Sonderuntersuchung „Prüfung möglicher positiver und negativer ...

Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung 

Sonderuntersuchung 

„Prüfung möglicher positiver und negativer 

Wirkungen auf die touristischen Belange 

im Kreis Ostholstein“ 

Cochet Consult 

Stand: 23.11.2012

Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung 

Vorhabenträgerin: 

DB Netz AG 

Theodor-Heuss-Allee 7 

60486 Frankfurt / M. 

Regionale Zuständigkeit: 

DB Netz AG 

Regionalbereich Nord 

Produktiondurchführung I.NP-N-D-KIE 

Hamburger Chaussee 10 

24114 Kiel 

Für die Vorhabenträgerin: 

DB ProjektBau GmbH 

Caroline-Michaelis-Straße 5 – 11 

10115 Berlin 

Regionale Zuständigkeit: 

DB ProjektBau GmbH 

Regionalbereich Nord 

Regionales Projektmanagement I.BV-N-P(V) 

Museumstr. 39 

22765 Hamburg 

Erstellt durch: 

Arbeitsgemeinschaft FBQ RVU-UVS 

c/o 

Trüper Gondesen Partner (TGP) 

An der Untertrave 17 

23568 Lübeck 

cochet consult


„Prüfung möglicher positiver und negativer Wirkungen auf die touristischen Belange im Kreis Ostholstein“ 

Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ) 

Inhaltsverzeichnis Seite 

1 Einführung 1 

1.1 Anlass, Aufgabenstellung und Untersuchungsziel 1 

1.1.1 Auftrag und Aufgabenstellung 1 

1.1.2 Untersuchungsziel 1 

1.1.3 Untersuchungsraum 2 

1.1.4 Methodik der Untersuchung 5 

1.1.5 Verhältnis des vorliegenden Tourismusgutachtens zur Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) 6 

1.2 Ergebnisse sonstiger maßnahmenbezogener Gutachten 6 

1.2.1 ´Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung´ des Kreises Ostholstein 6 

1.2.2 Einflussanalyse Tourismus Femern A/S 8 

1.2.3 Regionales Entwicklungskonzept in Folge einer Festen Fehmarnbeltquerung 9 

1.2.4 Strategie für die grenzüberschreitende Tourismusentwicklung im Rahmen des 

INTERREG-Projekts “Destination Fehmarnbelt“ 11 

1.2.5 Folgerungen für die weitere Planung 11 

2 Planungsrechtliche und sonstige Rahmenbedingungen für die geplante 

Schienenhinterlandanbindung der festen Fehmarnbeltquerung 13 

2.1 Planungsrechtliche Rahmenbedingungen 13 

2.1.1 Planungen des Bundes 13 

2.1.2 Landesplanung und Raumordnung 13 

2.1.3 Planungen auf regionaler Ebene 16 

2.1.4 Planungen auf kommunaler Ebene 20 

2.2 Sonstige Rahmenbedingungen 22 

2.2.1 Trends im Nachfrageverhalten 22 

2.2.2 Klimawandel 22 

2.2.3 Bundes- und europaweite Verkehrsentwicklung 23 

3 Bestandsanalyse 24 

3.1 Vorbemerkung 24 

3.2 Datengrundlagen 24 

3.3 Beschreibung der im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen 26 

3.4 Touristisches Angebot im Untersuchungsraum 37 

3.4.1 Beherbergungsinfrastruktur 37 

3.4.2 Freizeitinfrastruktur 41 

3.4.3 Kur- und Erholungsorte 48 

3.4.4 Landschaft und Landschaftsbild mit Bezug zu Tourismus 49 

3.5 Touristische Nachfrage im Untersuchungsraum 53 

3.5.1 Überblick über die touristische Nachfrage 53 

3.5.2 Übernachtungstourismus in Beherbergungsbetrieben 53 

3.5.3 Übernachtungsnachfrage auf Campingplätzen 54 

3.5.4 Sportboothäfen 55 

3.5.5 Tagestourismus 55 

3.6 Erreichbarkeit des Untersuchungsregion 58 


Institut für Management und Tourismus der Fachhochschule Westküste, Heide 

I




Inhaltsverzeichnis (Fortsetzung) Seite 

4 Beschreibung des Vorhabens 59 

4.1 Trassenvarianten 59 

4.1.1 Variante 1A 59 

4.1.2 Variante A 59 

4.1.3 Variante E 59 

4.1.4 Variante X 60 

4.2 Technische Ausstattung 60 

4.3 Baustraßen- und Baustelleneinrichtungsflächen 60 

4.4 Verkehrsentwicklung und -prognosen für den Korridor Lübeck – Puttgarden 61 

4.4.1 Planfall 0 61 

4.4.2 Planfall 1 62 

4.4.3 Vergleich der Verkehrsbelastung zwischen Planfall 0 und Planfall 1 für im Untersuchungsraum 

gelegene Gemeinden mit hoher Bedeutung für den Tourismus 64 

5 Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen auf den 

Tourismus / Variantenvergleich 65 

5.1 Entwicklung des Tourismus ohne das geplante Vorhaben 65 

5.1.1 Bisherige Angebots- und Nachfrageentwicklung im Untersuchungsraum 65 

5.1.2 Geplante Kapazitätserweiterungen 65 

5.2 Zu erwartende Auswirkungen auf den Tourismus / Analyse der Trassenabschnitte 66 

5.2.1 Wirkfaktoren 66 

5.2.2 Erläuterung des Vorgehens im Vor-, Zwischen und Hauptvergleich 70 

5.2.3 Abschnitt 1 73 




5.2.7 Auswirkungen der Vorzugsvariante 122 

5.2.8 Auswirkungen in weiteren Trassenabschnitten 138 

5.3 Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen der 

Vorzugsvariante 144 

6 Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante 146 

6.1 Darstellung der gesamtplanerischen Vorzugsvariante 146 

6.2 Beschreibung der Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante auf die 

touristischen Belange 146 

6.2.1 Betroffenheit von Beherbergungsinfrastruktur 146 

6.2.2 Betroffenheit von touristisch relevanter Freizeitinfrastuktur 149 

6.2.3 Sonstige Aspekte 153 

6.3 Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen der 

gesamtplanerischen Vorzugsvariante 163 

7 Literaturverzeichnis 165 



II




Tabellenverzeichnis Seite 

Tabelle 1: Beherbergungsinfrastruktur der Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum 

haben, im Jahr 2011 (absteigend nach Anzahl der Betten) ............................................ 36 

Tabelle 2: Bettenzahlen pro Gemeinde bei den im Untersuchungsraum gelegenen Beherbergungsbetrieben 

............................................................................................................... 38 

Tabelle 3: Im Untersuchungsraum gelegene Campingplätze ........................................................ 39 

Tabelle 4: Im Untersuchungsraum gelegene Badestrände ............................................................. 42 

Tabelle 5: Im Untersuchungsraum gelegene Natur- und Landschaftsschutzgebiete mit poten 

zieller Bedeutung im Hinblick auf Naturerleben .............................................................. 46 

Tabelle 6: Im Untersuchungsraum gelegene Kurorte ...................................................................... 48 

Tabelle 7: Ankünfte, Übernachtungen und durchschnittliche Aufenthaltsdauer in Beherber 

gungsbetrieben ab neun Betten in den Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum 

haben, im Jahr 2011 (absteigend nach Anzahl der Übernachtungen) ........................... 53 

Tabelle 8: Ankünfte, Übernachtungen und durchschnittliche Aufenthaltsdauer auf Camping 

plätzen in den Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum haben, im Jahr 2010 

(absteigend nach Übernachtungen) ................................................................................ 54 

Tabelle 9: Abschätzung des Übernachtungsaufkommens der Gastlieger im Untersuchungsraum 55 

Tabelle 10: Hochrechnung des Tagesausflugsvolumens für die Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum 

haben, nach traditionellem Verfahren .................................................... 56 

Tabelle 11: Vergleich der Verkehrsbelastung zwischen Planfall 0 und Planfall 1 im Bereich der 

Gemeinden Ratekau, Scharbeutz, Timmendorfer Strand und Sierksdorf ...................... 64 

Tabelle 12: Vergleich Vergleich der Verkehrsbelastung zwischen Planfall 0 und Planfall 1 im 

Bereich der Gemeinde Großenbrode und auf Fehmarn ................................................. 64 

Tabelle 13: Grenz- / Orientierungswerte zur Ermittlung der Lärmbelastung von Beherbergungs 

betrieben ......................................................................................................................... 69 

Tabelle 14: Übersicht der Vergleichsarten ......................................................................................... 71 

Tabelle 15: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Bereich des 

Vorvergleichs 1a, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1.......................................................... 74 


Vorvergleichs 1c, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 .......................................................... 79 


Vorvergleichs 1d, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1.......................................................... 81 


Zwischenvergleichs 1.e, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 ............................................... 85 


Zwischenvergleichs 1.f, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 ................................................ 90 

Tabelle 20: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke im Streckenabschnitt 1A.1, Vergleich Planfall 

0 – Planfall 1 ................................................................................................................... 92 


Hauptvergleichs Abschnitt 1, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 ........................................ 97 



III




Tabellenverzeichnis (Fortsetzung) Seite 

Tabelle 22: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke im Abschnitt 2, Vergleich Planfall 0 – Planfall 

1 ................................................................................................................................... 102 

Tabelle 23: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Abschnitt 3, 

Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 .................................................................................... 105 


Vorvergleichs 4.a, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 ...................................................... 108 


Zwischenvergleichs 4.b, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 ............................................. 110 


Zwischenvergleichs 4.c, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 ............................................. 114 


Hauptvergleichs Abschnitt 4, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 ...................................... 118 

Tabelle 28: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Strecken 

abschnitt 1A.9, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1............................................................ 120 


abschnitt 1A.13, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1.......................................................... 122 

Tabelle 30: Darstellung der Vorzugsvariante in den einzelnen Abschnitten ................................... 122 

Tabelle 31: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke bei der Vorzugsvariante, Vergleich Planfall 0 

– Planfall 1..................................................................................................................... 123 

Tabelle 32: Zusammenfassende Übersicht der Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die 

Beherbergungs- und touristisch relevante Freizeitinfrastruktur .................................... 127 

Tabelle 33: Hinweise zur Gefährdung des Status der im Untersuchungsraum gelegenen Kurorte 

durch die Vorzugsvariante ............................................................................................ 129 


abschnitt 1A.13 (Fehmarn), Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 ........................................ 140 

Tabelle 35: Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen der 

Vorzugsvariante ............................................................................................................ 144 

Tabelle 36: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante, 

Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 .................................................................................... 146 

Tabelle 37: Zusammenfassende Übersicht der Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugs 

variante auf die Beherbergungs- und touristisch relevante Freizeitinfrastruktur .......... 151 


durch die gesamtplanerische Vorzugsvariante ............................................................. 154 

Tabelle 39: Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen der 

gesamtplanerischen Vorzugsvariante ........................................................................... 163 



IV




Abbildungsverzeichnis Seite 

Abbildung 1: Lage der Städte und Gemeinden sowie des Untersuchungskorridors im Raum ....... 4 

Abbildung 2: Verkehrsbelastung im Planfall 0................................................................................ 62 

Abbildung 3: Verkehrsbelastung im Planfall 1................................................................................ 63 

Abbildung 4: Aufbau des Variantenvergleichs ............................................................................... 72 

Abbildung 5: Vorvergleich 1.a – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum ............... 73 

Abbildung 6: Vorvergleich 1.b – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum ............... 76 

Abbildung 7: Vorvergleich 1.c – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum ............... 78 

Abbildung 8: Vorvergleich 1.d – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum ............... 80 

Abbildung 9: Zwischenvergleich 1.e – Lage der Varianten im Untersuchungsraum .................... 84 

Abbildung 10: Zwischenvergleich 1.f – Lage der Varianten im Untersuchungsraum ................... 89 

Abbildung 11: Hauptvergleich Abschnitt 1 – Lage der Varianten im Untersuchungsraum ........... 94 

Abbildung 12: Streckenabschnitte 1A.6 und 1A.6.1 – Lage der im Untersuchungsraum ........... 100 

Abbildung 13: Hauptvergleich Abschnitt 3 – Lage der Varianten im Untersuchungsraum ......... 103 

Abbildung 14: Vorvergleich 4.a – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum ........... 107 

Abbildung 15: Zwischenvergleich 4.b – Lage der Varianten im Untersuchungsraum ................ 109 

Abbildung 16: Zwischenvergleich 4.c – Lage der Varianten im Untersuchungsraum................. 112 

Abbildung 17: Hauptvergleich Abschnitt 4 – Lage der Varianten im Untersuchungsraum ......... 117 

Abbildung 18: Streckenabschnitt 1A.9 – Lage im Untersuchungsraum ...................................... 120 

Abbildung 19: Streckenabschnitt 1A.13 – Lage im Untersuchungsraum .................................... 121 

Kartenverzeichnis 

Karte: ´Touristische Infrastruktur – Bestand / Konflikte der Vorzugsvariante´ (Maßstab: 1:25.000, 

5 Blätter + Legendenblatt) 



V




1 Einführung 

1.1 Anlass, Aufgabenstellung und Untersuchungsziel 

1.1.1 Auftrag und Aufgabenstellung 

Am 3. September 2008 wurde zwischen dem Königreich Dänemark und der Bundesrepublik Deutschland 

ein Staatsvertrag zur Herstellung einer Festen Fehmarnbeltquerung geschlossen. Die Querung 

wird als eine kombinierte Straßen- und Schienenverbindung errichtet. Im Vertrag wurde festgeschrieben, 

dass Deutschland für den Ausbau der deutschen Schienenhinterlandanbindung verantwortlich 

ist. Aus diesem Grund soll die vorhandene eingleisige Bahnstrecke Lübeck-Puttgarden (DB-Strecken- 

Nr. 1100) auf einer Länge von ca. 80 km um ein zweites Gleis erweitert, elektrifiziert und die Strecke 

auf 160 km/h ertüchtigt werden. 

Die Landesplanung Schleswig-Holstein führt für das Projektvorhaben „Schienenhinterlandanbindung 

der Festen Fehmarnbeltquerung“ ein Raumordnungsverfahren auf der Grundlage von § 15 Bundesraumordnungsgesetz 

(ROG) und der §§ 14 ff Landesplanungsgesetz Schleswig-Holstein (LaPlaG) in 

Verbindung mit § 1 der Raumordnungsverordnung (ROV) durch. Das Raumordnungsverfahren soll 

dazu beitragen, verschiedene Trassenvarianten prüfen und bewerten zu können und die geeignetste 

Trasse für die Schienenhinterlandanbindung zu finden. Es schließt eine Raumverträglichkeitsuntersuchung, 

eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung sowie das Einholen externer Fachgutachten mit ein. 

Am 22. Juni 2010 wurde das Vorhaben zur Vorbereitung des Raumordnungsverfahrens im Rahmen 

einer Antragskonferenz (gemäß § 14a Abs. 1 S. 1 LaPlaG) mit der DB Netz als Vorhabenträgerin, mit 

der mit der Planung beauftragten DB ProjektBau GmbH und den Trägern öffentlicher Belange öffentlich 

erörtert. Nach Prüfung der im Rahmen der Antragskonferenz sowie darüber hinaus auch schriftlich 

abgegebenen Stellungnahmen wurden die Anforderungen an die für die Durchführung des Raumordnungsverfahrens 

erforderlichen Antragsunterlagen (gemäß § 14a Abs. 1 S. 2 LaPlaG) von der Landesplanung 

festgelegt (LANDESREGIERUNG SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010). Laut Festlegungsprotokoll 

(INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG HOLSTEIN 2010b) sind die Antragsunterlagen im Rahmen 

der Darstellung der „Sonstigen Raumverträglichkeit“ um Aussagen zu möglichen positiven und negativen 

Wirkungen auf die touristischen Belange zu ergänzen. 

Vor diesem Hintergrund prüft die Sonderuntersuchung „Prüfung möglicher positiver und negativer 

Wirkungen auf die touristischen Belange im Kreis Ostholstein“, inwiefern sich die verschiedenen Trassenvarianten 

auf den Tourismus auswirken. 

1.1.2 Untersuchungsziel 

Der Tourismus ist im gesamten Kreis Ostholstein, insbesondere aber in den Schwerpunkträumen für 

Tourismus und Erholung und in der Hansestadt Lübeck ein zentraler Wirtschafts- und Arbeitsplatzfaktor. 

Aufgrund der Realisierung einer leistungsfähigen Schienenanbindung zwischen Lübeck und Puttgarden 

zur Anbindung der Festen Fehmarnbeltquerung, die im Einzelnen in Kapitel 4 beschrieben ist, 

kann nicht ausgeschlossen werden, dass es zu Auswirkungen auf die touristischen Belange im Kreis 

Ostholstein kommt. 

Wesentliche Ziele des vorliegenden Gutachtens im Sinne des Raumordnungsverfahrens sind: 

• Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der raumbedeutsamen touristischen Auswirkungen unter 

überörtlichen Gesichtspunkten; 



1




• Frühzeitige Konfliktminimierung durch Abstimmung des Vorhabens mit den Erfordernissen der 

Raumordnung. 

1.1.3 Untersuchungsraum 

1.1.3.1 Vorbemerkung 

Im Raumordnungsverfahren sind gemäß § 15 Abs. 1 ROG die raumbedeutsamen Auswirkungen der 

Planung unter überörtlichen Gesichtspunkten zu prüfen. Gegenstand der Prüfung sind einerseits die 

von der Vorhabenträgerin in das Verfahren eingeführten Trassenalternativen 1A, A und E für den 

Ausbau der Schienenhinterlandanbindung der geplanten Festen Fehmarnbeltquerung. 

Entsprechend den Vorgaben der Landesplanungsbehörde des Landes Schleswig-Holstein im Festlegungsprotokoll 

vom 11. November 2010 (dort Seiten 3 und 4) werden, um der Sensibilität des betroffenen 

Raums in Bezug auf die möglichen Beeinträchtigungen des Tourismus gerecht zu werden, 

zusätzlich auch die vom Kreis Ostholstein als Ergebnis der Betroffenheitsanalyse am 14.09.2010 vorgelegte 

„Alternativtrasse X" sowie folgende Untervarianten in das Raumordnungsverfahren einbezogen: 

• die von den Gemeinden Göhl, Neukirchen, Heringsdorf, Großenbrode und der Stadt Oldenburg i.H. 

vorgeschlagene Untervariante für den nördlichen Bereich des Kreises Ostholstein; 

• eine Untervariante der Alternativtrasse X im Bereich der Gemeinde Timmendorfer Strand mit zwei 

Optionen zur Kreuzung der Autobahn A 1; 

• eine Untervariante der Alternativtrasse X im Bereich der Gemeinde Beschendorf (Amt Lensahn), 

die bereits auf Höhe Schlamin eine Heranführung der Schienentrasse an die A 1 vorsieht; 

• ein Stichgleis zur Anbindung der Stadt Neustadt i.H. (Ergänzung der Trasse X); 

• eine südöstliche Umfahrung der Ortschaft Ratekau (Untervariante der Variante 1A)" (vgl. INNENMI- 

NISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG HOLSTEIN 2010b). 

1.1.3.2 Lage und Abgrenzung des Untersuchungsraumes 

Das Untersuchungsgebiet der vorliegenden Sonderuntersuchung befindet sich im Kreis Ostholstein im 

Osten Schleswig-Holsteins. Es reicht im Südosten des Kreises vom nördlichen Lübeck bis zur Gemeinde 

Großenbrode im Norden. 

Über den im Festlegungsprotokoll zur Antragskonferenz festgelegten Untersuchungsraum hinaus sind 

auch die Auswirkungen des Projekts im nördlichen Bereich der Neu- und Ausbautrasse, d.h. auch für 

das Gebiet der Stadt Fehmarn in eingeschränktem Umfang zu erfassen, da auch hier Auswirkungen 

durch die Mehrbelastung der Bestandsstrecke zu erwarten sind (vgl. INNENMINISTERIUM DES LANDES 

SCHLESWIG HOLSTEIN 2010b). Für den Bereich der Stadt Fehmarn sind daher u.a. Aussagen zu den 

Auswirkungen auf den Tourismus erforderlich. 

Die Korridorbreite des Untersuchungsraumes der vorliegenden touristischen Untersuchung wird in 

Anlehnung an das im Rahmen der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsuntersuchung betrachtete 

Schutzgut „Mensch“ mit 2.000 m angesetzt. Sofern sich zu speziellen Fragen die Notwendigkeit ergibt, 

den Untersuchungsraum zu überschreiten, werden auch Faktoren außerhalb der eigentlichen Gebietsabgrenzung 

berücksichtigt. 

1.1.3.3 Beschreibung des Untersuchungsraumes 

Wie für das von Eiszeitüberformung geprägte Norddeutschland charakteristisch, gestaltet sich Ostholstein 

vorwiegend als eine Moränenhügellandschaft mit Niedermooren und Knicks. Markant tritt auch 



2




im geologischen Profil der zu den beidseitigen Küstenlinien der Halbinsel Wagrien quer verlaufende 

Oldenburger Graben hervor. 

Die Landnutzung ist in Ostholstein zu einem Anteil von 36-46 % landwirtschaftlich ausgerichtet. Die 

Waldbedeckung mit unter 15 % ist im europäischen sowie deutschen Vergleich eher unterdurchschnittlich. 

Insgesamt wird die Diversität der holsteinischen Landschaften im europäischen Vergleich 

als sehr hoch bewertet (vgl. HCU – HAFENCITY UNIVERSITÄT HAMBURG / TGP – TRÜPER GONDESEN 

PARTNER 2012). 

Aus wirtschaftlicher Sicht kommt dem Tourismus in Ostholstein wie auch im gesamten Untersuchungsraum 

eine bedeutende Rolle zu. In 2011 konnten allein in den 1.045 gewerblichen Beherbergungsbetrieben 

(ab neun Betten) in Ostholstein mit insgesamt 48.713 Betten etwa 1,12 Mio. Ankünfte 

und ca. 5,4 Mio. Übernachtungen verzeichnet werden (vgl. STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND 

SCHLESWIG-HOLSTEIN 2011a und 2012). Dazu kommen noch 86 Campingplätze und der "Graue 

Markt" 1 , die zusätzlich erhebliche Wertschöpfung, Einkommen und Beschäftigung im Kreis sichern. 

Durch die Nähe zur Metropolregion Hamburg ist Ostholstein darüber hinaus ein wichtiger Zielraum für 

Tagesausflügler und Kurzurlauber. Das milde, maritime Klima in den bekannten Badeorten an der 

Ostseeküste, aber auch abwechslungsreiche Kultur- und Naturlandschaften, wie der Naturpark Holsteinische 

Schweiz mit einer entsprechend ausgebauten Freizeitinfrastruktur aus Rad- und Wanderwegen, 

tragen zu dieser Beliebtheit bei. 

„Besonders geprägt bzw. abhängig vom Tourismus sind die Heilbäder, Ostseebäder, Ostseeheilbäder 

und Erholungsorte zwischen Bad Schwartau und Fehmarn entlang der ostholsteinischen Ostseeküste. 

Insbesondere die sehr hohe Tourismusdichte in den betrachteten Gemeinden in der Lübecker Bucht 

wie Timmendorfer Strand, Scharbeutz/Haffkrug, Sierksdorf und in Wagrien in Großenbrode und 

Fehmarn unterstreicht die erhebliche Bedeutung des Tourismus als Hauptwirtschaftszweig für diese 

Gemeinden. In den Gemeinden Scharbeutz, Neustadt i.H., Schashagen, Heringsdorf, Neukirchen, 

Großenbrode und Fehmarn nimmt zusätzlich der Campingtourismus eine hohe Bedeutung ein“ (HAN- 

SEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONO- 

MIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010, S. 142). 

Der Untersuchungsraum umfasst Gebiete folgender Kommunen (vgl. auch Abbildung 1): 

• Städte Bad Schwartau, Fehmarn, Lübeck, Neustadt i.H. und Oldenburg i.H.; 

• Amtsfreie Gemeinden Ratekau, Scharbeutz, Süsel und Timmendorfer Strand; 

• Gemeinden Göhl, Gremersdorf, Großenbrode, Heringsdorf und Neukirchen i.H. (Amt Oldenburg- 

Land); 

• Gemeinden Beschendorf, Damlos, Kabelhorst, Lensahn, Manhagen (Amt Lensahn); 

• Gemeinden Altenkrempe, Schashagen und Sierksdorf (Amt Holstein-Mitte); 

• Gemeinde Grömitz (Sitz Grömitz). 

1 z.B. Tagestourismus, Privatbetriebe mit unter neun Betten, Übernachtungen bei Freunden und Verwandten, Freizeitwohn- 

sitze. 



3




Abbildung 1: Lage der Städte und Gemeinden sowie des Untersuchungskorridors im Raum 



4




1.1.4 Methodik der Untersuchung 

Im Festlegungsprotokoll für das Raumordnungsverfahren „Schienenhinterlandanbindung Feste Fehmarnbeltquerung“, 

dort Seite 14 (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG HOLSTEIN 2010b) sind Art 

und Umfang der erforderlichen Unterlagen für die raumordnerische Beurteilung des Projektes und 

insbesondere auch für das im vorliegenden Gutachten behandelte Thema „Tourismus“ festgelegt worden. 

Demnach sind die Unterlagen in Abstimmung mit dem Tourismusreferat im Ministerium für Wissenschaft, 

Wirtschaft und Verkehr zu erstellen. Es sollen insbesondere auch die in der „Betroffenheitsanalyse 

Schienenhinterlandanbindung“ in Folge des Baus einer festen Fehmarnbeltquerung (HANSEATIC 

TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / 

LÄRMKONTOR GMBH 2010) verwendeten Kriterien und methodischen Ansätze bei der Erstellung des 

vorliegenden Gutachtens berücksichtigt werden. 

Die wesentlichen Arbeitsschritte des vorliegenden Gutachtens sind folgende: 

• Zusammenstellung der planungsrechtlichen und sonstigen Rahmenbedingungen für die geplante 

Schienenhinterlandanbindung der festen Fehmarnbeltquerung (Kapitel 2); 

• Erfassung der touristischen Infrastruktur (Beherbergungs- und Freizeitinfrastruktur) im Untersuchungsraum 

(Kapitel 3); 

• Beschreibung des Vorhabens (Kapitel 4); 

• Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf den Tourismus / 

Variantenvergleich (Kapitel 5); 

• Aufzeigen von Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen (Kapitel 

6). 

Im Vergleich zur „Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung“, deren Schwerpunkt in der 

Analyse des schieneninduzierten Lärms und den daraus resultierenden Beeinträchtigungen für die im 

Untersuchungsraum gelegenen Beherbergungsbetriebe lag, ist das vorliegende Gutachten entsprechend 

den Angaben im Festlegungsprotokoll in einzelnen Kapiteln um folgende Angaben ergänzt 

worden: 

Kapitel 2: Planungsrechtliche und sonstige Rahmenbedingungen 

- Berücksichtigung der örtlichen / regionalen Tourismusentwicklungskonzepte. 

Kapitel 3: Erfassung der touristischen Infrastruktur 

- Darstellung der Kur- und Erholungsorte zwischen Bad Schwartau und Fehmarn; 

- Darstellung der Tourismusdichte einschließlich Campingtourismus; 

- Erfassung der Tagesausflugsziele, touristisch relevanter Strandbereiche, Reit- und Radwanderwege, 

Wanderwege, freiluftorientierte Freizeitanlagen (wie z.B. Hansa Park, Freibäder). 

Kapitel 5: Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf den Tourismus 

/ Variantenvergleich 

- Darstellung der Belastungen durch Bahnlärm im Vergleich der alternativen Trassenverläufe, inkl. der 

Betroffenheit des Tagestourismus, touristisch relevanter Strandbereiche, Reit- und Radwanderwege, 

Wanderwege, freiluftorientierter Freizeitanlagen; 

- Darstellung der durch Lärmbelastung beeinträchtigten Beherbergungsbetriebe sowie Camping; 

- Darstellung der Betroffenheit von tourismusorientierten Branchen (Hotellerie, Campingplätze, Gastronomie, 

Kurkliniken, Freizeitanlagen); insbesondere soll hier eine Abschätzung der Verlustquote 

lärmbelasteter Tourismuswertschöpfung vorgenommen werden und – soweit möglich – Verluste von 

Arbeitsplätzen dargestellt werden; 

- Darstellung der Auswirkungen des Vorhabens auf die Prädikatisierung von Gemeinden oder Gemeindeteilen. 



5




Grundsätzlich kann zwar davon ausgegangen werden, dass die Verlärmung vor allem der Beherbergungsinfrastruktur, 

die auch in der „Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung“ im Fokus 

stand, bei den Auswirkungen des Vorhabens den entscheidenden Einflussfaktor darstellt. Darüber 

hinaus werden im vorliegenden Gutachten jedoch auch weitere Auswirkungen wie z.B. die Störung 

von Sichtbeziehungen durch Lärmschutzanlagen, Wartezeiten bei niveaugleichen Bahnübergängen 

berücksichtigt (zum genauen methodischen Vorgehen im Variantenvergleich siehe Kapitel 5.2.1). 

Die Erstellung des vorliegenden Sondergutachtens erfolgte in enger Abstimmung mit Prof. Dr. Eisenstein 

vom Institut für Management und Tourismus der Fachhochschule Westküste, Heide, dem auch 

die fachlich-inhaltliche Leitung oblag. 

1.1.5 Verhältnis des vorliegenden Tourismusgutachtens zur Umweltverträglichkeitsstudie 

(UVS) 

Nach § 15 Abs. 1 ROG, § 3 Abs. 1 UVPG und § 14 Abs. 3 Landesplanungsgesetz Schleswig-Holstein 

ist für die geplante Schienenlandanbindung der festen Fehmarnbeltquerung eine Umweltverträglichkeitsprüfung 

(UVP) nach dem UVP-Gesetz durchzuführen. Zweck der UVP ist es, die Auswirkungen 

des Vorhabens auf die Umwelt bzw. die Schutzgüter frühzeitig und umfassend zu ermitteln, zu beschreiben 

und zu bewerten. Die Schutzgüter umfassen die Bereiche Menschen (einschließlich der 

menschlichen Gesundheit), Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt, Boden, Wasser, Luft, Klima, 

Landschaft, Kulturgüter und sonstige Sachgüter sowie die Wechselwirkungen zwischen den vorgenannten 

Schutzgütern. Der Projektträger muss den zuständigen Behörden die entscheidungserheblichen 

Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens in Form einer Umweltverträglichkeitsstudie 

(UVS) vorlegen. 

Im Rahmen der UVP und somit auch der UVS wird das Wirtschaftssegment „Tourismus“ nicht explizit 

unter den zu prüfenden Schutzgütern aufgeführt (GASSNER, WINKELBRANDT & BERNOTAT 2005), sondern 

i.d.R. bei den Schutzgütern „Mensch und Landschaft“, genauer gesagt im Funktionsbereich „Erholung“, 

teilweise mit behandelt. 

Die vorliegende Tourismusstudie ist als eigenständiges Sondergutachten zu verstehen, dessen Bearbeitungsrahmen 

im Hinblick auf den Tourismus deutlich über die im Funktionsbereich „Erholung“ in 

der UVS behandelten Inhalte hinausgeht, dessen Inhalte aber Teil der von der Vorhabenträgerin vorzulegenden 

Unterlagen zum Raumordnungsverfahren sind.. 

1.2 Ergebnisse sonstiger maßnahmenbezogener Gutachten 

In jüngerer Zeit sind im Zusammenhang mit der geplanten Fehmarnbeltquerung und der damit einhergehenden 

Schienenhinterlandanbindung diverse Gutachten erarbeitet worden, deren Ergebnisse im 

Folgenden kurz zusammenfassend dargestellt werden. 

1.2.1 ´Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung´ des Kreises Ostholstein 

Die Kreisverwaltung Ostholstein beauftragte Anfang 2010 die Bietergemeinschaft Hanseatic Transport 

Consultancy (Lead-Partner) / Lärmkontor / Georg & Ottenströer mit einer systematischen Untersuchung 

der voraussichtlichen Betroffenheiten, die aus dem Bau einer festen Fehmarnbeltquerung inkl. 

der damit verbundenen Schienenhinterlandanbindung resultieren. Aus der Zusammenfassung der 

Betroffenheitsanalyse (S. 1 ff.) geht hervor, dass die Bearbeitung aus zeitlichen und Budgetgründen 

Einschränkungen unterlag und daher lediglich eine ´vereinfachte Betroffenheitsanalyse´ möglich war. 

Sie machte insbesondere eine Fokussierung der Untersuchungsthematik notwendig. Ziel war es u.a., 

eine Informations- und Wissensbasis zu schaffen, die insbesondere den Kreis Ostholstein in die Lage 



6




versetzt, gegenüber "Dritten" auf Bundes- (insbesondere gegenüber der DB AG) und Landesebene 

áuf Augenhöhe´ argumentieren zu können. Im Rahmen dieser vereinfachten Betroffenheitsanalyse 

wurden mit Fokus auf ´Lärm´ weitere Betroffenheiten berücksichtigt, soweit dies zum damaligen Zeitpunkt 

möglich war: 

- Tourismus aufgrund seiner herausgehobenen regionalwirtschaftlichen Bedeutung; 

- Zerschneidungswirkungen in Orten entlang der Trassen (vereinfachte Untersuchung); 

- Verkehrliche Betroffenheiten; 

- Flächenverbrauch (vereinfachte Untersuchung); 

- Wertverluste bei Immobilien (vereinfachte Untersuchung); 

- Beeinträchtigungen des Landschafts- und Ortsbildes (vereinfachte Untersuchung) (vgl. HANSEATIC 

TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR 

/ LÄRMKONTOR GMBH 2010, S. 1-2). 

Im Hinblick auf mögliche Beeinträchtigungen des Tourismus durch Lärm geht die Betroffenheitsanalyse 

zusammenfassend von folgenden Ergebnissen aus: 

Im Szenario Ńeue Zugzahlen´ zeigen sich „deutliche Unterschiede in der Zahl der von Lärm belasteten 

Betten und resultierenden (hochgerechneten) Übernachtungen p.a. je nach Trassenvariante. Am 

vorteilhaftesten fällt die Trassenvariante X, zusammengestellt auf Basis kommunaler Vorschläge, mit 

1.090 Betten und knapp 130.000 Übernachtungen p.a. im Lärmkorridor aus. Die stärkste lärmbedingte 

Betroffenheit des Beherbergungswesens ist bei der Trassenvariante 1A mit 2.640 Betten und über 

300.000 Übernachtungen im Lärmkorridor zu erwarten. Bei isolierter Betrachtung des Bahnlärms wird 

in der Summe eine jährliche Wertschöpfung des Beherbergungswesens (Löhne, Gehälter, Gewinne) 

je nach Trassenvariante zwischen 3,5 und 8,6 Mio. € durch Bahnlärm bedroht. Diese Einkommen 

hängen direkt oder indirekt mit dem Umsatz der Beherbergungsbetriebe im Lärmkorridor zusammen. 

Je nach Trassenführung sind lärmbedingt im Übernachtungstourismus zwischen 190 und 450 Vollzeitarbeitsplätze 

/ Personen (inkl. Nicht-Erwerbstätiger, aber mit zu versorgender Haushaltsmitglieder) 

bedroht, die durch den Tourismus durch Beherbergungsbetriebe (gewerbliche Betriebe und Privatquartiere) 

ihren Lebensunterhalt mit einem durchschnittlichen Primäreinkommen bestreiten können. 

Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass es sich bei diesen regionalwirtschaftlichen Kennzahlen 

um Tourismusparameter handelt, die Bahnlärm (bei isolierter Betrachtung des Bahnlärms) ausgesetzt 

bzw. durch Bahnlärm bedroht sind. Es handelt sich somit nicht um eine Quantifizierung des Verlustes 

von regionaler Tourismuswertschöpfung, sondern um eine Einschätzung der Bedrohungspotenziale 

für das Jahr 2025. 

Die Betroffenheitsanalyse geht im Übrigen davon aus, dass die Kennzahlen zeigen, dass die Bedrohungspotenziale 

zwischen den Trassenvarianten deutlich variieren. Die Bedrohungspotenziale der 

Trassenvariante X (entwickelt auf Basis von Vorschlägen aus den beteiligten Kommunen) sollen danach 

nur rd. 41 % der ungünstigsten Trassenvariante 1A betragen. 

Da die Betroffenheitsanalyse auftragsgemäß schwerpunktmäßig den Bereich der gewerblichen Beherbergungsbetriebe 

und Privatquartiere untersucht, erfolgte nur eine Grobeinschätzung (Hochrechnung) 

der weiteren Übernachtungssegmente (Camping, Verwandten-/Bekanntenbesuche, Freizeitwohnsitze). 

Auf Basis der Annahmen und Berechnungen dieses Untersuchungsschrittes wird dort 

davon ausgegangen, dass sich bezüglich der bedrohten Umsätze, Wertschöpfung / Einkommen und 

Arbeitsplätze ein Faktor rd. 1,8 auf die oben aufgezeigten Bedrohungspotenziale im Hauptsegment 

der Beherbergungsbetriebe (gewerblich und privat) ergibt, um zum Bedrohungspotenzial sämtlicher 

Beherbergungssegmente zu gelangen (vgl. HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTEN- 

STROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010, S. 16-17). 



7




1.2.2 Einflussanalyse Tourismus Femern A/S 

Ziel des von der Femern A/S beauftragten Gutachtens Éinflussanalyse Tourismus´ (INSTITUT FÜR 

TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011) war, „die von der Festen Fehmarnbeltquerung 

in der Bauphase und in der Betriebsphase ausgehenden Einflüsse auf die Tourismusentwicklung 

auf der Insel Fehmarn und in der Gemeinde Großenbrode zu identifizieren und zu bewerten. 

Nicht Gegenstand des Gutachtens waren die Bauarbeiten, Baustellen und Bauwerke zur Erweiterung 

der Straßen- und Schienenhinterlandanbindung, für die andere Projektträger verantwortlich sind. 

Das Institut für Tourismus und Bäderforschung in Nordeuropa hat dazu im Zeitraum Februar 2009 bis 

August 2011 umfangreiche Untersuchungen zur bisherigen touristischen Angebots- und Nachfrageentwicklung, 

zur Wahrnehmung bei Besuchern und Nicht-Besuchern und zum erwarteten Einfluss 

einer Festen Fehmarnbeltquerung auf die Tourismusentwicklung im Untersuchungsraum unternommen. 

Nach Vorliegen einer ersten Entwurfsfassung im Februar 2010 wurde deutlich, dass zur Abschätzung 

wesentlicher Einflüsse weitere Untersuchungsergebnisse von Fachgutachtern abgewartet werden 

mussten. Das betraf insbesondere die Baustelleneinrichtung, die Frage der Verdriftung von Aufwirbelungen, 

die Festlegung der bevorzugten Linienführung, die Standortentscheidung zur Produktionsstätte 

für Tunnel- bzw. Brückenelemente, Lärm- und Schadstoffimmissionen oder Havariesicherheit auf 

See. Daher ruhte das Gutachten im Zeitraum Februar 2010 bis Mai 2011 und wurde von Mai 2011 bis 

August 2011 mit aktuellen Daten fertiggestellt, wodurch der Konkretisierungsgrad einzelner Aspekte 

und damit die Aussagequalität des Gesamtgutachtens deutlich gesteigert werden konnte“ (INSTITUT 

FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 13-14). Die Untersuchung geht 

zusammenfassend von folgenden Ergebnissen aus: 

„Die Untersuchung hat zusammenfassend gezeigt, dass durch Bau und Betrieb einer Festen 

Fehmarnbeltquerung Chancen und Risiken für die touristische Entwicklung des Untersuchungsraumes 

entstehen. Bau und Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung allein werden aber gutachterlich weder 

als Boomfaktor noch als Katastrophe für die touristische Entwicklung Fehmarns und Großenbrodes 

eingeschätzt. 

Die Analyse hat die besondere Bedeutung der Kommunikation für die Einstellung gegenüber einer 

Festen Fehmarnbeltquerung und die daraus folgenden Handlungsabsichten deutlich aufgezeigt. Das 

betrifft nicht nur die Information durch Medien, sondern auch durch persönliche Gespräche vor Ort, die 

von Besuchern mit negativer Einstellung gegenüber einer Festen Fehmarnbeltquerung häufiger genutzt 

wurden als von Personen mit positiver Einstellung. Für die Steuerung der Handlungsabsichten 

sind nicht nur die objektiven Tatsachen, sondern eben vornehmlich die Wahrnehmungen, Vorstellungen 

und Erwartungen relevant. 

Die Imagewirkung einer Festen Fehmarnbeltquerung ist mit der Kommunikation untrennbar verbunden. 

Sowohl die Chance auf eine wachsende positive Bekanntheit durch die Feste Fehmarnbeltquerung 

(im Fall einer Brücke größer als im Fall eines Tunnels) als auch das Risiko einer wachsenden 

negativen Bekanntheit (als „Europas größte Baustelle" oder „Transitregion") sind gegeben und können 

im Rahmen der Kommunikation realisiert werden. 

In der Analyse wurde deutlich, dass Wiederkehrer und Dauergäste negativere Vorstellungen haben 

als weniger stark gebundene Gäste und dass neue Gäste in der Bauphase vor allem im Segment der 

Tagesbesucher zu erwarten sind. Sofern die vorhandenen Wahrnehmungen, Vorstellungen und Erwartungen 

der Besucher nicht durch aktive und gemeinsame Kommunikation verändert werden, sind 

für die Bauphase ein Nachfragerückgang und ein Struktureffekt zu erwarten: Ein Rückgang im Segment 

der Wiederkehrer und Dauergäste wird z.T. durch neue Tagesbesucher, die durch die Baustelle 

angezogen werden, und zusätzliche saisonunabhängige Übernachtungen von Bauarbeitern kompensiert 

werden können. 

Aufgrund der deutlichen Unterschiede zwischen zu erwartenden tatsächlichen Angebotsveränderun- 



8




gen und der heutigen Wahrnehmung durch aktuelle und potenzielle Besucher kommt der Kommunikation 

eine wichtigere Rolle zu als den tatsächlichen Angebotsveränderungen. Werden in der Kommunikation 

neutrale Inhalte vermittelt oder vor allem negative Aspekte betont, so ist mit einem Rückgang 

der Nachfrage zu rechnen, denn die vorhandenen negativen Vorstellungen werden verstärkt oder 

zumindest nicht gemildert, Dieser Rückgang kann nur bei Betonung positiver Aspekte („Offenheit", 

„grenzüberschreitende Verbindung", „Vorfreude", „Chancen") und bei gezielter Aufklärung über die 

tatsächlich zu erwartenden Angebotsveränderungen gemildert oder verhindert werden. Die Wirkung 

einer solchen positiven Kommunikation ist vermutlich umso größer, je früher sie einsetzt und je breiter 

sie getragen wird. 

Diese Aussagen für die Bauphase gelten ausschließlich für den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung 

selbst. Isolierte oder kumulative Effekte durch die Erweiterung der Straßen- und Schienenhinterlandanbindung 

wurden nicht betrachtet. 

Für die Betriebsphase lassen sich vor allem strukturelle Effekte finden, ein weiterer Nachfragerückgang 

zeichnet sich aufgrund der geäußerten Verhaltensabsichten in der Besucherbefragung und der 

objektiv zu erwartenden Angebotsveränderungen nicht ab. Es ist aber anzunehmen, dass die Besucher, 

die während der Bauphase fernbleiben würden, in der Betriebsphase nur schwer zurückzugewinnen 

sein werden, weil sie neue bevorzugte Feriengebiete gefunden haben werden. Das betont 

noch einmal die Bedeutung von Kommunikation, Information und Aufklärung in der Bauphase. 

Gleichzeitig zeichnet sich ein Anstieg der touristischen Nachfrage bei Tages- und Stop-Over-Reisen 2 

ab, weil die Potenziale für beide Gästegruppen durch die Verbesserung der Erreichbarkeit des Untersuchungsraumes 

aus Skandinavien z.T. deutlich zunehmen. Es ist zu erwarten, dass das touristische 

Nachfragevolumen (Zahl der Aufenthaltstage) sich nach der Bauphase im ungünstigeren Fall auf dem 

Niveau während der Bauarbeiten stabilisieren wird …, wenn keine Angebotsanpassung vorgenommen 

wird. Die touristische Attraktivitätsstruktur des Untersuchungsraumes in Verbindung mit einer Reisezeitverkürzung 

von ca. 50 Minuten reicht derzeit nicht aus, um zusätzliche Nachfrager aus den skandinavischen 

Märkten in nennenswertem Umfang für den Untersuchungsraum zu interessieren. 

Bei entsprechender Angebotsanpassung ist hingegen zu erwarten, dass das touristische Nachfragevolumen 

mindestens das Niveau ohne Bau der Festen Fehmarnbeltquerung oder ein höheres Niveau 

erreichen wird. In welchem Maße der Untersuchungsraum von den angeführten Potenzialen aufgrund 

der Festen Fehmarnbeltquerung profitieren kann, hängt im Wesentlichen von der Ergänzung oder 

Veränderung des touristischen Angebots ab. Hinsichtlich der tourismusrelevanten Angebote könnte 

sich ein Struktureffekt einstellen, der Angebote mit kurzer Aufenthaltsdauer und geringer Authentizität 

(wie Motels, Servicegebiete, straßennahe Restaurants, Bordershops) an der Verkehrsachse und erholungsorientierte 

und authentische Tourismusattraktionen abseits der Verkehrsachse hervorbringt, weil 

sich Anbieter auf die veränderten Potenziale einstellen. Ebenfalls aufgrund der angesprochenen Potenziale 

wird sich die Struktur der Nachfrage absehbar verändern, weil mehr Kurz- und Tagesreisende 

generiert werden können. Dieser Struktureffekt würde sich verstärken, wenn in der Bauphase Wiederkehrer 

und Dauergäste fernblieben und nicht zurückgewonnen werden könnten“ (INSTITUT FÜR TOU- 

RISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 20-21). 

1.2.3 Regionales Entwicklungskonzept in Folge einer Festen Fehmarnbeltquerung 

Ausgangspunkt des von den Kreisen Stormarn (einschließlich der WAS, Wirtschafts- und Aufbaugesellschaft 

Stormarn mbH), Herzogtum Lauenburg und Segeberg, der kreisfreien Stadt Lübeck sowie 

der IHK Lübeck unter Federführung des Kreises Ostholstein (einschließlich der Entwicklungsgesellschaft 

Ostholstein egoh mbH) beauftragten ´Regionalen Entwicklungskonzeptes (REK) in Folge einer 

festen Fehmarnbeltquerung´ (ARBEITSGEMEINSCHAFT GEORG & OTTENSTRÖER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / 

2 Absichtlich besuchtes Zwischenziel auf einer Reiseroute. 



9




REGIONALÖKONOMIE GBR UND REGIONOMICA GMBH 2010) „war die Frage, wie die Chancen dieses Infrastrukturprojektes 

für die Region zwischen Fehmarn und Hamburg optimal genutzt und wie die möglichen 

Risiken minimiert werden können. Die Themenfelder des REK sind: 

• Tourismus, 

• Wirtschaft und Gewerbeflächen, 

• Verkehr, 

• Politik und Kooperation – Kultur und Begegnung. 

Die Tourismusanalyse konzentriert sich hierbei auf die Betriebsphase der FBQ. Die Auswirkungen der 

Bautätigkeit auf die Umwelt und den Tourismus werden in gesonderten Analysen (Umweltverträglichkeitsgutachten) 

analysiert. Auch das Thema Verkehr und die Betroffenheit des Tourismus durch den 

Ausbau der Hinterlandinfrastruktur werden in gesonderten Gutachten nochmals vertiefend behandelt. 

Das Thema Verkehr wurde im Rahmen des REK daher eher als übergreifendes ´Querschnittsthema´ 

behandelt“ (ARBEITSGEMEINSCHAFT GEORG & OTTENSTRÖER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONO- 

MIE GBR UND REGIONOMICA GMBH 2010, S. I). Die Untersuchung geht zusammenfassend von folgenden 

Ergebnissen aus: 

„Die Auswirkungen der FBQ auf den Tourismus wie auch die regionalwirtschaftliche Relevanz der 

Tourismusbranche werden für die verschiedenen Teilregionen höchst unterschiedlich eingestuft. Für 

den Bereich Tourismus lässt sich in der Gesamtschau feststellen, dass besonders im nördlichen Teil 

der Untersuchungsregion (in Ostholstein und in Lübeck) eine starke regionale Betroffenheit zu erwarten 

ist. In den südlicheren Landkreisen (Herzogtum Lauenburg, Stormarn und Segeberg) werden aufgrund 

der weiteren Entfernung zum Fehmarnbelt und der geringeren regionalen Bedeutung der Tourismusbranche 

nur sehr geringe Auswirkungen der FBQ auf den regionalen Tourismus erwartet. 

In Folge der FBQ ist aufgrund der verbesserten Erreichbarkeit mit einer Vergrößerung des touristischen 

Einzugsgebiets und einer Erhöhung der touristischen Nachfragepotenziale zu rechnen. 

Die weitergehende Analyse hat gezeigt, dass insbesondere in den folgenden Segmenten zusätzliche 

Nachfragepotenziale aufgrund der FBQ entstehen: 

- Tagesausflügler, 

- Stop-Over-Gäste (Transit-Gäste), 

- Kurzurlauber (auch Städtereisende und Tagungsgäste). 

Die ermittelten zusätzlichen Potenziale können jedoch nur dann generiert werden, wenn eine entsprechende 

Ausweitung, Optimierung und/oder Qualifizierung des touristischen Angebots erfolgt sowie ein 

entsprechendes (überregionales) Marketing initiiert wird. Ein Verharren auf dem Status-Quo und das 

alleinige Verlassen auf die vorhandene Tourismusinfrastruktur und Natur lässt aus Sicht der Gutachter 

wesentliche Potenziale ungenutzt“ (ARBEITSGEMEINSCHAFT GEORG & OTTENSTRÖER IMMOBILIENWIRT- 

SCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR UND REGIONOMICA GMBH 2010, S. III-IV). 

„Weiterhin werden auch die (touristischen) Durchreiseverkehre ansteigen, die mit Hilfe von geeigneten 

Projekten (z.B. Welcome Center, Wohnmobilstellplätze) genutzt werden können. Zudem besitzt beispielsweise 

der Shopping-Tourismus durch skandinavische Besucher eine große Bedeutung für Ostholstein 

und Lübeck. Erhöht sich die Nachfrage aufgrund der festen Querung weiter, kann es sinnvoll 

sein, hier entsprechende attraktive weitere Angebote zu schaffen. 

Mit der FBQ sind jedoch auch erhebliche Risiken im Bereich Tourismus verbunden. Diesbezüglich ist 

insbesondere die Bahnanbindung im Hinterland zu nennen. Durch eine Zunahme des Bahnverkehrs 

(vor allem des Güterbahnverkehrs) ist mit Beeinträchtigungen in den Fremdenverkehrsgemeinden der 

nördlichen Untersuchungsregion zu rechnen. Durch einen möglichst konfliktarmen Trassenverlauf 

kann das Risiko aber voraussichtlich deutlich begrenzt werden. Des Weiteren sind Beeinträchtigungen 

der Urlaubsregionen während der Bauphase zu befürchten. Mögliche Risiken, die aus den Bautätigkeiten 

und damit verbundenen Minderungen für den Erholungs- und Urlaubswert der Region entstehen, 

können ggf. durch eine eingeschränkte Bautätigkeit in der touristischen Hauptsaison minimiert 

werden. Die Einschätzung und Bewertung dieser Risiken erfolgt in gesonderten Gutachten“ (ARBEITS- 



10




GEMEINSCHAFT GEORG & OTTENSTRÖER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR UND REGIO- 

NOMICA GMBH 2010, S. IV-V). 

1.2.4 Strategie für die grenzüberschreitende Tourismusentwicklung im Rahmen des 

INTERREG-Projekts “Destination Fehmarnbelt“ 

Das von Østdansk Tourisme, Næstved und Ostsee Holstein Tourismus e.V., Scharbeutz beauftragte 

Gutachten (HANSEN & SCHMÜCKER 2010) kommt zu dem Ergebnis, dass sich durch die Feste 

Fehmarnbeltquerung insbesondere die Erreichbarkeit der Region deutlich verbessern wird. „Zusätzlich 

zu den ca. 1,3 Mio. Einwohnern in der Region werden sich dann 6 bis 8 Mio. Menschen innerhalb 

eines 2-Stunden-Radius befinden. 

Für die Region Sjælland liegt es nahe, das Marktpotenzial für den deutschen Markt durch die Integration 

der Marke “Ostsee” zu erschließen. Das beinhaltet für die deutschen Ostsee-Destinationen zugleich 

die Chance, die Marke „Ostsee“ durch zusätzliche Marketingmittel und Tourismusprodukte aufzuwerten. 

Für die Ostsee Schleswig-Holstein ist es naheliegend, das zusätzliche Marktpotenzial auf Seeland, in 

Kopenhagen und der Øresund-Region sowie in Deutschland selbst anzusprechen. Da es sich hier 

zugleich um die primären Quellmärkte für die Tourismusanbieter auf Seeland handelt, liegt es in strategischem 

Interesse beider Destinationen, das sich so ergebende Cross-Selling-Potenzial zu nutzen. 

Allerdings ist es unwahrscheinlich, dass die verbesserte Erreichbarkeit allein zu einem touristischen 

Nachfragezuwachs in der Region führen wird. Die mögliche Senkung der Transportkosten bzw. -zeiten 

allein wird i.d.R. kein ausreichender Grund sein, die Region zu besuchen. 

Gleichzeitig besteht das Risiko, dass neue Konkurrenzbeziehungen entstehen, insbesondere vor dem 

Hintergrund der teilweise unspektakulären Tourismusangebote in der Region. Verbesserte Erreichbarkeit 

bietet also nicht nur die Chance, dass mehr Gäste die Region besuchen, sondern birgt zugleich 

das Risiko, dass mehr Menschen andere Destinationen besuchen und die Region lediglich als Transitstrecke 

nutzen“ (HANSEN & SCHMÜCKER 2010, S. 3). 

1.2.5 Folgerungen für die weitere Planung 

Die ´Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung´ in Folge des Baus einer festen 

Fehmarnbeltquerung (HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRT- 

SCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010) stellt eine wichtige Grundlage für die 

vorliegende Sonderuntersuchung dar, da sie zum einen eine Erfassung der relevanten touristischen 

Beherbergungsbetriebe und deren Beeinträchtigungen durch schieneninduzierten Lärm vornimmt. 

Zum anderen sind die Untersuchungsräume der „Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung“ 

und der vorliegenden Sonderuntersuchung weitestgehend identisch (mit Ausnahme der Insel Fehmarn, 

die in der Betroffenheitsanalyse nicht abgehandelt wird). Aus diesem Grund wurde im Festlegungsprotokoll 

für das Raumordnungsverfahren „Schienenhinterlandanbindung Feste Fehmarnbeltquerung“ 

des Innenministeriums Schleswig-Holstein vom 11.11.2010 festgelegt, dass im Rahmen der 

vorliegenden touristischen Sonderuntersuchung insbesondere auch die Kriterien und die Methodik aus 

der Betroffenheitsanalyse berücksichtigt werden sollen. 

In der ´Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung´ liegt der Schwerpunkt in der Analyse des 

schieneninduzierten Lärms und den daraus resultierenden Beeinträchtigungen für die im Untersuchungsraum 

gelegenen Beherbergungsbetriebe. Auf weitere Aspekte wie z.B. die Auswirkungen auf 

den Campingtourismus oder auch auf die freizeitrelevante touristische Infrastruktur wird gar nicht oder 

nur randlich in Exkursen eingegangen. Dies gilt es im Rahmen der vorliegenden Untersuchung zu 

vertiefen (vgl. in diesem Zusammenhang auch die weitergehenden Ausführungen in Kapitel 1.1.4). 



11




Die Éinflussanalyse Tourismus´ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA 

GMBH 2011) führt eine umfassende Analyse der touristischen Infrastruktur (Beherbergungsinfrastruktur, 

aber auch freizeitrelevante Infrastruktur) durch, ist dabei jedoch auf den Bereich der Insel 

Fehmarn und die Gemeinde Großenbrode begrenzt. 

Die für Fehmarn und Großenbrode erhobenen Daten zur touristischen Infrastruktur stellen eine wichtige 

Grundlage für die vorliegende Sonderuntersuchung dar, wobei die Daten zu aktualisieren sind und 

vor allem im Bereich der Insel Fehmarn auf den Untersuchungskorridor entlang der Bahnstrecke zu 

fokussieren sind. 

Das ´Regionale Entwicklungskonzept in Folge einer festen Fehmarnbeltquerung´ (ARBEITSGE- 

MEINSCHAFT GEORG & OTTENSTRÖER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR UND REGIONOMI- 

CA GMBH 2010) befasst sich mit den Chancen und Risiken einer festen Fehmarnbeltquerung für die 

Region zwischen Fehmarn und Hamburg. Als Themenfeld wird dabei u.a. der Tourismus behandelt, 

wobei bei den Risiken vor allem auf die Bahnanbindung im Hinterland hingewiesen wird. 

Die in diesem Zusammenhang genannten möglichen Beeinträchtigungen, aber auch die Hinweise zur 

Verminderung dieser Beeinträchtigungen stellen erste allgemeine Hinweise dar, die es im Rahmen der 

vorliegenden Sonderuntersuchung zu vertiefen gilt. 

Die ´Strategie für die grenzüberschreitende Tourismusentwicklung im Rahmen des INTERREG- 

Projekts Destination Fehmarnbelt´ (HANSEN & SCHMÜCKER 2010) setzt sich vor allem mit den veränderten 

Marktpotenzialen auseinander, die sich durch die feste Fehmarnbeltquerung ergeben werden. 

Zu den Auswirkungen der Schienenhinterlandanbindung auf den Tourismus werden keine Aussagen 

getroffen. 



12




2 Planungsrechtliche und sonstige Rahmenbedingungen für 

die geplante Schienenhinterlandanbindung der festen Fehmarnbeltquerung 

2.1 Planungsrechtliche Rahmenbedingungen 

2.1.1 Planungen des Bundes 

Wesentliche mobilitätsbezogene Planungen des Bundes finden sich im Bundesverkehrswegeplan 

(BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND STADTENTWICKLUNG – BMVBS 2003) und seinen Bedarfsplanüberprüfungen. 

Die letzte Bedarfsplanüberprüfung vom November 2010 (BMVBS 2010) lieferte 

sowohl Prognosedaten bis 2025 als auch die Bewertung konkreter Straßen- und Schienenbauprojekte. 

Zentrales Ergebnis ist, dass die Bedarfsplanungen des Bundesverkehrswegeplanes 2003 Bestand 

haben. 

Für die geplante Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung sind dabei folgende 

Projekte unmittelbar relevant: 

• Schienenverkehr: Ausbaustrecke Hamburg – Öresundregion (Anbindung feste Fehmarnbeltquerung), 

zweigleisiger Ausbau Bad Schwartau – Puttgarden (Ausnahme: Fehmarnsundbrücke, bleibt 

eingleisig); Elektrifizierung Schwartau Waldhalle – Puttgarden; Anhebung der Geschwindigkeit auf 

bis zu 160 km/h. 

• Straßenverkehr: Im Bundesverkehrswegeplan 2003 sind folgende Vorhaben, die im Rahmen der 

Festen Fehmarnbeltquerung direkt relevant sind, enthalten: 

- Nr. 1-3: Ausbau der B 207 als vierstreifige Bundesautobahn mit beidseitigen Standstreifen, A 1 W 

Oldenburg – N Oldenburg – Heiligenhafen/S – Heiligenhafen/N auf einer Gesamtstrecke von 15,5 

km und gesamten Investitionskosten von 61,9 Mio. Euro. Aktuell ist die Autobahn bis zur Anschlussstelle 

Heiligenhafen Mitte fertig gestellt und zwischen Heiligenhafen Mitte und Heiligenhafen 

Nord im Bau. 

- Nr. 42: vierstreifiger Ausbau (ohne Standstreifen) der B 207 Puttgarden-Heiligenhafen als neues 

Vorhaben mit Planungsrecht im weiteren Bedarf auf einer Länge von 20,0 Kilometern. 

2.1.2 Landesplanung und Raumordnung 

2.1.2.1 Landesentwicklungsplan Schleswig-Holstein 2010 

Der Landesentwicklungsplan Schleswig-Holstein 2010 (LEP 2010) (INNENMINISTERIUM DES LANDES 

SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010a) „ist Grundlage für die räumliche Entwicklung des Landes bis zum Jahr 

2025 und Basis für die Fortschreibung der Regionalpläne im Land. Er unterstützt die Umsetzung der 

landespolitischen Ziele, die Entwicklung der Teilräume und die Stärkung der kommunalen Planungsverantwortung“ 

(INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010a, S. 8). 

Aus touristischer Sicht finden sich im LEP folgende Darstellungen: 

• Schwerpunkträume für Tourismus und Erholung; 

• Entwicklungsräume und -gebiete für Tourismus und Erholung. 

Schwerpunkträume für Tourismus und Erholung sind im Untersuchungsraum: 

- der Küstenraum der Insel Fehmarn, 

- der Küstenraum von Heiligenhafen bis Lübeck-Travemünde. 

Die zu berücksichtigenden Grundsätze der Raumordnung für die Schwerpunkträume für Tourismus 

und Erholung werden im LEP 2010 wie folgt beschrieben: 



13




„In den Schwerpunkträumen für Tourismus und Erholung soll dem Tourismus und der Erholung besonderes 

Gewicht beigemessen werden, das bei der Abwägung mit anderen raumbedeutsamen Planungen, 

Maßnahmen und Vorhaben zu berücksichtigen ist. 

Maßnahmen zur Struktur- und Qualitätsverbesserung sowie zur Saisonverlängerung sollen hier Vorrang 

vor einer reinen Kapazitätserweiterung des Angebotes bzw. dem Bau neuer Anlagen haben. 

Zusätzliche Kapazitäten sind denkbar, wenn sie eine Struktur- und/oder Qualitätsverbesserung des 

Angebots bewirken. 

Hochwertige Standorte, insbesondere in direkter Strand-, Wasser- oder Promenadenlage, für die die 

Aufstellung eines Bebauungsplanes erforderlich wird, sollen zur Stärkung des örtlichen und regionalen 

Tourismus hochwertigen Tourismuseinrichtungen und -angeboten vorbehalten werden. 

In den Räumen, die auch Teile des Küstenmeeres einschließen, soll die Attraktivität und Erlebbarkeit 

dieser Räume für Wassersportler und andere Nutzergruppen unter Beachtung der jeweiligen Ziele des 

Gewässer- und Naturschutzes erhalten und verbessert werden. 

Die Städte sollen durch Kultur- und Einkaufsangebote, städtebauliche Maßnahmen und eine gute 

verkehrliche Anbindung ihre Entwicklungschancen im Marktsegment Städtetourismus verbessern. 

Weiterhin soll in den Schwerpunkträumen für Tourismus und Erholung die touristische Infrastrukturplanung 

abgestimmt werden… 

Touristisch intensiv genutzte Küsten, Ufer- und Strandabschnitte sollen sich mit landschaftlichen Freiräumen 

abwechseln“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010a, S. 87). 

Im LEP 2010 werden die für die Schwerpunkträume für Tourismus und Erholung u.a. folgende Ziele 

der Raumordnung dargestellt: 

„Die Schwerpunkträume für Tourismus und Erholung sind in die Regionalpläne zu übernehmen und 

inhaltlich wie räumlich zu konkretisieren sowie ggf. zu ergänzen, soweit die Gemeinden die Voraussetzungen 

dafür erfüllen. 

In den Regionalplänen sind in den Schwerpunkträumen für Tourismus und Erholung entweder Grenzen 

für die Siedlungsentwicklung (Baugebietsgrenzen) darzustellen, innerhalb derer sich die weitere 

bauliche Entwicklung vollziehen darf, oder es sind regionale Grünzüge darzustellen, in denen keine 

planmäßige Siedlung stattfinden darf“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010a, 

S. 87). 

Als Entwicklungsräume und -gebiete für Tourismus und Erholung sind im Untersuchungsraum zu 

nennen: 

- das „Binnenland“ der Insel Fehmarn; 

- das Gebiet zwischen Neukirchen und Neustadt i.H., angrenzend an den als Schwerpunktraum für 

Tourismus und Erholung ausgewiesenen Küstenraum; 

- die Umgebung von Lensahn westlich und östlich der A 1. 

Die zu berücksichtigenden Grundsätze der Raumordnung für die Entwicklungsräume und –gebiete für 

Tourismus und Erholung werden im LEP 2010 wie folgt beschrieben: 

Entwicklungsräume und -gebiete für Tourismus und Erholung „umfassen Räume, die sich aufgrund 

der naturräumlichen und landschaftlichen Voraussetzungen und Potenziale sowie ihrer Infrastruktur 

für Tourismus und Erholung besonders eignen“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 

2010a, S. 89). 

„Sie sollen eine ausreichende touristische Bedeutung haben (gemessen an der Zahl der Beherbergungsbetriebe, 

der Gäste, der Betten und der Übernachtungen sowie der sonstigen touristischen Angebote)“ 

(INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010a, S. 89). Darüber hinaus soll in 

diesen Gebieten „eine gezielte regionale Weiterentwicklung der Möglichkeiten für Tourismus und Erholung 

angestrebt werden. Hinsichtlich der touristischen Nutzung soll dabei vorrangig auf den vorhandenen 

(mittelständischen) Strukturen aufgebaut werden. Darüber hinaus sollen diese Gebiete unter 

Berücksichtigung der landschaftlichen Funktionen durch den Ausbau von Einrichtungen für die land- 



14




schaftsgebundene Naherholung weiter erschlossen werden. Auf der Basis von interkommunal abgestimmten 

Entwicklungskonzepten soll eine gemeinsame touristische Infrastrukturplanung sowie die 

Anbindung und die Erschließung dieser Gebiete mit öffentlichen Verkehrsmitteln angestrebt werden“ 

(INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010a, S. 89). 

Zu den Zielen der Raumordnung wird insoweit im LEP 2010 ausgeführt: 

Die Entwicklungsräume für Tourismus und Erholung sind in den Regionalplänen zu konkretisieren und 

als Entwicklungsgebiete für Tourismus und Erholung darzustellen (vgl. INNENMINISTERIUM DES LANDES 

SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010a, S. 89). 

2.1.2.2 Landschaftsprogramm Schleswig-Holstein 1999 

Das Landschaftsprogramm (MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATUR UND FORSTEN DES LANDES SCHLESWIG- 

HOLSTEIN 1999) „ist ein landesweiter Planungsrahmen, der durch regionale Landschaftsrahmenpläne 

und gemeindliche Landschaftspläne ausgefüllt und konkretisiert wird (MINISTERIUM FÜR UMWELT, NA- 

TUR UND FORSTEN DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 1999, S. 3). 

„Mit dem Landschaftsprogramm sollen wichtige Natur- und Lebensräume besser geschützt und revitalisiert 

werden. Gefährdete Tier- und Pflanzenarten sollen erhalten und der Schutz von Boden, Wasser 

und Klima verbessert werden. Dabei soll die Landschaft auch als Erholungsraum gesichert und entwickelt 

werden“ (MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATUR UND FORSTEN DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 1999, 

S. 3). 

Aus touristischer Sicht finden sich im Landschaftsprogramm folgende Darstellungen: 

• Gebiete mit besonderer Bedeutung für die Bewahrung der Landschaft, ihrer Vielfalt, Eigenart und 

Schönheit sowie als Erholungsraum; 

• ausgewiesener Erholungswald. 

Gebiete mit besonderer Bedeutung für die Bewahrung der Landschaft, ihrer Vielfalt, Eigenart 

und Schönheit sowie als Erholungsraum sind im Untersuchungsraum: 

- der Küstenraum von Heiligenhafen bis Timmendorfer Strand; 

- der Küstenraum von Fehmarn. 

Folgende Ziele werden beschrieben: 

„Die Erholungseignung sowie die Vielfalt, Eigenart und Schönheit von Natur und Landschaft sind 

nachhaltig zu sichern und zu entwickeln. Nutzungsansprüche sollten deshalb die besonderen Funktionen 

der Landschaft insbesondere als Erholungsraum berücksichtigen und diese nicht erheblich oder 

nachhaltig beeinträchtigen. In diesen Räumen wird eine Landschaft angestrebt, die sich durch Struktur- 

und Artenvielfalt auszeichnet. Dafür ist ein abwechslungsreiches Mosaik aus kultur- und naturgeprägten 

Flächen erforderlich. Wird die Landschaft behutsam und naturschonend erschlossen, kann sie 

so auch für die Erholung attraktiver werden. Dies stärkt auch den von der Landesregierung unterstützten 

Sanften Tourismus und damit die Wirtschaftskraft Schleswig-Holsteins“ (MINISTERIUM FÜR UMWELT, 

NATUR UND FORSTEN DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 1999, S. 103). 

Erholungswälder finden sich im Untersuchungsraum: 

- bei Scharbeutz; 

- zwischen Scharbeutz und Timmendorfer Strand; 

- nördlich und südlich von Ratekau; 

- östlich von Bad Schwartau. 

Folgende Ziele werden formuliert: 

„Wälder sind in besonderem Maße für das Naturerleben und eine naturverträgliche Erholung geeignet. 

