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aktuell 

Rückblick auf die Spiele in London 2012 

Neues aus unserer App-Welt 

Barrierefreies Routing in allen 

bayerischen Bahnhöfen 

Neue Apps 40. Geburtstag MVV 51. UG Würzburg 

Ausgabe II/2012 

Informationstechnologie aus München

2 mdv aktuell II/2012 

Vorwort 

Liebe Leser, 

vor Ihnen liegt die zweite Ausgabe 

von mdv aktuell für das Jahr 2012. 

Wie versprochen geben wir eine 

Rückschau auf die Olympischen 

Spiele in London. Für uns war es ein 

großes Ereignis, auch wenn mdv 

nirgends öffentlich zu sehen war. 

Im Hintergrund liefen unsere EFA 

Programme auf einem großen Server 

Cluster und lieferten alle Auskünfte 

für Besucher und Zuhausegebliebene 

der Region London. 

Auch das Ereignis-Management lief 

über unsere Software. Wir standen 

täglich 24 Stunden in Bereitschaft. 

Glücklicherweise ist nichts passiert und wir konnten den Ausgang mit 

einem Mitarbeiteressen feiern. 

In einem großen Artikel berichten wir über die Bahnhofserfassung in 

Bayern, die barrierefreie Auskünfte im Bayernfahrplan erlaubt. Bisher gab 

es solche Informationen immer nur punktuell. Bayern liefert als erstes 

Bundesland Flächendeckung. 

Das Thema ‘Mobile Endgeräte’ wird uns in den nächsten Jahren nicht loslassen, 

deshalb berichten wir hier über Neuigkeiten. Unsere Themen sind 

dabei, ‘mobile Tickets’, ‘Mobile Community’ und ‘Fahrtbegleitung’. 

In diesem Jahr wurde der MVV 40 Jahre alt. Der MVV ist zusammen mit 

dem VVS einer der Mitbegründer des DIVA Systems. Dieses Jahr stieg 

dann auch der MVV auf DIVA 4 um. Das Fahrplanbuch 2012/2013 wurde 

mit DIVA 4 erstellt. 

Nach der 50. User Group in München blieb auch die 51. in Bayern. Die 

Anwender trafen sich in Würzburg. Wir berichten von einer gelungenen 

Veranstaltung. 

Wir wünschen Ihnen ein ruhiges, friedvolles Weihnachtsfest und ein 

erfolgreiches Jahr 2013. 

Dr. Hans-Joachim Mentz 

Impressum 

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Redaktion: Rosemarie Mentz 

Design: Rosemarie Mentz 

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E-mail: mdv@mentzdv.at 

Inhalt 

Rückblick auf die Spiele in London 

Die Bühne ist aufgebaut 

Barrierefreies Routing in allen bayerischen Bahnhöfen 

Der MVV wird 40, mdv gratuliert 

Messen 2012 

51. User Group in Würzburg 

Kurznachrichten 

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Rückblick auf die Spiele in London 

Dieses Jahr war London Gastgeber einer der 

aufregendsten Veranstaltungen weltweit – der 

Olympischen und Paralympischen Spiele. Mit 

Sicherheit wird diese Zeit allen Athleten 

genauso wie den Besuchern unvergesslich bleiben. 

Um die Spiele zu einem solchen Erfolg zu 

machen, waren eine lange und intensive Planung 

und Vorbereitung notwendig. Nicht nur 

die Sportstadien mussten geplant und gebaut 

werden, auch logistische Herausforderungen 

waren in Angriff zu nehmen. Aus diesem Grund 

rief das Britische Verkehrsministerium (British 

Department for Transport, DfT) die Veranstaltungen 

als die ‘Public Transport Games’ aus, also 

als Olympische Spiele, bei denen der Öffentliche 

Verkehr im Vordergrund stehen sollte. Es 

wurde allgemein erwartet, dass die Spiele das 

ohnehin schon häufig überlastete Straßen- und 

ÖV-Netz in London und Umgebung an den 

Rand des Zusammenbruchs bringen würden – 

und das DfT wollte auf diese zusätzliche Verkehrsnachfrage 

vorbereitet sein, speziell wenn 

die ganze Welt nach London blickt. 

Um den Besuchern eine hilfreiche Beratung für 

ihre Anreise zu den Sportstätten geben zu können, 

wurde der Spectator Journey Planner (SJP, 

Reiseplanungssystem für die Besucher der 

Spiele) in die offizielle Webseite der Olympischen 

Spiele integriert. Dieses System ging 

bereits im Juli 2011 in Betrieb, mehr als ein Jahr 

vor Beginn der Spiele, als die ersten Tickets zum 

Verkauf angeboten wurden. Das zugrundeliegende 

Auskunftssystem besteht aus mehreren 

verteilten Systemen, die jeweils für verschiedene 

Regionen in Großbritannien zuständig 

sind. Alle beteiligten Fahrplanauskunftssysteme 

sind durch eine Abfrageschnittstelle (API) verknüpft, 

die als ‘JourneyWeb’ bezeichnet wird. 

Eine Server-Farm, die in einer Rechner-Cloud 

betrieben wurde, jeder Rechner bestückt mit 

einem mdv EFA-Auskunftssystem, war zustän- 

dig für die Berechnung von Verbindungen in 

einem Gebiet, das folgende Regionen umfasste: 

Großraum London, Südost und Südwest England, 

East Anglia, East Midlands und West Midlands, 

sowie alle britischen Zugverkehre und 

Fernbusse. Dadurch waren die EFA-Server in der 

Lage, Reiseempfehlungen für eine Gebietsausdehnung 

zu berechnen, die etwa zwei Drittel 

der englischen Bevölkerung erreicht. DIVA 4 

kam als Datensammel- und Integrationsplattform 

für alle Fahrpläne dieses großen Gebiets 

zum Einsatz. 

Abbildung 1: Beispiel für die Web-Oberfläche des SJP 

Das SJP-System bot eine webbasierte und eine 

mobile Benutzeroberfläche, mit der man ausschließlich 

Reisen zu/von den Olympischen 

Sportstätten planen konnte (s. Abbildung 1). Es 

berücksichtigte dabei die zusätzlich notwendigen 

Wartezeiten für Sicherheitskontrollen an 

den Eingängen (s. Abbildung 2). Zusätzlich 

ermöglichte die Oberfläche die Weiterleitung 

zu Online-Buchungssystemen für Fahrscheine 

und Sitzplatzreservierungen, sowie für Betreuung 

von hilfebedürftigen Fahrgästen beim 

Umsteigen. 

mdv aktuell II/2012 - 3 

Die ausgeklügeltste Funktionalität des SJP war 

jedoch für die Benutzer nicht unmittelbar 

erkennbar: das Verkehrslenkungssystem TDM 

(Travel Demand Management). Die Hauptaufgabe 

von TDM war die Lenkung der Besucher 

zu den Sportstätten bei gleichzeitiger Vermeidung 

der üblichen Pendlerwege – so gut es 

möglich war. Beim Berechnen von Verbindungen 

für die Besucher versuchte das TDM-Modul, 

solche Bahnhöfe und Linien, die von Pendlern 

stark nachgefragt werden, möglichst zu 

vermeiden. 

Abbildung 3 und Abbildung 4 zeigen 

ein Beispiel, bei dem Besucher, 

die über Victoria Station nach London 

kommen, normalerweise mit 

der U-Bahn Victoria Line nach King’s 

Cross und von dort mit dem Zug 

nach Stratford fahren würden, um 

den Olympischen Park zu erreichen. 

Aber diese Variante – obwohl sie die 

schnellste ist – ist aus strategischer 

Sicht nicht die beste Wahl, weil die 

Victoria Line und der Bahnhof King’s 

Cross üblicherweise bereits mit 

Pendlern ausgelastet sind. Daher 

empfehlen die TDM-Regeln eine 

Lösung mit der District Line direkt 

über West Ham zum Olympischen 

Park, was zwar mehr Zeit benötigt, 

aber die Besucherströme von den 

größten Pendlerströmen trennt. 

