganze Parkhaus.
Mit dem autonomen Fahren war es ja
lange Zeit ein wenig wie mit der Elektromobilität:
Alle reden darüber – aber ob
sich das wirklich durchsetzt? Inzwischen
ist die E-Mobilität da, und auch das automatisierte
Fahren nimmt Formen an.
Schon seit vergangenem Jahr lassen sich
die Mercedes S-Klasse und der EQS mit
dem Drive Pilot ausrüsten, der Autonomie-Level
3 ermöglicht, in diesem Herbst
zieht der BMW 5er nach.
In Deutschland sind die Systeme bisher
auf Autobahnen im Geschwindigkeitsbereich
bis maximal 60 km/h zugelassen,
können den Fahrer also in dichtem Verkehr
entlasten. Sie halten den Abstand
zum Vordermann und das Fahrzeug in
der Spur, können Hindernissen ausweichen
und automatisch bremsen. Autonomie-Level
3 bedeutet dabei: Der Fahrer
muss die Hände nicht am Lenkrad haben.
Ob Level 3, 4 oder 5: Entscheidend für
die automatisierten Fahrfunktionen ist
in jedem Fall eine präzise Umfelderkennung.
Die deutschen Premium-Hersteller
setzen dabei – im Gegensatz zu Tesla –
auf Lidar-Sensoren mit Lasertechnik, die
eine bessere räumliche, dreidimensionale
Erkennung von Objekten bieten als Radar,
das aber weiterhin ergänzend zum
Einsatz kommt. Auch Volvo nutzt beim
kommenden großen SUV EX90 Lidar-
Sensoren, um neue autonome Fahrfunktionen
und Sicherheitsfeatures zu
ermöglichen.
SELBSTSTÄNDIG DURCHS
PARKHAUS
Level 4 erreichen bereits der Mercedes
EQE und die neue E-Klasse – zumindest
beim Parken: Wenn der Intelligent
Park Pilot an Bord ist, können Kunden
ihr Fahrzeug in einer gekennzeichneten
Drop-off-Area im Parkhaus abstellen,
aussteigen und den Parkvorgang
per App starten. Das Fahrzeug fährt anschließend
vollautomatisiert zu seinem
zuvor reservierten Parkplatz. Bei seiner
Rückkehr zum Parkhaus ruft der Nutzer
das Fahrzeug ebenfalls per App wieder
zurück. Das Parkhaus P6 am Flughafen
Stuttgart ist das erste weltweit, in dem
dieser Service genutzt werden kann.
Parklücke vermessen, aussteigen und
dann per App automatisch einparken –
das geht inzwischen auch in kleineren
und günstigeren Fahrzeugklassen. Ohnehin
entwickelt sich das Smartphone zum
unverzichtbaren Begleiter des Autofahrers.
Aus der Ferne lässt sich überprüfen,
ob Fenster und Türen geschlossen sind
und wie viel Saft noch in der Batterie ist,
Das Lidar ist beim Volvo EX90 in die Dachlinie
integriert.
aus der Nähe kann das Handy als Digital
Key gleich zum Entriegeln und Starten
des Fahrzeugs genutzt werden. Praktisch,
wenn man sein Auto verleihen möchte:
Dann braucht der Entleiher keinen physischen
Schlüssel mehr, sondern nur eine
digitale Berechtigung.
COMEBACK DER TASTEN
Es wird also alles digitaler, was sich unschwer
an den immer größer werdenden
Displays in den Innenräumen erkennen
lässt, die sich zum Teil über die gesamte
Breite ziehen. Doch womöglich wird
hier bald eine Trendumkehr eingeleitet.
Der mit den riesigen Anzeigen verbundenen
Informationsflut begegnen die ersten
Hersteller mit kleineren Bildschirmen
und dem Einrichten sogenannter „Calm
Modes“, die den Fahrer von allen überflüssigen
Infos verschonen. Und nach
dem Trend zum Touchscreen ist eine
zaghafte Rückkehr zu physischen Tasten
zu erkennen: Anstatt gängige Funktionen
wie das Einschalten der Sitzheizung oder
das Verstellen der Innenraumtemperatur
in Menüs zu verstecken, lassen sie sich
per klassischer Taste oder Drehregler einfacher
und sicherer bedienen.

30
2023
Trends und Innovationen
AUSSTATTUNG ZUM
HERUNTERLADEN
Ein Auto kauft man fertig ausgestattet. Bisher jedenfalls. Heute
lassen sich einzelne Extras auch im Nachhinein online herunterladen
und freischalten. Die Hersteller erhoffen sich ein einträgliches
Zusatzgeschäft. Aber auch der Kunde soll profitieren.
Auch Matrix-LED-Licht lässt sich aktivieren.
„Functions on Demand“ (etwa „Extras auf
Bestellung“) heißt das neue Modell, das
den Autobesitz flexibler und individueller
machen soll. Besonders die deutschen
Hersteller haben ein umfassendes Angebot
dieser herunterladbaren Ausstattungen
in ihren Web-Shops hinterlegt. Es
reicht von Spielen für das Bord-Infotainment
über alternative Motorsounds für E-
Autos bis zu echten Mehrwert-Funktionen
wie einem adaptiven Fernlichtassistenten
oder der Einpark-Fernsteuerung. Die Preise
reichen von wenigen Euro bis hin zu
vierstelligen Beträgen; Audi etwa verlangt
für das dauerhafte Aktivieren des Matrix-
LED-Lichts gut 1.300 Euro.
Das geht natürlich nur, wenn die nötige
Hardware von Beginn an im Fahrzeug
ist. Kunden erwerben also heute oft
ein Produkt mit theoretisch maximalem
Mercedes Pay: Zahlen per Fingerabdruck.
Leistungsumfang, der jedoch per Software
künstlich beschnitten wird. Nur wer
nachzahlt, kann bestimmte Optionen anschließend
nutzen. Je nach Anbieter und
Zahlungsbereitschaft entweder dauerhaft
oder für einen definierten Zeitraum. Gezahlt
wird im Internet oder direkt aus dem
Auto heraus. Mercedes etwa bietet dazu
seinen Payment-Dienst „Mercedes Pay“
an, der den Fingerabdruck zur Identifizierung
direkt über die Fahrzeug-Hardware
scannt. Denn eine niedrige Zugangsschwelle
ist entscheidend für die
Akzeptanz des Dienstes. Wer sich vor dem
Download erst umständlich akkreditieren
muss, verzichtet im Zweifel auf den Kauf.
Probleme bei der Akzeptanz für das neue
Bezahlmodell erkennen die Hersteller
nicht. Basisfunktionen des Fahrzeugs
bleiben weiterhin Standard, betont man
auf Seiten der Industrie, zubuchbar sollen
vor allem neue Technologien und Unterhaltungsangebote
sein. In Befragungen
und Studien habe die Kundschaft positiv
reagiert, erklärt etwa Audi. Viele Befragte
nehmen die Online-Upgrades analog zum
klassischen Zubehör-Programm offenbar
als weitere Individualisierungsmöglichkeiten
für ihr Auto wahr. Oder als Chance,
einen bei der Bestellung vergessenen Posten
umstandslos nachzuordern.

Trends und Innovationen
31
INNENRAUM-TRENDS
DISPLAY-DETOX
Der Fernseher fungiert in vielen Wohnzimmern als zentrales Deko- und Einrichtungselement. Auch im Auto
haben Bildschirme prominente Plätze erobert. Doch die Gegenbewegung hat schon eingesetzt.
Bedürfnisse des Menschen anpasst statt
umgekehrt, ist etwa die Idee bei der Studie
XiM23 des Zulieferers Yanfeng. Beim Einsteigen
werden die Insassen von dem großen
SUV im sogenannten „Calm Mode“ –
dem Ruhemodus – empfangen. Das Licht
im Cockpit ist gedämpft, kein Bildschirm
Die Magie der großen Screens hat im Automobilbau
zuerst Tesla entdeckt. Ein Teil
der Faszinationskraft der Modelle dürfte
im üppigen Tablet in der Mittelkonsole
begründet gewesen sein, neben dem die
pixeligen Anzeigeflächen der Konkurrenz
wie Lerncomputer aus dem Kinderzimmer
aussahen. Doch schon bald rüsteten die
Wettbewerber nach. Vorläufiger Höhepunkt:
Der „Hyperscreen“, der sich in der
Mercedes S-Klasse über das komplette
Armaturenbrett zieht. Mehr geht kaum.
Wie viele Trends dürfte aber auch der zu
Mega-Bildschirmen auf dem Höhepunkt
kippen. Erste Anzeichen dafür sind schon
zu sehen. Die Idee: Der moderne Mensch
ist im Alltag von so vielen Bildschirmen,
Digitalanzeigen und Interfaces umgeben,
dass Bildschirm-Detox der wahre Luxus
ist. Dass die digitale Technik sich an die
ist zu sehen. Erst wenn der Fahrer Platz
nimmt, fahren je nach Bedarf und Wunsch
verschiedene Displays hervor.
Audi hingegen schafft den klassischen
Bildschirm gleich ganz ab und nutzt die
Innenraummaterialien als Leinwand. In
der Crossover-Studie urbansphere dient
das Holz des Armaturenbretts als Projektionsfläche
für das Infotainmentsystem.
Die luftig-transparente Grafik sorgt in
Kombination mit der durchscheinenden
Maserung des Naturmaterials für einen
organischen Eindruck, von dem sich auch
der technikskeptischste Insasse nicht gestört
fühlen dürfte. Wettbewerber BMW
lagerte in seinen Studien zuletzt die Anzeigen
in die Windschutzscheibe aus, die
zu einem gigantischen Head-up-Display
wird. Geschmackssache.
Der Vorteil gegenüber dem klassischen
Bildschirm ist bei den Konzepten der gleiche:
Zu sehen ist nur, was im Moment nötig
ist. Und nichts, was stört oder ablenkt.
Das hilft am Ende vielleicht nicht nur dem
persönlichen Wohlempfinden, sondern
auch der Verkehrssicherheit.

32
2023
TECHNIK-NEWS
Korallenartige Kühlung
Das Temperaturmanagement von Batterien ist ein wichtiger Faktor
für Ladeleistung und Reichweite. Der Autozulieferer Mahle
stellt auf der IAA Mobility eine neuartige Kühlplatte für Traktionsbatterien
vor und hat sich dabei von der Tierwelt inspirieren lassen.
Statt die Kanäle für Kühlflüssigkeit streng geometrisch anzuordnen,
wird die Temperaturverteilung über eine korallenartige
Struktur gesteuert. Damit soll die Kühlleistung um 10 Prozent
steigen, der Materialbedarf um 15 Prozent sinken. Zudem lässt
sich das angestrebte Temperaturfenster der Batterie zuverlässiger
halten, was sich positiv auf Leistung, Ladeperformance und
Lebensdauer der Batterie auswirkt.
Vorausschauend Energie sparen
Mehr Sicherheit per Wärmebild
Das israelische Unternehmen Adasky stellt auf der IAA Mobility ein
Notbremssystem mit integrierter Wärmebildkamera vor. Das System
soll Fußgänger auch nachts beziehungsweise bei schlechten
Wetterbedingungen erfassen. Es erkennt Objekte bei schlechten
Sichtbedingungen bis zu einer Entfernung von 300 Metern und
kann Lebewesen bei einer Entfernung von mehr als 200 Metern
klassifizieren.
Vorausschauend fahren heißt effizient fahren. Was man
schon in der Fahrschule lernt, macht sich jetzt der neue Abstandsregeltempomat
von ZF zunutze. Der„Eco Control 4
ACC“ berücksichtigt beim Bremsen und Beschleunigen geographische
Daten zu vorausliegenden Steigungen, Gefällen
und Kurven sowie fahrzeuginterne Informationen über die
optimalen Betriebsbereiche des Antriebs. Dazu wertet die
Software kontinuierlich die Kartendaten im Navigationssystem
und die Betriebsdaten des Antriebs für die nächsten 500
Meter Wegstrecke aus. Zudem kann der Nutzer wählen, ob
er besonders effizient oder mit optimaler Reisegeschwindigkeit
unterwegs sein will. Das System ist serienreif, ZF verspricht
bis zu 8 Prozent mehr Reichweite.
Neue Batterien:
10 Minuten für 400 Kilometer
Reichweite ist gut – schnelles Laden ist besser: Mit nur 10 Minuten
Stromtanken für 400 Kilometer Fahren kommt die neue Akkutechnik,
die der chinesische Batteriehersteller CATL jetzt angekündigt
hat, den über Jahrzehnte eingeprägten Tankgewohnheiten schon
ziemlich nahe. Ihre ersten Einsätze in E-Autos sollen die neuen
Lithium-Eisenphosphat-Akkus bereits Anfang 2024 feiern – in
welchen Modellen, ist noch unklar.

Trends und Innovationen
33
„Bis 2045 wollen wir
Netto-Null erreichen“
Die Forvia-Gruppe, einer der weltweit größten Zulieferer, will bis 2045 ihre
CO 2 -Emissionen auf Netto-Null reduzieren. Gherardo Corsini, der CO 2 -Strategie-
Direktor der Gruppe, erläutert die Motivation und den Fahrplan für dieses Ziel.
Was versteckt sich hinter der Initiative
„CO 2 Net Zero bis 2045“?
Die Initiative ist Ausdruck unserer
Selbstverpflichtung, einen positiven Beitrag
für die Gesellschaft und den Planeten
zu leisten – wir wollen unseren CO 2-Ausstoß
wirkungsvoll reduzieren und damit
zur Bekämpfung der globalen Erderwärmung
beitragen. Unser erklärtes Ziel ist
es, bis 2045 unsere CO 2-Emissionen auf
annähernd null zu reduzieren. Es ist ein in
der Automobilbranche bisher einzigartiges
Vorhaben. Langfristig können wir so als
erstes Unternehmen überhaupt Produkte
anbieten, die CO 2-neutral sind. Forvia verschafft
sich damit einen Wettbewerbsvorteil,
von dem das Unternehmen, aber auch
alle Partner und Kunden profitieren.
Wie sieht der Fahrplan zum Erreichen
dieses Klimaschutzziels denn genau aus?
Wir wollen unsere direkten und indirekten
CO 2-Emissionen bis 2045 in
mehreren Schritten reduzieren. In einer
ersten Phase werden die Emissionen unserer
Werke bis 2025 gegenüber 2019 um
mehr als 80 Prozent verringert. Im nächs-
ten Schritt erfolgt bis 2030 dann die Reduktion
sämtlicher CO 2-Emissionen des
Unternehmens um 45 Prozent. Und bis
ÜBER FORVIA
Forvia ist der weltweit siebtgrößte
Automobilzulieferer und beschäftigt
derzeit rund 157.000 Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter. Auf
der IAA Mobility 2023 präsentiert
die Muttergesellschaft der bekannten
Unternehmen Faurecia
und Hella ihr Technologieportfolio
in den Bereichen Elektrifizierung
und Energiemanagement,
sicheres und automatisiertes Fahren
sowie digitale und nachhaltige
Cockpit-Erlebnisse.
2045 wollen wir dann unser „Net Zero“-
Ziel erreichen, mit einer CO 2-Reduktion
von insgesamt über 90 Prozent. Dieses
Ziel wurde von der Science Based Targets
Initiative (SBTi) validiert. Wir sind sehr zuversichtlich,
unsere Klimaschutzziele wie
geplant umzusetzen. So verläuft aktuell
die erste Reduktionsphase sehr positiv und
sogar schneller als gedacht.
Welche konkreten CO 2-Reduktionsmaßnahmen
haben Sie bisher umgesetzt?
In der aktuellen ersten Phase haben
wir viele Projekte zur Energieeinsparung
umgesetzt und dabei massiv in Photovoltaik-
und Windkraftanlagen investiert.
Eine erste große Solaranlage ist bereits
installiert, und momentan gehen auch
die ersten Windturbinen von Forvia ans
Netz. Daneben haben wir in das Startup-Unternehmen
GravitHy investiert, das
sich für die Erzeugung von grünem, also
CO 2-reduziertem Stahl einsetzt. Mit Materi’Act
hat Forvia zudem vor kurzem eine
neue Gesellschaft gegründet, die nachhaltige
Materialien für Automobile entwickelt
und produziert.

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2023
NEU AUF DEM MARKT
ALLES WIRD
GRÖßER –
UND KLEINER
Klein und groß, vollelektrisch und konventionell,
alte Klassiker und neue Namen: So vielfältig und unübersichtlich
ging es auf dem Automarkt wohl noch
nie zu. Viel Spaß all jenen, die dann auch noch Optionslisten
und Leasingraten vergleichen müssen.
Klein, groß – aber auf
jeden Fall elektrisch:
Microlino

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Von links nach rechts:
Volvo EX30 und Maxus Mifa 9
Von links nach rechts: Fiat Topolino, Opel Astra
Sports Tourer Electric, Smart #1, Kia EV9
Die Autos werden immer größer – diese
Klage könnte man anstimmen, wenn
man sich die für den Herbst und das kommende
Frühjahr angekündigten Neuheiten
anschaut. Neu ist der Trend natürlich
nicht, aber wenn jetzt der neue BMW 5er
die Fünf-Meter-Marke reißt, Kia mit dem
EV9 ein SUV mit ebenfalls stattlichen Dimensionen
auf die Räder stellt oder auch
Mittelklasse-Kombis wie der VW Passat
Variant noch einmal deutlich zulegen,
stellt sich schon die Frage, wie diese Autos
eigentlich noch einigermaßen souverän
in einem normalen Parkhaus manövriert
und abgestellt werden sollen.
NEUE GRÖSSE – ABER IN KLEIN
Zur Abkühlung des Gemüts schaut man
sich deshalb am besten einen anderen
Trend dieses Autoherbstes an: Die Autos
werden nämlich auch immer kleiner!
Manche jedenfalls: Der Volvo EX30
beispielsweise oder der Lexus LBX sind
die beiden kleinsten SUVs, die die jeweiligen
Marken bisher auf den Markt gebracht
haben.
Speziell der Volvo und der technisch eng
verwandte Smart #1 besitzen mit ihrem
vollelektrischen Antrieb, dem gelungenen
Design und der charmanten Ausstrahlung
einiges Eroberungspotenzial. Mit dem
Zeekr X steht zudem schon ein weiteres
Modell aus dem chinesischen Geely-Konzern,
das die gleiche Plattform nutzt, in
den Startlöchern. Kompakte E-SUVs an
der Schwelle zwischen B- und C-Segment:
Da tut sich aktuell also eine ganze Menge.
Es geht sogar noch kleiner: Aus dem Segment
der wendigen Cityflitzer hat sich
Smart zwar zurückgezogen, doch in die
Lücke wollen der Microlino – ein Leichtfahrzeug
in Isetta-Optik mit verschiedenen
Batterievarianten – und der Fiat Topolino
stoßen; letzterer schafft maximal 45
km/h und darf mit der Führerscheinklasse
AM bereits ab 15 Jahren gefahren werden.
Ein Comeback bei den Kleinwagen feiert
der Mitsubishi Colt, der mit Hilfe von Allianzpartner
Renault wieder auf die Räder
gekommen ist. Und auch der Mini präsentiert
sich in seiner Neuauflage: In den konventionellen
Varianten kommt er weiterhin
aus England, die elektrischen Modelle
werden in China gebaut.
Das Angebot wird also noch breiter und
in alle Richtungen aufgefächert. Das
macht die Suche nach dem persönlichen
Wunschauto leichter – weil es für praktisch
jede Anforderung ein passendes Modell
gibt – und gleichzeitig auch schwerer:
weil die Auswahl eben so groß ist.
ELEKTRISCHES FÜR FAMILIEN
Gleiches gilt auch für die Wahl der passenden
Antriebstechnik: Ob es noch mal
ein klassischer Verbrenner – inzwischen
fast überall als Mild-, Voll- oder Plug-in-
Hybrid elektrisch unterstützt – oder ein
vollelektrisches Modell sein soll, muss jeder
Neuwagen-Interessent für sich selbst
entscheiden. Das Angebot an reinen E-
Modelle jedenfalls wächst weiter und
dehnt sich jetzt auch auf immer mehr
klassische Segmente aus. Paradebeispiele
sind die beiden Technikbrüder Peugeot
E-308 SW und Opel Astra Sports Tourer
Electric – Familienautos mit traditionellen
Tugenden wie einem großen Kofferraum
und vielseitigem Innenraum. Opel
verzichtet dabei auch noch bewusst darauf,
die Elektrovariante durch spezielle
Designmerkmale von den konventionellen
Antrieben zu differenzieren. Ein ganz
normales Auto eben.
Wobei das nun nicht bedeutet, dass traditionelle
Familienautos ein Comeback
feiern würden. Mit den beiden Renault-
Modellen Espace und Scenic verschwinden
gerade zwei der letzten Vans vom
Markt – bei den namensgleichen Nachfolgern
handelt es sich um SUVs.
AUS DEM REICH DER MITTE
Eine Nummer größer zeigen aber die
Chinesen von Maxus mit dem Mifa 9, wie
ein großer elektrischer Raumgleiter funktionieren
könnte. Maxus ist ansonsten
bislang in Deutschland nur als Anbieter
elektrischer Transporter in Erscheinung
getreten, ob man sie in Zukunft auch im
Pkw-Bereich auf der Rechnung haben
sollte, wird sich zeigen.
Bei anderen chinesischen Marken wie
BYD, Nio oder Ora stellt sich diese Frage
nicht mehr. Sie sind gekommen, um zu
bleiben, man erspäht sie schon ab und
an im Straßenbild, sie können sich technisch
und optisch mehr als sehen lassen,
aber: Sie sind gar nicht so günstig, wie
man sich das erhofft hatte.

36
2023
Neu auf dem Markt
Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell
PERFEKT VERPACKTE
TRANSPORT-TALENTE
Die neue Generation der E-Klasse ist womöglich die letzte – der EQE ist schon in der gleichen Klasse vollelektrisch
unterwegs. Doch in den nächsten Jahren darf man sich erst einmal noch an der einzigartigen
Mischung aus Stil, Komfort und Raum erfreuen, die die E-Klasse seit Jahrzehnten auszeichnet.
Optisch bleibt die neue E-Klasse auch als T-Modell vertraut und
auf den ersten Blick erkennbar. Durch den langen Radstand (+ 2,2
Zentimeter auf 2,96 Meter) und die langgestreckte Motorhaube
mit der dadurch recht weit nach hinten gerückten Fahrerkabine
wirkt der Kombi elegant und ausgewogen. Das Plus beim Radstand
und in der Breite kommt in erster Linie den Insassen zugute
– in Form von mehr Freiheit für Beine, Knie und Ellenbogen.
In das Gepäckabteil passen 615 Liter – wegen der elegant abfallenden
Dachlinie etwas weniger als beim Vorgänger, aber der
klare Zuschnitt, der flache Boden und die breite Heckklappenöffnung
sowie Standard-Annehmlichkeiten wie das Trennnetz
zwischen Fahrgast- und Laderaum machen das T-Modell weiterhin
zum talentierten Transporter. Die Rücksitze lassen sich
elektrisch im Verhältnis 40/20/40 umklappen. Dann wächst das
maximale Fassungsvermögen auf bis zu 1.830 Liter (Plug-in-
Hybrid: 460 bis 1.675 Liter).
Der Wohlfühlfaktor bleibt auch in der siebten Generation marken-
und modelltypisch hoch. So besitzt das neue E-Klasse
T-Modell serienmäßig das Agility-Control-Fahrwerk und eine
Einkammer-Luftfederung an der Hinterachse. Diese ist kompakt,
erhält den Federungskomfort auch bei voller Beladung
und sorgt dafür, dass das Fahrzeug auch beladen in der Waagerechten
bleibt.
Das Bediensystem MBUX liefert in der neuen E-Klasse noch mehr
Komfort. Während Fahrer und Beifahrer auf den Superscreen mit
mehreren riesigen und hochauflösenden Displays schauen, kümmert
sich im Hintergrund künstliche Intelligenz um das Erlernen
und Automatisieren bevorzugter Komforteinstellungen – sogenannter
Routinen. Auf den Screens laufen jetzt auch Bewegtbilder,
Drittanbieter-Apps wie TikTok und Zoom lassen sich integrieren,
und die Sprachsteuerung reagiert auf Wunsch jetzt auch ohne
vorangegangene Aktivierung.
Bei den Motoren setzt Mercedes ausschließlich auf Mildhybrid-
Verbrenner oder Plug-in-Hybride, entweder mit reinem Hinterradantrieb,
gegen Aufpreis hinzubuchbarem Vierradantrieb

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Technische Daten
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
4.949/1.880/1.469/2.961 mm
Leistung: 145 kW/197 PS-280 kW/382 PS
Elektrische Reichweite (Plug-in-Hybrid):
113 km
oder serienmäßig Allrad. Die bekannte Neungang-Automatik ist
in allen Varianten an Bord. Den Einstieg markiert der E 200 mit
150 kW/204 PS, der sich bereits als leise und ausreichend lebendige
Antriebsoption empfiehlt.
Künstliche Intelligenz kümmert sich um das
Erlernen und Automatisieren bevorzugter Komforteinstellungen
– sogenannter Routinen.
Für Langstreckenfahrer bleibt der E 220d (145 kW/197 PS) erste
Wahl. Der leicht rau laufende Selbstzünder wird wie alle Mildhybrid-Varianten
von einem Elektromotor mit 17 kW/23 PS unterstützt,
der zusätzlich zu den 440 Newtonmetern des Verbrenners
weitere 205 Newtonmeter bereitstellt. Zum Start gibt es außerdem
einen Plug-in-Hybrid, der im Wettbewerbsvergleich vor
allem durch seine große elektrische Reichweite von bis zu 113 Kilometern
beeindruckt.
ALLROUNDER MIT DURCHBLICK
Mit robusten Beplankungen, Allradantrieb und mehr Bodenfreiheit
dank serienmäßiger Luftfederung lädt das neue
E-Klasse T-Modell All-Terrain zu Ausflügen in leichtes Gelände
ein. Zum Marktstart wird der Allrounder, der auf der IAA
Premiere feiert, mit einem Benziner, einem Diesel und einem
Plug-in-Hybridantrieb angeboten.
Der eigenständige Kühlergrill, die besonderen Stoßfänger,
der optische Unterfahrschutz in hochglänzendem Chrom an
Front und Heck sowie die dunkelgrauen Verkleidungen an
den Radhäusern verleihen dem All-Terrain einen markanten
Look. Unterwegs unterstützen ein Offroad-Fahrprogramm
und weitere praktische Details den Fahrer auf unbefestigten
Wegen.
So werden bei aktiviertem Offroadprogramm auf dem Fahrer-
und auf dem Zentral-Display spezifische Informationen
wie Querneigung, Steigung, Gefälle, topografische Höhe,
Geokoordinaten, Kompass, die aktuelle Position des Fahrzeugs
im Gelände sowie der Lenkwinkel der Vorderräder
angezeigt. Die 360-Grad-Kamera ermöglicht zudem eine
„transparente Motorhaube“: Das Zentral-Display zeigt einen
virtuellen Blick vorne unter das Fahrzeug – inklusive Vorderräder,
deren Lenkstellung und der Fahrspur. So lassen sich
Hindernisse wie etwa große Steine oder tiefe Schlaglöcher
besser und frühzeitiger erkennen.

