IAA Spot 2023

Deutschland Euro 5,00 

DAS OFFIZIELLE 

MAGAZIN 

Pkw: Neu auf 

dem Markt 

E-Tankstellen: 

Laden als Lifestyle 

Handel: Vom Sofa aus 

zum neuen Auto 

MERCEDES: 

Zukunfts-Idee 

OPEL: 

Kombi unter Strom 

China-Autos: 

Die Herausforderer 

Welches Rad für wen? 

Elektrische Gebrauchte: 

Lohnt sich der Kauf?

DEFINING CLASS 

since 1886 

NEXT CHAPTER AT IAA | APOTHEKENHOF

Liebe Leserinnen und Leser des IAA Spot, 

nach der Münchner IAA-Premiere 2021 kommt die bedeutendste europäische Mobilitätsmesse 

nun zum zweiten Mal in die bayerische Landeshauptstadt. Das Grundkonzept blieb 

erhalten, wurde aber nachgeschärft. Auf dem Messegelände wird während des IAA Summit 

nun ausschließlich das Fachpublikum angesprochen, im Open Space der Innenstadt können 

sich dagegen Besucher kostenfrei über praktisch alle Aspekte der Mobilität informieren. 

Die IAA Mobility löst damit ein Versprechen ein, das sie mit ihrem neuen Namen gegeben 

hat – nämlich Mobilität ganzheitlich und in all ihren Aspekten abzubilden. Angebote der 

Aussteller, sich die Produkte nicht nur anzuschauen, sondern sie teilweise auch gleich zu 

testen, sind daher ein wichtiger Bestandteil des Konzepts, ebenso wie kostenlose Konzerte 

und Kulturveranstaltungen. 

Zur Wahrheit gehört jedoch auch, dass längst nicht alle Automobilhersteller den Weg 

zur IAA Mobility gefunden haben. Neben den deutschen Herstellern sind aber unter anderem 

Renault und Tesla sowie die neuen chinesischen Hersteller in München präsent. 

Aber es geht auf der IAA Mobility eben nicht nur um Autohersteller, auch wenn deren Strahlkraft 

trotz aller Diskussionen um diese Form der Mobilität immer noch hoch ist. Zum Beispiel 

werden sicher auch die Fahrradhersteller viel Aufmerksamkeit von den Besuchern erhalten. 

Wer durch die Münchner Innenstadt von Platz zu Platz spaziert, wird merken, Mobilität 

ist ganzheitlich und muss so auch umgesetzt werden. Es geht nicht darum, die einzelnen 

Verkehrsträger gegeneinander auszuspielen, sondern sie sinnvoll aufeinander abzustimmen. 

Jede Form von Mobilität hat ihre Berechtigung – wenn sie intelligent, zum 

richtigen Zeitpunkt und an der richtigen Stelle eingesetzt wird. 

In diesem Sinn haben wir auch im offiziellen Messemagazin IAA Spot, das Sie gerade in 

Ihren Händen halten, eine Vielzahl von Themen für Sie zusammengestellt. Natürlich können 

Sie sich im Heft über interessante Auto-Studien und -Neuheiten informieren, aber 

wir haben auch Fahrrad-Themen aufgenommen, etwa einen Ratgeber „Welcher Fahrrad- 

Typ sind Sie“, erklären Ihnen die Funktionsweise eines E-Motors oder widmen uns dem 

grundlegendsten aller Mobilitätsträger: den eigenen zwei Beinen. Und es gibt noch viel 

mehr zu entdecken – im Heft und auf den Straßen. 

Viel Spaß bei der Lektüre und beim Bummeln durch München wünscht Ihnen 

Ihre 

Redaktion des Spot Press Verlags 

2023 3

4 

2023 

Inhalt 

IAA MOBILTY 

Vorwort 3 

IAA Open Space – Übersichtsplan 6 

Für die Kleinen – Family Trail 8 

Für die Großen – IAA Experience 10 

IAA 2023: Zukunft zum Anfassen 12 

Interview mit VDA-Präsidentin Hildegard Müller 16 

8 

PREMIEREN DER MESSE 

Ikonen in neuer Gestalt 19 

Mercedes-Benz Concept CLA: Vollelektrischer Einstieg 20 

Opel Experimental: Spiel mit Licht 22 

VW ID. GTI Concept: Der GTI für ein neues Zeitalter 24 

Audi activesphere concept: 26 

Transformation auf Tastendruck 

20 

TRENDS UND INNOVATIONEN 

Technik-Trends: Freihändig in die Zukunft 28 

Konnektivität: Ausstattung zum Herunterladen 30 

Innenraum-Trends: Display-Detox 31 

Technik-News 32 

Interview mit Gherardo Corsini, 33 

CO2-Strategie-Direktor Forvia 

38 

24 

NEU AUF DEM MARKT 

Alles wird größer – und kleiner 34 

Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell: 36 

Perfekt verpackte Transport-Talente 

Opel Astra Sports Tourer Electric: Kombi unter Strom 38 

Hyundai Kona: Beispiellose Bandbreite 42 

Volvo EX30: Kleines SUV mit großem Potenzial 44 

Genesis G90: Luftiger Luxusliner 48 

Toyota C-HR: Kühner Crossover 50 

Lexus LBX: Eine Frage des Formats 51 

Kia EV9: Neue Größe 53 

34 

CHINESISCHE AUTOS 

Teurer als gedacht 54 

Die Herausforderer 56

5 

DIE ZUKUNFT DES AUTOS 

Elektrisch. Und sonst so? 60 

Mit dem E-Auto auf Langstrecke: 62 

Nicht allein die Ladeplanung zählt 

Wallboxkauf: Effizienzgewinn an der Garagenwand 64 

Tankstelle der Zukunft: Laden als Lifestyle 66 

Wie lange hält der Akku? 68 

Keine Angst vor Batterie-Verschleiß 

Batterie-Trends: Da steckt noch was drin 69 

Gebrauchte E-Autos: (K)Eine echte Alternative? 70 

AUTOMARKEN IM HEFT 

Aiways: 55, 56 – Audi: 7, 19, 26, 30, 31, 41, 66, 76 – BMW: 7, 19, 28, 41 

BYD: 7, 54, 58 – Fiat: 44 – Ford: 7, 44 – Genesis: 48 – Honda: 7, 45 

Hyundai: 42, 45 – Kia: 34, 53 – Lexus: 34, 51 – Mazda: 44 

Mercedes-Benz: 7, 19, 20, 28, 30, 31, 36, 40 – MG Motor: 55, 57 

Microlino: 35 – Mini: 19, 35, 44 – Mitsubishi: 35, 45 – Nio: 35, 55, 

57, 66 Nissan: 53 – Opel: 13, 19, 24, 35, 38, 40 – Ora: 58 – Peugeot: 

52 – Polestar: 7 – Porsche: 7, 41 – Renault: 13, 52 – Škoda: 52 

Smart: 7, 44 – SsangYong: 52 – Tesla: 13, 31, 66 – Toyota: 45, 50 

Volvo: 29, 35, 44 – VW: 8, 10, 19, 22, 34, 41 – Xpeng: 7, 54, 59 

Zeekr: 54, 59 

26 

87 

44 

53 

IMPRESSUM 

Typenkunde E-Motor: Der Magnet macht den Unterschied 72 

ZF-Elektroantrieb: Leichter, kompakter, stärker 73 

Michelin-Reifenentwicklung: Drehen an der Öko-Schraube 74 

Herausgeber & Chefredaktion 

(V.i.S.d.P) 

Peter Eck 

Alexander Sellei 

Günter Weigel 

Druck 

Westermann Druck GmbH, 

Braunschweig 

Auflage: 50.000 

AUTOHANDEL 

Vom Sofa aus zum neuen Auto 76 

Carsharing in Deutschland: Eine durchwachsene Bilanz 80 

URBANE MOBILITÄT 

Vorfahrt fürs Fahrrad? Politikum mit Potenzial 82 

Qual der Wahl: Welcher Fahrrad-Typ sind Sie? 83 

Lastenrad – Fluch oder Segen? Platz da, jetzt komm‘ ich 86 

Fahrradtechnik: Innovationsschub 88 

Dienstrad statt Dienstwagen: Eine attraktive Alternative 90 

Neue Fahrradgadgets: Clevere Ideen fürs Bike 91 

Das Comeback des Fußgängers: 92 

Die Rückeroberung der Straße 

Verkehrswende: Mit der Seilbahn in die grüne Zukunft? 94 

Glossar: Neue Mobilität – Von Akkukapazität bis Wallbox 96 

Autoren 

Michael Hoffmann 

Holger Holzer 

Mario Hommen 

Elfriede Munsch 

Hanne Schweitzer 

Anzeigenleitung 

Günter Weigel 

Verlag 

SPS Spot Press Services GmbH 

Bahnhofstraße 25 

56459 Willmenrod 

iaa@spotpress.de 

Grafik & Layout 

Feines & Buntes Design, Köln 

Gabriele & Ralf Gottschalk 

Lektorat 

Jasmin Pouwels 

Abbildungen 

Pressefotos der Unternehmen 

und der Messe München 

S. 70-71: istock_Feodora Chiosa 

S. 76-77: istock_askmenow 

S. 82 o.: istock_IG photography; 

links: istock_golero 

S. 83: Midjourney/R. Gottschalk 

S. 90 Eurorad 

S. 94 u.: Istock_Santypan 

S. 94-95: Midjourney/R. Gottschalk 

S. 95 u.: Hamburger Hochbahn AG 

S. 96-98: Bosch 

Alle Angaben ohne Gewähr. 

Alle Rechte vorbehalten. 

Nachdruck, Übersetzung, 

Speicherung, Vervielfältigung 

und Verwendung in elektronischen 

Medien sind ohne 

vorherige schriftliche Genehmigung 

des Verlages verboten 

und strafbar. 

Die Berichterstattung wurde 

durch Hersteller unterstützt.

6 


IAA Mobility 

Mobilitätsschau 

zum Mitmachen 

Während draußen in den Messehallen von Riem der Summit und der Kongress für Fachbesucher auf 

dem Plan stehen, kommen in München-City alle Auto- und Mobilitätsinteressierten auf ihre Kosten – 

und das ganz ohne Kosten. Vom Marienplatz über den Odeonsplatz bis hin zum Königsplatz erstrecken 

sich die Ausstellungs- und Mitmachflächen des sogenannten IAA Open Space und bieten ein 

Programm mit Festivalcharakter. Wer ist da und wo ist was los? Ein kleiner Überblick: 

KÖNIGSPLATZ: 

Festival mit einem Angebot aus Kunst, 

Kultur und Live-Entertainment. 

FUTURE INNOVATION CASES: 

An mehreren Orten im IAA Open 

Space demonstrieren Aussteller ihre 

Produkte aus den Bereichen Assistenzsysteme, 

autonomes Fahren, 

Smart City und Ladeinfrastruktur. 

ÖFFNUNGSZEITEN: 

Dienstag, 5.9., bis Samstag, 9.9., von 

10:00 bis 20:00 Uhr 

Sonntag, 10.9., von 10:00 bis 17:00 Uhr 

EINTRITT: frei 

IAA MOBILITY APP: 

Weitere Informationen zum Programm 

und das Angebot des IAA Open Space 

u.a. mit Details zu den teilnehmenden 

Ausstellern, Testmöglichkeiten oder 

Buchungsmodalitäten. 

FAMILY TRAIL: 

Interaktive Schnitzeljagd für Kinder 

durch den gesamten IAA Open Space 

mit verschiedenen Stationen und Preisen. 

Stadtpläne und Stempelkarten 

können an allen zentralen Infoständen 

abgeholt werden. Der Trail startet bei 

einer beliebigen Station.

7 

TEST DRIVES: 

Probefahrtfahrtmöglichkeiten für 

Besucher in der Münchner Innenstadt. 

Abfahrtspunkte sind: 

• Apothekenhof – Mercedes-Benz 

• Galeriestraße – BYD, Cupra, Lotus, 

Polestar, Volkswagen 

• Königsplatz – Ford, Honda, Lucid, 

Volta Trucks, Xpeng 

• Ludwigstraße/Schönfeldstraße – 

Holoride, Smart 

• Max-Joseph-Platz – BMW 

• Wittelsbacher Platz – Audi, Porsche 

ODEONSPLATZ: 

Probefahrten auf Teststrecken, neue 

Mobilitätsangebote entdecken – vom 

Automobil, über den E-Scooter bis hin 

zum E-Bike. 

CYCLING TEST TRACK: 

Fahrräder aller Art auf einer bis zu 

3,8 Kilometer langen Strecke durch 

den Englischen Garten testen. Teilnehmende 

Hersteller an verschiedenen 

Orten des Open Space. 

MARIENPLATZ: 

Das Citizen Lab bietet eine offene Diskussionsplattform, 

an der sich Bürger 

aktiv und konstruktiv an einem Zukunftsdialog 

über Mobilität und Lebensraumentwicklung 

in der Stadt 

und auf dem Land einbringen können.

8 



Für die Kleinen 

Mittendrin, statt nur dabei – das gilt während der IAA Mobility besonders für 

die jungen Besucher. Und für sie wird jede Menge geboten. Das Schöne: Kosten 

fallen für die Erziehungsberechtigten keine an. 

Einfach und übersichtlich lassen sich die Attraktionen für den Nachwuchs mit einer Schnitzeljagd durch den gesamten 

Open Space erkunden. Der sogenannte Family Trail erstreckt sich über 14 Stationen. Das Prozedere ist unkompliziert: 

Einfach eine Stempel-Sammelkarte samt Programmfaltblatt an einem Infostand oder am VW-Stand abholen und schon 

kanns losgehen. Wer den Besuch von mindestens vier verschiedenen Stationen auf der Stempelkarte nachweist, kann 

die Karte an einem Infostand oder am VW-Stand gegen eine Medaille des Bayern-München-Maskottchens einlösen. 

4. 

STATION 

1. 

STATION 

NOCH EIN QUIZ ABSOLVIEREN? Auf 

dem Porsche-Markenstand (Wittelsbacherplatz) 

gibt es Einblicke in die 

Geschichte von Porsche und Infos 

zu den verschiedenen Sportwagen- 

Modellen, Quiz inklusive. 

LUST AUF KINOATMOSPHÄRE UND 

SCHMINKEN? Auf dem VW-Stand 

(Odeonsplatz) werden Behind-the 

Scenes-Aufnahmen von dem neuen 

„Miraculous: Ladybug und Cat Noir – 

Der Film" gezeigt. Außerdem im Angebot: 

Superhelden-Schminken sowie 

ein Treffen mit Ladybug und Cat 

Noir und ein Polaroid-Foto mit dem 

Ladybug E-Beetle. 

2. 

STATION 

WISSEN UM DIE GESCHICH- 

TE DER MOBILITÄT TESTEN? Das 

ist möglich bei Webasto (Odeonsplatz). 

Der Zulieferer zeigt zum Beispiel 

Cabriodächer und nachhaltige 

Batteriesysteme. 

3. 

STATION 

MAL KREATIV SEIN? In Audis „Kinderecke“ im Außenbereich des Audi House of 

Progress (Wittelsbacherplatz) dürfen Kinder zu Künstlern werden. Mittels eines Harmonographen 

darf jedes Kind eine eigene Grafik entstehen lassen und entweder als 

Andenken mit nach Hause nehmen oder sich in der Galerie verewigen. 

5. 

STATION 

SCHON MAL EIN CARGO-BIKE ER- 

KUNDET? Front- oder Hecklader? 

E-Antrieb oder Muskelkraft? Beim 

Fahrradhersteller Riese & Müller 

(Hofgartenstraße) lernt man viel 

über Lastenräder.

12. 

STATION 

9 

6. 

STATION 

FOTO GEFÄLLIG? Auf dem Brose- 

Stand (Ludwigstraße) gibt es ein persönliches 

Erinnerungsfoto und viele 

Infos zum Zulieferer. So ist jeder 

zweite Neuwagen mit mindestens 

einem Brose-Produkt ausgestattet – 

vom Fensterheber über Sitzstrukturen 

bis zum Lüfter für den Motor. 

7. 

STATION 

SCHON ANTON KENNENGELERNT? 

Am Stand der Mobilitätsregion Ingolstadt 

(Ludwigstraße) dreht sich alles 

um Fragen zur Mobilität. 

Mit dem selbstfahrenden Auto „Anton“ 

lernen die Kinder die Zukunft der 

Mobilität spielerisch kennen. 

8. 

STATION 

MOTORISCH VERANLAGT? Auf dem 

geschlossenen Rundkurs mit Wellen 

und Steilkurven von S’COOL (Ludwigstraße) 

lassen sich Geschicklichkeit 

und Ausdauer mit Fahrrad, BMX, Laufrad, 

Skateboard oder Scooter testen. 

9. 

STATION 

SCHON MIT LEGO GESPIELT? In der 

Lego-Technic World of Speed (Ludwigstraße) 

gibt es ein lebensgroßes 

3D-Automodell zu bestaunen. Außerdem 

können die Kids etwa an Nintendo-Switch-Spielstationen 

Autorennen 

fahren. 

10. 

STATION 

SCHON GESTAUNT? Auf der ctbmx. 

de-Area (Ludwigstraße) werden täglich 

von Freitag bis Sonntag drei spektakuläre 

Shows gezeigt. Außerhalb 

der Showzeiten lässt sich die eigene 

Geschicklichkeit auf einer kleinen 

mobilen Rampe unter Beweis stellen. 

Räder in drei verschiedenen Größen 

und Helme können vor Ort ausgeliehen 

werden. Festes Schuhwerk wird 

vorausgesetzt. 

11. 

STATION 

SCHON VOM TOTEN WINKEL GE- 

HÖRT? Von Freitag bis Sonntag bietet 

die Kinder-Verkehrssicherheitsinitiative 

Blicki (Ludwigstraße) Workshops 

an. Hier stehen Themen wie Bremsweg 

oder Toter Winkel beim Lkw auf 

dem Programm. Das Maskottchen 

Blicki ist auch vor Ort. 

SCHON EIN EIS GEHOLT? Auf dem 

Mercedes-Stand (Residenzhöfe) werden 

unter dem Motto „E-Mobility for 

kids“ Themen wie Batterietechnik, 

Antrieb und elektrisches Laden im 

Zuge einer Führung vorgestellt. Die 

Führung dauert 20 bis 30 Minuten. 

Am Sonntag erhalten Kinder im Alter 

von bis zu 14 Jahren eine Kugel Eis. 

13. 

STATION 

SCHON EINE RUNDE MIT DEM E- 

AUTO GEDREHT? Auf dem Lernpark 

der Autostadt (Residenzhöfe) können 

Kinder mit kleinen E-Fahrzeugen 

erste Erfahrungen im Straßenverkehr 

machen. Außerdem stehen statische 

Fahrschulsimulatoren und Bobbycars 

zum Ausprobieren bereit. 

14. 

STATION 

STIFTE GESPITZT? Im Citizens Lab 

(Marienplatz) zeigen die jungen Besucher, 

wie sie sich die Mobilität von 

morgen vorstellen. Jeden Vormittag 

dürfen sie unter Anleitung ihrer 

Kreativität freien Lauf lassen und die 

„Stadt der Zukunft“ malen, planen 

oder bauen. 

AUF DER BÜHNE 

Am Samstag findet auf der Königsplatzbühne 

das weltweit erste Maskottchen- 

Gipfeltreffen statt. Los geht es ab 14:00 

Uhr, unter anderem treten Blicki, Liaa 

und Bernie vom FC Bayern auf. 

Am Sonntag lädt um 12 und um 16 Uhr 

die Donikkl Crew zum Mittanzen und 

Mitsingen ein. Um 15 Uhr rückt Tobi 

Krell in seiner Mitmach-Show Themen 

wie Umwelt und Mobilität in den Fokus.

10 



Wie schon während der 

IAA Mobility 2021 wird viel 

Kunst geboten. 

Für die Großen 

Besucher der IAA Mobility in der Münchner Innenstadt haben die Qual der Wahl: Wo anfangen, wo aufhören? 

Gefühlt gibt es in dem sogenannten Open Space überall Attraktionen, und tatsächlich ist es auch so. 

Ein kleiner Überblick der kostenlosen Angebote. 

WAS WÄRE EINE IAA OHNE TESTFAHR- 

TEN? Auch dieses Mal stehen Pkw, Fahrräder, 

E-Bikes und E-Scooter bereit. Die 

Fahrzeuge lassen sich unter realistischen 

Bedingungen ausprobieren. Interessierte 

können in der IAA-App einen Termin 

vereinbaren, aber auch an den Ständen 

der jeweiligen Anbieter lassen sich Test- 

Termine klarmachen. Apropos App: Sie 

hilft nicht nur beim Organisieren, sondern 

auch beim Orientieren. 

KLEINE AUSWAHL DER TEST-PKW GE- 

FÄLLIG? Von A wie Audi bis X wie Xpeng 

reicht das Angebot der Autohersteller. 

Die sechs Abfahrpunkte befinden sich im 

Apothekenhof (Mercedes), in der Galeriestraße 

(BYD, Cupra, Lotus, Polestar 

und VW), Königshof (Ford, Honda, Lucid, 

Auch in diesem Jahr können IAA-Besucher wieder Testfahrten unternehmen. 

Volta Trucks, Xpeng), Ludwigstraße/ einen Hybridantrieb. Insgesamt stehen 

Schönfeldstraße (Holoride, Smart), Max- rund 150 Fahrzeuge zur Wahl. Interessenten 

sollten sich früh für einen Termin 

Joseph-Platz (BMW) und Wittelsbacher 

Platz (Audi, Porsche). Die meisten Fahrzeuge 

sind E-Fahrzeuge (Stromer oder termine schnell ausgebucht. Führerschein 

eintragen, erfahrungsgemäß sind die Test- 

Plug-in-Hybride) oder verfügen über bitte nicht vergessen.

DOCH LIEBER EIN FAHRRAD AUSPRO- 

BIEREN? Kein Problem. In der Hofgartenstraße 

und in der Ludwigstraße ist 

dies möglich. In der Hofgartenstraße befinden 

sich zum Beispiel die Fahrradmarken 

Riese & Müller, Specialized, Mubea, 

Ca Go Bike und Company Bike. Die Teststrecke 

führt durch den Englischen Garten. 

Zwei Rundkurse mit 1,4 und 3,8 Kilometer 

Länge stehen zur Wahl. Außerdem 

erwartet die Fahrradfans in der Ludwigstraße 

die „Cycling Activation Area“. Hier 

gibt es etwa Pedelec-Kurse für Senioren 

oder BMX-Tipps für Kinder. Auf rund 300 

Quadratmetern stellen BMX-Profis und 

das Deutsche Kunstrad-Team ihr Können 

unter Beweis. 

Die Besucher sollen im Citizen Lab zum 

Mitreden und Mitmachen animiert werden. 

11 

Unterschiedlich lange Fahrrad-Teststrecken stehen im Englischen Garten bereit. 

Kunst-Aktionen im öffentlichen Raum erleben. 

WARUM NICHT STRAMPELN MIT KUNST 

VERBINDEN? In Zusammenarbeit mit 

lokalen Galerien, die das Open Art Festival 

vom 8. bis 9. organisieren, und der 

App Biketour.Guide werden Fahrradtouren 

durch München angeboten. So lassen sich 

Sehenswürdigkeiten der Stadt mit einem 

sachkundigen Führer besichtigen. Es gibt 

Stopps an mehreren Kunstmuseen, um 

etwa die Ausstellung „Das Fahrrad“ in der 

Pinakothek der Moderne zu besuchen. 

WIE WÄRS MIT MITREDEN? ODER ZU- 

HÖREN? Im sogenannten Citizen Lab auf 

dem Marienplatz direkt vor dem Rathaus 

werden Mobilitäts-Themen mit Vertretern 

aus Politik, Wissenschaft und Wirtschaft 

diskutiert, darunter Themen wie 

Micromobilität – Stichwort E-Scooter – 

oder öffentlicher Nahverkehr. Gleichzeitig 

lädt das Citizens Lab zum Mitmachen ein. 

So finden hier literarische Wettbewerbe 

und Filmabende zum Thema Mobilität, 

Klima und Stadtentwicklung statt. 

ODER DEN HORIZONT AUF ANDERE 

WEISE ERWEITERN? Auch dies ist möglich 

und zwar mit Hilfe der Guided XR- 

Tour, die über eine Smartphone-App funktioniert. 

Über eine gamifizierte – ähnlich 

wie beim mobilen PokemonGO – und 

eine digitale Experience-Tour werden 

sämtliche Hot Spots des Open Space 

verbunden und mit verschiedenen 3D- 

Szenerien ausgestattet. Der Königsplatz 

bildet das Ende der Tour. Hier können die 

Besucher mit Hilfe von VR-Brillen in virtuelle 

Welten der Aussteller eintauchen. 

ODER EINFACH MAL ABHÄNGEN? Auf 

dem Königsplatz finden zudem an drei 

Abenden Open-Air-Konzerte statt. Am 

Dienstag treten Bruckner sowie die Kytes 

auf, am Donnerstag Levent Geiger und 

Leony und am Samstag Glockenbach 

feat. Asdis. Auch die Konzertabende sind 

kostenfrei auf der IAA-Bühne zu sehen, 

der Eintritt ist aber aus Kapazitätsgründen 

limitiert. 

SCHON MAL EIN „FAHRRAD-KONZERT“ 

GEHÖRT UND GESEHEN? In der Ludwigsstraße 

und in der Hofgartenstraße 

stehen zwei mobile Bühnen, die mit einem 

Lastenfahrrad transportiert werden können. 

Sie ermöglichen Live-Auftritte von 

Künstlern während der IAA Mobility.

12 



ZUKUNFT 

ZUM ANFASSEN 

Die IAA Mobility ist Expertengipfel und Mitmachmesse zugleich. Sie wirft 

einen Blick in die vielfältige Zukunft der Mobilität – und macht diese 

Zukunft schon jetzt erlebbar. 

Die IAA Mobility geht in ihre zweite Auflage: 

Aus der klassischen Automesse ist 

eine progressive Plattform für moderne 

Mobilität geworden. Wo früher automobile 

Neuheiten und spektakuläre Premieren 

im Scheinwerferlicht standen, rücken 

nun zunehmend nachhaltige und 

intelligent vernetzte Mobilitätslösungen 

in den Fokus. 

Betrachtet werden diese Lösungen von 

zwei Seiten: Während sich auf dem Messegelände 

in Riem CEOs, Ingenieure und 

Experten aus allen Mobilitätsfeldern über 

Innovationen und Herausforderungen 

austauschen, können Privatbesucher an 

zahlreichen Orten in der Münchner Innenstadt 

aktuelle und künftige Produkte 

in Augenschein nehmen und direkt vor 

Ort testen. B2B-Gipfel und Mitmachmesse: 

Die IAA Mobility 2023 will beides sein. 

erschwerten Corona-Bedingungen machten 

über 400.000 Besucher deutlich, wie 

groß das gesellschaftliche Interesse an 

nachhaltigen Mobilitätsangeboten ist. In 

diesem Jahr geht es darum, die konzeptionelle 

Transformation der Messe weiter 

voranzutreiben und ihre Position als internationaler 

Mobilitätsgipfel zu festigen. 

Vom Automobil über Kleinstfahrzeuge 

und Fahrräder bis hin zu neuen Lösungen 

für den öffentlichen Verkehr: Was bewegt 

die Menschen in naher und nicht so naher 

Zukunft, welche Technologien werden 

unser mobiles Leben künftig prägen, und 

wie gelingt es, das Bedürfnis nach individueller 

Mobilität mit Nachhaltigkeit und 

Klimaschutz in Einklang zu bringen? 

Die IAA Mobility beleuchtet diese Themen 

von allen Seiten und liefert vielfältige 

MULTIMODALE MOBILITÄT ERLEBEN 

Schon der Neustart der IAA vor zwei Jahren 

nach dem Umzug von Frankfurt nach 

München darf als gelungen gelten: Unter

13 

Antworten. Teil der Antwort bleibt auch 

in Zukunft das Automobil – wobei hier 

Aspekte wie die Vernetzung mit anderen 

Verkehrsmitteln und mit der Infrastruktur 

eine immer zentralere Rolle spielen. 

Die IAA Mobility trägt dieser Verschiebung 

Rechnung, indem sie Themen wie Konnektivität, 

autonomes Fahren und Smart 

Cities sowie Fahrrad, Bus und Bahn verstärkt 

in den Blickpunkt rückt. 

Um diese Felder geht es auf eine eher 

theoretische und konzeptionelle Weise 

auf dem Messegelände und auf eine praktische, 

am realen Leben orientierte und 

zum Mitmachen einladende Weise im sogenannten 

Open Space in der Innenstadt. 

Dabei kann man sich ganz einfach merken: 

Wofür sich vornehmlich Fachbesucher 

interessieren, findet auf dem Messegelände 

statt und ist kostenpflichtig. In 

der Stadt gibt es Spiel, Spaß und vor allem 

Auto- und Fahrrad-Shows – und das ist 

alles immer gratis. 

Ganz nach dem Event-Motto „Experience 

Connected Mobility“ wird die Mobilität 

von morgen in der Münchner City erlebbar. 

Spannende Messepremieren und viele 

andere Neuheiten gibt es natürlich weiterhin 

zu bewundern: etwa den vollelektrischen 

Opel Manta, der hier als Studie 

Experimental gezeigt wird, der Mercedes 

Concept CLA als Ausblick auf die künftige, 

ebenfalls elektrische A-Klasse oder neue 

Business-Gleiter wie den BMW 5er und die 

Mercedes E-Klasse. 

AUSPROBIEREN UND MITGESTALTEN 

Die Ausstellungsflächen der Hersteller 

sind in einem Radius von etwa 500 

Metern rund um den traditionsreichen 

Odeonsplatz im Herz der Stadt versammelt. 

An der Ludwigstraße sind etwa 

Opel, BYD, Lego, Volkswagen, Renault 

oder Smart zu sehen, aber auch Aussteller 

aus Wissenschaft, Verwaltung, Technik 

oder Autoclubs. Vor der Oper hat sich 

BMW nebst Mini niedergelassen, um die 

Ecke vom Odeonsplatz Porsche und 

Audi. Und am Königsplatz versammeln 

sich Aussteller wie Ford, Rimac, Xpeng, 

Lucid oder Tesla. 

Von diversen Abfahrtspunkten aus können 

Besucher mit den Fahrzeugen der teilnehmenden 

Hersteller direkt zu Probefahrten 

aufbrechen – und kommen dabei nicht 

nur vielleicht zum ersten Mal in den Genuss 

eines elektrischen Fahrerlebnisses, 

sondern können dabei auch chinesische 

Marken wie BYD oder Xpeng kennenlernen. 

Und am Rand des Englischen Gartens 

halten Fahrradmarken wie Riese & Müller,

14 



Specialized, Mubea oder Ca Go Bike Räder 

aller Art parat, die auf einer bis zu 3,6 

Kilometer langen Strecke durch das historische 

Grün ausprobiert werden können. 

Wem der Sinn nach mobilen Konzepten 

steht, der wird am Marienplatz direkt vor 

dem Rathaus bedient: Dort steht das sogenannte 

Citizens Lab, auf dem an allen 

Messetagen Besucher mit Politik, Wissenschaft 

und Wirtschaft über viele Themen 

im Kontext „Mobilität der Zukunft“ diskutieren 

können. 

HIER ENTSTEHT ZUKUNFT 

Die Messehallen am östlichen Rand der 

bayerischen Landeshauptstadt verwandeln 

sich unterdessen beim IAA Summit 

zum globalen Expertengipfel. Innovationen 

und Entwicklungen international 

führender Unternehmen treffen hier auf 

Fachleute aus den verschiedensten Sektoren 

im Bereich Mobilität. Ob Automobil-, 

Tech-, Fahrrad- und Mikromobilitätsindustrie, 

Software- oder Energiefirmen: 

Der Summit bringt Akteure aus den unterschiedlichsten 

Bereichen an einem Ort 

zusammen und soll sie für gemeinsame 

Ziele begeistern. Sehr zufrieden zeigen 

sich die Veranstalter dabei mit dem hohen 

Anteil ausländischer Aussteller, die den 

Austausch noch internationaler machen. 

Für die begleitende IAA Conference werden 

über 500 Führungskräfte, Stakeholder 

und Visionäre erwartet, die über die Zukunft 

von Auto und Fahrrad, von Straße 

und Schiene, über Visionen und politische 

Entscheidungen diskutieren. 

Aber auch der IAA Summit hat seine Mitmach-Bereiche: 

Auf einem speziellen Parcours 

in Halle 3 lassen sich Fahrzeuge und 

Produkte aus dem Bereichen Fahrrad und 

Mikromobilität testen, auf den Freiflächen 

des Geländes demonstrieren verschiedene 

Aussteller ihre Produkte aus den Bereichen 

Prototypen, Assistenzsysteme, autonomes 

Fahren, Smart Cities und Ladeinfrastruktur. 

Auch zu Probefahrten können die Fachbesucher 

vom Messegelände aus aufbrechen.

Die Zukunft 

beginnt – mit ZF. 

Wir gestalten das Fahrzeug der Zukunft, jeden Tag aufs Neue. Denn als weltweit führender Automobilzulieferer 

treiben wir den Mobilitätswandel maßgeblich voran. Unser Ziel ist kein Geringeres, als bezahlbare, sichere, 

saubere und komfortable Mobilität für alle zu ermöglichen. Daran arbeiten wir auf allen relevanten Ebenen: 

von Nachhaltigkeit, Elektromobilität, autonomem Fahren, Software und Digitalisierung bis hin zu Vehicle 

Motion Control. Im Fokus stehen dabei unsere 160.000 ZF-Mitarbeiter weltweit – unsere ZF FutureStarter! 

Erfahren Sie mehr: zf.com/futurestarter

16 



„Gute Absichten 

sind noch keine 

Politik“ 

Im Gespräch mit dem IAA Spot äußert sich VDA-Präsidentin 

Hildegard Müller zum veränderten Konzept der IAA Mobility, zu den 

Anstrengungen der deutschen Automobilindustrie im Bereich der 

E-Mobilität und nennt die größten Fehler der Politik in diesem Bereich. 

Nun also die zweite IAA in München. Was wird sie besser machen 

als die erste Veranstaltung vor zwei Jahren? 

Die IAA Mobility ist die führende Plattform für Mobilität, 

Nachhaltigkeit und Digitalisierung. Dieses Konzept ging mit über 

400.000 Besuchern aus 95 Ländern bereits 2021 gut auf. Und das 

trotz der coronabedingten Reisebeschränkungen. 

Wir haben das Konzept noch weiter verbessert. Dieses Jahr werden 

wir erstmals eine klare Fokussierung der beiden Veranstaltungsorte 

haben. Für den interessierten Besucher bieten wir den 

Open Space in der Münchner Innenstadt an, der kostenfrei zugänglich 

ist. Hier können Besucher kostenlose Testfahrten sowie 

Konzerte und Kulturangebote erleben. Der IAA Summit auf dem 

Münchner Messegelände wird das Fachpublikum ansprechen. 

Über 500 Rednerinnen und Redner werden dort über die Mobilität 

der Zukunft diskutieren. 

Zudem freue ich mich, dass Opel nach längerer Auszeit wieder auf 

der IAA Mobility vertreten ist. Ich bin mir sicher, dass auch manche 

Hersteller, die diesmal nicht dabei sind, vom Konzept begeistert 

sein werden – und für das nächste Mal umdenken. 

Als Präsidentin des VDA vertreten Sie die deutsche Automobilindustrie. 

Wie steht die in der Transformation aktuell im internationalen 

Vergleich da? 