Für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste 

mit zusätzlichen Bedürfnissen 

wurde das Games Network of Accessible 

Transport (GNAT) aufgebaut: 

eine ausgedehnte Datensammlung, 

die die Zugänglichkeit von Bahn - 

höfen und Fahrzeugen modelliert. 

Die GNAT-Daten wurden in das EFA- 

Auskunftssystem importiert, so dass 

es in die Lage versetzt wurde, spezielle 

Verbindungsauskünfte zu 

berechnen, die genau auf die 

Bedürfnisse von Rollstuhlfahrern 

und hilfebedürftigen Personen 

zugeschnitten sind (s. Abbildung 5). 

Abbildung 2: Es werden zusätzliche Wartezeiten an den 

Eingängen in die Reiseezeitbetrachtung einbezogen.


Da man davon ausgehen konnte, dass unvorhergesehene 

Störungen auftreten, erhielt das 

SJP-System in Echtzeit automatisierte Störungsbenachrichtigungen 

von den einzelnen Traveline-Regionen 

(entspricht den regionalen 

Betreibern von Auskunftssystemen). Hier waren 

natürlich die Meldungen, die vom Realtime 

Data Team der Londoner Verkehrsbehörde 

Transport for London versendet wurden, die 

mit Abstand wichtigsten, weil sie die Grundlage 

dafür bildeten, alle Besucher über die aktuelle 

Verkehrslage in London und rund um die Sportstätten 

zu informieren. Außerdem wurden die 

Störungsmeldungen auch vom Fahrplanauskunftssystem 

bei der Verbindungsberechnung 

berücksichtigt, so dass zu jedem Zeitpunkt die 

dann optimale Auskunft gegeben werden 

konnte. 

Technisch gesehen wurde diese Meldungsweitergabe 

aus den Regionen ermöglicht, indem 

die Störungserfassungssysteme bei Transport 

Abbildung 3:Die Standardverbindung von Victoria Station zum Olympischen Park führt über Kings’s Cross und 

Stratford International 

Abbildung 4: Die Lösung des SJP führt über West Ham ohne Umsteigen 

Abbildung 4: Die Lösung des SJP führt über West Ham ohne Umsteigen 

for London und den umliegenden Traveline- 

Regionen, die alle von mdv entwickelt wurden, 

an das SJP-System über Schnittstellen angeschlossen 

wurden. Das mdv-Entwicklungsteam 

stellte dafür eigens für die Spiele noch Erweiterungen 

bereit, so dass landesweit Störungen, 

die die Züge von British Rail betrafen, von den 

Systemen erfasst und weitergegeben werden 

konnten. Diese einzigartige Störungsdatenbank 

wurde aber nicht nur unmittelbar für die 

Zwecke innerhalb SJP selbst verwendet, es wurden 

auch Fahrplanauskunftssysteme in anderen 

Regionen mittels einer modernen SIRI-SX- 

Schnittstelle versorgt. Im Endergebnis hatten 

alle Auskunftssysteme Zugang zu aktuellen 

Störungsdaten. 

Über den Zeitraum der Spiele hinweg bediente 

das SJP-Auskunftssystem knapp 4 Millionen 

Benutzersitzungen von 2,7 Millionen eindeutigen 

Nutzern. Die Rückmeldungen der Benutzer 

waren sehr positiv und angetan. Die Entwicklung 

dieses Systems hat zum Aufbau von wertvollem 

Know-How beigetragen, wie Fahrplanauskunft 

zu Veranstaltungen mit Berücksichtigung 

von Verkehrslenkung und 

Störungsmeldungen kombiniert mit den speziellen 

Anforderungen mobilitätseingeschränkter 

Personen funktionieren kann. Der Verkehrskollaps, 

der den Londoner Spielen von manchem 

Schwarzseher vorhergesagt wurde, ist 

ausgeblieben – das SJP-System war sicher ein 

kleiner Baustein zum großen Erfolg der Spiele 

in London. 

Alle Abbildungen mit freundlicher Genehmigung 

von Nick Illsley, Department for Transport, 

Großbritannien.

Auch bei dieser Herausforderung wollten wir 

natürlich vom Kunden selbst wissen, welche 

Erfahrungen er mit unseren Lösungen ge macht 

hat. Nick Illsley - Chief Executive vom Transport 

Direct Team vom Department for Transport - 

war so freundlich uns per mail einige Fragen zu 

beantworten. 

Welche Maßnahmen wurden während der 

Spiele ergriffen, damit der Verkehr möglichst 

reibungslos läuft, und welche Rolle spielten 

elektronische Medien für dieses Ziel? 

Das Verkehrsnetz wurde ursprünglich als 

potenzieller Schwachpunkt in der Bewerbung 

um die Spiele 2012 in London betrachtet; zum 

Zeitpunkt des Zuschlags jedoch war das IOC 

überzeugt, dies könnte in eine Stärke verwandelt 

werden mit dem Endresultat der am besten 

erreichbaren Sportstätten in der Geschichte der 

Olympischen Spiele. Alle paar Sekunden 

kommt ein Zug (oberirdisch oder unterirdisch) 

in Stratford (Stadtteil, in dem der Olympische 

Park liegt. Anm. d. Red.) an - mit einer Fahrzeit 

von 7 Minuten vom Bahnhof St. Pancras nach 

Stratford, wenn man den Javelin (Name eines 

Expresszugs. Anm. d. Red.) benutzt! Aber ohne 

intelligente Austarierung von Angebot und 

Nachfrage wäre das Netz an einigen Bahnhöfen 

und Linien hoffnungslos überlastet, wie beispielsweise 

bei der Jubilee Line von London 

Bridge über Canary Wharf nach Stratford, wo 

Verzögerungen bis zu einer Stunde vorhergesagt 

wurden. Zusätzlich zur Steigerung des 

Fahrplantakts, der Ausdehnung von Verkehrsangeboten 

und der Investition in neue Ausstattung 

wurde ein Programm mit dem Namen Travel 

Demand Management (TDM) ins Leben 

gerufen mit einer Reihe von weichen Maßnahmen, 

um die Nachfrage über das Netz zu verteilen: 

- Empfehlungen für Firmen 

Zusammenarbeit mit betroffenen Firmen, die 

in der Nähe der Sportstätten oder an stark 

nachgefragten Linien liegen, um sie zu flexibler 

Reiseplanung für Belegschaft und Besucher 

zu ermutigen und Güterlieferungen von 

kritischen Zeitbereichen und Orten weg zu 

verlagern 

- Marketing und Information 

Eine umfangreiche Informationskampagne 

für die regelmäßigen ÖV-Nutzer, um ihnen 

absehbare Verzögerungen und Überlastungen 

mitzuteilen und sie aufzufordern, ihre 

Mobilitätsgewohnheiten so anzupassen, dass 

diese Orte und Zeiten vermieden werden 

- Verkehrsinformationsdienste 

Eine Reihe von Diensten, die auf die Besucher 

der Spiele zugeschnitten sind und ihnen 

angepasste Routen zu den Sportstätten 

geben, wobei die verfügbaren Kapazitäten 

und die prognostizierte Nachfrage berücksichtigt 

warden, sowie Echtzeitdienste, die sie 

tagsüber auf dem Laufenden halten, wenn 

Störungen auftreten und sie ihre Reisepläne 

ändern müssen 

Würden Sie sagen, dass die Fahrplanauskunft 

mit TDM-Regeln vernünftige Resultate 

berechnete, die die Besucher tatsächlich nutzen 

konnten und so bessere Erfahrungen mit 

dem Londoner ÖV-Netz sammeln konnten? 