38
2023
Neu auf dem Markt
Opel Astra Sports Tourer Electric
KOMBI UNTER STROM
Familien aufgepasst: Mit dem Astra Sports Tourer Electric bringt Opel jetzt als erster deutscher Hersteller
einen vollelektrischen Kombi auf den Markt – und leitet damit die Elektrifizierung einer in dieser Hinsicht
bislang vernachlässigten Fahrzeugklasse ein.
SUV, Crossover, Oberklasselimousinen
und Kleinwagen: Fast alle Fahrzeuggattungen
sind mittlerweile vollelektrisch zu
haben – nur der klassische Kombi wurde
bisher bei der Elektrifizierung mehr
oder weniger links liegen gelassen. Das
ändert sich jetzt: Mit dem Opel Astra
Sports Tourer Electric rollt der erste Kombi
einer deutschen Marke zu den Händlern.
Und mit seiner Mischung aus klassischen
Tourer-Talenten und emissionsfreiem
elektrischen Antrieb hat er das Zeug
dazu, das vollelektrische Fahren einer Zielgruppe
schmackhaft zu machen, die in
dieser Hinsicht noch nicht auf ihre Kosten
gekommen ist.
Die dafür nötige Technik teilt sich der
Elektro-Kombi mit der bereits vollelektrisch
verfügbaren Schrägheckvariante
des Astra. Der Elektromotor liefert 115 kW/
156 PS und sorgt mit 270 Newtonmetern
Drehmoment für flottes und verzögerungsfreies
Vorankommen. Das Fahrverhalten
lässt sich je nach persönlichen Vorlieben
mit den drei Fahrmodi Eco, Normal
und Sport anpassen.
Dank der 54-kWh-Batterie schafft der Astra
Kombi eine Reichweite von über 400
Kilometern, der Verbrauch wird mit 15 kWh
Strom auf 100 Kilometer angegeben. Das
regenerative Bremssystem sorgt außerdem
dafür, dass der Astra Electric im Fahrbetrieb
Energie zurückgewinnen kann.
Nachladen lässt sich die Batterie an einer
100-kW-Gleichstrom-Schnellladesäule in
unter 30 Minuten auf 80 Prozent. Der serienmäßige
dreiphasige 11-kW-Onboard-
Charger sorgt zudem für flottes Laden an
der heimischen Wallbox oder an öffentlichen
Wechselstromstationen.
Weil die Batterien platzsparend im Unterboden
untergebracht sind, geht im Vergleich
zum konventionell angetriebenen
Astra im Innenraum praktisch kein Platz für
Passagiere und Gepäck verloren. Das Ladevolumen
beträgt bei aufgestellten Rücksitzen
516 Liter, wer die Rücksitze mit einem
einfachen Handgriff umklappt, kriegt bis zu
1.553 Liter im Gepäckabteil unter – identische
Werte wie in der Plug-in-Hybrid-
Version des Kombis.
Wie bei Elektroautos üblich sorgt die
tiefe Position des Akkus für einen niedrigen
Schwerpunkt des Fahrzeugs und
trägt damit zu einem stabilen, sicheren
und dynamischen Fahrverhalten bei. Als
typischer Astra setzt der Stromer aber
im Alltag Komfort bewusst vor sportliche
Härte. Für eine gewisse Leichtfüßigkeit
sorgt dabei das vergleichsweise bescheidene
Gewicht von rund 1,75 Tonnen.
Die laminierten Scheiben halten serienmäßig
Umgebungslärm und Fahrgeräusche
draußen, während die von der „Aktion
Gesunder Rücken“ prämierten Sessel typischen
Opel-Sitzkomfort bieten.
Optisch verzichtet Opel beim Astra bewusst
darauf, dass Autos mit Batterie
statt Treibstofftank schon im Stand anders
auszusehen haben: Die E-Version

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unterscheidet sich äußerlich kaum von
den schon verfügbaren Verbrenner-Varianten.
Und auch innen werden keine
Experimente gewagt.
Zwei zehn Zoll große und breite Displays
nutzen modernste Grafik- und Prozessortechnik
und zeigen alle wichtigen Informationen
etwa zu Ladestand, Energiefluss
oder Reichweite an, darunter aber finden
sich gleich zwei Leisten mit Knöpfen und
Schaltern, um wichtige Befehle direkt
anwählen zu können. So lässt sich die
Optisch ist der elektrische Astra
kaum von den Verbrenner-
Varianten zu unterscheiden.
Zugleich sorgen die Sprachsteuerung und
das optionale Head-up-Display dafür, dass
der Fahrer die Augen auf der Straße behalten
kann.
Die Preise für den Astra Sports Tourer
Electric beginnen bei 43.490 Euro – eine
umfassende Serienausstattung inklusive.
Die üppig bestückte Topversion GS-
Line startet bei rund 46.000 Euro und fällt
unter anderem mit schwarzen Hochglanzfelgen,
sportlicher Frontschürze und
Zweifarblackierung auf. Optional sind
neben dem empfehlenswerten Headup-Display
auch IntelliLux LED-Pixel-
Scheinwerfer und das neue Assistenzpaket
Intelli-Drive 2.0 erhältlich – inklusive
Spurwechsel-Assistent, der das Fahrzeug
selbstständig auf die freie, benachbarte
Fahrspur steuern kann.
Klimatisierung weiterhin ganz einfach per
Tastendruck regeln, und auch die Laut-
stärke der Audio-Anlage kann klassisch
per Drehregler verändert werden.
Technische Daten
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
4.642/1.860/1.443/2.732 mm
Leistung: 115 kW/156 PS
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Stromverbrauch: 15 kWh/100 km
Elektrische Reichweite: 413 km
Ladezeit AC (0-100 %): 5:45 Std.
Ladezeit DC (0-80 %): 30 min
Preis: ab 43.490 Euro

40
2023
Neu auf dem Markt
MERCEDES-BENZ
Frisch gemacht
Mercedes-Benz EQA
Zu Jahresbeginn 2024 neu auf der Straße und jetzt bereits bestellbar
sind die aktualisierten kompakten Mercedes-Stromer EQA und
EQB. Ein frischer Look speziell an der Front, die neue Generation
des Bediensystems MBUX und komfortableres Laden an öffentlichen
Stationen per Plug & Charge werten die beiden Elektrofahrzeuge
auf. Zudem wurde mit aerodynamischer Detailarbeit
und besonders rollwiderstandsoptimierten Reifen die Reichweite
weiter gesteigert: Der EQA schafft laut Hersteller jetzt bis zu 550
Kilometer pro Akkuladung. Die neue Funktion „Reichweitenmaximierung“
schaltet dabei auf Wunsch Stromverbraucher wie Bildschirm
oder Klimatisierung ab.
PORSCHE
Geburtstags-Elfer
Den 60. Geburtstag des Elfers feiert Porsche mit einem puristischen Sondermodell. Der 911 S/T ist mit 1.380 Kilogramm die
bislang leichtestes Variante der aktuellen Generation. Nur 1.963 Exemplare zum Stückpreis von exakt 292.187 Euro werden
gebaut. Dank zahlreicher Leichtbaumaßnahmen ist das Jubiläumsmodell sogar noch 40 Kilogramm leichter als ein GT3 Touring
mit Handschaltung. Neu ist außerdem der 718 Spyder RS, der den 368 kW/500 PS starken Sechszylinder-Boxer aus dem
911 GT3 erhält – als Höhe- und Schlusspunkt der Verbrenner-Technik in der Mittelmotor-Baureihe von Porsche, ehe ab Mitte
des Jahrzehnts die Baureihe auf Elektroantriebe wechselt.
OPEL
Mehr Auswahl beim Corsa Electric
Opel treibt die Elektrifizierung des Modellprogramms weiter voran: Nach dem Astra Electric
erhält nun auch die Kombiversion Sports Tourer einen vollelektrischen Antrieb (S. 38).
Den jüngst überarbeiteten Corsa Electric bietet Opel jetzt in zwei Leistungsstufen an:
neu mit 115 kW/156 PS – kommt auch im Astra zum Einsatz – und bis zu 402 Kilometer
Reichweite sowie mit dem bereits bekannten 100 kW/136 PS starken E-Motor und bis zu
354 Kilometer Reichweite. Über die normale Serienausstattung des Corsa hinaus gibt es
hier unter anderem ein volldigitales Fahrerdisplay, einen 7,4 kW Onboard-Charger und
eine Wärmepumpe.

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AUDI
Plattform-Premiere
Nach dem ruhigeren Jahr 2023 will Audi zum Jahresauftakt 2024 mit dem Q6
e-tron wieder richtig durchstarten. Das Elektro-SUV ist das erste Audi-Modell
auf der zusammen mit Porsche entwickelten PPE (Premium Platform Electric).
Die PPE ist ausgelegt für 800 Volt und hohe Ladeleistungen (bis 270 kW) und
eignet sich sowohl für Hochboden- (SUV) als auch für Flachboden-Chassis (Limousinen).
Letzteres ist für den A6 e-tron vorgesehen, der ebenfalls 2024 seine
Markteinführung hat.
VOLKSWAGEN
Groß geworden
BMW
Business-Class konventionell und elektrisch
Kurz nach der IAA rollt die Fünfer-Reihe der nächsten Generation auf die Straße. Die
Businesslimousine streckt sich erstmals auf über 5 Meter Länge, erhält mehr autonome
Fahrmöglichkeiten und ein neues Bediensystem – und in Form des i5 eine reine Elektro-
Variante mit bis zu 442 kW/601 PS. Auch der Kombi wird als i5 Touring voll elektrifiziert.
Das Angebot an konventionellen Antrieben umfasst zunächst nur zwei Optionen, jeweils
mit Mildhybrid-Technik.
Premiere beim Passat: Die neunte Generation
der Wolfsburger Mittelklasse-Baureihe
wird es erstmals nur noch als Kombi
geben. 14 Zentimeter Längenzuwachs
sorgen für noch mehr Platz im Fond und
zusätzliches Kofferraumvolumen. Angekündigt
sind außerdem ein neues digitales
Cockpit, eine neue adaptive Fahrwerksregelung
für mehr Komfort sowie
Plug-in-Hybride, die längere Distanzen
rein elektrisch zurücklegen können. Technisch
ist der Passat eng mit dem neuen
Škoda Superb verwandt; gebaut werden
beide Modelle im slowakischen Bratislava.
Dem T-Cross, der sich auf Anhieb zu einem
der erfolgreichsten VW-Modelle entwickelt
hat, spendiert die Marke nach rund
vier Jahren ein Facelift mit optischen und
technischen Aktualisierungen. Äußerlich
ist das nun 4,14 Meter lange SUV unter
anderem an geänderten Stoßfängern und
einer neuen Lichtgrafik mit LED-Scheinwerfern
zu erkennen. Auch hier hält ein
digitales Cockpit Einzug, während das
Motorenangebot weitgehend unverändert
bleibt.

42
2023
Neu auf dem Markt
Hyundai Kona
BEISPIELLOSE BANDBREITE
Diese Bandbreite ist im B-Segment wohl beispiellos: Der neue
Hyundai Kona ist vollelektrisch, teilelektrifiziert und auch als reiner
Verbrenner erhältlich. Im Mittelpunkt des Interesses steht die
Elektrovariante, die in der zweiten Generation des kompakten SUV
mit üppiger Reichweite, neuen EV-Technologien und speziellen
Designmerkmalen punktet.
Das Außendesign des neuen Kona bricht die futuristische Optik
des Ioniq 5 auf das kleinere B-Segment herunter und reichert sie
mit einigen dynamischen und robusten Details an. Speziell die
Front sorgt mit dem horizontalen LED-Leuchtband mit Pixel-
Design für markante Akzente. Hinzu kommt eine ausgezeichnete
Aerodynamik, unterstützt durch Details wie aktive Luftklappen,
die sich je nach Kühlbedarf öffnen und schließen. Wie beim Vorgänger
gibt es auch wieder eine große Auswahl an Farben – von
stilvoll-dezent bis poppig und lifestylig.
Auch der Innenraum lässt sich in verschiedenen Farbwelten gestalten.
Hier verbindet der Kona EV digitale Informationstechnologien
– mit zwei großen Displays und neuem Head-up-Display
– mit wohltuend klassischer Bedienung: Für die am häufigsten
gebrauchten Fahrzeugfunktionen gibt es zahlreiche physische
Tasten. Der Knauf fürs Getriebe ist hinter das Lenkrad gewandert,
was Platz für eine offene Mittelkonsole mit drehbaren Getränkehaltern
schafft. Die optimierten Vordersitze bieten ausgezeichneten
Langstreckenkomfort, während im Fond Platz für
drei Passagiere ist.
Technische Daten
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
4.355/1.825/1.580/2.660 mm
Leistung: 115 kW/156 PS-
160 kW/218 PS
Höchstgeschwindigkeit: 162-172 km/h
0-100 km/h: 7,8-8,8 Sek.
Stromverbrauch: 14,6-16,6 kWh/100 km
Elektrische Reichweite: bis zu 514 km
Ladezeit AC (10-100%): 4:55 Std.
Ladezeit DC (10-80%): 41 min
Preis: ab 41.990 Euro
Im Vergleich zum Vorgänger ist der Kona in der Länge um 15
Zentimeter auf 4,35 Meter gewachsen, der Radstand beträgt nun
2,66 Meter – ein Plus von 6 Zentimetern. Eine elektrische, in der
Öffnungshöhe individuell einstellbare Heckklappe erleichtert das
Beladen des Kofferraums, der bis zu 466 Liter fasst; zudem lässt
sich die Rückbank zu einer ebenen Ladefläche umklappen. Unter
der Fronthaube gibt es ein kleineres Stauabteil mit 27 Litern.
Für den Antrieb stehen zwei Motor- und Batterievarianten zur
Wahl. Die Einstiegsversion mit 115 kW/156 PS wird von einem
48,4 kWh großen Akku mit Strom versorgt und schafft pro Batterieladung
bis zu 377 Kilometer. Der stärkere Stromer produziert
160 kW/218 PS und ist mit einer 65,4-kWh-Batterie ausgerüstet,
die für 514 Kilometer reicht. Im Vergleich zu den hauseigenen
Elektroflaggschiffen der Ioniq-Reihe fehlt dem Kona eigentlich
nur die leistungsstarke 800-Volt-Ladearchitektur. Dennoch lädt
das kompakte E-SUV an Schnellladesäulen in annehmbaren 41
Minuten von 10 auf 80 Prozent auf.
Wie alle neuen Modellvarianten
ist der Kona EV auch als sportliche
N Line Version verfügbar.

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Einzug hält in die neue Modellgeneration auch das Ein-Pedal-Fahren:
Im One-Pedal-Modus beschleunigt, verlangsamt
und stoppt der Fahrer nur mit dem Fahrpedal. Das steigert
nicht nur den Komfort, sondern verbessert auch die
Rückgewinnung von Bremsenergie. Dabei nutzt das System
auch Informationen über den vorausfahrenden Verkehrsfluss.
Das virtuelle Motorsoundsystem e-ASD verändert je nach Fahrgeschwindigkeit
und Beschleunigung das Klangbild im Innenraum
und macht das Fahren damit etwas intensiver. Die neue
Vorkonditionierung der Batterie verbessert das Aufladen und
trägt dazu bei, dass der Kona im Winter nicht so schnell an
Reichweite verliert.
Als erstes Hyundai-Modell verfügt der Kona zudem über das neue
Infotainmentsystem Connected Car Navigation Cockpit (ccNC),
das die Grafiken und Anzeigen der verschiedenen Displays auf
neue Weise kombiniert; inbegriffen sind dabei auch automatische
Over-the-Air-Updates für die Software. Mit dem digitalen Schlüssel
lässt sich das Fahrzeug zudem per Smartphone oder Smartwatch
ver- und entriegeln und auch starten. Ein Surround View
Monitor hilft beim Einparken und Rangieren auf engem Raum.

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2023
Volvo EX30
KLEINES SUV MIT
GROSSEM
POTENZIAL
Technische Daten
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
4.233/1.837/1.549/2.650 mm
Leistung: 200 kW/272 PS-
315 kW/428 PS
Höchstgeschwindigkeit:
180 km/h
0-100 km/h: 3,6-5,7 Sek.
Stromverbrauch:
15,7-16,7 kWh/100 km
Elektrische Reichweite:
344-480 km
Ladezeit AC (0-100%): 6:00 Std.
Ladezeit DC (10-80%): 26 min
Preis: ab 36.590 Euro
Der vollelektrische EX30 ist das bisher kleinste SUV von Volvo. Außen und innen im typischen
Schweden-Stil auf das Nötigste reduziert, punktet das neue Einstiegsmodell mit nachhaltiger
Materialauswahl und spurtstarkem Antrieb.

Neu auf dem Markt
45
Die neue Innenraumgestaltung schafft mehr Platz für Fahrer und
Beifahrer, spart sicherlich auch ein paar Euro ein und verdankt
sich auch der flachen Bauform der Batterie, durch die zusätzlicher
Platz im Interieur entstanden ist. Einige Funktionen übernimmt
auch das Smartphone, das unter anderem zum Öffnen,
Schließen und Starten oder auch zum Steuern von Heizung und
Klein ist clever: Je kompakter das Auto, desto weniger Kraftstoff Klimatisierung verwendet werden kann.
oder Strom benötigt es, und desto weniger Platz in den ohnehin
schon vollen Städten nimmt es in Anspruch. Diese eigentlich ganz
einfache Rechnung macht Volvo mit dem neuen EX30 auf – und
will mit seinem bisher kleinsten SUV neue und jüngere Kunden
für die Marke gewinnen.
Dass der neue EX30 den laut Hersteller kleinsten CO₂-Fußabdruck
aller bisherigen Volvo-Modelle aufweist, liegt auch an der Materialauswahl.
Der Innenraum ist komplett lederfrei und setzt stattdessen
auf natürliche Materialien wie Wolle und Flachs und Abfallprodukte
aus Jeans-Fasern; das selbst entwickelte Material Nordico besteht
Verzichten muss man dabei laut Hersteller auf wenig bis nichts:
Zumindest vorne ist im 4,23 Meter langen EX30 reichlich Platz
an Bord, die beiden Stauabteile unter der Fronthaube und Heckklappe
summieren sich auf 325 Liter Ladevolumen,
aus recycelten PET-Flaschen und nachwachsenden Materialien aus
Holzprodukten. Hinzu kommt, dass angesichts der kompakten Abmessungen
für Karosserie und Fahrzeugteile auch weniger Stahl
und Aluminium benötigt werden als bei
und in Sachen Sicherheit erweist sich In Sachen Beschleunigung stellt den größeren Volvo-Modellen – und dass
der Neuzugang mit zahlreichen Assistenzsystemen
die Topversion des EX30 alles in den der Recyclinganteil bei diesen Materialien
sowieso als typischer Volvo.
Schatten, was Volvo je gebaut hat. bis zu 25 Prozent
erreicht.
Auch optisch ist die schwedische Herkunft unverkennbar: Die
schlichte und geradlinige Gestaltung verzichtet auf überflüssigen
Zierrat und folgt damit der skandinavischen Designtradition.
Schnörkellose Oberflächen, markante Lichtsignaturen an Front
und Heck, das stämmige Seitenprofil und das ab der mittleren
Ausstattungslinie in Schwarz ausgeführte Dach gehören zu den
äußeren Erkennungszeichen des neuen Volvo.
An den Start geht der Volvo EX30 Ende des Jahres in drei Antriebsvarianten.
Den Einstieg markiert die Version Single Motor
mit einem E-Motor an der Hinterachse (200 kW/272 PS) in der
Ausstattungslinie Core bei 36.590 Euro. Hier kommt eine 51 kWh
starke Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie zum Einsatz, die Vorteile
bei Kosten und Umwelteigenschaften aufweisen soll und eine
maximale Reichweite von 344 Kilometern bietet. Den Single Motor
gibt es auch in einer „Extended Range“-Version (ab 41.790 Euro)
mit bis zu 480 Kilometern Reichweite; hier sitzt ein Lithium-Mangan-Kobalt-Akku
mit 69 kWh im Unterboden.
Umgewöhnen muss man sich hingegen vor allem im Innenraum.
Zwar herrscht auch hier geschmackvoll reduzierter skandinavischer
Stil vor, doch reduziert sind auch die Möglichkeiten des Informationsaustauschs
zwischen Fahrzeug und Fahrer: Nur noch
ein Bildschirm ist an Bord – ein 12,3 Zoll großes, hochkant ins Armaturenbrett
integriertes Tablet, das als Info- und Schaltzentrale
für Infotainmentsystem, Navigation und weitere Funktionen dient.
Die leistungsstärkste Variante ist der „Twin Motor Performance
AWD“ mit zusätzlichem Elektromotor an der Vorderachse, einer
Systemleistung von 315 kW/428 PS, großer Batterie und Allradantrieb.
Mit einem Sprintwert von 3,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h
stellt der EX30 in dieser Variante in Sachen Beschleunigung alles
in den Schatten, was Volvo je gebaut hat. Hier beginnen die Preise
in der mittleren Ausstattung Plus bei 48.490 Euro. Wer sich für
den kleinen Volvo etwas mehr SUV-Optik wünscht, kommt ab
dem nächsten Jahr mit einer Cross-Country-Version mit erhöhter
Bodenfreiheit, Unterfahrschutz und schwarzer Kunststoffbeplankung
auf seine Kosten.
Highlight ist die Soundbar unterhalb der Windschutzscheibe –
eine komplexe Lautsprecherleiste, die sich über die gesamte
Fahrzeugbreite erstreckt und alle weiteren Lautsprecher im Innenraum
ersetzt. Entstanden ist das 1.040 Watt starke Soundsystem
in Zusammenarbeit mit Harman Kardon. Durch den Wegfall
der Lautsprecher in den Türen ist hier Platz für große Staufächer.
Auch das Handschuhfach – und die Fensterheber – sind in die
Mitte gewandert.

46
2023
Neu auf dem Markt
FIAT
Seicento auf
elektrisch
Bei Fiat fährt noch in diesem Jahr das zweite Elektroauto der Marke
vor. Der 600e ist benannt nach dem „Seicento“, 4,17 Meter lang
und damit 54 Zentimeter länger als der 500e, bietet Platz für fünf
Insassen und ein großzügigeres Gepäckabteil. Die 54-kWh-Batterie
verspricht eine Reichweite von über 400 Kilometern, am 110-kW-
Lader soll der Akku in weniger als einer halben Stunde zu 80 Prozent
geladen sein. Ende des Jahres folgt außerdem der Topolino:
ein elektrisches Kleinstfahrzeug für die raum- und ressourcenschonende
Mobilität in Innenstädten. Maximal sind 45 km/h möglich,
fahren dürfen auch schon Jugendliche mit AM-Führerschein.
FORD
Explorer für Europa
Bei Ford wächst die Vorfreude auf den neuen Explorer – das
erste speziell für Europa entwickelte Elektroauto, das zudem
in der rheinischen Heimat in Köln gebaut wird. Der Explorer
basiert auf der MEB-Architektur von Volkswagen, die unter
anderem auch VW ID.4 und Škoda Enyaq nutzen, tritt optisch
aber sehr eigenständig auf. Die Antriebspalette reicht von
125 kW/170 PS bis 250 kW/340 PS, innen fungiert ein großer
neigungsverstellbarer 14,6-Zoll-Touchscreen als Schaltzentrale.
Der ursprünglich noch für dieses Jahr geplante
Marktstart wird sich allerdings um ein halbes Jahr verzögern.
MINI
Aus England und China
MAZDA
Wankel-Generator
Der Mini rollt vorerst weiter sowohl als Verbrenner als auch
mit Elektroantrieb auf die Straße. Während die Verbrennervarianten
auf einer weiterentwickelten Mini-Plattform stehen
und weiterhin aus England kommen, wird der neue Elektro-
Mini in einem Joint Venture mit Great Wall in China gebaut.
Den Mazda MX-30, erstes Elektroauto der Marke, gibt es jetzt auch
als Plug-in-Hybrid-Variante. Besonderheit: Der sogenannte e-Skyactiv
R-EV kombiniert einen von einer kleinen Batterie mit Energie
versorgten E-Antrieb mit einem Wankelmotor, der auf längeren
Strecken als Stromgenerator in Aktion tritt. Gerade erst geliftet
wurde außerdem der CX-30, der ein modernisiertes Infotainment
und verbesserte Assistenzsysteme erhalten hat.
SMART
Konzept-Wechsel
Die einst visionäre Marke erfindet sich neu. Die Modelle haben
jedoch nichts mehr mit dem Kleinstwagenkonzept zu tun, für das
Smart vor 25 Jahren viel Sympathie erntete. Die Fahrzeuge werden
von Geely in China gefertigt und teilen sich die Plattform mit dem
Volvo EX30 und dem Zeekr X. Nach dem Start des Kompakt-SUV
Smart#1 mit bis zu 315 kW/428 PS in der Brabus-Variante steht
mit dem Smart #3 auch ein Coupé-Ableger in den Startlöchern.

