Standortkonzept für Sportboothäfen an der ... - IKZM-D Lernen

DIESES PROJEKT WIRD VON DER 

EUROPÄISCHEN UNION KOFINANZIERT 

Standortkonzept für 

Sportboothäfen an der Ostseeküste 

Mecklenburg 

Vorpommern 

Ministerium für Arbeit, Bau und Landesentwicklung

Seite 2 Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

Herausgeber: Ministerium für Arbeit, Bau 

und Landesentwicklung Mecklenburg-Vorpommern 

Schloßstraße 6-8, 19053 Schwerin 

Tel.: 0385/588-0 Fax.: 0385/588-3982 

http:// www.am.mv-regierung.de 

E-Mail: oeffentlichkeitsarbeit@am.mv-regierung.de 

Bearbeitung: 

Planco-Consultig GmbH Schwerin 

Schwerin im Dezember 2004 

Diese Broschüre wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit des Ministeriums für Arbeit, Bau und Landesentwicklung 

Mecklenburg-Vorpommern herausgegeben. Sie darf weder von Parteien noch von Kandidaten oder 

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für alle Wahlen. Mißbräuchlich ist insbesondere die Verteilung auf Wahlveranstaltungen, an Informationsständen 

der Parteien sowie das Einlegen, Ausdrucken oder Aufkleben parteipolitischer 

Informationen oder Werbemittel. Untersagt ist auch die Weitergabe an Dritte zur Verwendung 

bei der Wahlwerbung. Auch ohne zeitlichen Bezug zu einer bevorstehenden Wahl darf die vorliegende 

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zugunsten einzelner politischer Gruppen verstanden werden kann. Diese Beschränkungen gelten 

unabhängig vom Vertriebsweg, also unabhängi g davon, auf welchem Wege und in welcher 

Anzahl diese Informationen dem Empfänger zugegangen sind.

Schlussbericht Seite iii 

ZUSAMMENFASSUNG 

INHALT Seite 

1. ZIEL UND HINTERGRUND DER UNTERSUCHUNG I 

1.1 Hintergrund I 

1.2 Bedeutung des Wassersports für die Regionalentwicklung II 

2. ANFORDERUNG AN UND TYPISIERUNG VON WASSERSPORTANLAGEN III 

3. PLANUNGSGRUNDLAGEN IV 

3.1 Räumliche Unterteilung IV 

3.2 Gegenwärtiger Bestand an Wassersportanlagen IV 

3.3 Netzbezogene Bewertung VI 

3.4 Standortbezogene Bewertung VII 

3.5 Ausstattungsbezogene Bewertung VIII 

4. PLANUNGSKONZEPTION VIII 

4.1 Zukünftige Bedarfsentwicklung VIII 

4.2 Planungsgrundsätze XI 

4.3 Prioritäten aus netzbezogener Sicht XII 

4.4 Planungsempfehlungen XV 

4.4.1 Netzlückenschlüsse an der Außenküste – Priorität 1 XV 

4.4.2 Kapazitätserweiterung an Etappen- und Basishäfen (Typ A / B) – Priorität 2 XVI 

4.4.3 Kapazitätserweiterung an netzergänzenden Häfen für tiefgängige Bootstypen zur 

Verbesserung der Vielfalt (Typ C) – Priorität 3 XVII 

4.4.4 Zusammenfassung XVIII 

5. WEITERE PERSPEKTIVEN XXVI 

GESAMTSCHLUSSBERICHT 

1. EINLEITUNG 1 

2. TYPISIERUNG UND ANFORDERUNGEN VON/AN WASSERSPORTANLAGEN 3 

2.1 Typisierung 3 

2.1.1 Nutzergruppe 4 

2.1.2 Bootstyp 4 

2.1.3 Reviertyp 4 

2.1.4 Vorrangige Hafennutzung 5 

2.1.5 Bauliche Form der Anlagen 6 

2.1.6 Wassertiefe 7 

2.2 Anforderungsprofile 7 

2.2.1 Netzbezogene Anforderungen 8 

2.2.2 Standortbezogene Anforderungen 8 

2.2.3 Ausstattungsbezogene Anforderungen 10 

2.3 Klassifizierung 13

Seite iv Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

3. BEDARFSANALYSE 17 

3.1 Vorbemerkung 17 

3.2 Dauerlieger 18 

3.2.1 Grundlagen der Prognose: Allgemeine Trends des Wassersports 18 

3.2.2 Überprüfung der Bedarfsschätzung 1994-2005 aus dem Jahre 1996 23 

3.2.3 Nachfrageentwicklung bis 2015 23 

3.3 Gastlieger 28 

3.3.1 Bootsströme 28 

3.3.2 Methodik der Prognose der Bootsströme für 2015 37 

3.3.3 Schätzergebnisse: Bootsströme nach Mecklenburg-Vorpommern bis 2015 39 

3.3.4 Liegeplatzbedarf bis 2015 40 

3.4 Gesamtbedarf an neu zu schaffenden Liegeplätzen bis 2015 42 

4. DIE ÖKONOMISCHE BEDEUTUNG DES WASSERSPORTTOURISMUS 43 

4.1 Direkte Wirkungen 44 

4.1.1 Einnahmen und Ausgaben 44 

4.1.2 Beschäftigungseffekte von Sportboothäfen 47 

4.2 Indirekte Wirkungen 50 

4.3 Erhöhung der Attraktivität der Ostseeküste für den gesamten Tourismus auf-grund 

der Weiterentwicklung des Segelsports 50 

4.4 Steigerung der Attraktivität des Standorts "Ostseeküste" für Industrie und Ge-werbe 50 

4.5 Erhöhung der Attraktivität des Wohnstandorts "Ostseeküste" 51 

4.6 Schlussfolgerungen 51 

5. BESTAND AN SPORTBOOTHÄFEN IN MECKLENBURG-VORPOMMERN 53 

5.1 Bestehendes Hafennetz in Mecklenburg-Vorpommern 55 

5.1.1 Überblick 55 

5.1.2 Basis- und Etappenhäfen im Hafennetz 61 

5.2 Revier I: Wismarbucht-Rostock-Warnemünde 68 

5.2.1 Übersicht 68 

5.2.2 Netzbezogene Bewertung 72 

5.2.3 Standortbezogene Bewertung 72 

5.2.4 Ausstattungsbezogene Bewertung 80 

5.2.5 Schlussfolgerungen: Vorteile und Defizite 82 

5.3 Revier II: Fischland-Darß-Zingst 83 




5.3.4 Sicherheit 92 



5.4 Revier III: Nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund 98 





5.4.5 Vor- und Nachteile des Segelreviers 116

Schlussbericht Seite v 

5.5 Revier IV: Greifswalder Bodden-südlicher Strelasund 117 






5.6 Revier V: Achterwasser-Peenestrom 132 






5.7 Revier VI: Stettiner Haff 145 






6. PLANUNGSKONZEPTION 159 

6.1 Zusammenfassung 159 

6.1.1 Grundsätze 160 

6.1.2 Standortempfehlungen aus netzbezogener Sicht 164 

6.1.3 Empfohlene Planungen und Standorte im Überblick 166 

6.2 Revier I: Wismarbucht-Rostock-Warnemünde 174 


6.2.2 Etappenhäfen und Basishäfen A + B 176 

6.2.3 Netzergänzende Häfen C 181 

6.2.4 Zusammenfassung und Planungskonzeption 182 

6.3 Revier II: Fischland-Darß-Zingst 186 


6.3.2 Etappenhäfen (Darßer Ort) 187 



6.4 Revier III: Hiddensee-nördliches und östliches Rügen-nördlicher Strelasund 194 


6.4.2 Außenküstenbereich von Libben bis Prorer Wiek / Halbinsel Mönchgut: Etappen- / 

Basishäfen (A / B) 197 

6.4.3 Nördlicher Stralsund zwischen Stralsund und Wieker Bodden: Basishäfen (B) 201 

6.4.4 Nördlicher Stralsund zwischen Stralsund und Wieker Bodden: Netzergänzende 

Häfen C+D 202 

6.4.5 Binnenbereich zwischen Wittower Fähre und Ralswiek: Netzergänzende Häfen C+D 204 


6.5 Revier IV: Südlicher Strelasund-Greifswalder Bodden 209 


6.5.2 Etappenhäfen und Basishäfen (A / B) 211 

6.5.3 Etappenhäfen A 214 


6.5.5 Zusammenfassung und Planungskonzeption 217

Seite vi Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

6.6 Revier V: Achterwasser-Peenestrom Außenküste Usedom 221 


6.6.2 Außenküste Usedom: Etappen- / Basishafen (A/B) 223 

6.6.3 Peenestrom und Achterwasser: Etappenhäfen 225 

6.6.4 Peenestrom und Achterwasser: Netzergänzende Häfen C und D 226 


6.7 Revier VI: Stettiner Haff 233 


6.7.2 Netzergänzende Häfen C + D 235 

6.7.3 Zusammenfassung und Planungskonzeption 238

Schlussbericht Seite vii 

TABELLENVERZEICHNIS 

Tabelle 1: Klassifizierungsmerkmale von Bootshäfen.................................................................. 3 

Tabelle 2: Anforderungskriterien für die Bewertung von Hafenanlagen......................................... 7 

Tabelle 3: Kriteriengruppe Erreichbarkeit.................................................................................... 9 

Tabelle 4: Kriteriengruppe Schutzfunktion (Sicherheit) ................................................................ 9 

Tabelle 5: Kriteriengruppe Ver- und Entsorgungseinrichtungen...................................................12 

Tabelle 6: Kriteriengruppe für technische Dienstleistungen.........................................................12 

Tabelle 7: Kriteriengruppe andere Dienstleistungen ...................................................................13 

Tabelle 8: Klassifizierung der Wassersportanlagen ....................................................................14 

Tabelle 9: Bootsbestand der DSV Mitglieder in Deutschland 1994-2003......................................19 

Tabelle 10: Mitgliederentwicklung des DSV 1991 - 2003 nach Bundesländern...............................20 

Tabelle 11: Boote von DSV-Mitgliedern pro 1000 Einwohner 1994 und 2003.................................21 

Tabelle 12: Jährliche Sportbootführerscheinprüfungen in Deutschland..........................................21 

Tabelle 13: Bestand, Produktion und Außenhandel von Segelbooten nach 

Bootsgrößenklassen 1993 und 2001 .........................................................................22 

Tabelle 14: Anzahl und Nutzung der Liegeplätze in Mecklenburg-Vorpommern im Jahre 2003 .......24 

Tabelle 15: Bedarf an Dauerliegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern nach Revieren 2015 ..........28 

Tabelle 16: Reviereinteilung für die Schätzung der Besucherströme .............................................29 

Tabelle 17: Auslastung der Häfen in Dänemark, Schleswig-Holstein und Mecklenburg- 

Vorpommern mit Gastliegern in 2003 ........................................................................31 

Tabelle 18: Kapazitäten und Bootsübernachtungen von Gastliegern in dänischen Ostseehäfen 

1994 und 2003 nach Nationalität ...............................................................................35 

Tabelle 19: Bootsübernachtungen in Mecklenburg-Vorpommern nach Herkunft der Gäste 

2003........................................................................................................................37 

Tabelle 20: Bootsübernachtungen in Mecklenburg-Vorpommern nach Herkunft 2015 (z.T. 

gerundet).................................................................................................................40 

Tabelle 21: Veränderung an Bootsübernachtungen in Mecklenburg-Vorpommern 2003 - 2015 

nach Herkunft (z.T. gerundet) ...................................................................................40 

Tabelle 22: Bedarf an Gastliegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern nach Revieren 2015 ............41 

Tabelle 23: Bedarf an Liegeplätzen bis 2015 ...............................................................................42 

Tabelle 24: Anzahl der Wassersportanlagen nach Hafenkategorie................................................55 

Tabelle 25: Anzahl der Sportboothäfen (kategorisiert) in den Küstenrevieren Mecklenburg- 

Vorpommerns ..........................................................................................................57 

Tabelle 26: Verteilung der Liegeplatzkapazitäten der Sportboothäfen (kategorisiert) auf die 

Segelreviere Mecklenburg-Vorpommerns ..................................................................59 

Tabelle 27: Verteilung der Liegeplatzkapazitäten auf die einzelnen Nutzergruppen in den 

Revieren Mecklenburg-Vorpommerns........................................................................60 

Tabelle 28: Verteilung der Liegeplatzkapazitäten auf die Hafenkategorien.....................................61 

Tabelle 29: Etappenhäfen in Mecklenburg-Vorpommern ..............................................................62 

Tabelle 30: Netzlücken im Hafennetz an der Küste M-V...............................................................63 

Tabelle 31: Basishäfen in Mecklenburg-Vorpommern...................................................................65 

Tabelle 32: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität ..............................69 

Tabelle 33: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier .............................72 

Tabelle 34: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers......................................................................73 

Tabelle 35: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers .......................................................................75 

Tabelle 36: Schutzfunktion / Sicherheit im Revier ........................................................................77 

Tabelle 37: Betroffene Schutzgebiete im Revier ..........................................................................79 

Tabelle 38: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier..................................................81 

Tabelle 39: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität ..............................84 

Tabelle 40: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier .............................87

Seite viii Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

Tabelle 41: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers......................................................................88 

Tabelle 42: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers .......................................................................91 

Tabelle 43: Sicherheit / Schutzfunktion im Revier ........................................................................93 

Tabelle 44: Betroffene Schutzgebiete im Revier ..........................................................................95 

Tabelle 45: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier..................................................97 

Tabelle 46: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität ............................100 

Tabelle 47: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier ...........................103 

Tabelle 48: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers....................................................................105 

Tabelle 49: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers .....................................................................108 

Tabelle 50: Sicherheit / Schutzfunktion im Revier ......................................................................110 

Tabelle 51: Betroffene Schutzgebiete im Revier ........................................................................112 

Tabelle 52: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot der Häfen im Revier ................................115 





Tabelle 57: Schutzfunktion / Sicherheit im Revier ......................................................................126 


Tabelle 59: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier Greifswalder Boddensüdlicher 

Strelasund...............................................................................................130 






Tabelle 65: Betroffene Schutzgebiete im Revier Achterwasser-Peenestrom ................................142 

Tabelle 66: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier................................................143 







Tabelle 73: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier................................................155 

Tabelle 74: Nautische Kriterien für die Beurteilung von Hafenanlagen.........................................162 

Tabelle 75: Raumordnerische Kriterien für die Beurteilung von Hafenanlagen .............................163 

Tabelle 76: Naturschutzfachliche Kriterien für die Beurteilung von Hafenanlagen.........................163 

Tabelle 77: Ökonomische Kriterien für die Beurteilung von Hafenanlagen ...................................164 

Tabelle 78: Bevorzugte Standorte für Etappenhäfen zur Netzlückenschließung ...........................166 

Tabelle 79: Empfohlene Häfen / Standorte für eine Netzlückenschließung ..................................167 

Tabelle 80: Erweiterungen / Neubau von Etappen- und Basishäfen ohne seeseitigen 

Lückenschluss .......................................................................................................169 

Tabelle 81: Empfehlungen für Erweiterungen / Neubau von netzergänzenden Häfen für tiefere 

Bootstypen ............................................................................................................171 

Tabelle 82: Planungskonzeption in den Revieren Mecklenburg-Vorpommerns.............................172 

Tabelle 83: Planungskonzeption nach Hafentypen.....................................................................173 

Tabelle 84: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde 

(Stand März 2004) .................................................................................................175 

Tabelle 85: Empfehlungen für Aus- und Neubauplanungen an Sportboothäfen nach ihrer 

Priorität .................................................................................................................183

Schlussbericht Seite ix 

Tabelle 86: Planungskonzeption an Wassersportanlagen im Revier Wismarbucht-Rostock- 

Warnemünde.........................................................................................................184 

Tabelle 87: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier Fischland-Darß-Zingst (Stand März 

2004) ....................................................................................................................186 


Priorität .................................................................................................................190 

Tabelle 89: Planungskonzeption für Wassersportanlagen im Revier Fischland-Darß-Zingst..........192 

Tabelle 90: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier nördliches und östliches Rügen 

(Stand März 2004) .................................................................................................195 


Priorität .................................................................................................................206 

Tabelle 92: Planungskonzeption für Wassersportanlagen im Revier nördliches und östliches 

Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund .................................................................207 

Tabelle 93: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier südlicher Strelasund- Greifswalder 

Bodden (Stand März 2004) .....................................................................................210 


Priorität .................................................................................................................218 

Tabelle 95: Planungskonzeption für Wassersportanlagen im Revier südlicher Strelasund und 

Greifswalder Bodden..............................................................................................219 

Tabelle 96: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier Achterwasser-Peenestrom 

Außenküste Usedom (Stand März 2004) .................................................................222 


Priorität .................................................................................................................229 

Tabelle 98: Planungskonzeption für Wassersportanlagen im Revier Achterwasser- 

Peenestrom-Außenküste Usedom...........................................................................231 

Tabelle 99: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier Stettiner Haff (Stand März 2004) ..........234 


Priorität .................................................................................................................238 

Tabelle 101: Planungskonzeption für Wassersportanlagen im Revier Stettiner Haff .......................239

Seite x Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

ABBILDUNGSVERZEICHNIS 

Abbildung 1: Übersicht Standorte DGzRS................................................................................... 6 

Abbildung 2: Regionale Struktur des Aufkommens an jährlichen Bootsübernachtungen in der 

westlichen Ostsee 2003........................................................................................33 

Abbildung 3: Veränderung der regionalen Struktur der Bootsübernachtungen ausgewählter 

Regionen 1995-2003 ............................................................................................36 

Abbildung 4: Segelreviere an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns.................................54 

Abbildung 5: Räumliche Verteilung der Sportboothäfen nach ihrer Kategorisierung ......................56 

Abbildung 6: Etappenhäfen an der Außenküste Mecklenburg-Vorpommerns ...............................64 

Abbildung 7: Übersicht über die Basishäfen in Mecklenburg-Vorpommern...................................66 

Abbildung 8: Übersicht über die Erreichbarkeit der Basishäfen....................................................67 

Abbildung 9: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Wismarbucht-Rostock- 

Warnemünde .......................................................................................................70 

Abbildung 10: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen - Revier 

Wismarbucht-Rostock-Warnemünde......................................................................71 

Abbildung 11: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Fischland-Darß-Zingst.........................85 


Fischland-Darß-Zingst ..........................................................................................86 

Abbildung 13: Offizielle Befahrensbeschränkungen im Revier Fischland-Darß-Zingst.....................90 

Abbildung 14: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier nördliches und östliches Rügen- 

Hiddensee-nördlicher Strelasund.........................................................................101 

Abbildung 15: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen - nördliches 

und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund .........................................102 

Abbildung 16: Offizielle Befahrensbeschränkungen im Revier nördliches und östliches Rügen- 

Hiddensee-nördlicher Strelasund.........................................................................107 

Abbildung 17: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Greifswalder Bodden-südlicher 

Strelasund .........................................................................................................119 

Abbildung 18: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen-Greifswalder 

Bodden-südlicher Strelasund ..............................................................................120 

Abbildung 19: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier-Achterwasser-Peenestrom ................134 

Abbildung 20: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen-Achterwasser- 

Peenestrom .......................................................................................................135 

Abbildung 21: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Stettiner Haff ....................................147 

Abbildung 22: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen - Stettiner Haff ....148 

Abbildung 23: Netzdichte mit empfohlenen ergänzenden Etappenhäfen an der Ostseeküste 

Mecklenburg-Vorpommerns ................................................................................168 

Abbildung 24: Bestehende und empfohlene Basishäfen an der Küste Mecklenburg- 

Vorpommerns ....................................................................................................170 

Abbildung 25: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier Wismarbucht-Rostock- 

Warnemünde .....................................................................................................185 

Abbildung 26: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier Fischland-Darß-Zingst ..............193 

Abbildung 27: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier nördliches und östliches 

Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund..............................................................208 

Abbildung 28: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier südlicher Strelasund- 

Greifswalder Bodden ..........................................................................................220 

Abbildung 29: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier Achterwasser-Peenestrom- 

Außenküste Usedom ..........................................................................................232 

Abbildung 30: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier Stettiner Haff ...........................240 

Abbildung 31: Schutzgebiete und Hafenplanungen in den Revieren zwischen Wismarbucht 

und Fischland-Darß-Zingst..................................................................................241 

Abbildung 32 Schutzgebiete und Hafenplanungen in den Revieren zwischen Rügen und dem 

Kleinen Stettiner Haff..........................................................................................242

Zusammenfassung Seite I 

ZUSAMMENFASSUNG 

1. ZIEL UND HINTERGRUND DER UNTERSUCHUNG 

1.1 Hintergrund 

Um die wirtschaftlichen Potenziale des Sportboottourismus in Mecklenburg-Vorpommern zu 

nutzen, ist eine den touristischen Anforderungen angepasste Infrastruktur erforderlich. Weist 

die heutige Infrastruktur Mängel auf, müssen diese beseitigt werden. 

Um die erforderlichen infrastrukturellen Verbesserungen zu klären, wurde im Jahr 1995 mit 

finanzieller Unterstützung des Bundesministeriums für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau 

im Auftrag des Ministeriums für Umwelt und Raumordnung Mecklenburg-Vorpommern 

ein Standortkonzept für Sportboothäfen an der Ostseeküste des Landes erarbeitet. 

Dieses – auch in Deutschland insgesamt - erste Standortkonzept hat geholfen, Einzelplanungen 

im Gesamtzusammenhang des Hafennetzes zu beurteilen. Es erwies sich damit als 

nützliche Richtschnur für Planungen auf lokaler Ebene und trug dazu bei, widersprüchliche 

Interessen von Naturschutz, Gemeindeentwicklung und Bootstourismus auf einander zu zu 

bewegen. Seit seiner Erarbeitung hat sich das Hafenangebot in Mecklenburg-Vorpommern 

wesentlich verbessert. Dies hat zu den erhofften Zuwächsen im Sportboottourismus beigetragen, 

teilweise auch zu Lasten konkurrierender Zielgebiete der Ostsee. 

Der Zeithorizont des ersten Standortkonzeptes (2005) ist nun bald erreicht. Eine Neubearbeitung 

für den nächsten 10-Jahres-Zeitraum (2005-2015) war daher angezeigt. 

Grundlage ist eine Bestandsaufnahme der gegenüber 1995 wesentlich veränderten Infrastruktur 

und weiterer geplanter Erweiterungen oder Verbesserungen. Die bestehenden und 

geplanten Standorte werden unter den im ersten Standortkonzept entwickelten und teilweise 

aktualisierten Kriterien beurteilt. 

Als Grundlage hierfür wird der Bedarf an Wassersportanlagen an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns 

bis zum Jahr 2015 geschätzt. Dieser Bedarf hängt auch von der Angebotsentwicklung 

ab. Noch immer gibt es für eine Bedarfsprognose kaum verwertbare statistische 

Grundlagen. Mit Hilfe verschiedener Befragungen von Wassersportlern durch PLANCO 

aus den letzten drei Jahren, der sehr umfassenden Bestandsaufnahme im Rahmen dieser 

Untersuchung und zahlreichen Gesprächen mit Fachleuten wurde versucht, bestehende Informationslücken 

so gut wie möglich zu überbrücken. Die Ergebnisse sind daher plausibel, in 

ihrer Ableitung aber nicht immer statistisch belegbar. Es bleibt daher eine dringende Aufgabe, 

die Erfassung des Bootstourismus in den Häfen - ähnlich dem dänischen Vorbild - zu 

verbessern. 

Auf der Grundlage der Erhebungen und Prognosen werden revier- und standortspezifische 

Empfehlungen ausgesprochen, die geeignet erscheinen, das Nachfragepotenzial noch besser 

im Interesse der regionalen Wirtschaft und Standortqualität zu nutzen.

Seite II Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

1.2 Bedeutung des Wassersports für die Regionalentwicklung 

Wassersport, insbesondere Segelsport, wird bevorzugt in einer intakten und attraktiven Naturlandschaft 

ausgeübt. Die Nachfrage in diesem Tourismussegment wird durch einen Trend 

zum erlebnisreichen Individualtourismus begünstigt. Ein attraktives Umfeld für den Wassersport 

erhöht auch die Attraktivität der Region für andere Urlaubsformen. Nicht zuletzt verbessert 

es die Lebens- und Standortqualität der Küstenregion für deren Bewohner. 

Die Förderung des Wassersporttourismus durch die Erweiterung oder den Neubau von 

Sportboothäfen ist aus ökonomischer Sicht sinnvoll, da der Wassersport für die wirtschaftliche 

Entwicklung des Ostseeküstenraumes Mecklenburg-Vorpommerns aufgrund seines weiteren 

Wachstums und nicht ausgeschöpfter Potenziale weiter an Bedeutung gewinnen kann. 

In direktem Zusammenhang mit dem Wassersporttourismus stehen regionale Einkommens- 

und Beschäftigungseffekte aus dem Bau und Betrieb von Sportboothäfen. Es entstehen Einnahmen 

aus Liegeplatzgebühren, denen Ausgaben für den Betrieb der Sportboothäfen gegenüber 

stehen (Personalkosten, Reparaturen und Instandhaltung der Anlagen sowie sonstige 

Aufwendungen) sowie Investitionskosten für den Ausbau oder den Neubau von Häfen. 

Zusätzlich entstehen Umsätze der Branchen, die eine enge Bindung an den Wassersport 

haben, z.B. Charterunternehmen, Segelschulen, Bootswerften für die Herstellung oder die 

Reparatur von Sportbooten, Segelmacher und sonstige wassersportbezogene Dienstleister 

(z.B. Bootsversicherer). Die Bedeutung dieser Ausgaben für die regionale Wertschöpfung 

und Beschäftigung fällt dabei stärker ins Gewicht als diejenige der Ausgaben für den Betrieb 

der Häfen. 

Mittelbar durch den von Sportboothäfen angezogenen Wassersporttourismus beeinflusst 

werden weitere Wirtschaftszweige wie der lokale Einzelhandel, die Gastronomie sowie - in 

geringem Umfang - das Beherbergungsgewerbe. 

Obwohl der Segeltourismus nur einen geringen Anteil an der gesamten Wertschöpfung des 

Fremdenverkehrs in Mecklenburg-Vorpommern hat, kommt ihm auf lokaler Ebene erhebliche 

Bedeutung zu. Die Attraktivitätssteigerung für den allgemeinen Tourismus durch die räumliche 

Verbindung von Wassersportanlagen mit anderen Tourismuseinrichtungen sowie die 

Möglichkeit einer überregionalen werblichen Vermarktung von wassersportbezogenen Veranstaltungen 

(Segelregatten, Traditionsseglertreffen, Bootsmessen), die Verbesserung der 

Standortqualität für Industrie, Gewerbe und Dienstleistungen durch die positive Ausstrahlung 

des Faktors Wassersport auf die Wertschätzung des Wohnstandortes "Ostseeküste" zählen 

zu den positiven Effekten einer bootstouristisch attraktiven Region. 

Wassersport ist saisonabhängig, wobei sich die Saison i.d.R. von Anfang April bis Ende September 

erstreckt und damit deutlich länger ausfällt als beim Strand- und Badetourismus. 

Durch das Angebot von Dauerliegeplätzen für Auswärtige kann zum Erreichen des Zieles einer 

Saisonverlängerung beigetragen werden. Durch zusätzliche Angebote wie Reparaturwerften 

und Winterlagermöglichkeiten kann erreicht werden, dass die Boote auch während 

des Winterhalbjahres in der Region verbleiben, um überholt und repariert zu werden und so 

zusätzliche regionale Wertschöpfung und Beschäftigung zu ermöglichen. Ein wesentlicher

Zusammenfassung Seite III 

Beitrag zur regionalen Beschäftigung wird erzielt, wenn parallel zum Wassersport auch der 

Absatz von an der Küste gebauten Sportbooten gesteigert wird. Auch hierfür zeigt Mecklenburg-Vorpommern 

bedeutende Erfolge. 

2. ANFORDERUNG AN UND TYPISIERUNG VON WASSERSPORTANLAGEN 

Folgende Anforderungsprofile an Wassersportanlagen wurden definiert: 

Netzbezogene Anforderungen Standortbezogene 

Anforderungen 

Lage des Hafens im regionalen Hafennetz 

Lage des Hafens im überregionalen 

Hafennetz 

Ausstattungsbezogene 


Erreichbarkeit (see- und landseitig) Verfügbarkeit von Liegeplätzen 

Schutzfunktion bei Schlechtwetter Ver- und Entsorgungseinrichtungen 

Touristische Attraktivität 

Technische Dienstleistungen 

Andere Dienstleistungen 

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung 

Die vorhandenen Wassersportanlagen wurden nach verschiedenen Kriterien typisiert, um im 

Gesamtkonzept die Anforderungen unterschiedlicher Nutzungsarten und Nutzergruppen berücksichtigen 

zu können. Es wurden fünf Kategorien unterschieden, die wie folgt charakterisiert 

sind: 

Klassifizierung der Wassersportanlagen 

Kategorie Name Kriterien 

A 

B 

C 

D 

Etappenhafen 

für Küstensegler 

Basishafen für 

überregionale Dauerlieger 

Netzergänzender Hafen 

für tiefe Bootstypen 

Netzergänzender Hafen 

für flache Bootstypen 

E Nothäfen 


• Lage an der Außenküste Mecklenburg-Vorpommerns oder innerhalb 

eines von der Außenküste gut zu erreichenden Reviers 

• Kurze seeseitige Revierfahrt 

• Wassertiefe > 1,80 m in Hafen und Zufahrt 

• Ausreichend Liegeplätze für Gäste 

• Großer Anteil Dauerlieger mit überregionalem Wohnort 

• Gute überregionale landseitige Erreichbarkeit 


• Attraktiver Ausgangspunkt für Segeltörns 

• Überdurchschnittlich gute technische und sanitäre Ausstattung 

• Ausreichend Liegeplätze für Dauerlieger 

• Hafen, der die Kriterien für A und B nicht vollständig erfüllt, aber 

eine Wassertiefe von > 1,80 m in Hafen und Zufahrt aufweist. Ein 

solcher Hafen verbessert vor allem die Vielfalt des Reviers 

• Hafen, der die Kriterien von A , B und C nicht vollständig erfüllt, 

da er nur über eine Wassertiefe von < 1,80 m in Hafen und Zufahrt 

verfügt oder die Zufahrt durch ein niedriges seeseitiges Hindernis 

stark eingeschränkt ist 

• Häfen, die nur im Notfall angelaufen werden dürfen 


Für diese fünf Hafentypen werden die jeweiligen Ausstattungsanforderungen beschrieben. 

Auf dieser Grundlage werden die bestehenden Häfen bewertet und anzustrebende Verbesserungen 

dargestellt. Besondere Bedeutung wird den Etappenhäfen sowie den Basishäfen 

für eine gute Mischung von Dauer- und Gastliegerhäfen zugemessen. Nur durch eine solche

Seite IV Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

Mischung gelingt es, das Markt- und Wertschöpfungspotential des Sportboottourismus auszunutzen. 

3. PLANUNGSGRUNDLAGEN 

3.1 Räumliche Unterteilung 

Mecklenburg-Vorpommern bietet eines der ausgedehntesten und abwechslungsreichsten 

Segelreviere an der gesamten Ostseeküste. Die im Standortkonzept von 1995 vorgeschlagene 

Reviereinteilung hat sich bewährt und wurde daher beibehalten: 

Revier I: Wismarbucht - Rostock - Warnemünde, 

Revier II: Fischland-Darß-Zingst, 

Revier III: Nördliches und östliches Rügen - Hiddensee - nördlicher Strelasund, 

Revier IV: Südlicher Strelasund und Greifswalder Bodden, 

Revier V: Achterwasser-Peenestrom, 

Revier VI: Stettiner Haff (auf deutscher Seite: Kleines Haff). 

3.2 Gegenwärtiger Bestand an Wassersportanlagen 

Die Bestandsaufnahme erfolgte als Kompletterhebung vor Ort. Dies wurde ergänzt durch die 

Auswertung von Seekarten, Straßenkarten, Hafenhandbüchern, Internetauftritten etc. Im Zusammenhang 

mit der Erhebung wurden in Gesprächen mit Hafenmeistern bzw. -betreibern 

die benötigten Daten erhoben und Daten aus anderen Quellen überprüft. Auf dieser Grundlage 

entstand eine umfassende Hafen-Datenbank. 

An der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns wurden 215 Wassersportanlagen registriert. 

Sie verteilen sich wie folgt auf die genannten 5 Kategorien: 

Anzahl bestehender Wassersportanlagen nach Kategorie 

Kategorie Anzahl der Häfen 

A - Etappenhafen für Küstensegler 18 

B - Basishafen für überregionale Dauerlieger 6 

A / B Etappenhafen und Basishafen 7 

C - Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen 76 

D - Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen 104 

E - Nothäfen 4 

GESAMT 215 


Das Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde verfügt mit knapp 3.000 Liegeplätzen über 

das größte Liegeplatzangebot in Mecklenburg-Vorpommern. Dies ist insbesondere aufgrund 

der geringen Anzahl an Häfen hervorzuheben. Nach Fertigstellung der in Bau befindlichen 

Marina Hohe Düne in Rostock wird die Kapazität dieses Reviers in Kürze um weitere 800 

Liegeplätze aufgestockt.

Zusammenfassung Seite V 

Über eine fast identische Kapazität wie das Revier I verfügt das Revier IV (Greifswalder 

Bodden-Südlicher Strelasund) mit ebenso knapp 3.000 Liegeplätzen. Einen etwas geringeren 

Bestand mit rund 2.750 Liegeplätzen hat das Revier nördliches und östliches Rügen- 

Hiddensee-nördlicher Strelasund. 

Liegeplatzzahlen ähnlicher Höhe haben die überwiegend durch Binnencharakter gekennzeichneten 

Reviere Achterwasser-Peenestrom und Fischland-Darß-Zingst (jeweils rund 

2.200 Liegeplätze). Das kleinste Revier im Untersuchungsraum, bezogen auf das Liegeplatzangebot, 

ist das Stettiner Haff mit 1.350 Liegeplätzen. 

Verteilung der Liegeplatzkapazitäten der Sportboothäfen (kategorisiert) auf die Segelreviere 

Mecklenburg-Vorpommerns 

Revier 

Kategorie 

I. 

Wismarbucht-Rostock-Warnemünde 

II. 

Fischland-Darß-Zingst 

III. 

Nördliches und östliches Rügen- 

Hiddensee-nördlicher Strelasund 

IV . 

Südlicher Strelasund-Greifswalder 

Bodden 

V. 

Achterwasser-Peenestrom 

VI. 

Stettiner Haff (Kleines Haff) 

A 

Etappenhafen 

für 

Küstensegler 

B 

Basishafen 

für 

überregionaleDauerlieger 

A + B 

Etappen- 

und Basishafen 

C 

Netzergänzender 

Hafen 

für tief 

gehende 

Boote 

D 


Hafen 

für flach 

gehende 

Boote 

E 

Nothafen 

GESAMT 

314 185 650 1.036 784 0 2.969 

0 185 0 673 1.278 100 2.236 

831 0 293 979 683 0 2.786 

910 255 420 470 845 60 2.960 

0 0 499 838 928 0 2.265 

0 402 0 600 348 0 1.350 

GESAMT 2.055 1.027 1.862 4.596 4.866 160 14.566 


Segelclubmitgliedern sowie Wassersportgemeinschaften und ähnlichen gemeinschaftlich organisierten 

Interessengruppierungen steht mit 6.305 Plätzen die größte Liegeplatzkapazität 

zur Verfügung:

Seite VI Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

Liegeplatzkapazität in den Revieren Mecklenburg-Vorpommerns nach Nutzergruppen 

Revier 

Nutzergruppe 

Vereine / 

Sportgms. 

Andere Dauerlieger 

Gastlieger GESAMT 

I. Wismarbucht-Rostock-Warnemünde 1.052 869 1.048 2.969 

II. Fischland-Darß-Zingst 1.279 321 636 2.236 

III. Nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher 

Strelasund 

1.219 611 956 2.786 

IV. Südlicher Strelasund-Greifswalder Bodden 1.481 742 737 2.960 

V. Achterwasser-Peenestrom 719 638 908 2.265 

VI. Stettiner Haff 555 197 598 1.350 

GESAMT 6.305 3.378 4.883 14.566 


Gästeplätze werden insgesamt rund 4.900 angeboten. Legt man die Gesamtkapazität des 

jeweiligen Reviers zu Grunde, verteilen sich die Kapazitäten etwa gleichmäßig auf alle Reviere. 

Deutlich unterdurchschnittlich vertreten ist die Nutzergruppe der anderen - nicht vereinsgebundenen 

- Dauerlieger. Hierin sind zu einem erheblichen Teil auch überregional d.h. 

außerhalb des Bundeslandes wohnhafte Wassersportler enthalten. Abgesehen vom Greifswalder 

Bodden ist diese Nutzergruppe in allen Revieren am geringsten vertreten. 

3.3 Netzbezogene Bewertung 

Trotz teilweiser Verbesserungen ist das Hafennetz entlang der Außenküste Mecklenburg- 

Vorpommerns stellenweise noch immer recht grobmaschig, stehen also nicht genügend gut 

verteilte Etappenhäfen zur Verfügung. 

Den Bedürfnissen der Wassersportler entsprechend sollte die Distanz zwischen zwei benachbarten 

Häfen eine Wegstrecke von 15 bis 20 sm nicht überschreiten. Ein engeres Netz 

erhöht die Attraktivität, weil es kurzfristige Änderungen der geplanten Route erlaubt. Dies gilt 

insbesondere für die Außenküste, da hier unvorhergesehene Wetterumschwünge bei großen 

Hafendistanzen zu Gefahren führen können. 

Dennoch sind in den letzten Jahren wichtige Distanzverkürzungen erreicht worden: 

• Mecklenburger Außenküste zwischen Wismar und Warnemünde: Neuer Hafen Kühlungsborn; 

• Nordküste Rügens zwischen Hiddensee und Sassnitz: Häfen Lohme und Glowe Königshörn. 

Netzlücken bestehen noch zwischen folgenden Häfen.

Zusammenfassung Seite VII 

Netzlücken im Hafennetz an der Küste M-V 

Netzlücke Seemeilen 

Travemünde-Timmendorf Ca. 19 sm 

Timmendorf-Kühlungsborn Ca. 19 sm 

Warnemünde-Darßer Ort Ca. 28 sm 

Darßer Ort-Barhöft Ca. 26 sm 

Darßer Ort-Hiddensee Ca. 30 sm 

Hiddensee-Glowe Ca. 26 sm. 

Sassnitz-Thiessow Ca. 22 sm 

Greifswald-Kröslin Ca. 19 sm 

Freest-Swinemünde Ca. 33 sm 

Quelle: Peters (Entfernungstabellen für die Ostsee; 2001, PLANCO eigene Berechnungen) 

3.4 Standortbezogene Bewertung 

Die standortbezogene Bewertung beinhaltet die land- und seeseitige Erreichbarkeit eines 

Hafens sowie die touristische Attraktivität, Schutz- und Sicherheitsaspekte. 

Die Reviere Wismarbucht - Rostock - Warnemünde sowie Greifswalder Bodden/ südlicher 

Strelasund verfügen über mehrere Basishäfen. Die Außenküsten der Insel Usedom, der 

Halbinsel Fischland-Darß-Zingst sowie des nördlichen und östlichen Rügens haben noch 

große Lücken in Bezug auf Basishäfen. Die ungleichmäßige Verteilung der Basishäfen steht 

in unmittelbarem Zusammenhang mit der see- und vor allem landseitigen Erreichbarkeit der 

Hafenstandorte. Vielen Häfen mangelt es an einer guten landseitigen Erreichbarkeit, während 

sie aufgrund ihrer seeseitigen Erreichbarkeit und ihrer Ausstattung durchaus überregionale 

Dauerlieger ansprechen könnten. Die Fertigstellung der A 20 und die Anbindung Rügens 

werden die Situation deutlich verbessern. Im Wettbewerb um Liegeplätze für überregionale 

Dauerlieger mit Häfen anderer Regionen wie Schleswig-Holstein werden die Wassersportanlagen 

in Mecklenburg-Vorpommern zukünftig nochmals verbesserte Chancen haben. 

Die einzelnen Segelreviere sind durchweg sehr abwechslungsreich. Sie bieten - mit Ausnahme 

der genannten Außenküstenabschnitte - eine ausreichende Zahl unterschiedlich großer 

Häfen verschiedenster Ausprägung (z.B. Stadthäfen, Fischereihäfen, Vereinshäfen). Sie 

weisen darüber hinaus jeweils einen eigenen typischen Charakter auf, der stark durch den 

Abwechslungsreichtum der Landschaft geprägt ist (Strände, Schilfgebiete, Steilküsten usw.). 

Touristisch besonders attraktiv ist das Revier Greifswalder Bodden, das vor allem an der 

Südküste der Insel Rügen zahlreiche herausragende Sehenswürdigkeiten aufweist (Puttbus, 

Schloss Granitz, Halbinsel Möchsgut, Seebad Binz usw.). Touristische Anziehungspunkte 

sind auch die Insel Hiddensee, das Ostseebad Kühlungsborn sowie die Städte Wismar, Rostock, 

Greifswald und Stralsund. 

Trotz der ausgedehnten Natur-, Landschafts- sowie Vogelschutzgebiete im Ostseeküstenraum 

Mecklenburg-Vorpommerns gibt es an den bestehenden Hafenstandorten keine größeren 

Konflikte mit dem Naturschutz. Eine Ausnahme bildet der Hafen Darßer Ort, der in der 

Kernzone des Nationalparks Vorpommersche Boddenlandschaft liegt und der vom World 

Wildlife Fund (WWF) betrieben wird. Der WWF strebt eine Renaturierung des Hafens an und 

möchte ihn für Wassersportler vollständig sperren. Für den Wassersport ist dieser Hafen allerdings 

aufgrund seiner Lage und aus Gründen der Sicherheit unverzichtbar. Er bildet die

Seite VIII Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

einzige sichere Anlaufmöglichkeit für Sportboote an einem rund 60 Seemeilen langen ungeschützten 

Küstenabschnitt. Gleichzeitig ist er auch Standort eines DGzRS-Seenot-Rettungskreuzers, 

der für die Sicherheit des gesamten Schiffsverkehrs (auch Fracht- und Passagierverkehr) 

in diesem Küstengebiet zuständig ist. 

3.5 Ausstattungsbezogene Bewertung 

Hinsichtlich ihres Serviceangebots für Reparaturen (Werften, Segelmacher), Winterlagermöglichkeiten, 

technische Ver- und Entsorgung u.ä., lassen sich die Häfen immer noch nicht 

mit anderen Segelrevieren, z.B. in Schleswig-Holstein oder in Dänemark, vergleichen. Jedoch 

hat sich die Situation besonders im sanitären aber auch technischen Bereich deutlich 

verbessert. 

Besonders gut ausgestattete Hafenstandorte sind vor allem die meisten Wassersportanlagen 

der Klasse B – Basishafen für überregionale Dauerlieger (v.a. Lauterbach, Neuhof, Citymarina 

Stralsund, Kühlungsborn, Barth, Kröslin, Greifswald, Wismar). 

Gut ausgestattete Häfen für Gastlieger finden sich an der Außenküste neben den genannten 

Basishäfen auch in Glowe, Lohme, Ueckermünde, Greifswald Wiek, auf Hiddensee, in Wismar 

sowie Rostock. Darüber hinaus gibt es vor allem in den Binnenbereichen viele im Rahmen 

des Förderprogramms für Wasserwanderrastplätze modernisierte und ausgebaute 

Wassersportanlagen, so im Revier Fischland-Darß-Zingst (z.B. Prerow, Wieck, Zingst) sowie 

auf Rügen in Breege oder Ralswiek. Ähnliches gilt für eine Reihe anderer Häfen in den übrigen 

Revieren. 

4. PLANUNGSKONZEPTION 

4.1 Zukünftige Bedarfsentwicklung 

Mecklenburg-Vorpommern hat in den vergangenen Jahren erhebliche Fortschritte in der 

Ausschöpfung der Marktpotenziale im Sportboottourismus und der damit verbundenen wirtschaftlichen 

Nutzen gemacht. Dennoch sind diese Potenziale auch heute noch nicht voll 

ausgeschöpft. 

Ansatzpunkte für Marktanteilsverbesserungen sind weiterhin: 

• Verbesserung der Ausstattung und des Services in den Häfen; 

• Erhöhung der Anzahl von Dauerliegeplätzen für überregionale Gäste; 

• eine weitere Erhöhung der Dichte des Hafennetzes, insbesondere an der östlicheren 

Ostseeküste (vor allem auf dem Abschnitt zwischen Warnemünde – Darßer Ort – 

Barhöft). 

Aber nicht nur der Bedarf an Gastliegeplätzen ändert sich und kann durch Angebotsverbesserungen 

gesteigert werden. Gleiches gilt für Dauerliegeplätze. Deren potenzielles Wachstum 

speist sich aus zwei Quellen: zunehmenden Bootsbesatz (aufgrund des weiterhin bestehenden 

Nachholbedarfs insbesondere in Mecklenburg-Vorpommern selbst) und Verlegung 

von Booten Hamburger, Berliner oder anderer auswärtiger Eigner in Häfen Mecklenburg- 

Vorpommerns.

Zusammenfassung Seite IX 

Verfügbare Statistiken geben nur einen unvollständigen Anhaltspunkt für die bisherige Entwicklung 

und müssen daher vielfach durch Schätzungen ergänzt werden, die sich auf Erfahrungen 

von Marktkennern und punktuelle Erhebungen stützen. Die tatsächliche Entwicklung 

der Gästezahlen nach Herkunft wird statistisch nicht hinreichend erfasst. 

Bis 2015 wird ein zusätzlicher Bedarf an 3.100 Dauerliegeplätzen prognostiziert, der sich wie 

folgt auf die Reviere aufteilt: 

Bedarf an Dauerliegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern nach Revieren 2015 

Gesamt Wismarbucht 

bis 

Rostock/ 

Warnemünde 

Fischland- 

Darß/ 

Zingst (östlichMeiningenbrücke) 

Nördliches 

und östlichesRügen,Hiddensee, 

nördlicher 

Strelasund 

Südlicher Achterwas- 

Strelasund ser und 

und PeeGreifswalder 

Bodden 

nestrom 

Stettiner 

Haff 

Liegeplätze insgesamt 2003 

Gesamt 12.717* 2.969 387 2.786 2.960 2.265 1.350 

darunter für Gastlieger 

Dauerliegeplätze 2003 

4.516 1.217 100 956 737 908 598 

Gesamt 8.201 1.752 287 1.830 2.223 1.357 752 

Nachfrage nach Dauerliegeplätzen in 2015 

Gesamt 11.307 2.623 395 2.508 3.002 1.802 977 

Zusätzliche Nachfrage nach Dauerliegeplätzen bis 2015 gegenüber 2003 

Gesamt 3.106 871 108 678 779 445 225 

* entspricht den Gesamtliegeplätzen von rd. 14.500 abzgl. der Liegeplätze westlich der Meiningenbrücke 

Diese Prognose ist angebotsabhängig, d.h.: wird das Angebot in Mecklenburg-Vorpommern 

nicht entsprechend verbessert, fällt die Nachfrage geringer aus. 