Das Landeswaldgesetz sieht zur Förderung der Erholungsnutzung die Ausweisung oder Einrichtung 

von Erholungswäldern vor“ (MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATUR UND FORSTEN DES LANDES SCHLESWIG- 



15




HOLSTEIN 1999, S. 68). Die bestehenden Erholungswälder sollen in ihrer Attraktivität und Ausstattung 

erhalten und gefördert werden (vgl. MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATUR UND FORSTEN DES LANDES 

SCHLESWIG-HOLSTEIN 1999, S. 68). 

2.1.3 Planungen auf regionaler Ebene 

2.1.3.1 Regionalplan 2004 für den Planungsraum II 

Der Regionalplan für den Planungsraum II - Schleswig-Holstein Ost - (Kreisfreie Stadt Lübeck, Kreis 

Ostholstein) (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2004) „setzt für einen Planungszeitraum 

bis zum Jahre 2015 den landesplanerischen Ordnungs- und Entwicklungsrahmen für eine nachhaltige 

Entwicklung im östlichen Teil Schleswig-Holsteins fest“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES 

SCHLESWIG-HOLSTEIN 2004, Vorwort). 

Aus touristischer Sicht finden sich im Regionalplan folgende Darstellungen: 

• Ordnungsraum für Tourismus und Erholung; 

• Gebiet mit besonderer Bedeutung für Tourismus und Erholung. 

Ordnungsräume für Tourismus und Erholung sind im Untersuchungsraum: 

- der Küstenraum von Heiligenhafen bis Timmendorfer Strand; 

- der Küstenraum von Fehmarn. 

Folgende Grundsätze werden formuliert: 

„In den Ordnungsräumen für Tourismus und Erholung sollen Natur, Umwelt und Landschaft mit ihrer 

vielfältigen Land- und Forstwirtschaft als wichtige Grundlagen für Tourismus und Erholung besonders 

geschützt werden. Die unbesiedelten Freiräume und wertvollen Landschaftsbestandteile sollen erhalten 

und von planmäßiger Besiedelung oder intensiver touristischen Nutzung freigehalten werden“ 

(INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2004, S. 18). 

Weiterhin sollen „in den Ordnungsräumen für Tourismus und Erholung vorrangig Qualität und Struktur 

des touristischen Angebots verbessert, Maßnahmen zur Saisonverlängerung durchgeführt und der 

Aufbau neuer touristischer Angebote auch im Bereich des höherwertigen Unterkunftsangebotes gefördert 

werden. In diesem Zusammenhang sind eine regionale Zusammenarbeit und die Entwicklung 

gemeinsamer touristischer Konzepte von besonderer Bedeutung. Neue touristische Infrastrukturen 

sollen im Sinne einer nachhaltigen Raumentwicklung insbesondere zur Unterstützung und Fortentwicklung 

bestehender Strukturen und Funktionen entwickelt werden. Bei geplanten Hotelstandorten ist 

auf eine gute städtebauliche Integration zu achten. 

Größere touristische Bauvorhaben und große Freizeitanlagen bedürfen einer besonders sorgfältigen 

Planung unter dem Gesichtspunkt der Umweltverträglichkeit. Sie sollen vorrangig der touristischen 

Qualitäts- und Profilentwicklung der Region dienen; sie sind daher in enger regionaler Abstimmung zu 

entwickeln. 

Der Bau von Zweitwohnungen soll in den Ordnungsräumen für Tourismus und Erholung zurückhaltend 

erfolgen. Die Versorgung der einheimischen Bevölkerung mit Wohnraum darf hierdurch nicht beeinträchtigt 

werden. Die betroffenen Gemeinden sollen hier ggf. entsprechende Vorsorgekonzepte entwickeln“ 

(INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2004, S. 18). 

Folgende Ziele werden dargestellt: 

„In den Ordnungsräumen für Tourismus und Erholung sollen keine neuen Zelt- und Campingplätze 

ausgewiesen werden. Nutzungs- und räumliche Erweiterungen bestehender Anlagen sollen nur im 

Rahmen der Qualitätsverbesserung erfolgen. Eine Erhöhung der Standplatzzahlen soll dabei möglichst 

vermieden werden. Die Verlegung von Campingplätzen ist mit den Nutzungs- und räumlichen 

Erweiterungen bestehender Anlagen gleichzustellen“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG- 

HOLSTEIN 2004, S. 18). 



16




„Neue Wochenendhausgebiete sollen in den Ordnungsräumen für Tourismus und Erholung nicht ausgewiesen 

werden. Ferienhausgebiete als gewerblich betriebene und touristisch genutzte Freizeitwohnanlagen 

sollen im räumlichen Siedlungszusammenhang errichtet werden; sie sollen das Landschaftsbild 

so wenig wie möglich beeinträchtigen“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOL- 

STEIN 2004, S. 18). 

Als Gebiete mit besonderer Bedeutung für Tourismus und Erholung werden für den Untersuchungsraum 

beschrieben: 

- Bereiche östlich von Heringsdorf und Neukirchen; 

- Bereiche zwischen Oldenburg und Grube; 

- Bereiche zwischen Lensahn und Grube; 

- Bereiche zwischen Lensahn, Beschendorf und Schlamin; 

- Bereiche westlich von Neustadt; 

Folgende Grundsätze werden formuliert: 

„Die Gebiete mit besonderer Bedeutung für Tourismus und Erholung (Vorbehaltsgebiete) umfassen 

Landschaftsteile, die sich aufgrund ihrer Landschaftsstruktur und ihres Potenzials an z.B. Infrastruktur 

und Erschließung als Freizeit- und Erholungsgebiete eignen… In diesen Gebieten sollen die Voraussetzungen 

für die Erholungsnutzung, insbesondere die Landschaftsvielfalt sowie das landschaftstypische 

Erscheinungsbild mit seiner ordnungsgemäßen Land- und Forstwirtschaft, erhalten bleiben. Bei 

allen Planungen und Maßnahmen ist besonders sorgfältig auf die Erhaltung und Pflege der Landschaften 

und Ortsbilder zu achten, insbesondere ist eine Zersiedelung zu vermeiden. Naherholung 

und Tourismus sollen in erster Linie durch Maßnahmen der Qualitätsverbesserung weiterentwickelt 

werden. Bei größeren touristischen Vorhaben ist der Verträglichkeit mit Natur und Umwelt ein besonderes 

Gewicht beizumessen“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010, S. 34). 

Folgende Ziele werden dargestellt: 

Für den Untersuchungsraum relevante Ziele sind im Regionalplan nicht dargestellt. 

2.1.3.2 Landschaftsrahmenplan für den Planungsraum II - Kreis Ostholstein und Hansestadt 

Lübeck 

Der Landschaftsrahmenplan für den Planungsraum II - Kreis Ostholstein und Hansestadt Lübeck (MI- 

NISTERIUM FÜR UMWELT, NATURSCHUTZ UND LANDWIRTSCHAFT DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2003) 

„liefert notwendige Grundlagen zur Berücksichtigung ökologischer Zusammenhänge bei Entscheidungen 

über Standort, Art und Intensität von Raumnutzungen. Dabei konkurrieren die Belange des Naturschutzes 

und der Landschaftspflege mit den übrigen Anforderungen an den Raum. Sie stellen grundlegende Planungs- 

und Entscheidungsfaktoren für eine künftige Entwicklung dar und sind gemäß den jeweiligen gesetzlichen 

Vorgaben in Abwägungsprozesse einzubeziehen (MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATURSCHUTZ 

UND LANDWIRTSCHAFT DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2003, S. 6). 

Aus touristischer Sicht finden sich im Landschaftsrahmenplan neben der Darstellung von Erholungsinfrastruktur 

wie Campingplätzen, Sportboothäfen, Golfplätzen, Radfernwegen und Fernwanderwegen 

sowie Naturschutzstationen Ausweisungen von Gebieten mit Erholungsfunktionen in Form von: 

• Naturerlebnisräumen; 

• Gebieten mit besonderer Erholungseignung; 

• Erholungswald. 

Folgende Naturerlebnisräume finden sich im Untersuchungsraum: 

- südwestlich des Hemmelsdorfer Sees bei Bad Schwartau; 

- an der Trave nördlich der Herreninsel. 



17




Naturschutzfachliche Hinweise: 

Naturerlebnisräume nach § 38 LNatSchG sind in besonderem Maße für die naturgebundene Erholung 

von Bedeutung. Hier soll es den Besuchern ermöglicht werden, Natur, Naturzusammenhänge und den 

unmittelbaren Einfluss des Menschen auf die Natur zu erfahren. Neben den bereits anerkannten Naturerlebnisräumen 

sollen vorzugsweise in den Übergangsbereichen zwischen Schutz- und intensiv 

genutzten Gebieten weitere Naturerlebnisräume für die landschaftsgebundene Erholung geschaffen 

werden (vgl. MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATURSCHUTZ UND LANDWIRTSCHAFT DES LANDES SCHLESWIG- 

HOLSTEIN 2003, S. 91). 

Gebiete mit besonderer Erholungseignung sind im Untersuchungsraum: 

- Küstenraum der Insel Fehmarn; 

- Küstenraum zwischen Heiligenhafen und Travemünde; 

- der durch bäuerliche Landschaftsstrukturen kleinräumig geprägte Bereich zwischen Lensahn und 

der Ostseeküste. 


„Gebiete mit besonderer Erholungseignung umfassen Landschaftsteile, die sich aufgrund der Landschaftsstruktur 

und der Zugänglichkeit der Landschaft besonders für die landschaftsgebundene Erholung 

eignen. Es sind diejenigen Bereiche herauszuheben, die eine ausgeprägte landschaftliche Vielfalt 

und somit ein abwechslungsreiches Landschaftsbild aufweisen. Neben der Landschaftsvielfalt ist auch 

das landschaftstypische Erscheinungsbild mit seiner Unverwechselbarkeit (z.B. Moore, Knicks, Flusstäler) 

Ausdruck der Eignung einer Landschaft für die Erholung. 

Die Erholungseignung der einzelnen Gebiete wird darüber hinaus durch die Lage zu den Siedlungsschwerpunkten 

und ihre Erreichbarkeit (zum Beispiel Bahn und Busverbindungen sowie Parkplätze) 

verbessert. Hierzu tragen auch entsprechende Erholungseinrichtungen (beispielsweise Rastplätze, 

Bademöglichkeiten, Reit- und Wanderwege) sowie kulturelle Sehenswürdigkeiten (Kulturdenkmale, 

Museen, Tierparks usw.) bei“ (MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATURSCHUTZ UND LANDWIRTSCHAFT DES LAN- 

DES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2003, S. 67). 

Erholungswälder finden sich im Untersuchungsraum 

- im Bereich Scharbeutz (Kammerwald) und 

- im Bereich Timmendorfer Strand (Wohld). 


Zu Erholungswäldern sind im Landschaftsrahmenplan keine naturschutzfachlichen Hinweise genannt. 

Deswegen wird an dieser Stelle auf Kapitel 2.1.2.2 und die hier formulierten Ziele für Erholungswälder 

verwiesen. 

2.1.3.3 Regionales Entwicklungskonzept Ostholstein 

Für den Kreis Ostholstein liegt ein „Regionales Entwicklungskonzept Ostholstein“ vor (CONVENT 

2002). Dieses greift für den Bereich Tourismus im Wesentlichen auf das Tourismusentwicklungskonzept 

Ostholstein/Plön zurück (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 

1998), enthält aber auch ein eigenes Handlungsfeld „Fehmarnbeltquerung“. Das Konzept listet einige 

Pro- und Contra-Argumente auf, ohne dabei systematisch zwischen Ursache und Wirkung zu unterscheiden. 

Mit der Fortschreibung des Tourismuskonzeptes Ostholstein/Plön (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄ- 

DERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2006) wurden bestehende grundlegende Aussagen zur touristischen 

Entwicklung der Gesamtregion aufgegriffen. Die aufgeführten Leitziele (1. Gegenseitige Verantwortung 

von Tourismus und Naturschutz, 2. Kooperation aller Beteiligten, 3. Zielgruppenorientierte 

Angebotsgestaltung, 4. Erreichbarkeit und Buchbarkeit verbessern, 5. Stabilisierung der touristischen 

Nachfrage) in Kombination mit den wesentlichen Aspekten des Leitbildes („Natur- und Kulturland- 



18




schaft“, „nachhaltige und sozial, ökologisch und kulturell rücksichtsvolle Weiterentwicklung des Tourismus“) 

legen eine touristische Ausrichtung der Region auf Natur- und Nachhaltigkeitsaspekte nahe. 

Für die Anerkennung als AktivRegion 3 musste die Region Wagrien-Fehmarn eine Integrierte Entwicklungsstrategie 

(IES) vorlegen (M+T/INSPEKTOUR 2008). Die IES stellt eine Reihe von Zielen für die 

Tourismusentwicklung und die Verkehrsentwicklung auf. Keines der genannten Ziele ist aber spezifisch 

genug, um daraus Bewertungsaspekte für oder gegen die geplante Schienenhinterlandanbindung 

der Festen Fehmarnbeltquerung abzuleiten. 

2.1.3.4 Tourismuskonzepte 

Für verschiedene Teilräume des Untersuchungsraumes liegen Tourismuskonzepte vor, auf die im 

Folgenden kurz eingegangen wird. 

• Touristisches Entwicklungskonzept für Lübeck und Travemünde (DWIF-CONSULTING GMBH 

2010) 

Im Jahr 2010 wurde im Auftrag der Hansestadt Lübeck durch die dwif-Consulting GmbH ein touristisches 

Entwicklungskonzept für Lübeck und Travemünde erarbeitet. Da Travemünde ganz und Lübeck 

größtenteils außerhalb des Untersuchungsraumes des vorliegenden Sondergutachtens liegen, wird an 

dieser Stelle nicht weiter auf dieses Konzept eingegangen. 

• Zusammenführung der touristischen Organisationsstrukturen in der Lübecker Bucht (PRO- 

JECT M GMBH (2011) 

„Die drei Gemeinden Neustadt i.H., Scharbeutz und Sierksdorf haben im Dezember 2010 den Beschluss 

gefasst, dass eine vollständige Zusammenführung aller örtlichen gästerelevanten Aufgaben 

(Vermarktung, Vertrieb, Gästeinformation, Leistungsanbieterbetreuung, Veranstaltungswesen, ggf. 

weitere) in eine gemeinsame Organisationsstruktur (LTO Lübecker Bucht) erfolgen soll. Gemäß Stufenplan 

soll ein tragfähiges Gesamtkonzept für die zu gründende Organisation entwickelt werden. 

Es wurde beschlossen, den gesamten Prozess zielgerichtet weiter zu führen, sodass die gemeinsame 

Organisation am 01.01.2013 ihre Arbeit aufnehmen kann“ (PROJECT M GMBH 2011, S. 8). 

Um die Zusammenführung der Tourismusstrukturen in der Lübecker Bucht vorzubereiten, wurde 

PROJECT M mit der Erarbeitung eines Organisations- und Umsetzungskonzeptes beauftragt. Das 

Organisationskonzept setzt an dem Touristischen Entwicklungskonzept für Lübeck und Travemünde 

(DWIF-CONSULTING GMBH 2010) an, das in 2010 erarbeitet wurde (vgl. PROJECT M GMBH 2011, S. 8). 

Im Rahmen des erarbeiteten Organisations- und Umsetzungskonzeptes wurde zunächst eine umfassende 

Organisationsanalyse der drei bestehenden örtlichen Tourismusorganisationen durchgeführt. 

Auf der Basis der Analyseergebnisse wurde ein Ziel- und Aufgabenleitbild für die neue Tourismus- 

Agentur Lübecker Bucht erarbeitet, welches die Grundlage für das Organisationskonzept bildet (vgl. 

PROJECT M GMBH 2011, S. 8). 

• Touristisches Entwicklungskonzept für die LTO Ostseehalbinsel Wagrien (INSPEKTOUR GMBH 

2011) 

Zentrale Ergebnisse des touristischen Entwicklungskonzeptes sind folgende: 

„Auf der Ostseehalbinsel Wagrien sollen die Leitprojekte Óptimierung der lokalen Strukturen´ und 

Óptimierung der touristischen Infrastruktur´ der Schleswig-Holsteinischen Landesregierung zur Neuausrichtung 

des Tourismus in Schleswig-Holstein umgesetzt werden. 

3 AktivRegionen in Schleswig-Holstein sind Ideenschmieden der ländlichen Räume. Ziel der 21 sogenannten Lokalen Aktionsgruppen 

(LAG), die als Vereine organisiert sind, ist es, die ländlichen Regionen attraktiv und zukunftsfähig zu gestalten 

(vgl. AKADEMIE FÜR DIE LÄNDLICHEN RÄUME SCHLESWIG-HOLSTEINS E.V. 2012). 



19




Mit der Gründung einer Lokalen Tourismusorganisation (LTO) wird für die Region der Aufbau gemeinsamer 

Organisations- und Vermarktungsstrukturen im touristischen Bereich angestrebt“ (INSPEKTOUR 

GMBH 2011, S. 4). 

„Im Zuge des Projektes wurde für die zukünftige Arbeit in der LTO Ostseehalbinsel Wagrien ein Leitbild, 

ein Zielsystem sowie die strategische Ausrichtung erarbeitet und erste Standards formuliert. Es 

wurden sechs Oberziele erarbeitet, welche mit entsprechenden Unterzielen versehen sind: 

• Förderung des Tourismus auf der Ostseehalbinsel Wagrien – Sicherung und Erhöhung der Wertschöpfung 

im Tourismus; 

• Aufbau einer regionalen Identität (Fokus “Innen“); 

• Aufbau gemeinsamer Organisations- und Vermarktungsstrukturen im touristischen Bereich; 

• Entwicklung der „Ostseehalbinsel Wagrien“ zur regionalen Marke (Fokus „Außen“); 

• Betrieb einer gemeinsamen Marketing- und Serviceorganisation – Verbesserung des touristischen 

Angebots; 

• Entwicklung aufeinander abgestimmter touristischer Infrastruktur“ (INSPEKTOUR GMBH 2011, S. 4). 

„Außerdem werden Stärken und Schwächen sowie Chancen und Risiken der Region aufgezeigt. Stärken 

werden in der maritimen Umgebung, der Natur und dem gesunden Klima gesehen. Dem gegenüber 

bestehen Schwächen in Bezug auf die Qualität der vorhandenen Angebote. Risiken für die zukünftige 

Weiterentwicklung ergeben sich z.B. aus der veralteten Vermieterstruktur sowie der mangelnden 

regionalen Zusammenarbeit. Die Chancen werden u.a. in den bereits touristisch starken Orten 

Heiligenhafen und Großenbrode gesehen“ (INSPEKTOUR GMBH 2011, S. 5). 

• Tourismuskonzept Fehmarn (INSTITUT FÜR TOURISMUS- UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA 

GMBH 2007) 

Für die Insel Fehmarn liegt ein Tourismuskonzept vor (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG 

IN NORDEUROPA GMBH 2007), das u.a. bei der Beschreibung der Angebots- und Nachfragestrukturen 

Aussagen trifft. Als positionierungsrelevante Elemente beschreibt das Tourismuskonzept u.a.: Tourismus 

als Teil der Insel-Identität, Naturraumpotenzial (Naturstrände/-schutz, Vogelfluglinie), Premiumsegmente 

mit Qualitätsvorteilen, Betonung der Insellage als Alltags-Abgrenzung, Gesundheitsaspekte 

(vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS- UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2007, S. 12). Keiner der 

genannten Positionierungsaspekte stellt allerdings eine Verbindung zur Festen Fehmarnbeltquerung 

oder zur geplanten Schienenhinterlandanbindung her. 

2.1.4 Planungen auf kommunaler Ebene 

Für die Planungen auf kommunaler Ebene stellt in erster Linie die Bauleitplanung der im Untersuchungsraum 

gelegenen Städte und Gemeinden die wichtigste Quelle dar. Aus der Bauleitplanung 

(Flächennutzungs- und Bebauungspläne) lassen sich Informationen hinsichtlich geplanter Erweiterungen 

des Beherbergungs- und des touristisch relevanten Freizeitangebots ableiten. Zusätzlich wurden 

die im Untersuchungsraum gelegenen Gemeinden und Städte sowie Kurverwaltungen und Tourist-Informationen 

hinsichtlich aktueller Informationen befragt. 

Gemeinde Großenbrode 

Am südlichen Rand des Ortes (Sondergebiet mit der Zweckbestimmung „Ferienwohnungen“ gemäß 

Bauleitplanung) wird derzeit eine Ferienhaussiedlung mit ca. 165 Häusern vermarktet (Holiday Vital 

Resort Großenbrode). 

Darüber hinaus plant die Gemeinde eine Umgestaltung des Südstrandbereiches (telefonische Auskunft 

der Gemeinde vom 22.05.2012). 

Gemeinde Scharbeutz 

Das ehemalige Meerwasser-Wellenbad in Scharbeutz, das in der Bauleitplanung der Gemeinde noch 



20




als Sondergebiet Brandungsbad dargestellt ist, ist mittlerweile abgerissen. Auf dem Gelände des Bades 

wird in Kürze ein neues Hotel mit voraussichtlich 275 Betten errichtet werden. Der entsprechende 

Bebauungsplan ist in Vorbereitung (telefonische Auskunft der Gemeinde Scharbeutz vom 09.05.2012, 

vgl. auch BAYSIDE GMBH 2012 und OSTSEE INFORMATION & MEDIEN GMBH 2012). 

Im Bereich Kattenhöhlen im Süden der Gemeinde (unmittelbar östlich angrenzend an die Bahnstrecke) 

stellt die Bauleitplanung der Gemeinde zwei Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ 

und „Rehabilitation“ dar. Aktuell befinden sich hier u.a. eine Kompostier- und Häckselanlage sowie das 

Gut Kattenhöhlen mit der Vermietung von Ferienwohnungen. Lt. telefonischer Auskunft der Gemeinde 

Scharbeutz vom 09.05.2012 wird die in der Bauleitplanung dargestellte Sondergebietsnutzung weiterhin 

verfolgt. 

An weiteren Planungen sind gemäß telefonischer Auskunft durch Herrn Nitz vom Tourismus-Service 

Scharbeutz vom 11.06.2012 zu nennen: 

- Umgestaltung der Kurparke in Scharbeutz und Haffkrug zusammen mit privaten und gewerblichen 

Investoren (ein europaweites Ausschreibungsverfahren ist eingeleitet worden); 

- Yachthafen mit ca. 800 Liegeplätzen auf ca. 600 m Küstenlinie zwischen Haffkrug und Scharbeutz; 

- Hotelobjekt auf privatem Grundstück im Bereich der Flurbezeichnung „Kuhle“ in der Strandallee (zur 

Größe des Objektes liegen noch keine Angaben vor). 

Gemeinde Sierksdorf 

Zwischen dem Freizeitpark und dem Ostseestrand wird gegenwärtig mit dem „Hansa-Park-Resort“ 

stufenweise eine Feriensiedlung mit ca. 120 Häusern entwickelt (Sondergebiet mit der Zweckbestimmung 

„Ferienwohnungen“ gemäß Bauleitplanung). 

Das derzeit laufende Projekt zur Attraktivitätssteigerung der Promenade am Ferienpark soll bis zum 

Jahr 2013 abgeschlossen werden (telefonische Auskunft des Amtes Lensahn in Schönwalde vom 

23.05.2012). 

Gemeinde Timmendorfer Strand 

Der Neubau der 135 m langen Seeschlösschen-Brücke hat im November 2011 begonnen, die Einweihung 

ist im Sommer 2012 erfolgt (vgl. FRIEDLÄNDER 2012 und OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 

2011a). Weitere konkrete Planungen zu Erweiterungen des Beherbergungs- und touristisch relevanten 

Freizeitangebots liegen lt. telefonischer Auskunft der Gemeinde vom 22.05.2012 derzeit nicht vor. 

Gemeinden Altenkrempe, Beschendorf, Damlos, Göhl, Gremersdorf, Grömitz, Heringsdorf, Kabelhorst, 

Lensahn, Manhagen, Neukirchen i.H., Ratekau, Schashagen und Süsel sowie Städte 

Bad Schwartau, Lübeck, Neustadt i.H. und Oldenburg i.H. 

Gemäß telefonischer Auskunft der genannten Gemeinden und Städte liegen derzeit keine konkreten 

Planungen zu Erweiterungen des Beherbergungs- und touristisch relevanten Freizeitangebots im Untersuchungsraum 

vor. Die vom Amt Oldenburg Land genannten Kapazitätserweiterungen diverser 

Campingplätze im Bereich der Gemeinden Heringsdorf und Neukirchen i.H. sowie ein geplanter Autohof 

mit Hotel nahe der Autobahnabfahrt Gremersdorf liegen deutlich außerhalb des Untersuchungsraumes. 

Das Gleiche betrifft das derzeit in Umbau befindliche Schlossgut Weißenhaus in der Gemeinde 

Wangels; hier ist jedoch gemäß Auskunft des Amtes Oldenburg Land nach erfolgtem Umbau und 

der damit verbundenen Attraktivitätssteigerung von einer deutlichen Verkehrszunahme auszugehen. 

Fehmarn 

Die auf Fehmarn geplanten Erweiterungen der touristischen Infrastruktur (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS 

UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011) liegen weitestgehend außerhalb des Untersuchungsraumes. 

Einzige Ausnahme bildet das Sondergebiet mit der Zweckbestimmung „Freizeitpark“ 

westlich von Burg unmittelbar an der B 207. Für diesen Bereich existiert ein vorhabenbezogener Bebauungsplan, 

der die Errichtung eines Edutainmentparks (Zukunftspark) vorsieht (STADT FEHMARN 



21




2011b). Gemäß telefonischer Auskunft der Stadt Fehmarn vom 21.06.2012 befindet sich der Park 

derzeit in Bau. 

2.2 Sonstige Rahmenbedingungen 

2.2.1 Trends im Nachfrageverhalten 

„Für die Entwicklung der touristischen Nachfrage in Deutschland liegen aktuelle Trendbeschreibungen 

vor (vgl. LOHMANN & ADERHOLD 2009). Demnach ist davon auszugehen, dass auch zukünftig Bayern, 

Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern die wichtigsten deutschen Urlaubsgebiete bleiben 

werden. Wesentliches Risiko für die deutschen Destinationen ist die wachsende Bedeutung älterer 

Zielgruppen, die ihre Zielgebietspräferenzen ins Alter verlängern und im Vergleich zur heute älteren 

Generation ein höheres Interesse an ausländischen Zielgebieten zeigen werden. Vor dem Hintergrund 

eines wahrscheinlich stabilen Reisevolumens sind Marktanteilsverluste in den deutschen Zielgebieten 

möglich, aber nicht zwangsläufig“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA 

GMBH 2011, S. 49). 

„Über den Zielgebietserfolg wird zukünftig noch stärker als bisher die Fähigkeit der Destination entscheiden, 

Erlebniserwartungen zu erfüllen und differenzierte Ansprüche auf hohem Niveau zu befriedigen. 

Ein wesentlicher Differenzierungsaspekt ist die stärkere Betonung von Aktivität einerseits und 

Passivität andererseits zulasten der indifferenten Mitte. Auch werden die Anforderungen an Professionalität 

in Kommunikation und Vertrieb in dem Maße umfangreicher, wie Medien und Vertriebskanäle 

an Zahl und Diversität zunehmen. Insbesondere die Fähigkeit einer Destination, in das relevant set 

der potenziellen Konsumenten zu gelangen, wird eine Schlüsselrolle einnehmen. Hier sind vor allem 

Destinationen mit klarer Markenpositionierung im Vorteil. 

Die zunehmende Bedeutung älterer Zielgruppen geht einher mit einer Abnahme der Zahl reisender 

Kinder. Dennoch wird die Bedeutung von Familien mit Kindern nur leicht sinken, allerdings werden 

mehr Ein-Kind-Familien und Senioren mit Kindern als Urlaubsnachfrager auftreten. 

Hinsichtlich der Unterkunftsanforderungen werden Qualitätsaspekte wichtiger. Pensionen und Privatzimmer 

werden in ihrer Bedeutung tendenziell abnehmen, Hotels und individuelle Wohnformen (z.B. 

Ferienwohnungen und Ferienhäuser) wichtiger werden“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFOR- 

SCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 49-50). 

2.2.2 Klimawandel 

„Die Auswirkungen des Klimawandels auf die touristische Nachfrage und das touristische Angebot im 

Untersuchungsgebiet sind noch nicht vollständig klar. Zwar sprechen die Experten von „massiven 

Anpassungserfordernissen“ (Projektbeschreibung für die Regionale Anpassungsstrategie für die deutsche 

Ostseeküste RA:dOst), im Detail liegen strategisch verwertbare Empfehlungen für die Tourismusbranche 

aber bisher weder aus der Anpassungsstrategie noch aus konkretisierenden Projekten 

wie BaltCICA vor. 

Bereits 2006 wurde ein regionalisierter Klimabericht für die Ostseeküste vorgelegt (BALTEX 2006), 

der ebenfalls wesentliche Trendindikationen für den Untersuchungsraum enthält. Einige der Modellrechnungen 

aus verschiedenen Modellen (COSMO-CLM, REMO und RCAO) sind im Norddeutschen 

Klimaatlas (nur online unter www.norddeutscher-klimaatlas.de), auch für die Subregion Ostseeküste, 

in unterschiedlichen zeitlichen Horizonten aufbereitet. 

Im hier betrachteten Umfeld ist als wesentliche Klimawandelfolge die Erwärmung der Erdatmosphäre 

zu betrachten. Diese hat verschiedene Auswirkungen auf Temperatur, Eisausbreitung, Niederschläge 

und Wind (vgl. auch RISØ DTU/DMI 2009). 



22




Die Erwärmung der Erdatmosphäre wird für das Untersuchungsgebiet kaum negative touristische 

Folgen haben. Nach den Berechnungen des Norddeutschen Klimaatlas sind für die deutsche Ostseeküste 

bis 2040 rund +0,7°C, bis 2070 +1,8°C und bis 2100 rund +3,0°C zu erwarten. Die Erwärmung, 

verbunden mit einer Zunahme der Sommertage und einem Niederschlagsrückgang im Winter (JACOB 

ET AL. 2008), dürfte für die heute eher kühlen Küstenregionen Nordeuropas sogar zu einer Attraktivitätssteigerung 

führen. Damit könnten Urlaubsreiseströme, etwa von Großbritannien oder Deutschland 

in Mittelmeerreiseziele, in Richtung einheimischer Küstengebiete umgelenkt werden (HAMILTON & TOL 

2007)“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 50). 

„Aufgrund der Erderwärmung ist auch mit einem Anstieg des Meeresspiegels zu rechnen. Die Rate 

liegt derzeit bei rund 3 cm pro Jahrzehnt, also 3 mm pro Jahr (WBGU 2006, IPCC 2007). Das größte 

Problem dürfte dabei weltweit nicht im langsamen Anstieg des mittleren Wasserstandes zu sehen 

sein, sondern im vermehrten Auftreten von Sturmfluten (WBGU 2006, s.a. MEIER, BROMAN & KJELL- 

STRÖM 2004) mit einhergehenden Höchstwasserständen und „Jahrhundertfluten“. Auch wenn die Ostsee 

als Binnenmeer von solchen Extremwetterereignissen seltener betroffen ist als die Ozeane, ist 

von einer zusätzlichen Gefährdung auszugehen. Inwieweit diese aber touristische Nachfrageströme 

zu verschieben in der Lage sein werden, ist derzeit nicht absehbar“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄ- 

DERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 51). 

2.2.3 Bundes- und europaweite Verkehrsentwicklung 

„Auf europäischer Ebene liegt seit 2009 ein umfangreiches Modellierungsergebnis („Transvisions“) für 

Verkehrsströme bis 2030 in drei Szenarien (Baseline, High Growth, Low Growth) vor (TETRAPLAN et 

al. 2009). Dabei wird für das Baseline-Szenario ein jährliches durchschnittliches Wachstum der Personen-Verkehrsleistung 

von 1,2 % und der Frachtverkehrsleistung von 1,9 % prognostiziert. Darin 

werden im Kurzstreckenverkehr der Straßentransport, im Mittelstreckenverkehr der Schienentransport 

und im Fernverkehr der Flugtransport jeweils überdurchschnittlich profitieren (TETRAPLAN et al. 

2009, S. 190 ff.). 

Zur Prognose der deutschlandweiten Verkehrskennziffern liegt eine Untersuchung aus dem Jahr 2007 

(INTRAPLAN/BVU 2007) vor: Auf Basis der Werte von 2004 werden darin Veränderungen des Verkehrsaufkommens 

und der Verkehrsleistung bis 2025 abgeschätzt. 

Dabei wird für den Personenverkehr in Deutschland insgesamt ein Wachstum des Verkehrsaufkommens 

(Fahrzeuge) beim motorisierten Individualverkehr (MIV) von 9 % und beim Eisenbahnverkehr 

von 6 % im Zeitraum 1994 bis 2025 prognostiziert. 

Bei der Verkehrsleistung (Personen- bzw. Tonnenkilometer) liegen die prognostizierten Zuwachsraten 

noch deutlich höher: +16 % beim motorisierten Individualverkehr und +26 % im Eisenbahnverkehr. 

Für internationale Verkehrsbeziehungen wird sogar eine Steigerung von 69 % bzw. 100 % (Deutschland-Ausland, 

MIV und Eisenbahn) bzw. 50 % und 150 % (Durchgangsverkehr, wieder MIV und Eisenbahn) 

prognostiziert. Die Erstellung der Festen Fehmarnbeltquerung ist dabei bereits berücksichtigt. 

Noch deutlicher wird die Steigerung des Güterverkehrsaufkommens ausfallen. INTRA-PLAN/BVU 

gehen von einer Steigerung des Verkehrsaufkommens um 34 % auf der Schiene und 55 % auf der 

Straße aus. Die Güterverkehrsleistung soll sogar um 65 % auf der Schiene und 84 % auf der Straße 

anwachsen. Das Transportaufkommenswachstum stammt zum größten Teil aus dem internationalen 

Verkehr, der bereits 2004 55 % des gesamten Güterverkehrs in Deutschland ausmachte. Während für 

das Binnengüterverkehrsaufkommen ein Wachstum von 14 % zwischen 1994 und 2025 prognostiziert 

wird, wird das internationale Güterverkehrsaufkommen um 68 % (Bahn) bzw. 108 % (Straße) wachsen 

(INTRAPLAN/BVU 2007). Das Transitaufkommen trägt überdurchschnittlich stark zu diesem Wachstum 

bei“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 55-56). 



23




3 Bestandsanalyse 

3.1 Vorbemerkung 

Der Tourismus ist die tragende Wirtschaftssäule in Ostholstein. In 2011 konnten allein in den 1.045 

gewerblichen Beherbergungsbetrieben 4 (ab neun Betten) mit insgesamt 48.713 Betten 5 etwa 1,12 

Mio. Ankünfte und ca. 5,4 Mio. Übernachtungen verzeichnet werden (vgl. STATISTISCHES AMT FÜR 

HAMBURG UND SCHLESWIG-HOLSTEIN 2011a und 2012). Hinzu kommen noch 86 Campingplätze und der 

"Graue Markt" 6 , die zusätzlich erhebliche Wertschöpfung, Einkommen und Beschäftigung im Kreis 

sichern. I.d.R. profitieren auch der ortsansässige Handel und das Handwerk in den vor- und nachgelagerten 

Wirtschaftsstufen vom Tourismus. 

24,9 % der schleswig-holsteinischen Beherbergungsbetriebe ab neun Betten (insgesamt 4.204 Betriebe) 

befinden sich im Kreis Ostholstein. Zugleich betont die verhältnismäßig relativ geringe durchschnittliche 

Bettenauslastung (ca. 30 %) die betriebswirtschaftliche Sensitivität der Beherbergungsbranche. 

Besonders geprägt bzw. abhängig vom Tourismus sind die Heilbäder, Ostseebäder, Ostseeheilbäder 

und Erholungsorte zwischen Bad Schwartau und Fehmarn entlang der ostholsteinischen 

Ostseeküste, die zudem einer verhältnismäßig starken Saisonalität ausgesetzt sind. 

Hinsichtlich der Anzahl der gewerblichen Übernachtungen, dem Bettenangebot und der Tourismusdichte 

(Übernachtungen je Einwohner) zählt Ostholstein zu den Top-10 Tourismusregionen in 

Deutschland (von 420 Stadt- und Landkreisen). Angesichts der Bedeutung des Tourismus in der Region 

ist eine hohe Verantwortung bezüglich des Wirtschaftszweiges geboten. Oberstes Ziel ist dabei 

die Sicherung des Tourismus durch ständige Qualitätsverbesserung und der Erhalt der natürlichen 

Ressourcen zur Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen im Tourismus in der Region (vgl. HAN- 

SEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONO- 

MIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010). 

Im Folgenden wird nach Nennung der verwendeten Datengrundlagen (Kapitel 3.2) zunächst ein kurzer 

Überblick zu den im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen unter touristischen Gesichtspunkten 

gegeben (Kapitel 3.3). Anschließend erfolgen Erläuterungen zum im konkreten Untersuchungsraum 

vorhandenen touristischen Angebot hinsichtlich der Beherbergungs- und Freizeitinfrastruktur (Kapitel 

3.4). 

3.2 Datengrundlagen 

Zur Beschreibung der touristischen Bedeutung der Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum 

haben, sowie zur Darstellung des gegenwärtigen touristischen Angebotes im Untersuchungsraum 

wurden im Wesentlichen folgende Quellen verwendet: 

• Kureinrichtungen, Reha-Kliniken, Dialysemöglichkeiten an der Ostsee Schleswig-Holstein und in 

der Holsteinischen Schweiz (OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011b); 

• Campingküste. Camping & Caravaning an der Ostsee & in der Holsteinischen Schweiz (OSTSEE- 

HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2012a); 

• Wander- und Freizeitkarte im Maßstab 1:50.000, Blätter Fehmarn-Lütjenburg (Nr. 10) Lübeck- 

Neustadt (Nr. 11), 2. Ausgabe 2008 (LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008); 

4 

Die nachfolgenden Angaben beziehen sich immer auf im Juli geöffnete Beherbergungsbetriebe gemäß amtlicher Statistik. 

5 

Die nachfolgenden Angaben beziehen sich immer auf im Juli angebotene Betten/Schlafgelegenheiten gemäß amtlicher Statistik. 

6 

z.B. Tagestourismus, Privatbetriebe mit unter neun Betten, Übernachtungen bei Freunden und Verwandten, Freizeitwohnsit- 

ze. 



24




• Wandern Rad Reiten, Ostseeküste von Lübeck bis Dänemark, Kompass-Karte Nr. 724 im Maßstab 

1:50.000 (KOMPASS KARTEN GMBH 2010); 

• Übersicht über die anerkannten Kur- und Erholungsorte in Schleswig-Holstein (einschließlich Gemeindeteile) 

gegliedert nach Artbezeichnungen (Stand: 25.01.2012) (MINISTERIUM FÜR WISSEN- 

SCHAFT, WIRTSCHAFT UND VERKEHR DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2012); 

• Golfküste 2012. Golf in Schleswig-Holstein (GOLF IN SCHLESWIG-HOLSTEIN GMBH 2012); 

• Minigolf an der Ostsee Schleswig-Holstein und in der Holsteinischen Schweiz (OSTSEE-HOLSTEIN- 

TOURISMUS E.V. 2011c); 

• Reiterurlaub an der Ostsee Schleswig-Holstein und in der Holsteinischen Schweiz (OSTSEE- 

HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011e); 

• Wassersport an der Ostsee Schleswig-Holstein und in der Holsteinischen Schweiz (OSTSEE- 

HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011f); 

• http://www.ostsee-schleswig-holstein.de/de/strandfinder (OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2012b); 

• Strandplan für Scharbeutz und Haffkrug (TOURISMUS-SERVICE SCHARBEUTZ 2012); 

• Minigolfatlas (DEUTSCHER MINIGOLFVERBAND 2012); 

• Radfahren. Die schönsten Touren und die wichtigsten Tipps für ihren Radurlaub (OSTSEE- 

HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011d); 

• http://www.moenchsweg.de/ (HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD BRAMSTEDT 2012); 

• Informationen zum Jakobsweg in Norddeutschland (FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORD- 

DEUTSCHLAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V. 

2011); 

• Reitroutenplanung der Gemeinden Ratekau und Timmendorfer Strand (LANDSCHAFTSARCHITEKTUR- 

BÜRO SCHLIE 2004); 

• Informationen der TOURISMUS-SERVICE NEUSTADT-PELZERHAKEN-RETTIN (2012), der KURVERWAL- 

TUNG OSTSEEHEILBAD GROßENBRODE (2012a) und der OSTSEE.DE INFO GMBH (2012) zu den im Untersuchungsraum 

gelegenen Häfen; 

• Gastgeberverzeichnisse für die im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen (u.a. GEMEINDE 

ALTENKREMPE 2012, GEMEINDE LENSAHN 2012, GEMEINDE RATEKAU 2012, GEMEINDE SCHASHAGEN 

2012, KURVERWALTUNG GROßENBRODE / TOURISMUSSERVICE HOLSTEINER OSTSEE LAND 2012, LÜBE- 

CKER BUCHT TOURISMUS ORGANISATION 2012, MUCHOW 2012, STADT BAD SCHWARTAU 2012, TIM- 

MENDORFER STRAND NIENDORF TOURISMUS GMBH 2012, TOURISMUS-SERVICE FEHMARN 2012); 

• Beherbergungskapazität für den Fremdenverkehr in Schleswig-Holstein am 1. Juli 2011. Statistische 

Berichte Nr. G IV2 j/11 S vom 17. November 2011 (STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND 

SCHLESWIG-HOLSTEIN 2011a); 

• Der Fremdenverkehr in den Gemeinden Schleswig-Holsteins 2010. Statistische Berichte Nr. G IV1 

j/10 S vom 25. August. 2011 (STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND SCHLESWIG-HOLSTEIN 2011b); 

• Statistik informiert ...Nr. 19/2012 vom Februar 2012, Tourismus in Schleswig-Holstein und Hamburg 

im Dezember und im gesamten Jahr 2011 (STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND SCHLESWIG- 

HOLSTEIN 2012); 

• im Rahmen der „Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung“ in Folge des Baus einer 

festen Fehmarnbeltquerung (HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMO- 

BILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010) erhobene Daten zu den im 

Untersuchungsraum gelegenen Beherbergungsbetrieben; 

• diverse Informationen zur innenorientierten touristischen Infrastruktur (KOMPASS KARTEN GMBH 

2010, LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008, MEERESZENTRUM FEHMARN GMBH 

2012a und b, DEUTSCHE GESELLSCHAFT FÜR MÜHLENKUNDE UND MÜHLENERHALTUNG E.V. 2012, WI- 

KIMEDIA FOUNDATION INC. 2012); 

• Flächennutzungspläne, Bebauungspläne und Satzungen über die im Zusammenhang bebauten 

Ortsteile der Ortslagen der im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen (GEMEINDE ALTENKREM- 



25




PE 1984/2012, GEMEINDE BESCHENDORF 1994/2012, GEMEINDE DAMLOS 1966/2012, GEMEINDE GÖHL 

1980/2012, GEMEINDE GREMERSDORF 1976/2012, GEMEINDE GROßENBRODE 2000/2012, GEMEINDE 

HERINGSDORF 1967/2012, GEMEINDE KABELHORST 1992/2012, GEMEINDE LENSAHN 1968/2012, GE- 

MEINDE MANHAGEN 1964/1996, GEMEINDE NEUKIRCHEN I.H. 1975/2012, GEMEINDE RATEKAU 2002/ 

2012, GEMEINDE SCHARBEUTZ 1997/2012, GEMEINDE SCHASHAGEN 1995/2012, GEMEINDE SIERKS- 

DORF 1975/2012, GEMEINDE TIMMENDORFER STRAND 2011/2012, HANSESTADT LÜBECK 2009, STADT 

BAD SCHWARTAU 2004/2012, STADT FEHMARN 2011a UND 2011b, STADT NEUSTADT I.H. 1974/2012, 

STADT OLDENBURG I.H. 1967/2012); 

• Landschaftspläne der im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen (GEMEINDE DAMLOS 2001, 

GEMEINDE HERINGSDORF 2000, GEMEINDE LENSAHN 2000, GEMEINDE NEUKIRCHEN I.H. 2002, GEMEIN- 

DE RATEKAU 2005, GEMEINDE SCHARBEUTZ 1981, GEMEINDE SCHASHAGEN 1989, GEMEINDE SIERKS- 

DORF 2005, GEMEINDE TIMMENDORFER STRAND 2007, STADT NEUSTADT I.H. 2001, STADT OLDENBURG 

I.H. 2002). 

3.3 Beschreibung der im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen 

Im Folgenden werden die im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen hinsichtlich ihrer touristischen 

Bedeutung (Angebotsseite) kurz beschrieben. Darüber hinaus erfolgen Aussagen dazu, welche 

wirtschaftliche Bedeutung der Tourismus für die jeweilige Gemeinde bzw. Stadt selber hat (Nachfrageseite). 

Im Anschluss an die Beschreibung der jeweiligen Kommune erfolgt eine kurze Erläuterung, welche 

Teilbereiche der Kommune im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegen. 

Dadurch kann eine erste grobe Einschätzung hinsichtlich der potenziellen Betroffenheit der touristischen 

Infrastrukturen in der jeweiligen Kommune geliefert werden. 

Folgende Kommunen haben Anteil am Untersuchungsraum: 

• Städte Bad Schwartau, Fehmarn, Lübeck, Neustadt i.H. und Oldenburg i.H.; 

• Amtsfreie Gemeinden Ratekau, Scharbeutz, Süsel und Timmendorfer Strand; 

• Gemeinden Göhl, Gremersdorf, Großenbrode, Heringsdorf und Neukirchen i.H. (Amt Oldenburg- 

Land); 

• Gemeinden Beschendorf, Damlos, Kabelhorst, Lensahn, Manhagen (Amt Lensahn); 

• Gemeinden Gemeinden Altenkrempe, Schashagen und Sierksdorf (Amt Holstein-Mitte); 

• Gemeinde Grömitz (Sitz Grömitz). 

Timmendorfer Strand 

Die Gemeinde Timmendorfer Strand ist Seeheilbad (vgl. auch Kapitel 3.4.3) und zählt zu den bedeutendsten 

Seebädern an der holsteinischen Ostseeküste. So weist der Ort 110 Beherbergungsbetriebe 

ab neun Betten mit einem Angebot von insgesamt 6.279 Betten auf (vgl. Tabelle 1 am Ende des Kapitels 

3.3); hinzu kommt noch eine Vielzahl von kleineren Betrieben. 

7 km Sandstrand, drei Seebrücken und mehr als 5.000 Strandkörbe sowie eine Vielzahl von touristischen 

Angeboten (u.a. Sea Life) zeugen von der hohen touristischen Attraktivität des Ortes. In den 

letzten Jahren zog der Ort auch wieder ein jüngeres Trend-Publikum an. So finden alljährlich die 

Deutschen Beachvolleyball-Meisterschaften in Timmendorfer Strand statt, gemäß INSTITUT FÜR MA- 

NAGEMENT UND TOURISMUS DER FACHHOCHSCHULE WESTKÜSTE (2010b) eine der fünf Top-Attraktionen 

im deutschen Teil der deutschen Fehmarnbelt-Region in der Kategorie Évents´. 

Eine weitere bekannte Veranstaltung sind die Niendorfer Hafentage Ende Juli/Anfang August. 

Westlich des Ortes liegt die 1973 eröffnete Golfanlage Seeschlösschen, die mit ihren zwei 18 Loch- 

Plätzen die größte zusammenhängende Golfanlage in Schleswig-Holstein und Hamburg darstellt (vgl 

GOLF IN SCHLESWIG-HOLSTEIN GMBH 2012). 



26




Touristisch bedeutsam ist auch der im Süden der Gemeinde gelegene 5 km lange Hemmelsdorfer See 

mit seinem Schilfgürtel und bewaldeten Moorwiesen (vgl. LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG- 

HOLSTEIN 2008). 

Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt das Gemeindegebiet mit ein. 

Darüber hinaus quert der überregional bedeutsame Ostseeküsten-Radweg die Gemeinde (vgl. KOM- 

PASS KARTEN GMBH 2010). 

Zusammen mit der Gemeinde Ratekau ist im Jahr 2004 ein gemeinsames Reitwegenetz erarbeitet 

worden (vgl. LANDSCHAFTSARCHITEKTURBÜRO SCHLIE 2004) (vgl. auch Kapitel 3.4.2.1.4). 

Der Tourismussektor hat für Timmendorfer Strand eine dominante Bedeutung als Wirtschaftsfaktor. 

Die Anzahl der Ankünfte stieg im Zeitraum seit 2003 mit leichter, aber kontinuierlicher Zunahme auf 

ein Niveau von über 241.000 (2011) pro Jahr an. Die Anzahl der Übernachtungen lag im Jahr 2011 

bei 866.000 (vgl. Tabelle 7 in Kapitel 3.5.2). „Für die Zukunft wird ein leichter Wachstumstrend prognostiziert, 

der allerdings auch saisonalen Schwankungen unterworfen sein wird. Neben dem Übernachtungstourismus 

hat Timmendorfer Strand auch Bedeutung als Tagesausflugsziel für die Region, 

insbesondere für die Städte Hamburg und Lübeck“ (ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 

16). 

Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt vor allem der westliche Gemeindeteil 

mit dem Ortsteilen Klein Timmendorf, Groß Timmendorf und Hemmelsdorf. Darüber hinaus liegt 

der Kammerwald (Staatsforst Eutin) im Untersuchungsraum. 

Scharbeutz 

Das Seebad Scharbeutz mit seinen Kureinrichtungen, einer Strandallee und einer Seebrücke liegt 

nordwestlich von Timmendorf. Es ist mittlerweile mit dem alten Fischerdorf Haffkrug, dem wohl ältesten 

Seebad in der Lübecker Bucht, zu einem lang gezogenen Küstenort mit ausgedehntem Sandstrand 

zusammengewachsen. 

Das in den vergangenen Jahren neu gestaltete Zentrum mit seiner mediterran anmutenden Promenade 

sowie mit Aussichtsplattformen, Erlebnisbereichen, Aktionstribünen, Liege- und Sitzmöglichkeiten 

hat zu einer weiteren Attraktivitätssteigerung des Ortes beigetragen. Die Dünenmeile Scharbeutz (vgl. 

FRIEDLÄNDER 2012) wurde im Jahr 2011 eröffnet. Weitere Attraktionen sind u.a. eine Wasserski- 

Anlage auf dem offenen Meer, ein großer Waldhochseilgarten im Kammerwald, eine Dünengolfanlage, 

der Fischerei-Lehrpfad in Haffkrug und die Ostsee-Therme, ein mehr als 18.000 m² großes Erlebnisbad. 

Im Binnenland stellt die Pönitzer Seenplatte einen für die Naherholung, aber auch für den Tourismus 

interessanten Bereich dar (vgl. LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008, KOMPASS 

KARTEN GMBH 2010, Ostsee-Holstein-Tourismus e.V. 2011f und TOURISMUS-SERVICE SCHARBEUTZ 

2012). 

Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt das Gemeindegebiet mit ein 

(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus quert mit dem Jakobsweg ein überregional bedeutsamer 

Fernwanderweg die Gemeinde (vgl. FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCH- 

LAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V. 2011). 

Das Beherbergungsangebot (Betriebe ab neun Betten) in Scharbeutz ist sehr umfangreich (vgl. Tabelle 

1); darüber hinaus existieren mehrere Campingplätze (vgl. auch Kapitel 3.4.1.1). 

Für die sozioökonomische Entwicklung der Gemeinde haben Tourismus und Naherholung entscheidende 

Bedeutung. Dies drückt sich auch der Dominanz des Dienstleistungsgewerbes aus, auf das 

erhebliche Teile des Arbeitsplatzangebotes entfallen (vgl. GEMEINDE SCHARBEUTZ 1997/2012). 

Bei der Anzahl der Ankünfte kann im Zeitraum von 2003 bis 2009 eine kräftige Zunahme (von ca. 

55.000 auf knapp 80.000 pro Jahr, ca. +40-45 %) beobachtet werden, auch wenn der Wert immer 

wieder saisonalen Schwankungen unterworfen war. Seit etwa 2009 erfolgt eine Stabilisierung auf erhöhtem 

Niveau (vgl. Tabelle 7). „Der Wachstumstrend wird auch in Zukunft saisonale Schwankungen 

übersteigen“ (ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 17). 



27




Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt das komplette östliche Gemeindegebiet 

mit den Ortslagen von Scharbeutz und Haffkrug einschließlich der westlich der A 1 gelegenen 

Landwirtschafts- und Waldflächen. 

Neustadt i.H. 

Die Kleinstadt Neustadt i.H. lebt seit Generationen vor allem von seinem Hafen (bedeutendster Hafen 

in Ostholstein) und heute auch stark vom Tourismus. „Schon traditionell dem Tourismus zugewandt, 

ist dieser Wirtschaftszweig, begünstigt durch die klimatischen Verhältnisse, lange Ostseestrände und 

nicht zuletzt die Einstufung Neustadts als staatlich anerkanntes Ostseebad (vgl. auch Kapitel 3.4.3), 

kontinuierlich ausgebaut worden. Inzwischen ist der Tourismussektor ein nicht zu unterschätzender 

Wirtschaftsfaktor, von dem neben dem Beherbergungs- und Gastronomiegewerbe auch Einzelhandel 

und Dienstleistungsunternehmen profitieren“ (STADT NEUSTADT I.H. 2001). So findet sich neben 34 

Beherbergungsbetrieben ab neun Betten (vgl. Tabelle 1) eine Vielzahl von kleineren weiteren Betrieben. 

Durch den Ausbau der Sportboothäfen ist auch die Attraktivität Neustadts für die Freizeitschifffahrt 

gestiegen. Einst wirtschaftliche Lebensader der Stadt, ist der Hafen heute mit seinen Traditionsseglern 

und historischen Gebäuden ein beliebter touristischer Anziehungspunkt (vgl. TIMMENDORFER STRAND 

NIENDORF TOURISMUS GMBH 2012). 

Eine Vielzahl der Touristen in Neustadt nutzt als Ferienaufenthalt die Campingplätze am östlich der 

Stadt gelegenen Küstenabschnitt. Hier weist die Stadt die höchste Campingplatzdichte an der Ostseeküste 

auf (vgl. STADT NEUSTADT I.H. 2001 und OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2012a). 

Die touristischen Interessen und Aktivitäten sind in erster Linie auf den Strandbereich der Ostsee ausgerichtet. 

Hier besitzt die Stadt in den Ortsteilen Rettin und Pelzerhaken einige Kilometer Sandstrand 

(vgl. OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2012b). Außerhalb des Strandbereichs können u.a. Freizeitangebote 

wie Ponyreiten für Kinder, zwei Minigolfanlagen (Pelzerhaken und Rettin), Schiffsausflugsfahren, 

Surf-/Wassersportschule und Bootsvermietung in Anspruch genommen werden (vgl. OSTSEE- 

HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011c/e, TOURISMUS-SERVICE NEUSTADT-PELZERHAKEN-RETTIN 2012). 

Für Familienurlauber mit Kindern, aber auch andere touristische Zielgruppen hat die landschaftsbezogene 

Erholung zu Fuß oder mit dem Fahrrad an Attraktivität gewonnen. Dies setzt eine Erschließung 

des Hinterlandes mit Wander- und Fahrradwegen sowie gute Wegeverbindungen zwischen den einzelnen 

Standorten voraus. So ist die Stadt in das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer 

einbezogen (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). 

Darüber hinaus queren mit dem Ostseeküsten-Radweg und dem Mönchsweg zwei überregional bedeutsame 

Radwege und mit dem Jakobsweg und dem Europäischen Fernwanderweg E1 zwei überregional 

bedeutsame Fernwanderwege das Stadtgebiet (vgl. HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUS- 

BÜRO BAD BRAMSTEDT 2012, EGOTREK 2012 und FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCH- 

LAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V. 2011). 

Bei der Anzahl der Ankünfte pro Jahr konnte im Zeitraum von 2003 bis 2008 eine Zunahme von ca. 

20.000 auf ca. 28.000 verzeichnet werden. Im weiteren Zeitraum erfolgte wieder ein leichter Rückgang. 

Im Jahr 2011 lagen die AnzahI der Ankünfte bei 32.320 und die der Übernachtungen bei 

155.794 (vgl. Tabelle 7). 

Für den Zeitraum bis 2025 wird eine leichte Zunahme der Ankünfte angenommen. Die absoluten Gesamtzahlen 

liegen jedoch deutlich unter denen der südlichen Nachbarseebäder Scharbeutz und Timmendorfer 

Strand (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 19). 

Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegen vor allem das überwiegend gewerblich 

geprägte westliche Stadtgebiet einschließlich des Hafens sowie der nördliche Stadtbereich 

mit dem Neustädter Binnenwasser. Die Strandbereiche im Südosten der Stadt, die eine hohe touristische 

Bedeutung haben, liegen außerhalb des Untersuchungsraumes 



28




Großenbrode 

Das Ostseeheilbad Großenbrode (vgl. auch Kapitel 3.4.3) liegt an der äußersten Spitze der Lübecker 

Bucht auf der Halbinsel Wagrien zwischen Heiligenhafen und der Insel Fehmarn. Aufgrund seiner 

Lage (von drei Seiten vom Wasser umgeben und in einem der sonnenreichsten Gebiete Deutschland) 

weist der Ort gute Bedingungen für den Wassersport auf (vgl. KURVERWALTUNG GROßENBRODE / TOU- 

RISMUSSERVICE HOLSTEINER OSTSEE LAND 2012). So finden sich alleine hier sechs Häfen mit fast 1.000 

Liegeplätzen (vgl. Kapitel 3.4.1.3) und zwei bedeutende Strandabschnitte (Süd- und Weststrand) (vgl. 

OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2012b). Eine weitere Attraktion stellt die Ostsee-Erlebniswelt am 

Klaustorfer Berg dar (vgl. MEERESZENTRUM FEHMARN GMBH 2012b). 

Darüber hinaus ist die Gemeinde in das Rundwegesystem für Radfahrer des Kreises Ostholstein einbezogen 

(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Mit dem Ostseeküsten-Radweg und dem Mönchsweg 

queren zudem zwei überregional bedeutsame Radwege und mit dem Jakobsweg ein überregional 

bedeutsamer Fernwanderweg das Gemeindegebiet (vgl. HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO 

BAD BRAMSTEDT 2012 und FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCHLAND UND REGION NORD- 

DEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V. 2011). 

Der Tourismus ist in Großenbrode ein Wirtschaftszweig mit hoher Bedeutung für die Gemeinde. Mit 

Hotels, Pensionen, Appartements, Privatvermietung, Campingplätzen und Zweitwohnungen bsteht ein 

umfangreiches Übernachtungsangebot für Urlaubsgäste (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFOR- 

SCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011 sowie auch Tabelle 1). Darüber hinaus ist auf mehrere Vorsorge- 

und Reha-Einrichtungen hinzuweisen (vgl. Kapitel 3.4.1.2). 

Im Bereich zwischen Bahnstrecke und Südstrand befindet sich gegenwärtig ein Ferienhausgebiet mit 

165 Ferienhäusern mitsamt ergänzender touristischer Infrastruktur im Bau (vgl. auch Kapitel 2.1.4). 

Als Hauptzielgruppe werden von den Investoren skandinavische Touristen gesehen, die Großenbrode 

über die feste Fehmarnbeltquerung erreichen sollen (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFOR- 

SCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011). 

„Die Anzahl der Ankünfte in Großenbrode schwankt jährlich zwischen ca. 12.000 und 16.000“ (ETC 

TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 22). Die Anzahl der Übernachtungen lag im Jahr 2011 bei 

knapp 118.000 (vgl. auch Tabelle 7). 

Mit Ausnahme des äußersten westlichen Gemeindegebietes liegt das gesamte Gebiet der Gemeinde 

Großenbrode einschließlich der Ortslage von Großenbrode im Untersuchungsraum des vorliegenden 

Sondergutachtens. 

Ratekau 

Die Lage im Verdichtungsraum von Lübeck, im Hinterland der Ostsee und die Nähe zum Hemmelsdorfer 

See bedingen, dass Naherholung und Tourismus auch in der Gemeinde Ratekau (anerkannter 

Erholungsort – vgl. auch Kapitel 3.4.3) eine Rolle spielen. Außerdem bietet die abwechslungsreiche 

typische Ostholsteiner Hügellandschaft ergänzende Ausflugsziele für Küstenurlauber. Diverse kulturelle 

und geschichtliche Sehenswürdigkeiten (u.a. Feldsteinkirche und Dorfmuseum in Ratekau) und das 

dichte Reit-, Rad- und Wanderwegenetz stellen weitere touristische Anziehungspunkte dar (vgl. GE- 

MEINDE RATEKAU 2012, LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOMPASS KARTEN 

GMBH 2010). 

In das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer ist das Gemeindegebiet eingebunden. 

(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus queren mit dem Jakobsweg und dem Europäischen 

Fernwanderweg E1 zwei überregional bedeutsame Fernwanderwege das Gemeindegebiet (vgl. 

FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCHLAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUT- 

SCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V. 2011 und EGOTREK 2012). 

Das Reiten weist in der Gemeinde Ratekau eine hohe Bedeutung auf. Gelegenheit für Ausritte bieten 

vor allem die Wälder im Westen der Gemeinde. Da bis vor wenigen Jahren kein durchgängiges Reitwegenetz 

bestand und die Ausschilderung häufig unzureichend war (mit der Folge von Konflikten mit 

anderen Erholungssuchenden), ist im Rahmen eines LSE-Projektes ein gemeinsames Reitwegenetz 



29




für die Gemeinden Timmendorfer Strand und Ratekau erarbeitet worden (vgl. LANDSCHAFTSARCHITEK- 

TURBÜRO SCHLIE 2004) (vgl. auch Kapitel 3.4.2.1.4). 

Am Hemmelsdorfer See befindet sich eine Badeanstalt in Offendorf (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 

2010). Hier befindet sich auch eine größere Steganlage für Sportboote, darüber hinaus sind mehrere 

Einzelstege vorhanden. Motorgetriebene Boote dürfen auf dem See nicht betrieben werden (vgl. GE- 

MEINDE RATEKAU 2005 und GEMEINDE TIMMENDORFER STRAND 2007). 

Der Tourismus hat insgesamt in Ratekau eine mittlere Bedeutung. So existieren 18 Beherbergungsbetriebe 

ab neun Betten, die eine Gesamtkapazität von 858 Betten aufweisen (vgl. Tabelle 1). 

„Die Anzahl der Ankünfte schwankt zwischen 11.000 und 15.000 je Jahr und weist seit einigen Jahren 

einen leichten Wachstumstrend auf“ (ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 15). Die Anzahl 

der Übernachtungen lag im Jahr 2011 bei ca. 75.000 (vgl. Tabelle 7). 

Mit Ausnahme des äußersten westlichen Gemeindegebietes und den östlich des Hemmelsdorfer Sees 

gelegenen Bereichen liegt das gesamte Gebiet der Gemeinde Ratekau einschließlich der Ortslagen 

von Ratekau, Luschendorf und Sereetz im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens. 

Sierksdorf 

Das Ostseebad Sierksdorf (vgl. auch Kapitel 3.4.3) ist vor allem wegen des Freizeitparks Hansa-Park 

bekannt. Weitere Anziehungspunkte sind der Sandstrand, die Steilküste, das Bananenmuseum als 

kuriose Besonderheit sowie das Wasserskizentrum Süsel, das allerdings bereits außerhalb des Untersuchungsraumes 

liegt (vgl. TIMMENDORFER STRAND NIENDORF TOURISMUS GMBH 2012). 

Mit Hotels, Pensionen, Appartements, Privatvermietung, Campingplätzen und Zweitwohnungen besteht 

in Sierksdorf ein umfangreiches Übernachtungsangebot für Urlaubsgäste (vgl. GEMEINDE SIER- 

KSDORF 2005 sowie auch Tabelle 1). Vergleichbares trifft für das Angebot an Freizeit, Sport und Erholung 

zu (s.o.). Darüber hinaus ist u.a. auf ein Hallenschwimmbad, Reitmöglichkeiten, Schiffsfahrten, 

eine Segel- und Surfschule sowie auf Rundflüge mit dem Flugzeug hinzuweisen (vgl. GEMEINDE SIER- 

KSDORF 2005). 


(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus queren mit dem Ostseeküsten-Radweg ein überregional 

bedeutsamer Radweg und mit dem Jakobsweg und dem Europäischen Fernwanderweg 

E1 zwei überregional bedeutsame Fernwanderwege das Stadtgebiet (vgl. HOLSTEINER AUENLAND E.V. / 

TOURISMUSBÜRO BAD BRAMSTEDT 2012, EGOTREK 2012 und FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORD- 


2011). 

Der Tourismus ist in Sierksdorf ein Wirtschaftszweig mit sehr hoher Bedeutung für die Gemeinde. Bei 

der Anzahl der Ankünfte konnte im Zeitraum von 2003 bis 2011 eine sehr hohe Zunahme (von ca. 

6.000 auf ca. 19.000) verzeichnet werden. Die Anzahl der Übernachtungen lag 2010 bei knapp 85.000 

(vgl. Tabelle 7). Die absoluten Gesamtzahlen liegen jedoch weit unter denen der südlichen Nachbarseebäder 

Scharbeutz und Timmendorfer Strand. Eine herausragende Bedeutung für die touristische 

Nachfrage von Sierksdorf nimmt der Hansa-Park ein, der vor allem von Familien mit Kindern besucht 

wird (Tagestourismus). Zwischen dem Freizeitpark und dem Ostseestrand wird gegenwärtig mit dem 

„Hansa-Park-Resort“ stufenweise eine Feriensiedlung mit ca. 120 Häusern entwickelt (vgl. auch Kapitel 

2.1.4), so dass davon auszugehen ist, dass die Übernachtungszahlen in Sierksdorf in Zukunft weiter 

zunehmen werden (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 18). 

Mit Ausnahme des äußersten westlichen Gemeindegebietes liegt das gesamte Gebiet der Gemeinde 

Sierksdorf einschließlich der Ortslage von Sierksdorf im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens. 

Bad Schwartau 

Bad Schwartau ist mit ca. 20.000 Einwohnern die größte Stadt im Kreis Ostholstein: Hier findet sich 



30




u.a. ein Jod-Sol- und Moorheilbad (vgl. auch Kapitel 3.4.3) mit einer privaten Kurklinik, ein Gesundheitszentrum 

und die Holstein Therme. Darüber hinaus ist auf Wanderwege, ca. 50 km markierte Terrainkurwege 

und die über 30 km langen Nordic-Walking-Parts in Wald und Feld hinzuweisen. Weitere 

touristisch relevante Einrichtungen stellen der Trimm-Dich-Pfad durch den Riesebusch, die Minigolfanlage 

im Kurpark, der Bürgerpark und der Moorwischpark sowie diverse Tennisanlagen als weitere 

Sportmöglichkeiten dar (vgl. STADT BAD SCHWARTAU 2012 und KOMPASS KARTEN GMBH 2010). 

In das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer ist das Stadtgebiet eingebunden (vgl. 

KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus quert mit dem Jakobsweg ein überregional bedeutsamer 

Fernwanderweg das Stadtgebiet (vgl. FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCHLAND UND 

REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V. 2011). 

Die Beherbergungsinfrastruktur umfasst u.a. acht Betriebe ab neun Betten mit einer Gesamtkapazität 

von 462 Betten (vgl. Tabelle 1). 

Auf der Nachfrageseite waren in 2011 über 13.000 Ankünfte und mehr als 113.000 Übernachtungen 

zu verzeichnen (vgl. Tabelle 7). 

Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegen vor allem das süd- und nordwestliche 

Stadtgebiet. 

Schashagen 

Im Bereich der Gemeinde Schashagen konzentrieren sich die für den Tourismus relevanten Strukturen 

auf den südöstlichen Bereich. Die direkte Küstenlage, vielerlei Freizeitangebote und das Landschaftsbild 

stellen Anziehungspunkte für Erholungssuchende dar. Die Strandbereiche werden intensiv 

zum Baden und Spielen genutzt. Zeitweise bewachte oder ausschließlich für den Badebetrieb ausgewiesene 

Strandabschnitte sind am Wochenendhausgebiet Bliesdorf und im Campingplatzbereich Brodau 

vorhanden. Bei Brodau ist ein seperater Badestrand ausgewiesen. Mehrere private Reitplätze 

werden im Bereich der Gutsanlage Brodau betrieben. Ebenso sind private Reitmöglichkeiten in Bliesdorf 

vorhanden. Der Golfplatz Beusloe liegt südlich der Ortslage Beusloe und nördlich der B 501. 

Das nördliche Gemeindegebiet dient nicht nur den Anwohnern Schashagens, sondern auch Feriengästen 

und Erholungssuchenden aus Neustadt als Erholungsraum. Die Agrarlandschaft, der natürliche 

Verlauf der Fließgewässer und die Niederungen bieten landschaftliche Qualitäten. Der ländliche 

Raum bietet jedoch nur wenige Erholungspunkte, die auf kurze Strecken fußläufig zu erreichen sind, 

wie z.B. Rundwege (vgl. GEMEINDE SCHASHAGEN 1989). 


(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus quert mit dem Mönchsweg ein überregional bedeutsame 

Radweg das Gemeindegebiet (vgl. HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD 

BRAMSTEDT 2012). 