47
MITSUBISHI
Colt-Comeback
Nach langer Pause kommt im Herbst der Mitsubishi Colt zurück. Der Kleinwagen, der sich die Technik mit dem frisch überarbeiteten
Renault Clio teilt, ist in drei Antriebsvarianten verfügbar: als zahmer Basisbenziner, als lebhafter Turbo und als 105 kW/
143 PS starker Vollhybrid. Mitsubishi füllt damit mit Hilfe der Franzosen sein Portfolio weiter auf; bereits der im Frühjahr gestartete
Mini-Crossover ASX basierte auf einem Renault-Modell, dem Captur. Für das kommende Jahr ist außerdem das Europa-Comeback
des Mittelklasse-SUVs Outlander angekündigt.
HYUNDAI
Radikal anders
Einen radikalen Kurswechsel wagt Hyundai beim Santa Fe. Mit scharfen Kanten, bulligen
Proportionen und einem selbstbewussten Auftritt im Stile des Land Rover Defender
wirkt das große SUV charismatisch wie nie. Auch die sportliche N-Familie wird weiter
ausgebaut: Erstes vollelektrisches Modell ist der Ioniq 5 N, dessen beide Motoren
vorübergehend bis zu 478 kW/650 PS und ein maximales Drehmoment von 770 Newtonmeter
entwickeln. Erhöhte Karosseriesteifigkeit, modifizierte Antriebsachsen, Hochleistungsbremssystem,
variable Drehmomentverteilung, Drift Modus, Launch Control
und vieles mehr: Der Ioniq 5 N ist ein Crossover-SUV mit Rennstreckenkompetenz.
HONDA
SUV-Offensive
Richtig viel tut sich in diesem Herbst
bei Honda: Während die neue Generation
des CR-V fast schon eine Klasse
aufsteigt und neben dem Vollhybrid
erstmals auch als Plug-in verfügbar ist,
entsteht darunter Platz für den neuen
ZR-V, der die Lücke zum HR-V schließen
soll. Auch dieser erhält den Honda-Hybrid,
bei dem im Unterschied etwa zu
dem bei Toyota gängigen System der
E-Motor die Hauptantriebsarbeit leistet.
Optisch kommt der ZR-V aber deutlich
sportlicher daher: mit flacherem Dach
und schwungvoller Silhouette. Dritter
im Bunde ist das zweite Honda-Elektroauto:
ein kompaktes SUV mit dem etwas
sperrigen Namen e:Ny1.
Honda e:Ny1
TOYOTA
Legende im Retro-Look
In robustem Retro-Look präsentiert sich
die Neuauflage des Toyota Land Cruiser.
Die ab Oktober bestellbare Offroad-Legende
kommt in Westeuropa zunächst
mit einem 2,8-Liter-Turbodiesel mit
Achtgang-Automatik und 3.500 Kilogramm
Anhängelast, später folgt eine
48-Volt-Mildhybrid-Variante.

48
2023
Neu auf dem Markt
Genesis G90
LUFTIGER LUXUSLINER
Genesis baut sein Portfolio weiter aus und bringt mit dem G90 eine echte Luxuslimousine nach Deutschland.
Mit ihrem neuen Flaggschiff will die koreanische Premiummarke zeigen, was sie draufhat.
Kleines Segment, große Konkurrenz:
Leicht wird es der neue Genesis G90 nicht
haben, wenn er Ende des Jahres in das
Oberklasse-Segment des deutschen Pkw-
Marktes rollt – und damit praktisch direkt
in die Höhle des Löwen. Aber darum geht
es auch gar nicht. Die koreanische Premiummarke
will mit dem neuen Flaggschiff
vor allem zeigen, was sie alles kann.
Und das ist eine ganze Menge. Sportlichelegantes
Design, fortschrittliche Technik
und eine hochwertige Ausstrahlung
haben der Marke, die erst seit Mitte 2021
in Deutschland und Europa aktiv ist, zu
einem schwungvollen Einstand verholfen;
mit der breiten Modellpalette ist Genesis
in vielen wichtigen Segmenten vertreten
und hat sich auch mit Elektroautos
wie dem GV60 schnell einen guten Ruf
erarbeitet.
Auch der G90 hat bereits einen erfolgreichen
Einstand gefeiert: In Korea und den
USA wird der Luxusliner schon verkauft.
Stilprägend für das neue Modell ist die sogenannte
„Athletic Elegance“-Designsprache,
die sich hier in ihrer wohl elegantesten
Ausführung präsentiert. Während die
Seiten weitgehend schnörkellos gestaltet
sind, setzen an der Front der dreidimensionale
Kühlergrill und die Leuchten im
charakteristischen Zwei-Linien-Design
Akzente.
In Deutschland wird der G90 in zwei Karosserievarianten
angeboten. Schon mit
kurzem Radstand (immerhin 3,18 Meter)
kommt die Stufenhecklimousine auf
selbstbewusste 5,28 Meter Länge. Der
Kunde kann hier zwischen vier Einzelsitzen
und dem klassischen Layout mit fünf
Sitzen wählen.
In der Langversion wächst der G90 gar auf
5,47 Meter und verschafft den Passagieren
auf den beiden Einzelsitzen im Fond
nochmal 19 Zentimeter mehr Beinfreiheit.
Für fürstlichen Komfort sollen hier unter
anderem individuell beheiz- und belüftbare
Sitze mit Massagefunktionen sowie
belüftete und beheizbare Fußstützen mit
Massagefunktion sorgen. Unter der Klappe
am coupéhaft abfallenden Heck klafft
zudem ein riesiges Kofferabteil.
Die Türen öffnen und schließen elektrisch;
wenn sich der Chef hinten rechts niedergelassen
hat, fährt der Beifahrersitz automatisch
nach vorne, um noch mehr Platz
zu machen. Über ein eigenes Touchpad
können vom Fond aus unter anderem Klima
und das Bang & Olufsen-Soundsystem
gesteuert werden. Vorne geht es aufgeräumt
und ebenfalls klassisch-stilvoll zu.
Klare und gut ablesbare digitale Anzeigen,
viele Knöpfe und Tasten für eine direkte
und einfache Bedienung, hochwertige

49
Beim Komfort fährt der
Koreaner schon auf Augenhöhe –
Fahrwerk und Lenkung wurden
für Europa nochmal
nachgeschliffen.
MEHR PRÄSENZ WAGEN
Materialien und ein luftiges Raumgefühl:
Die Designer haben ihr Konzept von der
„Schönheit des weißen Raumes“ auch im
neuen Luxusgleiter gekonnt umgesetzt.
Als Antrieb für sein prestigeträchtiges
Zugpferd hat Genesis einen 3,5-Liter-
Sechszylinder-Turbo mit 305 kW/415 PS
gewählt, kombiniert mit einer Achtgang-
Automatik von ZF. Vollelektrische Antriebe
sind nicht geplant.
Allradantrieb ist ebenso Standard wie ein
Luftahrwerk oder die Hinterradlenkung.
Für den europäischen Markt wurden Fahrwerk
und Lenkung noch einmal nachgeschliffen,
um dem G90 aktivere Fahreigenschaften
zu verleihen. Beim Komfort
fährt der Koreaner ohnehin schon auf
Augenhöhe.
Vor gut zwei Jahren ist Genesis als neuer Player im hart umkämpften Premium-
Segment an den Start gegangen. Präsent war die koreanische Marke, die zur Hyundai
Group gehört, zunächst vor allem online und mit einigen wenigen Studios in Innenstadtlagen.
Beratung und Kundenbetreuung übernehmen sogenannte Genesis
Personal Assistants, die dem jeweiligen Kunden persönlich zugeordnet sind und
sich unter anderem um Abholen und Zurückbringen des Fahrzeugs beim Werkstattbesuch
kümmern.
Die Autos sind gut, der Service umfassend, doch an der Sichtbarkeit der Marke
hapert es noch. Weil jetzt Modellprogramm und Ambitionen wachsen, entsteht
daher nun auch ein Netz an Genesis Vertriebspartnern in Deutschland. Anfang 2024
nehmen die ersten sieben deutschen Partnerbetriebe ihre Arbeit auf – überwiegend
erfahrene Hyundai-Händler, die zunächst Metropolen wie Berlin, Hamburg, Köln
und Frankfurt abdecken. Mittelfristig will Genesis 15 bis 20 Standorte für den
deutschen Markt gewinnen.
Preise nennt Genesis für das neue Topmodell
noch nicht, Kunden aus Deutschland
und der Schweiz können ihr Interesse
aber bereits online hinterlegen. Erste Auslieferungen
sind ab Dezember geplant.

50
2023
Neu auf dem Markt
Technische Daten
Toyota C-HR
KÜHNER CROSSOVER
Mit dem ersten C-HR hat Toyota gezeigt, dass die Marke auch cool sein kann
– und dass die Kunden ihr diese Coolness abnehmen. Die zweite Generation
des Erfolgs-Crossovers darf daher weiter mutig bleiben und punktet zudem
mit neuen teilelektrischen Antriebsoptionen.
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
4.360/1.830/1.570/2.640 mm
Leistung: 103 kW/140 PS-
164 kW/223 PS
Höchstgeschwindigkeit:
170-180 km/h
0-100 km/h: 7,3-9,9 Sek.
Verbrauch: 0,8-5,2 l/100 km
Elektrische Reichweite
(Plug-in-Hybrid): 66 km
Ziemlich weit aus dem Fenster gelehnt
hat sich Toyota 2016 mit dem kantig-progressiv
gezeichneten C-HR. Mit Erfolg:
Mehr als die Hälfte der Kunden entschied
sich gerade wegen der kühnen Optik für
das kompakte Crossover-Coupé. Über
800.000 verkaufte Einheiten später rollt
nun die zweite Auflage des „Compact
High Rider“ in den Startblock: Noch in
diesem Jahr sollen die ersten Exemplare
beim Händler stehen – in Europa entwickelt
und gebaut.
Die Frontpartie noch schärfer gezeichnet,
der Coupé-Charakter noch radikaler herausgearbeitet:
Auf den ersten Blick kommt
der neue C-HR sogar noch mutiger daher
als der Vorgänger. Zugleich wirkt die ganze
Form mehr aus einem Guss. Besondere
Akzente setzt die neue Zweifarblackierung:
Der schwarz lackierte Bereich erstreckt
sich jetzt vom Dach bis hinunter in
die hinteren Stoßfänger. Das feste Panoramadach
hält mit Low-E-Beschichtung
im Sommer die Sonne draußen und im
Winter die Wärme drinnen – eine Sonnenblende
ist dadurch überflüssig, was
ein wenig Gewicht einspart.
Mit dem Plug-in-Hybrid ist sogar
so eine Art Ein-Pedal-Fahren
möglich – wie bei einem echten
Stromer.
Zwei große Digital-Displays – eines hinter
dem Lenkrad, eines mittig auf der Armaturentafel
– dominieren das aufgeräumte
Cockpit, wichtige Infos lassen sich per
optionalem Head-up-Display auch direkt
ins Blickfeld des Fahrers projizieren. Moderne
Konnektivität mit Smartphone-Einbindung
und Cloud-Navigation ist Standard,
viele Funktionen lassen sich auch
per App steuern.
Das Antriebsprogramm umfasst einen
1,8-Liter-Hybrid mit 103 kW/140 PS und
einen 2,0-Liter-Hybrid, der sich mit
145 kW/198 PS gegenüber dem Vorgänger
deutlich erstarkt präsentiert. Zudem
lässt er sich auch mit Allradantrieb
kombinieren.
Erstmals ist der C-HR zudem als Plug-in-
Hybrid erhältlich. Das System stammt weitgehend
aus dem Prius, verleiht dem C-HR
mit einer Gesamtleistung von 164 kW/
223 PS ordentlich Schub und verwandelt
ihn für bis zu 66 Kilometer in ein Elektroauto.
Sogar so eine Art Ein-Pedal-Fahren
wie bei einem reinen E-Auto ist möglich.
Und die Geofencing-Funktion der Navigation
speichert schon unterwegs genügend
Strom in der Batterie, um am Ende der
Fahrt rein elektrisch durch die städtische
Umweltzone zu fahren. Die Ambientebeleuchtung
im Innenraum wechselt dabei
passenderweise auf Grün.

Lexus LBX
EINE FRAGE DES FORMATS
Neu auf dem Markt
51
Aus dem Stand zur Nummer eins: Lexus hat mit dem neuen LBX viel vor. Das speziell für Europa entwickelte
Einstiegs-SUV soll zum Bestseller der japanischen Premiummarke werden.
Technische Daten
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
4.190/1.825/1.545/- mm
Leistung:
100 kW/136 PS
0-100 km/h:
9,2 Sek.
Verbrauch:
5,2 l/100 km
Preis: ab 34.300 Euro
Luxus ist keine Frage der Größe, sondern
des Formats – diese Botschaft vermittelt
der neue Lexus LBX. Als selbsternannter
„Lexus Breakthrough Crossover“ beschreitet
er neue Wege und soll neue Kunden
für die japanische Premiummarke gewinnen.
Denn mit nur 4,19 Metern Länge ist
das SUV das kleinste Lexus-Modell aller
Zeiten und schlägt nebenbei auch eine
neue Designrichtung ein: etwas entspannter
als zuletzt, stylisch, selbstsicher.
Verantwortlich dafür ist vor allem die
Frontpartie mit dem deutlich dezenteren
Kühlergrill und schmalen Scheinwerfern.
Am Heck spannt sich ein elegantes Leuchtenband
über die gesamte Fahrzeugbreite.
Die lange Motorhaube, die kompakte
Kabine und die kurzen Überhänge tragen
ebenfalls zu einem gefälligen, sportlich
straff wirkenden Auftritt bei.
Technisch verwandt mit dem Toyota
Yaris Cross unterscheidet sich der LBX
von den Mitbewerbern im beliebten
B-Segment vor allem im Innenraum: Materialien,
Oberflächen und Verarbeitung
sind spürbar Premium und in dieser Klasse
sonst nur selten anzutreffen. Dabei stehen
verschiedene Farbthemen zur Auswahl,
die dem Interieur je nach gewählter „Atmosphäre“
– klassische Ausstattungslinien
gibt es hier nicht – einen stylisch-coolen,
sportlich-emotionalen oder hochwertigeleganten
Anstrich verleihen.
Materialien, Oberflächen und
Verarbeitung sind spürbar
Premium und in dieser Klasse
sonst nur selten anzutreffen.
In Sachen Multimedia, Konnektivität und
Sicherheit ist praktisch alles an Bord
oder verfügbar, was auch in den größeren
Modellen der Marke angeboten
wird. Das auf den Fahrer zugeschnittene
Tazuna-Cockpit, das für eine besonders
einfache und ablenkungsfreie Bedienung
sorgen soll, wird hier erstmals
um eine große digitale Instrumentenanzeige
ergänzt, die sich an die Präferenzen
des Nutzers anpassen lässt. Optional ist
auch ein Head-up-Display erhältlich.
Ein wenig mehr Auswahl würde sich
manch ein Interessent hingegen womöglich
beim Antrieb wünschen. Hier setzt
Lexus zunächst auf den bewährten Vollhybrid
mit 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner,
neuem Getriebe und neuer Batterie,
die mehr elektrisches Fahren ermöglichen
soll. Die Systemleistung beträgt
100 kW/136 PS, der Durchschnittsverbrauch
liegt nach vorläufigen Angaben
bei 5,2 Litern je 100 km (CO₂: 120 g/km).
In Verbindung mit dem optionalen Allradsystem
kommt an der Hinterachse ein zusätzlicher
Elektromotor zum Einsatz.
Auf die deutschen Straßen rollen die ersten
Exemplare des neuen kleinen Lexus
voraussichtlich ab März kommenden
Jahres. Reserviert werden kann der LBX
aber schon jetzt, die Preise beginnen bei
34.300 Euro.

52
2023
Neu auf dem Markt
RENAULT
Abschied vom Van
Renault hat den Kleinwagen Clio überarbeitet.
Die Front trägt einen deutlich
größeren Kühlergrill samt schachbrettartigen
Einsätzen und einer Lichtsignatur,
die sukzessive auf die anderen Modelle
übertragen wird. Innen erhält der Clio ein
moderneres Cockpit.
Der Großraum-Van Espace präsentiert
sich in seiner neuen Generation zum SUV
gewandelt: entgegen dem allgemeinen
Trend kürzer und flacher geworden, dafür
so variabel wie eh und je. Das gleiche
Schicksal steht dem kompakteren Scenic
bevor, der sich auf der IAA nun ebenfalls
erstmals im SUV-Dress zeigt. Wohl noch
bis zum Frühjahr warten müssen Kunden
auf den Rafale, einen Coupé-Ableger des
Mittelklasse-SUV Austral.
Renault Rafale
SSANGYONG
Bulle aus Korea
Mit dem bulligen Torres ergänzt SsangYong im Herbst sein SUV-Angebot. Der robust
gezeichnete Fünftürer ist zunächst mit einem 120 kW/163 PS starken 1,5-Liter-Benziner
in Verbindung mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. Anfang 2024 folgt die
Elektrovariante mit dem Beinamen EVX, die von einer Lithium-Eisenphosphat-Batterie
mit Strom für rund 420 bis 460 Kilometer Fahrt versorgt wird.
ŠKODA
Längen-Plus
Škoda schickt die zweite Generation des Kodiaq auf die Straße. Während die
Außenhaut dezent modernisiert wurde, ist der Innenraum komplett neu gestaltet
und bietet mehr Platz für Insassen und Gepäck. Kein Wunder, das große Škoda-SUV
streckt sich inzwischen auf 4,76 Meter Länge. Neben konventionellen Verbrennern
wird erstmals auch ein Plug-in-Hybrid angeboten, der über 100 Kilometer weit
elektrisch unterwegs sein kann. Den Plug-in bekommt auch der neue Superb, der
sich die Technik mit dem neuen VW Passat teilt. Im Unterschied zum Passat wird
der Superb nicht nur als Kombi, sondern weiterhin auch als Limousine angeboten.
PEUGEOT
Frische Stromer
Die Franzosen haben mit der E-Version des 308 einen neuen Stromer in der
Produktpalette, der zudem – wie sein Konzernbruder Opel Astra Electric – sowohl
als Limousine wie auch als Kombi verfügbar ist. Zudem rollt der Peugeot 2008 leicht
überarbeitet zu den Händlern. Neben konventionellen Antrieben gibt es den kleinen
Crossover auch in einer 115 kW/156 PS starken E-Variante.
NISSAN
Familientauglich
Dem im Frühjahr gestarteten Elektro-
Lieferwagen Nissan Townstar folgt nun
die familientaugliche Pkw-Variante. Der
Hochdachkombi – Schwestermodell des
elektrischen Renault Kangoo – zeichnet
sich durch fünf Sitzplätze und einen
bei Bedarf auf 2.500 Liter erweiterbaren
Kofferraum aus. Der E-Antrieb kombiniert
einen 90 kW/122 PS starken Motor mit
einer 45 kWh großen Batterie für bis zu
285 Kilometer Reichweite.

Kia EV9 Launch Edition
Länge/Breite/Höhe/Radstand:
5.015/1.980/1.780/3.100 mm
Leistung: 283 kW/384 PS
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
0-100 km/h: 5,3 Sek.
Stromverbrauch: 22,8 kWh/100 km
Elektrische Reichweite: 497 km
Ladezeit AC (10-100%): 9:05 Std.
Ladezeit DC (10-80%): 24 min
Preis: ab 83.190 Euro
Neu auf dem Markt
53
Kia EV9
NEUE GRÖSSE
Kia steigt in die Fünf-Meter-Klasse ein: Der neue EV9 übertrifft die magische Marke, die sonst nur von
Luxuslimousinen und den allergrößten SUV gerissen wird, als erstes Kia-Modell überhaupt und positioniert
sich als vollelektrisches Flaggschiff, das höchsten Ansprüchen an Platz, Technik und Komfort genügen will.
Exakt 5,01 Meter misst der neue EV9 in der
Länge, dazu 1,78 Meter in der Höhe und
fast 2 Meter in der Breite – solche Gardemaße
haben selbst in der kontinuierlich
nach Höherem, Schnellerem und Weiterem
strebenden Branche Seltenheitswert.
Zumindest in Deutschland ist der Wettbewerb
daher auch überschaubar, auf anderen
Märkten rund um den Globus könnte
das anders aussehen.
Außen mächtig, innen luftig:
Das Design vereint Gegensätze.
Wie der etwas kleinere und dynamischere
EV6 basiert der EV9 auf der E-GMP-Architektur
der Koreaner. Das je nach Blickwinkel
progressive oder auch selbstbewusste
Styling vereint tatsächlich Gegensätze, wie
es die Kia-Designphilosophie „Opposites
United“ verlangt. Speziell die verkleidete
Front und die kantigen Formen lassen das
SUV mächtig wirken, die großen Fensterflächen
vermitteln hingegen einen luftigen
Eindruck – außen und erst recht innen.
Im komplett lederfreien Innenraum profitiert
der EV9 von den Vorzügen der Kia-
Elektroplattform: Der über 3 Meter lange
Radstand und der ebene Boden sorgen
für ausgezeichnete Platzverhältnisse in
allen drei Sitzreihen. Standardmäßig fährt
der EV9 als Siebensitzer vor, optional ist
er auch als Sechssitzer mit zwei drehbaren
Einzelsitzen in der zweiten Reihe erhältlich.
Ansonsten ist das Interieur betont
minimalistisch eingerichtet: mit großen,
zum Teil kontextbezogenen Anzeigen,
beleuchteten Sensortasten sowie einem
digitalen Innenspiegel, der bei verdeckter
Sicht nach hinten als Display für Kamerabilder
dient. Als erster Kia verfügt
der EV9 zudem über einen neuen digitalen
Schlüssel zum Ver- und Entriegeln
sowie zum Starten des Fahrzeugs per
Smartphone.
Zwei leistungsstarke Antriebe hat Kia für
sein neues Flaggschiff vorgesehen: Die
Basisversion mit Hinterradantrieb verfügt
über einen Elektromotor mit 150 kW/
203 PS, im Allradmodell kommen zwei
Elektromotoren mit zusammen 283 kW/
384 PS zum Einsatz, wobei der vordere
Motor im Topmodell GT-line sogar 350
statt 250 Newtonmeter Drehmoment entwickelt.
Die Batterie besitzt in allen Varianten
eine Kapazität von 99,8 kWh und
ermöglicht in der RWD-Version eine maximale
Reichweite von 541 Kilometern,
das Allradmodell kommt auf bis zu 497
Kilometer.
Geladen wird dank der aus dem EV6 bekannten
800-Volt-Lade-Architektur mit
bis zu 240 kW. Kia rechnet vor, dass die
RWD-Version in nur 15 Minuten Strom für
eine Strecke von 239 Kilometern nachladen
kann, beim Allradler sind es 219 Kilometer.
Da das Auto für bidirektionales
Laden ausgelegt ist, fließt der Strom bei
Bedarf auch in die andere Richtung. In Zukunft
lässt sich damit sogar ein Haus mit
Strom versorgen. Außerdem kann man
über eine Steckdose im Heck externe
elektrische Geräte betreiben: zum Beispiel
Camping-Zubehör oder E-Bikes.

54
2023
Zeekr X
CHINESISCHE AUTOS
TEURER
ALS GEDACHT
Den chinesischen Autoherstellern wird seit Jahren zugetraut, den europäischen Markt aufzurollen.
Nun kommen ihre Pkw erstmals in relevanter Zahl auf deutsche Straßen. So billig
wie viele gehofft (oder befürchtet) hatten, sind die Autos aus dem Reich der Mitte nicht.
Das hat verschiedene Gründe – und könnte sich ändern.
Xpeng G9

55
MG4
Nicht nur SUVs: Die chinesischen Hersteller
kommen auch mit Crossovern, Kompaktautos
und Kleinwagen nach Europa.
Ora Funky Cat
BYD Seagull
Nio EL6
Gut 15.000 Autos chinesischer Hersteller
haben in den ersten sieben Monaten
2023 ein deutsches Kennzeichen erhalten.
Ihr Anteil am Gesamtmarkt beträgt
bereits fast 1 Prozent. Allein Stückzahl-
Primus MG Motor hält 0,7 Prozent – mehr
als etablierte Marken wie Mitsubishi, Smart
oder Honda. Trotzdem: Die chinesischen
Autohersteller wachsen in Europa langsamer
als von vielen Experten erwartet.
Die aktuellen Zulassungszahlen würden
das große Potenzial der Newcomer noch
nicht widerspiegeln, heißt es etwa in einer
Analyse des Marktbeobachters Jato.
Die Gründe für die bislang etwas ernüchternde
Performance sind vielfältig. Neben
wirtschaftlichen Verwerfungen in Europa
und einem auch politisch gefärbten
Vorbehalt gegenüber chinesischen Autos
dürfte der Preis eine nicht ganz unwichtige
Rolle spielen. Denn der ist nicht so
niedrig wie erwartet. Günstigstes E-Mobil
aus dem Reich der Mitte ist zurzeit der
MG4, der bei gut 32.000 Euro startet. Das
ist erstens schon für sich genommen viel
Geld. Und zweitens trennen ihn von einem
technisch vergleichbaren VW ID.3
nur rund 3.000 Euro. Und das, obwohl
ähnliche Autos in China deutlich billiger
sind. Den kompakten BYD Atto 3 etwa gibt
es dort ab 19.000 Euro. Wenn der Crossover
nach Deutschland kommt, soll er gut
doppelt so viel kosten.
TEURER MARKTEINTRITT
Ein Teil der Differenz zum chinesischen
Preis ergibt sich aus den Kosten im Zusammenhang
mit dem Import. So muss
die Schiffspassage genauso gezahlt werden
wie Steuern, Zölle und andere Abgaben.
Damit die Autos in der EU zugelassen
werden können, ist viel teurer Papierkram
nötig, und nicht zuletzt müssen Technik,
Ausstattung und Software an die europäischen
Standards angepasst werden.
Um Autos hierzulande auch wirklich verkaufen
zu können, sind außerdem Investitionen
in Marketing, Werkstattausrüstung
und Händlernetz nötig.
SELBSTBEWUSSTE PREISPOLITIK
Neben den Importkosten spielen aber
auch andere, vor allem strategische Gründe
eine Rolle für die recht hohe Preispositionierung.
Anders als die Japaner ab den
1960er-Jahren und drei Jahrzehnte später
die Koreaner kommen die Chinesen nicht
als vorsichtige Billiganbieter nach Europa,
die ihre Fahrzeuge vor allem über den
Preis verkaufen müssen. Sondern mit einigem
Selbstbewusstsein.
„Die chinesischen Hersteller bauen längst
nicht mehr nur westliche Autos nach, sondern
sie sind teilweise führend bei Innovationen.
So ist etwa BYD weltweit vorne
mit dabei in der Zellherstellung“, erläutert
Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive
Management (CAM). Entsprechend
sieht auch die Produktpalette aus: Statt als
Billigheimer treten Firmen wie Nio, Zeekr
oder Wey mit selbst formuliertem Premiumanspruch
an – mehr Mercedes als
Dacia. Auch volkstümlichere Anbieter wie
BYD, MG Motor oder Xpeng versuchen sich
gar nicht erst im preissensitiven Kleinwagenmarkt,
sondern liefern vor allem schicke
elektrische SUV nach westlichen Standards
– und zu westlichen Preisen.
Aiways U6
Nicht zuletzt rufen die Chinesen die relativ
hohen Preise aber auch auf, weil sie es
eben können. Lebensstandard, Kaufkraft
und nicht zuletzt das Marktumfeld erlauben
hierzulande andere Beträge als in
der Heimat. Dort stehen die chinesischen
Marken angesichts der dynamischen
Marktverhältnisse zudem unter einem
extremen Preisdruck, der es zusätzlich
attraktiv macht, in Europa nach höheren
Margen zu schielen. Einzelne Anbieter wie
Aiways haben sogar angekündigt, künftig
keine Autos mehr in der Heimat verkaufen
zu wollen, sondern den Fokus gleich ganz
auf Europa zu legen.
Ob die chinesische Preispolitik von Dauer
ist, bleibt abzuwarten. Einige Experten sehen
für den dümpelnden deutschen Markt
einen Preiskampf voraus, in den auch die
Chinesen hineingezogen werden. Spätestens
dann wird sich zeigen, wie groß der
Spielraum nach unten ist, den die günstigeren
Produktionskosten im Reich der
Mitte bieten. Für die europäischen Volumenhersteller
mit ihren eng geschnürten
Kostenkorsetten könnte das ein ernstes
Problem werden. Vor allem, wenn die
Chinesen auch noch in Marktsegmente
drängen sollten, die in Europa zunehmend
stiefmütterlich behandelt werden – die
der günstigen Kleinst- und Kleinwagen.