Die zukünftige Nachfrage nach Gastliegeplätzen wurde modellhaft in Abhängigkeit von der 

relativen Attraktivität der mecklenburg-vorpommerschen Küste im Vergleich mit anderen Regionen 

der Ostsee ermittelt. Ziel war es, zu schätzen, welche Besucherströme für Mecklenburg-Vorpommern 

bei einer Verbesserung des Hafennetzes hinzuzugewinnen wären. Diese 

Modellierung kann nur einen Anhaltspunkt liefern, da sie sich (für Deutschland) auf mangelhafte 

Statistiken über Herkunft, Aufenthaltsdauer etc. der Gäste stützen muss. So mussten 

bereits die heutigen Besucherströme geschätzt werden, was eine statistisch belegbare 

Prognoserechnung erschwerte. Allerdings konnte eine Vielzahl von durch Erhebungen von 

PLANCO ermittelten Daten in die Berechnungen einfließen, die durch Expertengespräche 

ergänzt wurden. Damit sind die Prognosen eine Verbindung aus verfügbaren Daten mit Erfahrungen 

und Einschätzungen der Gutachter. Sie liefern eine brauchbare Basis für die Planungskonzeption. 

Um in Zukunft bessere Grundlagen für die Planung zu haben, sollte zumindest öffentlichen 

oder öffentlich geförderten Häfen das Führen bestimmter Statistiken auferlegt werden. 

Wird das Angebot deutlich verbessert, ergibt sich bis zum Jahre 2015 ein Zusatzbedarf von 

etwa 7.400 Gastliegeplätzen.

Seite X Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

Bedarf an Gastliegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern nach Revieren 2015 

Status 2003 

Liegeplätze insgesamt 

Wismarbucht 

- Rostock 

- Warnemünde 


Darß-Zingst 

(nur östlich 

Meiningenbrücke 

und 

Darßer Ort) 

Nördliches 

und östliches 

Rügen 

- 

Hiddensee - 

nördlicher 

Strelasund 

Südlicher 

Strelasund - 

Greifswalder 

Bodden 

Achterwasser 

- Peenestrom 

Stettiner 

Haff 

SUMME 

2.969 387 2.786 2.960 2.265 1.350 12.717 

davon für Gäste 1.217 100 956 737 908 598 4.516 

Prognose 2015 

Jährliche Bootsüber- 

nachtungen 

Bootsübernachtungen 

im Sommer (Juni- 

August) 

Auslastung an Wochenenden 

bei 

gleichbleibender Zahl 

Liegeplätze 

Bedarf 2015 (Liegeplatzauslastung 

an 

Wochenenden

Zusammenfassung Seite XI 

4.2 Planungsgrundsätze 

Grundlage für die Planungskonzeption sind im Gutachten formulierte Planungsgrundsätze. 

Berücksichtigt wurden bestehende Planungen, soweit diese dem Gutachter bekannt waren, 

die jedoch nicht in jedem Falle unverändert übernommen wurden. Darüber hinaus wurden 

ergänzende Planungsvorschläge für einzelne Standorte gemacht, die für die Entwicklung des 

Wassersporttourismus besonders wichtig erschienen. 

Die hier zusammengefasst dargestellte Planungskonzeption macht Detailuntersuchungen an 

den einzelnen Standorten nicht entbehrlich. Hieraus können sich im Einzelfall Anpassungen 

der vorgeschlagenen Kapazitäten ergeben. Auch bleiben neue Vorschläge prüfenswert, 

wenn sie sich an den dargestellten Planungsgrundsätzen orientieren. Hieraus sich ergebende 

Rückwirkungen auf die Planungen für andere Häfen müssen dann naturgemäß berücksichtigt 

werden. 

Allgemeine Planungsgrundsätze 

1. Basishäfen (Häfen für Dauerlieger) sollen grundsätzlich in Verbindung mit bestehenden 

Siedlungsgebieten bzw. Häfen vorgesehen werden. 

2. Der Ausbau bestehender Hafenanlagen hat Vorrang vor dem Bau neuer Anlagen. 

3. Der Bau von Häfen, die einen bedeutenden Lückenschluss im Außenküstenbereich 

des gesamten Hafennetzes bewirken, hat grundsätzlich höhere Priorität als alle anderen 

Planungen. Bedeutende Lückenschlüsse werden durch Häfen erreicht, die aufgrund 

ihrer isolierten Lage bisher ungesicherte Küstenabschnitten absichern (Entfernung 

zwischen zwei Häfen >15 sm) und somit zusätzlich zur Vielfalt und nachhaltigen 

Attraktivitätssteigerung des gesamten Hafennetzes beitragen. 

4. Der Bau sowie die Erweiterung von Basis- und/oder Etappenhäfen (A+B), die keinen 

nachhaltigen Lückenschluss an der Außenküste bewirken, jedoch zur Steigerung von 

Vielfalt und gleichermaßen Attraktivität des gesamten Netzes beitragen, sind grundsätzlich 

von höherer Priorität als Erweiterungsplanungen sowie Neubauten in und an 

netzergänzenden Häfen (C+D). 

5. Kapazitätserweiterung in netzergänzenden Häfen für tiefere Boote (Wassertiefe >1,80 

m) (Kategorie C) haben grundsätzlich höhere Priorität als der Ausbau von Anlagen für 

ausschließlich flachgängige Bootstypen (D). 

6. In Vorranggebieten Naturschutz- und Landschaftspflege ist dem Naturschutz und der 

Landschaftspflege Vorrang vor anderen raumbedeutsamen Nutzungsansprüchen einzuräumen. 

Soweit raumbedeutsame Planungen, Maßnahmen und Vorhaben in diesen 

Gebieten mit den Belangen von Naturschutz und Landschaftspflege nicht vereinbar 

sind, sind diese auszuschließen. Dazu gehört auch der Ausbau bestehender oder der 

Bau neuer Hafenstandorte. 

7. Vorbehaltsgebiete für Naturschutz und Landschaftspflege kommen für eine angepasste 

Hafenentwicklung und Nutzung durch Sportboote generell in Betracht. Kann im Einzelfall 

nachgewiesen werden, dass eine bootstouristische Entwicklung und Nutzung den

Seite XII Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

Schutzzielen der Vorbehaltsgebiete für Naturschutz und Landschaftspflege entgegensteht, 

so ist diese nicht zuzulassen. 

8. Eine Vielzahl kleiner Anlagen ist zugunsten einer räumlichen Bündelung zu vermeiden. 

9. Richtwerte für die Größe von Sportbootanlagen können nicht formuliert werden. Sie 

sind einerseits an den regionalen und lokalen Verhältnissen zu orientieren. Andererseits 

müssen generell Fragen des Bedarfs sowie der Wirtschaftlichkeit berücksichtigt 

werden. 

Weitere Kriterien für die Beurteilung von Hafenstandorten: 

1. Nautische Kriterien (Seeseitige Erreichbarkeit von Hafen und Revier, Schutzfunktion 

des Hafens, Attraktivität des Segelreviers). 

2. Raumordnerische Kriterien (Lage des Hafens im regionalen und überregionalen Hafennetz, 

Schließung von Netzlücken und Vergrößerung der Hafennetzvielfalt, landseitige 

Erreichbarkeit für die Bevölkerung der größeren Küstenstädte in MV und aus den 

Ballungszentren im Hinterland (Berlin, Hamburg),touristische Attraktivität des Hafenstandorts). 

3. Ökonomische Kriterien (Voraussetzungen für einen wirtschaftlichen Hafenbetrieb: Anzahl 

der Liegeplätze, Ver- und Entsorgungseinrichtungen, technische und andere 

Dienstleistungen, Voraussetzungen für einen Investor). 

4. Naturschutzfachliche Kriterien (Verträglichkeit mit dem Naturschutz und anderen Nutzungen). 

4.3 Prioritäten aus netzbezogener Sicht 

Die Schließung der Netzlücken hat für die Verbesserung des Hafennetzes entlang der Ostseeküste 

Mecklenburg-Vorpommerns hohe Priorität. Bevor die vorliegenden Planungen im 

Einzelnen beleuchtet wurden, wurde unabhängig von den aktuellen Planungen geprüft, an 

welchen Standorten bzw. Küstenabschnitten das Hafennetz verdichtet werden sollte. 

In der nachfolgenden Tabelle sind die Küstenabschnitte aufgeführt, in denen das Hafennetz 

noch zu grobmaschig ist. Daneben wird unabhängig von aktuellen Planungen oder der Realisierbarkeit 

aus netzbezogener Sicht dargestellt, wo ein Lückenschluss wünschenswert wäre. 

Auch wenn es sich dabei um eine netzbezogene Analyse handelt, wurde darauf geachtet, 

dass die dargestellten Standorte gemäß den Planungsleitsätzen nach Möglichkeit ortseingebunden 

sind und eine gute Mischung aus günstiger Netzlage, guter land- und seeseitiger Erreichbarkeit 

sowie hoher landseitiger touristischer Attraktivität erreicht wird. Darüber hinaus 

wurden nur Standorte berücksichtigt, die aus naturschutzfachlicher Sicht als geeignet erscheinen. 

Dies schließt nicht aus, dass eine detaillierte Prüfung auf natur- und oder küstenschutzfachliche 

Beschränkungen der Genehmigungsfähigkeit stoßen kann.

Seite XIV Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

Die netzbezogene Darstellung ist Grundlage der Bewertung von Planungen im Hinblick auf 

ihre Eignung als Lückenschluss. Sofern in einem Revier keine Planung den netzbezogenen 

Anforderungen genügt, werden ergänzende Empfehlungen ausgesprochen. 

Für viele Standorte gibt es aufgrund der Nähe zu weiteren attraktiven Standorten gleichwertige 

oder nur geringfügig schlechtere Alternativen (Bsp. Zinnowitz, Koserow oder Zingst und 

Prerow). Wenn die Lücke zwischen zwei Häfen die 30 sm-Grenze überschreitet, ist es 

grundsätzlich auch sinnvoll, zwei Netzlückenschlussstandorte auszuweisen. 

Mit den vorgeschlagenen Standorten wären fast alle heute noch bestehenden Lücken im Hafennetz 

an der Küste auf unter 20 sm reduziert. Die nautische Sicherheit sowie Attraktivität 

des gesamten Segelreviers wären deutlich verbessert. Besonders wichtige und gleichermaßen 

landseitig attraktive Standorte sind das Ostseebad Boltenhagen, die Ostseebäder Zingst 

sowie Wustrow auf dem Darß, das Ostseebad Göhren auf Rügen sowie die Ostseebäder 

Zinnowitz, Heringsdorf bzw. Bansin. 

Da sich ein Hafennetz nicht nur durch seine Dichte, sondern auch durch seine Vielfalt auszeichnet, 

sind an einigen Stellen im Netz auch zusätzliche Häfen sinnvoll (insbesondere wo 

die seeseitige Entfernung zum nächsten Hafen 10sm noch überschreitet). Solche Ergänzungshäfen 

sollen sich gut ins Hafennetz einfügen und attraktive Revierabschnitte besser 

erschließen. In erster Linie betrifft dies Standorte, die herausragende Qualitäten aufweisen 

(hohe landseitige touristische Attraktivität oder sehr gute landseitige Erreichbarkeit), ohne 

naturschutzfachlichen Ansprüchen grundsätzlich zuwiderzulaufen. Insbesondere zu nennen 

sind in diesem Zusammenhang Standorte auf Rügen (Binz) und dem Darß (Prerow) sowie 

die Ostseebäder entlang der Usedomer Außenküste (Koserow, Karlshagen, Trassenheide, 

Bansin). 

Alle Bewertungen und Empfehlungen berücksichtigen die oben beschriebenen Prioritäten, 

ohne aber auf diese beschränkt zu sein.

Schlussbericht Seite XV 

Bevorzugte Standorte für Etappenhäfen zur Netzlückenschließung 

Netzlücke 

heute 

Travemünde- 

Timmendorf 

Timmendorf- 

Kühlungsborn 

Warnemünde- 

Darßer Ort 

Darßer Ort- 

Barhöft* 

Darßer Ort- 

Hiddensee 

Hiddensee- 

Glowe 

Sassnitz- 

Thiessow 

Greifswald- 

Kröslin 

Kröslin- 

Swinemünde 

Seemeilen 

heute 

Angestrebte 

Zahl zusätzlicher 

Häfen 

für Lückenschluss 

ca. 19 sm 1 

ca. 19 sm 1 

ca. 28 sm 1 

ca. 26 sm 1 

ca. 30 sm 1 

ca. 26 sm. 1 

ca. 22 sm 1 

Bevorzugter 

Küstenabschnitt 


Zw. Kalkhorst 

und Boltenhagen 

Zw. Halbinsel 

Wustrow und Rerik 

Zw. Wustrow und 

Ahrenshoop 

Zw. Zingst und 

Barhöft 

Dranske Außenküste 

Zw. Kap Arkona 

und Juliusruh 

Zw. Binz bis AußenküsteThiessow 

Bevorzugte 

Standorte 


Entfernung bei Lückenschluss 

nach 

Westen – Norden 

in sm 

Entfernung bei 

Lückenschluss nach 

Osten – Süden 

in sm 

Boltenhagen Travemünde ca.14 Timmendorf ca.7 

Rerik Timmendorf ca.11 Kühlungsborn ca.8 

Ahrenshoop 

oder Wustrow 

Zingst 

(Ostende) 

Warnemünde 

ca.13 Darßer Ort ca.15 

Darßer Ort ca.7 Barhöft ca.19 

Dranske Zingst ca.22 Kap Arkona ca.15 

Kap Arkona Dranske ca.15 Glowe ca.6 

Göhren Sassnitz ca.12 Thiessow ca.12 

ca. 19 sm 1 Raum Lubmin Lubmin Greifswald ca.8 Kröslin ca.11 

ca. 33 sm 2 

Zw. Karlshagen 

und Koserow 

sowie zw. Bansin 

und Ahlbeck 

Zinnowitz und 

Bansin / Heringsdorf 

Kröslin 

Zinnowitz 

ca.17 

ca.11 

Bansin / Heringsdorf 

Swinemünde 

Quelle: PLANCO eigene Zusammenstellung; Peters (Entfernungstabellen für die Ostsee; 2001) 

* Erhalt des Nothafens hat Priorität - kann nur gleichwertig durch zwei Etappenhäfen in Wustrow und Zingst oder 

einen Ersatzhafen in unmittelbarer Nähe des bestehenden Standortes ersetzt werden. 

4.4 Planungsempfehlungen 

ca.11 

ca.8 

4.4.1 Netzlückenschlüsse an der Außenküste – Priorität 1 

Eine nachhaltige Aufwertung des Sportboottourismus in den Küstenrevieren von Mecklenburg-Vorpommern 

kann nur durch die Verbesserung der Erreichbarkeit, Sicherheit und Vielfalt 

des Hafennetzes erreicht werden. Nach der Bedarfsanalyse werden bis 2015 auch unter 

Berücksichtigung einer möglichen Doppelbelegung von Dauerliegeplätzen durch Gastlieger 

über 7.000 zusätzliche Liegeplätze benötigt. Voraussetzung für die damit implizierte weitere 

Attraktivitätssteigerung ist, dass noch bestehende Netzlücken an der Außenküste des Bundeslandes 

abgebaut werden. 

Im Rahmen der Planungsleitsätze wurde dementsprechend neuen Standorten Priorität zugemessen, 

die besonders zum Lückenschluss beitragen. Folgende Standorte sind hervorzuheben:

Seite XVI Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

Empfohlene Häfen / Standorte für eine Netzlückenschließung 

Revier Empfohlene Lückenschließungen 

Wismarbucht-Rostock-Warnemünde 


Nördliches und östliches Rügen-Hiddenseenördlicher 

Strelasund 

Außenhafen zwischen Boltenhagen und 

Kalkhorst 

Zusätzliche Liegeplätze 

100 

Tarnewitz 350 

Rerik Außenhafen 240 

Erhalt des Nothafens Darßer Ort** 0 

Außenhafen Wustrow* 150 

Außenhafen Zingst* 150 

Göhren 365 

Binz 180 

Dranske Außenhafen 350 

Außenhafen im Bereich Kap Arkona- 

Juliusruh* 

150 

Südlicher Strelasund-Greifswalder Bodden - - 

Achterwasser-Peenestrom-Außenküste Usedom 

Heringsdorf Yacht- und Gasthafen 340 

Außenhafen im Bereich Karlshagen - 

Zinnowitz-Koserow* 

Stettiner Haff - - 


* keine aktuellen Planungen – Vorschläge des Gutachters 

** Erhalt des Nothafens Darßer Ort hat Priorität. Kann nur gleichwertig durch zwei Außenküstenhäfen westlich (Wustrow) und östlich (Zingst) des 

heutigen Standortes ersetzt werden. 

Durch neue Häfen an den aufgeführten Standorten würde sich die Netzdichte im gesamten 

Küstenbereich ebenso wie die Vielfalt und Attraktivität des Hafennetzes nachhaltig verbessern. 

4.4.2 Kapazitätserweiterung an Etappen- und Basishäfen (Typ A / B) – Priorität 2 

Neben den Netzlückenschlüssen muss die Liegeplatzkapazität im gesamten Segelrevier den 

steigenden Nutzerzahlen angepasst werden. Vorrangig wurden solche Standorte berücksichtigt, 

die neben ihrer Etappenfunktion für Bootsgäste auch für überregionale Dauerlieger neue 

Liegeplatzkapazitäten bieten und in der Lage sind, für Mecklenburg-Vorpommern zusätzliche 

Bootstouristen anzuziehen. 

Dauerlieger sind die Basis für einen wirtschaftlichen Hafenbetrieb. Vor dem Hintergrund der 

sich in naher Zukunft verbessernden landseitigen Erreichbarkeit besteht in diesem Segment 

in fast allen Revieren noch großes Zusatzpotenzial. Folgende Standorte sind für eine Kapazitätserweiterung 

an Dauer- und Gastliegeplätzen besonders geeignet: 

150

Schlussbericht Seite XVII 

Erweiterungen / Neubau von Etappen- und Basishäfen ohne seeseitigen Lückenschluss 

Revier Hafen 

Neubau 

Erweiterung 


Wohlenberg x 120 

Wismar Sportbootservice Westhafen x 200 

Wismarbucht-Rostock- 

Warnemünde 

Yachthafen Hohe Düne x 800 

Rostock Stadthafen West x 90 

Rostock Stadthafen Ost x 68 

Fischland-Darß-Zingst - - - - 

Nördliches und östli- Parow x 420 

ches Rügen- 

Hiddensee-nördlicher 

Stralsund Schwedenschanze x 400 

Strelasund Sassnitz x 250 

Südlicher Strelasund- 

Greifswalder Bodden 

Achterwasser- 

Peenestrom- 

Außenküste Usedom 

Gager x 50 

Lubmin x 50 

Greifswald x 400 

Gustow x 150 

Lauterbach x 150 

Neuhof x 230 

Peenemünde x 152 

Stettiner Haff - - - - 


4.4.3 Kapazitätserweiterung an netzergänzenden Häfen für tiefgängige Bootstypen 

zur Verbesserung der Vielfalt (Typ C) – Priorität 3 

Für die Attraktivität des Gesamtreviers sind auch weitere netzergänzende Häfen wichtig. Sie 

erhöhen die Hafenvielfalt der Reviere und bieten zusätzliche Zielalternativen für Gastsegler 

auf ihrem Törn durchs Revier. Außerdem tragen sie dazu bei, die benötigte Kapazitätserweiterung 

zu ermöglichen. Diese Häfen eignen sich ferner auch als Basishafen für einheimische 

Sportbootbesitzer. 

Trotz der nachrangigen Priorität gegenüber den oben genannten Vorhaben können folgende 

Vorhaben als sinnvoll hervorgehoben werden.

Seite XVIII Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

Empfohlene Erweiterungen / Neubauten von netzergänzenden Häfen für tiefere Bootstypen 

Revier Hafen Neubau 


Warnemünde 

Erweiterung 


- - - - 

Fischland-Darß-Zingst - - - - 

Nördliches und östliches 

Rügen-Hiddenseenördlicher 

Strelasund 



Achterwasser- 

Peenestrom-Außenküste 

Usedom 

Stettiner Haff 


4.4.4 Zusammenfassung 

Breege x 50 

Vieregge Hafendorf / Bollwerk x x 100 

Wiek x 75 

Sellin x 70 

Baabe x 60 

Puddemin x 25 

Karlshagen x 10 

Stagnieß x 10 

Zinnowitz 45 

Altwarp x 45 

Kamminke x 28 

Karnin x 40 

Mönkebude x 60 

Usedom x 185 

Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht über die empfohlene Entwicklung der Liegeplatzkapazitäten 

in den einzelnen Revieren. 

Entlang der Außenküste sollten vor allem die Netzlückenschließungen und Kapazitätserweiterungen 

in den Revieren Wismarbucht - Rostock sowie nördliches Rügen - Hiddensee - 

nördlicher Strelasund vorangetrieben werden. Hier ist auch eine deutliche Erhöhung der Liegeplatzkapazität 

sinnvoll. Gerade im erstgenannten Küstenabschnitt sollte eine ausreichende 

Anzahl attraktiver Hafenstandorte geschaffen werden. 

Darüber hinaus wird vor allem der Bereich der nördlichen und östlichen Rüganer Außenküste 

als Schwerpunktraum der Sportboothafenentwicklung definiert. Hier sind potenziell hoch attraktive 

Ziele bisher vom Segeltourismus noch immer praktisch abgeschnitten (Binz, Göhren). 

Ebenso wichtig ist die weitere Entwicklung im Bereich des Greifswalder Boddens, der sich 

durch seine Hafenvielfalt und wegen der in Zukunft guten Erreichbarkeit sowohl für Dauer- 

als auch Gastlieger besonders eignet. 

Geringere Kapazitätsaufstockungen werden für die Reviere Achterwasser - Peenestrom - 

Außenküste Usedom sowie das Stettiner Haff empfohlen. Besonderes Augenmerk sollte hier 

auf Netzlückenschlüsse entlang der Usedomer Außenküste gelegt werden. 

Für das Revier Fischland-Darß-Zingst werden in den Boddenbereichen keine Erweiterungen 

empfohlen, da die bestehende Kapazität auch der zukünftig erwartete Nachfrage gerecht

Schlussbericht Seite XIX 

wird. Anders ist die Situation der Außenküste dieses Reviers. Solange sich keine geeigneten 

Ersatzhafenstandorte finden, sollte der Erhalt des Darßer Nothafens unbedingt gesichert 

werden. Aufgrund seiner guten Netzlage wäre der Etappenhafen nur gleichwertig durch einen 

Ersatzhafen in unmittelbarer Nähe des bestehenden Standortes oder noch besser durch 

zwei Häfen östlich (Zingst) und süd-westlich (Wustrow) zu ersetzen. 

Entwicklung des Angebots an Liegeplätzen in den Revieren Mecklenburg- 

Vorpommerns nach den Empfehlungen des Standortkonzepts 

Reviere 

Wismarbucht - Rostock-Warnemünde 

Fischland - Darß- 

Zingst* 

Nördliches und östliches 

Rügen - Hiddensee 

- nördlicher 

Strelasund 

Südlicher Strelasund 

- Greifswalder 

Bodden 

Achterwasser - 

Peenestrom - Außenküste 

Usedom 


(Kleines Haff) 

Liegeplätze 

Bestand 

Zusätzliche 

Liegeplätze 

nach vorliegenden 

Planungen 

Summe Empfohlene 

Kapazität 

Standortkonzept 

Prognose 

Bedarf 2015 

Defizit / 

Überschuss 

2015 

2.969 2.611 5.580 5.917 4.830 87 

2.236 1.351 3.587 2.236 2.356 -120 

2.786 3.488 6.274 5.131 5.260 -129 

2.960 1.834 4.794 4.234 4.619 -385 

2.265 740 3.005 2.992 2.959 33 

1.350 437 1.787 1.755 1.601 154 

GESAMT 14.566 10.611 25.177 21.265 21.625 -360 

Quelle: PLANCO eigene Berechnungen 

• Revier Fischland-Darß-Zingst: dargestellt ist die Variante bei Erhalt des Nothafens Darßer Ort: Im Falle des 

Baus von 2 Ersatzetappenhäfen und der gleichzeitigen Aufgabe des Standortes würden sich die Kapazitäten 

im Revier um insgesamt 200 Liegeplätze erhöhen und sich dementsprechend auch ein Überschuss von 

80 LP ergeben. 

In den folgenden Karten wird das Ergebnis der Planungsvorschläge für die einzelnen Reviere 

wiedergegeben.

Seite XXVI Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

5. WEITERE PERSPEKTIVEN 

Die hier zusammengefasst dargestellte Planungskonzeption macht Detailuntersuchungen an 

den einzelnen Standorten nicht entbehrlich. Hieraus können sich im Einzelfall Anpassungen 

der vorgeschlagenen Kapazitäten ergeben. Auch bleiben neue Vorschläge prüfenswert, 

wenn sie sich an den dargestellten Planungsgrundsätzen orientieren. Hieraus sich ergebende 

Rückwirkungen auf die Planungen für andere Häfen müssen dann berücksichtigt werden. 

Ein wesentlicher Mangel bei der Bedarfsbeurteilung ist das nahezu vollständige Fehlen bzw. 

die Widersprüchlichkeit von Daten über die Nachfrageentwicklung. Zumindest öffentliche und 

öffentlich geförderte Häfen, besser aber auch alle anderen Häfen, sollten nach dem Vorbild 

Dänemarks einheitliche Statistiken führen, um bessere Informationen über die Hafenauslastung, 

die Herkunft der Segler, ihre Aufenthaltsdauer usw. zu gewinnen. 

Auch weiter gehende Befragungen unter Seglern in den Hauptherkunftsgebieten (in Mecklenburg-Vorpommern 

selbst und in Berlin sowie Hamburg) in Zusammenarbeit mit den Segelvereinen 

sind zu empfehlen. 

Die Beurteilung von Interessenkonflikten mit dem Naturschutz setzt eine Präzisierung des 

"öffentlichen Interesses" voraus. Hierzu konnten in dieser Studie Hinweise gegeben werden, 

die bei der Bewertung konkreter Einzelvorhaben weiterentwickelt werden müssen.

Schlussbericht Seite 1 

1. Einleitung 

Seit das 1995 erarbeitete Standortkonzept über mehrere Jahre erfolgreich als Grundlage für 

die Planung von Sportbootanlagen eingesetzt wurde, hat sich die Situation an der Ostseeküste 

Mecklenburg-Vorpommerns merklich verändert. 

So hat sich die Zahl der Liegeplätze an der Küste (ohne Vereinsliegeplätze, bei denen die 

statistische Zunahme auch durch die detailliertere Erhebung begründet ist) um etwa 70% erhöht. 

Heute gibt es für Gast- und Dauerlieger etwa 8.200 Liegeplätze (gegenüber 4.452 in 

1995). Die Zunahme ist umso bemerkenswerter, als weitere große Anlagen in absehbarer 

Zeit hinzukommen werden (Hohe Düne in Rostock). 

Zugleich hat sich die Nachfragesituation seit 1995 verändert. Während einerseits der Bootsbestand 

langsamer zunahm als erwartet – eine Folge der schwachen wirtschaftlichen Entwicklung 

-, ist es andererseits gelungen, beachtliche Besucherströme aus anderen Regionen 

auf Häfen in Mecklenburg-Vorpommern umzulenken. 

Hierzu haben Verbesserungen des Hafennetzes maßgeblich beigetragen. Weitere Potentiale 

für eine Wettbewerbsstärkung bestehen. Für erwogene neue Angebotsverbesserungen ist 

abzuschätzen, welche weiteren Zuwächse an Besuchern sich durch sie erwarten lassen. 

Dies belegt die Notwendigkeit einer aktualisierten Planungsgrundlage, die den heutigen Bestand, 

die bekannten Planungen und aktualisierte Erkenntnisse über die Nachfrageentwicklung 

berücksichtigt. 

Viele geplante Projekte sehen sich mit großen Widerständen konfrontiert. Angesichts der 

hohen Investitionskosten muss die öffentliche Förderung auf wichtige Standorte konzentriert 

werden. Eine solche Schwerpunktbildung muss sich daran orientieren, welchen Beitrag die 

Angebotsverbesserung zur Attraktivitätssteigerung der gesamten Region leisten kann. 

Der ökonomische Nutzen für die Region hängt davon ab, wie viele zusätzliche Bootsurlauber 

durch die Angebotsverbesserung nach Mecklenburg-Vorpommern kommen und welche zusätzliche 

Wertschöpfung sie ermöglichen. 

Die Aktualisierung des Bestandes und die Darstellung aktueller Planungsvorhaben sind Inhalt 

des ersten Berichtsabschnittes. Die Aufkommensprognose und Bewertung der Standorte 

schließt sich an. 

Neben einer Aktualisierung wurde die Bestandsaufnahme auch auf Vereinshäfen ausgeweitet, 

so dass nun erstmals ein vollständiger Überblick über die Wassersportanlagen an der 

Küste Mecklenburg-Vorpommerns vorliegt. 

Die Bestandsaufnahme orientiert sich methodisch an dem vorhandenen Standortkonzept. 

Insbesondere wurden die Typisierung und die Beschreibung der nutzerspezifischen Anforderungen 

an Wassersportanlagen bei nur kleineren Veränderungen übernommen. Auf der bekannten 

Basis wurde jedoch eine völlig neue, den Bedürfnissen der Wassersportler angepasste, 

Klassifizierung von Sportboothäfen entwickelt, die im Einklang mit den Zielen des 

vorliegenden Konzeptes steht.


2. Typisierung und Anforderungen von/an Wassersportanlagen 

2.1 Typisierung 

Der erste Schritt im Rahmen der Bestandsaufnahme von Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns 

ist die Klassifizierung von touristisch genutzten Wassersportanlagen. 

Diese muss einerseits an die Bedürfnisse der Nutzergruppen von Wassersportanlagen angepasst 

sein und sollte andererseits im Einklang mit den Zielen des vorliegenden Konzeptes 

stehen. 

Eine solche Typisierung kann auf der Basis verschiedener Kriterien vorgenommen werden. 

Unterscheiden lassen sich unter anderem folgende vielfach in unmittelbarem Zusammenhang 

stehende Faktoren. 

Tabelle 1: Klassifizierungsmerkmale von Bootshäfen 

Vorrangige Nutzergruppe 

Vorrangiger Bootstyp 

Lage im Revier 

Vorrangige Funktion des Hafens 

Bauliche Form 

Wassertiefe 


• Vereine und Sportgemeinschaften (Segel- und Angelclubs) 

• Lokale / regionale und überregionale Dauerlieger 

• Gastlieger 

• Kleine Motorboote und Angelkähne 

• Große Motorboote 

• Jollen 

• Kielschwerter & Kielboote (Kajütbootsegler) 

• Kielyachten 

• Offenes Seerevier (Hafen an der Außenküste) 

• Binnenküste 

• Reiner Sportboothafen (Vereinshafen, Wasserwanderrastplatz, 

Marina - Basishafen für überregionale 

Dauerlieger) 

• Häfen für Berufsschifffahrt 

• Nothafen 

• Bojenfelder und Dalben (kein fester Landzugang) 

• Kaianlagen für längsseitiges Anlegen mit Bug und 

Heckanker 

• Steganlagen 

• Abhängig vom Bootstyp – eine seegängige Yacht 

benötigt mindestens 1,80 m 

Im Folgenden werden die Klassifizierungsmerkmale näher erläutert. In diesem Zuge sollen 

Abgrenzungsmerkmale für die Hafenklassifizierung des Sportboothafenkonzeptes Küste 

Mecklenburg-Vorpommern ermittelt werden.


2.1.1 Nutzergruppe 

Zentrale Bedeutung für das Anforderungsprofil eines Hafens haben die Belange der Wassersportler. 

Daher wird das Kriterium der Nutzergruppe für die spätere Hafenklassifizierung in 

den Vordergrund gestellt. 

Folgende Nutzergruppen können unterschieden werden: 

• Vereine (Angelclubs, Segelclubs, Motorbootvereine, weitere Interessengemeinschaften), 

• überregionale Dauerlieger (Bootseigentümer, die ihr Boot ständig an einem festen Platz 

liegen haben und aus Regionen außerhalb Mecklenburg-Vorpommerns anreisen), 

• regionale / lokale Dauerlieger (Bootseigentümer, die in der Region ansässig sind, jedoch 

ebenso über einen nicht vereinsgebundenen festen Bootsliegeplatz verfügen), 

• Gastlieger (insbesondere Segler, die bei ihren Törns verschiedene Häfen für einen oder 

mehrere Tage besuchen). 

2.1.2 Bootstyp 

Folgende für diese Untersuchung relevante Bootstypen können unterschieden werden: 

• kleine Motor- und Ruderboote (kenterbar und sinkend - daher nur für geschützte Binnenbereiche 

tauglich), 

• Jollen (in der Regel mit einem Schwert ausgestattet, sind kenterbar und für die offene 

See nicht tauglich, allerdings nicht sinkend), 

• Große Motorboote, 

• Kielboote (nicht kenterbar – außer in Extremsituationen, ab einer Mindestgröße von 7 m 

Länge für die offene See tauglich). 

Neben ihrer Größe stellt zudem der Tiefgang ein besonders wichtiges Unterscheidungsmerkmal 

zwischen den einzelnen Bootstypen dar. Während Kielyachten einen Tiefgang von 

mindestens 1,80 m aufweisen, verfügen kleine Motor- und Ruderboot in der Regel über Tiefen, 

die deutlich unter einem Meter liegen. Jollen liegen genau dazwischen. 

2.1.3 Reviertyp 

Ein weiteres Merkmal ist die Lage des Hafens: entlang der Außenküste des Untersuchungsgebietes 

oder in Binnenbereichen. 

Hiervon abhängig kann der Hafen von unterschiedlichen Bootstypen angelaufen werden. Da 

jedoch die Abgrenzung zwischen See- und Binnenseite nicht immer eindeutig ist - grundsätzlich 

können Häfen z.B. der Boddengewässer auch für See-Segler infrage kommen, wenn sie 

von der offenen See aufgrund der Fahrwassertiefe zugänglich sind - wird neben der Lage 

das Kriterium der Wassertiefe Eingang in die Klassifizierung finden.


Folgende Anforderungsprofile werden an die See- bzw. Binnenküstenhäfen gestellt. 

• Seewärtige Küste 

Vorrangige Bootstypen sind in der Regel Kielboote mit Kajüte von 8 - 15 m Länge mit 1,8 - 

2,5 m Tiefgang. Die Häfen müssen guten Schutz gegen schweres Wetter und Seegang bieten 

und auch bei schlechtem Wetter sicher anzulaufen sein. Die Sportboote werden im Allgemeinen 

als "Wohnung" genutzt, so dass die Häfen entsprechende Versorgungsmöglichkeiten 

für Bootsreisende bieten sollten. Andererseits sind diese Segler für eine begrenzte 

Zeit in ihrer Versorgung autark, so dass eine volle Versorgungsmöglichkeit nicht in jedem 

angelaufenen Hafen erforderlich ist bzw. für eine beschränkte Zeit auch reine Ankerplätze - 

soweit sie geschützt liegen - geeignet sind. 

Als Wassersportanlagen an der seewärtigen Küste (Außenhäfen) werden in diesem Konzept 

alle Häfen betrachtet, die: 

� unmittelbar an der Außenküste Mecklenburg-Vorpommerns liegen. Hierzu zählen 

aufgrund ihres seewärtigen Charakters und ihrer Nähe zur Außenküste auch die Reviere 

Greifswalder Bodden, der Strelasund sowie Teile des nördlichen Peenestroms, 

� infolge einer relativ kurzen und geradlinigen Revierfahrt leicht von der Außenküste 

aus angelaufen werden können, ohne dass ein seeseitiges Hindernis die Zufahrt einschränkt, 

� über eine ausreichende Wassertiefe von mindestens 1,80 m in Hafen und Hafenzufahrt 

sowie eine für Yachten geeignete Liegeplatzboxengröße verfügen. 

• Binnenküste 

Dieses Revier ist sowohl für Jollen geeignet als auch für Kajütboote für mehrtägige Benutzung, 

jedoch in den Boddenbereichen häufig nur für Boote mit einem begrenzten Tiefgang, 

d.h. für kleinere Kielboote, Jollenkreuzer und Kielschwerter. Bei einer Nutzung 

durch Jollen werden in der Regel keine Anforderungen an die Versorgungsmöglichkeiten 

am Hafen gestellt, da die Nutzer entweder am Ort wohnende Vereinsmitglieder sind, oder 

stundenweise Mieter, oder Bootseigentümer, die ihre Jolle per Trailer befördern und am 

Hafen über eine Slipanlage zu Wasser lassen. Bei einer Nutzung durch Kajütboote für 

mehrtägige Benutzung ähneln die Anforderungen an die Versorgung denjenigen der Häfen 

an der Außenküste. Allerdings bestehen in stärkerem Maße die Möglichkeit und der 

Wunsch, über Nacht nicht in einem Hafen, sondern an einem möglichst geschützten Ankerplatz 

zu liegen. 

� Folglich sind alle Häfen, welche die oben genannten Kriterien nicht erfüllen, als Binnenküstenhäfen 

zu charakterisieren. 

2.1.4 Vorrangige Hafennutzung 

Berücksichtigung im Rahmen dieses Konzeptes finden: 

• reine Sportboothäfen, die ausschließlich für Sportboote zur Verfügung stehen (Vereinshäfen 

oder sog. Marinas sowie Wasserwanderrastplätze),


• Häfen für die Berufsschifffahrt, die von Sportbooten mitgenutzt werden können, 

• Nothäfen, die nur in Ausnahmefällen von Sportbooten angelaufen werden dürfen. 

Nothäfen dienen auch als Standorte für den Seenotrettungsdienst. Er wird an der Küste 

Mecklenburg-Vorpommerns wie an den übrigen Küstenabschnitten der deutschen Nord- und 

Ostseeküste von der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) durchgeführt. 

Insgesamt wurden hierfür sechzehn Seenotrettungsstationen eingerichtet. 

Die Standorte der Seenotkreuzer sind gleichmäßig über die gesamte Küste verteilt. Sie liegen 

an stark befahrenen und nautisch schwierigen Küstenabschnitten und haben eine herausragende 

Bedeutung für die Sicherheit nicht nur der Wassersportler sondern auch für die 

Berufsschifffahrt, einschließlich der Fähr- und sonstigen Passagierschifffahrt. Die DGzRS- 

Rettungskreuzer sind ständig besetzt und einsatzbereit, hören rund um die Uhr die Notrufkänale 

des Sprechfunks (UKW, Grenzwelle) ab und stehen in Kontakt mit den SAR- 

Hubschraubern 1 und Suchflugzeugen. 

Eine Übersicht über die Standorte der DGzRS-Schiffe gibt die nachfolgende Karte. 

Abbildung 1: Übersicht Standorte DGzRS 

Quelle: www.dgzrs.de 

2.1.5 Bauliche Form der Anlagen 

Die Art der Schutzvorkehrung sowie die Anordnung der Liegeplätze sind die beiden wichtigsten 

baulichen Unterscheidungskriterien zwischen den einzelnen Wassersportanlagen. Häfen 

die durch Molen oder Dammschüttungen geschützt sind, bieten einen viel umfassenderen 

Schutz als ungeschützte oder lediglich mit kleinen Wellenbrechern ausgestattete Häfen. An 

der Außenküste ist ein entsprechender Schutz unabdingbar. Auch an der Binnenküste ist er 

unverzichtbar, wenn die Anlage durch Dauerlieger genutzt werden soll. Lediglich Vereinsanlagen 

können ohne einen solchen Schutz auskommen, sofern die Boote regelmäßig an Land 

gelagert werden. Auch reine Gastliegeranlagen können im Einzelfall ohne einen derartigen 

Schutz auskommen, wenn sie in einer relativ gut geschützten Bucht liegen oder bei schlechtem 

Wetter die Möglichkeit besteht, in eine nahe gelegene besser geschützte Anlage auszuweichen. 

1 SAR = Search and Rescue (Suche und Rettung)


Bei der baulichen Form der Liegeplätze unterscheidet man zwischen Bojenfeldern und Dalben 

(kein fester Landzugang - beide sind nicht Bestandteil dieses Konzeptes), Kaianlagen 

für längsseitiges Anlegen oder Anlegen mit Bug- oder Heckanker sowie feste Steganlage. 

2.1.6 Wassertiefe 

Die Wassertiefe eines Hafens steht in der Regel in unmittelbarem Zusammenhang mit seinem 

gegenwärtigen bzw. ehemaligen Nutzungsprofil. Wassersportanlagen in Binnenbereichen, 

die durch kleine Bootstypen von lokalen / regionalen vereinsgebundenen Wassersportlern 

frequentiert werden, überschreiten in der Regel die 1,80 m Grenze nicht. Dies gilt nicht 

für Wasserwanderrastplätze bzw. Basishäfen lokaler / regionaler Dauerlieger in Binnenlage. 

Wassersportanlagen für überregionale Dauerlieger sowie Etappensegler entlang der seewärtigen 

Küste sind ebenfalls mit deutlich größeren Wassertiefen ausgestattet. Gleiches trifft für 

berufsschifffahrtlich genutzte Häfen zu. 

2.2 Anforderungsprofile 

Im Folgenden soll nun ein Anforderungskriterienkatalog vorgestellt werden, der zum einen 

die vorangegangenen Klassifizierungsmerkmale inhaltlich umsetzt und zum anderen als 

Schlüssel zur Bewertung des wassertouristischen Angebots- und Nachfragepotentials dient. 

Im Anschluss wird dann die abschließende Klassifizierung von Wassersportanlagen vorgenommen. 

Die wichtigsten Anforderungsprofile an einen Hafen können unterschieden werden in: 

• netzbezogenen Anforderungen, 

• standortbezogene Anforderungen, 

• ausstattungsbezogenen Anforderungen. 

Anforderungen für die zuvor beschriebenen Gruppen lassen sich nach den folgenden Kriteriengruppen 

formulieren. 

Tabelle 2: Anforderungskriterien für die Bewertung von Hafenanlagen 

Netzbezogene Anforderungen Standortbezogene 


Lage des Hafens im regionalen Hafennetz 

Lage des Hafens im überregionalen 

Hafennetz 


Ausstattungsbezogene 


Erreichbarkeit (see- und landseitig) Verfügbarkeit von Liegeplätzen 

Schutzfunktion Ver- und Entsorgungseinrichtungen 



Andere Dienstleistungen


2.2.1 Netzbezogene Anforderungen 

Die netzbezogene Bewertung von Sportboothäfen in einem Untersuchungsgebiet muss 

grundsätzlich von zweifacher Perspektive erfolgen: 

• Vernetzung innerhalb eines Segelreviers: Sportbootbesitzer unternehmen an Wochenenden 

oder in den Ferien Wanderfahrten, soweit sie nicht als Jollensegler auf ihr Revier beschränkt 

sind bzw. andere Reviere mit dem Trailer anfahren. Für diese Wanderfahrten 

muss ein attraktives Segelrevier eine Auswahl von in einer Tagesfahrt bequem zu erreichenden 

Zielen anbieten. Geht man von üblichen Etappen (Tageswegstrecken) von 15-20 

sm aus, so sollte ein attraktives Revier im Umkreis des Basishafens (Dauerliegerhafen) 

eine möglichst große Auswahl an attraktiven Zielhäfen innerhalb dieses Radius anbieten. 

• Vernetzung mit angrenzenden Revieren: (Entfernung voneinander und Sicherheit der gegenseitigen 

Erreichbarkeit). Aus Sicherheitsgründen sollte der Abstand zwischen zwei 

benachbarten Häfen so sein, dass im Falle einer unvorhergesehenen Wetterverschlechterung, 

bei Schäden am Boot oder bei plötzlichen Erkrankungen in vertretbarer Zeit ein Hafen 

erreicht werden kann. Diese Anforderung ist in erster Linie für die Seeküste von Bedeutung, 

da hier die Wettergefahren stärker als an den Binnenküsten wiegen. Gerade in 

diesem Falle sollte auf einer Tageswegstrecke die Hafendichte entlang der Außenküste 

ebenfalls die 15- 20 sm Grenze nicht überschreiten. 

2.2.2 Standortbezogene Anforderungen 

Erreichbarkeit 

Differenziert werden muss zwischen der see- und der landseitigen Erreichbarkeit. 

Eine gute seeseitige Erreichbarkeit setzt kurze Anfahrtswege in attraktive Segelreviere voraus. 

Wassersportanlagen, die nur über einige Meilen Fahrt auf einem schmalen Fluss zu erreichen 

sind, haben einen erheblichen Standortnachteil gegenüber Häfen in unmittelbarer 

Nähe eines Segelreviers. Während die Nutzergruppe der Jollensegler mit kleineren Wasserflächen 

auskommt, sind "attraktive Segelreviere" für andere Nutzergruppen entweder die 

Gewässer der Bodden oder die offene See. 

Eine problemlose landseitige Erreichbarkeit ist der vielleicht bedeutendste Standortfaktor eines 

Hafens für Dauerlieger, die vielfach von Überregional (Städten im Binnenland) anreisen. 

Die wichtigste Rolle spielt in diesem Zuge die Straßenanbindung, da Bahn oder Flugzeug 

durch diese Nutzergruppe kaum genutzt werden (viel Gepäck, häufige Wochenendbesuche, 

bei denen geringe Fahrtkosten und kurze Fahrzeiten eine wesentliche Rolle spielen). 

Für vereinsgebundene Bootsstandorte und für Gastlieger spielt die überregionale Erreichbarkeit 

eine weniger wichtige Rolle. Erstere kommen in der Regel aus der Hafenregion 

selbst, letztere reisen in den Gastliegehafen nur von der Seeseite aus an bzw. von dort ab.


Tabelle 3: Kriteriengruppe Erreichbarkeit 

Kriterium Nutzergruppe� 

� 

Lokale / Regionale 

Dauer- und 

Vereinslieger 

Überregionale 

Dauerlieger 

Überregional gute Straßenanbindung � 

Regional gute Straßenanbindung � 

Gastlieger 

Keine lange und schmale seeseitige Revierfahrt � � 

Nähe zu vielseitigen Segelrevieren � � 

Geringe Beeinträchtigung durch Befahrensbeschränkungen 

� wichtig � sehr wichtig 


Schutzfunktionen (Sicherheit) 

� � 

Ein sicheres Anlaufen eines Hafens sollte möglichst unter allen Witterungsbedingungen und 

zu jeder Tages- und Nachtzeit gewährleistet sein. Gerade bei starken Strömungen birgt eine 

lange Anfahrt in einer schmalen Fahrrinne diverse Gefahren vor allem für kenterbare Bootstypen 

wie Jollen. Demgegenüber stellen Untiefen ein besonders schwerwiegendes Sicherheitsrisiko 

für Kielboote dar. Kajütbootsegler verfügen zwar in aller Regel über einen Motor, 

so dass sie unabhängig vom Wind auch in schmalen Fahrwassern fahren können, widrige 

Wind- und Sichtbedingungen machen jedoch auch für sie lange schmale Fahrrinnen gefährlich 

und beeinträchtigen zudem die schnelle Erreichbarkeit ihrer Segelreviere. 