Das Beherbergungsangebot umfasst u.a. sieben Betriebe ab neun Betten und einer Gesamtkapazität 


Die Zahl der Ankünfte lag im Jahr 2011 bei über 3.600, die der Übernachtungen bei über 25.000 (vgl. 

Tabelle 7). 

Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt vor allem der ländlich geprägte 

westliche Teil des Gemeindegebietes von Schashagen. Der touristisch bedeutsame östliche und südöstliche 

Gemeindebereich vor allem an der Lübecker Bucht liegt deutlich außerhalb des Untersuchungsraumes. 

Heringsdorf 

Die Bedeutung der Gemeinde Heringsdorf (anerkannter Erholungsort - vgl. auch Kapitel 3.4.3) für den 

Tourismus und die Naherholung ist, gemessen an den landschaftlichen Voraussetzungen und im Vergleich 

mit vielen Gemeinden des Kreises Ostholstein, als durchschnittlich einzuschätzen. Es sind einige 

Einrichtungen vorhanden, die Touristen zur Verfügung stehen. Beispiele hierfür sind die Camping- 



31




plätze in Süssau Strand (außerhalb des Untersuchungsraumes gelegen) und die nicht geringe Anzahl 

von privaten oder gewerblichen Zimmervermietungen (vgl. GEMEINDE HERINGSDORF 2000). 


(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus queren mit dem Ostseeküsten-Radweg und dem 

Mönchsweg zwei überregional bedeutsame Radwege und mit dem Jakobsweg ein überregional bedeutsamer 

Fernwanderweg das Stadtgebiet (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010, HOLSTEINER AUEN- 

LAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD BRAMSTEDT 2012 und FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORD- 


2011). 

Das Beherbergungsangebot umfasst u.a. sechs Betriebe ab neun Betten und einer Gesamtkapazität 


Die Zahl der Ankünfte lag im Jahr 2011 bei über 3.400, die der Übernachtungen bei über 24.000 (vgl. 

Tabelle 7). 


westliche Teil des Gemeindegebietes von Heringsdorf. Der touristisch bedeutsame östliche Gemeindebereich 

an der Lübecker Bucht liegt deutlich außerhalb des Untersuchungsraumes. 

Neukirchen i.H. 

Die Gemeinde Neukirchen ist anerkannter Erholungsort (vgl. auch Kapitel 3.4.3). Touristisch relevant 

sind vor allem die Strände im Bereich Seekamp, Sütel, Ostermade und Kraksdorf, die jedoch außerhalb 

des Untersuchungsraumes liegen. Hier findet sich auch eine Vielzahl von Campingplätzen, die 

die Gemeinde zur größten Camping-Region in Deutschland macht (vgl. KURVERWALTUNG GROßENBRO- 

DE / TOURISMUSSERVICE HOLSTEINER OSTSEE LAND 2012). 


(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus queren mit dem Ostseeküsten-Radweg und dem 





2011). 

Das Beherbergungsangebot umfasst u.a. acht Betriebe ab neun Betten und einer Gesamtkapazität 


Die Zahl der Ankünfte lag im Jahr 2011 bei 1.343, die der Übernachtungen bei über 10.000 (vgl. Tabelle 

7). 


westliche Teil des Gemeindegebietes von Neukirchen i.H. Der touristisch bedeutsame östliche Gemeindebereich 

an der Lübecker Bucht liegt deutlich außerhalb des Untersuchungsraumes. 

Gremersdorf 

Die im Nordwesten des Amtes Oldenburg-Land gelegene Gemeinde Gremersdorf weist überwiegend 

einen ländlichen Charakter auf. Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt 

das Gemeindegebiet mit ein. Touristisch relevante Anziehungspunkte sind ansonsten im Untersuchungsraum 

nicht vorhanden (vgl. LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOMPASS 

KARTEN GMBH 2010). 

Das Beherbergungsangebot umfasst u.a. sechs Betriebe ab neun Betten und einer Gesamtkapazität 


Die Zahl der Ankünfte lag im Jahr 2011 bei 7.810, die der Übernachtungen bei 15.490 (vgl. Tabelle 7). 

Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt nur der äußerste südöstliche Teil 

des Gemeindegebietes. 



32




Oldenburg i.H. 

Oldenburg i.H. (anerkannter Erholungsort - vgl. auch Kapitel 3.4.3) gilt als das touristisch attraktive, 

historische Zentrum des ansonsten strukturschwächeren Nordens von Ostholstein. Als Stadt mit Zentrumsfunktion 

bietet Oldenburg eine Reihe attraktiver Anziehungspunkte. Von großem Stellenwert sind 

der Oldenburger Ringwall (eines der bedeutendsten Bodendenkmäler Schleswig-Holsteins) mit dem 

Wallmuseum sowie der Stadtpark mit Auelandschaft, die insbesondere für Tagesgäste ein beliebtes 

Ausflugsziel darstellen. Als weitere touristische Angebote sind in Oldenburg u.a. ein Hallenbad, ein 

Kurmittelhaus, ein Reiterhof, Tennisplätze und ein Fahrradverleih zu nennen. Darüber hinaus befindet 

sich in Oldenburg die älteste Backsteinkirche Nordeuropas sowie ein breites Angebot zum Wandern 

und Radfahren in der Natur, zum Besuch von Museum, Theater und Kulturveranstaltungen usw. (vgl. 

STADT OLDENBURG I.H. 2002, KURVERWALTUNG GROßENBRODE / TOURISMUSSERVICE HOLSTEINER OSTSEE 

LAND 2012 und LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008). 

Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt das Stadtgebiet mit ein (vgl. 

KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus queren mit dem Ostseeküsten-Radweg und dem 

Mönchsweg zwei überregional bedeutsame Radwege die Stadt (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010 

und HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD BRAMSTEDT 2012). 

Das Angebot an statistisch erfassten Unterkünften ab neun Betten beläuft sich in Oldenburg i.H. auf 

fünf Betriebe mit 133 Betten. 

Bei den Übernachtungszahlen musste in Oldenburg entgegen dem regionalen Trend zwischen 2006 

und 2008 ein deutlicher Rückgang festgestellt werden. Seither erfolgt eine Stabilisierung auf dem geringeren 

Niveau (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 21). Im Jahr 2011 konnten 7.498 

Ankünfte und 10.256 Übernachtungen verzeichnet werden (vgl. Tabelle 7). 

Mit Ausnahme des nordwestlichen Stadtgebietes liegt das gesamte Gebiet von Oldenburg i.H. einschließlich 

großer Teile der Stadt Oldenburg i.H. im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens. 

Manhagen 

Die im Süden des Amtes Lensahn gelegene Gemeinde Manhagen weist überwiegend einen ländlichen 

Charakter auf. Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt das Gemeindegebiet 

mit ein. Touristisch relevante Anziehungspunkte sind ansonsten nicht vorhanden (vgl. 

LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOMPASS KARTEN GMBH 2010). 

Das Beherbergungsangebot beschränkt sich auf einige wenige Betriebe (vgl. Tabelle 1). 

Zur Nachfragesituation liegen keine Angaben vor (vgl. Tabelle 7). 

Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt der westliche Teil des Gemeindegebietes 

einschließlich des westlichen Randes der Ortslage von Manhagen. 

Beschendorf 

Die im Süden des Amtes Lensahn gelegene Gemeinde Beschendorf weist überwiegend einen ländlichen 

Charakter auf. Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt das Gemeindegebiet 

mit ein. Touristisch relevante Anziehungspunkte sind ansonsten nicht vorhanden (vgl. 

LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOMPASS KARTEN GMBH 2010). 



Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt nahezu das gesamte Gemeindegebiet 

einschließlich der Ortslage von Beschendorf. 

Kabelhorst 

Die Gemeinde Kabelhorst ist überwiegend ländlich geprägt. Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein 

für Radfahrer schließt das Gemeindegebiet mit ein. Touristisch relevante Anziehungspunkte 



33




sind ansonsten nicht vorhanden (vgl. LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOM- 

PASS KARTEN GMBH 2010). 



In den Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens ragt nur der äußerste südwestliche 

Teil des Gemeindegebietes hinein. 

Göhl 

Die im Süden des Amtes Oldenburg-Land gelegene Gemeinde Göhl ist ebenfalls überwiegend ländlich 

geprägt. Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt das Gemeindegebiet 

mit ein (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus wird das Gemeindegebiet von zwei 

überregional bedeutsamen Radwegen (Ostseeküsten-Radweg und Mönchsweg) gequert (vgl. KOM- 

PASS KARTEN GMBH 2010 und HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD BRAMSTEDT 2012). 

Touristisch relevante Anziehungspunkte sind ansonsten nicht vorhanden (vgl. LANDESVERMESSUNGS- 

AMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOMPASS KARTEN GMBH 2010). 



Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt vor allem das nordwestliche Gemeindegebiet 

einschließlich der Ortslage von Göhl. 

Lensahn 

Auch wenn die Anzahl der Übernachtungsmöglichkeiten in Lensahn (anerkannter Erholungsort - vgl. 

auch Kapitel 3.4.3) selbst eher gering ist (vgl. auch Tabelle 1), spielt die Landschaft für den Tourismus 

insofern eine Rolle, als das sie durch die Lage im Hinterland der Ostseebäder zu deren Attraktivität mit 

beiträgt. Bedeutung hat auch der Besuch durch Naherholungssuchende aus der Gemeinde selbst und 

aus den Nachbargemeinden (vgl. GEMEINDE LENSAHN 2000). 

Touristische Anziehungspunkte im Untersuchungsraum sind u.a. der Museumshof im Prienfeld in Lensahn 

mit angegliedertem Naturlehrpfad, in dem alte Kulturmethoden und Kulturlandschaftsbiotope 

gezeigt werden (vgl. MUSEUMSHOF LENSAHN 2012). 


(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). 

„Die Übernachtungszahlen in der Gemeinde Lensahn erreichen durch die Lage im Binnenland nicht 

das Niveau der Seebäder. Zudem verteilen sich die Übernachtungsmöglichkeiten im Hinterland tendenziell 

auf kleine Einrichtungen außerhalb der größeren Ortschaften“ (vgl. ETC TRANSPORT CONSUL- 

TANTS GMBH 2012, S. 20). 

Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt vor allem das östliche Gemeindegebiet 

einschließlich der Ortslage von Lensahn. 

Altenkrempe 

Die im Nordwesten von Neustadt i.H. gelegene Gemeinde Altenkrempe ist überwiegend ländlich geprägt. 

Touristisch relevante Anziehungspunkte sind die um das Jahr 1.220 erbaute Basilika Altenkrempe 

und das Gut Hasselburg. Von der Kirche führt eine Allee zum Gut, in dem auch Konzerte des 

Schleswig-Holstein-Musikfestivals stattfinden. 

In das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer ist das Gemeindegebiet einbezogen 

(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus quert mit dem Mönchsweg ein überregional bedeutsame 

Radweg das Gemeindegebiet (vgl. (HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD 

BRAMSTEDT 2012). 

Zum Angebot an Beherbergungsbetrieben und zur touristischen Nachfrage liegen keine Angaben vor. 



34




Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt vor allem der östliche Teil des Gemeindegebietes 

einschließlich der Ortslage von Altenkrempe. 

Damlos 

Die im Norden des Amtes Lensahn gelegene Gemeinde Damlos ist überwiegend ländlich und durch 

Waldflächen (Damloser Wald) geprägt. Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer 

schließt das Gemeindegebiet mit ein. Touristisch relevante Anziehungspunkte sind ansonsten nicht 

vorhanden (vgl. LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOMPASS KARTEN GMBH 

2010). 

Zum Angebot an Beherbergungsbetrieben und zur touristischen Nachfrage liegen keine Angaben vor. 

Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt vor allem das westliche Gemeindegebiet 

einschließlich des westlichen Randes der Ortslage von Damlos. 

Grömitz 

Der touristische Schwerpunkt der Gemeinde Grömitz (Seeheilbad - vgl. auch Kapitel 3.4.3) liegt eindeutig 

an der Lübecker Bucht. Dieser Bereich liegt jedoch deutlich außerhalb des Untersuchungsraumes, 

so dass auf Grömitz nicht näher eingegangen wird. 

In den Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens ragt nur der äußerste südwestliche 

Teil des Gemeindegebietes hinein. 

Süsel 

Die Gemeinde Süsel ragt in Höhe von Sierksdorf nur ganz knapp in den Untersuchungsraum hinein. 

Da die touristischen Schwerpunkte der Gemeinde (Badestellen am westlichen Teil des Süseler Sees, 

Wasserskianlage, Reiterpark Max Habel in Selin) (vgl. NEUMANN 2012) deutlich außerhalb des Untersuchungsraumes 

liegt, wird nicht näher auf die Gemeinde eingegangen. 

Lübeck 

Das Stadtgebiet von Lübeck ragt nur ganz randlich im Bereich der nördlichen Stadtteile Vorwerk und 

Siems-Dänischburg bzw. Israelsdorf in den Untersuchungsraum hinein, so dass nicht vertiefend auf 

die touristische Bedeutung der Stadt eingegangen wird. An touristisch relevanten Strukturen sind im 

Untersuchungsraum ein Naturerlebnisraum und ein Erholungswald zu nennen (vgl. LANDESVERMES- 

SUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOMPASS KARTEN GMBH 2010). 

Darüber hinaus ist die Stadt Lübeck in das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer 

eingebunden (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Der Jakobsweg als überregional bedeutsamer 

Fernwanderweg quert bei Vorwerk den Untersuchungsraum (vgl. FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN 

NORDDEUTSCHLAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT 

E.V. 2011). 

Fehmarn 

Fehmarn gehört mit rund 2.200 Sonnenstunden im Jahr zu den sonnenreichsten Orten Deutschlands 

(vgl. TOURISMUS-SERVICE FEHMARN 2012). Im Zusammenwirken mit der Insellage, den vielen Stränden 

und dem Vorhandensein diverser weiterer touristischer Anziehungspunkte (u.a. Burger Binnensee mit 

Hafen, Meereszentrum Fehmarn, Fehmarnsund-Brücke) besitzt Fehmarn eine hohe touristische Attraktivität, 

die jedes Jahr eine Vielzahl von Besuchern anzieht. 

Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt die Insel Fehmarn mit ein (vgl. 

KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus queren mit dem Ostseeküsten-Radweg und dem 






35





2011). 

Das Beherbergungsangebot umfasst u.a. 214 Betriebe ab neun Betten und einer Gesamtkapazität 

von über 10.000 Betten (vgl. Tabelle 1). 

Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt auf Fehmarn ein ca. 2 km breiter 

Korridor, der sich entlang der B 207 bzw. der Bahnstrecke vom Fehmarnsund im Süden bis Puttgarden 

im Norden erstreckt. Darin eingeschlossen sind der westliche Ortsrand von Burg auf Fehmarn 

und der östliche Ortsrand von Landkirchen sowie die Ortslagen von Puttgarden, Bannesdorf, Blieschendorf, 

Avendorf, Strukkamp und Fehmarnsund. Der Ortsteil Burg ist Seeheilbad (vgl. auch Kapitel 

3.4.3). 

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Beherbergungsinfrastruktur der Kommunen, die 

Anteil am Untersuchungsraum haben, im Jahr 2011 (Quelle: STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND 

SCHLESWIG-HOLSTEIN 2011a). Für die Gemeinden Damlos und Altenkrempe sind in der Auflistung des 

Statistischen Amtes keine Angaben enthalten. 

Tabelle 1: Beherbergungsinfrastruktur der Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum haben, im 

Jahr 2011 (absteigend nach Anzahl der Betten) 

Kommune 

Beherbergungsbetriebe ab neun Betten 

Betriebe 8 Betten 9 



Campingplätze 7 

Fehmarn 214 10.141 20 

Lübeck 100 8.095 8 

Grömitz 150 7.589 10 

Timmendorfer Strand 110 6.279 1 

Scharbeutz 93 3.428 9 

Neustadt i.H. 34 1.202 9 

Großenbrode 24 989 3 

Sierksdorf 20 988 2 

Ratekau 18 858 - 

Bad Schwartau 8 462 - 

Heringsdorf 6 356 4 

Schashagen 7 354 6 

Neukirchen i.H. 8 201 8 

Gremersdorf 6 190 1 

Süsel 5 134 1 

Oldenburg i.H. 5 133 - 

Manhagen 3 53 - 

Beschendorf 2 * - 

Kabelhorst 2 * - 

Göhl 1 * - 

Lensahn 1 * 1 

* Zahlenwert unterliegt gemäß STATISTISCHEM AMT FÜR HAMBURG UND SCHLESWIG-HOLSTEIN (2011a) der Geheimhaltung 

oder ist unbekannt. 

7 Im Juli geöffnete Campingplätze für Urlaubscamping. 

8 Im Juli geöffnete Beherbergungsbetriebe. 

9 Im Juli angebotene Betten/Schlafgelegenheiten. 

36




Die Beherbergungsstatistik (Betriebe ab neun Betten) deckt nur einen Teil des gesamten Beherbergungsangebotes 

ab. Der touristische „Graue Markt“ (der nicht von der amtlichen Statistik erfasste Teil 

des Tourismus), der z.T. einen erheblichen Umfang einnimmt (vgl. dazu auch die Untersuchung 

„Quantitative Analyse der Destination Fehmarnbelt“ des INSTITUTES FÜR MANAGEMENT UND TOURISMUS 

DER FACHHOCHSCHULE WESTKÜSTE 2010b, u.a. S. 17 und 77), ist hierin nicht enthalten. So werden in 

der Untersuchung der Fachhochschule Westküste allein an privaten, in der amtlichen Statistik nicht 

erfassten Betten für Timmendorfer Strand 315, für Grömitz 1.096 und für Scharbeutz 716 genannt. 

Dennoch weist die hohe Anzahl von Beherbergungsbetrieben ab neun Betten insbesondere in den 

Gemeinden der Lübecker Bucht wie Grömitz, Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Sierksdorf und 

Großenbrode sowie auf Fehmarn auf die erhebliche Bedeutung des Tourismus für die Wirtschaft in 

diesen Gemeinden hin. In den Gemeinden Grömitz, Scharbeutz, Schashagen, Heringsdorf, Neukirchen 

und Großenbrode sowie in Neustadt i.H. und auf Fehmarn nimmt zusätzlich der Campingtourismus 

eine hohe Bedeutung ein. 

3.4 Touristisches Angebot im Untersuchungsraum 

Der Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens umfasst nur Teilbereiche der in Kapitel 

3.3 beschriebenen Kommunen. In den folgenden Ausführungen wird deshalb auf das konkret im Untersuchungsraum 

vorhandene touristische Angebot eingegangen. Dabei wird zwischen Beherbergungsinfrastruktur 

(Kapitel 3.4.1) und Freizeitinfrastruktur (Kapitel 3.4.2) unterschieden. 

3.4.1 Beherbergungsinfrastruktur 

3.4.1.1 Hotellerie und Parahotellerie 

Zur Hotellerie zählen gemäß der amtlichen Statistik in Schleswig-Holstein Hotels, Gasthöfe, Pensionen 

und Hotel garnis. 

Die Parahotellerie umfasst Erholungs- und Ferienheime, Ferienzentren, Ferienhäuser und –wohnungen 

sowie Jugendherbergen. Ebenfalls gehören Campingplätze zur Parahotellerie. 

Zur Einschätzung der Betroffenheit der Hotellerie und Parahotellerie insbesondere durch Lärmimmissionen 

war es notwendig, die touristischen Beherbergungsbetriebe im Untersuchungsraum zu erfassen. 

Diese Erfassung ist für den Großteil des Untersuchungsraumes bereits im Jahr 2010 im Rahmen der 

„Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung“ in Folge des Baus einer festen Fehmarnbeltquerung 

(HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / RE- 

GIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010) durchgeführt worden. Dabei wurden die touristischen 

Beherbergungsbetriebe (größtenteils georeferenziert) verortet und quantifiziert (nach Anzahl 

der Betten). Basis hierfür waren von den Kommunen gelieferte Angaben zu örtlichen Beherbergungsbetrieben, 

wobei Adressen mit mehr als 19.000 Gästebetten überliefert worden 10 . Die Daten wurden 

der Cochet Consult von der Firma Lärmkontor GmbH mit Zustimmung des Kreises Ostholstein im April 

2012 zur Verfügung gestellt. 

Ergänzend wurden von der Cochet Consult im Jahr 2012 die Gastgeberverzeichnisse der Gemeinden 

Altenkrempe, Ratekau und Schashagen sowie der Stadt Oldenburg i.H. ausgewertet, da für diese 

Bereiche in den Daten, die im Rahmen der Betroffenheitsanalyse erhoben worden sind, relativ wenige 

Angaben vorlagen. Die Beherbergungsbetriebe, die in den dortigen Gastgeberverzeichnissen aufge- 

10 Von diesen konnten gemäß den Angaben in der Betroffenheitsanalyse knapp 14.000 Gästebetten (etwa 70 % der von den 

beteiligten Kommunen gelieferten Datensätze) übernommen werden. Die fehlenden Datensätze (knapp 30%) waren entweder 

nicht identifizierbare Adressen oder Wohngebäuden nicht zuordenbar. 



37




führt sind und innerhalb des Untersuchungsraumes liegen, wurden georeferenziert verortet und dem 

Datensatz aus der Betroffenheitsanalyse hinzugefügt. 

Für die Gemeinde Scharbeutz und die Insel Fehmarn waren im Datensatz der Betroffenheitsanalyse 

keine Angaben zu Beherbergungsbetrieben enthalten. Für Scharbeutz lag dies darin begründet, dass 

die Daten gemäß Auskunft der Firma Lärmkontor von der Gemeinde relativ spät geliefert worden und 

eine nachträgliche Einarbeitung aus Kosten- und Termingründen vom Kreis Ostholstein verworfen 

wurde. Die Daten für Fehmarn waren ebenfalls verspätet und nicht im notwendigen, maschinenlesbaren 

Format überliefert worden und konnten daher ebenfalls im Rahmen der Betroffenheitsanalyse 

nicht berücksichtigt werden. 

Für den Bereich Scharbeutz wird im vorliegenden Gutachten der verspätet gelieferte Datensatz der 

Gemeinde berücksichtigt (zu Art und Umfang der Berücksichtigung siehe Kapitel 5.2.1.3). 

Für den Bereich Fehmarn erfolgte eine nachträgliche Erfassung anhand des Gastgeberverzeichnisses 

der Insel. 

Insgesamt stehen in den im Untersuchungsraum gelegenen Beherbergungsbetrieben pro Gemeinde 

folgende Bettenzahlen zur Verfügung: 

Tabelle 2: Bettenzahlen pro Gemeinde bei den im Untersuchungsraum gelegenen Beherbergungsbetrieben 

Kommune Angebote Betten im Untersuchungsraum 

Scharbeutz 4.782 

Sierksdorf 2.591 

Timmendorfer Strand 2.004 

Großenbrode 591 

Fehmarn 442 

Ratekau 155 

Neustadt i.H. 100 

Oldenburg i.H. 99 

Lensahn 76 

Neukirchen i.H. 67 

Bad Schwartau 66 

Beschendorf 40 

Heringsdorf 33 

Damlos 8 

Gremersdorf 4 

Altenkrempe - 

Göhl - 

Grömitz - 

Kabelhorst - 

Lübeck - 

Manhagen - 

Schashagen - 

Süsel - 

Gesamt 11.058 



38




Die im Untersuchungsraum gelegenen Beherbergungsbetriebe sind in der der Karte ´Touristische 

Infrastruktur – Bestand / Konflikte der Vorzugsvariante´ dargestellt. 

Ergänzend werden in der Karte alle bauleitplanerischen Ausweisungen der im Untersuchungsraum 

gelegenen Kommunen dargestellt, die einen Bezug zur touristischen Beherbergungsinfrastruktur haben. 

Es handelt sich hierbei ausschließlich um Sondergebiete mit unterschiedlichen Zweckbestimmungen. 

Hinzuweisen ist u.a. auf Sondergebiete in Scharbeutz mit den Zweckbestimmungen „Hotel“ 

und „Hotel & Sport“ sowie „Ferienhäuser“, „Fremdenverkehr“ und „Wochenendhausgebiet“, in Sierksdorf 

mit den Zweckbestimmungen „Hotel / Ferienwohnung“, „Hotel & Sport“ und „Ferienwohnung/Kur“ 

sowie in Großenbrode mit den Zweckbestimmungen „Ferien“, „Ferienwohnungen“ und „Wochenendhausgebiet“. 

Zu den geplanten Erweiterungen des touristischen Beherbergungsangebotes durch die einzelnen 

Kommunen siehe Kapitel 2.1.4. 

Campingplätze, die ebenfalls zur Parahotellerie gehören, waren in den Datensätzen, die im Rahmen 

der Betroffenheitsanalyse zusammengestellt worden sind, nicht enthalten. Aus diesem Grund wurden 

diese gesondert erfasst. Die im Untersuchungsraum gelegenen Campingplätze sind überwiegend 

bauleitplanerisch ausgewiesen (Sondergebiet mit der Zweckbestimmung „Camping“). Die nicht bauleitplanerisch 

ausgewiesenen Plätze sind in der Karte ´Touristische Infrastruktur´ gesondert dargestellt. 

Tabelle 3: Im Untersuchungsraum gelegene Campingplätze 

Name Standplätze gesamt Dauerstandplätze 

Fehmarn 

Campingplatz Strukkamphuk 

Campingplatz Puttgarden 

Großenbrode 

Wiesencamping Lütjenbrode 

Campingplatz Strandparadies 


Campingplatz Seekamp 600 450 

Scharbeutz 

Campingplatz Ferienglück 

Campingplatz Neptun 

Camping-Park Waldesruh 

Mile Camping Ostsee 

Seepferdchen 

Sierksdorf 

Hof Sierksdorf 

Camping Buchholz 

(Quellen: OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2012 und VERBAND DER CAMPINGUNTERNEHMER SCHLES- 

WIG-HOLSTEIN 2012 sowie eigene Erkundungen vor Ort). 

638 

120 

10 

440 

220 

105 

250 

125 

180 

199 

k.A. 

Der Zeltplatz in Offendorf (Gemeinde Ratekau) am Hemmelsdorfer See gehört der Hannoverschen 

Landeskirche und ist nicht für die Öffentlichkeit zugänglich (telefonische Auskunft der Gemeinde Ratekau 

vom 18.05.2012). 



319 

70 

- 

350 

180 

85 

175 

50 

90 

184 

k.A. 

39




3.4.1.2 Vorsorge- und Reha-Einrichtungen 

Im Untersuchungsraum finden sich mehrere Kurorte mit unterschiedlichen Prädikaten (vgl. auch Kapitel 

3.4.3). Zu nennen sind das Heilbad Bad Schwartau, die Seeheilbäder Fehmarn/Ortsteil Burg, 

Großenbrode, Haffkrug (Gemeinde Scharbeutz), Scharbeutz und Timmendorfer Strand sowie die 

Seebäder Neustadt i.H. und Sierksdorf. Die genannten Orte verfügen über diverse Vorsorge- und 

Reha-Einrichtungen z.T. mit spezifisch touristischer Ausrichtung und eigenen Übernachtungsmöglichkeiten 

(z.B. Kurheime). Nicht berücksichtigt sind Akutkliniken (wie z.B. die Inselklinik auf Fehmarn 

westlich von Burg), die im Wesentlichen der ortsnahen Versorgung der Bevölkerung dienen und keinen 

spezifischen touristischen Hintergrund haben. 

Folgende im Untersuchungsraum gelegene Vorsorge- und Reha-Einrichtungen sind zu nennen: 

• Bad Schwartau 

- Asklepios-Klinik (Kur- und Reha-Einrichtung). 

• Timmendorfer Strand 

- Curschmann-Klinik zur Rehabilitation von Herz- und Kreislauferkrankungen; 

- Naturheil-Zentrum Timmendorfer Strand. 

• Großenbrode 

- Mutter und Kind Kurklinik „Miramar“ (Mutter-Kind-Kureinrichtung) mit 52 Appartements; 

- Mutter-Kind-Kurhaus Baltic (AWO) (Mutter-Kind-Kureinrichtung) für 40 Erwachsene und 80 Kinder; 

- Kur- und Erholungszentrum Haus am Sund (AWO) (Mutter-Kind-Kureinrichtung) mit 33 Doppelzimmern 

und zwölf Familienzimmern; 

- Kurmittelcentrum Südstrand. 

Die in Neustadt i.H. und auf Fehmarn befindlichen Einrichtungen liegen außerhalb des Untersuchungsraumes 

und sind deshalb nicht aufgeführt. 

Zu geplanten Vorsorge- und Reha-Einrichtungen u.a. in Scharbeutz siehe Kapitel 2.1.4. 

Die im Untersuchungsraum gelegenen Vorsorge- und Reha-Einrichtungen sind überwiegend bauleitplanerisch 

ausgewiesen (Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“, „Kur“ und „Rehabilitation“) 

und in der Karte ´Touristische Infrastruktur – Bestand / Konflikte der Vorzugsvariante´ entsprechend 

dargestellt. 

(Quellen: OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011b, ASKLEPIOS REHA-KLINIK BAD SCHWARTAU GMBH 

2012, KURVERWALTUNG OSTSEEHEILBAD GROSSENBRODE 2012b, SANA KLINIKEN OSTHOLSTEIN GMBH - 

INSELKLINIK FEHMARN 2012). 

3.4.1.3 Sportboothäfen als Unterkunftsangebote 

Im Untersuchungsraum existieren folgende Sportboothäfen mit touristischer Bedeutung (vgl. TOURIS- 

MUS-SERVICE NEUSTADT-PELZERHAKEN-RETTIN 2012, KURVERWALTUNG OSTSEEHEILBAD GROßENBRODE 

2012a und OSTSEE.DE INFO GMBH 2012): 

• Neustadt i.H. 

- ancora Marina Yachthafen: mit ca. 1.400 Liegeplätzen einer der größten Privathäfen Deutschlands; 

- Sportboothafen der Stadt Neustadt i.H. mit 250 Liegeplätzen. 

• Großenbrode (sechs Häfen mit fast 1.000 Liegeplätzen) 

- Kommunal- und Sportboothafen Großenbrode; 

- Yachthafen Marina Großenbrode GmbH; 

- Yacht-Club Großenbrode e.V.; 

- Wassersportzentrum Großenbrode; 



40




- Yachtwerft Klemens GmbH; 

- Großenbroder Fähre. 

• Fehmarn 

- Yacht- und Bootswerft Martin mit 100 Liegeplätzen im Fehmarnsund. 

Zur Ermittlung der touristisch verfügbaren Gastliegeplätze müsste die Gesamtzahl der Liegeplätze um 

die Zahl der vermieteten Liegeplätze vermindert werden. Damit würde die Realität allerdings nicht 

ganz getroffen, denn einerseits steht ein nicht vermieteter Dauerliegeplatz nicht zwangsweise als 

Gastliegeplatz zur Verfügung, andererseits können auch gerade nicht belegte Dauerliegeplätze 

durchaus als Gastliegeplätze genutzt werden (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN 

NORDEUROPA GMBH 2011, S. 68). Da davon ausgegangen werden kann, dass die überwiegende Zahl 

der Liegeplätze Dauerliegern vorbehalten ist (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN 

NORDEUROPA GMBH 2011, S. 68), wurde auf eine gesonderte Ermittlung der touristisch verfügbaren 

Gastliegeplätze verzichtet. 

3.4.2 Freizeitinfrastruktur 

Eine vollständige Zusammenstellung des Freizeitangebotes im Untersuchungsraum und seiner Umgebung 

ist an dieser Stelle nicht erforderlich. Vielmehr wird der Schwerpunkt auf die touristisch wesentlichen 

Aspekte des Freizeitangebotes mit seinen Eckdaten und seiner räumlichen Verteilung gelegt. 

Einen Schwerpunkt bildet dabei die freiluftorientierte touristische Infrastruktur, da vor allem bei 

dieser von einer erhöhten Empfindlichkeit gegenüber dem von dem geplanten Vorhaben ausgehenden 

Wirkungen (insbesondere Lärm) auszugehen ist. 

3.4.2.1 Freiluftorientierte touristische Infrastruktur 

3.4.2.1.1. Häfen / Sportboothäfen und Bootsverleihe 

Neben ihrer Bedeutung als Übernachtungsmöglichkeit (vgl. Kapitel 3.4.1.3) stellen Sportboothäfen 

auch einen erheblichen Freizeitfaktor dar. Sie sind als Orte, an denen Maritimität unmittelbar erlebt 

werden kann, einer der wichtigsten touristischen Standortfaktoren Schleswig-Holsteins. Sportboothäfen 

und Häfen insgesamt sind Ausflugsziele, Treffpunkte und Gastronomiestandorte. 

Neben den bereits in Kapitel 3.4.1.3 genannten Sportboothäfen existieren im Untersuchungsraum 

folgende Stadt- und Kommunalhäfen sowie Fährhäfen: 

- Stadt- und Kommunalhafen Neustadt i.H.; 

- Kommunal- und Sportboothafen Großenbrode; 

- Fährhafen Puttgarden. 

Bootsverleihe finden sich im Untersuchungsraum in Offendorf und Hemmelsdorf am Hemmelsdorfer 

See sowie an der Ostsee in Großenbrode, Haffkrug, Scharbeutz und Sierksdorf (vgl. KOMPASS KARTEN 

GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008). 

Auf dem Hemmelsdorfer See ist Wassersport aus Naturschutzgründen nur eingeschränkt möglich. Es 

gibt ca. 120 Liegeplätze, die sich überwiegend in Offendorf und Hemmelsdorf befinden. Motorgetriebene 

Fahrzeuge sind der Fischerei und der DLRG vorbehalten (vgl. GEMEINDE RATEKAU 2005 und GE- 

MEINDE TIMMENDORFER STRAND 2007). 

3.4.2.1.2. Sonstiger wassergebundene Freizeitaktivitäten 

Zu den sonstigen wassergebundenen Freizeitaktivitäten werden vor allem Baden/Strandaufenthalt, 

Surfen, Tauchen und Angeln/Fischen gezählt. 

Baden / Strandaufenthalt 

Badestrände sind ein wichtiges Requisit für Übernachtungsgäste und stellen vor allem an der Ostseeküste 

einen bedeutenden Attraktivitätsfaktor dar. So gaben im Rahmen der Studie ´Destination Brand 



41




10 - Themenkompetenz deutscher Reiseziele´ des INSTITUTS FÜR MANAGEMENT UND TOURISMUS (IMT) 

DER FACHHOCHSCHULE WESTKÜSTE (2010a) 64 % der in der Stichprobe repräsentierten deutschen Bevölkerung 

im Alter von 14 bis 74 Jahren an, Interesse an der Urlaubsaktivität ´Bade-/Strandurlaub´ zu 

haben. Auch Schleswig-Holstein wird durch die repräsentierte deutsche Bevölkerung hinsichtlich der 

Urlaubsart ´Bade-/Strandurlaub´ eine sehr hohe Themenkompetenz zugesprochen. So erfährt das 

Land Schleswig-Holstein für dieses Thema einen Eignungszuspruch von 58 % 11 und ordnet sich somit 

im Konkurrenzvergleich auf Basis aller Befragter auf Rang 13 unter den 39 untersuchten Inlandsreisezielen 

zur Urlaubsart „Bade-/ Strandurlaub“ ein (auf Basis aller Befragten) (vgl. IMT 2010a). Auf Rang 

1 des Konkurrenzvergleichs auf Basis aller Befragter hinsichtlich des Urlaubsthemas „Bad-/ Strandurlaub“ 

ordnet sich die Destination „Ostsee“ mit einem Eignungszuspruch von 81% ein (vgl. IMT 2010a). 

Die wesentlichen Badestrände im Untersuchungsraum sind nachfolgend aufgeführt (vgl. OSTSEE- 

HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2012b und TOURISMUS-SERVICE SCHARBEUTZ 2012). 

Tabelle 4: Im Untersuchungsraum gelegene Badestrände 

Bezeichnung des Strandes Beschreibung 


Südstrand 1,5 km lange Strandpromenade mit Sandstrand, Seebrücke und Strandkorbvermietung; 

Strandart: Sandstrand, Freistrandbereich, Familienstrand. 

Weststrand Naturstrand mit Dünen und Steilküste hinter dem Deich; Strandart: Sandstrand, 

Freistrandbereich. 


Strand in Haffkrug Sandstrand mit Aktions-/Spielstrand, Hundestrand, Freistrand und Surfstrand 

sowie Beachvolleyballmöglichkeit und Strandkorbvermietung. 

Strand in Scharbeutz Sandstrand mit Aktions-, Spiel-, Hunde- und FKK-Strand sowie Beachvolleyballmöglichkeit 

und Strandkorbvermietung. 


Sierksdorfer Strand 5 km langer Sandstrand z.T. unterhalb der malerischen und ursprünglichen 

Steilküste; Strandart: Sandstrand, Hundestrand. 

Gemeinde Timmendorfer Strand 

Timmendorfer Strand Mit 7 km längster Strand in Schleswig-Holstein mit insgesamt 37 Strandabschnitten 

und zwei Seebrücken; Strandart: Action- und Funstrand, Sandstrand, 

FKK-Strand, Familienstrand; Beachvolleyball-Mekka, in dem seit 

1993 Deutsche Meisterschaften ausgetragen werden. 

Fehmarn verfügt an seiner 78 km langen Küstenlinie über 24 Strände. Im Untersuchungsraum ist vor 

allem auf die Strände bei Marienleuchte und Puttgarden im Norden der Insel sowie auf die Strände bei 

Fehmarnsund und Strukkamphuk am Fehmarnsund hinzuweisen (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND 

BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 70-71 sowie KOMPASS KARTEN GMBH 2010). 

Bademöglichkeiten im Binnenland sind vor allem in Form von Schwimmbädern vorhanden (Waldschwimmbad 

in Lensahn – vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus gibt es am Hemmelsdorfer 

See verschiedene Bademöglichkeiten. 

Surfen 

Fehmarn ist eines der profiliertesten Surfreviere der Ostsee. Allein auf der Insel können 25 Surfspots 

identifiziert werden, von denen der Fehmarnsund innerhalb des Untersuchungsraumes liegt. Die einzelnen 

Spots sind hinsichtlich ihrer Eignung für Windsurfer ausgewiesen, werden aber auch von 

Kitesurfern und Wellenreitern genutzt. Auf Fehmarn existieren darüber hinaus acht Surfschulen und 

11 Top-Two-Box Wert setzt sich zusammen aus den Werten 5 = “sehr gut geeignet“ und 4 = “gut geeignet“ 



42




acht Surfshops, die jedoch außerhalb des Untersuchungsraumes liegen (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS 

UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 78-80). 

Im übrigen Untersuchungsraum finden sich Surfspots in Großenbrode, Haffkrug, Scharbeutz, Sierksdorf 

und Timmendorfer Strand (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA 

GMBH 2011 sowie KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 

2008). 

Surf- und Segelschulen existieren in Großenbrode und in Timmendorfer Strand (vgl. OSTSEE- 

HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011f). 

Tauchen 

Ähnlich wie beim Angeln ist auch Tauchen grundsätzlich an allen Stellen erlaubt, an denen kein explizites 

Verbot ausgesprochen ist. Insofern kann die Darstellung von Tauchstellen in erster Linie auf 

Schwerpunkte hinweisen, an denen wegen guter Erreichbarkeit von interessanten Unterwasserrevieren 

eine verstärkte Aktivität vermutet werden kann. Auf Fehmarn lassen sich vier Tauchspots lokalisieren, 

von denen einer im Untersuchungsraum liegt (Fehmarnsund). Die auf Fehmarn bestehenden 

Tauchschulen liegen außerhalb des Untersuchungsraumes (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDER- 

FORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 84-86). 

Im übrigen Untersuchungsraum existieren Tauchschulen in Timmendorfer Strand und in Scharbeutz 

(vgl. OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011f). 

Angeln / Fischen 

Angeln ist für Berechtigte (Vorliegen eines Fischereischeins bzw. einer Ausnahmegenehmigung für 

Touristen und einer lokalen Angelerlaubnis) überall erlaubt, wo es nicht explizit verboten ist (z.B. in 

Naturschutzgebieten mit Betretungsverbot). Daher ist eine vollständige Darstellung aller Angelpunkte 

kaum möglich. Berücksichtigt wurden im vorliegenden Fall Möglichkeiten zum Fischen, soweit sie in 

den ausgewerteten Freizeitkarten (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT 

SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008) dargestellt sind. Diese finden sich vor allem im Bereich der Gemeinde 

Ratekau an den Teichanlagen südlich des Hemmelsdorfer Sees. 

3.4.2.1.3. Radfahren 

Radfahren gehört zu einer der wichtigsten Freizeitbeschäftigungen von Urlaubern. So gaben im Rahmen 

der Studie ´Destination Brand 10´ des INSTITUTS FÜR MANAGEMENT UND TOURISMUS (IMT) DER 

FACHHOCHSCHULE WESTKÜSTE (2010a) 38 % 12 der deutschen Bevölkerung an, Interesse an der Urlaubsaktivität 

´Rad fahren (nicht Mountainbike)´ zu haben. Neben dem verhältnismäßig hohen allgemeinen 

Interessentenpotenzial der in der Stichprobe repräsentierten deutschen Bevölkerung, bezogen 

auf das Thema „Rad fahren (nicht Mountainbike)“, erfährt Schleswig-Holstein als Reiseziel auch vergleichsweise 

hohe Zustimmungswerte durch die repräsentierten Deutschen hinsichtlich der Urlaubsaktivität 

„Rad fahren“. So erfährt das Land Schleswig-Holstein für dieses Thema einen Eignungszuspruch 

von 59 % (auf Basis aller Befragten und rangiert somit im Konkurrenzvergleich auf Basis aller 

Befragter auf Rang 8 von 97 in der Studie untersuchten Inlandsreisezielen zum Thema „Rad fahren 

(nicht Mountainbike fahren)“ (vgl. IMT 2010a). 

Gemäß der Éinflussanalyse Tourismus´ gaben auf Fehmarn 46 % der Übernachtungsgäste und 42 % 

der Camper an, (auch) wegen der Radfahrmöglichkeiten auf die Insel gekommen zu sein. 53 % der 

Übernachtungsgäste und 62 % der Camper sind während ihres Aufenthaltes Rad gefahren (vgl. INSTI- 

TUT FÜR TOURISMUS– UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 90). 

Radfahren ist vor allem auf ein aktivitätsangepasstes Wegenetz angewiesen. Selbstverständlich sind 

Radfahrer aber auch abseits ausgewiesener Radwege anzutreffen. Die Darstellung der für Radfahrer 

relevanten Infrastruktur in der Karte ´Touristische Infrastruktur – Bestand / Konflikte der Vorzugsvari- 

12 Top.Two-Box Wert setzt sich aus den Werten 5 = “sehr geeignet“ und 4 = „geeignet“ zusammen. 



43




ante´ beschränkt sich auf das im Untersuchungsraum ausgewiesene Radwegenetz und Fahrradleihmöglichkeiten. 

Das Radwegnetz im Untersuchungsraum besteht aus einem weit verzweigten Netz regionaler Radwege 

sowie zwei überregional bedeutsamen Radwegen (Ostseeküsten-Radweg und Mönchsweg) 

(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008). 

Der Ostseeküsten-Radweg beginnt im Norden in Kupfermühle bei Flensburg und führt über 

Maasholm an der Schlei, Eckernförde, Kiel, Hohwacht, rund um die Insel Fehmarn bis nach Lübeck- 

Travemünde (vgl. OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011d). Im Untersuchungsraum verläuft der Ostseeküsten-Radweg 

von Fehmarn im Norden über Großenbrode, Neukirchen, Dahme, Kellenhusen, 

Grömitz, Neustadt i.H., Sierksdorf und Scharbeutz bis nach Timmendorfer Strand im Süden. 

Der vom Büro ´Lebensraum Zukunft´ in Eckenförde betreute Mönchsweg führt als Radfernweg von 

Glückstadt nach Fehmarn quer durch Schleswig-Holstein. Auf den 340 km des Mönchsweges folgt 

man den Spuren des Bischofs Vicelin. Die Etappen führen durch verschiedene Regionen und Orte, in 

denen Radfahrer von offenen Kirchen empfangen werden, aber auch die Möglichkeit haben, die Natur 

und die historischen Orte am Wegesrand zu genießen (vgl. HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUS- 

BÜRO BAD BRAMSTEDT 2012). Im Untersuchungsraum verläuft der Mönchsweg von Fehmarn im Norden 

über Großenbrode, Heiligenhafen, Heringsdorf, Oldenburg i.H., Riepsdorf, Grömitz und Altenkrempe 

bis nach Neustadt i.H. im Süden. 

Fahrradleihmöglichkeiten gibt es im Untersuchungsraum u.a. in Haffkrug, Neustadt i.H., Scharbeutz, 

Sierksdorf und Timmendorfer Strand (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT 

SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008). 

Einige Beherbergungsbetriebe haben sich speziell auf die Bedürfnisse von Radtouristen eingestellt. 

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e.V. (ADFC) bietet dazu ein Klassifizierungssystem „Bett & 

Bike“ an, dem im Untersuchungsraum einige Betriebe angeschlossen sind. 

3.4.2.1.4. Reiten 

Wenngleich das allgemeine Interessentenpotenzial der in der Stichprobe der Studie ´Destination 

Brand 10 - Themenkompetenz deutscher Reiseziele´ repräsentierten Bevölkerung gering ausfällt 

(11 % der Befragten) (IMT 2010a), wird dem Reittourismus in Schleswig-Holstein ein verhältnismäßig 

hoher Stellenwert eingeräumt. 

„Die (touristische) Freizeitbeschäftigung „Reiten“ hat raumbezogen zwei relevante Aspekte: zum einen 

den Standort für Pferd und Reiter, zum anderen die Ausreitmöglichkeiten auf oder auch abseits von 

Wegen, z.B. am Strand“ (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 

2011, S. 87). 

Das überwiegend ländlich geprägte und landschaftlich attraktive Hinterland der Ostseeküste bietet 

eine Vielzahl von Reitmöglichkeiten (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT 

SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008). Reiterhöfe mit Übernachtungsmöglichkeiten gibt es u.a. in Oldenburg 

(Reiterhof Oldenburg am östlichen Stadtrand sowie Ponyranch Lübbersdorf südlich der Stadt), in Lensahn 

(Ferienhof Femerling in Sipsdorf), in Scharbeutz (Reitstall Friedrichshof – Sondergebiet mit der 

Zweckbestimmung „Reitanlage“ gemäß Bauleitplanung der Gemeinde) und in Timmendorfer Strand 

(Gestüt Hof am See nördlich von Hemmelsdorf) (vgl. OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011e). 

Ein übergeordnetes und in Wander- und Freizeitkarten verzeichnetes Reitwegenetz ist im Untersuchungsraum 

überwiegend nicht vorhanden. Die einzigen Ausnahmen bilden die Gemeinden Ratekau 

und Timmendorfer Strand, für die zwischen den Jahren 2002 und 2004 durch das LANDSCHAFTSARCHI- 

TEKTURBÜRO SCHLIE ein Reitroutenkonzept erarbeitet worden ist. Nach umfangreichen Abstimmungen 

und Beratungen innerhalb der gemeindlichen Gremien wurde 2005 die Umsetzung des Projektes vorgenommen. 

Das realisierte Reitroutennetz trägt mit seiner Länge von 120 km erheblich zur Attraktivitätssteigerung 

als Urlaubsregion für Reiter dar und ist – soweit im Untersuchungsraum gelegen – in 



44




der Karte ´Touristische Infrastruktur – Bestand / Konflikte der Vorzugsvariante´ dargestellt. (vgl. LAND- 

SCHAFTSARCHITEKTURBÜRO SCHLIE 2006). 

3.4.2.1.5. Wandern 

Im Untersuchungsraum besteht ein weit verzweigtes Netz lokaler und regionaler Wanderwege (vgl. 

KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008). Auf eine 

Darstellung des kompletten Netzes dieser Wege in der Karte ´Touristische Infrastruktur – Bestand / 

Konflikte der Vorzugsvariante´ wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet. 

Dargestellt ist jedoch der Fernwanderweg E1 Nordsee-Bodensee-Lugano, der im Untersuchungsraum 

zwischen Neustadt i.H. und Ratekau verläuft. Er ist der älteste unter den europäischen Fernwanderwegen 

und führt in Schleswig-Holstein über Flensburg und Schleswig, durch den Naturpark “Hüttener 

Berge” und über Eckernförde, ab dort entlang der Ostseeküste nach Kiel. Der weitere Verlauf führt 

über Preetz, Plön, Malente-Gremsmühlen, Eutin und Neustadt nach Lübeck. Hier stößt er auf den E9, 

der an der Küste entlang Mecklenburg-Vorpommern durchläuft (EGOTREK 2012). 

Ebenfalls im Untersuchungsraum verläuft ein Teilabschnitt des Jakobsweges. Der Jakobsweg ist ein 

z.T. in Vergessenheit geratenes Wegenetz durch Europa zum Wallfahrtfort Santiago de Compostella 

in Spanien. Diese europäische Kulturstraße wurde durch gemeinsame Anstrengungen der Kommunen 

der AktivRegionen wie auch der Jakobus-Gesellschaft auf der Strecke zwischen Lübeck und Puttgarden 

auf Fehmarn erkundet, ausgebaut, markiert und im Jahr 2010 eingeweiht (vgl. FREUNDESKREIS 

DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCHLAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKO- 

BUS-GESELLSCHAFT E.V. 2012). 

3.4.2.1.6. Golf / Minigolf 

Die einzige Golfanlage im Untersuchungsraum liegt westlich der Ortslage von Timmendorfer Strand. 

Es handelt sich um die 1973 eröffnete Golfanlage Seeschlösschen, die mit ihren zwei 18 Loch-Plätzen 

die größte zusammenhängende Golfanlage in Schleswig-Holstein und Hamburg darstellt. In unmittelbarer 

Nähe des Golfplatzes bestehen Beherbergungsangebote (Golfresidenz Timmendorfer Strand, 

Golfhotel Freesenholm) (vgl. GOLF IN SCHLESWIG-HOLSTEIN GMBH 2012). 

Minigolfanlagen sind im Untersuchungsraum mehrere vorhanden. Sie finden sich in Bad Schwartau 

(im Kurpark), in Großenbrode (Südstrand), in Scharbeutz und Haffkrug (jeweils im Kurpark, außerdem 

Dünengolf / Adventure Golf Strandallee / Pönitzer Chaussee), in Sierksdorf (Bereich Ferienpark) und 

in Timmendorfer Strand (vgl. OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011c). Ein weiterer Minigolfplatz liegt 

südlich von Ratekau (DEUTSCHER MINIGOLFVERBAND 2012). Der Platz ist zwar im Minigolfverzeichnis 

des Ostsee-Holstein-Tourismus e.V. (2011c) nicht enthalten, jedoch nach telefonischer Auskunft der 

Gemeinde Ratekau vom 08.05.2012 noch in Betrieb. 

3.4.2.1.7. Sonstige naturorientierte Angebote 

„Das Naturerlebnis ist zwar nicht auf geschützte Landschaftsteile beschränkt; die Ausweisung als 

Schutzgebiet hat jedoch insofern Bedeutung, als Touristen vermuten können, dass dort besondere 

Naturerlebnisse möglich sind“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 

2011, S. 93). 

Die im Untersuchungsraum gelegenen Naturschutzschutzgebiete (NSG) und Landschaftsschutzgebiete 

(LSG) sind in der folgenden Tabelle dargestellt: 



45




Tabelle 5: Im Untersuchungsraum gelegene Natur- und Landschaftsschutzgebiete mit potenzieller 

Bedeutung im Hinblick auf Naturerleben 

Art des 

Schutzgebietes 

NSG Schellbruch 

NSG Neustädter Binnenwasser 

NSG Oldenburger Bruch 

NSG Ruppersdorfer See 

LSG Lauerholz 

LSG Seegalendorfer Gehölz 

LSG Hügel mit Bäumen und Gebüsch 

LSG Hügel mit Eichen 

LSG Travemünder Winkel 

LSG Hügel mit 3 Eichen 

LSG Hügel mit Bäumen und Gebüsch 

LSG Grellberg 

LSG Schwartauwiesen 

LSG Kücknitzer Mühlenbach und Söhlengraben 

LSG Kirchengelände in Neukirchen 



Gebietsbezeichnung 

LSG Fackenburger Landgraben und Tremser Teich 

LSG Schwartauer Waldungen 

LSG Hemmelsdorfer See und Umgebung 

LSG Alleen und Baumreihen 

LSG Clever Au-Tal und Rocksholz 

LSG Pönitzer Seenplatte und Haffwiesen 

LSG 2 Alleen im Bereich der Gemarkung Testorf und Meischenstorf 

LSG 

Nordküste von Großenbrode, Küsten von Johannistal und Heiligenhafen einschließlich 

Salzwiesen, Dahmer Moor 

(Quelle: LANDESAMT FÜR LANDWIRTSCHAFT, UMWELT UND LÄNDLICHE RÄUME 2012) 

Die auf Fehmarn gelegenen Naturschutz- und Landschaftsschutzgebiete liegen außerhalb des Untersuchungsraumes 

(vgl. LANDESAMT FÜR LANDWIRTSCHAFT, UMWELT UND LÄNDLICHE RÄUME 2012). 

Weitere naturorientierte Angebote finden sich im Untersuchungsraum in Form von 

- Lehrpfaden (Fischerei-Lehrpfad in Haffkrug); 

- Trimmpfaden (nördlich von Bad Schwartau, südlich von Ratekau, südlich von Scharbeutz, bei 

Großenbrode, auf Fehmarn bei Bannesdorf und Niendorf) 

- Waldhochseilgärten (im Kammerwald in Scharbeutz). 

Darüber hinaus ist auf Erholungswälder (vgl. Kapitel 2.4.1.2) und Naturerlebnisräume (vgl. Kapitel 

2.4.2.2) hinzuweisen. 

(Quellen: u.a. KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 

2008). 

46




3.4.2.1.8. Sonstige überwiegend freiluftorientierte Angebote 

Hierzu zählen im Untersuchungsraum u.a.: 

- Freilichtmuseen (Oldenburger Wallmuseum) (Sondergebiet mit der Zweckbestimmung „Freilichtmuseum“ 

gemäß Bauleitplanung); 

- der Museumshof Lensahn; 

- die im Kurpark von Timmendorfer Strand gelegene Freilichtbühne; 

- der Hansa-Park in Sierksdorf (Sondergebiet mit der Zweckbestimmung „Freizeitpark“ gemäß Bauleitplanung), 

der größte Freizeitpark Norddeutschlands und in Deutschland der einzige Freizeitpark 

am Meer. Gemäß FACHHOCHSCHULE WESTKÜSTE (2010) ist der Hansa-Park eine der fünf Top- 

Attraktionen im deutschen Teil der deutschen Fehmarnbelt-Region in der Kategorie ´Freizeit & Unterhaltung´. 

(Quellen: KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008, 

WALLMUSEUM OLDENBURG IN HOLSTEIN GBGMBH 2012, MUSEUMSHOF LENSAHN - LANDWIRTSCHAFTSMU- 

SEUM PRIENFELDHOF LENSAHN E.V. 2012, FREIZEIT- UND FAMILIENPARK GMBH & CO. KG 2012). 

Über die Besucherzahlen dieser Einrichtungen liegen keine öffentlichen Informationen vor. 

3.4.2.2 Innenorientierte touristische Infrastruktur 

Bei der innenorientierten touristischen Infrastruktur ist vor allem auf Hallenbäder, Thermen, Aquarien 

und Museen sowie Tennis- und Eishallen hinzuweisen. Zu nennen sind u.a.: 

- das Warmwasser-Hallenbad "Panoramic" in Sierksdorf; 

- die Holstein-Therme in Bad Schwartau (Sondergebiet gemäß Bauleitplanung); 

- die Ostsee-Therme in Scharbeutz (gemäß FACHHOCHSCHULE WESTKÜSTE 2010 eine der fünf Top- 

Attraktionen im deutschen Teil der deutschen Fehmarnbelt-Region in der Kategorie ´Freizeit & Unterhaltung)´; 

- das Sea Life in Timmendorfer Strand (gemäß FACHHOCHSCHULE WESTKÜSTE 2010 eine der fünf Top- 

Attraktionen im deutschen Teil der deutschen Fehmarnbelt-Region in der Kategorie Ńatur´; 

- das Meereszentrum Fehmarn westlich von Burg a. Fehmarn (Sondergebiet mit der Zweckbestimmung 

„Meereskundliche Ausstellung“ gemäß Bauleitplanung), eines der größten Meerwasseranlagen 

Europas (gemäß FACHHOCHSCHULE WESTKÜSTE 2010 eine der fünf Top-Attraktionen im deutschen 

Teil der deutschen Fehmarnbelt-Region in der Kategorie Ńatur´); 

- das Erste deutsches Bananenmuseum in Sierksdorf; 

- das Dorfmuseum in Ratekau; 

- das Museum der Stadt Bad Schwartau; 

- das Eissport- und Tenniszentrum in Timmendorfer Strand; 

- die Gutshofanlage Hasselburg bei Altenkrempe; 

- die Wassermühle Hasselburg bei Klein-Schlamin (Gemeinde Altenkrempe). 

(Quellen: KOMPASS KARTEN GMBH 2010, LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008, MEE- 

RESZENTRUM FEHMARN GMBH 2012a und b, DEUTSCHE GESELLSCHAFT FÜR MÜHLENKUNDE UND MÜHLEN- 

ERHALTUNG E.V. 2012, WIKIMEDIA FOUNDATION INC. 2012). 

Gegenüber den von dem geplanten Vorhaben ausgehenden Wirkungen besitzen diese Einrichtungen 

aufgrund ihrer Innenorientierung i.d.R. zwar nur eine relativ gering Empfindlichkeit. Ihr Vorhandensein 

unterstreicht jedoch die Bedeutung einzelner Orte oder Teilbereiche des Untersuchungsraumes für 

den Tourismus. 

Über die Besucherzahlen dieser Einrichtungen liegen keine öffentlichen Informationen vor. 



47




Das ehemalige Meerwasser-Wellenbad in Scharbeutz ist mittlerweile abgerissen; auf dem Gelände 

des Bades wird in Kürze ein neues Hotel errichtet werden (telefonische Auskunft der Gemeinde 

Scharbeutz vom 09.05.2012, vgl. auch BAYSIDE GMBH 2012). 

3.4.3 Kur- und Erholungsorte 

Im Untersuchungsraum befinden sich mehrere Kur- und Erholungsorte. 

„Kurorte sind Orte (oder Ortsteile), in denen natürliche Heilmittel vorkommen und in denen diese für 

medizinische Heilverfahren genutzt werden… Als Kurorte im engeren Sinne werden Heilbäder, See- 

und Kneippheilbäder, heilklimatische Kurorte und Kneippkurorte sowie Seebäder bezeichnet“ (EISEN- 

STEIN 2010, S. 90). 

In Schleswig-Holstein werden gemäß der Landesverordnung über die Anerkennung als Kur- oder 

Erholungsort - KurortVO - (MINISTER FÜR WISSENSCHAFT, WIRTSCHAFT UND VERKEHR DES LANDES 

SCHLESWIG-HOLSTEIN 2009) je nach Prädikat diverse Arten von Kurorten unterschieden. 

Die im Untersuchungsraum gelegenen Kurorte (vgl. auch MINISTERIUM FÜR WISSENSCHAFT, WIRT- 

SCHAFT UND VERKEHR DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2012) sind in der folgenden Tabelle dargestellt. 

Für die einzelnen Arten von Kurorten sind darüber hinaus die Merkmale gemäß § 3 der Kurort- 

VO dargestellt, die diese erfüllen müssen. 

Tabelle 6: Im Untersuchungsraum gelegene Kurorte 

Art des 

Kurortes 

Im Untersuchungsraum 

gelegene Orte 

Zu erfüllende Merkmale 

Heilbad Bad Schwartau a) natürliche, wissenschaftlich anerkannte und durch Erfahrung kurmäßig 

bewährte Heilmittel des Bodens, 

b) mindestens eine Praxis einer Badeärztin oder eines Badearztes, 

c) Kurpark sowie Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der 

Kurmittel, insbesondere ein Kurmittelhaus, 

d) vom Verkehr ungestörte Park- und Waldanlagen mit gekennzeichnetem 

Wegenetz für Terrainkuren, Spiel-, Sport- und Liegewiesen, 

e) während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diätküchenbetrieben 

Beschäftigung mindestens einer staatlich geprüften 

Diät-Assistentin oder eines staatlich geprüften Diät-Assistenten. 

Seeheilbad Fehmarn/Ortsteil Burg 

Grömitz 

Großenbrode 

Heiligenhafen 13 


Seebad Haffkrug und Scharbeutz 

14 

Neustadt i.H. 



a) Lage an der Meeresküste; die Ortsmitte darf grundsätzlich nicht 

mehr als zwei Kilometer vom Strand entfernt sein, 

b) wissenschaftlich anerkannte und durch Erfahrung bewährte klimatische 

Eigenschaften und eine entsprechende Luftqualität, 

c) mindestens eine Praxis einer Badeärztin oder eines Badearztes, 

d) Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der Kurmittel, insbesondere 

ein Kurmittelhaus, 

e) gepflegter und bewachter Badestrand, 

f) Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie 

Strand- oder Landschaftswege, Möglichkeiten für Spiel und Sport, 

g) während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diätküchenbetrieben 

Beschäftigung mindestens einer staatlich geprüften 

Diät-Assistentin oder eines staatlich geprüften Diät-Assistenten. 

a) Lage an der Meeresküste; die Ortsmitte darf grundsätzlich nicht 

mehr als zwei Kilometer vom Strand entfernt sein, 

b) klimatisch begünstigte Lage, 

13 Heiligenhafen liegt knapp außerhalb des Untersuchungsraumes und ist hier der Vollständigkeit halber dargestellt. 

14 Scharbeutz und Haffkrug sind seit Sommer 2012 Seebad; davor waren beide Orte Seeheilbad (telefonische Auskunft des 

Ministeriums für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr vom 05.06.2012). 

48

Art des 

Kurortes 




Im Untersuchungsraum 

gelegene Orte 


Sierksdorf 15 . c) mindestens eine Arztpraxis, 

d) gepflegter und bewachter Badestrand, 

e) Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie 

Strand- oder Landschaftswege, Möglichkeiten für Spiel und Sport. 

In § 2 (Gemeinsame Bestimmungen für Kurorte) Abs. 2 der KurortVO wird darauf hingewiesen, dass 

eine Belastung des Bodens oder des Wassers durch Schadstoffe, der Luft durch gas- oder partikelförmige 

Beimengungen sowie der Lärmpegel die Möglichkeiten der Vorbeugung gegen Krankheiten, 

deren Heilung oder Linderung in Kurorten nicht beeinträchtigen dürfen. 

Erholungsorte sind „klimatisch und landschaftlich bevorzugte Gebiete (Orte oder Ortsteile), die vorwiegend 

der Erholung dienen und einen artgerechten Ortscharakter vorweisen“ (DEUTSCHER TOURIS- 

MUSVERBAND E.V. / DEUTSCHER HEILBÄDERVERBAND E.V. 2005, S. 42). 

Im Untersuchungsraum sind folgende Kommunen bzw. Ortsteile Erholungsort: Heringsdorf, Lensahn, 

Neukirchen 16 , Oldenburg i.H., Ratekau und Süsel (Stadt Eutin) sowie auf Fehmarn die Ortsteile Bannesdorf 

und Landkirchen (vgl. auch MINISTERIUM FÜR WISSENSCHAFT, WIRTSCHAFT UND VERKEHR DES 

LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2012). 

3.4.4 Landschaft und Landschaftsbild mit Bezug zu Tourismus 

Ähnlich wie bei den geschützten Landschaftsteilen (vgl. Kapitel 3.4.1.2.7) ist das Landschaftsbild insofern 

von Interesse, als Touristen vermuten können, dass im Bereich von Gebieten mit hoher Landschaftsbildqualität 

besondere Naturerlebnisse möglich sind. 

Die Ausführungen zum Landschaftsbild wurden weitestgehend der UVS (TGP / COCHET CONSULT 

2012) entnommen, wo eine abschnittsweise Beschreibung des Landschaftsbildes im Untersuchungsraum 

erfolgt ist. Für Fehmarn wurde auf die Ausführungen in der „Einflussanalyse Tourismus“ (INSTI- 

TUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011) zurückgegriffen. 

Abschnitt 1 von Bad Schwartau bis südlich Neustadt i.H. 

Dieser Abschnitt ist durch eine hohe landschaftliche Vielfalt gekennzeichnet. 

Im Süden befinden sich ausgedehnte Siedlungsbereiche der Städte Lübeck und Bad Schwartau sowie 

der Gemeinde Ratekau. In Bad Schwartau laufen mehrere Grünzüge auf den Innenstadtbereich zu. 

Niederungsflächen (Clever-Au-Tal und Schwartautal) und Parkanlagen sorgen für stark durchgrünte 

Siedlungsbereiche. Die Ortschaften im Bereich der Lübecker Bucht Timmendorfer Strand, Sierksdorf, 

Scharbeutz und Haffkrug liegen direkt an der Ostseeküste und gehen teilweise ineinander über. 

In Abschnitt 1 sind die ausgedehnten Waldbereiche insbesondere im Süden des Untersuchungsraumes 

hervorzuheben. Zwischen Ratekau und Sereetz befinden sich überwiegend Misch- und Nadelwaldbestände. 

Strukturreiche Laubwälder mit naturnahem Charakter, die von sehr hoher Bedeutung 

für das Landschaftsbild sind, liegen südlich von Ratekau („Hohelied“) und im Bereich von Bad 

Schwartau („Riesebusch“ LSG „Schwartauer Waldungen“). 

Im nördlichen Gebiet der Gemeinde Timmendorfer Strand befindet sich der Waldbereich „Wohld“, der 

sich in erster Linie aus Laub-Mischwaldbeständen zusammensetzt. Westlich von Scharbeutz befindet 

sich das größere zusammenhängende Waldgebiet „Scharbeutzer Heide“, das sich ebenfalls aus Laub- 

15 

Seit Sommer 2012 ist das gesamte Gemeindegebiet von Sierksdorf Seebad; davor hatte nur der Ortsteil Sierksdorf das 

Prädikat „Seebad“ erhalten. 

16 

Mit den Ortsteilen/Orten Neukirchen, Kraksdorf*, Ostermade*, Sütel-Strand*, Seekamp-Strand*, Goddersdorf*, Löhrsdorf, 

Michaelisdorf*, Ölendorf, Sahna*, Satjewitz, Seekamp, Sütel und Wulfshof * (* = außerhalb des Untersuchungsraumes gelegene 

Orte / Ortsteile). 



49




Mischwaldbeständen zusammensetzt und eine sehr hohe Bedeutung in Bezug auf das Landschaftsbild 

aufweist. 

Der Ruppersdorfer See nördlich von Ratekau stellt ebenfalls eine Landschaftsbildeinheit von sehr 

hoher Bedeutung im Untersuchungsraum dar. Der Flachsee bildet im Zusammenhang mit dem Moorkomplex 

Ratekauer Moor naturnahe Strukturen im Wechsel von extensiv genutztem Feuchtgrünland 

und Verlandungsbereichen. 

Im Bereich des Waldhusener Forstes befinden sich zahlreiche schutzwürdige Biotope auf anmoorigen 

Böden. Das Zentrum bildet dabei der Waldhusener Moorsee im südöstlichen Bereich des Untersuchungsraumes. 

Zusammen mit den umgebenden Feuchtgrünländern und Waldflächen weist dieser 

Bereich eine sehr hohe Vielfalt und Naturnähe, dementsprechend auch eine hohe Bedeutung in Bezug 

auf das Landschaftsbild auf. 

Als weitere Landschaftbildeinheiten von sehr hoher Bedeutung sind das Schwartautal und die Riesebuschwiesen 

hervorzuheben. Im Bereich der Stadt Bad Schwartau befindet sich, tief in die umgebenden 

Sander- und Endmoränenflächen eingeschnitten, das Schwartautal. Dieser markante Landschaftsraum 

weist ein ausgeprägtes Relief mit sehr unterschiedlichen Nutzungsarten auf. Charakteristisch 

sind insbesondere die Grünlandnutzung im Talraum und der hohe Anteil natürlicher und naturnaher 

Landschaftselemente, wie Gehölzbestände, Laubwälder oder extensiv genutztes Feuchtgrünland. 

Innerhalb des Talraumes gibt es durch die ausgeprägten Raumkanten eine Vielfalt von Sichtbeziehungen 

innerhalb des gewundenen Talraumes. 

Die Küstenlandschaft im Bereich der Ortslagen Haffkrug und Sierksdorf wird durch naturnahe und 

intensiv genutzte Bereiche des Ostseeufers geprägt. Die Gebiete werden durch Strandwälle, Sandstrände 

oder Steilküsten eingenommen. Im Zusammenspiel mit der Ostsee ist hier von einem charakteristischen 

Raumtyp der Landschaft mit einer sehr hohen Bedeutung auszugehen. 

Im Südosten und Westen des Untersuchungsraumes befindet sich eine ausgeprägte Knicklandschaft 

(Knicklandschaft des Östlichen Hügellandes) mit einem engmaschigen Knicknetz bei überwiegend 

ackerbaulicher Nutzung. Es handelt sich dabei um einen Teil der historischen Kulturlandschaft mit 

sehr hoher Bedeutung. 

Generell wirkt in Abschnitt 1 in Bereichen, wie z.B. um Offendorf oder westlich von Scharbeutz ein 

stark ausgeprägtes Relief landschaftsbildprägend. 

