mdv aktuell - Mentz Datenverarbeitung GmbH

DIVA 4 - die nächste Generation 

Die Münchner Verkehrsgesellschaft bestellt DIVA 

44. DIVA/EFA User Group bei TfL in London 

Erstes intermodales Auskunftssystem im arabischen Raum 

DEFAS FGI BAYERN 

Intelligent Traffic System Vienna Region (ITSViennaRegion) 

Offene Graphikschnittstelle beim VRR 

mdv aktuell II/2009 

mdv aktuell 

Informationstechnologie aus München 

- DIVA 4 - die nächste Generation - einfach und überall einsetzbar

Vorwort Inhalt 

Lieber Leser 

Vor Ihnen liegt die zweite Ausgabe 

der mdv-aktuell 2009. Es 

ist mir eine besondere Freude 

als Leitartikel einen Bericht 

über die erste vollständige 

Installation eines DIVA 4 

Systems bei unserem Kunden, 

dem Verkehrsverbund Tirol zu 

bringen. Bisher konnten wir nur 

Komponenten ausliefern. Seit 

mehr als drei Jahren arbeitet 

mdv an dem neuen System 

und inzwischen sind ca 4.000 Arbeitstage in das Projekt geflossen. 

Der Bericht soll zeigen, warum es notwendig war, in die 

neue Welt der browserbasierten Systeme einzusteigen, und 

was unsere Kunden davon erwarten können. Als weiteres 

DIVA-Thema berichten wir von einer neuen DIVA-Installation 

bei der Münchener Verkehrsgesellschaft (MVG). Speziell 

unsere Optimierungstechnik von DIVA hat hier beeindruckt. 

Ein Highlight im Frühjahr dieses Jahres war die User Group in 

London, ausgerichtet von Transport for London (TfL). 

Auch die EFA Themen kommen nicht zu kurz. Wir berichten 

über EFA in der arabischen Welt, die in Schrift und Sprache 

Arabisch versteht. Die Landesauskunft für Bayern wird in 

Zukunft ebenfalls von EFA gerechnet. Wir beschreiben das 

höchst ambitionierte Projekt DEFAS, das eine durchgehende 

Echtzeitauskunft für den gesamten Freistaat bringen soll. 

Neuigkeiten über eine multimodale Auskunft gibt es auch aus 

Wien. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr bietet Haltestellen und 

Linienwege über offene Graphikschnittstellen an. 

Viel Spaß beim Lesen 

Dr. Hans-J. Mentz 

2 – mdv aktuell II/09 

Seite 2 Vorwort 

Seite 3 DIVA 4 - die nächste Generation 

Seite 8 Die Münchner Verkehrsgesellschaft bestellt 

DIVA 

Seite 10 44. DIVA/EFA User Group, London 

Seite 12 Erstes intermodales Auskunftssystem im arabischen 

Raum 

Seite 16 DEFAS FGI Bayern 

Seite 19 Intelligent Traffic System Vienna Region (ITS- 

ViennaRegion) 

Seite 21 Offene Graphikschnittstelle beim VRR (WFS) 

Seite 24 Kurzmeldungen/Veranstaltungen/Impressum

� DIVA 4 ist ein großer Schritt in die 

Software-Zukunft. Seit mehr als zehn 

Jahren leben wir in der Welt der Desktopprogramme. 

Doch um uns herum ändert 

sich die Welt. Im Jahr 2003 kam der 

Begriff Web 2.0 auf. Das Internet und die 

Browser wandeln sich von reinen Abfra - 

ge systemen zu Arbeitsplattformen. Die 

Desktop-Workstations werden mehr und 

mehr durch eine Welt der Dienste 

(Services) ersetzt, die von einfachen, 

browserbasierten Arbeitsplätzen, oft 

Laptops, abgerufen werden und keine 

eigene Installation mehr erfordern. 

Dieser Entwicklung kann und will sich 

DIVA nicht entziehen. Drei Jahre hat mdv 

konzipiert und entwickelt. Jetzt ist der 

erste Teil der DIVA 4 Programme einsatzbereit. 

Durch die Verwendung von Browsertechniken 

kann in Verbindung mit WiFi-Netzwerken 

oder UMTS mit DIVA 4 von jedem 

beliebigen Ort aus gearbeitet werden 

(siehe Abb. 1). 

Abbildung 1: Mit DIVA 4 arbeitet man gemütlicher 

Was bringt DIVA 4? 

… neueste Programmiertechnik 

Nach 10 Jahren DIVA hat sich die Programmiertechnik 

geändert. 

DIVA 4 nutzt die modernsten Techniken 

und neue Bibliotheken von Microsoft, 

Oracle und anderen namhaften Her - 

stellern. 

Das bedeutet 

- Programme laufen stabil � entspannteres 

und sicheres Arbeiten für den 

Benutzer 

- Programme sind leichter zu warten � 

Erweiterungen und die Realisierung 

von Kundenwünschen gehen schneller, 

günstiger und bieten mehr technische 

Möglichkeiten 

- Programme nutzen neueste Funktionen 

und Erkenntnisse der Computertechnik 

� mehr Bedienmöglichkeiten 

für den Benutzer, effektiveres Arbeiten. 

… eine offene Datenstruktur 

Die DIVA 4 Datenstruktur ist offen, transparent 

und dokumentiert. 

Das bedeutet 

- Anwender können mit Standardwerkzeugen 

(SQL) die Daten sehen, analysieren 

und bei Bedarf weiter ver - 

arbeiten 

- Anwender können an die Datenbank 

eigene Tabellen anbinden und haben 

mit DIVA ein zentrales Referenz - 

system. Z.B. kann man bauliche Ausstattungsmerkmale 

der Haltestellen 

hinterlegen und hat die DIVA 4 Datenbankobjekte 

als Bezugspunkt 

- Anwender können eigene Auswer - 

tungen erstellen und eigene Reporting-Tools 

benutzen 

… Speicherung in Datenbanken 

(Oracle) 

Datenbanken sind schnell und benutzerfreundlich 

geworden, viele Betriebe können 

bereits vorhandenes Datenbank- 

Knowhow nutzen. Das bedeutet 

- Daten sind immer konsistent � 

Sicherheit vor Fehlern � entspann - 

teres Arbeiten für den Benutzer 

- Wartung kann häufig über bestehende 

Datenbankadministration abgewickelt 

werden 

- Datensicherung von Datenbanken hat 

Standardverfahren, die im Betrieb 

bekannt sind und zur Verfügung 

stehen � Datensicherung kann vom 

Sachbearbeiter zur IT wandern 

… noch mehr Standards 

DIVA 4 setzt auf europäische und 

deutsch sprachige Standards wie 

- CEN IFOPT (Haltestellenmodel - 

lierung) 

- CEN TransModel (Fahrplanmodel - 

lierung) 

- VDV Schnittstellen 

Das bedeutet 

- Standards sind bereits im Daten - 

modell berücksichtigt 

- Einfache Verbindung/ einfacher Daten - 


austausch mit anderen Systemen 

- DIVA 4 fungiert als Lieferant, aber 

auch als Leitsystem für zentrale 

Daten drehscheiben 

- U.a. XML Schnittstellen für Import und 

Export 

… einfachere Bedienung durch 

- standardisierte HTML-Oberfläche für 

die Grunddatenverwaltung. Browser- 

Technik, die der Anwender vom Internet 

kennt 

- Auch in den Grunddaten gibt es über - 

all interaktive Karten � Anwender wissen 

sofort, wo ihre Daten räumlich liegen 

� schnelleres und sichereres 

Arbeiten 

Anwendung neuester Programmier- und 

Oberflächentechniken bei den ‘großen’ 

Programmen (z.B. Sachbearbeiterfahrplan 

� DIVA Schedule) bringt leichteres 

und flüssigeres Arbeiten sowie ein Kappen 

von ‘historisch bedingten’ sperrigen 

Programmteilen. 

… viele neue Nutzer im Unternehmen 

- DIVA 4 ist der zentrale Ort für alle 

Daten aus der Planung und Präsen - 

tation 

- Mit Browser Zugriff kann allen Mitarbeitern 

, aber auch externen Partnern 

(Unternehmer, Grafikbüro,…) genau 

definierter Zugriff auf die Daten ge - 

währt werden. 

DIVA 4 kommt mit einem integrierten Tool 

für das Qualitätsmanagement, dem DMS 

(Data Management System). 

… Automatisierung der 

Prozessabläufe 

DIVA 4 ist prozessorientiert, die Arbeitsphasen 

Daten Erfassen, Daten Adminis - 

trieren und die produktive Verwendung 

dieser werden durch Daten- und Programmstruktur 

unterstützt. 

- Prozesse werden wo immer sinnvoll 

automatisiert � weniger Arbeit und 

höherer Durchsatz � höhere Aktualität 

der Daten 

- Ablauf der Prozesse wird dokumentiert 

(Logging) � Probleme können 

leichter nachverfolgt werden 

- Vollständige Dokumentation in der 

Datenbank 

mdv aktuell II/09 – 3


… hohen Nutzen für den Fahrgast 

- höhere Qualität der Daten durch 

integriertes Qualitätsmanagement 

System 

- aktuellere Daten durch einfaches 

Datenhandling, Import/Export 

… Kontinuität 

- Gute Funktionalität aus DIVA 3 bleibt 

erhalten 

- Kein neues Einlernen in die großen 

Programme und Oberflächen - es ist 

und bleibt ein DIVA System 

DIVA 4 beim VVT 

Der Verkehrsverbund Tirol ist der erste 

Anwender, der DIVA 4 für die Planungsaufgaben 

des Verkehrsverbunds eingesetzt 

hat. Die folgenden Punkte zeigen 

einige Beispiele für Funktionen, die für 

den Verbund von großer Bedeutung 

waren und einen echten Gewinn für die 

tägliche Arbeit bringen 

Planung mit Linienversionen 

Das Fahrplanmodell aus DIVA 3 wurde 

erweitert. DIVA 4 unterstützt sogenannte 

Netz- und Linienversionen. Netzver - 

sionen beschreiben eigenständige Fahrplan- 

und Grunddaten und finden ihre 

Anwendung dann, wenn z.B. eine neue 

Netzvariante parallel zur bestehenden 

geplant werden soll. Netzversionen werden 

aber auch für die Versorgung des 

Auskunftssystems eingesetzt. Um den 

dafür notwendigen Datenfluss abzubilden, 

können beispielsweise die folgenden 

Phasen durchlaufen werden: (siehe 

Abb. 2): 

- Datensammelnund Bearbeiten 

- Testen 

- Produktion 

- Archiv 


Selektive Kopie 

der EFA relavanten 

Linen 

Vollständige Kopie 

Vollständige Kopie 

Netzversion 

0 (Arbeit) 

Netzversion 

1 (TEST) 

Netzversion 

2 (Produktion) 

Netzversion 

3 (Archiv) 

Abbildung 2: Netzversionen in DIVA 4 

In der Sammelphase laufen die Daten 

von verschiedenen Lieferanten ein, beim 

VVT z.B. von der ÖBB (Österreichische 

Bundesbahn) und den IVB (Innsbrucker 

Verkehrsbetriebe). Weitere Fahrplandaten 

werden mit dem DIVA Schedule, dem 

Nachfolgeprogramm des DIVA Sachbearbeiterfahrplans 

erfasst. 

Vom Arbeitsbestand wird eine selektive 

Kopie der EFA relevanten Grunddaten 

und Linien gezogen und in eine eigene 

Netzversion gekapselt. Hier erfolgt dann 

der Testlauf der EFA Übernahme. Nach 

erfolgreichem Test kann dieser Stand auf 

den LIVE Server gehen und anschließend 

archiviert werden. 

Der entscheidende Vorteil dieser Vorgehensweise 

liegt in der strikten datentechnischen 

Trennung der unterschiedlichen 

Bearbeitungsstände. Durch das Verfah- 

Abbildung 3: Linienversionen 

ren ist jederzeit ein konsistenter Datenstand 

gewährleistet, der sicherstellt, 

dass die Fahrplanauskunft vollständige 

und aktuelle Daten enthält. Gleichzeitig 

wird aber auch den planerischen (z.B. 

der rechtzeitigen Umsetzung von Spezialanlässen) 

und statistischen (alle Änderungen 

sind in der Jahresstatistik enthalten 

und werden archiviert) Anforderungen 

Genüge getan. 