Neben einer sicheren Anfahrt sollte auch im Hafen ausreichend Schutz vor Wellengang induziert 

durch Wind und /oder Schwell des passierenden Berufsschifffahrtsverkehrs geboten 

werden. Dies gilt umso mehr für Häfen, die von vielen Gästen sowie Dauerliegern frequentiert 

sind, deren Boote infolge der Größe nicht ständig an Land gezogen werden können. 

Tabelle 4: Kriteriengruppe Schutzfunktion (Sicherheit) 

Kriterium � 

Ansteuerung 

Nutzergruppe�� 


Dauer- und 

Vereinslieger 


Dauerlieger 

Gastlieger 

Sichere seeseitige Ansteuerbarkeit (keine Untiefen) � � 

Keine starke Wasserströmung � � � 

Keine starke Berufsschifffahrt � � � 

Im Hafen: 

Guter Schutz gegen schweres Wetter (insb. Wellengang) 

Geringe Beeinträchtigung durch Wellenschlag aufgrund 

von Berufsschifffahrt 



� � � 

� � �



Die touristische Attraktivität ist vor allem für Gastlieger ein wichtiges Kriterium für die Hafenwahl. 

Durch Häfen, die in einem touristisch attraktiven Umfeld liegen, erhöhen sich zugleich 

die Attraktivität eines Segelreviers insgesamt und somit auch die Auslastungschance für die 

"Basishäfen" der Dauerlieger. 

Zugleich sind Sportboothäfen Anziehungspunkte für verschiedene Touristengruppen, die das 

maritime Flair als attraktiv empfinden. Folglich kann eine optimale Kombination aus Hafen 

und Standort zu positiven wirtschaftlichen Folgeeffekten führen. Die Anforderungen unterscheiden 

sich daher nicht zwischen Dauerlieger- und Gastliegerhäfen. Lediglich für Vereinshäfen 

spielt die touristische Attraktivität keine Rolle. Günstig ist die räumliche Nähe von touristischen 

Zentren zu Wassersporthäfen, da hierdurch eine gegenseitige Attraktivitätssteigerung 

erreicht wird. 

Zu den touristischen Anziehungsmerkmalen können gehören: 

• Historische Sehenswürdigkeiten (Baudenkmäler etc.) 

• Attraktive Stadtbilder 

• Natürliche Sehenswürdigkeiten 

• Museen 

• Sportangebote 

Verfügbarkeit von Liegeplätzen 

Die Verfügbarkeit von ausreichenden Liegeplatzkapazitäten ist eine evidente Anforderung an 

einen Hafen. 

Vereinshäfen beschränken ihr Liegeplatzangebot normalerweise auf die eigenen Mitglieder. 

Fremde Dauerlieger müssen sich daher oft in anderen Anlagen einmieten. Die Basishäfen 

für auswärtige Dauerlieger halten jedoch in der Regel auch Liegeplätze für Gastlieger frei. 

Häufig spielt dabei der Auslastungsgrad der dauervermieteten Liegeplätze keine so entscheidende 

Rolle, da auch diese Liegeplätze häufig Gastliegern zur Verfügung stehen (wenn 

sich der Liegeplatzmieter gerade auf einem Segeltörn befindet). 

2.2.3 Ausstattungsbezogene Anforderungen 

Die Ausstattung eines Hafens definiert sich über die Ver- und Entsorgungseinrichtungen, die 

technischen Dienstleistungen sowie die sonstige landseitige Versorgung. 

Ausstattungsbezogene Merkmale sind weitgehend - in Abhängigkeit von der Wirtschaftlichkeit 

- veränderbar und stehen daher bei der Frage der Hafenstandorte nur insoweit im Vordergrund, 

als Standorte mit bereits vorhandenen Ausstattungsmerkmalen gegenüber ansonsten 

gleichwertigen Standorten zu bevorzugen sind. 

Ein einheitliches international anerkanntes Qualitätssiegel in Bezug auf die Ausstattung 

eines Hafens existiert gegenwärtig noch nicht. Innerhalb der Bundesrepublik Deutsch-


land wurde mit der „Gelben Welle“ ein bisher einzigartiges maritimes Qualitätsmanagement 

(MQM) entwickelt, dass sich in recht kurzer Zeit etabliert hat. Mit dem Klassifizierungssystem 

sollen folgende Ziele erreicht werden: 

• die Qualität einer Wassersportanlage hinsichtlich ihrer Funktionalität, der Einhaltung 

technischer und umweltrelevanter Standards und auch hinsichtlich ökonomischer Effekte 

und ihrer wassersportlichen und touristischen Bedeutung zu erfassen, 

• die Vergleichbarkeit von Anlagen unter Beachtung unterschiedlichster Ausgangsbedingungen 

(Standortbedingungen, Anlagenarten, Anlagengrößen usw.) zu gewährleisten, 

• unterschiedliche Niveaus der Qualität von Wassersportanlagen abzubilden. 

Ein Hafen dem das Qualitätssiegel verliehen wird, muss sich strengen Qualitätskontrollen 

von unabhängigen Prüfern unterwerfen. Anhand von Checklisten wird entsprechend der 

Normen von MQM die Begehung einer Anlage durchgeführt und von unabhängigen Auditoren 

auf ihre Eignung hin geprüft. 

Derzeit gibt es an der seewärtigen Küste Mecklenburg-Vorpommerns jedoch lediglich 9 Häfen, 

die das Qualitätssiegel „Gelbe Welle“ tragen dürfen. Im Rahmen dieses Konzeptes wird 

darauf noch näher eingegangen werden. 

Ver- und Entsorgungseinrichtungen 

In kaum einer Kategorie unterscheidet sich das Anforderungsprofil an einen Hafen zwischen 

den verschiedenen Nutzergruppen so stark wie in den ausstattungsbezogenen Merkmalen. 

Dies gilt für die Ver- und Entsorgungseinrichtungen ebenso wie für alle nachfolgenden Kriteriengruppen. 

Den höchsten Anspruch diesbezüglich an einen Hafen stellen in der Regel Dauerlieger. Geringere 

Voraussetzungen werden an Vereins- vor allem aber an Nothäfen gestellt. 

Ein sehr wichtiges und hochaktuelles Anforderungskriterium an einen Hafen liegt im Umweltschutzaspekt. 

Vor allem die Möglichkeiten der Entsorgung von Altöl, Fäkalien und Bilgenwasser 

spielen eine immer größere Bedeutung. Gerade bei Häfen, die von Dauerliegen bevorzugt 

werden, ist ein hoher Ausstattungsgrad bei den Entsorgungsmöglichkeiten vorauszusetzen. 

Zudem soll ab dem Jahr 2005 die Errichtung einer Fäkalienabsauganlage für jeden 

Hafen, unabhängig von dessen Ausrichtungsprofil auf eine oder mehrere Nutzergruppen 

in bindendes Recht überführt werden. 

Ähnlich bedeutend wie der Entsorgungsaspekt sind Versorgungseinrichtungen der Bootsbetankung. 

Insbesondere Dauerliegerhäfen sollten über eine Bunkerstation verfügen, zumal 

diese auch von Gästen sehr häufig genutzt werden. 

Eine Ausstattung der Häfen mit entsprechenden technischen Ver- und Entsorgungseinrichtungen 

ist grundsätzlich an jedem Standort möglich, jedoch häufig zu sehr unterschiedlichen 

Kosten. 

Aus Gründen des Umweltschutzes und der Hygiene sollten darüber hinaus alle Häfen über 

eine ausreichende Anzahl von Toiletten und sonstigen sanitären Einrichtungen verfügen.


Tabelle 5: Kriteriengruppe Ver- und Entsorgungseinrichtungen 

Kriterium Nutzergruppe � 

� 

Sanitäreinrichtungen 


Dauer- und 

Vereinslieger 


Dauerlieger 

Gastlieger 

Toiletten � � � 

Duschen � � � 

Technische Ver- und Entsorgung 

Gas � � 

Treibstoffverkauf (Benzin und Diesel) � � � 

Müllcontainer � � � 

Abwasserentsorgung / Fäkalienabsauganlage � � � 

Altölentsorgung � � 




Die im Folgenden genannten Dienstleistungen werden in erster Linie in Sportboothäfen für 

Dauerlieger benötigt. Neben der technischen Ausstattung mit Bekranungs- und Slipanlagen 

gewinnt seit neuerem die Frage der Winterlagerung zunehmend an Bedeutung. Insbesondere 

überregionale Dauerlieger nehmen die überdachte und beheizte Winterlagerung gern in 

Anspruch, da auf diese Weise der komplizierte landseitige Bootstransport zwischen Hafen 

und Wohnort zu Beginn und am Ende der Segelsaison eingespart wird. 

Tabelle 6: Kriteriengruppe für technische Dienstleistungen 

Kriterium Nutzergruppe � Lokale / Regio- Überregionale 

� 

nale Dauer- und 

Vereinslieger 

Dauerlieger 

Bootslagerung und -reparatur 

Gastlieger 

Slipanlage � � � 

Bootskran (ortsfest oder mobil) � � 

Bootswerft, Motorenreparatur, Segelmacher � � 

Winterlager (im Freien, in kalten /beheizten Hallen) � � 

Verwaltung 

Hafenmeister � 

Zoll, Einklarierung � 


Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung


Andere Dienstleistungen 

Andere, überwiegend privat angebotene Dienstleistungen runden das Angebot insbesondere 

von Häfen für Dauerlieger und Etappensegler ab. Sie müssen jedoch in der Regel nicht unbedingt 

im Hafengebiet selbst vorhanden sein, sofern sich der Hafen in fußläufiger Nähe zu 

ihnen befindet. Eine gute landseitige Versorgungsausstattung eines Hafens kann bei 

Gastliegern ebenso wie bei Dauerliegern allerdings generell ein Standortvorteil sein. Insbesondere 

über nahe gelegene gastronomische Einrichtungen sowie Einkaufsmöglichkeiten 

sollte jeder Gastliegerhafen verfügen. 

Tabelle 7: Kriteriengruppe andere Dienstleistungen 

Kriterium Nutzergruppe � Lokale / Regio- 

� 

nale Dauer- und 

Vereinslieger 


Dauerlieger 

Gastlieger 

Postamt � � 

Telefon � � � 

Bank � � 

Ärztliche Versorgung � 

Supermarkt � � � 

Restaurant � � 

Clubhaus � 

Hotel/ Ferienwohnungen � � 

Campingplatz � � 

Spielplatz � � � 

Weitere Sport- und Ausleihmöglichkeiten (Fahrrad, 

Badestrand, etc.) 

� erwünscht, jedoch reicht es aus, wenn die Leistung in Hafennähe angeboten wird 



2.3 Klassifizierung 

� � � 

Wie die vorangehenden Darstellungen gezeigt haben, gibt es zwischen den einzelnen Abgrenzungskennziffern 

diverse Gesetzmäßigkeiten. Diese definieren sich vor allem über die 

Kriterien der Wassertiefe sowie der Küstenlage eines Hafens. Da jedoch sowohl das Anforderungsprofil 

eines Hafens sowie seine regionalwirtschaftliche Bedeutung in erster Linie 

durch die Belange der verschiedenen Nutzergruppen von Wassersportanlagen bestimmt 

wird, soll auch dieses Kriterium Eingang in die Klassifizierung finden. 

Dem Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns wird 

demnach folgende Klassifizierung von Wassersportanlagen zugrunde gelegt.


Tabelle 8: Klassifizierung der Wassersportanlagen 

Klasse Name Kriterien 

A 

B 

C 

D 

Etappenhafen für Küstensegler 

Basishafen für überregionale 

Dauerlieger 

Netzergänzender Hafen für 

tiefe Bootstypen 

Netzergänzender Hafen für 

flache Bootstypen 

E Nothäfen 

• Lage an der Außenküste Mecklenburg-Vorpommerns oder innerhalb 

eines von der Außenküste gut zu erreichenden Reviers 

• Kurze seeseitige Revierfahrt 


• Ausreichend Liegeplätze für Gäste 

• Großer Anteil Dauerlieger mit überregionalem Wohnort 

• Gute überregionale landseitige Erreichbarkeit 


• Attraktiver Ausgangspunkt für Segeltörns 

• Überdurchschnittlich gute technische und sanitäre Ausstattung 

• Ausreichend Liegeplätze für Dauerlieger 

• Hafen, der die Kriterien für A und B nicht vollständig erfüllt aber 

eine Wassertiefe von > 1,80 m in Hafen und Zufahrt aufweist. 

Ein solcher Hafen verbessert vor allem die Vielfalt des Reviers 

• Hafen, der die Kriterien von A , B und C nicht vollständig erfüllt, 

da er nur über eine Wassertiefe von < 1,80 m in Hafen und Zufahrt 

verfügt oder die Zufahrt durch ein niedriges seeseitiges 

Hindernis stark eingeschränkt ist 

• Häfen, die nur im Notfall angelaufen werden dürfen 



Anmerkung: Die Einstufung der einzelnen Häfen in die Kategorien erfolgt in erster Linie mit Blick auf das Gesamthafennetz 

Mecklenburg-Vorpommerns. Im Einzelnen heißt das, dass primär die Funktion des Hafens für das 

Gesamtnetz und erst sekundär für den jeweiligen Revierabschnitt ausschlaggebend ist. Dies kann unter Umständen 

dann zu Missverständlichkeiten führen, wenn die Kapazitätsangabe eines Hafens für die einzelnen Nutzergruppen, 

der Einstufung in die Klassifizierung scheinbar widerspricht. So kann ein Hafen mit dreiviertel Dauerliegeplätzen 

(für einheimische Wassersportler) und nur einem Drittel Gästeplätzen als Etappenhafen eingestuft 

werden. Dies liegt dann daran, dass im landesweiten Hafennetz in erster Linie die Etappenfunktion zählt, obwohl 

die Zahl der Gastkapazität im Hafen im Vergleich zu fest vermieteten Plätzen im Verhältnis unterdurchschnittlich 

ist (Bsp. Greifswald Wieck).


Alle Wassertiefenangaben sind den Hafenhandbüchern entnommen bzw. wurden mit den 

Betreibern vor Ort konkretisiert. Sollte ein Hafen über Teilbereiche von über und unter 1,80 

m verfügen, wurde ungefähr folgendes Verhältnismäßigkeitsprinzip angewandt (mehr als 

30% des Hafens >1,80 m Wassertiefe = Hafenkategorie C weniger als 30% Wassertiefe 

>1,80 m = Hafenkategorie D). 

Die in der Tabelle dargestellten Kriterien der Hafenklassen A und B können auch beide von 

ein und demselben Hafen erfüllt werden. In einem solchen Fall wird der jeweilige Hafen für 

beide Klassifizierungen bewertet. 

Zudem sollte die Kategorisierung nicht als trennscharfe Beschränkung auf bestimmte Nutzergruppen 

bzw. Bootstypen fehlinterpretiert werden. Das heißt, dass die in der Tabelle dargestellten 

Typen nicht für eine Nutzergruppe ausschließlich prädestiniert sind. So können 

bspw. die Hafentypen A und B neben ihrer wichtigen Funktion als Hafen für überregionale 

Bootseigner und Etappensegler ebenso auch für lokale / regionale Nutzergruppen mit kleineren 

Bootstypen funktional bedeutsam sein. Ebenso gibt es Hafenstandorte der Kategorien C 

oder D, in denen auch überregionale Bootseigentümer einen Dauerliegeplatz besitzen – dieser 

Fall kommt jedoch nur in Ausnahmefällen vor. 

Auch können Häfen der Kategorie D durchaus für Gäste relevant sein. Dies ist insbesondere 

dann der Fall, wenn es sich um Wassersportanlagen in Boddenbereichen handelt, in denen 

überwiegend nur flachere Bootstypen navigieren können.


3. BEDARFSANALYSE 

3.1 Vorbemerkung 

Mecklenburg-Vorpommern hat in den vergangenen Jahren erhebliche Fortschritte in der 

Ausschöpfung der Marktpotenziale im Sportboottourismus und der damit verbundenen wirtschaftlichen 

Nutzen gemacht. Dennoch sind diese Potenziale auch heute noch nicht voll 

ausgeschöpft. 

Einen Eindruck über das Potenzial für die Region gibt der Vergleich der Zahl der Bootsübernachtungen 

in Häfen Mecklenburg-Vorpommerns mit denen in Schleswig-Holstein, die nach 

wie vor um ein Vielfaches höher sind als in Mecklenburg-Vorpommern. 

Ansatzpunkte für Marktanteilsverbesserungen sind weiterhin: 

• Verbesserung der Ausstattung und des Services in den Häfen; 

• Erhöhung der Anzahl von Dauerliegeplätzen für überregionale Kunden 

• eine weitere Erhöhung der Dichte des Hafennetzes, insbesondere an der östlicheren 

Ostseeküste (vor allem auf dem Abschnitt zwischen Warnemünde – Darßer Ort – 

Barhöft). 

Das Potenzial für Verlagerungen aus Schleswig-Holstein ist erheblich. Wie Abbildung 2 zeigt, 

ist das Aufkommen in Schleswig-Holstein erheblich höher als in Mecklenburg-Vorpommern. 

Wie realistisch derartige Verlagerungen sind, hat PLANCO mit Hilfe von Modellrechnungen 

simuliert (vgl. Abschnitt 3.3). 

Aber nicht nur der Bedarf an Gastliegeplätzen ändert sich und kann durch Angebotsverbesserungen 

gesteigert werden. Gleiches gilt für Dauerliegeplätze (Abschnitt 3.2). Deren potenzielles 

Wachstum speist sich aus zwei Quellen: durch zunehmenden Bootsbesatz (aufgrund 

des weiterhin bestehenden Nachholbedarfs insbesondere in Mecklenburg-Vorpommern 

selbst) und durch die Verlegung von Booten Hamburger, Berliner oder anderer auswärtiger 

Eigner in Häfen Mecklenburg-Vorpommerns. 

Aus der Summe zusätzlich benötigter Gast- und Dauerliegeplätze ergibt sich der Gesamtbedarf 

an Liegeplätzen. Dabei ist in begrenztem Maße eine gegenseitige Kompensation möglich: 

Dauerliegeplätze können zeitweise ‚doppelt belegt‘, d.h. während der Abwesenheit der 

Liegeplatzbesitzer Gastliegern zur Verfügung gestellt werden. 

Die Ermittlung des Bedarfs an Dauer- und Gastliegeplätzen erfolgt auf unterschiedliche Weise. 

Das Vorgehen wird in den jeweiligen Kapiteln 3.2 (Dauerlieger) und 3.3 (Gastlieger) beschrieben. 

Verfügbare Statistiken geben nur einen verzerrten Anhaltspunkt für die bisherige Entwicklung 

und müssen daher vielfach durch qualifizierte Schätzungen ergänzt werden. Die tatsächliche 

Entwicklung des Bootssportes wird nicht hinreichend statistisch erfasst. 

Die Nachfrage nach Gastliegeplätzen wird modellhaft simuliert. In Abhängigkeit von der relativen 

Attraktivität der mecklenburg-vorpommerschen Küste im Vergleich mit anderen Regio-


nen der Ostsee wird geschätzt, welche Besucherströme für Mecklenburg-Vorpommern bei 

einer Verbesserung des Hafennetzes hinzuzugewinnen wären. Auch diese Modellierung 

kann nur einen Anhaltspunkt liefern, da sie sich in Deutschland auf mangelhafte Statistiken 

über Herkunft, Aufenthaltsdauer etc. der Gäste stützen muss. So müssen bereits die heutigen 

Besucherströme geschätzt werden, was eine statistisch belegbare Prognoserechnung 

erschwert. Dennoch konnte eine Vielzahl von durch eigene Erhebungen ermittelten Daten in 

die Berechnungen einfließen, die durch Expertengespräche ergänzt wurden. Damit sind die 

Prognosen nicht mathematisch-wissenschaftlich belegbar, sondern eine Verbindung aus verfügbaren 

Daten und Erfahrung und Einschätzung der Gutachter. Sie liefern nach Einschätzung 

des Gutachters jedoch eine brauchbare Basis für die Planungskonzeption. 

Um in Zukunft bessere Grundlagen für die Planung zu haben, sollte zumindest öffentlichen 

oder öffentlich geförderten Häfen das Führen bestimmter Statistiken auferlegt werden. 

In die Bedarfsanalyse wurden Deutschland, Dänemark und Schweden einbezogen. Mit diesen 

drei Ländern wird das Einzugsgebiet der mecklenburg-vorpommerschen Küste gut abgedeckt. 

Bei der Bewertung einzelner Standorte wurde auch die Beziehung zu Polen in die 

Bewertung einbezogen. Angesichts fehlender Daten wurde aber auf eine Einbeziehung Polens 

in die Bedarfsanalyse verzichtet, was jedoch aus den folgenden Gründen gerechtfertigt 

erscheint: 

• Der Liegeplatzbedarf durch Gäste aus Polen ist heute noch gering und wird in den 

nächsten Jahren nur langsam zunehmen. Dies bestätigt der durchaus eindrucksvolle 

Aufholprozess von Mecklenburg-Vorpommern, der auch nach 10 Jahren noch nicht abgeschlossen 

ist. 

• Polen wird Gäste aus Deutschland und Skandinavien anziehen und damit potenziell Gäste 

von Mecklenburg-Vorpommern. Allerdings kann mit einer solchen Verlagerung auch 

ein Gewinn in Mecklenburg-Vorpommern entstehen, dass auf dem Weg nach Polen besucht 

wird. Der hohe Investitionsbedarf in polnischen Häfen lässt jedoch auch in dieser 

Hinsicht nur sehr langsame Verschiebungen erwarten. 

3.2 Dauerlieger 

3.2.1 Grundlagen der Prognose: Allgemeine Trends des Wassersports 

Nach wie vor gilt, dass der Markt des Segelsports empirisch kaum behandelt wird, so dass 

die Datenbasis für Trendaussagen sehr dünn ist. Einen Anhaltspunkt gibt die Entwicklung 

des Bootsbestands der Mitglieder des Deutschen Segler-Verbandes (Tabelle 9). Allerdings 

unterschätzen diese Daten die Dynamik, da der Organisationsgrad der Segler abnimmt. Gerade 

in den neuen Bundesländern sind neu hinzu kommende See-Segler häufig nicht Vereinsmitglieder.


Tabelle 9: Bootsbestand der DSV Mitglieder in Deutschland 1994-2003 

Bundesland 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 

Berlin 7.861 7.896 7.886 7.756 7.820 7.837 7.844 7.690 7.689 7.541 

Bayern 10.591 10.257 9.942 9.826 9.799 9.486 9.187 9.011 8.837 8.884 

Brandenburg 2.665 2.842 2.803 2.691 2.853 2.825 2.837 2.677 2.749 2.737 

Bremen 2.174 2.206 2.196 2.240 2.254 2.237 2.230 2.217 2.272 2.256 

Baden- 

Württemberg 

10.404 10.102 9.923 9.733 9.590 9.485 9.416 9.469 9.423 9.320 

Hessen 2.578 2.477 2.513 2.405 2.296 2.261 2.161 2.143 2.046 1.992 

Hamburg 10.760 11.561 11.734 12.142 12.626 12.229 11.608 11.595 11.864 11.758 

Mecklenburg- 

Vorpommern 

2.416 2.548 2.744 2.893 2.946 3.060 3.098 2.971 2.995 2.997 

Niedersachsen 9.988 8.935 8.796 8.752 8.687 8.512 8.173 8.214 8.122 7.935 

NRW 14.730 14.071 14.007 13.740 13.457 13.218 12.794 12.558 12.359 12.083 

Rheinland-Pfalz 2.833 2.835 2.710 2.547 2.499 2.473 2.433 2.314 2.316 2.215 

Saarland 571 611 624 598 589 573 571 565 557 564 

Sachsen 1.183 1.170 1.183 1.151 1.150 1.155 1.111 1.072 930 950 

Sachsen-Anhalt 868 864 848 895 875 889 889 862 871 879 

Schleswig-Holstein 11.789 11.803 12.001 12.177 12.139 12.198 12.154 12.073 11.973 11.529 

Thüringen 181 196 204 218 241 236 231 232 233 236 

Gesamt 91.592 90.374 90.114 89.764 89.821 88.674 86.737 85.663 87.238 85.879 

Veränderung in Deutschland 

gegenüber dem Vorjahr 

-1,3% -0,3% -0,4% 0,1% -1,3% -2,2% -1,2% 1,8% -1,6% 

1994-2003 insgesamt -6,2% 

Jährliche Veränderung in Mecklenburg-Vorpommern 

gegen Vorjahr 5,5% 7,7% 5,4% 1,8% 3,9% 1,2% -4,1% 0,8% 0,1% 

1994 - 2003 2,2% 

1994-1999 bzw. 1999-2003 4,8% -0,4 

Quelle: eigene Auswertung nach Angaben des DSV 

Der DSV schätzt, dass die Zahl der nicht im DSV registrierten Boote noch einmal derjenigen 

der registrierten entspricht und in Mecklenburg-Vorpommern sogar eher darüber liegt. Dies 

deckt sich auch mit den Ergebnissen der Erhebung im Zuge dieser Studie. Zwar konnte nicht 

für jeden Hafen eine genaue Aufschlüsselung der dauerbelegten Liegeplätze nach der Herkunft 

der Bootseigentümer erreicht werden. Mit den erhaltenen Informationen war jedoch eine 

Schätzung möglich. Danach lagen in 2003 etwa 6.400 Boote mit Eignern aus Mecklenburg-Vorpommern 

in Häfen dieses Bundeslandes (vgl. Tabelle 15) - gut das Doppelte der 

rund 3.000 vom DSV registrierten Boote von Mitgliedern aus Mecklenburg-Vorpommern. 

In Deutschland insgesamt ging der Bestand DSV-registrierter Boote in den letzten 6 Jahren 

um über 6% zurück (Rückgänge insb. in Süddeutschland und Niedersachsen). Im Gegensatz 

dazu nahm der Bootsbestand von DSV-Mitgliedern in Mecklenburg-Vorpommern seit 1994 

um 24% zu, stagniert allerdings auch dort seit 2000. Im Hauptkonkurrenzland Schleswig- 

Holstein gab es eine leichte Abnahme (-2,2%). Berücksichtigt man den abnehmenden Organisationsgrad, 

so wird in westlichen Bundesländern eher von einer Stagnation als von einer 

tatsächlichen Abnahme auszugehen sein.


Einen ähnlichen Trend zeigt die Entwicklung der Mitgliederzahlen des DSV (Tabelle 10). In 

Mecklenburg-Vorpommern nahm die Zahl der DSV-Mitglieder 1994-2001 um 20% zu, während 

sie im Bundesdurchschnitt leicht abnahm. 

Tabelle 10: Mitgliederentwicklung des DSV 1991 - 2003 nach Bundesländern 

Bundesland 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 

Berlin 14.073 13.800 14.526 14.297 14.244 14.132 14.122 14.370 14.399 14.159 

Bayern 23.888 23.980 24.112 23.866 23.452 23.145 22.767 22.892 23.540 23646 

Brandenburg 4.535 4.595 4.469 4.302 4.562 4.539 4.418 4.386 4.478 4.568 

Bremen 4.193 4.257 4.117 3.960 3.848 3.759 4.171 4.458 4.390 4.428 

Baden- 

Württemberg 

21.809 21.916 22.169 22.035 22.236 22.237 22.272 22.378 22.790 22.906 

Hessen 5.787 5.822 6.079 5.900 6.027 5.997 5.849 5.954 5.971 5.850 

Hamburg 21.559 22.096 22.540 22.940 23.746 23.289 21.920 21.851 22.198 22.002 

Mecklenburg- 

Vorpommern 

Niedersachsen 

4.849 5.220 5.424 5.701 5.651 5.775 5.768 5.851 5.792 5.862 

18.297 17.522 17.775 17.216 17.441 17.423 17.053 17.183 17.128 17.170 

NRW 37.280 36.950 36.992 36.807 36.289 35.892 35.636 35.731 35.372 34.730 

Rheinland- 

Pfalz 

4.990 4.988 5.042 4.737 4.918 4.932 4.851 5.110 5.221 5.231 

Saarland 1.337 1.288 1.338 1.274 1.251 1.280 1.266 1.338 1.321 1.287 

Sachsen 1.757 1.761 1.763 1.686 1.688 1.773 1.758 1.597 1.336 1.192 

Sachsen- 

Anhalt 

Schleswig- 

Holstein 

1.281 1.243 1.238 1.247 1.211 1.239 1.283 1.283 1.258 1.277 

24.930 24.560 24.806 25.018 25.134 25.219 25.457 25.541 25.926 25.787 

Thüringen 405 425 409 445 409 391 330 376 425 406 

Deutschland insgesamt 

Mitgliederbestand 

jährliche Veränderung 

gegenüber 

Vorjahr 

Mecklenburg-Vorpommern 

jährliche Veränderung 

192.964 192.418 194.795 193.428 194.105 193.021 190.921 192.300 191.545 190.501 

-0,28% 1,24% -0,70% 0,35% -0,56% -1,09% 0,72% -0,39% -0,55% 

Ø 1994-1999 +0,8% -0,3% 

Ø 1994-2003 -0,1% 

gegenüber 

Vorjahr 

7,65% 3,91% 5,11% -0,88% 2,19% -0,12% 1,44% -1,01% 1,21% 

Ø 1994-1999 3,6% 

Ø 1994-2003 1,9% 

Quelle: DSV; eigene Berechnungen 

Mecklenburg-Vorpommern befindet sich trotz der durch die wirtschaftliche Entwicklung bedingte 

Stagnation der letzten Jahre noch in der Wachstumsphase. Dies zeigt ein Vergleich 

der Entwicklung des Bootsbestandes pro 1.000 Einwohner (Tabelle 11). Auch hier muss von 

den registrierten Beständen der DSV-Mitglieder ausgegangen werden. 1000 Einwohner erhöhte 

sich diese Kennziffer in Mecklenburg von 1,3 in 1994 auf 1,7 in 2003. Im Vergleich mit 

anderen Küstenländern (Schleswig-Holstein 4,0; Hamburg 6,7; Bremen 3,4) ist dieser Wert 

immer noch niedrig. Auch Berlin verzeichnet mit 2,2 mehr Boote je 1.000 Einwohner als 

Mecklenburg-Vorpommern. Dies zeigt, dass - in Abhängigkeit von der wirtschaftlichen Ent-


wicklung - noch erhebliches Wachstum möglich ist. Allerdings sind diese Zahlen wiederum 

mit Abstrichen zu interpretieren, da die erhebliche Zahl nicht im DSV registrierter Boote nicht 

erfasst ist. Diese Verzerrung gilt für alle Bundesländer, aber für die östlichen Länder in besonderem 

Maße, so dass der Abstand zwischen beiden Gruppen in der folgenden Tabelle 

etwas überschätzt sein dürfte. 

Tabelle 11: Boote von DSV-Mitgliedern pro 1000 Einwohner 1994 und 2003 

Bundesland 1994 2003 

Berlin 2,26 2,23 

Bayern 0,89 0,72 

Brandenburg 1,05 1,06 

Bremen 3,19 3,40 

Baden-Württemberg 1,02 0,87 

Hessen 0,43 0,33 

Hamburg 6,31 6,78 

Mecklenburg-Vorpommern 1,32 1,73 

Niedersachsen 1,30 0,99 

NRW 0,83 0,67 

Rheinland-Pfalz 0,72 0,55 

Saarland 0,53 0,53 

Sachsen 0,26 0,22 

Sachsen-Anhalt 0,31 0,35 

Schleswig-Holstein 4,36 4,08 

Thüringen 0,07 0,10 

Gesamt 1,12 1,04 

Ein weiterer Indikator für die Entwicklung des Wassersports ist die Zahl der Führerscheinprüfungen 

(Binnen- und See), für die allerdings nur auf Bundesebene Angaben vorliegen. Diese 

Zahl blieb, wie Tabelle 12 zeigt, in den letzten 10 Jahren nahezu konstant und bestätigt insofern 

den aufgezeigten Trend. Von 1990 bis 1995 stieg die Zahl der Prüfungen zwar aufgrund 

des Nachholbedarfs in den neuen Bundesländern. Danach sank diese Zahl wieder auf das 

Niveau von 1990. 

Tabelle 12: Jährliche Sportbootführerscheinprüfungen in Deutschland 

Sportbootführerschein 

Binnen 

Sportbootführerschein 

See 

1990 1991 1992 1993 1996 1997 1998 1999 2000 2002 2003 

22.678 24.392 29.221 30.646 28.745 26.033 25.676 24.785 24.830 26.928 26.130 

33.763 35.606 35.912 37.741 34.480 34.433 31.086 30.740 32.295 32.986 34.256 

Summe 58.431 61.989 67.125 70.380 65.221 62.463 58.760 57.524 59.125 61.916 62.389 

Quelle: DSV 

Die o.g. Trends müssten sich in der Statistik des Bootsbestandes in Deutschland wieder finden. 

Dieser verändert sich durch Neuproduktion, ergänzt durch Importe und reduziert um die


exportierten Boote (sofern keine alten Boote aus dem Bestand herausfallen, was bislang nur 

in geringem Umfang der Fall sein dürfte). 

Wie in Tabelle 13 zu erkennen ist, ist der statistisch erfasste Gesamtbestand (Summe aller 

Größenklassen) von 1993 bis 2001 um rd. 16.000 Boote gesunken. Dieser Rückgang geht 

fast ausschließlich zu Lasten der Boote, die kleiner als 7,50 m lang sind. In der Gruppe der 

Boote mit einer Länge zwischen 7,50 m und 12 m ist der Bestand stabil, in der Klasse über 

12 m nimmt er leicht mit 1 % p.a. zu. 

Die Höhe des ausgewiesenen Rückgangs ist dennoch eher durch Mängel in der Statistik, als 

durch tatsächliche Abgänge zu erklären. Dies wird auch von Verbänden und Experten des 

Wassersports so gesehen. Da der Saldo aus Exporten und Importen positiv ist, d.h. der 

Bootsbestand durch neue Boote in allen Größenklassen zunimmt, wäre der Rückgang des 

Bootsbestandes nur durch den Wegfall alter Boote aus dem Bestand zu erklären. Eine Bestandsveränderung 

in dieser Größenordnung durch ein „Aus-dem-Markt-nehmen“ gebrauchter 

Boote ist aufgrund der hohen Lebensdauer von Booten jedoch nicht plausibel. Diese 

‚Verschrottung‘ wird von Fachleuten als quantitativ unbedeutend eingestuft. 

Tabelle 13: Bestand, Produktion und Außenhandel von Segelbooten nach 

Bootsgrößenklassen 1993 und 2001 

Bootsgröße Anzahl Segelboote 1993 2001 Veränderung Jährliche Veränderung 

< 7, 5m Bestand 90820 75288 -17% -2% 

Produktion 2635 389 -85% -11% 

Export 213 140 -34% -4% 

Import 570 590 4% 0% 

Heimischer Verbrauch 2992 839 -72% -9% 

7,5 m - 12 m Bestand 40795 40086 -2% 0% 

Produktion 876 1768 102% 13% 

Export 333 1108 233% 29% 

Import 546 400 -27% -3% 

Heimischer Verbrauch 1089 1060 -3% 0% 

> 12 m Bestand 5540 5888 6% 1% 

Produktion 156 917 488% 61% 

Export 47 630 1240% 155% 

Import 48 22 -54% -7% 

Heimischer Verbrauch 157 309 97% 12% 

Gesamt Bestand 137155 121262 -12% -1% 

Produktion 3667 3074 -16% -2% 

Export 593 1878 217% 27% 

Import 1164 1012 -13% -2% 

Heimischer Verbrauch 4238 2208 -48% -6% 

Quelle: icomia statistics, Außenhandelsstatistik, BWVS


3.2.2 Überprüfung der Bedarfsschätzung 1994-2005 aus dem Jahre 1996 

Im ersten Standortkonzept des Landes Mecklenburg-Vorpommern für Wassersportanlagen 

an der Ostseeküste 2 wurde die Nachfrage nach Dauerliegeplätzen bis zum Jahr 2005 geschätzt. 

Ausgehend von einem damaligen Bestand von 6.800 Liegeplätzen ergab sich ein 

erwarteter Zuwachs von +7.100 Liegeplätzen auf dann rund 13.900. 

Der Liegeplatzbestand wurde für das Jahr 2003 mit rund 14.500 ermittelt. Hierin sind ca. 

2.500 Vereinsliegeplätze enthalten, die in dem Standortkonzept aus 1996 nicht berücksichtigt 

worden waren. Die mit der damaligen Prognose vergleichbare Bestandszahl 2003 liegt 

somit bei 12.000 - knapp 2.000 unter dem damaligen Erwartungswert für 2005. Damit dürfte 

der Prognosewert aus 1996 für 2005 voraussichtlich nicht ganz erreicht werden. Die erwartete 

Dynamik wurde aber im Wesentlichen richtig eingeschätzt. 

Ein weiterer Bedarf von etwa 2.000 Liegeplätzen wurde in der Prognose aus 1996 zur Berücksichtigung 

der folgenden Faktoren erwartet: 

• Ersatz bestehender Liegeplätze, die angesichts des Trends zu wachsenden Bootsgrößen 

nicht mehr bedarfsgerecht sind (insb. in Vereinshäfen); 

• Kapazitätsreserve für Gastlieger; 

• Bedarf an Liegeplätzen für Motor- und Charterboote. 

Auf den Liegeplatzbedarf für Gastlieger wird gesondert eingegangen (Kapitel 3.3). Der Ersatzbedarf 

für wachsende Bootsgrößen wird in den folgenden Schätzungen berücksichtigt, 

wird sich aber angesichts der schwachen wirtschaftlichen Entwicklung der letzten Jahre verzögern. 

3.2.3 Nachfrageentwicklung bis 2015 

Die Nachfrage nach Dauerliegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern wird aus mehreren 

Gründen zunehmen: 

• Zunehmender Bootsbestand der mecklenburg-vorpommersche Bevölkerung (in Abhängigkeit 

von einer positiven Wirtschaftsentwicklung); 

• Fortgesetzter Attraktivitätsgewinn Mecklenburg-Vorpommerns für Dauerlieger aus Berlin, 

Hamburg und Schleswig-Holstein aufgrund von Angebotsverbesserungen sowie Verbesserungen 

der Erreichbarkeit (insb. A20, Rügenanbindung). 

Dies wird im Folgenden erläutert. 

Nachfragekomponenten 

Die Prognose unterscheidet zwischen Liegeplätzen von Vereinen und solchen anderer Dauerlieger, 

da dies für die Planung bedeutsam ist. Bei den anderen Dauerliegern wird nach 

Herkunftsregionen unterschieden, für die jeweils (revierspezifisch) unterschiedliche Entwick- 

2 Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Umwelt Mecklenburg-Vorpommern: Standortkonzept für Sportboothäfen 

an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns, Schwerin Juli 1996


lungen erwartetet werden: Mecklenburg-Vorpommern selbst, Hamburg, Berlin, sonstige 

Bundesländer. 

Die dafür erforderliche Aufteilung des Liegeplatzbestands auf Dauer- und Gastliegeplätze 

und auf die genannten Teilbereiche wurde von PLANCO auf der Grundlage von Hafenbefragungen 

im Zuge der Bestandserhebung geschätzt. Für die Bestandsaufnahme wurden alle 

Häfen in Mecklenburg-Vorpommern in den Jahren 2003 und 2004 persönlich besucht und 

mit den Hafenmeistern, Betreibern, ect. gesprochen. Viele Häfen konnten allerdings die benötigte 

Aufteilung nur schätzen. Gleichwohl erlauben die Ergebnisse eine Hochrechnung auf 

die Gesamtheit der Bootshäfen, wobei insbesondere regionale Unterschiede der Nutzerstruktur 

und Nutzerherkunft berücksichtigt werden konnten. 

Von den insgesamt etwa 14.500 Liegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern wurden für die 

Prognose diejenigen im Revier Fischland-Darß-Zingst westlich der Meiningenbrücke herausgenommen, 

da sie das Bild verzerren würden. Insbesondere die Gastliegeplätze kommen 

kaum für Küstensegler infrage. Die meisten Dauerliegeplätze sind Vereinsliegeplätze und 

eher für kleinere boddentaugliche Boote vorgesehen. Damit werden von den rd. 14.500 Liegeplätzen 

in MV für die Prognose nur 12.717 Liegeplätze berücksichtigt. 

Tabelle 14: Anzahl und Nutzung der Liegeplätze in Mecklenburg-Vorpommern 

im Jahre 2003 

Liegeplätze insgesamt 

Gesamt 12.717 


Dauerliegeplätze 

4.516 

Gesamt 

Nachfrage aus Mecklenburg-Vorpommern 

8.201 

Gesamt 6.590 

Vereine 5.086 

sonstige Dauerlieger aus der Region 

Nachfrage aus anderen Regionen 

1.504 

Gesamt 1.611 

aus Hamburg 361 

aus Berlin 884 

aus sonstigen Bundesländern 365 

Quelle: Bestandserhebung PLANCO und ergänzende Schätzungen 

Zunahme des Bootsbestands in Mecklenburg-Vorpommern 

Unter Berücksichtigung der in Kapitel 3.2.1 dargestellten Trends kann erwartet werden, dass 

der Bootsbestand in Mecklenburg-Vorpommern mittelfristig weiter wächst. In anderen Bundesländern, 

soweit diese für Mecklenburg-Vorpommern von Bedeutung sind (insb. Schleswig-Holstein, 

Hamburg, Berlin) wird hingegen kein nennenswertes Wachstum erwartet. 

• Gesamtbestand an Booten der Bevölkerung von Mecklenburg-Vorpommern 

� Die jahresdurchschnittliche Zunahme des Bootsbestands von DSV-Mitgliedern in Mecklenburg-Vorpommern 

1994-1999 betrug 2,2%; 

� Gleichzeitig erfolgte eine Verschiebung von vereinsgebundenen zu vereinsungebundenen 

Booten, d.h. eine höhere Zuwachsrate des Bestands vereinsfreier Boote und damit


auch des Gesamtbestands an Booten. Dies bestätigt auch folgende Rechnung: Von 

dem Gesamtzuwachs von rund 5.200 Liegeplätzen 1994-2003 (Kapitel 3.2.2) entfielen 

nach auf der Bestandserhebung basierenden Schätzungen von PLANCO ca. 2/3 (3.400) 

auf Dauerlieger und von diesem Zuwachs wenigstens 2.000 auf solche aus Mecklenburg-Vorpommern. 

Bezogen auf einen Ausgangsbestand 1994 von höchstens 4.600 

(vereinsgebundenen und vereinsfreien) Booten 3 entspricht dies einer jährlichen Zuwachsrate 

von mindestens 4,1%. 

� Es wird davon ausgegangen, dass die wirtschaftliche Stagnation mittelfristig überwunden 

wird. Dies hat gerade auf die Bevölkerungsschichten mit mittleren und höheren Einkommen 

Einfluss, die bei anhaltender Stagnation abwandern könnten. Dennoch werden 

die Zuwachsraten im Bootsbestand zurückgehen, da der Nachholbedarf der neunziger 

Jahre nachlässt. Eine Jahresrate von 2,2% wird als realistisch angesehen (von 6.418 im 

Jahr 2003 auf 8.334 im Jahr 2015). 

Bootsbestand von Einwohnern Mecklenburg-Vorpommerns 

2003 und 2015 

2003 6.590 

2015 8.570 

absolute Veränderung +1.980 

jahresdurchschnittliche Veränderung + 2,2% 

• Vereinsliegeplätze 

Der Bedarf an Liegeplätzen in Vereinshäfen wird aus mehreren Gründen unterdurchschnittlich 

zunehmen: 

� Zunehmende Bootsgrößen können zum Teil nicht in den Vereinshäfen untergebracht 

werden; Vereinsmitglieder legen ihr Boot in einen anderen Hafen; 

� Die Mitgliederzahl von Vereinen entwickelt sich weiterhin unterdurchschnittlich. Diese 

Entwicklung ist in den alten Bundesländern seit langem zu beobachten und wurde oben 

auch für Mecklenburg-Vorpommern noch verstärkt bestätigt. Gerade junge Menschen 

üben ihren Sport bevorzugt vereinsungebunden aus. Ausscheidende ältere Mitglieder 

werden daher nicht immer durch jüngere ersetzt. Hinzu kommt, dass zu Anfang der 

neunziger Jahre viele Wassersportler auch deswegen einen Vereinsplatz nachgefragt 

haben, weil es keine anderen Plätze gab. Heute ziehen sie eher private Plätze vor, da 

dort ein umfangreicheres Serviceangebot besteht - auch wenn der Kostenvorteil von 

Vereinsplätzen weiterhin eine entgegengesetzte Rolle spielen wird. Gespräche mit 

Fachleuten vor Ort bestätigen diese Erwartung. 

Gegenüber der jahresdurchschnittlichen Zuwachsrate von Booten mecklenburgvorpommerscher 

DSV-Mitglieder 1994-2003 von 2,2% wird daher eine deutliche Verlangsamung 

für den Zeitraum 2003-2015 auf 1% p.a. angenommen. 

3 Die Ausgangszahl ergibt sich, wenn man von einer Relation vereinsfreie zu vereinsgebundene Boote von 1 : 1 

ausgeht. Tatsächlich wird der Anteil vereinsgebundener Boote in 1994 (2.416, vgl. Tabelle 9) größer gewesen


Liegeplätze in Vereinshäfen 

2003 5.086 

2015 5.731 

absolute Veränderung + 645 

jahresdurchschnittliche Veränderung +1,0% 

• Dauerliegeplätze vereinsfrei liegender Boote 

� Die Nachfrage nach Dauerliegeplätzen des Segments ‚vereinsfreie Liegeplätze der Bevölkerung 

aus Mecklenburg-Vorpommern‘ wird entsprechend der angenommenen 

Wachstumsverschiebung aus Vereinshäfen überdurchschnittlich zunehmen. Dies ergibt 

sich einerseits aus einem erwarteten ‚inneren‘ Wachstum um 3% p.a. (gegenüber deutlich 

über 4% im vergangenen Jahrzehnt). Hinzu kommt aber der Effekt der Verlagerung 

aus den Vereinshäfen, der sich entsprechend der Ausgangsstruktur in den Revieren unterschiedlich 

auswirken wird. Hieraus folgt insgesamt eine Zunahme 2003-2015 wie 

folgt: 

Dauerliegeplätze in nicht vereinsgebundenen Häfen 

2003 1.504 

2015 2.839 

absolute Veränderung 1.335 

jahresdurchschnittliche Veränderung 5,4% 

• Dauerliegeplätze für Kunden aus anderen Bundesländern 

Schon in den letzten Jahren wurden insbesondere die Reviere Wismar-Rostock, Rügen- 

Strelasund und Greifswalder Bodden zunehmend als Dauerliegereviere auswärtiger Bootseigentümer 

gewählt. Für das Jahr 2003 wird dieser Bestand auf rund 1.500 geschätzt. Er 

wird in den kommenden Jahren nochmals deutlich steigen (entsprechendes Angebot vorausgesetzt). 