Entlang der A 1 verläuft eine wellige Grundmoränenlandschaft mit überwiegend ackerbaulicher Nutzung 

und einem weitmaschigen Knicknetz. Dieses flachwellige bis stark kuppige Relief tritt aufgrund 

der großflächigen Parzellierung stark in Erscheinung. Dieser Landschaftsbildeinheit wird eine mittlere 

Bedeutung zugeordnet. 

Außerhalb des Untersuchungsraumes befindet sich die Bismarcksäule auf dem Pariner Berg nördlich 

von Bad Schwartau. Die Aussichtsplattform ermöglicht einen Ausblick auf die Umgebung bis Lübeck, 

Neustadt und die Lübecker Bucht (Ostsee). 

Der Holsteinturm im Hansa-Park in Sierksdorf ist eine weithin sichtbare Landmarke an der Lübecker 

Bucht und ermöglicht durch seine Höhe von 100 m weite Ausblicke auf die Ostseeküste und das Landesinnere. 

Abschnitt 2 von südlich Neustadt i.H. bis nördlich Altenkrempe 

Einen großen Teil der Landschaft in Abschnitt 2 nehmen intensiv landwirtschaftlich genutzte Flächen 

ein. Eine Vergrößerung der Ackerschläge in der Vergangenheit unter Beseitigung gliedernder Landschaftselement 

führte zu visuellen und ökologischen Beeinträchtigungen der Agrarlandschaften. 

Mit Ausnahme von Neustadt i.H. ist der überwiegende Teil des Untersuchungsraumes ländlich geprägt. 

Es herrscht ein natürlich bewegtes Relief (Höhen von 10 bis >30 m ü. NN) der hügeligen Moränenlandschaft 

vor. Westlich von Neustadt befindet sich ein ausgeprägtes Knicknetz. Diese Knicklandschaft 

um die Ortslage Roge weist eine sehr hohe Bedeutung in Bezug auf das Landschaftsbild auf. 

Neustadt i.H. ist die einzige Stadt im Untersuchungsraum von Abschnitt 2. Die Stadt befindet sich 



50




unmittelbar an der Neustädter Bucht und besitzt im Osten einen Seehafen. Dabei handelt es sich um 

einen Yachthafen sowie einen Stadt- und Kommunalhafen. 

Der größte Teil des Siedlungsraumes der Stadt wird durch Wohnnutzung in Form von lockerer Einzel/- 

Reihen- oder Doppelhausbebauung geprägt. Hiervon deutlich zu unterscheiden ist der Altstadtbereich 

von Neustadt, der durch eine kompakte Bebauung mit hohem Bebauungsgrad bei gleichzeitig geringem 

Grünanteil auffällt. Die rein gewerbliche Nutzung konzentriert sich vornehmlich auf den Westen 

des Stadtgebietes. 

Aufgrund seiner sehr hohen Bedeutung für das Landschaftsbild ist der Bereich um das Neustädter 

Binnenwasser in Verbindung mit dem Gewässer selbst besonders hervorzuheben. Die das Binnenwasser 

einfassenden flachen Niederungen sind in erster Linie durch Salzwiesen bzw. Röhrichtflächen 

geprägt. Von der nördlich davon verlaufenden Autobahn A1 ist das Gebiet des Neustädter Binnenwassers 

weithin sichtbar. 

Nordöstlich an das Neustädter Binnenwasser grenzen Teilbereiche der Kremper Au-Niederung an. 

Dieser tief liegende meist flache Raum mit sehr hoher Bedeutung für das Landschaftsbild wird zum 

einen durch Röhrichtbestände, zum anderen durch feuchtes Grünland dominiert. Das Gebiet wird 

zusätzlich durch eine Reihe von Fließgewässern und einzelnen Biotopelementen wie Knicks, Kleingewässern 

oder Feldgehölzen belebt. 

Im Bereich des Abschnittes 2 gibt es nur eine größere zusammenhängende Waldfläche westlich von 

Altenkrempe. Dieser Laub-Nadel-Mischwald ist von sehr großer Bedeutung für das Landschaftsbild. 

Der Küstenbereich südlich von Neustadt i.H. wird durch die in das angrenzende Hügelland eingebettete 

Überflutungssenke am Holm geprägt. Es handelt sich dabei um ein tiefliegendes von Salzwiesen 

bestimmtes Gebiet, welches zur Ostsee mit kleineren Strandwällen abschließt. Die Senke besitzt 

durch ihre Ausstattung mit verschiedenen Landschaftsstrukturen (Salzwiesen, Knicks, Röhrichte usw.) 

eine sehr hohe Bedeutung in Bezug auf das Landschaftsbild. 

Die Küstenlandschaft südlich der Überflutungssenke wird durch naturnahe und intensiv genutzte Bereiche 

des Ostseeufers geprägt. Die Gebiete werden durch Strandwälle, Sandstrände oder Steilküsten 

eingenommen. Im Zusammenspiel mit der Ostsee ist auch hier, wie im Abschnitt 1, von einem charakteristischen 

Raumtyp der Landschaft mit einer sehr hohen Bedeutung auszugehen. 

Der außerhalb des Untersuchungsraumes gelegene Gömnitzer Berg mit dem Gömnitzer Turm bietet 

durch vier kleine Öffnungen Ausblicke in die umgebende Landschaft der Holsteinischen Schweiz und 

über die Lübecker Bucht. 

Abschnitt 3 von nördlich Altenkrempe bis Damlos 

Der Untersuchungsraum des Abschnitts 3 wird durch intensive landwirtschaftliche Nutzung geprägt. 

Die Strukturierung der Landschaft und das Knicknetz sind dabei sehr unterschiedlich. 

Im Gebiet gibt es einen Wechsel von sehr großen Ackerschlägen und kleinteiligen Bereichen in denen 

das Knicknetz noch relativ dicht ist. Östlich und südöstlich von Lensahn ist das Knicknetz noch so gut 

erhalten, dass dieses Gebiet als Knicklandschaft mit sehr hoher Bedeutung für das Landschaftsbild 

charakterisiert werden kann. 

Als Landschaftsbildeinheit mit sehr hoher Bedeutung ist die Kremper Au-Niederung im Süden des 

Untersuchungsraumes von Abschnitt 3 besonders hervorzuheben. Im Niederungsbereich wechseln 

sich Grünlandbereiche von nasser bis feuchter Ausprägung mit Laubwaldbeständen ab. Auf Höhe der 

Ortschaft Groß Schlamin ziehen sich seitlich Steilhänge im Gelände entlang. 

Im Norden von Abschnitt 3 befinden sich die Ausläufer des „Damloser Waldes“. Zusammen mit dem 

Waldgebiet „Großes Bruch“ westlich der Ortslage Manhagen bilden diese beiden Bereiche die größten 

zusammenhängenden Waldbestände im Untersuchungsraum mit einer sehr hohen Bedeutung für das 

Landschaftsbild. 

Die Ortschaft Lensahn ist die größte Siedlungsfläche im Abschnitt 3 und hat die Funktion eines ländlichen 

Zentralorts. Als landschaftsprägendes historisches Gebäude in der Gemeinde ist die Lensahner 

Kirche besonders hervorzuheben. 



51




Abschnitt 4 von Damlos bis zum Fehmarnsund 

Der überwiegende Teil des Untersuchungsraumes im Abschnitt 4 ist durch intensive ackerbauliche 

Nutzung gekennzeichnet. In weiten Teilen überwiegen großräumige, relativ einheitliche Flächen, die 

nur durch wenige Landschaftselemente wie Knicks und Kleingewässer gegliedert werden. 

Die einzige größere zusammenhängende Waldfläche befindet sich im Süden des Untersuchungsraumes. 

Dort prägt der großflächige Waldkomplex des „Damloser Waldes“ den Landschaftsausschnitt im 

Übergangsbereich vom Ostholsteinischen Hügelland zur Wagrischen Halbinsel. Die Baumartenzusammensetzung 

und der Bestandsaufbau des Waldes sind so beschaffen, dass der Wald im Hinblick 

auf das Landschaftsbild eine sehr große Bedeutung hat. 

Von besonderer Bedeutung ist der Oldenburger Graben. Es handelt sich hierbei um ein ebenes mooriges 

Niederungsgebiet, welches die Moränenlandschaft der Wagrischen Halbinsel teilt. Heute prägen 

Grünland, ausgedehnte Röhrichte, Seggen- und Binsensümpfe sowie große Wasserflächen das 

Landschaftsbild entlang des Oldenburger Grabens. Die große Landschaftsvielfalt macht das Gebiet 

zum Schwerpunktraum für den Naturschutz und bedeutenden Rastplatz an der Vogelfluglinie. Hinsichtlich 

des Landschaftsbildes ist von sehr hoher Bedeutung auszugehen. 

Im Bereich der Goddersdorfer Au wird das Landschaftsbild durch ein dichteres Knicknetz und gewässerbegleitende 

Gehölzbestände gegliedert. In der Niederung findet vorwiegend Grünlandnutzung statt. 

Aufgrund der vielfältigen Strukturen in diesem Bereich wird dem Landschaftsbild eine sehr hohe Bedeutung 

zugeordnet. 

Die nordwestlich der B 207 gelegenen Landschaftsbildeinheiten der Küste sind aufgrund ihres Sichtbezuges 

zur Ostsee und der naturnahen Strandbereiche von sehr hoher Bedeutung. In diesem Bereich 

bietet die Aufweitung im Bereich der Lagune, nördlich der B 207, zusätzlich zur Ostsee eine 

weitere reizvolle Blickbeziehung. 

Die Küstenbereiche nordöstlich der B 207 sind durch landwirtschaftliche Nutzungen geprägt, die zur 

Ostsee hin durch eine naturnahe Strandwalllandschaft mit einem langgestreckten Strand abgelöst 

werden. 

Auf der südöstlichen Seite der B 207 grenzt die Strandlandschaft an die Flachwasserzone mit umliegenden 

Röhricht und Grünlandbereichen im Bereich des Fehmarnsunds bei Großenbroderfähre. Die 

Küstenbereiche in Abschnitt 4 haben eine sehr hohe Bedeutung für das Landschaftsbild. 

Von besonderer Bedeutung für das Landschaftsbild ist außerdem das Relief östlich der B 207 zwischen 

den Ortslagen Großenbrode und Großenbroderfähre, welches dort besonders stark ausgebildet 

ist. 

Der besondere Reiz des Landschaftbildes im nördlichen Untersuchungsraum liegt in der halbinselartigen 

Lage, da die Ostsee nur von wenigen Standorten nicht zu sehen ist. Von den hoch gelegenen 

Kuppen im Westen kann das Gemeindegebiet von Großenbrode überblickt werden. 

Außerhalb des Untersuchungsraumes auf dem Klaustorfer Berg sind Blickbeziehungen über Abschnitt 

4 bis nach Fehmarn und der Fehmarnsundbrücke möglich. 

Die Insel Fehmarn ist durch die Gletscher der letzten Kaltzeit geformt. Die Gletscher ließen eine 

überwiegend flache Moränenlandschaft zurück, die die heutigen flachen Badestrände zur Folge haben. 

Lediglich im Osten der Insel sind auf der Basis tertiärer Ablagerungen sogenannte Drumlins entstanden, 

von denen heute der Hinrichsberg bei Staberdorf mit 26 Meter über NN die höchste Erhebung 

der Insel bildet. 

Das Landschaftsbild der Insel ist, von der unmittelbaren Küstenzone abgesehen, weitgehend unspektakulär. 

Attraktivitätssteigernde Elemente wie Waldränder, Gewässerkanten und Reliefs fehlen praktisch 

vollständig. Die Landschaft wird überwiegend als Ackerfläche genutzt. 

Auffallend ist die praktisch permanente Sichtbarkeit von Windkraftanlagen. Auf der Insel sind fünf große 

Felder mit Windkraftanlagen (Presen, Marienleuchte, Dorotheenhof, Westermarkelsdorf, Burgstaa- 



52




ken) entstanden, die vorhandenen Anlagen verfügen über Höhen von bis zu 100 Metern. Bei guter 

Sicht ist es kaum möglich, auf die Insel zu blicken und keine Windkraftanlagen wahrzunehmen. 

Außer den Windkraftanlagen wird der natürliche Landschaftseindruck vor allem durch hohe, nicht angepasste 

und damit potenziell störende Bauwerke beeinflusst. Im Untersuchungsraum und seiner 

näheren Umgebung ist vor allem auf die Fehmarnsundbrücke: und den Fährhafen Puttgarden (hier vor 

allem der Bordershop) hinzuweisen (vgl. auch INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN 

NORDEUROPA GMBH 2011, S. 97). 

3.5 Touristische Nachfrage im Untersuchungsraum 

3.5.1 Überblick über die touristische Nachfrage 

Zur touristischen Nachfrage im Untersuchungsraum im Speziellen liegen keine Angaben vor. Als Orientierungsgröße 

auch im Hinblick auf die unterschiedliche Bedeutung der Gemeinden für den Tourismus 

können jedoch die Angaben des Statistischen Amtes für Hamburg und Schleswig-Holstein herangezogen 

werden. 

3.5.2 Übernachtungstourismus in Beherbergungsbetrieben 

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick zur touristischen Nachfrage in Beherbergungsbetrieben ab 

neun Betten in den Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum haben (Quelle: STATISTISCHES AMT 

FÜR HAMBURG UND SCHLESWIG-HOLSTEIN 2012). Für die Gemeinden Damlos und Altenkrempe sind in 

der Auflistung des Statistischen Amtes keine Angaben enthalten. 

Tabelle 7: Ankünfte, Übernachtungen und durchschnittliche Aufenthaltsdauer in Beherbergungsbetrieben 

ab neun Betten in den Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum haben, im 

Jahr 2011 (absteigend nach Anzahl der Übernachtungen) 

Kommune 

Beherbergungsbetriebe ab neun Betten 17 

Ankünfte Übernachtungen 



Durchschnittliche 

Aufenthaltsdauer 18 

Lübeck 579.939 1.257.407 2,2 

Fehmarn 171.617 911.408 5,3 

Timmendorfer Strand 241.509 866.000 3,6 

Grömitz 121.780 770.637 6,3 

Scharbeutz 78.703 339.992 4,3 

Neustadt i.H. 32.320 155.794 4,8 

Großenbrode 14.697 117.644 8,0 

Bad Schwartau 13.248 113.656 8,6 

Sierksdorf 19.033 84.748 4,5 

Ratekau 13.672 75.158 5,5 

Schashagen 3.629 25.861 7,1 

Heringsdorf 3.412 24.437 7,2 

Gremersdorf 7.810 15.490 2,0 

Neukirchen i.H. 1.343 10.769 8,0 

17 Im Juli geöffnete Beherbergungsbetriebe. 

18 Rechnerischer Wert Übernachtungen / Ankünfte. 

53

Kommune 




Beherbergungsbetriebe ab neun Betten 17 





Aufenthaltsdauer 18 

Oldenburg i.H. 7.498 10.256 1,4 

Manhagen * * * 

Beschendorf * * * 

Kabelhorst * * * 

Göhl * * * 

Lensahn * * * 

* Zahlenwert unterliegt gemäß STATISTISCHEM AMT FÜR HAMBURG UND SCHLESWIG-HOLSTEIN (2012) der Geheimhaltung 


Ähnlich wie beim Angebot an Beherbergungsbetrieben (vgl. Tabelle 1) zeigt sich auch hier die hohe 

touristische Bedeutung der an der Lübecker Bucht gelegenen Gemeinden Timmendorfer Strand, 

Grömitz, Scharbeutz, Neustadt i.H., Großenbrode und Sierksdorf sowie der Insel Fehmarn. Ebenfalls 

relativ hohe Gästezahlen weisen die Gemeinde Ratekau und die Stadt Bad Schwartau auf. Bei den 

übrigen binnenländisch gelegenen Kommunen (Schashagen, Gremersdorf, Oldenburg i.H., Neukirchen 

i.H., Heringsdorf und Manhagen) sind hingegen deutlich geringere Gästezahlen festzustellen. 

3.5.3 Übernachtungsnachfrage auf Campingplätzen 

Campingplätze werden sowohl von Durchgangs- als auch Dauercampern genutzt. Während Durchgangscamper 

(auch Urlaubs- oder Touristikcamper) i.d.R. wenige Tage oder Wochen bleiben, bleiben 

Dauercamper i.d.R. mindestens für eine Saison. Die Zahl der Durchgangscamper („Touristik- 

Camping“) lässt sich der amtlichen Beherbergungsstatistik entnehmen. 

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick zur touristischen Nachfrage auf Campingplätzen in den 

Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum haben (Quelle: STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND 

SCHLESWIG-HOLSTEIN 2011b). Für die Gemeinden Damlos und Altenkrempe sind in der Auflistung des 

Statistischen Amtes keine Angaben enthalten. 

Tabelle 8: Ankünfte, Übernachtungen und durchschnittliche Aufenthaltsdauer auf Campingplätzen in 

den Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum haben, im Jahr 2010 19 (absteigend 

nach Übernachtungen) 

Kommune 

Campingplätze 



Aufenthaltsdauer 

Fehmarn 134.866 762.319 5,7 

Lübeck 42.868 129.177 3,0 

Neustadt i.H. 15.197 74.300 4,9 

Grömitz 23.585 65.227 2,8 

Neukirchen i.H. 12.001 56.541 4,7 

Scharbeutz 14.595 37.201 2,5 

Schashagen 9.153 36.921 4,0 

Großenbrode 12.987 25.188 1,9 

19 Für die Ankünfte und Übernachtungen auf Campingplätzen lagen zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Sonderuntersuchung 

noch nicht die Zahlen für das Jahr 2011 vor, so dass auf die Zahlen für das Jahr 2010 zurückgegriffen wurde. 

54

Kommune 




Campingplätze 





Aufenthaltsdauer 

Sierksdorf * * * 

Heringsdorf 460 2.231 4,9 

Timmendorfer Strand * * * 

Gremersdorf * * * 

Lensahn * * * 

* Zahlenwert unterliegt gemäß STATISTISCHEM AMT FÜR HAMBURG UND SCHLESWIG-HOLSTEIN (2011b) der Geheimhaltung 


3.5.4 Sportboothäfen 

Auch bei den Sportboothäfen im Untersuchungsraum kann nach Durchgangsgästen („Gastliegern“) 

und Dauerliegern unterschieden werden. Zur Ermittlung der Übernachtungszahl bei Gastliegern wurden 

die bekannten Kapazitäten mit der von PLANCO (2008) ermittelten Belegung von 61 Bootsübernachtungen 

à 2,3 Personen multipliziert. 

Tabelle 9: Abschätzung des Übernachtungsaufkommens der Gastlieger im Untersuchungsraum 

Fehmarn Großenbrode Neustadt Gesamt 

Gastliegeplätze 90 1.000 1.650 2.740 

Bootsübernachtungen 

p.a. 

Bootsbelegung 

(Personen) 

61 61 61 

2,3 2,3 2,3 

Übernachtungen 12.627 140.300 231.495 384.422 

Für die Zahl der Übernachtungen am Dauerliegeplatz gibt es keine konkreten Daten. 

3.5.5 Tagestourismus 

Zur Bedeutung des Tagestourismus in Ostholstein bzw. im Untersuchungsraum liegen unterschiedliche 

Quellen vor. 

In der ´Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung´ wird auf eine Untersuchung des Ostsee- 

Holstein-Tourismus e.V. (2005) 20 verwiesen. Diese „ergab für das schleswig-holsteinische Reisegebiet 

Ostsee einen Bruttoumsatz 2004 für den Übernachtungstourismus von rd. 1,5 Mrd. €, während der 

Tagestourismus etwa 1,6 Mrd. € (Tagesausgaben = 28,50 € pro Person) generiert. Während der Umsatz 

aus dem übernachtenden Tourismus an erster Stelle dem Gastgewerbe, gefolgt von Dienstleistung 

und Einzelhandel, zu Gute kommt, profitiert vom Tagestourismus an erster Stelle der Einzelhandel“ 

(HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIO- 

NALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010, S. 139). 

Zudem wird auf die durch die Fachhochschule Westküste im Jahr 2010 erarbeitete ´Quantitative Analyse 

der Destination Fehmarnbelt´ 21 verwiesen. Diese „errechnet für den deutschen Teil (Ostholstein, 

20 Vgl. Ostsee-Holstein-Tourismus e.V., Timmendorfer Strand: Presseinfo August 2005 zum Umsatz und regionalökonomischen 

Bedeutung des Tourismus u.a. für die Destinationen Ostsee (Untersuchung des dwif, München). URL: 

http://www.luebecknews.de/images/stories/2005/TouristikFachnews/2005_899.pdf (11.08.2010). 

21 Fachhochschule Westküste (FHW), Institut für Management und Tourismus, Heide/Holstein: Quantitative Analyse der Des- 

tination "Fehmarnbelt", Februar 2010. 

55




Plön, Lübeck) einen touristischen Bruttoumsatz von 2,97 Mrd. €, wovon 1,12 Mrd. € auf den Übernachtungstourismus 

und ca. 1,85 Mrd. € auf den Tagestourismus (Tagesausflüge und Tagesgeschäftsreisen) 

entfallen. Für 2008 wird in dieser Analyse von rd. 36 Mio. Tagesausflügen (ohne Tagesgeschäftsreisen) 

in Ostholstein ausgegangen“ (HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & 

OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010, S. 139). 

Darüber hinaus wird darauf hingewiesen, dass die Küstenorte an der Inneren Lübecker Bucht (insbesondere 

Timmendorfer Strand, Scharbeutz / Haffkrug und Sierksdorf) aufgrund der Nähe zu wichtigen 

(südlichen) Tagesausflugs-Quellmärkten wie z.B. Hamburg oder Lübeck, den hoch frequentierten 

Strandbereichen und Attraktionen (z.B. Hansa Park, SeaLife Center) klassische und attraktive Tagesausflugsziele 

darstellen und der Tagestourismus somit gerade für diese Orte eine sehr wichtige ökonomische 

Basis bildet. Im nördlichen Ostholstein werden die Bedeutung des Tagestourismus und 

somit auch die potenzielle Betroffenheit in diesem Tourismussegment als deutlich geringer eingeschätzt 

als im Süden des Kreises (vgl. HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER 

IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010, S. 140). 

In der Éinflussanalyse ´Tourismus´, die sich mit dem Einfluss einer Festen Fehmarnbeltquerung auf 

Angebot und Nachfrage im Segment Tourismus auf der Insel Fehmarn und in der Gemeinde Großenbrode 

auseinandersetzt, wird, um das Volumen der Tagesgäste abzuschätzen, zunächst auf die Verhältnisse 

der Besucherbefragung 2009 zurückgegriffen. Dabei ergeben sich für Fehmarn 940.041 und 

für Großenbrode 179.504 Tagesgäste im Jahr 2009 (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFOR- 

SCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 125-126). 

Anschließend wird das Volumen der Tagesreisenden nach traditionellen Hochrechnungsmethoden 

abgeschätzt, wobei gänzlich andere Zahlen ermittelt werden. Diese liegen je nach Variante der Hochrechnung 

zwischen ca. 5,6 Mio. (Abschätzung nach DEUTSCHES WIRTSCHAFTSWISSENSCHAFTLICHES 

INSTITUT FÜR FREMDENVERKEHR E.V. AN DER UNIVERSITÄT MÜNCHEN - DWIF 2005) und ca. 7,2 Mio. Tagesgästen 

(Abschätzung nach IMT 2010b) auf Fehmarn und zwischen ca. 695.000 (Abschätzung 

nach IMT 2010b) und 711.000 (Abschätzung nach DWIF 2005) in Großenbrode (jeweils im Jahr 2010) 

(vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 126-127). 

Abschließend werden mögliche Gründe für die erheblichen Diskrepanzen zwischen den Hochrechnungen 

auf Basis der Besucherbefragung und auf Grundlage von DWIF bzw. IMT diskutiert. 

Für die vorliegende Sonderuntersuchung wird zur Abschätzung des Tagestourismus in Abstimmung 

mit dem Institut für Management und Tourismus der Fachhochschule Westküste, Heide die traditionelle 

Hochrechnungsmethode nach DWIF (2005) herangezogen. Die Abschätzung kann dabei jedoch 

nicht für den eigentlichen Untersuchungsraum vorgenommen werden, sondern nur für die Kommunen, 

die Anteil am Untersuchungsraum haben, da für den eigentlichen Untersuchungsraum keine Angaben 

zu Übernachtungen in Beherbergungsstätten ab neun Betten vorliegen. 

Tabelle 10: Hochrechnung des Tagesausflugsvolumens für die Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum 

haben, nach traditionellem Verfahren 

Kommune 

Übernachtungen in Beherbergungsbetrieben 

ab 

neun Betten 22 



Faktor von 6,1 

gemäß DWIF 

Zahl der empfangenen 

Tagesausflüge (2011) lt. 

Hochrechnung 

Lübeck 1.257.407 6,1 7.670.183 

Fehmarn 911.408 6,1 5.559.589 

Timmendorfer Strand 866.000 6,1 5.282.600 

Grömitz 770.637 6,1 4.700.886 

22 Quelle: STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND SCHLESWIG-HOLSTEIN 2012 

56

Kommune 




Übernachtungen in Beherbergungsbetrieben 

ab 

neun Betten 22 



Faktor von 6,1 

gemäß DWIF 

Zahl der empfangenen 

Tagesausflüge (2011) lt. 

Hochrechnung 

Scharbeutz 339.992 6,1 2.073.951 

Neustadt i.H. 155.794 6,1 950.343 

Großenbrode 117.644 6,1 717.628 

Bad Schwartau 113.656 6,1 693.302 

Sierksdorf 84.748 6,1 516.963 

Ratekau 75.158 6,1 458.464 

Schashagen 25.861 6,1 157.752 

Heringsdorf 24.437 6,1 149.066 

Gremersdorf 15.490 6,1 94.489 

Neukirchen i.H. 10.769 6,1 65.691 

Oldenburg i.H. 10.256 6,1 62.562 

Manhagen * 6,1 - 

Beschendorf * 6,1 - 

Kabelhorst * 6,1 - 

Göhl * 6,1 - 

Lensahn * 6,1 - 

* Zahlenwert unterliegt gemäß STATISTISCHEM AMT FÜR HAMBURG UND SCHLESWIG-HOLSTEIN (2012) der Geheimhaltung 


Insgesamt kann davon ausgegangen werden, dass die Zahlen der empfangenen Tagesausflüge gemäß 

der Hochrechnung in Tabelle 10 in den meisten Fällen überschätzt sein dürfte. Dafür sprechen 

folgende Gründe: 

- Der von DWIF (2005) verwendete Faktor von 6,1 impliziert „jedes Verlassen des Wohnumfeldes, mit 

dem keine Übernachtung verbunden ist und das 

-- nicht als Fahrt von oder zur Schule, zum Arbeitsplatz, zur Berufsausübung vorgenommen wird, 

-- nicht als Einkaufsfahrt zur Deckung des täglichen Bedarfs dient (z.B. Lebensmittel) und 

-- nicht einer gewissen Routine oder Regelmäßigkeit unterliegt (z.B. regelmäßige Vereinsaktivitäten 

im Nachbarort, tägliche Krankenhausbesuche, Arztbesuche, Behördengänge, Gottesdienstbesuche).“ 

(Definition Tagesausflug). 

Die verbleibenden Anlässen für einen Tagesausflug müssen aber nicht zwangsläufig mit dem Aufsuchen 

eines touristischen Ziels verbunden sein. 

- „Die Zahl der Übernachtungsgäste und die Zahl der Tagesgäste hängen nur bis zu einem bestimmten 

Grad, aber kaum linear, voneinander ab. Der Hochrechnungsweg unterstellt aber genau diese 

Linearität. 

- Im Falle von Fehmarn und Großenbrode ist davon auszugehen, dass etwa das relativ große Einzugsgebiet 

Hamburg ... hier eine weniger gewichtige Rolle spielen wird als in den südlicheren Bädern 

des Kreises Ostholstein. Das Einwohnerpotenzial in der typischen Tagesausflugentfernung bis 

60 Minuten Fahrtzeit umfasst, großzügig betrachtet, die Kreise Ostholstein und Plön und die Stadt 

Lübeck mit zusammen nur rund 550.000 Einwohnern“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFOR- 

SCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 126). 

57




3.6 Erreichbarkeit des Untersuchungsregion 

Laut der Reiseanalyse RA 2011 (FUR FORSCHUNGSGEMEINSCHAFT URLAUB UND REISEN 2011) wurde 

bei 77 % der Urlaubsreisen in Schleswig-Holstein (Basis: deutschsprachige Bevölkerung ab 14 Jahre) 

im Jahr 2010 der PKW zur Anreise genutzt, bei 17 % die Bahn, bei 4,5 % Wohnwagen/ Wohnmobil/Caravan/Kleinbus, 

bei 0,8 % das Flugzeug und bei 0,7 % der Bus. 

Für den Bereich Fehmarn und Großenbrode wurde im Jahr 2009 eine Besucherbefragung durchgeführt. 

Demnach reisen „mehr als 90 % der Übernachtungsgäste in der Untersuchungsregion mit dem 

Pkw oder Wohnmobil an, 3-4 % mit der Bahn. Für die Wohnortausflügler sind Wohnmobil und Motorrad 

noch relevante Gruppen, für die Urlaubsortausflügler auch das Fahrrad, aber auf geringem Niveau. 

Die Bahn erreicht nur bei den Übernachtungsgästen einen Anteil von 4 %, für Tagesausflügler 

spielt sie praktisch keine Rolle. Die Erreichbarkeit auf der Straße ist also für die Tourismusentwicklung 

der Region deutlich wichtiger als die Erreichbarkeit per Bahn“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS- UND BÄDER- 

FORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 102). 

Straßenseitig ist der Untersuchungsraum vor allem über die Bundesautobahn A 1 und die Bundesstraße 

B 207 angeschlossen. Die A 1 endet zurzeit an der Anschlussstelle Heiligenhafen Mitte und 

wird derzeit bis Heiligenhafen Ost weiter gebaut. Dort geht sie in die Bundesstraße B 207 über. Die 

B 207 ist heute vom Autobahnende über die Fehmarnsundbrücke bis kurz vor dem Übergang zur 

Fährabfertigung in Puttgarden zweistreifig und verläuft meistens parallel zur eingleisigen Bahnstrecke. 

Aus westlicher Richtung vermitteln insbesondere die Bundesstraßen B 76, B 202 und B 432 den Zugang 

zur Untersuchungsregion. 

Beim Eisenbahnverkehr besteht im Nahverkehr eine direkte zweistündliche Verbindung von Lübeck 

über Neustadt (Holstein), Großenbrode und den neuen Haltepunkt Fehmarn-Burg (seit August 2010) 

bis nach Puttgarden. Im Sommer werden zusätzlich an den Wochenenden direkte RE-Verbindungen 

zwischen Hamburg Hbf. und Fehmarn angeboten. 

Puttgarden ist zusätzlich durch Züge des Fernverkehrs erschlossen: Je nach Jahreszeit verkehren je 

Richtung drei bis neun Fernverkehrszüge auf der Linie Hamburg – Kopenhagen. In den Sommermonaten 

ist die Fernverkehrsfrequenz deutlich höher als im Winter, nur drei Zugpaare verkehren ganzjährig 

zwischen Hamburg und Kopenhagen, darunter ein ICE-Zugpaar von bzw. nach Berlin. In den 

Sommermonaten besteht außerdem eine umsteigefreie Verbindung von Fehmarn-Burg nach Frankfurt/Main 

und ins Ruhrgebiet. 

Die Fahrtzeit zwischen Hamburg Hbf und Kopenhagen beträgt in den Zügen des Fernverkehrs rund 

4:45 bis 5:00 Stunden, zwischen Puttgarden und Lübeck knapp 1:00 Stunde, zwischen Puttgarden 

und Hamburg ca. 1:40 Stunden. 

Die Strecke von Sierksdorf bis Puttgarden wird von der Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft als 

Strecke mit Kapazitätsengpass beschrieben: „Streckenabschnitt mit wenig Kreuzungsmöglichkeiten, 

Verspätungen im Fernverkehr verursachen z.T. erheblichen Verspätungsaufbau im SPNV“ (LVS 

2009). 

Die Nahverkehrsstrecke nördlich Lübecks ist relativ gering frequentiert, wird aber als potenzialreich 

gesehen (Nachfragesteigerung bis 2025 um mehr als 25 %, LVS 2009). Allerdings werden lt. Nahverkehrsplanung 

nicht mehr alle Züge über Burg hinaus nach Puttgarden fahren. Zudem soll die Station 

Fehmarn-Burg in ein landesweites Buslinien-Grundnetz eingebunden werden (LVS 2009). 



58




4 Beschreibung des Vorhabens 

4.1 Trassenvarianten 

Innerhalb der vorliegenden Sonderuntersuchung werden folgende Varianten betrachtet, die nachfolgend 

kurz beschrieben werden. 

• Variante 1A: Trassenführung auf Bestandstrasse mit Durchfahrung der Seebäder; 

• Variante A: Umfahrung der Seebäder mit Trassenführung östlich der Bundesautobahn A 1; 

• Variante E: Umfahrung der Seebäder mit Trassenführung westlich der Bundesautobahn A 1; 

• Variante X: Vorschlagstrasse der im Untersuchungsraum gelegenen Städte und Gemeinden. 

4.1.1 Variante 1A 

Die Variante 1A sieht im Wesentlichen einen zweigleisigen Ausbau der Bestandstrasse mit einer 

Durchfahrung der Seebäder vor. 

Im Bereich von Bad Schwartau und Lübeck ist die Strecke bereits heute zweigleisig ausgebaut und 

bleibt unverändert. 

Zwischen Bad Schwartau und Haffkrug sind keine Linienverbesserungen notwendig, das zweite Gleis 

kommt voraussichtlich links oder rechts der Bestandstrasse zu liegen. 

Die Gemeinden Timmendorfer Strand und Scharbeutz erhalten Haltepunkte statt ihrer heutigen Bahnhöfe, 

Ratekau erhält einen neuen Haltepunkt. 

In Höhe von Haffkrug verlässt die Variante 1A die Bestandstrasse, quert die A 1 und umfährt die Stadt 

Neustadt i.H. westlich. Der Verlauf der Trasse soll hier so weit möglich parallel zur A 1 erfolgen. Im 

Rahmen dieser Trassenverlegung sollen in Haffkrug ein neuer Haltepunkt und in Neustadt i.H.-West 

ein Überholungsbahnhof angelegt werden. Über eine Stichstrecke wird Neustadt i.H. schienenseitig 

erreichbar bleiben. 

Südwestlich von Altenkrempe fädelt die Variante 1A wieder in die Bestandsstrecke ein und folgt dieser 

bis Lensahn. In Beschendorf ist die Errichtung eines Überholungsbahnhofs geplant. 

In Lensahn fädelt die Variante 1A erneut in östlicher Richtung aus der Bestandsstrecke aus und verläuft 

anschließend wiederum in paralleler Lage zur A 1. Die Stadt Oldenburg i.H. wird südlich bzw. 

östlich umfahren; der alte Bahnhof in Oldenburg wird aufgegeben und eine neue Station mit neuen 

Außenbahnsteigen der neuen Trasse hinzugefügt. 

Westlich von Göhl erreicht die Variante 1A wieder die Bestandstrasse, der – bis auf einen kurzen Abschnitt 

westlich von Großenbrode - bis zur Fehmarnsundbrücke gefolgt wird. Die Bahnhöfe Heringsdorf 

und Großenbrode werden zu Überholungsbahnhöfen umgebaut. Die Fehmarnsundbrücke bleibt 

eingleisig. 

4.1.2 Variante A 

Die Verlauf der Variante A ist bis Altruppersdorf (nördlich von Ratekau) identisch mit dem der Variante 

1A. 

Östlich von Altruppersdorf verlässt die Variante A die Bestandstrasse in Richtung A 1 und folgt dieser 

auf deren Ostseite in östlicher Lage bis zur Einfädelung in die Variante 1A (Umfahrung Neustadt i.H.) 

südwestlich von Haffkrug. Westlich von Hemmelsdorf ist ein neuer Überholungsbahnhof geplant. Neue 

Haltepunkte sind jeweils westlich von Groß Timmendorf und Scharbeutz vorgesehen. 

4.1.3 Variante E 

Die Variante E fädelt nördlich von Bad Schwartau aus der Bestandstrecke aus, umfährt die Ortslage 

von Ratekau westlich und erreicht nördlich von Ratekau die A 1, der sie bis zum Zusammentreffen mit 

der Variante 1A nördlich von Haffkrug auf deren Westseite folgt. Ab hier ist der Verlauf beider Varianten 

identisch (siehe auch Beschreibung der Variante 1A). 



59




Für die Orte Ratekau, Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Haffkrug (Haltepunkt in Sierksdorf) sind 

neue Haltepunkte in westlicher Lage zur A 1vorgesehen. Zwischen den neuen Haltepunkten Ratekau 

und Timmendorf ist ein neuer Überholbahnhof geplant. 

4.1.4 Variante X 

Die Variante X folgt bis zur Stadtgrenze Lübeck-Bad Schwartau zunächst der Bestandsstrecke und 

zweigt dann auf Höhe Lübeck Waldhalle in die Strecke Lübeck-Travemünde Strand ab. Bei Siems- 

Dänischburg fädelt die Trasse aus der Strecke nach Travemünde Strand in nördliche Richtung aus 

und wird im Folgenden an die A 1 in Höhe Ratekau herangeführt. 

Bis Altenkrempe verläuft die Variante X in Parallellage mit der A 1 und entspricht somit der Variante E 

bzw. 1A. 

Südwestlich von Altenkrempe wird wie bei der Variante 1A die Bestandstrasse wieder erreicht und bis 

Nienrade genutzt. Nördlich von Nienrade schwenkt die Trasse zurück zur A 1, um mit ihr in paralleler 

Lage bis in Höhe von Sipsdorf zu bleiben. Eine Alternativtrasse verläuft im Abschnitt zwischen Klein 

Schlamin und nördlich von Nienrade parallel zur A 1. 

Bei Sipsdorf erfolgt erneut die Rückkehr auf die bestehende Strecke, um dann südlich der Stadt 

Oldenburg i.H. nach Nordosten auszufädeln und im Osten etwa auf halber Distanz zu Göhl die Stadt 

zu passieren. Die Trasse verläuft weiter in nördlicher Richtung und passiert mittig Meeschendorf und 

Neukirchen, um dann in nordöstlicher Richtung laufend Klausdorf im Süden und Lütjenbrode im Osten 

zu passieren. Anschließend verläuft die Trasse parallel zur E 47 / B 207, bis die Fehmarnsundbrücke 

erreicht wird. 

Neue Haltepunkte in westlicher Lage zur A 1 sind für die Orte Ratekau, Timmendorf, Scharbeutz und 

Haffkrug (Haltepunkt in Sierksdorf) vorgesehen. 

4.2 Technische Ausstattung 

In Neubaubereichen erfolgen der Bau von zwei parallel liegenden Gleisen sowie eine Elektrifizierung 

der Strecke mittels Oberleitung. Im Bereich von querenden Straßen- oder Wegen sind i.d.R. Eisenbahn- 

oder Straßenüberführungen vorgesehen. 

In Bereichen mit Nutzung der i.d.R. eingleisigen Bestandsstrecke erfolgen ein zweigleisiger Ausbau 

und eine Elektrifizierung der Strecke. Die im Bereich von querenden Straßen oder Wegen bestehenden 

Bauwerke bzw. Bahnübergänge bleiben größtenteils erhalten. 

Aktive Schallschutzmaßnahmen in Form von ca. 6 m hohen Lärmschutzwänden sind dort vorgesehen, 

wo aufgrund der Ergebnisse der schalltechnischen Berechnungen (vgl. LAIRM CONSULT 2012) Überschreitungen 

der relevanten gesetzlichen Immissionsgrenzwerte nicht ausgeschlossen werden können. 

Auf die Lage der Lärmschutzwände in den einzelnen Streckenabschnitten wird in der Auswirkungsprognose 

und im Variantenvergleich zu den einzelnen Abschnitten (siehe Kapitel 5.2.3-5.2.6) 

näher eingegangen. 

4.3 Baustraßen- und Baustelleneinrichtungsflächen 

Baustraßen werden beiderseits der Strecke errichtet. Sie bestehen aus einer unbefestigten Fahrbahn 

(3,50 m Breite) und einem beidseitigen Bankett (jeweils 1 m Breite). An Engstellen können die Bankette 

im Einzelfall entfallen und die Baustraße auf eine Breite von 3,5 m reduziert werden. In ländlichen 

bzw. außerstädtischen Bereichen ist zusätzlich ein 3 m breiter Streifen für die Lagerung von Oberboden 

vorgesehen. 

Nach Fertigstellung der Schienentrasse bleiben die Baustraßen als Zuwegungen für Rettungseinsätze 

erhalten. 



60




Baustelleneinrichtungsflächen werden im Bereich von neu zu errichtenden Bauwerken angelegt. Ihre 

flächenhafte Ausdehnung ist von der Größe des Bauwerkes abhängig und kann zwischen 800 und 

2.500 m² schwanken. 

Für die bauliche Durchführung der Maßnahme ist ein Zeitraum von ca. 3-4 Jahren vorgesehen. 

4.4 Verkehrsentwicklung und -prognosen für den Korridor Lübeck – Puttgarden 

Die Prognoseverkehrsdaten wurden vom Vorhabenträger vorgegeben und sind auf den Bundesverkehrswegeplan 

2025 bezogen. Sie sind in den folgenden Abbildungen für den Planfall 0 (ohne Ausbau 

der Strecke Lübeck-Puttgarden) und den Prognose-Planfall (mit zweigleisigem Ausbau) für die entsprechenden 

Gleisabschnitte aufgeführt. Darüber hinaus sind die Belastungen für die Strecken 

Lübeck-Travemünde (Strecke 1113) und Lübeck-Kiel (Strecke 1110) enthalten. 

4.4.1 Planfall 0 

Als Planfall 0 wird die Situation nach Realisierung der Festen Fehmarnbeltquerung mit prognostischem 

Verkehr für 2025 auf den jetzt vorhandenen Gleisanlagen, also ohne den zweigleisigen Ausbau 

mit der heutigen zulässigen Streckengeschwindigkeit verstanden. Die folgende Abbildung zeigt 

die prognostizierte Verkehrsbelastung für den Planfall 0. 



61




Abbildung 2: Verkehrsbelastung im Planfall 0 

4.4.2 Planfall 1 

Der Prognose-Planfall bezieht sich ebenfalls auf die Verkehrsprognose 2025 nach Realisierung der 

Festen Fehmarnbeltquerung, aber mit zweigleisigem Ausbau und in diesem Fall auch mit höheren 

zulässigen Streckengeschwindigkeiten. Die folgende Abbildung zeigt die prognostizierte Verkehrsbelastung 

für den Planfall 1. 



62

Abbildung 3: Verkehrsbelastung im Planfall 1 






63




4.4.3 Vergleich der Verkehrsbelastung zwischen Planfall 0 und Planfall 1 für im Untersuchungsraum 

gelegene Gemeinden mit hoher Bedeutung für den Tourismus 

Die folgenden Abbildungen zeigen einen Vergleich der zukünftigen Zugbelastungen auf der Bestandsstrecke 

zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1 im Bereich von diversen im Untersuchungsraum 

gelegenen Gemeinden mit hoher touristischer Bedeutung. 

Tabelle 11: Vergleich der Verkehrsbelastung zwischen Planfall 0 und Planfall 1 im Bereich der Gemeinden 

Ratekau, Scharbeutz, Timmendorfer Strand und Sierksdorf 

Zug- 

gattung* 

SPVF 

(ICE) 

Tag 

(6-22 Uhr) 

Zugzahl 

Planfall 0 (2025) Planfall 1 (2025) 

Nacht 

(22-6 Uhr) 

Geschwindigkeit 

Zuglänge 

km/h m 



Tag 

(6-22 Uhr) 

Zugzahl 

Nacht 

(22-6 Uhr) 


Zuglänge 

km/h m 

22 0 160 214 22 0 160 400 

SPNV 34 6 160 85 34 6 160 105 

SGV 12 18 120 450 52 26 120 835 

Tabelle 12: Vergleich Vergleich der Verkehrsbelastung zwischen Planfall 0 und Planfall 1 im Bereich der 

Gemeinde Großenbrode und auf Fehmarn 

Zuggattung* 

SPVF 

(ICE) 

Tag 

(6-22 Uhr) 

Zugzahl 

Planfall 0 (2025) Planfall 1 (2025) 

Nacht 

(22-6 Uhr) 


Zuglänge 

km/h m 

Tag 

(6-22 Uhr) 

Zugzahl 

Nacht 

(22-6 Uhr) 


Zuglänge 

km/h m 

22 0 160 214 22 0 160 400 

SPNV 16 2 160 42 16 2 160 52 

SGV 12 18 120 450 52 26 120 835 

*Erläuterungen zu den Abkürzungen: 

SPVF = Schienengebundener Personenfernverkehr 

SPNV = Schienengebundener Personennahverkehr 

SGV = Schienengebundener Güterverkehr 

Beim SPVF und beim SPNV zeigt sich, dass zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1 bei der Zugbelegung 

keine Änderungen stattfinden. Bei der Zuglänge ist allerdings beim SPVF eine annähernde 

Verdoppelung festzustellen, beim SPNV eine leichte Erhöhung. 

Gravierende Veränderungen zeigen sich beim Güterverkehr. Hier ist beim Planfall 1 insbesondere am 

Tag eine mehr als viermal so hohe Zugbelegung festzustellen wie beim Planfall 0. Auch in der Nacht 

liegt eine Erhöhung vor; diese fällt mit einer Zunahme von knapp 45 % aber deutlich geringer aus. 

Darüber hinaus ist eine annähernde Verdoppelung der Zuglänge zu verzeichnen. 

64




5 Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen 

auf den Tourismus / Variantenvergleich 

5.1 Entwicklung des Tourismus ohne das geplante Vorhaben 

Dieses Kapitel schätzt die touristische Entwicklung im Untersuchungsraum für den Fall ein, dass die 

Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung nicht ausgebaut würde (Planfall 0). 

Dazu bedarf es u.a. der Kenntnis 

1. der bisherigen Angebots- und Nachfrageentwicklung im Untersuchungsraum; 

2. der geplanten Kapazitätsausweitungen. 

5.1.1 Bisherige Angebots- und Nachfrageentwicklung im Untersuchungsraum 

Für die Abbildung der wesentlichen übernachtungstouristischen Kennziffern kommt, trotz der Beschränkungen 

auf Beherbergungsbetriebe ab neun Betten, nur die amtliche Beherbergungsstatistik 

als Datenquelle in Frage. Nur diese Datenquelle ist in der Lage, über einen angemessen langen Zeitraum 

jährliche Daten auf vergleichbarer Grundlage zu liefern. 

Da die Entwicklung in den einzelnen Gemeinden z.T. unterschiedlich verlaufen ist, wurden zusammenfassend 

die Werte für den Kreis Ostholstein herangezogen. Hier zeigt sich, dass die Übernachtungen 

in Beherbergungsstätten ab neun Betten nach einer Stagnationsphase in den 80er Jahren 

zwischen 1989 und 1992 um ca. 20 % zugenommen haben. Danach erfolgte ein relativ kontinuierlicher 

Rückgang bis zum Jahr 2004 auf das Niveau Anfang der 80er Jahre. Seitdem stagnieren die 

Übernachtungen. 

„Für das Beherbergungssegment unterhalb der Neun-Betten-Abschneidegrenze (kleine Betriebe) liegen 

keine verlässlichen Daten vor. Nach Einschätzung lokaler Experten haben sich Kapazitäten und 

Nachfrage in den kleinen Betrieben, und insbesondere im Segment Urlaub auf dem Bauernhof, etwas 

positiver entwickelt als im oben dargestellten Segment“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFOR- 

SCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 230). 

5.1.2 Geplante Kapazitätserweiterungen 

Im Untersuchungsraum sind folgende wesentliche Kapazitätserweiterungen hinsichtlich der touristischen 

Infrastruktur vorgesehen (vgl. auch Kapitel 2.1.4): 


Am südlichen Rand des Ortes (SO Ferienwohnungen gemäß Bauleitplanung) wird derzeit eine Ferienhaussiedlung 

mit ca. 165 Häusern vermarktet (Holiday Vital Resort Großenbrode). Momentan sind 

einige Häuser fertig gestellt. 


Das ehemalige Meerwasser-Wellenbad in Scharbeutz, das in der Bauleitplanung der Gemeinde noch 

als Sondergebiet Brandungsbad dargestellt ist, ist mittlerweile abgerissen. Auf dem Gelände des Bades 

wird in Kürze ein neues Hotel mit voraussichtlich 275 Betten errichtet werden. 

Im Bereich Kattenhöhlen im Süden der Gemeinde (unmittelbar östlich angrenzend an die Bahnstrecke) 

stellt die Bauleitplanung der Gemeinde zwei Sondergebiete dar (SO Klinik und SO Rehabilitation). 

Aktuell befinden sich hier u.a. eine Kompostier- und Häckselanlage sowie das Gut Kattenhöhlen 

mit der Vermietung von Ferienwohnungen. Lt. telefonischer Auskunft der Gemeinde Scharbeutz vom 

09.05.2012 wird die in der Bauleitplanung dargestellte Sondergebietsnutzung weiterhin verfolgt. 



65





Zwischen dem Freizeitpark und dem Ostseestrand wird gegenwärtig mit dem „Hansa-Park-Resort“ 

stufenweise eine Feriensiedlung mit ca. 120 Häusern entwickelt. 

5.2 Zu erwartende Auswirkungen auf den Tourismus / Analyse der Trassenabschnitte 

5.2.1 Wirkfaktoren 

Die Realisierung der Schienenhinterlandanbindung führt zu unterschiedlichen Auswirkungen, die 

grundsätzlich in bau-, anlage- und betriebsbedingte Wirkungen unterscheiden werden können. An für 

den Tourismus relevanten Wirkungen sind im Einzelnen zu nennen: 

5.2.1.1 Baubedingte Wirkungen 

Baubedingte Auswirkungen sind Beeinträchtigungen, die während der Bauphase (vorübergehend) 

auftreten und i.d.R. nur von kurz- bis mittelfristiger Dauer sind. 

• Flächeninanspruchnahmen durch Baustelleneinrichtungsflächen und Baustraßen 

Baubedingt kommt es vor allem zur Flächeninanspruchnahme durch Baustraßen, die die Zufahrten 

zur Baustelle vermitteln und parallel zu Schienentrasse hergestellt werden. Die Baustraßen werden 

überwiegend als unbefestigte Straßen ausgeführt und bleiben nach Fertigstellung der Schienentrasse 

als Zuwegungen für Rettungseinsätze erhalten. 

Baubedingte Flächeninanspruchnahmen können dann touristisch relevant sein, wenn Beherbergungsbetriebe 

oder auch Einrichtungen der Freizeitinfrastruktur direkt betroffen sind. I.d.R. wird 

dies nicht der Fall sein, da im Zuge der Planung des Vorhabens entsprechende Einrichtungen berücksichtigt 

werden. Eine Ausnahme kann z.B. die teilweise Beanspruchung von Rad-, Wander- 

und/oder Reitwegen darstellen. 

• Lärm- sowie Abgas- und Staubimmissionen durch Baustellenverkehr und –betrieb / Visuelle 

Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes durch Baustelleneinrichtungsflächen und 

Baustraßen sowie Baumaschinen 

Durch Baustellenverkehr und –betrieb verursachter Lärm, Abgas- und Staubimmissionen sowie visuelle 

Beeinträchtigungen treten zwar nur temporär in der Bauphase auf, können jedoch durchaus 

touristisch relevant sein, wenn sie in der Hauptreisezeit und in der näheren Umgebung von touristisch 

relevanten Einrichtungen oder Gebieten auftreten. 

5.2.1.2 Anlagebedingte Wirkungen 

Anlagebedingte Auswirkungen sind Beeinträchtigungen, die durch den erweiterten bzw. neuen Gleiskörper 

und alle damit verbundenen baulichen Einrichtungen (z.B. Oberleitungen) verursacht werden 

und daher als dauerhaft und nachhaltig einzustufen sind. 

• Dauerhafte Flächeninanspruchnahmen durch den erweiterten bzw. neuen Gleiskörper inkl. 

Nebenanlagen 

Dauerhafte Flächeninanspruchnahmen können dann touristisch relevant sein, wenn Beherbergungsbetriebe 

oder auch Einrichtungen der Freizeitinfrastruktur direkt betroffen sind. I.d.R. wird 

dies nicht der Fall sein, da im Zuge der Planung des Vorhabens entsprechende Einrichtungen berücksichtigt 

werden. Eine Ausnahme kann z.B. die teilweise Beanspruchung von Rad-, Wander- 

und/oder Reitwegen darstellen sowie von Gebieten mit hoher Landschaftsbildqualität, worauf in der 

Wirkungsprognose im Einzelnen eingegangen wird. 



66




• Zerschneidungseffekte (z.B. für Wanderwege) durch den neuen Gleiskörper 

Der Begriff der Zerschneidungswirkung entstammt dem Bereich der naturschutz- und umweltbezogenen 

Eingriffsbewertung. Nach allgemeiner Auffassung sind hierunter im Wesentlichen räumliche 

Behinderungen von Austauschbeziehungen und damit ggf. auch Isolationswirkungen zu verstehen. 

Die Zerschneidungswirkungen entstehen durch den Bahnkörper in Verbindung mit dem fließenden 

Zugverkehr. 

Für den Tourismus ist aufgrund von Zerschneidungswirkungen insofern eine Relevanz gegeben, 

dass im Untersuchungsraum eine Vielzahl von touristisch relevanten Rad-, Wander- und Reitwegen 

existiert, bei denen nicht ausgeschlossen werden kann, dass es bei einzelnen Varianten zu 

Zerschneidungseffekten (mit der Folge der Unterbrechung des jeweiligen Weges) kommt. Die sich 

hieraus ergebenden Behinderungen können sich vor allem auf die Mobilität von Personen und die 

Erreichbarkeit touristisch relevanter Ziele auswirken. 

Die Betroffenheit von touristisch relevanten Rad-, Wander- und Reitwegen, die von der Schienenhinterlandanbindung 

gekreuzt werden, wird anhand der für die einzelnen Streckenabschnitte vorliegenden 

Höhenpläne der DB Netze überprüft und im Rahmen der Auswirkungsprognose beschrieben. 

Touristisch relevant kann ebenfalls die Zerschneidung von Gebieten mit hoher Landschaftsbildqualität 

sein, wo Touristen vermuten können, dass die Möglichkeit zu besonderen Landschaftserlebnissen 

besteht. 

• Visuelle Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes und von touristisch relevanten Einrichtungen 

durch den neuen Gleiskörper inkl. Nebenanlagen (z.B. Lärmschutzwände) 

Der neue Gleiskörper kann vor allem in landschaftlich attraktiven Bereichen zu einer Beeinträchtigung 

des Landschaftsbildes führen, die die Eignung als touristisch attraktiver Erholungsraum einschränkt. 

Das Gleiche gilt für Oberleitungen oder Nebenanlagen wie z.B. Lärmschutzwände, die 

markante Sichtbeziehungen innerhalb der Landschaft oder von Beherbergungsstätten auf die Umgebung 

(„Strandblick“) beeinträchtigen können. 

5.2.1.3 Betriebsbedingte Wirkungen 

Betriebsbedingte Auswirkungen sind Beeinträchtigungen, die durch den Bahnverkehr und alle damit 

verbundenen Unterhaltungsmaßnahmen hervorgerufen werden und daher als dauerhaft und nachhaltig 

einzustufen sind. Im Vordergrund der Betrachtung stehen im vorliegenden Fall neben Zerschneidungs- 

und Barriereeffekten (s.u.) die durch den erhöhten Zugverkehr im Jahr 2025 ausgelösten 

Lärmemissionen. 

Zu den betriebsbedingten Beeinträchtigungen des Vorhabens zählen auch die zusätzlichen Schwermetall-Abriebe 

der Fahrleitungen (Kupfer) und der Schienen, Räder und Bremsen (Eisen, Blei, Zink 

u.a.). Diese sind i.d.R. jedoch nicht touristisch relevant, da erhöhte Schwermetallkonzentrationen im 

Boden nur in einem Streifen bis zu 10 m Abstand vom äußersten Gleis festgestellt werden. Da durch 

den Bahnbetrieb keine weiteren Schadstoffe emittiert werden, wird aufgrund der fehlenden Raumrelevanz 

innerhalb des Raumordnungsverfahrens nicht weiter auf das Thema „Schadstoffe“ eingegangen 

(vgl. auch DB NETZ AG 2010). 

Vergleichbares gilt hinsichtlich der Beeinträchtigungen von Menschen oder touristisch relevanten Einrichtungen 

durch niederfrequente elektromagnetische Felder, da nach dem heutigen internationalen, 

medizinisch / wissenschaftlichen Kenntnisstand eine gesundheitliche Beeinträchtigung durch magnetische 

Felder der bei Oberleitungen vorgesehenen Größenordnung auch für Personen unter Berücksichtigung 

besonders schutzbedürftiger Personen nicht zu befürchten ist (vgl. auch DB NETZ AG 

2010). 



67




• Zerschneidungs- und Barriereeffekte durch erhöhten Zugverkehr 

Auf Zerschneidungseffekte ist bereits bei den anlagebedingten Wirkungen näher eingegangen 

worden. Im Zusammenwirken mit dem erhöhten Zugverkehr sind auch veränderte Schließzeiten 

von Schranken bei niveaugleichen Bahnübergängen zu beachten. Hiervon können zum einen touristisch 

relevante Rad-, Wander- und Reitwege betroffen sein; zum anderen aber auch öffentliche 

Straßen, die die Zufahrt z.B. zum Urlaubsziel oder zu touristisch relevanten Einrichtungen vermitteln. 

Die durch den erhöhten Zugverkehr ausgelösten längeren Schließzeiten von Schranken verursachen 

längere Wartezeiten, die von Touristen als beeinträchtigend empfunden werden können. 

Vor allem in der Feriensaison sind Staus und innerörtliche Ausweichverkehre zu erwarten mit der 

Folge von erhöhter Lärmbelastung und Umweltverschmutzung. 

Die Dauer der Schrankenschließzeiten ist zum einen von der Anzahl der Züge pro Tag und deren 

Länge abhängig. Zum anderen spielen die infrastrukturellen Gegebenheiten vor Ort eine Rolle. So 

steigen z.B. an Bahnhofseinfahrten aufgrund reduzierter Zuggeschwindigkeiten die Schließzeiten 

an den jeweiligen Bahnübergängen. Formal betrachtet sollte ein Bahnübergang nicht länger als 

240 Sek. geschlossen sein (vgl. DB NETZ AG 2008). 

Die maximale Schließzeit von 240 Sek. wird allerdings nur sehr selten ausgeschöpft. Geht man 

von im Durchschnitt 120 Sek. Schrankenschließzeit pro Zug aus (vgl. HANSEATIC TRANSPORT CON- 

SULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR 

GMBH 2010, S. 150) 23 , so ergeben sich im südlichen Abschnitt zwischen Bad Schwartau und Neustadt 

i.H. bei prognostizierten 108 Zügen im Tagzeitraum (6-22 Uhr) (vgl. Kapitel 4.3) knapp 4 h 

Wartezeit je Bahnübergang (= 23 % des Tagzeitraumes). Beim Planfall 0 ist bei 68 Zügen im Tagzeitraum 

von ca. 2 ¼ h Wartezeit auszugehen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Zuglängen 

beim Planfall 1 z.T. deutlich größer sein werden als beim Planfall 0 und somit beim Planfall 

1 eher mit längeren Wartezeiten zu rechnen ist. Letztlich kann davon ausgegangen werden, dass 

sich die Wartezeiten beim Planfall 1 gegenüber dem Planfall 0 mindestens verdoppeln werden. 

Ähnlich stellt sich die Situation im nördlichen Abschnitt zwischen Neustadt und Großenbrode dar, 

wo beim Planfall 1 im Tagzeitraum 90 Züge prognostiziert werden (= 3 h Wartezeit). Beim Planfall 

0 ist von 50 Zügen im Tagzeitraum auszugehen. 

• Verlärmung von touristisch relevanten Einrichtungen (Beherbergungsbetriebe, Freizeitinfrastruktur) 

Die Belästigung der Bevölkerung durch Lärm wird in Umfragen immer wieder als eine der gravierendsten 

Umwelteinflüsse genannt. Allein durch Schienenverkehr fühlt sich etwa ein Viertel der 

Bevölkerung belästigt (vgl. UMWELTBUNDESAMT 2008). 

Geräusche können nicht nur belästigend wirken, die Kommunikation unterbrechen oder die Leistung 

beeinträchtigen. Sie können auch durch die Störung des Nachtschlafes sowie durch chronische 

Stressreaktionen eine Gefährdung für die menschliche Gesundheit darstellen. So ist bereits 

bei Schallpegeln über 45 dB(A) nachts (außerhalb der Wohnungen) bei gekipptem Fenster mit 

Schlafstörungen zu rechnen. Bei Schallpegeln von mehr als 65 dB(A) am Tag oder mehr als 55 

dB(A) nachts sind erhöhte Gesundheitsrisiken, etwa für das Herzkreislaufsystem, zu befürchten 

(vgl. UMWELTBUNDESAMT 2004, BABISCH 2006). 

Zu den Auswirkungen von Lärm auf den Tourismus existieren derzeit zwar kaum verlässliche und 

fundierte Studien. Die bestehenden Untersuchungen zu Hauptferienmotiven zeigen jedoch, dass 

Ruhe und Entspannung zu den wichtigsten Motiven gehören und sich in den letzten Jahren als 

Entscheidungsgrund für den Urlaub deutlich erhöht haben (vgl. HANSEATIC TRANSPORT CONSUL- 

TANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR 

GMBH 2010, S. 107-111, aber auch die Ergebnisse der Gästebefragung Schleswig-Holstein - TOU- 

RISMUS AGENTUR SCHLESWIG-HOLSTEIN 2011). 

23 Die Zeitangabe ist gemäß der DB ProjektBau GmbH in Hamburg als realistisch anzusehen. 



68




In der vorliegenden Untersuchung zählt die Verlärmung von Beherbergungsstätten zu den wichtigsten 

Kriterien im Hinblick auf die Beurteilung und den Vergleich der einzelnen Varianten, da Touristen 

sich in Beherbergungsstätten vor allem nachts über einen längeren Zeitraum aufhalten, um 

hier ihrem Bedürfnis nach Ruhe, Erholung und Regeneration nachzukommen. Dazu wurden die 

durch Bahnlärm betroffenen Beherbergungsbetriebe (einschließlich der Bettenzahlen) ermittelt, 

wobei folgende Grenz- bzw. Orientierungswerte zur Bestimmung der Lärmbelastung zur Anwendung 

kamen: 

Tabelle 13: Grenz- / Orientierungswerte zur Ermittlung der Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben 



Tag Nacht Grundlage 

Wohngebäude 59 dB(A) 49 dB(A) 16. BImSchV 24 

Potenziell Schlafgestörte (bei gekipptem 

Fenster) 

- 45 dB(A) Umweltbundesamt 2004 

Gäste in Beherbergungsbetrieben 59 dB(A) 49 dB(A) Analog zu Wohngebäuden 

Da die Immissionsgrenzwerte und die Orientierungswerte im Nachtabschnitt (22-6 Uhr) gegenüber 

dem Tagesabschnitt (6-22 Uhr) gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung um 

10 dB(A) niedriger liegen, die Emissionspegel des Schienenverkehrslärms jedoch am Tag und 

nachts etwa dieselbe Größe aufweisen, stellt der Nachtabschnitt den maßgebenden Beurteilungszeitraum 

dar. 

Grundlage für die Ermittlung der durch Bahnlärm betroffenen Beherbergungsbetriebe bildete zum 

einem die Erfassung der im Untersuchungsraum befindlichen Beherbergungsbetriebe (vgl. Kapitel 

3.4.1.1), zum anderen die schalltechnische Untersuchung der LAIRM CONSULT GmbH (2012). 

Dabei wurde i.d.R. durch eine im geografischen Informationssystem ArcGis durchgeführte visuelle 

Überlagerung der Beherbergungsbetriebe mit der 49- bzw. der 45 dB(A)-Isophone nachts ermittelt, 

wieviele Betriebe (einschließlich der Bettenzahlen) durch die jeweiligen Varianten bzw. den jeweiligen 

Streckenabschnitt betroffen sind. 25 

Bei den in Kapitel 5.2.2 vorgenommenen Variantenvergleichen wurde dabei zunächst ein Vergleich 

zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1 vorgenommen. Anschließend wurden die unterschiedlichen 

Varianten des Planfalls 1 miteinander verglichen. 

Außer der Betroffenheit von Beherbergungsbetrieben wird im Rahmen der Auswirkungsprognose 

und des Variantenvergleichs auch auf die Verlärmung von Kurgebieten, Wochenend- und Ferienhausgebieten 

sowie Campingplätzen eingegangen. Für diese Gebietsarten liegen keine Grenzwerte 

gemäß der 16. BImSchV, die die zulässigen Immissionsgrenzwerte rechtlich verbindlich regelt, 

vor. Nach § 2 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV hat hier eine Zuordnung anhand der konkreten vorliegenden 

Nutzungen zu erfolgen. Für folgende, touristisch relevante Nutzungen liegen unterschiedliche 

Einstufungen der verschiedenen Regelwerke hinsichtlich der Schutzbedürftigkeit vor: 

- Kurgebiete: Für Kurgebiete wird der Schutzanspruch von reinen Wohngebieten zugrunde gelegt 

[49 dB(A) nachts] (vgl. LAIRM CONSULT GmbH 2012); 

24 

Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 

16. BImSchV), 12. Juni 1990 

25 

Ein abweichendes Vorgehen musste im Bereich der Gemeinde Scharbeutz gewählt werden, da die Daten zu Beherbergungsbetrieben, 

die der Cochet Consult von der Lärmkontor GmbH für diesen Bereich zur Verfügung gestellt worden waren 

(vgl. auch Kapitel 3.4.1.1), keine im ArcGis vorhandene Verortung aufwiesen und eine nachträgliche Verortung aufgrund der 

Vielzahl von Einzelobjekten (> 1.000) nicht mit vertretbarem Zeitaufwand durchführbar war. Die Ermittlung der betroffenen 

Beherbergungsbetriebe erfolgte hier durch eine im ArcGis durchgeführte visuelle Überlagerung der 49- bzw. der 45 dB(A)- 

Isophone nachts mit Straßenzügen. Da die Adressen der in der Gemeinde Scharbeutz befindlichen Betriebe vorlagen, 

konnte so eine Ermittlung der betroffenen Betriebe erfolgen. 

69




- Wochenendhausgebiete und Ferienhausgebiete: Nach § 2 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV bzw. 

den „Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes“ 

(VLärmSchRL 97) hätte hier eine Einstufung als Dorf-/Mischgebiet [54 dB(A) nachts] zu erfolgen; 

gemäß DIN 18005/1, Beiblatt 1 26 ist die Nutzung reinen Wohngebieten [40 dB(A) nachts] vergleichbar. 

Da hier eine Verkehrsplanung vorliegt, müsste eine Zuordnung der Immissionsgrenzwerte 

für Mischgebiete [54 dB(A) nachts] erfolgen. Da die beiden genannten Werte sehr deutlich 

auseinander liegen, wird im Folgenden für die Bewertung der Beinträchtigung tourismusrelevanter 

Nutzungen von den Vorgaben der o.g. 16. BImSchV bzw. VLärmSchRL 97 für Wohngebiete 

ausgegangen [49 dB(A) nachts]. Eine Unterscheidung in reine und allgemeine Wohngebiete ist 

nicht erforderlich, da diese dieselben Immissionsgrenzwerte gemäß 16. BImSchV aufweisen (vgl. 

LAIRM CONSULT GmbH 2012); 

- Campingplatzgebiete: Nach § 2 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV und auch in Anlehnung an 

VLärmSchRL 97 hat eine Zuordnung zu Dorf-/Mischgebieten zu erfolgen. Die Orientierungswerte 

gemäß DIN 18005/1, Beiblatt 1 sind demgegenüber allgemeinen Wohngebieten vergleichbar. Da 

hier eine Verkehrsplanung vorliegt, erfolgt eine Zuordnung der Immissionsgrenzwerte für Mischgebiete 

[54 dB(A) nachts] (vgl. LAIRM CONSULT GmbH 2012). 

Von Bedeutung ist ebenfalls die Verlärmung von freizeitrelevanten Einrichtungen. Hier steht die 

freiluftorientierte touristische Infrastruktur im Vordergrund des Interesses und dabei vor allem Aktivitäten 

mit eher „kontemplativen“ Charakter wie z.B. Golfspielen oder Wandern. 

Dem gegenüber stellen z.B. Freizeitparks selber emittierende Anlagen dar und weisen somit nur 

eine geringe bzw. keine Empfindlichkeit gegenüber Lärmimmissionen auf. 

5.2.2 Erläuterung des Vorgehens im Vor-, Zwischen und Hauptvergleich 

Im Rahmen des variantenabhängigen Trassenvergleichs werden die Trassenabschnitte nach dem 

vom Auftraggeber vorgegebenen System von Vor-, Zwischen und Hauptvergleichen (vgl. Abbildung 5) 

gegenübergestellt und hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Tourismus bewertet. Gegliedert sind 

diese Vergleiche nach den vorgegebenen Abschnitten der Trasse von der Abschnittsnummer 1 bis zur 

Abschnittsnummer 4. 