Insgesamt funktionierte TDM sehr gut und produzierte 

Ergebnisse, die nachvollziehbar und 

intuitiv vernünftig waren; allerdings musste im 

Detail nachgebessert werden, z.B. um Übernachtverbindungen 

mit langen Wartezeiten an 

Londoner Bahnhöfen oder sonstwo unterwegs 

zu verhindern oder um lange Warteschlangen 

vor den Sportstätten zu vermeiden, die die Reisezeit 

über ein erträgliches Maß hinaus verlängert 

hätten. Es ist schwer zu sagen, ob TDM den 

Nutzern bessere Empfehlungen gegeben hat, 

als es ohne TDM der Fall gewesen wäre, denn 

alle Benutzer erhielten eine durch TDM angepasste 

Routenempfehlung, und so wissen wir 

nicht, ob der ÖV ohne TDM genauso gut, besser 

oder schlechter funktioniert hätte. Was wir 

sagen können ist, dass Rekordzahlen von Reisenden 

im Netz unterwegs waren und die Verspätungen 

geringer waren als an normalen Tagen. 

Das SJP-System (SJP = Spectator Journey 

Planner, Fahrplanauskunft für die Besucher 

der Spiele. Anm. D. Red.) wurde lange Zeit vor 

Beginn der Spiele geplant und in Betrieb 

genommen – auf der Grundlage vieler Annahmen, 

für die keine oder nur wenige Erfahrungen 

von ähnlichen Veranstaltungen vorlagen. 

Funktionierte alles wie erwartet oder waren 

viele Nacharbeiten nötig, als die Besucher das 

System tatsächlich nutzten? 

Das war natürlich der Bau einer Anwendung auf 

der grünen Wiese (was ziemlich beängstigend 

war). Aber wir hatten den Vorteil, dass viele Tausend 

Freiwillige während der Spiele draußen 

waren, den Besuchern beistanden und notwendige 

Anpassungen vornehmen konnten; nichtsdestoweniger 

werden TDM und SJP als überragender 

Erfolg betrachtet und viele interessieren 

sich für die Lektionen, die wir gelernt haben, 

und für übertragbare Erfahrungen. Das betrifft 

nicht nur neue Events wie die Commonwealth 

Games in Glasgow und die nächsten Olympischen 

Spiele in Rio, sondern auch den Alltag in 

London und anderen Städten. 


Was war der Grund für die einzigartigen 

Erfolge der britischen Ahtleten in so vielen 

Wettbewerben? 

Was soll ich sagen! Ich denke, dass genauso wie 

der übliche Heimvorteil, der anscheinend die 

meisten Gastgeberländer beflügelt, ein Programm 

eine Rolle gespielt hat, das über einen 

langen Zeitraum beste Aussichten hergestellt 

hat, vor allem in einigen unserer Schlüsselsportarten 

wie Leichtathletik, Radfahren, Rudern und 

Segeln. Es startete nach Atlanta 1996, als wir 

eine gewaltige Ausbeute von einer Goldmedaille 

schafften, und diese wurde von Steve 

Redgrave und Matthew Pinsent gewonnen, die 

zusammen 9 Goldmedaillen holten, auf dem 

Höhepunkt ihrer Karriere standen und beinahe 

sicher ihren Wettkampf gewinnen würden! Das 

soll nur zeigen, wie wichtig gute Planung ist 

und das bringt uns zurück zu SJP! 

Herr Illsley, vielen Dank für die Zeit, die Sie sich 

für uns genommen haben! 

Ihr Ansprechpartner: 

Werner Kohl 

kohl@mentzdv.de 

Tel.: +49 (0) 89 418 68-117


Die Bühne ist aufgebaut 

Es gibt heutzutage wahrscheinlich keinen 

Markt, in dem es so schnelle Entwicklungen 

gibt, wie bei Smartphones und deren Ökosystem. 

Es vergeht kaum ein Tag, an dem nicht 

einer der Hersteller ein neues Gerät vorstellt, 

das in der einen oder anderen Ecke besser ist 

als die bisherigen Geräte. Und wer sich ein 

Smartphone kauft, der weiß, dass es bereits 

nach einigen Wochen oder spätestens Monaten 

schon nicht mehr auf dem neuesten Stand der 

Technik sein wird. 

Dieser rasante Fortschritt hat für die Verbraucher 

aber auch äußerst positive Seiten und hat 

in den letzten Jahren unser Leben stark verändert. 

Auch der Umgang mit dem öffentlichen 

Verkehr verändert sich aus Sicht der Fahrgäste 

zunehmend. Es ist noch nicht allzu lange her, 

dass Fahrgäste ihre Informationen aus einmal 

im Jahr erscheinenden Büchern bezogen 

haben. Seit einigen Jahren hat sich die elektronische 

Fahrplanauskunft (EFA) durchgesetzt, 

und Fahrgäste informieren sich erst kurz vor 

dem Antritt einer konkreten Reise. 

Mit dem Einzug der Apps in Smartphones verändert 

sich dieses Verhalten erneut. Fahrgäste 

holen sich ihre Informationen nun noch zeit - 

naher vor Antritt ihrer Fahrt – manchmal sogar 

erst, wenn sie schon unterwegs sind. 

mdv bietet bereits seit einigen Jahren Apps an, 

die diese geänderten Gewohnheiten unterstützen 

und so den öffentlichen Verkehr für Fahrgäste 

angenehmer gestalten. In den letzten 

Monaten haben sich dabei drei wesentliche 

neue Funktionen herauskristallisiert, die speziell 

auf die geänderten Bedürfnisse und Möglichkeiten 

im öffentlichen Verkehr eingehen. 

Albtraum im ÖV 

Wenn Fahrgäste gefragt werden, in welchem 

Teil einer Reise sie sich am unwohlsten gefühlt 

haben, dann gibt es zwei herausragende 

Themen: 

- Kauf des Fahrscheins 

- Beim Umsteigen 

Der Kauf des Fahrscheins ist für viele immer 

noch ein Graus. Denn die Fahrscheinautomaten 

sind zwar sehr mächtig und bieten meist fast 

alle Fahrscheine an, sie leiden aber auch an 

einem konzeptionellen Problem: Sie wissen 

nicht, was der Fahrgast in dem Moment gerade 

braucht, wenn er vor ihnen steht. Somit muss 

die Lösung der Probleme ‘Welchen Fahrschein 

brauche ich?’ und ‘Wo finde ich den Fahrschein 

im Automaten?’ durch den Fahrgast erbracht 

werden. Die erste Frage (Welcher Fahrschein?) 

lässt dabei im heutigen Tarifdschungel oft nicht 

leicht beantworten – vor allem, wenn man in 

unbekannten Gegenden unterwegs ist. Früher 

wurde diese Frage vom Busfahrer gelöst, der 

auch noch gleich den Fahrschein ausdruckte 

und überreichte. Heute hat es der Fahrgast oft 

schwer, selbst wenn er weiß, welchen Fahrschein 

er braucht. Denn durch die große Anzahl 

von Fahrkarten, die am Automaten angeboten 

werden, muss er sich meist erst durch einige 

Menüpunkte kämpfen, bis er zum gewünschten 

Fahrschein kommt. Von dort sind es wieder 

einige Klicks, um ihn auch zu bezahlen. Auch 

hier kann einiges schief gehen, wie man öfters 

an Fahrgästen sehen kann, die den gleichen 

Geldschein immer wieder in den Schlitz zu 

schieben versuchen. 

Für Smartphone-Benutzer bietet mdv daher 

eine deutlich einfachere und komfortablere 

Lösung an: Den Kauf des Fahrscheins direkt aus 

der App heraus. Dabei kann die App (bei mdv 

heißen die Apps für Smartphones ‘Companion’) 

ihr Vorwissen aus der Auskunft nutzen, um 

direkt die für die Reise des Benutzers möglichen 

Fahrscheine anzuzeigen – es entfällt also ein 

großer Teil der Suche nach dem passenden 

Ticket. 

Auch das Bezahlen ist mit Smartphone deutlich 

einfacher: Der Companion unterstützt unterschiedliche 

Bezahlsysteme, von denen das einfachste 

eine Bezahlung per Telefonrechnung 

ermöglicht. Damit kann der Benutzer so einfach 

einen Fahrschein kaufen, wie nie zuvor, weil er 

sich bei keinem Anbieter registrieren muss. 