Gleichzeitig ist es möglich , ohne großen 

Aufwand und Verzögerung in allen Phasen 

parallel zu arbeiten. Der erforderliche 

schnelle und unkomplizierte Wechsel 

der Netzversion ist in DIVA 4 jederzeit 

möglich und ein wichtiger Bestandteil 

des DIVA-Netzes. 

Die nächste wichtige Neuerung sind die 

Linienversionen. Linienversionen be - 

Abbildung 4: Haltestellenkarte mit Struktur der Haltestellen

schreiben Gültigkeiten. Im deutschsprachigen 

Raum sind Fahrplanperioden 

üblich, meist sind dies Jahresfahrpläne. 

Diese Untergliederung ist häufig aber 

nicht ausreichend. So hat z.B. die Postbuslinie 

4240, die zum Gletscher nach 

Ischgl fährt, beim VVT pro Jahr 4 Linienversionen. 

Die unterschiedlichen Fahrpläne 

und Routen ergeben sich aus den 

touristischen Saisonen. 


In DIVA 3 wurde dieses ‘Problem’ mit 

mehreren Linien gelöst. DIVA 4 ermöglicht 

die Modellierung dieser Gültigkeiten 

auf einer Linie mit Linienversionen. Für 

die elektronische Fahrplanauskunft EFA 

können gleichzeitig mehrere Versionen 

eingesetzt werden. Im Sinne einer einheitlichen 

Publikation und einer gemeinsamen 

Auswertung der Linie, ist dieses 

Verfahren sehr vorteilhaft. 

Die angelsächsische Welt kennt keine 

Fahrplanperioden, sondern nur Linienversionen, 

die typischerweise für unbestimmte 

Zeit gelten. Auch diese Darstellungsform 

der ‘offenen Projekte’ unterstützt 

DIVA 4 jetzt in einfach zu 

handhabender Weise. 

Interaktive Karten in der Fahrplanung 

Die interaktiven Karten waren bisher ein 

Highlight der Elektronischen Fahrplanauskunft 

EFA. Mit DIVA 4 wird diese 

Technik auch für den Fahrplaner nutzbar. 

Haltestellen werden mit voller Struktur, 

also 

- Haltestelle (roter Kreis) 

- Bereich (Viereck) und 

- Steig/Haltepunkt (Dreieck) 

auf der Karte angezeigt und können dort 

angelegt und bearbeitet (z.B. neu platziert) 

werden. Tooltips zeigen die Eigenschaften 

der einzelnen Objekte (siehe 

Abb. 4). 

Neben den Haltestellen können auch 

Linienwege auf der Karte angelegt und 

editiert werden. Durch geographische 

Referenzierung auf die zu Grunde liegenden 

GIS-Daten werden die Wegelängen 

zwischen den Haltepunkten automatisch 

errechnet (siehe Abb. 5). 

Abbildung 5: Bild mit referenziertem Linienweg 

Abbildung 6: Fahrplan im DIVA Web 

Abbildung 7: Die Arbeitsbereiche des VVT 

Abbildung 8: Folder des Arbeitsbereichs Region West 




Abbildung 9: Einträge des Folders Imst 2 

Abbildung 11: Buchseite aus dem Folder 

Abbildung 12: Signetverwaltung 

Mit einfachen Befehlen unter Berücksichtigung 

von Taktangaben kann man den 

Fahrplan erzeugen oder verwalten (siehe 

Abb. 6). 

Über 90 Folder mit dem Web Browser 

Der VVT erstellt dreimal im Jahr knapp 

100 Fahrplanfolder mit ca. 900 Seiten 

und einmal das große Fahrplanbuch mit 

knapp 1000 Seiten. Die Linienfolder stellen 

ein regionales Update des Fahrplanbuches 

dar und bestehen meist aus 1-5 

Linien, Deckblatt und Leerseiten. DIVA 4 


unterstützt diese Arbeiten, die stets in 

einem relativ kurzen Zeitraum erledigt 

werden müssen, durch geeignete Verfahren. 

Die Präsentationsprodukte werden beim 

VVT für drei Gebiete erstellt. Diese räumliche 

Aufteilung wird in DIVA 4 mit Hilfe so 

genannter Arbeitsbereiche dargestellt, 

und zwar 

- Region Ost 

- Region Mitte 

- Region West 

(siehe Abb. 7, Seite 5). 

Abbildung 10: Titelseite des Folders Imst2 

I n 

jedem Arbeitsbereich gibt es eine Anzahl 

Mappen, eben diese Folder (siehe Abb. 8, 

Seite 5). 

Eine Mappe wiederum besteht aus Einträgen. 

Der Folder Imst 2 (siehe Abb. 9) hat beispielsweise 

die Einträge 

- Deckblatt (siehe Abb. 10) 

- Linie 419-8 (siehe Abb.11) 

- Linie m20-2 

- Linie m20-1 

- Leerseiten (für Werbung) 

Der Anwender erzeugt einen Folder, 

indem er eine Liste dieser Einträge definiert. 

Beim Setzen generiert ein Prozess 

im Hintergrund die Ausgabedatei, in der 

Regel ein PDF mit entsprechender Seitenzahl. 

Durch Anklicken des PDF-Symbols 

kann man die Seite mit dem Acrobat-Reader 

betrachten oder gleich als 

ZIP komprimierte Datei speichern (siehe 

Abb. 7,8 u. 9). 

Diese PDF-Dateien können direkt von 

der Druckerei weiterverarbeitet werden. 

Die oben beschriebene Gliederung in 

Arbeitsbereiche und Mappen ermöglicht 

es, alle Folder mit einem Kopfdruck zu

Abbildung 13: Steuerung der EFA Übernahme im 

DIVA Web 

setzen. Dies ist vor allem deswegen 

wichtig, weil sich kurz vor dem Satz 

immer noch Fahrpläne oder die Layoutvorgaben 

ändern können. 

DIVA hat eine ausgefeilte, in vielen 

Jahren erprobte Satztechnik. Zu jedem 

Fahrplanwechsel setzen DIVA-Programme 

ca. 50.000 Buchseiten. Die Layouts 

sind individuell mit dem Anwender 

abgestimmt und in genauen Vorgaben, 

wie Satzspiegel und Satzanweisungen, 

(XML-Konfigurationsdateien) spezifiziert. 

DIVA 4 verwaltet zusätzlich alle grafischen 

Satzelemente wie Logos, Signets, 

Deckblätter, etc.(siehe Abb. 12). 

DIVA beherrscht die Fontmetrik der 

Abobe-Schriften. Damit ist der Anwender 

völlig frei in der Wahl seiner Fonts, Helvetica, 

Frutiger, Avantgarde, Futura sind 

beliebte Zeichensätze. Die DIVA Satzprogramme 

erzeugen alle Schriftgrößen, 

fett und mager, kursiv, schmal, kerning 

(ineinander geschachtelt) usw. 

DIVA füllt die Fahrpläne in definierte 

Tabellen. Eine wichtige Funktion ist dabei 

der Tabellenumbruch, der intelligent den 

verfügbaren Platz nutzt. Auch der Um - 

bruch über mehrere Buchseiten, das Einfügen 

von Werbung und das Erzeugen 

unterschiedlicher Verzeichnisse sind 

wich tige Funktionen des Satzprogramms. 

Bei der Erstellung von Büchern oder Foldern 

ist der letzte Schritt die Endmontage. 

Dazu gehört die Paginierung, das 

Anbringen von Schnittmarken und das 

Eindrucken von Griffleisten. 

Neben der Erzeugung von Buchseiten 

ermöglicht DIVA 4 die Verwaltung der 

gesamten Präsenta tions produkte. Dies 

umfasst neben den zentralen Produkten, 

wie dem Aushangfahrplan und dem Multiaushang 

(ehemals ZOB), auch wichtige 

Komponenten wie Verzeichnisse oder 

Werbungsdateien. 

All das kann der Bearbeiter mit DIVA 4 

vom Laptop aus erledigen. 

Automatische Versorgung der Elektronischen 

Fahrplanauskunft 

Die elektronische Fahrplanauskunft EFA 

(www.vvt.at) wird direkt aus DIVA 4 versorgt 

werden. DIVA 4 unterstützt dabei 

den Workflow und sorgt für die Qualitätskontrolle. 

Dabei werden 

- Referenzielle Integrität 

- Plausibilität 

- Vollständigkeit und 

- Aktualität 

geprüft. Die Erzeugung der EFA Daten 

(‘EFA Übernahme’) wird ebenfalls über 

DIVA Web, also über den Browser 

gesteuert (siehe Abb. 13). 

Einführung und Test 

Die Einführung von DIVA 4 fand in den 

ersten Monaten des Jahres statt und 

wurde im Printbereich mit dem Druck des 

Zwischenfahrplans im September abgeschlossen. 

Sie war begleitet von intensiven 

Schulungen, Workshops und Abstimmungstreffen. 

Gemeinsam wurden Dialoge 

und Oberflächen nach den 

Bedürfnissen der Anwender optimiert 

und überarbeitet. 

Die intuitive Programmbedienung, 

konnte in kurzer Zeit erlernt werden. 

Ausblick 

Der VVT ist erfolgreicher Pilot des neuen 

DIVA 4 Systems. Die Umstellung weiterer 

Verbünde erfolgt noch in diesem Jahr. 


� Herr Mag. Stefan Mayr ist Leiter der 

Abteilung Fahrgastinformation beim Verkehrsverbund 

Tirol GESMBH (VVT). 

Herr Mayr ist auf Seiten VVT verantwortlich 

für die DIVA 4 Einführung und beantwortete 

mdv-Aktuell einige Fragen zum 

Thema. 

Herr Mayr, warum war und ist der VVT 

ganz vorne mit dabei, wenn es um die 

Einführung von DIVA 4 geht? 

Seit der ersten Ankündigung der DIVA 4 

Entwicklung hat der VVT das Projekt aufmerksam 

verfolgt. Die Möglichkeiten, die 

der VVT sich hier verspricht, sind groß, 

außerdem wollten wir schon bei der Entwicklung 

aktiv unsere Vorstellungen, 

Wünsche und Erfahrungen einfließen 

lassen. Da war der Schritt zum ‘Piloten’ 

die logische Konsequenz. 

Welchen Mehrwert und Vorteil 

erwartet sich der VVT jetzt, aber auch 

in der Zukunft von einem datenbankund 

browsergestütztem Planungs - 

system? 

Eine Datenbank, speziell von Oracle, als 

Grundlage von DIVA 4 war ausschlaggebend 

für unsere Entscheidung für DIVA 

4. Wir erwarten hier Verknüpfungsmöglichkeiten 

mit bestehenden Datenbanken, 

wie z.B. Tarif, DFI (Anm. mdv-aktuell: 

dynamische Fahrgastinformation) 

oder unseren Infrastrukturdaten. Der 

VVT strebt eine Datengrundlage für alle 

abnehmenden telematischen Systeme 

an, DIVA 4 bildet diese Basis. 

Ein weiterer sehr wichtiger Punkt ist die 

Möglichkeit der Linienversionierung. In 

Tirol gibt es bedingt durch den Tourismus 



eine Vielzahl von unterschiedlichen Fahrplangültigkeiten 

innerhalb eines Jahresfahrplanes. 

Die unterschiedlichen Fahrpläne 

wurden in DIVA 3 mit mehreren 

Linien abgebildet. In DIVA 4 werden 

diese Fahrpläne in einer Linie mit mehreren 

Versionen modelliert, dabei entsprechen 

die Versionen den jeweiligen Gültigkeiten, 

z.B. Ski-, Wander- und Zwischen - 

saison. 

Für die Zukunft ist die online Nutzung des 

Systems bei Außenterminen angedacht. 

Denkbar wäre auch ein über Rechteverwaltung 

gesteuerter Zugang für externe 

Datenlieferanten. 

Ein weiterer wichtiger Punkt ist, dass alle 

Fahrplandaten nun in höchster Qualität 

und Konsistenz vorliegen. 

Ein Umstieg auf ein neues System ist 

immer mit Schulungen und Einarbeitungszeiten 

verbunden. Wie hoch fiel 

dieser Aufwand bei der Umstellung 

auf DIVA 4 aus? 

Die Umstrukturierung des gesamten 

Netzes hat sehr viel Konzeptarbeit erfordert. 

DIVA 4 bietet viele neue Möglichkeiten. 

Für die Zukunft gilt es, die Vorteile 

der datenbankbasierten Anwendung voll 

auszuschöpfen und in Zusammenarbeit 

mit mdv Lösungen und Erweiterungen 

für den VVT zu entwickeln. 