- Abschnitt 1: von Bad Schwartau bis südlich Neustadt i.H.; 

- Abschnitt 2: von südlich Neustadt i.H. bis nördlich Altenkrempe; 

- Abschnitt 3: von nördlich Altenkrempe bis Damlos; 

- Abschnitt 4: von Damlos bis zum Fehmarnsund. 

Die Planungsabschnitte orientieren sich an den Abschnitten, die voraussichtlich im Rahmen des auf 

das Raumordnungsverfahren folgenden detaillierteren Planfeststellungsverfahrens abgegrenzt werden. 

Die Abbildung 5 verdeutlicht, dass die Anzahl der Varianten in den vier Abschnitten sehr unterschiedlich 

sind. Während z.B. in Abschnitt 1 vier verschiedene Vorvergleiche und zwei Zwischenvergleiche 

notwendig sind, um dann im Hauptvergleich vier Varianten im Vergleich zu bewerten, wird im Abschnitt 

2 allein eine Trassenvariante bewertet. 

Grundsätzlich sollen die einzelnen Trassenabschnitte durch die stufenweise erfolgenden Vergleiche 

systematisch bewertet werden. Mittels der Vorvergleiche wird für die zahlreichen kurzen Streckenabschnitten 

zwischen den Trassenkombinationspunkten jeweils eine bestmögliche Variante ermittelt. 

Diese werden in den Zwischenvergleichen wiederum geprüft, wobei die für den Tourismus jeweils 

beste Variante in die Hauptvergleiche eingeht. Im Zuge der Stufung der Vergleiche in Vor-, Zwischen- 

und Hauptvergleiche (siehe Tabelle 12) werden die bewerteten Trassenabschnitte länger, so dass 

26 Beiblatt 1 zur DIN 18005, Teil 1, Schalltechnische Orientierungswerte für die städtebauliche Planung, Mai 1987. 



70




sich am Schluss in Bezug auf mögliche Auswirkungen auf den Tourismus eine Variante für einen möglichst 

raumverträglichen Gesamtverlauf der Trasse ergibt. 

Tabelle 14: Übersicht der Vergleichsarten 

Vergleichsart Gegenstand der Bewertung Ergebnis 

Vorvergleiche Vergleich kurzer Streckenabschnitte beste Variante, die in Zwischenvergleiche 

eingeht 

Zwischenvergleiche Vergleich längerer Streckenabschnitte beste Variante, die in Hauptvergleich 

eingeht 

Hauptvergleich Vergleich der besten Gesamtstreckenvarianten möglichst raumverträglicher Streckenverlauf 

innerhalb der jeweiligen Abschnittsnummer 



71




Abbildung 4: Aufbau des Variantenvergleichs 

Vergleichsergebnis 

Variante 

Vorvergleich A Abschnitt 1 

1.a 

1.a.1 

1.a.2 

1A.2 

X4.1 

Vorvergleich B Abschnitt 1 

1.b 

1.b.1 

1.b.2 

X.1 

X2.1 

Vorvergleich C Abschnitt 1 

1.c 

1.c.1 X.4 X.11 

1.c.2 A.1 

Vorvergleich D Abschnitt 1 

1.d 

1.d.1 A.3 1A.5 

1.d.2 X.5 E.3 

Zwischenvergleich E Abschnitt 1 

1.e 

1.e.1 1A.4 1A.5 

Zwischenvergleich F Abschnitt 1 

1.f 

Hauptvergleich Abschnitt 1 


Vorvergleich A Abschnitt 4 

1.e.2 1.c A.2 1.d 

Streckenabschnitte 

1.f.1 X2.3 X.11 A.2 1.d 

1.f.2 X3.1 E.2 E.3 

1.1 1A.1 E.1 E.2 E.3 

1.2 1A.1 1A.14 1.a 1A.3 1.e 

1.3 (X.0) 1.b X.2 X.3 1.e 

1.4 (X.0) 1.b X.2 X2.2 1.f 

3.1 1A.7 1A.8 

3.2 1A.7 X.6 X.7 

3.3 X5.1 X.7 

4.a 

4.a.1 

4.a.2 

X7.1 

X.12 

Zwischenvergleich B Abschnitt 4 

4.b 

4.b.1 

4.b.2 X.8 

1A.10 

4.a X1.1 

Zwischenvergleich C Abschnitt 4 

4.c 


4.c.1 X1.2 X.10 

4.c.2 1A.12 

4.1 4.b 1A.11 4.c 

4.2 X.8 4.a X.9 X.10 

Bereiche ohne Variantenvergleich aber mit Betrachtung im Vergleich 

zum Planfall 0 (Prognosefall 0) 

Abschnitt 2 

Abschnitt 4 

1A.6 

1A.6.1 

1A.9 



72




5.2.3 Abschnitt 1 

Der Abschnitt 1 verläuft zwischen Bad Schwartau und dem Trassenkombinationspunkt (TKP) 5 (südlich 

von Neustadt i.H.) und umfasst - von Süden nach Norden - die Städte und Gemeinden Lübeck, 

Ratekau, Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Sierksdorf. 

Der Abschnitt 1 gliedert sich in vier Vorvergleiche, zwei Zwischenvergleiche und vier Hauptvergleiche 

(siehe Kapitel 5.2.2). 

Der Streckenabschnitt 1A.1 zwischen der Stadtgrenze Lübeck / Bad Schwartau und dem TKP 1 an 

der Stadtgrenze Bad Schwartau / Ratekau wird keinem Vergleich unterzogen, da hier nur eine Alternative 

vorliegt. Das Gleiche betrifft den Streckenabschnitt X.2 zwischen dem TKP 10 nordöstlich von 

Sereetz und dem TKP 11 nordöstlich von Ratekau. Es erfolgt jedoch eine Auswirkungsprognose (siehe 

Kapitel 5.2.3.3). 

5.2.3.1 Vorvergleiche 

5.2.3.1.1. Vorvergleich 1.a 

Der Vorvergleich 1.a behandelt 

- die Variante 1.a.1 mit dem Streckenabschnitt 1A.2 und 

- die Variante 1.a.2 mit dem Streckenabschnitt X4.1. 

Beschreibung der Streckenabschnitte: 

Beide Streckenabschnitte liegen auf dem Gebiet der Gemeinde Ratekau zwischen dem TKP 24 südlich 

von Ratekau und dem TKP 2 zwischen dem Ruppersdorfer See und der Anschlussstelle Ratekau 

an die A 1 im Nordosten des Ortes. 

Während der Streckenabschnitt 1A.2 auf der Bestandstrasse durch den Staatsforst an der Ortschaft 

Ratekau entlang bis zur A 1 verläuft, umfährt der Streckenabschnitt X4.1 die Ortslage von Ratekau 

östlich und wird dabei abschnittsweise in Parallellage mit der A 1 geführt. 

Beim Streckenabschnitt 1A.2 kommt es gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung 

am östlichen Ortsrand von Ratekau am Tag, vor allem aber nachts zu z.T. deutlichen Überschreitungen 

der relevanten Grenzwerte für Lärm, so dass aktiver Lärmschutz entlang der Strecke erforderlich 

wird. Beim Streckenabschnitt X4.1 beschränken sich die Überschreitungen der relevanten Grenzwerte 

für Lärm auf den Nachtzeitraum; aktiver Lärmschutz entlang der Strecke ist aber auch hier notwendig. 

Die Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum zeigt die folgende Abbildung. 

Abbildung 5: Vorvergleich 1.a – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum 

Streckenabschnitt 1A.2 



73




Streckenabschnitt X4.1 

Touristisch relevante Strukturen: 

In den im Untersuchungsraum gelegenen Teilbereich von Ratekau befinden sich zwölf Beherbergungsbetriebe 

mit insgesamt 88 Betten. 

An freizeitrelevanter Infrastruktur ist zum einen auf einen MinigoIfplatz, einen Trimmpfad und einen 

Rastplatz im Staatsforst Ratekau hinzuweisen; zudem ist der Staatsforst Ratekau im Süden des Ortes 

ausgewiesener Erholungswald gemäß Landschaftsprogramm Schleswig-Holstein (vgl. Kapitel 2.1.2.2) 

und Landschaftsschutzgebiet (LSG ´Schwartauer Waldungen´). 

Zum anderen befinden sich im Abschnitt mehrere Rad-, Wander- und Reitwege. Hinzuweisen ist vor 

allem auf einen durch die Ortslage von Ratekau verlaufenden regionalen Radwanderweg, auf dem in 

diesem Abschnitt auch der Jakobsweg verläuft, sowie zwei ausgewiesene Reitrundrouten im Süden 

und Nordosten der Ortslage. 

Beurteilung der Streckenabschnitte aus touristischer Sicht: 

Die folgende Tabelle zeigt einen Vergleich der Lärmbelastung durch die Bahnstrecke zwischen dem 

Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Streckenabschnitten 1A.2 und X.4.1. 

Tabelle 15: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Bereich des Vorvergleichs 

1a, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen Wohngebieten 

gelegenen Gebäuden, an denen beim Planfall 1 Überschreitungen des nächtlichen 

Immissionsgrenzwertes von 49 dB(A) verbleiben, werden passive Lärmschutzmaßnahmen 

umgesetzt (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen). Der Schutz vor Schienenverkehrslärm 

wird somit sichergestellt.] 

Ort 

Planfall 0 

Beherbergungsbetriebe / 

Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 



Planfall 1 

Streckenabschnitt 1A.2 Streckenabschnitt X4.1 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

Ratekau 2 / 8 4/ 10 3 / 6 1 / 4 0 / 0 0 / 0 

74




Beim Streckenabschnitt 1A.2 kommt es in Ratekau im Vergleich mit dem Planfall 0 aufgrund der vorgesehenen 

aktiven Lärmschutzmaßnahmen zu einer Verminderung der Lärmimmissionen um bis zu 5 

dB(A). Dies wirkt sich auch günstig auf die hier befindlichen Beherbergungsbetriebe aus. Während 

beim Planfall 0 vier Betriebe von nächtlichen Grenzwertüberschreitungen betroffen sind, ist es beim 

Streckenabschnitt 1A.2 nur noch ein Betrieb. 

Noch günstiger stellt sich die Situation beim Streckenabschnitt X4.1 dar, da bei dieser Alternative die 

Bestandsstrecke vollständig entlastet wird. Relevante Neubelastungen durch Lärm können durch die 

vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen vermieden werden, so dass sich keine Betroffenheit 

von Beherbergungsbetrieben ergibt. 

Insgesamt sind die Unterschiede hinsichtlich der Betroffenheit von Beherbergungsbetrieben zwischen 

den Streckenabschnitten 1A.2 und X.4.1 relativ gering, da die verbleibende Betriebs- bzw. Bettenzahl, 

die durch „kritische“ Lärmpegel [> 45 dB(A) nachts] belastet ist (vier Betriebe mit zehn Betten), beim 

Abschnitt 1A.2 vergleichsweise niedrig ausfällt. 

Wesentliche Unterschiede zwischen beiden Streckenabschnitten ergeben sich im Hinblick auf Beeinträchtigungen 

der touristisch relevanten Freizeitinfrastruktur. Beim Streckenabschnitt 1A.2 stellt im 

Wesentlichen die Parallellage mit einer Reitrundroute südlich von Ratekau einen Konflikt dar, der zwar 

bereits heute vorhanden ist, sich in Zukunft aufgrund der höheren Verkehrsbelastung auf der Strecke 

noch verschärfen wird. 

Deutlich negativer ist die Situation beim Streckenabschnitt X4.1, der nicht nur zwei ausgewiesene 

Reitrundrouten im Süden und Nordosten der Ortslage quert, sondern auch den als Erholungswald und 

Landschaftsschutzgebiet ausgewiesenen Staatsforst Ratekau. Demnach steht der Streckenabschnitt 

X4.1 den Zielen des Landschaftsprogramms Schleswig-Holstein entgegen, wonach die bestehenden 

Erholungswälder in ihrer Attraktivität und Ausstattung erhalten und gefördert werden sollen (vgl. Kapitel 

2.1.2.2). Die durch den Streckenabschnitt 1A.2 betroffene Reitrundroute südlich von Ratekau ist 

beim Streckenabschnitt X4.1 im südlichen Teilabschnitt ebenfalls betroffen. 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass durch beide Streckenabschnitte Beeinträchtigungen der 

Ortslage von Ratekau durch Bahnlärm vermindert werden. Der Streckenabschnitt X4.1 stellt sich dabei 

aufgrund der ortsfernen Lage und der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen etwas günstiger 

dar. 

Wesentliche Unterschiede zwischen beiden Abschnitten ergeben sich im Hinblick auf Beeinträchtigungen 

der touristisch relevanten Freizeitinfrastruktur. Der Streckenabschnitt X4.1 führt zur Zerschneidung 

von zwei Reitrundrouten und verursacht zudem eine Entwertung des Staatsforstes Ratekau 

als Erholungswald. Beim Streckenabschnitt 1A.2 ist im Wesentlichen auf die Parallellage mit einer 

Reitrundroute hinzuweisen. 

Insgesamt stellt der Streckenabschnitt 1A.2 trotz der geringfügig stärkeren Beeinträchtigung von 

Beherbergungsbetrieben durch Verlärmung die günstigere Alternative dar. Dafür verantwortlich sind 

vor allem die deutlich geringeren Eingriffe in die touristisch relevante Freizeitinfrastruktur. 

5.2.3.1.2. Vorvergleich 1.b 

Der Vorvergleich 1.b behandelt 

- die Variante 1.b.1 mit dem Streckenabschnitt X.1 und 

- die Variante 1.b.2 mit dem Streckenabschnitt X2.1. 


Beide Streckenabschnitte liegen überwiegend auf dem Gebiet der Hansestadt Lübeck und knüpfen 

auf Höhe Siems-Dänischburg an die bestehende Bahnstrecke Lübeck-Travemünde an. Das Ende der 

beiden Abschnitte liegt am TKP 10, der sich bereits auf dem Gebiet der Gemeinde Ratekau befindet. 

Während der Abschnitt X.1 der zwischen Siems-Dänischburg und Ratekau verlaufenden Hochspannungsleitung 

folgt, liegt der Abschnitt X2.1 bis zu 500 m weiter östlich und tangiert hier den Bereich 



75




des Waldhusener Moorsees. 

Da gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung beim Streckenabschnitt X.1 der 

östliche Ortsrand von Sereetz und beim Streckenabschnitt X2.1 der nördliche Ortsrand von Siems- 

Dänischburg von nächtlichen Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm betroffen ist, ist 

bei beiden Abschnitten z.T. aktiver Lärmschutz entlang der Strecke erforderlich. 


Abbildung 6: Vorvergleich 1.b – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum 

Streckenabschnitt X.1 



Mit Ausnahme von zwei regionalen Radwegen und einer Reitrundroute der Gemeinde Ratekau befinden 

sich keine touristisch relevanten Strukturen im näheren Umfeld der beiden Streckenabschnitte. 

Die Angelmöglichkeiten an den Teichen südlich von Kreuzkamp liegen mit ca. 1.000 m Entfernung 

bereits in deutlichem Abstand. 

Im östlichen Teil des Streckenabschnitts befindet sich allerdings der als FFH-Gebiet ausgewiesene 

Waldhusener Moorsee. Zusammen mit den umgebenden Feuchtgrünländern und Waldflächen, die als 

Landschaftsschutzgebiet ausgewiesen sind (LSG ´Travemünder Winkel´), weist dieser Bereich eine 

sehr hohe Vielfalt und Naturnähe und dementsprechend auch eine hohe Bedeutung in Bezug auf das 



76




Landschaftsbild auf (vgl. auch Kapitel 3.4.4), so dass nicht ausgeschlossen werden kann, dass hier 

vor allem für naturorientierte Touristen eine gewisse Attraktivität besteht. 


Der Streckenabschnitt X1 kreuzt in Höhe der A 226 und an der Stadtgrenze von Lübeck nach Ratekau 

jeweils einen regionalen Radweg. Ebenfalls kreuzen beide Abschnitte an der Stadtgrenze eine Reitrundroute 

der Gemeinde Ratekau. Die genannten Wegeverbindungen können aufgrund der geplanten 

Eisenbahn- bzw. Wegüberführungen aufrechterhalten werden. 

Relevante Unterschiede zwischen beiden Streckenabschnitten ergeben sich hinsichtlich der Betroffenheit 

des Waldhusener Moorsees. Während der Abschnitt X2.1 diesen Bereich tangiert und vor allem 

aufgrund der Lärmimmissionen zu einer Entwertung dieses potenziell für Touristen interessanten 

Bereiches führen wird, weist der Abschnitt X1 zu diesem Bereich einen deutlichen Abstand von mehr 

als 500 m auf und orientiert sich zudem an der zwischen Siems-Dänischburg und Ratekau verlaufenden 

großen Freileitung. 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der Streckenabschnitt X.1 die günstigere Alternative 

darstellt, da im Vergleich zum Streckenabschnitt X2.1 eine Beeinträchtigung des Waldhusener Moorsees 

und seiner Umgebung als potenziell für Touristen attraktiver Landschaftsraum vermieden werden 

kann. 

5.2.3.1.3. Vorvergleich 1.c 

Der Vorvergleich 1.c behandelt 

- die Variante 1.c.1 mit den Streckenabschnitten X.4 und X.11 sowie 

- die Variante 1.c.2 mit dem Streckenabschnitt A.1. 


Beide Streckenabschnitte liegen überwiegend auf dem Gebiet der Gemeinde Ratekau; zwischen Neuruppersdorf 

und Groß Timmendorf wird auch die Gemeinde Timmendorfer Strand tangiert. Sie beginnen 

am TKP 3 südöstlich von Altruppersdorf und enden am TKP 8 auf der Ostseite der A 1 in Höhe 

Luschendorf. 

Während der Abschnitt X.4/X.11 die kleine Ansiedlung Neuhof westlich umgeht und sich bereits hier 

der A 1 annähert, umgeht der Abschnitt A.1 Neuhof östlich und nähert sich erst nördlich der L 180 an 

die A 1 an. 

Da gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung beim Streckenabschnitt A.1 nahezu 

die gesamte Ortslage von Groß Timmendorf von nächtlichen Überschreitungen der relevanten Grenzwerte 

für Lärm betroffen ist und beim Streckenabschnitt X.4 vor allem der nordwestliche Ortsrand, ist 

bei beiden Abschnitten z.T. aktiver Lärmschutz entlang der Strecke erforderlich. 




77




Abbildung 7: Vorvergleich 1.c – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum 

Streckenabschnitt X.4 / X.11 

Streckenabschnitt A.1 


In Groß Timmendorf befinden sich neun Beherbergungsbetriebe mit insgesamt 121 Betten sowie diverse 

Reitmöglichkeiten. Ebenfalls ist in Neuruppersdorf eine Reitmöglichkeit vorhanden. 

Zwischen Altruppersdorf und Groß Timmendorf verlaufen entlang des Ruppersdorfer Weges ein regionaler 

Radweg und eine Reitrundroute der Gemeinden Timmendorfer Strand und Ratekau. Eine weitere 

Reitrundroute liegt südöstlich von Groß Timmendorf. Des Weiteren ist die L 180 zwischen Groß 

Timmendorf und Pansdorf Teil einer regionalen Radwegverbindung. 

Größere geschützte Landschaftsteile wie z.B. Natur- oder Landschaftsschutzgebiete, bei denen Touristen 

vermuten könnten, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind, sind im Abschnitt nicht 

vorhanden. Das Gleiche betrifft Bereiche mit hoher Landschaftsbildqualität, da im Abschnitt landwirtschaftliche 

Intensivnutzung mit Ackerbau dominiert. Der als Naturschutzgebiet ausgewiesene Ruppersdorfer 

See liegt südlich des Abschnitts und auf der Westseite der A 1, so dass Beeinträchtigungen 

durch die beiden Streckenabschnitte ausgeschlossen werden können. 



78






Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Streckenabschnitten X.4/X.11 und A.1. 


1c, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 

Ort 

Groß 

Timmendorf 

Planfall 0 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 



Planfall 1 

Streckenabschnitt X.4/X.11 Streckenabschnitt A.1 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

0 / 0 0 / 0 1 / 3 0 / 0 1 / 3 0 / 0 

Aufgrund der aktiven Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke bei beiden Abschnitten können 

beim Planfall 1 Überschreitungen der relevanten Immissionsgrenzwerte für Lärm in den in Groß Timmendorf 

befindlichen touristischen Beherbergungsbetrieben vermieden werden. Dennoch ist gegenüber 

dem Planfall 0, der vor allem im westlichen Ortsteil durch eine vergleichsweise geringe Belastungssituation 

gekennzeichnet ist, von einer Verschlechterung der Situation auszugehen, die sich im 

Jahr 2025 z.B. tagsüber in um 5-10 dB(A) erhöhten Lärmpegeln zeigen wird. Hier ist vor allem auf den 

nordwestlichen Ortsrand von Groß Timmendorf hinzuweisen, der insbesondere durch den ortsnah 

verlaufenden Streckenabschnitt A.1, aber auch durch den Abschnitt X.4/X.11 betroffen sein wird [Lage 

eines Beherbergungsbetriebes mit drei Betten innerhalb der 45 dB(A)-Isophone nachts]. Zu berücksichtigen 

ist jedoch auch, dass vor allem im Zusammenhang mit dem Streckenabschnitt X.4/X.11 bereits 

Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der A 1 bestehen, so dass die Zunahme 

des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. 

Auch hinsichtlich der im Abschnitt bestehenden Reitmöglichkeiten ist der Streckenabschnitt A.1 durch 

stärkere Beeinträchtigungen gekennzeichnet. So wird nicht nur die Reitrundroute zwischen Groß 

Timmendorf und Altruppersdorf gekreuzt, die auch beim Abschnitt X.4 betroffen ist, sondern zusätzlich 

die im Südosten von Groß Timmendorf gelegene Reitrundroute. 

Die regionale Radwegverbindung entlang des Ruppersdorfer Weges zwischen Altruppersdorf und 

Groß Timmendorf, die durch beide Abschnitte gekreuzt wird, kann aufgrund der geplanten Wegeüberführung 

aufrechterhalten werden. Das Gleiche gilt für die regionale Radwegverbindung entlang der 

L 180. 

Baubedingte Auswirkungen sind vor allem für die Ortslage von Groß Timmendorf zu erwarten. Hier 

kann beim Streckenabschnitt A.1 aufgrund der ortsnäheren Lage von deutlich stärkeren Beeinträchtigungen 

während der Bauphase ausgegangen werden als beim ortsferner verlaufenden X.4/X.11. 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der Streckenabschnitt X.4/X.11 die deutlich günstigere 

Alternative darstellt, da im Vergleich zum Streckenabschnitt A.1 geringere Beeinträchtigungen der 

touristisch relevanten Ortslage von Groß Timmendorf zu erwarten sind und eine Beeinträchtigung der 

Reitrundroute südöstlich des Ortes weitestgehend vermieden werden kann. 

5.2.3.1.4. Vorvergleich 1.d 

Der Vorvergleich 1.d behandelt 

- die Variante 1.d.1 mit den Streckenabschnitten A.3 und 1A.5 sowie 

- die Variante 1.d.2 mit den Streckenabschnitten X.5 und E.3. 

79





Beide Streckenabschnitte liegen überwiegend auf dem Gebiet der Gemeinde Scharbeutz. Lediglich 

der äußerste nördliche Teilabschnitt befindet sich auf dem Gemeindegebiet von Sierksdorf. 

Der Beginn beider Abschnitte liegt am TKP 9 an der A 1 südwestlich von Scharbeutz, das Ende am 

TKP 5 bei Wintershagen südlich von Neustadt i.H. 

Der Streckenabschnitt X.5/E.3 unterquert zunächst die A 1 und verläuft dann auf deren Westseite bis 

in Höhe von Wintershagen südlich von Neustadt i.H. 

Der Streckenabschnitt A.3/1A.5 verläuft auf der Ostseite der A 1 und geht dann in Höhe von Gronenberger 

Hof in die Bestandstrasse über. In Höhe von Haffkrug löst sich die Trasse wieder von der Bestandstrasse, 

kreuzt zwischen Haffkrug und Sierksdorf die Autobahn und trifft auf Höhe von Sierksdorf 

auf den Streckenabschnitt E3. Von hier besteht ein gemeinsamer Verlauf bis Wintershagen. 

Da es gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung beim Streckenabschnitt A.3/1A.5 

die Scharbeutzer Ortsteile Haffkrug, Breitenkamp und Lütt Kiepenbarg z.T. durch erhebliche Überschreitungen 

der relevanten Grenzwerte für Lärm betroffen sind, sind umfangreiche aktive Lärmschutzmaßnahmen 

entlang der Strecke erforderlich. Ähnlich stellt sich die Situation beim Streckenabschnitt 

X.5/E.3, wobei die notwendigen Lärmschutzmaßnahmen aufgrund der Lage des Abschnitts auf 

der Westseite der Autobahn weniger umfangreich sind. 


Abbildung 8: Vorvergleich 1.d – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum 

Streckenabschnitt A.3 / 1A.5 

Streckenabschnitt X.5 / E.3 


Insbesondere innerhalb der Ortslagen von Scharbeutz und Haffkrug sowie Sierksdorf befindet sich 

eine große Anzahl von Beherbergungsbetrieben. Darüber hinaus ist auf mehrere Wochenend- und 

Ferienhausgebiete sowie eine größere Anzahl von Campingplätzen in den genannten Orten hinzuweisen. 

Ein weiterer großer Campingplatz („Waldesruh“) befindet sich in Höhe Haffkrug auf der Westseite 

der Autobahn. 

Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ liegen in Sierksdorf und Haffkrug. 

Einrichtungen der touristisch relevanten Freizeitinfrastruktur konzentrieren sich in diesem Abschnitt 

zum einen auf die an der östlichen Untersuchungsraumgrenze gelegenen Strandabschnitte in Scharbeutz, 

Haffkrug und Sierksdorf. Zum anderen stellt der Hansa-Park in Sierksdorf einen überregional 

bedeutsamen touristischen Anziehungspunkt dar. Zwischen dem Freizeitpark und dem Ostseestrand 



80




wird gegenwärtig mit dem „Hansa-Park-Resort“ stufenweise eine Feriensiedlung mit ca. 120 Häusern 

entwickelt. 

Darüber hinaus ist auf mehrere regional bedeutsame Radwege und eine größere Reitanlage an der 

A 1 (Friedrichshof) hinzuweisen. Nördlich von Sierksdorf queren mit dem Jakobsweg und dem Europäischen 

Fernwanderweg E1 zudem zwei überregional bedeutsame Wanderwege den Untersuchungsraum. 


vermuten könnten, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind, stellen im Abschnitt das 

beiderseits der A 1 gelegene Landschaftsschutzgebiet ´Pönitzer Seenplatte und Haffwiesen´ dar. Die 

an die A 1 angrenzenden Bereiche dieses Schutzgebietes dürften aufgrund der bestehenden Vorbelastungen 

durch die Autobahn (vor allem Lärm) für Touristen jedoch nur von geringer Bedeutung sein. 



Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Streckenabschnitten A.3/1A.5 und X.5/E.3. 


1d, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen Wohngebieten 



umgesetzt (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen). Der Schutz vor Schienenverkehrslärm 

wird somit sichergestellt.] 

Ort 

Planfall 0 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 



Planfall 1 

Streckenabschnitt A.3/1A.5 Streckenabschnitt X.5/E.3 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

Scharbeutz 88 / 250 73 / 209 10 / 26 4 / 10 10 / 26 4 / 10 

Haffkrug 215 / 599 148 / 411 47 / 146 2 / 5 19 / 44 0 / 0 

Sierksdorf 38 / 221 18 / 113 0 / 0 0 / 0 7 / 45 0 / 0 

Gesamt 341 / 1.070 239 / 733 57 / 172 6 / 15 36 / 115 4 / 10 

Bei beiden Streckenabschnitten kommt es in den östlich der Bestandsstrecke gelegenen Orten Scharbeutz 

und Haffkrug sowie in Sierksdorf im Vergleich mit dem Planfall 0 aufgrund der ortsferneren Lage 

der Abschnitte und den vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen zu einer deutlichen Verminderung 

der Lärmimmissionen um bis zu 10 dB(A). Dies wirkt sich auch günstig auf die hier befindlichen 

Beherbergungsbetriebe aus. Während beim Planfall 0 239 Betriebe mit insgesamt 733 Betten von 

nächtlichen Grenzwertüberschreitungen betroffen sind und 341 Betriebe mit insgesamt 1.070 Betten 

noch innerhalb der 45 dB(A)-Isophone nachts liegen, stellt sich die Situation beim Planfall 1 mit den 

Streckenabschnitten A.3/1A.5 und X.5/E.3 deutlich günstiger dar. 

Zwischen den Streckenabschnitten A.3/1A.5 und X.5/E.3 ist der Abschnitt X.5/E.3 die günstigere Alternative. 

Besonders am nördlichen Ortsrand von Haffkrug verursacht dieser Abschnitt aufgrund der 

ortsferneren Lage auf der Westseite der A 1 geringere Schalleinwirkungen mit der Folge einer geringeren 

Betroffenheit von Beherbergungsbetrieben. Am südwestlichen Ortsrand von Sierksdorf führt der 

Streckenabschnitt X.5/E.3 allerdings zu etwas größeren Betroffenheiten. Der Streckenabschnitt 

81




A.3/1A.5 liegt hier zwar ortsnäher, unterquert jedoch die A 1 in Einschnittslage, so dass sich geringere 

Beeinträchtigungen des südwestlichen Ortsrandes von Sierksdorf ergeben. 

Bei den in Haffkrug sowie zwischen Haffkrug und Scharbeutz gelegenen Ferien- und Wochenendhaussiedlungen 

zeigen sich zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1 keine wesentlichen Unterschiede 

hinsichtlich der Betroffenheit durch Schalleinwirkungen. 

Im Bereich der zwischen Scharbeutz und Haffkrug nördlich der B 76 gelegenen Campingplätze liegen 

hinsichtlich der Beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen ebenfalls keine relevanten Unterschiede 

zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1 vor. Die prognostizierten nächtlichen Schalleinwirkungen 

liegen bei maximal 45-50 dB(A), so dass keine Überschreitungen des nächtlichen Grenzwertes für 

Campingplätze [54 dB(A)] erfolgen. Der Streckenabschnitt X.5/E.3 stellt sich hier aufgrund der ortsferneren 

Lage jedoch etwas günstiger dar. 

Der in Höhe Haffkrug auf der Westseite der Autobahn gelegene große Campingplatz Waldesruh (250 

Standplätze) ist beim Planfall 1 gegenüber dem Planfall 0 durch um bis zu 5 dB(A) höhere Lärmimmissionen 

betroffen, so dass die nächtlichen Grenzwerte für Campingplätze beim Streckenabschnitt 

X.5/E.3 erreicht werden. Hier stellt der Streckenabschnitt A.3/1A.5 aufgrund der Lage auf der Ostseite 

der A 1 zwar die günstigere Alternative dar. Zu berücksichtigen ist aber, dass durch den Verkehr auf 

der A 1 bereits eine erhebliche Vorbelastung besteht, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so 

deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. 

Die in Haffkrug und Sierksdorf befindlichen Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ werden 

beim Planfall 1 aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen bzw. der ortsferneren 

Lage gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 5 dB(A) entlastet. Relevante Unterschiede zwischen beiden 

Streckenabschnitten sind hier nicht festzustellen. 

Die unmittelbar an der A 1 gelegene Reitanlage am Friedrichshof ist beim Planfall 1 gegenüber dem 

Planfall 0 ebenfalls durch höhere Lärmimmissionen betroffen. Hier stellt wiederum der auf der Ostseite 

der Autobahn gelegene Streckenabschnitt X.5/E.3 die günstigere Alternative dar. 

Hinsichtlich der Betroffenheit der touristisch bedeutsamen Strandabschnitte in Scharbeutz, Haffkrug 

und Sierksdorf durch Lärmimmissionen liegen zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1 in Scharbeutz 

und Haffkrug keine relevanten Unterschiede vor. In Sierksdorf erfolgt hingegen gegenüber dem 

Planfall 0 [Schalleinwirkungen am Tag z.T. bis zu 50dB(A)] eine deutliche Abnahme der Lärmbelastung 

aufgrund der ortsfernen Lage beider Streckenabschnitte. Relevante Unterschiede zwischen den 

beiden Streckenabschnitten A.3/1A.5 und X.5/E.3 lassen sich nicht feststellen. 

Im Bereich des Hansa-Parks und der angrenzenden, in Erschließung befindlichen Ferienhaussiedlung 

zeigen sich hingegen wieder deutliche Unterschiede zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1. 

Während beim Planfall 0 nächtliche Schalleinwirkungen von mehr als 45 dB(A) zu verzeichnen sind, 

fallen diese beim Planfall 1 mit weniger als 35 dB(A) deutlich geringer aus. Zwischen den Streckenabschnitten 

A.3/1A.5 und X.5/E.3 liegen keine relevanten Unterschiede vor. 

Die im Abschnitt befindlichen regionalen Radwegverbindungen verlaufen überwiegend auf oder entlang 

von bestehenden Straßen. Bei beiden Varianten sind bei Kreuzungen mit der Bahnstrecke i.d.R. 

Bahn- oder Straßenüberführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen weitestgehend erhalten 

bleiben. Die einzige Ausnahme stellt die regionale Radwegverbindung zwischen Haffkrug und Gronenberger 

Hof dar. Während hier beim Streckenabschnitt X.5/E.3 eine Eisenbahnüberführung vorgesehen 

ist, bleibt beim Streckenabschnitt A.3/1A.5 der Bahnübergang erhalten, so dass in Zukunft von 

längeren Schrankenschließzeiten auszugehen ist. 

Der Jakobsweg und der Europäische Fernwanderweg E1, die nördlich von Sierksdorf den Untersuchungsraum 

queren, werden durch beide Streckenabschnitte unterbrochen, da die derzeitige Planung 

hier keine Unter- oder Überführung vorsieht. 

Die in Höhe von Scharbeutz und Haffkrug vorgesehenen Lärmschutzwände werden überwiegend im 

vorbelasteten Nahbereich der A 1 errichtet, so dass keine wesentlichen Auswirkungen auf das Landschaftsbild 

zu erwarten sind. Eine Ausnahme stellen die Lärmschutzwände in Haffkrug beim Stre- 



82




ckenabschnitt A.3/1A.5 dar, die hier entlang der Bestandsstrecke errichtet werden und somit den Ort 

in westliche Richtung visuell abriegeln. 

Baubedingte Auswirkungen auf die touristische Infrastruktur sind beim parallel zur Autobahn verlaufenden 

Streckenabschnitt X.5/E.3 in deutlich geringerem Umfang zu erwarten. Beim Streckenabschnitt 

A.3/1A.5 wird hingegen vor allem der westliche Ortsrand von Haffkrug durch Beeinträchtigungen während 

der Bauphase betroffen sein. 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der Streckenabschnitt X.5/E.3 die günstigere Alternative 

darstellt. Dafür verantwortlich ist vor allem die geringere Betroffenheit von Beherberungsbetrieben 

am nördlichen Ortsrand von Haffkrug, die letztlich aus der ortsferneren Lage des Streckenabschnitts 

auf der Westseite der A 1 resultiert. 

5.2.3.2 Zwischenvergleiche 

5.2.3.2.1. Zwischenvergleich 1.e 

Der Zwischenvergleich 1.e behandelt 

- die Variante 1.e.1 mit den Streckenabschnitten 1A.4 und 1A.5 sowie 

- die Variante 1.e.2 mit dem Vergleichsergebnis 1.c (= Variante 1.c.1), dem Streckenabschnitt A.2 und 

dem Vergleichsergebnis 1.d (= Variante 1.d.2). 

Beschreibung der Varianten: 

Beide Varianten liegen überwiegend auf dem Gebiet der Gemeinden Ratekau, Timmendorfer Strand 

und Scharbeutz. Lediglich der äußerste nördliche Teilabschnitt befindet sich auf dem Gemeindegebiet 

von Sierksdorf. Sie beginnen am TKP 3 südöstlich von Altruppersdorf und enden am TKP5 bei Wintershagen 

südlich von Neustadt i.H. 

Die Variante 1.e.1 folgt zwischen Altruppersdorf und Haffkrug der Bestandstrecke (= Streckenabschnitt 

1A.4). In Höhe von Haffkrug löst sich die Trasse von der Bestandstrasse, kreuzt zwischen 

Haffkrug und Sierksdorf die Autobahn und verläuft dann in Parallellage zu dieser bis in Höhe von Wintershagen 

(= Streckenabschnitt 1A.5). 

Die Variante 1.e.2 fädelt bei Altruppersdorf aus der Bestandsstrecke aus, verschwenkt in nordwestliche 

Richtung zur A 1 (Vergleichsergebnis 1.c = Variante 1.c.1) und folgt dieser von Neuhof bis zum 

TKP 9 südwestlich von Scharbeutz auf deren Ostseite (= Streckenabschnitt A.2). Dann quert der Abschnitt 

die A 1 und verläuft auf deren Westseite bis in Höhe von Wintershagen südlich von Neustadt 

i.H. 

Da es gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung bei beiden Varianten die Scharbeutzer 

Ortsteile Haffkrug und Breitenkamp durch Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für 

Lärm betroffen sind, sind hier aktive Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke erforderlich. Bei der 

Variante 1.e.1 sind darüber hinaus aktive Lärmschutzmaßnahmen im Bereich der Ortslagen Scharbeutz 

und Klein Timmendorf notwendig. 

Die Lage der Varianten im Untersuchungsraum zeigt die folgende Abbildung. 



83




Abbildung 9: Zwischenvergleich 1.e – Lage der Varianten im Untersuchungsraum 

Variante 1.e.1 

Variante 1.e.2 


Insbesondere innerhalb der Ortslagen von Klein Timmendorf, Scharbeutz und Haffkrug sowie Sierksdorf 

befindet sich eine große Anzahl von Beherbergungsbetrieben. Weitere Betriebe liegen in Hemmelsdorf, 

Groß Timmendorf und Luschendorf. Darüber hinaus ist auf mehrere Wochenend- und Ferienhausgebiete 

sowie eine größere Anzahl von Campingplätzen in den genannten Orten hinzuweisen. 

Ein weiterer großer Campingplatz („Waldesruh“) befindet sich in Höhe Haffkrug auf der Westseite der 

Autobahn. In Sierksdorf wird derzeit zwischen dem Hansa-Park und dem Ostseestrand stufenweise 

eine Feriensiedlung mit ca. 120 Häusern entwickelt („Hansa-Park-Resort“). 

Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ liegen in Sierksdorf, Haffkrug und Timmendorfer 

Strand. In Scharbeutz stellt die Bauleitplanung im Bereich Kattenhöhlen im Süden der Gemeinde (unmittelbar 

östlich angrenzend an die Bahnstrecke) zwei Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen 

„Klinik“ und „Rehabilitation“ dar, die jedoch noch nicht realisiert sind. 

Einrichtungen der touristisch relevanten Freizeitinfrastruktur konzentrieren sich in diesem Abschnitt 

zum einen auf die an der östlichen Untersuchungsraumgrenze gelegenen Strandabschnitte in Timmendorfer 

Strand (im Wesentlichen außerhalb des Untersuchungsraumes gelegen), Scharbeutz, 

Haffkrug und Sierksdorf. Zum anderen stellen der Hansa-Park in Sierksdorf und die Golfanlage Seeschlösschen 

westlich bzw. nordwestlich von Klein Timmendorf, die mit ihren zwei 18 Loch-Plätzen die 

größte zusammenhängende Golfanlage in Schleswig-Holstein und Hamburg darstellt, überregional 

bedeutsame touristische Anziehungspunkte dar. 

Darüber hinaus ist auf mehrere regional bedeutsame Radwege, eine größere Reitanlage an der A 1 

(Friedrichshof) und diverse Reitrundrouten im Bereich der Gemeinden Ratekau und Timmendorfer 

Strand hinzuweisen. Nördlich von Sierksdorf queren mit dem Jakobsweg und dem Europäischen 

Fernwanderweg E1 zudem zwei überregional bedeutsame Wanderwege den Untersuchungsraum. 

Der Kammerwald im Süden von Scharbeutz und das Wennsee-Holz westlich des Wennsees sind 

ausgewiesene Erholungswälder. Im Kammerwald befindet sich zudem ein Waldhochseilgarten, im 

Wennsee-Holz ein Trimmpfad. 



84






beiderseits der A 1 gelegene Landschaftsschutzgebiet ´Pönitzer Seenplatte und Haffwiesen´ dar. Die 

an die A 1 angrenzenden Bereiche dieses Schutzgebietes dürften aufgrund der bestehenden Vorbelastungen 


Das Landschaftsschutzgebiet ´Hemmelsdorfer See und Umgebung´ liegt größtenteils außerhalb des 

Untersuchungsraumes. 

Beurteilung der Varianten aus touristischer Sicht: 


Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Varianten 1.e.1 und 1.e.2. 

Tabelle 18: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Bereich des Zwischenvergleichs 

1.e, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen 

Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen beim Planfall 1 Überschreitungen des 

nächtlichen Immissionsgrenzwertes von 49 dB(A) verbleiben, werden passive Lärmschutzmaßnahmen 

umgesetzt (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen). Der 

Schutz vor Schienenverkehrslärm wird somit sichergestellt.] 

Ort 

Planfall 0 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 



Planfall 1 

Variante 1.e.1 Variante 1.e.2 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

Hemmelsdorf 0 / 0 0 / 0 4 / 29 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Groß 

Timmendorf 

Klein Timmendorf 

0 / 0 0 / 0 4 / 8 0 / 0 1 / 3 0 / 0 

21 / 144 18 / 125 7 / 48 1 / 4 0 / 0 0 / 0 

Luschendorf 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 5 / 23 

Scharbeutz 88 / 250 73 / 209 26 / 66 14 / 36 24 / 60 4 / 10 

Haffkrug 215 / 599 148 / 411 45 / 146 1 / 3 33 / 114 0 / 0 

Sierksdorf 38 / 221 18 / 113 0 / 0 0 / 0 7 / 45 0 / 0 

Gesamt 362 / 1.214 257 / 858 86 / 297 16 / 43 65 / 222 9 / 33 

Bei der Variante 1.e.1 kommt es in den östlich der Bestandsstrecke gelegenen Ortsteilen von Klein 

Timmendorf, Scharbeutz und Haffkrug im Vergleich mit dem Planfall 0 aufgrund der vorgesehenen 

aktiven Lärmschutzmaßnahmen zu einer deutlichen Verminderung der Lärmimmissionen um bis zu 5 


beim Planfall 0 in Klein Timmendorf, Scharbeutz und Haffkrug 239 Betriebe mit insgesamt 745 Betten 

von nächtlichen Grenzwertüberschreitungen betroffen sind und 324 Betriebe mit insgesamt 993 Betten 

noch innerhalb der 45 dB(A)-Isophone nachts liegen, stellt sich die Situation beim Planfall 1 (Variante 

1.e.1) in den genannten Ortslagen deutlich günstiger dar. 

In Sierksdorf kann vor allem aufgrund der ortsfernen Lage der Variante 1.e.1 gegenüber dem Planfall 

0 eine deutliche Verbesserung erzielt werden. 

Zusätzlich belastet werden bei der Variante 1.e.1. hingegen die Ortslagen von Hemmelsdorf und Groß 

Timmendorf einschließlich der hier befindlichen Beherbergungsbetriebe. 

85




Bei der Variante 1.e.2 zeigen sich in den Ortslagen von Groß Timmendorf, Klein Timmendorf, Scharbeutz 

und Haffkrug gegenüber dem Planfall 0 ebenfalls Verminderungen der Lärmimmissionen, die 

bezüglich betroffener Beherbergungsbetriebe noch deutlicher ausfallen als bei der Variante 1.e.1. 

Lediglich in der westlich der A 1 gelegenen Ortslage von Luschendorf ist die Variante 1.e.1 durch stärkere 

Belastungen von Beherbergungsbetrieben gekennzeichnet. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass 

hier bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der A 1 bestehen, so 

dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten 

Situation. 

Im Bereich der zwischen Scharbeutz und Haffkrug nördlich der B 76 gelegenen Campingplätze liegen 

hinsichtlich der Beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen bei der Variante 1.e.2 keine relevanten 

Unterschiede im Vergleich zum Planfall 0 vor. Die Variante 1.e.1 führt hingegen zu einer deutlich stärkeren 

Verlärmung, wobei die nächtlichen Grenzwerte für Campingplätze [54 dB(A)] z.T. erreicht werden. 

Umgekehrt stellt sich die Lage bei dem in Höhe Haffkrug auf der Westseite der Autobahn gelegenen 

großen Campingplatz Waldesruh dar. Hier führt die Variante 1.e.2 zu stärkeren Beeinträchtigungen 

durch Lärmimmissionen als die Variante 1.e.1. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass durch den Verkehr 

auf der A 1 auch hier bereits eine erhebliche Vorbelastung besteht. 

Die in Haffkrug und Sierksdorf befindlichen Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ werden 

beim Planfall 1 aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen bzw. der ortsferneren 

Lage gegenüber dem Planfall 0 [nächtliche Lärmbelastung z.T. zwischen 45 und 50 dB (A)] um bis zu 

5 dB(A) entlastet. Relevante Unterschiede zwischen beiden Streckenabschnitten sind hier nicht festzustellen. 

Im Bereich Timmendorfer Strand zeigt sich im Bereich der hier befindlichen Kurgebiete bei der Variante 

1.e.1 keine Veränderung gegenüber dem Planfall 0 [nächtliche Lärmbelastung zwischen 35 und 40 

dB (A)]. Bei der Variante 1.e.2 ist hingegen aufgrund der ortsfernen Lage keine Belastung der Kurgebiete 

mehr festzustellen. 

Sehr deutliche Unterschiede zwischen beiden Varianten liegen im Bereich der beiden geplanten Sondergebiete 

mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“ in Kattenhöhlen im Süden der 

Gemeinde Scharbeutz vor, die unmittelbar östlich an die Bahnstrecke angrenzen. Während hier bei 

der Variante 1.e.1 nächtliche Lärmimmissionen von z.T. mehr als 55 dB(A) zu verzeichnen sind, die 

die Möglichkeiten für die geplante Sondergebietsnutzung erheblich einschränken, ist die Variante 

1.e.2 lediglich durch nächtliche Schalleinwirkungen von ca. 35 dB(A) gekennzeichnet. 

Hinsichtlich der Betroffenheit der touristisch bedeutsamen Strandabschnitte in Timmendorfer Strand, 

Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf durch Lärmimmissionen zeigt sich, dass die Variante 1.e.1 gegenüber 

dem Planfall 0 vor allem im nördlichen Teil von Timmendorfer Strand sowie zwischen Scharbeutz 

und Haffkrug zu höheren Belastungen führt [Zunahme um bis zu 5 dB(A)]. Hier ergeben sich 

zukünftig z.T. Schalleinwirkungen zwischen 40 und 45 dB(A) am Tag. 

Die Variante 1.e.2 stellt sich in dieser Hinsicht günstiger dar. Vor allem im Strandabschnitt zwischen 

Timmendorfer Strand und Haffkrug ergeben sich aufgrund der ortsfernen Lage der Variante gegenüber 

der Variante 1.e.1 geringere Schalleinwirkungen, die in etwa mit dem Planfall 0 vergleichbar sind 

bzw. leicht darunter liegen. 

In Sierksdorf stellt sich die Belastung der touristisch relevanten Strandabschnitte unterschiedlich dar. 

Während im südlichen Strandabschnitt bei beiden Varianten gegenüber dem Planfall 0 keine relevanten 

Änderungen zu verzeichnen sind, erfolgt im mittleren und nördlichen Abschnitt gegenüber dem 

Planfall 0 bei beiden Varianten aufgrund der ortsfernen Führung eine deutliche Abnahme der Lärmbelastung. 

Im Bereich des Hansa-Parks und der angrenzenden, in Erschließung befindlichen Ferienhaussiedlung 

zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1. Während es beim 



86




Planfall 0 zu nächtlichen Schalleinwirkungen von mehr als 45 dB(A) kommt, ist beim Planfall 1 bei 

beiden Varianten keine relevante Lärmbelastung zu verzeichnen. 

Bei der zwischen Kattenhöhlen und Groß Timmendorf gelegenen Golfanlage Seeschlösschen sind 

zwischen den Varianten 1.e.1 und 1.e.2 deutliche räumliche Unterschiede in der Betroffenheit zu verzeichnen. 

Während bei der Variante 1.e.1 vor allem der nördliche Teil des Golfplatzes starken und 

gegenüber dem Planfall 0 erhöhten Schalleinwirkungen ausgesetzt ist [zwischen 45 und 55 dB(A) am 

Tag], ist bei der Variante 1.e.2 vor allem der südwestliche Teil des Platzes betroffen, der jedoch auch 

schon durch die von dem Verkehr auf der A 1 ausgehenden Lärmemissionen vorbelastet ist. 

Insgesamt stellt sich hier die Variante 1.e.2 etwas günstiger dar, zumal auch die Bebauung im Bereich 

des Oeverdieker Wegs mit den hier befindlichen Beherbergungsbetrieben für Golfsportler durch diese 

Variante geringer durch Schalleinwirkungen betroffen ist als bei der Variante 1.e.1. 

Die unmittelbar an der A 1 gelegene Reitanlage am Friedrichshof ist hingegen bei der Variante 1.e.2 

durch deutlich stärkere Schalleinwirkungen betroffen als bei der Variante 1.e.1. Zu berücksichtigen ist 

jedoch auch hier die bestehende Vorbelastung durch den Verkehr auf der A 1. 

Der als Erholungswald ausgewiesene Kammerwald im Süden von Scharbeutz einschließlich des 

Waldhochseilgarten unterliegt bei der Variante 1.e.1 einer leichten Zunahme der Schalleinwirkungen 

gegenüber dem Planfall 0. Im Bereich des ebenfalls als Erholungswald ausgewiesenen Wennsee- 

Holzes mit dem hier befindlichen Trimmpfad kann hingegen aufgrund der in diesem Bereich für den 

Scharbeutzer Ortsteil Lütt Kiepenbarg vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen eine Verminderung 

der Schalleinwirkungen gegenüber dem Planfall 0 verzeichnet werden. 

Die Variante 1.e.2 führt aufgrund der ortsferneren Lage in beiden Bereichen zu deutlichen Reduzierungen 

der Schalleinwirkungen gegenüber dem Planfall 0. 

Die Reitrundrouten der Gemeinden Timmendorfer Strand und Ratekau sind durch die Variante 1.e.1 

nicht direkt betroffen. Zwischen Groß Timmendorf und Klein Timmendorf quert allerdings eine Reitroute 

die Bestandsstrecke. Der hier vorhandene Bahnübergang soll erhalten bleiben, so dass in Zukunft 

aufgrund der Verkehrszunahme von längeren Schrankenschließzeiten auszugehen ist. 

Durch die Variante 1.e.2 werden zwei Reitrundrouten gequert. Während im Bereich der zwischen 

Groß Timmendorf und Neuruppersdorf gelegenen Route eine Eisenbahnüberführung vorgesehen ist, 

wird die zwischen Luschendorf und dem Luschendorfer Hof bestehende Route unterbrochen. 


von bestehenden Straßen. Bei der Variante 1.e.2 sind bei Kreuzungen mit der Bahnstrecke i.d.R. 

Bahn- oder Straßenüberführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen erhalten bleiben. 

Ungünstiger stellt sich die Situation bei der Variante 1.e.1 dar. Hier bleibt an mehreren Stellen (Radwegverbindungen 

entlang der L 180 zwischen Haffkrug und Gronenberger Hof sowie zwischen Groß 

und Klein Timmendorf) der vorhandene Bahnübergang bestehen, so dass in Zukunft von längeren 

Schrankenschließzeiten auszugehen ist. Die zwischen Oeverdiek und Klein Timmendorf verlaufende 

regionale Radwegverbindung wird unterbrochen, da der hier bestehende Bahnübergang entfallen soll. 

Im Zusammenhang mit längeren Schrankenschließzeiten ist auch darauf hinzuweisen, dass die L 180, 

die von der Bestandsstrecke bei Klein Timmendorf gekreuzt wird, eine wichtige Zufahrtstraße in Richtung 

Timmendorfer Strand darstellt, deren Funktion durch längere Schrankenschließzeiten bei der 

Variante 1.e.1 beeinträchtigt wird. Ebenfalls ist die L 180 eine wichtige Verbindungsstraße zwischen 

der Ortslage von Timmendorfer Strand und der Golfanlage Seeschlösschen, wobei zu berücksichtigen 

ist, dass 90 % der Gäste diese Anlage über die Ortslage anfahren (vgl. HANSEATIC TRANSPORT CON- 

SULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR 

GMBH 2010, S. 87). Die L 180 wird zudem als Zufahrt von Timmendorfer Strand zur Golfanlage in Zukunft 

noch an Bedeutung gewinnen, da im Falle der Realisierung der Variante 1.e.1 eine Schließung 

des Bahnübergangs Schwedenstraße vorgesehen ist, über den bisher die 2. Zufahrtsmöglichkeit zur 

Golfanlage besteht. 



87




Mit Nachteilen in Bezug auf Zufahrten zu touristisch relevanten Ortslagen ist die Variante 1.e.1 auch 

im Bereich Haffkrug verbunden, da der hier befindliche Bahnübergang Bahnhofsstraße, über den die 

Zufahrt von der Anschlussstelle Eutin der A 1 in Richtung des Ortes verläuft, in Zukunft entfallen soll. 

Die Zufahrt nach Haffkrug wäre dann nur noch umwegig von Süden her über die A 1-Anschlussstelle 

Scharbeutz, den Gronenberger Hof und den Ortsteil Breitenkamp möglich. 

Der Jakobsweg und der Europäische Fernwanderweg E1, die nördlich von Sierksdorf den Untersuchungsraum 

queren, werden durch beide Varianten unterbrochen, da die derzeitige Planung hier keine 

Unter- oder Überführung vorsieht. 

Die bei der Variante 1.e.2 in Höhe von Haffkrug vorgesehenen Lärmschutzwände werden im vorbelasteten 

Nahbereich der A 1 errichtet, so dass keine wesentlichen Auswirkungen auf das Landschaftsbild 

zu erwarten sind. Die bei der Variante 1.e.1 geplanten Lärmschutzwände in Haffkrug, Scharbeutz und 

Klein Timmendorf liegen hingegen ortsnah und z.T. in unmittelbarer Nähe von touristischen relevanten 

Bereichen, so dass visuelle Störeffekte nicht auszuschließen sind. So wird in Klein Timmendorf und 

Haffkrug die jeweilige Ortslage in westliche Richtung durch die geplanten Lärmschutzwände visuell 

abgeriegelt; in Scharbeutz findet eine visuelle Trennung zwischen den westlich und östlich der Bahnstrecke 

gelegenen Ortsteilen statt. 

Baubedingte Auswirkungen auf die touristische Infrastruktur sind bei der größtenteils parallel zur Autobahn 

verlaufenden Variante 1.e.2 in deutlich geringerem Umfang zu erwarten. Bei der Variante 1.e.1 

werden hingegen vor allem die westlichen Ortsteile von Klein Timmendorf, Scharbeutz und Haffkrug 

durch Beeinträchtigungen während der Bauphase betroffen sein. 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Variante 1.e.2 die günstigere Alternative darstellt. 

Dafür sind im Vergleich mit der Variante 1.e.1 vor allem folgende Gründe verantwortlich: 

- geringere Belastungen der touristisch hoch bedeutsamen Orte Timmendorfer Strand, Scharbeutz 

und Haffkrug einschließlich der hier befindlichen Beherbergungsbetriebe durch Schalleinwirkungen; 

- deutlich geringere Beeinträchtigungen der beiden geplanten Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen 

„Klinik“ und „Rehabilitation“ in Kattenhöhlen im Süden der Gemeinde Scharbeutz durch 

Schalleinwirkungen; 

- geringere Beeinträchtigungen touristisch bedeutsamer Strandabschnitte durch Schalleinwirkungen 

(insbesondere zwischen Timmendorfer Strand und Haffkrug); 

- geringere Beeinträchtigungen der Golfanlage Seeschlösschen einschließlich der Bebauung im Bereich 

des Oeverdieker Wegs mit den hier befindlichen Beherbergungsbetrieben für Golfsportler 

durch Schalleinwirkungen; 

- keine Betroffenheit von regional bedeutsamen Radwegverbindungen durch längere Schrankenschließzeiten; 

- keine relevanten Beeinträchtigungen des Landschafts- bzw. Ortsbildes durch Lärmschutzwände; 

- keine bzw. deutliche geringere Beeinträchtigungen der Ortslagen von Klein Timmendorf, Scharbeutz 

und Haffkrug während der Bauphase. 

5.2.3.2.2. Zwischenvergleich 1.f 

Der Zwischenvergleich 1.f behandelt 

- die Variante 1.f.1 mit den Streckenabschnitten X.2.3, X11, A.2 und dem Vergleichsergebnis 1.d 

(= Variante 1.d.2) sowie 

- die Variante 1.f.2 mit den Streckenabschnitten X3.1, E.2 und E.3. 


Beide Varianten liegen überwiegend auf dem Gebiet der Gemeinden Ratekau und Scharbeutz. Lediglich 

der äußerste nördliche Teilabschnitt befindet sich auf dem Gemeindegebiet von Sierksdorf. Sie 

beginnen am TKP 12 westlich von Neuruppersdorf und enden am TKP 5 bei Wintershagen südlich 

von Neustadt i.H. Der Planfall 0 als Vergleichsfall liegt zudem im Bereich des Gemeindegebietes von 



88




Timmendorfer Strand. 

Die Variante 1.f.1 verläuft zwischen dem TKP 12 und dem TKP 9 südwestlich von Scharbeutz zunächst 

in Parallellage mit der A 1 auf deren Ostseite (Streckenabschnitte X.2.3, X11, A.2). Im weiteren 

Verlauf quert die Variante zwischen dem TKP 9 und dem TKP 7 (westlich von Scharbeutz) die A 1, um 

dieser dann wiederum in Parallellage, jedoch auf deren Westseite bis zum TKP 5 zu folgen. 

Die Variante 1.f.2 überquert nördlich des TKP 12 die A 1 (Streckenabschnitt X3.1) und folgt dieser in 

Parallellage auf deren Ostseite bis in Höhe von Wintershagen am TKP 5. In Höhe von Luschendorf 

verursacht die Variante 1.f.2 gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung Überschreitungen 

der relevanten Grenzwerte für Lärm, so dass hier aktive Lärmschutzmaßnahmen entlang 

der Strecke erforderlich sind. 

Da der Verlauf beider Varianten zwischen dem TKP 7 westlich von Scharbeutz und dem TKP 5 bei 

Wintershagen identisch ist (dieser Bereich ist bereits im Rahmen des Vorvergleichs 1.d abgehandelt 

worden), wird im Folgenden nur noch auf den südlichen Abschnitt zwischen dem TKP 12 und dem 

TKP 7 eingegangen. 


Abbildung 10: Zwischenvergleich 1.f – Lage der Varianten im Untersuchungsraum 

Variante 1.f.1 

Variante 1.f.2 


Insbesondere innerhalb der Ortslage von Klein Timmendorf befindet sich eine große Anzahl von Beherbergungsbetrieben. 

Weitere Betriebe liegen in Groß Timmendorf und Luschendorf sowie am nordöstlichen 

Ortsrand von Pansdorf. 

Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ befinden sich in Timmendorfer Strand. 

Auf Scharbeutzer Gemeindegebiet stellt die Bauleitplanung im Bereich Kattenhöhlen im Süden der 

Gemeinde (unmittelbar östlich angrenzend an die Bahnstrecke) zwei Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen 


An Einrichtungen der touristisch relevanten Freizeitinfrastruktur ist vor allem die Golfanlage Seeschlösschen 

westlich bzw. nordwestlich von Klein Timmendorf zu nennen, die mit ihren zwei 18 Loch- 

Plätzen die größte zusammenhängende Golfanlage in Schleswig-Holstein und Hamburg darstellt. 

Darüber hinaus ist auf einen regional bedeutsamen Radweg und diverse Reitrundrouten im Bereich 

der Gemeinden Ratekau und Timmendorfer Strand hinzuweisen. 

Der Kammerwald im Süden von Scharbeutz und das Wennsee-Holz westlich des Wennsees sind 

ausgewiesene Erholungswälder. Im Kammerwald befindet sich zudem ein Waldhochseilgarten, im 

Wennsee-Holz ein Trimmpfad. 





89




westlich der A 1 gelegene Landschaftsschutzgebiet ´Pönitzer Seenplatte und Haffwiesen´ dar. Die an 

die A 1 angrenzenden Bereiche dieses Schutzgebietes dürften aufgrund der bestehenden Vorbelastungen 




Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Varianten 1.f.1 und 1.f.2. 


1.f, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen 





Ort 

Groß 

Timmendorf 


Planfall 0 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 



Planfall 1 

Variante 1.f.1 Variante 1.f.2 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

0 / 0 0 / 0 1 / 4 1 / 3 0 / 0 1 / 3 

21 / 144 18 / 125 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Luschendorf 0 / 0 0 / 0 0 / 0 5 / 23 1 / 1 0 / 0 

Pansdorf 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 1 / 41 0 / 0 

Gesamt 21 / 144 18 / 125 1 / 4 6 / 26 2 / 42 1 / 3 

In der an der Bestandsstrecke gelegenen Ortslage von Klein Timmendorf können durch beide Varianten 

aufgrund der ortsfernen Lage deutliche Reduzierungen der Schalleinwirkungen gegenüber dem 

Planfall 0 erzielt werden. Während beim Planfall 0 18 Betriebe mit insgesamt 125 Betten von nächtlichen 

Grenzwertüberschreitungen betroffen sind und weitere 21 Betriebe mit insgesamt 144 Betten 

noch innerhalb der 45 dB(A)-Isophone nachts liegen, ist bei den Varianten 1.f.1 und 1.f.2 keine Betroffenheit 

zu verzeichnen. 

In Groß Timmendorf kommt es gegenüber dem Planfall 0 vor allem im nordwestlichen Teil der Ortslage 

zu einer Zunahme der Lärmimmissionen. Die auf der Westseite der A 1 verlaufende Variante 1.f.2 

schneidet hier etwas günstiger ab. 

In Luschendorf können bei der Variante 1.f.2 aufgrund der geplanten aktiven Lärmschutzeinrichtungen 

relevante Neubelastungen von Beherbergungsbetrieben weitestgehend vermieden werden. Die geplanten 

Lärmschutzmaßnahmen werden darüber hinaus dazu beitragen, dass auch die Verlärmung 

der Ortslage durch den Verkehr auf der Autobahn deutlich vermindert wird. 

Die Variante 1.f.1 führt hingegen bei fünf Betrieben mit insgesamt 23 Betten zu nächtlichen Grenzwertüberschreitungen. 

Hier ist jedoch zu berücksichtigen, dass bereits erhebliche Vorbelastungen 

hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der A 1 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms durch 

die auf der Ostseite der A 1 verlaufenden Variante 1.f.1 nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in 

einer unvorbelasteten Situation. 

In Pansdorf ist das an der L 180 gelegene Motel „Am Grellberg“ bei der Variante 1.f.1 durch eine Zunahme 

der Lärmimmissionen betroffen. Auch hier bestehen bereits Vorbelastungen durch Straßen- 

90




verkehrslärm (L 180 und A 1). 

Für den Bereich Kattenhöhlen im Süden der Gemeinde Scharbeutz (geplante Sondergebiete mit den 

Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“), der im Planfall 0 erheblichen nächtlichen Lärmbelastungen 

von z.T. über 50 dB(A) unterliegt, bewirken beide Varianten aufgrund der ortsfernen Lage 

eine deutliche Entlastung. Zukünftig ist hier nur noch von nächtlichen Schalleinwirkungen von ca. 35- 

40 dB(A) auszugehen. Relevante Unterschiede zwischen beiden Varianten bestehen nicht. 

Bei der zwischen Kattenhöhlen und Groß Timmendorf gelegenen Golfanlage Seeschlösschen zeigen 

sich zwischen dem Planfall 1 und dem Planfall 0 deutliche räumliche Unterschiede in der Betroffenheit. 

Während der nördliche und näher an der Bestandsstrecke gelegene Teil des Platzes beim Planfall 

1 entlastet wird, erfährt insbesondere der südwestliche und näher an der A 1 gelegene Teilbereich 

der Anlage eine zusätzliche Belastung durch Lärmimmissionen [45-50 dB(A) am Tag]. Insgesamt ist 

hier die auf der Westseite der Autobahn verlaufende Variante 1.f.2 mit deutlich geringeren Beeinträchtigungen 

durch Lärmimmissionen verbunden als die Variante 1.f.1. 


Waldhochseilgarten erfährt im Planfall 1 eine leichte Abnahme der Schalleinwirkungen gegenüber 

dem Planfall 0. Deutlich stärker entlastet wird das ebenfalls als Erholungswald ausgewiesenen Wennsee-Holz 

mit dem hier befindlichen Trimmpfad. Relevante Unterschiede zwischen den Varianten 1.f.1 

und 1.f.2 liegen in beiden Fällen nicht vor. 

Reitrundrouten der Gemeinden Timmendorfer Strand und Ratekau werden durch beide Varianten 

zwischen Luschendorf und dem Luschendorfer Hof gequert. Während bei der Variante 1.f.2 bei Luschendorf 

eine Eisenbahnüberführung vorgesehen ist und die Reitroute somit erhalten werden kann, 

wird bei der Variante 1.f.1 die Fortsetzung dieser Route östlich der Autobahn unterbrochen. 

Die einzige im Abschnitt befindliche regionale Radwegverbindung verläuft entlang der L 180 zwischen 

Pansdorf und Groß Timmendorf. Bei beiden Varianten ist hier eine Straßenüberführung vorgesehen, 

so dass die Verbindung erhalten bleibt. 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Variante 1.f.2 die günstigere Alternative darstellt. Neben 

einer im Vergleich mit der Variante 1.f.1 geringeren Belastung von Beherbergungsbetrieben in 

Luschendorf und Groß Timmendorf durch Lärmimmissionen ist dafür zum einen die Verminderung des 

Autobahnlärms in Luschendorf verantwortlich, die als Nebeneffekt der durch die für die Variante 1.f.2 

vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen erzielt werden kann. Zum anderen verursacht die Variante 

1.f.2 deutliche geringere Neubelastungen der Golfanlage Seeschlösschen. Nicht zuletzt kann 

bei der Variante 1.f.2 eine relevante Beeinträchtigung von Reitrundrouten der Gemeinden Timmendorfer 

Strand und Ratekau vermieden werden. 

5.2.3.3 Auswirkungsprognose für die Streckenabschnitte 1A.1 und X.2 

Der Streckenabschnitt 1A.1 zwischen der Stadtgrenze Lübeck / Bad Schwartau und dem TKP 1 an 

der Stadtgrenze Bad Schwartau / Ratekau wird keinem Vergleich unterzogen, da hier nur eine Alternative 

vorliegt. Das Gleiche betrifft den Streckenabschnitt X.2 zwischen dem TKP 10 nordöstlich von 

Sereetz und dem TKP 11 nordöstlich von Ratekau. Es erfolgt jedoch eine Auswirkungsprognose. 

5.2.3.3.1. Streckenabschnitt 1A.1 

Beschreibung des Streckenabschnitts: 

Der Streckenabschnitt 1A.1 liegt zwischen der Stadtgrenze Lübeck / Bad Schwartau und dem TKP 1 

an der Stadtgrenze Bad Schwartau / Ratekau. Er verläuft auf der Bestandsstrecke und liegt ausschließlich 

im Stadtgebiet von Bad Schwartau. 

Aufgrund der Zunahme des Verkehrsaufkommens ergeben sich gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen 

Untersuchung im Bereich der an die Strecke angrenzenden Bebauung Überschreitungen 



91




der relevanten Grenzwerte für Lärm, so dass umfangreiche aktive Schallschutzmaßnahmen notwendig 

werden. Diese umfassen den gesamten Streckenabschnitt. 

Zur Lage des Streckenabschnitts im Untersuchungsraum siehe Abbildung 11. 


In dem in den Untersuchungsraum hineinragenden östlichen Teil von Bad Schwartau befinden sich 

neun Beherbergungsbetriebe mit insgesamt 66 Betten und die Asklepios-Klinik (Kur- und Reha- 

Einrichtung). 

An freizeitrelevanter touristischer Infrastruktur sind u.a. zu nennen: mehrere regionale Radwanderwege, 

der überregional bedeutsame Jakobsweg, der im Abschnitt von Ratekau über Bad Schwartau 

nach Lübeck geführt wird, ein Minigolfplatz, die Holstein-Therme, das Museum der Stadt Bad 

Schwartau und der südlich der Schwartau gelegene Kurpark. 

Beurteilung des Streckenabschnitts aus touristischer Sicht: 


Planfall 0 und dem Planfall 1 im Streckenabschnitt 1A.1. 

Tabelle 20: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke im Streckenabschnitt 1A.1, Vergleich Planfall 0 – 

Planfall 1 

Ort 

Bad 

Schwartau 

Planfall 0 



Planfall 1 


Beherbergungsbetriebe / Betten Beherbergungsbetriebe / Betten 

45-49 dB(A) nachts > 49 dB(A) nachts 45-49 dB(A) nachts > 49 dB(A) nachts 

4 / 14 1 / 6 1 / 6 0 / 0 

Aufgrund der umfangreichen Lärmschutzmaßnahmen beim Planfall 1 kommt es beim Großteil der im 

Untersuchungsraum gelegenen Beherbergungsbetriebe in Bad Schwartau gegenüber dem Planfall 0 

zu einer Verminderung der von der Bahnstrecke ausgehenden Schallpegel um bis zu 5 dB(A). Die 

Anzahl der Betriebe, die „kritischen“ Schallpegeln [> 45 dB(A)] ausgesetzt ist, verringert sich deutlich. 