Der Companion unterstützt aber auch das in 

Deutschland weit verbreitete ‘HandyTicket’. Hier 

muss man sich zwar einmalig anmelden und im 

Companion die Zugangsdaten hinterlegen, 

kann dann aber genauso komfortabel seine 

Fahrscheine am Handy kaufen. mdv könnte 

auch weitere Ticketing-Systeme integrieren, 

falls hierzu Interesse besteht – der Companion 

ist dafür flexibel genug. 

‘Lassen Sie mich Ihnen helfen!’ 

Wie anfangs schon erwähnt informieren sich 

immer mehr Fahrgäste sehr kurz vor Antritt der 

Reise – manchmal sogar erst währenddessen. 

Besonders interessant sind Informationen 

natürlich dann, wenn etwas Unvorhergesehenes 

passiert. Die klassische EFA wird allerdings 

meist als Planungswerkzeug verwendet und 

kann somit im schlimmsten Fall (es passiert 

etwas während der Reise) nicht mehr helfen. 

Beim Companion ist dies anders – da der Fahrgast 

das Handy immer dabei hat, kann er auch 

während der Fahrt informiert werden. Und 

genau das kann der Companion inzwischen 

auch: Er bietet eine echte Fahrtbegleitung, statt 

nur einer Auskunft. 

Damit bietet der Companion den ganzen Komfort, 

den man aus Navigationssystemen kennt, 

nun auch für den öffentlichen Verkehr. Der 

Benutzer muss sich lediglich für ein Ziel entscheiden 

(als Start wird dann die per GPS ermittelte 

Position genommen) und wird mit visuellen 

und akustischen Anleitungen bis zu seinem 

Ziel geführt. Der Companion informiert sich 

dabei selbstständig über Probleme, die unterwegs 

auftreten können. Erkennt er eine Stö- 

rung, die die geplante Reise beeinflusst, sucht 

er nach Alternativen oder lässt den Benutzer 

über das weitere Vorgehen auswählen. Aber 

nicht nur externe Störungen (Verspätungen, 

verpasste Anschlüsse, etc.) werden berücksichtigt, 

sondern auch Probleme des Fahrgasts 

selbst. Hat er sich zum Beispiel verlaufen oder 

geht zu langsam, wird er darauf hingewiesen. 

Umstiege sind dabei mit einer Karte und Anweisungen 

hinterlegt, so dass auch das zweite 

oben beschriebene Problemthema für Fahrgäste 

vereinfacht wird. Insgesamt geht dies also 

deutlich über das Angebot der klassischen EFA 

im Web hinaus und unterstützt Fahrgäste dort, 

wo sie es am nötigsten haben: Wenn etwas 

schief geht. 

Mitmach-ÖV 

Die Entwicklung von Web 1.0 zu Web 2.0 war 

eine Entwicklung von statischen Seiten hin zu 

Inhalten, die Benutzer selbst gestaltet haben. 

Einige der erfolgreichsten Webseiten werden 

inzwischen von der ‘Community’ erstellt, wie 

z.B. Wikipedia. 

Wir wollten im Öffentlichen Verkehr etwas Ähnliches 

erreichen und den Fahrgästen ermöglichen, 

für ihre Mitfahrer einen Mehrwert zu 

schaffen. Daher haben wir zusammen mit dem 

MVV (Münchner Verkehrs- und Tarifverbund 

GmbH) eine Erweiterung in den Companion 

eingebaut, die wir in Anlehnung an den ‘Web 

2.0’-Grundsatz ‘Mobile Community’ genannt 

haben. Die Idee dahinter ist, dass Fahrgäste sich 

gegenseitig Informationen zur Verfügung stellen, 

die offizielle Stellen nicht haben oder nicht 

so effizient verteilen können. Im ersten Schritt 

haben wir dabei eine Art ‘ÖV Staumelder’ eingebaut, 

der es den Fahrgästen ermöglicht, Verspätungen 

zu erfassen. Diese Meldungen werden 

dann (ähnlich den Staumeldern im Radio) 

allen Fahrgästen zur Verfügung gestellt. 

Ein derartiger Dienst ist sowohl für uns als auch 

für den MVV neues Terrain gewesen, daher 

haben wir uns intensiv mit dem Potential der 

Idee und möglichen Problemen beschäftigt. 

Diese Überlegungen gingen dann in eine Planungs- 

und Konzeptphase ein, in der zahlreiche 

Grundsätze entwickelt wurden, um Missbrauch 

des Dienstes zu verhindern und ihn gleichzeitig 

möglichst hilfreich zu gestalten. 

Das Ergebnis kann sich wahrlich sehen lassen. 

Inzwischen nutzen hundertausende Fahrgäste 

des MVV den Dienst seit gut neun Monaten, 

und es kam bisher zu keinem Missbrauch oder 

einer Fehlfunktion. Vielmehr zeigt sich die 

Stärke der Mobile Community immer dann, 

wenn etwas Unvorhergesehenes passiert. Die 

Fahrgäste sind hier meist schneller und oft 

genauer als es die offiziellen Stellen und Techniken 

sein können.

Die Mobile Community wird von uns in Zukunft 

weiter ausgebaut werden. Neben der ‘ÖV Staumelder’-Funktion 

sind hierbei einige weitere 

Einsatzzwecke möglich, die den Community- 

Ansatz im ÖV sinnvoll einführen. Aber natürlich 

wird auch die Meldung der Störungen weiter 

verfeinert. Wir haben nun einige Monate Erfahrungen 

und Wissen gesammelt, was wir im 

nächsten Schritt umsetzen werden, um den 

Dienst noch hilfreicher und informativer zu 

machen. 

Die Zukunft 

Leider kennt niemand die Zukunft, und gerade 

bei Smartphones hat sich in den letzten Jahren 

so viel verändert, wie kaum in einem anderen 

Bereich. Wir bei mdv sind aber stets bestrebt, 

das Beste aus den zur Verfügung stehenden 

Techniken zu machen, damit diese den Fahrgästen 

die Benutzung des öffentlichen Verkehrs 

erleichtern. In den letzten Monaten ist viel in 

diese Richtung passiert, und die kommenden 

Monate werden ähnlich spannend. Unser Ziel 

ist es, die Bedürfnisse der Fahrgäste möglichst 

gut abzudecken, und wir wollen dafür die Software, 

Hardware und Infrastruktur nutzen, die 

zur Verfügung stehen. Bleiben Sie also mit uns 

in Kontakt, um die äußerst interessanten Neuerungen 

in den kommenden Monaten zu 

verfolgen! 


Günther Gruber 

Gruber@mentzdv.de 

Tel.: +49 (0) 89 418 68-154 

Mobile Tickets 

Mobile Community 

Fahrtbegleitung 

mdv aktuell II/2012 - 7


Barrierefreies Routing in allen bayerischen Bahnhöfen 

Ziele des Freistaats Bayern 

Ein wesentliches Ziel des Bayerischen Staats - 

ministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr 

und Technologie (StMWIVT) und der Bayerischen 

Eisenbahngesellschaft mbH(BEG) ist 

eine nachhaltige Verbesserung der Qualität und 

Attraktivität, sowohl des schienengebundenen, 

als auch des straßengebundenen Öffentlichen 

Verkehrs im Freistaat Bayern. Dabei strebt das 

StMWIVT diese Verbesserung insbesondere 

auch hinsichtlich einer 

- bayernweiten, 

- zukunftsfähigen, 

- betriebs- und verkehrsmittelübergreifenden 

- sowie diskriminierungsfreien 

Fahrgastinformation und Anschlusssicherung 

auf der Basis von Echtzeitdaten an. 

So stand es in der Ausschreibung von DEFAS 

BAYERN im Jahre 2008. DEFAS steht für ‘Durchgängiges 

Elektronisches Fahrgastinformationsund 

Anschlusssicherungssystem’. 