Gespräche mit Wassersportlern aus Schleswig-Holstein bestätigen ein anhaltend 

großes Interesse an einem Liegeplatz in Mecklenburg-Vorpommern. Gründe sind das 

attraktive Angebot neuer Anlagen, günstigere Preise, neue Reviere. Schätzungen sind für 

diesen Bereich besonders schwierig. Das erwartet Wachstum schwankt zwischen den Revieren 

und Herkunftsregionen zwischen 1% und 6% pro Jahr. 

Dauerliegeplätze für Bootseigentümer aus anderen Bundesländern 

2003 1.611 

2015 2.737 

absolute Veränderung 1.126 

jahresdurchschnittliche Veränderung 4,5 

Das Ergebnis aller Schätzungen zeigt die folgende Tabelle. 

Demnach werden für den Zeitraum 2003-2015 insgesamt ca. 3.100 zusätzliche Dauerliegeplätze 

benötigt. Davon entfallen knapp 900 auf das Revier Wismar - Rostock, jeweils 700 - 

sein. Der Gesamtbestand aller Boote lag demnach unter 4.800 (hier mit 4.600 angenommen), die Bestandszuwächse 

waren demzufolge entsprechend höher.


800 auf die Reviere Rügen Nord+Ost/ Hiddensee/ nördl. Strelasund bzw. südlicher Strelasund 

+ Greifswalder Bodden. Für die Reviere Achterwasser/ Peenestrom bzw. Stettiner Haff 

wird die Zusatznachfrage auf 445 bzw. 225 Dauerliegeplätze geschätzt. Für das Revier 

Fischland Darß Zingst östlich Meiningenbrücke wird die Zusatznachfrage auf etwa 100 geschätzt. 

Zu berücksichtigen ist grundsätzlich, dass die Nachfrageentwicklung auch von der Entwicklung 

des Angebots abhängig ist. So könnten z.B. Einschränkungen in der Angebotsentwicklung 

aufgrund weiter zunehmender Naturschutzanforderungen auch die Bedarfsentwicklung 

beeinflussen. Allerdings zeigt das vorgelegte Planungskonzept, dass nach heutigem Kenntnisstand 

die für die Prognose erforderlichen Angebote entwickelt werden können.


Tabelle 15: Bedarf an Dauerliegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern nach 

Revieren 2015 

Gesamt Wismarbucht 

bis 

Rostock/ 

Warnemünde 

Fischland- Nördliches 

Darß-Zingst und östli- 

(östlich chesRüMeiningengen,Hidbrücke)densee, nördlicher 

Strelasund 

Südlicher 

Strelasund 

und 


Bodden 

Achterwasser 

und 

Peenestrom 

Stettiner 

Haff 

Liegeplätze insgesamt 2003 

Gesamt 12.717* 2.969 387 2.786 2.960 2.265 1.350 


Dauerliegeplätze 2003 

4.516 1.217 100 956 737 908 598 

Gesamt 8.201 1.752 287 1.830 2.223 1.357 752 


Gesamt 6.590 1.402 172 1.555 1.852 936 673 

Vereine 

sonstige Dauerlieger aus der 

5.086 1.052 60 1.219 1.481 719 555 

Region 


1.504 350 112 336 371 217 118 

Gesamt 1.611 350 115 275 371 421 79 

aus Hamburg 361 140 28 73 111 6 2 

aus Berlin 

aus sonstigen Bundeslän- 

884 105 60 122 223 325 49 

dern 365 105 27 79 37 89 28 

Nachfrage nach Dauerliegeplätzen in 2015 

Gesamt 11.307 2.623 395 2.508 3.002 1.802 977 


Gesamt 8.570 1.909 236 2.027 2.303 1.222 873 

Vereine 5.731 1.185 68 1.374 1.669 810 625 


Region 2.839 724 168 653 635 412 248 


Gesamt 2.737 714 160 482 698 580 104 

aus Hamburg 769 353 36 148 224 7 2 

aus Berlin 1.346 211 86 174 400 413 62 

aus sonstigen Bundesländern 

622 150 38 160 75 160 39 

Zusätzliche Nachfrage nach Dauerliegeplätzen bis 2015 gegenüber 2003 

Gesamt 3.106 871 108 678 779 445 225 


Gesamt 1.980 507 64 471 451 286 200 

Vereine 645 133 8 155 188 91 70 


Region 1.335 374 56 317 264 195 129 


Gesamt 1.126 364 45 207 327 159 25 

aus Hamburg 408 213 8 74 113 1 0 

aus Berlin 462 106 26 52 177 87 13 

sonstige Bundesländer 257 45 11 80 38 71 12 

* entspricht den Gesamtliegeplätzen von rd. 14.000 abzgl. der Liegeplätze westlich der Meiningenbrücke 

3.3 Gastlieger 

3.3.1 Bootsströme 

Bootsströme zwischen Häfen und Regionen bestimmen den Bedarf an Gastliegeplätzen. 

Hierüber liegen in Deutschland - im Gegensatz zu Dänemark - keine Daten vor. Daher sind 

umfassende Schätzungen notwendig. Um die aktuelle Verteilung der Bootsströme und den 

möglichen Einfluss von Angebotsverbesserungen auf zusätzliche Besucherströme abschätzen 

zu können, hat PLANCO ein Schätzverfahren entwickelt, das im Folgenden erläutert 

wird.


Hierzu wird das relevante Wettbewerbsgebiet in Teilregionen untergliedert (vgl. dazu auch 

Abbildung 2 auf Seite 33). 

Die Bootsbewegungen zwischen den Teilregionen wurden von PLANCO auf der Grundlage 

folgender Informationen für die Jahre 1995 und 2003 geschätzt: 

• Statistiken der Häfen über die Anzahl der Bootsübernachtungen nach Jahreszeit und 

(zum Teil) Herkunft der Gäste. 

• Schätzung der gesamten ausgehenden Bootsübernachtungen je Region (einschl. Übernachtungen 

in der eigenen Regionen, aber nicht im eigenen Dauerliegeplatz) aufgrund 

verschiedener Befragungen von Bootstouristen durch PLANCO. 4 

• Dänische Daten über die regionale Struktur der Gastübernachtungen in dänischen Häfen. 

• Erhebungen über den Liegeplatzbestand in Schleswig-Holstein durch die Wasserschutzpolizei 

Schleswig-Holstein. 

• Einschätzung der Gutachter auf Basis von Gesprächen mit Wassersportlern, Hafenbetreibern 

und anderen Fachleuten des Wassersports. 

Tabelle 16: Reviereinteilung für die Schätzung der Besucherströme 

Land Region/ Revier 

Schweden (1) Schweden (aufgrund fehlender Detaildaten nicht unterteilt) 

Dänemark 

(2) Seeland (3) Fünen 

(4) Storström (5) Süd-Jütland 

(6) Bornholm (7) Nord-Jütland 

Schleswig-Holstein (8) Schleswig-Holstein östlich Fehmarnsundbrücke 

Mecklenburg- 

Vorpommern 

(10) Wismarbucht - Rostock – Warnemünde 

(9) Schleswig-Holstein westlich Fehmarnsundbrücke 

(11) Südlicher Strelasund – Greifswalder 

Bodden 

(12) Fischland-Darß-Zingst (13) Achterwasser – Peenestrom 

(14) Nördliches und östliches Rügen - Hiddensee 

- nördlicher Strelasund 

(15) Stettiner Haff 

31.3..1 Hafenkapazitäten und Auslastung in Dänemark, Schleswig-Holstein und 


Einen Anhaltspunkt über die Wettbewerbsfähigkeit (bzw. die Bewertung der Attraktivität der 

Segelreviere durch die Wassersportler) und somit auch über das Routenverhalten gibt die 

Zahl der vorhandenen Liegeplätze und deren Auslastung. 

Etwa 43% der Liegeplätze der südlichen Ostsee liegen in Deutschland. Dänemark, der 

Hauptkonkurrent, verfügt über mehr Liegeplätze als Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein 

zusammen. In Deutschland übertrifft Schleswig-Holstein mit rund 20.000 Liegeplätzen 

immer noch Mecklenburg-Vorpommern mit 14.500. Auch wenn die Anzahl der Lie- 

4 Befragung von ca. 150 Wassersportlern im Raum Rostock und Lübeck in 2002; Befragung von ca. 100 Wassersportlern 

im Raum Wismar in 2003; persönliche Interviews mit ca. 30 Wassersportlern auf Rügen in 2001.


geplätze nicht allein ausschlaggebend ist, gibt sie einen Eindruck über die Attraktivität des 

Reviers. Sie ist auch ein Anhaltspunkt für die Stellung des Wassersports in der Region und 

Ausdruck der Hafenvielfalt des Gebietes. Mehr Liegeplätze bedeuten eine höhere Vielfalt 

und mehr Abwechslung. Der Vorteil der dänischen Südsee ist es gerade, dass eine Vielzahl 

verschiedener Häfen kurzfristige Entscheidungsspielräume ermöglicht, während in Teilen 

Mecklenburg-Vorpommerns kaum Auswahlmöglichkeiten bestehen. Wird z.B. von Schleswig-Holstein 

über Rostock nach Rügen gesegelt, ist der Hafen Darßer Ort der einzig mögliche 

Etappenhafen. Sofern dem Segler der Hafen nicht gefällt, oder er aus anderen Gründen 

doch einen alternativen Hafen anlaufen möchte, muss er etliche Stunden weiterfahren, bevor 

der nächste Hafen erreicht wird. 

Auslastung 

Besucherstatistiken werden in den meisten deutschen Häfen nicht systematisch geführt. 

Vielfach werden nur die Einnahmen erfasst, nicht die ihnen zugrunde liegende Zahl von Booten, 

Gästen oder Bootsübernachtungen. Einige Häfen erfassen die Bootsanläufe, aber nicht 

die Aufenthaltsdauer. Damit ist die dargestellte Auslastung eine begründete Schätzung der 

Gutachter. Besser sind die dänischen Statistiken, die als Vorbild für eine verbesserte Erfassung 

in Mecklenburg-Vorpommern dienen sollten. Die Angaben dänischer Häfen werden 

nicht veröffentlicht, standen PLANCO jedoch zur Verfügung. Aus Gründen des Datenschutzes 

werden die Häfen hier nicht namentlich genannt, sondern in zusammengefassten Regionen 

dargestellt. 

Die Schätzung der Bootsübernachtungen von Gästen in deutschen Häfen stützt sich auf eine 

Stichprobenerhebung bei 30 bedeutenden Häfen an der Ostseeküste, die von PLANCO mit 

Unterstützung des Deutschen Segler-Verbandes (DSV) und einzelner Vereine in 2002 

durchgeführt wurde. Sie wurde anhand von Übernachtungszahlen von zehn Häfen in Mecklenburg-Vorpommern 

auf das Jahr 2004 aktualisiert. Die dort beobachteten Entwicklungen 

wurden auf die anderen Häfen übertragen. Hierbei konnten vereinzelt auch Auslastungsangaben 

einzelner Häfen berücksichtigt werden, die allerdings auf einer Einschätzung der 

Betreiber beruhen, nicht auf verwertbaren Statistiken. 

Auch wenn nicht alle Häfen erfasst werden konnten bzw. keine derartigen Statistiken führen, 

liegt mit der Befragung der Häfen eine gute Basis für die Abschätzung der Auslastung auch 

in anderen Häfen in Mecklenburg-Vorpommern vor. Die Häfen sind repräsentativ, regional 

gut verteilt. Auch „qualitativ“ decken sie das Hafennetz in Mecklenburg-Vorpommern gut ab. 

Die Auslastung mit Gastliegern gibt kein vollständiges Bild über die Gesamtauslastung der 

Häfen, da ein Teil der Liegeplätze auch mit Dauerliegern belegt ist.


Tabelle 17: Auslastung der Häfen in Dänemark, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern 

mit Gastliegern in 2003 

Region Liegeplätze Bootsübernachtungen 

insgesamt 

(Januar- 

Dezember) 


pro Jahr 

und Liegeplatz (Januar 

bis Dezember) 

Auslastung mit 

Gastliegern im 

Sommer * 

Seeland 16.337 260.872 15 

(Juni bis August) 

15% 

Storström 5.068 174.234 34 32% 

Bornholm 1.453 52.417 36 34% 

Fünen 7.389 416.130 56 53% 

Süd-Jütland 6.601 444.500 67 64% 

Nord-Jütland 9.234 218.578 23 22% 

Summe Dänemark 46.082 1.566.731 33 32% 

Schleswig-Holstein östlich 

6.800 207.469 31 

Fehmarnsundbrücke 

29% 

Schleswig-Holstein westlich 

13.800 401.772 29 

Fehmarnsundbrücke 

27% 

Summe Schleswig-Holstein 20.600 609.242 30 28% 

Wismarbucht - Rostock – 

2.969 81.000 27 

Warnemünde 

26% 

Fischland-Darß-Zingst (hier 

100 4.000 40 

nur Nothafen Darßer Ort) 

38% 

Nördliches und östliches Rügen 

- Hiddensee - nördlicher 

2.786 72.436 26 

Strelasund 

25% 

Südlicher Strelasund – 

2.960 103.600 35 


33% 

Achterwasser – Peenestrom 2.265 45.300 20 19% 

Stettiner Haff 1.350 27.000 20 19% 

Summe Mecklenburg- 

Vorpommern 

12.430 333.336 26 25% 

Quelle: Hafenbefragung von PLANCO; dänische Statistiken; eigene Schätzungen und Berechnungen; Interreg- 

Projekte SuPortNet I und II, Angaben der Tourismusverbände, sowie Dänisches Fremdenverkehrsamt 

zu den Hafenstatistiken in Dänemark, versch. Hafenhandbücher sowie eine Datenerhebung über Sportboothäfen 

in Schleswig-Holstein der Wasserschutzpolizei Schleswig-Holstein; persönliche Gespräche in 


Etwa 80-85% der Bootsübernachtungen finden in den drei Sommermonaten statt. 

Dänemark liegt mit 1,5 Millionen Bootsübernachtungen pro Jahr (ohne Dauerlieger) deutlich 

vor Mecklenburg-Vorpommern (333.000) und Schleswig-Holstein (609.000) und weist in der 

Summe 50 % mehr Bootsübernachtungen als die deutsche Ostseeküste auf. 

Die Auslastung im Sommer (Juni-August) mit Gastliegern ist in den dänischen Häfen höher 

als in Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein (30% gegenüber 28 % bzw. 25%). 

Insbesondere in den meistfrequentierten Regionen der 'dänischen Südsee', die die wesentliche 

Konkurrenz für Mecklenburg-Vorpommern darstellt, ist die Auslastung mit Gastliegern 

mit bis zu 60% deutlich höher als in deutschen Häfen. Hier kommt es in den Sommerspitzen 

(Hauptwochenenden) häufig zu einer weit über 100%-igen Auslastung durch das Liegen 'in


Päckchen'. Die Auslastung in Schleswig-Holstein etwas leicht besser als in Mecklenburg- 

Vorpommern. Hierbei ist aber zu beachten, dass die Auslastung mit Gastliegern davon abhängig 

ist, welcher Anteil der vorhandenen Liegeplätze Gastliegern vorbehalten ist. In vielen 

Häfen werden Gastlieger nur aufgenommen, soweit Dauerliegeplätze vorübergehend frei 

sind. In Mecklenburg-Vorpommern sind abweichend davon viele Häfen als sog. Wasserwanderrastplätze 

entstanden und haben keine oder nur wenige Dauerlieger. Deren Auslastung 

ist schlechter als in Schleswig-Holstein. 

Würde sich die Auslastung im Sommer (Juni-August) in Mecklenburg-Vorpommern auf 32- 

34% (das Niveau von Storström bzw. Bornholm/Dänemark) erhöhen, läge die Zahl der jährlichen 

Bootsübernachtungen an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns bei rd. 450.000. 

Dies würde einen Zuwachs von 120.000 jährlichen Bootsübernachtungen bedeuten. 5 (Hierbei 

wurden die geplanten bzw. in Bau befindlichen Maßnahmen wie z.B. Rostock Hohe Düne, 

Boltenhagen, Klütz berücksichtigt). 

Bei der Bewertung ist zu beachten, dass eine 100%-Auslastung nicht möglich ist. Zum einen 

müssen durch Dauerlieger belegte Plätze abgezogen werden, zum anderen muss für Gäste 

eine Reserve vorgehalten werden, um Gästen einen spontanen Besuch zu ermöglichen. Die 

Kapazität eines Hafens muss sich wie bei Hotels an der Nachfrage zu Spitzenzeiten, nicht an 

der Durchschnittsnachfrage orientieren. Die Auslastung der dänischen Häfen (maximal 60%) 

bedeutet de facto bereits eine Überlastung der Häfen, da an Wochenenden und in der 

Haupturlaubszeit die Auslastung 100% beträgt (der angegebene Durchschnitt differenziert 

nicht zwischen Wochentagen und Haupt- und Nebenurlaubszeit). Hinzu kommt, dass die 

Auslastung nicht in allen Häfen einer Region gleich ist. Bestimmte Häfen wie etwa der Nothafen 

Darßer Ort sind überproportional ausgelastet. Für Mecklenburg-Vorpommern bedeutet 

dies, dass auf zusätzliche Besucherpotenziale auch bei der z.T. noch geringeren Auslastung 

auch mit zusätzlichen Liegeplätzen reagiert werden sollte. 

Nutzerverhalten 

Aus verschiedenen Befragungen von PLANCO liegen Angaben über das Verhalten der Segler 

vor: 

• Wie viel Zeit wird im Laufe eines Jahres auf dem Boot verbracht (differenziert nach Wochenenden, 

Kurz- und Langurlauben, da hiervon die erreichbaren Zielgebiete abhängen)? 

• Welche Routen und Ziele werden (z.B. ausgehend von Rostock und Lübeck) bevorzugt? 

• Welche Kriterien sind ausschlaggebend für die Wahl der Route und des Hafens? 

Aus der Summe der verfügbaren Angaben lässt sich die heutige Struktur der Bootsbewegungen 

in der Ostsee nachvollziehen. Für jede Regionen wird dargestellt, wie viele Boote 

5 Von den derzeit etwa 333.000 Bootsübernachtungen pro Jahr pro Jahr finden rd. 266.000 im Sommer Juni- 

August statt. Dies entspricht einer Auslastung im Sommer von 25%. Eine Auslastung von 34% würde 380.000 

Bootsübernachtungen im Sommer bzw. 450.000 Bootsübernachtungen für das gesamte Jahr bedeuten. Dies 

bedeutet gegenüber heute eine Steigerung um 120.000 Bootsübernachtungen pro Jahr.


jährlich von außerhalb in die Region kommen und wie viele Bootsübernachtungen in ihr stattfinden. 

Das Ergebnis der Modellrechnung zeigt die nachfolgende Abbildung. In den Kreisen ist der 

lokale Verkehr der Regionen dargestellt, also von Dauerliegern bzw. Vereinsmitgliedern, die 

Tagestouren unternehmen, die Nacht aber in einem Hafen derselben Region verbringen. Die 

Fahrten innerhalb einer Region können als das Potenzial für andere Regionen betrachtet 

werden, wenn es gelingt, diese Gruppe zum Verlassen der Heimatregion zu Gunsten von 

Mecklenburg-Vorpommern zu bewegen. 

Abbildung 2: Regionale Struktur des Aufkommens an jährlichen Bootsübernachtungen 

in der westlichen Ostsee 2003 

Revierinterner Verkehr 

Revierübergreifender Verkehr 

Quelle: PLANCO 

Anmerkung: ohne Verkehre innerhalb Skandinaviens und ausgehende Verkehre von Skandinavien 

Die Pfeile stellen die Bootsströme dar. Ihre Stärke markiert die Menge an Bootsübernachtungen, 

die von einer Region in eine andere gehen. 

Die beliebtesten Ziele aus Schleswig-Holstein-West liegen in der dänischen Südsee. Der Anteil 

der Fahrten nach Mecklenburg-Vorpommern ist gering. Der Grund ist vor allem die relativ


lange Anfahrt nach Mecklenburg-Vorpommern. Das Revier muss eine besonders hohe Attraktivität 

aufweisen, um trotz der langen Anfahrt als Ziel ausgewählt zu werden. 

Aus Schleswig-Holstein Ost geht aufgrund der besseren Erreichbarkeit ein deutlich höherer 

Teil der Fahrten nach Mecklenburg-Vorpommern. Aus dem westlichen Teil Mecklenburg- 

Vorpommerns gehen viele Fahrten in die dänische Südsee und nach Südschweden. Von 

Rügen aus gesehen ist die dänische Südsee ein weniger beliebtes Ziel. Auch hier ist die Erreichbarkeit 

neben der Attraktivität ein wesentliches Kriterium bei der Routenwahl. 

Aufgrund des höheren Bootsbestands ist das Aufkommen in Schleswig-Holstein deutlich höher 

als in Mecklenburg-Vorpommern. Dennoch ist auch in Mecklenburg-Vorpommern das 

Aufkommen bereits auf einem beachtlichen Niveau und, wie im Folgenden gezeigt wird, seit 

1990 deutlich gestiegen. Die nachfolgende Abbildung zeigt die Veränderungen der Bootsübernachtungen 

in der westlichen Ostsee zwischen 1995 und 2003. Die Zahl der Bootsübernachtungen 

Deutscher in Dänemark ging in den letzten Jahren zurück. Gleichzeitig sind die 

Übernachtungen in Mecklenburg-Vorpommern gestiegen. Ähnlich wie Dänemark hat auch 

Schleswig-Holstein verloren. Die nachfolgende Tabelle belegt den Rückgang der Übernachtungen 

von Deutschen in Dänemark in den letzten Jahren. 

1994 kam fast die Hälfte der Gäste in dänischen Häfen aus Dänemark. Danach folgt mit 

knapp 40% Deutschland als bedeutendstes Herkunftsland. Auffällig ist der starke Rückgang 

der Bootsübernachtungen in Dänemark zwischen 1994 und 2003 von 1,7 auf 1,5 Mio. Er ist 

vor allem bei deutschen Bootstouristen zu verzeichnen (um 180.000). Diese Entwicklung ist 

mit der zunehmenden Konkurrenzfähigkeit insbesondere Mecklenburg-Vorpommerns zu erklären. 

Hafenstatistiken aus Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein bestätigen die Zuwächse 

bzw. Verluste der Regionen. Für eine genauere Abschätzung der Gewinne/ Verluste 

müsste aber wie in Dänemark bei den Gästen erhoben werden, von wo sie kommen und 

welche Regionen sie in den Vorjahren besucht haben. Dennoch ist der Grundzusammenhang 

eindeutig: Verluste insbesondere Dänemarks; Gewinne in Mecklenburg-Vorpommern.


Tabelle 18: Kapazitäten und Bootsübernachtungen von Gastliegern in dänischen 

Ostseehäfen 1994 und 2003 nach Nationalität 

Region 

Bootsübernachtungen(Gastlieger) 

insgesamt 

Dänemark Schweden 

1994 

davon aus 

Norwegen Deutschland 

Holland anderen Ländern 

Seeland 294.341 174.181 51.257 2.370 54.789 7.944 3.800 

Storström 203.142 94.395 15.730 495 86.194 5.080 1.248 

Bornholm 60.640 14.036 13.702 203 29.021 628 3.050 

Fünen 455.122 179.984 7.660 1.352 246.477 16.050 3.599 

Süd-Jütland 497.341 236.704 19.982 7.276 212.644 15.874 4.861 

Nordjütland 205.815 92.629 54.062 22.405 32.919 2.690 1.110 

Summe 1.716.401 791.929 162.393 34.101 662.044 48.266 17.668 

Anteile 46% 9% 2% 39% 3% 1% 

2003 

Seeland 260.872 166.056 44.040 2.844 37.072 7.482 3.378 

Storström 174.234 81.765 12.817 900 69.368 7.689 1.695 

Bornholm 52.417 13.761 10.336 498 23.310 1.407 3.105 

Fünen 416.130 207.960 9.754 1.464 174.053 20.010 2.889 

Süd-Jütland 444.500 220.701 24.746 14.931 161.583 19.524 3.015 

Nordjütland 218.578 102.480 58.124 32.649 20.840 3.189 1.296 

Summe 1.566.731 792.723 159.817 53.286 486.226 59.301 15.378 

Veränderung gegenüber 

1994 

-149.670 + 794 -2.576 + 19.185 -175.818 + 11.035 -2.290 

Anteil 51% 10% 3% 31% 4% 1% 

Veränderung 2003 gegenüber 1994 

Seeland -11% -5% -14% 20% -32% -6% -11% 

Storström -14% -13% -19% 82% -20% 51% 36% 

Bornholm -14% -2% -25% 145% -20% 124% 2% 

Fünen -9% 16% 27% 8% -29% 25% -20% 

Süd-Jütland -11% -7% 24% 105% -24% 23% -38% 

Nordjütland 6% 11% 8% 46% -37% 19% 17% 

Summe -9% 0% -2% 56% -27% 23% -13% 

Quelle: unveröffentlichte Angaben der Tourismusverbände sowie Dänisches Fremdenverkehrsamt 

Es zeigt sich, dass ein verbessertes Hafennetz geeignet ist, vermehrt Bootstouristen aus anderen 

Regionen anzuziehen. Auch Gäste aus Schleswig-Holstein fahren nun vermehrt an die 

Küste Mecklenburg-Vorpommerns. Gewonnen hat in Mecklenburg-Vorpommern besonders 

das Revier um die Insel Rügen.


Abbildung 3: Veränderung der regionalen Struktur der Bootsübernachtungen ausgewählter 

Regionen 1995-2003 

Quelle: PLANCO (eigene Schätzung); Da nur ausgewählte Regionen dargestellt werden, kann zwischen Gewinnen 

und Verlusten kein Saldo gebildet werden 

Bei weiteren Verbesserungen der Infrastruktur in Mecklenburg-Vorpommern sind weitere 

Marktanteilsgewinne möglich. 

Herkunft der Segler in Mecklenburg-Vorpommern 

Die Herkunft der Segler ist in den Revieren von Mecklenburg-Vorpommern unterschiedlich. 

In der Wismarbucht kommen sehr viele Segler aus Schleswig-Holstein Ost, aber kaum aus 

Skandinavien. Nach Rügen kommen sehr viel weniger Gäste aus Schleswig-Holstein, dafür 

aber deutlich mehr aus Dänemark und Südschweden. Der wesentliche Grund ist die unterschiedliche 

Entfernung vom Quellgebiet, die insbesondere bei kürzeren Reisen (Wochenendfahrten) 

eine Rolle spielt. 

In allen Revieren kommt ein großer Teil der Gäste aus Mecklenburg-Vorpommern, d.h. es 

handelt sich um Dauerlieger und/oder Vereinsmitglieder, die einen Ausflug in einen anderen 

Hafen unternehmen.


Tabelle 19: Bootsübernachtungen in Mecklenburg-Vorpommern nach Herkunft 

der Gäste 2003 

Zielgebiet 

Quellgebiet 

Schleswig-Holstein- 

West 

Schleswig-Holstein- 

Ost 

Dänemark und 

Südschweden 

BÜ durch Boote 

aus Mecklenburg- 

Vorpommern 

Wismarbucht - 

Rostock - 

Warnemünde 


Darß-Zingst 

(nur Darßer 

Ort) 

Nördliches und 

östliches Rügen 

- Hiddensee 

- nördlicher 

Strelasund 


- 


Bodden 


Peenestrom 


20.400 950 6.160 4.714 6.475 3.080 

48.000 1.450 13.200 10.214 14.086 6.380 

4.800 1.000 22.000 26.714 12.686 550 

24.000 600 37.400 39.286 40.714 20.000 

SUMME 97.200 4.000 78.760 80.929 73.961 30.010 

Quelle: eigene Modellsimulation; Eine Bootsübernachtung entspricht einer Übernachtung eines Bootes in einem 

Hafen. Bleibt ein Boot zwei Tage in einem Hafen, sind es zwei Bootsübernachtungen. Ein Boot ist im 

Durchschnitt mit 2,3 Personen besetzt. 

3.3.2 Methodik der Prognose der Bootsströme für 2015 

Durch eine Verbesserung des Hafennetzes in Mecklenburg-Vorpommern (entsprechend den 

Nutzeranforderungen) wird eine höhere Attraktivität im Vergleich mit Konkurrenzregionen erreicht. 

In der Abwägung zwischen den Revieren wird eine Verschiebung zu Gunsten von 

Mecklenburg-Vorpommern möglich. Für die Abschätzung dieser Verlagerungen wurde von 

PLANCO ein Modell entwickelt. 

Hinter der Entscheidung der Wassersportler für ein Revier steht ein Vergleich der Attraktivität 

der Zielregionen und des Weges dorthin. Diese Attraktivität wird durch eine Vielzahl von Faktoren 

bestimmt, von denen sich viele nicht beeinflussen lassen, z.B. die Landschaft oder die 

Windverhältnisse. In anderen Punkten, insbesondere der Qualität der Hafeninfrastruktur, ist 

sie beeinflussbar. 

In die Modellierung der Besucherströme wurden folgende Faktoren einbezogen: 

(1) Entfernungen 

(a) Reiseentfernung zwischen dem Heimat- (Basis-) Hafen und dem Zielgebiet 

(b) maximale zu überwindende Reiseentfernung (soweit über 20 sm) zwischen zwei auf 

der Anreise aufeinander folgenden Häfen 

(2) Sicherheit 

(a) Anteil der Küstenabschnitte, in denen durch wechselnde Küstenverläufe bei aufkommendem 

Starkwind schnell windgeschützte Strecken erreicht werden können (gewichtet 

mit der Häufigkeit verschiedener Windrichtungen) = Vielfalt der Küstenverläufe 

(3) Hafenattraktivität 

(a) Ausstattungsqualität der Häfen 

(b) Touristische Attraktivität (Anteil von Häfen mit Ortszentrenlage)


(4) Revierattraktivität 

(a) Hafendichte 

(b) Besondere touristische Attraktionen 

Diese Faktoren wurden für die Gesamtheit der südlichen/ westlichen Ostsee kleinräumlich 

quantifiziert: 

Ausgehend von den dargestellten Regionen wurden die nautischen Entfernungen zwischen 

Start- und Zielhäfen ermittelt. Diese Entfernung ist maßgeblich für den Radius, in dem sich 

ein Boot in Abhängigkeit von der Dauer seiner Reise aufhalten kann. Es wurden vier Reisetypen 

unterschieden: Wochenendreise, bis 1 Woche, 2 Wochen und 3 Wochen oder mehr. 

Für Wochenendreisen wurde eine maximale Entfernung von Quelle zu Ziel von 30sm angesetzt. 

Für längere Reisen wurde als typisch angenommen, dass mindestens zwei Tage am 

Ziel verbracht werden, woraus sich ein entsprechender Radius ergibt. Anreisen, die eine bestimmte 

Entfernung überschreiten, wurden untergewichtet. 

Auch die Etappenlängen wurden für die möglichen Routen nach den verschiedenen Zielgebieten 

berechnet. Dabei wurden Etappen von mehr als 20sm mit Negativpunkten versehen. 

Die entfernungsbedingte Attraktivität einer Zielregion ergab sich somit aus der Entfernung 

zwischen Ausgangspunkt und Zielregion, aber auch aus der Verteilung der Etappenlängen 

auf möglichen Anreiserouten. 

Für den Aspekt Sicherheit wurden von Wetterwelt Winddaten für die gesamte Ostsee erhoben, 

die für verschiedene Reviere der Ostsee die Wahrscheinlichkeit der Windrichtungen 

angegeben. Ergänzend wurden von PLANCO die Küstenverläufe digitalisiert und die Häfen 

einer Küstenrichtung zugeordnet. Aus der Gewichtung der Windrichtungen mit ihrer jeweiligen 

Eintrittswahrscheinlichkeit und dem Küstenverlauf ergibt sich die Möglichkeit, innerhalb 

kurzer Zeit einen geschützten Hafen erreichen zu können. Dabei ist eine zerklüftete Küste 

vorteilhaft, da in Buchten Schutz vor Wind gefunden werden kann. 

Als Maß der Hafenattraktivität diente zum einen die Ausstattung, zum anderen die Lage des 

Hafens. Stadtzentrale Häfen erhielten einen Bonus. Bei der Ausstattung wurden die vorhandenen 

Ausstattungen auf der Grundlage der zitierten Seglerbefragungen mit Punkten bewertet. 

Dabei wurden für sanitäre Anlagen die meisten Punkte vergeben. Nicht vorhandene sanitäre 

Anlagen können auf diese Weise nicht durch andere Ausstattungen ausgeglichen werden. 

Es folgen in der Gewichtung Einkaufsmöglichkeiten und Gastronomie im Hafen. Weitere 

Serviceleistungen wurden mit jeweils einem Punkt bewertet. Aus Hafenhandbüchern, persönliche 

Gespräche und Luftbildern der Häfen sind die Angaben über die Ausstattung der 

Häfen sehr vollständig und von hoher Qualität. 

Für die Auswahl des Reisezieles ist nicht nur der Weg, sondern auch die Attraktivität des 

Reisezieles entscheidend. Ein Kriterium ist die Hafendichte. Gemessen wurden die Anzahl 

Häfen je km Küste und die durchschnittliche und die maximale Entfernung zwischen zwei jeweils 

nächstgelegenen Häfen im Revier. Weitere Punkte gab es für besondere touristische 

Attraktionen in dem Revier. Allerdings können diese die Hafendichte und Qualität nicht ausgleichen.


Die Modellierung hatte das Ziel, die Maßnahmeabhängigkeit von Besucherströmen wiederzugeben. 

Die Qualität der vorliegenden Schätzdaten lässt keine Modellierung über kalibrierte, 

d.h. mathematisch formulierte und empirisch überprüfte Gleichungen zu. Daher wurde ein 

Ansatz gewählt, indem beliebige Kombinationen der Gewichtungen der genannten Einflussparameter 

simuliert wurden. Für jede der nahezu unendlich vielen Kombinationen wurde geprüft, 

wie treffsicher sie die geschätzten Besucherströme im Ist-Jahr (siehe oben) wiedergeben. 

Diese Reproduktion gelang nur teilweise. Dabei spielen zunächst die mangelhaften Informationen 

über bestehende Besucherströme eine Rolle, die ihrerseits geschätzt werden mussten. 

Erst wenn die statistischen Erhebungen in den Häfen sich dem Standard Dänemarks 

anpassen, sind verlässlichere Einschätzungen möglich. Hinzu kommt die notwendige Vereinfachung 

bei der dennoch sehr aufwendigen Quantifizierung der Einflussfaktoren. 

Dennoch ergab sich ein Instrument, das eine erste Schätzung von maßnahmebedingten 

Veränderungen der Besucherströme erlaubt. Die Schätzergebnisse wurden einer Plausibilitätsprüfung 

unterzogen und teilweise durch Hinzuziehung ergänzender Informationen angepasst. 

Hierbei wurde insbesondere auf die zitierten Befragungen sowie auf Erfahrungen mit 

neuen Häfen (z.B. Kühlungsborn) zurückgegriffen, die die erwartete deutliche Zunahme des 

Tourismus bei entsprechendem Angebot bestätigen. 

Bei der Simulation wurde vorausgesetzt, dass die in diesem Bericht empfohlenen Aus- und 

Neubauplanungen an Häfen in Mecklenburg-Vorpommern (oder vergleichbare Alternativprojekte) 

realisiert werden. Die Prognose ist somit angebotsabhängig und wäre bei geringeren 

Verbesserungen zu reduzieren. Hierzu gehört insbesondere: 

• Qualitätsverbesserungen allgemein (Ausstattung der Häfen) 

• Schließung wesentlicher Netzlücken: 

o zwischen Lübeck und Wismar (Bereich Boltenhagen) 

o zwischen Rostock und Barhöft (Aufwertung Darßer Ort bzw. Ersatzhafen) 

o Nordküste Rügen (Kap Arkona) 

o Ostküste Rügen (im Bereich Göhren/Binz) 

o Außenküste Usedom (Zinnowitz / Heringsdorf) 

• Räumlich verteilte Kapazitätserweiterungen, die es auch zur Hauptsaison ermöglichen, 

einen Liegeplatz zu bekommen. 

3.3.3 Schätzergebnisse: Bootsströme nach Mecklenburg-Vorpommern bis 2015 

Alle Regionen in Mecklenburg-Vorpommern erleben starke Zuwächse als Folge einer Verbesserung 

des Hafennetzes. Dabei fällt auf, dass ein wesentlicher Zuwachs aus vermehrten 

Bootsübernachtungen von Eignern aus Mecklenburg-Vorpommern selbst entstammt, die offenbar 

bei verbessertem Angebot weniger in andere Regionen fahren. 

Rügen (als das zentrale Urlaubsrevier) erlebt die stärksten Zuwächse, insbesondere (neben 

Seglern aus der Region) aus Dänemark/ Südschweden, aber auch aus Schleswig-Holstein.


Auch die Wismarbucht, die durch die geplanten Maßnahmen deutlich an Vielfalt gewinnen 

wird, verzeichnet deutliche Übernachtungszuwächse - hier vor allem aus Schleswig-Holstein. 

Dies ist nicht erstaunlich, da die verbesserte Attraktivität nun auch die etwas längere Anfahrt 

kompensiert. Geografisch bietet sich die Wismarbucht für schleswig-holsteinische Gäste 

auch als Wochenendrevier an. 

Viele Segler werden demnach nach Umsetzung der Maßnahmen z.B. aus Schleswig- 

Holstein nicht mehr nach Dänemark, sondern nach Mecklenburg-Vorpommern fahren. Andere 

werden weiterhin z.B. aus Schleswig-Holstein nach Rügen fahren, aber ihre Etappen nicht 

entlang der dänischen Küste, sondern entlang der mecklenburg-vorpommerischen Küste 

wählen. Mit anderen Worten: Die größere Entfernung vom Quellgebiet wird nun durch einen 

attraktiveren (weil sichereren und vielfältigeren) Weg, ein attraktiveres Ziel mit mehr Auswahl 

und kürzeren Tagesetappen und eine insgesamt aufgewertete Hafeninfrastruktur kompensiert. 

Tabelle 20: Bootsübernachtungen in Mecklenburg-Vorpommern nach Herkunft 

2015 (z.T. gerundet) 

von: � 

nach: � 

Summe Wismarbucht 

- Rostock 

- Warnemünde 


Darß-Zingst 

(nur Darßer 

Ort) 

Nördliches 


Rügen 

- Hiddensee 

- nördlicher 

Strelasund 

Südlicher 

Strelasund - 


Bodden 

Achterwasser 

- Peenestrom 

Stettiner 

Haff 

Schleswig-Holstein-West 76.113 40.000 2.613 14.000 6.000 10.000 3.500 

Schleswig-Holstein-Ost 167.288 95.000 3.988 30.300 15.000 16.000 7.000 

Dänemark und Südschweden 

116.350 

10.000 2.750 50.600 35.000 17.000 1.000 

Mecklenburg-Vorpommern 319.650 30.000 1.650 100.000 90.000 60.000 38.000 

SUMME 679.401 175.000 11.001 194.900 146.000 103.000 49.500 

Quelle: eigene Modellrechnung 

Tabelle 21: Veränderung an Bootsübernachtungen in Mecklenburg-Vorpommern 

2003 - 2015 nach Herkunft (z.T. gerundet) 

von: � 

nach: � 

Summe Wismarbucht 

- Rostock 

- Warnemünde 


Darß-Zingst 

(nur Darßer 

Ort) 

Nördliches 


Rügen 

- Hiddensee 

- nördlicher 

Strelasund 

Südlicher 

Strelasund - 


Bodden 

Achterwasser 

- Peenestrom 

Stettiner 

Haff 

Schleswig-Holstein-West 34.334 19.600 1.663 7.840 1.286 3.525 420 

Schleswig-Holstein-Ost 73.958 47.000 2.538 17.100 4.786 1.914 620 

Dänemark und Südschweden 

48.600 

5.200 1.750 28.600 8.286 4.314 450 

Mecklenburg-Vorpommern 157.650 6.000 1.050 62.600 50.714 19.286 18.000 

SUMME 314.542 77.800 7.001 116.140 65.072 29.039 19.490 

Quelle: eigene Modellrechnung 

3.3.4 Liegeplatzbedarf bis 2015 

Die ermittelte Zahl an Bootsübernachtungen muss in einen Liegeplatzbedarf je Revier umgerechnet 

werden. Der Liegeplatzbedarf wird für jede Region der heutigen Kapazität gegen-


über gestellt. Der rechnerische Überschuss/Defizit wurde mit bestehenden Planungen abgeglichen. 

In den später folgenden Standortempfehlungen wird der ermittelte Kapazitätsbedarf 

berücksichtigt. 

Für Gäste stehen nicht alle Liegeplätze in einem Hafen zur Verfügung. Einige Plätze sind für 

Vereinsmitglieder und Dauerlieger reserviert. 

Die ermittelten Bootsübernachtungen verteilen sich nicht gleichmäßig auf das Jahr. Einen 

Schwerpunkt bilden die Sommermonate Juni-August (revierspezifisch unterschiedlich finden 

etwa 85% der Bootsübernachtungen eines Jahres in dieser Zeit statt). In dieser Zeit sind 

wiederum die Ferienzeiten und die Wochenenden der Besucherschwerpunkt. (Wiederum revierspezifisch 

schwankend liegt der Anteil der Übernachtungen im Sommer, die an Wochenenden 

stattfinden, bei etwa 50%). 

Entscheidend für die Kapazitätsplanung ist die Nachfrage in Spitzenzeiten. Ähnlich wie bei 

Hotels in Messestädten bedeutet dies, dass außerhalb der Sommersaison eine erhebliche 

Überkapazität besteht. Diese ist aber erforderlich, um von der hohen Nachfrage im Sommer 

zu profitieren. 

Würde die Zahl der Liegeplätze nicht erhöht, ergäbe sich bei den prognostizierten Zuwächsen 

an den Wochenenden im Sommer eine Auslastung von deutlich über 100%. Die Zahl der 

Liegeplätze, die erforderlich wäre um an den Wochenenden 100% zu erreichen, beschreibt 

den Liegeplatzbedarf 2015. Reduziert um die bestehende Zahl an Gastliegeplätzen ergibt 

sich das Defizit bzw. der Bedarf an neu zu schaffenden Liegeplätzen. 

Tabelle 22: Bedarf an Gastliegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern nach 

Revieren 2015 

Liegeplätze insgesamt in 

2003 

Wismarbucht - 

Rostock - Warnemünde 

Fischland-Darß- 

Zingst (nur östlich 


und Darßer Ort) 

Nördliches und 

östliches Rügen 

- 

Hiddensee - 

nördlicher Strelasund 


- 


Bodden 


Peenestrom 

Stettiner Haff SUMME 

2.969 387 2.786 2.960 2.265 1.350 12.717 

davon für Vereine 1.052 60 1.219 1.481 719 555 5.086 

davon für Dauerlieger 700 217 611 742 638 197 3.105 

davon für Gäste 1.217 100 956 737 908 598 4.516 


pro Jahr 

Bootsübernachtungen im 

Sommer (Juni-August) 

Zukünftige Auslastung 

an Wochenenden bei 

gleichbleibender Zahl 

Liegeplätze 

Bedarf, wenn an Wochenenden 

die Auslastung 

max. 100% sein soll 

Defizit (-) / Überschuss 

(+) an Gastliegeplätzen 

175.000 11.001 195.128 146.000 103.000 49.500 679.629 

148.750 9.351 165.859 124.100 87.550 42.075 577.685 

248% 189% 351% 341% 195% 143% 15 

3.014 173 3.470 2.574 1.832 880 11.943 

-1.797 -73 -2.514 -1.836 -924 -282 -7.426 

Es ergibt sich ein Defizit an Gastliegeplätzen bis zum Jahre 2015 von etwa 7.400 Liegeplätzen. 

Es muss nicht für jeden nachgefragten Gastliegeplatz ein neuer Liegeplatz geschaffen


werden, da ein Teil dieser Nachfrage durch „doppelt“ belegte Plätze abwesender Dauerlieger 

abgefangen werden kann. 

Es handelt sich bei dem Defizit um ein Gesamtdefizit einer Region. An dieser Stelle ist noch 

keine Aussage getroffen, wie es sich auf die Standorte verteilen sollte. Hierauf wird im Kapitel 

6 Planungskonzeption eingegangen. 

3.4 Gesamtbedarf an neu zu schaffenden Liegeplätzen bis 2015 

In der nachfolgenden Tabelle ist der gesamte zusätzliche Bedarf bis 2015 dargestellt. Der 

Gesamtbedarf setzt sich aus dem Bedarf an Gast- und Dauerliegeplätzen zusammen. Insgesamt 

besteht bis 2015 ein Defizit von 10.500 Liegeplätzen, etwa 7.400 für Gäste und 3.100 

für Dauerlieger. 

Tabelle 23: Bedarf an Liegeplätzen bis 2015 

Wismarbucht 

- Rostock 

- Warnemünde 


Darß-Zingst 

(nur Darßer 

Ort) 

Nördliches 


Rügen 

- Hiddensee 

- nördlicher 

Strelasund 

Südlicher 

Strelasund - 


Bodden 

Achterwasser 

- Peenestrom 

Stettiner 

Haff 

SUMME 

Gastliegeplätze 

Bestand 2003 1.217 100 956 737 908 598 4.516* 

Nachfrage 2015 3.014 173 3.471 2.574 1.832 880 11.942 

Defizit 2015 -1.797 -73 -2.514 -1.836 -924 -282 -7.426 

Dauerliegeplätze 

Bestand 2003 1.752 287 1.830 2.223 1.357 752 8.201 

Nachfrage 2015 2.623 395 2.508 3.002 1.802 977 11.307 

Defizit 2015 -871 - 108 -678 -779 -445 -225 -3.106 

Liegeplätze insgesamt 

Gesamtdefizit unbereinigt -2.668 -181 -3.192 -2.615 -1.369 -507 -10.532 

Gesamtdefizit bei teilweiser"Doppelbelegung" 

von Dauerliegeplätzen 

* ohne Liegeplätze im Bodden Fischland-Darß-Zingst 

-1.861 -120 -2.474 -1.659 -694 -251 -7.059 

Sowohl Vereinsliegeplätze, als auch vereinsungebundene Dauerliegeplätze können und 

werden bei Abwesenheit der Dauerlieger an Gäste vergeben werden. So kann ein Teil des 

Bedarfs an Gastliegeplätzen ohne entsprechende Investition bereitgestellt werden. Der Anteil 

der Plätze von Dauerlieger, die als Reserve für Gäste genutzt werden können, hängt von der 

Struktur der Dauerliegeplätze ab. Vereinsliegeplätze stehen seltener anderweitig zur Verfügung, 

vereinsungebundene werden mit bis zu 50% doppelt belegt. Unter Berücksichtigung 

dieser Struktur reduziert sich das bereinigte Gesamtdefizit für Mecklenburg-Vorpommern bis 

zum Jahr 2015 auf rund 7.000 Liegeplätze. 