Im Bereich des Kurparks und der Asklepios-Klinik ist beim Planfall 1 keine relevante Veränderung der 

Lärmbelastung gegenüber dem Planfall 0 zu erwarten. 

Der überregional bedeutsame Jakobsweg wird insbesondere im Bereich des Schwartautales bei Umsetzung 

des Planfalles 1 stärkeren Lärmbelastungen ausgesetzt sein als beim Planfall 0, da in diesem 

Abschnitt auf der Westseite der Bahnstrecke keine aktiven Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen sind. 

5.2.3.3.2. Streckenabschnitt X.2 


Der Streckenabschnitt X.2 liegt zwischen dem TKP 10 nordöstlich von Sereetz und dem TKP 11 nordöstlich 

von Ratekau auf dem Gebiet der Gemeinde Ratekau. Er verläuft weitestgehend parallel zu der 

von Siems-Dänischburg nach Ratekau bzw. Groß Timmendorf führenden Hochspannungsleitung. 

Zur Lage des Streckenabschnitts im Untersuchungsraum siehe Abbildung 11. 


Beherbergungsbetriebe sind in dem Abschnitt nicht vorhanden. 

An freizeitrelevanter touristischer Infrastruktur sind neben drei regionalen Radwegverbindungen zwei 

Fahrrundrouten für Kutschen (Reitwegekonzept Ratekau und Timmendorfer Strand) zu nennen. Darüber 

hinaus quert der Europäische Fernwanderweg E1 den Untersuchungsraum im Streckenabschnitt 

X.2. 

92





vermuten könnten, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind, kommen im Abschnitt 

nicht vor. Das Landschaftsschutzgebiet ´Hemmelsdorfer See und Umgebung´ liegt bereits außerhalb 

des Untersuchungsraumes. Dennoch ist zum einen aufgrund der guten Erschließung des Raumes mit 

Rad- und Wanderwegen sowie Fahrrouten für Kutschen, zum anderen aufgrund der landschaftlichen 

Attraktivität (mit Ausnahme der Hochspannungsleitung relativ ungestörte Knicklandschaft) von einer 

Nutzung durch Erholungssuchende auszugehen. 


An den Rad- und Wanderwegverbindungen sowie Fahrrundrouten für Kutschen, die vom Streckenabschnitt 

gekreuzt werden, sind Eisenbahn- bzw. Straßenüberführungen vorgesehen, so dass diese 

Verbindungen aufrechterhalten werden können. Dennoch führen der Neubau der Bahnstrecke und die 

vom Zugverkehr ausgehenden Lärmemissionen zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Landschaft 

in ihrer Eignung als Erholungsraum. Davon betroffen ist vor allem der südliche und mittlere Teil des 

Abschnitts. Der nördliche Teil unterliegt hingegen bereits erheblichen Vorbelastungen durch die A 1, 

so dass die Erholungseignung hier bereits deutlich eingeschränkt ist. 

5.2.3.4 Hauptvergleich Abschnitt 1 

Der Hauptvergleich im Abschnitt 1 behandelt 

- die Variante 1.1 mit den Streckenabschnitten 1A.1, E.1, E.2 und E.3; 

- die Variante 1.2 mit den Streckenabschnitten 1A.1 und 1A.14, dem Vergleichsergebnis 1.a (= Variante 

1.a.1), dem Streckenabschnitt 1A.3 und dem Vergleichsergebnis 1.e (= Variante 1.e.2); 

- die Variante 1.3 mit dem Streckenabschnitt X.0 (= Bahnstrecke Lübeck-Travemünde zwischen Bad 

Schwartau und Siems-Dänischburg), dem Vergleichsergebnis 1.b (= Variante 1.b.1), den Streckenabschnitten 

X.2 und X.3 sowie dem Vergleichsergebnis 1.e (= Variante 1.e.2) sowie 

- die Variante 1.4 mit dem Streckenabschnitt X.0 (= Bahnstrecke Lübeck-Travemünde zwischen Bad 

Schwartau und Siems-Dänischburg), dem Vergleichsergebnis 1.b (= Variante 1.b.1), den Streckenabschnitten 

X.2 und X2.2 sowie dem Vergleichsergebnis 1.f (= Variante 1.f.2.). 


Alle Varianten liegen auf dem Gebiet der Gemeinden Ratekau, Scharbeutz und Sierksdorf. Die Varianten 

1.1 und 1.2 liegen zudem auf dem Gebiet der Stadt Bad Schwartau, die Varianten 1.3 und 1.4 

zusätzlich auf dem Gebiet der Hansestadt Lübeck. Der gemeinsame Anfangspunkt aller Varianten 

liegt an der Stadtgrenze Lübeck – Bad Schwartau, der gemeinsame Endpunkt am TKP 5 bei Wintershaugen 

südlich von Neustadt i.H. 

Die Variante 1.1 verläuft zunächst auf der Bestandsstrecke (Streckenabschnitt 1A.1). In Höhe der 

Stadtgrenze Bad Schwartau / Ratekau fädelt die Variante 1.1 aus der Bestandsstrecke aus und orientiert 

sich zunächst an der Bahnstrecke Bad Schwartau – Pansdorf, verschwenkt dann zwischen Ratekau 

und Techau leicht in nordöstliche Richtung und erreicht südwestlich von Pansdorf die A 1 (Streckenabschnitt 

E.1). Dieser folgt die Variante 1.1 in enger Parallellage auf deren Ostseite bis zum TKP 

5 bei Wintershagen. 

Aufgrund von Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm sind bei der Variante 1.1 gemäß 

den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung im Bereich Bad Schwartau, Ratekau, Luschendorf 

und Haffkrug aktive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. 

Die Variante 1.2 folgt bis zum TKP 3 bei Altruppersdorf der Bestandsstrecke (Streckenabschnitte 

1A.1, 1A.14, Vergleichsergebnis 1.a = Variante 1.a.1 sowie Streckenabschnitt 1A.3). Bei Altruppersdorf 

fädelt die Variante 1.e.2 aus der Bestandsstrecke aus, verschwenkt in nordwestliche Richtung zur 

A 1 und folgt dieser von Neuhof bis zum TKP 9 südwestlich von Scharbeutz auf deren Ostseite. Dann 

quert die Variante die A 1 und verläuft auf deren Westseite bis in Höhe von Wintershagen südlich von 

Neustadt i.H. (Vergleichsergebnis 1.e = Variante 1.e.2). 



93




Aufgrund von Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm sind bei der Variante 1.2 im Bereich 

Bad Schwartau, Ratekau und Haffkrug aktive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. 

Die Variante 1.3 folgt bis Siems-Dänischburg der Bahnstrecke Lübeck-Travemünde (Streckenabschnitt 

X.0), fädelt dann aus dieser in nördliche Richtung aus und mündet im Nordosten von Ratekau 

in die Bestandsstrecke ein (Vergleichsergebnis 1.b = Variante 1.b.1 sowie Streckenabschnitte X.2 und 

X.3). Nördlich des TKP 3 bei Altruppersdorf fädelt die Variante 1.3 wie die Variante 1.2 aus der Bestandsstrecke 

aus, der weitere Verlauf ist identisch mit dem der Variante 1.2 (Vergleichsergebnis 1.e 

= Variante 1.e.2). 


Bad Schwartau, Siems-Dänischburg, Sereetz, Ratekau und Haffkrug aktive Lärmschutzmaßnahmen 

vorgesehen. 

Der Verlauf der Variante 1.4 entspricht zunächst dem der Variante 1.3. Nordöstlich von Ratekau mündet 

die Variante 1.4 jedoch nicht wie die Variante 1.3 in die Bestandstrecke ein, sondern verläuft auf 

der Ostseite der A 1 bis zum TKP 12 westlich von Neuruppersdorf (Streckenabschnitt X2.2). Nördlich 

des TKP 12 überquert die Variante 1.f.2 die A 1 und folgt dieser in Parallellage auf deren Ostseite bis 

in Höhe von Wintershagen am TKP 5 (Vergleichsergebnis 1.f. = Variante 1.f.2). 


Bad Schwartau, Siems-Dänischburg, Sereetz, Ratekau und Haffkrug aktive Lärmschutzmaßnahmen 

vorgesehen. 

Da der Verlauf aller vier Varianten zwischen dem TKP 7 westlich von Scharbeutz und dem TKP 5 bei 

Wintershagen identisch ist (dieser Bereich ist bereits im Rahmen des Vorvergleichs 1.d abgehandelt 

worden), wird im Folgenden nur noch auf den südlichen Abschnitt zwischen Bad Schwartau und dem 

TKP 7 eingegangen. 


Abbildung 11: Hauptvergleich Abschnitt 1 – Lage der Varianten im Untersuchungsraum 

Variante 1.1 

Variante 1.2 



94

Variante 1.3 

Variante 1.4 





Insbesondere innerhalb der Ortslage von Klein Timmendorf befindet sich eine große Anzahl von Beherbergungsbetrieben. 

Weitere Betriebe liegen in Bad Schwartau, Ratekau, Groß Timmendorf und 

Luschendorf sowie am nordöstlichen Ortsrand von Pansdorf. 

Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ befinden sich in Timmendorfer Strand. Darüber hinaus 

ist auf die Asklepios-Klinik (Kur- und Reha-Einrichtung) in Bad Schwartau hinzuweisen. 

Auf Scharbeutzer Gemeindegebiet stellt die Bauleitplanung im Bereich Kattenhöhlen im Süden der 

Gemeinde (unmittelbar östlich angrenzend an die Bahnstrecke) zwei Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen 


An Einrichtungen der touristisch relevanten Freizeitinfrastruktur ist vor allem die Golfanlage Seeschlösschen 

westlich bzw. nordwestlich von Klein Timmendorf zu nennen, die mit ihren zwei 18 Loch- 

Plätzen die größte zusammenhängende Golfanlage in Schleswig-Holstein und Hamburg darstellt. 

An sonstiger freizeitrelevanter touristischer Infrastruktur sind u.a. zu nennen: mehrere regionale Radwanderwege, 

der überregional bedeutsame Jakobsweg, diverse Reitrundrouten im Bereich der Gemeinden 

Ratekau und Timmendorfer Strand, in Bad Schwartau ein Minigolfplatz, die Holstein-Therme, 

das Museum der Stadt Bad Schwartau und der südlich der Schwartau gelegene Kurpark, in Ratekau 

ein Minigolfplatz, ein Trimmpfad und ein Rastplatz im Staatsforst Ratekau. Zudem ist der Staatsforst 

Ratekau im Süden des Ortes ausgewiesener Erholungswald gemäß Landschaftsprogramm Schleswig-Holstein 

(vgl. Kapitel 2.1.2.2) und Landschaftsschutzgebiet (LSG ´Schwartauer Waldungen´). 

Ebenfalls als Erholungswald ausgewiesen sind der Kammerwald im Süden von Scharbeutz und das 

Wennsee-Holz westlich des Wennsees. Im Kammerwald befindet sich zudem ein Waldhochseilgarten, 

im Wennsee-Holz ein Trimmpfad. 


vermuten könnten, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind, stellen zum einen das 

westlich der A 1 gelegene Landschaftsschutzgebiet ´Pönitzer Seenplatte und Haffwiesen´ dar. Die an 

die A 1 angrenzenden Bereiche dieses Schutzgebietes dürften aufgrund der bestehenden Vorbelastungen 




95




An weiteren Gebieten sind das Landschaftsschutzgebiet ´Schwartauer Waldungen´ bei Ratekau zu 

erwähnen, das Naturschutzgebiet ´Ruppersdorfer See´ und das bei Siems-Dänischburg gelegene 

Landschaftsschutzgebiet ´Travemünder Winkel´ mit dem Waldhusener Moorsee. 

Das Landschaftsschutzgebiet ´Hemmelsdorfer See und Umgebung´ liegt größtenteils außerhalb des 

Untersuchungsraumes. 



Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Varianten 1.1, 1.2, 1.3 und 1.4. 



96




Tabelle 21: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Bereich des Hauptvergleichs Abschnitt 1, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an 

in reinen und allgemeinen Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen beim Planfall 1 Überschreitungen des nächtlichen Immissionsgrenzwertes 

von 49 dB(A) verbleiben, werden passive Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen). Der Schutz vor 

Schienenverkehrslärm wird somit sichergestellt.] 

Ort 

Bad 

Schwartau 

Planfall 0 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 



Planfall 1 

Variante 1.1 Variante 1.2 Variante 1.3 Variante 1.4 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

4 / 14 1 / 6 1 / 6 0 / 0 1 / 6 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Ratekau 2 / 8 4/ 10 0 / 0 0 / 0 3 / 6 1 / 4 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Hemmelsdorf 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Groß 

Timmendorf 


0 / 0 0 / 0 0 / 0 1 / 3 1 / 3 0 / 0 1 / 3 0 / 0 1 / 3 0 / 0 

21 / 144 18 / 125 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Luschendorf 0 / 0 0 / 0 1 / 1 0 / 0 0 / 0 5 / 23 0 / 0 5 / 23 1 / 1 0 / 0 

Pansdorf 0 / 0 0 / 0 1 / 41 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 1 / 41 0 / 0 

Gesamt 6 / 22 5 / 16 3 / 48 1 / 3 5 / 15 6 / 27 1 / 3 5 / 23 3 / 45 0 / 0 

97




In Bad Schwartau ist bei allen Varianten gegenüber dem Planfall 0 eine Abnahme der durch Bahnlärm 

betroffenen Beherbergungsbetriebe zu verzeichnen. Bei den Varianten 1.1 und 1.2 sind dafür die aktiven 

Lärmschutzmaßnahmen entlang der Bestandsstrecke verantwortlich; bei den Varianten 1.3 und 

1.4 die Tatsache, dass diese bereits im Süden von Bad Schwartau aus der Bestandsstrecke ausfädeln 

und diese somit entlastet wird. Insgesamt sind die Varianten 1.3 und 1.4 hier etwas günstiger 

einzustufen. 

Auch in Ratekau sind alle Varianten gegenüber dem Planfall 0 durch geringere Beeinträchtigungen 

von Beherbergungsbetrieben gekennzeichnet. Die auf der Bestandsstrecke verlaufende Variante 1.2 

weist hier jedoch trotz der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen noch die stärksten verbleibenden 

Beeinträchtigungen auf. Zwischen den übrigen Varianten liegen keine wesentlichen Unterschiede 

vor. 

In Hemmelsdorf liegen zwar bei allen Varianten keine relevanten Betroffenheiten von Beherbergungsbetrieben 

vor. Die Variante 1.2 führt jedoch zu einer vergleichsweise starken Neubelastung des westlichen 

Ortsrandes [nächtliche Schalleinwirkungen von 45-50 dB(A)], die bei den anderen Varianten 

vermieden werden kann. 

In Groß Timmendorf zeigen sich zwischen den einzelnen Varianten keine wesentlichen Unterschiede. 

Bei der Variante 1.2 können stärkere Belastungen der Ortslage durch die geplanten aktiven Lärmschutzmaßnahmen 

vermieden werden; bei den anderen Varianten liegen bereits erhebliche Vorbelastungen 

hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der A 1 vor ,so dass die Zunahme des Bahnlärms 

nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. 

In der an der Bestandsstrecke gelegenen Ortslage von Klein Timmendorf können durch alle Varianten 

aufgrund der ortsfernen Lage deutliche Reduzierungen der Schalleinwirkungen gegenüber dem Planfall 

0 erzielt werden. Relevante Unterschiede zwischen den einzelnen Varianten liegen nicht vor. 

In Luschendorf können bei den Varianten 1.1 und 1.4 aufgrund der geplanten aktiven Lärmschutzeinrichtungen 

relevante Neubelastungen von Beherbergungsbetrieben weitestgehend vermieden werden. 

Die geplanten Lärmschutzmaßnahmen werden darüber hinaus dazu beitragen, dass auch die Verlärmung 

der Ortslage durch den Verkehr auf der Autobahn deutlich vermindert wird. Die Varianten 1.2 

und 1.3 führen hingegen bei fünf Betrieben mit insgesamt 23 Betten zu nächtlichen Grenzwertüberschreitungen. 

Hier ist jedoch zu berücksichtigen, dass bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich 

Lärm durch den Verkehr auf der A 1 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms durch die auf der 

Ostseite der A 1 verlaufenden Varianten 1.2 und 1.3 nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in 

einer unvorbelasteten Situation. 

In Pansdorf ist das an der L 180 gelegene Motel „Am Grellberg“ bei den Varianten 1.1 und 1.4 durch 

eine Zunahme der Lärmimmissionen betroffen. Auch hier bestehen jedoch bereits Vorbelastungen 

durch Straßenverkehrslärm (L 180 und A 1). 

Für den Bereich Kattenhöhlen im Süden der Gemeinde Scharbeutz (geplante Sondergebiete mit den 

Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“), der im Planfall 0 erheblichen nächtlichen Lärmbelastungen 

von z.T. über 50 dB(A) unterliegt, bewirken alle Varianten aufgrund der ortsfernen Lage 

eine deutliche Entlastung. Relevante Unterschiede zwischen beiden Varianten bestehen nicht. 

Insgesamt ist festzuhalten, dass die Unterschiede zwischen den einzelnen Varianten hinsichtlich der 

Beeinträchtigung von Beherbergungsbetrieben relativ gering ausfallen. Eine leichte Präferenz lässt 

sich allenfalls für die Variante 1.3 ableiten, bei der insgesamt die geringste Anzahl von Betten (26) 

durch Verlärmung betroffen ist. 

Zur Betroffenheit von Einrichtungen der touristisch relevanten Freizeitinfrastruktur durch die einzelnen 

Varianten lässt sich folgendes festhalten: 

Bei der zwischen Kattenhöhlen und Groß Timmendorf gelegenen Golfanlage Seeschlösschen zeigen 

sich zwischen dem Planfall 1 und dem Planfall 0 deutliche räumliche Unterschiede in der Betroffenheit. 

Während der nördliche und näher an der Bestandsstrecke gelegene Teil des Platzes beim Planfall 

1 bei allen Varianten entlastet wird, erfährt insbesondere der südwestliche und näher an der A 1 



98




gelegene Teilbereich der Anlage eine zusätzliche Belastung durch Lärmimmissionen [45-50 dB(A) am 

Tag]. Insgesamt sind hier die auf der Westseite der Autobahn verlaufenden Varianten 1.1 und 1.4 mit 

deutlich geringeren Beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen verbunden als die auf der Ostseite 

der A 1 verlaufenden Varianten 1.2 und 1.3. 


Waldhochseilgartens erfährt im Planfall 1 eine leichte Abnahme der Schalleinwirkungen gegenüber 

dem Planfall 0. Deutlich stärker entlastet wird das ebenfalls als Erholungswald ausgewiesenen Wennsee-Holz 

mit dem hier befindlichen Trimmpfad. Relevante Unterschiede zwischen den einzelnen Varianten 

liegen in beiden Fällen nicht vor. 


von bestehenden Straßen. Bei allen Varianten sind bei Kreuzungen mit der Bahnstrecke Bahn- 

oder Straßenüberführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen erhalten bleiben. 

Unterschiede zwischen den einzelnen Varianten zeigen sich im Hinblick auf Beeinträchtigungen von 

Wanderwegen und Reitrundrouten durch Lärmimmissionen und visuelle Beeinträchtigungen. So verläuft 

die Variante 1.1 westlich von Ratekau auf ca. 2 km Länge parallel zum Europäischen Fernwanderweg 

E1 und zwei Reitrundrouten der Gemeinde Ratekau, was deren zukünftige Nutzbarkeit erheblich 

einschränken wird. Die in diesem Bereich von Ratekau nach Groß Parin führende Reitrundroute 

wird zudem unterbrochen. Das Gleiche gilt für die von Ratekau nach Altruppersdorf führende Reitrundroute. 

Bei der Variante 1.2 verläuft die Bestandsstrecke südlich von Ratekau auf ca. 1 km parallel zu einer 

Reitrundroute, die somit zukünftig verstärkten Schalleinwirkungen aufgrund der Verkehrssteigerung 

auf der Strecke ausgesetzt sein wird. Vergleichbares gilt für die um den Ruppersdorfer See führende 

Reitrundroute. Eine weitere Reitrundroute, die vom Luschendorfer Hof nach Luschendorf führt, wird 

unterbrochen. 

Die Variante 1.3 weist keine Abschnitte mit längerer Parallelführung zu Wanderwegen oder Reitrundrouten 

auf. Wie bei der Variante 1.2 wird allerdings die Reitrundroute vom Luschendorfer Hof nach 

Luschendorf unterbrochen. 

Die Variante 1.4 verläuft zwar auf ca. 700 m parallel zur Reitrundroute zwischen Ratekau und Altruppersdorf, 

dieser Abschnitt ist aber bereits erheblich durch die A 1 vorbelastet. Die Reitrundroute vom 

Luschendorfer Hof nach Luschendorf kann im Gegensatz zur Variante 1.3 aufrechterhalten werden. 

Hinsichtlich sonstiger Betroffenheiten von touristisch relevanten Einrichtungen ist das Dorfmuseum 

Ratekau zu erwähnen, das ca. 150 m östlich der Variante 1.1 liegt und zukünftig höheren Schalleinwirkungen 

unterliegen wird. 


vermuten könnten, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind, sind durch alle Varianten 

betroffen. Das Naturschutzgebiet ´Ruppersdorfer See´ unterliegt vor allem bei den Varianten 1.1 und 

1.2 zukünftig stärkeren Schalleinwirkungen, was die Erholungsqualität einschränken dürfte. Bei beiden 

Varianten ist darüber hinaus auf die randliche Betroffenheit des Landschutzschutzgebietes ´Schwartauer 

Waldungen´ hinzuweisen. 

Bei den Varianten 1.3 und 1.4 sind die Waldflächen westlich des Waldhusener Moorsees bei Siems- 

Dänischburg betroffen. Das hier gelegene Landschaftsschutzgebiet ´Travemünder Winkel´ wird jedoch 

nur randlich zerschnitten. Zudem liegt in diesem Abschnitt eine erhebliche Beeinträchtigung der Erholungsqualität 

durch die zwischen Siems-Dänischburg und Ratekau verlaufende große Freileitung vor. 

Das Landschaftsschutzgebiet ´Pönitzer Seenplatte und Haffwiesen´ ist durch alle Varianten im Nahbereich 

der A 1 betroffen; aufgrund der bestehenden Vorbelastungen durch die Autobahn sind hier keine 

relevanten Beeinträchtigungen der Erholungsqualität zu erwarten. 

Baubedingte Auswirkungen auf die touristische Infrastruktur sind bei den überwiegend ortsfern verlaufenden 

Varianten 1.3 und 1.4 in deutlich geringerem Umfang zu erwarten. Bei den Varianten 1.1 und 



99




vor allem 1.2 wird hingegen insbesondere der westliche Ortsrand (Variante 1) bzw. der östliche Ortsrand 

von Ratekau (Variante 1.2) durch Beeinträchtigungen während der Bauphase betroffen sein. 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Variante 1.4 die günstigste Alternative darstellt. Dafür 

sprechen die vergleichsweise geringen Neubelastungen von Beherbergungsbetrieben durch Verlärmung, 

keine relevanten Beeinträchtigungen der Golfanlage Seeschlösschen und keine wesentlichen 

Auswirkungen auf regionale Radwegverbindungen, Reitrundrouten und Wanderwege. Zudem 

kann bei dieser Variante eine zusätzliche Lärmbelastung der Ortslage von Hemmelsdorf, wie sie bei 

den Varianten 1.2 und 1.3 zu erwarten ist, vermieden werden. 


Der Abschnitt 2 verläuft zwischen den Trassenkombinationspunkten 5 (südlich von Neustadt i.H.) und 

13 (südlich von Klein Schlamin) und umfasst die Stadt Neustadt i.H. sowie die Gemeinden Sierksdorf, 

Altenkrempe und Schashagen. Dieser Abschnitt beinhaltet keinen Vergleich, da keine Varianten zur 

Prüfung vorliegen. An dieser Stelle bestehen nur die Streckenabschnitte 1A.6 und 1A.6.1, wobei letzterer 

die Anbindung von Neustadt i.H. sicherstellt. Für diese Abschnitte erfolgt eine Auswirkungsprognose. 


Der Streckenabschnitt 1A.6 verläuft zwischen Wintershagen (südlich von Neustadt i.H.) und südlich 

von Altenkrempe zunächst parallel zur A 1 (auf deren Westseite). Südlich von Altenkrempe fädelt der 

Abschnitt in die Bestandstrecke ein und folgt dieser bis in Höhe der Hasselburger Mühle südlich von 

Klein Schlamin. 

Der Streckenabschnitt 1A.6.1 zweigt südlich der A 1-Anschlussstelle Neustadt i.H. vom Streckenabschnitt 

1A.6 in östliche Richtung ab, fädelt südlich von Neustadt i.H. in die Bestandsstrecke ein und 

erreicht auf dieser den Neustädter Bahnhof. 


Abbildung 12: Streckenabschnitte 1A.6 und 1A.6.1 – Lage der im Untersuchungsraum 




100




Streckenabschnitt 1A.6.1 


Neustadt i.H. stellt zwar das touristische Zentrum innerhalb des Abschnittes 2 dar; mit Ausnahme des 

Hafens (vor allem ancora Marina Yachthafen mit ca. 1.400 Liegeplätzen) und eines Beherbergungsbetriebes 

liegen die touristisch relevanten Strukturen der Stadt jedoch außerhalb des Untersuchungsraumes. 

Im übrigen Bereich des Abschnittes finden sich lediglich im Bereich der Ortschaft Roge (Gemeinde 

Sierksdorf) drei Beherbergungsbetriebe mit insgesamt 14 Betten und an der Pohnsdorfer 

Mühle (ein Betrieb mit 16 Betten). 

An freizeitrelevanter Infrastruktur ist im Abschnitt zum einen auf diverse regionale und überregional 

bedeutsame Rad- und Wanderwegverbindungen hinzuweisen. So verläuft der Mönchsweg von Altenkrempe 

nach Neustadt i.H. und quert anschließend den Untersuchungsraum in Richtung Roge. Der 

Ostseeküstenradweg stellt im Abschnitt eine weitere überregional bedeutsame Radwegverbindung 

zwischen Neustadt i.H. und Sierksdorf her. An überregional bedeutsamen Wanderwegen sind der 

Jakobsweg und der Europäische Fernwanderweg E1 zu nennen, die ebenfalls den Untersuchungsraum 

queren. 

Weitere touristische Anziehungspunkte sind die Hasselburger Mühle südlich von Klein Schlamin, Gut 

Hasselburg nördlich von Altenkrempe und die Basilika in Altenkrempe. Darüber hinaus existieren diverse 

Reitmöglichkeiten. 



östlich der A 1 gelegene Naturschutzgebiet Ńeustädter Binnenwasser´ dar. Die an die A 1 angrenzenden 

Bereiche dieses Schutzgebietes dürften aufgrund der bestehenden Vorbelastungen durch die 

Autobahn (vor allem Lärm) für Touristen jedoch nur von geringer Bedeutung sein. 



Planfall 0 und dem Planfall 1 im Abschnitt 2. 



101




Tabelle 22: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke im Abschnitt 2, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 

Ort 

Planfall 0 



Planfall 1 

Streckenabschnitte 1A.6 / 1A.6.1 



Neustadt i.H. 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Roge 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Pohnsdorfer 

Mühle 

0 / 0 0 / 0 1 / 16 0 / 0 

Gesamt 0 / 0 0 / 0 1 / 16 0 / 0 

In der Ortslage von Roge mit den hier befindlichen drei Beherbergungsbetrieben ergibt sich gegenüber 

dem durch Bahnlärm unbelasteten Planfall 0 beim Planfall 1 eine deutliche Neubelastung durch 

Lärmimmissionen. So wird der westliche Ortsteil in Zukunft mit Lärmpegeln zwischen 40 und 45 dB(A) 

nachts, der östliche Ortsteil mit Lärmpegeln zwischen 45 und 50 dB(A) belastet. Die drei Beherbergungsbetriebe 

liegen im Westteil des Ortes, so dass keine Überschreitungen des nächtlichen Grenzwertes 

für Lärm stattfinden. Ebenfalls liegen alle Betriebe knapp außerhalb der 45 dB(A)-Isophone 

nachts. Gegenüber dem Planfall 0 ist bei diesen Betrieben dennoch eine Verschlechterung der Lärmsituation 

zu konstatieren. Zu berücksichtigen ist jedoch auch, dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen 

hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der A 1 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms 


Eine Neubelastung durch Verlärmung erfährt zudem die Pohnsdorfermühle (Pension mit 16 Betten) 

durch die Anbindung von Neustadt i.H. (Streckenabschnitt 1A6.1). Überschreitungen der relevanten 

Grenzwerte für Lärm finden hier zwar nicht statt, der Betrieb liegt in Zukunft aber innerhalb der 45 

dB(A)-Isophone nachts. 

Der ancora Marina Yachthafen ist beim Planfall 0 durch nächtliche Schalleinwirkungen von maximal 

45-50 dB(A) betroffen. Beim Planfall 1 ist hingegen keine Beeinträchtigung durch Schienenverkehrslärm 

zu verzeichnen. 

An den Rad- und Wanderwegverbindungen, die von den beiden Streckenabschnitten gekreuzt werden, 

sind überwiegend Eisenbahn- bzw. Straßen- und Wegüberführungen vorgesehen, so dass diese 

Verbindungen aufrechterhalten werden können. Die einzigen Ausnahmen stellen zwei regionale Radwegverbindungen 

an der Hasselburger Mühle und an der L 216 bei Gut Hasselburg dar, wo die vorhandenen 

Bahnübergänge bestehen bleiben und hier in Zukunft aufgrund längerer Schrankenschließzeiten 

(ca. 3 h im Tagzeitraum und damit in etwa Verdoppelung gegenüber dem Planfall 0) mit Beeinträchtigungen 

zu rechnen ist. 

Im Bereich Hasselburger Mühle ist aufgrund der Verkehrszunahme auf der Strecke in Zukunft von bis 

zu 5 dB(A) höheren Schalleinwirkungen [45-50 dB(A)] gegenüber dem Planfall 0 auszugehen. Günstiger 

stellt sich die Situation im Bereich Altenkrempe / Gut Hasselburg dar; hier ergeben sich aufgrund 

der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen keine relevanten Veränderungen gegenüber dem 

Planfall 0. 

102





Der Abschnitt 3 verläuft zwischen den Trassenkombinationspunkten 13 (südlich von Klein Schlamin) 

und 16 (westlich von Damlos an der A 1) und umfasst die Gemeinden Schashagen, Beschendorf, 

Manhagen, Lensahn und Damlos. In diesem Abschnitt besteht ausschließlich ein Hauptvergleich, da 

hier keine kleinteiligen Varianten vorliegen, sondern folgende drei größere Varianten miteinander verglichen 

werden: 

- Variante 3.1 mit den Streckenabschnitten 1A.7 und 1A.8, 

- Variante 3.2 mit den Streckenabschnitten 1A.7, X.6 und X.7 sowie 

- Variante 3.3 mit den Streckenabschnitten X5.1 und X.7. 



Die Variante 3.1 orientiert sich überwiegend an der Bestandsstrecke. Größere Abweichungen von 

dieser bestehen zwischen Nienrade und Neu Lensahn (auf ca. 1,5 km Länge) sowie nördlich von Lensahn 

(auf ca. 1,4 km). 

Der Verlauf der Variante 3.2 ist im südlichen Abschnitt zunächst identisch mit dem der Variante 3.1. 

Nordöstlich von Nienrade verschwenkt die Variante 3.2 jedoch in nordöstliche Richtung und verläuft 

ab Höhe Lensahn auf der Westseite der A 1. 

Die Variante 3.3 liegt auf der gesamten Länge auf der Ostseite der A 1. 

Bei den einzelnen Varianten ergeben sich sehr unterschiedliche Belastungen der Ortslagen durch 

Lärmimmissionen. Die Variante 3.1 führt im Bereich von Groß Schlamin, Beschendorf, Nienrade und 

vor allem Lensahn zu Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm, so dass hier gemäß den 

Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung umfangreiche aktive Schallschutzmaßnahmen notwendig 

werden. 

Ähnlich stellt sich die Situation bei der Variante 3.2 dar; hier liegt jedoch eine geringere Betroffenheit 

der Ortslage von Lensahn vor, so dass nur für die Bebauung an der L 58 aktiver Schallschutz erforderlich 

wird. 

Deutlich günstiger stellt sich die Situation bei der Variante 3.3 dar; hier sind lediglich im Bereich der 

Ortslage von Groß Schlamin Schallschutzmaßnahmen notwendig. 



Variante 3.1 



103

Variante 3.2 

Variante 3.3 





Im gesamten Abschnitt befinden sich relativ wenige touristisch relevante Strukturen. Das Angebot an 

Beherbergungsbetrieben konzentriert sich auf die Ortslage von Lensahn (zwölf Betriebe mit insgesamt 

42 Betten), wo sich mehrere private Vermieter befinden. Weitere Betriebe existieren in Beschendorf 

(zwei Betriebe mit insgesamt 24 Betten) und Nienrade (ein Betrieb mit 16 Betten). 

An freizeitrelevanter Infrastruktur ist vor allem auf diverse regionale Radwegverbindungen (u.a. von 

der Hasselberger Mühle über Groß Schlamin nach Marxdorf, zwischen Groß Schlamin und Bentfeld, 

von Bentfeld über Beschendorf und Nienrade nach Lensahn, zwischen Nienrade und Manhagen, zwischen 

Lensahn und Kabelhorst und zwischen Lehsahn und Damlos) hinzuweisen. 

Ein bedeutender touristischer Anziehungspunkt ist der Museumshof in Lensahn mit angegliedertem 

Naturlehrpfad, in dem alte Kulturmethoden und Kulturlandschaftsbiotope gezeigt werden. Der Hof liegt 

südlich der L 58 auf der Westseite der Bahnstrecke. 

Größere geschützte Landschaftsteile wie z.B. Natur- oder Landschaftsschutzgebiete, bei denen Tou- 



104




risten vermuten könnten, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind, sind im Abschnitt mit 

Ausnahme des FFH-Gebietes ´Kremper Au´ bei Groß Schlamin nicht vorhanden. Das Gleiche betrifft 

Bereiche mit hoher Landschaftsbildqualität, da im Abschnitt bis auf einige wenige Waldflächen landwirtschaftliche 

Intensivnutzung mit Ackerbau dominiert. 



Planfall 0 und dem Planfall 1 im Abschnitt 3. 

Tabelle 23: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Abschnitt 3, Vergleich 

Planfall 0 – Planfall 1 

Ort 

Planfall 0 

Beherbergungsbetriebe 

/ Betten 

45-49 > 49 

dB(A) dB(A) 

nachts nachts 



Planfall 1 

Variante 3.1 Variante 3.2 Variante 3.3 


/ Betten 

45-49 

dB(A) 

nachts 

> 49 

dB(A) 

nachts 


/ Betten 

45-49 > 49 

dB(A) dB(A) 

nachts nachts 


/ Betten 

45-49 

dB(A) 

nachts 

> 49 

dB(A) 

nachts 

Beschendorf 2 / 24 0 / 0 2 / 24 0 / 0 2 / 24 0 / 0 1 / 20 0 / 0 

Nienrade 1 / 16 0 / 0 1 / 16 0 / 0 1 / 16 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Lensahn 4 / 12 4 / 11 2 / 5 0 / 0 7 / 20 0 / 0 2 / 5 0 / 0 

Gesamt 7 / 52 4 / 11 5 / 45 0 / 0 10 / 60 0 / 0 3 / 25 0 / 0 

Bei der Variante 3.1 kommt es vor allem in Lensahn im Vergleich mit dem Planfall 0 aufgrund der vorgesehenen 

aktiven Lärmschutzmaßnahmen zu einer Verminderung der Lärmimmissionen um bis zu 5 


beim Planfall 0 vier Betriebe von nächtlichen Grenzwertüberschreitungen betroffen sind und weitere 

vier Betriebe innerhalb der 45 dB(A)-Isophone liegen, stellt sich die Situation beim Planfall 1 deutlich 

günstiger dar. Auch in Beschendorf und Nienrade können aufgrund der vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen 

leichte Verminderungen der Schallpegel erzielt werden. Im Vergleich zum Planfall 0 zeigen 

sich aber keine wesentlichen Veränderungen hinsichtlich der Betroffenheit der Betriebe. 

Bei der Variante 3.2 stellt sich die Situation im südlichen Teilabschnitt (Beschendorf und Nienrade) 

vergleichbar mit der Variante 3.1 dar. Im Bereich Lensahn ist allerdings eine höhere Belastung von 

Beherbergungsbetrieben zu konstatieren, da die erforderlichen aktiven Lärmschutzmaßnahmen deutlich 

geringer ausfallen als bei der Variante 3.1. 

Die Variante 3.3 zeigt aufgrund des relativ ortsfernen Verlaufes die geringsten Neubelastungen durch 

Verlärmung. So ergeben sich in Lensahn und Nienrade gegenüber dem Planfall 0 und auch gegenüber 

den Varianten 3.1 und 3.2 deutlich geringere Beeinträchtigungen von Beherbergungsbetrieben 

durch Verlärmung. In Beschendorf wird sich die Situation in den an der Bestandstrasse gelegenen 

Ortsteilen ebenfalls verbessern; in den östlichen Ortsteilen ist hingegen eine Verstärkung der Lärmimmissionen 

zu erwarten. Hier wird in Zukunft ein Beherbergungsbetrieb mit 20 Betten innerhalb der 

45 dB(A)-Isophone liegen. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen 

hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der A 1 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht 

so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. 

Der in Lensahn unmittelbar an der Bestandsstrecke gelegene Museumshof einschließlich des angegliederten 

Naturlehrpfades unterliegt im Planfall 0 relativ starken Lärmbelastungen [50-55 dB(A) am 

Tag]. Bei der Variante 3.1 erfährt der Hof aufgrund der aktiven Lärmschutzmaßnahmen eine Entlas- 

105




tung von ca. 5 dB(A). Noch günstiger stellt sich die Situation bei den Varianten 3.2 und 3.3 dar; die 

verbleibenden Lärmbelastungen liegen hier nur noch bei 40-45 dB(A) am Tag. 

Die als FFH-Gebiet ausgewiesene ´Kremper Au´ bei Groß Schlamin, die abschnittsweise durch einen 

regionalen Radweg erschlossen ist, wird aufgrund des zukünftig höheren Verkehrsaufkommens auf 

der Bestandsstrecke (in diesem Abschnitt Varianten 3.1. und 3.2) als potenzieller Erholungsraum für 

Touristen an Attraktivität verlieren. 

Die im Abschnitt 3 verlaufenden regional bedeutsamen Radwege sind durch die einzelnen Varianten 

in unterschiedlichem Umfang betroffen. Die Variante 3.3 kreuzt insgesamt sechs Radwegverbindungen. 

In allen Fällen sind Eisenbahn- oder Straßenüberführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen 

ohne Einschränkungen aufrechterhalten werden können. 

Ähnlich stellt sich die Situation bei der Variante 3.2 dar (Kreuzung von sechs regionalen Radwegverbindungen, 

bei denen nur im Bereich Groß Schlamin der vorhandene Bahnübergang bestehen bleibt 

und hier somit in Zukunft von längeren Schrankenschließzeiten auszugehen ist). 

Die Variante 3.1 kreuzt insgesamt fünf Radwegverbindungen. Neben dem Bahnübergang in Groß 

Schlamin bleibt auch der Übergang in Lensahn an der L 58 bestehen, so dass bei dieser Variante 

aufgrund von längeren Schrankenschließzeiten die stärksten Beeinträchtigungen zu erwarten sind. 

Die längeren Schrankenschließzeiten am Bahnübergang L 58 in Lensahn verursachen auch eine 

schlechtere Erreichbarkeit des Museumshofes in Lensahn für Tagesgäste aus den Küstenorten oder 

Besucher, die von der Autobahnabfahrt Lensahn kommen. 

Baubedingte Auswirkungen auf die touristische Infrastruktur bzw. die Ortslagen sind bei der parallel 

zur Autobahn verlaufenden Variante 3.3 in deutlich geringerem Umfang zu erwarten. Bei den Varianten 

3.1 und 3.2 werden hingegen vor allem die Ortslagen von Groß Schlamin und Beschendorf, bei 

der Variante 3.1 zusätzlich die Ortslage von Lensahn durch Beeinträchtigungen während der Bauphase 

betroffen sein. 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Variante 3.3 aufgrund der geringsten Belastung der im 

Abschnitt befindlichen Ortslagen einschließlich der hier befindlichen Beherbergungsbetriebe und des 

Museumshofes in Lensahn die günstigste Alternative darstellt. Darüber hinaus verursacht die Variante 

3.3 keine relevanten Beeinträchtigungen des regionalen Radwegnetzes. Die Bereiche unmittelbar 

entlang der A 1 stellen aufgrund der starken Vorbelastung insbesondere durch Lärm- und Schadstoffimmissionen 

keinen für Touristen attraktiven Raum dar. 


Der Abschnitt 4 verläuft zwischen dem Trassenkombinationspunkt 16 (nördlich von Lensahn) und dem 

Fehmarnsund und umfasst die Stadt Oldenburg i.H. sowie die Gemeinden Damlos, Lensahn, Göhl, 

Gremersdorf, Heringsdorf, Neukirchen und Großenbrode. Der Abschnitt 4 gliedert sich in einen Vorvergleich, 

zwei Zwischenvergleiche und einen Hauptvergleich. 

Die Streckenabschnitte 1A.9 zwischen den TKP 16 bei Damlos und 17 südlich von Oldenburg i.H. 

sowie 1A.13 zwischen dem TKP 22 nördlich von Großenbrode und dem Fehmarnsund werden keinem 

Vergleich unterzogen, da hier nur eine Alternative vorliegt. Es erfolgt jedoch eine Auswirkungsprognose 

(siehe Kapitel 5.2.6.4). 

5.2.6.1 Vorvergleiche 

Vorvergleich 4.a 

Der Vorvergleich 4.a behandelt 

- die Variante 4.a.1 mit dem Streckenabschnitt X.7.1 und 

- die Variante 4.a.2 mit dem Streckenabschnitt X.12. 



106





Beide Streckenabschnitte liegen überwiegend auf dem Gebiet der Gemeinde Göhl. Lediglich der südliche 

Teilabschnitt liegt auf dem Stadtgebiet von Oldenburg i.H. 

Der Beginn beider Abschnitte liegt am TKP 25 östlich von Oldenburg, das Ende am TKP 18 südlich 

von Seegalendorf an der Grenze zwischen den Gemeinden Göhl und Gremersdorf. 

Während der Streckenabschnitt X.12 zwischen zwei landwirtschaftlichen Hofstellen in der Ansiedlung 

Kremsdorf verläuft, umgeht der Streckenabschnitt X7.1 Kremsdorf nördlich. 


Abbildung 14: Vorvergleich 4.a – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum 


Streckenabschnitt X.12 


Die touristisch relevanten Strukturen in diesem Abschnitt beschränken sich auf einen kleineren Beherbergungsbetrieb 

(vier Betten) in Seegalendorf, einen Reiterhof (bei Rehkamp) und den von Oldenburg 

i.H. über Kremsdorf nach Seegalendorf verlaufenden regionalen Radweg. 




Intensivnutzung mit Ackerbau dominiert. Das FFH- und Landschaftsschutzgebiet ´Seegalendorfer 

Gehölz´ ist durch beide Streckenabschnitte in vergleichbarer Weise durch Verlärmung be- 



107




troffen, dürfte aber für naturorientierte Touristen aufgrund der geringen Größe nur von begrenzter 

Attraktivität sein. 



Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Streckenabschnitten X.7.1 und X.12. 


4.a, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 

Ort 

Planfall 0 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 



Planfall 1 

Streckenabschnitt X.7.1 Streckenabschnitt X.12 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

Seegalendorf 0 / 0 0 / 0 1 / 4 0 / 0 1 / 4 0 / 0 

Der Beherbergungsbetrieb in Seegalendorf (vier Betten) weist zu beiden Streckenabschnitten einen 

Abstand von ca. 800 m auf, so dass es weder am Tag noch nachts zu einer Überschreitung der relevanten 

Grenzwerte für Lärm kommt. Dennoch ist gegenüber dem Planfall 0, der für den Bereich Seegalendorf 

im Hinblick auf Bahnlärm durch eine ungestörte Situation gekennzeichnet ist, eine Verschlechterung 

zu prognostizieren [Lage des Betriebes innerhalb der 45 dB(A)-Isophone nachts]. 

Vergleichbares trifft für die Reitanlage im Bereich Rehkamp zu, die ca. 300 m westlich der Trasse 

liegt. 

Der o.g. regionale Radweg kann bei beiden Streckenabschnitten aufgrund der geplanten Straßenüberführung 

aufrechterhalten werden. 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass beide Streckenabschnitte aus touristischer Sicht keine 

relevanten Unterschiede aufweisen. Da jedoch der Streckenabschnitt X.12 die Ortslage von Kremsdorf 

zerschneidet, wird die Variante X.7.1 als Vorzugsvariante gewählt. 

5.2.6.2 Zwischenvergleiche 

5.2.6.2.1. Zwischenvergleich 4.b 

Der Zwischenvergleich 4.b behandelt 

- die Variante 4.b.1 mit dem Streckenabschnitt 1A.10 und 

- die Variante 4.b.2 mit dem Streckenabschnitt X.8, dem Vergleichsergebnis 4.a (= Streckenabschnitt 

X.7.1) und dem Streckenabschnitt X1.1. 


Beide Varianten liegen auf dem Gebiet der Stadt Oldenburg i.H. und der Gemeinden Göhl, Heringsdorf 

und Neukirchen. Die Variante 4.b.2 verläuft zudem auf dem Gemeindegebiet von Gremersdorf. 

Der Beginn beider Varianten befindet sich am TKP 17 südlich von Oldenburg; ihr gemeinsamer Endpunkt 

östlich von Neukirchen am TKP 19. 

Beide Varianten lösen sich zunächst südlich von Oldenburg i.H. in Höhe des NSG Óldenburger 

Bruch´ von der Bestandsstrecke und verlaufen am südlichen Stadtrand entlang. Die Variante 4.b.2 

verläuft dabei etwas südlicher. Östlich von Oldenburg nimmt die Variante 4.b.1 wieder den Verlauf der 

Bestandsstrecke auf und folgt dieser - bis auf eine kleinere Abweichung bei Heringsdorf - bis zum TKP 

19. 

108




Die Variante 4.b.2 quert hingegen östlich von Oldenburg die Bestandsstrecke, wird nach Norden an 

Kremsdorf vorbeigeführt und verläuft anschließend überwiegend durch landwirtschaftlich genutzte 

Flächen in östliche Richtung. Nach Querung der B 501 zwischen Neukirchen und Heringsdorf erreicht 

die Variante 4.b.2 ebenfalls den TKP 19. 

Bei beiden Varianten ergeben sich gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung sehr 

unterschiedliche Belastungen der Ortslagen durch Lärmimmissionen. Die Variante 4.b1 führt im Bereich 

des südlichen Stadtrandes von Oldenburg i.H. sowie in den Ortslagen von Göhl, Rellin und Heringsdorf 

zu Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm, so dass hier umfangreiche aktive 

Schallschutzmaßnahmen notwendig werden. 

Deutlich günstiger stellt sich die Situation bei der Variante 4.b.2 dar; hier sind lediglich am südlichen 

Stadtrand von Oldenburg i.H. Schallschutzmaßnahmen erforderlich. 


Abbildung 15: Zwischenvergleich 4.b – Lage der Varianten im Untersuchungsraum 

Variante 4.b.1 

Variante 4.b.2 


In Oldenburg i.H. befinden sich mehrere gewerbliche und private Beherbergungsbetriebe (sechs Betriebe 

mit insgesamt 99 Betten im Untersuchungsraum). Darüber hinaus ist auf mehrere private Anbieter 

in Heringsdorf und Klötzin (acht Betriebe mit insgesamt 33 Betten) sowie in Seegalendorf (ein Betrieb 

mit vier Betten) hinzuweisen. 

Das Angebot an freizeitrelevanter Infrastruktur beschränkt sich im Wesentlichen auf ausgewiesene 

Radwege. Neben einer größeren Anzahl von regionalen Radwegverbindungen ist vor allem auf den 



109




überregional bedeutsamen Mönchsweg hinzuweisen, der im Abschnitt zunächst entlang der B 501 

zwischen Neukirchen und Heringsdorf verläuft, dann entlang der K 40 und der Bestandsstrecke zwischen 

Heringsdorf und Göhl und anschließend über die L 59 nach Oldenburg i.H. hineingeführt wird. 

Südlich von Oldenburg i.H. verlässt der Mönchsweg wieder das Stadtgebiet und verläuft in östlicher 

Richtung durch das Oldenburger Bruch. 

Bei Rehkamp befindet sich zudem ein Reiterhof. 


vermuten könnten, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind, sind im Abschnitt mit 

Ausnahme des NSG Óldenburger Bruch´ nicht vorhanden. Das Gleiche betrifft Bereiche mit hoher 

Landschaftsbildqualität, da im Abschnitt landwirtschaftliche Intensivnutzung mit Ackerbau dominiert. 

An mehreren Stellen befinden sich zudem Windparks (z.B. zwischen Kremsdorf und Klötzin). 



Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Varianten 4.b.1 und 4.b.2. 


4.b, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen 





Ort 

Planfall 0 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 



Planfall 1 

Variante 4.b.1 Variante 4.b.2 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

Oldenburg i.H. 0 / 0 1 / 10 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Seegalendorf 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 1 / 4 0 / 0 

Klötzin 2 / 7 0 / 0 0 / 0 2 / 7 1 / 4 1 / 3 

Heringsdorf 1 / 14 4 / 18 1 / 5 2 / 9 0 / 0 0 / 0 

Gesamt 3 / 21 5 / 28 2 / 9 4 / 16 2 / 8 1 / 3 

Bei der Variante 4.b.1 kommt es vor allem im westlichen Stadtbereich von Oldenburg i.H. aufgrund der 

ortsfernen Trassenführung und den vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen im Vergleich mit 

dem Planfall 0 zu einer Verminderung der Lärmimmissionen um bis zu 5 dB(A). Von Überschreitungen 

des relevanten nächtlichen Immissionsgrenzwertes ist beim Planfall 0 allerdings nur ein Beherbergungsbetrieb 

betroffen, der zukünftig deutlich entlastet wird. 

In Klötzin ergeben sich bei der Variante 4.b.1 aufgrund der bauleitplanerischen Ausweisung der Ortslage 

als Dorfgebiet keine Überschreitungen der relevanten Immissionsgrenzwerte, so dass keine aktiven 

Schallschutzmaßnahmen vorgesehen wurden. Dies hat zur Folge, dass es hier in Zukunft gegenüber 

dem Planfall 0 zu stärkeren Schalleinwirkungen und damit auch zu einer stärkeren Betroffenheit 

der hier befindlichen Beherbergungsbetriebe kommt. 

In Heringsdorf sind hingegen aktive Schallschutzmaßnahmen erforderlich, so dass sich hier die Anzahl 

der durch Lärmimmissionen betroffenen Betriebe vermindert. 

110




Bei der Variante 4.b.2 stellt sich die Situation in Oldenburg i.H. vergleichbar mit jener der Variante 

4.b.1 dar. 

Im Bereich Klötzin sind wie bei der Variante 4.b.1 keine aktiven Schallschutzmaßnahmen erforderlich, 

so dass sich im Vergleich zum Planfall 0 vor allem am nördlichen Ortsrand eine Zunahme der Lärmimmissionen 

ergibt. 

Heringsdorf erfährt im Vergleich mit dem Planfall 0 aufgrund der ortsfernen Führung der Variante 4.b.2 

eine deutliche Entlastung um 5-10 dB(A), was sich auch günstig auf die hier befindlichen Beherbergungsbetriebe 

auswirkt. Während beim Planfall 0 vier Betriebe von nächtlichen Grenzwertüberschreitungen 

betroffen sind und ein weiterer Betrieb innerhalb der 45 dB(A)-Isophone liegt, ist beim Planfall 

1 kein Betrieb mehr betroffen. 


von bestehenden Straßen. Bei der Variante 4.b.2 sind bei Kreuzungen mit der Bahnstrecke 

Bahn- oder Straßenüberführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen erhalten bleiben. 

Deutlich ungünstiger stellt sich die Situation bei der Variante 4.b.1 dar, da im Abschnitt zwischen Göhl 

und Neukirchen die bestehenden Bahnübergänge nicht durch Bahn- oder Straßenüberführungen ersetzt 

werden. Betroffen sind davon vor allem die Radwegverbindungen im Bereich Göhl entlang der 

L 59 (Mönchsweg und regionaler Radweg), Rellin und Heringsdorf (jeweils regionaler Radweg) und 

nördlich von Heringsdorf an der B 501 (Mönchsweg), die in Zukunft aufgrund von längeren Schrankenschließzeiten 

(ca. 3 h im Tagzeitraum und damit in etwa Verdoppelung gegenüber dem Planfall 0) 

an Attraktivität einbüßen werden. Einer stärkeren Belastung durch Lärm und visuelle Störeffekte 

(Bahnverkehr) wird in Zukunft zudem der Teilabschnitt des Mönchsweges zwischen Heringsdorf und 

Göhl ausgesetzt sein, da die Variante 4.b.1 hier auf der Bestandstrasse liegt, die parallel zum 

Mönchsweg verläuft. 

Im Zusammenhang mit längeren Schrankenschließzeiten ist auch darauf hinzuweisen, dass die L 59, 

die von der Bestandsstrecke in Göhl gekreuzt wird, eine wichtige Zufahrtstraße von Oldenburg über 

die Bäderstraße (B 501) zu den an der Küste gelegenen großen Campingplätzen darstellt, deren 

Funktion durch längere Schrankenschließzeiten bei der Variante 4.b.1 beeinträchtigt wird. Ähnliches 

gilt für die B 501 zwischen Neukirchen und Heringsdorf (Bahnübergang bei Heringsdorf). 

Im Bereich des NSG Óldenburger Bruch´, das für Touristen einen potenziell attraktiven Raum für 

Naturerlebnisse darstellt, liegen keine relevanten Unterschiede zwischen den Varianten 4.b.1 und 

4.b.2 vor, da der Verlauf beider Varianten hier nahezu identisch ist. Der Mönchsweg wird am nordwestlichen 

Rand des Oldenburger Bruchs von beiden Varianten gekreuzt, wobei eine Eisenbahnüberführung 

(EÜ Bruchweg) vorgesehen ist. Das Landschaftsbild am Nordrand des Oldenburger Bruchs 

wird durch die hier vorgesehenen Lärmschutzwände allerdings nicht unerheblich beeinträchtigt werden. 

Darüber hinaus ist hier von starken Störungen des Landschaftserlebens während der Bauphase 

auszugehen. 

Baubedingte Auswirkungen auf die touristische Infrastruktur bzw. die Ortslagen sind bei der überwiegend 

im Bereich der Bestandsstrecke verlaufenden Variante 4.b.1 in deutlich größerem Umfang zu 

erwarten. Betroffen werden hier während der Bauphase vor allem die Ortslagen von Göhl, Rellin und 

Heringsdorf sein. 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Variante 4.b.2 aufgrund der geringeren Belastung von 

Beherbergungsbetrieben durch Lärmimmissionen (vor allem in Heringsdorf) die günstigere Alternative 

darstellt. Darüber hinaus verursacht die Variante 4.b.2 geringere Beeinträchtigungen des überregional 

bedeutsamen Mönchsweges und des regionalen Radwegnetzes. 

5.2.6.2.2. Zwischenvergleich 4.c 

Der Zwischenvergleich 4.c behandelt 

- die Variante 4.c.1 mit den Streckenabschnitten X1.2 und X.10 sowie 



111




- die Variante 4.c.2 mit dem Streckenabschnitt 1A.12. 


Beide Varianten liegen überwiegend auf dem Gebiete der Gemeinde Großenbrode. Lediglich der südliche 

Teilabschnitt befindet sich auf dem Gemeindegebiet von Neukirchen. 

Der Beginn beider Varianten liegt am TKP 20 westlich von Sütel, der gemeinsame Endpunkt am TKP 

22 nordöstlich von Großenbrode. 

Während die Variante 4.c.2 im Wesentlichen der Bestandsstrecke folgt (lediglich zwischen Seekamp 

und dem Großenbroder Ortsteil ´Von-Herwarth-Straße´ liegt eine Abweichung von ca. 100 m in östlicher 

Richtung vor), fädelt die Variante 4.c.1 nördlich von Seekamp aus der Bestandsstrecke in nördliche 

Richtung aus und erreicht nordöstlich von Lütjenbrode die B 207. Dieser folgt sie auf deren Südseite 

bis nordöstlich von Großenbrode und erreicht dort wieder die Bestandsstrecke. 

Die schalltechnische Untersuchung hat gezeigt, dass beide Varianten in Großenbrode sowohl am Tag 

als auch nachts zu z.T. deutlichen Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm führen und 

somit aktive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich sind. Diese weisen bei beiden Varianten jedoch erhebliche 

Unterschiede auf. Während bei der Variante 4.c.2 auf der gesamten Länge zwischen dem 

Ortsteil ´von-Herwarth-Straße´ und nordöstlich von Großenbrode aktive Schallschutzmaßnahmen 

erforderlich sind (auf ca. 4 km), beschränkt sich die Notwendigkeit zum aktiven Schallschutz bei der 

Variante 4.c.1 auf einen ca. 1,5 km langen Abschnitt nördlich von Großenbrode. 


Abbildung 16: Zwischenvergleich 4.c – Lage der Varianten im Untersuchungsraum 

Variante 4.c.1 

Variante 4.c.2 



112





In Großenbrode, das den größten Teil des Raumes des Zwischenvergleichs 4.c umfasst (nur der äußerste 

südliche Teil des Zwischenvergleichs 4.c liegt auf dem Gebiet der Gemeinde Neukirchen i.H.) 

findet sich eine größere Anzahl von Beherbergungsbetrieben. So existieren alleine 25 Beherbergungsbetriebe 

mit mehr als neun Betten, die über eine Kapazität von über 1.000 Betten verfügen; 

hinzu kommen zahlreiche Vermieter mit geringeren Bettenzahlen, die nicht von der amtlichen Statistik 

erfasst sind. 

Darüber hinaus ist auf mehrere Sondergebiete mit touristischer Bedeutung (Ferienhausanlagen, Campingplätze 

vor allem im südlichen Teil von Großenbrode, Campingplatz Seekamp auf dem Gemeindegebiet 

von Neukirchen i.H.) sowie zwei Sondergebiete mit der Zweckbestimmung Kur (Mutter-Kind- 

Kureinrichtungen) hinzuweisen. 

Die sechs Häfen in Großenbrode mit fast 1.000 Liegeplätzen bieten mit ihren Gastliegeplätzen weitere 

Unterkunftsangebote. 

Im Bereich zwischen der Bahnstrecke und dem Südstrand befindet sich gegenwärtig ein Ferienhausgebiet 

mit 165 Ferienhäusern mitsamt ergänzender touristischer Infrastruktur in Erschließung (Holiday 

Vital Resort Großenbrode). 

An freizeitrelevanter touristischer Infrastruktur ist vor allem auf die beiden Strände von Großenbrode 

(Südstrand und Weststrand) hinzuweisen. Darüber hinaus ist die Gemeinde in das Rundwegesystem 

für Radfahrer des Kreises Ostholstein einbezogen. Mit dem Ostseeküsten-Radweg und dem Mönchsweg 

queren zwei überregional bedeutsame Radwege und mit dem Jakobsweg ein überregional bedeutsamer 

Fernwanderweg das Gemeindegebiet. 



nördlich der B 207 gelegene Landschaftsschutzgebiet Ńordküste von Großenbrode´ dar. Die an die 

B 207 angrenzenden Bereiche dieses Schutzgebietes dürften aufgrund der bestehenden Vorbelastungen 

durch den Verkehr auf der Bundesstraße für Touristen jedoch nur von geringer Bedeutung 

sein. 



Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Varianten 4.c.1 und 4.c.2. 



113





4.c, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen 





Ort 

Planfall 0 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 



Planfall 1 

Variante 4.c.1 Variante 4.c.2 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

Lütjenbrode 0 / 0 0 / 0 0 / 0 1 / 4 0 / 0 0 / 0 

Großenbrode 

inkl. Ortsteil 

´von-Herwarth- 

Straße´ 

25 / 120 69 / 254 15 / 44 0 / 0 49 / 152 19 / 98 

Gesamt 25 / 120 69 / 254 15 / 44 1 / 4 49 / 152 19 / 98 

Bei der Variante 4.c.1 kommt es in Großenbrode aufgrund der ortsfernen Trassenführung und den 

vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen im Vergleich mit dem Planfall 0 zu einer deutlichen 

Verminderung der Lärmimmissionen. Davon profitieren auch die hier befindlichen Beherbergungsbetriebe. 

Während beim Planfall 0 69 Betriebe mit insgesamt 254 Betten von nächtlichen Grenzwertüberschreitungen 

betroffen sind und weitere 25 Betriebe mit insgesamt 120 Betten innerhalb der 45 

dB(A)-Isophone nachts liegen, stellt sich die Situation beim Planfall 1 deutlich günstiger dar. Einer 

deutlich geringeren Betroffenheit durch Lärmimmissionen [ca. -10 db(A)] unterliegen bei der Variante 

4.c.1 auch die am Südrand von Großenbrode geplante Ferienhaussiedlung [beim Planfall 0 bestehen 

nächtliche Schalleinwirkungen von 45-50 dB(A)] und der ebenfalls im Süden des Ortes gelegene große 

Campingplatz mit seinen 440 Standplätzen. 

Eine Verschlechterung gegenüber dem Planfall 0 findet bei der Variante 4.c.1 im Bereich Lütjenbrode 

statt [Zunahme der Schalleinwirkungen um bis zu 15 dB(A)]. Hier kommt es in Zukunft zu einer deutlich 

stärkeren Belastung eines Beherbergungsbetriebes sowie des am südlichen Ortsrand gelegenen 

kleinen Campingplatzes, wobei der nächtliche Grenzwert für Campingplätze [54 dB(A)] erreicht wird. 

Darüber hinaus werden das nördlich von Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene Ferienhausgebiet 

und die unmittelbar angrenzende Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic) 

deutlich stärker belastet [Zunahme der Lärmimmissionen gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 10 dB 

(A), dadurch Überschreitung des nächtlichen Grenzwertes für Ferienhausgebiete von 49 dB(A)]. Zu 

berücksichtigen ist jedoch, dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den 

Verkehr auf der B 207 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar 

sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. 

Gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 10 dB(A) stärker belastet wird bei der Variante 4.c.1 auch der 

nordwestliche Teil des Campingplatzes Seekamp. Hier ist zukünftig von nächtlichen Schalleinwirkungen 

von 45-50 dB(A) auszugehen. Eine Überschreitung des relevanten Immissionsgrenzwertes [54 

dB(A)] nachts findet nicht statt. 

Bei der Variante 4.c.2 kann aufgrund der vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen gegenüber 

dem Planfall 0 ebenfalls eine Verminderung der Lärmimmissionen in Großenbrode erzielt werden. 

Gegenüber der Variante 4.c.1 fällt diese Verminderung jedoch deutlich geringer aus. So sind weiterhin 

114




19 Beherbergungsbetriebe mit insgesamt 98 Betten von nächtlichen Grenzwertüberschreitungen betroffen; 

49 weitere Betriebe mit insgesamt 152 Betten liegen innerhalb der 45 dB(A)-Isophone nachts. 

Betroffen sind vor allem die südlich an die Bahnstrecke angrenzenden Wohngebiete in Großenbrode 

und im Ortsteil ´von-Herwarth-Straße´. 

Ähnlich stellt sich die Situation im Bereich der im Süden von Großenbrode geplanten Ferienhaussiedlung 

und des südlich angrenzenden Campingplatzes dar (Verminderung der Lärmimmissionen gegenüber 

dem Planfall 0, jedoch geringer als bei der Variante 4.c.1). 

Im Bereich Lütjenbrode kommt es bei der Variante 4.c.2 im Vergleich mit dem Planfall 0 zu einer Zunahme 

der Lärmimmissionen um ca. 5 dB(A); diese fehlt jedoch deutlich geringer aus als bei der Variante 

4.c.1. 

Das nördlich von Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene Ferienhausgebiet und die 

unmittelbar angrenzende Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic) werden bei der Variante 

4.c.2 etwas stärker durch Lärmimmissionen belastet als beim Planfall 0. Die Zunahme fällt jedoch 

deutlich geringer aus als bei der Variante 4.c.1. 

Der nordwestliche Teil des Campingplatzes Seekamp ist durch die Variante 4.c.2 geringfügig stärker 

betroffen als durch die Variante 4.c.1.durch bahnbedingte Schall. Eine Überschreitung des relevanten 

Immissionsgrenzwertes [54 dB(A)] nachts findet jedoch auch hier nicht statt. 

Der südlich und westlich an den Ortsteil ´von-Herwarth-Straße´ angrenzende Sportboothafen erfährt 

aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen (Variante 4.c.2) bzw. der ortsfernen Lage 

(Variante 4.c.1) gegenüber dem Planfall 0 eine leichte Entlastung. 

An freizeitrelevanten Strukturen ist vor allem bei der Variante 4.c.1 der ca. 500 m nördlich der geplanten 

Trasse gelegene Weststrand durch Verlärmung betroffen. Hier werden für das Jahr 2025 Schallpegel 

von 45-50 dB(A) am Tag prognostiziert, was gegenüber dem Planfall 0 eine Zunahme um 5-10 

dB(A) bedeutet. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass der Weststrand bereits durch den Verkehr auf der 

B 207 vorbelastet ist, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird 

wie in einer unvorbelasteten Situation. Bei der Variante 4.c.2 ergeben sich im Bereich des Weststrandes 

keine relevanten Veränderungen gegenüber dem Planfall 0. 

Für den Südstrand können aufgrund der relativ großen Entfernung zu beiden Varianten und der Abschirmwirkung 

der Bebauung in Großenbrode relevante Beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen 

ausgeschlossen werden. 

Die im Abschnitt überregional bedeutsamen Rad- und Wanderwege (Ostseeküsten-Radweg, Mönchsweg, 

Jakobsweg) verlaufen überwiegend auf oder entlang von bestehenden Straßen. Die von der 

Variante 4.c.1 betroffenen Verbindungen können aufgrund der geplanten Eisenbahn- bzw. Straßenüberführungen 

ohne wesentliche Beeinträchtigungen aufrechterhalten werden. Die einzige Ausnahme 

bildet die Rad- und Wanderwegverbindung im Bereich Bergmühle / Seekamp, wo der bestehende 

Bahnübergang erhalten bleibt und hier in Zukunft aufgrund des zunehmenden Zugverkehrs von längeren 

Schrankenschließzeiten (ca. 3 h im Tagzeitraum und damit in etwa Verdoppelung gegenüber dem 

Planfall 0) auszugehen ist. 

Deutlich ungünstiger stellt sich die Situation bei der Variante 4.c.2 dar, da hier die bestehenden Bahnübergänge 

nicht durch Bahn- oder Straßenüberführungen ersetzt werden. Betroffen sind davon vor 

allem die Rad- und Wanderwegverbindungen im Bereich Bergmühle / Seekamp, Feldscheide, Pomosin-Werk 

und Strandstraße, die in Zukunft aufgrund von längeren Schrankenschließzeiten (s.o.) an 

Attraktivität einbüßen werden. 

In diesem Zusammenhang stellt sich für die Variante 4.c.2 ebenfalls negativ dar, dass längere Teilabschnitte 

der genannten überregional bedeutsamen Rad- und Wanderwege parallel zur Bestandsstrecke 

verlaufen und somit im Zukunft verstärkten Lärmbelastungen und z.T. auch visuellen Störeffekten 

(vor allem durch Lärmschutzwände, s.u.) ausgesetzt sein werden. Dies betrifft vor allem Teilabschnitte 

des Ostseeküsten-Radweges nordöstlich von Großenbrode, zwischen Großenbrode und Feldscheide 

und in Höhe Seekamp. 



115




Die längeren Schrankenschließzeiten bei der Variante 4.c.2 stellen auch für den innerörtlichen Verkehr 

in Großenbrode ein Problem dar. Hier ist vor allem auf den Bahnübergang im Bereich der 

Strandstraße (K 42) hinzuweisen, die die Hauptzufahrt zum Südstrand vermittelt. Als Folgen der hier 

in Zukunft längeren Schrankenschließzeiten sind z.B. Behinderungen für Touristen bei der An- und 

Abfahrt, Staus mit entsprechenden Folgewirkungen (Lärm- und Schadstoffemissionen) usw. zu nennen. 

Bei der Variante 4.c.1 ist im Bereich der Kreuzung mit der K 42 nördlich von Großenbrode eine 

Straßenüberführung vorgesehen, so dass sich hier keine vergleichbaren Probleme ergeben. 