Die Diskriminierungsfreiheit spielt eine große 

Rolle und hat dabei eine zweifache Bedeutung: 

Zum einen sollen alle Verkehrsanbieter gleich 

und fair behandelt werden, zum anderen sollen 

aber auch alle Fahrgäste dieselbe Chance 

haben das Verkehrsangebot zu nutzen. Dazu 

gehören Informationen über Barrierefreiheit an 

den Haltestellen und innerhalb von Gebäuden. 

Echtzeitinformation ist eine wesentliche 

Qualitäts verbesserung der Verkehrsauskunft. 

Der Fahrgast erfährt minutengenau wo ein 

Fahrzeug ist und wann es an einem Haltepunkt 

ankommt. Viele Wegeketten sind mit Umstiegen 

verbunden. Umsteigen braucht vor allem 

Zeit, abhängig von der räumlichen Situation 

und von den Möglichkeiten des Reisenden z.B. 

Treppen oder Aufzüge zu benutzen. Eine durchgehende 

Echtzeitauskunft und ‘Begleitung’ des 

Fahrgastes ist aber nur sinnvoll, wenn auch die 

Umsteigezeit minutengenau bekannt ist. Das 

ist wiederum nur möglich, wenn die Umsteigeknoten 

und speziell auch die Umsteigebauwerke 

so genau erfasst werden, dass abhängig 

vom Weg durch das Bauwerk exakte Umsteigezeiten 

angegeben werden können. 

Die Aufgabe das Umsteigen exakt zu berechnen 

und zu beschreiben umfasst folgende 

Einzel aufgaben: 

Abbildung 1: Auskunft von Nürnberg nach München 

Abbildung 3: Umsteigen bei eingeschränkter Mobilität 

- genaue Berechnung der Fußwegzeit, ab - 

hängig von den Haltepunkten der Fahrzeuge, 

den örtlichen Gegebenheiten im 

Bahnhof und in dessen Umgebung 

- Berücksichtigung von Barrieren (Treppen, 

Rolltreppen etc. ) bei der Berechnung des 

Umsteigewegs und der Umsteigezeit 

- Geografisch genaue Darstellung der 

Umsteige wege in den Kartenprodukten 

Die Anforderungen für Umsteigefußwege gelten 

auch für Wege außerhalb der Gebäude (z.B. 

zur Navigation auf mobilen Endgeräten). 

In Bayern gibt es ca. 1.050 Stationen im Eisenbahnverkehr. 

In DEFAS BAYERN wurden alle 

Bahnhöfe in dieser Qualität erfasst. 

Beispiel Hauptbahnhof Nürnberg 

Das Beispiel in Abbildung 1 zeigt eine Fahrt von 

einer Trambahnhaltstelle in Nürnberg nach 

München. Am Nürnberger Hauptbahnhof muss 

der Fahrgast umsteigen. 

Die Umsteigeinformation in der Fahrtauskunft 

zeigt die benötigte Zeit und gibt die Folge der 

Wegelemente an. 

Abbildung 2: Eingabe von 

Mobilitätseinschränkungen 

Für Menschen mit eingeschränkter Mobilität 

(s. Abbildung2) ändern sich die benötigte Fußwegzeit 

und die Symbolfolge entsprechend 

(s. Abbildung 3). 

Der Umsteigeweg lässt sich auch in der Karte 

nachverfolgen (s. Abbildung 4). Auf einem 

Handy kann man sich so bis zum richtigen Eingang 

(Eingang Ost) navigieren lassen. Der 

Nürnberger Hauptbahnhof beispielsweise verfügt 

allein über 9 Eingänge. Hier ist die Wahl des 

richtigen Eingangs also entscheidend für einen 

kurzen Weg zum richtigen Gleis. Aber für die 

barrierefreie Auskunft kommt man nur über 

den Westtunnel per Aufzug zu den Gleisen . 

Entsprechend ändert sich die Auskunft 

(s. Abbildung 5) 

Im Folgenden wird beschrieben, welche Daten 

man braucht und wie sie zu bearbeiten sind, 

um diese Qualität der Fahrplanauskunft zu 

erreichen. 

Grundlagen der Bahnhofsmodellierung 

An komplexen Haltestellen, wie z.B. an Bahn - 

höfen, treffen sich nicht nur zahlreiche Fahrten 

und Linien, sondern auch unterschiedliche 

Verkehrsmittel.

Abbildung 4: Umsteigefußweg auf interaktiver Karte 

Abbildung 5: Barrierefreier Umsteigefußweg auf der 

interaktiven Karte 

Ha ltestelle 

Bereiche ( Ansatzpunkte 

für Fußwege) 

Bah 

ns nsteigbereiche, 

Bus 

bereich bereiche 

St ei eige 

( Haltepunkte) 

B us ussteige, 

Bahngleise 

bz 

w w. 

Bahnsteigkanten 

Abbildung 6: DIVA Haltestellenmodell 

Umsteigen kann kompliziert sein. An großen 

Knoten muss man den Punkt finden, an dem 

die Linie abfährt, die man benutzen will. Oft 

muss man dabei zwischen mehreren Ebenen 

wechseln. Das bedarf einer bestimmten Zeit, 

die man einkalkulieren muss. Diese Zeit ergibt 

sich aus der Geographie des Knotens bzw. des 

Bauwerks. 

Auch Personen mit Behinderungen sollen per 

Gesetz am Öffentlichen Verkehr teilnehmen 

können. Sie sind dabei meist auf bestimmte 

Hilfsmittel, z.B. Aufzüge, angewiesen. Damit 

können sich andere, oft zeitaufwändigere, 

Umsteigewege ergeben. 

Die Haltestellenmodellierung muss diese Komplexität 

abbilden. DIVA benutzt dafür ein dreistufiges 

Modell, das in den deutschsprachigen 

Ländern Standard ist (siehe DELFI …) und das 

auch kompatibel zur europäischen Norm TC 

Bahnsteigbereiche 

Gleis Gleis 2+3 2+3 

Gleis Gleis 2 2 

Bahnhofsumgebung: 

U-Bahn 1 

Gleis 1 

Nürnberg 

Hbf 


278 WG3 SG6 IFOPT ist. Das DIVA Modell 

beschreibt die logische Gliederung einer Haltestelle. 

Diese Gliederung setzt sich aus der physikalischen 

Beschreibung der Haltestelle und 

des Verkehrsnetzes zusammen, die in den GIS- 

Daten beschrieben sind. 

Die drei Stufen, Objekttypen (s. Abbildung 6), 

des DIVA Modells heißen 

- Haltestelle 

- Bereich 

- Steig 

Speziell die Bahnhöfe müssen nach diesem 

Modell erfasst werden. Beim Bahnhof ist es 

wichtig zu wissen, ob ein Bahnsteig barrierefrei 

erreicht werden kann. Jeder Bahnsteig ist deshalb 

aus DIVA Sicht ein Bereich. Weitere Bereiche 

sind z.B. die Eingänge, Zwischengeschosse 

oder Gebiete außerhalb des Bahnhofsgebäudes, 

wo Busse oder Straßenbahnen halten. 

Haupthalle 

Abbildung 7: Haltestellenmodell des Nürnberger Hauptbahnhofs 

Gebäudestruktur 

Eingang Eingang 

Bahnhofsplatz 

Bahnhofplatz 

U-Bahn, Zentraler Busbahnhof, Tram, P+R, B+R 

ZOB 

ZOB Steig 

1 

Abbildung 8: Darstellung der steigscharfen Modellierung des Nürnberger Hauptbahnhofs in DIVA


Abbildung 9: Darstellung der steigscharfen Modellierung des Nürnberger Hauptbahnhofs im Luftbild 

Abbildug 10: Wegabschnitte aus der Fußwegematrix 

Die Abbildung 7 zeigt die Struktur des Nürn - 

berger Hauptbahnhofs, eines sehr komplexen 

Bahnhofsbauwerks in Bayern. 

In DIVA 4, dem Planungssystem in DEFAS 

BAYERN, lässt sich die Modellierung auch auf 

der Karte oder dem Luftbild darstellen 

(s. Abbildung 8). 