Die deutsche Automobilindustrie steht hinter den Pariser Klimazielen 

und treibt die Transformation mit Innovationen und Investitionen 

voran: Von 2023 bis 2027 investiert sie weltweit mehr 

als 250 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung. Der Fokus 

der Investitionen liegt insbesondere auf der Elektromobilität – inklusive 

Batterietechnik, autonomem Fahren sowie Digitalisierung. 

Zu diesen Investitionen kommen von 2023 bis 2027 weitere rund 

130 Milliarden Euro, die weltweit von der deutschen Automobil- 

Mit Ausnahme der deutschen und chinesischen Hersteller 

sind kaum OEMs auf der IAA Mobility vertreten. Wie wollen Sie 

Hyundai, Peugeot, Toyota und Co. wieder zurückholen? 

Mit Ford, Renault und Tesla sind weitere weltweit führende 

Unternehmen aus anderen Ländern als Aussteller auf der IAA 

Mobility vertreten. Mit Lucid aus den USA und Rimac aus Kroatien 

stellen weitere spannende Unternehmen aus, die ihren Fokus 

auf nachhaltige Mobilität legen. Zudem sind unter anderem Fiat, 

Hyundai oder Nissan mit Testfahrzeugen vertreten, die im Rahmen 

der Aktion „Firmenwagen des Jahres“ auf der IAA Mobility getestet 

werden können. Mit AWS, Qualcomm, Riese & Müller und vielen 

mehr haben wir zudem die weltweit größten Unternehmen aus 

den Bereichen Tech, Fahrrad und Mikromobilität zu Gast. 

„Diese chinesische 

Autoindustrie wird 

industriepolitisch 

massiv durch den Staat 

unterstützt. 

“

17 

VDA-Präsidentin 

Hildegard Müller im 

Gespräch mit dem 

IAA Spot. 

industrie unter anderem in den Aufbau neuer Fabriken sowie in 

den Umbau von Werken und deren Ausstattung fließen. Dies zeigt 

deutlich, dass die deutschen Unternehmen die Transformation 

konsequent umsetzen werden. Gefragt ist jetzt die Politik – denn 

die Rahmenbedingungen entscheiden darüber, wo die Investitionen 

getätigt werden. 

„Das E-Auto wird 

schrittweise und durch 

den zunehmenden 

Umbau von Werken 

zum Massenprodukt. 

“ 

In Deutschland steigern E-Autos kontinuierlich ihren Marktanteil. 

Aber ist das Tempo schnell genug, um die ehrgeizigen Ziele 

zu erreichen, und müssen wir beim Infrastrukturausbau nicht 

sehr viel schneller werden? 

Das Vertrauen der Menschen in die E-Mobilität hängt im 

hohen Maße auch davon ab, dass sie überall und zu jeder Zeit 

laden können. Wir brauchen nicht nur mehr Ladesäulen, sondern 

auch entsprechend ausgebaute Stromnetze. Hier hinkt 

Deutschland massiv hinter dem eigenen Zeitplan hinterher. Der 

Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge ist daher eine der 

drängendsten Infrastrukturaufgaben für Deutschland, die viel 

entschlossener angegangen werden muss. Um die ehrgeizigen 

Ziele zu erreichen, braucht es ein strategisches Konzept und 

regelmäßige Überprüfungen. 

Europa ist bei der Transformation zur E-Mobilität gespalten. 

Während die skandinavischen Länder, Deutschland, Frankreich, 

Benelux und die Schweiz recht weit scheinen, sind vor allem 

die östlichen und südlichen Länder noch weit von elektrischer 

Mobilität entfernt. Von außereuropäischen Ländern gar nicht 

zu reden. Wie können die Hersteller den schwierigen und aufwendigen 

Spagat zwischen den unterschiedlichen Marktansprüchen 

bewältigen? 

Unterschiedliche Regionen mit unterschiedlichen Voraussetzungen 

brauchen entsprechend passende Strategien. Hier liegt die 

Verantwortung auch in Brüssel: Gute Absichten und Ziele sind 

noch keine gute Politik. Es gibt kein Monitoring der Zielerreichung 

in den einzelnen Mitgliedsstaaten mit entsprechenden Möglichkeiten 

zum Nachbessern. Das ist fahrlässig. 

Natürlich ist die Situation für die Unternehmen der Autoindustrie 

herausfordernd. Ich kann Ihnen versichern: Diese Branche stellt 

sich dem Wandel mit all ihrer Innovationskraft und Verantwortung 

für die Beschäftigten. Doch zur Wahrheit gehört auch: Das 

allein reicht nicht. Während der internationale Standortwettbewerb 

immer intensiver geführt wird, fehlt es in Berlin und Brüssel 

zu oft an Geschwindigkeit und praxisnahen Konzepten. Die 

Politik verliert sich in immer mehr Regeln, mehr Auflagen und 

wenn es Hilfen gibt, dann leider oftmals mit maximalem bürokratischem 

Aufwand. 

Die Bundesregierung und die EU sind aufgerufen, schnellstmöglich 

die Rahmenbedingungen für den deutschen und europäischen 

Standort zu verbessern. Wir brauchen weniger Bürokratie,

18 



mehr Handelsabkommen, ein konkurrenzfähiges Steuer- und 

Abgabensystem und einfachere und schnelle Genehmigungsverfahren. 

Zudem muss unsere Energie- und Rohstoffversorgung 

mit internationalen Partnerschaften abgesichert werden, 

um Deutschland und Europa unabhängiger und Lieferketten resilienter 

zu machen. 

Betrachtet man das Angebot an E-Autos, fällt auf, dass es kaum 

Basismodelle unter 40.000 Euro gibt. Wie wollen sie die bisherigen 

Käufer klassischer Kleinwagen so zum Umsteigen bewegen? 

Wenn ich mir die Daten ansehe, dann ist das Angebot der 

deutschen Automobilhersteller bereits sehr gut. Hierzulande 

bieten die deutschen Hersteller derzeit über alle Segmente etwa 

90 E-Modelle an, weltweit sind es 130. Bis Ende 2024 werden 

es weltweit rund 170 Modelle sein. Das E-Auto wird schrittweise 

und durch den zunehmenden Umbau von Werken zum Massenprodukt. 

Dazu werden dann weitere Technologiesprünge 

und Skaleneffekte kommen, sodass die Kosten für ein E-Auto 

sicher weiter sinken werden. Aber ich verstehe die Sorgen der 

Menschen, die gerade unter der schwachen Konjunktur und den 

hohen Inflationsraten leiden. 

Übrigens – bereits jetzt sind unsere Unternehmen in diesem Feld 

gut aufgestellt: Die deutschen Hersteller haben mit vier Modellen 

in Deutschland bei den E-Kleinwagen den größten Marktanteil. 

Alle vier Modelle sind für unter 40.000 Euro erhältlich. 

Auch normale Kleinwagen unter 15.000 Euro gibt es kaum noch. 

Ist es nicht ein Fehler, die Einstiegsversionen unter den Tisch 

fallen zu lassen? 

Hier muss man differenziert betrachten: In China sind beispielsweise 

ernstzunehmende Wettbewerber entstanden, die 

sowohl auf dem heimischen als auch auf anderen Märkten Anteile 

gewinnen wollen. Diese chinesische Autoindustrie wird 

industriepolitisch massiv durch den Staat unterstützt, während 

sich bei uns die Produktionskosten immer weiter außerhalb 

der internationalen Wettbewerbsfähigkeit bewegen. Das sind 

schwierige Bedingungen. Umso mehr brauchen wir einen wettbewerbsfähigen 

Heimatstandort. 

„Die IAA Mobility ist die 

führende Plattform für 

Mobilität,Nachhaltigkeit 

und Digitalisierung. 

“

PREMIEREN DER MESSE 

19 

IKONEN 

IN NEUER GESTALT 

Natürlich: Die IAA Mobility ist in ihrer modernen Ausprägung keine klassische Automesse mehr – spannende 

automobile Premieren gibt es trotzdem zu sehen. Zum Beispiel zwei Studien von VW und Opel, mit denen die 

Markenikonen GTI und Manta fit gemacht werden für das vollelektrische Zeitalter. 

Eines der IAA-Highlights ist die Opel-Studie 

Experimental. Mit den klar gestalteten 

Oberflächen und neuer Vizor-Front 

gibt das Modell einen Ausblick auf die 

künftige Designentwicklung der Marke, 

während der batterieelektrische Antrieb 

und der üppige Radstand von 2,80 Metern 

mit großzügigem Innenraum bereits 

für die Serienversion – den neuen Opel 

Manta – gesetzt sind. 

Auch Mercedes wirft einen Blick auf ein 

vollelektrisches Kompaktmodell der Zukunft: 

Hinter dem Concept CLA Class 

verbirgt sich die ünftige Mercedes-Einstiegsbaureihe. 

Erstmals in Deutschland 

zu sehen ist außerdem die dynamische 

Sportwagenstudie Vision One-Eleven. 

Der Name spielt auf die legendären 

C-111-Experimentalfahrzeuge aus den 

1960er und 1970er Jahren an, die als 

Versuchsträger für damals neue Wankel- 

und Turbodieselmotoren sowie für 

Kunststoffkarosserien eingesetzt wurden 

und dabei auch für ihr aerodynamisches 

Design berühmt waren. 

VW enthüllt mit dem ID. GTI Concept 

einen vollelektrischen GTI für die Kompaktklasse, 

der sich am allerersten Golf 

GTI von 1976 orientiert und wahrscheinlich 

rund um dessen 50. Geburtstag auf 

den Markt rollen wird – als sportliche Variante 

des künftigen ID.2. Daneben präsentiert 

VW erstmals den ID.7 GTX – die 

dynamischste Modellvariante der vollelektrischen 

Limousine. Dualmotor-Allradantrieb 

und sportive schwarze Designelemente 

machen den eleganten 

Viertürer zum hochwertigen Sportler 

und neuen Topmodell der elektrischen 

ID-Familie, im Innenraum dominiert die 

Farbkombination Schwarz-Rot. 

Während Audi das Interieur des neuen 

Elektro-SUV Q6 e-tron sowie die fast 5 

Meter lange Crossover-Studie activesphere 

zeigt, präsentiert BMW mit dem 

i5 die vollelektrische Variante des neuen 

5ers. Mini enthüllt den neuen Cooper, 

den es zunächst weiter mit Verbrennern 

und mit Elektroantrieb geben wird. Während 

die Verbrennervarianten weiterhin 

aus England kommen, wird der neue 

Elektro-Mini in einem Joint Venture mit 

Great Wall in China gebaut.

20 


Premieren der Messe 

MERCEDES-BENZ CONCEPT CLA CLASS 

VOLLELEKTRISCHER 

EINSTIEG 

PREMIERE AUF DER IAA: DER CONCEPT CLA CLASS BIETET EINEN SERIEN- 

NAHEN EINBLICK IN DIE KÜNFTIGE EINSTIEGSBAUREIHE DER MARKE 

MERCEDES. DER VOLLELEKTRISCHE ANTRIEB PUNKTET MIT NIEDRIGEM 

STROMVERBRAUCH UND ULTRASCHNELLEN LADEZEITEN. 

„Ein-Liter-Auto“ für das elektrische 

Zeitalter: Mit der Technik aus dem 

Technologieträger EQXX soll der 

Concept CLA Class mit einer Batterieladung 

bis zu 750 Kilometer weit 

kommen – und dabei nur 12 kWh/ 

100 km verbrauchen. 

Für zusätzliche Alltags- und Langstreckentauglichkeit 

sorgt die 

800-Volt-Architektur: Nur 15 Minuten 

Schnellladen bringen bis zu 400 Kilometer 

zusätzliche Reichweite. Für die 

Batterie kündigt der Hersteller eine 

hohe Energiedichte dank innovativer 

Zellchemie an. 

Der Concept CLA Class basiert auf der 

neuen Mercedes Modular Architecture 

(MMA). Die modulare Plattform 

bildet die technische Grundlage für 

künftige elektrische Mercedes-Modelle 

bis zur Mittelkasse. Durch den 

Einsatz der MMA-Plattform soll der 

CO2-Ausstoß in der Wertschöpfungskette 

um mehr als 40 Prozent sinken.

21 

Neben der Kombination aus Performance 

und Nachhaltigkeit soll der 

Concept CLA Class vor allem mit 

einem neuen digitalen Benutzererlebnis 

Maßstäbe setzen. Als Materialien 

kommen unter anderem nachhaltig 

produzierte und verarbeitete 

Lederbezüge sowie Zierteile aus 

Papier zum Einsatz. 

Zusammen mit der MMA führt 

Mercedes auch das selbstentwickelte 

Betriebssystem MB.OS (Mercedes- 

Benz Operating System) ein. Es nutzt 

Supercomputing, und Künstliche 

Intelligenz soll neue Möglichkeiten 

bei Infotainment, Personalisierung, 

Sicherheit und automatisiertem 

Fahren eröffnen. 

In Sachen Sicherheit hält ein neues 

Erkennungssystem Einzug: Die Child 

Presence Detection (CPD) soll verhindern, 

dass kleine Kinder bei hohen 

Temperaturen versehentlich auf der 

Rücksitzbank zurückgelassen werden. 

Mit der neuen Einstiegsbaureihe, auf 

die der Concept CLA Class vorausblickt, 

beschleunigt Mercedes den 

Aufbau seiner Elektroflotte. Bis Ende 

des Jahrzehnts will das Unternehmen 

vollelektrisch sein – zumindest überall 

dort, wo es die Marktbedingungen 

zulassen.

22 



OPEL EXPERIMENTAL 

Mit der Designstudie „Opel Experimental“ will der Autobauer seine Identität innerhalb des Vielmarkenkonzerns 

Stellantis schärfen. Die batterieelektrische Studie rückt das neue Blitz-Logo in den Fokus, 

stellt das Kompass-Motiv bei der Linienführung stärker heraus und wartet mit allerlei Innovationen auf. 

Und kommt ganz ohne Chrom-Zierrat aus. 

Das Konzeptauto überrascht: Kein SUV, 

aber auch keine flachgeklopfte Flunder 

hat das Designteam unter Florian Theis 

auf die 23 Zoll großen Räder gestellt. Vielmehr 

weist die rund 4,50 Meter lange 

Studie limousinenhafte Formen auf. Sie 

gibt einen Ausblick auf die ab 2025 debütierenden 

neuen Modelle der Rüsselsheimer, 

die dann erstmals ausschließlich 

rein elektrisch angeboten werden. Eines 

der Modelle könnte den Namen eines bekannten 

und sehr erfolgreichen Modells 

aus der Opel-Historie tragen: Manta. 

Doch der Opel Experimental ist keine 

Retro-Show. Vielmehr soll er die künftige 

Opel-Designsprache verdeutlichen. Und 

da geht es um mehr als nur Formen. „Ein 

Opel muss auf einen Blick als solcher erkennbar 

sein“, gibt Theis, Chef-Designer 

der Konzeptfahrzeuge in Rüsselsheim, die 

Richtung vor. Mit immer identischer Basis 

bei Plattformen und Antriebskomponenten 

reduzieren sich zukünftig die Differenzierungsmöglichkeiten 

über die Technik. 

„Ein klares Design ist unabdingbar für den 

Erfolg einer Marke“, so Theis. 

Die Studie steht in der Tradition von Vorgängern, 

ebenfalls mit dem Zusatz „Experimental“. 

1965 stellte Opel mit dem 

„Experimental GT“ sein erstes Konzeptfahrzeug 

vor, eben den Vorboten des 

legendären GT. Zuletzt sorgte der „GT X 

Experimental“ von 2018 für Aufsehen, der 

das mittlerweile aktuelle Vizor-Markengesicht 

publik machte. 

Der Vizor ist auch Bestandteil des aktuellen 

Konzeptautos, allerdings mit mehr Tiefe in 

einer 4D-Version über die ganze Breite des 

Fahrzeugs ausgeführt. Er integriert Sensoren, 

Lidar-, Radar- und Kamerasysteme. 

Das neue Blitz-Logo – beleuchtet und geschärft 

– wird von den ebenfalls mehr herausgearbeiteten 

und beleuchteten Linien 

des sogenannten Kompasses in Szene gesetzt. 

Hier laufen zwei horizontale und vertikale 

Achsen im Blitz als Kreuzungspunkt 

zusammen. Das Kompass-Achsen-Motiv 

taucht auch am Heck auf, nur ist hier der 

Opel-Schriftzug der Treffpunkt der nun rot 

illuminierten Linien.

23 

Statt mit Chromelementen spielt die Studie 

mit Licht. Langgezogene Lichtleisten 

betonen die Seiten und lassen die nach 

oben aufschwingenden Türen weniger 

wuchtig wirken. Die Stoffbespannung der 

Türen wechselt die Farben und warnt somit 

vor Verkehr im Toten Winkel. Die Windschutzscheibe 

dient als große Projektionsfläche 

für Navigationshinweise, aber auch 

für Warnungen. Wie viele batterieelektrische 

Fahrzeuge bietet auch der Opel 

Experimental viel Platz. Die vier Einzelsitze 

ähneln Clubsesseln, sind aber leichter 

und luftiger als herkömmliches Gestühl in 

Fahrzeugen. 

Was fällt noch auf? Es gibt innen wie außen 

viele glatte Flächen. Statt Außenspiegeln 

übertragen 180-Grad-Kameras an den 

C-Säulen die Informationen rund ums 

Fahrzeug ins Innere. Die großen Goodyear- 

Reifen sind aus recycelten Materialien 

gefertigt. Ein Solarpanel auf dem Dach 

versorgt die Lichtelemente mit Strom. 

Luftklappen an Front und Heck sowie ein 

Heckdiffusor verbessern die Aerodynamik. 

Diese Anbauteile bestehen nicht aus Karbon, 

sondern aus Flachsfasern. 

Wie bei einem Konzeptauto üblich, wird es 

nicht alles in die Serienfertigung schaffen. 

Die seitlich aufschwingenden Türen zum 

Beispiel dürften eine Design-Übung bleiben, 

genauso wie das wegklappbare Lenkrad. 

Dagegen könnte der neue Opel-Blitz, 

eingebettet in die Front der nächsten Generation 

des Opel-Markengesichts – mit 

Kompass und 4D-Vizor – durchaus leuchten. 

Das lassen die geänderten gesetzlichen 

Vorgaben zukünftig zu. 

Gesetzt ist, dass die neuen Stromer auf 

der neuen Stellantis-Plattform STLA 

Medium mit einem Radstand von 2,80 

Metern aufbauen. Als Antriebe kommen 

E-Motoren im Leistungsband 

zwischen 160 kW/217 PS und 285 kW/ 

387 PS in Frage, die Akkus sind entweder 

70 oder 98 kWh groß und ermöglichen 

somit Reichweiten zwischen 500 und 

700 Kilometern.

24 



VW ID. GTI Concept 

Der GTI für 

ein neues Zeitalter 

Volkswagen überträgt das GTI-Feeling in die elektrische Welt: Rund 50 Jahre nach dem allerersten Golf GTI 

soll 2026/2027 der erste vollelektrische GTI an die Startlinie rollen. Die auf der IAA Mobility präsentierte 

Studie zeigt, wie sehr das neue Modell in der Tradition der Sport-Ikone verwurzelt ist. 

Mit dem ID. GTI Concept macht VW den nächsten Schritt zur 

Elektrifizierung des gesamten Produktportfolios. Die Studie soll 

Tradition und Innovation verbinden – und auf unverkennbare 

GTI-Manier die emotionale Dimension des elektrischen Fahrens 

zum Ausdruck bringen. 

GTI-Fans haben nach einer sportlicheren Version des kommenden 

Kleinwagens ID. 2all gefragt. Der ID. GTI Concept soll die 

Antwort darauf geben: ein alltagstauglicher Sportwagen für 

das Elektrozeitalter. Die Markteinführung ist für 2026/27 geplant. 

Die technische Basis liefert die MEB Entry Plattform, die den Elektroantrieb 

erstmals mit Frontantrieb kombiniert. Batterie, Soft- 

ware und weitere Elemente kommen aus dem MEB+ Baukasten 

der größeren VW-Modelle. 

VW verspricht beste Qualität im Innenraum; das Bedienkonzept 

verbindet digitale Features mit physischen Tasten. Modernste 

Fahrerassistenzsysteme, intelligente Ladetechnik und ein neu 

entwickeltes Displaykonzept gehören ebenfalls zur Ausstattung. 

Differenzialsperre vorne, Progressivlenkung, Sportreifen und 

spezielle GTI-Fahrmodi sorgen für ein GTI-typisches agiles Fahrerlebnis 

– kombiniert mit der speziellen Dynamik und Direktheit, 

die der Elektroantrieb ermöglicht. Die Höchstgeschwindigkeit 

liegt übrigens bei 182 km/h – genau wie beim Golf I GTI von 1976.

25 

Spezielle GTI-Fahrmodi sorgen 

für ein GTI-typisches agiles 

Fahrerlebnis. 

Das Design des ID. GTI Concept basiert 

auf drei Prinzipien: Stabilität, Sympathie 

und Begeisterung.

26 



AUDI ACTIVESPHERE CONCEPT 

Transformation 

auf Tastendruck 

Das nennen wir mal einen Crossover: Der Audi activesphere concept verwandelt sich auf Knopfdruck von 

einem eleganten Oberklasse-Sportback in einen Pick-up. Der Wanderer zwischen den Welten fühlt sich 

on – wie offroad wohl, kann vieles autonom erledigen und ist auf der IAA erstmals in Deutschland zu sehen. 

Raum, Dynamik und Eleganz: Das alles 

steckt im Begriff Sportback, mit dem 

Audi seine athletischen Fünftürer in allen 

Klassen schmückt. Aber was genau soll 

ein Activeback sein? Das zeigt die Studie 

activesphere concept, die die Marke als 

viertes Konzeptfahrzeug der „sphere“-Reihe 

nun erstmals in Deutschland präsentiert. 

Es ist eigentlich ganz einfach: Ein Activeback 

ist ein Sportback, dessen elegante 

Heckpartie sich auf Tastendruck in eine offene 

Ladefläche verwandelt. Aus dem fast 

5 Meter langen Nobel-Allrader wird damit 

im Handumdrehen ein Pick-up. 

Eine sehenswerte Transformation: Auf 

Knopfdruck schiebt sich das komplette 

Heckfenster fast bündig nach oben übers 

Glasdach, gleichzeitig klappt das untere 

Heckteil in die Horizontale, hinter den 

Rücksitzen fährt ein festes Windschott 

hoch. Fertig ist die Ladefläche mit Befestigungs-Möglichkeiten 

für Skier, Golfbags 

oder Wassersport-Equipment. Selbst zwei 

E-Bikes finden hier Platz. 

Entworfen wurde die Studie von den 

Audi-Designern im kalifornischen Malibu, 

die dem activesphere neben der 

Eleganz eines Sportbacks und der Vielseitigkeit 

eines Pick-ups auch noch echte 

Offroad-Fähigkeiten mit entsprechend 

metallisch-robustem Look mit auf den 

Weg gegeben haben. Dank der Luftfederung 

lässt sich die Bodenfreiheit zwischen 

20,8 und 24,8 Zentimetern variieren, 

hinzu kommen große Radhäuser 

und grobstollige Räder auf 22-Zoll-Felgen 

sowie Allradantrieb. 

4,98 Meter lang, 2,07 Meter breit und 1,60 

Meter hoch, dazu ein langer Radstand 

von 2,97 Metern: Bei den Abmessungen 

liegt das auf der Premium Platform 

Electric (PPE) basierende Konzeptfahrzeug 

auf dem Niveau neuer und kommender 

Serienmodelle wie dem A6 e-tron. 

Und auch die Antriebstechnik ist alles andere 

als Zukunftsmusik: Mit einer Systemleistung 

von 325 kW/442 PS aus zwei 

E-Motoren, einem Drehmoment von 720 

Newtonmetern, über 600 Kilometern 

Reichweite und schnellen Ladezeiten 

dank 800-Volt-Technik, wie sie schon im 

e-tron GT quattro zum Einsatz kommt, 

vereint der activesphere die Dynamik und 

Direktheit leistungsstarker E-Autos mit 

Langstrecken- und Alltagstauglichkeit. 

Im Idealfall lassen sich laut Audi bei bis zu

27 

Das Bedienkonzept vereint Augmented 

Reality mit einer neuen Dimension der 

Interaktion. 

270 kW Ladeleistung in 10 Minuten etwa 

300 Kilometer Reichweite nachtanken. Mit 

der PPE soll das ultraschnelle Laden demnächst 

auch in weitere Audi-Modelle Einzug 

halten. 

Noch weiter in Richtung Zukunft deutet 

das Bedienkonzept des Technologieträgers. 

Der activesphere ist bereit zum 

autonomen Fahren auf Level 4, kann also 

auf dafür ausgelegten Strecken die Arbeit 

allein übernehmen. Lenkrad und Pedalerie 

kann der Fahrer unterdessen komplett 

wegklappen, nur ein flaches, weitestgehend 

leeres Armaturenbrett hat der Pilot 

dann noch vor sich. 

Allerdings trägt er dabei eine Sehhilfe 

der besonderen Art: eine Mixed-Reality- 

Brille, die virtuelle und reale Inhalte auf 

eine dreidimensionale Weise miteinander 

verbindet – eine neue Stufe der Augmented 

Reality, bei der der Nutzer aktiv eingreifen 

kann. Nur durch Blicke, das Fokussieren 

der Augen und durch Gesten mit 

der Hand lassen sich Fahrzeugfunktionen 

aufrufen und bedienen – übrigens nicht 

nur durch den Fahrer, sondern durch alle 

Insassen, wenn sie ebenfalls eine solche 

Brille tragen. 

Das ultraschnelle 800-Volt-Laden 

soll demnächst auch in weitere 

Audi-Modelle Einzug halten. 

So können die Passagiere auf allen Plätzen 

beispielsweise virtuell dargestellte 

Bedienelemente wie etwa für die Klimatisierung 

oder das Infotainment ebenfalls 

virtuell anfassen, zunächst an der 

für sie passenden Stelle platzieren und 

dann damit die Temperatur regeln oder 

die nächste Playlist auswählen – wie in 

der analogen Welt. Und das, ohne sich 

vorzubeugen oder den Arm zu strecken. 

Später einmal sollen die Brillen auch bei 

der Routenauswahl zuhause oder bei der 

Online-Vereinbarung des Servicetermins 

Tablet oder PC ersetzen. 

Ein weiterer Vorteil dieses sogenannten 

„Audi dimensions“-Bedienkonzepts: 

Das aufgeräumte Interieurdesign muss 

sich nicht mehr der Funktionalität klassischer 

automobiler Innenräume unterordnen. 

Nur wenn der Nutzer ein Element 

braucht, sieht er es und kann es gewohnt 

intuitiv bedienen.

28 


TRENDS UND INNOVATIONEN 

FREIHÄNDIG 

IN DIE ZUKUNFT 

Neue Mercedes-Modelle erreichen Autonomie-Level 3, die E-Klasse kann 

zudem im Parkhaus ganz alleine zum Parkplatz fahren und einparken: Das 

automatisierte Fahren nimmt nach Jahren der Ankündigungen und Verschiebungen 

langsam konkretere Formen an. Und während in den Innenräumen 

erste Maßnahmen gegen den digitalen Overkill getroffen werden, mausert sich 

das Smartphone zum Autoschlüssel.

29 

Digital oder analog? 

Hauptsache aufgeräumt. 

Der Intelligent Park Pilot steuert den Mercedes EQE nicht nur in die gewünschte Parklücke, sondern 

auch durchs ganze Parkhaus. 

Mit dem autonomen Fahren war es ja 

lange Zeit ein wenig wie mit der Elektromobilität: 

Alle reden darüber – aber ob 

sich das wirklich durchsetzt? Inzwischen 

ist die E-Mobilität da, und auch das automatisierte 

Fahren nimmt Formen an. 

Schon seit vergangenem Jahr lassen sich 

die Mercedes S-Klasse und der EQS mit 

dem Drive Pilot ausrüsten, der Autonomie-Level 

3 ermöglicht, in diesem Herbst 

zieht der BMW 5er nach. 

In Deutschland sind die Systeme bisher 

auf Autobahnen im Geschwindigkeitsbereich 

bis maximal 60 km/h zugelassen, 

können den Fahrer also in dichtem Verkehr 

entlasten. Sie halten den Abstand 

zum Vordermann und das Fahrzeug in 

der Spur, können Hindernissen ausweichen 

und automatisch bremsen. Autonomie-Level 

3 bedeutet dabei: Der Fahrer 

muss die Hände nicht am Lenkrad haben. 

Ob Level 3, 4 oder 5: Entscheidend für 

die automatisierten Fahrfunktionen ist 

in jedem Fall eine präzise Umfelderkennung. 

Die deutschen Premium-Hersteller 

setzen dabei – im Gegensatz zu Tesla – 

auf Lidar-Sensoren mit Lasertechnik, die 

eine bessere räumliche, dreidimensionale 

Erkennung von Objekten bieten als Radar, 

das aber weiterhin ergänzend zum 

Einsatz kommt. Auch Volvo nutzt beim 

kommenden großen SUV EX90 Lidar- 

Sensoren, um neue autonome Fahrfunktionen 

und Sicherheitsfeatures zu 

ermöglichen. 

SELBSTSTÄNDIG DURCHS 

PARKHAUS 

Level 4 erreichen bereits der Mercedes 

EQE und die neue E-Klasse – zumindest 

beim Parken: Wenn der Intelligent 

Park Pilot an Bord ist, können Kunden 

ihr Fahrzeug in einer gekennzeichneten 

Drop-off-Area im Parkhaus abstellen, 

aussteigen und den Parkvorgang 

per App starten. Das Fahrzeug fährt anschließend 

vollautomatisiert zu seinem 

zuvor reservierten Parkplatz. Bei seiner 

Rückkehr zum Parkhaus ruft der Nutzer 

das Fahrzeug ebenfalls per App wieder 

zurück. Das Parkhaus P6 am Flughafen 

Stuttgart ist das erste weltweit, in dem 

dieser Service genutzt werden kann. 

Parklücke vermessen, aussteigen und 

dann per App automatisch einparken – 

das geht inzwischen auch in kleineren 

und günstigeren Fahrzeugklassen. Ohnehin 

entwickelt sich das Smartphone zum 

unverzichtbaren Begleiter des Autofahrers. 

Aus der Ferne lässt sich überprüfen, 

ob Fenster und Türen geschlossen sind 

und wie viel Saft noch in der Batterie ist, 

Das Lidar ist beim Volvo EX90 in die Dachlinie 

integriert. 

aus der Nähe kann das Handy als Digital 

Key gleich zum Entriegeln und Starten 

des Fahrzeugs genutzt werden. Praktisch, 

wenn man sein Auto verleihen möchte: 

Dann braucht der Entleiher keinen physischen 

Schlüssel mehr, sondern nur eine 

digitale Berechtigung. 

COMEBACK DER TASTEN 

Es wird also alles digitaler, was sich unschwer 

an den immer größer werdenden 

Displays in den Innenräumen erkennen 

lässt, die sich zum Teil über die gesamte 

Breite ziehen. Doch womöglich wird 

hier bald eine Trendumkehr eingeleitet. 

Der mit den riesigen Anzeigen verbundenen 

Informationsflut begegnen die ersten 

Hersteller mit kleineren Bildschirmen 

und dem Einrichten sogenannter „Calm 

Modes“, die den Fahrer von allen überflüssigen 

Infos verschonen. Und nach 

dem Trend zum Touchscreen ist eine 

zaghafte Rückkehr zu physischen Tasten 

zu erkennen: Anstatt gängige Funktionen 

wie das Einschalten der Sitzheizung oder 

das Verstellen der Innenraumtemperatur 

in Menüs zu verstecken, lassen sie sich 

per klassischer Taste oder Drehregler einfacher 

und sicherer bedienen.

30 


Trends und Innovationen 

AUSSTATTUNG ZUM 

HERUNTERLADEN 

Ein Auto kauft man fertig ausgestattet. Bisher jedenfalls. Heute 

lassen sich einzelne Extras auch im Nachhinein online herunterladen 

und freischalten. Die Hersteller erhoffen sich ein einträgliches 

Zusatzgeschäft. Aber auch der Kunde soll profitieren. 

Auch Matrix-LED-Licht lässt sich aktivieren. 

„Functions on Demand“ (etwa „Extras auf 

Bestellung“) heißt das neue Modell, das 

den Autobesitz flexibler und individueller 

machen soll. Besonders die deutschen 

Hersteller haben ein umfassendes Angebot 

dieser herunterladbaren Ausstattungen 

in ihren Web-Shops hinterlegt. Es 

reicht von Spielen für das Bord-Infotainment 

über alternative Motorsounds für E- 

Autos bis zu echten Mehrwert-Funktionen 

wie einem adaptiven Fernlichtassistenten 

oder der Einpark-Fernsteuerung. Die Preise 

reichen von wenigen Euro bis hin zu 

vierstelligen Beträgen; Audi etwa verlangt 

für das dauerhafte Aktivieren des Matrix- 

LED-Lichts gut 1.300 Euro. 

Das geht natürlich nur, wenn die nötige 

Hardware von Beginn an im Fahrzeug 

ist. Kunden erwerben also heute oft 

ein Produkt mit theoretisch maximalem 

Mercedes Pay: Zahlen per Fingerabdruck. 

Leistungsumfang, der jedoch per Software 

künstlich beschnitten wird. Nur wer 

nachzahlt, kann bestimmte Optionen anschließend 

nutzen. Je nach Anbieter und 

Zahlungsbereitschaft entweder dauerhaft 

oder für einen definierten Zeitraum. Gezahlt 

wird im Internet oder direkt aus dem 

Auto heraus. Mercedes etwa bietet dazu 

seinen Payment-Dienst „Mercedes Pay“ 

an, der den Fingerabdruck zur Identifizierung 

direkt über die Fahrzeug-Hardware 

scannt. Denn eine niedrige Zugangsschwelle 

ist entscheidend für die 

Akzeptanz des Dienstes. Wer sich vor dem 

Download erst umständlich akkreditieren 

muss, verzichtet im Zweifel auf den Kauf. 

Probleme bei der Akzeptanz für das neue 

Bezahlmodell erkennen die Hersteller 

nicht. Basisfunktionen des Fahrzeugs 

bleiben weiterhin Standard, betont man 

auf Seiten der Industrie, zubuchbar sollen 

vor allem neue Technologien und Unterhaltungsangebote 

sein. In Befragungen 

und Studien habe die Kundschaft positiv 

reagiert, erklärt etwa Audi. Viele Befragte 

nehmen die Online-Upgrades analog zum 

klassischen Zubehör-Programm offenbar 

als weitere Individualisierungsmöglichkeiten 

für ihr Auto wahr. Oder als Chance, 

einen bei der Bestellung vergessenen Posten 

umstandslos nachzuordern.


31 

INNENRAUM-TRENDS 

DISPLAY-DETOX 

Der Fernseher fungiert in vielen Wohnzimmern als zentrales Deko- und Einrichtungselement. Auch im Auto 

haben Bildschirme prominente Plätze erobert. Doch die Gegenbewegung hat schon eingesetzt. 

Bedürfnisse des Menschen anpasst statt 

umgekehrt, ist etwa die Idee bei der Studie 

XiM23 des Zulieferers Yanfeng. Beim Einsteigen 

werden die Insassen von dem großen 

SUV im sogenannten „Calm Mode“ – 

dem Ruhemodus – empfangen. Das Licht 

im Cockpit ist gedämpft, kein Bildschirm 

Die Magie der großen Screens hat im Automobilbau 

zuerst Tesla entdeckt. Ein Teil 

der Faszinationskraft der Modelle dürfte 

im üppigen Tablet in der Mittelkonsole 

begründet gewesen sein, neben dem die 

pixeligen Anzeigeflächen der Konkurrenz 

wie Lerncomputer aus dem Kinderzimmer 

aussahen. Doch schon bald rüsteten die 

Wettbewerber nach. Vorläufiger Höhepunkt: 

Der „Hyperscreen“, der sich in der 

Mercedes S-Klasse über das komplette 

Armaturenbrett zieht. Mehr geht kaum. 