Die dargestellte regionale Verteilung der Nachfrage nach Dauerliegeplätzen ist zum Teil angebotsabhängig.


4. DIE ÖKONOMISCHE BEDEUTUNG DES WASSERSPORTTOURISMUS 

Für die ökonomische Entwicklung der Küstenregion kann der Wassersport erhebliche Bedeutung 

gewinnen. Auf einige Aspekte für die Beurteilung des gesamtwirtschaftlichen Interesses 

an einer Förderung des Wassersporttourismus durch die Erweiterung oder den Neublau 

von Sportboothäfen an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns soll im Folgenden 

eingegangen werden. Da empirische Daten vielfach fehlen und die Verhältnisse an einzelnen 

Standorten sehr unterschiedlich sind, müssen diese Darlegungen bei der Beurteilung einzelner 

Vorhaben ggf. ergänzt bzw. modifiziert werden. Für Nutzen-Kosten-Bewertungen als 

Grundlage einer Präzisierung des "öffentlichen Interesses" sind weitere empirische Erhebungen 

und methodische Weiterentwicklungen erforderlich, die im Rahmen dieser Studie 

nicht möglich waren. 

Unterschieden werden können vier Aspekte: 

1. Einkommens- und Beschäftigungseffekte als Folge von Ausgaben im Zusammenhang 

mit dem Wassersport 

2. Erhöhung der Attraktivität der Ostseeküste für den gesamten Tourismus aufgrund der 

Weiterentwicklung des Wassersports 

3. Erhöhung der Attraktivität des Standorts "Ostseeküste" für Industrie und Gewerbe 

4. Erhöhung des Attraktivität des Wohnstandorts "Ostseeküste" 

Ausgaben im Zusammenhang mit dem Wassersport richten sich auf: 

• Wirtschaftszweige, die in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Bau und Betrieb 

von Sportboothäfen stehen, z.B. 

- Charterunternehmen und Segelschulen 

- Sportboothersteller, Reparaturwerften und Segelmacher 

- sonstige wassersportbezogene Dienstleister (z.B. Bootsversicherer) 

- Unternehmen des Hafenbaus und der Hafenunterhaltung 

• Wirtschaftszweige, die mittelbar durch die von Sportboothäfen angezogenen Wassersporttouristen 

beeinflusst werden, z.B.: 

- Einzelhandel 

- Gastronomie 

- Hotels, Ferienwohnungen und Campingplätze.


4.1 Direkte Wirkungen 

4.1.1 Einnahmen und Ausgaben 

Eine Gegenüberstellung der Aufwendungen und Erträge von Sportboothäfen kann nur im 

konkreten Einzelfall vorgenommen werden. Die hier angegebenen Daten können nur einen 

allgemeinen Überblick über die verschiedenen Einnahme- und Kostenarten sowie über ihre 

ungefähre Größenordnung geben. 

Einnahmen 

Die Höhe der Einnahmen aus dem Betrieb von Sportboothäfen ist u.a. von folgenden Faktoren 

abhängig: 

- Betreiber des Hafens 

- Höhe und Struktur der Liegeplatzgebühren 

- Größe des Hafens 

- Ausstattung des Hafens 

- Verhältnis zwischen Dauer- und Gastliegern 

- Auslastungsgrad der Liegeplatzkapazitäten. 

Zur Höhe der Liegeplatzgebühren wurden im Rahmen dieser Untersuchung für ausgewählte 

Häfen in Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein Informationen eingeholt. Die 

ermittelten Preisinformationen beziehen privat betriebene Sportboothäfen sowie kommunale 

Häfen (Wasserwanderrastplätze) und Vereinshäfen ein. 

Die Liegeplatzgebühren werden in der Regel abhängig nach der Bootsgröße festgelegt - 

entweder nach der Länge des Bootes oder nach dessen Platzbedarf in m². 

Liegeplatzgebühren für Dauerlieger werden üblicherweise für einen Zeitraum von Mitte April 

bis Mitte Oktober erhoben. Sie liegen in privat betriebenen Sportboothäfen in Mecklenburg- 

Vorpommern für ein Boot mit einer Länge von 10 m und einer Breite von 3 m zwischen 350 € 

und 1.100 €, was einem Preis je m² von ca. 10-35 € entspricht. In Schleswig-Holstein (zum 

Vergleich) bewegen sich die Preise eher in der oberen Hälfte dieser Preisspanne. In neuen 

Marinas in Schleswig-Holstein liegen sie teilweise sogar noch darüber, allerdings bleibt deren 

Auslastung abzuwarten. Für Mecklenburg-Vorpommern scheint eine Überschreitung der 

Preisspanne nicht realistisch zu sein. Auch in neuen Marinas (die aufgrund der moderneren 

Ausstattung tendenziell höhere Preise realisieren können) wird dies nach Erwartung der 

Betreiber nicht gelingen. 

Es bleibt festzuhalten, dass die Preise in Mecklenburg-Vorpommern noch niedriger als in 

Schleswig-Holstein sind. Dies wird sich langfristig anpassen, kurzfristig bleibt der Unterschied 

nach Meinung vieler Hafenbetreiber aber noch bestehen. Für die Kalkulation der Einnahmen 

durch Dauerlieger sollte daher abhängig vom Standort ein Wert innerhalb der angegebenen 

Preisspanne zugrunde gelegt werden.


Hinzu kommen Gebühren für die Winterlagerung, die in Mecklenburg-Vorpommern je nach 

Lagerung (Freilager, Halle oder beheizte Halle) zwischen 10 und 40 €/m² ausmachen. Der 

Preis variiert nach Betreiber, Standort und Ausstattung. 

Die Höhe der Liegeplatzgebühren hängt von der Betriebsart, dem Standort und der Ausstattung 

ab. In privatwirtschaftlich betriebenen Sportboothäfen sind die Liegeplatzgebühren 

i.d.R. höher als in staatlichen bzw. von den jeweiligen Gemeinden betriebenen Häfen: Der 

Betrieb dieser Häfen darf häufig ebenfalls nicht auf Gewinnerzielung ausgerichtet sein. Dauerliegeplätze 

dürfen in den als Wasserwanderrastplätzen ausgewiesenen Häfen grundsätzlich 

nicht angeboten werden. Die maximale Verweildauer beträgt hier rd. drei Wochen. Allerdings 

sind in der Regel in privaten Häfen auch die Serviceangebot besser, um den höheren 

Preis zu rechtfertigen. 

Je nach Investitionsaufwand, der wiederum vom baulichen Zustand und dem angebotenen 

Ausstattungsgrad abhängig ist, fallen erhebliche Kapitalkosten an, die (zumindest von einem 

privaten Betreiber) bei der Festlegung der Liegeplatzgebühren berücksichtigt werden müssen. 

Hinzu kommen Personalkosten für die Hafenaufsicht und -verwaltung, in privaten Häfen 

durch fest angestellte Mitarbeiter. Die dadurch entstehenden Personalkosten fließen ebenfalls 

in die Kalkulation der Liegeplatzgebühren ein. 

Für den Umstand, dass trotz deutlich höherer Dauerliegepreise in den privat betriebenen 

Sportboothäfen in erheblichem Umfang Liegeplätze nachgefragt werden, gibt es eine Reihe 

von Erklärungen. Zum einen bieten diese Anlagen i.d.R. eine bessere Ausstattung als die 

beiden anderen Hafentypen. Zum anderen ist es für Dauerlieger auch schwierig bzw. nahezu 

unmöglich, in Vereinshäfen oder in kommunalen Häfen einen Liegeplatz zu mieten bzw. zu 

kaufen. Liegeplätze in den Vereinen werden üblicherweise ausschließlich an Vereinsmitglieder 

vergeben. 

Eine dauerhafte Vermietung von Vereinsliegeplätzen an auswärtige Bootsbesitzer, die nicht 

Mitglied des Vereins sind, kommt nur in Ausnahmefällen vor. Auswärtige Segler müssten also 

Mitglieder in den entsprechenden Segelvereinen werden, um dort ebenfalls einen Liegeplatz 

zu bekommen. Häufig sind diese Vereinshäfen aber auch nicht tief genug, um größeren 

Segelyachten einen geeigneten Liegeplatz zu bieten. Auch bestehen nur selten größere Kapazitätsreserven 

an Liegeplätzen. Eine dauerhafte Vermietung bzw. der Verkauf von Liegeplätzen 

in als Wasserwanderrastplätzen ausgewiesenen Häfen ist grundsätzlich nicht zulässig. 

Die Förderprinzipien des Landes Mecklenburg-Vorpommern gehen davon aus, dass Häfen, 

die nach diesem Programm gefördert werden, aufgrund ihrer abgelegenen Lage, d.h. ihrer 

unzureichenden landseitigen Infrastrukturanbindung grundsätzlich nicht als Dauerliegerhäfen 

in Betracht kommen. Für diese Häfen würde sich daher auch kein privater Betreiber 

finden lassen, weshalb eine staatliche Förderung überhaupt nur gerechtfertigt werden kann. 

Die Preise für Tagesliegeplätze (Gastlieger) werden i.d.R. je laufenden Meter/ Tag erhoben. 

Sie variieren in privat betriebenen Anlagen zwischen 1,00 € und 1,50 €/m, wobei allerdings 

die Ausstattung und das im Liegepreis enthaltene Serviceangebot unterschiedlich ist. In einigen 

Marinas sind beispielsweise TV-Anschluss, Strom- und Wasserverbrauch, Toilettenbenutzung 

usw. enthalten. In den zum Vergleich herangezogenen Marinas in Schleswig-


Holstein liegen die Preise für Gastliegeplätze zwischen 1,00 € und 2,50 € je Tag. Hierbei 

handelt es sich, um am Markt etablierte, d.h. seit längerem bestehende Häfen. 

Neu entstehende Marinas versuchen in Schleswig-Holstein noch höhere Preise zu erzielen. 

Ob dies gelingt, bleibt abzuwarten. 

Wie für Dauerlieger, gilt auch für Gastlieger dass in Schleswig-Holstein höhere Preise erzielt 

werden können als in Mecklenburg-Vorpommern. Auch für Gastlieger wird sich dies langfristig 

anpassen, kurzfristig aber nicht. 

Am niedrigsten sind die Liegeplatzgebühren für Tageslieger in den Vereinshäfen (z.T. nur 

etwa 0,50 €/lfd. m und Tag). 

Zur Ermittlung der Einnahmen aus den Liegeplatzgebühren muss der Auslastungsgrad der 

Liegeplätze sowohl für Dauerlieger als auch für Gastlieger berücksichtigt werden. Für Dauerliegeplätze 

kann davon ausgegangen werden, dass diese, sofern sie fest vermietet sind, zu 

100% ausgelastet sind. 

Gastliegeplätze sind hingegen i.d.R. nur tageweise vermietet. Der Auslastungsgrad (Zahl der 

Gastliegetage pro Jahr) ergibt sich aus der Anzahl der Gastlieger und deren mittlerer Verweildauer 

im Hafen. Ein recht gut ausgelasteter Hafen hatte in 2003 in Mecklenburg- 

Vorpommern bei 200 Liegeplätzen für Gastlieger etwa 45 Bootsübernachtungen pro Liegeplatz. 

Geht man von Liegeplatzgebühren zwischen 10,00 €/ Tag für ein 10-m-Schiff und von 

rd. 10,00 bis 20,00 €/Tag in privat betriebenen Sportboothäfen aus, so würden sich pro Jahr 

Einnahmen in Höhe von rd. 450-900 € je Gastliegeplatz ergeben. 

Ausgaben der Hafenbetreiber 

Den Einnahmen aus den Liegeplatzgebühren stehen folgende Ausgaben gegenüber: 

• laufende Aufwendungen für den Betrieb der Sportboothäfen (Personalkosten, Kosten 

für Reparaturen und Instandhaltung, sonstige Aufwendungen) 

• Investitionen in den Ausbau von Häfen. 

Nach eigenen Erhebungen bei Hafenbetreibern in Mecklenburg-Vorpommern liegen die jährlichen 

Aufwendung für Personal in privaten Sportboothäfen an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns 

bei durchschnittlich 200 € je Liegeplatz. Allerdings sind die Kosten je 

Liegeplatz auch von der absoluten Größe des Hafens abhängig, da es sich um sprungfixe 

Kosten handelt (bis zu 250 Liegeplätzen wird etwa ein Hafenmeister benötigt). Sie machen in 

privaten Sportboothäfen rd. 65% der jährlichen Gesamtkosten aus. Die Personalkosten je 

Liegeplatz verringern sich mit der Größe des Hafens. 

Weitere Kosten fallen für laufende Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten an. Deren Höhe 

ist hauptsächlich von der baulichen Befestigung des Hafen und der Bauweise der Liegeplätze 

abhängig. Im Durchschnitt liegt sie bei jährlich etwa 200 € je Liegeplatz. Auch diese Kosten 

pro Liegeplatz hängen aber von der Gesamtgröße des Hafens ab, da z.B. die Instandhaltungskosten 

der Mole unterproportional steigen.


Zu den sonstigen Aufwendungen werden Verwaltungskosten, Versicherungen, Abgaben und 

Gebühren sowie die Abschreibungen gezählt. Sie erreichen etwa 80 € je Liegeplatz und 

Jahr. 

Eine Prognose der Investitionsausgaben für den Neubau oder die Erweiterung von Sportboothäfen 

in Mecklenburg-Vorpommern ist an dieser Stelle nicht möglich. Die Investitionskosten 

sind von den lokalen Gegebenheiten am geplanten Standort, der baulichen Ausführung 

(z.B. Molenbefestigung oder nur einfache Steganlagen) und dem Ausstattungsgrad abhängig. 

Die Preise für den Bau neuer Liegeplatzkapazitäten schwanken entsprechend stark. 

4.1.2 Beschäftigungseffekte von Sportboothäfen 

Beschäftigungseffekte entstehen sowohl während der Bauphase als auch während des Hafenbetriebs. 

Der Beschäftigungseffekt während des Baus bzw. des Ausbaus eines Hafens ist 

abhängig von der Höhe der Investitionskosten. Ein Teil dieser Investitionskosten fließt anderen 

Regionen zu, soweit auswärtige Unternehmen eingeschaltet werden bzw. Planungsleistungen 

oder Materiallieferungen aus anderen Regionen erfolgen. 

Der Personalbedarf für den Betrieb von Sportboothäfen ist überwiegend von der Größe des 

Hafens und der Art des Betreibers abhängig. 

Fest angestellte Mitarbeiter finden sich i.d.R. nur in privat betriebenen Häfen mit mehr als 50 

Liegeplätzen. Besetzt wird hier hauptsächlich die Position eines Hafenmeisters. Daneben 

werden während der Saison, abhängig von der Größe des Hafens, einige Hilfskräfte benötigt, 

an deren berufliche Qualifikation keine besonderen Anforderungen zu stellen sind. 

Vereinshäfen werden zum weit überwiegenden Teil von den Vereinsmitgliedern selbst in ehrenamtlicher 

Tätigkeit betreut und verwaltet. Zusätzliche Beschäftigung entsteht durch diese 

Art von Häfen nicht. 

Kommunal betriebene Häfen, zu denen üblicherweise auch die Wasserwanderrastplätze 

zählen, werden häufig von in der Gemeinde angestellten Beschäftigten mitbetreut. Die durch 

den Betrieb dieser Häfen entstehenden Beschäftigungseffekte sind gering (z.B. durch Anstellung 

von Saisonkräften). 

Yachtcharter und Segelschulen 

Charterstützpunkte und Segelschulen befinden sich i.d.R. unmittelbar im Hafengebiet. 

Charteryachten werden gegenwärtig an 32 Hafenstandorten im Küstengebiet Mecklenburg- 

Vorpommerns angeboten. Die größten Charterstützpunkte befinden sich in Greifswald, Lauterbach, 

Rostock und Stralsund. Insgesamt werden an den 32 Standorten etwa 170 Boote 

zur Miete angeboten. 

Durch den Betrieb von Charterstützpunkten und Segelschulen in den Sportboothäfen entsteht 

zusätzliche Beschäftigung. Die Zahl der hierdurch entstehenden zusätzlichen Arbeitsplätze 

lässt sich nur schwer abschätzen. In den meisten Fällen dürfte die Zahl der Beschäftigten 

je Betrieb bei einer bis max. 3 Personen liegen, sofern diese Tätigkeiten nicht gleichzeitig 

vom für diesen Hafen zuständigen Hafenmeister wahrgenommen werden. In jedem


Fall ist die Beschäftigung auf die Sommersaison (Segelsaison) beschränkt. Ganzjahresarbeitsplätze 

entstehen nicht. 

Sportboothersteller, Reparaturwerften und Segelmacher 

Derzeit haben etwa zehn Bootswerften ihren Standort in den Küstenhäfen. Die Mehrzahl dieser 

Werften bietet sowohl den Neubau von Booten in Holz oder GFK (Kunststoff) als auch 

verschiedene Reparaturleistungen an. Zum Leistungsumfang dieser Betriebe gehören außerdem 

Motorenservice und Bootslagerung sowie der Verkauf von Bootszubehör. 

Angaben über Umsätze und Beschäftigte liegen nicht vor. Eine der genannten Werften ist 

auf die Restaurierung, den Umbau und die Reparatur von Traditionsseglern spezialisiert. Eine 

Werft mit Sitz in Greifswald ist mit dem Neubau von Kielyachten aus GFK auch überregional 

sehr erfolgreich. Als wichtigster Standortvorteil der Werft werden die im Vergleich zu 

den alten Bundesländern niedrigeren Lohnkosten in Mecklenburg-Vorpommern angegeben. 

Die Yachtbaubranche befindet sich weltweit in einem starken Wettbewerb. Zunehmend treten 

auch Wettbewerber aus dem osteuropäischen Ausland auf, die durch niedrige Lohnkosten 

begünstigt sind. Dennoch ist nicht zu übersehen, dass Länder mit hohen Seglerzahlen 

(z.B. Finnland, Schweden, Dänemark, Niederlande) zugleich auch starke Positionen im 

Bootsbaumarkt besetzen. In dem Maße wie sich der Segelsport an der Küste entwickelt, 

verbessern sich die Chancen, auch im Bootsbau stärker Fuß zu fassen: Segler im Revier 

"Ostseeküste" können leichter motiviert werden, Boote "ihrer" regionaler Anbieter zu erwerben. 

Regionale Anbieter bieten für ihre Boote günstige Reparatur- und Wartungsmöglichkeiten, 

ihre Bootstypen sind für die spezifischen Revierbedingungen besonders geeignet, die 

lokale Angebotspräsenz schafft einen erhöhten "Erkennungswert" gegenüber auswärtigen 

Anbietern. Bei lokalen Regatten können diese Anbieter stärker in Erscheinung treten als ihre 

auswärtige Konkurrenz. Die Existenz verschiedener Werften an der Küste erhöht die Möglichkeit, 

Zulieferungen aus dem Nahbereich zu erhalten. Dies wiederum verbessert den regionalen 

Wertschöpfungseffekt lokal gekaufter Boote. 

Der Wertschöpfungseffekt eines erweiterten Bootsbaumarktes übertrifft deutlich denjenigen, 

der sich direkt aus den laufenden Ausgaben der Segler ergibt. 

Gute Marktchancen dürften darüber hinaus Bootswerften besitzen, die in der Reparatur und 

Instandhaltung von Sportbooten tätig sind. Nach Angaben des Deutschen Boots- und Schiffbauerverbandes 

hat sich die überwiegende Zahl der deutschen Sportbootwerften auf den 

Bereich Umbau, Reparatur und Service konzentriert, um sich gegen die erheblichen Marktschwankungen 

auf dem Neubaumarkt abzusichern. Während der Neubau von Booten auch 

an Standorten "auf der grünen Wiese" stattfinden kann, sind Reparaturwerften noch stärker 

auf eine unmittelbare Nähe zu ihren Kunden angewiesen. Bootsreparaturen werden i.d.R. in 

den Häfen durchgeführt, in denen Sportboote ihren Dauerliegeplatz haben (Basishäfen). 

Die meisten Häfen im Küstenbereich Mecklenburg-Vorpommerns bieten gute Voraussetzungen 

für die Einrichtung bzw. den Ausbau von Reparaturwerften für Sportboote. Traditionell 

werden die Boote hier überwiegend in kleinen Betrieben, vielfach mit hoher handwerklicher


Qualifikation, insbesondere im Holzbau, gefertigt. Darüber hinaus gibt es viele Standorte, die 

noch vorwiegend mit der Reparatur von Fischereibooten beschäftigt sind, für die sich aber 

langfristig die Wartung und Reparatur von Sportbooten als wichtiger Faktor für die wirtschaftliche 

Überlebensfähigkeit und den Erhalt von Arbeitsplätzen erweisen könnte. Hierzu kann 

der Ausbau von Sportboothäfen in Mecklenburg-Vorpommern einen wichtigen Beitrag leisten. 

Die jährlichen Reparatur- und Instandhaltungskosten eines Bootes betragen etwa 1% bis 2% 

des Neupreises, d.h. bei einem Boot mit einem Neuwert von 50.000 € rd. 500 bis 1.000 €. 

Legt man einen Bootsbestand an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns von gegenwärtig rd. 

12.000 Booten zugrunde, so würde dies einem jährlichen Umsatz von etwa 9 Mio. € entsprechen. 

Angaben über Segelmachereien und Bootsmotorenbetriebe in Mecklenburg-Vorpommern 

liegen nicht vor. Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass für die Neuanfertigung 

von Segeln und den Bau von Bootsmotoren ähnliches gilt wie für den Bootsneubau. 

Auch hier gibt es einen intensiven Wettbewerb sowohl im In- als auch im Ausland. Segelmachereien 

sind weniger kapitalintensiv als Werftbetriebe und können sich relativ leicht auf bestimmte 

Bootstypen, z.B. auf Traditionssegler spezialisieren. Sie sind allerdings deutlich weniger 

standortgebunden als Bootswerften, da sich Segel leicht auch über größere Entfernungen 

transportieren lassen. Dennoch dürfte von einem Ausbau der Sportboothäfen ein positiver 

regionaler Impuls für diese Branche ausgehen. Die jährlichen Aufwendungen für Segelreparaturen 

sind in dem o.g. Kostensatz von ca. 500 bis 1.000 € je Boot enthalten. 

Sonstiges wassersportbezogenes Dienstleistungsangebot (z.B. Bootsversicherer, Bootsmessen) 

Die regionalwirtschaftlichen Effekte der sonstigen Dienstleister, vorwiegend der Bootsversicherer, 

sind zu vernachlässigen. Eine Versicherungspflicht für Sportboote besteht in 

Deutschland nicht. Zudem sind die Versicherungsunternehmen nicht standortgebunden und 

betreiben ihre Geschäfte überwiegend von ihren Firmensitzen außerhalb Mecklenburg- 

Vorpommerns aus. Daran dürfte sich auch bei einem nachhaltigen Ausbau der Liegeplatzkapazitäten 

in Mecklenburg-Vorpommern nur wenig ändern. Zusätzliche Wertschöpfungs- und 

Beschäftigungseffekte für die Küstenregion sind nicht zu erwarten. 

Durch eine Intensivierung des Wassersporttourismus in Mecklenburg-Vorpommern könnte 

sich die Attraktivität dieses Bundeslandes für Messen, Kongresse und Tagungen im Umfeld 

des Wassersportes erhöhen.


4.2 Indirekte Wirkungen 

Ausgaben von Bootstouristen werden in Anlehnung an Erhebungsergebnisse des dwif (aber 

aktualisiert auf das Jahr 2004) auf 26,50 € je Tag und Person geschätzt. Dies entspricht bei 

einer mittleren Besetzung mit 2,3 Personen/ Boot Ausgaben je Boot und Tag von 60,95 €. 6 

Diese Ausgaben verteilen sich auf drei Hauptpositionen - Liegeplatz, Gastronomie, Einkauf - 

mit etwa 14%/ 32% und 54% bzw. 8,53/ 19,50/ 32,92 €. Unter Berücksichtigung dieser Verwendungsstruktur 

wird die direkte Wertschöpfung (Löhne/ Gehälter, Gewinne) auf 30% der 

Ausgaben geschätzt. Somit ergibt sich eine mittlere direkte Wertschöpfung je Person und 

Tag von 7,95 € bzw. je Boot und Tag von 18,28 €. 

Damit entsteht bei z.B. 10.000 Bootsübernachtungen von Gastliegern pro Jahr eine direkte 

Wertschöpfung von rund 182.800 €. 

In dieser Wertschöpfung sind direkte Einkommen im Hafen von 3,25 € je Bootsübernachtung 

enthalten. Dieses Einkommen wird jedoch hier nicht mit diesem Standardsatz ermittelt, sondern 

mit den Lohn-/ Gehaltskosten des neuen Hafens. Bei Ausklammerung dieser Wertschöpfungskomponente 

verbleiben rd. 15 € je Bootsübernachtung an übriger Wertschöpfung 

(aus Ausgaben der Bootsbesatzung für Einkäufe und Gastronomie). 

4.3 Erhöhung der Attraktivität der Ostseeküste für den gesamten Tourismus 

aufgrund der Weiterentwicklung des Segelsports 

Sportboothäfen sind in vielen Orten ein Anziehungspunkt z.B. für Badetouristen, die sich von 

der optischen Attraktivität von Segelbooten und der besonderen Atmosphäre dieser Häfen 

angezogen fühlen. Diese Besucher nehmen häufig neben den Seglern das Gastronomie- 

und Einzelhandelsangebot in den Häfen in Anspruch und sorgen damit für zusätzliche Umsätze. 

Insbesondere in den Boddengewässern tragen die Sportboothäfen auch dazu bei, die 

der Außenküste abgewandten Orte und die Ortsteile von Seebädern, die über keine Badestrände, 

Seepromenaden u.ä. Attraktionen verfügen, touristisch zu beleben (z.B. auf Fischland-Darß-Zingst 

und auf Usedom). 

Segelregatten mit überregionaler Bedeutung tragen in erheblichem Umfang zum Image einer 

Fremdenverkehrsregion bei und üben damit indirekt eine Anreizwirkung auf den allgemeinen 

Tourismus aus. Dies gilt nicht nur für den Urlaubs- und Erholungstourismus, sondern auch 

für den Tagungs- und Kongresstourismus. Die hierdurch erzielbaren Umsätze und Wertschöpfungseffekte 

können gegenüber den direkten Effekten (Ausgaben der Wassersportler) 

durchaus bedeutend sein. 

4.4 Steigerung der Attraktivität des Standorts "Ostseeküste" für Industrie und 

Gewerbe 

Unter den Faktoren für die Standortwahl neuer Betriebe - soweit diese eine überregionale 

Nachfrage bedienen und insoweit nicht regional gebunden sind - gewinnen die sog. "wei- 

6 Vgl. dwif, Wirtschaftschancen des maritimen Tourismus in Mecklenburg-Vorpommern, 2000. Aktualisiert von 

PLANCO auf das Jahr 2004 entspr. der durchschnittlichen Preissteigerungsrate. Das Gutachten wird vom 

Wirtschaftsministerium M-V herausgegeben.


chen" Faktoren eine zunehmende Rolle: der Wohnwert für Führungskräfte, das Kultur- und 

Freizeitangebot, das Bildungsangebot usw.. So kann es für standortsuchende Unternehmer 

durchaus ein wesentliches - natürlich nicht das alleinige - Argument sein, an einem Standort 

günstige Bedingungen für das eigene Hobby vorzufinden. Ein solcher Standort erleichtert 

auch die Anwerbung von qualifiziertem Personal. 

4.5 Erhöhung der Attraktivität des Wohnstandorts "Ostseeküste" 

Die Entwicklung von Wassersportanlagen an der Ostseeküste erhöht den Wohnwert der Region 

für die ansässige Bevölkerung. Auswärtige Fachkräfte, die eine Umzugsentscheidung 

zu treffen haben, können leichter für den Standort "Mecklenburg-Vorpommern" gewonnen 

werden, wenn sie dort günstige Wassersportbedingungen vorfinden. Auch hier kann die Berichterstattung 

in den Medien über Regatten und Messen einen wichtigen Beitrag leisten. 

4.6 Schlussfolgerungen 

Die wirtschaftliche Bedeutung der Entwicklung des Wassersports an der Küste ergibt sich 

zum einen aus den unmittelbaren Ausgaben der Wassersportler. Sie ist dann am höchsten, 

wenn es gelingt, auswärtige Bootseigentümer dazu zu bewegen, ihre Boote an einen Dauerliegeplatz 

an der Küste zu legen und dort laufende Reparaturarbeiten durchführen zu lassen. 

Weitere Beschäftigungseffekte entstehen durch das Hafenpersonal - insbesondere in größeren 

Marinas - und die Leistungen für Hafenbau und -instandhaltung. Bedeutend höher werden 

die regionalen Beschäftigungs- und Einkommenseffekte, wenn es gelingt, den regionalen 

Bootsbau fortzuentwickeln. Die Chancen hierfür verbessern sich mit dem Wachstum des 

regionalen Segelsports. 

Wesentliche Bedeutung haben darüber hinaus die indirekten Effekte einer Weiterentwicklung 

des Wassersports an der Küste: die Attraktivitätssteigerung für den allgemeinen Tourismus, 

wenn es gelingt, die Standorte von Segelliegeplätzen und anderen Tourismuseinrichtungen 

räumlich miteinander zu verbinden und seglerische Ereignisse (Regatten, Bootsmessen) überregional 

werbend zu vermarkten. 

Schließlich ist die Entwicklung von Einrichtungen für den Wassersport ein nicht unbedeutender 

Faktor, wenn es darum geht, die Standortqualität für Industrie, Gewerbe und überregionale 

Dienstleistungen zu erhöhen. Dieser Effekt gewinnt zusätzlich an Gewicht, wenn die 

positive Ausstrahlung des Wassersports auf die Wertschätzung des Wohnstandortes "Küste" 

durch mobiles Fach- und Führungspersonal berücksichtigt wird. 

Insgesamt können verbesserte Einrichtungen für den Wassersport somit einen wichtigen 

Beitrag zur Verbesserung der ökonomischen Entwicklungsvoraussetzungen der Küstenregion 

leisten. 

Im Rahmen der Prognose wird für Mecklenburg-Vorpommern ein Zuwachs an Bootsübernachtungen 

von Gästen von etwa 350.000 pro Jahr ermittelt. Durch die zusätzlichen Gäste 

entsteht dann ein regionalwirtschaftlicher Nutzen, wenn diese ohne die Maßnahmen an Häfen 

ihre Zeit nicht in Mecklenburg-Vorpommern verbracht hätten oder sich länger auf dem


Boot aufhalten. Unterstellt man, dass es sich um zusätzliche neue Gäste handelt, kann auf 

Basis der Ausgaben der Gäste der Nutzen für Mecklenburg-Vorpommern ermittelt werden. 

Bei einer durchschnittlichen Besetzung eines Bootes mit 2,3 Personen bedeuten 350.000 

Bootsübernachtungen 805.000 zusätzliche Gästeübernachtungen. Unter Berücksichtigung 

der in diesem Kapitel dargestellten Ausgaben der Gäste und unter Berücksichtigung der lokalen 

Wertschöpfungsquoten (nur ein Teil der Wertschöpfung fällt auch in Mecklenburg- 

Vorpommern an, da z.B. Vorleistungen aus anderen Regionen importiert werden) ergibt sich 

ein jährlicher Nutzen von etwa 5 Millionen EURO. 

Da dieser Nutzen nicht einmalig, sondern über die gesamte Lebensdauer der Häfen entsteht, 

wird er als Barwert über eine Zeit von 100 Jahren ausgedrückt. Der Barwert des Nutzens 

durch die neuen Gastlieger beträgt 138 Millionen EURO. 

Durch Dauerlieger entsteht ein regionalwirtschaftlicher Nutzen von etwa 345 EURO je Boot 

und Jahr (Reparaturen, Winterlagerung, etc.). Bei prognostizierten zusätzlichen 2.950 Dauerliegern 

bedeutet dies einen jährlichen Nutzen von rd. Einer Millionen EURO und einem Barwert 

über die gesamte Lebensdauer der Häfen von 27 Millionen EURO. 

Weitere Nutzen können, wie oben beschrieben, schwer pauschal ermittelt werden, da sie 

stark einzelfallabhängig sind bzw. weitere detailliere Nachforschungen erfordern. Es ist aber 

davon auszugehen, dass weitere erhebliche Nutzen insb. durch die Belebung des allgemeinen 

Tourismus und durch den Bootsbau/Reparatur entstehen. 

Für eine tatsächliche regionalwirtschaftliche Bewertung müssen daher weitere Daten erhoben 

werden. 

Gleichwohl belegen diese Auswertungen, dass von einer Belebung des Sportbootboottourismus 

reale wirtschaftliche Effekte für Mecklenburg-Vorpommern ausgehen und es daher im 

Sinne des Landes sein kann, den Ausbau des Hafennetzes zu unterstützen. 

Alle Aussagen im Rahmen dieses Kapitels wurden mit Veröffentlichungen des Wirtschaftsministeriums 

Mecklenburg-Vorpommerns abgeglichen stehen daher im Einklang mit den Erfahrungen 

und Kenntnissen dieser Behörde zum Themenfeld ökonmische Bedeutung des 

Wassersporttourismus.


5. BESTAND AN SPORTBOOTHÄFEN IN MECKLENBURG- 

VORPOMMERN 

Die Bestandsaufnahme stützt sich neben vielen Informationen aus Hafenhandbüchern, Seekarten, 

Internetportalen etc. vor allem auf persönliche Gespräche vor Ort. So wurden sämtliche 

Häfen an der Küste besucht und mit Verantwortlichen, Hafenmeistern, Betreibern etc. 

gesprochen. Damit ist die Vollständigkeit und Aktualität der Informationen gewährleistet. Die 

Bestandsaufnahme wurde im Sommer 2003 begonnen und im Februar 2004 abgeschlossen. 

Lediglich im Bereich der netzergänzenden Häfen der Kategorie D kann kein Anspruch auf 

Vollständigkeit der Daten erhoben werden. Die Grenze zwischen Hafen und Nichthafen ist 

hier schwer definierbar. Viele von diesen Anlagen sind illegal und werden ohne Betriebserlaubnis 

geduldet. Hinzu kommen etliche illegale Bootslieger in Schilfbereichen. Aufgenommen 

wurden schließlich nur solche, die von den Gemeinden angegeben wurden. Bojen und 

Dalbenliegeplätze außerhalb von Häfen wurden nicht erhoben. 

Da diese Wassersportanlagen jedoch ausschließlich als Liegeplatz für sehr kleine Boote 

(z.T. Ruderboote) der lokalen Bevölkerung fungieren und mit allen anderen Häfen der Kategorie 

A-C nicht vergleichbar sind, wird im Rahmen dieses Konzeptes immer eine strikte 

Trennung zwischen flachen Häfen (Kategorie D – Wassertiefe < 1,80 m) und solchen für 

größere Sportboote und relevanten „tiefen“ Häfen (Kategorie A-C – Wassertiefe > 1,80 m) 

vorgenommen. 

Mecklenburg-Vorpommern bietet eines der ausgedehntesten und abwechslungsreichsten 

Segelreviere an der gesamten Ostseeküste. Basierend auf dem alten Standortkonzept ist die 

Reviereinteilung aufgrund ihres guten seglerischen Ansatzes beibehalten worden. Folgende 

Teilreviere sind demnach zu nennen: 

Revier I: Wismarbucht-Rostock-Warnemünde 

Revier II: Fischland-Darß-Zingst 

Revier III: Nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund 

Revier IV: Südlicher Strelasund und Greifswalder Bodden 

Revier V: Achterwasser-Peenestrom 

Revier VI: Stettiner Haff (auf deutscher Seite: Kleines Haff) 

Der folgenden Abbildung 4 ist die räumliche Abgrenzung der Reviere zu entnehmen.

Abbildung 4: Segelreviere an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns


5.1 Bestehendes Hafennetz in Mecklenburg-Vorpommern 

5.1.1 Überblick 

Die folgende Karte gibt einen Überblick über das bestehende Hafennetz in Mecklenburg- 

Vorpommern. Danach gibt es an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns insgesamt 

215 Wassersportanlagen. Gemäß der vorangegangenen Klassifizierung teilen sich die Wassersportanlagen 

in ihrer Anzahl wie folgt auf die 5 Kategorien auf. 

Tabelle 24: Anzahl der Wassersportanlagen nach Hafenkategorie 

Kategorie Anzahl der Häfen 

A - Etappenhafen für Küstensegler 18 

B - Basishafen für überregionale Dauerlieger 6 

A / B Etappenhafen und Basishafen 7 

C - Netzergänzender Hafen für 

tiefe Bootstypen 

76 

D - Netzergänzender Hafen für 

flache Bootstypen 

E - Nothäfen 4 

GESAMT 215 


Folgende Abbildung 5 gibt einen Überblick über die räumliche Verteilung der Sportboothäfen 

entlang der Küste Mecklenburg-Vorpommerns. 

104

Abbildung 5: Räumliche Verteilung der Sportboothäfen nach ihrer Kategorisierung


Der nachfolgenden Tabelle 25 ist die Verteilung der Sportbootshäfen nach Anzahl und Kategorie 

auf die Teilküstenreviere zu entnehmen. Demnach konnten an der gesamten Küste 

Mecklenburg-Vorpommerns lediglich 31 Häfen registriert werden, die den Anforderungen der 

Kategorien Etappenhafen (A) und oder Basishafen (B) entsprachen. Bezogen auf die Gesamtanzahl 

an Wassersportanlagen ist dies weit unterdurchschnittlich. 

Im Hinblick auf die Kennziffer der Wassertiefe in Hafen und Zufahrt, kann zudem konstatiert 

werden, dass nur etwas mehr als die Hälfte aller Häfen die absolute Untergrenze für tiefere 

d.h. seegängige Bootstypen von 1,80 m Wassertiefe erreichen (Häfen der Kategorien A, B 

und C). 104 Anlagen können folglich nur von flachen Booten angelaufen werden. 

Tabelle 25: Anzahl der Sportboothäfen (kategorisiert) in den Küstenrevieren 

Mecklenburg-Vorpommerns 

Revier 


Warnemünde 

Kategorie 

A B A + B C D E 

Etappenhafen 

Basishafen 

Etappen- 

und Basishafen 


Hafen 

für tief 

gehende 

Boote 


Hafen 

für flache 

Boote 

Nothafen 

GESAMT 

4 2 3 14 9 0 32 

Fischland-Darß-Zingst 0 1 0 9 30 1 41 





9 0 1 15 15 0 40 

5 2 2 10 18 3 40 

Achterwasser-Peenestrom 0 0 1 16 20 0 37 

Stettiner Haff (Kleines Haff) 0 1 0 12 12 0 25 

GESAMT 18 6 7 76 104 4 215 


A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen 

für tiefe Bootstypen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E = Nothafen 

Die größte Anzahl an Häfen konnte im Revier Fischland-Darß-Zingst ermittelt werden (41). 

Jedoch sind hier zwei Drittel aller Wassersportanlagen der Kategorie D zuzuordnen, was 

dem Binnencharakter des Reviers durchaus entspricht. 

Fast ebenso viele Häfen finden sich in den beiden Revieren III und IV nördliches und östliches 

Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund sowie Greifswalder Bodden-südlicher Strelasund, 

wobei hier dem Wassersportler sowohl Etappen als auch Basishäfen angeboten werden. 

Zudem gibt es eine größere Anzahl tieferer Häfen im Vergleich zu Wassersportanlagen 

für ausschließlich kleine Bootstypen (Kategorie D). 

Während das Stettiner Haff und das Achterwasser ähnlich strukturiert sind wie Fischland- 

Darß-Zingst kann im Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde wegen seines fast durchweg 

seewärtigen Charakters eine völlig andere Verteilung und Menge festgestellt werden.


Die für die räumliche Ausdehnung des Reviers sehr geringe Anzahl an Häfen ist deutlich 

stärker auf den seegängigen Bootstyp ausgerichtet. 23 Häfen mit einer Wassertiefe von über 

1,80 m stehen 9 flachen Wassersportanlagen in diesem Revier gegenüber. 

Allen Liegeplatzangaben dieses Konzeptes sei vorangestellt, dass sie lediglich als Richtgrößen 

dienen sollten. Dies gilt zum einen im Hinblick auf die Gesamtkapazität eines Hafens, 

zum anderen aber ganz besonders in Bezug auf nutzergruppenspezifische Liegeplatzausweisungen. 

Hierfür können folgende Gründe aufgeführt werden: 

• Wenn die Nachfrage in einem Hafen sehr groß ist, lassen sich in der Regel kleinere 

Reserven auch durch Zusammenrücken der Boote oder so genanntes im 

Päckchen liegen schaffen. Die Kapazität eines Hafens kann dadurch nicht selten 

um rund 20% erhöht werden. 

• Nutzergruppenspezifische Liegeplatzangaben unterliegen in vielen Häfen einem 

starken Wandel. D.h. in Wassersportanlagen, die auf keine Nutzergruppe gesetzmäßig 

beschränkt sind (wie bspw. Wasserwanderrastplätze – nur Gastlieger) 

kann die Zahl der vermieteten Dauerliegeplätze in einem Hafen saisonal stark variieren. 

Je mehr Dauerliegeplätze in einer Saison vermietet sind, desto weniger 

Gastliegeplätze stehen zur Verfügung. Die Zahlen der Dauerliegeplätze in diesem 

Konzept entsprechen der Saison 2003. Bereits ein Jahr später können sich 

durchaus große Veränderungen ergeben. 

Darüber hinaus stehen in der Regel auch fest vermietete Dauerliegeplätze häufig Gästebooten 

zur Verfügung. So können Gäste fast in jeder Marina oder auch in vielen Vereinshäfen, 

an fest vermieteten Liegeplätzen anlegen, wenn sich der jeweilige Liegeplatzeigner gerade 

selbst auf einem Segeltörn befindet. Dies kommt gerade in der Hauptsaison häufig vor. Wie 

der Tabelle 32 zu entnehmen ist, gibt es gegenwärtig an der Küste Mecklenburg- 

Vorpommerns etwa 14.566 Liegeplätze. Diese teilen sich relativ gleichmäßig auf die 5 Segelreviere 

entlang der Küste auf. 

Das Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde verfügt mit knapp 3.000 Liegeplätzen über 

das größte Liegeplatzangebot, was insbesondere aufgrund der geringen Anzahl an Häfen 

hervorzuheben ist. Nach Fertigstellung der derzeit in Bau befindlichen Marina Hohe Düne in 

Rostock wird die Kapazität dieses Reviers in Kürze noch mal um 800 Liegeplätze aufgestockt. 

Über eine fast identische Kapazität wie das Revier I verfügt auch der Greifswalder Bodden- 

Südlicher Strelasund mit ebenso knapp 3.000 Liegeplätzen. Ein etwas geringerer Bestand 

mit rund 2.750 Liegeplätzen lässt sich für das Revier nördliches und östliches Rügen- 

Hiddensee-nördlicher Strelasund kennzeichnen. 

Liegeplatzdimensionen in ähnlicher Höhe weisen die überwiegend durch Binnencharakter 

gekennzeichneten Reviere Achterwasser-Peenestrom und Fischland-Darß-Zingst auf (jeweils 

rund 2.200 LP). Das kleinste Revier im Untersuchungsraum, bezogen auf die Liegeplatzsituation, 

ist das Stettiner Haff mit 1.350 Liegeplätzen.


Tabelle 26: Verteilung der Liegeplatzkapazitäten der Sportboothäfen (kategorisiert) 

auf die Segelreviere Mecklenburg-Vorpommerns 

Kategorie 

Revier 


Warnemünde 

A B A + B C D E GESAMT 

314 185 650 1.036 784 0 2.969 

Fischland-Darß-Zingst 0 185 0 673 1.278 100 2.236 





831 0 293 979 683 0 2.786 

910 255 420 470 845 60 2.960 

Achterwasser-Peenestrom 0 0 499 838 928 0 2.265 

Stettiner Haff (Kleines Haff) 0 402 0 600 348 0 1.350 

GESAMT 2.055 1.027 1.862 4.596 4.866 160 14.566 



für tiefe Bootstypen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E = Nothafen 

Knapp 14.000 Liegeplätze sind den Klassifikationen A-C sowie E zuzuordnen und können 

folglich von tiefgängigen Booten (>1,80 m) angefahren werden. Rund 5.000 Liegeplätze sind 

lediglich für flache Boote geeignet. 

Beachtlich ist die im Vergleich zur Hafenanzahl recht große Menge an Liegeplätzen in den 

Kategorien A und B – Etappenhafen und Basishafen. Häfen dieser Kategorie sind häufig privatwirtschaftlich 

betrieben, was aus ökonomischen Gesichtspunkten nicht nur eine gehobene 

Ausstattung mit Ver- und Entsorgungseinrichtungen sowie technischen und anderen Dienstleistungen 

sondern auch eine erhöhte Liegeplatzkapazität voraussetzt. 

Über das größte Liegeplatzangebot in diesen beiden wichtigsten Hafenkategorien verfügt der 

Greifswalder Bodden wobei auch hier angemerkt werden muss, dass das westlichste der 

Küstenreviere im Bundesland (Wismarbucht-Rostock-Warnemünde heute 1.149 LP) infolge 

der in Kürze fertig gestellten Marina Hohe Düne in Rostock (800 Liegeplätze) in Zukunft in 

dieser Kategorie die größten Kapazitäten aufweisen wird. 

Das Revier nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund bietet ebenfalls 

deutlich über 1.000 Liegeplätze in Etappen- und Basishäfen. Diese können die überwiegend 

durch Binnencharakter gekennzeichneten restlichen Segelregionen nicht vorweisen. 

Das Revier Fischland-Darß-Zingst ist das einzige Segelrevier an der mecklenburgvorpommerschen 

Küste, dass eine größere Anzahl an Liegeplätzen in flachen Häfen (Hafenkategorie 

D


det. Dies zeigt, dass die Liegeplatzkapazitäten der Häfen der Kategorie D in vielen Fällen 

recht niedrig sind. 