Fußwege sind entscheidende Informationen 

für den Fahrgast 

Gerade an großen Umsteigehaltestellen, wie 

dem Hauptbahnhof in Nürnberg, sind die Fußwege 

eine der wichtigsten Informationen für 

den Fahrgast. So ist es wichtig, dass beispielsweise 

bei einer Verspätung eines zubringenden 

Busses exakte Fußwegzeiten zwischen Bus - 

bereich und Bahnbereich vorliegen, um dem 

Fahrgast eine verlässliche Prognose über das 

Erreichen seines Anschlusszuges liefern zu 

können. 

Die Abbildung 9 zeigt die ersten 20 Bereiche 

des Nürnberger Hauptbahnhofs in DIVA, der in 

insgesamt 37 Bereiche unterteilt ist. 

Für einen Weg von der Straßenbahn (Bereich 

40) zum Bahnsteig Gleis 8+9 (Bereich 7) wird 

eine Route über die Bereiche Eingang Ost und 

den Mitteltunnel gerechnet. Für diesen Weg 

braucht man ca. 10 Minuten. Aufzüge gibt es 

aber nur im Westtunnel. Deshalb dauert ein 

barrierefreier Weg ca. 12 Minuten. 

Die Abbildung 10 zeigt die Wegabschnitte 

eines nicht-barrierefreien Fußwegs in der DIVA 

Fußwegematrix. 

Das erste Teilstück des Fußwegs führt den Fahrgast 

vom Trambereich zum Eingang in die Osthalle 

des Hauptbahnhofs. Dafür ist eine durchschnittliche 

Zeit von 5 Minuten vorgesehen. Auf 

diesem Weg ist kein Niveauwechsel nötig. 

Anschließend wird der Fahrgast in 2 Minuten 

durch den Mitteltunnel geführt, von wo aus er 

in weiteren 2,5 Minuten über eine Treppe zu 

den Gleisen 8 und 9 gelangt. 

Mit diesen Informationen ist es möglich die 

Gesamtzeit des Fußwegs und auch die Symbolfolge 

der Wegelemente zu ermitteln. 

Bei Abfrage einer behindertengerechten Auskunft 

wird der Fahrgast über den Westtunnel 

und den dortigen Aufzug gelotst. 

Ergänzung der GIS-Daten 

Das Fußwegrouting und auch das Routing der 

gefundenen Wege der Fahrzeuge erfolgt auf 

GIS-Daten. Für DEFAS BAYERN wurden die 

Daten von Navteq gekauft. Leider bestehen bei 

solchen Daten die Wege nur aus Straßenmittelachsen. 

Für ein Fußwegrouting in der Umgebung 

von Bahnhöfen ist das zu wenig. Deshalb 

muss man weitere Elemente nacherfassen und 

zwar 

- Fußwege am Straßenrand 

- Zebrastreifen und Fußgängerüberwege mit 

Ampeln 

- Wege auf Plätzen (Plätze existieren meist 

nicht in den GIS Daten) 

- Treppen, Aufzüge, Rolltreppen 

- Das unterirdische Wegenetz und Wege in 

den Gebäuden 

- Die Bahnsteige 

- Alle Gleise 

Die Abbildung 11 zeigt einen Screenshot des 

Programms DIVA Geo, mit dem die genannten 

Objekte erfasst wurden. 

Alle Bahnhöfe in Bayern 

Eine derart detaillierte Modellierung liegt im 

Rahmen von DEFAS BAYERN nicht nur für große 

Umsteigebahnhöfe, sondern für sämtliche 

Bahnhaltestellen in ganz Bayern vor. Abbildung 

12 zeigt als weiteres Beispiel das Modell des 

Bahnhofs Warngau wie es in DIVA gepflegt ist. 

Schienenersatzverkehr 

Sobald Informationen über SEV-Haltepunkte an 

den Bahnhöfen vorliegen, werden diese ebenso 

bei der Haltestellenmodellierung berück - 

sichtigt. 

So existieren beispielsweise nördlich der S- 

Bahn Haltestelle München Hackerbrücke zwei 

SEV Bereiche in der Arnulfstraße (s. Abbildung 13). 

Dementsprechend werden die Fahrwege dann 

in der EFA geroutet (s. Abbildung 14). 

Erfassung und Pflege 

Die Ersterfassung der Daten im Rahmen von 

DEFAS BAYERN hat ca. eineinhalb Jahre in 

Anspruch genommen. Die wichtigsten Grundlagen 

der Erfassung war die Stationsdatenbank 

Bayern der BEG (http://beg.bahnlandbayern.de/die-beg/projekte/die-stationsdaten-

Abbildung 12: Modellierung des Bahnhofs Warngau in 

DIVA. 

bank) und die Luftbilder der Bayerischen Landesvermessungsverwaltung. 

Eine umfang - 

reiche Arbeit war im Besonderen die Erfassung 

aller Bahnhofsgleise in einem routingfähigen 

Netzwerk. Auch die Daten der Verkehrsverbünde, 

speziell die Umsteigezeiten, flossen ein. 

In München gab es für acht Bahnhöfe sehr gute 

Vorarbeiten aus dem Projekt ARRIVE (siehe 

auch: Der Nahverkehr 4-2008, Strasser, Schmidt, 

Budig, Mentz, Indoor-Routing in München). Das 

Besondere in DEFAS BAYERN ist, dass jetzt alle 

Bahnhöfe und Bahnhalte Bayerns in dieser Qualität 

erfasst sind und dass diese Daten in der 

Fahrplanauskunft benutzt werden. 

Nach der Ersterfassung der Bahnhöfe werden 

die Daten weitergepflegt. Im Jahr 2012 sind z.B. 

zwei neue Bahnhöfe dazugekommen, Rosenheim-Hochschule 

und Neustadt (Aisch)-Mitte, 

2013 sollen 9 weitere folgen. 

Ausblick 

Der bayerische Qualitätsstandard wird jetzt 

auch in Baden-Württemberg eingeführt. mdv 

hat den Auftrag zur Ersterfassung der Daten 

von 1.170 Bahnhöfen von der Nahverkehrs - 

gesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) 

erhalten. 


Elisabeth Panholzer 

panholzer@mentzdv.de 

Tel.: +49 (0) 89 418 68-210 

Abbildung11: Modellierung der Fußwege im Bahnhofsumfeld 

Abbildung 13: SEV-Bereiche der Haltestelle München Hackerbrücke in der Arnulfstraße 

Abbildung 14: SEV-Verkehr an der Haltestelle München Hackerbrücke 



Der MVV wird 40, mdv gratuliert 

Am 28. Mai 1972 erblickte der Münchner Verkehrs 

und Tarifverbund das Licht der Welt. Kurz 

vor den Olympischen Spielen wird unter dem 

Motto ‘1 Netz, 1 Fahrplan, 1 Tarif’ ein gemein - 

sames Netz von 1.420km Länge in Betrieb 

genommen. 

Die Fahrgastinformation war von Anbeginn ein 

Hauptaugenmerk beim MVV. Musste am 

Anfang zunächst der heute selbstverständliche 

Verbundgedanke den Bürgern nahe gebracht 

werden, so standen immer wiederkehrende Tarifreformen 

im Mittelpunkt der Kommunikation. 

Das erste Fahrplanbuch erreichte mit der Gründung 

des MVV die Fahrgäste und verdeutlichte 

auf 368 Seiten die Dichte des Netzes, das den 

Münchnern und ihren Gästen zur Verfügung 

stand. 

Seit Mitte der 80er Jahre wurden die Fahrplandaten 

in DIVA erfasst und die Buchsatzmodule 

von mdv verwendet. Der MVV gehörte damit 

zu den ersten Kunden, die das DIVA System eingesetzt 

haben. 

Eine Revolution in der Fahrgastinformation vollzog 

sich 1983 mit der Inbetriebnahme des Bildschirmtextes 

der Deutschen Bundespost, BTX. 