Wie viele Trends dürfte aber auch der zu 

Mega-Bildschirmen auf dem Höhepunkt 

kippen. Erste Anzeichen dafür sind schon 

zu sehen. Die Idee: Der moderne Mensch 

ist im Alltag von so vielen Bildschirmen, 

Digitalanzeigen und Interfaces umgeben, 

dass Bildschirm-Detox der wahre Luxus 

ist. Dass die digitale Technik sich an die 

ist zu sehen. Erst wenn der Fahrer Platz 

nimmt, fahren je nach Bedarf und Wunsch 

verschiedene Displays hervor. 

Audi hingegen schafft den klassischen 

Bildschirm gleich ganz ab und nutzt die 

Innenraummaterialien als Leinwand. In 

der Crossover-Studie urbansphere dient 

das Holz des Armaturenbretts als Projektionsfläche 

für das Infotainmentsystem. 

Die luftig-transparente Grafik sorgt in 

Kombination mit der durchscheinenden 

Maserung des Naturmaterials für einen 

organischen Eindruck, von dem sich auch 

der technikskeptischste Insasse nicht gestört 

fühlen dürfte. Wettbewerber BMW 

lagerte in seinen Studien zuletzt die Anzeigen 

in die Windschutzscheibe aus, die 

zu einem gigantischen Head-up-Display 

wird. Geschmackssache. 

Der Vorteil gegenüber dem klassischen 

Bildschirm ist bei den Konzepten der gleiche: 

Zu sehen ist nur, was im Moment nötig 

ist. Und nichts, was stört oder ablenkt. 

Das hilft am Ende vielleicht nicht nur dem 

persönlichen Wohlempfinden, sondern 

auch der Verkehrssicherheit.

32 


TECHNIK-NEWS 

Korallenartige Kühlung 

Das Temperaturmanagement von Batterien ist ein wichtiger Faktor 

für Ladeleistung und Reichweite. Der Autozulieferer Mahle 

stellt auf der IAA Mobility eine neuartige Kühlplatte für Traktionsbatterien 

vor und hat sich dabei von der Tierwelt inspirieren lassen. 

Statt die Kanäle für Kühlflüssigkeit streng geometrisch anzuordnen, 

wird die Temperaturverteilung über eine korallenartige 

Struktur gesteuert. Damit soll die Kühlleistung um 10 Prozent 

steigen, der Materialbedarf um 15 Prozent sinken. Zudem lässt 

sich das angestrebte Temperaturfenster der Batterie zuverlässiger 

halten, was sich positiv auf Leistung, Ladeperformance und 

Lebensdauer der Batterie auswirkt. 

Vorausschauend Energie sparen 

Mehr Sicherheit per Wärmebild 

Das israelische Unternehmen Adasky stellt auf der IAA Mobility ein 

Notbremssystem mit integrierter Wärmebildkamera vor. Das System 

soll Fußgänger auch nachts beziehungsweise bei schlechten 

Wetterbedingungen erfassen. Es erkennt Objekte bei schlechten 

Sichtbedingungen bis zu einer Entfernung von 300 Metern und 

kann Lebewesen bei einer Entfernung von mehr als 200 Metern 

klassifizieren. 

Vorausschauend fahren heißt effizient fahren. Was man 

schon in der Fahrschule lernt, macht sich jetzt der neue Abstandsregeltempomat 

von ZF zunutze. Der„Eco Control 4 

ACC“ berücksichtigt beim Bremsen und Beschleunigen geographische 

Daten zu vorausliegenden Steigungen, Gefällen 

und Kurven sowie fahrzeuginterne Informationen über die 

optimalen Betriebsbereiche des Antriebs. Dazu wertet die 

Software kontinuierlich die Kartendaten im Navigationssystem 

und die Betriebsdaten des Antriebs für die nächsten 500 

Meter Wegstrecke aus. Zudem kann der Nutzer wählen, ob 

er besonders effizient oder mit optimaler Reisegeschwindigkeit 

unterwegs sein will. Das System ist serienreif, ZF verspricht 

bis zu 8 Prozent mehr Reichweite. 

Neue Batterien: 

10 Minuten für 400 Kilometer 

Reichweite ist gut – schnelles Laden ist besser: Mit nur 10 Minuten 

Stromtanken für 400 Kilometer Fahren kommt die neue Akkutechnik, 

die der chinesische Batteriehersteller CATL jetzt angekündigt 

hat, den über Jahrzehnte eingeprägten Tankgewohnheiten schon 

ziemlich nahe. Ihre ersten Einsätze in E-Autos sollen die neuen 

Lithium-Eisenphosphat-Akkus bereits Anfang 2024 feiern – in 

welchen Modellen, ist noch unklar.


33 

„Bis 2045 wollen wir 

Netto-Null erreichen“ 

Die Forvia-Gruppe, einer der weltweit größten Zulieferer, will bis 2045 ihre 

CO 2 -Emissionen auf Netto-Null reduzieren. Gherardo Corsini, der CO 2 -Strategie- 

Direktor der Gruppe, erläutert die Motivation und den Fahrplan für dieses Ziel. 

Was versteckt sich hinter der Initiative 

„CO 2 Net Zero bis 2045“? 

Die Initiative ist Ausdruck unserer 

Selbstverpflichtung, einen positiven Beitrag 

für die Gesellschaft und den Planeten 

zu leisten – wir wollen unseren CO 2-Ausstoß 

wirkungsvoll reduzieren und damit 

zur Bekämpfung der globalen Erderwärmung 

beitragen. Unser erklärtes Ziel ist 

es, bis 2045 unsere CO 2-Emissionen auf 

annähernd null zu reduzieren. Es ist ein in 

der Automobilbranche bisher einzigartiges 

Vorhaben. Langfristig können wir so als 

erstes Unternehmen überhaupt Produkte 

anbieten, die CO 2-neutral sind. Forvia verschafft 

sich damit einen Wettbewerbsvorteil, 

von dem das Unternehmen, aber auch 

alle Partner und Kunden profitieren. 

Wie sieht der Fahrplan zum Erreichen 

dieses Klimaschutzziels denn genau aus? 

Wir wollen unsere direkten und indirekten 

CO 2-Emissionen bis 2045 in 

mehreren Schritten reduzieren. In einer 

ersten Phase werden die Emissionen unserer 

Werke bis 2025 gegenüber 2019 um 

mehr als 80 Prozent verringert. Im nächs- 

ten Schritt erfolgt bis 2030 dann die Reduktion 

sämtlicher CO 2-Emissionen des 

Unternehmens um 45 Prozent. Und bis 

ÜBER FORVIA 

Forvia ist der weltweit siebtgrößte 

Automobilzulieferer und beschäftigt 

derzeit rund 157.000 Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter. Auf 

der IAA Mobility 2023 präsentiert 

die Muttergesellschaft der bekannten 

Unternehmen Faurecia 

und Hella ihr Technologieportfolio 

in den Bereichen Elektrifizierung 

und Energiemanagement, 

sicheres und automatisiertes Fahren 

sowie digitale und nachhaltige 

Cockpit-Erlebnisse. 

2045 wollen wir dann unser „Net Zero“- 

Ziel erreichen, mit einer CO 2-Reduktion 

von insgesamt über 90 Prozent. Dieses 

Ziel wurde von der Science Based Targets 

Initiative (SBTi) validiert. Wir sind sehr zuversichtlich, 

unsere Klimaschutzziele wie 

geplant umzusetzen. So verläuft aktuell 

die erste Reduktionsphase sehr positiv und 

sogar schneller als gedacht. 

Welche konkreten CO 2-Reduktionsmaßnahmen 

haben Sie bisher umgesetzt? 

In der aktuellen ersten Phase haben 

wir viele Projekte zur Energieeinsparung 

umgesetzt und dabei massiv in Photovoltaik- 

und Windkraftanlagen investiert. 

Eine erste große Solaranlage ist bereits 

installiert, und momentan gehen auch 

die ersten Windturbinen von Forvia ans 

Netz. Daneben haben wir in das Startup-Unternehmen 

GravitHy investiert, das 

sich für die Erzeugung von grünem, also 

CO 2-reduziertem Stahl einsetzt. Mit Materi’Act 

hat Forvia zudem vor kurzem eine 

neue Gesellschaft gegründet, die nachhaltige 

Materialien für Automobile entwickelt 

und produziert.

34 


NEU AUF DEM MARKT 

ALLES WIRD 

GRÖßER – 

UND KLEINER 

Klein und groß, vollelektrisch und konventionell, 

alte Klassiker und neue Namen: So vielfältig und unübersichtlich 

ging es auf dem Automarkt wohl noch 

nie zu. Viel Spaß all jenen, die dann auch noch Optionslisten 

und Leasingraten vergleichen müssen. 

Klein, groß – aber auf 

jeden Fall elektrisch: 

Microlino

35 

Von links nach rechts: 

Volvo EX30 und Maxus Mifa 9 

Von links nach rechts: Fiat Topolino, Opel Astra 

Sports Tourer Electric, Smart #1, Kia EV9 

Die Autos werden immer größer – diese 

Klage könnte man anstimmen, wenn 

man sich die für den Herbst und das kommende 

Frühjahr angekündigten Neuheiten 

anschaut. Neu ist der Trend natürlich 

nicht, aber wenn jetzt der neue BMW 5er 

die Fünf-Meter-Marke reißt, Kia mit dem 

EV9 ein SUV mit ebenfalls stattlichen Dimensionen 

auf die Räder stellt oder auch 

Mittelklasse-Kombis wie der VW Passat 

Variant noch einmal deutlich zulegen, 

stellt sich schon die Frage, wie diese Autos 

eigentlich noch einigermaßen souverän 

in einem normalen Parkhaus manövriert 

und abgestellt werden sollen. 

NEUE GRÖSSE – ABER IN KLEIN 

Zur Abkühlung des Gemüts schaut man 

sich deshalb am besten einen anderen 

Trend dieses Autoherbstes an: Die Autos 

werden nämlich auch immer kleiner! 

Manche jedenfalls: Der Volvo EX30 

beispielsweise oder der Lexus LBX sind 

die beiden kleinsten SUVs, die die jeweiligen 

Marken bisher auf den Markt gebracht 

haben. 

Speziell der Volvo und der technisch eng 

verwandte Smart #1 besitzen mit ihrem 

vollelektrischen Antrieb, dem gelungenen 

Design und der charmanten Ausstrahlung 

einiges Eroberungspotenzial. Mit dem 

Zeekr X steht zudem schon ein weiteres 

Modell aus dem chinesischen Geely-Konzern, 

das die gleiche Plattform nutzt, in 

den Startlöchern. Kompakte E-SUVs an 

der Schwelle zwischen B- und C-Segment: 

Da tut sich aktuell also eine ganze Menge. 

Es geht sogar noch kleiner: Aus dem Segment 

der wendigen Cityflitzer hat sich 

Smart zwar zurückgezogen, doch in die 

Lücke wollen der Microlino – ein Leichtfahrzeug 

in Isetta-Optik mit verschiedenen 

Batterievarianten – und der Fiat Topolino 

stoßen; letzterer schafft maximal 45 

km/h und darf mit der Führerscheinklasse 

AM bereits ab 15 Jahren gefahren werden. 

Ein Comeback bei den Kleinwagen feiert 

der Mitsubishi Colt, der mit Hilfe von Allianzpartner 

Renault wieder auf die Räder 

gekommen ist. Und auch der Mini präsentiert 

sich in seiner Neuauflage: In den konventionellen 

Varianten kommt er weiterhin 

aus England, die elektrischen Modelle 

werden in China gebaut. 

Das Angebot wird also noch breiter und 

in alle Richtungen aufgefächert. Das 

macht die Suche nach dem persönlichen 

Wunschauto leichter – weil es für praktisch 

jede Anforderung ein passendes Modell 

gibt – und gleichzeitig auch schwerer: 

weil die Auswahl eben so groß ist. 

ELEKTRISCHES FÜR FAMILIEN 

Gleiches gilt auch für die Wahl der passenden 

Antriebstechnik: Ob es noch mal 

ein klassischer Verbrenner – inzwischen 

fast überall als Mild-, Voll- oder Plug-in- 

Hybrid elektrisch unterstützt – oder ein 

vollelektrisches Modell sein soll, muss jeder 

Neuwagen-Interessent für sich selbst 

entscheiden. Das Angebot an reinen E- 

Modelle jedenfalls wächst weiter und 

dehnt sich jetzt auch auf immer mehr 

klassische Segmente aus. Paradebeispiele 

sind die beiden Technikbrüder Peugeot 

E-308 SW und Opel Astra Sports Tourer 

Electric – Familienautos mit traditionellen 

Tugenden wie einem großen Kofferraum 

und vielseitigem Innenraum. Opel 

verzichtet dabei auch noch bewusst darauf, 

die Elektrovariante durch spezielle 

Designmerkmale von den konventionellen 

Antrieben zu differenzieren. Ein ganz 

normales Auto eben. 

Wobei das nun nicht bedeutet, dass traditionelle 

Familienautos ein Comeback 

feiern würden. Mit den beiden Renault- 

Modellen Espace und Scenic verschwinden 

gerade zwei der letzten Vans vom 

Markt – bei den namensgleichen Nachfolgern 

handelt es sich um SUVs. 

AUS DEM REICH DER MITTE 

Eine Nummer größer zeigen aber die 

Chinesen von Maxus mit dem Mifa 9, wie 

ein großer elektrischer Raumgleiter funktionieren 

könnte. Maxus ist ansonsten 

bislang in Deutschland nur als Anbieter 

elektrischer Transporter in Erscheinung 

getreten, ob man sie in Zukunft auch im 

Pkw-Bereich auf der Rechnung haben 

sollte, wird sich zeigen. 

Bei anderen chinesischen Marken wie 

BYD, Nio oder Ora stellt sich diese Frage 

nicht mehr. Sie sind gekommen, um zu 

bleiben, man erspäht sie schon ab und 

an im Straßenbild, sie können sich technisch 

und optisch mehr als sehen lassen, 

aber: Sie sind gar nicht so günstig, wie 

man sich das erhofft hatte.

36 


Neu auf dem Markt 

Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell 

PERFEKT VERPACKTE 

TRANSPORT-TALENTE 

Die neue Generation der E-Klasse ist womöglich die letzte – der EQE ist schon in der gleichen Klasse vollelektrisch 

unterwegs. Doch in den nächsten Jahren darf man sich erst einmal noch an der einzigartigen 

Mischung aus Stil, Komfort und Raum erfreuen, die die E-Klasse seit Jahrzehnten auszeichnet. 

Optisch bleibt die neue E-Klasse auch als T-Modell vertraut und 

auf den ersten Blick erkennbar. Durch den langen Radstand (+ 2,2 

Zentimeter auf 2,96 Meter) und die langgestreckte Motorhaube 

mit der dadurch recht weit nach hinten gerückten Fahrerkabine 

wirkt der Kombi elegant und ausgewogen. Das Plus beim Radstand 

und in der Breite kommt in erster Linie den Insassen zugute 

– in Form von mehr Freiheit für Beine, Knie und Ellenbogen. 

In das Gepäckabteil passen 615 Liter – wegen der elegant abfallenden 

Dachlinie etwas weniger als beim Vorgänger, aber der 

klare Zuschnitt, der flache Boden und die breite Heckklappenöffnung 

sowie Standard-Annehmlichkeiten wie das Trennnetz 

zwischen Fahrgast- und Laderaum machen das T-Modell weiterhin 

zum talentierten Transporter. Die Rücksitze lassen sich 

elektrisch im Verhältnis 40/20/40 umklappen. Dann wächst das 

maximale Fassungsvermögen auf bis zu 1.830 Liter (Plug-in- 

Hybrid: 460 bis 1.675 Liter). 

Der Wohlfühlfaktor bleibt auch in der siebten Generation marken- 

und modelltypisch hoch. So besitzt das neue E-Klasse 

T-Modell serienmäßig das Agility-Control-Fahrwerk und eine 

Einkammer-Luftfederung an der Hinterachse. Diese ist kompakt, 

erhält den Federungskomfort auch bei voller Beladung 

und sorgt dafür, dass das Fahrzeug auch beladen in der Waagerechten 

bleibt. 

Das Bediensystem MBUX liefert in der neuen E-Klasse noch mehr 

Komfort. Während Fahrer und Beifahrer auf den Superscreen mit 

mehreren riesigen und hochauflösenden Displays schauen, kümmert 

sich im Hintergrund künstliche Intelligenz um das Erlernen 

und Automatisieren bevorzugter Komforteinstellungen – sogenannter 

Routinen. Auf den Screens laufen jetzt auch Bewegtbilder, 

Drittanbieter-Apps wie TikTok und Zoom lassen sich integrieren, 

und die Sprachsteuerung reagiert auf Wunsch jetzt auch ohne 

vorangegangene Aktivierung. 

Bei den Motoren setzt Mercedes ausschließlich auf Mildhybrid- 

Verbrenner oder Plug-in-Hybride, entweder mit reinem Hinterradantrieb, 

gegen Aufpreis hinzubuchbarem Vierradantrieb

37 

Technische Daten 

Länge/Breite/Höhe/Radstand: 

4.949/1.880/1.469/2.961 mm 

Leistung: 145 kW/197 PS-280 kW/382 PS 

Elektrische Reichweite (Plug-in-Hybrid): 

113 km 

oder serienmäßig Allrad. Die bekannte Neungang-Automatik ist 

in allen Varianten an Bord. Den Einstieg markiert der E 200 mit 

150 kW/204 PS, der sich bereits als leise und ausreichend lebendige 

Antriebsoption empfiehlt. 

Künstliche Intelligenz kümmert sich um das 

Erlernen und Automatisieren bevorzugter Komforteinstellungen 

– sogenannter Routinen. 

Für Langstreckenfahrer bleibt der E 220d (145 kW/197 PS) erste 

Wahl. Der leicht rau laufende Selbstzünder wird wie alle Mildhybrid-Varianten 

von einem Elektromotor mit 17 kW/23 PS unterstützt, 

der zusätzlich zu den 440 Newtonmetern des Verbrenners 

weitere 205 Newtonmeter bereitstellt. Zum Start gibt es außerdem 

einen Plug-in-Hybrid, der im Wettbewerbsvergleich vor 

allem durch seine große elektrische Reichweite von bis zu 113 Kilometern 

beeindruckt. 

ALLROUNDER MIT DURCHBLICK 

Mit robusten Beplankungen, Allradantrieb und mehr Bodenfreiheit 

dank serienmäßiger Luftfederung lädt das neue 

E-Klasse T-Modell All-Terrain zu Ausflügen in leichtes Gelände 

ein. Zum Marktstart wird der Allrounder, der auf der IAA 

Premiere feiert, mit einem Benziner, einem Diesel und einem 

Plug-in-Hybridantrieb angeboten. 

Der eigenständige Kühlergrill, die besonderen Stoßfänger, 

der optische Unterfahrschutz in hochglänzendem Chrom an 

Front und Heck sowie die dunkelgrauen Verkleidungen an 

den Radhäusern verleihen dem All-Terrain einen markanten 

Look. Unterwegs unterstützen ein Offroad-Fahrprogramm 

und weitere praktische Details den Fahrer auf unbefestigten 

Wegen. 

So werden bei aktiviertem Offroadprogramm auf dem Fahrer- 

und auf dem Zentral-Display spezifische Informationen 

wie Querneigung, Steigung, Gefälle, topografische Höhe, 

Geokoordinaten, Kompass, die aktuelle Position des Fahrzeugs 

im Gelände sowie der Lenkwinkel der Vorderräder 

angezeigt. Die 360-Grad-Kamera ermöglicht zudem eine 

„transparente Motorhaube“: Das Zentral-Display zeigt einen 

virtuellen Blick vorne unter das Fahrzeug – inklusive Vorderräder, 

deren Lenkstellung und der Fahrspur. So lassen sich 

Hindernisse wie etwa große Steine oder tiefe Schlaglöcher 

besser und frühzeitiger erkennen.

38 



Opel Astra Sports Tourer Electric 

KOMBI UNTER STROM 

Familien aufgepasst: Mit dem Astra Sports Tourer Electric bringt Opel jetzt als erster deutscher Hersteller 

einen vollelektrischen Kombi auf den Markt – und leitet damit die Elektrifizierung einer in dieser Hinsicht 

bislang vernachlässigten Fahrzeugklasse ein. 

SUV, Crossover, Oberklasselimousinen 

und Kleinwagen: Fast alle Fahrzeuggattungen 

sind mittlerweile vollelektrisch zu 

haben – nur der klassische Kombi wurde 

bisher bei der Elektrifizierung mehr 

oder weniger links liegen gelassen. Das 

ändert sich jetzt: Mit dem Opel Astra 

Sports Tourer Electric rollt der erste Kombi 

einer deutschen Marke zu den Händlern. 

Und mit seiner Mischung aus klassischen 

Tourer-Talenten und emissionsfreiem 

elektrischen Antrieb hat er das Zeug 

dazu, das vollelektrische Fahren einer Zielgruppe 

schmackhaft zu machen, die in 

dieser Hinsicht noch nicht auf ihre Kosten 

gekommen ist. 

Die dafür nötige Technik teilt sich der 

Elektro-Kombi mit der bereits vollelektrisch 

verfügbaren Schrägheckvariante 

des Astra. Der Elektromotor liefert 115 kW/ 

156 PS und sorgt mit 270 Newtonmetern 

Drehmoment für flottes und verzögerungsfreies 

Vorankommen. Das Fahrverhalten 

lässt sich je nach persönlichen Vorlieben 

mit den drei Fahrmodi Eco, Normal 

und Sport anpassen. 

Dank der 54-kWh-Batterie schafft der Astra 

Kombi eine Reichweite von über 400 

Kilometern, der Verbrauch wird mit 15 kWh 

Strom auf 100 Kilometer angegeben. Das 

regenerative Bremssystem sorgt außerdem 

dafür, dass der Astra Electric im Fahrbetrieb 

Energie zurückgewinnen kann. 

Nachladen lässt sich die Batterie an einer 

100-kW-Gleichstrom-Schnellladesäule in 

unter 30 Minuten auf 80 Prozent. Der serienmäßige 

dreiphasige 11-kW-Onboard- 

Charger sorgt zudem für flottes Laden an 

der heimischen Wallbox oder an öffentlichen 

Wechselstromstationen. 

Weil die Batterien platzsparend im Unterboden 

untergebracht sind, geht im Vergleich 

zum konventionell angetriebenen 

Astra im Innenraum praktisch kein Platz für 

Passagiere und Gepäck verloren. Das Ladevolumen 

beträgt bei aufgestellten Rücksitzen 

516 Liter, wer die Rücksitze mit einem 

einfachen Handgriff umklappt, kriegt bis zu 

1.553 Liter im Gepäckabteil unter – identische 

Werte wie in der Plug-in-Hybrid- 

Version des Kombis. 

Wie bei Elektroautos üblich sorgt die 

tiefe Position des Akkus für einen niedrigen 

Schwerpunkt des Fahrzeugs und 

trägt damit zu einem stabilen, sicheren 

und dynamischen Fahrverhalten bei. Als 

typischer Astra setzt der Stromer aber 

im Alltag Komfort bewusst vor sportliche 

Härte. Für eine gewisse Leichtfüßigkeit 

sorgt dabei das vergleichsweise bescheidene 

Gewicht von rund 1,75 Tonnen. 

Die laminierten Scheiben halten serienmäßig 

Umgebungslärm und Fahrgeräusche 

draußen, während die von der „Aktion 

Gesunder Rücken“ prämierten Sessel typischen 

Opel-Sitzkomfort bieten. 

Optisch verzichtet Opel beim Astra bewusst 

darauf, dass Autos mit Batterie 

statt Treibstofftank schon im Stand anders 

auszusehen haben: Die E-Version

39 

unterscheidet sich äußerlich kaum von 

den schon verfügbaren Verbrenner-Varianten. 

Und auch innen werden keine 

Experimente gewagt. 

Zwei zehn Zoll große und breite Displays 

nutzen modernste Grafik- und Prozessortechnik 

und zeigen alle wichtigen Informationen 

etwa zu Ladestand, Energiefluss 

oder Reichweite an, darunter aber finden 

sich gleich zwei Leisten mit Knöpfen und 

Schaltern, um wichtige Befehle direkt 

anwählen zu können. So lässt sich die 

Optisch ist der elektrische Astra 

kaum von den Verbrenner- 

Varianten zu unterscheiden. 

Zugleich sorgen die Sprachsteuerung und 

das optionale Head-up-Display dafür, dass 

der Fahrer die Augen auf der Straße behalten 

kann. 

Die Preise für den Astra Sports Tourer 

Electric beginnen bei 43.490 Euro – eine 

umfassende Serienausstattung inklusive. 

Die üppig bestückte Topversion GS- 

Line startet bei rund 46.000 Euro und fällt 

unter anderem mit schwarzen Hochglanzfelgen, 

sportlicher Frontschürze und 

Zweifarblackierung auf. Optional sind 

neben dem empfehlenswerten Headup-Display 

auch IntelliLux LED-Pixel- 

Scheinwerfer und das neue Assistenzpaket 

Intelli-Drive 2.0 erhältlich – inklusive 

Spurwechsel-Assistent, der das Fahrzeug 

selbstständig auf die freie, benachbarte 

Fahrspur steuern kann. 

Klimatisierung weiterhin ganz einfach per 

Tastendruck regeln, und auch die Laut- 

stärke der Audio-Anlage kann klassisch 

per Drehregler verändert werden. 



4.642/1.860/1.443/2.732 mm 

Leistung: 115 kW/156 PS 

Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h 

Stromverbrauch: 15 kWh/100 km 

Elektrische Reichweite: 413 km 

Ladezeit AC (0-100 %): 5:45 Std. 

Ladezeit DC (0-80 %): 30 min 

Preis: ab 43.490 Euro

40 



MERCEDES-BENZ 

Frisch gemacht 

Mercedes-Benz EQA 

Zu Jahresbeginn 2024 neu auf der Straße und jetzt bereits bestellbar 

sind die aktualisierten kompakten Mercedes-Stromer EQA und 

EQB. Ein frischer Look speziell an der Front, die neue Generation 

des Bediensystems MBUX und komfortableres Laden an öffentlichen 

Stationen per Plug & Charge werten die beiden Elektrofahrzeuge 

auf. Zudem wurde mit aerodynamischer Detailarbeit 

und besonders rollwiderstandsoptimierten Reifen die Reichweite 

weiter gesteigert: Der EQA schafft laut Hersteller jetzt bis zu 550 

Kilometer pro Akkuladung. Die neue Funktion „Reichweitenmaximierung“ 

schaltet dabei auf Wunsch Stromverbraucher wie Bildschirm 

oder Klimatisierung ab. 

PORSCHE 

Geburtstags-Elfer 

Den 60. Geburtstag des Elfers feiert Porsche mit einem puristischen Sondermodell. Der 911 S/T ist mit 1.380 Kilogramm die 

bislang leichtestes Variante der aktuellen Generation. Nur 1.963 Exemplare zum Stückpreis von exakt 292.187 Euro werden 

gebaut. Dank zahlreicher Leichtbaumaßnahmen ist das Jubiläumsmodell sogar noch 40 Kilogramm leichter als ein GT3 Touring 

mit Handschaltung. Neu ist außerdem der 718 Spyder RS, der den 368 kW/500 PS starken Sechszylinder-Boxer aus dem 

911 GT3 erhält – als Höhe- und Schlusspunkt der Verbrenner-Technik in der Mittelmotor-Baureihe von Porsche, ehe ab Mitte 

des Jahrzehnts die Baureihe auf Elektroantriebe wechselt. 

OPEL 

Mehr Auswahl beim Corsa Electric 

Opel treibt die Elektrifizierung des Modellprogramms weiter voran: Nach dem Astra Electric 

erhält nun auch die Kombiversion Sports Tourer einen vollelektrischen Antrieb (S. 38). 

Den jüngst überarbeiteten Corsa Electric bietet Opel jetzt in zwei Leistungsstufen an: 

neu mit 115 kW/156 PS – kommt auch im Astra zum Einsatz – und bis zu 402 Kilometer 

Reichweite sowie mit dem bereits bekannten 100 kW/136 PS starken E-Motor und bis zu 

354 Kilometer Reichweite. Über die normale Serienausstattung des Corsa hinaus gibt es 

hier unter anderem ein volldigitales Fahrerdisplay, einen 7,4 kW Onboard-Charger und 

eine Wärmepumpe.

41 

AUDI 

Plattform-Premiere 

Nach dem ruhigeren Jahr 2023 will Audi zum Jahresauftakt 2024 mit dem Q6 

e-tron wieder richtig durchstarten. Das Elektro-SUV ist das erste Audi-Modell 

auf der zusammen mit Porsche entwickelten PPE (Premium Platform Electric). 

Die PPE ist ausgelegt für 800 Volt und hohe Ladeleistungen (bis 270 kW) und 

eignet sich sowohl für Hochboden- (SUV) als auch für Flachboden-Chassis (Limousinen). 

Letzteres ist für den A6 e-tron vorgesehen, der ebenfalls 2024 seine 

Markteinführung hat. 

VOLKSWAGEN 

Groß geworden 

BMW 

Business-Class konventionell und elektrisch 

Kurz nach der IAA rollt die Fünfer-Reihe der nächsten Generation auf die Straße. Die 

Businesslimousine streckt sich erstmals auf über 5 Meter Länge, erhält mehr autonome 

Fahrmöglichkeiten und ein neues Bediensystem – und in Form des i5 eine reine Elektro- 

Variante mit bis zu 442 kW/601 PS. Auch der Kombi wird als i5 Touring voll elektrifiziert. 

Das Angebot an konventionellen Antrieben umfasst zunächst nur zwei Optionen, jeweils 

mit Mildhybrid-Technik. 

Premiere beim Passat: Die neunte Generation 

der Wolfsburger Mittelklasse-Baureihe 

wird es erstmals nur noch als Kombi 

geben. 14 Zentimeter Längenzuwachs 

sorgen für noch mehr Platz im Fond und 

zusätzliches Kofferraumvolumen. Angekündigt 

sind außerdem ein neues digitales 

Cockpit, eine neue adaptive Fahrwerksregelung 

für mehr Komfort sowie 

Plug-in-Hybride, die längere Distanzen 

rein elektrisch zurücklegen können. Technisch 

ist der Passat eng mit dem neuen 

Škoda Superb verwandt; gebaut werden 

beide Modelle im slowakischen Bratislava. 

Dem T-Cross, der sich auf Anhieb zu einem 

der erfolgreichsten VW-Modelle entwickelt 

hat, spendiert die Marke nach rund 

vier Jahren ein Facelift mit optischen und 

technischen Aktualisierungen. Äußerlich 

ist das nun 4,14 Meter lange SUV unter 

anderem an geänderten Stoßfängern und 

einer neuen Lichtgrafik mit LED-Scheinwerfern 

zu erkennen. Auch hier hält ein 

digitales Cockpit Einzug, während das 

Motorenangebot weitgehend unverändert 

bleibt.

42 



Hyundai Kona 

BEISPIELLOSE BANDBREITE 

Diese Bandbreite ist im B-Segment wohl beispiellos: Der neue 

Hyundai Kona ist vollelektrisch, teilelektrifiziert und auch als reiner 

Verbrenner erhältlich. Im Mittelpunkt des Interesses steht die 

Elektrovariante, die in der zweiten Generation des kompakten SUV 

mit üppiger Reichweite, neuen EV-Technologien und speziellen 

Designmerkmalen punktet. 

Das Außendesign des neuen Kona bricht die futuristische Optik 

des Ioniq 5 auf das kleinere B-Segment herunter und reichert sie 

mit einigen dynamischen und robusten Details an. Speziell die 

Front sorgt mit dem horizontalen LED-Leuchtband mit Pixel- 

Design für markante Akzente. Hinzu kommt eine ausgezeichnete 

Aerodynamik, unterstützt durch Details wie aktive Luftklappen, 

die sich je nach Kühlbedarf öffnen und schließen. Wie beim Vorgänger 

gibt es auch wieder eine große Auswahl an Farben – von 

stilvoll-dezent bis poppig und lifestylig. 

Auch der Innenraum lässt sich in verschiedenen Farbwelten gestalten. 

Hier verbindet der Kona EV digitale Informationstechnologien 

– mit zwei großen Displays und neuem Head-up-Display 

– mit wohltuend klassischer Bedienung: Für die am häufigsten 

gebrauchten Fahrzeugfunktionen gibt es zahlreiche physische 

Tasten. Der Knauf fürs Getriebe ist hinter das Lenkrad gewandert, 

was Platz für eine offene Mittelkonsole mit drehbaren Getränkehaltern 

schafft. Die optimierten Vordersitze bieten ausgezeichneten 

Langstreckenkomfort, während im Fond Platz für 

drei Passagiere ist. 



4.355/1.825/1.580/2.660 mm 

Leistung: 115 kW/156 PS- 

160 kW/218 PS 

Höchstgeschwindigkeit: 162-172 km/h 

0-100 km/h: 7,8-8,8 Sek. 

Stromverbrauch: 14,6-16,6 kWh/100 km 

Elektrische Reichweite: bis zu 514 km 

Ladezeit AC (10-100%): 4:55 Std. 

Ladezeit DC (10-80%): 41 min 

Preis: ab 41.990 Euro 

Im Vergleich zum Vorgänger ist der Kona in der Länge um 15 

Zentimeter auf 4,35 Meter gewachsen, der Radstand beträgt nun 

2,66 Meter – ein Plus von 6 Zentimetern. Eine elektrische, in der 

Öffnungshöhe individuell einstellbare Heckklappe erleichtert das 

Beladen des Kofferraums, der bis zu 466 Liter fasst; zudem lässt 

sich die Rückbank zu einer ebenen Ladefläche umklappen. Unter 

der Fronthaube gibt es ein kleineres Stauabteil mit 27 Litern. 

Für den Antrieb stehen zwei Motor- und Batterievarianten zur 

Wahl. Die Einstiegsversion mit 115 kW/156 PS wird von einem 

48,4 kWh großen Akku mit Strom versorgt und schafft pro Batterieladung 

bis zu 377 Kilometer. Der stärkere Stromer produziert 

160 kW/218 PS und ist mit einer 65,4-kWh-Batterie ausgerüstet, 

die für 514 Kilometer reicht. Im Vergleich zu den hauseigenen 

Elektroflaggschiffen der Ioniq-Reihe fehlt dem Kona eigentlich 

nur die leistungsstarke 800-Volt-Ladearchitektur. Dennoch lädt 

das kompakte E-SUV an Schnellladesäulen in annehmbaren 41 

Minuten von 10 auf 80 Prozent auf. 

Wie alle neuen Modellvarianten 

ist der Kona EV auch als sportliche 

N Line Version verfügbar.

43 

Einzug hält in die neue Modellgeneration auch das Ein-Pedal-Fahren: 

Im One-Pedal-Modus beschleunigt, verlangsamt 

und stoppt der Fahrer nur mit dem Fahrpedal. Das steigert 

nicht nur den Komfort, sondern verbessert auch die 

Rückgewinnung von Bremsenergie. Dabei nutzt das System 

auch Informationen über den vorausfahrenden Verkehrsfluss. 