Aus Sicht des für den Tourismus auf der Halbinsel Wagrien bedeutsamen Landschaftsbildes sind vor 

allem die bei der Variante 4.c.2 erforderlichen Lärmschutzwände (auf ca. 4 km zwischen dem Ortsteil 

´von-Herwarth-Straße´ und nordöstlich von Großenbrode) mit erheblichen Beeinträchtigungen verbunden. 

Bestehende Sichtbeziehungen z.B. vom östlichen Ortsrand von Großenbrode in Richtung 

Küste werden dadurch erheblich eingeschränkt, aber auch die Erlebbarkeit der Landschaft z.B. bei 

Ausflügen mit dem Rad oder zu Fuß wird deutlich vermindert. 

Die Variante 4.c.1 ist auch in dieser Hinsicht mit deutlich geringeren Beeinträchtigungen verbunden, 

da sich die Notwendigkeit zum aktiven Schallschutz auf einen ca. 1,5 km langen Abschnitt nördlich 

von Großenbrode beschränkt, der aufgrund der parallel verlaufenden und stark befahrenen B 207 

ohnehin nur eine relativ geringe Bedeutung für das Landschaftserleben aufweist. 

Baubedingte Auswirkungen auf die touristische Infrastruktur bzw. die Ortslagen sind bei der abschnittsweise 

parallel zur B 207 verlaufenden Variante 4.c.1 in geringerem Umfang zu erwarten. Bei 

der Variante 4.c.2 werden hingegen vor allem die Ortslage von Großenbrode und der Ortsteil Von- 

Herwarth-Straße durch Beeinträchtigungen während der Bauphase betroffen sein. 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Variante 4.c.1 aufgrund der deutlich geringeren Belastung 

von Beherbergungsbetrieben die günstigere Alternative darstellt. Weitere Vorteile weist die 

Variante 4.c.1 hinsichtlich der Beeinträchtigung von überregional bedeutsamen Rad- und Wanderwegen 

sowie des Landschaftsbildes auf. Eine Beeinträchtigung von innerörtlichen Verbindungen in 

Großenbrode durch längere Schrankenschließzeiten wie bei der Variante 4.c.2 kann vermieden werden. 

5.2.6.3 Hauptvergleich Abschnitt 4 

Der Hauptvergleich im Abschnitt 4 behandelt 

- die Variante 4.1 mit dem Vergleichsergebnis 4.b (= Variante 4.b.2), dem Streckenabschnitt 1A.11 

und dem Vergleichsergebnis 4.c (= Variante 4.c.1) sowie 

- die Variante 4.2 mit dem Streckenabschnitt X.8, dem Vergleichsergebnis 4.a (= Streckenabschnitt 

X.7.1) und den Streckenabschnitten X.9 und X.10. 


Beide Varianten liegen auf dem Gebiet der Stadt Oldenburg i.H. sowie der Gemeinden Göhl, 

Gremersdorf, Heringsdorf, Neukirchen und Großenbrode. 

Der Beginn beider Varianten liegt am TKP 17 südlich von Oldenburg, das Ende am TKP 22 nordöstlich 

von Großenbrode. 

Zwischen dem TKP 17 südlich von Oldenburg und südlich von Seegalendorf (TKP 18) ist der Verlauf 

beider Varianten zunächst identisch. Sie umgehen hier das Stadtgebiet von Oldenburg südlich am 

Rande des Naturschutzgebietes Óldenburger Bruch´, queren dann östlich von Oldenburg die Bestandsstrecke 

und werden nach Norden an Kremsdorf vorbeigeführt (= Vergleichsergebnis 4.b bei 

Variante 4.1, Streckenabschnitt X.8 und Vergleichsergebnis 4.a bei Variante 4.2). 

Südlich von Seegalendorf trennen sich dann beide Varianten auf. Die Variante 4.1 wird weiter in östliche 

Richtung geführt (= ebenfalls Vergleichsergebnis 4b) und fädelt bei Satjewitz in die Bestandsstecke 

ein. Dieser folgt sie bis in Höhe Seekamp (= Streckenabschnitt 1A.11), fädelt aus dieser nördlich 

von Seekamp wieder aus und erreicht nordöstlich von Lütjenbrode die B 207. Dieser folgt sie auf de- 



116




ren Südseite bis nordöstlich von Großenbrode und erreicht dort wieder die Bestandsstrecke (= Vergleichsergebnis 

4.c). 

Die Variante 4.2 verschwenkt bei Seegalendorf in nordöstliche Richtung, quert zwischen Meeschendorf 

und Neukirchen die L 60 sowie nördlich von Neukirchen die B 501 und trifft südöstlich von Lütjenbrode 

auf die Variante 4.1 (= Streckenabschnitt X.9). 

Im weiteren Verlauf sind beiden Varianten identisch (Verlauf parallel zur B 207 und Einmündung in die 

Bestandsstrecke nordöstlich von Großenbrode = Streckenabschnitt X.10 bei Variante 4.2). 

Da die relevanten Unterschiede zwischen beiden Varianten im Abschnitt zwischen Seegalendorf und 

südöstlich von Lütjenbrode liegen, konzentrieren sich die folgenden Ausführungen auf diesen Bereich. 

Die schalltechnische Untersuchung hat für den Abschnitt zwischen Seegalendorf und Lütjenbrode 

gezeigt, dass beide Varianten in Neukirchen nachts zu Überschreitungen der relevanten Grenzwerte 

für Lärm führen und somit aktive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich sind. 



Variante 4.1 

Variante 4.2 


Das Angebot an touristisch relevanten Beherbergungsbetrieben konzentriert sich im Abschnitt zwischen 

Seegalendorf und südöstlich von Lütjenbrode auf die Ortslage von Neukirchen. Hier finden sich 

sieben Betriebe mit insgesamt 38 Betten. Weitere Betriebe bestehen im Neukirchener Ortsteil Ölendorf 

(fünf Betriebe mit insgesamt 29 Betten) und im Heringsdorfer Ortsteil Klötzin (zwei Betriebe mit 

insgesamt sieben Betten). Darüber hinaus ist auf auf den Campingplatz Seekamp hinzuweisen, dessen 

nordwestlicher Teilbereich im Untersuchungsraum liegt, und einen kleineren Campingplatz mit 

zehn Standplätzen am südlichen Ortsrand von Lütjenbrode. 

Das Angebot an freizeitrelevanter Infrastruktur beschränkt sich im Wesentlichen auf ausgewiesene 

Radwege. Neben einer größeren Anzahl von regionalen Radwegverbindungen ist vor allem auf die 

überregional bedeutsamen Radwege ´Mönchsweg´ und Óstseeküstenradweg´ hinzuweisen, die den 

Untersuchungsraum im Abschnitt kreuzen. 

So verläuft der Mönchsweg von Klingstein über Neukirchen nach Heringsdorf und nutzt dabei abschnittsweise 

die B 501. 

Der Ostseeküstenradweg führt von Lütjenbrode über Sütel und Löhrstorf nach Neukirchen, um östlich 

von Satjewitz den Untersuchungsraum zu verlassen. Zwischen Lütjenbrode und Sütel verläuft auf dem 



117




Ostseeküstenradweg zudem der Jakobsweg als überregional bedeutsamer Wanderweg. 




Intensivnutzung mit Ackerbau dominiert. An einigen Stellen befinden sich zudem Windparks 

(z.B. nördlich von Neukirchen), die für eine Vorbelastung des Landschaftsbildes verantwortlich 

sind und die touristische Eignung einschränken. 



Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Varianten 4.1 und 4.2. 


Hauptvergleichs Abschnitt 4, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen 

Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen beim Planfall 1 Überschreitungen 

des nächtlichen Immissionsgrenzwertes von 49 dB(A) verbleiben, werden passive Lärmschutzmaßnahmen 



Ort 

Planfall 0 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 



Planfall 1 

Variante 4.1 Variante 4.2 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 


Betten 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

Klötzin 2 / 7 0 / 0 2 / 7 1 / 3 0 / 0 0 / 0 

Neukirchen 4 / 16 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Ölendorf 4 / 21 0 / 0 5 / 29 4 / 21 0 / 0 0 / 0 

Gesamt 10 / 44 0 / 0 7 / 36 5 / 24 0 / 0 0 / 0 

Bei der Variante 4.1 kommt es vor allem im östlichen Ortsbereich von Neukirchen aufgrund der vorgesehenen 

aktiven Lärmschutzmaßnahmen im Vergleich mit dem Planfall 0 zu einer Verminderung der 

Lärmimmissionen um bis zu 5 dB(A). Davon profitieren auch die hier befindlichen Beherbergungsbetriebe. 

Während beim Planfall 0 vier Betriebe mit insgesamt 16 Betten innerhalb der 45 dB(A)- 

Isophone nachts (potenziell Schlafgestörte bei gekipptem Fenster) liegen, liegt beim Planfall 1 keine 

relevante Betroffenheit mehr vor. Vergleichbar stellt sich die Situation bei der Variante 4.2 dar. 

In Klötzin ergeben sich bei der Variante 4.1 aufgrund der bauleitplanerischen Ausweisung der Ortslage 

als Dorfgebiet keine Überschreitungen der relevanten Immissionsgrenzwerte, so dass keine aktiven 

Schallschutzmaßnahmen vorgesehen wurden. Gegenüber dem Planfall 0 verschiebt sich die 

Lärmbelastung von der Südseite auf die Nordseite des Ortes mit der Folge, dass es hier in Zukunft zu 

stärkeren Schalleinwirkungen und damit auch zu einer etwas stärkeren Betroffenheit der hier befindlichen 

Beherbergungsbetriebe kommt. 

Auch in Ölendorf findet bei der Variante 4.1 eine Zunahme der Lärmbelastung gegenüber dem Planfall 

0 statt. 

Bei der Variante 4.2 können hingegen aufgrund der ortsfernen Lage relevante Beeinträchtungen von 

Beherbergungsbetrieben in Klötzin und Ölendorf durch Lärmimmissionen vermieden werden. 

Der kleine Campingplatz am südlichen Ortsrand von Lütjenbrode wird durch beide Varianten in gleichem 

Umfang durch Lärmimmissionen belastet. Gegenüber dem Planfall 0 ist hier eine deutliche Zu- 

118




nahme der Schallpegel von bis zu 10 dB(A) zu verzeichnen, wobei der nächtliche Grenzwert für Campingplätze 

[54 dB(A)] erreicht wird. 

Unterschiedlich stellt sich hingegen die zukünftige Lärmbelastung im Bereich des Campingplatzes 

Seekamp dar. Während bei der Variante 4.2 keine relevante Veränderung gegenüber dem Planfall 0 

zu verzeichnen ist, wird der nordwestliche Teil des Platzes bei der Variante 4.1 gegenüber dem Planfall 

0 um bis zu 10 dB(A) stärker belastet. Hier ist zukünftig von nächtlichen Schalleinwirkungen von 

45-50 dB(A) auszugehen. Eine Überschreitung des relevanten Immissionsgrenzwertes [54 dB(A)] 

nachts findet nicht statt. 

Die im Abschnitt befindlichen regionalen und überregionalen Radwegverbindungen verlaufen überwiegend 

auf oder entlang von bestehenden Straßen. Bei der Variante 4.2 sind bei Kreuzungen mit der 

Bahnstrecke Überführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen erhalten bleiben. 

Ungünstiger stellt sich die Situation bei der Variante 4.1 dar, da hier die bestehenden Bahnübergänge 

an der Bestandsstrecke zwischen Satjewitz und Seekamp nicht durch Bahn- oder Straßenüberführungen 

ersetzt werden. Betroffen sind davon vor allem die Rad- und Wanderwegverbindungen im Bereich 

Bergmühle / Seekamp (Ostseeküstenradweg und Jakobsweg), Satjewitz und Löhrstorf / Sütel (jeweils 

Ostseeküstenradweg), die in Zukunft aufgrund von längeren Schrankenschließzeiten (ca. 3 h im Tagzeitraum 

und damit in etwa Verdoppelung gegenüber dem Planfall 0) an Attraktivität einbüßen werden. 

In diesem Zusammenhang ist auch darauf hinzuweisen, dass die K 56 im Bereich Löhrstorf / Sütel 

eine wichtige Zufahrtsstraße zu den an der Küste gelegenen großen Campingplätzen darstellt, deren 

Funktion durch längere Schrankenschließzeiten bei der Variante 4.1 beeinträchtigt wird. Ähnliches gilt 

für die von der K 56 in Richtung Küste abzweigenden Straßen bei Ölendorf und Satjewitz. 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Variante 4.2 aufgrund der deutlich geringeren Belastung 

der im Abschnitt befindlichen Ortslagen einschließlich der hier befindlichen Beherbergungsbetriebe 

sowie der geringeren Beeinträchtigungen des Campingplatzes Seekamp die günstigere Alternative 

darstellt. Darüber hinaus verursacht die Variante 4.2 geringere Beeinträchtigungen des regionalen 

und überregionalen Radwandernetzes. Relevante Auswirkungen auf das örtliche Straßennetz, 

das z.T. wichtige Zubringerfunktionen zu den großen Campingplätzen an der Küste erfüllt, sind bei der 

Variante 4.2 nicht festzustellen. 

5.2.6.4 Auswirkungsprognose für die Streckenabschnitte 1A.9 und 1A.13 

Der Streckenabschnitt 1A.9 zwischen Damlos und Oldenburg i.H. sowie der südliche Teil des Streckenabschnitts 

1A.13 zwischen Großenbrode und dem Fehmarnsund werden keinem Vergleich unterzogen, 

da hier nur eine Alternative vorliegt. Es erfolgt jedoch eine Auswirkungsprognose. 



Der auf dem Gebiet der Gemeinden Lensahn und Damlos sowie der Stadt Oldenburg i.H. gelegene 

Streckenabschnitt 1A.9 befindet sich zwischen den TKP 16 bei Damlos und 17 südlich von Oldenburg 

i.H. Die Bahntrasse wird hier zunächst auf der Westseite der A 1 geführt, kreuzt dann in Höhe von 

Damlos zweimal die Bestandsstrecke, um in Höhe von Sipsdorf in diese einzufädeln. Bis zum TKP 17 

südlich von Oldenburg i.H. verbleibt der Streckenabschnitt auf der Bestandsstrecke. 

Die Lage des Streckenabschnitts 1A.9 im Untersuchungsraum zeigt die folgende Abbildung. 



119




Abbildung 18: Streckenabschnitt 1A.9 – Lage im Untersuchungsraum 


Beherbergungsbetriebe befinden sich in diesem Abschnitt in Damlos (vier Betriebe mit insgesamt acht 

Betten), in Sipsdorf (zwei Betriebe mit insgesamt 37 Betten) und in Lübbersdorf am südlichen Stadtrand 

von Oldenburg (ein Betrieb mit 16 Betten). 

An freizeitrelevanter touristischer Infrastruktur ist lediglich auf zwei regionale Radwegverbindungen 

(von Oldenburg über Sebühl nach Damlos sowie von Johannisdorf über Sipsdorf nach Petersdorf) und 

einen Rastplatz am westlichen Rand des Damloser Waldes hinzuweisen. 




Tabelle 28: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Streckenabschnitt 

1A.9, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 

Ort 

Planfall 0 



Planfall 1 




Damlos 0 / 0 0 / 0 4 / 8 0 / 0 

Sipsdorf 0 / 0 0 / 0 2 / 37 0 / 0 

Lübbersdorf 0 / 0 0 / 0 1 / 16 0 / 0 

Gesamt 0 / 0 0 / 0 7 / 61 0 / 0 

Gegenüber dem Planfall 0 unterliegen die Ortslagen von Damlos und Sipsdorf einschließlich der hier 

befindlichen Beherbergungsbetriebe in Zukunft um bis zu 5 dB(A) stärkeren Schalleinwirkungen. Die 

relevanten Grenzwerte für Lärm werden zwar nicht überschritten, die betroffenen Betriebe liegen jedoch 

innerhalb der 45 dB(A)-Isophone nachts (zwei Betriebe mit insgesamt 37 Betten in Sipsdorf und 

vier Betriebe mit insgesamt acht Betten in Damlos). Der Betrieb an der K 59 in Lübbersdorf ist ebenfalls 

durch höhere Schalleinwirkungen betroffen. 

Zu berücksichtigen ist jedoch, dass im gesamten Abschnitt bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich 

Lärm durch den Verkehr auf der A 1 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so 

deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. 

120




Die regionale Radwegverbindung von Oldenburg über Sebühl nach Damlos, die von der Bestandsstrecke 

gekreuzt wird, wird insofern beeinträchtigt, dass der bestehende Bahnübergang nicht durch 

eine Bahn- oder Straßenüberführung ersetzt wird und somit in Zukunft aufgrund der Verkehrszunahme 

auf der Strecke von längeren Schrankenschließzeiten (ca. 3 h im Tagzeitraum und damit in etwa 

Verdoppelung gegenüber dem Planfall 0) auszugehen ist. 

Für den am westlichen Rand des Damloser Waldes gelegenen Rastplatz sind aufgrund des Abstandes 

zur Bestandsstrecke (ca. 1.000 m) keine relevanten Beeinträchtigungen zu erwarten. 



Die Streckenabschnitt 1A.13 liegt zwischen dem TKP 22 nördlich von Großenbrode und Puttgarden 

auf Fehmarn. An dieser Stelle wird nur der auf dem Festland gelegene Teilabschnitt zwischen 

Großenbrode und dem Fehmarnsund behandelt. Auf den auf der Insel Fehmarn gelegenen Teilabschnitt 

wird in Kapitel 5.2.8.2 näher eingegangen. 

Der Streckenabschnitt zwischen dem TKP 22 und dem Fehmarnsund verläuft auf der Bestandsstrecke. 

Die Lage des Streckenabschnitts 1A.13 im Untersuchungsraum zeigt die folgende Abbildung. 

Abbildung 19: Streckenabschnitt 1A.13 – Lage im Untersuchungsraum 


An Beherbergungsbetrieben ist auf einen privaten Vermieter (mit fünf Betten) in Großenbroderfähre 

hinzuweisen. Hier findet sich zudem ein größeres Wochenendhausgebiet direkt am Fehmarnsund. 

An freizeitrelevanter Infrastruktur sind zwei regionale Radwegverbindungen zu nennen. Darüber hinaus 

verlaufen die überregional bedeutsamen Rad- und Wanderwege ´Mönchsweg´, Ostseeküstenradweg´ 

und ´Jakobsweg´ hier parallel zur B 207 bzw. zur Bahnstrecke. 






121





1A.13, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 

Ort 

Großenbroderfähre 

Planfall 0 



Planfall 1 

Streckenabschnitt 1A.13 (Großenbrode) 



1 / 5 0 / 0 1 / 5 0 / 0 

In Großenbroderfähre ergeben sich im Vergleich zum Planfall 0 leichte Erhöhungen der Schallpegel. 

Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm finden jedoch nicht statt. Zu berücksichtigen ist, 

dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der B 207 bestehen, 

so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten 

Situation. 

Die z.T. parallel zur Bahnstrecke verlaufenden Radwegverbindungen werden ebenfalls von höheren 

Lärmimmissionen betroffen sein. In Anbetracht der bestehenden Vorbelastungen (vor allem auch 

B 207) dürfte dieser Aspekt jedoch vernachlässigbar sein. 

5.2.7 Auswirkungen der Vorzugsvariante 

5.2.7.1 Synthese der Hauptvergleiche und Darstellung der Vorzugsvariante 

Aus der Synthese der Hauptvergleiche lässt sich folgende Vorzugsvariante ableiten: 

Tabelle 30: Darstellung der Vorzugsvariante in den einzelnen Abschnitten 

Abschnitt Vorzugsvariante Streckenabschnitte 

Abschnitt 1 1.4 (X.0) – X.1 - X.2 – X2.2 – X3.1 – E.2 – E.3 

Abschnitt 2 - 1A.6 

Abschnitt 3 3.3 X5.1 – X7 

Abschnitt 4 4.2 1A.9 – X.8 – X7.1 – X.9 – X.10 

Der Verlauf der Vorzugsvariante ist in der Karte ´Touristische Infrastruktur – Bestand / Konflikte der 

Vorzugsvariante´ dargestellt. 

5.2.7.2 Beschreibung der Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die touristischen Belange 

Im Folgenden werden die wesentlichen Auswirkungen der Vorzugsvariante zusammenfassend dargestellt. 

5.2.7.2.1. Betroffenheit von Beherbergungsinfrastruktur 

• Verlärmung von Beherbergungsbetrieben (Hotellerie) 


Planfall 0 und dem Planfall 1 mit der Vorzugsvariante. Dargestellt sind nur Orte, bei denen sich hinsichtlich 

der Betroffenheit von Beherbergungsbetrieben Veränderungen zwischen dem Planfall 0 und 

dem Planfall 1 ergeben. Die Aufzählung der Orte erfolgt von Süden nach Norden. 

122




Tabelle 31: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke bei der Vorzugsvariante, Vergleich Planfall 0 – 

Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen 

bei der Vorzugsvariante Überschreitungen des nächtlichen Immissionsgrenzwertes von 

49 dB(A) verbleiben, werden passive Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt (Schallschutzfenster, 

schallgedämmte Lüftungen). Der Schutz vor Schienenverkehrslärm wird somit sichergestellt.] 

Ort 

Planfall 0 



Planfall 1 

Vorzugsvariante 


45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

Bad Schwartau 4 / 14 1 / 6 0 / 0 0 / 0 

Ratekau 2 / 8 4/ 10 0 / 0 0 / 0 

Groß Timmendorf 0 / 0 0 / 0 1 / 3 0 / 0 

Klein Timmendorf 21 / 144 18 / 125 0 / 0 0 / 0 

Luschendorf 0 / 0 0 / 0 1 / 1 0 / 0 

Pansdorf 0 / 0 0 / 0 1 / 41 0 / 0 

Scharbeutz 88 / 250 73 / 209 10 / 26 4 / 10 

Haffkrug 215 / 599 148 / 411 19 / 44 0 / 0 

Sierksdorf 38 / 221 18 / 113 7 / 45 0 / 0 

Pohnsdorfer Mühle 0 / 0 0 / 0 1 / 16 0 / 0 

Beschendorf 2 / 24 0 / 0 1 / 20 0 / 0 

Nienrade 1 / 16 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Lensahn 4 / 12 4 / 11 2 / 5 0 / 0 

Damlos 0 / 0 0 / 0 4 / 8 0 / 0 

Sipsdorf 0 / 0 0 / 0 2 / 37 0 / 0 

Lübbersdorf 0 / 0 0 / 0 1 / 16 0 / 0 

Oldenburg i.H. 0 / 0 1 / 10 0 / 0 0 / 0 

Seegalendorf 0 / 0 0 / 0 1 / 4 0 / 0 

Klötzin 2 / 7 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Heringsdorf 1 / 14 4 / 18 0 / 0 0 / 0 

Neukirchen 4 / 16 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Ölendorf 4 / 21 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Lütjenbrode 0 / 0 0 / 0 0 / 0 1 / 4 

Großenbrode inkl. Ortsteil ´von- 

Herwarth-Straße´ 

25 / 120 69 / 254 15 / 44 0 / 0 

Gesamt 409 / 1.466 340 / 1.167 66 / 310 5 / 14 

Im Vergleich mit dem Planfall 0, der z.T. durch erhebliche Beeinträchtigungen von Beherbergungsbetrieben 

durch bahnbedingte Schalleinwirkungen gekennzeichnet ist, sind bei der Vorzugsvariante auf- 

123




grund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen und der im Vergleich mit der Bestandstrasse 

ortsferneren Lage deutliche Verminderungen der Belastungen von Beherbergungsbetrieben zu 

verzeichnen. Dies zeigt sich insbesondere in Gemeinden wie Timmendorfer Strand, Scharbeutz, 

Sierksdorf und Großenbrode, die über große Angebotskapazitäten im Beherbergungssegment verfügen, 

aber auch im Bereich Bad Schwartau, Ratekau, Beschendorf, Nienrade, Lensahn, Oldenburg 

i.H., Klötzin, Heringsdorf, Neukirchen und Ölendorf. 

Im Vergleich mit dem Planfall 0 höhere Belastungen von Beherbergungsbetrieben durch Schalleinwirkungen 

sind hingegen nur an wenigen Stellen zu verzeichnen. Hinzuweisen ist auf die Ortslagen von 

Pansdorf, Luschendorf, Damlos, Sipsdorf und Lübbersdorf, wo allerdings bereits erhebliche Vorbelastungen 

durch den Verkehr auf der A 1 bestehen und nur relativ wenige Betriebe betroffen sind; des 

Weiteren die Pohnsdorfer Mühle, die durch die Anbindung von Neustadt i.H. betroffen ist sowie die 

Ortslagen von Groß Timmendorf, Seegalendorf und Lütjenbrode (jeweils ein Betrieb betroffen). 

Insgesamt ist festzuhalten, dass die Anzahl der Betriebe und Betten, die gegenüber dem Planfall 0 

eine geringere Belastung durch Schalleinwirkungen aufweist (689 Betriebe mit insgesamt 2.439 Betten), 

um ein Mehrfaches über der Anzahl der Betriebe / Betten liegt, die gegenüber dem Planfall 0 

durch eine höhere Belastung betroffen ist (13 Betriebe mit insgesamt 130 Betten). 

• Verlärmung von Ferien- und Wochenendhaussiedlungen 

Bei den in Haffkrug sowie zwischen Haffkrug und Scharbeutz gelegenen Ferien- und Wochenendhaussiedlungen 

zeigen sich zwischen dem Planfall 0 und der Vorzugsvariante keine wesentlichen 

Unterschiede hinsichtlich der Betroffenheit durch Schalleinwirkungen. 

Anders stellt sich die Situation hingegen in Sierksdorf und Großenbrode dar. 

Die in Erschließung befindliche Ferienhaussiedlung (ca. 120 Häuser) am Hansa-Park in Sierksdorf 

unterliegt beim Planfall 0 nächtlichen Schalleinwirkungen von mehr als 45 dB(A). Bei der Vorzugsvariante 

ist hingegen keine relevante Lärmbelastung mehr zu verzeichnen. 

Ähnlich stellt sich die Situation im Bereich der im Süden von Großenbrode in Erschließung befindlichen 

Ferienhaussiedlung (Holiday Vital Resort Großenbrode mit ca. 165 Häusern) dar. 

Eine gegenüber dem Planfall 0 deutliche Zunahme der Schalleinwirkungen erfährt hingegen das nördlich 

von Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene Ferienhausgebiet [Zunahme der Lärmimmissionen 

gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 10 dB (A), dadurch Überschreitung des nächtlichen 

Grenzwertes für Ferienhausgebiete von 49 dB(A)]. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass hier bereits 

erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der B 207 bestehen, so dass die 

Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. 

• Verlärmung von Campingplätzen 

Hinsichtlich der Verlärmung von Campingplätzen liegen unterschiedliche Betroffenheiten vor. 

Im Bereich der zwischen Scharbeutz und Haffkrug nördlich der B 76 gelegenen Campingplätze ist die 

Vorzugsvariante aufgrund ihrer Lage auf der Westseite der A 1 gegenüber dem Planfall 0 durch etwas 

geringere nächtliche Schalleinwirkungen gekennzeichnet. 

Ebenfalls eine Entlastung gegenüber dem Planfall 0 erfährt der im Süden von Großenbrode gelegene 

große Campingplatz mit seinen 440 Standplätzen. 

Der in Höhe Haffkrug auf der Westseite der Autobahn gelegene Campingplatz Waldesruh ist hingegen 

gegenüber dem Planfall 0 durch um bis zu 10 dB(A) höhere Lärmimmissionen betroffen. Zu berücksichtigen 

ist jedoch, dass durch den Verkehr auf der A 1 bereits eine erhebliche Vorbelastung besteht. 

Eine gegenüber dem Planfall 0 deutliche Zunahme der Schalleinwirkungen erfährt auch der am südlichen 

Ortsrand von Lütjenbrode gelegene Campingplatz, der jedoch nur über zehn Standplätze verfügt. 

Keine relevanten Unterschiede zwischen dem Planfall 0 und der Vorzugsvariante hinsichtlich Schalleinwirkungen 

ergeben sich im Bereich des Campingplatzes Seekamp auf dem Gemeindegebiet von 



124





• Verlärmung von Kur-, Vorsorge- und Reha-Einrichtungen 

In Bad Schwartau ergeben sich im Bereich des Kurparkes und der Asklepios-Klinik keine relevanten 

Veränderungen der Lärmbelastung zwischen dem Planfall 0 und der Vorzugsvariante. 

In Timmendorfer Strand, Haffkrug und Sierksdorf werden hingegen die hier befindlichen Sondergebiete 

mit der Zweckbestimmung „Kur“ bei der Vorzugsvariante aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen 

bzw. der ortsferneren Lage gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 5 dB(A) entlastet. 

Deutlich günstiger gegenüber dem Planfall 0 stellt sich die Vorzugsvariante auch im Bereich Kattenhöhlen 

südlich von Scharbeutz dar (geplante Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und 

„Rehabilitation“). Während hier beim Planfall 0 nächtliche Lärmimmissionen von mehr als 50 dB(A) zu 

verzeichnen sind, die die Möglichkeiten für die geplante Sondergebietsnutzung erheblich einschränken, 

ist die Vorzugsvariante durch keine relevanten Schalleinwirkungen gekennzeichnet. 

In Großenbrode werden bei der Vorzugsvariante die in der Nähe des Südstrandes gelegenen Kureinrichtungen 

gegenüber dem Planfall 0 entlastet. Einer Zunahme der Schalleinwirkungen [gegenüber 

dem Planfall 0 um bis zu 10 dB (A)] unterliegt allerdings die im Norden von Großenbrode in der Nähe 

des Weststrandes gelegene Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic). Zu berücksichtigen 

ist jedoch, dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf 

der B 207 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird 

wie in einer unvorbelasteten Situation. 

• Verlärmung von Sportboothäfen (als Unterkunftsangebote) 

Der ancora Marina Yachthafen in Neustadt i. H. ist beim Planfall 0 durch nächtliche Schalleinwirkungen 

von maximal 45-50 dB(A) betroffen. Beim Planfall 1 ist hingegen keine Beeinträchtigung durch 

Schienenverkehrslärm mehr zu verzeichnen. 

Eine Entlastung gegenüber dem Planfall 0, wenn auch in deutlich geringem Umfang, erfährt aufgrund 

der ortsferneren Lage der Vorzugsvariante auch der südlich und westlich an den Ortsteil ´von- 

Herwarth-Straße´ angrenzende Sportboothafen in Großenbrode. 

5.2.7.2.2. Betroffenheit von touristisch relevanter Freizeitinfrastuktur 

• Betroffenheit von touristisch relevanten Strandabschnitten 


Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf durch Lärmimmissionen zeigt sich, dass bei der Vorzugsvariante 

in Scharbeutz und Haffkrug keine relevanten Veränderungen im Vergleich mit dem Planfall 0 festzustellen 

sind. 

Im Strandabschnitt zwischen Timmendorfer Strand und Scharbeutz sowie bei Sierksdorf ergibt sich 

hingegen aufgrund der ortsfernen Lage der Vorzugsvariante gegenüber dem Planfall 0 eine Verminderung 

der Schalleinwirkungen. 

Gegenüber dem Planfall 0 stärker belastet wird der ca. 500 m nördlich der Vorzugsvariante gelegene 

Weststrand in Großenbrode. Hier werden für das Jahr 2025 Schallpegel von 45-50 dB(A) am Tag 

prognostiziert, was gegenüber dem Planfall 0 eine Zunahme um 5-10 dB(A) bedeutet. Zu berücksichtigen 

ist jedoch, dass der Weststrand bereits durch den Verkehr auf der B 207 vorbelastet ist, so dass 

die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten 

Situation. 



125




• Betroffenheit von sonstigen touristischen Anziehungspunkten 27 

Die zwischen Kattenhöhlen und Groß Timmendorf gelegene Golfanlage Seeschlösschen erfährt bei 

der Vorzugsvariante vor allem im nördlichen und näher an der Bestandsstrecke gelegenen Teil der 

Anlage eine deutliche Entlastung hinsichtlich bahnbedingter Schalleinwirkungen. Während hier beim 

Planfall 0 Schalleinwirkungen zwischen 45 und 50 dB(A) am Tag festzustellen sind, betragen diese 

bei der Vorzugsvariante nur noch zwischen 35 und 40 dB(A). Von Bedeutung ist in diesem Zusammenhang 

auch, dass die Bebauung im Bereich des Oeverdieker Wegs mit den hier befindlichen Beherbergungsbetrieben 

für Golfsportler durch die Vorzugsvariante erheblich entlastet wird. 

Der als Erholungswald ausgewiesene Kammerwald im Süden von Scharbeutz einschließlich des hier 

befindlichen Waldhochseilgarten erfährt bei der Vorzugsvariante eine leichte Abnahme der Schalleinwirkungen 

gegenüber dem Planfall 0. Deutlich stärker entlastet wird das ebenfalls als Erholungswald 

ausgewiesenen Wennsee-Holz mit dem hier befindlichen Trimmpfad. 



Tag]. Bei der Vorzugsvariante finden hier deutliche Entlastungen statt; die verbleibenden Lärmbelastungen 

liegen hier nur noch bei 40-45 dB(A) am Tag. 

• Betroffenheit von überregional und regional bedeutsamen Rad- und Wanderwegen 

Die überregional und regional bedeutsamen Rad- und Wanderwege im näheren Umfeld der Vorzugsvariante 

verlaufen überwiegend auf oder entlang von bestehenden Straßen. Bei Kreuzungen mit der 

Vorzugsvariante sind i.d.R. Bahn- oder Straßenüberführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen 

ohne wesentliche Einschränkungen erhalten bleiben. Ausnahmen finden sich an folgenden Stellen: 

- Jakobsweg / Europäischer Fernwanderweg E1 nördlich von Sierksdorf zwischen Pohnsdorfermühle 

und Oevelgönne: eine Bahn- oder Wegüberführung ist hier derzeit nicht vorgesehen, so dass von 

einer Unterbrechung auszugehen ist; 

- regionale Radwegverbindungen entlang der L 216 bei Gut Hasselburg nördlich von Altenkrempe, 

südlich der Hasselburger Mühle und südlich von Oldenburg i.H. (Verbindung von Oldenburg i.H. über 

Sebühl nach Damlos): hier soll der bestehende Bahnübergang erhalten bleiben, so dass in Zukunft 

von längeren Schrankenschließzeiten auszugehen ist, die die Attraktivität der Radwegverbindungen 

vermindern. 

Längere Abschnitte, bei denen die Vorzugsvariante parallel zu überregional und regional bedeutsamen 

Rad- und Wanderwegen verläuft und es somit zu Attraktivitätseinbußen durch Verlärmung oder 

visuelle Störeffekte kommen könnte, kommen weitestgehend nicht vor. Südlich von Altruppersdorf 

verläuft die Vorzugsvariante zwar auf ca. 700 m parallel zu einer regionalen Radwegverbindung; hier 

liegt jedoch bereits eine erhebliche Vorbelastung durch den Verkehr auf der A 1 vor. 

• Betroffenheit des Reitwegenetzes der Gemeinden Timmendorfer Strand / Ratekau 

Die Reit- und Fahrrundrouten des Reitwegenetzes der Gemeinden Timmendorfer Strand / Ratekau im 

näheren Umfeld der Vorzugsvariante verlaufen überwiegend auf oder entlang von bestehenden Straßen 

bzw. Wegen. Bei Kreuzungen mit der Vorzugsvariante sind i.d.R. Bahn- oder Straßen- bzw. Wegüberführungen 

vorgesehen, so dass die Verbindungen ohne wesentliche Einschränkungen erhalten 

bleiben. Die einzige Ausnahme bildet die Reitrundroute zwischen Luschendorf und dem Luschendorfer 

Hof, die auf der Ostseite der A 1 unterbrochen wird. 

27 Der Schwerpunkt wird hier auf außenorientierte Einrichtungen, die selber keine wesentlichen Schallemissionen verursachen, 

gelegt. Auf innenorientierte Einrichtungen (z.B. Sea Life in Timmendorfer Strand, Holstein-Therme in Bad Schwartau, 

Ostsee-Therme in Scharbeutz, diverse Museen), die i.d.R. eine relativ geringe Empfindlichkeit gegenüber Schalleinwirkungen 

von außen aufweisen oder Einrichtungen, die selbst als emittierenden Anlage einzustufen sind (Hansa-Park in Sierksdorf) 

wird hingegen nicht vertiefend eingegangen. 



126




• Betroffenheit von geschützten Landschaftsteilen mit potenzieller Attraktivität für Touristen / 

Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes vor allem durch Lärmschutzwände 

Die Vorzugsvariante tangiert zwar an mehreren Stellen größere geschützte Landschaftsteile (vor allem 

Landschaftsschutzgebiete, z.B. bei Siems-Dänischburg, Scharbeutz und Großenbrode), bei denen 

Touristen vermuten können, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind. I.d.R. verläuft die 

Vorzugsvariante hier jedoch parallel zur A 1, so dass die Attraktivität für Erholungssuchende aufgrund 

der Vorbelastungen, die durch die Autobahn bestehen, erheblich eingeschränkt sein dürfte. 

Der einzige Bereich, wo von relevanten Einschränkungen des Landschaftserlebens für Touristen auszugehen 

ist, ist das Naturschutzgebiet Óldenburger Bruch´. Die Vorzugsvariante tangiert den westlichen 

und nordwestlichen Rand des Schutzgebietes, so dass zumindest in diesen Bereichen von erheblichen 

Beeinträchtigungen der Erlebnisqualität durch Lärmimmissionen und visuelle Störeffekte 

(u.a. durch Lärmschutzwände) auszugehen ist. 

Die in sonstigen Abschnitten vorgesehenen Lärmschutzwände liegen überwiegend in durch bestehende 

Straßen vorbelasteten Bereichen (z.B. A 1 in Höhe Haffkrug, Groß Schlamin und Lensahn, 

B 207 in Höhe Großenbrode), so dass hier keine wesentlichen Beeinträchtigungen des Landschaftserlebens 

zu erwarten sind. 

Einen zusammenfassenden Überblick der Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die Beherbergungs- 

und touristisch relevante Freizeitinfrastruktur gibt die folgende Tabelle. 

Tabelle 32: Zusammenfassende Übersicht der Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die Beherbergungs- 

und touristisch relevante Freizeitinfrastruktur 

Auswirkung Veränderungen gegenüber dem Planfall 0 

Betroffenheit von Beherbergungsinfrastruktur 

Verlärmung von 

Beherbergungsbetrieben(Hotellerie) 


Ferien- und 

Wochenendhaussiedlungen 


Campingplätzen 

+ Anzahl Betriebe / Betten, die gegenüber dem Planfall 0 eine geringere Belastung durch 

Schalleinwirkungen aufweist: 689 Betriebe mit insgesamt 2.439 Betten; 

- Anzahl Betriebe / Betten, die gegenüber dem Planfall 0 eine höhere Belastung durch 

Schalleinwirkungen aufweist: 13 Betriebe mit insgesamt 130 Betten. An in reinen und allgemeinen 

Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen Überschreitungen des nächtlichen 


umgesetzt (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen). Der Schutz vor 

Schienenverkehrslärm wird somit sichergestellt. 

+ In Erschließung befindliche Ferienhaussiedlung (ca. 120 Häuser) am Hansa-Park in Sierksdorf: 

gegenüber dem Planfall 0, der durch nächtliche Schalleinwirkungen von ca. 45 dB(A) 

gekennzeichnet ist, keine relevante Belastung; 

- Ferienhausgebiet nördlich von Großenbrode: deutliche Zunahme der Lärmimmissionen 

(jedoch bereits erhebliche Vorbelastung durch den Verkehr auf der B 207 vorhanden); 

0 Wochenendhaussiedlungen in Haffkrug sowie zwischen Haffkrug und Scharbeutz: im Vergleich 

mit dem Planfall 0 keine wesentlichen Unterschiede. 

+ Campingplätze nördlich der B 76 zwischen Scharbeutz und Haffkrug: gegenüber dem 

Planfall 0 geringere nächtliche Schalleinwirkungen; 

+ Campingplatz südlich von Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0 geringere nächtliche 


- Campingplatz Waldesruh in Höhe Haffkrug auf der Westseite der A 1: gegenüber dem 

Planfall 0 höhere nächtliche Schalleinwirkungen (jedoch bereits erhebliche Vorbelastung 

durch den Verkehr auf A 1 vorhanden); 

- Campingplatz am südlichen Ortsrand von Lütjenbrode: gegenüber dem Planfall 0 deutlich 

höhere nächtliche Schalleinwirkungen; 

0 Campingplatz Seekamp: im Vergleich mit dem Planfall 0 keine wesentlichen Unterschiede. 

Verlärmung von + Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ in Timmendorfer Strand, Haffkrug und 



127





Kur-, Vorsorge- 

und Reha- 

Einrichtungen 


Sportboothäfen 

(als Unterkunftsangebote) 

Sierksdorf: geringere Schalleinwirkungen; 

+ geplante Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“ im Bereich 

Kattenhöhlen: gegenüber dem Planfall 0, der durch nächtliche Schalleinwirkungen von 

ca. 50 dB(A) gekennzeichnet ist, keine relevante Belastung; 

+ Kureinrichtungen nahe des Südstrandes in Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0 Verminderung 

der Schalleinwirkungen; 

- Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic) im Norden von Großenbrode: deutliche 

Zunahme der Lärmimmissionen (jedoch bereits erhebliche Vorbelastung durch den 

Verkehr auf der B 207 vorhanden); 

0 Kurpark und Asklepios-Klinik in Bad Schwartau: Im Vergleich mit dem Planfall 0 keine 

wesentlichen Unterschiede. 

+ ancora Marina Yachthafen in Neustadt i. H.: gegenüber dem Planfall 0, der durch nächtliche 

Schalleinwirkungen von 45-50 dB(A) gekennzeichnet ist, keine relevante Belastung; 

+ Sportboothafen südlich und westlich an den Ortsteil ´von-Herwarth-Straßeín Großenbrode: 

gegenüber dem Planfall 0 geringere Schalleinwirkungen. 

Betroffenheit von touristisch relevanter Freizeitinfrastuktur 

Betroffenheit von 

touristisch relevantenStrandabschnitten 


sonstigen touristischenAnziehungspunkten 


überregional und 

regional bedeutsamen 

Rad- und 

Wanderwegen 

Betroffenheit des 

Reitwegenetzes 

der Gemeinden 

Timmendorfer 

Strand / Ratekau 


geschützten 

+ Strandabschnitte in Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Haffkrug: gegenüber dem Planfall 

0 leicht Abnahme der Lärmimmissionen; 

+ mittlerer und nördlicher Strandabschnitt in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 0 z.T. deutliche 

Abnahme der Schalleinwirkungen; 

- Weststrand in Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0: Zunahme der Lärmimmissionen 

(jedoch bereits erhebliche Vorbelastung durch den Verkehr auf der B 207 vorhanden); 

0 südlicher Strandabschnitt in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 0 keine relevanten Veränderungen 

im Hinblick auf Schalleinwirkungen. 

+ Golfanlage Seeschlösschen zwischen Kattenhöhlen und Groß Timmendorf: gegenüber dem 

Planfall 0 deutliche Entlastung hinsichtlich Schalleinwirkungen; 

+ Kammerwald (Erholungswald) im Süden von Scharbeutz einschließlich des hier befindlichen 

Waldhochseilgarten: gegenüber dem Planfall 0 leichte Abnahme der Schalleinwirkungen; 

+ Wennsee-Holz (Erholungswald) einschließlich des Trimmpfades: gegenüber dem Planfall 0 

deutliche Abnahme der Schalleinwirkungen; 

+ Museumshof Lensahn einschließlich des angegliederten Naturlehrpfades: gegenüber dem 

Planfall 0 deutliche Abnahme der Schalleinwirkungen. 

0 Rad- und Wanderwegverbindungen, die von der Trasse gekreuzt werden, können aufgrund 

der vorgesehenen Bahn- oder Straßenüberführungen i.d.R. aufrechterhalten werden. 

Ausnahmen: 


und Oevelgönne: derzeit keine Bahn- oder Wegüberführung ist hier vorgesehen, 

so dass von einer Unterbrechung auszugehen ist; 

- regionale Radwegverbindungen entlang der L 216 bei Gut Hasselburg nördlich von Altenkrempe, 

südlich der Hasselburger Mühle und südlich von Oldenburg i.H. (Verbindung von 

Oldenburg i.H. über Sebühl nach Damlos): die bestehenden Bahnübergänge sollen erhalten 

bleiben, so dass in Zukunft von längeren Schrankenschließzeiten auszugehen ist. 

0 Reit- und Fahrrundrouten, die von der Trasse gekreuzt werden, können aufgrund der vorgesehenen 

Bahn- oder Straßenüberführungen i.d.R. aufrechterhalten werden. 

Ausnahme: 

- Reitrundroute zwischen Luschendorf und dem Luschendorfer Hof, die auf der Ostseite der 

A 1 unterbrochen wird. 

0 Tangierung entsprechender Landschaftsteile überwiegend in Bereichen, wo eine Parallellage 

der Vorzugsvariante mit der A 1 vorliegt, so dass die Attraktivität für Erholungssuchende 



128





Landschaftsteilen 

mit potenzieller 

Attraktivität für 

Touristen / Beeinträchtigungen 

des Landschaftsbildes 

vor allem 

durch Lärmschutzwände 

aufgrund der Vorbelastungen, die durch die Autobahn bestehen, erheblich eingeschränkt 

sein dürfte; 

Ausnahme: 

- Naturschutzgebiet Óldenburger Bruch´: Tangierung des westlichen und nordwestlichen 

Rand des Schutzgebietes, so dass zumindest in diesen Bereichen von erheblichen Beeinträchtigungen 

der Erlebnisqualität durch Lärmimmissionen und visuelle Störeffekte (u.a. 

durch Lärmschutzwände) auszugehen ist. 

Erläuterungen: 

+ gegenüber dem Planfall 0 Abnahme der Beeinträchtigungen 

- gegenüber dem Planfall 0 Zunahme der Beeinträchtigungen 

0 gegenüber dem Planfall 0 keine relevante Veränderung der Beeinträchtigungen 

5.2.7.2.3. Sonstige Aspekte 

• Gefährdung des Status einzelner Städte / Gemeinden als Kurort 

Bezüglich einer möglichen Gefährdung des Status einzelner Städte / Gemeinden im Untersuchungsraum 

als Kurort ist zunächst darzustellen, welche besonderen Merkmale, die ein Kurort erfüllt, durch 

die Vorzugsvariante beeinträchtigt werden könnten. Wichtige Hinweise dazu finden sich in der aktuellen 

Landesverordnung über die Anerkennung als Kur- oder Erholungsort (KurortVO) vom 25.11.2009. 

Hier wird zunächst in § 2 (Gemeinsame Bestimmungen für Kurorte) Abs. 2 darauf hingewiesen, dass 

eine Belastung des Bodens oder des Wassers durch Schadstoffe, der Luft durch gas- oder partikelförmige 

Beimengungen sowie der Lärmpegel die Möglichkeiten der Vorbeugung gegen Krankheiten, 

deren Heilung oder Linderung in Kurorten nicht beeinträchtigen dürfen. 

In § 3 wird erwähnt, welche besonderen Merkmale einzelne Arten von Kurorten erfüllen müssen (siehe 

Tabelle 33). 

Die folgende Tabelle stellt die im Untersuchungsraum gelegenen Kurorte einschließlich ihres Prädikates 

dar und zeigt Argumente (pro und contra) hinsichtlich einer möglichen Gefährdung des Status als 

Kurort auf. 


durch die Vorzugsvariante 

Kurort Argumente pro (-) / contra (+) Gefährdung als Kurort 

Heilbad 


a) natürliche, wissenschaftlich anerkannte und durch Erfahrung kurmäßig bewährte Heilmittel des Bodens, 


c) Kurpark sowie Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der Kurmittel, insbesondere ein Kurmittelhaus, 

d) vom Verkehr ungestörte Park- und Waldanlagen mit gekennzeichnetem Wegenetz für Terrainkuren, Spiel-, 

Sport- und Liegewiesen, 

e) während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diätküchenbetrieben Beschäftigung mindestens 

einer staatlich geprüften Diät-Assistentin oder eines staatlich geprüften Diät-Assistenten. 

Bad Schwartau + Kur- und Reha-Einrichtungen (z.B. Asklepios-Klinik, Kurpark) in Bad Schwartau: 

gegenüber dem Planfall 0 Entlastung hinsichtlich Lärmimmissionen; 

+ zusätzliche Belastungen des Bodens oder des Wasser durch Schadstoffe bzw. 

der Luft durch gas- oder partikelförmige Beimengungen, die die Möglichkeiten 

der Vorbeugung gegen Krankheiten, deren Heilung oder Linderung in Kurorten 

beeinträchtigen könnten, können ausgeschlossen werden. 



129





Seeheilbad 


a) Lage an der Meeresküste; die Ortsmitte darf grundsätzlich nicht mehr als zwei Kilometer vom Strand entfernt 

sein, 

b) wissenschaftlich anerkannte und durch Erfahrung bewährte klimatische Eigenschaften und eine entsprechende 

Luftqualität, 


d) Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der Kurmittel, insbesondere ein Kurmittelhaus, 


f) Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie Strand- oder Landschaftswege, Möglichkeiten 

für Spiel und Sport, 

g) während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diätküchenbetrieben Beschäftigung mindestens 


Timmendorfer Strand + Kur- und Reha-Einrichtungen in Timmendorfer Strand: gegenüber dem Planfall 

0 Entlastung hinsichtlich Lärmimmissionen; 

+ touristisch relevante Strandabschnitte: gegenüber dem Planfall 0 leichte Abnahme 

der Lärmimmissionen vor allem im nördlichen Strandabschnitt; 





Grömitz + Gebiet der Gemeinde Grömitz ragt östlich von Beschendorf nur ganz randlich 

in den Untersuchungsraum hinein; 

+ keine Betroffenheit von für ein Seeheilbad relevanten Einrichtungen und Strukturen 

(z.B. Kur- und Reha-Einrichtungen, Badestrände, Strandpromenaden 

usw.). 

Großenbrode + Kureinrichtungen (z.B. Mutter und Kind Kurklinik „Miramar“, Kurmittelcentrum 

Südstrand) im Süden von Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0 Entlastung 

hinsichtlich Lärmimmissionen; 




beeinträchtigen könnten, können ausgeschlossen werden; 

- im Norden von Großenbrode gelegenes Mutter-Kind-Kurhaus Baltic: gegenüber 

dem Planfall 0 Zunahme der Lärmimmissionen, hier liegen allerdings bereits 

erhebliche Vorbelastungen durch den Verkehr auf der B 207 vor, so dass 

die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in 

einer unvorbelasteten Situation; 

- Weststrand in Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0 Zunahme der Lärmimmissionen, 

auch hier bestehen jedoch bereits Vorbelastungen durch die B 207. 

Seebad 



sein, 


c) mindestens eine Arztpraxis, 


e) Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie Strand- oder Landschaftswege, Möglichkeiten 

für Spiel und Sport. 

Haffkrug und Scharbeutz + Kur-Einrichtungen in Haffkrug: gegenüber dem Planfall 0 Entlastung hinsichtlich 

Lärmimmissionen; 

+ geplante Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitati- 



130





on“ im Bereich Kattenhöhlen im Süden von Scharbeutz: gegenüber dem Planfall 

0 sehr deutliche Entlastung vor allem hinsichtlich Lärmimmissionen; 

+ touristisch relevante Strandabschnitte: gegenüber dem Planfall 0 leichte Abnahme 

der Lärmimmissionen; 

+ Kammerwald (ausgewiesener Erholungswald) im Süden von Scharbeutz: 

gegenüber dem Planfall 0 Entlastung hinsichtlich Lärmimmissionen; 





Sierksdorf + Kureinrichtungen in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 0 Entlastung hinsichtlich 

Lärmimmissionen; 

+ touristisch relevante Strandabschnitte: gegenüber dem Planfall 0 z.T. Entlastung 

hinsichtlich Lärmimmissionen; 





Neustadt i.H. + keine Betroffenheit von für ein Seebad relevanten Einrichtungen und Strukturen 

(z.B. Badestrände, Strandpromenaden), da diese deutlich außerhalb des 

Untersuchungsraumes liegen; 





Zusammenfassend ist festzuhalten, dass in Bad Schwartau, Timmendorfer Strand, Grömitz, Haffkrug, 

Scharbeutz, Sierksdorf und Neustadt i.H. eine Gefährdung des Status als Kurort durch die Vorzugsvariante 

ausgeschlossen werden kann da es hier zu keinen Beeinträchtigungen von für Kurorte relevanten 

Qualitätsmerkmalen kommt. 

In Großenbrode kommt es zwar zu einer zusätzlichen Beeinträchtigung eines Mutter-Kind-Kurhauses 

und des Weststrandes durch Lärmimmissionen; hier liegen jedoch bereits erhebliche Vorbelastungen 

durch den Verkehr auf der B 207 vor. Eine Gefährdung des Status des Ortes als Seeheilbad kann hier 

ggf. durch zusätzliche aktive Lärmschutzmaßnahmen auf der Nordseite der Vorzugsvariante vermieden 

werden. 

• Auswirkungen der veränderten Haltepunktsituation 

Die im Rahmen des vorliegenden Gutachtens untersuchten Trassenvarianten unterscheiden sich z.T. 

erheblich hinsichtlich der Position der Zugangsstellen für den Personenverkehr. Das Gutachten zur 

verkehrlichen Erschließung der Anliegergemeinden (Schienenpersonennahverkehr) (ETC TRANSPORT 

CONSULTANTS GMBH 2012) kommt diesbezüglich für die Vorzugsvariante (aus touristischer Sicht) zu 

folgenden Ergebnissen: 

Ratekau 

Der Bahnhof Ratekau wurde 1968 stillgelegt. Die ÖPNV-Anbindung von Ratekau erfolgt bis heute 

über Angebote des Regionalbusverkehrs. 

Im Zuge der Realisierung der Schienenhinterlandanbindung ist die Wiedereinrichtung eines SPNV- 

Haltes in Ratekau vorgesehen, wodurch der Öffentliche Verkehr in der Hauptrelation nach Lübeck mit 

einer sehr kurzen Fahrzeit von acht Minuten und hoher Zuverlässigkeit des Angebots eine hohe Wettbewerbsfähigkeit 

gegenüber dem Individualverkehr erreicht. 

Bei der Vorzugsvariante befindet sich der neue Haltepunktstandort in etwa 500 m Entfernung in östli- 



131




cher Richtung von der Bebauungskante der Ortslage Ratekau. Um den Ort zu erreichen, ist eine Querung 

der Autobahn erforderlich. Die Entfernung Haltepunkt zum Ortszentrum beträgt ca. 800-1.000 m. 

Für den neuen Haltepunktstandort der Vorzugsvariante werden im Zeitraum von Montag bis Freitag 

150 Ein-/Aussteiger pro Tag prognostiziert (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 25-26). 


„Der bestehende Bahnhof Timmendorfer Strand befindet sich am westlichen Ortsrand in einem Wohnsiedlungsumfeld. 

Die Bahnstrecke stellt die westliche Bebauungskante der Ortslage Timmendorfer 

Strand dar. Die kürzeste Entfernung zum Strand beträgt ca. 1,6 km. Die touristischen Schwerpunkte 

befinden sich ca. 1,6-2,5 km vom Bahnhof entfernt. Innerhalb eines Radius von 1.000 m befinden sich 

ca. 40 % der Siedlungsfläche von Timmendorfer Strand“ (ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, 

S. 28). 

Bei der Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt errichtet, der ca. 2,2 km westlich der Ortslage 

Timmendorfer Strand liegt. Die gesamte bebaute Ortslage befindet sich vollständig außerhalb des 

fußläufigen Einzugsbereichs, die Wegelänge außerhalb der Ortslage in fast allen Relationen ist länger 

als innerhalb des bebauten Gebiets. Bei der Vorzugsvariante ist zusätzlich eine Querung der Autobahn 

erforderlich. Die periphere Lage der Haltepunktstandorte außerhalb der üblichen Einzugsbereiche 

führt zu einem Erfordernis der Etablierung von Zubringersystemen (Bus). 

Durch die zusätzlichen Wege verlängert sich die Gesamtreisezeit gegenüber dem Status Quo. In der 

Hauptnachfragerelation Timmendorfer Strand – Lübeck übersteigt die längere Anreisezeit zum Bahnhof 

um eine Mehrfaches die Fahrzeit mit dem SPNV selbst. 

Zu erwarten ist ein drastischer Bedeutungsverlust der Eisenbahn bei der Verkehrsmittelwahl aufgrund 

langer Wege zum außerhalb des Ortes liegenden Haltepunkt. Gemäß der Nachfrageprognose ist von 

einem Verlust von ca. 50 % (Montag-Freitag) bzw. 55 % (Wochenenden) an Fahrgästen auszugehen 

(vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 28-29). 

Scharbeutz 

„Der aktuelle Haltepunkt befindet sich im westlichen Teil der Ortslage Scharbeutz. Der Siedlungs- und 

Nutzungsschwerpunkt von Scharbeutz befindet sich in einem Streifen mit einer Breite von ca. 1.200 m 

zwischen Bahnstrecke und Meer. Westlich des Haltepunkts befinden sich weitere Wohnsiedlungen. 

Die Entfernung zum funktionalen Ortszentrum (Verwaltung, Touristeninformation) beträgt ca. 250 m, 

die kürzeste Entfernung zum Strand ca. 1.200 m, zu den touristischen Schwerpunkten ca. 1.400 m. 

Die Hauptziele für Bewohner und Besucher befinden sich überwiegend im Einzugsbereich von 

1.000°m“ (ETC T RANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 30). 

Bei der Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt errichtet, der ca. 650 m westlich der Bebauungskante 

von Scharbeutz liegt. Der bestehende Haltepunkt und das Ortszentrum sind 1.100-1.300 m, die 

touristischen Ziele (Strand) ca. 2.200-2.700 m entfernt. 

Zu erwarten ist ein Bedeutungsverlust der Eisenbahn bei der Verkehrsmittelwahl. Gemäß der Nachfrageprognose 

ist von einem Verlust von ca. 50 % (Montag-Freitag) bzw. 35 % (Wochenenden) an 

Fahrgästen auszugehen (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 31-32). 

Haffkrug 

„Der aktuelle Haltepunkt befindet sich an der landseitigen Bebauungsgrenze von Haffkrug (gebildet 

von der Bahnstrecke) an einer kurzen, von der örtlichen Hauptstraße abzweigenden Stichstraße. Die 

kürzeste Entfernung zum Strand beträgt ca. 700 m, die Entfernung zum touristischen Ortsmittelpunkt 

ca. 900m. Die gesamte Ortslage Haffkrug befindet sich innerhalb des Erschließungsradius von 


Bei der Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt errichtet, der in ca. 400 m Entfernung zur Bebauungskante 

von Haffkrug liegt. Die Entfernung zum Strand beträgt ca. 1,2 km. Um den Ort zu errei- 



132




chen, ist die Querung der Autobahn erforderlich; für die direkte fußläufige Erreichbarkeit ist der Bau 

einer neuen Querung über die Autobahn erforderlich. 


ist von einem Verlust von ca. 50 % (Montag-Freitag) bzw. 35 % (Wochenenden) an 

Fahrgästen auszugehen (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 35-36). 

Sierksdorf 

Bei der Vorzugsvariante wird der Haltepunkt in Sierksdorf aufgegeben (vgl. ETC TRANSPORT CONSUL- 

TANTS GMBH 2012, S. 37. 

Lensahn 

Der aktuelle Haltepunkt wurde im Jahr 2003 wieder eröffnet und befindet sich in einer Seitenstraße am 

Rand des Ortszentrums (Fußweg ca. 200-300 m). Die wesentlichen Siedlungs- und Nutzungsschwerpunkte 

befinden sich innerhalb des Einzugsbereichs von 1.000 m. 

Bei der Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt errichtet, der sich an der östlichen Bebauungskante 

der Ortslage Lensahn neben einem Gewerbegebiet befindet. Die Entfernung zum Ortszentrum beträgt 

ca. 1.000 m, ca. 90 % der bebauten Ortslage liegen außerhalb eines Radius von 1.000 m. 


ist von einem Verlust von ca. 20 % an Fahrgästen auszugehen (vgl. ETC TRANSPORT 

CONSULTANTS GMBH 2012, S. 35-36). 


„Der bestehende Bahnhof befindet sich am südwestlichen Bebauungsrand von Oldenburg in einem 

Bereich des Übergangs von kompakter Siedlungsstruktur in ein Gewerbegebiet. Die Entfernung zur 

Innenstadt beträgt ca. 1,0 km, die Entfernung zu den überwiegend nordöstlich der Innenstadt gelegenen 

Siedlungsschwerpunkten ca. 2,0-2,5 km“ (ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 41). 

Bei der Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt errichtet, der am südlichen Stadtrand von Oldenburg 

i.H. liegt. Die Entfernung zur nächstgelegenen Bebauung (Einfamilienhaussiedlung) beträgt ca. 

200-300 m. Die Innenstadt befindet sich in ca. 1,3-1,5 km, die wichtigen Siedlungsschwerpunkte in ca. 

1,5-2,0 km Entfernung. Die Verlegung der bestehenden Bahnstrecke in eine neue Lage südlich zum 

Bestand ist langjähriger Bestandteil der Bauleitplanung der Stadt Oldenburg. Im Flächennutzungsplan 

sind dementsprechende Überlegungen zur Ausweitung der Bebauung in Richtung der neuen 

Bahntrasse vorhanden, die aber aufgrund der noch nicht endgültigen Bahnhofslage bisher noch nicht 

weiter konkretisiert wurden. 

Auch am neuen Haltepunkstandort ist aufgrund der Entfernungen weiterhin überwiegend keine fußläufige 

Erreichbarkeit der relevanten Ziele gegeben. Insgesamt verlängern sich die Wege zum Stadtzentrum, 

dahingegen verkürzen sich die Entfernungen zu den Siedlungsschwerpunkten. Die künftige 

mentale Wahrnehmung des Bahnhofs als Bestandteil der Stadt ist stark von der Gestaltung des städtebaulichen 

Umfelds und der verkehrlichen Anbindung abhängig. Aufgrund der ähnlichen Lage- und 

Erreichbarkeitsparameter wird für die Nachfrage im Nah- und Fernverkehr keine Änderung bezüglich 

der Ausschöpfung der örtlichen Nachfragepotenziale gegenüber dem Status Quo gesehen (vgl. ETC 

TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 41-42). 

Großenbrode 

„Der bestehende Haltepunkt liegt am südlichen Rand der Ortslage Großenbrode (Entfernung zur 

Ortsmitte ca. 600-700 m) und ca. 1 km nördlich des Seebades Großenbrode Kai – Südstrand (Fußweg 

bis ca. 1,4 km aufgrund umwegiger Führung). Er befindet sich in mittlerer Lage zwischen den Siedlungs- 

und Nutzungsschwerpunkten, die Hauptziele liegen überwiegend im Einzugsbereich von 




133




Bei der Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt am nördlichen Rand der Ortslage von Großenbrode 

errichtet (Entfernung zur Ortsmitte ca. 600-700 m). Gegenüber dem bestehenden Haltepunkt bleibt 

die Entfernung zum Ortszentrum etwa gleich, zu den touristischen Zielen (Südstrand) verdoppelt sich 

der Weg (ca. 2 km). 

Die schlechtere Erreichbarkeit des Südstrands (Siedlungsgebiet und Tourismusschwerpunkt) führt zu 

spürbaren Nachfrageverlusten, insbesondere im freizeitrelevanten Wochenendverkehr. Gemäß der 

Nachfrageprognose ist von einem Verlust von ca. 10 % (Montag-Freitag) bzw. 20 % (Wochenenden) 

an Fahrgästen auszugehen (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 44-45). 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass bei Realisierung der Vorzugsvariante insbesondere im Bereich 

Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf und Lensahn von einer deutlichen Verschlechterung 

der verkehrlichen Erschließung dieser Orte durch die Eisenbahn und damit von deutlichen 

Rückgängen der Fahrgastzahlen auszugehen ist. 

In welchem Umfang sich die veränderte Haltepunktsituation auf die touristische Nachfrage im Untersuchungsraum 

auswirken wird, kann derzeit nur grob abgeschätzt werden. Bei Gästen, die von weiter 

entfernten Zielen anreisen und mehrere Tage vor Ort bleiben, ist davon auszugehen, dass die im Vergleich 

zum Status-Quo ungünstigere Haltepunktsituation nur relativ geringe Auswirkungen hat, da die 

zusätzliche Reisezeit, die sich durch die veränderte Haltepunktsituation ergibt, im Verhältnis zur Gesamtreisezeit 

relativ gering ausfällt. Zudem ist der Anteil der Übernachtungsgäste, der mit der Bahn 

anreist, zumindest derzeit relativ gering. 28 

Für Tagesgäste, die z.B. aus dem Lübecker oder Hamburger Raum anreisen, stellt sich die Situation 

zwar deutlich ungünstiger dar. Jedoch ist zu berücksichtigen, dass die Bahn als Verkehrsmittel für 

Tagesausflügler im Untersuchungsraum zumindest derzeit nur eine untergeordnete Rolle spielt (vgl. 

auch Kapitel 3.6). 

Ob es durch die veränderte Haltepunktsituation zu relevanten Verlusten von Gästen kommt, wird letztlich 

auch von der ÖPNV-Anbindung der neuen Haltepunkte abhängen. Weiterhin wird für die Gemeinden 

vor Ort die Möglichkeit gesehen, die durch die veränderte Haltepunktsituation erhöhten Reisezeiten 

durch entsprechende Maßnahmen (z.B. Abholservices) zumindest teilweise zu kompensieren. 

• Auswirkungen auf den Tagestourismus 

Mögliche negative Auswirkungen der Vorzugsvariante auf den Tagestourismus im Untersuchungsraum 

werden aus folgenden Gründen nur gering eingeschätzt: 

- Die Küstenorte an der inneren Lübecker Bucht (insbesondere Timmendorfer Strand, Scharbeutz / 

Haffkrug und Sierksdorf), die aufgrund der Nähe zu wichtigen (südlichen) Tagesausflugs-Quellmärkten 

wie z.B. Hamburg oder Lübeck sowie der Vielzahl von touristischen Anziehungspunkten 

(z.B. Strände, Hansa Park, SeaLife Center, Golfanlage Seeschlösschen) klassische und attraktive 

Tagesausflugsziele darstellen, werden bei der Vorzugsvariante im Hinblick auf schieneninduzierten 

Verkehrslärm gegenüber dem Planfall 0 z.T. deutlich entlastet. 

- Weitere attraktive touristische Tagesausflugsziele im Untersuchungsraum wie z.B. das Oldenburger 

Wallmuseum (Freilichtmuseum) oder der Museumshof Lensahn werden durch die Vorzugsvariante 

nicht beeinträchtigt oder gegenüber dem Planfall 0 entlastet. 

- Das Rad- und Wanderwegnetz im Untersuchungsraum sowie das Reitwegenetz der Gemeinden 

Timmendorfer Strand und Ratekau, das ebenfalls von Tagesausflüglern genutzt wird, erfahren durch 

die Vorzugsvariante keine wesentlichen Beeinträchtigungen. 

28 Lt. der im Jahr 2009 für den Bereich Fehmarn und Großenbrode durchgeführten Besucherbefragung reisen mehr als 90 % 

der Übernachtungsgäste in der Untersuchungsregion mit dem Pkw oder Wohnmobil an, 3-4 % mit der Bahn (vgl. auch Kapitel 

3.6). Etwas höhere Werte für den Bahnanteil werden in der Reiseanalyse RA 2011 (FUR FORSCHUNGSGEMEINSCHAFT 

URLAUB UND REISEN) angegeben. Demnach wurde bei 17 % der Urlaubsreisen in Schleswig-Holstein (Basis: deutschsprachige 

Bevölkerung ab 14 Jahre) die Bahn genutzt. 



134




- Verlängerte Schrankenschließzeiten im Bereich von wichtigen Zufahrtstraßen zu den Küstenorten 

sind nicht zu erwarten, da an den Straßen, die von der Vorzugsvariante gequert werden, i.d.R. Eisenbahn- 

oder Straßenüberführungen vorgesehen sind. 

- In Großenbrode kommt es zwar zu einer Zunahme der Schalleinwirkungen im Bereich des aus Sicht 

des Tourismus attraktiven Weststrandes; hier liegen allerdings bereits erhebliche Vorbelastungen 

durch den Verkehr auf der B 207 vor, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar 

sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. Darüber hinaus wird die Bedeutung des 

Tagestourismus im nördlichen Ostholstein als deutlich geringer eingeschätzt als im Süden des Kreises 

(vgl. auch Kapitel 3.5.7). 

- Aufgrund der veränderten Lage der Haltepunkte insbesondere im Bereich Timmendorfer Strand, 

Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf sind ebenfalls keine wesentlichen Änderungen der Nachfrage 

im Tagestourismus zu erwarten, da die Bahn als Verkehrsmittel für Tagesausflügler im Untersuchungsraum 

nur eine untergeordnete Rolle spielt (vgl. auch die Ausführungen zu den Auswirkungen 

der veränderten Haltepunktsituation). 

• Auswirkungen auf die touristische Wertschöpfung und Arbeitsplätze 

Unter der touristischen Wertschöpfung wird derjenige Anteil des vom Tourismus generierten Nettoumsatzes 

verstanden, der zu Einkommen, d.h. Löhnen, Gehältern und Gewinnen wird (vgl. FACHHOCH- 

SCHULE WESTKÜSTE 2010, S. 62). 