Der MVV hatte auf 200 eigenen Bildschirm - 

seiten das Fahrplanangebot ‘online’ abrufbar, 

ein Begriff, den es so damals noch gar nicht gab. 

Das Angebot wurde beständig erweitert, und 

im Jahr 1988 bekam der Dienst einen eigenen 

Namen: die elektronische Fahrplanauskunft 

‘EFA’ war geboren. Die Nutzungszahlen waren 

jedoch überschaubar. 

Mit dem Siegeszug des Internets stellte der 

MVV gemeinsam mit dem VVS und mdv die EFA 

ins Blickfeld einer immer größer werdenden 

Öffentlichkeit. 

Zunächst gab es noch eine Offlineversion, um 

die teure Onlinezeit und die qualvoll langsamen 

Verbindungen über Modem zu kompensieren, 

seit 1998 gibt es die Homepage mvvmuenchen.de 

und damit direkten Zugriff auf 

die EFA. 

Regelmäßige Relaunches und die Hinzunahme 

immer neuer Funktionalitäten sorgen dafür, 

dass die MVV Seite noch heute eine der beliebtesten 

Münchener Seiten ist. 

Pünktlich zum 40jährigen Jubiläum wurde in 

diesem Jahr auch die vierte Generation von 

DIVA und EFA 10 eingeführt. 

mdv gratuliert recht herzlich und freut sich auf 

die weitere Zusammenarbeit mit dem MVV. 

Foto: MVV 

Oberbürgermeister Christian Ude (re.) und MVV Geschäftsführer Alexander Freytag (li.) 

präsentieren 40 Jahre Fahrplanbücher 

Das MVV Leitungsteam der DIVA 4 Einführung: Markus Wiltschko, Projektleiter Alois Mühl 

und Christoph Widera (von links nach rechts) 

Schon damals mit DIVA produziert: die historischen Fahrplanbücher des MVV 

Foto: MVV

Messen 2012 

Das Jahr 2012 war für mdv ein großes Messejahr. 

Auf drei bedeutenden Messen zeigte mdv 

ihre Leistungen. 

IT-TRANS in Karlsruhe, Februar 

Die IT-TRANS hat sich zu einer bedeutenden 

Messe für ‘IT Solutions for Public Transport’ entwickelt 

und passt damit genau in das Tätigkeitsgebiet 

von mdv. Wir waren Partner auf dem 

Stand des Karlsruher Verkehrsverbunds (KVV). 

Unser Thema war die Fahrplanauskunft EFA 

speziell auch mit Echtzeitinformation. Ein Highlight 

für uns war der Besuch des Verkehrsministers 

von Baden-Württemberg auf unserem 

Stand, zusammen mit seinem Tross. 

InnoTrans Berlin, September 

Die InnoTrans ‘Internationale Fachmesse für 

Verkehrstechnik’ hat sich inzwischen zu einer 

der größten Messen weltweit für dieses Fachgebiet 

entwickelt. Da durfte mdv nicht fehlen. 

Auf einem aufwendigen Messestand zeigten 

wir die neuen Entwicklungen, speziell in DIVA 

4. Das Interesse des Fachpublikums war groß, 

wir hatten viele gute Gespräche. 

mdv auf dem Gemeinschaftsstand von ITS-Austria 


Dr. Mentz erklärt den Datenfluss für Echtzeitauskunft, Zuhörer auf dem Bild Minister Hermann und 

Bürgermeisterin Mergen 

Stand von mdv auf der InnoTrans 

ITS World Congress Wien, Oktober 

Der ITS World Congress fand dieses Jahr in 

Europa statt. Mdv präsentierte sich dem internationalen 

Publikum. Thema war ein integriertes 

Auskunftssystem mit Fahrplandaten und 

Geographie von Bayern und Österreich.


51. User Group in Würzburg 

Der Herbst ist die Zeit der Weinlese und traditionell 

auch der Zeitpunkt für die betriebliche 

DIVA-User-Group. 

Zur Verbindung beider Anlässe kam es allerdings 

erst bei der Abendveranstaltung der diesjährigen 

Veranstaltung in der fränkischen Weinmetropole 

Würzburg. 

Über 80 Teilnehmer aus Deutschland, Österreich 

und der Schweiz hatten sich vom 17.-19. 

Oktober im Maritim Hotel in Würzburg eingefunden, 

um sich über die Neuerungen im 

betrieblichen DIVA zu informieren. 

Herr Dr. Mentz begrüßte die Teilnehmer und 

gab einen Einblick in die aktuelle Projektsituation 

bei mdv. DIVA 4 ist mittlerweile in Europa 

angekommen und mehr als 30 Verbünde und 

Betriebe benutzen das System. DIVA 4 wird 

sowohl als Datensammelsystem eingesetzt als 

auch zur betrieblichen Planung. 

Nach einem vergleichenden Einblick in die Welt 

der Einsenbahnplanung (RailML) zeigte die 

mdv-Mannschaft anhand eines Szenarios die 

Planungsmöglichkeiten mit DIVA 4. Eine neue 

Linie zur Verbindung der Hauptsehenswürdigkeit 

von Würzburg wurde von der Netzplanung 

bis hin zur Dienstplanung live mit DIVA 4 

geplant. Insbesondere die vielfältigen Möglichkeiten 

der Rechteverwaltung als auch der Einsatz 

der Kartentechnik in DIVAWeb bei der Linienfahrwegsplanung 

kamen bei den Teilnehmern 

besonders gut an. 

Die statistischen Berechnungen zur Linienerfolgsrechnung 

stießen ebenfalls auf großes 

Interesse. 

Begeisternden Referenten ..... 

Ein weiterer Schwerpunkt der Veranstaltung 

war die DIVA Disposition und deren Möglichkeiten. 

Herr Helmuth Iffländer vom Regionalverkehr 

Bern-Solothurn berichtete sehr lebhaft 

von den Erfahrungen rund um die Einführung 

des mdv Dispositionssystems bei der RBS und 

gab einen Einblick auf den zukünftigen Einsatz 

des iPhones und der entsprechenden Dispositions-App. 

Die Abendveranstaltung begann mit einer 

hochinteressanten einstündigen Stadtrundfahrt 

mit Bussen der Würzburger Straßenbahn. 

Die Führerinnen wussten allerhand interessantes 

über Würzburg zu berichten, insbesondere 

die Geschichten rund um die alte Mainbrücke 

und die Friedensbrücke fanden großen 

Anklang. 

Endstation der Stadtrundfahrt war die Residenz, 

wo die Gruppe von Herrn Mathias Krönert, 

seines Zeichens technischer Betriebsleiter 

Sachgebiet Önologie der bayerischen Landesanstalt 

für Weinbau und Gartenbau, begrüßt 

wurde. 

Herr Krönert führte in die Gewölbe der Residenz, 

wo nach einem Aperitiv und Informationen 

rund um die Örtlichkeit die kulinarische 

Weinprobe stattfand. 

Sowohl der Rahmen als auch das Essen und die 

begleitenden Weine sorgten für eine großartige 

Stimmung unter den Teilnehmern. Herr Krönert 

wußte die Weine gekonnt anzumoderieren und 

ein stimmungsvoller Abend nahm seinen Lauf. 

Der zweite Tag der Usergroup steht traditionell 

mehr im Zeichen der Fahrgastinformation und 

insbesondere der Vortrag zum Umgang mit 

dem Google Auskunftssystem sorgte für lebhafte 

Diskussionen. 

Pointierte Vorträge zu den Themen Geografie 

und dem Einsatz von mobilen Endgeräten ließen 

den Vormittag im Nu vorübergehen, so 

dass der Schlussvortrag zu den Themen Hardware 

und Betriebssysteme beim abschließenden 

gemeinsamen Mittagessen in kleineren 

Gruppen für Gesprächsstoff sorgte. mdv hat mit 

einer aufwändigen Versuchsreihe neue Informationen 

zum Einsatz von Oracle präsentiert. 