56
2023
Chinesische Autos
CHINESISCHE AUTOHERSTELLER IN EUROPA
Die Herausforderer
Die Bereitschaft zum Kauf eines chinesischen Autos wächst. Rund 42 Prozent
der Deutschen würden ein Modell aus dem Reich der Mitte grundsätzlich in
Betracht ziehen, wie kürzlich eine Umfrage des Online-Marktplatzes Carwow
ergab. Viele erhoffen sich ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, haben aber
unter anderem Angst vor schlechtem Service und mangelnder Ersatzteilversorgung.
Auch politische Gründe lassen manche zögern. Wer sich davon
nicht irritieren lässt, trifft mit großer Wahrscheinlichkeit bei der Kaufrecherche
auf eine der folgenden Marken.
Aiways Unter den jungen chinesischen E-Autoherstellern
ist Aiways so etwas wie der Benjamin. Obwohl das
Unternehmen aus Shanghai erst 2017 gegründet wurde, zählte
es zur Speerspitze der chinesischen Offensive in Europa, brachte
bereits 2020 sein erstes Modell auf den deutschen Markt. Das
ging nicht zuletzt deswegen so schnell, weil sich der Hersteller
zunächst ein Händler-Netz gespart hat. Statt die Autos online oder
über Autohaus-Vertragspartner zu verkaufen, nutzte man für den
Vertrieb die Filialen der Elektronikmarkt-Einkaufsgemeinschaft
Euronics. Deren selbstständige Händler konnten die Aiways-Mobile
auf Kommission ins Programm nehmen, ohne dass für sie
oder für den Autobauer große Investitionen nötig gewesen wären.
Mittlerweile ist das Konzept jedoch an Grenzen gestoßen, sodass
sich die Deutschland-Zentrale von Aiways nach alternativen Vertriebswegen
umschaut. Nicht unwahrscheinlich, dass es künftig
zumindest einzelne niedergelassene Autohändler gibt, die die aktuell
zwei Modelle der Marke verkaufen: das Mittelklasse-SUV U5
sowie dessen Coupé-Ableger U6. Beide stehen auf einer reinen
E-Auto-Plattform und bieten dementsprechend üppige Platzverhältnisse
im Inneren. Fünf nach außen gerichtete HD-Kameras,
drei Radarsensoren und zwei Innenraumkameras deuten darauf
hin, dass die Marke autonomes Fahren als künftige Kernkompe-
tenz begreift. Ungewöhnliche Details wie der aus dem Flugzeug-
Cockpit abgeschaute Fahrstufen-Wahlhebel oder eine portable
Ledertasche anstelle eines Handschuhfachs sollen schon heute
das eigene Profil schärfen. Dazu kommen ordentliche Reichweiten
und vergleichsweise günstige Startpreise unterhalb von
40.000 Euro. Während die Chinesen damit hierzulande durchaus
wettbewerbsfähig sind, zählen sie in der Heimat zu den teureren
Anbietern. Das dürfte einer der Gründe für die kürzlich erfolgte
Ankündigung sein, sich nun vor allem auf den europäischen Markt
zu konzentrieren. In China baut man im Werk Shangrao weiterhin
die Autos, stellt dort aber den Neuwagenverkauf ein und betreut
lediglich noch die Bestandskunden.

Nio Das Start-up aus Shanghai will Premium-Elektroautos
bauen, die auch im Vergleich mit der etablierten Konkurrenz
aus Japan, USA und Europa bestehen können. Gleichzeitig
legt Nio bei Entwicklung und Neuheitenzyklus ein hohes
Tempo vor, hat seit dem Produktionsstart 2016 bereits acht
Modelle auf den Markt gebracht. In Deutschland sind aktuell
unter anderem die Prestige-Limousinen ET7 und ET5 sowie
die SUVs EL6 und EL7 zu haben – immer penibel verarbeitet,
edel ausstaffiert und mit besonders ambitioniertem
Infotainment inklusive eines kleinen Roboter-Assistenten
auf dem Armaturenbrett. Das Besondere an Nio ist aber etwas
anderes: die Batterie-Wechselstationen. Statt lange am
Ladekabel zu hängen, können bei den Limousinen und SUV
der Marke die Akkus vollautomatisch innerhalb von etwa 5 Minuten
getauscht werden. In China funktioniert das bereits in großem
Stil, in Deutschland ist erst eine Handvoll Stationen am Netz.
Aber auch ohne Tausch-Batterie legt Nio großen Wert auf hohe
Reichweiten, angekündigt sind mit der neuen Akku-Ausbaustufe
1.000 Kilometer und mehr. Ein mögliches Hindernis in Deutschland
könnte allerdings der Fokus auf das Batterie-Mietmodell
darstellen. Der komplette Erwerb der Speicher durch den Kunden
soll die Ausnahme sein, was für hiesige Käufer ungewohnt
ist. Ebenso das daraus resultierende Rechenmodell: So kommen
beim Mittelklassemodell ET5 zu den knapp 45.000 Euro für das
Auto wahlweise einmalig 12.000 Euro oder monatlich 170 Euro
für die kleinere Batterie dazu.
57
MG Motor An der Tochter des staatlichen
SAIC-Konzerns lässt sich die Entwicklung der chinesischen Autoindustrie
pars pro toto nachvollziehen. Nach der Übernahme der
maroden britischen Marke im Jahr 2005 baute MG zunächst die
alten Modelle der Europäer weiter, bevor 2009 mit der Mittelklasselimousine
MG6 noch tastend und vorsichtig das erste eigene
Auto vorgestellt wurde. Der durch solide Technik zu vergleichsweise
günstigen Preisen erreichte Erfolg auf der Insel ließ das
Selbstbewusstsein wachsen – uns sorgte für eine schnelle Expansion
auf den Kontinent. Im ersten Halbjahr 2023 war MG Motor
mit einem Marktanteil von 1,5 Prozent der mit großem Abstand
erfolgreichste chinesische Anbieter in der alten Welt.
Mit dem ab 32.000 Euro erhältlichen Kompaktwagen MG4 hat
die Marke zudem mittlerweile einen Bestseller im Programm,
der in den europäischen E-Auto-Charts im ersten Halbjahr mit
knapp 31.000 Einheiten auf Rang sechs landete – knapp hinter
dem 35.000 Mal verkauften VW ID.3, der zu den direkten Konkurrenten
zählt. In Europa übrigens genauso wie in China, wo der
MG unter dem Modellnamen Mulan gegen den vor Ort gebauten
Volkswagen antritt. Der Zweikampf der beiden Marken und ihrer
Konzernmütter könnte zu einem der spannendsten im wachsenden
E-Auto-Geschäft werden.

58
2023
Chinesische Autos
BYD Fast zwei Millionen E-Autos hat „Build your Dreams“
im vergangenen Jahr verkauft. Nur eine Handvoll davon in Europa.
Doch das dürfte sich ändern: Der privat geführte Konzern
aus Shenzen legt seit vielen Quartalen hohe zwei- und dreistellige
Wachstumsraten hin – und es ist nur eine Frage der Zeit,
bevor ihm China zu klein wird. Aktuell sucht das Unternehmen
einen Standort für sein erstes europäisches Werk. Hilfreich ist bei
der Expansion sicher auch, dass BYD zu den weltgrößten und
innovativsten Akku-Produzenten zählt. Zuletzt hatte
man mit der günstigen und robusten Blade-
Batterie einen Techniktrend gesetzt,
dem mittlerweile auch zahlreiche westliche Hersteller folgen.
Interessantestes Modell für Deutschland ist zunächst der Atto 3:
Das Kompakt-SUV zielt bei Zuschnitt, Preis (ab 45.000 Euro)
und Reichweite (420 Kilometer) auf das Herz des hiesigen E-
Auto-Marktes und soll mit pfiffigem Infotainmentsystem anderen
Volumenmodellen wie dem VW ID.4 und Konsorten das Leben
schwer machen. Bestseller-Potenzial könnten auch der für Ende
des Jahres angekündigte Kleinwagen Dolphin sowie der noch
eine Nummer kleinere Seagull haben, während die Flaggschiff-
Limousine Han und das große Business-SUV Tang wohl vor allem
aus Prestigegründen nach Europa kommen.
Ora Wie der VW Käfer als Elektroauto aussehen würde?
Die Antwort darauf hat nicht etwa Volkswagen gegeben, sondern
der chinesische Great-Wall-Konzern in Person seiner Tochtermarke
Ora. Die hat sich 2022 beim Kompaktwagen Ballet Cat
vom legendären Beetle mindestens stark inspirieren lassen. Auch
das erste Auto für den deutschen Markt – der Funky Cat – wirkt
irgendwie bekannt. Allerdings ohne, dass man das konkrete Vorbild
benennen könnte. Die Marke mixt fröhlich Elemente aus der
langen automobilen Design-Geschichte des 20. Jahrhunderts
zusammen, die vor allem eine junge Lifestyle-Kundschaft locken
sollen. Die findet auch viel Konnektivität, Massagesitze und schicke
Bildschirmlandschaften im Innenraum vor. Verkauft wird online,
aber auch klassisch über niedergelassene Händler, die Preisliste
startet bei äußerst selbstbewussten 39.000 Euro. Mit der Emil-
Frey-Gruppe steht den Chinesen ein Partner zur Seite, der nicht
nur als Importeur von Mitsubishi und Subaru bekannt ist, sondern
auch eine große Zahl von Mehrmarken-Autohäusern selbst betreibt.
Dank Retro-Design und knalliger Farben dürften die Ora-
Modelle dort zumindest optisch nicht untergehen.

59
Zeekr In Europa hält man gemeinhin Stellantis mit
seinen 16 Marken für den „Brand-Champion“ im Autogeschäft.
Der Geely-Konzern bringt jedoch noch zwei mehr auf die Waage:
neben beispielsweise Volvo, Polestar, Lynk&Co sowie Lotus seit
kurzem auch die elektrische Premiummarke Zeekr. Das Kunstwort
soll sich aus den Begriffen „Generation Z“ und „Geek“ zusammensetzen
– einer positiven Bezeichnung für technikaffine Sonderlinge.
Begeistern will man die junge und solvente Zielgruppe, die
in Asien deutlich vielköpfiger ist als hierzulande, nicht zuletzt mit
autonomem Fahren, das durch Kooperationen mit Waymo und
Mobileye möglichst schnell serienreif werden soll. Erstes Modell
der Marke in Europa dürfte noch in diesem Jahr der Zeekr X werden,
ein Ableger von Smart #1 und Volvo EX30. Autonom fahren
wird der aber noch nicht. Stattdessen soll er mit besonders
hochwertiger Innenausstattung punkten, was allerdings auch zu
einem sehr selbstbewussten Preis führt, der mit rund 45.000 Euro
oberhalb der beiden Markenbrüder liegt. Ob es hierzulande ausreichend
junge Erwachsene gibt, die sich solche Beträge leisten
können, bleibt abzuwarten. Notfalls muss halt doch wieder die
Generation X zugreifen.
Xpeng Spätestens seit dem Einstieg von
Volkswagen ist das Start-up aus Guangzhou auch den Auto-Interessierten
hierzulande ein Begriff. Die Norddeutschen
wollen mit chinesischer Hilfe bei Entwicklung und
Software schon bald zwei Mittelklassemodelle auf den dortigen
Markt bringen. Während es sich dabei wohl um Autos
im niedrigen mittleren Preissegment handeln dürfte, strebt
Xpeng in Europa nach Höherem. Etwa mit dem großen SUV-
Modell G9 (ab rund 60.000 Euro) mit seiner in diesem Segment
konkurrenzlosen Schnellladeleistung von 300 kW.
Oder der Limousine P7 mit optionalen Flügeltüren (ab rund
50.000 Euro). Technisch will Xpeng außerdem mit Software und
Vernetzung punkten – und geht dabei durchaus selbstbewusst
vor. Unter anderem zoffte man sich bereits mit Weltkonzernen
wie Tesla oder Apple um geistiges Eigentum. Geld erhält das
2014 gegründete Unternehmen außer von Volkswagen auch von
den chinesischen IT-Giganten Alibaba und Xiaomi sowie von der
Börse – seit 2020 ist man in New York gelistet. Ein Markteintritt
in der Tesla-Heimat scheint nur noch eine Frage der Zeit. Bislang
steht aber noch Europa im Zentrum der Expansion.

60
2023
DIE ZUKUNFT DES AUTOS
ELEKTRISCH.
UND SONST
SO? Prognosen
sind schwierig, insbesondere wenn sie die Zukunft betreffen,
heißt es. Beim Auto gilt das in einer Hinsicht nicht: beim
Antrieb. Zumindest in Westeuropa wird er bei Neuwagen bald
ausschließlich elektrisch sein. Und auch ein paar andere Trends
für die Mobilität von morgen lassen sich bereits heute erkennen.
In der Branche ist bereits seit Jahren vom
anstehenden Umbruch die Rede. Dem
größten seit Erfindung des Autos, einem,
der alle alten Gewissheiten umwirft. Am
klarsten zu erkennen ist die Revolution
am Herz des Fahrzeugs, dem Antrieb,
der immer elektrischer wird. Spätestens
ab 2035 dürfen in Europa keine Autos
mit Verbrennungsmotor mehr angeboten
werden. Einzelne Marken wollen ihr
Portfolio schon vorher vollständig auf
Batteriebetrieb umgestellt haben, Opel
bereits ab 2028, Mini ab 2030 und Volkswagen
2033. Doch schon lange vorher
dürften neue Modelle nur noch als E-
Autos auf den Markt kommen – die aktuellen
Fahrzeuggenerationen sind bei
den meisten Herstellern die letzten noch
mit Verbrennungsmotor ausgerüsteten.
Auch wenn E-Auto-Skeptiker auf E-Fuels
und den Wasserstoff-Verbrenner hoffen –
eine Zukunft haben Benziner und Diesel
im Pkw wohl nur noch außerhalb der EU,
Chinas und der USA.
AUTONOME NORMALITÄT
Während die Antriebsfrage also geklärt
ist, gibt es bei einem anderen Megatrend

61
noch ein paar Unsicherheiten: dem autonomen
Fahren. In ersten Pkw darf der
Mensch die Hände bereits dauerhaft vom
Lenkrad lassen, wenn auch nur auf klar
definierten Strecken und bei höchstens
mittlerem Tempo. Aber ob und wann
dieses sogenannte Level-3-Fahren auch
in Autos unterhalb der Luxusklasse einzieht,
ist aktuell schwer zu sagen. Für die
meisten Hersteller dürften technischer
Aufwand und Kundennutzen erst einmal
nicht zusammenpassen.
Kurzfristig könnte sich das autonome Fahren
aber im kommerziellen Bereich durchsetzen.
Vor allem in Kalifornien sind schon
erste Robotaxi-Flotten im Einsatz, oft nicht
von klassischen Autoherstellern, sondern
von IT-Unternehmen betrieben. Im durchregulierten
Deutschland mit seinen Hochgeschwindigkeitsautobahnen
und den teils
mittelalterlichen Stadt-Topographien dürfte
es aber noch dauern, bis automatisierte
Fahrdienste im großen Stil unterwegs sind.
Auch, weil große Teile der Bevölkerung der
Technik skeptisch gegenüberstehen – aus
Sorge um die Betriebssicherheit und Angst
um Arbeitsplätze.
Das Versprechen sinkender Verkehrsopferzahlen
ist aber nicht der einzige Grund,
der für das automatisierte Fahren spricht.
Wenn die ermüdungsfreie und nicht entlohnte
Maschine am Steuer sitzt, macht
das auch den Weg für eine Revolution
beim Pkw-Besitz frei. Statt ein Auto zu
kaufen und es die meiste Zeit des Tages
irgendwo rumstehen zu lassen, könnten
Menschen Mobilität kaufen. „Dienstleistung
statt Eigentum“, heißt auch im
Verkehr das Grundmotto jeder Digitalisierung.
Ridesharing- und Ridehailing-
Dienste wie sie schon mit menschlichen
Fahrern angeboten werden, könnten
dann effizienter und günstiger von Robotern
erledigt werden. Langfristig ist auch
eine vernetzte Flotte von autonom fahrenden
Fahrzeugen vorstellbar, die von
verschiedenen Nutzern geteilt werden.
Das hätte das Potenzial, den Verkehr zu
reduzieren, Parkplatzprobleme zu lösen
und gleichzeitig die Umweltauswirkungen
des Individualverkehrs zu minimieren.
RAUS AUS DEN STÄDTEN
Fahrzeuge und Beförderungsmittel sind
aber nur eine Seite der Mobilitätswende.
Auch die Gestaltung der Städte wird einen
erheblichen Einfluss auf den Verkehr
der Zukunft haben. Außerhalb Deutschlands
experimentieren viele Kommunen
bereits mit autofreien Vierteln oder strikten
Einfahrbeschränkungen zumindest
für Verbrenner. Andere versuchen, den
öffentlichen Nahverkehr zu optimieren,
um die Abhängigkeit vom individuellen
Auto zu verringern. Auch in Deutschland
setzen Städte vermehrt auf grüne Infrastruktur,
indem sie das Fahrradwegenetz
ausbauen oder für gute Elektroauto-
Infrastruktur sorgen.
Auf allen diesen Feldern gibt es noch
Unsicherheiten und Probleme. Etwa die
Fragen, was mit den Verbrennerautos
im Bestand wird, wie genau die Haftung
bei autonomen Autos geregelt sein sollte
oder wie leicht sich jahrzehntelange
Mobilitätsgewohnheiten wirklich ändern
lassen. Klar ist aber, dass der Klimawandel
nach einer Revolution im Verkehr verlangt,
die nicht nur die Art und Weise, wie
wir uns fortbewegen, sondern auch unsere
Städte, unsere Umwelt und unsere Gesellschaft
beeinflussen wird.

62
2023
Die Zukunft des Autos
MIT DEM E-AUTO AUF LANGSTRECKE
Nicht allein die
Ladeplanung zählt
Die richtige Ladestopp-Strategie und passende Ladekarten bleiben für die Langstreckenfahrt
mit dem E-Auto unverzichtbar. Aber auch ein paar ganz alltagspraktische Überlegungen
jenseits von Akkugröße und Energieverbrauch sind zu bedenken.
GERNE TIEFGARAGE
Wer nach langer Elektrofahrt am Zielort ankommt, ist geneigt,
den erstbesten Parkplatz zu wählen. Beste Option ist natürlich
immer die an der Ladesäule. Sollte das nicht der Fall sein, ist in
den meisten Fällen die Tiefgarage oder ein Parkhaus dem Stellplatz
unter freiem Himmel vorzuziehen. An einem geschützten
Abstellort bleibt das Auto im Winter einigermaßen warm und im
Sommer halbwegs kühl. Beides kommt der Reichweite für den
Rückweg zugute. Ein durchgekühlter Akku gibt weniger Energie
ab, ein heißer Innenraum benötigt Strom zum Herunterkühlen.

RUSHHOUR MEIDEN
Ladeinfrastruktur und E-Autodichte passen aktuell so einigermaßen
zusammen, vor allem an den Hauptverkehrsachsen. Das
gilt allerdings nicht zu jeder Tages- und Wochenzeit. Wer etwa
Freitagabends rund um Pendler-Metropolen nach einem freien
Platz am Schnelllader sucht, hat möglicherweise Pech und muss
sich hinten in der Schlange anstellen. Wer vor Hauptverkehrszeiten
schon den Energievorrat nachgefüllt hat, kann entspannt
am Gewimmel vorbeigleiten. Ist das nicht möglich, sollte der
zusätzliche Zeitbedarf eingeplant werden, damit am Ende keine
Hektik entsteht.
63
LIEBER FLEXIBEL ALS AKRIBISCH
In den Pioniertagen der E-Mobilität ging ohne generalstabsmäßige
Planung nichts. Mittlerweile sind an den großen Autobahnen
aber fast alle Rasthöfe mit E-Auto-Tankstellen ausgestattet. Wer
bestimmte Anforderungen an Gastronomie, Ladesäulenbetreiber
und Ambiente hat, sucht sich vorher unverbindlich ein paar passende
heraus – und schaut dann, wie Lust und Laune nachher
dazu passen. Flexibilität ist mittlerweile entspannt möglich. Als
Rückfalloption sollte man aber immer das Smartphone zur Hand
haben, falls das Auto-Navigationssystem zu erratisch agiert. Bewährt
haben sich neben den Apps des eigenen E-Mobilitätsproviders
unter anderem das Ladesäulenverzeichnis von „Goingelectric“
und die App „A Better Route Planner“ (ABRP). Auch Google
Maps listet mittlerweile zuverlässig Ladestationen auf.
Ladesäule freischalten
SO KOMMT MAN AN DEN STROM
Wer an einer öffentlichen Ladesäule Strom für sein E-Auto
zapfen möchte, muss diese zunächst einmal freischalten.
Diese drei Wege sind aktuell die gängigsten.
LADEKARTE: Die Ladekarte im Scheckkartenformat ist
die wohl meist eingesetzte und praktischste Lösung. Sie
benötigt nicht viel Platz, ist immer dabei und bei Verlust
schnell und kostengünstig ersetzt. Mit der Ladesäule
kommuniziert wird über die RFID-Nahfunk-Technik, die
den Nutzer authentifiziert und die Stromabgabe freischaltet.
Eine Ladekarte oder den häufig alternativ angebotenen
Chip für den Schlüsselbund erhält man bei
seinem E-Mobilitätsprovider.
LADESITUATION AM ZIELORT KLÄREN
An vielen Hotels, Freizeiteinrichtungen und Einkaufzentren ist
mittlerweile das sogenannte „Destination Charging“ möglich, das
Aufladen während des Aufenthalts. Die Kapazitäten sind aber meist
beschränkt. Sollte eine Reservierung vorab möglich sein, empfiehlt
sich diese also. Zudem ist vor allem bei kleineren Hotels und Betrieben
Vorsicht geboten, wenn eine „Elektroauto-Tankstelle“ angekündigt
ist. In manchen Fällen handelt es sich schlicht um eine
Schuko- oder CEE-Steckdose auf dem Kundenparkplatz. Wer auf
solche Überraschungen vorbereitet sein will, besorgt sich eine
mobile Ladestation mit Adapter, etwa einen Juice Booster, NRG
Kick oder Go-e Charger. Damit lässt sich im Notfall auch über die
Camping- oder Baustellensteckdose Strom ziehen.
HANDY-APP: Neben der Karte ist die Smartphone-App
der wohl häufigste Weg, eine Ladesäule freizuschalten.
Das hat im direkten Vergleich häufig den Vorteil, dass
man die tatsächlich zu zahlenden kWh-Preise noch vor
dem Start des Ladevorgangs sieht. Zudem bietet die App
oft weitere nützliche Funktionen wie eine Übersicht naher
Säulen. Nachteil: Ohne Akku oder Mobilfunkempfang
funktioniert die App nicht.
AUTOMATISCHE ERKENNUNG: Ganz ohne Karte oder
App gelingt das Freischalten, wenn sich das Auto direkt
gegenüber der Ladesäule identifizieren kann. Das bekannteste
System für automatisiertes Laden und Abrechnen
sind „Plug&Charge“ und „Autocharge“ – der Ladevorgang
startet jeweils ohne weitere Authentifizierung
per Karte oder App. Allerdings bieten bislang weder alle
Fahrzeuge noch alle Ladesäulen diese Funktion.

64
2023
Die Zukunft des Autos
WALLBOXKAUF
Effizienzgewinn an
der Garagenwand
Wer sein Elektroauto stressfrei zu Hause laden will, kommt um die Anschaffung
einer Wallbox kaum herum. Denn mit einer eigenen Ladestation geht
das Auffüllen der Batterie schneller, komfortabler und sicherer als an einer
Haushaltssteckdose. Bei der Anschaffung sind ein paar Dinge zu beachten.
KANN ICH NICHT EINFACH AN DER HAUSHALTS-
STECKDOSE LADEN?
Ja, vorausgesetzt, die Hausinstallation ist halbwegs modern und
fachmännisch gemacht. Am besten lässt man mal einen Elektriker
drauf schauen. Untaugliche Leitungen und Dosen können im
schlimmsten Fall überhitzen und zu einem Brand führen. Aber
nicht nur unter Sicherheitsaspekten bietet eine Wallbox Vorteile.
So lädt sie das E-Auto deutlich schneller auf als eine Haushaltssteckdose.
Dazu kommt: Die Ladeverluste sind beim Tanken an
der Box geringer als in anderen Tank-Modi. Lädt man an der Wallbox
mit maximaler Leistung, ist der Ladevorgang entsprechend
kürzer und effizienter.
WELCHE LADELEISTUNG BENÖTIGE ICH?
Wallboxen gibt es in unterschiedlichen Leistungsstufen. Je höher
der kW-Wert ist, desto schneller ist der Akku voll. Als Standard hat
sich eine Leistung von 11 kW etabliert. Die meisten Hausleitungen
geben das her, gleichzeitig ist keine Genehmigung durch den
Netzbetreiber nötig. Die braucht es, wenn man eine 22-kW-Wallbox
in Betrieb nehmen will. Der Aufwand und die Zusatzkosten
lohnen sich in der Regel nicht.
MUSS DIE WALLBOX FEST AN DER WAND
INSTALLIERT SEIN?
Nein, es gibt auch einige mobile Ladegeräte wie Juice Booster,
NRG Kick oder den Go-e Charger. Sie sind vor allem für E-Autofahrer
mit mehreren Wohnsitzen oder Anlaufpunkten interessant.
Die Boxen plus Kabel lassen sich im Kofferraum mitführen und
dank verschiedener Adapter vor Ort an fast jede beliebige Stromquelle
anschließen. Preislich liegen die mobilen Boxen in einem
ähnlichen Bereich wie feste Geräte.
WIE SCHNELL IST DER AKKU GEFÜLLT?
Als Daumenregel gilt: Für die Dauer einer kompletten Ladung teilt
man die Netto-Akkukapazität seines Fahrzeugs durch die verfügbare
Ladeleistung. Zu bedenken ist allerdings, dass ein Laden von
null auf 100 im Alltag kaum vorkommt. Nur selten erreicht man
mit komplett leerer Batterie die heimische Stromquelle. Und die
Vollladung auf 100 Prozent vermeidet man nach Möglichkeit auch,
um den Akku zu schonen.