Die reine Programmbedienung war 

dagegen kein großes Thema und konnte 

auch durch die Erfahrungen der Kollegen 

mit DIVA 3 sehr schnell erlernt werden. 

Wie haben Sie und Ihre Kollegen die 

bisherige Einführungsphase 

empfunden? 

Die Deadline des Drucktermins hat am 

Ende für sehr intensive Arbeit und auch 

Stress gesorgt. In dem neuen System 

gab es viele Stellen, an denen noch 

nachgearbeitet werden musste. mdv hat 

in dieser Phase viel dafür getan, um 

diese Probleme zu beseitigen. Dies hatte 

einen sehr hohen Informationsfluss zur 

Folge, der durch die Updates, die teilweise 

mehrmals am Tag eingespielt wurden, 

kaum noch zu bewältigen war. 

Aktuell sind wir dabei, die bewährte Usability 

von DIVA 3 auch in DIVA 4 zu inte- 


grieren, hier war mdv bei uns im Haus 

und hat das Feedback unserer Sachbearbeiter 

in die Entwicklung einfließen 

lassen. 

Die neue Linienmodellierung hat 

einen Umbau der Linienstruktur im 

gesamten Netz erfordert und ermöglicht. 

In wieweit konnte DIVA 4 den 

VVT hier unterstützen? Planen Sie 

weitere Änderungen? 

Der VVT wird in Zukunft den Schwerpunkt 

der Fahrgastinformation mehr hin 

zu den EFA Linien, also den Linien, die 

auch in der Auskunft angefragt werden, 

richten. Wir versprechen uns mehr 

Aktualität und Qualität, auch hinsichtlich 

Echtzeit in der EFA. Die Linienmodellierung 

war daher unbedingt notwendig. 

Auch soll mit dem neuen System eine 

komplette Neuvergabe der Liniennummern 

organisiert werden. Diese umfassende 

Änderung wäre mit DIVA 3 nicht 

ohne erheblichen Arbeitsaufwand möglich. 

Überraschenderweise war der komplette 

Netzumbau mit DIVA 4 keine große 

Sache, hier kommt der Nutzen der 

Datenbank zur Geltung. 

Welchen Tipp haben Sie für die Kunden, 

die jetzt DIVA 4 einführen wollen? 

Der Netzumbau hat die Printproduktion 

erheblich beeinflusst. Diese Änderungen 

waren sehr zeitaufwendig. Um den entsprechenden 

Rahmen sicherzustellen, 

muss die IT Infrastruktur im vollen 

Umfang den Anforderungen gerecht werden. 

Generell gilt, dass bei derartigen 

Netzumbauten die Randeffekte in den 

nachfolgenden Systemen nicht unterschätzt 

werden dürfen. 

Abschließend möchte ich mich auf diesem 

Weg nochmals bei mdv und den 

Mitarbeitern in der Abteilung Fahrgastinformation 

beim VVT für ihre Arbeit in dieser 

intensiven Zeit herzlich bedanken. 

Ihre Ansprechpartner: 

Gregor Bauer 

bauer@mentzdv.de 

Tel.: +49 418 68-121 

Jens Krotwaart 

krotwaart@m.mentzdv.de 

Tel.: +49 418 68-120 

Die Münchener Verkehrsg 

� Die Tochterunternehmung der Stadt - 

werke München (SWM), die MVG hat 

sich nach einer umfangreichen Ausschreibungs- 

und Evaluationsphase für 

DIVA als neues Planungssystem zur 

Fahr- , Umlauf und Dienstplanung entschieden. 

Die Ausschreibung erfolgte am 

21.10.2008 im Amtsblatt der Euro - 

päischen Union. Im Laufe eines mehrstufigen 

Verfahrens wurden die Anbieter 

durch die MVG und ein Beratungs - 

unternehmen bewertet. Umfangreiche 

Angebote, die ebenfalls Testrechnungen 

zu vorgegebenen Szenarien der Umlauf 

und Dienstplanoptimierung enthalten 

mussten, wurden gesichtet und bewertet. 

Im Rahmen der dritten Aus schrei - 

bungsstufe wurden 5 Anbieter eingeladen, 

in einem eintägigen Workshop Fragen 

der MVG zu beantworten und Live 

Demonstrationen der Software und der 

Optimierungsprodukte durchzuführen. 

Die abschließende Entscheidung fiel 

zwischen DIVA von mdv und einem weiteren 

internationalen Anbieter von Planungs- 

und Optimierungssoftware. mdv 

ist stolz, dass wir uns in unserer Heimatstadt 

in dieser Konkurrenz durchsetzen 

konnten und freuen uns, gemeinsam mit 

der MVG in Zukunft den Verkehr in der 

bayerischen Landeshauptstadt planen 

und optimieren können. 

Die MVG betreibt auf 93 km U-Bahnnetz 

6 Linien mit 94 Bahnhöfen. Dazu werden 

584 U-Bahnwagen eingesetzt. Die Linien 

fahren je nach Tageszeit im 5-, 10- und 

20-Minutentakt. Es gibt in München 

einen U-Bahnbetriebshof und 27 dezentrale 

Abstellanlagen. Die Zugbehängung 

ändert sich im Tagesverlauf.

sellschaft bestellt DIVA 

Das Straßenbahnnetz ist 71 km lang. Es 

gibt 10 Linien mit 148 Haltestellen. Bei 

der Straßenbahn werden 94 Züge eingesetzt. 

In der Nacht verkehren 4 Nachtlinien. 

Die Linien fahren je nach Tageszeit 

im 7,5-, 10- und 20-Minutentakt. Der 

Straßenbahnbetrieb wird von einem 

Betriebshof gefahren. 

Das Busnetz umfasst 464 km. Es 

besteht aus 68 Buslinien mit 909 Haltestellen. 

Im Busbereich werden 169 

Gelenkbusse und 64 Normalbusse der 

Stadtwerke München sowie 77 Gelenkbusse, 

118 Normalbusse und 3 Kleinbusse 

von privaten Kooperationspartnern 

zur Bedienung eingesetzt. In der 

Nacht verkehren 8 Nachtlinien. 

Die Linien fahren im 5-, 10-, und 20- 

Minutentakt. 2 eigene Busbetriebshöfe 

und mehrere Betriebshöfe der Kooperationspartner 

stehen für die Erbringung 

der notwendigen Fahrleistung zur Verfügung. 

Mit dieser Betriebsleistung werden bei 

der U-Bahn 8.989 Mio. Nutzplatzkilometer, 

bei der Straßenbahn 1.212 Mio. 

Nutzplatzkilometer und im Busbereich 

2.383 Mio. Nutzplatzkilometer erbracht. 

Die Anzahl der beförderten Personen 

beträgt bei der U-Bahn pro Jahr 

349 000 000 Fahrgäste, bei der Straßenbahn 

94 000 000 Fahrgäste und beim 

Bus 171 000 000 Fahrgäste. 

Im Jahresverlauf finden in München bei 

Bus und U-Bahn durchschnittlich 100 

Fahr- und Dienstplanwechsel pro Jahr 

statt. Bei der Straßenbahn werden pro 

Jahr ca. 80 Fahr- und Dienstplanwechsel 

erreicht. 

Das bisher eingesetzte Planungsprogramm 

passte nicht mehr zu den sich 

wandelnden Anforderungen der SWM. 

Im Jahr 2007/2008 wurde aus diesen 

Gründen ein Projekt initiiert, um zu untersuchen, 

welche Anforderungen an ein 

zeit- und wettbewerbsgerechtes System 

zu stellen sind. Sämtliche relevanten 

Unternehmenseinheiten waren involviert. 

Es stellte sich heraus, dass ein flexibles 

Programmsystem angeschafft 

werden musste, um die wichtigsten Ziele 

der SWM in der Zukunft zu erreichen. 

Diese Ziele sind unter anderem: 

Wirtschaftliche Ziele 

- Automatisierung der Fahr- und Dienstplanung 

- Senkung des Arbeitsaufwandes für 

Planungsprozess 

- Qualitative Anhebung der Informationsprodukte 

durch zentralisierte 

Anpassung im System 

Funktionale Ziele 

- Vergleichbare Planungsszenarien 

erstellen und auswerten können 

- Einsatz eines flexiblen Optimierungsinstrumentariums 

für die Fahrund 

Dienstplanung und transparente 

und nachvollziehbare Optimierungsergebnisse 

Nicht Funktionale Ziele 

- Einführung des Systems binnen 12 

Monaten 

- Betriebsplanungsprozess für alle 

Betriebszweige in einem zentralen 

Datenpool 

- Skalierbarkeit hinsichtlich Funktionalität, 

Arbeitsplatzanzahl, Fahrzeuge, 

Linienanzahl 

- Konsequente Ausrichtung auf einen 

Branchenstandard 

Mit DIVA sollen diese Ziele erreicht werden. 

Das DIVA Paket umfasst sämtliche 

Module zur Fahr- und Umlaufplanung, 

zur Umlaufoptimierung, zur Dienstplanung, 

zur Dienstplanoptimierung, Sämtliche 

Printerzeugnisse für den internen 

Gebrauch und für die Fahrgastinformation 

sind ebenfalls beinhaltet. Weiterhin 

sind Schnittstellen zur Disposition, sowie 

zum Oberflächen-ITCS und zur U-Bahnleitstelle 

beinhaltet. 

Nachdem die Entscheidung der MVG im 

Juni diesen Jahres gefallen ist, hat das 

gemeinsame Projekt nun begonnen. 

DIVA wurde bei der MVG installiert. Erste 

Schulungen haben stattgefunden, und 

das Projekt nimmt Fahrt auf. Ziel ist es, im 

Laufe des ersten Halbjahres 2010 alle 

notwendigen Meilensteine des Projektplans 

abgearbeitet zu haben, um dann 

den Fahrplanwechsel 2010/11 erstmals 

aktiv mit DIVA zu planen und durchzuführen. 

Im Laufe des Projektes wird DIVA um 

einige Funktionalitäten erweitert, so zum 

Beispiel um eine Berechnung der Kapazitäten 

der Abstellanlagen oder die einfache 

Möglichkeit, die Auslastung der einzelnen 

Betriebshöfe zu visualisieren und 

zu verwalten. Diese Änderungen können 

auch den weiteren DIVA Nutzern zur Verfügung 

gestellt werden und werden 

ebenfalls in DIVA 4 vorhanden sein. 

Wir heißen die SWM/MVG recht herzlich 

im Kreise der betrieblichen DIVA Anwender 

willkommen und freuen uns auf die 

Zusammenarbeit und den regen Erfahrungsaustausch. 



� Am 23. und 24. April war Transport for London (TfL) Gastgeber 

der 44. DIVA/EFA User Group. Die Veranstaltung fand erstmals 

in London statt. Die Tagungssprache war Englisch, was 

von den Teilnehmern durchwegs positiv aufgefasst wurde. Aufgrund 

der äußerst hohen Auslastung von Veranstaltungs- und 

Tagungsmöglichkeiten in London, wurde der Tagungsort viele 

Monate vor der Veranstaltung von der Journey Planner Services 

Abteilung ausgewählt. TfL entschied sich für das Millennium 

Gloucester Hotel in Kensington, das über einen separaten 

Tagungssaal und ein sehr schönes Restaurant verfügt indem an 

beiden Tagen ein Mittagsbuffet für die Tagungsteilnehmer 

bereitstand. 

Zur Tagung reisten ca. 65 Anwender aus allen Regionen 

Deutschlands, aus Österreich, der Schweiz, Italien, Spanien, 

Großbritannien und Australien an, um Neuerungen rund um 

das intermodale und echtzeitfähige System zu erfahren. 

Die Tagung wurde von Ian Henderson, dem Direktor des 

Bereiches Customer Services, eröffnet. In seinen 

Zuständigkeitsbereich fällt eine Reihe von Abteilungen innerhalb 

von TfL. Er ist unter anderem verantwortlich für das TfL 

EFA-System, das Kundenkontakt-Centre (TICC) und die 

Londoner Oyster Card (Pre-paid Fahrkarte). Er berichtete über 

Transport for London als Verkehrsverbund und über derzeit 

laufende und geplante Projekte. Hervorzuheben ist sicher die 

Olympiade, die 2012 in London stattfinden wird. Hierfür führt 

TfL eine Vielzahl von Verbesserungen in der ÖV-Infrastruktur 

durch. 