Eine erfolgreiche Usergroup ging dann Freitagmittag 

bei schönstem fränkischen Spätsommerwetter 

zu Ende und alle waren sich einig, 

einer interessanten und gelungenen Veranstaltung 

beigewohnt zu haben.

......folgten aufmerksam die interessierten Teilnehmer 

In den Pausen wurde eifrig gefachsimpelt ..... 

.....und am Abend in stilvollem Ambiente gut gegessen und exzellenter fränkischer Wein goutiert 



Kurznachrichten 

NVBW bestellt Bahnhofserfassung BW 

Die NVBW (Nahverkehrsgesellschaft Baden- 

Württemberg) hat mdv mit der detaillierten 

Erfassung der über 1.100 Bahnhöfe in Baden- 

Württemberg in den DIVA- und den GIS-Daten 

beauftragt. 

Ziel ist auch hier, in allen Umsteigebauwerken 

des SPNV ein barrierefreies Routing zu ermöglichen 

und den Nutzern der baden-württembergischen, 

EFA-basierten Fahrplanauskunftssystemen 

detaillierte Informationen für den 

Zugang und den Umstieg in den teilweise komplexen 

Bahnhöfen anzubieten. Die Arbeiten sollen 

innerhalb von anderthalb Jahren abgeschlossen 

sein. 

Neuerungen bei Traveline South West 

Die Traveline Region im 

Südwesten von England 

betreibt seit 2010 das Auskunftsportal 

mit EFA. Die 

komplette Datenversorgung 

wird von South West Public Transport 

Information (SWPTI) und den Local Transport 

Authorities in DIVA durchgeführt. 

Neben den Daten aus der eigenen Region werden 

auch Daten anderer Traveline Regionen 

eingebunden; so wird eine nahtlose Auskunft 

in den Regionen South West, South East, London, 

East Anglia, East Midlands und West Midlands 

möglich. 

Nachdem seit dem Livegang von ‘Traveline 

South West’ über 2 Jahre vergangen sind, entschied 

sich SWPTI für einige Erweiterungen im 

Auskunftsportal: http://www.travelinesw.com 

So können Internetnutzer seit dem 26.11.2012 

auch Abfahrtsmonitore (‘Departures’) für South 

West, aber auch für die gesamte sogenannte 

SEAM-Region rechnen - die Abkürzung SEAM 

steht für South, EAst and Midlands. 

Ebenfalls neu ist der Einsatz des persönlichen 

Fahrplans (‘Personalised Timetable’), der es 

erlaubt, Fahrten für einen längeren, wiederkehrenden 

Zeitraum zu rechnen. 

Neben der generellen Überarbeitung des Internet-Layouts 

gab es noch Erweiterungen in den 

Optionen: So können nun auch die London 

Underground und Anrufsammeltaxis (DRT = 

Demand Responsive Transport) als Verkehrsmittel 

gewählt werden, außerdem können Fahrgäste 

Zentral-London meiden (‘Avoid Central 

London’). 

In den Fahrplänen (‘Timetable lookup’) können 

Nutzer die Liniensuche auf die Region South 

West einschränken, was zu einer verbesserten 

Übersicht führt. 

Spezifische Informationen zu Haltestellen können 

über ‘Bus Stop Information’ angefragt werden. 

Hier werden neben SMS Codes, die man 

landesweit an einen SMS Dienst schicken kann 

um die nächsten Abfahrten zu erfahren, auch 

die sogenannten Multi-Stop Timetables (MSTTs) 

angeboten. Diese zeigen für alle verkehrenden 

Linien die Abfahrtszeiten von der gewählten 

Haltestelle und die Fahrzeiten zu Folgehaltestellen. 

Mit der Aufnahme der genannten Funktionen 

in das bestehende Angebot und der Integration 

eines Laufbandes (‘Ticker’) für aktuelle Information 

und wichtige Hinweise ist ein erfolgreicher 

Relaunch von Traveline South West gelungen. 

VRN setzt Bücher und Aushänge mit DIVA 4 

Der VRN hat erfolgreich DIVA 4 eingeführt. Alle 

Printmedien für das Teilnetz "vrn" wurden aus 

DIVA4 erstellt. Das Fahrplanbuch umfasst 7 

Bände. Auch alle Aushangfahrpläne für Haltestellen, 

die der VRN betreut, wurden mit DIVA4 

erstellt. 

Irland bestellt Radroutenplaner 

Genau 25 Jahre ist es her seitdem der erste und 

einzige Ire die Tour de France gewonnen hat. 

Um an diese glorreiche Vergangenheit anzuknüpfen 

und ihren Bewohnern einen Anreiz 

zum Training zu geben, hat die Republik Irland 

bei mdv jetzt einen Radroutenplaner bestellt. 

Der Radroutenplaner ist eine Erweiterung des 

im letzten Jahr an den Start gegangenen EFA 

Systems und hat sich das erfolgreiche VVS 

System zum Vorbild genommen. Neben den 

darin enthaltenen Funktionen wird es eine 

Reihe von Neuerungen geben, z. B. haben die 

Nutzer die Möglichkeit Informationen wie 

Touren tipps, Fotos etc. mit anderen zu teilen. 

Zudem wird es eine App geben für Apple und 

Android. 

APG Würzburg bestellt RBL Light 

Im Oktober war mdv mit seinem jüngsten Mitglied 

der Produktfamilie in einer internationalen 

Ausschreibung der Allgemeinen Personennahverkehrs-GmbH 

– APG in Würzburg erfolgreich. 

Die APG betreibt mehrere Linien im Verkehrsunternehmens-Verbund 

Mainfranken. In 

Zukunft soll das von mdv gelieferte RBL Light 

Echtzeitinformation für dieses Verkehre generieren. 

Neben der Betriebsüberwachung in der 

Leitstelle werden diese Informationen natürlich 

auch in dem von mdv seit mehreren Jahren 

erfolgreich betriebenen bayernweiten Echt - 

zeitauskunftsystem DEFAS zur Anwendung 

kommen. 

Multimodales Auskunftsportal für die 

Region Stuttgart 

Im Rahmen des Förderprogramms ‘Modellregion 

für nachhaltige Mobilität’ (NaMoReg) 

wurde mdv von der Nahverkehrsgesellschaft 

Baden-Württemberg (NVBW) beauftragt ein 

multimodales Auskunftsportal für die Region 

Stuttgart und das Land Baden-Württemberg zu 

entwickeln. Das Auskunftsportal ermöglicht 

dem Nutzer, sowohl monomodale Varianten 

einer Route (zu Fuß, mit dem KFZ und/oder 

dem öffentlichen Verkehr) als auch eine entsprechende 

multimodale Park&Ride-Fahrt mit 

Hilfe von EFA10 zu planen. Aktuelle Meldungen 

und Daten für den öffentlichen Verkehr und 

den Individualverkehr werden ständig in das 

Auskunftssystem integriert. Mit Hilfe dieser 

dynamischen Daten kann das NaMoReg-Portal 

dem Nutzer Routenvorschläge machen, die die 

aktuelle Verkehrssituation berücksichtigen. 

Zusätzlich werden die Standorte und zusätzliche 

Informationen zu Parkhäusern und 

Park&Ride-Parkplätzen, als auch die aktuelle 

Verkehrslage auf einer interaktiven Karte verständlich 

und übersichtlich dem Nutzer 

präsentiert. 

VRR Companion mit über 500.000 

Downloads 

Die Smartphoneauskunft Companion ist der 

neue Renner im Ruhrgebiet. Die App wurde bis 

Ende November über 500.000 Mal in der 

i-Phone und Android Version geladen. Auch 

anhand der Abrufzahlen bemerkt der VRR die 

Beliebtheit der mobilen Auskunft von mdv. Der 

VRR Companion erweist sich somit als die Auskunft 

rund um den Nahverkehr mit Bus und 

Bahn im Ruhrgebiet 

Veranstaltungen 

52. User Group 

18./19. April 2013 

in Gelsenkirchen 


Herbst 2013 

in Freiburg 


Frühjahr 2014 

in Dresden 


Herbst 2014 

in Ulm

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