Das virtuelle Motorsoundsystem e-ASD verändert je nach Fahrgeschwindigkeit 

und Beschleunigung das Klangbild im Innenraum 

und macht das Fahren damit etwas intensiver. Die neue 

Vorkonditionierung der Batterie verbessert das Aufladen und 

trägt dazu bei, dass der Kona im Winter nicht so schnell an 

Reichweite verliert. 

Als erstes Hyundai-Modell verfügt der Kona zudem über das neue 

Infotainmentsystem Connected Car Navigation Cockpit (ccNC), 

das die Grafiken und Anzeigen der verschiedenen Displays auf 

neue Weise kombiniert; inbegriffen sind dabei auch automatische 

Over-the-Air-Updates für die Software. Mit dem digitalen Schlüssel 

lässt sich das Fahrzeug zudem per Smartphone oder Smartwatch 

ver- und entriegeln und auch starten. Ein Surround View 

Monitor hilft beim Einparken und Rangieren auf engem Raum.

44 


Volvo EX30 

KLEINES SUV MIT 

GROSSEM 

POTENZIAL 



4.233/1.837/1.549/2.650 mm 


315 kW/428 PS 

Höchstgeschwindigkeit: 

180 km/h 

0-100 km/h: 3,6-5,7 Sek. 

Stromverbrauch: 

15,7-16,7 kWh/100 km 

Elektrische Reichweite: 

344-480 km 




Der vollelektrische EX30 ist das bisher kleinste SUV von Volvo. Außen und innen im typischen 

Schweden-Stil auf das Nötigste reduziert, punktet das neue Einstiegsmodell mit nachhaltiger 

Materialauswahl und spurtstarkem Antrieb.


45 

Die neue Innenraumgestaltung schafft mehr Platz für Fahrer und 

Beifahrer, spart sicherlich auch ein paar Euro ein und verdankt 

sich auch der flachen Bauform der Batterie, durch die zusätzlicher 

Platz im Interieur entstanden ist. Einige Funktionen übernimmt 

auch das Smartphone, das unter anderem zum Öffnen, 

Schließen und Starten oder auch zum Steuern von Heizung und 

Klein ist clever: Je kompakter das Auto, desto weniger Kraftstoff Klimatisierung verwendet werden kann. 

oder Strom benötigt es, und desto weniger Platz in den ohnehin 

schon vollen Städten nimmt es in Anspruch. Diese eigentlich ganz 

einfache Rechnung macht Volvo mit dem neuen EX30 auf – und 

will mit seinem bisher kleinsten SUV neue und jüngere Kunden 

für die Marke gewinnen. 

Dass der neue EX30 den laut Hersteller kleinsten CO₂-Fußabdruck 

aller bisherigen Volvo-Modelle aufweist, liegt auch an der Materialauswahl. 

Der Innenraum ist komplett lederfrei und setzt stattdessen 

auf natürliche Materialien wie Wolle und Flachs und Abfallprodukte 

aus Jeans-Fasern; das selbst entwickelte Material Nordico besteht 

Verzichten muss man dabei laut Hersteller auf wenig bis nichts: 

Zumindest vorne ist im 4,23 Meter langen EX30 reichlich Platz 

an Bord, die beiden Stauabteile unter der Fronthaube und Heckklappe 

summieren sich auf 325 Liter Ladevolumen, 

aus recycelten PET-Flaschen und nachwachsenden Materialien aus 

Holzprodukten. Hinzu kommt, dass angesichts der kompakten Abmessungen 

für Karosserie und Fahrzeugteile auch weniger Stahl 

und Aluminium benötigt werden als bei 

und in Sachen Sicherheit erweist sich In Sachen Beschleunigung stellt den größeren Volvo-Modellen – und dass 

der Neuzugang mit zahlreichen Assistenzsystemen 

die Topversion des EX30 alles in den der Recyclinganteil bei diesen Materialien 

sowieso als typischer Volvo. 

Schatten, was Volvo je gebaut hat. bis zu 25 Prozent 

erreicht. 

Auch optisch ist die schwedische Herkunft unverkennbar: Die 

schlichte und geradlinige Gestaltung verzichtet auf überflüssigen 

Zierrat und folgt damit der skandinavischen Designtradition. 

Schnörkellose Oberflächen, markante Lichtsignaturen an Front 

und Heck, das stämmige Seitenprofil und das ab der mittleren 

Ausstattungslinie in Schwarz ausgeführte Dach gehören zu den 

äußeren Erkennungszeichen des neuen Volvo. 

An den Start geht der Volvo EX30 Ende des Jahres in drei Antriebsvarianten. 

Den Einstieg markiert die Version Single Motor 

mit einem E-Motor an der Hinterachse (200 kW/272 PS) in der 

Ausstattungslinie Core bei 36.590 Euro. Hier kommt eine 51 kWh 

starke Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie zum Einsatz, die Vorteile 

bei Kosten und Umwelteigenschaften aufweisen soll und eine 

maximale Reichweite von 344 Kilometern bietet. Den Single Motor 

gibt es auch in einer „Extended Range“-Version (ab 41.790 Euro) 

mit bis zu 480 Kilometern Reichweite; hier sitzt ein Lithium-Mangan-Kobalt-Akku 

mit 69 kWh im Unterboden. 

Umgewöhnen muss man sich hingegen vor allem im Innenraum. 

Zwar herrscht auch hier geschmackvoll reduzierter skandinavischer 

Stil vor, doch reduziert sind auch die Möglichkeiten des Informationsaustauschs 

zwischen Fahrzeug und Fahrer: Nur noch 

ein Bildschirm ist an Bord – ein 12,3 Zoll großes, hochkant ins Armaturenbrett 

integriertes Tablet, das als Info- und Schaltzentrale 

für Infotainmentsystem, Navigation und weitere Funktionen dient. 

Die leistungsstärkste Variante ist der „Twin Motor Performance 

AWD“ mit zusätzlichem Elektromotor an der Vorderachse, einer 

Systemleistung von 315 kW/428 PS, großer Batterie und Allradantrieb. 

Mit einem Sprintwert von 3,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h 

stellt der EX30 in dieser Variante in Sachen Beschleunigung alles 

in den Schatten, was Volvo je gebaut hat. Hier beginnen die Preise 

in der mittleren Ausstattung Plus bei 48.490 Euro. Wer sich für 

den kleinen Volvo etwas mehr SUV-Optik wünscht, kommt ab 

dem nächsten Jahr mit einer Cross-Country-Version mit erhöhter 

Bodenfreiheit, Unterfahrschutz und schwarzer Kunststoffbeplankung 

auf seine Kosten. 

Highlight ist die Soundbar unterhalb der Windschutzscheibe – 

eine komplexe Lautsprecherleiste, die sich über die gesamte 

Fahrzeugbreite erstreckt und alle weiteren Lautsprecher im Innenraum 

ersetzt. Entstanden ist das 1.040 Watt starke Soundsystem 

in Zusammenarbeit mit Harman Kardon. Durch den Wegfall 

der Lautsprecher in den Türen ist hier Platz für große Staufächer. 

Auch das Handschuhfach – und die Fensterheber – sind in die 

Mitte gewandert.

46 



FIAT 

Seicento auf 

elektrisch 

Bei Fiat fährt noch in diesem Jahr das zweite Elektroauto der Marke 

vor. Der 600e ist benannt nach dem „Seicento“, 4,17 Meter lang 

und damit 54 Zentimeter länger als der 500e, bietet Platz für fünf 

Insassen und ein großzügigeres Gepäckabteil. Die 54-kWh-Batterie 

verspricht eine Reichweite von über 400 Kilometern, am 110-kW- 

Lader soll der Akku in weniger als einer halben Stunde zu 80 Prozent 

geladen sein. Ende des Jahres folgt außerdem der Topolino: 

ein elektrisches Kleinstfahrzeug für die raum- und ressourcenschonende 

Mobilität in Innenstädten. Maximal sind 45 km/h möglich, 

fahren dürfen auch schon Jugendliche mit AM-Führerschein. 

FORD 

Explorer für Europa 

Bei Ford wächst die Vorfreude auf den neuen Explorer – das 

erste speziell für Europa entwickelte Elektroauto, das zudem 

in der rheinischen Heimat in Köln gebaut wird. Der Explorer 

basiert auf der MEB-Architektur von Volkswagen, die unter 

anderem auch VW ID.4 und Škoda Enyaq nutzen, tritt optisch 

aber sehr eigenständig auf. Die Antriebspalette reicht von 

125 kW/170 PS bis 250 kW/340 PS, innen fungiert ein großer 

neigungsverstellbarer 14,6-Zoll-Touchscreen als Schaltzentrale. 

Der ursprünglich noch für dieses Jahr geplante 

Marktstart wird sich allerdings um ein halbes Jahr verzögern. 

MINI 

Aus England und China 

MAZDA 

Wankel-Generator 

Der Mini rollt vorerst weiter sowohl als Verbrenner als auch 

mit Elektroantrieb auf die Straße. Während die Verbrennervarianten 

auf einer weiterentwickelten Mini-Plattform stehen 

und weiterhin aus England kommen, wird der neue Elektro- 

Mini in einem Joint Venture mit Great Wall in China gebaut. 

Den Mazda MX-30, erstes Elektroauto der Marke, gibt es jetzt auch 

als Plug-in-Hybrid-Variante. Besonderheit: Der sogenannte e-Skyactiv 

R-EV kombiniert einen von einer kleinen Batterie mit Energie 

versorgten E-Antrieb mit einem Wankelmotor, der auf längeren 

Strecken als Stromgenerator in Aktion tritt. Gerade erst geliftet 

wurde außerdem der CX-30, der ein modernisiertes Infotainment 

und verbesserte Assistenzsysteme erhalten hat. 

SMART 

Konzept-Wechsel 

Die einst visionäre Marke erfindet sich neu. Die Modelle haben 

jedoch nichts mehr mit dem Kleinstwagenkonzept zu tun, für das 

Smart vor 25 Jahren viel Sympathie erntete. Die Fahrzeuge werden 

von Geely in China gefertigt und teilen sich die Plattform mit dem 

Volvo EX30 und dem Zeekr X. Nach dem Start des Kompakt-SUV 

Smart#1 mit bis zu 315 kW/428 PS in der Brabus-Variante steht 

mit dem Smart #3 auch ein Coupé-Ableger in den Startlöchern.

47 

MITSUBISHI 

Colt-Comeback 

Nach langer Pause kommt im Herbst der Mitsubishi Colt zurück. Der Kleinwagen, der sich die Technik mit dem frisch überarbeiteten 

Renault Clio teilt, ist in drei Antriebsvarianten verfügbar: als zahmer Basisbenziner, als lebhafter Turbo und als 105 kW/ 

143 PS starker Vollhybrid. Mitsubishi füllt damit mit Hilfe der Franzosen sein Portfolio weiter auf; bereits der im Frühjahr gestartete 

Mini-Crossover ASX basierte auf einem Renault-Modell, dem Captur. Für das kommende Jahr ist außerdem das Europa-Comeback 

des Mittelklasse-SUVs Outlander angekündigt. 

HYUNDAI 

Radikal anders 

Einen radikalen Kurswechsel wagt Hyundai beim Santa Fe. Mit scharfen Kanten, bulligen 

Proportionen und einem selbstbewussten Auftritt im Stile des Land Rover Defender 

wirkt das große SUV charismatisch wie nie. Auch die sportliche N-Familie wird weiter 

ausgebaut: Erstes vollelektrisches Modell ist der Ioniq 5 N, dessen beide Motoren 

vorübergehend bis zu 478 kW/650 PS und ein maximales Drehmoment von 770 Newtonmeter 

entwickeln. Erhöhte Karosseriesteifigkeit, modifizierte Antriebsachsen, Hochleistungsbremssystem, 

variable Drehmomentverteilung, Drift Modus, Launch Control 

und vieles mehr: Der Ioniq 5 N ist ein Crossover-SUV mit Rennstreckenkompetenz. 

HONDA 

SUV-Offensive 

Richtig viel tut sich in diesem Herbst 

bei Honda: Während die neue Generation 

des CR-V fast schon eine Klasse 

aufsteigt und neben dem Vollhybrid 

erstmals auch als Plug-in verfügbar ist, 

entsteht darunter Platz für den neuen 

ZR-V, der die Lücke zum HR-V schließen 

soll. Auch dieser erhält den Honda-Hybrid, 

bei dem im Unterschied etwa zu 

dem bei Toyota gängigen System der 

E-Motor die Hauptantriebsarbeit leistet. 

Optisch kommt der ZR-V aber deutlich 

sportlicher daher: mit flacherem Dach 

und schwungvoller Silhouette. Dritter 

im Bunde ist das zweite Honda-Elektroauto: 

ein kompaktes SUV mit dem etwas 

sperrigen Namen e:Ny1. 

Honda e:Ny1 

TOYOTA 

Legende im Retro-Look 

In robustem Retro-Look präsentiert sich 

die Neuauflage des Toyota Land Cruiser. 

Die ab Oktober bestellbare Offroad-Legende 

kommt in Westeuropa zunächst 

mit einem 2,8-Liter-Turbodiesel mit 

Achtgang-Automatik und 3.500 Kilogramm 

Anhängelast, später folgt eine 

48-Volt-Mildhybrid-Variante.

48 



Genesis G90 

LUFTIGER LUXUSLINER 

Genesis baut sein Portfolio weiter aus und bringt mit dem G90 eine echte Luxuslimousine nach Deutschland. 

Mit ihrem neuen Flaggschiff will die koreanische Premiummarke zeigen, was sie draufhat. 

Kleines Segment, große Konkurrenz: 

Leicht wird es der neue Genesis G90 nicht 

haben, wenn er Ende des Jahres in das 

Oberklasse-Segment des deutschen Pkw- 

Marktes rollt – und damit praktisch direkt 

in die Höhle des Löwen. Aber darum geht 

es auch gar nicht. Die koreanische Premiummarke 

will mit dem neuen Flaggschiff 

vor allem zeigen, was sie alles kann. 

Und das ist eine ganze Menge. Sportlichelegantes 

Design, fortschrittliche Technik 

und eine hochwertige Ausstrahlung 

haben der Marke, die erst seit Mitte 2021 

in Deutschland und Europa aktiv ist, zu 

einem schwungvollen Einstand verholfen; 

mit der breiten Modellpalette ist Genesis 

in vielen wichtigen Segmenten vertreten 

und hat sich auch mit Elektroautos 

wie dem GV60 schnell einen guten Ruf 

erarbeitet. 

Auch der G90 hat bereits einen erfolgreichen 

Einstand gefeiert: In Korea und den 

USA wird der Luxusliner schon verkauft. 

Stilprägend für das neue Modell ist die sogenannte 

„Athletic Elegance“-Designsprache, 

die sich hier in ihrer wohl elegantesten 

Ausführung präsentiert. Während die 

Seiten weitgehend schnörkellos gestaltet 

sind, setzen an der Front der dreidimensionale 

Kühlergrill und die Leuchten im 

charakteristischen Zwei-Linien-Design 

Akzente. 

In Deutschland wird der G90 in zwei Karosserievarianten 

angeboten. Schon mit 

kurzem Radstand (immerhin 3,18 Meter) 

kommt die Stufenhecklimousine auf 

selbstbewusste 5,28 Meter Länge. Der 

Kunde kann hier zwischen vier Einzelsitzen 

und dem klassischen Layout mit fünf 

Sitzen wählen. 

In der Langversion wächst der G90 gar auf 

5,47 Meter und verschafft den Passagieren 

auf den beiden Einzelsitzen im Fond 

nochmal 19 Zentimeter mehr Beinfreiheit. 

Für fürstlichen Komfort sollen hier unter 

anderem individuell beheiz- und belüftbare 

Sitze mit Massagefunktionen sowie 

belüftete und beheizbare Fußstützen mit 

Massagefunktion sorgen. Unter der Klappe 

am coupéhaft abfallenden Heck klafft 

zudem ein riesiges Kofferabteil. 

Die Türen öffnen und schließen elektrisch; 

wenn sich der Chef hinten rechts niedergelassen 

hat, fährt der Beifahrersitz automatisch 

nach vorne, um noch mehr Platz 

zu machen. Über ein eigenes Touchpad 

können vom Fond aus unter anderem Klima 

und das Bang & Olufsen-Soundsystem 

gesteuert werden. Vorne geht es aufgeräumt 

und ebenfalls klassisch-stilvoll zu. 

Klare und gut ablesbare digitale Anzeigen, 

viele Knöpfe und Tasten für eine direkte 

und einfache Bedienung, hochwertige

49 

Beim Komfort fährt der 

Koreaner schon auf Augenhöhe – 

Fahrwerk und Lenkung wurden 

für Europa nochmal 

nachgeschliffen. 

MEHR PRÄSENZ WAGEN 

Materialien und ein luftiges Raumgefühl: 

Die Designer haben ihr Konzept von der 

„Schönheit des weißen Raumes“ auch im 

neuen Luxusgleiter gekonnt umgesetzt. 

Als Antrieb für sein prestigeträchtiges 

Zugpferd hat Genesis einen 3,5-Liter- 

Sechszylinder-Turbo mit 305 kW/415 PS 

gewählt, kombiniert mit einer Achtgang- 

Automatik von ZF. Vollelektrische Antriebe 

sind nicht geplant. 

Allradantrieb ist ebenso Standard wie ein 

Luftahrwerk oder die Hinterradlenkung. 

Für den europäischen Markt wurden Fahrwerk 

und Lenkung noch einmal nachgeschliffen, 

um dem G90 aktivere Fahreigenschaften 

zu verleihen. Beim Komfort 

fährt der Koreaner ohnehin schon auf 

Augenhöhe. 

Vor gut zwei Jahren ist Genesis als neuer Player im hart umkämpften Premium- 

Segment an den Start gegangen. Präsent war die koreanische Marke, die zur Hyundai 

Group gehört, zunächst vor allem online und mit einigen wenigen Studios in Innenstadtlagen. 

Beratung und Kundenbetreuung übernehmen sogenannte Genesis 

Personal Assistants, die dem jeweiligen Kunden persönlich zugeordnet sind und 

sich unter anderem um Abholen und Zurückbringen des Fahrzeugs beim Werkstattbesuch 

kümmern. 

Die Autos sind gut, der Service umfassend, doch an der Sichtbarkeit der Marke 

hapert es noch. Weil jetzt Modellprogramm und Ambitionen wachsen, entsteht 

daher nun auch ein Netz an Genesis Vertriebspartnern in Deutschland. Anfang 2024 

nehmen die ersten sieben deutschen Partnerbetriebe ihre Arbeit auf – überwiegend 

erfahrene Hyundai-Händler, die zunächst Metropolen wie Berlin, Hamburg, Köln 

und Frankfurt abdecken. Mittelfristig will Genesis 15 bis 20 Standorte für den 

deutschen Markt gewinnen. 

Preise nennt Genesis für das neue Topmodell 

noch nicht, Kunden aus Deutschland 

und der Schweiz können ihr Interesse 

aber bereits online hinterlegen. Erste Auslieferungen 

sind ab Dezember geplant.

50 




Toyota C-HR 

KÜHNER CROSSOVER 

Mit dem ersten C-HR hat Toyota gezeigt, dass die Marke auch cool sein kann 

– und dass die Kunden ihr diese Coolness abnehmen. Die zweite Generation 

des Erfolgs-Crossovers darf daher weiter mutig bleiben und punktet zudem 

mit neuen teilelektrischen Antriebsoptionen. 


4.360/1.830/1.570/2.640 mm 


164 kW/223 PS 

Höchstgeschwindigkeit: 

170-180 km/h 

0-100 km/h: 7,3-9,9 Sek. 

Verbrauch: 0,8-5,2 l/100 km 

Elektrische Reichweite 

(Plug-in-Hybrid): 66 km 

Ziemlich weit aus dem Fenster gelehnt 

hat sich Toyota 2016 mit dem kantig-progressiv 

gezeichneten C-HR. Mit Erfolg: 

Mehr als die Hälfte der Kunden entschied 

sich gerade wegen der kühnen Optik für 

das kompakte Crossover-Coupé. Über 

800.000 verkaufte Einheiten später rollt 

nun die zweite Auflage des „Compact 

High Rider“ in den Startblock: Noch in 

diesem Jahr sollen die ersten Exemplare 

beim Händler stehen – in Europa entwickelt 

und gebaut. 

Die Frontpartie noch schärfer gezeichnet, 

der Coupé-Charakter noch radikaler herausgearbeitet: 

Auf den ersten Blick kommt 

der neue C-HR sogar noch mutiger daher 

als der Vorgänger. Zugleich wirkt die ganze 

Form mehr aus einem Guss. Besondere 

Akzente setzt die neue Zweifarblackierung: 

Der schwarz lackierte Bereich erstreckt 

sich jetzt vom Dach bis hinunter in 

die hinteren Stoßfänger. Das feste Panoramadach 

hält mit Low-E-Beschichtung 

im Sommer die Sonne draußen und im 

Winter die Wärme drinnen – eine Sonnenblende 

ist dadurch überflüssig, was 

ein wenig Gewicht einspart. 

Mit dem Plug-in-Hybrid ist sogar 

so eine Art Ein-Pedal-Fahren 

möglich – wie bei einem echten 

Stromer. 

Zwei große Digital-Displays – eines hinter 

dem Lenkrad, eines mittig auf der Armaturentafel 

– dominieren das aufgeräumte 

Cockpit, wichtige Infos lassen sich per 

optionalem Head-up-Display auch direkt 

ins Blickfeld des Fahrers projizieren. Moderne 

Konnektivität mit Smartphone-Einbindung 

und Cloud-Navigation ist Standard, 

viele Funktionen lassen sich auch 

per App steuern. 

Das Antriebsprogramm umfasst einen 

1,8-Liter-Hybrid mit 103 kW/140 PS und 

einen 2,0-Liter-Hybrid, der sich mit 

145 kW/198 PS gegenüber dem Vorgänger 

deutlich erstarkt präsentiert. Zudem 

lässt er sich auch mit Allradantrieb 

kombinieren. 

Erstmals ist der C-HR zudem als Plug-in- 

Hybrid erhältlich. Das System stammt weitgehend 

aus dem Prius, verleiht dem C-HR 

mit einer Gesamtleistung von 164 kW/ 

223 PS ordentlich Schub und verwandelt 

ihn für bis zu 66 Kilometer in ein Elektroauto. 

Sogar so eine Art Ein-Pedal-Fahren 

wie bei einem reinen E-Auto ist möglich. 

Und die Geofencing-Funktion der Navigation 

speichert schon unterwegs genügend 

Strom in der Batterie, um am Ende der 

Fahrt rein elektrisch durch die städtische 

Umweltzone zu fahren. Die Ambientebeleuchtung 

im Innenraum wechselt dabei 

passenderweise auf Grün.

Lexus LBX 

EINE FRAGE DES FORMATS 


51 

Aus dem Stand zur Nummer eins: Lexus hat mit dem neuen LBX viel vor. Das speziell für Europa entwickelte 

Einstiegs-SUV soll zum Bestseller der japanischen Premiummarke werden. 



4.190/1.825/1.545/- mm 

Leistung: 

100 kW/136 PS 

0-100 km/h: 

9,2 Sek. 

Verbrauch: 

5,2 l/100 km 


Luxus ist keine Frage der Größe, sondern 

des Formats – diese Botschaft vermittelt 

der neue Lexus LBX. Als selbsternannter 

„Lexus Breakthrough Crossover“ beschreitet 

er neue Wege und soll neue Kunden 

für die japanische Premiummarke gewinnen. 

Denn mit nur 4,19 Metern Länge ist 

das SUV das kleinste Lexus-Modell aller 

Zeiten und schlägt nebenbei auch eine 

neue Designrichtung ein: etwas entspannter 

als zuletzt, stylisch, selbstsicher. 

Verantwortlich dafür ist vor allem die 

Frontpartie mit dem deutlich dezenteren 

Kühlergrill und schmalen Scheinwerfern. 

Am Heck spannt sich ein elegantes Leuchtenband 

über die gesamte Fahrzeugbreite. 

Die lange Motorhaube, die kompakte 

Kabine und die kurzen Überhänge tragen 

ebenfalls zu einem gefälligen, sportlich 

straff wirkenden Auftritt bei. 

Technisch verwandt mit dem Toyota 

Yaris Cross unterscheidet sich der LBX 

von den Mitbewerbern im beliebten 

B-Segment vor allem im Innenraum: Materialien, 

Oberflächen und Verarbeitung 

sind spürbar Premium und in dieser Klasse 

sonst nur selten anzutreffen. Dabei stehen 

verschiedene Farbthemen zur Auswahl, 

die dem Interieur je nach gewählter „Atmosphäre“ 

– klassische Ausstattungslinien 

gibt es hier nicht – einen stylisch-coolen, 

sportlich-emotionalen oder hochwertigeleganten 

Anstrich verleihen. 

Materialien, Oberflächen und 

Verarbeitung sind spürbar 

Premium und in dieser Klasse 

sonst nur selten anzutreffen. 

In Sachen Multimedia, Konnektivität und 

Sicherheit ist praktisch alles an Bord 

oder verfügbar, was auch in den größeren 

Modellen der Marke angeboten 

wird. Das auf den Fahrer zugeschnittene 

Tazuna-Cockpit, das für eine besonders 

einfache und ablenkungsfreie Bedienung 

sorgen soll, wird hier erstmals 

um eine große digitale Instrumentenanzeige 

ergänzt, die sich an die Präferenzen 

des Nutzers anpassen lässt. Optional ist 

auch ein Head-up-Display erhältlich. 

Ein wenig mehr Auswahl würde sich 

manch ein Interessent hingegen womöglich 

beim Antrieb wünschen. Hier setzt 

Lexus zunächst auf den bewährten Vollhybrid 

mit 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner, 

neuem Getriebe und neuer Batterie, 

die mehr elektrisches Fahren ermöglichen 

soll. Die Systemleistung beträgt 

100 kW/136 PS, der Durchschnittsverbrauch 

liegt nach vorläufigen Angaben 

bei 5,2 Litern je 100 km (CO₂: 120 g/km). 

In Verbindung mit dem optionalen Allradsystem 

kommt an der Hinterachse ein zusätzlicher 

Elektromotor zum Einsatz. 

Auf die deutschen Straßen rollen die ersten 

Exemplare des neuen kleinen Lexus 

voraussichtlich ab März kommenden 

Jahres. Reserviert werden kann der LBX 

aber schon jetzt, die Preise beginnen bei 

34.300 Euro.

52 



RENAULT 

Abschied vom Van 

Renault hat den Kleinwagen Clio überarbeitet. 

Die Front trägt einen deutlich 

größeren Kühlergrill samt schachbrettartigen 

Einsätzen und einer Lichtsignatur, 

die sukzessive auf die anderen Modelle 

übertragen wird. Innen erhält der Clio ein 

moderneres Cockpit. 

Der Großraum-Van Espace präsentiert 

sich in seiner neuen Generation zum SUV 

gewandelt: entgegen dem allgemeinen 

Trend kürzer und flacher geworden, dafür 

so variabel wie eh und je. Das gleiche 

Schicksal steht dem kompakteren Scenic 

bevor, der sich auf der IAA nun ebenfalls 

erstmals im SUV-Dress zeigt. Wohl noch 

bis zum Frühjahr warten müssen Kunden 

auf den Rafale, einen Coupé-Ableger des 

Mittelklasse-SUV Austral. 

Renault Rafale 

SSANGYONG 

Bulle aus Korea 

Mit dem bulligen Torres ergänzt SsangYong im Herbst sein SUV-Angebot. Der robust 

gezeichnete Fünftürer ist zunächst mit einem 120 kW/163 PS starken 1,5-Liter-Benziner 

in Verbindung mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. Anfang 2024 folgt die 

Elektrovariante mit dem Beinamen EVX, die von einer Lithium-Eisenphosphat-Batterie 

mit Strom für rund 420 bis 460 Kilometer Fahrt versorgt wird. 

ŠKODA 

Längen-Plus 

Škoda schickt die zweite Generation des Kodiaq auf die Straße. Während die 

Außenhaut dezent modernisiert wurde, ist der Innenraum komplett neu gestaltet 

und bietet mehr Platz für Insassen und Gepäck. Kein Wunder, das große Škoda-SUV 

streckt sich inzwischen auf 4,76 Meter Länge. Neben konventionellen Verbrennern 

wird erstmals auch ein Plug-in-Hybrid angeboten, der über 100 Kilometer weit 

elektrisch unterwegs sein kann. Den Plug-in bekommt auch der neue Superb, der 

sich die Technik mit dem neuen VW Passat teilt. Im Unterschied zum Passat wird 

der Superb nicht nur als Kombi, sondern weiterhin auch als Limousine angeboten. 

PEUGEOT 

Frische Stromer 

Die Franzosen haben mit der E-Version des 308 einen neuen Stromer in der 

Produktpalette, der zudem – wie sein Konzernbruder Opel Astra Electric – sowohl 

als Limousine wie auch als Kombi verfügbar ist. Zudem rollt der Peugeot 2008 leicht 

überarbeitet zu den Händlern. Neben konventionellen Antrieben gibt es den kleinen 

Crossover auch in einer 115 kW/156 PS starken E-Variante. 

NISSAN 

Familientauglich 

Dem im Frühjahr gestarteten Elektro- 

Lieferwagen Nissan Townstar folgt nun 

die familientaugliche Pkw-Variante. Der 

Hochdachkombi – Schwestermodell des 

elektrischen Renault Kangoo – zeichnet 

sich durch fünf Sitzplätze und einen 

bei Bedarf auf 2.500 Liter erweiterbaren 

Kofferraum aus. Der E-Antrieb kombiniert 

einen 90 kW/122 PS starken Motor mit 

einer 45 kWh großen Batterie für bis zu 

285 Kilometer Reichweite.

Kia EV9 Launch Edition 


5.015/1.980/1.780/3.100 mm 

Leistung: 283 kW/384 PS 

Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h 

0-100 km/h: 5,3 Sek. 

Stromverbrauch: 22,8 kWh/100 km 

Elektrische Reichweite: 497 km 





53 

Kia EV9 

NEUE GRÖSSE 

Kia steigt in die Fünf-Meter-Klasse ein: Der neue EV9 übertrifft die magische Marke, die sonst nur von 

Luxuslimousinen und den allergrößten SUV gerissen wird, als erstes Kia-Modell überhaupt und positioniert 

sich als vollelektrisches Flaggschiff, das höchsten Ansprüchen an Platz, Technik und Komfort genügen will. 

Exakt 5,01 Meter misst der neue EV9 in der 

Länge, dazu 1,78 Meter in der Höhe und 

fast 2 Meter in der Breite – solche Gardemaße 

haben selbst in der kontinuierlich 

nach Höherem, Schnellerem und Weiterem 

strebenden Branche Seltenheitswert. 

Zumindest in Deutschland ist der Wettbewerb 

daher auch überschaubar, auf anderen 

Märkten rund um den Globus könnte 

das anders aussehen. 

Außen mächtig, innen luftig: 

Das Design vereint Gegensätze. 

Wie der etwas kleinere und dynamischere 

EV6 basiert der EV9 auf der E-GMP-Architektur 

der Koreaner. Das je nach Blickwinkel 

progressive oder auch selbstbewusste 

Styling vereint tatsächlich Gegensätze, wie 

es die Kia-Designphilosophie „Opposites 

United“ verlangt. Speziell die verkleidete 

Front und die kantigen Formen lassen das 

SUV mächtig wirken, die großen Fensterflächen 

vermitteln hingegen einen luftigen 

Eindruck – außen und erst recht innen. 

Im komplett lederfreien Innenraum profitiert 

der EV9 von den Vorzügen der Kia- 

Elektroplattform: Der über 3 Meter lange 

Radstand und der ebene Boden sorgen 

für ausgezeichnete Platzverhältnisse in 

allen drei Sitzreihen. Standardmäßig fährt 

der EV9 als Siebensitzer vor, optional ist 

er auch als Sechssitzer mit zwei drehbaren 

Einzelsitzen in der zweiten Reihe erhältlich. 

Ansonsten ist das Interieur betont 

minimalistisch eingerichtet: mit großen, 

zum Teil kontextbezogenen Anzeigen, 

beleuchteten Sensortasten sowie einem 

digitalen Innenspiegel, der bei verdeckter 

Sicht nach hinten als Display für Kamerabilder 

dient. Als erster Kia verfügt 

der EV9 zudem über einen neuen digitalen 

Schlüssel zum Ver- und Entriegeln 

sowie zum Starten des Fahrzeugs per 

Smartphone. 

Zwei leistungsstarke Antriebe hat Kia für 

sein neues Flaggschiff vorgesehen: Die 

Basisversion mit Hinterradantrieb verfügt 

über einen Elektromotor mit 150 kW/ 

203 PS, im Allradmodell kommen zwei 

Elektromotoren mit zusammen 283 kW/ 

384 PS zum Einsatz, wobei der vordere 

Motor im Topmodell GT-line sogar 350 

statt 250 Newtonmeter Drehmoment entwickelt. 

Die Batterie besitzt in allen Varianten 

eine Kapazität von 99,8 kWh und 

ermöglicht in der RWD-Version eine maximale 

Reichweite von 541 Kilometern, 

das Allradmodell kommt auf bis zu 497 

Kilometer. 

Geladen wird dank der aus dem EV6 bekannten 

800-Volt-Lade-Architektur mit 

bis zu 240 kW. Kia rechnet vor, dass die 

RWD-Version in nur 15 Minuten Strom für 

eine Strecke von 239 Kilometern nachladen 

kann, beim Allradler sind es 219 Kilometer. 

Da das Auto für bidirektionales 

Laden ausgelegt ist, fließt der Strom bei 

Bedarf auch in die andere Richtung. In Zukunft 

lässt sich damit sogar ein Haus mit 

Strom versorgen. Außerdem kann man 

über eine Steckdose im Heck externe 

elektrische Geräte betreiben: zum Beispiel 

Camping-Zubehör oder E-Bikes.

54 


Zeekr X 

CHINESISCHE AUTOS 

TEURER 

ALS GEDACHT 

Den chinesischen Autoherstellern wird seit Jahren zugetraut, den europäischen Markt aufzurollen. 

Nun kommen ihre Pkw erstmals in relevanter Zahl auf deutsche Straßen. So billig 

wie viele gehofft (oder befürchtet) hatten, sind die Autos aus dem Reich der Mitte nicht. 

Das hat verschiedene Gründe – und könnte sich ändern. 

Xpeng G9

55 

MG4 

Nicht nur SUVs: Die chinesischen Hersteller 

kommen auch mit Crossovern, Kompaktautos 

und Kleinwagen nach Europa. 

Ora Funky Cat 

BYD Seagull 

Nio EL6 

Gut 15.000 Autos chinesischer Hersteller 

haben in den ersten sieben Monaten 

2023 ein deutsches Kennzeichen erhalten. 

Ihr Anteil am Gesamtmarkt beträgt 

bereits fast 1 Prozent. Allein Stückzahl- 

Primus MG Motor hält 0,7 Prozent – mehr 

als etablierte Marken wie Mitsubishi, Smart 

oder Honda. Trotzdem: Die chinesischen 

Autohersteller wachsen in Europa langsamer 

als von vielen Experten erwartet. 

Die aktuellen Zulassungszahlen würden 

das große Potenzial der Newcomer noch 

nicht widerspiegeln, heißt es etwa in einer 

Analyse des Marktbeobachters Jato. 