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WIE KANN ICH STROM AUS MEINER SOLARANLAGE
TANKEN?
Prinzipiell kann man jede Wallbox in Kombination mit einer PV-
Anlage betreiben. Hängt das Auto an der Steckdose, wird ganz
normal geladen – allerdings unabhängig davon, ob gerade Solarstrom
oder nur Netzstrom zur Verfügung steht. Finanziell interessanter
ist es aber in der Regel, wenn das Auto ausschließlich
oder vornehmlich mit Sonnenenergie betrieben wird. Dann wird
eine Wallbox mit statischem Lastmanagement benötigt, die mit
dem Wechselrichter der Solarinstallation kommunizieren kann.
Die Steuerung ermöglicht das sogenannte PV-Überschussladen,
bei dem nach einer zuvor programmierten Regel nur Strom genutzt
wird, der ansonsten gerade nicht im Haus benötigt wird.
WER MONTIERT MIR DIE BOX?
Die Installation der Wallbox muss durch einen Fachmann erfolgen.
Er meldet die Wallbox beim Netzbetreiber an. Außerdem ist
ein separater Stromkreis erforderlich, der über eine Fehlerstromschutzeinrichtung
(FI-Schalter) verfügt. Ein auf Elektromobilität
spezialisierter Installateur prüft vorhandene Anschlüsse und, je
nach Alter des Gebäudes, auch die elektrische Anlage, liefert eine
Kostenschätzung und empfiehlt geeignete Wallboxen. Interessenten
finden einen Fachmann unter elektrohandwerk.de/fachbetriebssuche
(im Filter das Häkchen bei „E-Mobilität“ setzen).
Alternativ kann man über Stromanbieter einen Rundumservice
mit Beratung, Wallbox-Kauf, Montage und Stromtarif buchen.
SOLLTE ICH EINE WALLBOX MIT FESTEM KABEL
NEHMEN?
Ein fest mit der Wallbox verbundenes Ladekabel (Typ 2) dürfte für
die meisten Nutzer die sinnvollste Variante sein. Auch, weil das
fahrzeugeigene Kabel für die öffentliche Ladesäule im Kofferraum
bleibt und nicht vergessen werden kann. Wer eine Wallbox ohne
fest installiertes Ladekabel wählt, kann mit Adaptern auch ältere
Modelle betanken, die einen Typ-1-Stecker benötigen. Die meisten
E-Autos in Europa nutzen heutzutage den Typ-2-Standard.
WAS KOSTET MICH DAS?
Bei vielen Anbietern hat sich mittlerweile ein mehrstufiges Portfolio
etabliert – von einfach und günstig bis smart und hochpreisig.
Basisgeräte mit sparsamer Ausstattung gibt es ab rund 400
Euro. Wer Extras wie Lastmanagement und RFID-Kartenleser zur
Freischaltung benötigt, zahlt zwischen 600 und 1.000 Euro. Darüber
rangieren die Top-Modelle mit üppiger Ausstattung, App-
Anbindung und Online-Funktionen. Dazu kommen noch die
Installationskosten.

66
2023
Die Zukunft des Autos
In den Charging-Hubs von Audi gerät das Laden fast schon zur Nebensache.
Gäste können hier eine Wohlfühl-Lounge besuchen, die mit verschiedenen
Annehmlichkeiten die Zeit des Wartens versüßt.
TANKSTELLE DER ZUKUNFT
Laden als Lifestyle
Noch vor wenigen Jahren endete die Suche nach öffentlichen Schnellladesäulen häufig auf
schnöden Rastplätzen oder in trostlosen Gewerbegebieten, wo E-Fahrer manch freudlose Stunde
wartend in zugigen Ecken absitzen mussten. Doch Autohersteller, Energiekonzerne und andere
Investoren setzen mittlerweile verstärkt auf Ladeparks und -anlagen der netten Art, die sogar nicht
selten Mehrwert bieten. Mancherorts bekommt das Betanken von E-Fahrzeugen sogar Event-
Charakter mit einem Schuss Lifestyle.
Laden als Event? Das gab es schon einmal,
als Tesla vor rund 10 Jahren erste
Schnellladeparks in Deutschland ans Netz
brachte. Die langen Reihen stylischer Ladesäulen
machten jedenfalls Eindruck. Die
Nutzer durften zudem kostenlos tanken
und sich auch sonst privilegiert fühlen.
Der Wow-Effekt der Anlagen hat sich inzwischen
überlebt. Auf den Wert der Marke
hat der Pionier-Geist dennoch kräftig
eingezahlt.
Wohl auch deshalb setzen Hersteller wie
Audi und Porsche mittlerweile ebenfalls
auf Marken-gebundene Lade-Hubs, die
zudem als kleine Erlebniswelten inszeniert
werden. Audi hat bislang zwei Anlagen –
eine in Nürnberg, eine in Berlin – in Betrieb
genommen. Porsche ist gerade in
Bingen gestartet. Es handelt sich um Gebäude
mit moderner Würfelarchitektur,
Besucher-Lounges und Terrassen. Während
Charging Lounges von Porsche ein
„markenadäquates Ladeerlebnis“ exklusiv
für Fahrer der Sportmarke bieten sollen,
gestattet Audi auch markenfremden Gästen
den Besuch in einer kleinen Lounge.
Audi- und Porsche-Nutzer dürfen hingegen
in die größere und feinere Lounge
mit Concierge-Empfang.
Der Sortimo-Ladepark mit Akkuwechselstation
von Nio.
Die Anlagen setzen zudem auf hohe Ladeleistungen,
niedrige Fahrstrompreise
und nachhaltige Lösungen wie Solaranlagen,
Second-Life-Batteriespeicher
oder Wärmepumpen zur Gebäudeklimatisierung.
Den Gästen werden WLAN,

Sitz- und Arbeitsplätze, Automaten-Gastronomie
und WC geboten. Dank einer
Kooperation mit Gorillas können Besucher
der Audi-Lounge in Nürnberg sich sogar
Online-Einkäufe liefern lassen oder eine
mobile Autopflege mit Fahrzeugreinigung
beauftragen.
Doch elektrisches Laden wird in Zukunft
auch durchökonomisiertes Massenphänomen
sein und Lade-Lounges mit Concierge
vermutlich eher rare Inseln der
Beschaulichkeit bleiben. Zu den großen
Treibern beim Aufbau einer Schnellladeinfrastruktur
in Deutschland für eine vermutlich
weiter stark steigende Zahl von
E-Autos gehört der Energiekonzern EnBW.
Die Planer des börsennotierten Unternehmens
denken offensichtlich groß, wie
neue Parks in Kamen und Großburgwedel
mit 52 beziehungsweise 32 Ladepunkten
zeigen. Aktuell bieten diese dank ihrer vielen
Anschlüsse jedem E-Fahrer fast schon
die Garantie, auch spontan einen freien
Ladeplatz zu finden. Doch auch bei diesen
Anlagen wurde die Idee einer Genusspause
in abgespeckter Form berücksichtigt.
In Kamen gibt es immerhin vor Regen
geschützte Sitzgruppen, Automatenshop
und Toilettenraum. In direkter Nähe befinden
sich zudem Tankstellen und Restaurants.
Ein ähnliches Umfeld bietet auch
der Ladepark bei Hannover, der zudem
mit Service-Inseln ausgestattet wurde.
Wer Strom tankt, kann dank dieser nebenbei
den Reifendruck prüfen oder sein
Auto von innen reinigen.
Ladeleistung sind vorhanden. Falls nötig,
können einige Ladepunkte bereits jetzt
mit 475 kW und perspektivisch sogar mit
einem Megawatt laden. Hinzu kommen
ein Restaurant mit Einkaufsbereich, viele
Aufenthaltsmöglichkeiten, Kinderspielplatz
und Räumlichkeiten für Schulungsveranstaltungen.
Man darf gespannt sein,
ob derart visionäre Einrichtungen Schule
machen und der E-Mobilität weiter Vorschub
leisten werden.
67
An den großen EnBW-Ladeparks findet man stets
einen freien Ladepunkt.
Am Ladepark Hilden können Gäste ihre Pizza
mit Seeblick genießen.
Auch einige weitsichtige Investoren haben
sich überlegt, Ladeinfrastruktur mit Zusatzangeboten
zu kombinieren. So etwa
Bäckermeister Roland Schüren mit seinem
2020 eröffneten Ladepark Hilden östlich
von Düsseldorf. Seine Anlage bietet auf
einem großzügig angelegten Areal Ladepunkte
von Fastned und Tesla sowie
22-kW-Lader mit günstigem Solarstrom
für weniger eilige Gäste. Angesichts von
Grünflächen-Pausenstation mit Strandkörben,
Picknick-Sitzgruppen, Teich und
einer großen Café-Bistro-Bäckerei mit
Bio-Kaffee- und Pizza-Angebot kann man
sich hier ruhig etwas mehr Zeit lassen.
An der Autobahn A8 auf halbem Weg zwischen
München und Stuttgart hat Sortimo
einen dank zukunftsweisender Ladetechnik
und extravaganter Architektur besonders
interessanten Ladepark hingesetzt.
72 Ladepunkte mit je mindestens 140 kW
DIE ZAHL DER LADE-
SÄULEN IN DEUTSCH-
LAND STEIGT RASANT
Neben der neuen Erlebnisqualität
ist auch die schiere Anzahl von
Schnellladesäulen in Deutschland
kräftig gestiegen. Laut Bundesnetzagentur
hat sie sich zwischen Mai
2022 und Mai 2023 von 10.249 auf
16.622, also um 62 Prozent, erhöht.
Die Zahl der Normalladepunkte ist
im gleichen Zeitraum von 56.425
auf 73.683 um 31 Prozent gestiegen.
Fast überall kann man bequem
digital zahlen. Trotzdem geht der
Ausbau immer noch zu langsam
voran, um E-Autofahrern ein
wirklich sicheres Nachladen
außerhalb der eigenen Wallbox
zu ermöglichen.

68
2023
Die Zukunft des Autos
WIE LANGE HÄLT DER AKKU?
Keine Angst vor
Batterie-Verschleiß
Ist die Batterie kaputt, hat das E-Auto oft nur noch Schrottwert.
Die teuerste Komponente im Fahrzeug ist aber durchaus widerstandsfähig.
Eine vorschnelle Alterung wie in Handy oder Laptop
droht in der Regel nicht.
Acht Jahre und 160.000 Kilometer sind autos bislang nicht öffentlich bekannt geworden.
Glaubt man aber den Aussagen
aktuell der Garantie-Standard, den die
meisten Hersteller ihren Kunden bieten.
Über diese Dauer beziehungsweise die kommenden Jahre keine große Män-
von E-Auto-Pionier Renault, ist auch für
Fahrleistung ist eine Mindestkapazität in gel-Welle zu erwarten. Über 99 Prozent
Höhe von 70 Prozent des Ausgangswerts aller seit dem Deutschlandstart 2013 im
garantiert. Dafür müssen aber je nach Kleinwagen Zoe eingesetzten Akkus seien
Hersteller einige, teils etwas schwammig
formulierte Bedingungen eingehalnehmen
mit.
noch voll funktionsfähig, teilt das Unterten
werden, etwa das exakte Befolgen
der Ladeanweisungen in der Betriebsanleitung.
Wie kulant oder penibel die zeittests ähnliche Ergebnisse. Die Ex-
Auch der ADAC meldet aus seinen Lang-
Autobauer ihre Garantie-Regelungen in perten stellen dabei vor allem die intelligenten
Batteriemanagement-Systeme
der Praxis auslegen, muss abgewartet
werden. Bislang fehlt es an Fällen und heraus, die die Zellen im Alltag so gut
Gerichtsurteilen.
wie möglich schonen. Dadurch unterscheiden
sich E-Auto-Akkus übrigens
Generell sind systematische Probleme auch von den Speichern in Handys und
mit der Batterielebensdauer bei Elektro-
Laptops.
Gibt es am Akku einen Defekt, lassen sich einzelne Module in der Werkstatt tauschen.t
Während man bei Neuwagen wohl davon
ausgehen kann, dass die Batterie maximal
fit angeliefert wird, ist die Spanne
der möglichen Zustände bei einem Gebrauchtwagen
deutlich größer. Welche
Restkapazität der Akku eines E-Autos hat,
zeigt ein Batteriecheck – beispielsweise
im Rahmen einer Wartung in der Herstellerwerkstatt
oder bei einer Sachverständigen-Organisation.
Interessant ist
das auch für Verkäufer, die das erhaltene
Zertifikat bei der Preisverhandlung vorlegen
können.
Wie lange eine Batterie lebt, hängt nicht
zuletzt davon ab, wie sie behandelt wird.
Da unterscheidet sich der Energiespeicher
nicht von einem Verbrennungsmotor. Als
Stressfaktoren für Batterien gelten unter
anderem Schnellladen, lange Standzeiten
mit sehr vollem oder sehr leerem Akku,
vor allem bei Hitze, sowie Vollgasfahrten.
Ein gelegentlicher Gesundheits-Check
beim Akku hilft analog zum Arztbesuch,
die Gefahr von Schäden durch leichtsinniges
Verhalten im Blick zu haben und gegebenenfalls
gegenzusteuern.

BATTERIE-TRENDS
Da steckt
noch was drin
Die Zukunft des Autos
69
Die E-Autobatterie ist heute schon sehr
ausgereift – und bietet trotzdem noch viel
Entwicklungspotenzial. Vor allem bei Kosten
und Reichweite dürfte sich in den kommenden
Jahren noch einiges tun. Dabei sollen
neue chemische Rezepte genauso helfen
wie eine clevere Bauweise.
sie größere Reichweiten und kürzere
Ladezeiten. Wann genau die Technik in
der Breite verfügbar sein wird, ist aber
noch ungewiss.
LFP-Technologie von BYD
Doch eine gute Zellchemie ist nicht alles.
Auch der Aufbau der Akkus bietet jede
Menge Optimierungspotenzial. Denn je
mehr der Energie speichernden Aktivmaterialien
man in die Batterie bekommt,
desto größer wird die Reichweite.
Heute setzen die meisten E-Autobauer
nickelbasierte Lithium-Ionen-Akkus ein.
Die darin verwendeten Stoffe sind knapp,
entsprechend teuer und teilweise sozial
und ökologisch umstritten. Die Suche
nach Alternativen ist also aus verschiedenen
Gründen interessant für Forschung
und Industrie. So rückte zuletzt etwa die
Lithium-Eisenphosphat-(LFP)-Technik
wieder in den Fokus, die weitgehend auf
die kritischen Rohstoffe Nickel und Kobalt
verzichten kann. Sie hat zwar Schwächen
bei der Reichweite, gleicht das aber
mit geringeren Materialkosten aus.
Ein weiterer Trend der näheren Zukunft
könnten Natrium-Ionen-Akkus sein, die
nun erstmals in China testweise auf der
Straße eingesetzt werden. Statt Lithium
nutzen sie in der Elektrode das recht problemlos
verfügbare Natrium, auch wenn
es ein geringeres Energiespeicherpotenzial
besitzt.
Neben Optimierungen einer grundsätzlich
bekannten Technik gibt es aber
auch revolutionär anmutende Ansätze
. Als „Heiliger Gral“ unter den Batterien
gilt seit langem der Festkörper-Akku.
Weil seine Zellen ohne Elektrolyt-Flüssigkeit
auskommen, sind sie bei einem
Unfall weniger feuergefährdet als aktuelle
Energiespeicher. Zudem erlauben
Produktion Festkörper-Akku
Festkörper-Akku von Nissan
Die Industrie arbeitet daher mit Hochdruck
daran, überflüssiges Material im
Akku-Pack loszuwerden und Kabel, Verbindungselemente
sowie Kunststoff-Teile
einzusparen und durch Energie speichernde
Komponenten zu ersetzen.
Im Akku steckt also in vielerlei Hinsicht
noch Potenzial. Ob der Fortschritt zur Erhöhung
der Reichweiten Richtung 1.000
Kilometer und darüber hinaus genutzt
wird? Oder zu leichteren und günstigeren
Batterien und damit billigeren E-Autos
führt? Hoffentlich sowohl als auch.

70
2023
Die Zukunft des Autos
GEBRAUCHTE E-AUTOS
(K)EINE ECHTE
ALTERNATIVE?
Noch sind Autokäufer skeptisch, was gebrauchte Elektroautos
angeht. Doch das dürfte sich aus mehreren Gründen schon
sehr bald ändern.
Das Interesse an und die Akzeptanz von Elektroautos wächst.
Doch Neuwagenpreise von deutlich mehr als 30.000 Euro für die
allermeisten Modelle sind für viele Autokäufer unerschwinglich.
Sie würden womöglich gern zu einem gebrauchten E-Auto greifen,
schließlich werden in Deutschland jedes Jahr in etwa doppelt
so viele Gebrauchtwagen wie Neuwagen gekauft. Doch gleich
mehrere Aspekte stehen dem Boom der gebrauchten Elektroautos
noch im Weg – derzeit.
Da ist zunächst die geringe Anzahl: Verschwindend geringe 1,2
Prozent der gekauften Gebrauchtwagen 2022 waren E-Autos; bei
den Pkw-Neuwagen fuhr immerhin schon knapp jeder fünfte rein
elektrisch. Die Perspektive ist klar: Dienstwagen- und Leasing-
Rückläufer mit einer Haltedauer von bis zu drei Jahren dürften
sehr bald vermehrt auf den Markt drängen. Private Autokäufer
halten ihre Fahrzeuge üblicherweise länger, aber auch hier erwarten
Marktexperten eine deutliche Steigerung des Angebots.
Erkennbar ist sie schon, zum Beispiel bei den Inseraten auf
Deutschlands größter Online-Fahrzeugbörse: Im Juli 2023 lag
die Anzahl der inserierten Elektrowagen mehr als drei Mal so
hoch wie im gleichen Monat ein Jahr zuvor; jedes zwanzigste
Auto auf der Plattform fährt aktuell elektrisch. Das Interesse der
Autokäufer an gebrauchten E-Autos ist jedoch zurückgegangen,
mobile.de verzeichnet weniger Klicks auf den Inseraten und eine
deutlich längere Standzeit bei den Händlern.
DIE PREISE SINKEN
Neben den üblichen Unsicherheiten im Zusammenhang mit einem
E-Auto-Kauf dürfte für Autokäufer das im Vergleich zu Elektro-Neuwagen
derzeit noch relativ hohe Preisniveau eine Hürde
sein. Beispielsweise werden drei Jahre alte VW ID.3 mit weniger
als 30.000 Kilometern Laufleistung auf den Gebrauchtwagenbörsen
für nur etwas unter 30.000 Euro angeboten.
Von einem neuen ID.3 (ab ca. 40.000 Euro) lässt sich allerdings
die Umweltprämie abziehen (6.750 Euro netto bei Zulassung
2023, ab 2024: 4.500 Euro). Ein Gebrauchtwagen ist hingegen
nur förderfähig, wenn für ihn noch keine Umweltprämie beantragt
wurde – was in den wenigsten Fällen zutreffen dürfte.

71
€
Nach Einschätzung der Deutschen Automobil-Treuhand werden
die Preise für gebrauchte Elektroautos sinken. Jüngst konnte
man bereits einen Verfall beobachten. Unter anderem weil Tesla
die Preise seiner Neuwagen reduzierte, was sich auf die gebrauchten
Autos der Marke und in der Folge auch auf andere
Fabrikate auswirkte. Auf mobile.de ist der Durchschnittspreis für
Elektroautos innerhalb der vergangenen zwölf Monate um fast
ein Viertel gesunken.
ÄLTERER STAND DER TECHNIK
Neben einem volatilen Markt entwickelt sich auch die Batterieund
Ladetechnik rasant. Viele Autos auf dem Gebrauchtwagenmarkt
entsprechen daher nicht mehr dem neuesten Stand der
Technik. Zudem lässt die Akkuleistung mit der Zeit nach, eine
geringere Reichweite muss in Kauf genommen werden. Ob
das aber überhaupt ein Problem darstellt, hängt vom eigenen
Bedarf ab.
Nicht zuletzt ist auch für viele Gebrauchtwagenkäufer noch nicht
klar, worauf sie beim Kauf eigentlich achten müssen. Kann man
sich beim Verbrenner aus Laufleistung, Fahreindruck bei der Probefahrt,
Pflegezustand und Eintragungen im Scheckheft ein Bild
davon machen, wie es um das Auto und wichtige Verschleißteile
steht, ist dies beim Elektroauto schwieriger.
ZUSTAND DER BATTERIE ENTSCHEIDEND
Die gute Nachricht: Verschleißteile wie Auspuff oder Kupplung
hat das E-Auto nicht, der E-Motor ist wartungsarm. Umso wichtiger
ist der Zustand der Batterie, er kann bis zu 50 Prozent des
Wertes ausmachen. Neben Alter und Kilometerstand ist die Art
des Ladens entscheidend für die Lebensdauer von Lithium-
Ionen-Batterien – für den Käufer kaum einzuschätzen.
Hierfür etabliert sich derzeit eine Lösung: Welche Restkapazität
der Akku eines E-Autos hat, zeigt ein Batteriecheck, den
zum Beispiel Prüforganisationen wie der TÜV Süd, die GTÜ
oder die Dekra für um die 100 Euro anbieten. Und auch im
Rahmen einer Wartung in der Herstellerwerkstatt kann man
den „State of Health“, also den Gesundheitszustand des Akkus,
überprüfen lassen.

72
2023
Die Zukunft des Autos
TYPENKUNDE E-MOTOR
DER MAGNET MACHT
DEN UNTERSCHIED
Achtzylinder, Turbo,
Direkteinspritzer, Diesel und
Benziner – die Variantenvielfalt bei
Verbrennungs-motoren ist enorm. Das
Antriebsangebot im E-Mobil ist im direkten
Vergleich deutlich übersichtlicher. Hier eine
kleine Typenkunde.
Allen Elektromotoren gemein ist der grundsätzliche Aufbau aus
einem feststehenden, magnetischen Stator und einem sich bewegenden
Rotor (oder „Läufer“), der letztlich über Getriebe auch
die Räder des Autos in Bewegung setzt. Damit er sich dreht, muss
er über ein Magnetfeld verfügen, das vom Magnetfeld des Stators
angezogen wird. Kurz bevor sich beide treffen, wandert das Feld
des Stators weiter und zwingt den Rotor dazu, hinterherzuziehen.
PSM: Am häufigsten übernimmt aktuell der permanenterregte
Synchronmotor (PSM) die Antriebsarbeit im E-Auto. „Permanent“,
weil der Rotor über eigene Magneten verfügt, die ein permanentes
Feld erzeugen. Diese Motoren sind kompakt, laufruhig und verfügen
über einen hohen Wirkungsgrad. Allerdings sind sie teuer: Vor
allem die Seltenen Erden als Rohstoff für die Permanentmagneten
kosten viel, sind nur begrenzt verfügbar und in der Gewinnung
energieintensiv. Trotzdem ist der PSM heute mit weitem Abstand
der gängigste E-Antrieb in E-Autos und Plug-in-Hybriden.
FSM: Synchronmotoren gibt es auch ohne die teuren Permanentmagneten.
Bei der fremderregten Variante (FSM) wird das
Magnetfeld temporär durch Strom erzeugt – also durch einen
Elektromagneten. Die Konstruktion ist etwas aufwendiger als
bei den PSM-Varianten, gleichzeitig ist der Wirkungsgrad etwas
schlechter. Lange war diese Technik vor allem eher für E-Autos
interessant, bei denen es nicht auf extreme Fahrleistungen oder
Reichweiten ankommt. Weil die Seltenen Erden für die Produktion
von Permanentmagneten aber fest in chinesischer Hand sind,
denken aktuell viele westliche Hersteller intensiv über selbsterregte
Motoren nach.
ASM: Neben diesen beiden Arten von Synchronmotoren gibt es
noch eine dritte Variante der E-Maschine: die asynchrone. Während
bei den Synchronmotoren die Magnetfelder von Stator und
Rotor im gleichen Takt laufen, hinkt der Rotor beim Asynchronmotor
(ASM) leicht hinterher. Das sehr robuste Gesamtkonzept
braucht mehr Platz, kommt aber ebenfalls ohne Permanentmagnete
aus. Weiterer Vorteil: Wird der Strom abgeschaltet, läuft der
Asynchronmotor im Freilauf mit und verbraucht keine Energie. Er
ist daher vor allem in großen Langstrecken-Fahrzeugen zu finden.

73
ZF-ELEKTROANTRIEB
LEICHTER,
KOMPAKTER, STÄRKER
Wie viel Potenzial im Elektromotor steckt, zeigt ZF mit dem EVSys800. Das deutlich leichter und
kompakter gewordene System auf Basis der 800-Volt-Technologie benötigt weniger Bauteile bei hoher
Effizienz. Ab 2026 werden die ersten Technologien des neuen ZF-Antriebs am Markt verfügbar sein.
Wie weit man pro Akkuladung mit einem
Elektroauto kommt, hängt von vielen Faktoren
ab. Dass nicht nur Batterie und Fahrstil
einen Einfluss haben, sondern auch
zum Beispiel der Elektromotor, verliert
man da schon mal aus den Augen. Dabei
ist ja klar: Je effizienter der Motor, desto
weniger Energie benötigt er, und desto
weiter kommt das Fahrzeug.
Insofern lohnt es sich, diese Komponente
von E-Autos, die ja gemeinhin als gar nicht
so komplex gilt, weiterzuentwickeln und
kontinuierlich zu optimieren. Der Technologiekonzern
ZF hat jetzt präsentiert, was
er in den kommenden Jahren auf diesem
Gebiet herausholen will. Beim EVSys800
handelt es sich um den Prototyp eines
ultrakompakten 800-Volt-Antriebs, der
intelligentes und selbstlernendes Energiemanagement
mit einem neuen Thermomanagement
kombiniert.
Das System ist modular aufgebaut und besteht
aus E-Motor, Reduziergetriebe mit
integriertem Differenzial und einer Siliziumkarbid-Leistungselektronik.
Es kommt
mit weniger Bauteilen aus als der Vorgänger
und vereint sämtliche Komponenten
kompakt in einem Gehäuse. Das
spart Platz, den man beispielsweise für die
Batterie nutzen könnte, und Gewicht: Mit
74 Kilogramm wiegt der Antrieb 40 Kilogramm
beziehungsweise rund ein Drittel
weniger als das aktuelle ZF-System.
Der Motor kommt ohne schwere
Seltene Erden aus, benötigt dank
einer patentierten Wickeltechnik
10 Prozent weniger Kupfer und
passt in fast alle Fahrzeuge.
Gegenüber diesem Antrieb legt der neue
Prototyp auch leistungstechnisch noch
mal eine Schippe drauf: Das System gibt
dauerhaft 206 kW/280 PS ab, 5 Sekunden
lang lässt sich die Spitzenleistung
von 275 kW/380 PS abrufen. Sind zwei
Motoren eingebaut, sollte das reichen,
um in kürzester Zeit auf 200 km/h zu
beschleunigen.
Ein wichtiger Punkt ist auch der geringere
Material- und Ressourcenverbrauch: Der
Motor kommt ohne schwere Seltene Erden
aus, benötigt dank einer patentierten
Wickeltechnik 10 Prozent weniger Kupfer
und passt in fast alle Fahrzeuge.
Eine Schlüsselrolle für die Effizienz und
Alltagstauglichkeit spielt auch das neuartige
Kühl- und Heizsystem „Thermas“
von ZF. Eine Wärmepumpe und eine kleine
Steuereinheit werden hier zu einem fortschrittlichen
Thermomanagement kombiniert,
das ohne fluorhaltiges Kältemittel
auskommt. Speziell an kalten Wintertagen
verspricht ZF bis zu 30 Prozent mehr
Reichweite als bei gängigen Systemen, die
sehr stark unter tiefen Temperaturen leiden.
Im Sommer, beim Schnellladen oder
bei hoher Leistungsabgabe wird die Batterie
dagegen schnell in ihren Wohlfühlbereich
zwischen 20 und 30 Grad gebracht.