Am ersten Tag standen außerdem Neu- und Weiter ent - 

wicklungen an der schnellen und fehlertoleranten Erkennung 

von Benutzereingaben, die Systemüberwachung und der 

Datenaustausch mittels EFA-Cockpit im Vordergrund. Daneben 

wurden die neuen EFA-Auskunftssysteme in Chicago und 

Dubai, die Echtzeitauskunft mit Schutzengelfunktion, die mobilen 

Anwendungen, die Kartenprodukte und Neuerungen im 

Geographischen Informationssystem in DIVA vorgestellt. 

Im Rahmen eines Gastvortrages berichtete Nick Illsley - Chief 

Executive von Transport Direct - über die Rolle der EFA im englandweiten 

TransportDirect System. Dabei bilden großbritannienweit 

vorliegende Haltestellen und Ortsdaten die Grundlage 

für ein verteiltes Auskunftssystem. Lokale Auskunftssysteme 

bei Verbünden unterstützen ein XML Protokoll (JourneyWeb) 

und liefern TransportDirect die Fahrtanteile aus ihren 

Zuständigkeitsgebieten. 

Nach dem Ende dieses inhaltsreichen ersten Tages durften 

sich die Teilnehmer bei einer Rundfahrt in zwei Oldtimer- 

Doppeldeckerbussen entspannen. Die Fahrt endete südlich der 

Tower Bridge wo von TfL ein komplettes Restaurant mit Blick 

auf eines der wohl bekanntesten Wahrzeichen Londons gemietet 

wurde. Im Butlers Wharf Chop House wurde ein hervorragendes 

Abendessen gereicht. Anschließend ließen die 

Tagungsteilnehmer den Abend auf der Restaurant-Terrasse an 

der Themse ausklingen. 

Der zweite Tag stand nach einem Vortrag über neue 

Aushangfahrpläne in Essex und einem weiteren Gastvortrag 

10 – mdv aktuell II/09

von Stephen Franklin aus Melbourne über Neuerungen am 

Buchsatz ganz im Zeichen der Weiterentwicklung von DIVA. 

Hier gab es neben einer Live-Vorführung auch Vorträge über 

den Einsatz von DIVA 4 im DEFAS-Projekt und das 

Haltestellenkataster. 

Ein Vortrag über Neuerungen auf dem Hardware- und 

Betriebssystemsektor bildete wie üblich den Abschluss der 

Veranstaltung. 

Alle Teilnehmer lobten die Organisation der Tagung durch TfL, 

die einen intensiven Informations- und Erfahrungsaustausch 

möglich machte. Die schönen Tage in der Weltstadt London 

werden allen Tagungsteilnehmer in äußerst angenehmer 

Erinnerung behalten. 




� Sie heißt ‘Wojhati’ und ist 

die erste intermodale Verkehrsauskunft, 

die in Dubai 

live gegangen ist. Die Werbung 

für ‘Wojhati’ ist allgegenwärtig: 

in den Malls, an 

den Straßen, auf den Bussen, 

etc. ‘Wojhati’ ist arabisch und 

bedeutet so viel wie ‘Mein Ziel’. 

Abbildung 1: Die Werbeplakate für Wojhati sind in 

Dubai auf den Bussen, an den Straßen, in den Malls, 

etc. 

Die Resonanz auf ‘Wojhati’ ist auch sehr 

positiv. Die Gulf News schreiben, dass 

‘Wojhati’ dazu beitragen wird, den ÖPNV 

extrem nutzerfreundlich zu machen, und 

dass Shaikh Mohammad Bin Rashid Al 

Maktoum, Herrscher des Emirats Dubai 

und Premierminister, Verteidigungsminister 

sowie Vizepräsident der Vereinigten 

Arabischen Emirate, das Projekt geprüft 

habe. Auch das öffentliche Feedback, 

das im Internet zu finden ist (‘Wojhati is 

actually incredibly useful.’ – ‘Wojhati ist 

unglaublich nützlich.’) zeigt, wie wichtig 

es geworden war den ÖPNV-Nutzer über 

das vorhandene Angebot zu informieren. 

mdv erhielt zusammen mit seinem in 

Dubai ansässigen Partner International 

Aeradio (Emirates) LLC (IAL) den Auftrag, 

für Dubai eine Fahrplanauskunft zu 

entwickeln, die den neusten technischen 

Standards genügt. Auftraggeber war die 

Roads and Transport Authority (RTA) in 

Dubai. Die intermodale Fahrplanauskunft 

im Internet, auf dem Mobiltelefon und 

kombiniert mit Spracherkennung, ist 

eines von mehreren Verkehrsprojekten in 

der schnell wachsenden Stadt Dubai. 

Dieses Projekt soll einen Beitrag leisten, 

die Verkehrsengpässe der Stadt zu entschärfen. 

Dubai ist eines von sieben Emiraten in 

den Vereinigten Arabischen Emiraten 

(VAE). 


Im Gegensatz zu 

den übrigen sechs 

Emiraten gibt es in 

Dubai seit Jahren 

ein ÖPNV System, 

bestehend aus 

einem Busliniennetz, 

Abras (kleine 

Personenfähren) 

und Taxis. Mit Einführung 

der Metro 

wurde auch das 

Busnetz ausgeweitet. 

Abbildung 5 

macht deutlich in 

welchem Ausmaß 

das Busnetz noch im Jahr 2009 erweitert 

wird (von 78 Linien in 2008 auf 125 

Linien). Alle Verkehrsmittelarten werden 

von RTA selbst betrieben. 

Das Busfahren in Dubai ist sehr günstig, 

bei erhöhtem Verkehrsaufkommen 

jedoch zeitaufwendig. Die 12 km von 

Sharjah in die Innenstadt von Dubai können 

je nach Tageszeit 20 Minuten oder 

zwei Stunden dauern. 

Daher hat RTA einen Masterplan erstellt, 

in dem eine Vielzahl von Projekten definiert 

wurden, die alle ein ehrgeiziges 

aber klares Ziel verfolgen: Der öffentliche 

Nahverkehr in Dubai soll auf einen dem 

westlichen Standard entsprechenden 

Stand gebracht werden, der zu einer Ver- 

Abbildung 5: ÖPNV Kennzahlen in Dubai 

besserung des ÖV-Anteils am Ver kehrs - 

auf kommen (Modal Split) führt: von 94 

Millionen in 2008 auf 132 Millionen Fahrgäste 

in 2009. Einige dieser Maßnahmen 

sind die Einführung der Metro, sowie 

einer Fahrplanauskunft. 

Besondere Rahmenbedingungen in 

Dubai 

Beim Aufsetzen einer neuen Fahrplanauskunft 

gilt es stets, die örtlichen Gegebenheiten 

zu berücksichtigen. Fahrplanauskunftssysteme 

sind in Europa bereits 

seit vielen Jahren ein bekanntes Mittel 

zur Planung von Reisen. Dafür entstanden 

Standardprodukte, die breite Akzeptanz 

in der Öffentlichkeit haben. Die Herausforderung 

in Dubai bestand darin, die 

speziellen Anforderungen vor Ort zu 

erforschen und die daraus notwendigen 

Entwicklungen und Anpassungen zu 

spezifizieren, so dass ein System entsteht, 

das tatsächlich auf die Bedürfnisse 

der Fahrgäste in einem arabischen Land 

und speziell in Dubai eingeht. 

In Dubai ist das ÖV-Netz zwar sehr klein, 

dennoch ist die Herausforderung aufgrund 

verschiedener Rahmenbedingungen 

groß. Im Rahmen der Projektphase 

wurden folgende Aspekte analysiert und 

in der Implementierung berücksichtigt:

- Bevölkerung 

- Klima 

- Fußwegenetz 

- Kartenmaterial 

- Orientierung in der Stadt 

Bevölkerung 

In Dubai lebten im Jahr 2007 rund 1,53 

Mio. Einwohner. Etwa dreiviertel der Einwohner 

sind männlich, bei einem Durchschnittsalter 

von 32 Jahren bei den Männern. 

Der Ausländeranteil in den VAE 

liegt bei ca. 80 %. Die meisten von ihnen 

kommen aus dem südlichen Asien 

(Indien, Pakistan, Bangladesch, Philippinen) 

nach Dubai, um dort zu arbeiten. 

RTA hat eine Erhebung zu der ÖPNV 

Nutzung in Dubai durchgeführt. Diese 

zeigte, dass der ÖPNV-Nutzer in Dubai 

meist männlich ist (88 %), und oft aus 

dem südlichen Asien (82 %) stammt. 

Diese Erhebung hat bestätigt, was in 

Dubai allgemein bekannt ist: dass VAE 

Staatsbürger den ÖPNV nicht nutzen. In 

VAE, und insbesondere in Dubai, wird der 

ÖPNV, zumindest noch heute, meist von 

den ärmsten Bevölkerungsgruppen 

benutzt. 

Es galt daher einerseits ein System mit 

modernster Technik zur Verfügung zu 

stellen (leistungsfähigste Mobiltelefone), 

andererseits sollte dieses System so einfach 

wie möglich sein, um der Zielgruppe 

der heutigen Nutzer des ÖPNV möglichst 

zu entsprechen. 

Klima 

Im Sommer erreicht die Temperatur an 

manchen Tagen 50 Grad Celsius. Bei solchen 

Temperaturen werden Umstiege mit 

langen Fußwegen im Freien als unerträglich 

empfunden. Die maximale Fußwegzeit 

von 20 Minuten, die häufig in euro - 

päischen Fahrplanauskunftssystemen 

Verwendung findet, ist zumindest in den 

Sommermonaten deutlich zu reduzieren. 

Speziell für Dubai wurde eine Lösung ent- 


Abbildung 8: Klimatisierte Haltestelle Abbildung 9: An einigen Innenstädtischen Straßen 

gibt es über Kilometer hinweg keine Überquerungswickelt, 

um die Wartezeit an der Haltemöglichkeit für Fußgänger 

stelle erträglich zu machen: eine klimatisierte 

Haltestelle. 

Fußwegenetz 

Der größte Teil des Emirats Dubai 

besteht aus Wüste. Die Innenstadt ‘Deira’ 

wird vom Dubai Creek (Bucht) durchquert. 

Brücken befinden sich nur etwas 

abseits vom Ortskern; Fußgänger werden 

mit kleinen Personenfähren (Abras) 

auf die jeweils andere Seite transportiert. 

Die Abras fahren nicht nach Fahrplan, 

sondern bedarfsgesteuert. 

Die Haltestellenmodellierung ist entscheidend 

für die Fußwege und 

Umstiege. In zahlreichen Workshops in 

Dubai wurden zusammen mit RTA entschieden, 

wie das Haltestellenmodell 

geregelt wird: Ist die ‘europäische’ Definition 

einer Haltestelle gültig in Dubai? 

Nach welchen Kriterien sollen die Steige 

zu Haltestellen gruppiert werden? Wie 

sollen Umstiege definiert werden, um die 

nicht existierenden Überquerungsmöglichkeiten 

an vielen innerstädtischen 

Hauptstraßen zu berücksichtigen? 

Diese Fragestellungen sind für eine intermodale 

Fahrplanauskunft essentiell. In 

Dubai ist das Straßennetz sehr stark auf 

den Individualverkehr ausgerichtet. Auf 

Hauptverkehrsstraßen (z. B. Sheikh 

Zayed Road) gibt es über Kilometer hinweg 

keine Überquerungsmöglichkeit für 

Fußgänger. Für die Fahrplanauskunft gilt 

es sicher zu stellen, dass an solchen 

Stellen dem Benutzer keine Überquerung 

vorgeschlagen wird. 

Kartenmaterial 

GIS-Daten (Geoinformationssystem) liegen 

für europäische Städte seit Jahrzehnten 

vor. In Dubai musste erst ein 

Routing-fähiges GIS Netz gefunden werden. 

Solche Systeme werden zwar auch 

in Dubai kommerziell angeboten, doch 

die genaue Analyse hat ergeben, dass 

wichtige Elemente, wie Brücken in dem 

Netz gefehlt haben. Doch die Qualität der 

Daten hat sich in den letzten Monaten 

stark verbessert, so dass diese für die 

Fahrplanauskunft eingesetzt werden 

konnten. 