Die Gründe für die bislang etwas ernüchternde 

Performance sind vielfältig. Neben 

wirtschaftlichen Verwerfungen in Europa 

und einem auch politisch gefärbten 

Vorbehalt gegenüber chinesischen Autos 

dürfte der Preis eine nicht ganz unwichtige 

Rolle spielen. Denn der ist nicht so 

niedrig wie erwartet. Günstigstes E-Mobil 

aus dem Reich der Mitte ist zurzeit der 

MG4, der bei gut 32.000 Euro startet. Das 

ist erstens schon für sich genommen viel 

Geld. Und zweitens trennen ihn von einem 

technisch vergleichbaren VW ID.3 

nur rund 3.000 Euro. Und das, obwohl 

ähnliche Autos in China deutlich billiger 

sind. Den kompakten BYD Atto 3 etwa gibt 

es dort ab 19.000 Euro. Wenn der Crossover 

nach Deutschland kommt, soll er gut 

doppelt so viel kosten. 

TEURER MARKTEINTRITT 

Ein Teil der Differenz zum chinesischen 

Preis ergibt sich aus den Kosten im Zusammenhang 

mit dem Import. So muss 

die Schiffspassage genauso gezahlt werden 

wie Steuern, Zölle und andere Abgaben. 

Damit die Autos in der EU zugelassen 

werden können, ist viel teurer Papierkram 

nötig, und nicht zuletzt müssen Technik, 

Ausstattung und Software an die europäischen 

Standards angepasst werden. 

Um Autos hierzulande auch wirklich verkaufen 

zu können, sind außerdem Investitionen 

in Marketing, Werkstattausrüstung 

und Händlernetz nötig. 

SELBSTBEWUSSTE PREISPOLITIK 

Neben den Importkosten spielen aber 

auch andere, vor allem strategische Gründe 

eine Rolle für die recht hohe Preispositionierung. 

Anders als die Japaner ab den 

1960er-Jahren und drei Jahrzehnte später 

die Koreaner kommen die Chinesen nicht 

als vorsichtige Billiganbieter nach Europa, 

die ihre Fahrzeuge vor allem über den 

Preis verkaufen müssen. Sondern mit einigem 

Selbstbewusstsein. 

„Die chinesischen Hersteller bauen längst 

nicht mehr nur westliche Autos nach, sondern 

sie sind teilweise führend bei Innovationen. 

So ist etwa BYD weltweit vorne 

mit dabei in der Zellherstellung“, erläutert 

Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive 

Management (CAM). Entsprechend 

sieht auch die Produktpalette aus: Statt als 

Billigheimer treten Firmen wie Nio, Zeekr 

oder Wey mit selbst formuliertem Premiumanspruch 

an – mehr Mercedes als 

Dacia. Auch volkstümlichere Anbieter wie 

BYD, MG Motor oder Xpeng versuchen sich 

gar nicht erst im preissensitiven Kleinwagenmarkt, 

sondern liefern vor allem schicke 

elektrische SUV nach westlichen Standards 

– und zu westlichen Preisen. 

Aiways U6 

Nicht zuletzt rufen die Chinesen die relativ 

hohen Preise aber auch auf, weil sie es 

eben können. Lebensstandard, Kaufkraft 

und nicht zuletzt das Marktumfeld erlauben 

hierzulande andere Beträge als in 

der Heimat. Dort stehen die chinesischen 

Marken angesichts der dynamischen 

Marktverhältnisse zudem unter einem 

extremen Preisdruck, der es zusätzlich 

attraktiv macht, in Europa nach höheren 

Margen zu schielen. Einzelne Anbieter wie 

Aiways haben sogar angekündigt, künftig 

keine Autos mehr in der Heimat verkaufen 

zu wollen, sondern den Fokus gleich ganz 

auf Europa zu legen. 

Ob die chinesische Preispolitik von Dauer 

ist, bleibt abzuwarten. Einige Experten sehen 

für den dümpelnden deutschen Markt 

einen Preiskampf voraus, in den auch die 

Chinesen hineingezogen werden. Spätestens 

dann wird sich zeigen, wie groß der 

Spielraum nach unten ist, den die günstigeren 

Produktionskosten im Reich der 

Mitte bieten. Für die europäischen Volumenhersteller 

mit ihren eng geschnürten 

Kostenkorsetten könnte das ein ernstes 

Problem werden. Vor allem, wenn die 

Chinesen auch noch in Marktsegmente 

drängen sollten, die in Europa zunehmend 

stiefmütterlich behandelt werden – die 

der günstigen Kleinst- und Kleinwagen.

56 


Chinesische Autos 

CHINESISCHE AUTOHERSTELLER IN EUROPA 

Die Herausforderer 

Die Bereitschaft zum Kauf eines chinesischen Autos wächst. Rund 42 Prozent 

der Deutschen würden ein Modell aus dem Reich der Mitte grundsätzlich in 

Betracht ziehen, wie kürzlich eine Umfrage des Online-Marktplatzes Carwow 

ergab. Viele erhoffen sich ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, haben aber 

unter anderem Angst vor schlechtem Service und mangelnder Ersatzteilversorgung. 

Auch politische Gründe lassen manche zögern. Wer sich davon 

nicht irritieren lässt, trifft mit großer Wahrscheinlichkeit bei der Kaufrecherche 

auf eine der folgenden Marken. 

Aiways Unter den jungen chinesischen E-Autoherstellern 

ist Aiways so etwas wie der Benjamin. Obwohl das 

Unternehmen aus Shanghai erst 2017 gegründet wurde, zählte 

es zur Speerspitze der chinesischen Offensive in Europa, brachte 

bereits 2020 sein erstes Modell auf den deutschen Markt. Das 

ging nicht zuletzt deswegen so schnell, weil sich der Hersteller 

zunächst ein Händler-Netz gespart hat. Statt die Autos online oder 

über Autohaus-Vertragspartner zu verkaufen, nutzte man für den 

Vertrieb die Filialen der Elektronikmarkt-Einkaufsgemeinschaft 

Euronics. Deren selbstständige Händler konnten die Aiways-Mobile 

auf Kommission ins Programm nehmen, ohne dass für sie 

oder für den Autobauer große Investitionen nötig gewesen wären. 

Mittlerweile ist das Konzept jedoch an Grenzen gestoßen, sodass 

sich die Deutschland-Zentrale von Aiways nach alternativen Vertriebswegen 

umschaut. Nicht unwahrscheinlich, dass es künftig 

zumindest einzelne niedergelassene Autohändler gibt, die die aktuell 

zwei Modelle der Marke verkaufen: das Mittelklasse-SUV U5 

sowie dessen Coupé-Ableger U6. Beide stehen auf einer reinen 

E-Auto-Plattform und bieten dementsprechend üppige Platzverhältnisse 

im Inneren. Fünf nach außen gerichtete HD-Kameras, 

drei Radarsensoren und zwei Innenraumkameras deuten darauf 

hin, dass die Marke autonomes Fahren als künftige Kernkompe- 

tenz begreift. Ungewöhnliche Details wie der aus dem Flugzeug- 

Cockpit abgeschaute Fahrstufen-Wahlhebel oder eine portable 

Ledertasche anstelle eines Handschuhfachs sollen schon heute 

das eigene Profil schärfen. Dazu kommen ordentliche Reichweiten 

und vergleichsweise günstige Startpreise unterhalb von 

40.000 Euro. Während die Chinesen damit hierzulande durchaus 

wettbewerbsfähig sind, zählen sie in der Heimat zu den teureren 

Anbietern. Das dürfte einer der Gründe für die kürzlich erfolgte 

Ankündigung sein, sich nun vor allem auf den europäischen Markt 

zu konzentrieren. In China baut man im Werk Shangrao weiterhin 

die Autos, stellt dort aber den Neuwagenverkauf ein und betreut 

lediglich noch die Bestandskunden.

Nio Das Start-up aus Shanghai will Premium-Elektroautos 

bauen, die auch im Vergleich mit der etablierten Konkurrenz 

aus Japan, USA und Europa bestehen können. Gleichzeitig 

legt Nio bei Entwicklung und Neuheitenzyklus ein hohes 

Tempo vor, hat seit dem Produktionsstart 2016 bereits acht 

Modelle auf den Markt gebracht. In Deutschland sind aktuell 

unter anderem die Prestige-Limousinen ET7 und ET5 sowie 

die SUVs EL6 und EL7 zu haben – immer penibel verarbeitet, 

edel ausstaffiert und mit besonders ambitioniertem 

Infotainment inklusive eines kleinen Roboter-Assistenten 

auf dem Armaturenbrett. Das Besondere an Nio ist aber etwas 

anderes: die Batterie-Wechselstationen. Statt lange am 

Ladekabel zu hängen, können bei den Limousinen und SUV 

der Marke die Akkus vollautomatisch innerhalb von etwa 5 Minuten 

getauscht werden. In China funktioniert das bereits in großem 

Stil, in Deutschland ist erst eine Handvoll Stationen am Netz. 

Aber auch ohne Tausch-Batterie legt Nio großen Wert auf hohe 

Reichweiten, angekündigt sind mit der neuen Akku-Ausbaustufe 

1.000 Kilometer und mehr. Ein mögliches Hindernis in Deutschland 

könnte allerdings der Fokus auf das Batterie-Mietmodell 

darstellen. Der komplette Erwerb der Speicher durch den Kunden 

soll die Ausnahme sein, was für hiesige Käufer ungewohnt 

ist. Ebenso das daraus resultierende Rechenmodell: So kommen 

beim Mittelklassemodell ET5 zu den knapp 45.000 Euro für das 

Auto wahlweise einmalig 12.000 Euro oder monatlich 170 Euro 

für die kleinere Batterie dazu. 

57 

MG Motor An der Tochter des staatlichen 

SAIC-Konzerns lässt sich die Entwicklung der chinesischen Autoindustrie 

pars pro toto nachvollziehen. Nach der Übernahme der 

maroden britischen Marke im Jahr 2005 baute MG zunächst die 

alten Modelle der Europäer weiter, bevor 2009 mit der Mittelklasselimousine 

MG6 noch tastend und vorsichtig das erste eigene 

Auto vorgestellt wurde. Der durch solide Technik zu vergleichsweise 

günstigen Preisen erreichte Erfolg auf der Insel ließ das 

Selbstbewusstsein wachsen – uns sorgte für eine schnelle Expansion 

auf den Kontinent. Im ersten Halbjahr 2023 war MG Motor 

mit einem Marktanteil von 1,5 Prozent der mit großem Abstand 

erfolgreichste chinesische Anbieter in der alten Welt. 

Mit dem ab 32.000 Euro erhältlichen Kompaktwagen MG4 hat 

die Marke zudem mittlerweile einen Bestseller im Programm, 

der in den europäischen E-Auto-Charts im ersten Halbjahr mit 

knapp 31.000 Einheiten auf Rang sechs landete – knapp hinter 

dem 35.000 Mal verkauften VW ID.3, der zu den direkten Konkurrenten 

zählt. In Europa übrigens genauso wie in China, wo der 

MG unter dem Modellnamen Mulan gegen den vor Ort gebauten 

Volkswagen antritt. Der Zweikampf der beiden Marken und ihrer 

Konzernmütter könnte zu einem der spannendsten im wachsenden 

E-Auto-Geschäft werden.

58 


Chinesische Autos 

BYD Fast zwei Millionen E-Autos hat „Build your Dreams“ 

im vergangenen Jahr verkauft. Nur eine Handvoll davon in Europa. 

Doch das dürfte sich ändern: Der privat geführte Konzern 

aus Shenzen legt seit vielen Quartalen hohe zwei- und dreistellige 

Wachstumsraten hin – und es ist nur eine Frage der Zeit, 

bevor ihm China zu klein wird. Aktuell sucht das Unternehmen 

einen Standort für sein erstes europäisches Werk. Hilfreich ist bei 

der Expansion sicher auch, dass BYD zu den weltgrößten und 

innovativsten Akku-Produzenten zählt. Zuletzt hatte 

man mit der günstigen und robusten Blade- 

Batterie einen Techniktrend gesetzt, 

dem mittlerweile auch zahlreiche westliche Hersteller folgen. 

Interessantestes Modell für Deutschland ist zunächst der Atto 3: 

Das Kompakt-SUV zielt bei Zuschnitt, Preis (ab 45.000 Euro) 

und Reichweite (420 Kilometer) auf das Herz des hiesigen E- 

Auto-Marktes und soll mit pfiffigem Infotainmentsystem anderen 

Volumenmodellen wie dem VW ID.4 und Konsorten das Leben 

schwer machen. Bestseller-Potenzial könnten auch der für Ende 

des Jahres angekündigte Kleinwagen Dolphin sowie der noch 

eine Nummer kleinere Seagull haben, während die Flaggschiff- 

Limousine Han und das große Business-SUV Tang wohl vor allem 

aus Prestigegründen nach Europa kommen. 

Ora Wie der VW Käfer als Elektroauto aussehen würde? 

Die Antwort darauf hat nicht etwa Volkswagen gegeben, sondern 

der chinesische Great-Wall-Konzern in Person seiner Tochtermarke 

Ora. Die hat sich 2022 beim Kompaktwagen Ballet Cat 

vom legendären Beetle mindestens stark inspirieren lassen. Auch 

das erste Auto für den deutschen Markt – der Funky Cat – wirkt 

irgendwie bekannt. Allerdings ohne, dass man das konkrete Vorbild 

benennen könnte. Die Marke mixt fröhlich Elemente aus der 

langen automobilen Design-Geschichte des 20. Jahrhunderts 

zusammen, die vor allem eine junge Lifestyle-Kundschaft locken 

sollen. Die findet auch viel Konnektivität, Massagesitze und schicke 

Bildschirmlandschaften im Innenraum vor. Verkauft wird online, 

aber auch klassisch über niedergelassene Händler, die Preisliste 

startet bei äußerst selbstbewussten 39.000 Euro. Mit der Emil- 

Frey-Gruppe steht den Chinesen ein Partner zur Seite, der nicht 

nur als Importeur von Mitsubishi und Subaru bekannt ist, sondern 

auch eine große Zahl von Mehrmarken-Autohäusern selbst betreibt. 

Dank Retro-Design und knalliger Farben dürften die Ora- 

Modelle dort zumindest optisch nicht untergehen.

59 

Zeekr In Europa hält man gemeinhin Stellantis mit 

seinen 16 Marken für den „Brand-Champion“ im Autogeschäft. 

Der Geely-Konzern bringt jedoch noch zwei mehr auf die Waage: 

neben beispielsweise Volvo, Polestar, Lynk&Co sowie Lotus seit 

kurzem auch die elektrische Premiummarke Zeekr. Das Kunstwort 

soll sich aus den Begriffen „Generation Z“ und „Geek“ zusammensetzen 

– einer positiven Bezeichnung für technikaffine Sonderlinge. 

Begeistern will man die junge und solvente Zielgruppe, die 

in Asien deutlich vielköpfiger ist als hierzulande, nicht zuletzt mit 

autonomem Fahren, das durch Kooperationen mit Waymo und 

Mobileye möglichst schnell serienreif werden soll. Erstes Modell 

der Marke in Europa dürfte noch in diesem Jahr der Zeekr X werden, 

ein Ableger von Smart #1 und Volvo EX30. Autonom fahren 

wird der aber noch nicht. Stattdessen soll er mit besonders 

hochwertiger Innenausstattung punkten, was allerdings auch zu 

einem sehr selbstbewussten Preis führt, der mit rund 45.000 Euro 

oberhalb der beiden Markenbrüder liegt. Ob es hierzulande ausreichend 

junge Erwachsene gibt, die sich solche Beträge leisten 

können, bleibt abzuwarten. Notfalls muss halt doch wieder die 

Generation X zugreifen. 

Xpeng Spätestens seit dem Einstieg von 

Volkswagen ist das Start-up aus Guangzhou auch den Auto-Interessierten 

hierzulande ein Begriff. Die Norddeutschen 

wollen mit chinesischer Hilfe bei Entwicklung und 

Software schon bald zwei Mittelklassemodelle auf den dortigen 

Markt bringen. Während es sich dabei wohl um Autos 

im niedrigen mittleren Preissegment handeln dürfte, strebt 

Xpeng in Europa nach Höherem. Etwa mit dem großen SUV- 

Modell G9 (ab rund 60.000 Euro) mit seiner in diesem Segment 

konkurrenzlosen Schnellladeleistung von 300 kW. 

Oder der Limousine P7 mit optionalen Flügeltüren (ab rund 

50.000 Euro). Technisch will Xpeng außerdem mit Software und 

Vernetzung punkten – und geht dabei durchaus selbstbewusst 

vor. Unter anderem zoffte man sich bereits mit Weltkonzernen 

wie Tesla oder Apple um geistiges Eigentum. Geld erhält das 

2014 gegründete Unternehmen außer von Volkswagen auch von 

den chinesischen IT-Giganten Alibaba und Xiaomi sowie von der 

Börse – seit 2020 ist man in New York gelistet. Ein Markteintritt 

in der Tesla-Heimat scheint nur noch eine Frage der Zeit. Bislang 

steht aber noch Europa im Zentrum der Expansion.

60 


DIE ZUKUNFT DES AUTOS 

ELEKTRISCH. 

UND SONST 

SO? Prognosen 

sind schwierig, insbesondere wenn sie die Zukunft betreffen, 

heißt es. Beim Auto gilt das in einer Hinsicht nicht: beim 

Antrieb. Zumindest in Westeuropa wird er bei Neuwagen bald 

ausschließlich elektrisch sein. Und auch ein paar andere Trends 

für die Mobilität von morgen lassen sich bereits heute erkennen. 

In der Branche ist bereits seit Jahren vom 

anstehenden Umbruch die Rede. Dem 

größten seit Erfindung des Autos, einem, 

der alle alten Gewissheiten umwirft. Am 

klarsten zu erkennen ist die Revolution 

am Herz des Fahrzeugs, dem Antrieb, 

der immer elektrischer wird. Spätestens 

ab 2035 dürfen in Europa keine Autos 

mit Verbrennungsmotor mehr angeboten 

werden. Einzelne Marken wollen ihr 

Portfolio schon vorher vollständig auf 

Batteriebetrieb umgestellt haben, Opel 

bereits ab 2028, Mini ab 2030 und Volkswagen 

2033. Doch schon lange vorher 

dürften neue Modelle nur noch als E- 

Autos auf den Markt kommen – die aktuellen 

Fahrzeuggenerationen sind bei 

den meisten Herstellern die letzten noch 

mit Verbrennungsmotor ausgerüsteten. 

Auch wenn E-Auto-Skeptiker auf E-Fuels 

und den Wasserstoff-Verbrenner hoffen – 

eine Zukunft haben Benziner und Diesel 

im Pkw wohl nur noch außerhalb der EU, 

Chinas und der USA. 

AUTONOME NORMALITÄT 

Während die Antriebsfrage also geklärt 

ist, gibt es bei einem anderen Megatrend

61 

noch ein paar Unsicherheiten: dem autonomen 

Fahren. In ersten Pkw darf der 

Mensch die Hände bereits dauerhaft vom 

Lenkrad lassen, wenn auch nur auf klar 

definierten Strecken und bei höchstens 

mittlerem Tempo. Aber ob und wann 

dieses sogenannte Level-3-Fahren auch 

in Autos unterhalb der Luxusklasse einzieht, 

ist aktuell schwer zu sagen. Für die 

meisten Hersteller dürften technischer 

Aufwand und Kundennutzen erst einmal 

nicht zusammenpassen. 

Kurzfristig könnte sich das autonome Fahren 

aber im kommerziellen Bereich durchsetzen. 

Vor allem in Kalifornien sind schon 

erste Robotaxi-Flotten im Einsatz, oft nicht 

von klassischen Autoherstellern, sondern 

von IT-Unternehmen betrieben. Im durchregulierten 

Deutschland mit seinen Hochgeschwindigkeitsautobahnen 

und den teils 

mittelalterlichen Stadt-Topographien dürfte 

es aber noch dauern, bis automatisierte 

Fahrdienste im großen Stil unterwegs sind. 

Auch, weil große Teile der Bevölkerung der 

Technik skeptisch gegenüberstehen – aus 

Sorge um die Betriebssicherheit und Angst 

um Arbeitsplätze. 

Das Versprechen sinkender Verkehrsopferzahlen 

ist aber nicht der einzige Grund, 

der für das automatisierte Fahren spricht. 

Wenn die ermüdungsfreie und nicht entlohnte 

Maschine am Steuer sitzt, macht 

das auch den Weg für eine Revolution 

beim Pkw-Besitz frei. Statt ein Auto zu 

kaufen und es die meiste Zeit des Tages 

irgendwo rumstehen zu lassen, könnten 

Menschen Mobilität kaufen. „Dienstleistung 

statt Eigentum“, heißt auch im 

Verkehr das Grundmotto jeder Digitalisierung. 

Ridesharing- und Ridehailing- 

Dienste wie sie schon mit menschlichen 

Fahrern angeboten werden, könnten 

dann effizienter und günstiger von Robotern 

erledigt werden. Langfristig ist auch 

eine vernetzte Flotte von autonom fahrenden 

Fahrzeugen vorstellbar, die von 

verschiedenen Nutzern geteilt werden. 

Das hätte das Potenzial, den Verkehr zu 

reduzieren, Parkplatzprobleme zu lösen 

und gleichzeitig die Umweltauswirkungen 

des Individualverkehrs zu minimieren. 

RAUS AUS DEN STÄDTEN 

Fahrzeuge und Beförderungsmittel sind 

aber nur eine Seite der Mobilitätswende. 

Auch die Gestaltung der Städte wird einen 

erheblichen Einfluss auf den Verkehr 

der Zukunft haben. Außerhalb Deutschlands 

experimentieren viele Kommunen 

bereits mit autofreien Vierteln oder strikten 

Einfahrbeschränkungen zumindest 

für Verbrenner. Andere versuchen, den 

öffentlichen Nahverkehr zu optimieren, 

um die Abhängigkeit vom individuellen 

Auto zu verringern. Auch in Deutschland 

setzen Städte vermehrt auf grüne Infrastruktur, 

indem sie das Fahrradwegenetz 

ausbauen oder für gute Elektroauto- 

Infrastruktur sorgen. 

Auf allen diesen Feldern gibt es noch 

Unsicherheiten und Probleme. Etwa die 

Fragen, was mit den Verbrennerautos 

im Bestand wird, wie genau die Haftung 

bei autonomen Autos geregelt sein sollte 

oder wie leicht sich jahrzehntelange 

Mobilitätsgewohnheiten wirklich ändern 

lassen. Klar ist aber, dass der Klimawandel 

nach einer Revolution im Verkehr verlangt, 

die nicht nur die Art und Weise, wie 

wir uns fortbewegen, sondern auch unsere 

Städte, unsere Umwelt und unsere Gesellschaft 

beeinflussen wird.

62 


Die Zukunft des Autos 

MIT DEM E-AUTO AUF LANGSTRECKE 

Nicht allein die 

Ladeplanung zählt 

Die richtige Ladestopp-Strategie und passende Ladekarten bleiben für die Langstreckenfahrt 

mit dem E-Auto unverzichtbar. Aber auch ein paar ganz alltagspraktische Überlegungen 

jenseits von Akkugröße und Energieverbrauch sind zu bedenken. 

GERNE TIEFGARAGE 

Wer nach langer Elektrofahrt am Zielort ankommt, ist geneigt, 

den erstbesten Parkplatz zu wählen. Beste Option ist natürlich 

immer die an der Ladesäule. Sollte das nicht der Fall sein, ist in 

den meisten Fällen die Tiefgarage oder ein Parkhaus dem Stellplatz 

unter freiem Himmel vorzuziehen. An einem geschützten 

Abstellort bleibt das Auto im Winter einigermaßen warm und im 

Sommer halbwegs kühl. Beides kommt der Reichweite für den 

Rückweg zugute. Ein durchgekühlter Akku gibt weniger Energie 

ab, ein heißer Innenraum benötigt Strom zum Herunterkühlen.

RUSHHOUR MEIDEN 

Ladeinfrastruktur und E-Autodichte passen aktuell so einigermaßen 

zusammen, vor allem an den Hauptverkehrsachsen. Das 

gilt allerdings nicht zu jeder Tages- und Wochenzeit. Wer etwa 

Freitagabends rund um Pendler-Metropolen nach einem freien 

Platz am Schnelllader sucht, hat möglicherweise Pech und muss 

sich hinten in der Schlange anstellen. Wer vor Hauptverkehrszeiten 

schon den Energievorrat nachgefüllt hat, kann entspannt 

am Gewimmel vorbeigleiten. Ist das nicht möglich, sollte der 

zusätzliche Zeitbedarf eingeplant werden, damit am Ende keine 

Hektik entsteht. 

63 

LIEBER FLEXIBEL ALS AKRIBISCH 

In den Pioniertagen der E-Mobilität ging ohne generalstabsmäßige 

Planung nichts. Mittlerweile sind an den großen Autobahnen 

aber fast alle Rasthöfe mit E-Auto-Tankstellen ausgestattet. Wer 

bestimmte Anforderungen an Gastronomie, Ladesäulenbetreiber 

und Ambiente hat, sucht sich vorher unverbindlich ein paar passende 

heraus – und schaut dann, wie Lust und Laune nachher 

dazu passen. Flexibilität ist mittlerweile entspannt möglich. Als 

Rückfalloption sollte man aber immer das Smartphone zur Hand 

haben, falls das Auto-Navigationssystem zu erratisch agiert. Bewährt 

haben sich neben den Apps des eigenen E-Mobilitätsproviders 

unter anderem das Ladesäulenverzeichnis von „Goingelectric“ 

und die App „A Better Route Planner“ (ABRP). Auch Google 

Maps listet mittlerweile zuverlässig Ladestationen auf. 

Ladesäule freischalten 

SO KOMMT MAN AN DEN STROM 

Wer an einer öffentlichen Ladesäule Strom für sein E-Auto 

zapfen möchte, muss diese zunächst einmal freischalten. 

Diese drei Wege sind aktuell die gängigsten. 

LADEKARTE: Die Ladekarte im Scheckkartenformat ist 

die wohl meist eingesetzte und praktischste Lösung. Sie 

benötigt nicht viel Platz, ist immer dabei und bei Verlust 

schnell und kostengünstig ersetzt. Mit der Ladesäule 

kommuniziert wird über die RFID-Nahfunk-Technik, die 

den Nutzer authentifiziert und die Stromabgabe freischaltet. 

Eine Ladekarte oder den häufig alternativ angebotenen 

Chip für den Schlüsselbund erhält man bei 

seinem E-Mobilitätsprovider. 

LADESITUATION AM ZIELORT KLÄREN 

An vielen Hotels, Freizeiteinrichtungen und Einkaufzentren ist 

mittlerweile das sogenannte „Destination Charging“ möglich, das 

Aufladen während des Aufenthalts. Die Kapazitäten sind aber meist 

beschränkt. Sollte eine Reservierung vorab möglich sein, empfiehlt 

sich diese also. Zudem ist vor allem bei kleineren Hotels und Betrieben 

Vorsicht geboten, wenn eine „Elektroauto-Tankstelle“ angekündigt 

ist. In manchen Fällen handelt es sich schlicht um eine 

Schuko- oder CEE-Steckdose auf dem Kundenparkplatz. Wer auf 

solche Überraschungen vorbereitet sein will, besorgt sich eine 

mobile Ladestation mit Adapter, etwa einen Juice Booster, NRG 

Kick oder Go-e Charger. Damit lässt sich im Notfall auch über die 

Camping- oder Baustellensteckdose Strom ziehen. 

HANDY-APP: Neben der Karte ist die Smartphone-App 

der wohl häufigste Weg, eine Ladesäule freizuschalten. 

Das hat im direkten Vergleich häufig den Vorteil, dass 

man die tatsächlich zu zahlenden kWh-Preise noch vor 

dem Start des Ladevorgangs sieht. Zudem bietet die App 

oft weitere nützliche Funktionen wie eine Übersicht naher 

Säulen. Nachteil: Ohne Akku oder Mobilfunkempfang 

funktioniert die App nicht. 

AUTOMATISCHE ERKENNUNG: Ganz ohne Karte oder 

App gelingt das Freischalten, wenn sich das Auto direkt 

gegenüber der Ladesäule identifizieren kann. Das bekannteste 

System für automatisiertes Laden und Abrechnen 

sind „Plug&Charge“ und „Autocharge“ – der Ladevorgang 

startet jeweils ohne weitere Authentifizierung 

per Karte oder App. Allerdings bieten bislang weder alle 

Fahrzeuge noch alle Ladesäulen diese Funktion.

64 



WALLBOXKAUF 

Effizienzgewinn an 

der Garagenwand 

Wer sein Elektroauto stressfrei zu Hause laden will, kommt um die Anschaffung 

einer Wallbox kaum herum. Denn mit einer eigenen Ladestation geht 

das Auffüllen der Batterie schneller, komfortabler und sicherer als an einer 

Haushaltssteckdose. Bei der Anschaffung sind ein paar Dinge zu beachten. 

KANN ICH NICHT EINFACH AN DER HAUSHALTS- 

STECKDOSE LADEN? 

Ja, vorausgesetzt, die Hausinstallation ist halbwegs modern und 

fachmännisch gemacht. Am besten lässt man mal einen Elektriker 

drauf schauen. Untaugliche Leitungen und Dosen können im 

schlimmsten Fall überhitzen und zu einem Brand führen. Aber 

nicht nur unter Sicherheitsaspekten bietet eine Wallbox Vorteile. 

So lädt sie das E-Auto deutlich schneller auf als eine Haushaltssteckdose. 

Dazu kommt: Die Ladeverluste sind beim Tanken an 

der Box geringer als in anderen Tank-Modi. Lädt man an der Wallbox 

mit maximaler Leistung, ist der Ladevorgang entsprechend 

kürzer und effizienter. 

WELCHE LADELEISTUNG BENÖTIGE ICH? 

Wallboxen gibt es in unterschiedlichen Leistungsstufen. Je höher 

der kW-Wert ist, desto schneller ist der Akku voll. Als Standard hat 

sich eine Leistung von 11 kW etabliert. Die meisten Hausleitungen 

geben das her, gleichzeitig ist keine Genehmigung durch den 

Netzbetreiber nötig. Die braucht es, wenn man eine 22-kW-Wallbox 

in Betrieb nehmen will. Der Aufwand und die Zusatzkosten 

lohnen sich in der Regel nicht. 

MUSS DIE WALLBOX FEST AN DER WAND 

INSTALLIERT SEIN? 

Nein, es gibt auch einige mobile Ladegeräte wie Juice Booster, 

NRG Kick oder den Go-e Charger. Sie sind vor allem für E-Autofahrer 

mit mehreren Wohnsitzen oder Anlaufpunkten interessant. 

Die Boxen plus Kabel lassen sich im Kofferraum mitführen und 

dank verschiedener Adapter vor Ort an fast jede beliebige Stromquelle 

anschließen. Preislich liegen die mobilen Boxen in einem 

ähnlichen Bereich wie feste Geräte. 

WIE SCHNELL IST DER AKKU GEFÜLLT? 

Als Daumenregel gilt: Für die Dauer einer kompletten Ladung teilt 

man die Netto-Akkukapazität seines Fahrzeugs durch die verfügbare 

Ladeleistung. Zu bedenken ist allerdings, dass ein Laden von 

null auf 100 im Alltag kaum vorkommt. Nur selten erreicht man 

mit komplett leerer Batterie die heimische Stromquelle. Und die 

Vollladung auf 100 Prozent vermeidet man nach Möglichkeit auch, 

um den Akku zu schonen.

65 

WIE KANN ICH STROM AUS MEINER SOLARANLAGE 

TANKEN? 

Prinzipiell kann man jede Wallbox in Kombination mit einer PV- 

Anlage betreiben. Hängt das Auto an der Steckdose, wird ganz 

normal geladen – allerdings unabhängig davon, ob gerade Solarstrom 

oder nur Netzstrom zur Verfügung steht. Finanziell interessanter 

ist es aber in der Regel, wenn das Auto ausschließlich 

oder vornehmlich mit Sonnenenergie betrieben wird. Dann wird 

eine Wallbox mit statischem Lastmanagement benötigt, die mit 

dem Wechselrichter der Solarinstallation kommunizieren kann. 

Die Steuerung ermöglicht das sogenannte PV-Überschussladen, 

bei dem nach einer zuvor programmierten Regel nur Strom genutzt 

wird, der ansonsten gerade nicht im Haus benötigt wird. 

WER MONTIERT MIR DIE BOX? 

Die Installation der Wallbox muss durch einen Fachmann erfolgen. 

Er meldet die Wallbox beim Netzbetreiber an. Außerdem ist 

ein separater Stromkreis erforderlich, der über eine Fehlerstromschutzeinrichtung 

(FI-Schalter) verfügt. Ein auf Elektromobilität 

spezialisierter Installateur prüft vorhandene Anschlüsse und, je 

nach Alter des Gebäudes, auch die elektrische Anlage, liefert eine 

Kostenschätzung und empfiehlt geeignete Wallboxen. Interessenten 

finden einen Fachmann unter elektrohandwerk.de/fachbetriebssuche 

(im Filter das Häkchen bei „E-Mobilität“ setzen). 

Alternativ kann man über Stromanbieter einen Rundumservice 

mit Beratung, Wallbox-Kauf, Montage und Stromtarif buchen. 

SOLLTE ICH EINE WALLBOX MIT FESTEM KABEL 

NEHMEN? 

Ein fest mit der Wallbox verbundenes Ladekabel (Typ 2) dürfte für 

die meisten Nutzer die sinnvollste Variante sein. Auch, weil das 

fahrzeugeigene Kabel für die öffentliche Ladesäule im Kofferraum 

bleibt und nicht vergessen werden kann. Wer eine Wallbox ohne 

fest installiertes Ladekabel wählt, kann mit Adaptern auch ältere 

Modelle betanken, die einen Typ-1-Stecker benötigen. Die meisten 

E-Autos in Europa nutzen heutzutage den Typ-2-Standard. 

WAS KOSTET MICH DAS? 

Bei vielen Anbietern hat sich mittlerweile ein mehrstufiges Portfolio 

etabliert – von einfach und günstig bis smart und hochpreisig. 

Basisgeräte mit sparsamer Ausstattung gibt es ab rund 400 

Euro. Wer Extras wie Lastmanagement und RFID-Kartenleser zur 

Freischaltung benötigt, zahlt zwischen 600 und 1.000 Euro. Darüber 

rangieren die Top-Modelle mit üppiger Ausstattung, App- 

Anbindung und Online-Funktionen. Dazu kommen noch die 

Installationskosten.

66 



In den Charging-Hubs von Audi gerät das Laden fast schon zur Nebensache. 

Gäste können hier eine Wohlfühl-Lounge besuchen, die mit verschiedenen 

Annehmlichkeiten die Zeit des Wartens versüßt. 

TANKSTELLE DER ZUKUNFT 

Laden als Lifestyle 

Noch vor wenigen Jahren endete die Suche nach öffentlichen Schnellladesäulen häufig auf 

schnöden Rastplätzen oder in trostlosen Gewerbegebieten, wo E-Fahrer manch freudlose Stunde 

wartend in zugigen Ecken absitzen mussten. Doch Autohersteller, Energiekonzerne und andere 

Investoren setzen mittlerweile verstärkt auf Ladeparks und -anlagen der netten Art, die sogar nicht 

selten Mehrwert bieten. Mancherorts bekommt das Betanken von E-Fahrzeugen sogar Event- 

Charakter mit einem Schuss Lifestyle. 

Laden als Event? Das gab es schon einmal, 

als Tesla vor rund 10 Jahren erste 

Schnellladeparks in Deutschland ans Netz 

brachte. Die langen Reihen stylischer Ladesäulen 

machten jedenfalls Eindruck. Die 

Nutzer durften zudem kostenlos tanken 

und sich auch sonst privilegiert fühlen. 

Der Wow-Effekt der Anlagen hat sich inzwischen 

überlebt. Auf den Wert der Marke 

hat der Pionier-Geist dennoch kräftig 

eingezahlt. 