In der folgenden Tabelle 27 wird die Aufteilung der Liegeplätze auf einzelne Nutzergruppen 

von Wassersportanlagen dargestellt. 

Tabelle 27: Verteilung der Liegeplatzkapazitäten auf die einzelnen Nutzergruppen 

in den Revieren Mecklenburg-Vorpommerns 

Nutzergruppe 

Revier 


Warnemünde 

Vereine / 

Sportgms. 

Andere Dauerlieger 


1.052 869 1.048 2.969 

Fischland-Darß-Zingst 1.279 321 636 2.236 



Südlicher Strelasund-Greifswalder 

Bodden 

1.219 611 956 2.786 

1.481 742 737 2.960 

Achterwasser-Peenestrom 719 638 908 2.265 

Stettiner Haff 555 197 598 1.350 

GESAMT 6.305 3.378 4.883 14.566 


Demnach steht den Segelclubmitgliedern sowie Wassersportgemeinschaften und ähnlichen 

gemeinschaftlich organisierten Interessengruppierungen mit einer Gesamtzahl von 6.305 

Liegeplätzen die größte Liegeplatzkapazität aller Nutzergruppen zur Verfügung. 

Gästeplätze werden insgesamt rund 4.900 angeboten. Legt man die Gesamtkapazität des 

jeweiligen Reviers zu Grunde, verteilen sich die Kapazitäten relativ gleichmäßig auf alle Reviere. 

Deutlich unterdurchschnittlich vertreten ist die Nutzergruppe der anderen Dauerlieger. 

Hierin sind zu einem großen Teil auch überregional d.h. außerhalb des Bundeslandes wohnhafte 

Wassersportler enthalten. Abgesehen vom Greifswalder Bodden ist diese Nutzergruppe 

in allen Revieren am geringsten vertreten.


Tabelle 28: Verteilung der Liegeplatzkapazitäten auf die Hafenkategorien 

Hafentyp 

Nutzergruppe 

Vereine / 

Sportgms. 

Dauerlieger Gastlieger GESAMT 

A - Etappenhafen für Küstensegler 457 583 1.015 2.055 

B - Basishafen für überregionale 

Dauerlieger 

0 565 462 1.027 

A / B Etappenhafen und Basishafen 48 920 894 1.862 

C - Netzergänzender Hafen für tiefe 

Bootstypen 

D - Netzergänzender Hafen für flache 

Bootstypen 

1.887 947 1.762 4.596 

3.931 363 590 4.866 

E - Nothäfen 0 0 

160 

(Tageslieger) 

160 

GESAMT 6.305 3.378 4.883 14.566 


Anhand der Tabelle 28 lassen sich noch viel deutlichere Rückschlüsse auf den Zusammenhang 

zwischen Hafenkategorie und deren funktionale Ausrichtung auf bestimmte Nutzergruppen 

von Wassersportanlagen ziehen. Sehr deutlich wird diese Beziehung bspw. an den 

Plätzen für Gästeboote. Diese stehen zwar in allen Kategorien zu Verfügung, jedoch sind sie 

lediglich bei den Etappenhäfen für Küstensegler nicht nur mengen- sondern auch anteilsmäßig 

am stärksten vertreten. 

Auf einer Wassertiefe von über 1,80 m stehen für Bootsgäste in Mecklenburg-Vorpommern 

somit rund 4.000 Liegeplätze zur Verfügung (ohne Kategorie D und E). Demgegenüber sind 

etwa 600 Gästeplätze ausschließlich für flachgängige Boote geeignet. 

Ähnliches lässt sich für die nicht vereinsgebundenen Dauerlieger registrieren, die sehr stark 

auf die Hafenkategorie B (Basishafen) und somit ebenso wie die Etappensegler überwiegend 

auf tiefgängige Häfen in Außenküstenbereichen ausgerichtet sind. 

Die deutlichste Diskrepanz zeigt sich jedoch bei den Vereinswassersportlern, deren Liegeplätze 

zu über 90% auf die Häfen der Kategorien C und D fallen. Diese sind zugleich in ihrer 

funktionalen Ausrichtung stark auf die Binnenbereiche der jeweiligen Reviere ausgerichtet. 

5.1.2 Basis- und Etappenhäfen im Hafennetz 

Ein abwechslungsreiches Segelrevier wird nicht nur durch die Attraktivität einzelner Häfen, 

sondern insbesondere durch die Dichte und Vielfalt des Hafennetzes bestimmt. Wasserwanderer 

bzw. Küstenfahrtensegler sind auf ein engmaschiges revierinternes sowie 

-übergreifendes Hafennetz angewiesen. Dabei sollten idealerweise innerhalb eines Reviers 

ausreichend Häfen mit unterschiedlichen Angeboten zur Verfügung stehen und die Verbindung 

zwischen den Revieren durch attraktive und sichere Häfen gegeben sein. Abgerundet 

wird das Angebot durch Basishäfen überwiegend für Dauerlieger, die landseitig gut erreichbar 

sind und ein idealer Ausgangspunkt für attraktive (abwechslungsreiche) Touren sein sollen.


Etappenhäfen für Küstensegler Kategorie A 

Insgesamt können in Mecklenburg-Vorpommern folgende Etappenhäfen identifiziert werden. 

Eine genaue Beschreibung erfolgt bei den revierspezifischen Ausführungen. 

Tabelle 29: Etappenhäfen in Mecklenburg-Vorpommern 

Revier Etappenhäfen Liegeplätze gesamt 

Kühlungsborn 400 

Hohen Wieschendorf 120 

Warnemünde Alter Strom Nord 79 


Warnemünde 

Rostock Stadthafen Ost 140 

Timmendorf WWRP 80 

Wismar WWRP Brunkowkai 35 




Greifswalder Bodden-südlicher 

Strelasund 

Wismar Sportbootservice Westhfn. 110 

(Darßer Ort Nothafen) übernimmt wegen 

fehlender Alternativen die Funktion eines 

Etappenhafens) 

100 

Barhöft 79 

Glowe Königshörn 81 

Kloster 35 

Lohme 53 

Neuendorf 50 

Sassnitz 120 

Schaprode 170 

Vitte Lange Ort 175 

Altefähr WWRP 68 

Stralsund Citymarina (Nordmole) 293 

Stralsund Dänholm Süd 250 

Gager 100 

Greifswald Wieck 425 

Lauterbach Marina 300 

Marina Neuhof 120 

Stahlbrode 85 

Thiessow 50 

Achterwasser-Peenestrom Kröslin Marina 499 

GESAMT 


4.017 

(einschl. Darßer Ort)


Was für die Binnenbereiche Mecklenburg-Vorpommerns bereits in beachtlichem Maße erreicht 

werden konnte, gilt noch immer nicht für die Außenküste. So ist anhand der nachfolgenden 

Abbildung 6 ablesbar, dass das Hafennetz entlang der Außenküste Mecklenburg- 

Vorpommerns stellenweise noch immer recht grobmaschig ist, also nicht genügend Etappenhäfen 

zur Verfügung stehen. 

Den Bedürfnissen der Wassersportler entsprechend sollte die Distanz zwischen zwei benachbarten 

Häfen eine übliche Tageswegstrecke von 15 bis maximal 20 sm nicht überschreiten. 

Ein engeres Netz erhöht jedoch die Attraktivität, weil es kurzfristige Änderungen der geplanten 

Route erlaubt. Dies gilt insbesondere für die Außenküste, da hier unvorhergesehene 

Wetterumschwünge bei großen Hafendistanzen zu Gefahren führen können. 

Dennoch sind in den letzten Jahren wichtige Distanzverkürzungen erreicht worden: 

• Mecklenburger Außenküste zwischen Wismar und Warnemünde – durch den Bau 

des Hafens Kühlungsborn 

• Nordküste Rügens zwischen Hiddensee und Sassnitz – infolge der Häfen Lohme 

und Glowe Königshörn 

Trotzdem bestehen in den meisten Revieren entlang der Außenküste noch immer größere 

Netzlücken: so unter anderem zwischen folgenden Häfen. 

Tabelle 30: Netzlücken im Hafennetz an der Küste M-V 

Netzlücke Seemeilen 

Travemünde-Timmendorf Ca. 19 sm 

Timmendorf-Kühlungsborn Ca. 19 sm 

Warnemünde-Darßer Ort Ca. 28 sm 

Darßer Ort-Barhöft Ca. 26 sm 

Darßer Ort-Hiddensee Ca. 30 sm 

Hiddensee-Glowe Ca. 26 sm. 

Sassnitz-Thiessow Ca. 22 sm 

Greifswald-Kröslin Ca. 19 sm 

Freest-Swinemünde Ca. 33 sm 

Quelle: Peters (Entfernungstabellen für die Ostsee; 2001, PLANCO eigene Berechnungen)

Abbildung 6: Etappenhäfen an der Außenküste Mecklenburg-Vorpommerns


Basishäfen: 

Derzeit gibt es an der mecklenburg-vorpommerschen Küste zehn Basishafenstandorte für 

Dauerlieger. Insgesamt konnten an diesen Standorten 13 Häfen registriert werden. Hierbei 

wurden gemäß der Kriterien für die Kategorisierung nur solche Häfen berücksichtigt, die aufgrund 

ihrer guten landseitigen Erreichbarkeit und ihres großen und modernen maritimen 

Dienstleistungs- und Versorgungsangebotes eine besondere Bedeutung innerhalb ihres Reviers 

bzw. für das gesamte Hafennetz einnehmen. Sie sind neben ihrer regionalen Bedeutung 

vor allem Basishafen für den überregionalen Segler, also die Adressatengruppe, die eine 

längere landseitige Wegstrecke zurücklegt, um zum Liegeplatz ihres Bootes zu gelangen. 

Tabelle 31: Basishäfen in Mecklenburg-Vorpommern 

Revier Etappenhäfen Liegeplätze gesamt 


Warnemünde 



Rostock Yachtservice Dr. Hoyme Dalben 28 85 

Rostock Marina – Koch 100 

Wismar Sportbootservice Westhafen 110 

Fischland-Darß-Zingst Barth Schiffswerft &Yachtservice 185 



Stralsund Citymarina (Yachthfn. Nordmole) 293 

Greifswalder Bodden-südlicher 

Strelasund 

Greifswald Ladebow 75 

Greifswald Yachtzentrum Schmidt 180 

Lauterbach Marina 300 

Marina Neuhof 120 

Achterwasser-Peenestrom Kröslin Marina 499 

Stettiner Haff Ueckermünde Marina Lagunenstadt 402 

GESAMT 2.889 

Quelle: PLANCO; eigene Zusammenstellung 

Wie auf der nachfolgenden Karte einzusehen ist, befinden sich 8 dieser Standorte im Bereich 

der Außenküste bzw. in deren unmittelbarer Nähe. Demgegenüber können mit Barth und 

Ueckermünde 2 Basishafenstandorte in Binnenlage aufgeführt werden. 

Die Reviere Wismarbucht-Rostock-Warnemünde sowie Greifswalder Bodden-südlicher Strelasund 

verfügen über mehrere Basishäfen. Die Außenküsten der Insel Usedom, der Halbinsel 

Fischland-Darß-Zingst sowie des nördlichen und östlichen Rügens haben noch große 

Lücken. Die ungleichmäßige Verteilung der Basishäfen steht in unmittelbarem Zusammenhang 

mit der see- und vor allem landseitigen Erreichbarkeit der Hafenstandorte. Insbesondere 

letzteres Kriterium können viele Häfen nicht erfüllen, die von ihrer seeseitigen Erreichbarkeit 

und ihrer Ausstattung die Nutzergruppe der überregionalen Dauerlieger ansprechen 

könnten (Bsp. Wiek auf Rügen). Die Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit durch 

die A 20 wird die Situation stark verändern. Im Wettbewerb um Liegeplätze für überregionale 

Dauerlieger mit Häfen anderer Regionen wie bspw. Schleswig-Holstein werden die Wassersportanlagen 

in Mecklenburg-Vorpommern zukünftig bessere Chancen haben. Siehe zum 

Thema Basishäfen auch Abbildung 7 und Abbildung 8.

Abbildung 7: Übersicht über die Basishäfen in Mecklenburg-Vorpommern

Abbildung 8: Übersicht über die Erreichbarkeit der Basishäfen


5.2 Revier I: Wismarbucht-Rostock-Warnemünde 

5.2.1 Übersicht 

Das Segelrevier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde ist das Revier mit dem längsten Außenküstenabschnitt 

der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns. Es erstreckt sich über eine 

Entfernung von knapp 50 Seemeilen zwischen der Lübecker Bucht im Westen und der Warnowmündung 

bei Rostock im Osten. Die markantesten Einschnitte der sonst relativ gleichförmigen 

Mecklenburger Ausgleichsküste stellen neben der Warnowmündung die Wismarbucht 

und das Salzhaff, einschließlich der zentral gelegenen Insel Poel dar. Diese Bereiche 

sind zudem die flachsten Abschnitte (zwischen 0,5-9 m) des ansonsten mit einer Wassertiefe 

von bis zu 22 m fast durchgehend sehr tiefen Reviers. 

Das Segelrevier verfügt über insgesamt 32 Sportboothäfen. Davon übernehmen 3 Häfen die 

Funktion sowohl des Etappen- als auch Basishafens. Zusätzlich konnten 4 weitere Etappen 

sowie 2 zusätzliche Basishäfen für überregionale Dauerlieger registriert werden. 

Darüber hinaus stehen 14 netzergänzenden Häfen für tiefe Bootstypen 9 Wassersportanlagen 

der Kategorie D unter 1,80 m Wassertiefe gegenüber. 

Besonders auffällig ist die ungleiche Verteilung der Häfen im Revier auf lediglich 9 Standorte, 

von denen die beiden Hansestädte Rostock (15) und Wismar (5) über knapp 2/3 aller Häfen 

des Reviers verfügen. 

Die Kapazität von insgesamt knapp 3.000 Liegeplätzen ist in Bezug auf das räumliche Ausmaß 

des Reviers und die zentrale Lage im ostseeweiten Hafennetz unterdurchschnittlich. Allerdings 

trifft dies nicht in gleichem Maße für alle Teilbereiche des Reviers zu. 

Hinsichtlich der Verteilung der Liegeplatzkapazitäten auf die unterschiedlichen Nutzergruppen 

verfügen die Segel- und Motorbootvereine mit 1.052 Liegeplätzen über knapp den größten 

Anteil der Liegeplatzkapazität. Jedoch sind über die Hälfte dieser Liegeplätze nur für flache 

Bootstypen geeignet (508 Vereinsliegeplätze in Hafenkategorie D). 

Die Zahl der Gästeplätze (1.048) ist zwar mit der Liegeplatzkapazität der Vereine fast identisch, 

jedoch beschränken sich Gästeplätze fast ausschließlich auf Häfen mit einer Wassertiefe 

von > 1,80 m. Trotzdem ist die Gesamtzahl der Gästekapazitäten vor dem Hintergrund 

der Größe sowie optimalen Lage des Reviers innerhalb des Hafennetzes entlang der Ostseeküste 

als unterdurchschnittlich einzustufen. Noch drastischer schlägt jedoch die Liegeplatzkapazität 

der Nutzergruppe der anderen Dauerlieger zu Buche. Die geringe Zahl von 

869 Liegeplätzen entspricht gerade vor dem Hintergrund der guten standortbezogenen Voraussetzungen 

des Reviers in keinster Weise dem Potential.


Tabelle 32: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität 

Hafen Kategorie 

Vereine & 

Sportgms. 

andere 

Dauerlieger 


Hohen Wieschendorf A 0 90 30 120 

Timmendorf WWRP A 0 0 80 80 

Warnemünde Alter Strom Nord A 34 0 45 79 

Wismar WWRP Brunkowkai A 0 0 35 35 

Zwischensumme A 34 90 190 314 

Rostock Dr. Hoyme Dalben 28 B 0 70 15 85 

Rostock Marina – Koch B 0 95 5 100 

Zwischensumme B 165 20 185 0 

Kühlungsborn A+B 0 200 200 400 

Rostock Stadthafen Ost A+B 0 70 70 140 

Wismar Sportbootservice Westhafen 

A+B 10 90 10 110 

Zwischensumme A+B 10 360 280 650 

Kirchdorf Gemeindehafen C 0 0 80 80 

Kirchdorf Segelclub Poel C 50 0 0 50 

Niendorf / Poeler Forellenhof C 0 0 50 50 

Rerik Gemeindehafen / WWRP C 0 3 25 28 

Rerik Segelverein Alt Garz C 65 0 25 90 

Rostock Haedgehafen C 28 0 25 53 

Rostock Neptun Marina C 0 50 20 70 

Rostock Schwimmsteganleger 

neues Fährhaus 

C 60 20 116 196 

Rostock Stadthafen West C 0 0 10 10 

Rostock Yachthfn. Warnemünde C 43 0 17 60 

Timmendorf Gemeindehafen C 0 15 0 15 

Wismar Alter Hafen C 0 0 50 50 

Wismar SV 1911 C 70 0 0 70 

Wismar Wendorf C 184 0 30 214 

Zwischensumme C 500 88 448 1.036 

Redentin D 35 0 0 35 

Rerik Steg Wilke D 0 42 2 44 

Rostock Baltic Marina D 0 30 60 90 

Rostock Gehlsdorf Nord D 38 0 3 41 

Rostock Gehlsdorf Süd D 279 0 20 299 

Rostock Schnatermann D 5 10 15 30 

Rostock WSV Hanseat D 38 0 10 48 

Tarnewitz, Vereinshafen D 20 0 0 20 

Warnemünde Alter Strom Süd D 93 84 0 177 

Zwischensumme D 508 166 110 784 

Summe Kategorie A - C 544 703 938 2.185 

GESAMT 1.052 869 1.048 2.969 


A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, 

C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D =Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E = Nothafen

Abbildung 9: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Wismarbucht-Rostock- 

Warnemünde


Wismarbucht-Rostock-Warnemünde


5.2.2 Netzbezogene Bewertung 

In Anlehnung an die Küstenstruktur sowie die Verteilung der Häfen kann das Revier in drei 

Bereiche aufgeteilt werden. 

• Teilrevier Wismarbucht und Salzhaff 

• Teilrevier Rostock-Warnemünde 

• Teilrevier zwischen der Halbinsel Wustrow – und der Warnowmündung 

Für netzbezogene Bewertungen spielen vor allem zwei Gesichtspunkte eine wichtige Rolle, 

nämlich: 

• die Vernetzung innerhalb der einzelnen Teilreviere und 

• die Erreichbarkeit von Häfen für den Küstenfahrtensegler 

Vor diesem Hintergrund ist das Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde zweigeteilt zu 

beurteilen. Während innerhalb der Teilreviere der Wismarbucht sowie der Warnowmündung 

die Distanzen zwischen den einzelnen Häfen als Resultat der großen Hafendichte sehr gering 

sind, ist die seeseitige Entfernung zwischen den drei Teilrevieren deutlich größer. Siehe 

dazu auch folgende Tabelle. 

Tabelle 33: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier 

Timmendorf 

Wismar 

Alter Hafen 

Rerik 

Kühlungsborn 

Warnemünde 

Alter Strom 

Neptun Marina 

Stadthfn. 

Rostock 

Timmendorf - 7 13 17 30 35 36 

Wismar Alter Hafen 7 - 21 25 38 43 44 

Rerik 13 21 - 19 31 36 37 

Kühlungsborn 17 25 19 - 13 18 19 

Warnemünde 

Strom 

Alter 

30 38 31 13 - 5 6 

Neptun Marina 35 43 36 18 5 - 1 

Stadthafen Rostock 36 44 27 19 6 1 - 

Quelle: Peters (Entfernungstabellen für die Ostsee; 2001) 

5.2.3 Standortbezogene Bewertung 


Landseitige Erreichbarkeit 

Die landseitige Erreichbarkeit des Reviers Wismarbucht-Rostock-Warnememünde ist sowohl 

aus dem Hinterland Mecklenburg-Vorpommerns als auch aus Richtung der Ballungszentren 

in Hamburg oder Berlin gut. 

Insbesondere die Häfen der beiden wichtigsten Städte des Reviers in Wismar und vor allem 

Rostock können über die Autobahnen A 19 bzw. A 20 problemlos angefahren werden. Be-


sonders hervorzuheben ist zudem die gute landseitige Erreichbarkeit des touristisch sehr 

wichtigen Standortes Warnemünde. Das recht peripher gelegene Ostseebad kann aus Richtung 

Hamburg von der A 20 kommend über den Autobahnzubringer B103 N oder von Berlin 

aus kommend durch Benutzung des Warnowtunnels ohne längere Ortsdurchfahrten direkt 

angefahren werden. 

Da auch alle anderen Hafenstandorte des Reviers nicht mehr als 30 km von der nächsten 

Autobahn entfernt sind, kann das Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde als das landseitig 

am besten zu erreichende Segelrevier der gesamten mecklenburg-vorpommerschen 

Ostseeküste bezeichnet werden. Daher ist es gerade für den überregionalen Dauerlieger 

prädestiniert. 

Zudem wird sich die günstige Erreichbarkeit in Zukunft noch verbessern. Zwar verkürzt sich 

die Distanz der Hafenstandorte zur nächsten Autobahn nicht weiter, jedoch wird sich infolge 

des Lückenschlusses der A 20 zwischen Lübeck und Schönberg im Herbst 2004 die Reisezeit 

aus Richtung Hamburg noch einmal deutlich verkürzen und sie wird vor allem zuverlässiger 

und besser planbar werden. Einen weiteren wichtigen Einfluss besonders auf die Erreichbarkeit 

des Standortes Wismar wird die Fertigstellung der A 241 aus Richtung Schwerin 

haben (noch keine Terminierung möglich). Der Wassersport wird in der Region folglich stark 

an Bedeutung gewinnen. 

Tabelle 34: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers 

Hafenstandort 

Landseitige Erreichbarkeit heute 

Nähe zur/zum nächsten 

Autobahn / -zubringer 

Nähe zu einer gut ausgebauten 

überregionalen Straße 

1=


Direkten Zugang zur Ostsee haben die Etappenhäfen in Timmendorf, Kühlungsborn sowie 

Warnemünde. Über jeweils kurze Revierfahrten sind die Hafenstandorte in Wismar zu erreichen. 

Etwas mehr Zeit (rund 1h) beansprucht hingegen das Anlaufen der städtischen Häfen 

in Rostock, da eine etwa 6 sm lange Strecke von der Warnowmündung bis ins Zentrum zurückgelegt 

werden muss, bei der zudem Geschwindigkeitsbegrenzungen eingehalten werden 

müssen. Trotzdem wird diese Strecke aufgrund der Nähe des Stadthafens zur Innenstadt 

gerne zurückgelegt. 

Als deutlich problematischer ist die seeseitige Erreichbarkeit der Binnenbereiche einzustufen. 

Die beiden wichtigsten Standorte in Rerik sowie Kirchdorf / Niendorf können nur über 

sehr enge und schmale Fahrrinnen angelaufen werden, die zudem von stark geschützten 

Bereichen gesäumt werden. 

Ähnlich schwierig ist die Situation in den Rostocker Vereinshäfen am Gehlsdorfer Ufer. Diese 

Anlagen leiden derart unter Verschlickungsprozessen, dass die einzelnen Vereine häufig über 

30% ihrer Liegeplatzkapazität nicht mehr uneingeschränkt bzw. gar nicht nutzen können. 

Stellenweise erreichen die Wassertiefen im Uferbereich die 0,5 m Grenze nicht mehr.


Tabelle 35: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers 

Name des Hafens 

Wassertiefe 

Hafenzufahrt 

(m) 

Wassertiefe 

Hafen ( m) 

Nähe zu 

anderen Segelrevieren 

Hohen Wieschendorf 6 5,5-6,0 

1 = < 10 sm 

2 = > 10 sm 

2 

Rostock Warnemünde 

Alter Strom Nord 

4 3,2 2 

Timmendorf WWRP 2,8 - 3,9 1,6 - 3 2 

Wismar WWRP 9,2 2,7 - 5,1 1 

Rostock Dr. Hoyme 

Dalben 28 

> 5 2,0 - 5 2 

Rostock Marina – Koch 6,5 > 5 2 

Kühlungsborn 3,5 3,5 2 

Rostock Stadthafen 

Ost 

6,5 2 - 6,4 2 

Wismar Sportbootservice 

Westhafen 

8 4,6 - 8,8 2 

Rostock Haedgehafen 3,5 3,5 2 

Rostock Neptun 

Marina 

Rostock Schwimm- 

5 2 - 4,5 2 

steganlage neues 

Fährhaus 

> 6 2,5 2 

Rostock Stadthafen 

West 

6,5 4 - 4,6 2 

Rostock Yachthafen 

Warnemünde 

> 4 2,1 2 

Timmendorf 

Gemeindehafen 

2,8 - 3,8 1,6 - 3 2 

Wismar Alter Hafen 6,4 - 7,3 1,3 - 8 1 

Wismar Wendorf 3,2 1,4 - 3,3 2 

Kirchdorf 

Gemeindehafen 

3 1,2 - 3 2 

Kirchdorf 

Segelclub Poel 

3 1,2 - 3 2 

Niendorf 2,3 1,9 -2,3 2 

Rerik Gemeindehafen / 

WWRP 

3 0,6 - 2,3 2 

Rerik Segelverein 

Alt Garz 

3 0,6 – 2,3 2 

Wismar SV 1911 2,1 1,8 - 2,5 2 

Rostock Baltic Marina > 2 0,5 - 1,9 2 

Rostock Gehlsdorf 

Nord 

3,2 1,5 - 3 2 

Rostock Gehlsdorf Süd > 2 0,5 - 1,9 2 

Redentin 0,7 0,5 2 

Rerik Steg Wilke 3 1,5 2 

Rostock Schnatermann 

Rostock Warnemünde 

Alter Strom Süd 

2,3 - 2,8 0,4 - 2,8 2 

Beeinträchtigung 

durch offizielle 

Befahrensbeschränkung 


durch seeseitiges 

Hindernis 

< 2


Sicherheit 

Alle Außenhäfen des Reviers können ohne große Sicherheitseinschränkungen zu jeder Tages- 

bzw. Nachtzeit angelaufen werden. Lediglich in den beiden Hansestädten ist aufgrund 

von Berufs- und Fahrgastschifffahrt mit einigen Beeinträchtigungen zu rechnen. An beiden 

Standorten sollten Kielyachten zudem das gut betonnte und befeuerte Fahrwasser nicht verlassen, 

da es beiderseits der Fahrrinne Untiefen gibt. 

Weitaus schwieriger gestaltet sich die Ansteuerung des Binnenhafens in Rerik, die aufgrund 

der engen Fahrrinne und einiger Untiefen für Revierunkundige nur tagsüber zu empfehlen 

ist. 

Überhaupt gibt es im gesamten Bereich der Wismarbucht einschließlich des Salzhaffes zahlreiche 

flache Bereiche (Lieps, Hannibal, Gollwitz) die den seglerischen Schwierigkeitsgrad in 

diesen Revierabschnitten deutlich erhöhen. 

Die Qualität der Schutzfunktion der Häfen fällt im Revier sehr unterschiedlich aus. Deutliche 

Defizite in diesem Zusammenhang weisen fast alle Rostocker bzw. Warnemünder Häfen auf. 

Augrund ihrer relativ ungeschützten Lage in der Nähe des Hauptfahrwassers sowie der häufig 

unzureichenden Wellenschutzvorrichtungen, ist in fast allen Häfen entlang der Warnow 

mit Schwellsituationen infolge des Schiffsverkehrs bzw. wegen der starken Winde aus unterschiedlichen 

Richtungen zu rechnen. Als besonders ungeschützte, in Sturmsituationen sogar 

gefährliche, Häfen gelten der Warnemünder Yachthafen sowie der innerstädtische Haedgehafen. 

Ebenso unbefriedigend sind Liegebedingungen im Hafen Timmendorf, der bei Winden 

aus westlichen Richtungen keinen optimalen Schutz mehr bietet. Dies ist gerade aufgrund 

seiner Etappenfunktion ein besonders großes Defizit. Die gegenüberliegende Marina Hohen 

Wieschendorf wird nach kompletter Fertigstellung überwiegend für Dauerlieger prädestiniert 

sein und daher ihre bisherige quasi Notfunktion als Etappenhafen auf ein Mindestmaß reduzieren. 

Demgegenüber können die Liegeplatzbedingungen der Wismarer Häfen, vor allem aber der 

anderen Binnenhäfen als ausnahmslos gut bezeichnet werden.


Tabelle 36: Schutzfunktion / Sicherheit im Revier 

Name des Hafens bei Ansteuerung: im Hafen: 

Seeseitige Ansteuerbarkeit 

Hohen Wieschendorf k.A. 

Kirchdorf Gemeindehfn. und 

Segelclub 


Strömung 

1 = leicht (bei jedem Wind, bei Tag und Nacht) 

2 = wie 1. (nur bei Tag) 

3 = schwierig bei sehr starkem Wind 

4 = schwierig bei bestimmten Windverhältnissen 

5 = schwierig wegen Untiefen 

6 = schwierig wegen starken Schiffsverkehrs 

7 = Fahrwasser muss eingehalten werden 

8 = nicht betonnt und befeuert 

Berufsschifffahrt Liegeplatzbedingungen 

Schiffsverkehr im Fahrwasser Richtung 

Wismar 

1,7 Fahrgastschifffahrt / Fischerei 1 

Fischerei, Seenotrettungsschiff, 

Fahrgastschifffahrt 

Niendorf / Poeler Forellenhof 1,7 Fahrgastschifffahrt / Fischerei 1 

Redentin 8 Fischerei 1 

1 = gut geschützt bei Art der Beein- 

jedem Wetter trächtigung 

2 = Schwell durch 

Schiffsverkehr 

3 = unsicher bei best. 

Windverhältnissen 

4 = völlig ungeschützt 

k.A. k.A. 

Rerik alle Häfen 5, 8 Fahrgastschifffahrt / Fischerei 1 

Rostock Baltic Marina 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 

Rostock Dr. Hoyme Dalben 28 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 / 3 NW- Wind 

Rostock Gehlsdorf Nord 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 / 3 NW Wind 

Rostock Gehlsdorf Süd 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 

Rostock Haedgehafen 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 / 3 

NW-W Wind, 

Lärmbelästigung 

durch 

Straße 

Rostock Marina – Koch 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 / 3 NW- Wind 

Rostock Neptun Marina 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 1 

Rostock Schnatermann 2, 7 Fahrgastschifffahrt 1 



1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 / 3 Süd West 


Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser, 

Fahrgastschifffahrt 

Rostock Stadthafen West 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 

Rostock Warnemünde Alter 

Strom Nord 

Rostock Warnemünde Alter 

Strom Süd 

1 

2 

Fahrgastschifffahrt, Seenotrettungsschiff, 

Fischerei 

Fahrgastschifffahrt, Seenotrettungsschiff, 

Fischerei 

Rostock WSV Hanseat 2 0 1 

Rostock Yachthafen Warnemünde 

1 

1 


durch 

Straße 


durch 

Straße 

2 / 3 N-Wind 

2 / 3 

1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 / 3 

starker Tidenfall 

kann zum 

Trockenliegen 

führen 

NW-NO Wind 

ab Windstärke 

5 

Tarnewitz, Vereinshafen k.A. k.A k.A k.A k.A 

Timmendorf Gemeindehafen 1 Fischerei, Seenotrettungsschiff 3 SW-W-Wind 

Timmendorf WWRP 1 

Schiffsverkehr im Fahrwasser Richtung 

Wismar 

3 SW-W-Wind 

Wismar Alter Hafen 1 

Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser, 

Fahrgastschifffahrt, Fischerei 

1 


Westhafen 

1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 1 

Wismar SV 1911 2, 7 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 1 

Wismar Wendorf 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 

Wismar WWRP Brunkowkai 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 1 

Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebung vor Ort


Attraktivität des Segelreviers 

Aufgrund der unmittelbaren Nähe zur Außenküste ist das Revier Wismarbucht-Rostock- 

Warnemünde insbesondere für den Küstenfahrtensegler eines der attraktivsten Reviere der 

Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns. Während die beiden Teilreviere der Wismarbucht 

sowie Rostocks bis vor kurzem noch, infolge des Fehlens eines Etappenhafens auf halber 

Strecke, völlig isoliert voneinander betrachtet werden mussten, ist mit dem Bau des Kühlungsborner 

Yachthafens ein Zusammenwachsen der beiden Teilregionen zu einem gemeinsamen 

Segelrevier eingeleitet worden. Aufgrund der Distanzverkürzung von fast 15 Seemeilen 

ist das Etappensegeln entlang der Mecklenburger Außenküste deutlich sicherer geworden. 

Zudem ist neben den beiden Hansestädten mit dem Ostseebad Kühlungsborn eine weitere 

attraktive Destination hinzugekommen. Trotzdem ist die Netzlücke zwischen Poel und 

Kühlungsborn mit ca. 19 sm immer noch beträchtlich. 

Die attraktivsten Häfen des Reviers für Dauerlieger sind ebenso der Kühlungsborner Yachthafen 

sowie der Sportbootservice Westhafen in Wismar. Unbefriedigend beim Kühlungsborner 

Hafen ist jedoch noch immer die Situation an Land (Zufahrt sowie Hafenmeisterbüro im 

Container). Gerade in einem Hafen wie Kühlungsborn der bereits in seiner ersten Saison so 

gut funktioniert, darf dies nicht zum Dauerzustand werden. 

Weitere für Dauerlieger geeignete Rostocker Häfen sind die Marinas Dr. Hoyme Dalben 28 

und Koch sowie der Stadthafen Ost in Rostock. Alle letztgenannten weisen jedoch unterschiedliche 

Defizite auf, die ihre Funktion als Basishafen stark einschränken. 

Problematisch am Rostocker Stadthafen gestaltet sich bspw. die gegenwärtige Parkplatzsituation, 

die es dem Dauerlieger schwierig macht, sein Auto in unmittelbarer Nähe des Hafens 

ohne Zeitbegrenzung und Kostenmehraufwand abzustellen. Darüber hinaus sind auch 

die beiden Privathäfen Marina Koch und Yachtservice Dalben 28 nur eingeschränkt als Basishäfen 

zu betrachten, da sie trotz guter land- und seeseitiger Voraussetzungen, aufgrund 

verschiedener finanzieller Engpässe sowie Ausstattungsdefizite ihre Funktion als Basishafen 

für überregionale Dauerlieger nur eingeschränkt erfüllen können. Insgesamt ist die Situation 

der Hansestadt Rostock als Basishafenstandort bisher unbefriedigend und kann sich mit Fertigstellung 

der Hohen Düne nur verbessern. 

Besonders wichtige Gastliegerstandorte sind derzeit in Wismar (WWRP), Timmendorf, Kühlungsborn, 

Warnemünde Alter Strom sowie im Rostocker Stadthafen zu finden. 

Neben der für Segeljollen eher ungeeigneten Außenküste verfügt das Revier zudem im 

Raum der Wismarbucht sowie des Salzhaffes über attraktive Segelabschnitte in Binnenküstenbereichen, 

die insbesondere auch für flachere Boote ausgelegt sind. 

Trotz der guten natürlichen Voraussetzungen zum Segeln sowie der optimalen landseitigen 

Erreichbarkeit muss jedoch angemerkt werden, dass alle Teilbereiche des Reviers ihr Potential, 

aus dem Sportboottourismus wirtschaftlichen Nutzen zu ziehen, gegenwärtig noch nicht 

ausnutzen. Folgende Defizite schränken die Attraktivität des Reviers für alle Nutzergruppen 

in allen Teilbereichen des Reviers noch erheblich ein: 

• Die unzureichende Infrastruktur für Gastlieger in den Städten Rostock und Wismar.


• Die geringe Vielfalt an Etappen sowie Basishäfen in allen Revierabschnitten. 

• Die viel zu geringen Liegeplatzkapazitäten für Dauerlieger mit größeren Booten (alle 

Dauerliegerhäfen im Revier sind zu 100% ausgelastet). 

• Die relativ isolierte Lage des Reviers aufgrund der großen Entfernungen in alle Nachbarreviere. 

Naturschutz 

Folgende Schutzgebiete sind für das Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde relevant. 

Tabelle 37: Betroffene Schutzgebiete im Revier 

Schutzgebiet Name 

Häfen im oder in unmittelbarer 

Nähe des Schutzgebietes 

EU Vogelschutzgebiet Küstenlandschaft Wismarbucht 

Timmendorf, Kirchdorf, Redentin, Rerik, 

Tarnewitz, Wismar Wendorf, Hohen- 

Wieschendorf 

Nordwestliche Rostocker Heide Rostock Schnatermann 

Gemeldete FFH-Gebiete 

Naturschutzgebiet 

Landschaftsschutzgebiete 

Quelle: PLANCO eigene Zusammenstellung 

Wismarbucht 

Fauler See / Rustwerder Timmendorf 

Tarnewitzer Huk Tarnewitz 

Naturküste Nordwestmecklenburg Tarnewitz 

Salzhaff Rerik 

Attraktivität des städtischen und touristischen Umfeldes 

Rerik, Tarnewitz, Hohen-Wieschendorf, 

Kirchdorf, Timmendorf, Redentin, Wismar 

Wendorf 

Das Segelrevier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde verfügt wie kaum ein anderes Revier 

an der deutschen Ostseeküste über eine herausragende Attraktivität im Bereich des städtischen 

Umfeldes. Ein Blick auf die Karte zeigt, dass alle Häfen des Reviers an attraktiven 

Standorten liegen, die insbesondere dem am Städte- und Bädertourismus interessierten 

Segler entgegen kommen. Hervorzuheben sind dabei die folgenden Sehenswürdigkeiten: 

• Hanse- und Universitätsstadt Rostock, 

• Hansestadt- und Weltkulturerbe Wismar, 

• Ostseebad Kühlungsborn, 

• Ältestes und mondänstes deutsches Ostseebad Heiligendamm, 

• Ostseebad Warnemünde, 

• Ostseebad Kühlungsborn, 

• Fahrt mit der Schmalspurbahn Molli von Kühlungsborn über Heiligendamm bis nach Bad 

Doberan, 

• Ostseebad Boltenhagen,


• Ostseebad Rerik und Halbinsel Wustrow, 

• Staatlich anerkannter Erholungsort Insel Poel. 

5.2.4 Ausstattungsbezogene Bewertung 

Der sanitäre und technische Ausstattungs- und Dienstleistungsgrad der Häfen ist für ein fast 

ausschließlich auf die Außenküste ausgerichtetes Revier als unterdurchschnittlich einzustufen. 

Abgesehen von wenigen Ausnahmen erreicht fast kein Hafen im Revier ein durchgehend 

hohes Niveau in allen untersuchten Kategorien. Lediglich die als Basishäfen klassifizierten 

Wassersportanlagen Sportbootservice Westhafen in Wismar, Yachthafen Kühlungsborn 

sowie mit einigen Einschränkungen die Häfen Marina Koch, Stadthafen Ost und Yachtservice 

Dr. Hoyme Dalben 28 erfüllen gehobene Ausstattungsansprüche, wobei auch diese 

Häfen alle ihre jeweiligen Defizite aufweisen. 

Andere Häfen wiederum verfügen augrund ihrer zentralen Ortslage über eine optimale sonstige 

Versorgung und sind sehr stark auf Gastlieger ausgerichtet, haben jedoch noch große 

Defizite im technischen Bereich – so zum Beispiel die Häfen in Timmendorf, Kirchdorf oder 

Rerik. 

Ein weiteres Problem an einigen Standorten im Revier ist die starke Überlastung während 

der Saison, die zu Mängeln in der Versorgungsqualität führt. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang 

vor allem die Warnemünder Häfen. Aufgrund der geringen Anzahl an Gästeplätzen 

kommt es hier häufig zu Platzproblemen. 

Mit kompletter Fertigstellung der Marina Hohen Wieschendorf kommt ein weiterer Basishafenstandort 

im Revier dazu. Insbesondere im Winterlagerbereich sollen hier große Kapazitäten 

geschaffen werden.


Tabelle 38: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier 

Name des Hafens Sanitär 

Technische 

Versorgung 

Abfallbeseitigung 

Standard / Kapazität:0 = nicht vorhanden 

1 = niedrig - 2 = mittel - 3 = hoch - 4 = sehr hoch 

technische 

Dienstleistung 

Sonstige 

Versorgung 

Hafenkategorie 

Gelbe Welle 

Hohen Wieschendorf 3 1 2 1 1 A 

Timmendorf WWRP 2 2 1 1 1 A 

Warnemünde 

Alter Strom Nord 

Wismar WWRP 

Brunkowkai 

2 3 2 2-3 3 A 

2 2 2 1 4 A 

Rostock Marina – Koch 3 3 3 3 2 B 

Rostock Yachtservice 

Dr. Hoyme Dalben 28 

3 3 3 2 2 B 

Kühlungsborn 2 2-3 3 2 3 A+B 

Rostock Stadthafen Ost 3-4 2-3 2 3 4 A+B 


Westhafen 

3 2 2 3 4 A+B 

Kirchdorf Gemeindehafen 2 2 2 2-3 3 C 

Kirchdorf Segelclub Poel 2 2 1 1 3 C 

Niendorf / 

Poeler Forellenhof 

Rerik Gemeindehafen / 

WWRP 

3 2 2 2-3 2-3 C 

2 1 1 2 3 C 

Rerik Segelverein Alt Garz 2 1 1 2 3 C 

Rostock Haedgehafen 3 2 2 2 4 C 

Rostock Neptun Marina 2 2 2 3 2 C 



2 2 3 1 2 C 

Rostock Stadthafen West 3 2-3 2 2 4 C 

Timmendorf 

Gemeindehafen 

2 1 1 1 1 C 

Wismar Alter Hafen 2 3 4 1 4 C 

Wismar SV 1911 2 1 1 0 2 C 

Wismar Wendorf 3 2 1 2-3 2-3 C 

Yachthafen Warnemünde 3 3 2 3 3 C 

Redentin 0 0 0 0 0 D 

Rerik Steg Wilke 2 1 1 2 3 D 

Rostock Baltic Marina 1 2 1 0 2-3 D 

Rostock Gehlsdorf Nord 3 2 1 2 2 D 

Rostock Gehlsdorf Süd 3 2 1 1-2 2-3 D 

Rostock Schnatermann 1 0 1 0 1 D 

Rostock WSV Hanseat 1 2 1 1 3 D 

Tarnewitz, Vereinshafen k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D 

Alter Strom Süd 2 2 2 2-3 3 D 

Quelle: PLANCO eigene Zusammenstellung 


für tiefe Bootstypen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E = Nothafen


5.2.5 Schlussfolgerungen: Vorteile und Defizite 

Die größten Vorteile des Segelreviers Wismarbucht-Rostock-Warnemünde sind: 

• Die gute seeseitige Lage der Häfen zur mecklenburgischen Außenküste. 

• Die besondere Eignung des Reviers für sämtliche segeltouristischen Nutzergruppen gleichermaßen. 

• Die sehr hohe Attraktivität des städtischen und touristischen Umfeldes. 

• Die Basishäfen Kühlungsborn, Sportbootservice Westhafen in Wismar sowie der Rostocker 

Stadthafen. 

• Die gut ausgebauten Etappenhäfen in Kühlungsborn, Wismar, Timmendorf sowie der 

Rostocker Stadthafen. 

• Die sehr gute überregionale landseitige Erreichbarkeit aller Standorte. 

Den Vorteilen stehen folgende Defizite gegenüber: 

Langfristige Defizite 

• Das hohe Naturschutzkonfliktpotential infolge der großen Dichte und teilweise Überlagerung 

von verschiedenen Schutzgebieten vor allem im Bereich der Wismarbucht sowie 

des Salzhaffes. 

Mittelfristige Defizite 

• Die geringe Vielfalt an Etappen- und Basishäfen in allen Teilbereichen des Reviers. 

• Die relativ schlechte Verteilung der Häfen auf das Revier. 

• Die mangelhafte seeseitige Erreichbarkeit des Reviers aus Richtung Lübecker Bucht infolge 

des Fehlens eines Etappenhafens im westlichen Bereich der Wismarbucht. 

• Die Netzlücke zwischen Poel und Kühlungsborn. 

• Die starke Verschlickung der Häfen entlang des östlichen Rostocker Warnowufers 

(Gehlsdorf). 

Kurzfristige Defizite 

• Die geringen Liegeplatzkapazitäten für Gast- vor allem aber Dauerlieger in allen Teilbereichen 

des Reviers. 

• Die unzureichende technische Ausstattung der meisten Häfen im Revier. 

• Die Defizite der Rostocker Basishäfen. 

• Die landseitige Zufahrt des Kühlungsborner Hafens.


5.3 Revier II: Fischland-Darß-Zingst 


Kein Segelrevier an der gesamten deutschen Ostseeküste weist infolge seiner Küstenstruktur 

einen stärkeren Binnencharakter auf als die Boddenbereiche der Halbinsel Fischland- 

Darß-Zingst. Es erstreckt sich über ein 30 sm umfassendes Gewässersystem, bestehend 

aus etlichen Bodden und Buchtenbereichen, die durch enge und flache, jedoch schiffbare 

Rinnen voneinander getrennt sind. Die größten und für den Segelsport bedeutendsten, weil 

tiefsten, Gewässerabschnitte sind der Saaler Bodden und der Grabow. 

Da auch diese Bereiche jedoch lediglich durch enge Fahrrinnen ansteuerbar sind, können 

Kielyachten hier kaum navigieren. 

In den Boddengewässern des Reviers werden in 40 Häfen an 22 Standorten insgesamt 

2.136 Liegeplätze angeboten. Lediglich ca. ein Viertel der Kapazität (536) entfällt auf Gastliegeplätze. 

Viele der Gastliegeplätze sind in Wasserwanderrastplätzen untergebracht. Vereine 

und Wassersportgemeinschaften machen, wie in allen anderen Binnenrevieren der Küste, 

den deutlich größten Anteil aus (1.279). Besonders niedrig ist jedoch die Zahl der Plätze 

für andere vor allem überregionale Dauerlieger einschließlich Vercharterer. Sie steht in unmittelbarem 

Zusammenhang mit der unterdurchschnittlichen land- und schwierigen seeseitigen 

Anbindung des Reviers. Ebenso resultiert sie aus der geringen Wassertiefe im Revier. 

Deutlich mehr als die Hälfte alle Häfen (1.278 Liegeplätze) überschreiten die 1,80 m in Hafen 

und / oder Hafenzufahrt nicht. 

Die wichtigsten Standorte, bezogen auf die Liegeplatzkapazität, sind die Städte Barth und 

Ribnitz-Damgarten sowie das Ostseebad Zingst. Einziger Basishafen im Revier ist Barth. Allerdings 

kann Barth aufgrund der seeseitigen Erreichbarkeit (lange Revierfahrt bis zur Ostsee) 

diese Funktion nur eingeschränkt erfüllen. Der Standort gleicht dieses Defizit jedoch 

teilweise durch sehr gute maritime Service- und Dienstleistungsangebote wieder aus. 