Weiter müssen die vielen Baustellen in 

Dubai berücksichtigt werden. Die Aktualisierung 

der GIS-Daten im Auskunftssystem 

muss in Dubai laufend stattfinden, in 

europäischen Systemen ist dagegen 

eine jährliche Aktualisierung meist aus- 

Abbildung 10: Karte in der Fahrplanauskunft in Dubai 

- Die Geschäfte und der Park an der „Shaikh Zayed 

Rd’ wurden im Rahmen des Projektes eingebaut 



Abbildung 11: Die POIs (wie die zahlreichen Malls) 

werden von einem Team bei RTA ein gepflegt 

reichend. 

Verglichen mit der Karte einer Europäischen 

Stadt, sieht die Karte in Dubai 

noch sehr leer aus. Um die Karte lesbarer 

und nutzerfreundlicher zu machen, hat 

RTA bereits zahlreiche Gebäude, Parks 

und Wasserflächen eingepflegt. Diese 

Arbeit wird vermutlich Jahre dauern. 

Orientierung in der Stadt 

Kaum jemand in Dubai kennt seine 

Adresse, weil nur Hauptverkehrsstraßen 

einen Namen besitzen. Alle übrigen 

Straßen haben Nummern. Diese Nummern 

sind nur innerhalb eines Stadtbezirks 

eindeutig. In dem folgenden Beispiel 

in Abbildung 12 hat der Nutzer 

‘Street 1’ eingegeben. Er bekommt eine 

Liste aller Straßen mit der Nummer 1 in 

den verschiedenen Stadtbezirken. Er 

muss also den Namen des Stadtbezirks 

Abbildung 12: Noch haben viele Straßen in Dubai 

keine Namen, sondern Nummern, die nur innerhalb 

einer ‘Community’ eindeutig sind 

kennen. 

Weiterhin sind in Dubai Haltestellennamen 

dem ÖPNV-Nutzer nicht geläufig. 

Dadurch nehmen Points of Interest 

(POIs) eine viel höhere Bedeutung ein 

als in Europa. Sie sind wichtiger als 


Adressen und als Haltestellennamen. 

Module der Elektronischen Fahrplanauskunft 

EFA für Dubai 

mdv und sein vor Ort ansässiger Partner 

IAL lieferten ein komplettes System an 

RTA, das folgende Module umfasst: 

- EFA im Internet auf Arabisch und auf 

Englisch 

- EFA über Mobiltelefon ‘EFACompanion’ 

- EFA über Sprachdialog-System SDS 

EFA im Internet 

Für Dubai bietet die EFA im Internet 

(erreichbar unter: http://wojhait.rta.ae) 

eine breite Palette an Funktionalitäten: 

- Festlegung von Start und Ziel auf Arabisch 

und Englisch 

Um Start und Ziel einer Reise festzulegen, 

kann der Anwender einen beliebigen 

Text eintippen. Über eine intelligente 

Suche wird die Eingabe verifiziert, 

unabhängig vom gewünschten 

Objekttyp (Haltestelle, wichtiger Punkt 

(POI), Adresse oder Ort/Stadtviertel). 

Jeder mögliche Start-/Zielpunkt ist in 

Wörterbüchern gespeichert und steht 

dem System als Referenz zur Verfügung. 

mdv ist es gelungen, diese intelligente 

und fehlertolerante Erkennung der 

Benutzereingaben auch auf Arabisch 

anzuwenden. Der Suchalgorithmus 

arbeitet mit Hilfe von Teilketten der 

Buchstabenfolge der Benutzereingabe 

(N-gram Suche). Dabei wird der 

gesamte eingegebene Suchtext in 

Teilworteinheiten zu je N Buchstaben 

zerlegt (z.B. bei N=3 wird Dubai geteilt 

in dub, uba, bai). Danach werden die 

Einträge mit den meisten übereinstimmenden 

N-Grammen in den Wörterbüchern 

ermittelt. 

In der EFA auf Arabisch kommt das 

‘Hocharabisch’ (Al Fus-ha) zum Einsatz. 

Das Arabische Alphabet hat 28 

Buchstaben, was im Grunde dem 

lateinischen Alphabet ähnelt. Doch 

Arabisch wird von rechts nach links 

geschrieben. Die Buschstaben haben 

vier verschiedene Schreibweisen, 

abhängig von der Position innerhalb 

Abbildung 13: Die arabische „Start-/Zieleingabe’ er - 

kennt auf intelligente Weise, was der Benutzer meint. 

Abbildung 14: EFA liefert alle Fahrinformationen auf 

Arabisch 

eines Wortes. 

Weitere Herausforderungen der arabischen 

Sprache waren der 

bestimmte Artikel ‘der’, was im Arabischen 

‘EL’ heißt und Teil des Wortes 

ist, und die Tatsache, dass die 

‘Vokale’ nicht ausgeschrieben werden 

(nur in Büchern werden sie explizit 

ausgeschrieben). Der Leser erahnt 

die Vokale üblicherweise aus dem 

übrigen Text und aus Erfahrung. 

Durch Normalisierung war es möglich 

diese Einflüsse zu berücksichtigen 

und eine sehr hohe Trefferquote der 

Nutzereingabe konnte erreicht werden. 

- Interaktive Karte: 

- Personalisierung und Travel Alert 

- Haltestellen- und Buchfahrpläne 

(zweisprachig) 

- Echtzeit Informationen 

- Email 

- EFA für Call Center 

- EFA Fahrpreisermittlung an den 

Ticket Automaten

EFACompanion 

In Dubai hat fast jeder ein Mobiltelefon, 

auch Geringverdiener. Daher räumt RTA 

der EFA am Mobiltelefon eine viel höhere 

Bedeutung ein, als europäische Betreiber 

von Fahrplanauskunftssystemen es 

heute tun. 

Vor der Entwicklung einer speziellen 

EFA-Anwendung für das Mobiltelefon 

war es notwendig, mit RTA in mehreren 

Workshops die Zielgruppen einer solchen 

Anwendung genauer zu analysieren. 

Ein Teil der ÖPNV-Nutzer in Dubai 

kann nicht oder nur schlecht lesen. Es 

musste eine Anwendung entwickelt werden, 

die den Spagat schafft zwischen 

einer sehr einfach zu bedienenden 

Anwendung und einer Anwendung, die 

möglichst viele attraktive Funktionalitäten 

enthält. 

Die realisierte Anwendung EFACompanion 

zeichnet sich durch folgende Merkmale 

aus: 

- Hybrid Anwendung: 

sowohl online (aktuelle Daten) als 

auch offline (spart Kosten) können 

Fahrpläne angefragt werden. 

- Nutzung des vorhandenen Platzes 

Der Benutzer ist immer am Inhalt interessiert. 

Daher wurde hierfür der größtmögliche 

Platz auf dem Display reserviert. 

- Einfache Eingabe 

Bei der Vielfalt von Mobiltelefonen ist es 

wichtig, sicherzustellen, dass eine 

Anwendung auf den unterschiedlichsten 

Mobiltelefonen zuverlässig läuft. Zu diesem 

Zweck wird eine spezielle Plattform 

verwendet, die über 1.800 verschiedene 

Geräteprofile erkennt und die Anwendung 

speziell für das anfragende Mobilgerät 

zusammenstellt. Dabei kann z. B. 

auf die Bildschirmauflösung oder Fehler 

im Betriebssystem des Geräts Rücksicht 

genommen werden. 

Die Installation der Anwendung ist für den 

Benutzer sehr einfach. Er schickt eine 

SMS an eine definierte Nummer. Das 

System schickt eine SMS mit einem Link 

zum Download der Anwendung zurück. 


Sprachdialog-System (SDS) 

Für den Fahrgast, der gerade keinen 

Internet-Zugang hat und die Handy Applikation 

nicht nutzt, gibt es die Möglichkeit 

das Sprachdialog-System (SDS) anzurufen. 

EFA wird den Fahrgästen über das 

SDS in englischer und arabischer Sprache 

zur Verfügung stehen. EXCELSIS 

Business Technology AG liefert als Subunternehmer 

das SDS für Dubai. 

Ein Sprachdialog-System (SDS) für eine 

Fahrplanauskunft ist aufgrund der Art von 

Anfragen sehr komplex. Das gesprochene 

Arabisch unterscheidet sich 

immens vom geschriebenen Arabisch 

(Hocharabisch). Zudem wird das gesprochene 

Arabisch eines Landes häufig von 

anderen Arabern nicht verstanden – ein 

Libanese versteht nicht unbedingt das 

marokkanische Arabisch. Für das 

Sprach dialog-System wurde entschieden, 

dass es Hocharabisch verstehen 

und sprechen soll. 

Arabisch ist nicht die einzige sprachliche 

Herausforderung für das SDS. Die Mehrheit 

der Einwohner in Dubai spricht kein 

Arabisch. Für diese Bevölkerungsgruppen 

muss das SDS nicht nur Englisch 

können, es muss in der Lage sein, englische 

Akzente der Gastarbeiter (wie 

Indisch und Pakistanisch) zu verstehen. 

Um dem System diese Akzente ‘beizubringen’, 

wurden vor Ort in Dubai Aufnahmen 

mit Personen aus den verschiedenen 

Bevölkerungsgruppen gemacht. Mit 

diesen Aufnahmen wird das System 

‘geschult’. 

Ausblick 

Dubai ist immer im Umbruch, vieles entsteht 

neu. Das gilt für den ÖPNV-Bereich 

ganz besonders. Es wird sehr viel in die 

Bewältigung des Verkehrsaufkommens 

investiert, um der rasant wachsenden 

Stadt gerecht zu werden und die Lebensqualität 

zu erhöhen. 

Die intermodale Fahrplanauskunft (EFA) 

ist ein wichtiges Glied dieser Kette, von 

dem Dubai sich einiges verspricht: Die 

ÖPNV-Informationspolitik soll verbessert 

werden und als Ergebnis soll sich die 

Nutzung des ÖV erhöhen. 

RTA hat in viele neue Produkte investiert, 

die derzeit von Unternehmen aus aller 

Welt implementiert werden. Für RTA liegt 

nun die Herausforderung darin, diese 

Projekte in der operativen Realität stabil 

und erfolgreich zu betreiben. 

Die Implementierung der intermodalen 

Fahrplanauskunft EFA in Dubai ist eines 

dieser Projekte, das in der Region mit 

Spannung und großem Interesse erwartet 

wurde, nicht zuletzt weil Dubai das 

erste arabische Land ist, das eine Fahrplanauskunft 

in Auftrag gegeben hat. 

Ihr Ansprechpartner: 

Liliane Abdul-Reda 

abdul-reda@mentzdv.de 

Tel.: +49 418 68-170 



� Die Bayerische Eisenbahngesellschaft 

mbH (BEG), die im Auftrag des 

Freistaats Bayern den Schienenpersonennahverkehr 

in Bayern plant, bestellt 

und überwacht, hat im Rahmen einer 

europaweiten Ausschreibung den Betreiber 

für das Projekt DEFAS FGI BAYERN 

(Durch gängiges Eletronisches Fahrgast - 

in formations- und Anschlusssicherungs - 

system) ermittelt. Der Zuschlag ging an 

ein Bieterkonsortium unter Führung von 

Mentz Datenverarbeitung GmbH (mdv). 

Das Projekt umfasst den Aufbau und 

Betrieb eines bayernweiten Fahrgastinformations- 

und Anschlusssicherungssystems 

auf Basis von Echtzeitdaten im 

Öffentlichen Verkehr. 

Unterzeichnung des Vertrages durch Hr. Fritz 

Czeschka (rechts, Geschäftsführer BEG) und Dr. 

Hans-Joachim Mentz (links, Geschäftsführer mdv) 

am 20.03.2009. Stehend im Hintergrund von links 

nach rechts: Dr. Markus Alefeld (Projektleitung mdv), 

Hr. Kord Simons (Projektleitung BEG), Dr. Wolfgang 

Kieslich (Systemsteuerung, MRK), Hr. Klaus Eder 

(Geschäftsführer INTRASYS), Hr. Michael Emmer 

(Prokurist SpaceNet) und Hr. Werner Kohl (Entwicklungsleitung 

mdv) 

Noch im Jahr 2009 sollen erste Komponenten 

des Systems realisiert sein und 

für umfassende Tests zur Verfügung stehen. 

Der Regelbetrieb ist für Ende 2010 

geplant. 

Aufgabenstellung 

Ein wesentliches Ziel des Bayerischen 

Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, 

Verkehr und Technologie (StM- 

WIVT) und der BEG ist eine nachhaltige 

Verbesserung der Qualität und Attraktivität 

sowohl des schienengebundenen 

als auch des straßengebundenen Öffentlichen 

Verkehrs im Freistaat Bayern. 