74
2023
Die Zukunft des Autos
REIFENENTWICKLUNG
DREHEN AN DER
ÖKO-SCHRAUBE

Wie lässt sich der ökologische Fußabdruck von Reifen verringern?
Eine Frage, die die Hersteller zunehmend beschäftigt.
75
Die Reifenindustrie arbeitet intensiv am „grünen“ Reifen.
Ein Reifen besteht aus rund 200 verschiedenen
Komponenten. Die wichtigsten sind
Natur- und synthetischer Kautschuk, Füllstoffe
wie Ruß und Silica, Stahl, Textilien
und natürliche sowie synthetische Elastomere.
Außerdem werden Öle und Wachse
gebraucht. Um die Ökobilanz der Reifen
zu optimieren, drehen die Hersteller an
verschiedenen Stellschrauben.
REIFEN WERDEN NACHHALTIG
Michelin will zum Beispiel bis zum Jahr
2050 Reifen aus 100 Prozent biologisch
hergestellten und recycelten Materialien
wie etwa Naturkautschuk, Harzen auf
biologischer Basis oder recycelten Kunststoff
und alten Aluminiumdosen herstellen.
Künftig wird der Hersteller auch
farbige Plastikflaschen, Styropor und Verpackungsmaterial
für die Reifenproduktion
nutzen. Verwendete Öle sind pflanzlich,
Silicat wird aus Reisschalen gewonnen.
Für die Reifengürtel kommen wiederverwendete
Stähle zum Einsatz. Die Produktion
soll bis zum gesetzten Zeitpunkt
klimaneutral erfolgen, und auch der Wasserbedarf
soll unabhängig von der öffentlichen
Wasserversorgung gedeckt werden.
Dass Bestrebungen nach Nachhaltigkeit
nicht einfach sind, zeigt sich etwa beim
Thema Naturkautschuk. Ein Pkw-Reifen
besteht zu 10 bis 30 Prozent daraus.
Hauptlieferant ist der Kautschukbaum
Hevea Brasiliensis. Rund 70 Prozent des
weltweiten Naturkautschuks benötigt die
Reifenindustrie. Die meist in Monokulturen
angebaute Pflanze wächst überwiegend
im „Kautschukgürtel“ um den Äquator.
Neben schlechten Arbeits- und Lebensbedingungen
der Plantagenarbeiter haben
etwa Abholzung und der Einsatz von
Pestiziden negative Auswirkungen auf die
Ökosysteme sowie die Artenvielfalt. Die
großen Reifenhersteller, darunter Continental,
Bridgestone, Goodyear, Michelin
und Pirelli, haben auf die letztlich auch
imageschädigenden Probleme reagiert
und etwa mit dem Tire Industry Project
(TIP) und der Gründung der Globalen
Plattform für nachhaltigen Naturkautschuk
(Global Platform for Sustainable Natural
Rubber, GPSNR) Initiativen ins Leben gerufen,
die unter anderem die Arbeitsbedingungen
und den Naturschutz verbessern
sollen.
Schon seit einigen Jahren suchen die Reifenhersteller
nach Alternativen zu Naturkautschuk.
So soll zum Beispiel der Russische
Löwenzahn (Taraxacum kok-saghyz)
eine Rolle spielen. In den Wurzeln und dem
Milchsaft des Gewächses findet sich hochmolekularer
Kautschuk oder auch Latexsaft
– der gleiche Gummi-Grundstoff, der bisher
aus dem Regenwald kommt. Hersteller
wie Continental und Goodyear forschen
intensiv an diesem Ersatzstoff. Langfristig
soll die Pflanze auf bisher ungenutzten
Flächen in gemäßigten Zonen Europas –
und damit auch in geografischer Nähe zu
den Reifenwerken – angebaut werden. Sie
darf aber nicht in Konkurrenz zu Nahrungspflanzen
stehen. Latex aus solchem Anbau
würde zudem die transportbedingten CO₂-
Emissionen reduzieren.
Auch bei der Herstellung von synthetischem
Kautschuk sucht die Reifenindustrie
nach umweltfreundlicheren Alternativen,
zum Beispiel beim Gas Butadien.
Dies ist brennbar, polymerisiert leicht und
ist Bestandteil von synthetischem Kautschuk.
Michelin will das bislang noch auf
Erdölbasis hergestellte Butadien künftig
mittels Bioethanol aus pflanzlicher Biomasse
wie etwa aus forstwirtschaftlichen
oder landwirtschaftlichen Rückständen
produzieren.
KI HILFT BEIM ENTWICKELN
Eine weitere Möglichkeit, „grüner“ zu
werden, besteht bereits in der Entwicklungsphase.
Moderne Reifen werden
zunehmend am Simulator und mit Hilfe
Künstlicher Intelligenz entwickelt. Das
spart Zeit, Testkilometer und Probereifen
und hilft natürlich auch, Kosten zu senken.
Und eine lange Laufleistung schont ebenfalls
Ressourcen und die Umwelt.
Das Thema Nachhaltigkeit hört am Ende
eines Reifenlebens nicht auf. Reifen können
zum einen als sogenannte Runderneuerte
einem zweiten Leben zugeführt
werden. Das geschieht in Deutschland
bei Pkw-Reifen allerdings recht selten,
bei Lkw-Reifen gehört dieser Vorgang –
auf eine noch intakte Karkasse wird ein
neue Laufflächenmischung aufgetragen
– zum Standardangebot. Zum anderen
ließen sich Altreifen recyceln und aus ihnen
etwa Ruß und Stahl extrahieren. Denn
zum Wegwerfen oder Verbrennen sind sie
viel zu wertvoll.
S. 74 Abb. unten links: Naturkautschuk ist ein wichtiger Reifen-Bestandteil. Alte Plastikflaschen lassen sich für die Reifenproduktion recyceln.

76
2023
Autohandel
AUTOHANDEL HEUTE – UND IN ZUKUNFT
Vom Sofa aus
zum neuen Auto
Autohäuser abklappern war (vor)gestern, Kaufinteressenten sind heute dank des Internets
so gut informiert wie nie. Komplett online erworben wird aber auch künftig nur ein Bruchteil der Autos.
Fast jede Autokauf-
Recherche beginnt im
Internet – mit wenigen
Klicks kann man mittlerweile
sogar das komplette
Auto online kaufen.

77
Schon heute lässt sich der
Fahrzeugkauf komplett
online abwickeln, über
den Hersteller oder eine
Plattform. Das Auto wird
dann bis vor die Haustür
geliefert.
Wie in den meisten Alltags-Angelegenheiten
führt auch beim Autokauf kein Weg
am Internet vorbei. Sei es die Online-Recherche
nach Modell und Ausstattung auf
den Herstellerseiten, bei Fachmagazinen
oder in Youtube-Beiträgen. Oder die Suche
nach einem günstigen Angebot und
passender Finanzierung auf Fahrzeugbörsen.
Und nicht zuletzt der Besuch im virtuellen
Showroom oder die Probefahrt-
Vereinbarung mit wenigen Klicks. Trotz
zunehmender Digitalisierung ist das Autohaus
aber noch längst nicht überflüssig,
meinen Experten.
Flagship-Stores sollen die emotionale Beziehung zur Marke stärken; im Lynk&Co-Showroom in
Stockholm kann man unter anderem Recycling-Regenjacken oder vegane Sneaker shoppen.
MEHR ALS 150 AUTO-PLATTFORMEN
In den vergangenen fünf Jahren ist die
Zahl der Online-Fahrzeugbörsen für Neuund
Gebrauchtwagen nahezu explodiert,
mehr als 150 unterschiedliche Plattformen
werben um die deutschen Pkw-Käufer –
die Webseiten der Hersteller nicht eingerechnet.
Um sich von der Konkurrenz abzuheben,
setzt jedes Portal seinen eigenen
Schwerpunkt, konzentriert sich eher auf
bestimmte Fahrzeuge oder Finanzierungsformen,
legt besonderen Wert auf Service
und Bedienbarkeit oder nimmt spezielle
Zielgruppen in den Fokus, etwa Fahranfänger
oder Firmenkunden.
Viele sind vorwiegend Vermittler, die letztlich
mit ihrer besonderen Reichweite eine
Verkaufsannonce veröffentlichen, die auf
einen stationären Händler verweist. Zu dieser
Gruppe zählen etwa die beiden Marktführer
mobile.de und autoscout24.de.
Andere Anbieter wie Autohaus24, Leasing-
Rate24 oder Vehiculum übernehmen zusätzlich
den Vertragsabschluss, der Händler
besorgt anschließend die Auslieferung
des Fahrzeugs. Bei digitalen Eigenhändlern
wie Autohero oder Instamotion wird der
komplette (Gebrauchtwagen-) Kaufprozess
online abgewickelt und das Fahrzeug
bis vor die eigene Haustür geliefert.
Ein Auto online zu kaufen, so simpel wie
neue Sneaker oder ein Haushaltsgerät –
das ist auch längst direkt beim Hersteller
möglich. Bei Mercedes kann der Kunde
seit 2021 den kompletten Autokauf – inklusive
der Wahl zwischen Kauf oder Leasing
– online tätigen, ausgeliefert wird der
Wagen vor die eigene Haustür. Volvo bietet
seine Elektroautos zum Direktkauf oder
im Auto-Abo online an, Volkswagen seine
elektrischen ID-Modelle, auch Opel
oder Audi haben ähnliche Angebote. Hinzu
kommen Autohersteller wie Tesla, Nio
oder Lynk, die überhaupt keine eigenen
Händler haben, sondern nur Flagship-
Stores unterhalten.

78
2023
Autohandel
Der Besuch im Autohaus ist nur noch ein Aspekt in der Entscheidungsfindung – vieles rund um den Kauf findet davor und danach online statt.
JEDER DRITTE KÖNNTE ONLINE
KAUFEN
Käufer, die sich ausschließlich im Internet
informieren, werden jedoch auch in
näherer Zukunft in der Unterzahl bleiben,
haben Befragungen der Unternehmensberatung
Bain & Company ergeben. Die
reine Online-Kundschaft liegt 2023 im
einstelligen Prozentbereich, schätzt deren
Unternehmensberater Eric Zayer. Eine
höhere Bereitschaft, die gesamte Interaktion
digital abzuwickeln, sieht der Experte
bei Auto-Abonnements, die sich durch
monatliche Gebühren und kurzfristige
Kündigungsfristen auszeichnen: „Die reinen
Online-Abschlüsse können hierbei
15 Prozent oder mehr ausmachen.“ Beim
Online-Kauf ist künftig noch Potenzial:
Mittelfristig könnte jeder dritte Autokäufer
den Vertrag im Internet abschließen – jedoch
nachdem er sich zuvor im stationären
Handel hat beraten lassen.
Denn die meisten Interessenten suchen
beim klassischen Kauf oder Leasing keine
reine Digitalerfahrung, sondern bevorzugen
einen Mix aus Online- und Offline-Interaktionen.
„Viele Kundinnen und Kunden
leiten ihre Erwartungen von den Erfahrungen
ab, die sie bei anderen Retailern gemacht
haben, wie beispielsweise Amazon
oder Apple“, erklärt Klaus Stricker, Leiter
der weltweiten Praxisgruppe Automotive
bei Bain & Company. „Sie erwarten eine
nahtlose Omnikanal-Erfahrung, also etwa
die Möglichkeit einer Beratung in einem
Autohaus auf Basis des bereits zuhause
online vorkonfigurierten Fahrzeugs.“
Dieses Kauferlebnis, unabhängig von Zeit,
Ort oder dem genutzten Kanal geht längst
über den Konfigurator mit High-End-Visualisierungen
hinaus. Verschiedene Autohersteller
wie Hyundai, Volvo oder Audi
beraten potenzielle Kunden dort, wo es
für sie am bequemsten ist: zuhause. Im
Online-Showroom kann der Autokäufer
einen Termin für eine virtuelle Beratung
buchen, der Berater erscheint live auf dem
Bildschirm, zeigt das Auto und beantwortet
Fragen.
„Der Kunde kann vom Autohaus
künftig keine Rabatte
erwarten.“
Marc Voss, ZDK-Geschäftsführer
AUTOHANDEL IM UMBRUCH
So sorgt die Digitalisierung für einen Wandel
im Handel: Ein einheitliches Kundenerlebnis
über verschiedene Kanäle hinweg
zu bieten, ist für Autohersteller deutlich
einfacher im Direktvertrieb; im Gegensatz
zum seit mehr als 100 Jahren etablierten
Vertriebsmodell, bei dem der
Händler das Auto beim Hersteller kauft
und dann an den Kunden weiterverkauft.
Erwartete Kostenvorteile und der direkte
Kontakt zum Kunden (Stichwort: persönliche
Daten) sind auf Seiten vieler Autohersteller
weitere Gründe, derzeit den
Vertrieb auf das sogenannte Agentursystem
umzustellen. Dabei wandelt sich
die Rolle vieler Händler vom Vertragspartner
des Kunden zum Agenten mit
Kundenbetreuungsaufgaben.
FEILSCHEN NICHT MEHR MÖGLICH
„Das ist ein ganz erheblicher Einschnitt für
den Handel – und mit Sicherheit auch für
den Kunden“, sagt Marc Voss, Geschäftsführer
beim Zentralverband Deutsches
Kfz-Gewerbe (ZDK). „Für den Kunden deshalb,
da er vom Autohaus künftig keine
Rabatte mehr erwarten kann.“
Denn, ob online oder im Autohaus: Kunden
bekommen so immer einen einheitlichen
Preis angeboten. „Der Online-Vertrieb, aber
auch der Agenturvertrieb, wird zur Preisharmonisierung
mit weniger Nachlässen
innerhalb des deutschen Marktes führen“,
prognostiziert Stefan Reindl, Professor für
Automobilwirtschaft an der Hochschule in
Nürtingen-Geislingen. „Dies bedeutet aber
nicht, dass die Preise dadurch automatisch

sinken würden. Tendenziell ist eher vom
Gegenteil auszugehen.“
ZUKUNFT DES AUTOHÄNDLERS
Wird es künftig überhaupt noch einen
„Händler des Vertrauens“ geben? „Mit Sicherheit“,
meint Marc Voss vom ZDK. Entscheidend
sei, dass der Autohändler einen
Mehrwert biete: „Er muss sich als DER
Ansprechpartner für individuelle Mobilität
etablieren, egal ob on- oder offline.“ Zum
Beispiel, wenn es um beratungsintensivere
Themen wie Fahrassistenzsysteme oder
Elektromobilität geht.
„Der persönlich-reale Kontakt ist gerade
bei hochwertigen und teuren Produkten –
und dies sind eben auch und insbesondere
Automobile – von großer Bedeutung“,
meint auch Automobilwirtschafts-Experte
Stefan Reindl. Er geht davon aus, dass sich
das Angebotsspektrum der Autohändler
erweitern wird, auch über das Automobil
hinaus: „Vom eMobility Center über die
Mikromobilität bis hin zu Dienstleistungen,
die üblicherweise nichts mit Automobilen
oder der Mobilität zu tun haben.“
„Kunden erwarten eine
nahtlose Omnikanal-Erfahrung
wie beispielsweise bei Amazon
oder Apple.“
Klaus Stricker, Leiter Automotive
und Mobilität bei Bain & Company.
Als den Versuch eines Befreiungsschlags
gegen Oligopolisten wie mobile.de oder
autoscout24.de, aber auch als ein Zeichen
gegen die Direktvertriebsaktivitäten
der Hersteller, kann man eine neue
E-Commerce-Plattform sehen: Verschiedene
Autohändler und Autohandelsgruppen
haben Ende 2022 ALLES.AUTO.de
ins Leben gerufen. Die Idee: Anstatt viel
Geld für Anzeigen in den Onlineportalen
Dritter auszugeben, vermarktet man seine
Neu- und Gebrauchtwagen gleich selbst.
„Wir sind eine Plattform von Autohändlern
für Autohändler. Die Idee dazu und deren
Umsetzung kommt aus dem Handel“, erläutert
CEO Patrick Mayer das Konzept.
Auch Services wie Lieferung nach Hause,
Inzahlungnahme eines Gebrauchten
oder die Buchung von Werkstattterminen
sind möglich. Komfortable oder clevere
Funktionen für den Nutzer sind auch für
andere Portale eine Möglichkeit, sich von
der Konkurrenz abzusetzen.
Für den Autokäufer machen eine wachsende
Anzahl und Vielfalt von Features
und Shopping-Tools den Kaufprozess
zunehmend zu einem bequemen One-
Stop-Shopping-Erlebnis. Preisbewertungen,
Geld-zurück-Garantien, Zahlungen
über Treuhandkontos, Tools, die helfen,
die persönliche Finanzierung durchzurechnen
– die Menge an Funktionen
verspricht individuelle Lösungen, sofern
der Kunde genug Zeit aufwenden kann,
um das passende Angebot aus der Fülle
herauszufiltern.
79
In der Live-Beratung (links und
unten) zeigt der Autoverkäufer
dem Interessenten per Kamera
das Wunschfahrzeug in allen
Details.
Ihre Wunsch-Konfiguration können Käufer im
Autohaus mit Virtual-Reality-Brillen hautnah
erleben.

80
2023
Autohandel
CARSHARING IN DEUTSCHLAND
Eine durchwachsene Bilanz
Carsharing sollte eigentlich vor allem in den Städten für weniger Autos sorgen. Davon ist bislang
nichts zu sehen, obwohl die Zahl der zur Verfügung stehenden Fahrzeuge stetig wächst.
Als Ende der Nullerjahre erste Carsharing-Anbieter
mit Free-Floating-Flotten
wie Daimlers Car2Go oder 2011 BMWs
DriveNow an den Start gingen, war die
Verkehrswende-Euphorie in Deutschland
groß. Dass man ein am Wegesrand geparktes
Auto mit Chipkarte oder Smartphone
spontan anmieten und für relativ
kleines Geld nutzen konnte, war für sich
gesehen bereits eine kleine Sensation. Damals
wurde von den Start-ups groß in die
Zukunft gedacht, verbunden mit der Hoffnung,
Großstädter würden bald massenhaft
ihre Autos abschaffen und nur noch
im Bedarfsfall eines nehmen. Doch die
„Nutzen-statt-Besitzen“-Revolution blieb
aus. Seit einiger Zeit macht sich bei Verkehrswende-Apologeten
sowie in einigen
Bereichen des Carsharings Ernüchterung
breit. Ganz so leicht fällt es den deutschen
Autofahrern wohl nicht, auf ein eigenes
Auto zu verzichten.
Die Entwicklung des Kfz-Bestands in
Deutschland scheint dafür ein eindeutiger
Beleg. Laut einer Auswertung vom Umweltbundesamt
auf Grundlage von Zahlen
des KBA gab es 2008, also dem Gründungsjahr
von Car2Go, landesweit 41,2
Millionen Pkw. Seither ist ihre Zahl Jahr für
Jahr gestiegen. 2023 werden 48,8 Millio-

81
nen für den Verkehr zugelassene Pkw gezählt.
Dabei steigt die Autodichte auch in
den Städten, wo Carsharing ja eigentlich
für weniger Autos sorgen sollte. Speziell
in einigen Carsharing-Städten vor einigen
Jahren durchgeführte Analysen zeigen,
dass Carsharing als zusätzliches Angebot
zwar durchaus angenommen wird,
der erhoffte Autoverzicht-Effekt aber ausbleibt.
Obwohl sich seit Jahren auch andere
alternative Mobilitätsangebote vielerorts
mehren, bilanzierte ein Artikel im
Spiegel im Jahr 2020: „Dennoch trennen
sich viele Innenstädter ungern vom eigenen
Auto.“
Das Carsharing-Geschäft scheint also immerhin
nicht in allen Facetten erfolgreich
zu sein. Zumindest bei den reinen Free-
Floating-Anbietern sah man in den vergangenen
Jahren eine deutliche Konsolidierung.
Den Carsharing-Töchtern von
VW, Mercedes und BMW gelang es jedenfalls
nicht, mit ihren Angeboten tragfähige
Geschäftsmodelle zu entwickeln. Das zunächst
von BMW und Mercedes zusammengeführte
und auch danach weiter verlustreiche
ShareNow wurde mittlerweile
an Stellantis verkauft. VWs Verlustbringer
WeShare ging an Miles Mobility.
Endzeitstimmung hat sich in der Carsharing-Branche
allerdings nicht breit gemacht.
Während ShareNow und WeShare
vor allem in der Corona-Zeit enorme
Verluste einfuhren, behauptet das 2016
in Berlin gegründete Start-up Miles, seit
2021 schwarze Zahlen zu schreiben. Und
Miles expandiert. Dieses Jahr ist das Unternehmen
neu in Stuttgart, Augsburg und
Wuppertal gestartet. Stellantis mit seinem
paneuropäischen Angebot Free2Move
will ebenfalls kräftig expandieren. Andere
Player investieren auch in den Ausbau
ihrer Sharing-Angebote, wie die jüngsten
Zahlen des Bundesverbands Carsharing
belegen. Demnach wuchs 2022 die Zahl
der Fahrzeuge stationsbasierter Anbieter
um 1.060 auf 15.360 sowie der Free-
Floating-Anbieter um 2.670 auf 18.570.
Das dürfte auch an der Expansion in der
Fläche liegen, denn die Zahl der Städte
und Gemeinden mit Sharing-Angeboten
wuchs vergangenes Jahr um 147 auf
1.082. Die jüngsten Wachstumszahlen bestätigen
einen Langfristtrend: Waren es
2009 deutschlandweit noch 3.200 Carsharing-Autos,
hat sich ihre Zahl auf mittlerweile
fast 34.000 erhöht, also mehr als
verzehnfacht.
Vorläufig weiter in der Bedeutungslosigkeit
scheint sich hingegen der private
Carsharing-Markt zu bewegen. Ähnlich
wie Airbnb, eine Vermittlungsplattform
für Privatunterkünfte, finden sich im Netz
Peer-to-peer-Angebote fürs Carsharing
wie Getaround oder Snappcar. Doch wer
stichprobenartig nach den stets nur regional
verfügbaren Fahrzeugangeboten
schaut, wird nur wenige und auch angesichts
der oft hohen Preise zumeist wenig
attraktive Mietautos finden. Die Idee klingt
eigentlich gut, zumal es mit der Allianz
auch einen starken Versicherungspartner
gibt. Doch auf Bewertungsplattformen wie
Trustpilot veröffentlichte Erfahrungsberichte
von Vermietern und Mietern deuten
auch eine Reihe von Problemen an.
So schildern Vermieter, wie schwierig es
sein kann, den Selbstbehalt im Schadensfall
vom Mieter einzutreiben. Auch berichten
sie, Schäden am Fahrzeug erst nach
der protokollierten Übergabe entdeckt
zu haben. Bei der Lektüre verschiedener
Beiträge zeigt sich zudem, dass speziell
die Abwicklung von Schadensfällen oft
komplex ist. Und auch der Umgang mit
Strafzetteln bei Verkehrsdelikten sorgt für
Frust. Für nicht wenige Autonutzer dürfen
solche und ähnliche Probleme ein Argument
sein, auf ein eigenes Fahrzeug nicht
zu verzichten.

82
2023
Urbane Mobilität
VORFAHRT FÜRS FAHRRAD?
Politikum mit Potenzial
Schon im 19. Jahrhundert erlebte das Fahrrad in Deutschland einen ersten beispiellosen Boom,
der Millionen von Fußgängern zu Radfahrern machte. Nach dem Zweiten Weltkrieg eroberte
aber das Automobil die Städte und drängte das Rad an den Rand.
Der Autoverkehr ist seither dominant, aber
angesichts seiner Nebenwirkungen auch
seit langem in der Kritik. In Deutschland
wie vielen anderen Ländern mit hoher
Autodichte findet derzeit jedoch ein Umdenken
statt. Längst nicht nur Öko-Aktivisten,
sondern auch die Politiker haben
das Fahrrad als Teil der Lösung entdeckt,
unsere Verkehrssysteme zukunftsfester
und unsere Städte wieder lebenswerter
zu machen.
Die komplett autofreie Stadt dürfte allerdings
selbst auf lange Sicht Vision bleiben.
Dort, wo das Auto an den Rand gedrängt
wird, formiert sich in Deutschland
meist Widerstand. Der öffentliche Streit
um den Erhalt von Pop-up-Radwegen ist
nur ein Beispiel. Für einen tiefgreifenderen
Wandel bräuchte es eindeutige Mehrheiten,
die es wohl nicht gibt, wie eine im
Frühjahr im Rahmen der Mobilitätsstudie
„Texlock New Bike Mobility Monitor
2023" durchgeführte Umfrage zeigt. In
dieser befürworten zwar drei Viertel der
Deutschen (73 Prozent) eine nachhaltige
Verkehrswende mit weniger Autoverkehr
und einer stärkeren Nutzung von ÖPNV
und Fahrrad. Doch nur 24 Prozent bejahen
eine bedingungslose Verkehrswende,
während 27 Prozent eine Verdrängung des
Automobils aus deutschen Städten vollständig
ablehnen.
Das Fahrrad sollte daher nicht als Kampfansage
gegen das Auto, sondern als ein
wichtiger Pfeiler für einen heterogenen
Verkehrsmix und als besonders umweltfreundliche
Lifestyle-Alternative verstanden
werden. Für zunehmend mehr
Menschen ist es sogar Statussymbol und
Luxusgut, in das viel Geld investiert wird.
Auch als Wirtschaftsfaktor kommt dem
Bike, und hier vor allem dem Pedelec,
eine nicht gerade kleine Bedeutung zu.
Die von Bosch 2009 als Start-up gegründete
E-Bike-Sparte hat sich mittlerweile
zum einträglichen Geschäftsfeld und
Global Player gemausert. E-Bikes werden
immer beliebter und machen selbst aus
Fahrradmuffeln begeisterte Velozipedisten.
Denn das Fahrrad bietet viele Vorteile:
Es benötigt weniger Verkehrsraum,
schont Umwelt und Geldbeutel, ist leiser
und macht seine Nutzer fitter. Und nicht
selten ist man mit dem Rad sogar flotter
unterwegs. Vor allem, wenn sich die
Rahmenbedingungen für seine Nutzung
künftig weiter verbessern.