Wohl auch deshalb setzen Hersteller wie 

Audi und Porsche mittlerweile ebenfalls 

auf Marken-gebundene Lade-Hubs, die 

zudem als kleine Erlebniswelten inszeniert 

werden. Audi hat bislang zwei Anlagen – 

eine in Nürnberg, eine in Berlin – in Betrieb 

genommen. Porsche ist gerade in 

Bingen gestartet. Es handelt sich um Gebäude 

mit moderner Würfelarchitektur, 

Besucher-Lounges und Terrassen. Während 

Charging Lounges von Porsche ein 

„markenadäquates Ladeerlebnis“ exklusiv 

für Fahrer der Sportmarke bieten sollen, 

gestattet Audi auch markenfremden Gästen 

den Besuch in einer kleinen Lounge. 

Audi- und Porsche-Nutzer dürfen hingegen 

in die größere und feinere Lounge 

mit Concierge-Empfang. 

Der Sortimo-Ladepark mit Akkuwechselstation 

von Nio. 

Die Anlagen setzen zudem auf hohe Ladeleistungen, 

niedrige Fahrstrompreise 

und nachhaltige Lösungen wie Solaranlagen, 

Second-Life-Batteriespeicher 

oder Wärmepumpen zur Gebäudeklimatisierung. 

Den Gästen werden WLAN,

Sitz- und Arbeitsplätze, Automaten-Gastronomie 

und WC geboten. Dank einer 

Kooperation mit Gorillas können Besucher 

der Audi-Lounge in Nürnberg sich sogar 

Online-Einkäufe liefern lassen oder eine 

mobile Autopflege mit Fahrzeugreinigung 

beauftragen. 

Doch elektrisches Laden wird in Zukunft 

auch durchökonomisiertes Massenphänomen 

sein und Lade-Lounges mit Concierge 

vermutlich eher rare Inseln der 

Beschaulichkeit bleiben. Zu den großen 

Treibern beim Aufbau einer Schnellladeinfrastruktur 

in Deutschland für eine vermutlich 

weiter stark steigende Zahl von 

E-Autos gehört der Energiekonzern EnBW. 

Die Planer des börsennotierten Unternehmens 

denken offensichtlich groß, wie 

neue Parks in Kamen und Großburgwedel 

mit 52 beziehungsweise 32 Ladepunkten 

zeigen. Aktuell bieten diese dank ihrer vielen 

Anschlüsse jedem E-Fahrer fast schon 

die Garantie, auch spontan einen freien 

Ladeplatz zu finden. Doch auch bei diesen 

Anlagen wurde die Idee einer Genusspause 

in abgespeckter Form berücksichtigt. 

In Kamen gibt es immerhin vor Regen 

geschützte Sitzgruppen, Automatenshop 

und Toilettenraum. In direkter Nähe befinden 

sich zudem Tankstellen und Restaurants. 

Ein ähnliches Umfeld bietet auch 

der Ladepark bei Hannover, der zudem 

mit Service-Inseln ausgestattet wurde. 

Wer Strom tankt, kann dank dieser nebenbei 

den Reifendruck prüfen oder sein 

Auto von innen reinigen. 

Ladeleistung sind vorhanden. Falls nötig, 

können einige Ladepunkte bereits jetzt 

mit 475 kW und perspektivisch sogar mit 

einem Megawatt laden. Hinzu kommen 

ein Restaurant mit Einkaufsbereich, viele 

Aufenthaltsmöglichkeiten, Kinderspielplatz 

und Räumlichkeiten für Schulungsveranstaltungen. 

Man darf gespannt sein, 

ob derart visionäre Einrichtungen Schule 

machen und der E-Mobilität weiter Vorschub 

leisten werden. 

67 

An den großen EnBW-Ladeparks findet man stets 

einen freien Ladepunkt. 

Am Ladepark Hilden können Gäste ihre Pizza 

mit Seeblick genießen. 

Auch einige weitsichtige Investoren haben 

sich überlegt, Ladeinfrastruktur mit Zusatzangeboten 

zu kombinieren. So etwa 

Bäckermeister Roland Schüren mit seinem 

2020 eröffneten Ladepark Hilden östlich 

von Düsseldorf. Seine Anlage bietet auf 

einem großzügig angelegten Areal Ladepunkte 

von Fastned und Tesla sowie 

22-kW-Lader mit günstigem Solarstrom 

für weniger eilige Gäste. Angesichts von 

Grünflächen-Pausenstation mit Strandkörben, 

Picknick-Sitzgruppen, Teich und 

einer großen Café-Bistro-Bäckerei mit 

Bio-Kaffee- und Pizza-Angebot kann man 

sich hier ruhig etwas mehr Zeit lassen. 

An der Autobahn A8 auf halbem Weg zwischen 

München und Stuttgart hat Sortimo 

einen dank zukunftsweisender Ladetechnik 

und extravaganter Architektur besonders 

interessanten Ladepark hingesetzt. 

72 Ladepunkte mit je mindestens 140 kW 

DIE ZAHL DER LADE- 

SÄULEN IN DEUTSCH- 

LAND STEIGT RASANT 

Neben der neuen Erlebnisqualität 

ist auch die schiere Anzahl von 

Schnellladesäulen in Deutschland 

kräftig gestiegen. Laut Bundesnetzagentur 

hat sie sich zwischen Mai 

2022 und Mai 2023 von 10.249 auf 

16.622, also um 62 Prozent, erhöht. 

Die Zahl der Normalladepunkte ist 

im gleichen Zeitraum von 56.425 

auf 73.683 um 31 Prozent gestiegen. 

Fast überall kann man bequem 

digital zahlen. Trotzdem geht der 

Ausbau immer noch zu langsam 

voran, um E-Autofahrern ein 

wirklich sicheres Nachladen 

außerhalb der eigenen Wallbox 

zu ermöglichen.

68 



WIE LANGE HÄLT DER AKKU? 

Keine Angst vor 

Batterie-Verschleiß 

Ist die Batterie kaputt, hat das E-Auto oft nur noch Schrottwert. 

Die teuerste Komponente im Fahrzeug ist aber durchaus widerstandsfähig. 

Eine vorschnelle Alterung wie in Handy oder Laptop 

droht in der Regel nicht. 

Acht Jahre und 160.000 Kilometer sind autos bislang nicht öffentlich bekannt geworden. 

Glaubt man aber den Aussagen 

aktuell der Garantie-Standard, den die 

meisten Hersteller ihren Kunden bieten. 

Über diese Dauer beziehungsweise die kommenden Jahre keine große Män- 

von E-Auto-Pionier Renault, ist auch für 

Fahrleistung ist eine Mindestkapazität in gel-Welle zu erwarten. Über 99 Prozent 

Höhe von 70 Prozent des Ausgangswerts aller seit dem Deutschlandstart 2013 im 

garantiert. Dafür müssen aber je nach Kleinwagen Zoe eingesetzten Akkus seien 

Hersteller einige, teils etwas schwammig 

formulierte Bedingungen eingehalnehmen 

mit. 

noch voll funktionsfähig, teilt das Unterten 

werden, etwa das exakte Befolgen 

der Ladeanweisungen in der Betriebsanleitung. 

Wie kulant oder penibel die zeittests ähnliche Ergebnisse. Die Ex- 

Auch der ADAC meldet aus seinen Lang- 

Autobauer ihre Garantie-Regelungen in perten stellen dabei vor allem die intelligenten 

Batteriemanagement-Systeme 

der Praxis auslegen, muss abgewartet 

werden. Bislang fehlt es an Fällen und heraus, die die Zellen im Alltag so gut 

Gerichtsurteilen. 

wie möglich schonen. Dadurch unterscheiden 

sich E-Auto-Akkus übrigens 

Generell sind systematische Probleme auch von den Speichern in Handys und 

mit der Batterielebensdauer bei Elektro- 

Laptops. 

Gibt es am Akku einen Defekt, lassen sich einzelne Module in der Werkstatt tauschen.t 

Während man bei Neuwagen wohl davon 

ausgehen kann, dass die Batterie maximal 

fit angeliefert wird, ist die Spanne 

der möglichen Zustände bei einem Gebrauchtwagen 

deutlich größer. Welche 

Restkapazität der Akku eines E-Autos hat, 

zeigt ein Batteriecheck – beispielsweise 

im Rahmen einer Wartung in der Herstellerwerkstatt 

oder bei einer Sachverständigen-Organisation. 

Interessant ist 

das auch für Verkäufer, die das erhaltene 

Zertifikat bei der Preisverhandlung vorlegen 

können. 

Wie lange eine Batterie lebt, hängt nicht 

zuletzt davon ab, wie sie behandelt wird. 

Da unterscheidet sich der Energiespeicher 

nicht von einem Verbrennungsmotor. Als 

Stressfaktoren für Batterien gelten unter 

anderem Schnellladen, lange Standzeiten 

mit sehr vollem oder sehr leerem Akku, 

vor allem bei Hitze, sowie Vollgasfahrten. 

Ein gelegentlicher Gesundheits-Check 

beim Akku hilft analog zum Arztbesuch, 

die Gefahr von Schäden durch leichtsinniges 

Verhalten im Blick zu haben und gegebenenfalls 

gegenzusteuern.

BATTERIE-TRENDS 

Da steckt 

noch was drin 


69 

Die E-Autobatterie ist heute schon sehr 

ausgereift – und bietet trotzdem noch viel 

Entwicklungspotenzial. Vor allem bei Kosten 

und Reichweite dürfte sich in den kommenden 

Jahren noch einiges tun. Dabei sollen 

neue chemische Rezepte genauso helfen 

wie eine clevere Bauweise. 

sie größere Reichweiten und kürzere 

Ladezeiten. Wann genau die Technik in 

der Breite verfügbar sein wird, ist aber 

noch ungewiss. 

LFP-Technologie von BYD 

Doch eine gute Zellchemie ist nicht alles. 

Auch der Aufbau der Akkus bietet jede 

Menge Optimierungspotenzial. Denn je 

mehr der Energie speichernden Aktivmaterialien 

man in die Batterie bekommt, 

desto größer wird die Reichweite. 

Heute setzen die meisten E-Autobauer 

nickelbasierte Lithium-Ionen-Akkus ein. 

Die darin verwendeten Stoffe sind knapp, 

entsprechend teuer und teilweise sozial 

und ökologisch umstritten. Die Suche 

nach Alternativen ist also aus verschiedenen 

Gründen interessant für Forschung 

und Industrie. So rückte zuletzt etwa die 

Lithium-Eisenphosphat-(LFP)-Technik 

wieder in den Fokus, die weitgehend auf 

die kritischen Rohstoffe Nickel und Kobalt 

verzichten kann. Sie hat zwar Schwächen 

bei der Reichweite, gleicht das aber 

mit geringeren Materialkosten aus. 

Ein weiterer Trend der näheren Zukunft 

könnten Natrium-Ionen-Akkus sein, die 

nun erstmals in China testweise auf der 

Straße eingesetzt werden. Statt Lithium 

nutzen sie in der Elektrode das recht problemlos 

verfügbare Natrium, auch wenn 

es ein geringeres Energiespeicherpotenzial 

besitzt. 

Neben Optimierungen einer grundsätzlich 

bekannten Technik gibt es aber 

auch revolutionär anmutende Ansätze 

. Als „Heiliger Gral“ unter den Batterien 

gilt seit langem der Festkörper-Akku. 

Weil seine Zellen ohne Elektrolyt-Flüssigkeit 

auskommen, sind sie bei einem 

Unfall weniger feuergefährdet als aktuelle 

Energiespeicher. Zudem erlauben 

Produktion Festkörper-Akku 

Festkörper-Akku von Nissan 

Die Industrie arbeitet daher mit Hochdruck 

daran, überflüssiges Material im 

Akku-Pack loszuwerden und Kabel, Verbindungselemente 

sowie Kunststoff-Teile 

einzusparen und durch Energie speichernde 

Komponenten zu ersetzen. 

Im Akku steckt also in vielerlei Hinsicht 

noch Potenzial. Ob der Fortschritt zur Erhöhung 

der Reichweiten Richtung 1.000 

Kilometer und darüber hinaus genutzt 

wird? Oder zu leichteren und günstigeren 

Batterien und damit billigeren E-Autos 

führt? Hoffentlich sowohl als auch.

70 



GEBRAUCHTE E-AUTOS 

(K)EINE ECHTE 

ALTERNATIVE? 

Noch sind Autokäufer skeptisch, was gebrauchte Elektroautos 

angeht. Doch das dürfte sich aus mehreren Gründen schon 

sehr bald ändern. 

Das Interesse an und die Akzeptanz von Elektroautos wächst. 

Doch Neuwagenpreise von deutlich mehr als 30.000 Euro für die 

allermeisten Modelle sind für viele Autokäufer unerschwinglich. 

Sie würden womöglich gern zu einem gebrauchten E-Auto greifen, 

schließlich werden in Deutschland jedes Jahr in etwa doppelt 

so viele Gebrauchtwagen wie Neuwagen gekauft. Doch gleich 

mehrere Aspekte stehen dem Boom der gebrauchten Elektroautos 

noch im Weg – derzeit. 

Da ist zunächst die geringe Anzahl: Verschwindend geringe 1,2 

Prozent der gekauften Gebrauchtwagen 2022 waren E-Autos; bei 

den Pkw-Neuwagen fuhr immerhin schon knapp jeder fünfte rein 

elektrisch. Die Perspektive ist klar: Dienstwagen- und Leasing- 

Rückläufer mit einer Haltedauer von bis zu drei Jahren dürften 

sehr bald vermehrt auf den Markt drängen. Private Autokäufer 

halten ihre Fahrzeuge üblicherweise länger, aber auch hier erwarten 

Marktexperten eine deutliche Steigerung des Angebots. 

Erkennbar ist sie schon, zum Beispiel bei den Inseraten auf 

Deutschlands größter Online-Fahrzeugbörse: Im Juli 2023 lag 

die Anzahl der inserierten Elektrowagen mehr als drei Mal so 

hoch wie im gleichen Monat ein Jahr zuvor; jedes zwanzigste 

Auto auf der Plattform fährt aktuell elektrisch. Das Interesse der 

Autokäufer an gebrauchten E-Autos ist jedoch zurückgegangen, 

mobile.de verzeichnet weniger Klicks auf den Inseraten und eine 

deutlich längere Standzeit bei den Händlern. 

DIE PREISE SINKEN 

Neben den üblichen Unsicherheiten im Zusammenhang mit einem 

E-Auto-Kauf dürfte für Autokäufer das im Vergleich zu Elektro-Neuwagen 

derzeit noch relativ hohe Preisniveau eine Hürde 

sein. Beispielsweise werden drei Jahre alte VW ID.3 mit weniger 

als 30.000 Kilometern Laufleistung auf den Gebrauchtwagenbörsen 

für nur etwas unter 30.000 Euro angeboten. 

Von einem neuen ID.3 (ab ca. 40.000 Euro) lässt sich allerdings 

die Umweltprämie abziehen (6.750 Euro netto bei Zulassung 

2023, ab 2024: 4.500 Euro). Ein Gebrauchtwagen ist hingegen 

nur förderfähig, wenn für ihn noch keine Umweltprämie beantragt 

wurde – was in den wenigsten Fällen zutreffen dürfte.

71 

€ 

Nach Einschätzung der Deutschen Automobil-Treuhand werden 

die Preise für gebrauchte Elektroautos sinken. Jüngst konnte 

man bereits einen Verfall beobachten. Unter anderem weil Tesla 

die Preise seiner Neuwagen reduzierte, was sich auf die gebrauchten 

Autos der Marke und in der Folge auch auf andere 

Fabrikate auswirkte. Auf mobile.de ist der Durchschnittspreis für 

Elektroautos innerhalb der vergangenen zwölf Monate um fast 

ein Viertel gesunken. 

ÄLTERER STAND DER TECHNIK 

Neben einem volatilen Markt entwickelt sich auch die Batterieund 

Ladetechnik rasant. Viele Autos auf dem Gebrauchtwagenmarkt 

entsprechen daher nicht mehr dem neuesten Stand der 

Technik. Zudem lässt die Akkuleistung mit der Zeit nach, eine 

geringere Reichweite muss in Kauf genommen werden. Ob 

das aber überhaupt ein Problem darstellt, hängt vom eigenen 

Bedarf ab. 

Nicht zuletzt ist auch für viele Gebrauchtwagenkäufer noch nicht 

klar, worauf sie beim Kauf eigentlich achten müssen. Kann man 

sich beim Verbrenner aus Laufleistung, Fahreindruck bei der Probefahrt, 

Pflegezustand und Eintragungen im Scheckheft ein Bild 

davon machen, wie es um das Auto und wichtige Verschleißteile 

steht, ist dies beim Elektroauto schwieriger. 

ZUSTAND DER BATTERIE ENTSCHEIDEND 

Die gute Nachricht: Verschleißteile wie Auspuff oder Kupplung 

hat das E-Auto nicht, der E-Motor ist wartungsarm. Umso wichtiger 

ist der Zustand der Batterie, er kann bis zu 50 Prozent des 

Wertes ausmachen. Neben Alter und Kilometerstand ist die Art 

des Ladens entscheidend für die Lebensdauer von Lithium- 

Ionen-Batterien – für den Käufer kaum einzuschätzen. 

Hierfür etabliert sich derzeit eine Lösung: Welche Restkapazität 

der Akku eines E-Autos hat, zeigt ein Batteriecheck, den 

zum Beispiel Prüforganisationen wie der TÜV Süd, die GTÜ 

oder die Dekra für um die 100 Euro anbieten. Und auch im 

Rahmen einer Wartung in der Herstellerwerkstatt kann man 

den „State of Health“, also den Gesundheitszustand des Akkus, 

überprüfen lassen.

72 



TYPENKUNDE E-MOTOR 

DER MAGNET MACHT 

DEN UNTERSCHIED 

Achtzylinder, Turbo, 

Direkteinspritzer, Diesel und 

Benziner – die Variantenvielfalt bei 

Verbrennungs-motoren ist enorm. Das 

Antriebsangebot im E-Mobil ist im direkten 

Vergleich deutlich übersichtlicher. Hier eine 

kleine Typenkunde. 

Allen Elektromotoren gemein ist der grundsätzliche Aufbau aus 

einem feststehenden, magnetischen Stator und einem sich bewegenden 

Rotor (oder „Läufer“), der letztlich über Getriebe auch 

die Räder des Autos in Bewegung setzt. Damit er sich dreht, muss 

er über ein Magnetfeld verfügen, das vom Magnetfeld des Stators 

angezogen wird. Kurz bevor sich beide treffen, wandert das Feld 

des Stators weiter und zwingt den Rotor dazu, hinterherzuziehen. 

PSM: Am häufigsten übernimmt aktuell der permanenterregte 

Synchronmotor (PSM) die Antriebsarbeit im E-Auto. „Permanent“, 

weil der Rotor über eigene Magneten verfügt, die ein permanentes 

Feld erzeugen. Diese Motoren sind kompakt, laufruhig und verfügen 

über einen hohen Wirkungsgrad. Allerdings sind sie teuer: Vor 

allem die Seltenen Erden als Rohstoff für die Permanentmagneten 

kosten viel, sind nur begrenzt verfügbar und in der Gewinnung 

energieintensiv. Trotzdem ist der PSM heute mit weitem Abstand 

der gängigste E-Antrieb in E-Autos und Plug-in-Hybriden. 

FSM: Synchronmotoren gibt es auch ohne die teuren Permanentmagneten. 

Bei der fremderregten Variante (FSM) wird das 

Magnetfeld temporär durch Strom erzeugt – also durch einen 

Elektromagneten. Die Konstruktion ist etwas aufwendiger als 

bei den PSM-Varianten, gleichzeitig ist der Wirkungsgrad etwas 

schlechter. Lange war diese Technik vor allem eher für E-Autos 

interessant, bei denen es nicht auf extreme Fahrleistungen oder 

Reichweiten ankommt. Weil die Seltenen Erden für die Produktion 

von Permanentmagneten aber fest in chinesischer Hand sind, 

denken aktuell viele westliche Hersteller intensiv über selbsterregte 

Motoren nach. 

ASM: Neben diesen beiden Arten von Synchronmotoren gibt es 

noch eine dritte Variante der E-Maschine: die asynchrone. Während 

bei den Synchronmotoren die Magnetfelder von Stator und 

Rotor im gleichen Takt laufen, hinkt der Rotor beim Asynchronmotor 

(ASM) leicht hinterher. Das sehr robuste Gesamtkonzept 

braucht mehr Platz, kommt aber ebenfalls ohne Permanentmagnete 

aus. Weiterer Vorteil: Wird der Strom abgeschaltet, läuft der 

Asynchronmotor im Freilauf mit und verbraucht keine Energie. Er 

ist daher vor allem in großen Langstrecken-Fahrzeugen zu finden.

73 

ZF-ELEKTROANTRIEB 

LEICHTER, 

KOMPAKTER, STÄRKER 

Wie viel Potenzial im Elektromotor steckt, zeigt ZF mit dem EVSys800. Das deutlich leichter und 

kompakter gewordene System auf Basis der 800-Volt-Technologie benötigt weniger Bauteile bei hoher 

Effizienz. Ab 2026 werden die ersten Technologien des neuen ZF-Antriebs am Markt verfügbar sein. 

Wie weit man pro Akkuladung mit einem 

Elektroauto kommt, hängt von vielen Faktoren 

ab. Dass nicht nur Batterie und Fahrstil 

einen Einfluss haben, sondern auch 

zum Beispiel der Elektromotor, verliert 

man da schon mal aus den Augen. Dabei 

ist ja klar: Je effizienter der Motor, desto 

weniger Energie benötigt er, und desto 

weiter kommt das Fahrzeug. 

Insofern lohnt es sich, diese Komponente 

von E-Autos, die ja gemeinhin als gar nicht 

so komplex gilt, weiterzuentwickeln und 

kontinuierlich zu optimieren. Der Technologiekonzern 

ZF hat jetzt präsentiert, was 

er in den kommenden Jahren auf diesem 

Gebiet herausholen will. Beim EVSys800 

handelt es sich um den Prototyp eines 

ultrakompakten 800-Volt-Antriebs, der 

intelligentes und selbstlernendes Energiemanagement 

mit einem neuen Thermomanagement 

kombiniert. 

Das System ist modular aufgebaut und besteht 

aus E-Motor, Reduziergetriebe mit 

integriertem Differenzial und einer Siliziumkarbid-Leistungselektronik. 

Es kommt 

mit weniger Bauteilen aus als der Vorgänger 

und vereint sämtliche Komponenten 

kompakt in einem Gehäuse. Das 

spart Platz, den man beispielsweise für die 

Batterie nutzen könnte, und Gewicht: Mit 

74 Kilogramm wiegt der Antrieb 40 Kilogramm 

beziehungsweise rund ein Drittel 

weniger als das aktuelle ZF-System. 

Der Motor kommt ohne schwere 

Seltene Erden aus, benötigt dank 

einer patentierten Wickeltechnik 

10 Prozent weniger Kupfer und 

passt in fast alle Fahrzeuge. 

Gegenüber diesem Antrieb legt der neue 

Prototyp auch leistungstechnisch noch 

mal eine Schippe drauf: Das System gibt 

dauerhaft 206 kW/280 PS ab, 5 Sekunden 

lang lässt sich die Spitzenleistung 

von 275 kW/380 PS abrufen. Sind zwei 

Motoren eingebaut, sollte das reichen, 

um in kürzester Zeit auf 200 km/h zu 

beschleunigen. 

Ein wichtiger Punkt ist auch der geringere 

Material- und Ressourcenverbrauch: Der 

Motor kommt ohne schwere Seltene Erden 

aus, benötigt dank einer patentierten 

Wickeltechnik 10 Prozent weniger Kupfer 

und passt in fast alle Fahrzeuge. 

Eine Schlüsselrolle für die Effizienz und 

Alltagstauglichkeit spielt auch das neuartige 

Kühl- und Heizsystem „Thermas“ 

von ZF. Eine Wärmepumpe und eine kleine 

Steuereinheit werden hier zu einem fortschrittlichen 

Thermomanagement kombiniert, 

das ohne fluorhaltiges Kältemittel 

auskommt. Speziell an kalten Wintertagen 

verspricht ZF bis zu 30 Prozent mehr 

Reichweite als bei gängigen Systemen, die 

sehr stark unter tiefen Temperaturen leiden. 

Im Sommer, beim Schnellladen oder 

bei hoher Leistungsabgabe wird die Batterie 

dagegen schnell in ihren Wohlfühlbereich 

zwischen 20 und 30 Grad gebracht.

74 



REIFENENTWICKLUNG 

DREHEN AN DER 

ÖKO-SCHRAUBE

Wie lässt sich der ökologische Fußabdruck von Reifen verringern? 

Eine Frage, die die Hersteller zunehmend beschäftigt. 

75 

Die Reifenindustrie arbeitet intensiv am „grünen“ Reifen. 

Ein Reifen besteht aus rund 200 verschiedenen 

Komponenten. Die wichtigsten sind 

Natur- und synthetischer Kautschuk, Füllstoffe 

wie Ruß und Silica, Stahl, Textilien 

und natürliche sowie synthetische Elastomere. 

Außerdem werden Öle und Wachse 

gebraucht. Um die Ökobilanz der Reifen 

zu optimieren, drehen die Hersteller an 

verschiedenen Stellschrauben. 

REIFEN WERDEN NACHHALTIG 

Michelin will zum Beispiel bis zum Jahr 

2050 Reifen aus 100 Prozent biologisch 

hergestellten und recycelten Materialien 

wie etwa Naturkautschuk, Harzen auf 

biologischer Basis oder recycelten Kunststoff 

und alten Aluminiumdosen herstellen. 

Künftig wird der Hersteller auch 

farbige Plastikflaschen, Styropor und Verpackungsmaterial 

für die Reifenproduktion 

nutzen. Verwendete Öle sind pflanzlich, 

Silicat wird aus Reisschalen gewonnen. 

Für die Reifengürtel kommen wiederverwendete 

Stähle zum Einsatz. Die Produktion 

soll bis zum gesetzten Zeitpunkt 

klimaneutral erfolgen, und auch der Wasserbedarf 

soll unabhängig von der öffentlichen 

Wasserversorgung gedeckt werden. 

Dass Bestrebungen nach Nachhaltigkeit 

nicht einfach sind, zeigt sich etwa beim 

Thema Naturkautschuk. Ein Pkw-Reifen 

besteht zu 10 bis 30 Prozent daraus. 

Hauptlieferant ist der Kautschukbaum 

Hevea Brasiliensis. Rund 70 Prozent des 

weltweiten Naturkautschuks benötigt die 

Reifenindustrie. Die meist in Monokulturen 

angebaute Pflanze wächst überwiegend 

im „Kautschukgürtel“ um den Äquator. 

Neben schlechten Arbeits- und Lebensbedingungen 

der Plantagenarbeiter haben 

etwa Abholzung und der Einsatz von 

Pestiziden negative Auswirkungen auf die 

Ökosysteme sowie die Artenvielfalt. Die 

großen Reifenhersteller, darunter Continental, 

Bridgestone, Goodyear, Michelin 

und Pirelli, haben auf die letztlich auch 

imageschädigenden Probleme reagiert 

und etwa mit dem Tire Industry Project 

(TIP) und der Gründung der Globalen 

Plattform für nachhaltigen Naturkautschuk 

(Global Platform for Sustainable Natural 

Rubber, GPSNR) Initiativen ins Leben gerufen, 

die unter anderem die Arbeitsbedingungen 

und den Naturschutz verbessern 

sollen. 

Schon seit einigen Jahren suchen die Reifenhersteller 

nach Alternativen zu Naturkautschuk. 

So soll zum Beispiel der Russische 

Löwenzahn (Taraxacum kok-saghyz) 

eine Rolle spielen. In den Wurzeln und dem 

Milchsaft des Gewächses findet sich hochmolekularer 

Kautschuk oder auch Latexsaft 

– der gleiche Gummi-Grundstoff, der bisher 

aus dem Regenwald kommt. Hersteller 

wie Continental und Goodyear forschen 

intensiv an diesem Ersatzstoff. Langfristig 

soll die Pflanze auf bisher ungenutzten 

Flächen in gemäßigten Zonen Europas – 

und damit auch in geografischer Nähe zu 

den Reifenwerken – angebaut werden. Sie 

darf aber nicht in Konkurrenz zu Nahrungspflanzen 

stehen. Latex aus solchem Anbau 

würde zudem die transportbedingten CO₂- 

Emissionen reduzieren. 

Auch bei der Herstellung von synthetischem 

Kautschuk sucht die Reifenindustrie 

nach umweltfreundlicheren Alternativen, 

zum Beispiel beim Gas Butadien. 

Dies ist brennbar, polymerisiert leicht und 

ist Bestandteil von synthetischem Kautschuk. 

Michelin will das bislang noch auf 

Erdölbasis hergestellte Butadien künftig 

mittels Bioethanol aus pflanzlicher Biomasse 

wie etwa aus forstwirtschaftlichen 

oder landwirtschaftlichen Rückständen 

produzieren. 

KI HILFT BEIM ENTWICKELN 

Eine weitere Möglichkeit, „grüner“ zu 

werden, besteht bereits in der Entwicklungsphase. 

Moderne Reifen werden 

zunehmend am Simulator und mit Hilfe 

Künstlicher Intelligenz entwickelt. Das 

spart Zeit, Testkilometer und Probereifen 

und hilft natürlich auch, Kosten zu senken. 

Und eine lange Laufleistung schont ebenfalls 

Ressourcen und die Umwelt. 

Das Thema Nachhaltigkeit hört am Ende 

eines Reifenlebens nicht auf. Reifen können 

zum einen als sogenannte Runderneuerte 

einem zweiten Leben zugeführt 

werden. Das geschieht in Deutschland 

bei Pkw-Reifen allerdings recht selten, 

bei Lkw-Reifen gehört dieser Vorgang – 

auf eine noch intakte Karkasse wird ein 

neue Laufflächenmischung aufgetragen 

– zum Standardangebot. Zum anderen 

ließen sich Altreifen recyceln und aus ihnen 

etwa Ruß und Stahl extrahieren. Denn 

zum Wegwerfen oder Verbrennen sind sie 

viel zu wertvoll. 

S. 74 Abb. unten links: Naturkautschuk ist ein wichtiger Reifen-Bestandteil. Alte Plastikflaschen lassen sich für die Reifenproduktion recyceln.

76 


Autohandel 

AUTOHANDEL HEUTE – UND IN ZUKUNFT 

Vom Sofa aus 

zum neuen Auto 

Autohäuser abklappern war (vor)gestern, Kaufinteressenten sind heute dank des Internets 

so gut informiert wie nie. Komplett online erworben wird aber auch künftig nur ein Bruchteil der Autos. 

Fast jede Autokauf- 

Recherche beginnt im 

Internet – mit wenigen 

Klicks kann man mittlerweile 

sogar das komplette 

Auto online kaufen.

77 

Schon heute lässt sich der 

Fahrzeugkauf komplett 

online abwickeln, über 

den Hersteller oder eine 

Plattform. Das Auto wird 

dann bis vor die Haustür 

geliefert. 

Wie in den meisten Alltags-Angelegenheiten 

führt auch beim Autokauf kein Weg 

am Internet vorbei. Sei es die Online-Recherche 

nach Modell und Ausstattung auf 

den Herstellerseiten, bei Fachmagazinen 

oder in Youtube-Beiträgen. Oder die Suche 

nach einem günstigen Angebot und 

passender Finanzierung auf Fahrzeugbörsen. 

Und nicht zuletzt der Besuch im virtuellen 

Showroom oder die Probefahrt- 

Vereinbarung mit wenigen Klicks. Trotz 

zunehmender Digitalisierung ist das Autohaus 

aber noch längst nicht überflüssig, 

meinen Experten. 

Flagship-Stores sollen die emotionale Beziehung zur Marke stärken; im Lynk&Co-Showroom in 

Stockholm kann man unter anderem Recycling-Regenjacken oder vegane Sneaker shoppen. 

MEHR ALS 150 AUTO-PLATTFORMEN 

In den vergangenen fünf Jahren ist die 

Zahl der Online-Fahrzeugbörsen für Neuund 

Gebrauchtwagen nahezu explodiert, 

mehr als 150 unterschiedliche Plattformen 

werben um die deutschen Pkw-Käufer – 

die Webseiten der Hersteller nicht eingerechnet. 

Um sich von der Konkurrenz abzuheben, 

setzt jedes Portal seinen eigenen 

Schwerpunkt, konzentriert sich eher auf 

bestimmte Fahrzeuge oder Finanzierungsformen, 

legt besonderen Wert auf Service 

und Bedienbarkeit oder nimmt spezielle 

Zielgruppen in den Fokus, etwa Fahranfänger 

oder Firmenkunden. 

Viele sind vorwiegend Vermittler, die letztlich 

mit ihrer besonderen Reichweite eine 

Verkaufsannonce veröffentlichen, die auf 

einen stationären Händler verweist. Zu dieser 

Gruppe zählen etwa die beiden Marktführer 

mobile.de und autoscout24.de. 

Andere Anbieter wie Autohaus24, Leasing- 

Rate24 oder Vehiculum übernehmen zusätzlich 

den Vertragsabschluss, der Händler 

besorgt anschließend die Auslieferung 

des Fahrzeugs. Bei digitalen Eigenhändlern 

wie Autohero oder Instamotion wird der 

komplette (Gebrauchtwagen-) Kaufprozess 

online abgewickelt und das Fahrzeug 

bis vor die eigene Haustür geliefert. 

Ein Auto online zu kaufen, so simpel wie 

neue Sneaker oder ein Haushaltsgerät – 

das ist auch längst direkt beim Hersteller 

möglich. Bei Mercedes kann der Kunde 

seit 2021 den kompletten Autokauf – inklusive 

der Wahl zwischen Kauf oder Leasing 

– online tätigen, ausgeliefert wird der 

Wagen vor die eigene Haustür. Volvo bietet 

seine Elektroautos zum Direktkauf oder 

im Auto-Abo online an, Volkswagen seine 

elektrischen ID-Modelle, auch Opel 

oder Audi haben ähnliche Angebote. Hinzu 

kommen Autohersteller wie Tesla, Nio 

oder Lynk, die überhaupt keine eigenen 

Händler haben, sondern nur Flagship- 

Stores unterhalten.

78 


Autohandel 

Der Besuch im Autohaus ist nur noch ein Aspekt in der Entscheidungsfindung – vieles rund um den Kauf findet davor und danach online statt. 

JEDER DRITTE KÖNNTE ONLINE 

KAUFEN 

Käufer, die sich ausschließlich im Internet 

informieren, werden jedoch auch in 

näherer Zukunft in der Unterzahl bleiben, 

haben Befragungen der Unternehmensberatung 

Bain & Company ergeben. Die 

reine Online-Kundschaft liegt 2023 im 

einstelligen Prozentbereich, schätzt deren 

Unternehmensberater Eric Zayer. Eine 

höhere Bereitschaft, die gesamte Interaktion 

digital abzuwickeln, sieht der Experte 

bei Auto-Abonnements, die sich durch 

monatliche Gebühren und kurzfristige 

Kündigungsfristen auszeichnen: „Die reinen 

Online-Abschlüsse können hierbei 

15 Prozent oder mehr ausmachen.“ Beim 

Online-Kauf ist künftig noch Potenzial: 

Mittelfristig könnte jeder dritte Autokäufer 

den Vertrag im Internet abschließen – jedoch 

nachdem er sich zuvor im stationären 

Handel hat beraten lassen. 

Denn die meisten Interessenten suchen 

beim klassischen Kauf oder Leasing keine 

reine Digitalerfahrung, sondern bevorzugen 

einen Mix aus Online- und Offline-Interaktionen. 