Dabei strebt das StMWIVT diese Verbesserung 

insbesondere auch hinsichtlich 

einer 

- bayernweiten, 

- zukunftsfähigen, 

- betriebs- und verkehrsmittelübergreifenden 

- sowie diskriminierungsfreien 

Fahrgastinformation und Anschluss - 

sicherung auf der Basis von Echtzeit - 

daten an. Hierfür müssen die notwendigen 

telematischen Systeme so konzipiert 

sein, dass ein 

- wirtschaftlicher und sparsamer Mitteleinsatz 

sowie eine 

- nicht kommerzielle Nutzung der Daten 

der Verkehrsunternehmen 

im Öffentlichen Verkehr sichergestellt ist. 

DEFAS Telematikinitiative des 

Freistaats Bayern 

Die prognostizierten demografischen 

Veränderungen deuten auf eine strukturelle 

Schwächung ländlicher Gebiete hin. 

Gleichzeitig wird die notwendige Flexibilität 

der Bevölkerung im Berufs-, Erledigungs- 

und Freizeitverkehr durch steigende 

Energiekosten immer stärker eingeschränkt. 

Diese Situation verschärft 

sich zudem, da die Herausforderungen 

im Straßenverkehr der Ballungsräume 

trotz Infrastrukturausbau und Verkehrs - 

managementansätzen kaum mehr zu 

bewältigen sind und der Öffentliche Ver- 

Geordnete bayernweite 

Datenhaltung im ÖV 

Zentraler Baustein einer 

bayernweiten Fahrgastinformation 

auf Basis von 

Echtzeitdaten 

DEFAS IMS 

Flächige bayernweite 

Datenerfassung im ÖV 

Grundlage eines 

D urchgängigen 

E lektronischen 

F ahrgastinformations- und 

A nschlusssicherungs- 

S ystems in Bayern 

DEFAS FIA / ELA 

5. Fahrgastinformation über 

stationäre Systeme und im 

Fahrzeug 


VIB 

DELFI 

4. Datenhaltung 

2. Datenschnittstellen 

1. Datenerfassung 

und -aufbereitung 

kehr bei weitem nicht mehr den Anforderungen 

an Quantität und Qualität moderner 

Verkehrssysteme entsprechen kann. 

Dies hat der Freistaat Bayern erkannt 

und strebt mit der DEFAS Telematikinitiative 

die betriebsübergreifend optimierte 

Verbesserung der Qualität und der 

Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs 

an. Dabei sollen die notwendigen telematischen 

Systeme aufeinander abgestimmt 

sein. 

Für die Telematikinitiative DEFAS wurden 

vom Freistaat Bayern zehn wesentliche 

Handlungsfelder für die Umsetzung identifiziert 

(siehe Abb. 2). Die aufeinander 

abgestimmte Konzeption, Realisierung 

und Finanzierung von Projekten stellt ein 

grundsätzlich notwendiges Vorgehen 

beim Aufbau von Daten erfassenden, 

steuernden sowie informierenden Systemen 

im Öffentlichen Verkehr dar. 

DEFAS - die Fahrgastinformation der 

Zukunft 

Im Oktober 2005 hat das Bayerische 

Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, 

Verkehr und Technologie das 

Projekt DEFAS FGI BAYERN initiiert und 

die BEG vom StMWIVT auf Basis eines 

Ministerratsbeschlusses beauftragt, das 

bereits bestehende ÖPNV-Auskunftssystem 

BAYERN-FAHRPLAN technisch wei- 

DEFAS Mobilitätsdienste 

6. Fahrgastinformation im 

Internet und über mobile 

Endgeräte 

00100111010001001 

01100010111001001 

11001111000100100 

00100111010001001 

01100010111001001 

11001111000100100 

DEFAS RBL / DEFAS REGIO-RBL 

00100111010001001 

01100010111001001 

11001111000100100 

DEFAS DÜV 

3. Datenmodalitäten 

00100111010001001 

01100010111001001 

11001111000100100 

7. Ticketing 

und Tarif 

8. Betriebssteuerung und 

Störfallmanagement 

DEFAS QM 

Abbildung 2: Handlungsfelder der DEFAS Telematikinitative des Freistaats Bayern 

DEFAS TICKET 

9. Qualitätsmanagement 

10. Verkehrsmanagement

terzuentwickeln. Der BAYERN-FAHR- 

PLAN der BEG ist ein schnelles Online- 

Reiseauskunftssystem. Unter www.bayern-fahrplan.de 

bietet es den Nutzern 

schon heute umfassende Fahrplaninformationen 

zu öffentlichen Verkehrsmitteln 

in Deutschland und informiert zudem 

über bayerische Seenschifffahrt und 

Bergbahnen. Außerdem können sämtliche 

bayerische Verbindungsdaten des 

BAYERN-FAHRPLANs über die mobile 

Fahrplanauskunft byMona auf dem 

Handy abgerufen werden 

(www.byMona.de). 

Bayernweite Fahrgastinformation und 

Anschlussinformation auf Basis von 

Echtzeitdaten 

Zukünftig sollen bei der Berechnung von 

Verbindungen im Öffentlichen Verkehr 

sowie bei der Anschlussinformation bayernweit 

auch Echtzeitdaten (z. B. Verspätungen, 

Störfallmeldungen) berücksichtigt 

werden, um den Fahrgästen nicht nur 

im Regelfall, sondern auch bei Störfällen 

individuelle und situationsbezogene 

betriebsübergreifende Informationen und 

Reisealternativen zukommen lassen zu 

können. Dazu strebt das StMWIVT die 

Erweiterung des ‘Bayernpools’ (Pool der 

bayerischen Fahrplandaten) zu einer 

bayernweiten Datenbank für alle relevanten 

Daten, die eine ‘Bayernweite Fahrgastinformation 

auf Basis von Echtzeitdaten’ 

benötigt, an. Auf diesem erweiterten 

Datenbestand werden dann über einen 

bayernweit einheitlichen ÖV-Routing 

Service Verbindungen im Öffentlichen 

Verkehr entsprechend der Abfrageoptionen 

der Fahrgäste berechnet. Der ÖV- 

Routing Service verwendet ausschließlich 

die von den Datenerzeugern (z. B. 

Verkehrsunternehmen und -verbünde) 

der bayernweiten Datenbank zur Verfügung 

gestellten originären Daten und 

Textmeldungen und errechnet daraus 

diskriminierungsfrei Reiseverbindungen 

im ÖV. Die Reiseverbindungen können 

über die verschiedensten Auskunftsportale 

z. B. der BEG, der Verkehrsverbünde 

oder der Verkehrsunternehmen vom ÖV- 

Routing Service abgefragt werden. Die 

Ausgabe der ermittelten Reiseverbindungen 

des ÖV über die Auskunftsportale 

muss auf Grund der Zielsetzung des 

StMWIVT jedoch in nicht kommerzieller 

Form geschehen. 

Betriebsübergreifende Anschluss - 

sicherung über Verkehrsunternehmen 

und -verbünde hinweg 

Neben einer deutlich verbesserten Fahrgastinformation 

soll DEFAS FGI BAY- 

ERN die technischen Voraussetzungen 

für eine Anschlusssicherung zwischen 

unterschiedlichen Verkehrsunternehmen 

schaffen. Die relevanten Fahrplan- und 

Echtzeitdaten in Bayern werden von den 

einzelnen Verkehrsunternehmen zur Verfügung 

gestellt und in einem bayernweiten 

Datenpool zusammengeführt. Verkehrsunternehmen, 

Stationsbetreiber 

oder auch Kommunen können dann auf 

diese aktuellen Daten, z.B. für Haltestellen- 

oder Fahrzeug-Anzeiger, zugreifen 

und so beispielsweise am Bahnhof 

ankommende Fahrgäste darüber informieren, 

dass ein Regionalbus auf Reisende 

der S-Bahn noch wartet. 

Realisierung auf Basis von DIVA und 

EFA 

DEFAS FGI BAYERN wird auf den Standardkomponenten 

von DIVA und EFA 

aufsetzen. Über ByIMS bekommen alle 

Datennutzer 

(Fahrgäste) 

� Mobilitätsdienste 

auf mobilen Endgeräten 

� Fahrgastinformation 

im Internet 

Datenverteiler (BEG) 

� Sicherung der nicht 

kommerziellen und 

� diskriminierungsfreien 

Fahrgastinformation 

über den ÖV in Bayern 

Datenerzeuger 

(Verkehrsunternehmen) 

Personalisierung 


Datenlieferanten Zugriff auf den Bayernpool 

und können dort ihre Daten hochladen 

und verifizieren. Im Rahmen der 

Datenüberlassungsverträge (siehe 

DEFAS Telematikinitiative, Handlungsfeld 

3; Datenmodalitäten) ist auch ein 

Download der Fahrplandaten möglich, 

für die entsprechende Berechtigungen 

vorliegen. DEFAS FGI BAYERN wird die 

Daten in das gewünschte Zielformat konvertieren 

und bereitstellen. 

Auf Basis des DIVA 4 Systems wird 

DEFAS FGI BAYERN folgende zentrale 

Funktionen abdecken: 

- Sammeln der Solldaten: Die Fahrplandaten 

werden zentral gesammelt und 

integriert. Dies ist die Grundlage für 

eine multimodale Auskunft auf Basis 

von Echtzeitdaten. 

- Mit dem Haltestellenkataster werden 

alle Haltestellen in Bayern zentral 

erfasst und modelliert. Dadurch wird 

sichergestellt, dass eine einheitliche, 

diskriminierungsfreie Auskunft insbesondere 

auch zum Umsteigen zwischen 

Verkehrsmitteln berechnet werden 

kann. 

- Mit der zentralen Geo-Datenbank wird 

eine Plattform für den Austausch von 

GIS Daten im Rahmen von DEFAS 

FGI BAYERN geschaffen. GIS Daten 

können von allen Datenlieferanten 

bearbeitet und aktualisiert werden. 

DELFI (Durchgängige Elektronische FahrplanInformation) 

Tarifinformation 

Haltestellenmonitor 

Buchung Bedarfsverkehre 

Echtzeit-Fahrplanauskunft 

Internetportal 

BAYERN-FAHRPLAN 

(BEG) 

Störungsinformationsdienst 

… 

… 

Handydienst 

byMona 

(BEG) 

„Echtzeitdaten-Router ÖV“ 

diskriminierungsfreie 

Verbindungsberechnung 

GEO-Datenbank ÖV 

Bayernweiter Datenpool ÖV 

IMS 

Bayernweites Informationsmanagementsystem 

Personalisierung 

Fahrtauskunft 

Haltestellenmonitor 

Störungsinformationsdienst 

Tarifinformation 

… 

… 

Sonstige 

virtuelle Internetportale 

Regionaler Datenpool Regionaler Datenpool Regionaler Datenpool Regionaler Datenpool Regionaler Datenpool 

VU VU VU VU VU VU VV VV VV VU VU VU VU VU VU 

Lokale Datenpools Lokale Datenpools Lokale Datenpools Lokale Datenpools Lokale Datenpools 

Abbildung 3: DEFAS FGI BAYERN: Bayernweite Fahrgastinformation auf Basis von Echtzeitdaten 

… 



- Sämtliche Schnittstellen für Fahrplandaten, 

GIS Daten und Infrastrukturdaten 

werden an das DIVA System von 

DEFAS FGI BAYERN angeschlossen. 


Auf Basis der gesammelten Fahrplandaten 

(Soll- und Echtzeit) kann die EFA als 

Bestandteil von DEFAS FGI BAYERN die 

angeforderten Auskünfte berechnen. 

DEFAS FGI BAYERN stellt kein Portal für 

den Fahrgast dar, sondern ein Backend- 

System für angeschlossene Portale. 

Durch diesen Ansatz wird sichergestellt, 

dass bayernweit, betriebs- und verkehrsmittelübergreifend 

und diskriminierungsfrei 

auf jedem Portal die gleiche Auskunft 

kommt. 

Neben den bereits existerenden Funktionalitäten 

wird das DIVA/EFA System 

gemäß den Anforderungen von DEFAS 

FGI BAYERN weiterentwickelt. Zahlreiche 

Innovationen sind vorgesehen: 

- Neben der Berechnung der Fahrplanauskunft 

auf Basis von Echtzeitinformationen 

werden auch Prognosedaten 

und Prognosequalität beim Routing 

berücksichtigt 

- Durch die Berücksichtugng der Prognosequalität 

kann nicht nur die 

schnellste/kürzeste Verbindung be - 

rech net werden, sondern auch die 

zuverlässigste Verbindung. 