QUAL DER WAHL
Welcher Fahrrad-Typ
sind Sie?
83
Früher wirkten Fahrräder irgendwie alle gleich. Heute hat der Kunde die Wahl zwischen einer Vielzahl unterschiedlichster
Typen für fast jeden denkbaren (und undenkbaren) Einsatzzweck. Zudem gibt es viel neue Technik
und große Unterschiede bei Qualität und Preisen. Die Vielfalt macht einerseits Lust, doch wer sich nicht
auskennt, erlebt bei der Fahrradsuche auch Frust. Insofern kann es nicht schaden, sich im Vorfeld Gedanken
darüber zu machen, welcher Fahrradtyp man ist und welches Bike zu einem passt. Hier einige Vorschläge.
FÜR POSER
Statt mit röhrenden Motoren kann man auch mit Fatbike, Chopper
und E-Mofa geräuscharm Aufmerksamkeit erzeugen. Ein
langgestrecktes Cruiser-Bike mit Motorrad-Silhouette bietet im
Alltag keine praktischen Vorteile, hat aber Halsverdreher-Potenzial.
Das gilt auch für manches Fatbike mit extrabreiten Reifen
und Macho-Styling. Beide Bike-Typen machen meist nur mit
E-Antrieb und als Kurzstrecken-Cruiser Sinn, denn ihre Sitzergonomie
ist selten für längere Touren geeignet. Die Spritztour
zum Badesee oder eine Flanier-Fahrt zum Eiscafé lässt sich mit
ihnen aber zelebrieren.
Empfehlungen:
The Ruffian von Ruff Cycles ab 6.200 Euro,
Hercules Prima E5 ab 4.400 Euro,
Rayvolt Beachin ab 2.800 Euro
The Ruffian

84
2023
Urbane Mobilität
Urwahn Stadtfuchs
Lemmo One
Gazelle Ultimate
FÜR TEKKIES
Wer gerne vor Bildschirmen sitzt und
sich für neue Computertechnik interessiert,
sollte Ausschau nach innovativen
Pedelecs halten. Dank großzügig
dimensionierter Stromspeicher haben
viele E-Bikes Konnektivitätslösungen an
Bord, die Fahrer und/oder E-Bikes mit
der Welt vernetzen, woraus sich zusätzliche
Nutzungsmöglichkeiten ergeben.
Einige neue Modelle sind fast schon
fahrende Computer, die sogar über KI,
Sprachsteuerung und Radar-Warnsysteme
verfügen. In einigen Fällen lässt sich
der Antriebsakku sogar als Powerbank
für den Betrieb von Smartphones oder
Notebooks nutzen. Fahrradtouren und
Bildschirmzeiten müssen sich also nicht
ausschließen.
Empfehlungen:
Acer Ebii ab 2.000 Euro,
Urtopia Carbon 1 ab 2.700 Euro,
Lemmo One ab 2.000 Euro
Urtopia Carbon
Decathlon Elops
FÜR DIE FAMILIE
Was für Autofahrer der Familien-Kombi,
ist für Fahrradfreunde das Lastenrad. Viele
Modelle sind für eine Vielzahl von Transportaufgaben
gut gerüstet. Mit ihnen kann
man die Kinder zur Schule bringen, den
Wocheneinkauf vom Supermarkt einladen
oder mit großem Gepäck in den Urlaub
fahren. Seit einigen Jahren erfreuen sich
Lastenräder wachsender Beliebtheit, weil
sie oftmals mit E-Antrieb angeboten werden,
was den Transport schwerer Lasten
enorm erleichtert. Speziell Familien in Städten
tauschen mittlerweile häufiger das eigene
Auto gegen das günstigere, umweltfreundlichere
und nutzwertige Cargo-Bike.
Empfehlungen:
Ca Go FS200 Life Family ab 8.300 Euro,
Decathlon Elops R500E ab 2.900 Euro,
Car.Los C.1 ab 6.000 Euro
FÜR MODEBEWUSSTE
Wer großen Wert auf ein schickes Äußeres
legt, könnte seinen modischen Auftritt auf
Radausflügen mit einem Design-Bike zusätzlich
betonen. Die Typenvielfalt ist groß.
Einige Design-Räder setzen auf Minimalismus
mit wenigen filigranen und edlen Bauteilen.
Andere bieten extravagant geformte
Rahmen oder exotische Materialien wie
Holz. Statt sie im Fahrradkeller abzustellen,
hängen sich einige ihr Design-Bike sogar
wie ein Gemälde an die Wand.
Empfehlungen:
Schindelhauer Wilhelm XIV ab 3.900 Euro,
Milano Vintage ab 9.200 Euro,
Urwahn Stadtfuchs ab 4.700 Euro
Schindelhauer Wilhelm
FÜR PENDLER UND INTENSIVNUTZER
Wer sein Fahrrad täglich und zudem für
längere Touren nutzt, kann zwischen vielen
Typen wählen. Da wären vom Rennrad
abgeleitete Sport-Tourer mit Schutzblechen
und Licht. Meist bequemer sind
jedoch Touren- und Trekking-Räder, die
eine aufrechtere Sitzposition, voluminösere
Reifen und häufig auch Federelemente
bieten. Wichtiger als die Wahl des Fahrradtyps
sollte hier jedoch die Qualität der
Komponenten sein, die wartungsarm und
haltbar sein müssen. Intensivnutzer sollten
ein Modell mit hochwertiger Nabenschaltung
oder Mittelgetriebe, hydraulischen
Bremsen, integrierter Lichtanlage sowie mit
hochwertigem Sattel und eventuell sogar
mit Riemenantrieb wählen. Mindestens
1.000, besser jedoch 2.000 Euro und deutlich
mehr darf ein intensiv genutztes Fahrrad
kosten. Wer ein Pedelec will, wählt am
besten eines mit einem mindestens 500
Wh großen Akku, das mit guten Bauteilen
bestückt schnell über 4.000 Euro kosten
kann. Wer täglich lange Strecken fahren
muss, könnte auch ein schnelles S-Pedelec
in Erwägung ziehen.
Empfehlungen:
Gazelle Ultimate C5 ab 3.900 Euro, VSF
Fahrradmanufaktur T-900 ab 4.200 Euro,
Stevens Galant Lite ab 1.100 Euro
FÜR REISELUSTIGE
Für Reiseräder sind gute und langlebige
Komponenten sowie ein gewisser Komfort
wichtig. Wer mit einem Rad auf Urlaubstour
will, muss nicht zwingend fit sein, denn
selbst mit Puddingbeinen lassen sich bei E-
Unterstützung auch mal 200 Kilometer am
Tag abspulen. Trekking- und Touren-Räder
sowie die vom Rennrad abgeleiteten Typen
Randonneur und Gravel-Bikes sind bei Reiselustigen
beliebt. Stark im Kommen sind
auch sogenannte E-SUV, die mit Elektroantrieb
und Vollfederung verwöhnen. Letztere

85
Victoria Parcours
Rose Backroad
i:SY Kompakt
sorgt für mehr Komfort und erweitert das
Einsatzspektrum auf Berg- und Waldwege.
Beim Reiserad ist das zulässige Gesamtgewicht
eine entscheidende Größe, welches
neben der fahrenden Person noch größere
Mengen Gepäck tolerieren sollte. Wichtig
sind verschiedene Möglichkeiten zur
Gepäckmontage am Rahmen, belastbare
Gepäckträger und Ständer sowie eine gute
Sitzposition. Diese sollte man vor dem Kauf
ebenso wie einen stabilen Geradeauslauf
mit Gepäck auf einer Probefahrt testen. Es
gibt bereits reisetaugliche Räder für mittlere
dreistellige Summen. Wer ein gewisses
Qualitätsniveau will, sollte um 2.000 Euro
investieren. Ein E-SUV mit zwei Akkus und
Gepäcklösungen kann schnell mehr als
6.000 Euro verschlingen.
Empfehlungen: Rose Backroad AL
GRX600 EQ ab 2.500 Euro,
Scott Axis eRide FS 20 ab 6.000 Euro,
Tout Terrain Tanami II ab 3.500 Euro
FÜR STADTMENSCHEN
Wird das Fahrrad nur gelegentlich und vornehmlich
auf kurzen Strecken im urbanen
Umfeld genutzt, reichen meist einfache
Räder. Ein immer noch beliebter Klassiker
ist das Hollandrad, andere bevorzugen
sportlich-spartanische Stadträder im Fixieoder
Fitness-Bike-Stil. Klapprad, Tiefeinsteiger,
Cruiser oder Kompakträder sind ebenfalls
interessante Optionen für die City.
Empfehlenswerte Details sind Riemenantrieb
und Nabenschaltung, weil sauber und
wartungsarm. Preislich kann man problemlos
im dreistelligen Bereich fündig werden,
mit E-Antrieb wird es vierstellig. Der Kauf
muss übrigens nicht sein, denn mittlerweile
werden in vielen Städten Räder zur Langzeitmiete
angeboten.
Empfehlungen:
Canondale Treadwell EQ DLX ab 1.200
Euro, Centurion Easy R900i ab 4.200
Euro, Tern BYB P8 ab 1.900 Euro
Bulls Sonic
FÜR BERGFEXE UND WILDE HÜPFER
Wie Rennräder stellen auch Mountainbikes
das sportliche Fahrerlebnis in den Vordergrund.
Doch statt möglichst weit und
schnell mit ihnen zu fahren, dienen sie vornehmlich
dazu, auf nahezu jedem Terrain
möglichst hoch und anschließend schnell
wieder talwärts zu kommen. Die Bandbreite
der Qualitäten ist enorm. Neben neuwertigem
Schrott vom Baumarkt finden
sich viele auf Manufakturniveau gefertigte,
vollgefederte Fahrmaschinen, die preislich
locker fünfstelliges Niveau erklimmen.
Wie kaum ein anderes Fahrrad-Genre sind
Mountainbikes für den E-Antrieb prädestiniert.
Zumindest sind Touren Richtung
Gipfel damit auch für weniger fitte Biker
machbar. Die meist mit speziell abgestimmten
und drehmomentstarken Motoren
bestückten E-MTBs ermöglichen
Offroad-Spaß, dem allerdings ein gewisses
Gefahrenpotenzial innewohnt.
Empfehlungen:
Liteville 301CE Mk2 ab 12.000 Euro,
BULLS Sonic EVO AM SX-I ab 10.000 Euro,
Decathlon Rockrider E-EXPL 700S
ab 3.500 Euro
Canondale Treadwell
FÜR ÄLTERE
Zunehmendes Alter geht bei vielen mit
abnehmender Gelenkigkeit einher. Deshalb
sind bei Senioren vor allem Räder mit
Tiefeinsteigerrahmen sowie Kompakträder
beliebt, auf die man leicht rauf- und
wieder runterkommt. Tiefeinsteiger-Fahrräder
werden traditionell von Frauen bevorzugt,
sind mittlerweile aber auch in der
Männerwelt eine feste Größe. Modelle mit
entspannter Sitzergonomie und Federelementen
kommen bei älteren Bikern ebenfalls
an. Hoch im Kurs stehen bei Senioren
zudem elektrisch unterstützte Pedelecs, da
der E-Motor altersbedingte Defizite kompensiert.
Allerdings sind für so manchen alten
Hasen die E-Bikes zu flott, weshalb sich
die Mehrinvestition in ein ABS lohnen kann.
Empfehlungen:
Victoria Parcours 6 mit ABS ab 6.500 Euro,
i:SY Kompakt S8 F ab 3.400 Euro,
Winora N7 Wave ab 700 Euro
FÜR INTERMODAL-REISENDE
Wer regelmäßig mit Zug oder Öffis zur Arbeit
muss, könnte auf Klappräder abfahren.
Viele eignen sich nämlich für die kostenlose
Mitnahme in Zügen, Bussen und Bahnen
sowie den Transport in Wohnmobilen,
Booten oder Sportfliegern. Je kleiner und
leichter, desto praktischer. Falträder sind für
Kurzstreckeneinsätze ausgelegt und deshalb
eher selten mit E-Antrieb anzutreffen.
Empfehlungen:
Brompton ab 1.100 Euro, Decathlon
B’twin Fold Light 1 Second ab 850 Euro,
Vello Rocky ab 1.700 Euro
Brompton

86
2023
Urbane Mobilität
LASTENRAD – FLUCH ODER SEGEN?
PLATZ DA,
JETZT KOMM' ICH
Schmal und wendig:
Das "Family" von Urban
Arrow ist ein Klassiker
unter den Rädern vom
Typ Long John.
Für die Verkehrswende in den
Metropolen braucht es die Lastenräder.
Gleichzeitig geht der Boom
manchem Stadtbewohner schon
jetzt auf die Nerven. Die Lösung für
das Dilemma rührt an alte Wunden
im Gefecht Autofahrer vs. Fahrradfahrer.
Wenn selbst in einem 2.500-Seelen-Dorf in
der norddeutschen Tiefebene vor dem Supermarkt
ein Lastenfahrrad einparkt, wird klar: Das
Cargobike ist wirklich überall angekommen. 212.000
Lastenräder sind allein 2022 verkauft worden, gut ein
Viertel mehr als im Jahr zuvor. Die vormalige Nische wächst
noch schneller als das ohnehin florierende Fahrradgeschäft –
nach Angaben des Zweirad-Industrieverbandes (ZIV) vor allem aufgrund
der hohen Beliebtheit elektrischer Cargobikes; ihre Verkäufe
sind sogar um mehr als ein Drittel gestiegen.
Und das bei Einstiegspreisen von um die 3.000 Euro; für Modelle der dänischen
Hipster-Marke Butchers & Bicycles oder der deutschen Premium-Marke Riese &
Müller kann man auch locker das Doppelte oder noch mehr ausgeben. Die Angebotsvielfalt
steigt schneller als die Mutter vier Kinder ins Babboe Big bugsiert hat: Von Long
Johns (einspurig, wendig, Ladefläche zwischen Vorderrad und Lenker), über Longtails (einspurig
mit extralangem Gepäckträger) und Bäckerfahrrad (einspurig, mit Ladefläche vorn und
hinten), bis zum Dreirad mit Kiste oder Ladefläche zwischen den beiden Vorderrädern, wahlweise
mit Neigefunktion für mehr Wendigkeit – um hier nur einige Möglichkeiten zu nennen.

87
Lastenräder für jede Lebenslage
(i.Uhrzs.): Riese & Müler,
CaGo, Urban Arrow, Babboe
genau wie bei Autofahrern sorgen unterschiedliches
Tempo und fehlende Überholmöglichkeit
für Unmut. Weichen die
Zwei- oder Dreiradfahrer auf die Straße
aus, ziehen sie sich prompt den Ärger der
Autofahrer zu.
Wobei wir auch schon mitten im Klischee
wären: Vielen gilt das Lastenfahrrad als E-
SUV unter den Fahrrädern: groß, schwer,
teuer und für eine bestimmte Klientel geeignet,
die sich klimapolitisch korrekt geben
will. Ein bisschen ist was dran: Bei
jungen, wohl situierten Mittelschichtsfamilien
gehört ein Lastenrad in bestimmten
urbanen Gegenden zum guten Ton.
Aber es gibt eben auch immer mehr Privatmenschen
ohne Kind oder Hund, die
ihren (Zweit-) Wagen abschaffen, um sich
– zum Beispiel über Dienstradleasing des
Arbeitgebers – eines der neuen, hippen
Elektro-Lastenräder anzuschaffen, mit
denen sie ihren Alltag zwischen Job, Wochenendeinkauf
und Hobby bewältigen.
Mobilitätsexperten und Politik haben für
das Lastenrad eine tragendere Rolle vorgesehen:
Das (Elektro-) Lastenrad soll
auch gewerblich genutzt zur Verkehrswende
in urbanen Regionen beitragen.
Beispielsweise in der Logistik: Mindestens
30 Prozent der Pakete in der Stadt könnten
nach Experteneinschätzung per Lastenrad
ausgeliefert werden. 2022 waren es
rund sechs Millionen – von 4,2 Milliarden
Sendungen insgesamt.
Lebensmittel-Lieferdienste oder kleine
Handwerksbetriebe kommen in der Stadt
mitunter schon per Cargobike. Seit einigen
Jahren wird die Radlogistik in verschiedenen
Projekten durch den Bund gefördert,
so gibt es derzeit bis zu 2.500
Euro von der Bafa. Die Nachfrage nach
gewerblichen Cargobikes und Anhängern
hat angezogen, 2022 um 104 Prozent –
auf ein allerdings noch niedriges Niveau
von 27.300 Stück.
FRIEDLICHE KOEXISTENZ? NUR
THEORETISCH
Die Vorteile liegen auf der Hand: Gespartes
CO 2, weniger Lärm, weniger beanspruchter
Platz auf der Straße und beim
Parken. Außerdem kennen Lastenrad-Fahrer
weder Stau noch Parkplatznot – soweit
die Theorie. Denn in der Praxis ist die
Infrastruktur noch nicht auf den Boom
ausgelegt. Das fängt bei fehlenden Abstellmöglichkeiten
für große Fahrräder auf
Bürgersteigen an und hört bei Fahrradwegen
nicht auf.
So sind auf gepflasterten Bürgersteigen
angelegte Radwege oft zu schmal oder
zu holprig, um sie mit einem Lastenrad zu
befahren. Außerdem teilen sich die voluminösen
Bikes den ohnehin begrenzten
Platz auf den meist engen Wegen mit anderen
Radlern und E-Roller-Fahrern. Und
Der Verteilungskampf zwischen Auto- und
Radfahrer um den Platz auf der Straße ist
nicht neu. Trotzdem scheint sogar eine
Eskalation möglich: Der Plan von Kommunen
und Zukunftsforschern, die Stadt
zugunsten des Fahrrads mit weniger Raum
fürs Auto umzubauen, lässt den Volkszorn
landauf, landab hochkochen.
Für eine Lösung kommen beide Seiten
nicht umhin, einzulenken. Allein zugunsten
der Verkehrssicherheit werden mehr
und bessere Radwege geschaffen werden
müssen. Wird eine Fahrspur umgewidmet
oder eine Tempo-30-Zone eingerichtet,
können Autofahrer perspektivisch
auf mehr Platz auf der Straße hoffen, weil
Menschen auf das Rad umsteigen werden.
Gleichzeitig dürfen (Lasten-) Radfahrer
nicht vergessen, dass auch sie sich an die
Verkehrsregeln halten müssen, was umso
wichtiger ist, je voller es wird.
SO IST DIE RECHTSLAGE
Lastenräder gängiger Größe
und bis 25 km/h gelten nach der
StVO als Fahrräder, dürfen Radwege
benutzen und auf dem
Bürgersteig abgestellt werden.
Für benutzungspflichtige
Radwege gilt: Ist das Befahren
„nach Umständen des Einzelfalles
unzumutbar“ (VwV-StVO §2,
Randnummer 23), dürfen Radler
auf die Straße ausweichen.

88
2023
Urbane Mobilität
FAHRRADTECHNIK
Innovationsschub
Das Fahrrad ist bereits über 200 Jahre alt und dennoch topaktuell. Nicht nur als Vorreiter einer
ölologischen Verkehrswende, sondern auch technisch geht es mit der Zeit. Vor allem das E-Bike hat in
der Branche einen Innovationsturbo entfesselt, der aus dem guten alten Drahtesel zunehmend smartere,
sicherere und unterhaltsamere Hightech-Bikes macht.
SICHER BREMSEN: NEUE ABS- UND CBS-SYSTEME
Dank elektrischer Antriebstechnik sind viele Biker deutlich häufiger
und zudem flotter als früher unterwegs. Damit wachsen die
Gefahren, wie etwa die weiter im Steigflug befindlichen Zahlen
tödlich verunglückter E-Biker zeigen. Helfen kann mehr Sicherheitstechnik,
wie etwa bessere Bremssysteme. Magura und
Bosch sind hier besonders umtriebig, Techniken aus der Autound
Motorrad- in die Fahrradwelt zu übertragen. Bestes Beispiel:
Ein von beiden Unternehmen entwickeltes E-Bike-ABS. Seit
diesem Jahr sind erste Pedelecs mit dem erfreulich schlanken
System unterwegs. Wichtigstes Element ist eine an einen Vordergabelholm
geschnallte, rohrartige Steuereinheit. Die kompakte
Technik sorgt für spürbar mehr Sicherheit, denn bei Notbremsungen
verhindert sie ein Blockieren des Vorderrads und
damit das kritische Abheben des Hinterrads. Auch abseits befestigter
Straßen sowie talwärts kommt man selbst bei maximalem
Bremsendruck schneller und sicherer zum Stehen. Die Mehrinvestition
von ungefähr 500 Euro könnte sich einmal bezahlt
machen. Wermutstropfen: Das ABS funktioniert nur bei E-Bikes.
Wohl auch deshalb hat Magura zusätzlich ein CBS-Bremssystem
entwickelt, das die Bremsen an Vorder- und Hinterachse

89
zeitgleich aktiviert, auch wenn lediglich ein Bremshebel betätigt
wird. Der Vorteil: Die gleichmäßige Druckverteilung auf alle
Stopper sorgt für mehr Bremsleistung und kürzere Bremswege,
zudem bleibt das Bike bei herzhaften Bremsmanövern stabiler.
Ungeübten Fahrern hilft es, stärker mit der Vorderradbremse zu
bremsen. Offiziell wurde die Technik noch als Studie deklariert,
soll aber 2024 erst für Lastenräder und später für andere Zweiradgattungen
mit E- und Bioantrieb verfügbar sein.
MOTOR UND GETRIEBE WERDEN EINS
Bei E-Bikes waren Motor und Getriebe bislang in der Regel getrennt.
Mittelmotor-Pedelecs haben deshalb im Hinterrad eine
Ketten- oder Nabenschaltung, während es für Heckmotor-Räder
das Mittelgetriebe von Pinion gibt. Pinion hat nun die „Motor
Gear Unit“ (MGU) entwickelt, die zusätzlich zum Mittelgetriebe
mit 9 oder 12 Gängen noch einen 600 bzw. 800 Watt und 160
Newtonmeter starken E-Motor in einer kompakten, rund 4 Kilogramm
wiegenden Einheit integriert. Das System ist verschleißarm.
Alle 10.000 Kilometer ein Ölwechsel – das wars. Die Kraft
zum Hinterrad lässt sich per Kette oder Riemen übertragen. Im
Juni wurden erste MGU-Modelle wie das rund 8.000 Euro teure
Tout Terrain Pamir vorgestellt.
und der Welt verbindet. Die daraus resultierenden Möglichkeiten
werden immer vielseitiger, wie etwa das Beispiel der Flow-App
von Bosch zeigt. Wie mittlerweile bei Autos sind auch bei E-Bikes
Over-the-Air-Updates der Bordsysteme üblich. Viele Bikes sind
dank integrierter IoT-Chips sogar permanent mit dem Netz verbunden.
Fahrradhersteller Riese & Müller bietet etwa optional den
RX-Chip an. Mit diesem aufpreispflichtigen Service und dank der
„RX Connect“-App stehen Funktionen wie Routenaufzeichnung,
Bewegungsalarm und GPS-Ortung zur Verfügung.
Einen ähnlichen Integrationsansatz verfolgt auch ein neuer Antrieb
des belgischen Start-ups ES Drives, das im neuen Decathlon-E-Bike
B'twin LD 920 E zum Einsatz kommt. Decathlon spricht von einem
Dual-Motor-System, da es neben dem 65 Newtonmeter starken
Traktionsmotor noch ein motorisch gesteuertes CVT-Getriebe
integriert. Obwohl das Zweirad auf eine klassische Schaltung
verzichtet, bietet es ein breites Spektrum an Übersetzungsalternativen.
Statt fest definierter Gänge wählt der Fahrer über die Stufenlos-Automatik
unterschiedliche Trittfrequenzen. Dank 702-Wh-
Akku kommt das 3.000-Euro-Bike bis zu 150 Kilometer weit.
Mittlerweile ist Konnektivität auch nachrüstbar, etwa mit dem
GPS-Tracking-System „It’s my bike“ der Firma IoT Venture. Wegfahrsperre,
Alarmfunktion, Dokumentation und Export von Touren
oder eCall-Funktion sind nur einige der damit verbundenen
Möglichkeiten. Der chinesische Fahrradhersteller Urtopia hat
jüngst sogar die erste Bordcomputer-Integration von ChatGTB
als Prototypen-Lösung präsentiert.
ALWAYS ON
Apropos Vernetzung: Bei E-Bikes gehören Konnektivitätslösungen
mittlerweile fast zum Standard, was sich zugleich mit dem Internet

90
2023
Urbane Mobilität
DIENSTRAD STATT DIENSTWAGEN
Eine attraktive Alternative
Ein Dienstrad privat nutzen? Lange war dies in Deutschland nicht vorgesehen. 2012 erst wurden das
Dienstwagenprivileg und entsprechende Steuervorteile auf Fahrräder übertragen, was es Firmen wie beim
Dienstwagenmodell erlaubt, Mitarbeitern Fahrräder auch für die private Nutzung zur Verfügung zu stellen.
Seither ist die Zahl der Arbeitgeber, die
Diensträder anbieten, deutlich gestiegen.
Besonders beliebt ist das Leasing, da die
Mitarbeiter so an hochpreisige Fahrräder
oder Pedelecs zu relativ günstigen Konditionen
kommen.
In einigen Fällen werden Diensträder von
Arbeitgebern gekauft und als Gehaltsextra
angeboten, was finanziell besonders
attraktiv ist. Stärker verbreitet ist
jedoch die Leasing-Variante über Vermittler
wie Jobrad oder Eurorad. Bei
diesem Modell werden Diensträder vom
Arbeitgeber geleast und per Gehaltsumwandlung
vom Arbeitnehmer finanziert.
Diesem wird monatlich ein Betrag vom
Bruttogehalt abgezogen. Die durch das
reduzierte Bruttoeinkommen geringeren
Abzüge für Lohnsteuer und Sozialversicherungsabgaben
sorgen für einen
kleineren Nettogehaltsabschlag. Laut
Jobrad-Rechner zahlt ein Arbeitnehmer
mit 3.000 Euro Bruttogehalt für ein
3.000 Euro teures Pedelec bei 36 Monaten
Laufzeit eine Umwandlungsrate
von 92 Euro, die im Geldbeutel spürbare
Nettobelastung beträgt aber nur rund
53 Euro.
Wer ein Firmenrad auch in der Freizeit
nutzen will, muss dies als geldwerten Vorteil
versteuern. Zunächst galt die 1-Prozent-Regel,
seit 2020 werden jedoch
wie beim E-Auto nur 0,25 Prozent vom
Dienstrad-Bruttopreis angerechnet. Wer
statt mit dem Auto mit dem Dienstrad zur
Arbeit fährt, kann zudem einiges an Energiekosten
sparen. Bei der Entfernungspauschale
macht der Fiskus keinen Unterschied
zwischen Auto oder Rad. Wer zur
Arbeit radelt, kann also weiterhin 30 Cent
pro Entfernungskilometer steuerlich geltend
machen.
Endet das Leasing, erhalten Mitarbeiter
mitunter die Option, das von ihnen drei
Jahre genutzte Leasing-Bike für eine
überschaubare Restzahlung zu kaufen.
Leasing-Anbieter werben damit, dass sich
mit Leasing und anschließendem Erwerb
bis zu 40 Prozent gegenüber dem Neupreis
sparen lassen. Die wahre Höhe der
Einsparpotenziale hängt allerdings von
einigen in dieser Rechnung nicht berücksichtigten
Faktoren ab. Gewerkschaften
weisen etwa darauf hin, dass die Entgeltumwandlung
die Rentenbezüge leicht
schmälert.