„Viele Kundinnen und Kunden 

leiten ihre Erwartungen von den Erfahrungen 

ab, die sie bei anderen Retailern gemacht 

haben, wie beispielsweise Amazon 

oder Apple“, erklärt Klaus Stricker, Leiter 

der weltweiten Praxisgruppe Automotive 

bei Bain & Company. „Sie erwarten eine 

nahtlose Omnikanal-Erfahrung, also etwa 

die Möglichkeit einer Beratung in einem 

Autohaus auf Basis des bereits zuhause 

online vorkonfigurierten Fahrzeugs.“ 

Dieses Kauferlebnis, unabhängig von Zeit, 

Ort oder dem genutzten Kanal geht längst 

über den Konfigurator mit High-End-Visualisierungen 

hinaus. Verschiedene Autohersteller 

wie Hyundai, Volvo oder Audi 

beraten potenzielle Kunden dort, wo es 

für sie am bequemsten ist: zuhause. Im 

Online-Showroom kann der Autokäufer 

einen Termin für eine virtuelle Beratung 

buchen, der Berater erscheint live auf dem 

Bildschirm, zeigt das Auto und beantwortet 

Fragen. 

„Der Kunde kann vom Autohaus 

künftig keine Rabatte 

erwarten.“ 

Marc Voss, ZDK-Geschäftsführer 

AUTOHANDEL IM UMBRUCH 

So sorgt die Digitalisierung für einen Wandel 

im Handel: Ein einheitliches Kundenerlebnis 

über verschiedene Kanäle hinweg 

zu bieten, ist für Autohersteller deutlich 

einfacher im Direktvertrieb; im Gegensatz 

zum seit mehr als 100 Jahren etablierten 

Vertriebsmodell, bei dem der 

Händler das Auto beim Hersteller kauft 

und dann an den Kunden weiterverkauft. 

Erwartete Kostenvorteile und der direkte 

Kontakt zum Kunden (Stichwort: persönliche 

Daten) sind auf Seiten vieler Autohersteller 

weitere Gründe, derzeit den 

Vertrieb auf das sogenannte Agentursystem 

umzustellen. Dabei wandelt sich 

die Rolle vieler Händler vom Vertragspartner 

des Kunden zum Agenten mit 

Kundenbetreuungsaufgaben. 

FEILSCHEN NICHT MEHR MÖGLICH 

„Das ist ein ganz erheblicher Einschnitt für 

den Handel – und mit Sicherheit auch für 

den Kunden“, sagt Marc Voss, Geschäftsführer 

beim Zentralverband Deutsches 

Kfz-Gewerbe (ZDK). „Für den Kunden deshalb, 

da er vom Autohaus künftig keine 

Rabatte mehr erwarten kann.“ 

Denn, ob online oder im Autohaus: Kunden 

bekommen so immer einen einheitlichen 

Preis angeboten. „Der Online-Vertrieb, aber 

auch der Agenturvertrieb, wird zur Preisharmonisierung 

mit weniger Nachlässen 

innerhalb des deutschen Marktes führen“, 

prognostiziert Stefan Reindl, Professor für 

Automobilwirtschaft an der Hochschule in 

Nürtingen-Geislingen. „Dies bedeutet aber 

nicht, dass die Preise dadurch automatisch

sinken würden. Tendenziell ist eher vom 

Gegenteil auszugehen.“ 

ZUKUNFT DES AUTOHÄNDLERS 

Wird es künftig überhaupt noch einen 

„Händler des Vertrauens“ geben? „Mit Sicherheit“, 

meint Marc Voss vom ZDK. Entscheidend 

sei, dass der Autohändler einen 

Mehrwert biete: „Er muss sich als DER 

Ansprechpartner für individuelle Mobilität 

etablieren, egal ob on- oder offline.“ Zum 

Beispiel, wenn es um beratungsintensivere 

Themen wie Fahrassistenzsysteme oder 

Elektromobilität geht. 

„Der persönlich-reale Kontakt ist gerade 

bei hochwertigen und teuren Produkten – 

und dies sind eben auch und insbesondere 

Automobile – von großer Bedeutung“, 

meint auch Automobilwirtschafts-Experte 

Stefan Reindl. Er geht davon aus, dass sich 

das Angebotsspektrum der Autohändler 

erweitern wird, auch über das Automobil 

hinaus: „Vom eMobility Center über die 

Mikromobilität bis hin zu Dienstleistungen, 

die üblicherweise nichts mit Automobilen 

oder der Mobilität zu tun haben.“ 

„Kunden erwarten eine 

nahtlose Omnikanal-Erfahrung 

wie beispielsweise bei Amazon 

oder Apple.“ 

Klaus Stricker, Leiter Automotive 

und Mobilität bei Bain & Company. 

Als den Versuch eines Befreiungsschlags 

gegen Oligopolisten wie mobile.de oder 

autoscout24.de, aber auch als ein Zeichen 

gegen die Direktvertriebsaktivitäten 

der Hersteller, kann man eine neue 

E-Commerce-Plattform sehen: Verschiedene 

Autohändler und Autohandelsgruppen 

haben Ende 2022 ALLES.AUTO.de 

ins Leben gerufen. Die Idee: Anstatt viel 

Geld für Anzeigen in den Onlineportalen 

Dritter auszugeben, vermarktet man seine 

Neu- und Gebrauchtwagen gleich selbst. 

„Wir sind eine Plattform von Autohändlern 

für Autohändler. Die Idee dazu und deren 

Umsetzung kommt aus dem Handel“, erläutert 

CEO Patrick Mayer das Konzept. 

Auch Services wie Lieferung nach Hause, 

Inzahlungnahme eines Gebrauchten 

oder die Buchung von Werkstattterminen 

sind möglich. Komfortable oder clevere 

Funktionen für den Nutzer sind auch für 

andere Portale eine Möglichkeit, sich von 

der Konkurrenz abzusetzen. 

Für den Autokäufer machen eine wachsende 

Anzahl und Vielfalt von Features 

und Shopping-Tools den Kaufprozess 

zunehmend zu einem bequemen One- 

Stop-Shopping-Erlebnis. Preisbewertungen, 

Geld-zurück-Garantien, Zahlungen 

über Treuhandkontos, Tools, die helfen, 

die persönliche Finanzierung durchzurechnen 

– die Menge an Funktionen 

verspricht individuelle Lösungen, sofern 

der Kunde genug Zeit aufwenden kann, 

um das passende Angebot aus der Fülle 

herauszufiltern. 

79 

In der Live-Beratung (links und 

unten) zeigt der Autoverkäufer 

dem Interessenten per Kamera 

das Wunschfahrzeug in allen 

Details. 

Ihre Wunsch-Konfiguration können Käufer im 

Autohaus mit Virtual-Reality-Brillen hautnah 

erleben.

80 


Autohandel 

CARSHARING IN DEUTSCHLAND 

Eine durchwachsene Bilanz 

Carsharing sollte eigentlich vor allem in den Städten für weniger Autos sorgen. Davon ist bislang 

nichts zu sehen, obwohl die Zahl der zur Verfügung stehenden Fahrzeuge stetig wächst. 

Als Ende der Nullerjahre erste Carsharing-Anbieter 

mit Free-Floating-Flotten 

wie Daimlers Car2Go oder 2011 BMWs 

DriveNow an den Start gingen, war die 

Verkehrswende-Euphorie in Deutschland 

groß. Dass man ein am Wegesrand geparktes 

Auto mit Chipkarte oder Smartphone 

spontan anmieten und für relativ 

kleines Geld nutzen konnte, war für sich 

gesehen bereits eine kleine Sensation. Damals 

wurde von den Start-ups groß in die 

Zukunft gedacht, verbunden mit der Hoffnung, 

Großstädter würden bald massenhaft 

ihre Autos abschaffen und nur noch 

im Bedarfsfall eines nehmen. Doch die 

„Nutzen-statt-Besitzen“-Revolution blieb 

aus. Seit einiger Zeit macht sich bei Verkehrswende-Apologeten 

sowie in einigen 

Bereichen des Carsharings Ernüchterung 

breit. Ganz so leicht fällt es den deutschen 

Autofahrern wohl nicht, auf ein eigenes 

Auto zu verzichten. 

Die Entwicklung des Kfz-Bestands in 

Deutschland scheint dafür ein eindeutiger 

Beleg. Laut einer Auswertung vom Umweltbundesamt 

auf Grundlage von Zahlen 

des KBA gab es 2008, also dem Gründungsjahr 

von Car2Go, landesweit 41,2 

Millionen Pkw. Seither ist ihre Zahl Jahr für 

Jahr gestiegen. 2023 werden 48,8 Millio-

81 

nen für den Verkehr zugelassene Pkw gezählt. 

Dabei steigt die Autodichte auch in 

den Städten, wo Carsharing ja eigentlich 

für weniger Autos sorgen sollte. Speziell 

in einigen Carsharing-Städten vor einigen 

Jahren durchgeführte Analysen zeigen, 

dass Carsharing als zusätzliches Angebot 

zwar durchaus angenommen wird, 

der erhoffte Autoverzicht-Effekt aber ausbleibt. 

Obwohl sich seit Jahren auch andere 

alternative Mobilitätsangebote vielerorts 

mehren, bilanzierte ein Artikel im 

Spiegel im Jahr 2020: „Dennoch trennen 

sich viele Innenstädter ungern vom eigenen 

Auto.“ 

Das Carsharing-Geschäft scheint also immerhin 

nicht in allen Facetten erfolgreich 

zu sein. Zumindest bei den reinen Free- 

Floating-Anbietern sah man in den vergangenen 

Jahren eine deutliche Konsolidierung. 

Den Carsharing-Töchtern von 

VW, Mercedes und BMW gelang es jedenfalls 

nicht, mit ihren Angeboten tragfähige 

Geschäftsmodelle zu entwickeln. Das zunächst 

von BMW und Mercedes zusammengeführte 

und auch danach weiter verlustreiche 

ShareNow wurde mittlerweile 

an Stellantis verkauft. VWs Verlustbringer 

WeShare ging an Miles Mobility. 

Endzeitstimmung hat sich in der Carsharing-Branche 

allerdings nicht breit gemacht. 

Während ShareNow und WeShare 

vor allem in der Corona-Zeit enorme 

Verluste einfuhren, behauptet das 2016 

in Berlin gegründete Start-up Miles, seit 

2021 schwarze Zahlen zu schreiben. Und 

Miles expandiert. Dieses Jahr ist das Unternehmen 

neu in Stuttgart, Augsburg und 

Wuppertal gestartet. Stellantis mit seinem 

paneuropäischen Angebot Free2Move 

will ebenfalls kräftig expandieren. Andere 

Player investieren auch in den Ausbau 

ihrer Sharing-Angebote, wie die jüngsten 

Zahlen des Bundesverbands Carsharing 

belegen. Demnach wuchs 2022 die Zahl 

der Fahrzeuge stationsbasierter Anbieter 

um 1.060 auf 15.360 sowie der Free- 

Floating-Anbieter um 2.670 auf 18.570. 

Das dürfte auch an der Expansion in der 

Fläche liegen, denn die Zahl der Städte 

und Gemeinden mit Sharing-Angeboten 

wuchs vergangenes Jahr um 147 auf 

1.082. Die jüngsten Wachstumszahlen bestätigen 

einen Langfristtrend: Waren es 

2009 deutschlandweit noch 3.200 Carsharing-Autos, 

hat sich ihre Zahl auf mittlerweile 

fast 34.000 erhöht, also mehr als 

verzehnfacht. 

Vorläufig weiter in der Bedeutungslosigkeit 

scheint sich hingegen der private 

Carsharing-Markt zu bewegen. Ähnlich 

wie Airbnb, eine Vermittlungsplattform 

für Privatunterkünfte, finden sich im Netz 

Peer-to-peer-Angebote fürs Carsharing 

wie Getaround oder Snappcar. Doch wer 

stichprobenartig nach den stets nur regional 

verfügbaren Fahrzeugangeboten 

schaut, wird nur wenige und auch angesichts 

der oft hohen Preise zumeist wenig 

attraktive Mietautos finden. Die Idee klingt 

eigentlich gut, zumal es mit der Allianz 

auch einen starken Versicherungspartner 

gibt. Doch auf Bewertungsplattformen wie 

Trustpilot veröffentlichte Erfahrungsberichte 

von Vermietern und Mietern deuten 

auch eine Reihe von Problemen an. 

So schildern Vermieter, wie schwierig es 

sein kann, den Selbstbehalt im Schadensfall 

vom Mieter einzutreiben. Auch berichten 

sie, Schäden am Fahrzeug erst nach 

der protokollierten Übergabe entdeckt 

zu haben. Bei der Lektüre verschiedener 

Beiträge zeigt sich zudem, dass speziell 

die Abwicklung von Schadensfällen oft 

komplex ist. Und auch der Umgang mit 

Strafzetteln bei Verkehrsdelikten sorgt für 

Frust. Für nicht wenige Autonutzer dürfen 

solche und ähnliche Probleme ein Argument 

sein, auf ein eigenes Fahrzeug nicht 

zu verzichten.

82 


Urbane Mobilität 

VORFAHRT FÜRS FAHRRAD? 

Politikum mit Potenzial 

Schon im 19. Jahrhundert erlebte das Fahrrad in Deutschland einen ersten beispiellosen Boom, 

der Millionen von Fußgängern zu Radfahrern machte. Nach dem Zweiten Weltkrieg eroberte 

aber das Automobil die Städte und drängte das Rad an den Rand. 

Der Autoverkehr ist seither dominant, aber 

angesichts seiner Nebenwirkungen auch 

seit langem in der Kritik. In Deutschland 

wie vielen anderen Ländern mit hoher 

Autodichte findet derzeit jedoch ein Umdenken 

statt. Längst nicht nur Öko-Aktivisten, 

sondern auch die Politiker haben 

das Fahrrad als Teil der Lösung entdeckt, 

unsere Verkehrssysteme zukunftsfester 

und unsere Städte wieder lebenswerter 

zu machen. 

Die komplett autofreie Stadt dürfte allerdings 

selbst auf lange Sicht Vision bleiben. 

Dort, wo das Auto an den Rand gedrängt 

wird, formiert sich in Deutschland 

meist Widerstand. Der öffentliche Streit 

um den Erhalt von Pop-up-Radwegen ist 

nur ein Beispiel. Für einen tiefgreifenderen 

Wandel bräuchte es eindeutige Mehrheiten, 

die es wohl nicht gibt, wie eine im 

Frühjahr im Rahmen der Mobilitätsstudie 

„Texlock New Bike Mobility Monitor 

2023" durchgeführte Umfrage zeigt. In 

dieser befürworten zwar drei Viertel der 

Deutschen (73 Prozent) eine nachhaltige 

Verkehrswende mit weniger Autoverkehr 

und einer stärkeren Nutzung von ÖPNV 

und Fahrrad. Doch nur 24 Prozent bejahen 

eine bedingungslose Verkehrswende, 

während 27 Prozent eine Verdrängung des 

Automobils aus deutschen Städten vollständig 

ablehnen. 

Das Fahrrad sollte daher nicht als Kampfansage 

gegen das Auto, sondern als ein 

wichtiger Pfeiler für einen heterogenen 

Verkehrsmix und als besonders umweltfreundliche 

Lifestyle-Alternative verstanden 

werden. Für zunehmend mehr 

Menschen ist es sogar Statussymbol und 

Luxusgut, in das viel Geld investiert wird. 

Auch als Wirtschaftsfaktor kommt dem 

Bike, und hier vor allem dem Pedelec, 

eine nicht gerade kleine Bedeutung zu. 

Die von Bosch 2009 als Start-up gegründete 

E-Bike-Sparte hat sich mittlerweile 

zum einträglichen Geschäftsfeld und 

Global Player gemausert. E-Bikes werden 

immer beliebter und machen selbst aus 

Fahrradmuffeln begeisterte Velozipedisten. 

Denn das Fahrrad bietet viele Vorteile: 

Es benötigt weniger Verkehrsraum, 

schont Umwelt und Geldbeutel, ist leiser 

und macht seine Nutzer fitter. Und nicht 

selten ist man mit dem Rad sogar flotter 

unterwegs. Vor allem, wenn sich die 

Rahmenbedingungen für seine Nutzung 

künftig weiter verbessern.

QUAL DER WAHL 

Welcher Fahrrad-Typ 

sind Sie? 

83 

Früher wirkten Fahrräder irgendwie alle gleich. Heute hat der Kunde die Wahl zwischen einer Vielzahl unterschiedlichster 

Typen für fast jeden denkbaren (und undenkbaren) Einsatzzweck. Zudem gibt es viel neue Technik 

und große Unterschiede bei Qualität und Preisen. Die Vielfalt macht einerseits Lust, doch wer sich nicht 

auskennt, erlebt bei der Fahrradsuche auch Frust. Insofern kann es nicht schaden, sich im Vorfeld Gedanken 

darüber zu machen, welcher Fahrradtyp man ist und welches Bike zu einem passt. Hier einige Vorschläge. 

FÜR POSER 

Statt mit röhrenden Motoren kann man auch mit Fatbike, Chopper 

und E-Mofa geräuscharm Aufmerksamkeit erzeugen. Ein 

langgestrecktes Cruiser-Bike mit Motorrad-Silhouette bietet im 

Alltag keine praktischen Vorteile, hat aber Halsverdreher-Potenzial. 

Das gilt auch für manches Fatbike mit extrabreiten Reifen 

und Macho-Styling. Beide Bike-Typen machen meist nur mit 

E-Antrieb und als Kurzstrecken-Cruiser Sinn, denn ihre Sitzergonomie 

ist selten für längere Touren geeignet. Die Spritztour 

zum Badesee oder eine Flanier-Fahrt zum Eiscafé lässt sich mit 

ihnen aber zelebrieren. 

Empfehlungen: 

The Ruffian von Ruff Cycles ab 6.200 Euro, 

Hercules Prima E5 ab 4.400 Euro, 

Rayvolt Beachin ab 2.800 Euro 

The Ruffian

84 



Urwahn Stadtfuchs 

Lemmo One 

Gazelle Ultimate 

FÜR TEKKIES 

Wer gerne vor Bildschirmen sitzt und 

sich für neue Computertechnik interessiert, 

sollte Ausschau nach innovativen 

Pedelecs halten. Dank großzügig 

dimensionierter Stromspeicher haben 

viele E-Bikes Konnektivitätslösungen an 

Bord, die Fahrer und/oder E-Bikes mit 

der Welt vernetzen, woraus sich zusätzliche 

Nutzungsmöglichkeiten ergeben. 

Einige neue Modelle sind fast schon 

fahrende Computer, die sogar über KI, 

Sprachsteuerung und Radar-Warnsysteme 

verfügen. In einigen Fällen lässt sich 

der Antriebsakku sogar als Powerbank 

für den Betrieb von Smartphones oder 

Notebooks nutzen. Fahrradtouren und 

Bildschirmzeiten müssen sich also nicht 

ausschließen. 

Empfehlungen: 

Acer Ebii ab 2.000 Euro, 

Urtopia Carbon 1 ab 2.700 Euro, 

Lemmo One ab 2.000 Euro 

Urtopia Carbon 

Decathlon Elops 

FÜR DIE FAMILIE 

Was für Autofahrer der Familien-Kombi, 

ist für Fahrradfreunde das Lastenrad. Viele 

Modelle sind für eine Vielzahl von Transportaufgaben 

gut gerüstet. Mit ihnen kann 

man die Kinder zur Schule bringen, den 

Wocheneinkauf vom Supermarkt einladen 

oder mit großem Gepäck in den Urlaub 

fahren. Seit einigen Jahren erfreuen sich 

Lastenräder wachsender Beliebtheit, weil 

sie oftmals mit E-Antrieb angeboten werden, 

was den Transport schwerer Lasten 

enorm erleichtert. Speziell Familien in Städten 

tauschen mittlerweile häufiger das eigene 

Auto gegen das günstigere, umweltfreundlichere 

und nutzwertige Cargo-Bike. 

Empfehlungen: 

Ca Go FS200 Life Family ab 8.300 Euro, 

Decathlon Elops R500E ab 2.900 Euro, 

Car.Los C.1 ab 6.000 Euro 

FÜR MODEBEWUSSTE 

Wer großen Wert auf ein schickes Äußeres 

legt, könnte seinen modischen Auftritt auf 

Radausflügen mit einem Design-Bike zusätzlich 

betonen. Die Typenvielfalt ist groß. 

Einige Design-Räder setzen auf Minimalismus 

mit wenigen filigranen und edlen Bauteilen. 

Andere bieten extravagant geformte 

Rahmen oder exotische Materialien wie 

Holz. Statt sie im Fahrradkeller abzustellen, 

hängen sich einige ihr Design-Bike sogar 

wie ein Gemälde an die Wand. 

Empfehlungen: 

Schindelhauer Wilhelm XIV ab 3.900 Euro, 

Milano Vintage ab 9.200 Euro, 

Urwahn Stadtfuchs ab 4.700 Euro 

Schindelhauer Wilhelm 

FÜR PENDLER UND INTENSIVNUTZER 

Wer sein Fahrrad täglich und zudem für 

längere Touren nutzt, kann zwischen vielen 

Typen wählen. Da wären vom Rennrad 

abgeleitete Sport-Tourer mit Schutzblechen 

und Licht. Meist bequemer sind 

jedoch Touren- und Trekking-Räder, die 

eine aufrechtere Sitzposition, voluminösere 

Reifen und häufig auch Federelemente 

bieten. Wichtiger als die Wahl des Fahrradtyps 

sollte hier jedoch die Qualität der 

Komponenten sein, die wartungsarm und 

haltbar sein müssen. Intensivnutzer sollten 

ein Modell mit hochwertiger Nabenschaltung 

oder Mittelgetriebe, hydraulischen 

Bremsen, integrierter Lichtanlage sowie mit 

hochwertigem Sattel und eventuell sogar 

mit Riemenantrieb wählen. Mindestens 

1.000, besser jedoch 2.000 Euro und deutlich 

mehr darf ein intensiv genutztes Fahrrad 

kosten. Wer ein Pedelec will, wählt am 

besten eines mit einem mindestens 500 

Wh großen Akku, das mit guten Bauteilen 

bestückt schnell über 4.000 Euro kosten 

kann. Wer täglich lange Strecken fahren 

muss, könnte auch ein schnelles S-Pedelec 

in Erwägung ziehen. 

Empfehlungen: 

Gazelle Ultimate C5 ab 3.900 Euro, VSF 

Fahrradmanufaktur T-900 ab 4.200 Euro, 

Stevens Galant Lite ab 1.100 Euro 

FÜR REISELUSTIGE 

Für Reiseräder sind gute und langlebige 

Komponenten sowie ein gewisser Komfort 

wichtig. Wer mit einem Rad auf Urlaubstour 

will, muss nicht zwingend fit sein, denn 

selbst mit Puddingbeinen lassen sich bei E- 

Unterstützung auch mal 200 Kilometer am 

Tag abspulen. Trekking- und Touren-Räder 

sowie die vom Rennrad abgeleiteten Typen 

Randonneur und Gravel-Bikes sind bei Reiselustigen 

beliebt. Stark im Kommen sind 

auch sogenannte E-SUV, die mit Elektroantrieb 

und Vollfederung verwöhnen. Letztere

85 

Victoria Parcours 

Rose Backroad 

i:SY Kompakt 

sorgt für mehr Komfort und erweitert das 

Einsatzspektrum auf Berg- und Waldwege. 

Beim Reiserad ist das zulässige Gesamtgewicht 

eine entscheidende Größe, welches 

neben der fahrenden Person noch größere 

Mengen Gepäck tolerieren sollte. Wichtig 

sind verschiedene Möglichkeiten zur 

Gepäckmontage am Rahmen, belastbare 

Gepäckträger und Ständer sowie eine gute 

Sitzposition. Diese sollte man vor dem Kauf 

ebenso wie einen stabilen Geradeauslauf 

mit Gepäck auf einer Probefahrt testen. Es 

gibt bereits reisetaugliche Räder für mittlere 

dreistellige Summen. Wer ein gewisses 

Qualitätsniveau will, sollte um 2.000 Euro 

investieren. Ein E-SUV mit zwei Akkus und 

Gepäcklösungen kann schnell mehr als 

6.000 Euro verschlingen. 

Empfehlungen: Rose Backroad AL 

GRX600 EQ ab 2.500 Euro, 

Scott Axis eRide FS 20 ab 6.000 Euro, 

Tout Terrain Tanami II ab 3.500 Euro 

FÜR STADTMENSCHEN 

Wird das Fahrrad nur gelegentlich und vornehmlich 

auf kurzen Strecken im urbanen 

Umfeld genutzt, reichen meist einfache 

Räder. Ein immer noch beliebter Klassiker 

ist das Hollandrad, andere bevorzugen 

sportlich-spartanische Stadträder im Fixieoder 

Fitness-Bike-Stil. Klapprad, Tiefeinsteiger, 

Cruiser oder Kompakträder sind ebenfalls 

interessante Optionen für die City. 

Empfehlenswerte Details sind Riemenantrieb 

und Nabenschaltung, weil sauber und 

wartungsarm. Preislich kann man problemlos 

im dreistelligen Bereich fündig werden, 

mit E-Antrieb wird es vierstellig. Der Kauf 

muss übrigens nicht sein, denn mittlerweile 

werden in vielen Städten Räder zur Langzeitmiete 

angeboten. 

Empfehlungen: 

Canondale Treadwell EQ DLX ab 1.200 

Euro, Centurion Easy R900i ab 4.200 

Euro, Tern BYB P8 ab 1.900 Euro 

Bulls Sonic 

FÜR BERGFEXE UND WILDE HÜPFER 

Wie Rennräder stellen auch Mountainbikes 

das sportliche Fahrerlebnis in den Vordergrund. 

Doch statt möglichst weit und 

schnell mit ihnen zu fahren, dienen sie vornehmlich 

dazu, auf nahezu jedem Terrain 

möglichst hoch und anschließend schnell 

wieder talwärts zu kommen. Die Bandbreite 

der Qualitäten ist enorm. Neben neuwertigem 

Schrott vom Baumarkt finden 

sich viele auf Manufakturniveau gefertigte, 

vollgefederte Fahrmaschinen, die preislich 

locker fünfstelliges Niveau erklimmen. 

Wie kaum ein anderes Fahrrad-Genre sind 

Mountainbikes für den E-Antrieb prädestiniert. 

Zumindest sind Touren Richtung 

Gipfel damit auch für weniger fitte Biker 

machbar. Die meist mit speziell abgestimmten 

und drehmomentstarken Motoren 

bestückten E-MTBs ermöglichen 

Offroad-Spaß, dem allerdings ein gewisses 

Gefahrenpotenzial innewohnt. 

Empfehlungen: 

Liteville 301CE Mk2 ab 12.000 Euro, 

BULLS Sonic EVO AM SX-I ab 10.000 Euro, 

Decathlon Rockrider E-EXPL 700S 

ab 3.500 Euro 

Canondale Treadwell 

FÜR ÄLTERE 

Zunehmendes Alter geht bei vielen mit 

abnehmender Gelenkigkeit einher. Deshalb 

sind bei Senioren vor allem Räder mit 

Tiefeinsteigerrahmen sowie Kompakträder 

beliebt, auf die man leicht rauf- und 

wieder runterkommt. Tiefeinsteiger-Fahrräder 

werden traditionell von Frauen bevorzugt, 

sind mittlerweile aber auch in der 

Männerwelt eine feste Größe. Modelle mit 

entspannter Sitzergonomie und Federelementen 

kommen bei älteren Bikern ebenfalls 

an. Hoch im Kurs stehen bei Senioren 

zudem elektrisch unterstützte Pedelecs, da 

der E-Motor altersbedingte Defizite kompensiert. 

Allerdings sind für so manchen alten 

Hasen die E-Bikes zu flott, weshalb sich 

die Mehrinvestition in ein ABS lohnen kann. 

Empfehlungen: 

Victoria Parcours 6 mit ABS ab 6.500 Euro, 

i:SY Kompakt S8 F ab 3.400 Euro, 

Winora N7 Wave ab 700 Euro 

FÜR INTERMODAL-REISENDE 

Wer regelmäßig mit Zug oder Öffis zur Arbeit 

muss, könnte auf Klappräder abfahren. 

Viele eignen sich nämlich für die kostenlose 

Mitnahme in Zügen, Bussen und Bahnen 

sowie den Transport in Wohnmobilen, 

Booten oder Sportfliegern. Je kleiner und 

leichter, desto praktischer. Falträder sind für 

Kurzstreckeneinsätze ausgelegt und deshalb 

eher selten mit E-Antrieb anzutreffen. 

Empfehlungen: 

Brompton ab 1.100 Euro, Decathlon 

B’twin Fold Light 1 Second ab 850 Euro, 

Vello Rocky ab 1.700 Euro 

Brompton

86 



LASTENRAD – FLUCH ODER SEGEN? 

PLATZ DA, 

JETZT KOMM' ICH 

Schmal und wendig: 

Das "Family" von Urban 

Arrow ist ein Klassiker 

unter den Rädern vom 

Typ Long John. 

Für die Verkehrswende in den 

Metropolen braucht es die Lastenräder. 

Gleichzeitig geht der Boom 

manchem Stadtbewohner schon 

jetzt auf die Nerven. Die Lösung für 

das Dilemma rührt an alte Wunden 

im Gefecht Autofahrer vs. Fahrradfahrer. 

Wenn selbst in einem 2.500-Seelen-Dorf in 

der norddeutschen Tiefebene vor dem Supermarkt 

ein Lastenfahrrad einparkt, wird klar: Das 

Cargobike ist wirklich überall angekommen. 212.000 

Lastenräder sind allein 2022 verkauft worden, gut ein 

Viertel mehr als im Jahr zuvor. Die vormalige Nische wächst 

noch schneller als das ohnehin florierende Fahrradgeschäft – 

nach Angaben des Zweirad-Industrieverbandes (ZIV) vor allem aufgrund 

der hohen Beliebtheit elektrischer Cargobikes; ihre Verkäufe 

sind sogar um mehr als ein Drittel gestiegen. 

Und das bei Einstiegspreisen von um die 3.000 Euro; für Modelle der dänischen 

Hipster-Marke Butchers & Bicycles oder der deutschen Premium-Marke Riese & 

Müller kann man auch locker das Doppelte oder noch mehr ausgeben. Die Angebotsvielfalt 

steigt schneller als die Mutter vier Kinder ins Babboe Big bugsiert hat: Von Long 

Johns (einspurig, wendig, Ladefläche zwischen Vorderrad und Lenker), über Longtails (einspurig 

mit extralangem Gepäckträger) und Bäckerfahrrad (einspurig, mit Ladefläche vorn und 

hinten), bis zum Dreirad mit Kiste oder Ladefläche zwischen den beiden Vorderrädern, wahlweise 

mit Neigefunktion für mehr Wendigkeit – um hier nur einige Möglichkeiten zu nennen.

87 

Lastenräder für jede Lebenslage 

(i.Uhrzs.): Riese & Müler, 

CaGo, Urban Arrow, Babboe 

genau wie bei Autofahrern sorgen unterschiedliches 

Tempo und fehlende Überholmöglichkeit 

für Unmut. Weichen die 

Zwei- oder Dreiradfahrer auf die Straße 

aus, ziehen sie sich prompt den Ärger der 

Autofahrer zu. 

Wobei wir auch schon mitten im Klischee 

wären: Vielen gilt das Lastenfahrrad als E- 

SUV unter den Fahrrädern: groß, schwer, 

teuer und für eine bestimmte Klientel geeignet, 

die sich klimapolitisch korrekt geben 

will. Ein bisschen ist was dran: Bei 

jungen, wohl situierten Mittelschichtsfamilien 

gehört ein Lastenrad in bestimmten 

urbanen Gegenden zum guten Ton. 

Aber es gibt eben auch immer mehr Privatmenschen 

ohne Kind oder Hund, die 

ihren (Zweit-) Wagen abschaffen, um sich 

– zum Beispiel über Dienstradleasing des 

Arbeitgebers – eines der neuen, hippen 

Elektro-Lastenräder anzuschaffen, mit 

denen sie ihren Alltag zwischen Job, Wochenendeinkauf 

und Hobby bewältigen. 

Mobilitätsexperten und Politik haben für 

das Lastenrad eine tragendere Rolle vorgesehen: 

Das (Elektro-) Lastenrad soll 

auch gewerblich genutzt zur Verkehrswende 

in urbanen Regionen beitragen. 

Beispielsweise in der Logistik: Mindestens 

30 Prozent der Pakete in der Stadt könnten 

nach Experteneinschätzung per Lastenrad 

ausgeliefert werden. 2022 waren es 

rund sechs Millionen – von 4,2 Milliarden 

Sendungen insgesamt. 

Lebensmittel-Lieferdienste oder kleine 

Handwerksbetriebe kommen in der Stadt 

mitunter schon per Cargobike. Seit einigen 

Jahren wird die Radlogistik in verschiedenen 

Projekten durch den Bund gefördert, 

so gibt es derzeit bis zu 2.500 

Euro von der Bafa. Die Nachfrage nach 

gewerblichen Cargobikes und Anhängern 

hat angezogen, 2022 um 104 Prozent – 

auf ein allerdings noch niedriges Niveau 

von 27.300 Stück. 

FRIEDLICHE KOEXISTENZ? NUR 

THEORETISCH 

Die Vorteile liegen auf der Hand: Gespartes 

CO 2, weniger Lärm, weniger beanspruchter 

Platz auf der Straße und beim 

Parken. Außerdem kennen Lastenrad-Fahrer 

weder Stau noch Parkplatznot – soweit 

die Theorie. Denn in der Praxis ist die 

Infrastruktur noch nicht auf den Boom 

ausgelegt. Das fängt bei fehlenden Abstellmöglichkeiten 

für große Fahrräder auf 

Bürgersteigen an und hört bei Fahrradwegen 

nicht auf. 

So sind auf gepflasterten Bürgersteigen 

angelegte Radwege oft zu schmal oder 

zu holprig, um sie mit einem Lastenrad zu 

befahren. Außerdem teilen sich die voluminösen 

Bikes den ohnehin begrenzten 

Platz auf den meist engen Wegen mit anderen 

Radlern und E-Roller-Fahrern. Und 

Der Verteilungskampf zwischen Auto- und 

Radfahrer um den Platz auf der Straße ist 

nicht neu. Trotzdem scheint sogar eine 

Eskalation möglich: Der Plan von Kommunen 

und Zukunftsforschern, die Stadt 

zugunsten des Fahrrads mit weniger Raum 

fürs Auto umzubauen, lässt den Volkszorn 

landauf, landab hochkochen. 

Für eine Lösung kommen beide Seiten 

nicht umhin, einzulenken. Allein zugunsten 

der Verkehrssicherheit werden mehr 

und bessere Radwege geschaffen werden 

müssen. Wird eine Fahrspur umgewidmet 

oder eine Tempo-30-Zone eingerichtet, 

können Autofahrer perspektivisch 

auf mehr Platz auf der Straße hoffen, weil 

Menschen auf das Rad umsteigen werden. 

Gleichzeitig dürfen (Lasten-) Radfahrer 

nicht vergessen, dass auch sie sich an die 

Verkehrsregeln halten müssen, was umso 

wichtiger ist, je voller es wird. 

SO IST DIE RECHTSLAGE 

Lastenräder gängiger Größe 

und bis 25 km/h gelten nach der 

StVO als Fahrräder, dürfen Radwege 

benutzen und auf dem 

Bürgersteig abgestellt werden. 

Für benutzungspflichtige 

Radwege gilt: Ist das Befahren 

„nach Umständen des Einzelfalles 

unzumutbar“ (VwV-StVO §2, 

Randnummer 23), dürfen Radler 

auf die Straße ausweichen.