Geoinformationssystem1..n 


RBL 1..n 

tagesaktueller 

Soll-Fahrplan 

Soll-Daten 

ByIMS 

- Echtzeit aus Infrastruktur (Facility 

Management) - z.B.: Sperrung von 

Netzelementen, Betriebszustände, 

Richtung von Rolltreppen, Lifte, Automaten, 

Zugänge, Auslastung P+R etc. 

wird beim Routing insbesondere für 

die Berechnung von Fußwegen 

(Zugang zur Haltestellen, Umsteigen) 

berücksichtigt. 

- Im Rahmen von DEFAS FGI BAYERN 

soll ein zentrales Archiv von strukturierten 

Textmeldungen erzeugt werden. 

Diese können auf verschiedene 

Medien hin optimiert werden (TPEG , 

MP3, XML, HTML, SMS, MMS, etc.) 

- DEFAS FGI BAYERN wird für eine 

Schutzengelfunktion vorbereitet. 

Dadurch wird es möglich, den Fahrgast 

auch noch unterwegs zu informieren, 

wenn beispielsweise sein 

Anschluss nicht mehr erreicht wird. 

Das System soll in Zukunft in dem Fall 

Alternativen vorschlagen und dabei 

berücksichtigen, dass der Fahrgast 

bereits unterwegs ist. 

Wie geht es weiter? 

Nach der Pflichtenheftphase (April-Juni 

2009) befindet sich das Projekt inzwischen 

in der Umsetzung. Noch in diesem 

Jahr werden die ersten Server im 

Rechenzentrum installiert und das System 

für den System- und Integrationstest 

Echtzeit-Daten 

Authentifizierung, Autorisierung und Plausibilitätskontrolle 

Planungswerkzeug1..n 

Haltestellen 

Texte 

… 

Fahrpläne 

Infrastrukturmanagement- 

System 1..n 

Textmeldungssystem1..n 

… 

RBL 1..n 

Textmeldungen 

Fahrpläne 

DFI-Anzeiger 

Infrastrukturmanagement- 

System 1..n 

Abbildung 4: Die Komponente ByIMS (Bayernweiter Informations Management Service) von DEFAS FGI BAY- 

ERN dient als Datendrehscheibe und als "Steckerleiste" für alle Schnittstellen. 

DFI-Anzeiger 1 

Geräteserver 1..n 

DFI-Anzeiger 2 

DFI-Anzeiger n 

bereitgestellt. Dieser findet mit ausgewählten 

Datenlieferanten und Portalen 

für eine Fahrplanauskunft statt. Im ersten 

Halbjahr 2010 ist das System technisch 

verfügbar. Es wird dann die Aufgabe sein, 

die Soll- und Echtzeit-Fahrplandaten aus 

Bayern vollständig in DEFAS FGI BAY- 

ERN zu integrieren und dem Auskunftssystem 

und somit den angeschlossenen 

Portalen und den Fahrgästen zur Verfügung 

zu stellen. 

Ihre Ansprechpartner: 

Dr. Markus Alefeld 

alefeld@mentzdv.de 

Tel.: +49 (0)89 41868-119 

Christoph Mentz 

cmentz@mentzdv.de 

Tel.: +49 (0)89 41868-155


� Das Forschungsprojekt VIPVienna- 

Region war der erste Projektschritt zum 

umfassenden Projekt ITSViennaRegion 

mit dem Ziel ein aktuelles, intermodales 

und dynamisches Verkehrslagebild für 

Wien, Niederösterreich und das Burgenland 

zu schaffen und eine darauf aufbauende 

multimodale Verkehrsauskunft. Die 

Inhalte und Anwendungen wurden in den 

mdv-aktuell - Ausgaben I/2007, II/2007 

und II/2008 genau beschrieben. 

AnachB.at 

Mit dem Slogan ‘AnachB.at - neue Wege’, 

wurde das Auskunftsportal von ITSViennaRegion 

Mitte Juni 2009 der Öffentlichkeit 

vorgestellt. Nicht nur das Aussehen 

des Portals hat sich geändert, die Echtzeitdaten 

wurden laufend durch neue 

Lieferanten erweitert, so z.B. die Verfügbarkeit 

von Leihfahrrädern in Wien (Citybike, 

siehe Abb.1) und die IV-Ereignismeldungen. 

Zudem wurde die Datengrundlage für 

den Radroutenplaner verbessert, wo - 

durch eine Bevorzugung von Radinfrastruktur 

ausgewählt werden kann. Zur 

Ver waltung der Textinhalte wurde bei 

ITSViennaRegion ein Content Management 

System auf Basis von Plone implementiert. 

Dies darf nicht mit dem von 

mdv entwickelten Incident Capturing 

System (ICS) verwechselt werden, das 

die dynamischen Verkehrsmeldungen 

verwaltet. 

Echtzeit 

Die IV-Ereignismeldungen sind aktuell 

und für die nächsten 3 Viertelstunden 

verfügbar. Durch Anklicken der jeweiligen 

Uhr werden die Meldungen und die 

Verkehrssituation (Level of Service) des 

entsprechenden Zeitraumes angezeigt. 

Ein Tooltip in der Karte zeigt den Meldungstext 

mit Referenz auf die Quelle 


Es ist zudem eine Listenansicht aller IV- 

Ereignismeldungen auf der Verkehrslage 

Straße integriert. Bei Anklick öffnet sich 

die entsprechende Meldung auf der 

Abbildung 1: AnachB mit Echtzeitanzeige der Citybike – Verfügbarkeiten 

Abbildung 2: Aktuelle Verkehrslage mit Prognose 

Karte bzw. bei Anklick auf das Symbol in 

der Karte, öffnet sich die entsprechende 

Meldung in der Liste, blau markiert (siehe 

Abb. 2). 

Radroutenplaner 

Über den Radroutenplaner bei ITSViennaRegion 

wurde in der mdv-aktuell 

II/2008 (S. 14) schon kurz berichtet. Nun 

soll er genauer vorgestellt werden. 

Der Radrouter verfügt über verschiedene 

Funktionen und Optionen. So kann die 

Fahrtstrecke durch die Optionen „attraktiv“, 

„schnell“ und „individuell“ beeinflusst 

werden. „Attraktiv“ bedeutet eine Bevorzugung 

von Radinfrastruktur, besonders 

starke Bevorzugung von Radwegen, 

Radstreifen und autofreien Strecken. 

Zudem werden Steigungen vermieden. 

Die Option „schnell“ bevorzugt die Radin- 



Abbildung 3: Radroute mit Anzeige der Radinfrastruktur 

Abbildung 5: Möglichkeit der individuellen Gestaltung 

der Seiten unter dem Hauptnavigationspunkt 

‘Über ITS’ 


Abbildung 4: Bike&Ride mit Abfahrtsmonitor 

frastruktur und vermeidet die Steigungen, 

es wird aber eine Geschwindigkeit von 

20km/h vorausgesetzt. (15 km/h bei 

„attraktiv“). In der „individuellen“ Option 

können diese Parameter frei gesetzt werden. 

Die Optionswahl verändert somit nicht 

nur die Fahrtstrecke, sondern auch die 

Fahrzeit. Die Wegbeschreibung zeigt die 

Radinfrastruktur anhand von Symbolen 

mit Tooltip an. Zusätzlich ist das Höhenprofil 

der Fahrtstrecke abrufbar. 

Der Radroutenplaner bietet die Funktionen 

Fahrradmitnahme und Bike&Ride 

an. Bei der Fahrradmitnahme sucht das 

EFA-System ein geeignetes Verkehrsmittel, 

das die Mitnahme eines Fahrrades 

erlaubt und zeigt die schnellste Verbindung 

mit Alternativrouten an. Bei Bike & 

Ride werden dem Anwender nur diejenigen 

Haltestellen in der Karte angeboten, 

die über einen Fahrradabstellplatz verfügen. 

Zur besseren Orientierung ist für 

jede Haltestelle ein Abfahrtsmonitor über 

Tooltip verfügbar (siehe Abb. 3 u. 4). 

Plone 

Plone ist ein Content Management System, 

das einen mehrstufigen Workflow 

unterstützt, was 

die Erstellung, die 

Änderung, sowie 

die Freigabe von 

Seiteninhalten 

betrifft. Bei ITS gibt 

es einen Administrator 

und mehrere 

Redakteure, 

welche Texte bearbeiten 

dürfen. Die 

Inhalte werden in 

Container gruppiert 

und somit 

dem Kunden (ITS- 

ViennaRegion) 

leicht zugänglich 

gemacht. Der 

Kunde hat die 

Möglichkeit, sich 

über den Browser 

einzuloggen und 

die dort vom Administrator angelegten 

Seiten zu editieren. 

Es besteht die Möglichkeit, mit einer einfachen 

Eingabeoberfläche kontextsensitiv 

Hilfetexte zu erstellen und diese zu 

verwalten. Neben den Hilfeseiten werden 

auch alle anderen Texte der Seite 

www.anachb.at, die keine Funktionen 

inkludieren, mittels CMS verwaltet. 

‘Über ITS’ ist ein Hauptnavigationspunkt, 

welcher Seiten enthält, die vom Editor 

bearbeitet werden können. Bilder, Verweise 

auf Artikel, Internetverweis, Tabellen 

oder PDFs lassen sich leicht in die 

Seite einfügen, was es dem Kunden 

erleichtert, die eigenen Seiten nach seinen 

Wünschen zu gestalten und zu verändern 



Rainer Efinger 

efinger@mentzdv.at 

Tel.: +43 (0)1 581 30 42

� Im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr werden 

jährlich für alle Verkehrsunternehmen 

Liniennetzpläne erstellt. Je 

Verkehrs unternehmen kann es mehrere 

Pläne geben, z.B. den Tages ver kehrs - 

plan und das Nachtliniennetz. Zusätz - 

liche Pläne für Baustelle können erforderlich 

sein. 

Der VRR hat sich verpflichtet, Haltestellen 

und Linienwege als vektorielle GIS- 

Daten an die zur Erstellung der Linienpläne 

beauftragte Firma zu liefern. 

Die referenzierten Haltestellen und Linien - 

wege erhält der VRR von den Verkehrsunternehmen. 

Diese Daten werden 

gleichzeitig für die elektronische Fahrplanauskunft 

EFA und auch in einzelnen 

Betrieben für Haltestellen um gebungs - 

pläne genutzt. 

Das Verfahren zur Datenerfassung ist bei 

den Betrieben vorhanden. Es wird mit 

dem Programmsystem DIVA und speziell 

mit den Programmen DIVAGeo und 

DIVARef durchgeführt. Dieses Verfahren 

wird auch für die Lieferung der Daten zur 

Erstellung der Liniennetzpläne genutzt. 

Doppelarbeit wird so vermieden. Ebenso 

wird durch diese Vorgehensweise sichergestellt, 

dass die Daten, die auf den 

Linien plänen angezeigt werden und die 

in der Fahrplanauskunft geliefert werden, 

identisch sind. 

Die so erfassten Haltestellen und Wege 

werden automatisiert, von den Verkehrsbetrieben 

zum VRR übertragen und dort 

zum Download zur Verfügung gestellt. 

Das Verfahren ist vollständig transparent 

für alle Beteiligten. 

Der Download der Daten erfolgt über ein 

standardisiertes Verfahren. Es wurde 

OGC WFS (Open Geospatial Consortium 

http://www.opengeospatial.org , Web 

Feature Service) gewählt. Dabei werden 

die Haltestellen und Linienwege als 

GML-Dateien (Geograpy Markup Language) 

als Internet Web-Dienst zur Verfügung 

gestellt. 

Die Ergebnisse der Anfragen werden in 

dem unabhängigen Dateiformat GML 

(Geography Markup Language) geliefert. 

Offene Graphikschnittstelle beim VRR (WFS) 

Dieses Verfahren basiert somit auf einem 

offenen Standard und kann damit auch 

von anderen Konsumenten genutzt 

werden. 

Verfahren / Arbeitsablauf 

Bei den Betrieben ist das Programm - 

system DIVA installiert. Die Haltestellen 

und Teilstrecken werden mit den Programmen 

DIVAGeo und DIVARef geo - 

referenziert. 