NEUE FAHRRADGADGETS
Clevere Ideen fürs Bike
91
Die Winterpause naht und damit die Frage, ob man sein Bike mit der einen oder anderen Lösung aufrüstet?
Die Fahrrad-Industrie hat jedenfalls viel neues Zubehör auf den Markt gebracht, mit dem
der Alltag angenehmer, schöner oder sicherer werden soll.
LUFTPUMPE IM MINI-FORMAT
Groß wie eine Streichholzschachtel
und 97 Gramm leicht ist die E-Luftpumpe
Cycplus Cube Mini. Das kleine
Tool passt selbst in die kleinste
Tasche. Zwei Reifen mit bis zu 80 Psi
kann das Tool mit einer Akkuladung
füllen. Preis: 110 Euro.
KURVENLICHT FÜR (E-)BIKES
Wie bei Autos und Motorrädern gibt
nun auch für E-Bikes einen Kurvenlicht-Assistenten.
Leval heißt das
System von B&M, das Scheinwerfer
in Kurven automatisch in waagerechte
Position bringt. Ein kleiner
Kasten mit kugelgelagertem Gyroskop
und Servomotor gleicht Lenkbewegungen
und Neigungswinkel aus
und platziert den Scheinwerferkegel
optimiert auf die Fahrbahn. Die Neigungstechnik
braucht Strom, weshalb
das System für E-Bikes empfohlen
wird. Ohne Scheinwerfer kostet
es 100 Euro.
GEFEDERTE KOMFORT-
LENKERGRIFFE
Velospring Art Komfort heißen neue
Fahrradgriffe, die sich durch ergonomische
Formgebung und ein integriertes
Federungssystem auszeichnen.
Letzteres soll Stöße auffangen
und damit vor allem die Handgelenke
entlasten. Die aus TPU gefertigten
Griffe kosten im Set rund 120 Euro
DIGITALER RÜCKSPIEGEL
Sicherheitstechnik lässt sich für Fahrräder auch nachrüsten, wie das Beispiel
Ride Safety System RS 1000 von Alps Alpine zeigt. Es handelt sich um ein Rücklicht
mit Kamerasystem. Im Zusammenspiel mit einem Smartphone kann dieses
Gadget (450 Euro) als digitaler Rückspiegel mit KI-basierter Gefahrenerkennung
und Warnfunktion sowie als Dashcam genutzt werden.
TRETEN MIT KOMFORT
Ergonomie-Spezialist Ergon hat
einen neuen Fahrradpedal-Typ entwickelt,
der vor allem in Kontakt mit
Alltagsschuhen Vorteile bietet. Die
ergonomische Formgebung mit Innenstopp
soll den Radfahrer intuitiv
dazu verleiten, die Füße in optimaler
Position auszurichten. Eine große
Standfläche sorgt für gleichmäßigere
Druckverteilung und ein biomechanisch
besseres Treten. Das PT
genannte und rund 50 Euro teure
Pedal-Modell zielt auf Stadt- und
Touren-Biker.

92
2023 Urbane Mobilität
DAS COMEBACK DES FUSSGÄNGERS
Die Rückeroberung
der Straße
Bevor das Automobil Massenphänomen wurde, waren Straßen ein Lebensraum für alle. In der Zeit vor der
Motorisierung beschreibt sie der Historiker Kurt Möser in seinem Buch „Geschichte des Autos“ als Freiluftbegegnungsort,
wo Kinder spielten und sich Tiere und Fußgänger weitgehend frei von Regeln in harmloser
Anarchie bewegten. Um 1900 änderte sich das. Zunehmend mehr und schnellere Motorfahrzeuge eroberten
die für Fußgänger zunehmend gefährlicheren Straßen.
Nach Jahren voller Chaos folgten vor dem Zweiten Weltkrieg
zunächst eine Regulierungswut und ab den 1950er-Jahren ein
Umbau der Verkehrssysteme mit Fokus auf eine Privilegierung
des Automobils. Das fast allerorts durchgesetzte Ideal war die
„Autogerechte Stadt“, deren Umsetzung sogar die brutale Erschließung
enger, weil im Mittelalter angelegter Innenstädte für
Autos zur Folge hatte. Fußgänger und Radfahrer wurden marginalisiert
und zur gefährdeten Spezies. Der Blutzoll der neuen,
schnellen Verkehrssysteme war weltweit über viele Jahrzehnte
hinweg enorm. Dass Eltern sich erschreckten, wenn sie Notarztsirenen
hörten, während ihre Kinder draußen spielten, wurde in
Kauf genommen.
Auch aufgrund der vielen Unfallopfer hat in den letzen drei Jahrzehnten
ein Umdenken eingesetzt, um Straßen für Fußgänger
und Radverkehr wieder sicherer, attraktiver und lebenswerter
zu machen. Mit Erfolg, wie zumindest Unfallstatistiken belegen.
Wurden 1980 noch 3.720 im deutschen Straßenverkehr getötete
Fußgänger gezählt, sank ihre Zahl bis 2022 auf 386.
Vor allem jüngere Entwicklungen geben Anlass zur Hoffnung, dass
die Stadt künftig zumindest teilweise wieder von unmotorisierten
Verkehrsteilnehmern auf zwei Beinen zurückerobert werden
könnte. Und das im Einklang mit einem weiterhin hochmotorisierten
Individualverkehr. Stichwörter sind die vieldiskutierte Verkehrswende
sowie das autonome Fahren.
Für Verkehrswende-Projekte finden sich mittlerweile viele Beispiele.
Prominent sind die Umwidmung des rechten Seine-Ufers
in Paris zur autofreien Fußgängerpromenade oder die Superblocks
in Barcelona. Dort kehrt nicht nur reges Leben in autofreie
Straßen zurück, sie werden für Fußgänger gleichzeitig auch

93
sicherer. Auch Deutschland übt sich darin, das Auto mancherorts
zurückzudrängen.
Einst waren es Fahrrad- und Spielstraßen, mittlerweile werden
auch normale Straßen komplett für Autos gesperrt. Doch letztere
Maßnahme löst Kontroversen aus. Wo Autos vollständig verdrängt
werden, formiert sich häufig Widerstand. Um die zur Fußgängerzone
umgestaltete Deutzer Freiheit in Köln gibt es zum Beispiel
derzeit Zoff, und die Sperrung der Friedrichstraße in Berlin für den
Autoverkehr wurde im Juli wieder aufgehoben. Verkehrswendeprojekte
werden von großen Teilen der Bevölkerung prinzipiell
zwar begrüßt, doch wo sie mit harten Einschnitten einhergehen,
geht die Diskussion um Sinn und Umfang erst richtig los. Frei
nach dem Motto: Verkehrswende ja, aber doch nicht hier und
doch nicht so.
Die in den 10er-Jahre entfesselte Verkehrswende-Euphorie
scheint ein wenig an Schwung verloren zu haben, wie auch Pascal
Blum bestätigt, der 2012 in Berlin die E-Rollermarke Unu gründete.
„Mittlerweile blicken wir realistischer darauf. Vor 10 Jahren waren
wir euphorisch. Damals haben wir geglaubt, in den nächsten 10
verändert sich mehr als in den vergangenen 50 Jahren. Das ist
nicht wahr geworden. Das Schöne: Trotz der langsameren Geschwindigkeit
der Verkehrswende ist sie sehr nachhaltig. Das sind
Trends, die sich nicht mehr umkehren lassen. Dementsprechend
sehe ich, dass es längere Zeit braucht.“ Das zeigt sich auch am
Beispiel E-Mobilität. 15 Millionen E-Autos, wie einst von der Bundesregierung
ausgerufen, werden es bis 2030 wohl nicht werden.
Doch die Elektro-Revolution scheint längst unumkehrbar.
Vielversprechend erscheinen auch die Impulse der Vision Zero
der EU, die als fernes Ziel ein Absenken der Verkehrstoten auf nahezu
null vorsieht. Viele Maßnahmen der Verkehrspolitik zahlen
bereits auf dieses für 2050 anvisierte, aber vermutlich erst später
erreichte Ziel ein. Ein ungefährlicheres Miteinander dürften
vor allem jedoch automatisierte Fahrfunktionen beschleunigen.
Besonders erfolgreich sind die mittlerweile üblichen Notbremssysteme,
die Unfälle mit Radfahrern und Fußgängern verhindern
oder deren Folgen mildern. Der Faktor Mensch wird hier als Unfallverursacher
Nummer 1 weiter ausgeschaltet. Und die Assistenzsysteme
sind nur ein Anfang. Künftig werden mehr Fahraufgaben
von Computern kontrolliert, bis wir irgendwann in eine
vollständig autonome und zudem emissionsfreie Welt des Autoverkehrs
vordringen. Für ein gefahrloses Miteinander im dichten
Straßenverkehr der Städte könnte das Auto vom Problem zum
Teil der Lösung werden.

94
2023
Urbane Mobilität
VERKEHRSWENDE
Mit der Seilbahn
in die grüne
Zukunft?
Autobahn-Tempolimit, Deutschland-Ticket und der Ausbau des Schienennetzes
sorgen für hitzige Diskussionen. Aber es gibt noch mehr Ideen
zur Verkehrs- und Mobilitätswende, über die sich zu reden lohnt. Zum
Beispiel die Folgenden:
Das Aufreger-Thema „Tempolimit“ wird
öffentlich fast ausschließlich mit Bezug
auf Autobahnen diskutiert. Geschwindigkeitsbegrenzungen
innerorts hingegen
bleiben unter dem Radar, obwohl
sie starke Fürsprecher haben, vor allem
unter den Kommunen. Die im Juli 2021
von den sieben Städten Aachen, Augsburg,
Freiburg, Hannover, Leipzig, Münster
und Ulm gegründete Initiative „Lebenswerte
Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“
ist inzwischen auf über
900 Mitglieder angewachsen. Die Bürgermeister
fordern rechtliche Rahmenbedingungen
für den großflächigen Einsatz
von Tempo-30-Zonen. Nach Ansicht
der Initiative würde die Leistungsfähigkeit
des Verkehrs durch eine großflächige
Einführung nicht eingeschränkt, die Aufenthaltsqualität
der Bewohner hingegen
spürbar gesteigert. Die Ampelkoalition
hat kürzlich ein Gesetz auf den Weg gebracht,
das die Einrichtung von Tempo-
30-Zonen zumindest erleichtern könnte.
Die Regel sollen diese aber nach Willen
des Verkehrsministeriums nicht werden.

95
Eine Erleichterung könnten ausgebremste
Autos für Radfahrer sein. Das Fahrrad ist
vor allem im urbanen Raum eine taugliche
Alternative zu Auto und ÖPNV, Spaß
macht das Radeln aber in den wenigsten
Citys, allein schon wegen Ängsten um die
eigene Sicherheit. Die Unfallforscher der
Versicherung (UDV) haben vor diesem
Hintergrund mehrere Vorschläge entwickelt,
den Radverkehr weniger gefährlich
zu gestalten. Darunter findet sich auch die
Idee zur besseren Sicherung von Grundstückseinfahrten.
Fast jeder siebte Unfall
mit schwerverletzten oder getöteten Radfahrern
spielt sich an den Zufahrten zu
Firmengeländen, Tankstellen, Supermarkt-
Parkplätzen und Parkhäusern ab. Je nach
Lage könnten die Kommunen für die Zufahrten
freie Sichtachsen, das Anbringen
von Spiegeln oder sogar die Installation
einer Ampel vorschreiben.
Wenn das Fahrrad als Verkehrsmittel zu
den persönlichen Transportaufgaben nicht
passt, muss die Alternative nicht immer
Pkw heißen. In Großstädten wie Rom oder
Paris prägen stattdessen zunehmend elektrische
Kleinstfahrzeuge das Straßenbild.
Leichte und langsame, aber effiziente und
ressourcensparende Stromer wie Opel
Rocks Electric und Renault Twizy passen
zum Pendeln, zum Einkaufen, zum Sightseeing
oder auch zum Warentransport,
können sich in Deutschland bislang aber
nicht durchsetzen. Der Bundesverband
E-Mobilität (BEM) sieht die fehlende Förderung
als einen der Gründe dafür – anders
als bei SUV und Limousinen erhalten
Käufer beispielsweise kein Geld aus
dem Umweltbonus-Topf. Zudem fordert
die Lobby eine Erhöhung der meist auf
45 km/h begrenzten Geschwindigkeit auf
innenstadttauglichere Werte.
Wer trotzdem lieber im „richtigen“ Auto
fährt, muss das nicht alleine tun. „Der Verkehr
leidet in der Hauptsache daran, dass
die Berufspendler zwei Mal am Tag alles
verstopfen“, sagt Günter Schuh. Der E-
Mobilitätspionier und Hochschul-Professor
will das Problem mit seinem Shuttle-
Dienst e.Volution lösen. Der Dienstleister
stellt Unternehmen elektrische Mini-Vans
mit sieben Sitzen zur Verfügung, die
morgens die Belegschaft einsammeln
und ihr während der Fahrt ins Büro mobile
Arbeitsplätze zur Verfügung stellen.
Deswegen zahlt der Weg bereits aufs
Zeitkonto ein, was die Akzeptanz des gemeinschaftlichen
Transports erhöhen soll.
Verhandlungen mit Großunternehmen
laufen derzeit.
Auch beim ÖPNV gibt es Potenzial jenseits
von kostspieligen neuen U- und Straßenbahnen.
In manchen Anwendungsfällen
könnte die Seilbahn eine Alternative sein.
Einer Studie der Beratungsgesellschaft
PwC zufolge schneiden sie bei Bau und
Betrieb besser ab als die schienengebundenen
ÖPNV-Lösungen. Die Kosten für
Seilbahnsysteme pro Kilometer betragen
den Experten zufolge etwa 10 bis 20 Millionen
Euro – und liegen damit auf dem
Niveau einer Straßenbahnstrecke. Da kein
Betriebshof und keine Signal- und Verkehrsleittechnik
erforderlich sind, sind die
gesamten Investitionskosten im Verkehrsmittelvergleich
gering. Zudem ist die Bauzeit
von Seilbahnen kurz.

96
2023
Urbane Mobilität
GLOSSAR – NEUE MOBILITÄT
VON AKKUKAPAZITÄT BIS WALLBOX
Mit der Mobilitätswende sickern einige neue Begriffe in den Wortschatz
der Verkehrsteilnehmer ein. Eine kleine Übersicht.
6 km/h
AKKUKAPAZITÄT
Weist den maximalen Energieinhalt eines
Akkus aus, wird in kWh (vgl. -> Kilowattstunde)
angegeben.
BRENNSTOFFZELLE
In einer Brennstoffzelle reagiert Wasserstoff
mit Sauerstoff aus der Umgebungsluft.
Bei dieser chemischen Reaktion entstehen
neben Wasser auch Strom und Wärme.
E-BIKE
Fahrrad mit integriertem Elektromotor, der
auf Knopfdruck zugeschaltet werden kann
und das Fahrrad auch ohne Pedalunterstützung
antreibt (bis max. 6 km/h).
AKKUMULATOR (AKKU)
Wiederaufladbare Batterie zur
Speicherung elektrischer Energie.
Für den Antrieb von Elektro- und Hybrid-
Fahrzeugen kommen heute überwiegend
Lithium-Ionen-Akkus zum Einsatz, die eine
hohe Energiedichte und Lebensdauer
versprechen.
Die Akkukapazität aktueller E-Modelle
reicht von etwa 30 kWh bis 110 kWh.
DEGRADATION
Bezeichnet den Alterungsprozess eines
Akkus mit fortwährender Nutzungsdauer
und Verlust der ursprünglichen
Akkukapazität.
Die Degradation ist abhängig von
zahlreichen Faktoren, u.a. vom
tatsächlichen Alter, der Umgebungstemperatur
oder Art der Ladung
(Gleich- oder Wechselstromladung).
E-FUEL
Mit Hilfe von (regenerativem) Strom
synthetisch hergestellter Kraftstoff für den
Einsatz in Benzin- oder Dieselmotoren.
E-KENNZEICHEN
Sonderkennzeichen für Elektroautos, bei
dem am Ende der Buchstaben-Nummern-
Kombination ein E steht und das E-Auto als
solches erkennbar macht.
BIDIREKTIONALES LADEN
Die Fähigkeit von Elektroautos, elektrische
Energie nicht nur zu speichern, sondern
auch ins Stromnetz zurückspeisen.
E-AUTOS
Zu den Elektroautos im engeren Sinne
zählen reine batterieelektrische Fahrzeuge,
mittels Stecker aufladbare Hybrid-Fahrzeuge
(Plug-in-Hybrid) und Brennstoffzellen-
Fahrzeuge (FCEV).
GLEICHSTROM-LADEN
(AUCH DC-LADEN)
Ladetechnik, mit der Elektroautos direkt
mit Gleichstrom und höherer Leistung
geladen werden können.

97
HPC
Abk. für High-Performance-Charging:
umfasst Gleichstromladen an Ladestationen
mit einer Ladeleistung von
150 bis 350 kW, auch Ultraschnellladen
genannt.
HYBRID-FAHRZEUG
Fahrzeug mit zwei verschiedenen
Antriebstechniken und Energiespeichern
an Bord, die einzeln oder kombiniert für
den Antrieb sorgen. Je nach Aufbau und
Leistung lässt sich zwischen Mikro-, Mildund
Vollhybrid sowie Seriell-, Paralleloder
leistungsverzweigtem Hybrid unterscheiden.
Verfügt das Hybrid-Fahrzeug
über einen von außen aufladbaren Akku,
spricht man von einem Plug-in-Hybrid.
LADEKURVE
Die Ladeleistung beim Schnellladen von
E-Autos ist nicht konstant, sondern
beschreibt über die Ladedauer und den
-stand eine Ladekurve.
Das Leistungsmaximum wird bei
niedrigen Ladeständen erreicht, mit
zunehmendem Batteriestand fällt sie
immer weiter ab. Schwankende Leistungen
sind technisch bedingt und schonen
die Akku-Technik.
LADELEISTUNG
Wichtigstes Kriterium dafür, wie
lang das E-Auto zum Vollladen ans
Stromnetz muss. Eine Haushaltssteckdose
stellt eine Ladeleistung von rund 2,3 kW
zur Verfügung, eine öffentliche Ladesäule
oder Wallbox zwischen 10 und 22 kW, eine
Schnellladesäule meist 50 kW bis 100 kW.
Sogenannte Ultraschnellladesäulen
kommen auf bis zu 350 kW.
ONE-PEDAL-DRIVING
Das Fahren von E-Fahrzeuge allein mit
dem Gaspedal. Wird es getreten, fährt das
Auto, lässt man es los, verzögert es. Und
das deutlich stärker als ein konventionelles
Fahrzeug, bei dem das Gaspedal gelupft
wird. Das E-Auto verzögert dabei mit Hilfe
des bordeigenen Generators, der dadurch
die Bremsenergie rekuperiert und in der
Batterie speichert.
Ein Bremspedal ist zwar noch vorhanden,
wird aber nur noch für besonders starke
Verzögerung oder im Notfall verwendet.
25 km/ h
PEDELEC
Elektrofahrrad mit Motorunterstützung bis
maximal 25 km/h, sobald der
Radler in die Pedale tritt.
KILOWATT (kW)
Maßeinheit zur Angabe von Leistung, bspw.
von Motoren oder auch Ladestationen.
KILOWATTSTUNDE (kWh)
Maßeinheit zur Angabe von elektrischer
Arbeit. Auch die Akkukapazität von E-Autos
wird in kWh ausgewiesen. In der
Elektromobilität ist die kWh die relevante
Einheit, vergleichbar mit dem Liter
Kraftstoff bei Verbrennungsmotoren.
OBC
Abk. für On-Board-Charger (deutsch:
Bordlader): Ein Ladegerät im Fahrzeug,
das Wechselstrom aus dem Stromnetz
in Gleichstrom für den Akku umwandelt.
Derzeit kommen OBC mit einer
Ladeleistung zwischen 3,7 kW und 22 kW
zum Einsatz.
PLUG-IN-HYBRID-FAHRZEUG
Eine Art Teilzeit-Elektroauto,
gemischt mit einem Hybrid-Fahrzeug.
An Bord befindet sich ein vergleichsweise
kleiner Akku, der sich an der Steckdose
aufladen lässt und eine rein elektrische
Reichweite von 50 Kilometern und mehr
ermöglicht. Danach fährt das Auto mit
Hybridantrieb weiter.

98
2023
Urbane Mobilität
RANGE EXTENDER
Ein kleiner Verbrennungsmotor, der mit
seiner Kraft nicht die Räder antreibt, sondern
einen Stromgenerator, der
die Akkus während der Fahrt wieder auflädt.
So soll auch nach dem Ende des an
der Steckdose gezapften Stromvorrats
weiteres Fortkommen möglich sein.
REKUPERATION
Die Rückgewinnung von kinetischer
Energie als elektrischer Strom, die
ansonsten beim Bremsen in Form von
Wärme verloren gehen würde. Beim E-Auto
fließt mit Hilfe des bordeigenen Generators
ein Teil der Bremsenergie als Ladeenergie
in die Batterie zurück.
45 km/ h
S-PEDELEC
Elektrofahrrad mit Motorunterstützung bis
maximal 45 km/h, sobald der Radler in
die Pedale tritt. Im Gegensatz zum Pedelec
besteht für ein S-Pedelec Kennzeichen-,
Versicherungs- und Helmpflicht.
STECKERTYPEN
Behelfsmäßig kann jedes E-Auto an der
Haushaltssteckdose geladen werden.
Darüber hinaus hat sich die EU für den
sogenannten Mennekes-Typ-2-Stecker
als Standard an öffentlichen Ladesäulen
entschieden. Uneinheitlich sind die
Gleichstrom-Stecker für Schnellladesäulen.
Während sich zunehmend das europäische
CCS-System (auch Combo-2-Stecker) als
alleinige Lösung durchsetzt, nutzten einige
Hersteller (überwiegend japanische Marken)
bis vor kurzem noch den Chademo-
Standard. Tesla-Modelle verfügen dagegen
zur Nutzung der marken-eigenen Supercharger
einen modifizierten Typ-2-Stecker.
THG-QUOTE
Bei der Treibhausgasminderungsquote
handelt es sich um ein Klimaschutzinstrument,
das dazu beitragen soll, den Ausstoß
von CO₂ zu senken. Unternehmen wie etwa
Mineralölkonzerne, die fossile Kraftstoffe
wie Benzin und Diesel in Umlauf bringen,
werden dazu verpflichtet, ihre Emissionen
jedes Jahr um einen festgesetzten Prozentsatz
zu mindern. E-Auto-Halter können von
der Quote profitieren, indem sie die eingesparten
CO₂-Emissionen ihres Fahrzeugs
an Mineralölkonzerne verkaufen.
TIEFENTLADUNG
Stromentnahme bis zur vollständigen Erschöpfung
der Kapazität bzw. unter eine
bestimmte Spannung. Kann Schäden am
Akku verursachen und sollte vermieden
werden. In der Regel schützt eine interne
Sicherung in E-Autos vor einer Tiefentladung
und schaltet den Akku rechtzeitig ab.
V2X
Abk. für Vehicle-to-everything. Damit ist
die Vernetzung des Fahrzeugs in unterschiedlicher
Ausprägung gemeint, um
Informationen mit anderen Objekten auszutauschen.
Beispiele sind Fahrzeug-zu-
Fahrzeug (V2V), Fahrzeug-zu-Infrastruktur
(V2I) oder Fahrzeug-zu-Netzwerk (V2N).
Bei E-Fahrzeugen wird darüber hinaus
auch das Einspeisen elektrischer Energie in
andere Stromnetze bezeichnet, z.B. Fahrzeug-zu-Hause
(V2H) oder Fahrzeug-zu-
Stromnetz (V2G).
WALLBOX
Eine fest installierte Ladestation für E-Mobile,
in der Regel für die heimische Garage
oder den Stellplatz gedacht. Wallboxen gibt
es in unterschiedlichen Leistungsstufen
zwischen 3,7 und 22 kW. Sie sind meist ausreichend
schnell und bedürfen bis
11 kW keiner Genehmigung durch den
Netzbetreiber.

Michelin und die grafische Darstellung des Michelin Manns sind Eigentum der Compagnie Générale des Etablissements
Michelin. Michelin Reifenwerke AG & Co. KGaA, Michelinstraße 4, 76185 Karlsruhe, Deutschland, Stand 08/2023
MICHELIN REIFEN
HABEN BIS ZU 28 %
WENIGER ABRIEB*
als der Durchschnitt der
Premium-Wettbewerber
Weitere Informationen unter:
www.michelin.de/tyre-abrasion-study
* Interne Berechnung basierend auf der ADAC Studie, April 2022: „Dem Mikroplastik auf der Spur: Weniger Reifenabrieb ist möglich“,
abrufbar unter: www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/reifen/reifenkauf/reifenabrieb-mikroplastik

DER NEUE
ASTRA SPORTS
TOURER ELECTRIC
HI ENERGY
Besuche uns hier auf der IAA:
Summit: Halle B2, Stand B20
Hier entlang zum Open Space:
Am Odeonsplatz, Stand OP.390
Werte nach WLTP: Stromverbrauch Opel Astra Sports Tourer Electric 15,0 kWh/100 km, CO2-Emission 0 g/km, Reichweite bis zu 413 km, Effizienzklasse A+++.
Das realitätsnähere Prüfverfahren WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) hat das Prüfverfahren NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) ersetzt und
wird auch zur Ermittlung der Kfz-Steuer herangezogen.
Abbildung zeigt Sonderausstattung.