88 



FAHRRADTECHNIK 

Innovationsschub 

Das Fahrrad ist bereits über 200 Jahre alt und dennoch topaktuell. Nicht nur als Vorreiter einer 

ölologischen Verkehrswende, sondern auch technisch geht es mit der Zeit. Vor allem das E-Bike hat in 

der Branche einen Innovationsturbo entfesselt, der aus dem guten alten Drahtesel zunehmend smartere, 

sicherere und unterhaltsamere Hightech-Bikes macht. 

SICHER BREMSEN: NEUE ABS- UND CBS-SYSTEME 

Dank elektrischer Antriebstechnik sind viele Biker deutlich häufiger 

und zudem flotter als früher unterwegs. Damit wachsen die 

Gefahren, wie etwa die weiter im Steigflug befindlichen Zahlen 

tödlich verunglückter E-Biker zeigen. Helfen kann mehr Sicherheitstechnik, 

wie etwa bessere Bremssysteme. Magura und 

Bosch sind hier besonders umtriebig, Techniken aus der Autound 

Motorrad- in die Fahrradwelt zu übertragen. Bestes Beispiel: 

Ein von beiden Unternehmen entwickeltes E-Bike-ABS. Seit 

diesem Jahr sind erste Pedelecs mit dem erfreulich schlanken 

System unterwegs. Wichtigstes Element ist eine an einen Vordergabelholm 

geschnallte, rohrartige Steuereinheit. Die kompakte 

Technik sorgt für spürbar mehr Sicherheit, denn bei Notbremsungen 

verhindert sie ein Blockieren des Vorderrads und 

damit das kritische Abheben des Hinterrads. Auch abseits befestigter 

Straßen sowie talwärts kommt man selbst bei maximalem 

Bremsendruck schneller und sicherer zum Stehen. Die Mehrinvestition 

von ungefähr 500 Euro könnte sich einmal bezahlt 

machen. Wermutstropfen: Das ABS funktioniert nur bei E-Bikes. 

Wohl auch deshalb hat Magura zusätzlich ein CBS-Bremssystem 

entwickelt, das die Bremsen an Vorder- und Hinterachse

89 

zeitgleich aktiviert, auch wenn lediglich ein Bremshebel betätigt 

wird. Der Vorteil: Die gleichmäßige Druckverteilung auf alle 

Stopper sorgt für mehr Bremsleistung und kürzere Bremswege, 

zudem bleibt das Bike bei herzhaften Bremsmanövern stabiler. 

Ungeübten Fahrern hilft es, stärker mit der Vorderradbremse zu 

bremsen. Offiziell wurde die Technik noch als Studie deklariert, 

soll aber 2024 erst für Lastenräder und später für andere Zweiradgattungen 

mit E- und Bioantrieb verfügbar sein. 

MOTOR UND GETRIEBE WERDEN EINS 

Bei E-Bikes waren Motor und Getriebe bislang in der Regel getrennt. 

Mittelmotor-Pedelecs haben deshalb im Hinterrad eine 

Ketten- oder Nabenschaltung, während es für Heckmotor-Räder 

das Mittelgetriebe von Pinion gibt. Pinion hat nun die „Motor 

Gear Unit“ (MGU) entwickelt, die zusätzlich zum Mittelgetriebe 

mit 9 oder 12 Gängen noch einen 600 bzw. 800 Watt und 160 

Newtonmeter starken E-Motor in einer kompakten, rund 4 Kilogramm 

wiegenden Einheit integriert. Das System ist verschleißarm. 

Alle 10.000 Kilometer ein Ölwechsel – das wars. Die Kraft 

zum Hinterrad lässt sich per Kette oder Riemen übertragen. Im 

Juni wurden erste MGU-Modelle wie das rund 8.000 Euro teure 

Tout Terrain Pamir vorgestellt. 

und der Welt verbindet. Die daraus resultierenden Möglichkeiten 

werden immer vielseitiger, wie etwa das Beispiel der Flow-App 

von Bosch zeigt. Wie mittlerweile bei Autos sind auch bei E-Bikes 

Over-the-Air-Updates der Bordsysteme üblich. Viele Bikes sind 

dank integrierter IoT-Chips sogar permanent mit dem Netz verbunden. 

Fahrradhersteller Riese & Müller bietet etwa optional den 

RX-Chip an. Mit diesem aufpreispflichtigen Service und dank der 

„RX Connect“-App stehen Funktionen wie Routenaufzeichnung, 

Bewegungsalarm und GPS-Ortung zur Verfügung. 

Einen ähnlichen Integrationsansatz verfolgt auch ein neuer Antrieb 

des belgischen Start-ups ES Drives, das im neuen Decathlon-E-Bike 

B'twin LD 920 E zum Einsatz kommt. Decathlon spricht von einem 

Dual-Motor-System, da es neben dem 65 Newtonmeter starken 

Traktionsmotor noch ein motorisch gesteuertes CVT-Getriebe 

integriert. Obwohl das Zweirad auf eine klassische Schaltung 

verzichtet, bietet es ein breites Spektrum an Übersetzungsalternativen. 

Statt fest definierter Gänge wählt der Fahrer über die Stufenlos-Automatik 

unterschiedliche Trittfrequenzen. Dank 702-Wh- 

Akku kommt das 3.000-Euro-Bike bis zu 150 Kilometer weit. 

Mittlerweile ist Konnektivität auch nachrüstbar, etwa mit dem 

GPS-Tracking-System „It’s my bike“ der Firma IoT Venture. Wegfahrsperre, 

Alarmfunktion, Dokumentation und Export von Touren 

oder eCall-Funktion sind nur einige der damit verbundenen 

Möglichkeiten. Der chinesische Fahrradhersteller Urtopia hat 

jüngst sogar die erste Bordcomputer-Integration von ChatGTB 

als Prototypen-Lösung präsentiert. 

ALWAYS ON 

Apropos Vernetzung: Bei E-Bikes gehören Konnektivitätslösungen 

mittlerweile fast zum Standard, was sich zugleich mit dem Internet

90 



DIENSTRAD STATT DIENSTWAGEN 

Eine attraktive Alternative 

Ein Dienstrad privat nutzen? Lange war dies in Deutschland nicht vorgesehen. 2012 erst wurden das 

Dienstwagenprivileg und entsprechende Steuervorteile auf Fahrräder übertragen, was es Firmen wie beim 

Dienstwagenmodell erlaubt, Mitarbeitern Fahrräder auch für die private Nutzung zur Verfügung zu stellen. 

Seither ist die Zahl der Arbeitgeber, die 

Diensträder anbieten, deutlich gestiegen. 

Besonders beliebt ist das Leasing, da die 

Mitarbeiter so an hochpreisige Fahrräder 

oder Pedelecs zu relativ günstigen Konditionen 

kommen. 

In einigen Fällen werden Diensträder von 

Arbeitgebern gekauft und als Gehaltsextra 

angeboten, was finanziell besonders 

attraktiv ist. Stärker verbreitet ist 

jedoch die Leasing-Variante über Vermittler 

wie Jobrad oder Eurorad. Bei 

diesem Modell werden Diensträder vom 

Arbeitgeber geleast und per Gehaltsumwandlung 

vom Arbeitnehmer finanziert. 

Diesem wird monatlich ein Betrag vom 

Bruttogehalt abgezogen. Die durch das 

reduzierte Bruttoeinkommen geringeren 

Abzüge für Lohnsteuer und Sozialversicherungsabgaben 

sorgen für einen 

kleineren Nettogehaltsabschlag. Laut 

Jobrad-Rechner zahlt ein Arbeitnehmer 

mit 3.000 Euro Bruttogehalt für ein 

3.000 Euro teures Pedelec bei 36 Monaten 

Laufzeit eine Umwandlungsrate 

von 92 Euro, die im Geldbeutel spürbare 

Nettobelastung beträgt aber nur rund 

53 Euro. 

Wer ein Firmenrad auch in der Freizeit 

nutzen will, muss dies als geldwerten Vorteil 

versteuern. Zunächst galt die 1-Prozent-Regel, 

seit 2020 werden jedoch 

wie beim E-Auto nur 0,25 Prozent vom 

Dienstrad-Bruttopreis angerechnet. Wer 

statt mit dem Auto mit dem Dienstrad zur 

Arbeit fährt, kann zudem einiges an Energiekosten 

sparen. Bei der Entfernungspauschale 

macht der Fiskus keinen Unterschied 

zwischen Auto oder Rad. Wer zur 

Arbeit radelt, kann also weiterhin 30 Cent 

pro Entfernungskilometer steuerlich geltend 

machen. 

Endet das Leasing, erhalten Mitarbeiter 

mitunter die Option, das von ihnen drei 

Jahre genutzte Leasing-Bike für eine 

überschaubare Restzahlung zu kaufen. 

Leasing-Anbieter werben damit, dass sich 

mit Leasing und anschließendem Erwerb 

bis zu 40 Prozent gegenüber dem Neupreis 

sparen lassen. Die wahre Höhe der 

Einsparpotenziale hängt allerdings von 

einigen in dieser Rechnung nicht berücksichtigten 

Faktoren ab. Gewerkschaften 

weisen etwa darauf hin, dass die Entgeltumwandlung 

die Rentenbezüge leicht 

schmälert.

NEUE FAHRRADGADGETS 

Clevere Ideen fürs Bike 

91 

Die Winterpause naht und damit die Frage, ob man sein Bike mit der einen oder anderen Lösung aufrüstet? 

Die Fahrrad-Industrie hat jedenfalls viel neues Zubehör auf den Markt gebracht, mit dem 

der Alltag angenehmer, schöner oder sicherer werden soll. 

LUFTPUMPE IM MINI-FORMAT 

Groß wie eine Streichholzschachtel 

und 97 Gramm leicht ist die E-Luftpumpe 

Cycplus Cube Mini. Das kleine 

Tool passt selbst in die kleinste 

Tasche. Zwei Reifen mit bis zu 80 Psi 

kann das Tool mit einer Akkuladung 

füllen. Preis: 110 Euro. 

KURVENLICHT FÜR (E-)BIKES 

Wie bei Autos und Motorrädern gibt 

nun auch für E-Bikes einen Kurvenlicht-Assistenten. 

Leval heißt das 

System von B&M, das Scheinwerfer 

in Kurven automatisch in waagerechte 

Position bringt. Ein kleiner 

Kasten mit kugelgelagertem Gyroskop 

und Servomotor gleicht Lenkbewegungen 

und Neigungswinkel aus 

und platziert den Scheinwerferkegel 

optimiert auf die Fahrbahn. Die Neigungstechnik 

braucht Strom, weshalb 

das System für E-Bikes empfohlen 

wird. Ohne Scheinwerfer kostet 

es 100 Euro. 

GEFEDERTE KOMFORT- 

LENKERGRIFFE 

Velospring Art Komfort heißen neue 

Fahrradgriffe, die sich durch ergonomische 

Formgebung und ein integriertes 

Federungssystem auszeichnen. 

Letzteres soll Stöße auffangen 

und damit vor allem die Handgelenke 

entlasten. Die aus TPU gefertigten 

Griffe kosten im Set rund 120 Euro 

DIGITALER RÜCKSPIEGEL 

Sicherheitstechnik lässt sich für Fahrräder auch nachrüsten, wie das Beispiel 

Ride Safety System RS 1000 von Alps Alpine zeigt. Es handelt sich um ein Rücklicht 

mit Kamerasystem. Im Zusammenspiel mit einem Smartphone kann dieses 

Gadget (450 Euro) als digitaler Rückspiegel mit KI-basierter Gefahrenerkennung 

und Warnfunktion sowie als Dashcam genutzt werden. 

TRETEN MIT KOMFORT 

Ergonomie-Spezialist Ergon hat 

einen neuen Fahrradpedal-Typ entwickelt, 

der vor allem in Kontakt mit 

Alltagsschuhen Vorteile bietet. Die 

ergonomische Formgebung mit Innenstopp 

soll den Radfahrer intuitiv 

dazu verleiten, die Füße in optimaler 

Position auszurichten. Eine große 

Standfläche sorgt für gleichmäßigere 

Druckverteilung und ein biomechanisch 

besseres Treten. Das PT 

genannte und rund 50 Euro teure 

Pedal-Modell zielt auf Stadt- und 

Touren-Biker.

92 

2023 Urbane Mobilität 

DAS COMEBACK DES FUSSGÄNGERS 

Die Rückeroberung 

der Straße 

Bevor das Automobil Massenphänomen wurde, waren Straßen ein Lebensraum für alle. In der Zeit vor der 

Motorisierung beschreibt sie der Historiker Kurt Möser in seinem Buch „Geschichte des Autos“ als Freiluftbegegnungsort, 

wo Kinder spielten und sich Tiere und Fußgänger weitgehend frei von Regeln in harmloser 

Anarchie bewegten. Um 1900 änderte sich das. Zunehmend mehr und schnellere Motorfahrzeuge eroberten 

die für Fußgänger zunehmend gefährlicheren Straßen. 

Nach Jahren voller Chaos folgten vor dem Zweiten Weltkrieg 

zunächst eine Regulierungswut und ab den 1950er-Jahren ein 

Umbau der Verkehrssysteme mit Fokus auf eine Privilegierung 

des Automobils. Das fast allerorts durchgesetzte Ideal war die 

„Autogerechte Stadt“, deren Umsetzung sogar die brutale Erschließung 

enger, weil im Mittelalter angelegter Innenstädte für 

Autos zur Folge hatte. Fußgänger und Radfahrer wurden marginalisiert 

und zur gefährdeten Spezies. Der Blutzoll der neuen, 

schnellen Verkehrssysteme war weltweit über viele Jahrzehnte 

hinweg enorm. Dass Eltern sich erschreckten, wenn sie Notarztsirenen 

hörten, während ihre Kinder draußen spielten, wurde in 

Kauf genommen. 

Auch aufgrund der vielen Unfallopfer hat in den letzen drei Jahrzehnten 

ein Umdenken eingesetzt, um Straßen für Fußgänger 

und Radverkehr wieder sicherer, attraktiver und lebenswerter 

zu machen. Mit Erfolg, wie zumindest Unfallstatistiken belegen. 

Wurden 1980 noch 3.720 im deutschen Straßenverkehr getötete 

Fußgänger gezählt, sank ihre Zahl bis 2022 auf 386. 

Vor allem jüngere Entwicklungen geben Anlass zur Hoffnung, dass 

die Stadt künftig zumindest teilweise wieder von unmotorisierten 

Verkehrsteilnehmern auf zwei Beinen zurückerobert werden 

könnte. Und das im Einklang mit einem weiterhin hochmotorisierten 

Individualverkehr. Stichwörter sind die vieldiskutierte Verkehrswende 

sowie das autonome Fahren. 

Für Verkehrswende-Projekte finden sich mittlerweile viele Beispiele. 

Prominent sind die Umwidmung des rechten Seine-Ufers 

in Paris zur autofreien Fußgängerpromenade oder die Superblocks 

in Barcelona. Dort kehrt nicht nur reges Leben in autofreie 

Straßen zurück, sie werden für Fußgänger gleichzeitig auch

93 

sicherer. Auch Deutschland übt sich darin, das Auto mancherorts 

zurückzudrängen. 

Einst waren es Fahrrad- und Spielstraßen, mittlerweile werden 

auch normale Straßen komplett für Autos gesperrt. Doch letztere 

Maßnahme löst Kontroversen aus. Wo Autos vollständig verdrängt 

werden, formiert sich häufig Widerstand. Um die zur Fußgängerzone 

umgestaltete Deutzer Freiheit in Köln gibt es zum Beispiel 

derzeit Zoff, und die Sperrung der Friedrichstraße in Berlin für den 

Autoverkehr wurde im Juli wieder aufgehoben. Verkehrswendeprojekte 

werden von großen Teilen der Bevölkerung prinzipiell 

zwar begrüßt, doch wo sie mit harten Einschnitten einhergehen, 

geht die Diskussion um Sinn und Umfang erst richtig los. Frei 

nach dem Motto: Verkehrswende ja, aber doch nicht hier und 

doch nicht so. 

Die in den 10er-Jahre entfesselte Verkehrswende-Euphorie 

scheint ein wenig an Schwung verloren zu haben, wie auch Pascal 

Blum bestätigt, der 2012 in Berlin die E-Rollermarke Unu gründete. 

„Mittlerweile blicken wir realistischer darauf. Vor 10 Jahren waren 

wir euphorisch. Damals haben wir geglaubt, in den nächsten 10 

verändert sich mehr als in den vergangenen 50 Jahren. Das ist 

nicht wahr geworden. Das Schöne: Trotz der langsameren Geschwindigkeit 

der Verkehrswende ist sie sehr nachhaltig. Das sind 

Trends, die sich nicht mehr umkehren lassen. Dementsprechend 

sehe ich, dass es längere Zeit braucht.“ Das zeigt sich auch am 

Beispiel E-Mobilität. 15 Millionen E-Autos, wie einst von der Bundesregierung 

ausgerufen, werden es bis 2030 wohl nicht werden. 

Doch die Elektro-Revolution scheint längst unumkehrbar. 

Vielversprechend erscheinen auch die Impulse der Vision Zero 

der EU, die als fernes Ziel ein Absenken der Verkehrstoten auf nahezu 

null vorsieht. Viele Maßnahmen der Verkehrspolitik zahlen 

bereits auf dieses für 2050 anvisierte, aber vermutlich erst später 

erreichte Ziel ein. Ein ungefährlicheres Miteinander dürften 

vor allem jedoch automatisierte Fahrfunktionen beschleunigen. 

Besonders erfolgreich sind die mittlerweile üblichen Notbremssysteme, 

die Unfälle mit Radfahrern und Fußgängern verhindern 

oder deren Folgen mildern. Der Faktor Mensch wird hier als Unfallverursacher 

Nummer 1 weiter ausgeschaltet. Und die Assistenzsysteme 

sind nur ein Anfang. Künftig werden mehr Fahraufgaben 

von Computern kontrolliert, bis wir irgendwann in eine 

vollständig autonome und zudem emissionsfreie Welt des Autoverkehrs 

vordringen. Für ein gefahrloses Miteinander im dichten 

Straßenverkehr der Städte könnte das Auto vom Problem zum 

Teil der Lösung werden.

94 



VERKEHRSWENDE 

Mit der Seilbahn 

in die grüne 

Zukunft? 

Autobahn-Tempolimit, Deutschland-Ticket und der Ausbau des Schienennetzes 

sorgen für hitzige Diskussionen. Aber es gibt noch mehr Ideen 

zur Verkehrs- und Mobilitätswende, über die sich zu reden lohnt. Zum 

Beispiel die Folgenden: 

Das Aufreger-Thema „Tempolimit“ wird 

öffentlich fast ausschließlich mit Bezug 

auf Autobahnen diskutiert. Geschwindigkeitsbegrenzungen 

innerorts hingegen 

bleiben unter dem Radar, obwohl 

sie starke Fürsprecher haben, vor allem 

unter den Kommunen. Die im Juli 2021 

von den sieben Städten Aachen, Augsburg, 

Freiburg, Hannover, Leipzig, Münster 

und Ulm gegründete Initiative „Lebenswerte 

Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ 

ist inzwischen auf über 

900 Mitglieder angewachsen. Die Bürgermeister 

fordern rechtliche Rahmenbedingungen 

für den großflächigen Einsatz 

von Tempo-30-Zonen. Nach Ansicht 

der Initiative würde die Leistungsfähigkeit 

des Verkehrs durch eine großflächige 

Einführung nicht eingeschränkt, die Aufenthaltsqualität 

der Bewohner hingegen 

spürbar gesteigert. Die Ampelkoalition 

hat kürzlich ein Gesetz auf den Weg gebracht, 

das die Einrichtung von Tempo- 

30-Zonen zumindest erleichtern könnte. 

Die Regel sollen diese aber nach Willen 

des Verkehrsministeriums nicht werden.

95 

Eine Erleichterung könnten ausgebremste 

Autos für Radfahrer sein. Das Fahrrad ist 

vor allem im urbanen Raum eine taugliche 

Alternative zu Auto und ÖPNV, Spaß 

macht das Radeln aber in den wenigsten 

Citys, allein schon wegen Ängsten um die 

eigene Sicherheit. Die Unfallforscher der 

Versicherung (UDV) haben vor diesem 

Hintergrund mehrere Vorschläge entwickelt, 

den Radverkehr weniger gefährlich 

zu gestalten. Darunter findet sich auch die 

Idee zur besseren Sicherung von Grundstückseinfahrten. 

Fast jeder siebte Unfall 

mit schwerverletzten oder getöteten Radfahrern 

spielt sich an den Zufahrten zu 

Firmengeländen, Tankstellen, Supermarkt- 

Parkplätzen und Parkhäusern ab. Je nach 

Lage könnten die Kommunen für die Zufahrten 

freie Sichtachsen, das Anbringen 

von Spiegeln oder sogar die Installation 

einer Ampel vorschreiben. 

Wenn das Fahrrad als Verkehrsmittel zu 

den persönlichen Transportaufgaben nicht 

passt, muss die Alternative nicht immer 

Pkw heißen. In Großstädten wie Rom oder 

Paris prägen stattdessen zunehmend elektrische 

Kleinstfahrzeuge das Straßenbild. 

Leichte und langsame, aber effiziente und 

ressourcensparende Stromer wie Opel 

Rocks Electric und Renault Twizy passen 

zum Pendeln, zum Einkaufen, zum Sightseeing 

oder auch zum Warentransport, 

können sich in Deutschland bislang aber 

nicht durchsetzen. Der Bundesverband 

E-Mobilität (BEM) sieht die fehlende Förderung 

als einen der Gründe dafür – anders 

als bei SUV und Limousinen erhalten 

Käufer beispielsweise kein Geld aus 

dem Umweltbonus-Topf. Zudem fordert 

die Lobby eine Erhöhung der meist auf 

45 km/h begrenzten Geschwindigkeit auf 

innenstadttauglichere Werte. 

Wer trotzdem lieber im „richtigen“ Auto 

fährt, muss das nicht alleine tun. „Der Verkehr 

leidet in der Hauptsache daran, dass 

die Berufspendler zwei Mal am Tag alles 

verstopfen“, sagt Günter Schuh. Der E- 

Mobilitätspionier und Hochschul-Professor 

will das Problem mit seinem Shuttle- 

Dienst e.Volution lösen. Der Dienstleister 

stellt Unternehmen elektrische Mini-Vans 

mit sieben Sitzen zur Verfügung, die 

morgens die Belegschaft einsammeln 

und ihr während der Fahrt ins Büro mobile 

Arbeitsplätze zur Verfügung stellen. 

Deswegen zahlt der Weg bereits aufs 

Zeitkonto ein, was die Akzeptanz des gemeinschaftlichen 

Transports erhöhen soll. 

Verhandlungen mit Großunternehmen 

laufen derzeit. 

Auch beim ÖPNV gibt es Potenzial jenseits 

von kostspieligen neuen U- und Straßenbahnen. 

In manchen Anwendungsfällen 

könnte die Seilbahn eine Alternative sein. 

Einer Studie der Beratungsgesellschaft 

PwC zufolge schneiden sie bei Bau und 

Betrieb besser ab als die schienengebundenen 

ÖPNV-Lösungen. Die Kosten für 

Seilbahnsysteme pro Kilometer betragen 

den Experten zufolge etwa 10 bis 20 Millionen 

Euro – und liegen damit auf dem 

Niveau einer Straßenbahnstrecke. Da kein 

Betriebshof und keine Signal- und Verkehrsleittechnik 

erforderlich sind, sind die 

gesamten Investitionskosten im Verkehrsmittelvergleich 

gering. Zudem ist die Bauzeit 

von Seilbahnen kurz.

96 



GLOSSAR – NEUE MOBILITÄT 

VON AKKUKAPAZITÄT BIS WALLBOX 

Mit der Mobilitätswende sickern einige neue Begriffe in den Wortschatz 

der Verkehrsteilnehmer ein. Eine kleine Übersicht. 

6 km/h 

AKKUKAPAZITÄT 

Weist den maximalen Energieinhalt eines 

Akkus aus, wird in kWh (vgl. -> Kilowattstunde) 

angegeben. 

BRENNSTOFFZELLE 

In einer Brennstoffzelle reagiert Wasserstoff 

mit Sauerstoff aus der Umgebungsluft. 

Bei dieser chemischen Reaktion entstehen 

neben Wasser auch Strom und Wärme. 

E-BIKE 

Fahrrad mit integriertem Elektromotor, der 

auf Knopfdruck zugeschaltet werden kann 

und das Fahrrad auch ohne Pedalunterstützung 

antreibt (bis max. 6 km/h). 

AKKUMULATOR (AKKU) 

Wiederaufladbare Batterie zur 

Speicherung elektrischer Energie. 

Für den Antrieb von Elektro- und Hybrid- 

Fahrzeugen kommen heute überwiegend 

Lithium-Ionen-Akkus zum Einsatz, die eine 

hohe Energiedichte und Lebensdauer 

versprechen. 

Die Akkukapazität aktueller E-Modelle 

reicht von etwa 30 kWh bis 110 kWh. 

DEGRADATION 

Bezeichnet den Alterungsprozess eines 

Akkus mit fortwährender Nutzungsdauer 

und Verlust der ursprünglichen 

Akkukapazität. 

Die Degradation ist abhängig von 

zahlreichen Faktoren, u.a. vom 

tatsächlichen Alter, der Umgebungstemperatur 

oder Art der Ladung 

(Gleich- oder Wechselstromladung). 

E-FUEL 

Mit Hilfe von (regenerativem) Strom 

synthetisch hergestellter Kraftstoff für den 

Einsatz in Benzin- oder Dieselmotoren. 

E-KENNZEICHEN 

Sonderkennzeichen für Elektroautos, bei 

dem am Ende der Buchstaben-Nummern- 

Kombination ein E steht und das E-Auto als 

solches erkennbar macht. 

BIDIREKTIONALES LADEN 

Die Fähigkeit von Elektroautos, elektrische 

Energie nicht nur zu speichern, sondern 

auch ins Stromnetz zurückspeisen. 

E-AUTOS 

Zu den Elektroautos im engeren Sinne 

zählen reine batterieelektrische Fahrzeuge, 

mittels Stecker aufladbare Hybrid-Fahrzeuge 

(Plug-in-Hybrid) und Brennstoffzellen- 

Fahrzeuge (FCEV). 

GLEICHSTROM-LADEN 

(AUCH DC-LADEN) 

Ladetechnik, mit der Elektroautos direkt 

mit Gleichstrom und höherer Leistung 

geladen werden können.

97 

HPC 

Abk. für High-Performance-Charging: 

umfasst Gleichstromladen an Ladestationen 

mit einer Ladeleistung von 

150 bis 350 kW, auch Ultraschnellladen 

genannt. 

HYBRID-FAHRZEUG 

Fahrzeug mit zwei verschiedenen 

Antriebstechniken und Energiespeichern 

an Bord, die einzeln oder kombiniert für 

den Antrieb sorgen. Je nach Aufbau und 

Leistung lässt sich zwischen Mikro-, Mildund 

Vollhybrid sowie Seriell-, Paralleloder 

leistungsverzweigtem Hybrid unterscheiden. 

Verfügt das Hybrid-Fahrzeug 

über einen von außen aufladbaren Akku, 

spricht man von einem Plug-in-Hybrid. 

LADEKURVE 

Die Ladeleistung beim Schnellladen von 

E-Autos ist nicht konstant, sondern 

beschreibt über die Ladedauer und den 

-stand eine Ladekurve. 

Das Leistungsmaximum wird bei 

niedrigen Ladeständen erreicht, mit 

zunehmendem Batteriestand fällt sie 

immer weiter ab. Schwankende Leistungen 

sind technisch bedingt und schonen 

die Akku-Technik. 

LADELEISTUNG 

Wichtigstes Kriterium dafür, wie 

lang das E-Auto zum Vollladen ans 

Stromnetz muss. Eine Haushaltssteckdose 

stellt eine Ladeleistung von rund 2,3 kW 

zur Verfügung, eine öffentliche Ladesäule 

oder Wallbox zwischen 10 und 22 kW, eine 

Schnellladesäule meist 50 kW bis 100 kW. 

Sogenannte Ultraschnellladesäulen 

kommen auf bis zu 350 kW. 

ONE-PEDAL-DRIVING 

Das Fahren von E-Fahrzeuge allein mit 

dem Gaspedal. Wird es getreten, fährt das 

Auto, lässt man es los, verzögert es. Und 

das deutlich stärker als ein konventionelles 

Fahrzeug, bei dem das Gaspedal gelupft 

wird. Das E-Auto verzögert dabei mit Hilfe 

des bordeigenen Generators, der dadurch 

die Bremsenergie rekuperiert und in der 

Batterie speichert. 

Ein Bremspedal ist zwar noch vorhanden, 

wird aber nur noch für besonders starke 

Verzögerung oder im Notfall verwendet. 

25 km/ h 

PEDELEC 

Elektrofahrrad mit Motorunterstützung bis 

maximal 25 km/h, sobald der 

Radler in die Pedale tritt. 

KILOWATT (kW) 

Maßeinheit zur Angabe von Leistung, bspw. 

von Motoren oder auch Ladestationen. 

KILOWATTSTUNDE (kWh) 

Maßeinheit zur Angabe von elektrischer 

Arbeit. Auch die Akkukapazität von E-Autos 

wird in kWh ausgewiesen. In der 

Elektromobilität ist die kWh die relevante 

Einheit, vergleichbar mit dem Liter 

Kraftstoff bei Verbrennungsmotoren. 

OBC 

Abk. für On-Board-Charger (deutsch: 

Bordlader): Ein Ladegerät im Fahrzeug, 

das Wechselstrom aus dem Stromnetz 

in Gleichstrom für den Akku umwandelt. 

Derzeit kommen OBC mit einer 

Ladeleistung zwischen 3,7 kW und 22 kW 

zum Einsatz. 

PLUG-IN-HYBRID-FAHRZEUG 

Eine Art Teilzeit-Elektroauto, 

gemischt mit einem Hybrid-Fahrzeug. 

An Bord befindet sich ein vergleichsweise 

kleiner Akku, der sich an der Steckdose 

aufladen lässt und eine rein elektrische 

Reichweite von 50 Kilometern und mehr 

ermöglicht. Danach fährt das Auto mit 

Hybridantrieb weiter.

98 



RANGE EXTENDER 

Ein kleiner Verbrennungsmotor, der mit 

seiner Kraft nicht die Räder antreibt, sondern 

einen Stromgenerator, der 

die Akkus während der Fahrt wieder auflädt. 

So soll auch nach dem Ende des an 

der Steckdose gezapften Stromvorrats 

weiteres Fortkommen möglich sein. 

REKUPERATION 

Die Rückgewinnung von kinetischer 

Energie als elektrischer Strom, die 

ansonsten beim Bremsen in Form von 

Wärme verloren gehen würde. Beim E-Auto 

fließt mit Hilfe des bordeigenen Generators 

ein Teil der Bremsenergie als Ladeenergie 

in die Batterie zurück. 

45 km/ h 

S-PEDELEC 

Elektrofahrrad mit Motorunterstützung bis 

maximal 45 km/h, sobald der Radler in 

die Pedale tritt. Im Gegensatz zum Pedelec 

besteht für ein S-Pedelec Kennzeichen-, 

Versicherungs- und Helmpflicht. 

STECKERTYPEN 

Behelfsmäßig kann jedes E-Auto an der 

Haushaltssteckdose geladen werden. 

Darüber hinaus hat sich die EU für den 

sogenannten Mennekes-Typ-2-Stecker 

als Standard an öffentlichen Ladesäulen 

entschieden. Uneinheitlich sind die 

Gleichstrom-Stecker für Schnellladesäulen. 

Während sich zunehmend das europäische 

CCS-System (auch Combo-2-Stecker) als 

alleinige Lösung durchsetzt, nutzten einige 

Hersteller (überwiegend japanische Marken) 

bis vor kurzem noch den Chademo- 

Standard. Tesla-Modelle verfügen dagegen 

zur Nutzung der marken-eigenen Supercharger 

einen modifizierten Typ-2-Stecker. 

THG-QUOTE 

Bei der Treibhausgasminderungsquote 

handelt es sich um ein Klimaschutzinstrument, 

das dazu beitragen soll, den Ausstoß 

von CO₂ zu senken. Unternehmen wie etwa 

Mineralölkonzerne, die fossile Kraftstoffe 

wie Benzin und Diesel in Umlauf bringen, 

werden dazu verpflichtet, ihre Emissionen 

jedes Jahr um einen festgesetzten Prozentsatz 

zu mindern. E-Auto-Halter können von 

der Quote profitieren, indem sie die eingesparten 

CO₂-Emissionen ihres Fahrzeugs 

an Mineralölkonzerne verkaufen. 

TIEFENTLADUNG 

Stromentnahme bis zur vollständigen Erschöpfung 

der Kapazität bzw. unter eine 

bestimmte Spannung. Kann Schäden am 

Akku verursachen und sollte vermieden 

werden. In der Regel schützt eine interne 

Sicherung in E-Autos vor einer Tiefentladung 

und schaltet den Akku rechtzeitig ab. 

V2X 

Abk. für Vehicle-to-everything. Damit ist 

die Vernetzung des Fahrzeugs in unterschiedlicher 

Ausprägung gemeint, um 

Informationen mit anderen Objekten auszutauschen. 

Beispiele sind Fahrzeug-zu- 

Fahrzeug (V2V), Fahrzeug-zu-Infrastruktur 

(V2I) oder Fahrzeug-zu-Netzwerk (V2N). 

Bei E-Fahrzeugen wird darüber hinaus 

auch das Einspeisen elektrischer Energie in 

andere Stromnetze bezeichnet, z.B. Fahrzeug-zu-Hause 

(V2H) oder Fahrzeug-zu- 

Stromnetz (V2G). 

WALLBOX 

Eine fest installierte Ladestation für E-Mobile, 

in der Regel für die heimische Garage 

oder den Stellplatz gedacht. Wallboxen gibt 

es in unterschiedlichen Leistungsstufen 

zwischen 3,7 und 22 kW. Sie sind meist ausreichend 

schnell und bedürfen bis 

11 kW keiner Genehmigung durch den 

Netzbetreiber.

Michelin und die grafische Darstellung des Michelin Manns sind Eigentum der Compagnie Générale des Etablissements 

Michelin. Michelin Reifenwerke AG & Co. KGaA, Michelinstraße 4, 76185 Karlsruhe, Deutschland, Stand 08/2023 

MICHELIN REIFEN 

HABEN BIS ZU 28 % 

WENIGER ABRIEB* 

als der Durchschnitt der 

Premium-Wettbewerber 

Weitere Informationen unter: 

www.michelin.de/tyre-abrasion-study 

* Interne Berechnung basierend auf der ADAC Studie, April 2022: „Dem Mikroplastik auf der Spur: Weniger Reifenabrieb ist möglich“, 

abrufbar unter: www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/reifen/reifenkauf/reifenabrieb-mikroplastik

DER NEUE 

ASTRA SPORTS 

TOURER ELECTRIC 

HI ENERGY 

Besuche uns hier auf der IAA: 

Summit: Halle B2, Stand B20 

Hier entlang zum Open Space: 

Am Odeonsplatz, Stand OP.390 

Werte nach WLTP: Stromverbrauch Opel Astra Sports Tourer Electric 15,0 kWh/100 km, CO2-Emission 0 g/km, Reichweite bis zu 413 km, Effizienzklasse A+++. 

Das realitätsnähere Prüfverfahren WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) hat das Prüfverfahren NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) ersetzt und 

wird auch zur Ermittlung der Kfz-Steuer herangezogen. 

Abbildung zeigt Sonderausstattung.

IAA Spot 2023

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?