Es erfolgt ein automatisierter Datenaustausch 

der bei den Betrieben erfassten 

Daten zum VRR, wo sie nach DIVA 4 

importiert werden. Dabei erfolgen Plausibilitätsprüfungen, 

insbesondere der 

Halte stellen und Teilstrecken. 

Ebenso werden im Rahmen einer automatisierten 

Georeferenzierung evtl. fehlende 

Teilstrecken ergänzt und für die 

Teilstrecken eine ‘Bounding Box’ (eine 

die Teilstrecke umgebendes Rechteck) 

berechnet. 

Die Meldungen dieser Prüfläufe werden 

im DMS (Data Management System) 

festgehalten und können per Web - 

browser eingesehen werden. 

Anlegen der Pläne für den Download 

per WFS 

Die zu exportierenden Haltestellen und 

Teilstrecken werden in sogenannten ‘Plänen’ 

definiert. Ein Plan ist eine Menge 

von Linien. Darauf basierend werden die 

relevanten Teilstrecken und Haltestellen 

ermittelt. 

Der Kurzbezeichner und der Name des 

Plans sind vom Anwender frei zu vergeben 

und sollen Auskunft über die in dem 

Plan aufgenommenen Linien geben 

(siehe Abb.1, Seite 20). 

Die aufzunehmenden Linien können 

nach verschiedenen, beliebig kombinierbaren 

Filterkriterien bestimmt werden. Zu 

nennen wären hier z.B. Betriebszweig, 

Projekt etc. 

Download zur Kartenerstellung 

Der Web Feature Service stellt die Daten 

(Haltestellen, Linienwege etc.) als XML- 

Dateien im GML-Format (Geography 

Markup Language) zur Verfügung. 

Es werden drei Datentypen angeboten: 

- STOP (Haltestellen) 

- LINK (Teilstrecken) 

- MAP (Pläne) 

Alle Koordinaten werden in das geodätische 

Referenzsystem WGS84 transformiert. 

Die Datenlieferung erfolgt nach dem 

festen Arbeitsablauf: 

- Die Betriebe definieren für jeden Plan 

eine Liste von DIVA-Linien. 

- Der WFS-Client fragt in einem ersten 

Schritt das Feature MAP ungefiltert an 

und erhält in der Antwort eine Liste 

von Plänen (z.B. ‘Krefeld Tagnetz 

09/10’ oder ‘Krefeld Nachtnetz 09/10’). 

- Die Sachbearbeiter wählen einen Plan 

aus und fragen für diesen Plan im 

zweiten Schritt die Haltestellendaten 

(Feature STOP) und die Liniengeometrie 

(Feature LINK) an. Dabei muss die 

ID des Planes übergeben werden, 

damit der WFS-Dienst entsprechend 

filtern kann 

- Der WFS-Client empfängt die Daten 

und integriert diese in seine Datenbank 

zur Weiterverarbeitung durch 

den Sachbearbeiter. 

Die Abbildung 2 (Seite 20) zeigt eine beispielhafte 

URL für die zu einem Plan 

gehörenden Linien und deren Geometrie. 

Darstellung der Daten in einem Viewer 

Die über den WFS-Dienst beim VRR 

abrufbaren Informationen zu den Haltestellen, 

den Linienwegen und deren Geometrie 

können mit verschiedenen Viewern 

für WFS-Dienste angezeigt. 

Es existieren unterschiedlichste, frei verfügbare 

Viewer für WFS Dienste. Ein 

Viewer (Gaia) wird z.B. von ‘The Carbon 

Projekt’ 



Abbildung 1: WFS – Pläne – Zuordnung von Linien zum Plan 

Abbildung 2 Die zu einem Plan gehörenden Linien und deren Geometrie 


(http://www.thecarbonproject.com/gaia.php) 

bereitgestellt. 

In dem in Abbildung 3 (Seite 21) dargestellten 

Beispiel werden die Haltestellen / 

Teilstrecken aus Gelsenkirchen auf der 

Hintergrundkarte von Microsoft Virtual 

Earth gezeigt. 

� mdv-aktuell sprach mit Herrn Thomas 

Vieth von der Regionalen Koordinierungsstelle 

(RKS). Herr Vieth ist als Projektmanager 

mit der Einführung und 

Betreuung des WFS beim Verkehrsverbund 

Rhein-Ruhr betraut. 

Herr Vieth, der Web Feature Service 

steht nun seit Mitte des Jahres 2008 

im VRR zur Verfügung. Wie sind die 

ersten Erfahrungen? 

Die Einführung des WFS ging problemlos 

über die Bühne. Die vorhandene Infrastruktur, 

die mit den DIVA 4-Komponenten 

des Haltestellenkatasters existiert, 

konnte für den WFS mit genutzt werden. 

So konnten wir z.B. auf die Erfahrungen 

des Imports der DIVA 3-Daten in die 

Oracle-Datenbank zurück greifen. Auch 

die Nutzung des DMS zur Qualitätskontrolle 

ist ein sehr gutes Tool, insbesondere 

auch die grafische Darstellung des 

Linienverlaufs. Hier können die Verkehrsunternehmen 

sehen, wo noch Probleme 

in der Referenzierung der Daten vorliegen 

und diese dann gezielt korrigieren. 

Die WEB-Oberfläche zur Verwaltung der 

Pläne für den WFS und für den Zugriff auf 

das DMS ermöglicht es von beliebigen 

Client-Rechnern aus auf diese Daten 

zuzugreifen. Es ist lediglich ein Browser 

notwendig, unabhängig vom verwendeten 

Betriebssystem.

Abbildung 3: Daten vom WFS (Haltestellen/Teilstrecken Gelsenkirchen) auf einer Karte von Microsoft Virtual 

Earth dargestellt 

Herr Thomas Vieth Projektmanager des Web Feature 

Service 

Wie kommt der Web Feature Service 

bei den Unternehmen und bei der für 

die Erstellung der Linienpläne zuständigen 

Firma an? 

Die Unternehmen referenzieren die Haltestellen 

und Linienwege mit den in der 

Anwendung vertrauten Programmen 

DIVAGeo und DIVARef. Diese Arbeiten 

werden regelmäßig durchgeführt, auch 

um die korrekte Darstellung in den Karten 

für EFA zu gewährleisten. Insofern 

entsteht für die Unternehmen kein nen- 


nenswerter Mehraufwand bei der Datenaufbereitung 

für die Linienpläne. Es muss 

lediglich noch in einem WEB-Dialog 

angegeben werden, welche Linien auf 

dem Linienplan erscheinen sollen. 

Die Firma, welche die Linienpläne letztendlich 

erstellt, kann mit einfachen Mitteln 

auf die bereits fertig referenzierten 

Daten zugreifen. Aufwendiges Korrekturlesen 

von manuell erstellen Plänen entfällt, 

da die Daten schon im Vorfeld im 

DMS bzw. durch die Unternehmen mit frei 

verfügbaren Viewern kontrolliert werden 

konnten. 

Insgesamt wurde Zeit bei der Erstellung 

von Linienplänen gewonnen, und die 

gewonnen Zeit ist besonders zum Fahrplanwechsel 

sehr wichtig. 

Wie geht es jetzt weiter? 

Leider konnten noch nicht alle Verkehrsunternehmen, 

aus sehr individuellen 

Gründen, die Daten für den Web Feature 

Service bereitstellen. Darunter leidet 

auch die Qualität der Referenzierung für 

die elektronische Fahrplanauskunft. 

Im Rahmen unserer Qualitätsoffensive 

bemühen wir uns, dass dieses Manko 

möglichst bald abgestellt wird und wir 

einen sehr hohen Qualitätsstandard etablieren 

können. 

Auch ist es möglich, dass weitere Verkehrsunternehmen 

den WFS nutzen. Da 

wir hier auf offenen Standards gesetzt 

haben, stehen uns in der Zukunft viele 

Möglichkeiten offen. 

Herr Vieth, wir sind sehr gespannt wie 

die Entwicklung des WFS im VRR weiter 

geht und danken für das Gespräch. 


Rainer Chrestin 

chrestin@mentzdv.de 

Tel.: +49 (0)2501 969 - 213 


Kurznachrichten Veranstaltungen Impressum 

� mdv nun auf allen Erdteilen 

Die Johannesburg Road Authority führt 

das betriebliche DIVA ein. Der FIFA 

World Cup 2010 wirft seine Schatten voraus. 

In Johannesburg wird das öffentliche 

Nahverkehrssystem neu aufgestellt. 

Mit einem Bus Rapid Transit System 

(BRT) werden für die Einwohner von 

Johannesburg und die Gäste der Fußballweltmeisterschaften 

neue Möglichkeiten 

geschaffen, sich in Johannesburg 

zu bewegen. 

In einer ersten Phase wird die Fahr- und 

Umlaufplanung für ca. 140 Fahrzeuge 

eingeführt. Gleichzeitig wird ein Leitsystem 

von Continental installiert und in 

Betrieb genommen. 

Zur Weltmeisterschaft soll dann der 

Betrieb von 600 Fahrzeugen mit DIVA 

geplant werden. 

Gemeinsam mit Continental und unserem 

lokalen Partner Questek unterstützt 

mdv diesen Prozess. 

� mdv auch sportlich aktiv 

Sowohl beim Münchner Firmenlauf 

B2run als auch beim Münster Marathon 

sind mdv-Teams am Start gewesen. Am 

Ende des heißesten Tags des Jahres 

trotzten die Münchner einem starken 

Gewitterregen und kamen alle ins Ziel. 

Unsere ‘Münsteraner’ schickten 2 Staffeln 

auf die 42km lange Marathon - 

strecke, die das jeweils 4-köpfige Team 

erfolgreich bewältigte. 


07./ 08. Oktober 2009 

45. User Group (Schwerpunkt Betriebe) 

Bremgarten (Geroldswil), Schweiz 

24. - 26. Februar 2010 

IT-TRANS, Karlsruhe 

IT Solutions for Public 

Transport 

08./09. April 2010 

46. User Group(Schwerpunkt Verbund - 

themen) (international) in Wien 

07. - 09. Juli 2010 

agit2010 Symposium und Fachmesse 

angewandte Geoinformatik 

21. - 24. September 2010 

InnoTrans 2010 Berlin 

Internationale Fachmesse 

für Verkehrstechnik - 

Innovative Komponenten 

- Fahrzeuge - Systeme 

Herausgeber: 

Mentz Datenverarbeitung GmbH 

Grillparzerstraße 18 

D-81675 München 

Tel.: +49 (0)89 41 868-0 

Fax: +49 (0)89 41 868-160 

E-mail: mdv@m.mentzdv.de 

Internet: www.mentzdv.de 

Redaktion: Rosemarie Mentz 

Design: Rosemarie Mentz / Agentur Schrittmacher 

Unsere Zweigbüros: 


Westfalenstraße 224 

D-48165 Münster 

Tel.: +49 (0)2501 969-0 

Fax: +49 (0)2501 969-300 

E-mail: mdv@ms.mentzdv.de 


Rotebühlstraße 121 

D-70178 Stuttgart 

Tel.: +49 (0)711 61 55 43-0 

Fax: +49 (0)711 61 55 43-30 

E-mail: mdv@s.mentzdv.de 


Georgenstraße 22 

10117 Berlin 

Tel. +49 (0)30 200 77-056 

Fax +49 (0)30 200 77-260 

E-mail: mdv@b.mentzdv.de 

Unsere Tochterfirmen: 

Mentz Datenverarbeitung Austria GmbH 

Mariahilfer Strasse 77-79 

1060 Wien, Österreich 

Tel.: +49 (0)89 41 868-0 

Fax: +49 (0)89 41 868-160 

E-mail: mdv@mentzdv.at 

Mentz Datenverarbeitung Schweiz GmbH 

Badenerstrasse 530 

8048 Zürich, Schweiz 

Tel. +41 (0)43 81863-17 

E-mail: mdv@mentzdv.ch 

mdv Australia Pty. Ltd. 

ABN 22134144326 

PO Box 682, 

Templestowe, 3106 

Australia 

Tel.: +61 (0) 437 241 927 

E-mail: rowlands@mentzdv.de 

Unsere Partnerfirma: 

mdv Transit & Traffic Solutions Inc. 

1300 Clay Street, Suite 600 

Oakland, CA 94612 

USA 

Tel.: +1 510 464 8033 

Fax: +1 510 464 8001

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