Einziger Außenküstenhafen des Reviers ist der Nothafen Darßer Ort. Dieser kann rund 100 

Tageslieger aufnehmen, die aber offiziell nur im Notfall und unter Auflagen den Hafen ansteuern 

dürfen. Mangels weiterer Anlegealternativen zwischen Rostock und Barhöft ist der 

Nothafen de facto aber ein Etappenhafen auf dem Weg von Rostock nach Rügen.




Vereine & 

Sportgms. 

andere 

Dauerlieger 


Darßer Ort * E (A) 0 0 100 100 

Zwischensumme E (A) 0 0 100 100 

Barth Schiffswerft &Yachtservice B 0 135 50 185 


Althagen C 40 5 15 60 

Barth Marina "Am Stadthafen" C 60 35 65 160 

Barth Wirtschaftshafen C 15 15 5 35 

Born Hafen Ablage C 0 14 14 28 

Dierhagen C 55 0 54 109 

Prerow C 0 9 50 59 

Ribnitz Stadthafen C 33 40 75 148 

Zingst /WWRP C 0 0 42 42 

Zingst Yachtclub C 27 0 5 32 

Zwischensumme C 230 118 325 673 

Barth Vereinshäfen am Borgwall D 60 0 0 60 

Barth Vogelsang Anglerverein D 20 0 0 20 

Barth Vogelsang Werft Ramin D 0 20 0 20 

Bodstedt D 30 0 3 33 

Born Anglerhäfen D 45 0 0 45 

Dabitz D 25 0 5 30 

Damgarten Angelverein D 33 0 0 33 

Damgarten Vereinshafen D 40 0 7 47 

Damgarten WWRP D 0 0 10 10 

Dändorf D 28 0 2 30 

Flemendorf D 32 0 0 32 

Fuhlendorf D 0 0 30 30 

Kinnbackenhagen D 40 0 0 40 

Langendamm D 120 0 0 120 

Neuendorf Saal D 28 0 12 40 

Nisdorf D 69 0 0 69 

Pruchten D 18 0 2 20 

Ribnitz Anglerhafen D 80 0 0 80 

Ribnitz am Schusterwall D 16 0 0 16 

Ribnitz Körkwitz D 14 0 0 14 

Ribnitz Steg Pagels D 0 20 0 20 

Ribnitz Vereinshafen D 98 0 0 98 

Wendisch Langendorf D 35 0 0 35 

Wiek Darß D 20 0 18 38 

Wustrow D 85 10 35 130 

Zingst Angelverein D 65 0 15 80 

Zingst Kommunalhafen D 0 10 0 10 

Zingst Privathafen Kloss D 0 8 22 30 

Zingst Ost div. Vereinshäfen D 30 0 0 30 

Zühlendorf D 18 0 0 18 

Zwischensumme D 1.049 68 161 1.278 

Summe Kategorie A – C (+E) 230 253 475 958 

GESAMT 1.279 321 636 2.236 


A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, 

C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D =Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E = Nothafen 

* Anmerkung: Nothafen Darßer Ort wird wegen fehlender Alternativen als Etappenhafen benutzt

Abbildung 11: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Fischland-Darß-Zingst


Fischland-Darß-Zingst



Ausgehend von einer Zweiteilung des Binnenreviers östlich und westlich der Meiningen Brücke, 

verfügt der innere Bereich zwischen Ribnitz-Damgarten und Wiek über den größeren 

Anteil an Hafenstandorten. Dieser Gewässerabschnitt eignet sich aufgrund der guten Verteilung 

sowie Dichte der Häfen in besonderem Maße zum Etappensegeln (allerdings nur für 

Boote mit geringem Tiefgang). Die seeseitigen Distanzen zwischen den zahlreichen Häfen 

sind ohne Ausnahmen gering. Vor allem die attraktiven Seebäder auf der Halbinsel können 

durchweg angefahren werden. 

Im Bereich des Barther Boddens sowie des Grabow fallen die Hafendichte und Verteilung 

der Häfen deutlich geringer aus. Dieser Revierabschnitt genießt einen Standortvorteil gegenüber 

dem inneren Revierbereich aufgrund der geringeren Entfernung in Richtung Außenküste 

bzw. der anderen Segelreviere. 


Barhöft Barth Zingst Prerow 

Bodstedt 

Born 

Althagen 

Wustrow 

Dierhagen 

Barhöft - 14 16 22 21 23 30 31 32 35 

Barth 14 - 5 12 10 12 19 20 22 25 

Zingst 16 5 - 7 5 7 14 15 11 14 

Prerow 22 12 7 - 7 9 16 17 19 22 

Bodstedt 21 10 5 7 - 3 10 11 13 16 

Born 23 12 7 9 3 - 7 10 12 15 

Althagen 30 19 14 16 10 7 - 4 6 9 

Wustrow 31 20 15 17 11 10 4 - 4 7 

Dierhagen 32 22 11 19 13 12 6 4 - 4 

Ribnitz 35 25 14 22 16 15 9 7 4 - 





Ribnitz 

Auf dem Landweg ist das Segelrevier Fischland-Darß-Zingst gegenwärtig nicht gut zu erreichen. 

Sowohl die relativ große Entfernung zu den nächsten Autobahnen A 19 bzw. A 20, als 

auch die in der Ferienzeit stark überlasteten Engpässe der Meiningenbrücke nördlich von 

Barth sowie der Landstraße 21 nahe Ribnitz-Damgarten schränken die überregionale Erreichbarkeit 

deutlich ein. Der für Basishäfen so wichtige Standortfaktor der landseitigen Erreichbarkeit 

ist folglich für das Segelrevier Fischland-Darß-Zingst und hier insbesondere für 

den Halbinselteil schlecht ausgeprägt. 

Der Nothafen Darßer Ort kann nicht mit dem Auto erreicht werden. 

Der Lückenschluss der A 20 bei Lübeck und die vollständige Anbindung Berlins werden ab 

dem Jahr 2005 eine Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit des Reviers bewirken. 

Allerdings bleiben bei der Wahl eines Dauerliegeplatzes aus dem Raum Berlin kommend die


Gebiete Stettiner Haff sowie Greifswald-Stralsund-Rügen besser erreichbar und bieten darüber 

hinaus die differenzierteren Segelreviere. Von Hamburg bzw. Schleswig-Holstein kommend 

bieten sich konkurrierende Standorte wie Wismar, Kühlungsborn oder Rostock an, die 

nicht nur geographisch näher liegen, sondern auch weitaus attraktivere und für größere Boote 

nutzbare Segelreviere erschließen. 







überregionalen Strasse 


Zukunft 


Autobahn /-zubringer 

Althagen 4 

1=


Ohnehin sind beträchtliche Teile des Segelreviers in dem Bodden sowie in den Außenküstenbereichen 

mit Befahrensbeschränkungen versehen, die den Schiffsverkehr ohne Ausnahmen 

bzw. unter Einschränkungen verbieten. Siehe diesbezüglich folgende Abbildung 13. 

Um in den westlichen Teil der Boddengewässer, den Bodstedter und den Saaler Bodden zu 

gelangen, muss zunächst der Zingster Strom durchfahren werden. Eine weitere Erreichbarkeitseinschränkung 

verursacht die Meiningenbrücke westlich des Ostseebades Zingst, deren 

Passagen für den Bootsverkehr zwischen dem westlichen (Saaler- / Bodstedter Bodden) und 

dem östlichen Boddengebiet (Barther Bodden Grabow) erforderlich ist. Diese Brücke wird 

derzeit als Kombination aus Dreh- und Pontonbrücke Ponton nur in den Sommermonaten) 

betrieben und öffnet während der Saison (Mai – September) nur zweimal pro Tag. Ein Passieren 

ist aufgrund des Pontons auch bei geschlossenem Zustand nicht möglich. Die Nutzung 

des westlichen Boddens ist für Segler, die aus Richtung Barhöft kommen folglich stark 

eingeschränkt. Eine Erneuerung der Brücke ist für 2007 vorgesehen. 

Der Hafen Prerow ist nur über eine längere Anfahrt durch den Prerowstrom zu erreichen. Er 

windet sich auf einer Länge von rund 3 sm auf enger Fahrrinne durch eine flache Wiesenlandschaft. 

Der Saaler Bodden, der größte und hinsichtlich der Häfen sowie der Wassertiefe attraktivste 

Teil des Segelreviers (allerdings ist auch der Saaler Bodden für seegängige Segelboote 

kaum nutzbar, da praktisch nur in der Fahrrinne gefahren werden kann), kann vom Bodstedter 

Bodden aus wiederum nur über eine sehr schmale Rinne an Born vorbei durch die Bülten 

(Schilfinseln) erreicht werden. Insbesondere bei Begegnungen mit anderen Booten (insb. 

größeren Fahrgastschiffen) ist es schwierig, in den Bülten die Fahrrinne einzuhalten und 

nicht auf Grund zu laufen.

Abbildung 13: Offizielle Befahrensbeschränkungen im Revier Fischland-Darß-Zingst 

Quelle: Bundesministerium für Verkehr Abteilung Seeverkehr; Verordnung über das Befahren der Bundeswasserstraßen in 

Nationalparks und Naturschutzgebieten im Bereich der Küste M-V, 1997); PLANCO, eigene Gestaltung




Wassertiefe 

Hafenzufahrt 

(m) 

Wassertiefe 

Hafen ( m) 

Nähe zu anderenSegelrevieren 

1 = < 10 sm 

2 = > 10 sm 




0 = nein 

1 = ja 

Darßer Ort 4,8 3 - 5,5 2 1 (Nothafen) 

Barth Schiffswerft &Yachtservice 3 3 2 0 




Althagen 2 1,7 - 2,2 2 0 Meiningen Brücke 

Barth Marina "Am Stadthafen" 3 3 2 0 

Barth Wirtschaftshafen 3 3 2 0 

Born Hafen Ablage 2,2 2 2 0 Meiningen Brücke 

Dierhagen 2,4 2 2 0 Meiningen Brücke 

Prerow 2,5 1,5 - 2,5 2 1 Meiningen Brücke 

Ribnitz Stadthafen 2 2 2 0 Meiningen Brücke 

Zingst /WWRP 3,0 - 6 2,4 2 1 

Zingst Yachtclub 3,0 - 6 2,0-3,0 2 1 

Bodstedt 2,6 0,6 - 2,2 2 0 Meiningen Brücke 

Barth Vereinshäfen am Borgwall 3 0,5 - 1,2 2 0 

Barth Vogelsang Anglerverein 1,4 1,4 2 0 

Barth Vogelsang Werft Ramin 1,6 1,6 2 0 

Born div. Anglerhäfen k. A. k. A. 2 0 Meiningen Brücke 

Dabitz 1 0,5 - 1 2 0 

Damgarten Angelverein 1,2 1 - 1,7 2 0 Meiningen Brücke 

Damgarten Vereinshfn. 1,2 2 - 2,9 2 0 Meiningen Brücke 

Damgarten WWRP 1,21 1,5 - 1,8 2 0 Meiningen Brücke 

Dändorf 1,1 0,5 - 1,6 2 0 Meiningen Brücke 

Flemendorf k.A k.A 2 0 

Fuhlendorf 1,8 1,3 - 1,8 2 0 Meiningen Brücke 

Kinnbackenhagen 1,3 0,5 - 1,4 1 1 

Langendamm k.A. k.A. 2 0 Meiningen Brücke 

Neuendorf Saal 1,8 0,9 - 1,9 2 0 Meiningen Brücke 

Nisdorf 1 1 1 0 

Pruchten 1,5 0,5 - 1,4 2 0 

Ribnitz Anglerhfn. k.A k.A 2 0 Meiningen Brücke 

Ribnitz Hafen am Schusterwall k.A k.A 2 0 Meiningen Brücke 

Ribnitz Hfn. Körkwitz k.A k.A 2 0 Meiningen Brücke 

Ribnitz Steg Pagels 1,4 0,8 - 1,3 2 0 Meiningen Brücke 

Ribnitz Vereinshfn. 1,1 0,4 - 1,1 2 0 Meiningen Brücke 

Wendisch Langendorf k.A k.A 1 1 

Wiek Darß 1,4 1,4 - 1,8 2 0 Meiningen Brücke 

Wustrow 1,4 0,8 - 2 2 0 Meiningen Brücke 

Zingst Angelverein 3,0 - 6 0,8 2 1 

Zingst Kommunalhfn. 3,0 - 6 0,8 / 2 2 1 

Zingst Hafen Kloss 3,0 - 6 1,1 - 2,3 2 1 

Zingst Ost div. Vereinshäfen 3,0 - 6 0,6 - 1,4 2 1 

Zühlendorf k.A k.A 2 0 



5.3.4 Sicherheit 

Aufgrund zahlreicher enger und flacher Stellen sowie des zum Teil tückischen Seegangs 

(insbesondere hohe Wellenentwicklung aufgrund des flachen Wassers) gilt das Revier als 

sehr anspruchsvoll. Insbesondere die Zufahrt zum Saaler Bodden und die Engpässe am 

Zingster Strom in Richtung Prerow setzen fortgeschrittene navigatorische und seglerische 

Kenntnisse voraus. Die nächtliche Ansteuerung der Häfen des Reviers ist für Revierunkundige 

daher nicht möglich. 

Als erschwerend kommen die zahlreichen Befahrensrestriktionen sowie die rege Berufsschifffahrt 

vor allem im Bereich der Meiningen Brücke hinzu. 

Große Probleme bereitet auch die navigatorische Ansteuerung des Nothafens Darßer Ort. 

Von Westen kommende Yachten müssen die Nordspitze der Halbinsel und das gefährliche, 

weil sich ständig ändernde und schwer erkennbare, Darßer Ort Riff umfahren und dürfen die 

enge Hafeneinfahrt nicht verpassen. Auch die westliche Ansteuerung gestaltet sich bei starkem 

Wind aus Richtung Ost oder Nordost vor allem wegen der vielen Untiefen schwierig. 

Entgegen der Ansteuerung sind die Liegeplatzbedingungen in den meisten Häfen sehr gut. 

Lediglich in einigen Häfen ist mit Schwell infolge Berufschifffahrt oder bei bestimmten Windrichtungen 

zu rechnen (vgl. Tabelle). Völlig ungeschützte Häfen gibt es im Revier jedoch keine.


Tabelle 43: Sicherheit / Schutzfunktion im Revier 


Seeseitige 

Ansteuerbarkeit 

Strömung Berufsschifffahrt Liegeplatzbedingungen 










jedem Wetter trächtigung 






Darßer Ort 5 

starker Strom 

bei W- und 

O- Winden 

Seenotrettungsschiff 1 0 

Barth Schiffswerft &Yachtservice 2 Berufs- und Fahrgastschifffahrt 3 

Althagen 2, 7 Fahrgastschifffahrt 1 

Barth Marina "Am Stadthafen" 2 Berufs- und Fahrgastschifffahrt 1 

Barth Wirtschaftshafen 2 Berufs- und Fahrgastschifffahrt 3 N Wind 

Born Hafen Ablage 2, 7 Fahrgastschifffahrt 3 SW- Wind 

Dierhagen 2, 7 Fahrgastschifffahrt 1 

Prerow 2, 7 Fahrgastschifffahrt 1 

Ribnitz Stadthafen 2, 7 Fahrgastschifffahrt 1 

Zingst /WWRP 

Zingst Yachtclub 

2, 7 

2, 7 

starker Strom 

in der Fahrrinne 

möglich 

starker Schiffsverkehr vor der 


1, 2 

1, 2 

Bodstedt 2 Fahrgastschifffahrt 3 N-Wind 

Barth Vereinshäfen am Borgwall 2 Berufs- und Fahrgastschifffahrt 1 N Wind 

Barth Vogelsang Anglerverein 8 k.A. 

Barth Vogelsang Werft Ramin 8 k.A. 

Born Anglerhäfen 8 3 SW- Wind 

Dabitz 5, 8 1 

Damgarten Angelverein 2, 7 1 

Damgarten Vereinshafen 2, 7 1 

Damgarten WWRP 2, 7 1 

Dändorf 8 1 

Flemendorf k.A k.A k.A k.A k.A 

Fuhlendorf 2 Fahrgastschifffahrt 3 

NW - N - NO- 

Wind 

Kinnbackenhagen 8 1 

Langendamm 5, 8 k.A. 

Neuendorf Saal 2, 7 1 

Nisdorf 8 1 

Pruchten 8 1 

Ribnitz Anglerhafen k.A k.A k.A k.A 

Ribnitz Hafen am Schusterwall k.A k.A k.A k.A 

Ribnitz Hafen Körkwitz k.A k.A k.A k.A 

Ribnitz Steg Pagels 2, 7 1 

Ribnitz Vereinshafen 2, 7 1 

Wendisch Langendorf k.A k.A k.A k.A k.A 

Wiek Darß 2 3 SW-Wind 

Wustrow 2, 5 

Fahrgastschifffahrt, Seenotrettungsschiff 

3 SO-Wind 

Zingst Angelverein 2, 7 1, 2 

Zingst Kommunalhafen 

Zingst Privathafen Kloss 

2, 7 

2, 7 

starker Strom starker Schiffsverkehr vor der 

in der Fahr- Meiningenbrücke (u.a. Fahrgastrinne 

möglich 

schifffahrt) 

1, 2 

1, 2 

Zingst Ost div. Vereinshäfen 2, 7 

1, 2 

Zühlendorf k.A k.A k.A k.A k.A 




Binnenbereich 

Die Boddengewässer zwischen Ribnitz-Damgarten und Barhöft erfüllen für die Nutzergruppe 

der Gastlieger gerade jene Anforderungen an ein attraktives Sportbootrevier, die die Außenküste 

Fischland-Darß-Zingst nicht bieten kann. Alle Häfen erschließen nahezu sämtliche touristisch 

interessanten Bereiche - insbesondere auch die von außen nicht ansteuerbaren 

Seebäder der Ostseeküste. 

Der Abwechslungsreichtum der durch den Menschen nahezu unberührten Landschaft im 

Boddenküstenbereich ist einzigartig in Mitteleuropa. Viele kleine und gut ausgebaute Wasserwanderrastplätze 

eignen sich als gut geschützte Haltepunkte auf dem Törn durch die 

herrliche Natur. 

Aufgrund der geringen Wassertiefen, der zunehmenden Verschlammung, insbesondere im 

Bereich des Ribnitzer Sees, sowie der schlechten seeseitigen Erreichbarkeit werden die Bedingungen 

für das ungehinderte Ausüben des Segelsports jedoch deutlich eingeschränkt. Je 

tiefer man in die Boddenbereich in Richtung Ribnitz vorstößt, desto geringer ist die Auslastung 

der zur Verfügung stehenden Gästeplätze. Größere Boote finden kaum noch den Weg 

in diese Revierabschnitte obwohl der Ribnitzer Stadthafen vor kurzem auf eine Tiefe von 

2,00 m ausgebaggert wurde. 

Noch problematischer sind die Bedingungen für die Häfen im Revier im Konkurrenzkampf 

um die Zielgruppe der Dauerlieger. Aufgrund der beschriebenen Defizite in der land- und 

seeseitigen Erreichbarkeit sind die Gewässerabschnitte westlich der Meiningen Brücke für 

diese Adressatengruppe praktisch bedeutungslos. Lediglich der Standort Barth erreicht aufgrund 

seiner Lage, vor allem aber wegen seiner sehr guten Ausstattung mit Einschränkungen 

den Status des Basishafens. 

Außenbereich 

An der Außenküste ist nach wie vor der Nothafen Darßer Ort die einzige Anlegemöglichkeit 

zwischen Rostock und Barhöft. 

Dieser ist landschaftlich hoch attraktiv, aber aufgrund von Untiefen bei schwerem Wetter 

schwierig anzulaufen, schlecht ausgestattet und restriktiv in den Liegebestimmungen. Da der 

Hafen offiziell nur in Notfällen angelaufen werden darf, müssen Besucher einen Notfall vorgeben. 

Dieses Verhalten lehnen viele Segler ab und weichen daher nach Dänemark aus. 

Hinzu kommt, dass Besucher vom Betreiber eigentlich nicht erwünscht sind und daher entsprechend 

unfreundlich behandelt werden. 

Außerdem neigt die Hafeneinfahrt stark zur Versandung und muss in regelmäßigen Abständen 

ausgebaggert werden. Mehrere Versuche einen Alternativstandort für den Nothafen zu 

finden, der touristisch attraktiver, weniger restriktiv und sicherer anzulaufen wäre, sind an der 

wirtschaftlichen Tragfähigkeit einen Ersatzhafens gescheitert. 

Ein wirtschaftlicher Betrieb eines solchen Ersatzhafens ist nur in Verbindung mit weiteren 

Einnahmen durch Hotels oder Ferienwohnungen im Hafenumfeld möglich. Ein hierfür geeig-


neter Standort, der zudem aus der Sicht des Küstenschutzes und der seglerischen Sicherheit 

akzeptabel ist, steht bisher nicht zur Verfügung. In Zingst, wo ein solcher Standort gegeben 

wäre, hat sich die Gemeinde gegen den Bau eines Hafens entschieden. 

Damit scheint der Nothafen vorerst die einzige Anlegemöglichkeit zu bleiben. Er ist zudem 

nach wie vor der Standort des Seenotrettungskreuzers. Seine ersatzlose Schließung wäre 

daher unvertretbar. 

Bei einer besseren Etappenteilung zwischen Rostock und Barhöft würden vermehrt Urlauber 

aus Schleswig-Holstein und insbesondere Dänemark an die mecklenburg-vorpommersche 

Küste besuchen. Eine Verbesserung, wenn auch die Etappenlängen unverändert blieben, 

wäre auch schon durch eine Aufwertung des Hafens Darßer Ort (bessere sanitäre Anlagen, 

evtl. Gastronomie oder Einkaufsmöglichkeiten, freundlichere Behandlung und keine Restriktionen 

bzgl. des Einlaufens) zu erreichen. 

Naturschutz 

Folgende Schutzgebiete sind für das Revier Fischland-Darß-Zingst relevant. 



Häfen im oder in unmittelbarer Nähe des Schutzgebietes 

Nationalpark 

EU-Vogelschutzgebiet 


Landschaftsschutzgebiet 

Vorpommersche Boddenlandschaft 


Recknitz Ästuar und Halbinsel 

Zingst 

Darß Darßer Ort 

Boddenlandschaft 

Vorpommersche Boddenküste 



Kinnbackenhagen, alle Zingst, Prerow, Wiek (Darß), Born, 

Neuendorf, Darßer Ort, Wendisch Langendorf 

Kinnbackenhagen, Wendisch Langendorf, alle Zingst, Prerow, 

Wiek (Darß), Born, Neuendorf, Darßer Ort 

Ribnitz-Damgarten, Barth, Born, Bodstedt, Langendamm, Dierhagen, 

Fuhlendorf, Neudorf Saal, Dändorf, Althagen, Wiek, 

Wustrow, Pruchten, Prerow, Dabitz, Flemendorf, Nisdorf, Kinnbackenhagen, 

Zühlendorf, Wendisch Langendorf, Zingst, Kinnbackenhagen, 

Wendisch Langendorf 

Langendamm, Neuendorf, Fuhlendorf, Bodstedt, Pruchten, alle 

Barth, Dabitz, Dierhagen Wustrow, Althagen, Born, Prerow, 

Wiek (Darß), alle Zingst 

Nisdorf, Kinnbackenhagen, Zühlendorf, Flemendorf, Wendisch 

Langendorf 

Die Halbinsel Fischland-Darß-Zingst ist touristisch sehr gut erschlossen und bietet dem 

Wassersportler vor allem in den fünf Ostseebädern ein attraktives touristisches Umfeld. Zwar 

befinden sich alle Strände sowie die meisten Bademöglichkeiten an der Außenküste, jedoch 

sind fast alle Standorte über die Binnenhäfen zu Fuß oder per Fahrrad schnell zu erreichen.


Die touristischen Highlights und besonderen Anziehungspunkte des Reviers sind insbesondere: 

• Der vielleicht schönste Naturstrand der gesamten Ostseeküste – der Darßer Weststrand 

bei Prerow sowie der Darßwald. 

• Die Ostseebäder Ahrenshoop (u.a. Kunstkaten, Bunte Stube und Seemannskirche), Prerow 

Dammtor, der Fangelturm an der Stadtmauer, ein Speicher aus dem 18. Jahrhundert 

sowie das ehemalige adlige Kloster, Wustrow, Dierhagen und vor allem Zingst. 

• Fischerort Born und staatlich anerkannter Erholungsort Wiek (Darß). 

• Besichtigung des weltweit größten Kranichzuges insbesondere östlich von Zingst in Pramort 

während der segeltouristischen Nebensaison im Frühjahr und Herbst. 

• Die turnusmäßig stattfindenden Zeesenbootregatten in Wustrow, Bodstedt und Dierhagen. 

• Das Klostergelände sowie das Bernsteinmuseum in Ribnitz-Damgarten. 


Aufgrund der sehr gut ausgestatteten Ostseebäder und Erholungsorte entlang der Halbinsel 

fällt die sonstige Versorgung der Häfen in diesem Teil des Reviers überdurchschnittlich gut 

aus. Hervorzuheben ist zudem die große Anzahl an gut ausgestatteten Wasserwanderrastplätzen. 

Dies gilt insbesondere für die Häfen in Ribnitz, Dierhagen, Althagen und Wustrow. 

Die Gastliegerhäfen auf der Festlandseite nördlich Ribnitz-Damgartens in Fuhlendorf und 

Neuendorf können diesen Status aufgrund der mangelhaften sonstigen Versorgung nicht 

ganz erreichen. 

Darüber hinaus fehlt im gesamten Abschnitt des Reviers westlich der Meiningen Brücke eine 

Bootsbetankungsmöglichkeit. 

Der in allen Belangen am besten ausgestattete Hafen des Reviers, und daher auch der einzig 

hervorzuhebende Standort für Dauerlieger, ist die Schiffswerft & Yachtservice in Barth. 

Hier können nicht nur die besten Reparaturmöglichkeiten, sondern auch dem heutigen Standard 

entsprechende überdachte Winterlagerkapazitäten angeboten werden.


Tabelle 45: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier 


Technische 

Versorgung 


technische 


Sonstige 

Versorgung 


Gelbe Welle 

Standard / Kapazität: 

0 = nicht vorhanden - 1 = niedrig - 2 = mittel - 3 = hoch - 4 = sehr hoch 

Darßer Ort 1 1 1 0 0 E (A) 

Barth Schiffswerft 

&Yachtservice 

3 4 4 4 3 B 

Althagen 2 2 1 1 3 C 

Barth Marina "Am Stadthafen" 3 3 2 1 3 C 

Barth Wirtschaftshafen 2 2 2 3 3 C 

Born Hafen Ablage 1 1 1 0 2 C 

Dierhagen 3 2 2 1 2 C 

Prerow 3 2 2 0 3 C 

Ribnitz Stadthafen 2 2 3 3 3 C 

Zingst /WWRP 3 2 1 2 3 C 

Zingst Yachtclub 2 2 1 2 3 C 

Bodstedt 1 1 1 1 1 D 

Barth Vereinshäfen am Borgwall 

1 2 2 1 3 D 

Barth Vogelsang Anglerverein 1 1 1 1 1 D 

Barth Vogelsang Werft Ramin 1 1 0 2 2 D 

Born Anglerhäfen 1 1 1 0 2 D 

Dabitz 1 1 1 0 0 D 

Damgarten Angelverein 2 1 1 1 2-3 D 

Damgarten Vereinshafen 0 0 0 1 2-3 D 

Damgarten WWRP 2 1 1 1 2-3 D 

Dändorf 1 1 1 1 1 D 

Flemendorf k.A k.A k.A k.A k.A D 

Fuhlendorf 2 2 1 1 2 D 

Kinnbackenhagen 1 1 1 0 1 D 

Langendamm k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D 

Neuendorf Saal 2 2 2 1 1 D 

Nisdorf k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D 

Pruchten 1 2 1 1 2 D 

Ribnitz Anglerhafen k.A k.A k.A k.A k.A D 

Ribnitz Hafen am Schusterwall k.A k.A k.A k.A k.A D 

Ribnitz Hafen Körkwitz k.A k.A k.A k.A k.A D 

Ribnitz Steg Pagels 1 1 1 2 3 D 

Ribnitz Vereinshafen 1 1 1 2 3 D 

Wendisch Langendorf k.A k.A k.A k.A k.A D 

Wiek Darß 3 2 1 1 3 D 

Wustrow 3 3 2 2, 3 3 D 

Zingst Angelverein 0 2 1 2 3 D 

Zingst Kommunalhafen 2 2 1 2 3 D 

Zingst Privathafen Kloss 3 3 1 3 3 D 

Zingst Ost div. Vereinshäfen 1 2 1 2 3 D 

Zühlendorf k.A k.A k.A k.A k.A D 





5.3.6 Schlussfolgerungen: Vorteile und Defizite 

Das zweigeteilte Revier Fischland-Darß-Zingst hat im Binnen- und Außenküstenbereich sehr 

unterschiedliche Vorteile und Defizite. 

Zu den Vorteilen gehören: 

• Das relativ dichte Hafennetz im Binnenbereich mit einer großen Anzahl gut geschützter 

und für Gäste ordentlich ausgestatteter Häfen. 

• Die gute Erreichbarkeit der touristischen Highlights des Reviers per Boot. 

• Die hohe landschaftliche und touristische Attraktivität des Reviers. 

• Der gut ausgestattete Basishafenstandort Barth. 

Die wichtigsten Defizite sind: 


• Das hohe Naturschutzkonfliktpotential infolge der großen Dichte und teilweise Überlagerung 

von verschiedenen Schutzgebieten. 

• Die problematische seeseitige Erreichbarkeit der Boddenbereiche aus Richtung Außenküste. 

• Schwierige Navigation im Revier insbesondere für Revierunkundige. 

• Die geringen und schnell wechselnden Wassertiefen im Revier außerhalb der Häfen. 

• Die schwierige landseitige Erreichbarkeit v.a. der Halbinsel aber auch der Boddenstandorte. 


• Die Situation des Nothafens Darßer Ort. 

• Die großen Distanzen an der Außenküste östlich und westlich des Nothafens. 

• Das landseitige Hindernis der Meiningenbrücke. 

• Die geringen Wassertiefen vieler Häfen. 


• Die Ausstattungsdefizite einiger Häfen im Revierabschnitt westlich der Meiningenbrücke 

(v.a. fehlende Bootsbetankung). 

5.4 Revier III: Nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund 


Das Segelrevier nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund ist von 

seiner geomorphologischen Struktur her das abwechslungsreichste Revier der gesamten


Ostseeküste. Es umfasst einerseits die nördliche sowie nordöstliche Außenküste der größten 

deutschen Insel, zwischen Libben, Kap Arkona, Tromper Wiek bis hin zur Prorer Wiek und 

der Küste der Halbinsel Mönchgut. Andererseits gehören dem Revier zahlreiche Bodden- 

und Buchtenbereiche an, die die etwa 32 Seemeilen lange Strecke zwischen dem nördlichen 

Strelasund bis hin zum Großen Jasmunder Bodden bei Ralswiek säumen. 

Das Revier wird für die weitere Darstellung in drei Teilreviere aufgeteilt: 

1. Außenküstenbereich von Libben bis Prorer Wiek / Halbinsel Mönchgut. 

2. Übergangsbereich zwischen Stralsund und dem Vitter Bodden einschl. Wieker Bodden. 

3. Binnenbereich zwischen Wittower Fähre und Ralswiek. 

Insgesamt verfügt das nördliche Rügen-Hiddensee in 40 Hafen- und Wassersportanlagen 

über mehr als 2.700 Liegeplätze, von denen den Vereinen und Wassersportgemeinschaften 

mit über 1.200 Liegeplätzen der deutlich größte Anteil zukommt. Während Bootsgästen mit 

rund 950 Liegeplätzen schon deutlich weniger Kapazitäten zur Verfügung stehen, ist die Anzahl 

der Dauerliegeplätze für nichtvereinsgebundene Dauerlieger (rund 600) nochmals deutlich 

geringer. 

Gemäß der Hafenkategorisierung zwischen Etappen-, Basis- und netzergänzenden Häfen 

erfüllen insgesamt 10 Anlagen die Kriterien für die Hafenklassen A und / oder B. Davon befinden 

sich mit Lohme, Glowe und Sassnitz insgesamt 3 Häfen in direkter Lage an der Außenküste. 

Mehr als 1.000 Liegeplätze verteilen sich auf diese beiden Hafentypen. Die wichtigsten 

Basishäfen für Dauerlieger befinden sich in Stralsund, Schaprode und Ralswiek. 

Während der erstgenannte Standort eine wichtige Rolle auch für überregionale Segler spielt, 

fungieren letztere jedoch eher als Dauerliegerbasis lokaler / regionaler Wassersportler. 

Weitere 15 netzergänzende Häfen sind von ihren seeseitigen Voraussetzungen geeignet, tiefere 

Bootstypen ab 1,80 m aufzunehmen. Ebenso viele flache Wassersportanlagen runden 

das Angebot ab. 

Hinsichtlich der nutzerspezifischen Ausrichtung sind auch in diesem Revier die üblichen Gesetzmäßigkeiten 

erkennbar. Vereinsliegeplätze finden sich zum überwiegenden Teil in netzergänzenden 

Häfen. Demgegenüber fällt das Gros der Plätze für Gäste und andere Dauerlieger 

einschließlich Vercharterer auf die Hafenkategorien A-C. 

Im Revier gibt es zahlreiche Gastliegerhäfen. Vor dem Hintergrund der Dreiteilung des Reviers 

in einen Außen-, Übergangs- sowie Binnenbereich sind als bedeutendste Wasserwanderrastplätze 

bzw. Gastliegerhäfen erstens Glowe, Lohme und Sassnitz, zweitens Stralsund, 

Altefähr, Neuendorf, Vitte Lange Ort und drittens Wiek, Ralswiek und Breege zu nennen. 

Letztere erfüllen wegen ihrer see- und landseitigen Lage und / oder ihrer Ausstattung jedoch 

nicht die Kriterien von Etappen- und oder Basishäfen




Vereine & 

Sportgms. 

andere Dauerlieger 


Altefähr WWRP A 0 20 48 68 

Barhöft A 0 30 49 79 

Glowe Königshörn A 0 16 65 81 

Kloster A 0 30 5 35 

Lohme A 0 0 53 53 

Neuendorf A 0 0 50 50 

Sassnitz A 0 10 110 120 

Schaprode A 0 140 30 170 

Vitte Lange Ort A 0 20 155 175 


Stralsund Citymarina A+B 38 100 155 293 


Breege C 0 0 60 60 

Kuhle C 10 0 10 20 

Lietzow C 0 15 0 15 

Parow Vereinshafen C 45 0 0 45 

Ralswiek Nord C 0 0 0 0 

Ralswiek Yachthafen C 30 150 30 210 

Stralsund Dänholm Nord C 245 0 40 285 

Stralsund Panzergraben C 65 0 0 65 

Stralsund Schwedenschanze C 20 0 0 20 

Stralsund Stadtkanäle C 46 80 0 126 

Vieregge; Bollwerk C 0 0 0 0 

Vitte Kommunalhafen C 30 0 3 33 

Wiek Rügen C 20 0 55 75 

Wittower Fähre Nord C 5 0 5 10 

Wittower Fähre Süd C 10 0 5 15 


Altefähr Anglerhafen D 60 0 0 60 

Dranske D 0 0 5 5 

Glowe Binnenhafen D 10 0 0 10 

Grubnow D 0 0 10 10 

Klaudorf D 31 0 0 31 

Klein Kubitz D 50 0 0 50 

Libnitz D 30 0 0 30 

Martinshafen D 131 0 10 141 

Polchow D 10 0 0 10 

Prohn / Klein Damitz D 105 0 0 105 

Rambin D 25 0 0 25 

Rugenhof D 40 0 0 40 

Stralsund Flotthafen D 148 0 0 148 

Waase Fischereihafen D 0 0 3 3 

Waase Vereinshafen D 15 0 0 15 


Summe Kategorie A – C 564 611 928 2.103 

GESAMT 1.219 611 956 2.786 




Abbildung 14: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier nördliches und östliches Rügen- 

Hiddensee-nördlicher Strelasund

Abbildung 15: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen - nördliches 

und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund



Im Revier wurden insgesamt 40 Häfen – bzw. Anlegestellen für die Sportbootschifffahrt registriert. 

Zahlreiche kleine und flache Anglerhäfen konnten dabei mit in die Untersuchung integriert 

werden. Wie bereits erläutert kann diesbezüglich jedoch kein Anspruch auf Vollständigkeit 

erhoben werden. Zurückzuführen ist diese Unsicherheit insbesondere auf die außerordentlich 

große Zahl an illegalen Liegeplätzen inmitten der ausgedehnten Schilfgürtel der 

Rügenschen Boddenbereiche. Zudem wurden Bojen- und Dalbenliegeplätze außerhalb von 

Häfen, wie sie sich bspw. in großem Umfang auf der Insel Ummanz befinden (u.a. Suhrendorf, 

Waase) nicht mitgezählt. 

Wie die nachfolgende Tabelle 47 zeigt, sind die seeseitigen Distanzen zwischen den wichtigsten 

Häfen des Reviers sehr unterschiedlich. Vor allem ist das Hafennetz entlang der 

nördlichen und östlichen Außenküste Rügens immer noch sehr grobmaschig. Wie bereits erläutert, 

sind die Netzlücken zwischen Sassnitz in Richtung Halbinsel Mönchgut (22 sm) sowie 

zwischen Hiddensee / Schaprode und Lohme (26 sm) immer noch zu groß, um Gastseglern 

eine sichere Alternative zur Sunddurchfahrt zu bieten. 


Barhöft Stralsund 

Vitte 

Neuendorf 

Schaprode 

Wiek 

Ralswiek 

Glowe Lohme Sassnitz 

Barhöft - 8 16 14 14 22 31 33 34 41 

Stralsund 8 - 16 14 14 22 32 42 43 48 

Vitte 16 16 - 4 5 9 19 25 26 33 

Neuendorf 14 14 4 - 3 11 19 27 28 35 

Schaprode 14 14 5 3 - 11 20 27 28 35 

Wiek 22 22 9 11 11 - 20 37 38 38 

Ralswiek 32 32 19 19 20 20 - 48 49 49 

Glowe 33 42 25 27 27 37 48 - 5 13 

Lohme 34 43 26 28 28 35 41 5 - 8 

Sassnitz 41 49 34 36 36 38 49 13 8 - 





Abgesehen von den wenigen Hafenstandorten auf dem Festland befinden sich alle Häfen 

des Reviers in Insellage. Sie sind folglich entweder nur über den Rügendamm oder die Fähre 

Stahlbrode-Glewitz zu erreichen. Im Falle von Hiddensee sogar lediglich per Passagierfähre 

aus Richtung Stralsund oder Schaprode. Daraus resultierend ist die landseitige Anbindung 

der meisten Revierhäfen an das überregionale Straßennetz unzureichend. Sogar der 

noch am besten zu erreichende Standort Stralsund ist gegenwärtig noch nicht an das Autobahnnetz 

angebunden. Mit zunehmender Entfernung von Stralsund verschlechtert sich die


Erreichbarkeit der Inselstandorte weiter. Hinzu kommen die mangelhaft ausgebauten und in 

der Saison stark überlasteten Straßen auf der Insel. Besonders schwer wiegt dieser Standortnachteil 

beim revierübergreifenden Wettbewerb um überregionale Dauerlieger aus Berlin 

und Hamburg und dessen Umland. 

Durch verschiedene Infrastrukturprojekte wird sich die landseitige Erreichbarkeit in Zukunft 

jedoch merklich verbessern. Neben der bereits partiell realisierten Stralsunder Ortsumgehung 

können Verkehrsprojekte wie die zweite Strelasundquerung, der Bau des A 20 Zubringers 

B 96n sowie die Verbesserung der Straßenverbindung zwischen Altefähr und Bergen 

die Reisezeiten deutlich verkürzen. 

Mit Umsetzung aller geplanter Maßnahmen kann insbesondere auch der gegenwärtig noch 

starke Wettbewerbsnachteil der Sportboothäfen gegenüber anderen Standorten und Regionen 

deutlich reduziert werden. Bestehende und geplante Dauerliegerhäfen dürften davon in 

besonderem Maße profitieren. Da jedoch auch alle anderen Reviere entlang der Ostseeküste 

durch die vollständige Fertigstellung der A 20 gewinnen, wird ein gewisser Standortnachteil 

immer bleiben. Dieser kann nur durch andere Standortfaktoren, wie der hohen Attraktivität 

der Insel oder durch besondere Service- und Dienstleistungsangebote ausgeglichen werden.









1=


Seeseitige Erreichbarkeit 

Die seeseitige Erreichbarkeit des Reviers fällt in Anlehnung an die vorgenommene Dreiteilung 

sehr unterschiedlich aus. Während die Häfen an der nördlichen bis östlichen Außenküste 

alternativ aus allen Richtungen anzufahren sind, ist die wasserseitige Erreichbarkeit des 

Binnenbereichs weitaus komplizierter. Angesteuert werden kann das Revier entweder von 

Norden her über das Hiddensee-Fahrwasser aus Richtung Libben, oder aus Richtung Darßer 

Ort kommend über die Barhöfter Rinne zwischen der Südspitze Hiddensees und Bock 

sowie vom Grabower Bodden aus zwischen Bock und Festland. Aufgrund der vielen Fahrwasserbeschränkungen 

und der daraus resultierenden Umwege, die zurückgelegt werden 

müssen, ist die Westansteuerung des Reviers jedoch leider sehr kompliziert. 

Die südlichen Alternativen sind die Ansteuerung aus Richtung Greifswalder Bodden über den 

Strelasund durch Querung des Rügendammes bzw. der Ziegelgrabenbrücke oder entlang 

der östlichen Außenküste. 

Die Wassertiefe im Revier schwankt sehr stark. Abgesehen von den Außenküstenabschnitten 

stellt lediglich der Große Jasmunder Bodden mit einer durchschnittlichen Wassertiefe 

von 4-7 m eine für Kielyachten komplett nutzbare ausgedehnte Wasserfläche des Reviers 

dar. Alle anderen Boddenabschnitte, von kleinen Ausnahmen im Schaproder- und Wieker 

Bodden sowie der Prohner Wiek abgesehen, weisen zu wechselhafte Tiefenverhältnisse auf, 

um sie außerhalb des Fahrwassers mit Kielbooten befahren zu können. Lediglich Jollen und 

Kielschwerter können fast im gesamten Binnenrevier ungehindert navigieren. 

Ein zusätzliches Hindernis im Revier stellen die vielen Schutzzonen dar, in denen feste Befahrensregelungen 

beachtet werden müssen. Die nachfolgende Tabelle 49 führt alle Hafenstandorte 

auf, deren seeseitige Zufahrt von geschützten Bereichen gesäumt ist. Siehe zusätzlich 

auch folgende Abbildung 16.

Abbildung 16: Offizielle Befahrensbeschränkungen im Revier nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher 

Strelasund 

Quelle: Bundesministerium für Verkehr Abteilung Seeverkehr; Verordnung über das Befahren der Bundeswasserstraßen in 

Nationalparks und Naturschutzgebieten im Bereich der Küste M-V, 1997); PLANCO, eigene Gestaltung




Wassertiefe 

Hafenzufahrt (m) 

Wassertiefe 

Hafen ( m) 

Nähe zu 

anderen Segelrevieren 

1 = < 10 sm 

2 = > 10 sm 




Altefähr WWRP 2,8 0,5 - 2,4 1 0 

Barhöft 4 4 1 1 

Glowe Königshörn 3 2,5 2 0 

Kloster 2,0 - 3 2,0 - 3 1 1 

Lohme 3 1,6-2,8 2 0 

Neuendorf 2,0 - 3 2,0 - 3 1 1 

Sassnitz 5,5 3,9 - 5 2 0 

Schaprode 2,5 2,5 1 1 

Vitte Lange Ort 2,8 1,5 - 2,5 1 1 

Stralsund Citymarina 6 2 - 4,5 1 0 

Breege 3,4 2,5 2 0 

Kuhle 1,8 0,6 - 2,7 2 0 

Lietzow 2,5 2,5 2 0 

Parow Vereinshafen 2,3 1,0 - 2 1 0 

Ralswiek Nord 3 2,2 2 0 

Ralswiek Yachthafen 4 2,5 2 0 

HST Dänholm Nord 2 1,8 - 2,4 1 0 

HST Panzergraben 2 2 1 0 

HST Schwedenschanze 3,6 1,3 - 4,0 1 0 

0 = nein 

1 = ja 




Stralsund Stadtkanäle 2 2 1 0 Querkanalbrücke 

Vieregge; Bollwerk 2,5 - 4,5 2,5 - 4,5 2 1 

Vitte Kommunalhafen 2,5 2,0 - 3 1 1 

Wiek Rügen 4 3 2 0 

Wittower Fähre Nord 2,5 0,8 - 1,2 1 0 

Wittower Fähre Süd 3,5 3,5 1 0 

Altefähr Anglerhafen 2,8 0,5 - 1,4 1 0 

Dranske 2,5k 0,3 -2,5 1 0 

Glowe Binnenhafen 2,9 1,5 2 0 

Grubnow 1,3 1,3 2 0 

Klaudorf k.A k.A 1 1 

Klein Kubitz 0,8 - 3,5 0,8 - 1,8 1 1 

Libnitz 1,3 1 2 0 

Martinshafen 1,2 2,5 2 0 

Polchow 1 0,5 - 1 2 0 

Prohn / Klein Damitz k.A 0,6 - 0,8 1 1 

Rambin 1,1 0,5 1 1 

Rugenhof 1,4 1 1 1 

Stralsund Flotthafen k.A. k.A. 1 0 Querkanalbrücke 

Waase Fischereihafen 2 - 2,5 0,8 - 1,5 1 1 

Waase Vereinshafen 2 - 2,5 0,5 - 1 1 1 

Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebung vor Ort. Die Querkanalbrücke zu den Stadtkanälen öffnet 3mal 

täglich


Sicherheit 

Mit Beeinträchtigungen der Sicherheit auf dem Territorium des Segelreviers muss insbesondere 

im Bereich zwischen dem Gellen im Süden sowie dem Libben im Norden infolge zum 

Teil starker Strömungen gerechnet werden. Gleiches gilt für den Einfahrtsbereich in Richtung 

Jasmunder Bodden zwischen der Rassower Bucht und dem Breetzer Bodden. 

Untiefen gibt es im gesamten Binnenbereich des Reviers, so dass sich Segelyachten ans 

Fahrwasser halten sollten. Besonders gefährliche Stellen sind sowohl im Wieker und Breeger 

Bodden als auch südlich des Libben zu finden. 

Der Sicherheitsaspekt eines Hafens definiert sich in erster Linie über seine Ansteuerung. Ein 

sicherer Hafen sollte unter allen Witterungsbedingungen, zu jeder Tages- und Nachtzeit ohne 

Probleme auch durch Revierunkundige angelaufen werden können. 

Eine nächtliche Ansteuerung in die Häfen des Reviers empfiehlt sich infolge der vielen 

Flachwasserbereiche und Befahrensrestriktionen jedoch nur an Standorten mit guter Befeuerung 

ohne Fahrwasserbeschränkung und weniger tückischen Winden. Eine solche ist lediglich 

in Stralsund vorhanden. Alle anderen Häfen sollten aufgrund der problematischen Tiefenverhältnisse, 

der engen, oft unbefeuerten Fahrwasser sowie infolge offizieller Befahrensbeschränkungen 

von Revierunkundigen bei Dunkelheit nicht angelaufen werden. 

Die Liegeplatzbedingungen in den Häfen des Reviers sind überwiegend gut, wenn auch nicht 

an allen Standorten gleichwertig. Insbesondere wegen des recht starken Fähr- und Berufsschifffahrtsverkehrs 

ist an einigen Standorten mit Schwellsituationen zu rechnen - so bspw. 

in Stralsund, Schaprode, Kloster oder Sassnitz. Letzterer Hafen ist trotz seiner guten Netzlage 

in seinem derzeitigen Zustand ohnehin wenig attraktiv.


Tabelle 50: Sicherheit / Schutzfunktion im Revier 


Seeseitige Ansteuerbarkeit 










Altefähr WWRP 2 Fahrgastschifffahrt 1 

Barhöft 1, 7 Lotsen- und Zollboot 1 

Glowe Königshörn 3 (Windstärke 5-6) 

Fischerei, Seenotrettungsschiff,Fahrgastschifffahrt 

Kloster 2, 7 Fahrgastschifffahrt 2 

Lohme 3 (Windstärke 5-6) Fischerei 1 

Neuendorf 2, 7 

Sassnitz 1, 6 

Schaprode 6, 7 stark 


Fahrgastschifffahrt, 

Fährverkehr, Fischerei, 

Seenotrettungsschiff 


1 = gut geschützt bei jedem Art der Beein- 

Wetter 

trächtigung 

2 = Schwell durch Schiffsverkehr 

3 = unsicher bei best. Windverhältnissen 


1 

1 

2, 3 SW-Wind 

Vitte Lange Ort 2, 7 3 O-Wind 

Stralsund Citymarina (Yachthafen 

Nordmole) 

1, 6 

Breege 5, 7 

Berufsschifffahrt, Fahrgastschifffahrt, 

Fischerei 

Fahrgastschifffahrt, 


Kuhle 5, 7 3 S-Wind 

Lietzow 5, 7 3 O-Wind 

Parow Vereinshafen 8 Berufsschifffahrt 1 

Ralswiek Nord 2, 7 Fahrgastschifffahrt 1 

Ralswiek Yachthafen 2, 7 Fahrgastschifffahrt 1 

Stralsund Dänholm Nord 1, 6 Berufsschifffahrt 2, 3 N-Wind 

Stralsund Panzergraben k.A. k.A. k.A. 

Stralsund Schwedenschanze 2 k.A k.A k.A 

Stralsund Stadtkanäle 1, 6 0 Berufsschifffahrt 1 

Vieregge; Bollwerk Anlegen ist derzeit wegen Bollwerksschäden nicht erlaubt 

Vitte Kommunalhafen 2, 7 

Wiek Rügen 2, 7 



Wittower Fähre Nord 1 stark Fährverkehr 2, 3 W-Wind 

Wittower Fähre Süd 1 stark Fährverkehr 2, 3 W-Wind 

Altefähr Anglerhafen 2 3 SW-W-Wind 

Dranske 5, 7 0 Fahrgastschifffahrt 4 

Glowe Binnenhafen 5, 8 1 

Grubnow 8 3 SO Wind 

Klaudorf k.A k.A k.A k.A k.A 

Klein Kubitz 8 k.A. 

Libnitz 8 stark 1 

Martinshafen 2, 7 1 

Polchow 8 k.A k.A k.A k.A 

Prohn / Klein Damitz 8 k.A k.A k.A k.A 

Rambin 8 k.A. k.A. 

Rugenhof 8 k.A. k.A 

Stralsund Flotthafen 2, 6 k.A. k.A. k.A. 

Waase Fischereihafen 8 Fischerei 1 

Waase Vereinshafen 8 1 

Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebung vor Ort 

2 

1 

2 

1 

1



Sowohl die große räumliche Ausdehnung, als auch die strukturelle Vielfalt sind in Bezug auf 

die Attraktivität des Segelreviers gleichermaßen vor- wie auch nachteilig zu bewerten. So hat 

jeder der drei Teilbereiche des Reviers seine besonderen Reize wie auch Defizite. 

Der Große Jasmunder Bodden eignet sich aufgrund seiner gleichmäßigen Wassertiefe von 

über 4 m als ideales Binnensegelrevier für alle Nutzergruppen und Bootstypen. Zudem verfügt 

er mit dem Yachthafen in Ralswiek über einen sehr gut ausgestatteten und see- wie 

auch landseitig (aus regionaler Perspektive) gut zu erreichenden Basishafen für überwiegend 

einheimische Dauerlieger. Für Wasserwanderer auf dem Weg in bzw. aus dem Bodden 

steht darüber hinaus der gut geschützte Hafen in Breege zur Verfügung. Entwicklungshemmnisse 

stellen die strategisch ungünstige Sackgassenlage des Großen Jasmunder Boddens 

und die damit verbundene relativ große Entfernung zur Außenküste dar. Für den Etappensegler 

eignet sich der Hafen Ralswiek daher in der Regel lediglich als Start- oder Zielort 

eines Törns. Erschwerend hinzu kommt die noch immer geringe Hafendichte im Bodden für 

Boote mit einem Tiefgang von >1,80 m. 

Der Außenküstenbereich des Reviers war bis vor wenigen Jahren für den Etappensegler abgesehen 

vom Standort Sassnitz so gut wie unzugänglich. Durch den Bau der beiden Wasserwanderrastplätze 

in Lohme sowie Glowe hat dieser Teil des Reviers in den letzten Jahren 

jedoch erheblich an Attraktivität gewonnen. Zwei Einschränkungen bleiben jedoch: 

• Nach wie vor sind die großen seeseitigen Distanzen zu den nächstliegenden deutschen 

Häfen auf Hiddensee (26 sm) bzw. Thiessow (23 sm) zu groß. Somit bleibt die 

Nord- und Ostküste Rügens ausschließlich ein Revier für den fortgeschrittenen, revierkundigen 

Segler. 

• Die nächtliche Ansteuerung in Glowe und Lohme ist nicht vollständig gewährleistet, 

da Revierunkundige bei Winden ab Windstärke 6 aus südöstlichen Richtungen nicht 

risikofrei einlaufen können. 

Der dritte Teilbereich des Reviers zwischen Stralsund und der Nordspitze Hiddensees ist vor 

allem aufgrund seiner großen Hafendichte in Höhe des Vitter und Schaproder Boddens sowie 

wegen der günstigen strategischen Lage im revierinternen und -übergreifenden Hafennetz 

der vielleicht attraktivste Bereich des Segelreviers. Herausragende Destination des Revierabschnittes 

ist die Insel Hiddensee, die insbesondere mit dem Yachthafen Vitte Lange 

Ort sowie dem Wasserwanderrastplatz in Neuendorf über qualitativ gut ausgebaute und 

während der Saison stark ausgelastete Häfen verfügt. Die strategisch wichtigsten Etappenhäfen 

des Reviers sind jedoch die beiden Yachthäfen in Schaprode und Barhöft. Ersterer 

dient nicht nur der Lage wegen, sondern auch vor allem aufgrund seiner Ausstattung als 

beste Alternative zum Standort Hiddensee. Letzterer wiederum ist infolge des immer noch 

viel zu weitmaschigen Hafennetzes entlang der Außenküste in Richtung Rostock- 

Warnemünde der vielleicht bedeutendste Etappen- und Schutzhafen des gesamten Reviers.


Im Vergleich zu allen anderen Teilrevierabschnitten verfügt der nördliche Strelasund zudem 

über den einzigen Basishafenstandort im Revier – die Citymarina in Stralsund. Alle anderen 

inselseitigen Standorte sind vor allem aufgrund ihrer schlechten landseitigen Erreichbarkeit 

für diese Zielgruppe weniger interessant. Angemerkt werden muss jedoch, dass die Citymarina 

aufgrund ihrer sehr zentralen Lage eher für Gastsegler geeignet ist. Die Basishafenfunktion 

ist vor allem durch die schwierige Parkplatzsituation am Standort erschwert. Zudem fehlt 

es an überdachten Winterliegeplätzen in Hafennähe. 

So wie die anderen Teilreviere weist jedoch auch der Bereich zwischen Stralsund und Hiddensee 

Beeinträchtigungen auf, die der ungehinderten Ausübung des Segelsports entgegenstehen. 

Folgende zwei Stichworte sind in diesem Zusammenhang besonders hervorzuheben: 

• Die etlichen Befahrensrestriktionen und ständig wechselnden Wassertiefen erlauben nur 

selten das Segeln außerhalb des Fahrwassers und schränken zudem die nächtliche Ansteuerung 

der Häfen stark ein. 

• Die starke Berufsschifffahrt sowie die zum Teil tückischen Strömungsverhältnisse üben 

zum Teil negativen Einfluss auf Hafenanfahrt und Liegeplatzbedingungen aus. 

Naturschutz 

Folgende Schutzgebiete sind für das Revier nördliches und östliches Rügen-Hiddenseenördlicher 

Strelasund relevant. 



Nationalpark 

Häfen im oder in unmittelbarer Nähe des 

Schutzgebietes 


Hiddensee, Schaprode, Waase, Rugenhof, Rambin, 

Prohn, Klausdorf, Barhöft 

Jasmund Lohme 

EU-Vogelschutzgebiet Vorpommersche Boddenlandschaft 

Hiddensee, Schaprode, Waase, Rugenhof, Rambin, 

Barhöft, Prohn, Klausdorf 

Nationalpark Jasmund Lohme 



Landschaftsschutzgebiet 

Nordrügensche Boddenlandschaft 

Kleiner Jasmunder Bodden mit Halbinseln 

und Schmaler Heide 

Tetzitzer See / Halbinsel Liddow 

/Banzelvitzer Berge 


Glowe Binnenhfn., Martinshafen, Grubnow, Libnitz, 

Wittow, Libnitz, Vieregge, Breege , Grubnow, Lietzow, 

Ralswiek 

Lietzow 

Grubnow 

Neuendorfer Wiek Libnitz 

Dornbusch und Schwedenhagener Ufer Kloster 

Spykerscher See und Mittelsee Glowe Binnenhafen 

Ostrügen 

Ralswiek, Lietzow, Martinshafen, Breege, Glowe Königshörn 

und Binnenhafen, Lohme, Sassnitz, Polchow 

Insel Hiddensee Alle Häfen Hiddensee 

Vorpommersche Boddenküste Barhöft, Prohn, Klausdorf 

Stadtteile und Grünanlagen von Stralsund Stralsund Panzergraben



Das Segelrevier nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund hat sowohl 

landschaftlich als kulturell zahlreiche deutschlandweit bekannte Sehenswürdigkeiten zu 

bieten. Abgesehen von der Hansestadt Stralsund, die seit dem Jahr 2002 den Status des 

Weltkulturerbes genießt, liegen die interessantesten Standorte und Regionen auf den Inselbereichen 

Rügens und Hiddensees. Besonders hervorzuheben sind neben der wohl attraktivsten 

Destination des Reviers – den Kreidefelsen im Nationalpark Jasmund – die folgenden 

Highlights: 

• Seebad Insel Hiddensee, 

• Kap Arkona, 

• Seebad Breege, 

• Badestrände entlang der Schabe zwischen Glowe und Juliusruh, 

• staatlich anerkannte Erholungsorte in Wiek, Sassnitz, Dranske und Glowe, 

• Naturbühne Ralswiek und Schloss Spyker. 

Fast alle genannten Standorte können per Boot problemlos erreicht werden. Lediglich für 

den Besuch der nördlichsten Spitze Rügens - dem Kap Arkona - ist man auf den Bus angewiesen. 

Neben diesen überregional bekannten Touristenzielen verfügt das Revier zudem über viele 

andere, vor allem landschaftlich sehr reizvolle, Bereiche. Ganze Areale von weitgehend noch 

unberührter Natur finden sich u.a. im Südosten Rügens im Bereich der Insel Ummanz sowie 

des Kubitzer Boddens. Ähnliches gilt für die Halbinsel Lebbin, dem Bug und die Halbinsel 

Wittow. Einzige Einschränkung ist jedoch, dass diese Geheimtipps häufig nur mit flachen 

Booten bzw. unter Berücksichtigung von Befahrensbeschränkungen angefahren werden 

können und somit für Revierunkundige eher schwer zugänglich sind. 


Das Versorgungs- und Dienstleistungsangebot der Häfen im Revier hat sich in den letzten 

Jahren deutlich verbessert, variiert zwischen den einzelnen Standorten jedoch immer noch 

sehr stark. Dies betrifft nicht nur Wassersportanlagen verschiedener sondern auch gleicher 

Kategorisierung. 

Sanierte Standorte finden sich in vielen Bereichen. Wie bereits eingangs erwähnt wurde, 

steht vor allem dem Gastsegler in allen Teilrevieren eine gute Auswahl an attraktiven Wasserwanderrastplätzen 

zur Verfügung. Sanitär besonders gut ausgestattete Etappenhäfen finden 

sich in Schaprode, Stralsund, Sassnitz sowie Glowe und Lohme. Alle anderen Etappenhäfen 

verfügen über eine gute, jedoch nicht lückenlose Ausstattung im sanitären sowie technischen 

Bereich. An vielen Standorten fehlen insbesondere Waschmaschinen bzw. Schiffsbetankungsmöglichkeiten.


Ebenso lückenhafte ist die Ausstattung mit Fäkalienabsauganlagen. Diese gibt es gegenwärtig 

nur in Kloster, Neuendorf, Schaprode, Stralsund Citymarina, Ralswiek und Wiek. 

Die beiden letztgenannten Häfen sowie der Wasserwanderrastplatz in Breege und die Häfen 

in Stralsund Dänholm Nord und in den Stadtkanälen verfügen über die beste Ausstattung der 

netzergänzenden Häfen. 

Der einzige technisch sowie sanitär gut ausgestattete Hafen im Revier ist die Citymarina in 

Stralsund, die zudem landseitig auch überregional im Verhältnis zu den restlichen Revierhäfen 

gut erreichbar ist. Die Ausstattung des Hafens hat sich durch einen Betreiberwechsel (ehemals 

Hafen Nordmole) in kürzester Zeit stark verbessert. Gerade Gästen dürfte es an 

nichts fehlen. Aufgrund gegenwärtig noch fehlender Alternativen im Revierabschnitt fungiert 

der Hafen trotz einiger bereits aufgeführter Defizite vor allem aufgrund seiner guten technischen 

Ausstattung auch als Basishafen für Dauerlieger.


Tabelle 52: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot der Häfen im Revier 


Technische 

Versorgung 


technische 




Sonstige 

Versorgung 


Gelbe Welle 

Altefähr WWRP 2 2 1 1 2 A 

Barhöft 3 3 1 1 2 A 

Glowe Königshörn 3 2 1 0 2-3 A 

Kloster 2 2 2-3 0 2 A 

Lohme 3 2 1 1 2 A 

Neuendorf 2 2 2-3 2 2 A 

Sassnitz 3 3 1 2-3 3 A 

Schaprode 2 3-4 3 3 2-3 A 

Vitte Lange Ort 3 2 2 1 2-3 A 

Stralsund Citymarina 4 3 4 2-3 4 A+B 

Breege 2-3 3 1 1 2-3 C 

Kuhle 0 1 1 0 1 C 

Lietzow 1 1 1 0 2 C 

Parow Vereinshafen k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. C 

Ralswiek Nord 0 1 1 1 2 C 

Ralswiek Yachthafen 4 2 3 1 2 C 

Stralsund Dänholm Nord 3 2 1 2 2 C 

Stralsund Panzergraben k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. C 

Stralsund Schwedenschanze k.A k.A k.A k.A k.A C 

Stralsund Stadtkanäle 2 3 1 2 4 C 

Vieregge; Bollwerk 0 0 0 0 0 C 

Vitte Kommunalhafen 1 3 1 1 2-3 C 

Wiek Rügen 3 2 3 3 3 C 

Wittower Fähre Nord 1 0 0 0 1 C 

Wittower Fähre Süd 0 1 1 1 0 C 

Altefähr Anglerhafen 1 1 1 0 2 D 

Dranske 1 0 0 0 2-3 D 

Glowe Binnenhafen 0 0 0 0 0 D 

Grubnow 1 1 1 0 0 D 

Klaudorf k.A k.A k.A k.A k.A D 

Klein Kubitz 0 0 0 0 0 D 

Libnitz 0 0 1 0 0 D 

Martinshafen 1 1 1 2 2 D 

Polchow 0 0 0 0 0 D 

Prohn / Klein Damitz k.A k.A k.A k.A k.A D 

Rambin 0 0 0 0 0 D 

Rugenhof 0 0 0 0 0 D 

Stralsund Flotthafen k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D 

Waase Fischereihafen 1 1 1 0 2 D 

Waase Vereinshafen 1 1 1 0 1 D 


A = Etappenhafen für Küstensegler B = Basishafen für überregionale Dauerlieger C = Netzergänzender Hafen für 

tiefe Bootstypen D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen E = Nothafen


5.4.5 Vor- und Nachteile des Segelreviers 

Die größten Vorteile des Segelreviers nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher 

Strelasund sind: 

• Die große Vielfalt an sehr unterschiedlich strukturierten Revierabschnitten, die von der 

reinen Außenküste über einen Übergangsbereich (Strelasund-Nordspitze Hiddensee) bis 

hin zum klassischen Binnenrevier (Großer Jasmunder Bodden) reicht. 

• Die sehr hohe Attraktivität des landschaftlichen sowie städtischen Umfeldes. 

• Der Etappenhafen Citymarina Stralsund. 

• Die gut ausgebauten Gastliegerhäfen und / oder Dauerliegerhäfen für lokale / regionale 

Wassersportler entlang der Außenküste (Glowe und Lohme) auf der Insel Hiddensee 

(Schaprode, Neuendorf, Vitte Lange Ort) sowie in den Binnenbereichen (Breege, Ralswiek 

und Wiek). 

• Die deutliche Verbesserung der landseitigen Erreichbarkeit in naher Zukunft. 

Den Vorteilen stehen folgende Defizite gegenüber: 


• Das große Naturschutzkonfliktpotential im Revier vor allem in den Bereichen zwischen 

Kubitzer Bodden-Vitter Bodden bis zum Großen Jasmunder Bodden. 

• Die erheblichen Sicherheitseinschränkungen im Abschnitt zwischen Stralsund und Libben 

infolge offizieller Befahrensbeschränkungen, schnell wechselnder Wassertiefen und 

Strömungen. 


• Die ungleiche Verteilung der Häfen über das Revier und die daraus resultierenden großen 

seeseitigen Distanzen zwischen und innerhalb der drei Teilbereiche insbesondere 

entlang der nördlichen bis östlichen Rügener Außenküste zwischen Hiddensee und Glowe 

sowie Sassnitz und Greifswalder Bodden. 

• Die gegenwärtig noch sehr problematische landseitige Erreichbarkeit v.a. der Inselhäfen. 

• Das Fehlen eines optimalen Basishafens für überregionale Dauerlieger. 

• Die baulichen und sanitären Zustände vieler Häfen. 

• Die Defizite in der nächtlichen Ansteuerung fast aller Häfen vor allem aber im Bereich der 

Außenküste sowie des Vitter und Schaproder Boddens. 

• Die geringe Hafenvielfalt im Revierabschnitt zwischen Wittow und Ralswiek.



• Die z.T. noch recht lückenhafte technische und sanitäre Ausstattung vieler Häfen. 

• Die große Anzahl wilder Liegeplätze in Schilfbereichen und anderen nicht genehmigten 

Stellen. 

5.5 Revier IV: Greifswalder Bodden-südlicher Strelasund 

5.5.1 Übersicht 

Das Segelrevier des Greifswalder Boddens und des südlichen Strelasundes ist mit einer Fläche 

von insgesamt 510 km 2 das größte deutsche Binnenrevier der Ostseeküste. Es erstreckt 

sich ausgehend vom Rügendamm im Nordosten bei Stralsund entlang des flussartigen Teiles 

des südlichen Strelasundes einschließlich der Gustower, Puddeminer und Glewitzer Wiek 

über den gesamten Greifswalder Bodden bis hin zu einer Nord-Süd Linie zwischen dem 

Thiessower Haken, der Greifswalder Oie sowie dem Peenemünder bzw. Freesendorfer Haken. 

Das Revier umfasst insgesamt 40 Sportboothäfen und kleinere Wassersportanlagen mit einer 

Gesamtkapazität von ca. 2.900 Liegeplätzen, von denen je rund 740 für Gast- und andere 

Dauerlieger / Vercharterer sowie über 1.480 Plätze für Vereine zur Verfügung stehen. Für 

ein Revier von dieser Wasserfläche und Uferlänge ist die Liegeplatzkapazität im Vergleich zu 

anderen Revieren allerdings unterdurchschnittlich. 

Es gibt insgesamt 7 Etappenhäfen im Greifswalder Bodden-südlicher Strelasund. Die wichtigsten 

Basishäfen für Dauerlieger sowie Vercharterer sind auf der Insel Rügen die Marina 

Lauterbach, das Yachtzentrum Schmidt in Greifswald sowie die Marina in Neuhof. Etappen- 

und Basishäfen zusammen verfügen über fast 90% aller Dauer- sowie mehr als zwei Drittel 

aller Gastliegeplätze im Revier. 

Große Bedeutung insbesondere für Vereine aber auch für Gastsegler und Dauerlieger haben 

zudem der südlich anzusteuernde Etappenhafen im Dänholmkanal in Stralsund sowie der 

Multifunktionshafen in Greifswald Wieck. Aufgrund seines hochseeartigen Charakters verfügen 

der Greifswalder Bodden und der südliche Strelasund im Vergleich zu anderen Revieren 

folglich über einen beträchtlichen Anteil an tiefen, für Kielyachten geeigneten Häfen.




Vereine & 

Sportgms. 

andere Dauerlieger 


Gager A 0 5 95 100 

Greifswald Wieck A 323 52 50 425 

Stahlbrode A 0 70 15 85 

Stralsund Dänholm Süd A 100 100 50 250 

Thiessow A 0 0 50 50 


Greifswald Ladebow B 0 55 20 75 

Greifswald Yachtzentrum Schmidt B 0 150 30 180 


Lauterbach Marina A+B 0 150 150 300 

Marina Neuhof A+B 0 80 40 120 


Baabe, Bollwerk C 0 0 15 15 

Baabe, Verein C 15 0 0 15 

Glewitz C 0 10 5 15 

Greifswald Museumshafen-Alter Stadthafen 

C 130 0 20 150 

Gustow, Bollwerk C 0 0 10 10 

Lauterbach Kommunalhafen C 20 20 30 70 

Puddemin Bollwerk C 0 0 5 5 

Riemser Ort C 60 0 0 60 

Seedorf Forellensteg und Bollwerk C 0 20 70 90 

Seedorf Verein C 40 0 0 40 


Drigge D 140 0 0 140 

Dumsevitzer Kreide D 25 0 0 25 

Frätow D 50 0 0 50 

Gristow D 45 0 0 45 

Groß Zicker D 0 10 0 10 

Gustow, Verein D 10 0 0 10 

Klein Zicker D 0 10 0 10 

Ludwigsburg D 0 10 0 10 

Neu Reddevitz D 10 0 0 10 

Neuhof Deviner See D 40 0 0 40 

Neukamp D 20 0 0 20 

Niederhof D 84 0 12 96 

Puddemin Verein D 12 0 0 12 

Sellin, Bollwerk D 0 0 10 10 

Sellin, Verein D 80 0 0 80 

Stralsund Andershof D 75 0 0 75 

Stralsund Devin D 74 0 0 74 

Stralsund Franzenshöhe D 128 0 0 128 


Greifswalder Oie E 0 0 20 20 

Insel Vilm E 0 0 20 20 

Ruden E 0 0 20 20 

Zwischensumme E 0 0 60 60 

Summe Kategorie A – C und (E) 688 712 715 2.115 

GESAMT 1.481 742 737 2.960 




Abbildung 17: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Greifswalder Bodden-südlicher 

Strelasund

Abbildung 18: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen Greifswalder 

Bodden-südlicher Strelasund



Von den insgesamt 40 Anlagen liegt der etwas größere Teil auf Rügen (21). Die wichtigsten 

Festlandstandorte sind Greifswald und Stralsund mit allein 8 Sportboothäfen zusammen. Zudem 

gibt es drei Nothäfen in Insellage - die Greifswalder Oie, die Insel Vilm und der Ruden. 

Die Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen des Reviers sind in der folgenden Tabelle 

54 einsehbar. 


HST 

Dänholm 

Stahlbrode 

Gristow Greifswald 

(Wieck) 

Lauterbach 

Seedorf Baabe Gager Thiessow 

HST Dänholm - 9 15 22 23 26 27 25 26 28 

Stahlbrode 9 - 7 13 15 18 19 17 17 20 

Gristow 15 7 - 14 15 18 19 17 17 20 

Greifswald 22 13 14 - 15 18 18 16 16 16 

Lauterbach 23 15 15 15 - 9 8 8 9 16 

Seedorf 26 18 18 18 9 - 2 7 9 16 

Baabe 27 19 19 18 8 2 - 7 9 16 

Gager 25 17 17 16 8 7 7 - 5 12 

Thiessow 26 17 17 16 9 9 9 5 - 11 

Ruden 28 20 20 16 16 16 16 12 11 - 


Ruden 

Besonders groß ist die Hafendichte im Bereich des Biosphärenreservats Südrügen. Hier liegen 

insgesamt 5 Hafenstandorte mit Gastliegerfunktion und ausreichender Wassertiefe 

(Thiessow, Gager, Seedorf, Baabe und Lauterbach) in relativ kurzer Entfernung zueinander. 

Dies kommt insbesondere der Nutzergruppe der Wasserwanderer zugute. 

Während das Hafennetz entlang des Strelasundes zwischen Stahlbrode und Stralsund ähnlich 

dicht strukturiert ist, gibt es entlang des südlichen Revierabschnittes zwischen Greifswald 

/ Ludwigsburg und der Einmündung in den Peenestrom, abgesehen von der Seebrücke 

in Lubmin sowie dem Industriehafen Vierow (beide jedoch für Sportboote nicht geeignet), 

keinen einzigen Anlegepunkt. Die Entfernung bis zu den nächsten Häfen in Peenemünde 

bzw. Freest ist folglich mit etwa 20 sm für Etappensegler insbesondere mit Familien zu lang. 

Daraus resultiert ein eindeutiger Standortnachteil Greifswalds für alle Wasserwanderer, die 

auf dem Weg in Richtung Peenestrom-Achterwasser oder Usedomer Außenküste sind. Für 

diese Nutzergruppe ist der Weg über das südöstliche Rügen der bedeutend sicherere.





Die derzeitige landseitige Erreichbarkeit des Greifswalder Boddens sowie des nördlichen 

Strelasundes ist aufgrund der unterschiedlichen geographischen Strukturierung zweigeteilt 

zu beurteilen. Die Hafenstandorte auf dem Festland in Greifswald, Stahlbrode und Stralsund 

bzw. Neuhof sind aus überregionaler Perspektive weitaus schneller zu erreichen als alle 

Standorte auf der Insel Rügen. Der Engpass des Rügendammes kann auch durch die Glewitzer 

Fähre zwischen Stahlbrode und Glewitz nicht ausreichend kompensiert werden. Die 

zusätzliche Fahrtzeit liegt zwischen einer halben und einer dreiviertel Stunde. 

Ohnehin ist das gesamte Revier aufgrund seiner geographischen Lage sowie der mangelhaften 

Autobahnanbindung sowohl von Berlin aus als auch aus Richtung Hamburg/Schleswig 

Holstein noch relativ schlecht zu erreichen. Diesen Standortnachteil bekommen insbesondere 

alle Basishäfen zu spüren, die in Konkurrenz um Dauerlieger mit anderen Regionen stehen. 

Im Vergleich zu fast allen anderen Revieren an der mecklenburg-vorpommerschen Ostseeküste 

profitiert jedoch kaum ein Segelrevier stärker durch den fortschreitenden Ausbau der 

A 20 sowie den Bau des zweiten Rügendammes als das Segelrevier des Greifswalder Boddens. 

Ein Blick auf die anschließende Tabelle zeigt, dass vor allem die Standorte auf dem 

Festland (Stralsund / Neuhof oder Greifswald) aber auch die Inselhäfen deutliche Distanz- 

und somit Reisezeitverkürzungen aus allen überregionalen Richtungen erfahren werden. Die 

Attraktivität der Standorte für Basishäfen in diesem Revier wird sich folglich in Zukunft deutlich 

erhöhen.




Nähe zur/zum nächsten Autobahn 

/ -zubringer 




1=


Des Weiteren wurden zwischen ortsansässigen Wassersportvereinen und Naturschützern 

freiwillige Vereinbarungen im Bereich des Peenemünder, Freesendorfer Hakens und Ruden, 

sowie der Having über zeitweise Befahrensrestriktionen, Angelverbot und Geschwindigkeitsbeschränkungen 

vorgenommen. 



Wassertiefe Hafenzufahrt 

(m) 

Wassertiefe Hafen 

( m) 

Nähe zu anderenSegelrevieren 

1 = < 10 sm 

2 = > 10 sm 




Gager 3,5 4 1 0 

0 = nein 

1 = ja 




Greifswald Ladebow 4,5 2 - 3,5 2 0 Klappbrücke 

Greifswald Wieck 4 4 2 0 

Klappbrücke für 

kleineren Bereich 

Greifswald Yachtzentrum 

Schmidt 

2,3 1,7 - 2,3 2 0 Klappbrücke 

HST Dänholm Süd 2 0,8 - 2,2 1 0 

Stahlbrode 3,5 2 - 3,5 1 0 

Thiessow 2,5 3,0 - 3,6 1 1 

Lauterbach Marina 5 3,2 2 0 

Marina Neuhof 3,0 - 4 4 1 0 

Baabe, Bollwerk 2,4 3 1 1 

Baabe, Verein 2,4 3 1 1 

Glewitz 4 1,5 - 3,5 1 0 

HGW Museumshafen 1,8-2,5 2,0-3 2 0 Klappbrücke 

Gustow, Bollwerk 4 4 1 0 

Lauterbach Kommunalhafen 

5 5 2 0 

Puddemin Bollwerk 2,3 0,8 – 2,5 2 1 

Riemser Ort 2,2 0,8 - 2,3 2 0 

Seedorf 3 2,0 - 4 2 1 

Seedorf Verein 3 2 2 1 

Drigge k.A k.A 1 0 

Dumsevitzer Kreide 0,8 0,8 2 0 

Frätow k.A k.A 2 0 

Gristow 2 0,7 - 2 2 0 

Groß Zicker 1,5 1,5 1 1 

Gustow, Verein 4 4 1 0 

Klein Zicker 1,2 - 2,5 1,2 - 2,5 1 1 

Ludwigsburg 1 1,5 1 0 

Neu Reddevitz < 1,6 < 1,6 1 1 

Neukamp < 1,3 < 1 2 1 

Niederhof k. A. k.A. 1 0 

Puddemin Verein 2,3 0,8 – 2,5 2 1 

Sellin, Bollwerk 1 - 1,2 0,8 - 1,2 2 1 

Sellin, Verein 1 - 1,2 0,8 - 1,2 2 1 

HST Andershof 1,4 0,5 - 1,8 1 0 

Greifswalder Oie 4 1,5 - 3 1 Nothafen 

Insel Vilm 3 2,2 - 3,5 2 1 + Nothafen 

Ruden 4,0 - 5 3,0 - 5 1 Nothafen 

Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebung vor Ort 

Klappbrücke in Wieck (Höhe: 2,10 m, Breite: 10,60 m) öffnet in der Saison (Mai bis Oktober) 12x am Tag


Sicherheit 

Der Greifswalder Bodden ist trotz seines Binnencharakters ein Segelrevier mit Bedingungen, 

die eher für Außenreviere typisch sind. Daraus folgt, dass der zentrale Bereich des Reviers 

lediglich durch Kielboote genutzt werden sollte, wohingegen für Jollen oder Angelboote eher 

die geschützten Küsten- und Buchtenabschnitte geeignet sind. 

Anknüpfend an die natürlichen Gegebenheiten liegt der Schwierigkeitsgrad zum Segeln höher 

als in anderen Binnenrevieren. Diverse Flachwasserbereiche säumen nicht nur die Küstenzonen 

sondern sind auch im zentralen Bodden vorzufinden. Folgende besonders markante 

Stellen sind hervorzuheben: 

• Großstubber, 

• Peenemünder und Freesendorfer Haken, 

• Thiessower Haken, 

• Kooser und Gahlkower Haken sowie Wampener Riff, 

• Steinriff nahe Insel Vilm. 

Die nächtliche Ansteuerung der Häfen ist an vielen Standorten problematisch. Gut betonnte 

und befeuerte Häfen finden sich lediglich in Neuhof, Greifswald und Lauterbach. Alle anderen 

Häfen sollten insbesondere von Revierunkundigen eher tagsüber angelaufen werden. 

Die Liegebedingungen in den Häfen sind demgegenüber fast an allen Standorten ausnahmslos 

gut. Lediglich in Bereichen entlang des Strelasundes (mit Ausnahme von Neuhof) sowie 

in Greifswald und Thiessow muss mit Beeinträchtigungen durch Fischerei, Fährverkehr, 

Fahrgastschifffahrt und / oder Berufsschifffahrt gerechnet werden.


Tabelle 57: Schutzfunktion / Sicherheit im Revier 


Seeseitige 

Ansteuerbarkeit 











jedem Wetter 

trächtigung 






Gager 2, 7 0 Fahrgastschifffahrt, Fischerei 3 NW-W Wind 

Stahlbrode 5, 7 0 Fährverkehr / Fischerei 2 Straßennähe h 

Stralsund Dänholm Süd 2 0 Berufsschifffahrt 1 

Thiessow 2, 7 0 Fischerei 1 

Greifswald Ladebow 1 0 1 

Greifswald Yachtzentrum S. 1 0 1 

Greifswald Wieck 1 0 Fischerei, Fahrgastschifffahrt 1, 2 

Lauterbach Marina 2 0 Fischerei, Fahrgastschifffahrt 1 

Marina Neuhof 1 0 1 

Baabe, Bollwerk 2, 7 gering Fahrgastschifffahrt 1 

Baabe, Verein 2, 7 gering Fahrgastschifffahrt 1 

Glewitz 1 0 Fischerei, Fährverkehr 2 

Greifswald Museumshafen- 

Alter Stadthafen 

2 0 1 

Gustow, Bollwerk 2, 7 0 1 

Lauterbach Kommunalhafen 1 0 

Fischerei, Fahrgastschifffahrt, 


1 

Puddemin Bollwerk 2, 7 0 1 

Riemser Ort 2, 7 0 1 

Seedorf Forellensteg und 

Bollwerk 

5, 7 0 1 

Seedorf Verein 5, 7 0 1 

Drigge 2 0 k.A k.A 

Dumsevitzer Kreide 8 0 k.A k.A 

Frätow 8 k.A k.A k.A k.A 

Gristow 8 0 Fischerei 1 

Groß Zicker 2, 7 0 Fischerei k.A k.A 

Gustow, Verein 2, 7 0 1 

Klein Zicker 2, 7 0 Fischerei 0 

Ludwigsburg 8 0 4 

Neu Reddevitz 8 0 k.A k.A 

Neuhof Deviner See 2, 8 0 1 

Neukamp 8 0 k.A. k.A. k.A. 

Gastliegerbe- 

Niederhof 8 0 1, 3 reich liegt ungeschützt 

Puddemin Verein 2, 7 0 1 

Sellin, Bollwerk 8 0 1 

Sellin, Verein 8 0 1 

Stralsund Andershof 2 0 Berufsschifffahrt 1 

Stralsund Devin k.A. 0 k.A. 

Stralsund Franzenshöhe k.A. 0 Berufsschifffahrt k.A. 

Greifswalder Oie 1, 5 0 Fährverkehr, Seenotrettungsschiff 1 

Insel Vilm 2 0 Fahrgastschifffahrt k.A. 

Ruden 1, 4 0 Fahrgastschifffahrt 1 

Glewitz 1 0 Fischerei, Fährverkehr 2 




Die sehr hohe Attraktivität des Segelreviers ergibt sich aus seiner multifunktionalen Nutzungsmöglichkeit 

nicht nur für alle Zielgruppen des Segelsports, sondern auch diverse 

Sportbootstypen. Die Kombination aus großen Wasserflächen und abwechslungsreichen 

Küstenabschnitten bietet für jeden Segel- und Motorbootfreund ausgezeichnete Bedingungen. 

Der relativ großen Hafendichte im Bereich des Biosphärenreservats Südrügen und des Strelasundes 

steht jedoch ein schwach strukturierter Raum zwischen Greifswald und Peenestrommündung 

gegenüber. 

In Anlehnung an die bereits vorgenommene Hafenklassifizierung verfügen die beiden nördlichen 

Teilbereiche des Reviers einschließlich der Hansestadt Greifswald über zahlreiche 

Standorte für Dauer-, Gast- und vor allem Vereinslieger. Trotzdem ist die Zahl der Liegeplätze 

sowie die Dichte der Häfen im Vergleich zu anderen Binnenrevieren und vor dem Hintergrund 

der sehr guten Segelbedingungen im Revier noch relativ gering. Große Defizite gibt es 

zum Beispiel noch auf Rügen (zwischen Gustow und Lauterbach), in Greifswald (in der Saison 

können viele Gäste kaum aufgenommen werden) und wie bereits erläutert zwischen 

Greifswald und der Peenemündung. 

Für ein Binnenrevier besonders erwähnenswert ist zudem die hohe Zahl an Häfen mit ausreichender 

Wassertiefe. Wie bereits erläutert, weisen deutlich über die Hälfte aller Standorte 

eine zulässige Tauchtiefe von über 1,80 m auf. 

Attraktive Etappenhäfen finden sich in Greifswald, Stralsund / Neuhof, Lauterbach sowie auf 

der Halbinsel Mönchgut (Gager). Trotzdem ist der bauliche Zustand vieler weiterer Häfen im 

Revier noch immer sehr mangelhaft. (Sellin, Gager, Puddemin, Gustow,…). 

Die herausragenden Basishäfen des Reviers sind die Marinas in Lauterbach sowie Neuhof 

und das Yachtzentrum Schmidt in Greifswald. 

Naturschutz 

Folgende Schutzgebiete sind für das Revier relevant.




Biosphärenreservat Südost Rügen 

EU-Vogelschutzgebiet 

Gemeldete FFH- 

Gebiete 


Landschaftsschutz 

gebiet 


Strelasund 

Häfen im oder in unmittelbarer Nähe des Schutzgebietes 

Lauterbach, Seedorf, Baabe, Sellin, Gager, Thiessow, 

Neu Kamp, Neu Reddevitz, Groß & Klein Zicker 

Alle Häfen des Reviers außer in Stralsund, Sellin und 

in Greifswald 

Küstenlandschaft Südostrügen 

Baabe, Sellin, Seedorf, Neu Reddevitz, Thiessow, 

Gager, Klein & Groß Zicker 

Greifswalder Oie Greifswalder Oie 

Greifswalder Bodden, Teile des 

Strelasundes und Nordspitze 

Usedom 

Gager, Neu Reddevitz, Lauterbach, Insel Vilm, 

Dumsevitz, Neu Kamp, Glewitz, Drigge, Neuhof, Niederhof, 

Stahlbrode, Riems, Gristow, Frätow, Ludwigsburg, 

Lubmin, Ruden, Neuhof Marina / Vereinshafen, 

Gustow, Puddemin, Glewitz, Stralsund Devin 

Wreechener See Neu Kamp 

Halbinsel Fahrenbrink Gristow, Riemser Ort 

Insel Koos, Kooser See, 

Wampener Riff 

Gristow, Frätow, Riemser Ort 

Lanken Ludwigsburg 

Kormoranenkolonie Niederhof Niederhof 

Halbinsel Devin Neuhof 

Goor Muglitz, Freetzer Niederung 

und Goor 

Lauterbach 

Insel Vilm Insel Vilm 

Mönchgut: Having und Reddevitzer 

Höft 

Neuensiener und Selliner See Seedorf 

Baabe, Seedorf, Sellin, Neu Reddevitz 

Mönchgut: Zicker Gager, Thiessow, Groß & Klein Zicker 

Greifswalder Oie Greifswalder Oie 

Biosphärenreservat Südost 

Rügen 


Lauterbach, Seedorf, Baabe, Sellin, Gager, Thiessow, 

Neu Kamp, Neu Reddevitz, Insel Vilm, Groß & Klein 

Zicker 

Boddenküste am Strelasund Stahlbrode, Niederhof, Neuhof, Stralsund Devin 

Mittlerer Strelasund Rügen Gustow, Drigge 


Nirgendwo an Mecklenburg-Vorpommerns Ostseeküste werden für fast jede touristische Adressatengruppe 

so viele landschaftliche sowie städtische Sehenswürdigkeiten gleichermaßen 

angeboten, wie im Bereich des Greifswalder Boddens sowie des südlichen Strelasundes. 

Im Segelrevier finden sich zahlreiche attraktive Städte und Regionen von denen folgende 

als die wichtigsten einzustufen sind: 

• Hansestadt- und Weltkulturerbe Stralsund (mit Meeresmuseum) 

• Hanse- und Universitätsstadt Greifswald, 

• Kloster Eldena und Fischerdorf Wieck bei Greifswald,


• Ostseebäder in Baabe, Sellin, Thiessow, Göhren und Lubmin mit u.a. einmaliger Bäderarchitektur 

und hervorragenden Bademöglichkeiten, 

• staatlich anerkannte Erholungsorte in Putbus (Badhaus und klassizistische Stadtanlage) 

und auf der Halbinsel Mönchgut in Gager/Groß Zicker, 

• Fahrt mit der Schmalspurbahn Rasender Roland ab Lauterbach, Baabe oder Sellin in 

Richtung Binz, 

• Jagdschloss Granitz, Insel Vilm. 


Die Ausstattung der Häfen im Revier fällt nach wie vor äußerst unterschiedlich aus. Während 

die Basishäfen in Greifswald (insbesondere im Yachtzentrum Schmidt), Lauterbach (Marina) 

sowie Neuhof (Marina) durchweg vorzüglich technisch sowie sanitär ausgestattet sind, gibt 

es zahlreiche andere Standorte im Revier von eher unterdurchschnittlicher Ausstattung. 

Große Defizite lassen sich vor allem noch auf der Rügener Seite zwischen Lauterbach und 

Gustow sowie zwischen Neuhof und Greifswald (außer Stahlbrode) feststellen. 

Einen guten Standard insbesondere für Gastsegler bieten neben den bereits genannten Basishäfen 

auch die Wassersportanlagen auf der Halbinsel Mönchgut in Gager und Thiessow 

sowie die Häfen in Stahlbrode, Stralsund Dänholm Süd und Greifswald Wieck. Letzterer verfügt 

zudem über eine Schiffsbetankungsanlage für Dieselkraftstoff, die auch in fast allen anderen 

Greifswalder Häfen (nicht im Museumshafen), in Stahlbrode, der Marina Neuhof (hier 

zudem Benzin) sowie im Lauterbacher Hafen zur Verfügung steht. 

Der für die Nutzergruppen der Gast- und Dauerlieger gleichermaßen attraktivste Standort im 

Revier ist die Marina Lauterbach, weil sie die beste Kombination aus hochqualitativer technischer 

und sanitärer Ausstattung sowie sonstiger landseitiger Versorgung bietet. 

Große Defizite lassen sich auch in diesem Revier bei umwelttechnischen Standards (Fäkalienabsauganlagen) 

sowie im Bereich der überdachten Winterlagerung von Booten feststellen. 

Selbst einige Etappen- und Basishäfen im Revier haben hier noch Nachholbedarf, wobei 

letztere Anforderung in reinen Gasthäfen eher von zweitrangiger Bedeutung ist.


Tabelle 59: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier Greifswalder 

Bodden-südlicher Strelasund 


Technische 

Versorgung 


technische 


Sonstige 

Versorgung 


Gelbe Welle 



Gager 2 3 1 1 2 A 

Stahlbrode 2 2, 3 3 2 1 A 

Stralsund Dänholm Süd 2 2 1 2 1 A 

Thiessow 4 3 1 1 2, 3 A 

Greifswald Ladebow 2 3 2 3 2 B 

Greifswald Yachtzentrum 

Schmidt 

4 4 4 4 3 B 

Greifswald Wieck 3 3 2 3 3 A+B 

Lauterbach Marina 4 3,4 4 4 4 A+B 

Marina Neuhof 4 4 4 4 2 A+B 

Baabe, Bollwerk 2 2 1 2 3 C 

Baabe, Verein 2 2 1 2 3 C 

Glewitz 0 1 1 0 0 C 

Greifswald Museumshafen- 1 2 1 1-2 4 C 

Gustow, Bollwerk 0 0 1 0 0 C 

Lauterbach Kommunalhafen 2 3 3 2 3 C 

Puddemin Bollwerk 0 0 1 0 0 C 

Riemser Ort 1 1 1 0 1 C 

Seedorf Forellensteg und 

Bollwerk 

3 2 1 2 2 C 

Seedorf Verein 2 2 1 2 2 C 

Drigge 0 0 0 0 0 D 

Dumsevitzer Kreide 0 0 1 0 0 D 

Frätow k.A k.A k.A k.A k.A D 

Gristow k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D 

Groß Zicker 0 0 0 0 0 D 

Gustow, Verein 0 0 1 0 0 D 

Klein Zicker 0 0 0 0 0 D 

Ludwigsburg 0 0 0 0 0 D 

Neu Reddevitz 0 0 0 0 0 D 

Neuhof Deviner See 1 1 1 0 0 D 

Neukamp 0 0 0 0 0 D 

Niederhof 1 1 0 1 1 D 

Puddemin Verein 0 0 1 0 0 D 

Sellin, Bollwerk 0 0 1 1 1 D 

Sellin, Verein 0 0 1 1 1 D 

Stralsund Andershof 2 2 1 0 1 D 

Stralsund Devin k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D 

Stralsund Franzenshöhe k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D 

Greifswalder Oie 0 0 1 0 0 E 

Insel Vilm 0 0 1 0 0 E 

Ruden 0 0 1 0 0 E 

Quelle: PLANCO, eigene Erhebung vor Ort

Standortkonzept für Sportboothäfen an der ... - IKZM-D Lernen

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