Zu den Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die touristische Wertschöpfung im Untersuchungsraum 

lässt sich zusammenfassend folgendes festhalten: 

Verminderungen der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund 

zurückgehender Gästezahlen (ausgelöst durch eine zunehmende Verlärmung von Beherberungsbetrieben) 

resultieren 

• Hotellerie 

- Im Vergleich mit dem Planfall 0, der z.T. durch erhebliche Beeinträchtigungen von Beherbergungsbetrieben 

durch bahnbedingte Schalleinwirkungen gekennzeichnet ist, sind bei der Vorzugsvariante 

aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen und der im Vergleich mit der Bestandstrasse 

ortsferneren Lage deutliche Verminderungen der Belastungen von Beherbergungsbetrieben 

zu verzeichnen. Dies zeigt sich insbesondere in Gemeinden wie Timmendorfer Strand, Scharbeutz, 

Sierksdorf und Großenbrode, die über große Angebotskapazitäten im Beherbergungssegment verfügen, 

aber auch im Bereich Bad Schwartau, Ratekau, Beschendorf, Nienrade, Lensahn, Oldenburg 

i.H., Klötzin, Heringsdorf, Neukirchen und Ölendorf. Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, 

die aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen in Folge zusätzlicher 

Lärmbelastung resultiert, kann hier ausgeschlossen werden. 

- Im Vergleich mit dem Planfall 0 höhere Belastungen von Beherbergungsbetrieben durch Schalleinwirkungen 

sind nur an wenigen Stellen zu verzeichnen. Hinzuweisen ist auf die Ortslagen von Pansdorf, 

Luschendorf, Damlos, Sipsdorf und Lübbersdorf, wo allerdings bereits erhebliche Vorbelastungen 

durch den Verkehr auf der A 1 bestehen und nur relativ wenige Betriebe betroffen sind; des Weiteren 

die Pohnsdorfer Mühle, die durch die Anbindung von Neustadt i.H. betroffen ist sowie die Ortslagen 

von Groß Timmendorf, Seegalendorf und Lütjenbrode (jeweils ein Betrieb betroffen). 

In den genannten Bereichen kann zwar nicht ausgeschlossen werden, dass es zu Einkommensverlusten 

aufgrund zurückgehender Gästezahlen kommt. Die Anzahl betroffener Betten (insgesamt 130) 

ist im Verhältnis zur Gesamtzahl der angebotenen Betten im Untersuchungsraum (> 11.000 vgl. 

auch Tabelle 2) jedoch sehr gering (ca. 1,2 %). Inwiefern ein Teil der Gäste, der die stärker belasteten 

Betriebe nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote im Untersuchungsraum ausweicht, 

ist seriös nicht einschätzbar. 

Eine relevante Verminderung der touristischen Wertschöpfung im gesamten Untersuchungsraum ist 

letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die wenigen höher belasteten Beherbergungsbetriebe 



135




an der gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben dürften, nicht zu erwarten. 

Dies auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei 689 Beherbergungsbetrieben (mit 2.439 

Betten) zu einer geringeren Belastung kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen 

in den stärker belasteten Betrieben zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw. ob und 

inwieweit es durch ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten Betrieben zu einem Aufbau 

von Arbeitsplätzen kommt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage seriös 

nicht zu quantifizieren. Festgestellt werden kann jedoch, dass sich in der Summe die Belastung im 

gesamten Untersuchungsraum verringert. 

• Ferien- und Wochenendhaussiedlungen 

- Bei den in Haffkrug sowie zwischen Haffkrug und Scharbeutz gelegenen Wochenendhaussiedlungen 

zeigen sich zwischen dem Planfall 0 und der Vorzugsvariante keine wesentlichen Unterschiede hinsichtlich 

der Betroffenheit durch Schalleinwirkungen. 

Die im Untersuchungsraum in Erschließung befindlichen Ferienhaussiedlungen am Hansa-Park in 

Sierksdorf und im Süden von Großenbrode erfahren bei der Vorzugsvariante eine Entlastung gegenüber 

dem Planfall 0. 

Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender 

Gästezahlen in Folge zusätzlicher Lärmbelastung resultiert, kann hier somit ausgeschlossen 

werden. 

- Eine gegenüber dem Planfall 0 deutliche Zunahme der Schalleinwirkungen erfährt lediglich das nördlich 

von Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene Ferienhausgebiet. Hier kann zwar 

nicht ausgeschlossen werden, dass es zu Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen 

kommt. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich 

Lärm durch den Verkehr auf der B 207 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so 

deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. Inwiefern ein Teil der Gäste, 

der die Ferienhaussiedlung nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote im Untersuchungsraum 

ausweicht, ist seriös nicht einschätzbar. 


letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die stärker belastete Ferienhaussiedlung nördlich von 

Großenbrode an der gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben dürfte, 

nicht zu erwarten. Dies auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei den geplanten Ferienhaussiedlungen 

am Hansa-Park in Sierksdorf und im Süden von Großenbrode zu einer geringeren Belastung 

kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen in der stärker belasteten 

Ferienhaussiedlung in Großenbrode zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw. ob und inwieweit 

es durch ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten Ferienhaussiedlungen zu einem 

Aufbau von Arbeitsplätzen kommt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage 

seriös nicht zu quantifizieren. 

• Campingplätze 

- Im Bereich der zwischen Scharbeutz und Haffkrug nördlich der B 76 gelegenen Campingplätze ist 

die Vorzugsvariante aufgrund ihrer Lage auf der Westseite der A 1 gegenüber dem Planfall 0 durch 

etwas geringere nächtliche Schalleinwirkungen gekennzeichnet. 

Ebenfalls eine Entlastung gegenüber dem Planfall 0 erfährt der im Süden von Großenbrode gelegene 

große Campingplatz mit seinen 440 Standplätzen. 


Gästezahlen resultiert, kann hier somit ausgeschlossen werden. 

- Der in Höhe Haffkrug auf der Westseite der Autobahn gelegene Campingplatz Waldesruh ist gegenüber 

dem Planfall 0 durch höhere Lärmimmissionen betroffen. 

Eine gegenüber dem Planfall 0 deutliche Zunahme der Schalleinwirkungen erfährt auch der am südlichen 

Ortsrand von Lütjenbrode gelegene Campingplatz, der jedoch nur über zehn Standplätze ver- 



136




fügt. 

Beim Campingplatz Waldesruh ist zu berücksichtigen, dass durch den Verkehr auf der A 1 bereits 

eine erhebliche Vorbelastung besteht, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar 

sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. Inwiefern ein Teil der Gäste, der die beiden 

Campingplätze nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote im Untersuchungsraum 



letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die beiden stärker betroffenen Campingplätze an der 

gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben dürften, nicht zu erwarten. Dies 

auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei den zwischen Scharbeutz und Haffkrug nördlich 

der B 76 gelegenen Campingplätzen und dem im Süden von Großenbrode gelegenen Campingplatz 

zu einer geringeren Belastung kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen 

auf den stärker belasteten Campingplätzen zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw. ob und 

inwieweit es durch ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten Campingplätzen zu einem 



• Kur-, Vorsorge- und Reha-Einrichtungen 

- In Bad Schwartau ergeben sich im Bereich des Kurparkes und der Asklepios-Klinik keine relevanten 

Veränderungen der Lärmbelastung zwischen dem Planfall 0 und der Vorzugsvariante. 

In Timmendorfer Strand, Haffkrug und Sierksdorf werden hingegen die hier befindlichen Sondergebiete 

mit der Zweckbestimmung „Kur“ bei der Vorzugsvariante aufgrund der vorgesehenen aktiven 

Lärmschutzmaßnahmen bzw. der ortsferneren Lage gegenüber dem Planfall 0 entlastet. 

Ebenfalls eine Entlastung gegenüber dem Planfall 0 erfahren in Großenbrode die in der Nähe des 

Südstrandes gelegenen Kureinrichtungen. 

Deutlich günstiger gegenüber dem Planfall 0 stellt sich die Vorzugsvariante auch im Bereich Kattenhöhlen 

südlich von Scharbeutz dar (geplante Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ 

und „Rehabilitation“). 


Kurgästezahlen resultiert, kann hier ausgeschlossen werden. 

- Der einzige Bereich, der gegenüber dem Planfall 0 durch eine Zunahme der Schalleinwirkungen betroffen 

ist, ist die im Norden von Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene Kur- 

Einrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic für 40 Erwachsene und 80 Kinder). Hier kann zwar 

nicht ausgeschlossen werden, dass es zu Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen 

kommt. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich 

Lärm durch den Verkehr auf der B 207 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so 

deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. Inwiefern ein Teil der Gäste, 

der die Kur-Einrichtung nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote im Untersuchungsraum 



letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die stärker betroffene Kur-Einrichtung der Awo an der 

gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben dürfte, nicht zu erwarten. Dies 

auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei den in Timmendorfer Strand, Scharbeutz und 

Haffkrug sowie den in Großenbrode in der Nähe des Südstrandes gelegenen Kureinrichtungen zu 

einer geringeren Belastung kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen in der 

stärker belasteten Kur-Einrichtung der Awo zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw. ob und 

inwieweit es durch ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten Kur-Einrichtungen zu einem 





137





verminderter Attraktivität der freizeitrelevanten touristischen Infrastruktur im Untersuchungsraum 

resultieren 

In Kapitel 5.2.7.2.2 ist dargestellt worden, dass die Vorzugsvariante zu keinen relevanten Beeinträchtigungen 

der freizeitrelevanten touristischen Infrastruktur im Untersuchungsraum führt. In Teilbereichen 

kann sogar aufgrund der ortsfernen Führung der Vorzugsvariante von einer Entlastung ausgegangen 

werden (z.B. Golfanlage Seeschlößchen, Museumshof Lensahn). 

Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund verminderter 

Attraktivität der freizeitrelevanten touristischen Infrastruktur im Untersuchungsraum resultiert, ist 

somit nicht zu erwarten. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage nicht seriös 

zu quantifizieren ist, ob es bei den freizeitrelevanten touristischen Einrichtungen, bei denen eine Verminderung 

der bahnbedingten Schalleinwirkungen verzeichnet werden kann (z.B. Golfanlage Seeschlößchen, 

Museumshof Lensahn), durch ggf. zunehmende Besucherzahlen zu einer Zunahme von 

Arbeitsplätzen kommen wird. 


zurückgehender Tagesgastzahlen im Untersuchungsraum resultieren 

In Kapitel 5.2.7.2.3 ist dargestellt worden, dass die Vorzugsvariante zu keinen relevanten Beeinträchtigungen 

des Tagestourismus im Untersuchungsraum führt. 


Tagesgastzahlen im Untersuchungsraum resultiert, ist somit nicht zu erwarten. Zum gegenwärtigen 

Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage nicht seriös zu quantifizieren ist, ob es bei den 

Tagesausflugszielen, bei denen eine Verminderung der bahnbedingten Schalleinwirkungen verzeichnet 

werden kann (z.B. Golfanlage Seeschlößchen, Museumshof Lensahn), durch ggf. zunehmende 

Besucherzahlen zu einer Zunahme von Arbeitsplätzen kommen wird. 

5.2.8 Auswirkungen in weiteren Trassenabschnitten 

Gemäß Festlegungsprotokoll zur Antragskonferenz (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG HOL- 

STEIN 2010b) sind über den festgelegten Untersuchungsraum hinaus auch die Auswirkungen des Projekts 

auf den Tourismus im nördlichen Bereich der Neu- und Ausbautrasse, d.h. auch für das Gebiet 

der Insel Fehmarn in eingeschränktem Umfang zu erfassen, da auch hier Auswirkungen durch die 

Mehrbelastung der Bestandsstrecke zu erwarten sind. Darauf wird im Folgenden eingegangen. 

5.2.8.1 Beschreibung des Streckenabschnitts 1A.13 auf der Insel Fehmarn 

Der auf der Insel Fehmarn gelegene Abschnitt zwischen dem Fehmarnsund und Puttgarden gehört 

zum Streckenabschnitt 1A.13 zwischen dem TKP 22 nördlich von Großenbrode und Puttgarden. Der 

Teilabschnitt zwischen Großenbrode und dem Fehmarnsund ist bereits in Kapitel 5.2.6.4.2 behandelt 

worden. Im Folgenden wird nur auf den auf der Insel Fehmarn gelegenen Teilabschnitt eingegangen. 

Der Streckenabschnitt verläuft hier auf der Bestandsstrecke, die auf der Ostseite der B 207 liegt. Gegenüber 

dem Planfall 0 sind beim Planfall 1 vor allem beim Schienengüterverkehr deutliche Verkehrszunahmen 

prognostiziert (im Tagzeitraum Zunahme von 12 auf 52 Züge, im Nachtzeitraum Zunahme 

von 18 auf 26 Züge, vgl. auch Kapitel 4.4.3). 

Da der östliche Ortsrand von Strukkamp im Falle der Realisierung der Schienenhinterlandanbindung 

der Fehmarnbeltquerung von nächtlichen Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm betroffen 

ist, ist hier entlang der Strecke aktiver Lärmschutz erforderlich. 



138




5.2.8.2 Touristisch relevante Strukturen 

In den im Untersuchungsraum gelegenen Ortslageen auf Fehmarn befindet sich eine größere Anzahl 

von Beherbergungsbetrieben. Den Schwerpunkt bildet Puttgarden mit insgesamt zwölf Betrieben. 

Weitere Betriebe liegen in Avendorf, Bannesdorf, Blieschendorf, Burg a. F., Landkirchen, Strukkamp 

und Fehmarnsund. 

Die auf Fehmarn gelegenen Campingplätze liegen überwiegend außerhalb des Untersuchungsraumes. 

Ausnahmen bilden der Campingplatz südwestlich von Strukkamp (638 Standplätze), der knapp 

in den Untersuchungsraum hineinragt, sowie der nördlich von Puttgarden gelegene Campingplatz 

(120 Standplätze). 

Die auf Fehmarn befindlichen Kur- und Reha-Einrichtungen liegen ebenfalls außerhalb des Untersuchungsraumes. 

Bei der Inselklinik Fehmarn westlich von Burg a. F. handelt es sich um eine Akutklinik, 

die im Wesentlichen der ortsnahen Versorgung der Bevölkerung dient und keinen spezifischen touristischen 

Hintergrund hat. 

An freizeitrelevanter Infrastruktur ist zum einen auf mehrere regional und überregional bedeutsame 

Rad- und Wanderwegverbindungen hinzuweisen. Der Jakobsweg als überregional bedeutsamer Wanderweg 

durchquert die Insel Fehmarn und kreuzt dabei zwischen Todendorf und Niendorf sowie im 

Bereich von Fehmarnsund den Untersuchungsraum. 

Die überregional bedeutsamen Radwanderwege ´Mönchsweg´ und Óstseeküstenradweg´ verlaufen 

ebenfalls auf Fehmarn. Beide queren den Untersuchungsraum im Norden und Süden der Insel; der 

Mönchsweg quert den Untersuchungsraum zudem zwischen Landkirchen und Burg a. F. 

Zu den bedeutendsten touristischen Anziehungspunkten auf Fehmarn zählt das Meereszentrum Fehmarn 

am westlichen Ortsrand von Burg a. F. Darüber hinaus ist auf den Sportboothafen im Bereich 

Fehmarnsund (Yacht- und Bootswerft Martin) mit 100 Liegeplätzen hinzuweisen sowie mehrere im 

Untersuchungsraum gelegene Badestrände (bei Marienleuchte und Puttgarden im Norden der Insel 

sowie bei Fehmarnsund und Strukkamphuk am Fehmarnsund). 

Der geplante Edutainmentpark (Zukunftspark) westlich von Burg a. F. unmittelbar an der A 1 befindet 

sich derzeit in Bau (vgl. Kapitel 2.1.4). 

5.2.8.3 Beurteilung des Streckenabschnitts aus touristischer Sicht 

5.2.8.3.1. Betroffenheit von Beherbergungsinfrastruktur 



Planfall 0 und dem Planfall 1 im Streckenabschnitt 1A.13 auf Fehmarn. 



139





1A.13 (Fehmarn), Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen Wohngebieten 




Schienenverkehrslärm wird somit sichergestellt.] 

Ort 

Planfall 0 



Planfall 1 

Streckenabschnitt 1A.13 (Fehmarn) 



Fehmarnsund 1 / 4 1 / 12 0 / 0 2 / 16 

Strukkamp 5 / 30 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Avendorf 0 / 0 0 / 0 7 / 108 0 / 0 

Blieschendorf 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Landkirchen 0 / 0 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Burg a. F. 0 / 0 0 / 0 1 / 6 0 / 0 

Bannesdorf 0 / 0 0 / 0 3 / 23 0 / 0 

Puttgarden 29 1 / 9 1 / 30 1 / 9 1 / 30 

Gesamt 7 / 43 2 / 42 12 / 146 3 / 46 

Im Falle der Realisierung der Schienenhinterlandanbindung der Fehmarnbeltquerung ist in den meisten 

der im Untersuchungsraum gelegenen Ortslagen von einer Zunahme des Bahnlärms um im 

Durchschnitt 5 dB(A) auszugehen. Bei der Betroffenheit von Beherbergungsbetrieben zeigt sich dies 

vor allem in Avendorf, Bannesdorf und Burg a. F., wo im Planfall 0 keine Betriebe Schallpegeln zwischen 

45 und 49 dB(A) nachts ausgesetzt sind. Im Planfall 1 sind hier hingegen elf Betriebe mit insgesamt 

137 Betten durch Schallpegel zwischen 45 und 49 dB(A) belastet. 

Die im Untersuchungsraum gelegenen Betriebe in Landkirchen und Blieschendorf unterliegen aufgrund 

ihrer Entfernung zur Bahntrasse beim Planfall 1 zwar „nur“ Schallpegeln unter 45 dB(A) nachts; 

gegenüber dem Planfall 0 ist aber auch hier von einer Zunahme der Lärmbelastungen um bis zu 5 

dB(A) auszugehen. 

Eine Zunahme der Lärmbelastung erfährt auch die Ortslage von Fehmarnsund. Hier wurde im Rahmen 

der Lärmuntersuchung aufgrund der bauleitplanerischen Ausweisung am westlichen Ortsrand 

(Misch- und Sondergebiet) keine aktive Lärmschutzmaßnahme konzipiert, so dass im Planfall 1 zwei 

Beherbergungsbetriebe mit insgesamt 16 Betten in der Nacht mit mehr als 49 dB(A) belastet werden. 

Die einzige Ortslage, die beim Planfall 1 eine Entlastung erfährt, ist Strukkamp. Aufgrund der vorgesehenen 

aktiven Lärmschutzmaßnahmen ist hier gegenüber dem Planfall 0 [Betroffenheit von fünf 

Betrieben mit insgesamt 30 Betten durch nächtliche Schallpegel von 45-49 dB(A)] von einer Abnahme 

der Schallimmissionen auszugehen. 


Beim südwestlich von Strukkamp gelegenen Campingplatz ist vor allem der östliche Teilbereich 

zukünftig von höheren Lärmimmissionen betroffen [gegenüber dem Planfall 0 Erhöhung um bis zu 

29 Im Bereich Puttgarden sind in der schalltechnischen Untersuchung von Lairm Consult (2012) keine Unterschiede zwischen 

dem Planfall 0 und dem Planfall 1 dargestellt, da die zukünftige Lärmbelastung des Ortes maßgeblich von der Ausgestaltung 

der eigentlichen Fehmarnbeltquerung abhängig ist. 

140




5°dB(A)]. Keine Veränderung hinsichtlich der Lärmbe lastung ergibt sich hingegen beim nördlich von 

Puttgarden gelegenen Campingplatz. 


Der Sportboothafen im Fehmarnsund (Yacht- und Bootswerft Martin) mit seinen 100 Liegeplätzen ist 

beim Planfall 1 durch um bis zu 5 dB(A) höhere Schalleinwirkungen betroffen [50-55 dB(A)] als beim 

Planfall 0. 

Zu berücksichtigen ist, dass in allen zuvor genannten Bereichen bereits erhebliche Vorbelastungen 

hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der B 207 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms 


5.2.8.3.2. Betroffenheit von touristisch relevanter Freizeitinfrastuktur 


Bei den im Untersuchungsraum gelegenen Badestränden im Norden der Insel Fehmarn (bei Marienleuchte 

und Puttgarden) zeigen sich zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1 keine Unterschiede 

hinsichtlich der Lärmbelastung. 

Bei den am Fehmarnsund gelegenen Campingplätzen bei Fehmarnsund und Strukkamphuk ergeben 

sich hingegen beim Planfall 1 am Tag um bis zu 5 dB(A) höhere Schalleinwirkungen gegenüber dem 

Planfall 0. Auch hier ist die bereits bestehende Vorbelastung durch den Verkehr auf der B 207 zu berücksichtigen. 

• Betroffenheit von sonstigen touristischen Anziehungspunkten 

Ebenfalls Zunahmen der Lärmpegel um bis zu 5 dB(A) sind im Bereich des Meereszentrums Fehmarn 

und des in Bau befindlichen Edutainmentparks westlich von Burg zu verzeichnen. Bei diesen Einrichtungen 

kann jedoch aufgrund ihrer starken Innenorientierung von einer eher geringeren Empfindlichkeit 

gegenüber Schalleinwirkungen ausgegangen werden. 


An den regionalen und überregional bedeutsamen Rad- und Wanderwegverbindungen, die die Bestandstrasse 

auf Fehmarn kreuzen, bestehen i.d.R. Eisenbahn- oder Straßenbahnüberführungen, so 

dass sich hier aufgrund der Verkehrszunahme keine relevanten Beeinträchtigungen ergeben. 

5.2.8.3.3. Sonstige Aspekte 

• Gefährdung des Ortsteiles Burg der Stadt Fehmarn als Seeheilbad 

Bezüglich einer möglichen Gefährdung des Ortsteiles Burg der Stadt Fehmarn als Seeheilbad ist zunächst 

darstellen, welche besonderen Merkmale, die ein Seeheilbad erfüllt, durch den Ausbau der 

Schienenhinterlandanbindung beeinträchtigt werden könnten. Wichtige Hinweise dazu finden sich in 

der aktuellen Landesverordnung über die Anerkennung als Kur- oder Erholungsort (KurortVO) vom 

25.11.2009. Hier wird zunächst in § 2 (Gemeinsame Bestimmungen für Kurorte) Abs. 2 darauf hingewiesen, 

dass eine Belastung des Bodens oder des Wassers durch Schadstoffe, der Luft durch gas- 

oder partikelförmige Beimengungen sowie der Lärmpegel die Möglichkeiten der Vorbeugung gegen 

Krankheiten, deren Heilung oder Linderung in Kurorten nicht beeinträchtigen dürfen. 

In § 3 wird erwähnt, welche besonderen Merkmale Seeheilbäder erfüllen müssen (vgl. auch Kapitel 

3.4.3). Hinsichtlich folgender Merkmale könnte zumindest grundsätzlich eine Gefährdung durch die 

geplante Schienenhinterlandanbindung entstehen: 

- wissenschaftlich anerkannte und durch Erfahrung bewährte klimatische Eigenschaften und eine 

entsprechende Luftqualität; 



141




- Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der Kurmittel, insbesondere ein Kurmittelhaus; 

- gepflegter und bewachter Badestrand; 

- Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie Strand- oder Landschaftswege, 

Möglichkeiten für Spiel und Sport. 

Eine Gefährdung des Ortsteiles Burg als Seeheilbad kann aus folgenden Gründen aller Voraussicht 

nach ausgeschlossen werden: 

- Belastungen des Bodens oder des Wassers durch Schadstoffe bzw. der Luft durch gas- oder partikelförmige 

Beimengungen sind durch die prognostizierte Zunahme des Zugverkehrs nicht zu erwarten 

bzw. allenfalls auf einen sehr eng begrenzten Bereich entlang der Bahnstrecke beschränkt. 

- Die durch den gesteigerten Zugverkehr hervorgerufene Zunahme der Lärmimmissionen ist auf einen 

schmalen Korridor entlang der bestehenden Bahnstrecke begrenzt. Dieser Bereich ist bereits erheblich 

durch den Verkehr auf der stark befahrenen B 207 vorbelastet, so dass die Zunahme des Zugverkehrs 

deutlich weniger wahrnehmbar sein wird als bei einer unvorbelasteten Situation. 

- In dem durch eine Zunahme der Lärmimmissionen gekennzeichneten Korridor entlang der Bahnstrecke 

befinden sich keine zum Ortsteil Burg gehörenden Strände, Strandpromenaden, vom Verkehr 

ungestörte Parkanlagen sowie Strand- oder Landschaftswege. Der Schwerpunkt der strand- und 

wasserbezogenen Erholung befindet sich südlich und südöstlich des Ortsteiles Burg und somit in 

deutlicher Entfernung zur Bahnstrecke. Im Bereich des Meereszentrums Fehmarn und des in Bau 

befindlichen Edutainmentparks westlich von Burg sind zwar im Vergleich mit dem Planfall 0 Zunahmen 

der Lärmpegel um bis zu 5 dB(A) zu verzeichnen. Bei diesen Einrichtungen kann jedoch aufgrund 

ihrer starken Innenorientierung von einer eher geringeren Empfindlichkeit gegenüber Schalleinwirkungen 

ausgegangen werden. 

- Einrichtungen, die der Vorbeugung gegen Krankheiten bzw. deren Heilung oder Linderung dienen 

wie z.B. Kurkliniken oder Reha-Einrichtungen, sind in dem durch eine Zunahme der Lärmimmissionen 

gekennzeichneten Korridor entlang der Bahnstrecke nicht vorhanden. Entsprechende Einrichtungen 

finden sich im Ortsteil Burg erst in großer Entfernung zur Bahnstrecke (z.B. Südstrandklinik 

Fehmarn, Kurmittelhaus am Südstrand). 

Die Inselklinik Fehmarn westlich von Burg wird gegenüber dem Planfall 0 zwar in Zukunft durch um 

bis zu 5 dB(A) stärkere Schalleinwirkungen betroffen sein. Bei der Klinik handelt es sich jedoch um 

eine Akutklinik, die im Wesentlichen der ortsnahen Versorgung der Bevölkerung dient und keinen 

spezifischen touristischen Hintergrund hat. 


Mögliche negative Auswirkungen der Verkehrszunahme und der damit verbundenen höheren Lärmimmissionen 

im näheren Umfeld des Streckenabschnitts 1A.13 auf den Tagestourismus auf Fehmarn 

werden aus folgenden Gründen nur gering eingeschätzt: 

- Die aus der Verkehrszunahme resultierenden höheren Lärmimmissionen betreffen einen Bereich, 

der bereits erheblich durch die bestehende Strecke, vor allem aber durch den Verkehr auf der B 207 

vorbelastet ist. 

- Das Meereszentrum Fehmarn und der in Bau befindlichen Edutainmentpark westlich von Burg als 

bedeutende Tagesausflugsziele erfahren zwar gegenüber dem Planfall 0 Zunahmen der Lärmpegel 

um bis zu 5 dB(A). Bei diesen Einrichtungen kann jedoch aufgrund ihrer starken Innenorientierung 

von einer eher geringeren Empfindlichkeit gegenüber Schalleinwirkungen ausgegangen werden. 

- Das Rad- und Wanderwegnetz auf der Insel Fehmarn, das ebenfalls von Tagesausflüglern genutzt 

wird, erfährt keine wesentlichen Beeinträchtigungen. 



142







resultieren 


- Im Falle der Realisierung der Schienenhinterlandanbindung der Fehmarnbeltquerung ist in den meisten 

der auf Fehmarn im Untersuchungsraum gelegenen Ortslagen von einer Zunahme des Bahnlärms 

um im Durchschnitt 5 dB(A) auszugehen. Bei der Betroffenheit von Beherbergungsbetrieben 

zeigt sich dies vor allem in Avendorf, Bannesdorf und Burg a. F., aber auch in Landkirchen, Blieschendorf 

und Fehmarnsund. In den genannten Bereichen kann zwar nicht ausgeschlossen werden, 

dass es zu Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen kommt. Die Anzahl betroffener 

Betten (insgesamt 107) ist im Verhältnis zur Gesamtzahl der angebotenen Betten auf 

Fehmarn (10.141, vgl. auch Tabelle 1) jedoch sehr gering (ca. 1,1 %). Inwiefern ein Teil der Gäste, 

der die stärker belasteten Betriebe nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote auf 

Fehmarn ausweicht, ist seriös nicht einschätzbar. 

- Die einzige Ortslage, die beim Planfall 1 eine Entlastung erfährt, ist Strukkamp. Aufgrund der vorgesehenen 

aktiven Lärmschutzmaßnahmen ist hier gegenüber dem Planfall 0 [Betroffenheit von fünf 

Betrieben mit insgesamt 30 Betten durch nächtliche Schallpegel von 45-49 dB(A)] von einer Abnahme 

der Schallimmissionen auszugehen. Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die 

aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen in Folge zusätzlicher Lärmbelastung 

resultiert, kann hier ausgeschlossen werden. 

Eine relevante Verminderung der touristischen Wertschöpfung auf Fehmarn ist letztlich in Anbetracht 

des geringen Anteils, den die wenigen höher belasteten Beherbergungsbetriebe an der gesamten 

touristischen Wertschöpfung auf der Insel haben dürften, nicht zu erwarten. Ob und inwiefern es durch 

ggf. zurückgehende Gästezahlen in den stärker belasteten Betrieben zu einem Verlust von Arbeitsplätzen 

kommt bzw. ob und inwieweit es durch ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten 

Betrieben zu einem Aufbau von Arbeitsplätzen kommt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender 

Datengrundlage seriös nicht zu quantifizieren. 


- Beim südwestlich von Strukkamp gelegenen Campingplatz ist vor allem der östliche Teilbereich 

zukünftig von höheren Lärmimmissionen betroffen. Inwiefern ein Teil der Gäste, der den Campingplatz 

nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote auf Fehmarn ausweicht, ist seriös 

nicht einschätzbar. 

- Keine Veränderung hinsichtlich der Lärmbelastung ergibt sich beim nördlich von Puttgarden gelegenen 

Campingplatz. Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten 

aufgrund zurückgehender Gästezahlen resultiert, kann hier somit ausgeschlossen werden. 

Eine relevante Verminderung der touristischen Wertschöpfung auf Fehmarn ist letztlich in Anbetracht 

des geringen Anteils, den der stärker betroffene Campingplatz an der gesamten touristischen Wertschöpfung 

auf der Insel haben dürfte, nicht zu erwarten. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende 

Gästezahlen auf dem stärker belasteten Platz zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt, ist zum 

gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage seriös nicht zu quantifizieren. 



resultieren 

In Kapitel 5.2.8.3.2 ist dargestellt worden, dass es auf Fehmarn im Wesentlichen zu keinen relevanten 

Beeinträchtigungen der freizeitrelevanten touristischen Infrastruktur kommt. Eine Verminderung der 



143




touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund verminderter Attraktivität der 

freizeitrelevanten touristischen Infrastruktur auf der Insel resultiert, ist somit nicht zu erwarten. 

Die einzigen Ausnahmen stellen die beiden Strände am Fehmarnsund dar, die beim Planfall 1 durch 

stärkere Schalleinwirkungen betroffen sind. Inwiefern ein Teil der Gäste, der die beiden Strände nicht 

mehr nachfragt, auf andere Strände auf Fehmarn ausweicht, ist seriös nicht einschätzbar. Eine relevante 

Verminderung der touristischen Wertschöpfung auf Fehmarn ist in Anbetracht der hohen Anzahl 

von Stränden auf Fehmarn jedoch nicht zu erwarten. 



In Kapitel 5.2.8.3.3 ist dargestellt worden, dass es auf Fehmarn zu keinen relevanten Beeinträchtigungen 

des Tagestourismus kommt. 


Tagesgastzahlen auf Fehmarn resultiert, ist somit nicht zu erwarten. 

5.3 Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen 

der Vorzugsvariante 

In der folgenden Tabelle sind für diverse, in Kapitel 5.2.7.2 beschriebene Auswirkungen der Vorzugsvariante 

Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen dargestellt. 

Tabelle 35: Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen der Vorzugsvariante 

Auswirkung 

Beherbergungsinfrastruktur 

Verlärmung von Beherbergungsbetrieben (Bereiche mit 

Verschlechterung gegenüber dem Planfall 0 - Groß 

Timmendorf, Pansdorf, Luschendorf, Pohnsdorfer Mühle, 

Damlos, Sipsdorf, Lübbersdorf, Seegalendorf und 

Lütjenbrode) 

Verlärmung von Ferien- und Wochenendhaussiedlungen 

(Bereiche mit Verschlechterung gegenüber dem Planfall 

0 - Ferienhausgebiet im Norden von Großenbrode) 

Verlärmung von Campingplätzen (Bereiche mit Verschlechterung 

gegenüber dem Planfall 0 - Campingplatz 

Waldesruh bei Haffkrug, Wiesencamping Lütjenbrode) 

Verlärmung von Kur-, Vorsorge- und Reha-Einrichtungen 

(Bereiche mit Verschlechterung gegenüber dem 

Planfall 0 - Mutter-Kind-Kurhaus Baltic nördlich von Großenbrode) 

Touristisch relevante Freizeitinfrastruktur 

Betroffenheit von touristisch relevanten Strandabschnitten 

(Zunahme der Verlärmung im Bereich des Weststrandes 

nördlich von Großenbrode) 



Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung 

Passive Lärmschutzmaßnahmen (z.B. Schallschutzfenster, 

schallgedämmte Lüftungen) und ggf. zusätzliche 

freiwillige aktive Lärmschutzmaßnahmen (z.B. 

Lärmschutzwände und –wälle); eingeschränkte 

Bautätigkeit in der touristischen Hauptsaison. 






Freiwillige aktive Lärmschutzmaßnahmen (z.B. 

Lärmschutzwände und –wälle). 




Lärmschutzwände und –wälle) ; eingeschränkte 





Betroffenheit von überregional und regional bedeutsa- Bau einer Eisenbahn- bzw. Wegüberführung bzw. 

144

Auswirkung 




men Rad- und Wanderwegen (Unterbrechung Jakobsweg 

/ Europäischer Fernwanderweg E1 nördlich von 

Sierksdorf) 

Betroffenheit des Reitwegenetzes der Gemeinden Timmendorfer 

Strand / Ratekau (Unterbrechung der Reitrundroute 

zwischen Luschendorf und dem Luschendorfer 

Hof auf der Ostseite der A 1) 

Sonstige Aspekte 

Gefährdung des Status des Seeheilbades Großenbrode 

als Kurort 

Auswirkungen aufgrund der veränderten Haltepunktsituation 

vor allem in Timmendorfer Strand, Scharbeutz, 

Sierksdorf, Oldenburg i.H. und Großenbrode 




andere Streckenführung des Weges 

Bau einer Eisenbahn- bzw. Wegüberführung bzw. 

andere Streckenführung des Reitrundroute 




Lärmschutzwände und –wälle) zur Vermeidung 

zusätzlicher Belastungen des im Norden von 

Großenbrode gelegenen Mutter-Kind-Kurhaus Baltic 

und des Weststrandes; eingeschränkte Bautätigkeit 

in der touristischen Hauptsaison. 

Gemeinsam mit der LNVG Entwicklung eines neuen 

Nahverkehrskonzeptes, damit zukünftig ein im Vergleich 

zu heute zumindest gleichwertiges Angebot 

für Anwohner, Touristen und Kurgäste zeitnah und 

ohne temporäre Angebotslücken entstehen kann. 

145




6 Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante 

6.1 Darstellung der gesamtplanerischen Vorzugsvariante 

Aus gesamtplanerischer Sicht stellt der Ausbau der Bestandstrasse (Variante 1A, vgl. auch Kapitel 

4.1.1) die Vorzugsvariante dar. 

6.2 Beschreibung der Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante 

auf die touristischen Belange 

Im Folgenden werden die wesentlichen Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante zusammenfassend 

dargestellt. 

6.2.1 Betroffenheit von Beherbergungsinfrastruktur 



Planfall 0 und dem Planfall 1 mit der gesamtplanerischen Vorzugsvariante. Dargestellt sind nur Orte, 

bei denen sich hinsichtlich der Betroffenheit von Beherbergungsbetrieben Veränderungen zwischen 

dem Planfall 0 und dem Planfall 1 ergeben. Die Aufzählung der Orte erfolgt von Süden nach Norden. 

Tabelle 36: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante, Vergleich 

Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen Wohngebieten gelegenen Gebäuden, 

an denen bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante Überschreitungen des 




Ort 

Planfall 0 



Planfall 1 

Gesamtplanerische 



45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

Bad Schwartau 4 / 14 1 / 6 1 / 6 0 / 0 

Ratekau 2 / 8 4/ 10 3 / 6 1 / 4 

Hemmelsdorf 0 / 0 0 / 0 4 / 29 0 / 0 

Groß Timmendorf 0 / 0 0 / 0 4 / 8 0 / 0 

Klein Timmendorf 21 / 144 18 / 125 7 / 48 1 / 4 

Scharbeutz 88 / 250 73 / 209 26 / 66 14 / 36 

Haffkrug 215 / 599 148 / 411 45 / 146 1 / 3 

Sierksdorf 38 / 221 18 / 113 0 / 0 0 / 0 

Pohnsdorfer Mühle 0 / 0 0 / 0 1 / 16 0 / 0 

Lensahn 4 / 12 4 / 11 2 / 5 0 / 0 

Damlos 0 / 0 0 / 0 4 / 8 0 / 0 

146

Ort 




Planfall 0 



Planfall 1 

Gesamtplanerische 



45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

45-49 dB(A) 

nachts 

> 49 dB(A) 

nachts 

Sipsdorf 0 / 0 0 / 0 2 / 37 0 / 0 

Lübbersdorf 0 / 0 0 / 0 1 / 16 0 / 0 

Oldenburg i.H. 0 / 0 1 / 10 0 / 0 0 / 0 

Klötzin 2 / 7 0 / 0 0 / 0 2 / 7 

Heringsdorf 1 / 14 4 / 18 1 / 5 2 / 9 

Neukirchen 4 / 16 0 / 0 0 / 0 0 / 0 

Ölendorf 4 / 21 0 / 0 5 / 29 4 / 21 

Großenbrode inkl. Ortsteil ´von- 

Herwarth-Straße´ 

25 / 120 69 / 254 49 / 152 19 / 98 

Gesamt 408 / 1.426 340 / 1.167 155 / 577 44 / 182 

Im Vergleich mit dem Planfall 0, der z.T. durch erhebliche Beeinträchtigungen von Beherbergungsbetrieben 

durch bahnbedingte Schalleinwirkungen gekennzeichnet ist, sind bei der gesamtplanerischen 

Vorzugsvariante aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen deutliche Verminderungen 

der Belastungen von Beherbergungsbetrieben zu verzeichnen. Dies zeigt sich insbesondere in 

Gemeinden wie Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Sierksdorf und Großenbrode, die über große Angebotskapazitäten 

im Beherbergungssegment verfügen, aber auch im Bereich Bad Schwartau, Ratekau, 

Lensahn, Oldenburg i.H., Heringsdorf und Neukirchen. 

Im Vergleich mit dem Planfall 0 höhere Belastungen von Beherbergungsbetrieben durch Schalleinwirkungen 

sind hingegen nur in relativ geringem Umfang zu verzeichnen. Hinzuweisen ist auf die Ortslagen 

von Damlos, Sipsdorf und Lübbersdorf, wo allerdings bereits erhebliche Vorbelastungen durch 

den Verkehr auf der A 1 bestehen und nur relativ wenige Betriebe betroffen sind; des Weiteren die 

Pohnsdorfer Mühle, die durch die Anbindung von Neustadt i.H. betroffen ist sowie die Ortslagen von 

Hemmelsdorf, Groß Timmendorf, Klötzin und Ölendorf. 

Insgesamt ist festzuhalten, dass die Anzahl der Betriebe und Betten, die gegenüber dem Planfall 0 

eine geringere Belastung durch Schalleinwirkungen aufweist (570 Betriebe mit insgesamt 1.979 Betten), 

um ein Mehrfaches über der Anzahl der Betriebe / Betten liegt, die gegenüber dem Planfall 0 

durch eine höhere Belastung betroffen ist (23 Betriebe mit insgesamt 150 Betten). 

• Verlärmung von Ferien- und Wochenendhaussiedlungen 

Bei den in Haffkrug sowie zwischen Haffkrug und Scharbeutz gelegenen Wochenendhaussiedlungen 

ist vor allem die nördlich der B 76 gelegene Siedlung gegenüber dem Planfall 0 durch stärkere Schalleinwirkungen 

betroffen [> 45 dB(A) nachts]. 

Anders stellt sich die Situation hingegen in Sierksdorf und Großenbrode dar. 

Die in Erschließung befindliche Ferienhaussiedlung (ca. 120 Häuser) am Hansa-Park in Sierksdorf 

unterliegt beim Planfall 0 nächtlichen Schalleinwirkungen von mehr als 45 dB(A). Bei der gesamtplanerischen 

Vorzugsvariante ist hingegen keine relevante Lärmbelastung mehr zu verzeichnen. 

Ähnlich stellt sich die Situation im Bereich der im Süden von Großenbrode in Erschließung befindlichen 


Eine gegenüber dem Planfall 0 leichte Zunahme der Schalleinwirkungen erfährt das nördlich von 

147




Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene Ferienhausgebiet Zu berücksichtigen ist jedoch, 

dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der B 207 

bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer 

unvorbelasteten Situation. 


Im Bereich der zwischen Scharbeutz und Haffkrug nördlich der B 76 gelegenen Campingplätze führt 

die gesamtplanerische Vorzugsvariante gegenüber dem Planfall 0 zu deutlich stärkeren Schalleinwirkungen, 

wobei die nächtlichen Grenzwerte für Campingplätze [54 dB(A)] z.T. erreicht werden. 

Der in Höhe Haffkrug auf der Westseite der Autobahn gelegene Campingplatz Waldesruh ist gegenüber 

dem Planfall 0 ebenfalls durch höhere Lärmimmissionen betroffen [z.T. > 45 dB(A)]. Zu berücksichtigen 


Gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 10 dB(A) stärker belastet wird bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante 

auch der nordwestliche Teil des Campingplatzes Seekamp. Hier ist zukünftig von nächtlichen 

Schalleinwirkungen von 45-50 dB(A) auszugehen. 

In Großenbrode stellt sich die Betroffenheit von Campingplätzen differenziert dar. Während der im 

Süden von Großenbrode gelegene große Platz mit seinen 440 Standplätzen aufgrund der aktiven 

Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke gegenüber dem Planfall 0 eine Entlastung erfährt, unterliegt 

der am südlichen Ortsrand von Lütjenbrode gelegene Campingplatz, der jedoch nur über zehn 

Standplätze verfügt, gegenüber dem Planfall 0 einer leichte Zunahme der Schalleinwirkungen um ca. 

5 dB(A) auf > 45 dB(A) nachts. 

• Verlärmung von Kur-, Vorsorge- und Reha-Einrichtungen 

In Bad Schwartau zeigen sich im Bereich des Kurparkes und der Asklepios-Klinik keine relevanten 

Veränderungen der Lärmbelastung zwischen dem Planfall 0 und der gesamtplanerischen Vorzugsvariante. 

Ähnlich stellt sich die Situation bei den in Timmendorfer Strand gelegenen Kurgebieten dar. 

In Haffkrug und Sierksdorf werden die hier befindlichen Sondergebiete mit der Zweckbestimmung 

„Kur“ bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen 

gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 5 dB(A) entlastet. 

Deutlich ungünstiger gegenüber dem Planfall 0 stellt sich die gesamtplanerische Vorzugsvariante 

hingegen im Bereich Kattenhöhlen südlich von Scharbeutz dar (geplante Sondergebiete mit den 

Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“). Während bereits beim Planfall 0 nächtliche Lärmimmissionen 

von mehr als 50 dB(A) zu verzeichnen sind, die die geplante Sondergebietsnutzung erheblich 

einschränken, steigen diese bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante auf z.T. mehr als 55 

dB(A) nachts. 

In Großenbrode stellt sich die Betroffenheit von Kur-, Vorsorge- und Reha-Einrichtungen differenziert 

dar. Während die in der Nähe des Südstrandes gelegenen Kureinrichtungen aufgrund der vorgesehenen 

aktiven Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke gegenüber dem Planfall 0 leicht entlastet 

werden, unterliegt die nördlich von Großenbrode gelegene Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-Kind- 

Kurhaus Baltic) gegenüber dem Planfall 0 einer leichten Zunahme der Schalleinwirkungen. Zu berücksichtigen 

ist jedoch, dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr 

auf der B 207 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein 

wird wie in einer unvorbelasteten Situation. 


Der ancora Marina Yachthafen in Neustadt i. H. ist beim Planfall 0 durch nächtliche Schalleinwirkungen 

von maximal 45-50 dB(A) betroffen. Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante ist hingegen 

keine Beeinträchtigung durch Schienenverkehrslärm mehr zu verzeichnen. 

Eine Entlastung gegenüber dem Planfall 0, wenn auch in deutlich geringem Umfang, erfährt aufgrund 

der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen auch der südlich und westlich an den Ortsteil ´von- 



148




Herwarth-Straße´ angrenzende Sportboothafen in Großenbrode. 

6.2.2 Betroffenheit von touristisch relevanter Freizeitinfrastuktur 



Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf durch Lärmimmissionen zeigt sich, dass die gesamtplanerische 

Vorzugsvariante gegenüber dem Planfall 0 vor allem im nördlichen Teil von Timmendorfer Strand 

sowie zwischen Scharbeutz und Haffkrug zu höheren Belastungen führt [Zunahme um bis zu 5 dB(A)]. 

Hier ergeben sich zukünftig z.T. Schalleinwirkungen zwischen 40 und 45 dB(A) am Tag. 

In Sierksdorf stellt sich die Belastung der touristisch relevanten Strandabschnitte unterschiedlich dar. 

Während im südlichen Strandabschnitt gegenüber dem Planfall 0 keine relevante Änderung zu verzeichnen 

ist, ergibt sich im mittleren und nördlichen Abschnitt gegenüber dem Planfall 0 aufgrund der 

ortsfernen Führung eine deutliche Abnahme der Lärmbelastung. 

In Großenbrode liegen im Bereich der touristisch relevanten Strandabschnitte (West- und Südstrand) 

gegenüber dem Planfall 0 keine relevanten Unterschiede vor. 

• Betroffenheit von sonstigen touristischen Anziehungspunkten 30 

Die zwischen Kattenhöhlen und Groß Timmendorf gelegene Golfanlage Seeschlösschen erfährt bei 

der gesamtplanerischen Vorzugsvariante vor allem im nördlichen und näher an der Bestandsstrecke 

gelegenen Teil der Anlage gegenüber dem Planfall 0 eine deutliche Zunahme hinsichtlich bahnbedingter 

Schalleinwirkungen. Betroffen ist auch die Bebauung im Bereich des Oeverdieker Wegs mit den 

hier befindlichen Beherbergungsbetrieben für Golfsportler. 


Waldhochseilgartens unterliegt bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante einer leichten Zunahme 

der Schalleinwirkungen gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 5 dB(A) auf 40-45 dB(A) am Tag. Im Bereich 

des ebenfalls als Erholungswald ausgewiesenen Wennsee-Holzes mit dem hier befindlichen 

Trimmpfad kann hingegen aufgrund der in diesem Bereich für den Scharbeutzer Ortsteil Lütt Kiepenbarg 

vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen eine Verminderung der Schalleinwirkungen gegenüber 

dem Planfall 0 verzeichnet werden. 



Tag]. Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante finden hier Entlastungen um ca. 5 dB(A) statt. 


Die überregional und regional bedeutsamen Rad- und Wanderwege im näheren Umfeld der gesamtplanerischen 

Vorzugsvariante verlaufen überwiegend auf oder entlang von bestehenden Straßen. Bei 

Kreuzungen mit der Vorzugsvariante sind z.T. Bahn- oder Straßenüberführungen vorgesehen, so 

dass die Verbindungen abschnittsweise erhalten bleiben. Ausnahmen finden sich an folgenden Stellen: 


und Oevelgönne: eine Bahn- oder Wegüberführung ist hier derzeit nicht vorgesehen, so dass von 

einer Unterbrechung auszugehen ist; 

30 Der Schwerpunkt wird hier auf außenorientierte Einrichtungen, die selber keine wesentlichen Schallemissionen verursachen, 

gelegt. Auf innenorientierte Einrichtungen (z.B. Sea Life in Timmendorfer Strand, Holstein-Therme in Bad Schwartau, 

Ostsee-Therme in Scharbeutz, diverse Museen), die i.d.R. eine relativ geringe Empfindlichkeit gegenüber Schalleinwirkungen 

von außen aufweisen oder Einrichtungen, die selbst als emittierenden Anlage einzustufen sind (Hansa-Park in Sierksdorf) 

wird hingegen nicht vertiefend eingegangen. 



149




- Mönchsweg entlang der L 59 in Göhl und nördlich von Heringsdorf an der B 501: hier soll der bestehende 

Bahnübergang erhalten bleiben, so dass in Zukunft von längeren Schrankenschließzeiten 

auszugehen ist, die die Attraktivität des Weges vermindern werden; 

- regionale Radwegverbindungen entlang der L 180 zwischen Groß Timmendorf und Klein Timmendorf, 

zwischen Haffkrug und Gronenberger Hof, entlang der L 216 bei Gut Hasselburg nördlich von 

Altenkrempe, südlich der Hasselburger Mühle, in Groß Schlamin, Lensahn, Rellin und Heringsdorf, 

südlich von Oldenburg i.H. (Verbindung von Oldenburg i.H. über Sebühl nach Damlos) sowie in der 

Gemeinde Großenbrode im Bereich Bergmühle / Seekamp, Feldscheide, Pomosin-Werk und 

Strandstraße: hier soll der bestehende Bahnübergang erhalten bleiben, so dass in Zukunft von längeren 

Schrankenschließzeiten auszugehen ist, die die Attraktivität der Radwegverbindungen vermindern 

werden. 

- regionale Radwegverbindung zwischen Oeverdiek und Klein Timmendorf: Unterbrechung, da der 

hier bestehende Bahnübergang entfallen soll. 

Längere Abschnitte, bei denen die gesamtplanerische Vorzugsvariante parallel zu überregional und 

regional bedeutsamen Rad- und Wanderwegen verläuft und es somit zu Attraktivitätseinbußen durch 

Verlärmung oder visuelle Störeffekte kommen könnte, kommen weitestgehend nicht vor. Die einzigen 

Ausnahmen bilden ein Teilabschnitt des Mönchsweges zwischen Heringsdorf und Göhl sowie Teilabschnitte 

des Ostseeküsten-Radweges nordöstlich von Großenbrode, zwischen Großenbrode und 

Feldscheide und in Höhe Seekamp, die parallel zur Bestandstrasse verlaufen. 

• Betroffenheit des Reitwegenetzes der Gemeinden Timmendorfer Strand / Ratekau 

Die Reit- und Fahrrundrouten des Reitwegenetzes der Gemeinden Timmendorfer Strand / Ratekau im 

näheren Umfeld der gesamtplanerischen Vorzugsvariante verlaufen überwiegend auf oder entlang 

von bestehenden Straßen bzw. Wegen. Bei Kreuzungen mit der gesamtplanerischen Vorzugsvariante 

sind i.d.R. Bahn- oder Straßen- bzw. Wegüberführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen ohne 

wesentliche Einschränkungen erhalten bleiben. Die einzige Ausnahme bildet die Reitrundroute zwischen 

Groß Timmendorf und Klein Timmendorf entlang der L 180. Der hier vorhandene Bahnübergang 

soll erhalten bleiben, so dass in Zukunft aufgrund der Verkehrszunahme von längeren Schrankenschließzeiten 

auszugehen ist. Darüber hinaus stellt südlich von Ratekau die Parallellage mit einer 

Reitrundroute einen Konflikt dar, der zwar bereits heute vorhanden ist, sich in Zukunft aufgrund der 

höheren Verkehrsbelastung auf der Bestandsstrecke noch verschärfen wird. 

• Betroffenheit von geschützten Landschaftsteilen mit potenzieller Attraktivität für Touristen / 

Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes vor allem durch Lärmschutzwände 

Die gesamtplanerische Vorzugsvariante tangiert zwar an mehreren Stellen größere geschützte Landschaftsteile 

(vor allem Landschaftsschutzgebiete, z.B. bei Ratekau und Scharbeutz), bei denen Touristen 

vermuten können, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind. Da die Vorzugsvariante 

hier jedoch der Bestandsstrecke entspricht, kann davon ausgegangen werden, dass sich hinsichtlich 

der Attraktivität dieser Gebiete für Erholungssuchende keine wesentlichen Änderungen ergeben werden. 

Die durch das gesteigerte Verkehrsaufkommen verursachte Zunahme der Schalleinwirkungen ist 

auf einen relativ schmalen Korridor entlang der Bestandstrasse begrenzt. 

Der einzige Bereich, wo von relevanten Einschränkungen des Landschaftserlebens für Touristen auszugehen 

ist, ist das Naturschutzgebiet Óldenburger Bruch´. Die gesamtplanerische Vorzugsvariante 

tangiert den westlichen und nordwestlichen Rand des Schutzgebietes, so dass zumindest in diesen 

Bereichen von erheblichen Beeinträchtigungen der Erlebnisqualität durch Lärmimmissionen und visuelle 

Störeffekte (u.a. durch Lärmschutzwände) auszugehen ist. 

Beeinträchtigungen des Landschafts- und Ortsbildes durch Lärmschutzwände stellen auch in weiteren 

Abschnitten einen Konflikt bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante dar. In Haffkrug, Scharbeutz 

und Klein Timmendorf liegen die geplanten Lärmschutzwände ortsnah und z.T. in unmittelbarer Nähe 



150




von touristischen relevanten Bereichen, so dass visuelle Störeffekte nicht auszuschließen sind. So 

wird in Klein Timmendorf und Haffkrug die jeweilige Ortslage in westliche Richtung durch die geplanten 

Lärmschutzwände visuell abgeriegelt; in Scharbeutz findet eine visuelle Trennung zwischen den 

westlich und östlich der Bahnstrecke gelegenen Ortsteilen statt. 

Im Bereich Großenbrode führen vor allem die erforderlichen Lärmschutzwände zwischen dem Ortsteil 

´von-Herwarth-Straße´ und nordöstlich von Großenbrode (auf ca. 4 km Länge) zu Beeinträchtigungen 

des Landschaftsbildes. Bestehende Sichtbeziehungen z.B. vom östlichen Ortsrand von Großenbrode 

in Richtung Küste werden dadurch eingeschränkt, aber auch die Erlebbarkeit der Landschaft z.B. bei 

Ausflügen mit dem Rad oder zu Fuß wird vermindert. 

Einen zusammenfassenden Überblick der Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die Beherbergungs- 

und touristisch relevante Freizeitinfrastruktur gibt die folgende Tabelle. 

Tabelle 37: Zusammenfassende Übersicht der Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante 

auf die Beherbergungs- und touristisch relevante Freizeitinfrastruktur 


Betroffenheit von Beherbergungsinfrastruktur 


Beherbergungsbetrieben(Hotellerie) 


Ferien- und 

Wochenendhaussiedlungen 


Campingplätzen 


Kur-, Vorsorge- 

und Reha- 

+ Anzahl Betriebe / Betten, die gegenüber dem Planfall 0 eine geringere Belastung durch 

Schalleinwirkungen aufweist: 570 Betriebe mit insgesamt 1.979 Betten; 

- Anzahl Betriebe / Betten, die gegenüber dem Planfall 0 eine höhere Belastung durch 

Schalleinwirkungen aufweist: 23 Betriebe mit insgesamt 150 Betten. An in reinen und allgemeinen 

Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen Überschreitungen des nächtlichen 



Schienenverkehrslärm wird somit sichergestellt. 

+ In Erschließung befindliche Ferienhaussiedlung (ca. 120 Häuser) am Hansa-Park in Sierksdorf: 

gegenüber dem Planfall 0, der durch nächtliche Schalleinwirkungen von ca. 45 dB(A) 

gekennzeichnet ist, keine relevante Belastung; 

+ in Erschließung befindliche Ferienhaussiedlung im Süden von Großenbrode: gegenüber 

dem Planfall 0 leichte Entlastung im Hinblick auf nächtliche Schalleinwirkungen; 

- Wochenendhaussiedlung nördlich der B 76 zwischen Scharbeutz und Haffkrug: gegenüber 

dem Planfall 0 Zunahme der nächtlichen Schalleinwirkungen auf > 45 dB(A) nachts; 

- Ferienhausgebiet nördlich von Großenbrode: leichte Zunahme der Lärmimmissionen (jedoch 

bereits erhebliche Vorbelastung durch den Verkehr auf der B 207 vorhanden); 

0 Wochenendhaussiedlung in Haffkrug: Im Vergleich mit dem Planfall 0 keine wesentlichen 

Unterschiede. 

+ Campingplatz südlich von Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0 geringere nächtliche 


- Campingplätze nördlich der B 76 zwischen Scharbeutz und Haffkrug: gegenüber dem 

Planfall 0 deutlich stärkere nächtliche Schalleinwirkungen, wobei die nächtlichen Grenzwerte 

für Campingplätze erreicht werden; 

- Campingplatz Waldesruh in Höhe Haffkrug auf der Westseite der A 1: gegenüber dem 

Planfall 0 leicht erhöhte nächtliche Schalleinwirkungen (jedoch bereits erhebliche Vorbelastung 

durch den Verkehr auf A 1 vorhanden); 

- Campingplatz Seekamp: gegenüber dem Planfall 0 deutlich erhöhte nächtliche Schalleinwirkungen; 

- Campingplatz am südlichen Ortsrand von Lütjenbrode: gegenüber dem Planfall 0 leicht 

erhöhte nächtliche Schalleinwirkungen. 

+ Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ in Haffkrug und Sierksdorf: gegenüber dem 

Planfall 0 geringere Schalleinwirkungen aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen 

(Haffkrug) bzw. der ortsferneren Lage (Sierksdorf); 



151





Einrichtungen + Kureinrichtungen nahe des Südstrandes in Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0 Verminderung 

der Schalleinwirkungen aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen; 


Sportboothäfen 

(als Unterkunftsangebote) 

- geplante Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“ im Bereich 

Kattenhöhlen: gegenüber dem Planfall 0, der bereits durch nächtliche Schalleinwirkungen 

von ca. 50 dB(A) gekennzeichnet ist, Zunahme der nächtlichen Schalleinwirkungen 

auf > 55 dB(A); 

- Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic) im Norden von Großenbrode: leichte 

Zunahme der Lärmimmissionen (jedoch bereits erhebliche Vorbelastung durch den Verkehr 

auf der B 207 vorhanden); 

0 Kurpark und Asklepios-Klinik in Bad Schwartau: Im Vergleich mit dem Planfall 0 keine wesentlichen 

Unterschiede; 

0 Sondergebiet mit der Zweckbestimmung „Kur“ in Timmendorfer Strand: Im Vergleich mit 

dem Planfall 0 keine wesentlichen Unterschiede. 

+ ancora Marina Yachthafen in Neustadt i. H.: gegenüber dem Planfall 0, der durch nächtliche 

Schalleinwirkungen von 45-50 dB(A) gekennzeichnet ist, keine relevante Belastung; 

+ Sportboothafen südlich und westlich an den Ortsteil ´von-Herwarth-Straßeín Großenbrode: 

gegenüber dem Planfall 0 geringere Schalleinwirkungen. 

Betroffenheit von touristisch relevanter Freizeitinfrastuktur 


touristisch relevantenStrandabschnitten 


sonstigen touristischenAnziehungspunkten 


überregional und 

regional bedeutsamen 

Rad- und 

Wanderwegen 

+ mittlerer und nördlicher Strandabschnitt in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 0 deutliche 

Verminderung der Schalleinwirkungen; 

- nördlicher Strandabschnitt von Timmendorfer Strand sowie Strandabschnitt zwischen 

Scharbeutz und Haffkrug: gegenüber dem Planfall 0 Zunahme der Lärmimmissionen um bis 

zu 5 dB(A); 

0 West- und Südstrand in Großenbrode sowie südlicher Strandabschnitt in Sierksdorf: gegenüber 

dem Planfall 0 keine relevanten Veränderungen im Hinblick auf Schalleinwirkungen. 

+ Wennsee-Holz (Erholungswald) einschließlich des Trimmpfades: gegenüber dem Planfall 0 

Abnahme der Schalleinwirkungen; 

+ Museumshof Lensahn einschließlich des angegliederten Naturlehrpfades: gegenüber dem 

Planfall 0 Abnahme der Schalleinwirkungen; 

- Golfanlage Seeschlösschen zwischen Kattenhöhlen und Groß Timmendorf: vor allem im 

nördlichen Teil gegenüber dem Planfall 0 deutliche Zunahme der Schalleinwirkungen; 

- Kammerwald (Erholungswald) im Süden von Scharbeutz einschließlich des hier befindlichen 

Waldhochseilgartens: gegenüber dem Planfall 0 leichte Zunahme der Schalleinwirkungen. 

0 Rad- und Wanderwegverbindungen, die von der Trasse gekreuzt werden, können aufgrund 

der z.T. vorgesehenen Bahn- oder Straßenüberführungen abschnittsweise aufrechterhalten 

werden. 

Ausnahmen: 


und Oevelgönne: eine Bahn- oder Wegüberführung ist hier derzeit nicht vorgesehen, 

so dass von einer Unterbrechung auszugehen ist; 

- Mönchsweg entlang der L 59 in Göhl und nördlich von Heringsdorf an der B 501: hier soll 

der bestehende Bahnübergang erhalten bleiben, so dass in Zukunft von längeren Schrankenschließzeiten 

auszugehen ist, die die Attraktivität des Weges vermindern werden; 

- regionale Radwegverbindungen entlang der L 180 zwischen Groß Timmendorf und Klein 

Timmendorf, zwischen Haffkrug und Gronenberger Hof, entlang der L 216 bei Gut Hasselburg 

nördlich von Altenkrempe, südlich der Hasselburger Mühle, in Groß Schlamin, Lensahn, 

Rellin und Heringsdorf, südlich von Oldenburg i.H. (Verbindung von Oldenburg i.H. 

über Sebühl nach Damlos) sowie in der Gemeinde Großenbrode im Bereich Bergmühle / 



152





Betroffenheit des 

Reitwegenetzes 

der Gemeinden 

Timmendorfer 

Strand / Ratekau 


geschützten 

Landschaftsteilen 

mit potenzieller 

Attraktivität für 

Touristen / Beeinträchtigungen 

des Landschaftsbildes 

vor allem 

durch Lärmschutzwände 

Seekamp, Feldscheide, Pomosin-Werk und Strandstraße: hier soll der bestehende Bahnübergang 

erhalten bleiben, so dass in Zukunft von längeren Schrankenschließzeiten auszugehen 

ist, die die Attraktivität der Radwegverbindungen vermindern. 

- regionale Radwegverbindung zwischen Oeverdiek und Klein Timmendorf: Unterbrechung, 

da der hier bestehende Bahnübergang entfallen soll. 

0 Reit- und Fahrrundrouten, die von der Trasse gekreuzt werden, können aufgrund der vorgesehenen 

Bahn- oder Straßenüberführungen i.d.R. aufrechterhalten werden. 

Ausnahme: 

- Reitrundroute zwischen Groß Timmendorf und Klein Timmendorf entlang der L 180: hier 

soll der bestehende Bahnübergang erhalten bleiben, so dass in Zukunft von längeren 

Schrankenschließzeiten auszugehen ist, die die Attraktivität der Reitrundroute vermindern. 

0 Tangierung entsprechender Landschaftsteile überwiegend im Bereich der Bestandsstrecke, 

so dass sich hinsichtlich der Attraktivität dieser Gebiete für Erholungssuchende keine wesentlichen 

Änderungen ergeben werden. 

Ausnahme: 

- Naturschutzgebiet Óldenburger Bruch´: Tangierung des westlichen und nordwestlichen 

Rand des Schutzgebietes, so dass zumindest in diesen Bereichen von erheblichen Beeinträchtigungen 

der Erlebnisqualität durch Lärmimmissionen und visuelle Störeffekte (u.a. 

durch Lärmschutzwände) auszugehen ist. 

- Beeinträchtigungen des Landschafts- und Ortsbildes durch Lärmschutzwände stellen auch 

in weiteren Abschnitten einen Konflikt dar: 

→ Haffkrug, Scharbeutz und Klein Timmendorf: ortsnahe Lage der geplanten Lärmschutzwände 

und z.T. in unmittelbarer Nähe von touristisch relevanten Bereichen, so dass visuelle 

Störeffekte nicht auszuschließen sind; in Klein Timmendorf und Haffkrug Abriegelung 

der jeweiligen Ortslage in westliche Richtung; in Scharbeutz visuelle Trennung zwischen 

den westlich und östlich der Bahnstrecke gelegenen Ortsteilen; 

→ Großenbrode: Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes durch die erforderlichen Lärmschutzwände 

zwischen dem Ortsteil ´von-Herwarth-Straße´ und nordöstlich von Großenbrode 

(auf ca. 4 km Länge); bestehende Sichtbeziehungen z.B. vom östlichen Ortsrand 

von Großenbrode in Richtung Küste werden dadurch eingeschränkt, aber auch die Erlebbarkeit 

der Landschaft z.B. bei Ausflügen mit dem Rad oder zu Fuß wird vermindert. 

Erläuterungen: 

+ gegenüber dem Planfall 0 Abnahme der Beeinträchtigungen 

- gegenüber dem Planfall 0 Zunahme der Beeinträchtigungen 

0 gegenüber dem Planfall 0 keine relevante Veränderung der Beeinträchtigungen 

6.2.3 Sonstige Aspekte 

• Gefährdung des Status einzelner Städte / Gemeinden als Kurort 

Bezüglich einer möglichen Gefährdung des Status einzelner Städte / Gemeinden im Untersuchungsraum 

als Kurort ist zunächst darzustellen, welche besonderen Merkmale, die ein Kurort erfüllt, durch 

die gesamtplanerische Vorzugsvariante beeinträchtigt werden könnten. Wichtige Hinweise dazu finden 

sich in der aktuellen Landesverordnung über die Anerkennung als Kur- oder Erholungsort (KurortVO) 

vom 25.11.2009. Hier wird zunächst in § 2 (Gemeinsame Bestimmungen für Kurorte) Abs. 2 

darauf hingewiesen, dass eine Belastung des Bodens oder des Wassers durch Schadstoffe, der Luft 

durch gas- oder partikelförmige Beimengungen sowie der Lärmpegel die Möglichkeiten der Vorbeugung 

gegen Krankheiten, deren Heilung oder Linderung in Kurorten nicht beeinträchtigen dürfen. 

In § 3 wird erwähnt, welche besonderen Merkmale einzelne Arten von Kurorten erfüllen müssen (siehe 

Tabelle 38). 



153




Die folgende Tabelle stellt die im Untersuchungsraum gelegenen Kurorte einschließlich ihres Prädikates 

dar und zeigt Argumente (pro und contra) hinsichtlich einer möglichen Gefährdung des Status als 

Kurort auf. 


durch die gesamtplanerische Vorzugsvariante 


Heilbad 


a) natürliche, wissenschaftlich anerkannte und durch Erfahrung kurmäßig bewährte Heilmittel des Bodens, 


c) Kurpark sowie Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der Kurmittel, insbesondere ein Kurmittelhaus, 

d) vom Verkehr ungestörte Park- und Waldanlagen mit gekennzeichnetem Wegenetz für Terrainkuren, Spiel-, 

Sport- und Liegewiesen, 

e) während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diätküchenbetrieben Beschäftigung mindestens 


Bad Schwartau + gegenüber dem Planfall 0 keine relevante Veränderung im Bereich der in Bad 

Schwartau gelegenen Kur- und Reha-Einrichtungen (z.B. Asklepios-Klinik, 

Kurpark) im Hinblick auf bahnbedingte Schalleinwirkungen; 





Seeheilbad 



sein, 

b) wissenschaftlich anerkannte und durch Erfahrung bewährte klimatische Eigenschaften und eine entsprechende 

Luftqualität, 


d) Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der Kurmittel, insbesondere ein Kurmittelhaus, 


f) Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie Strand- oder Landschaftswege, Möglichkeiten 

für Spiel und Sport, 

g) während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diätküchenbetrieben Beschäftigung mindestens 


Timmendorfer Strand + Kur- und Reha-Einrichtungen in Timmendorfer Strand: gegenüber dem Planfall 

0 Entlastung hinsichtlich Lärmimmissionen; 







- nördlicher Strandabschnitt von Timmendorfer Strand: gegenüber dem Planfall 

0 Zunahme der Lärmimmissionen um bis zu 5 dB(A) auf 35-40 dB(A) am Tag. 

Grömitz + Gebiet der Gemeinde Grömitz ragt östlich von Beschendorf nur ganz randlich 

in den Untersuchungsraum hinein; 

+ keine Betroffenheit von für ein Seeheilbad relevanten Einrichtungen und Strukturen 

(z.B. Kur- und Reha-Einrichtungen, Badestrände, Strandpromenaden 

usw.). 

Großenbrode + Kureinrichtungen nahe des Südstrandes in Großenbrode (z.B. Mutter und Kind 

Kurklinik „Miramar“, Kurmittelcentrum Südstrand): gegenüber dem Planfall 0 

Verminderung der Schalleinwirkungen aufgrund der vorgesehenen aktiven 

154





Lärmschutzmaßnahmen; 

+ West- und Südstrand in Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0 keine relevanten 

Veränderungen im Hinblick auf Schalleinwirkungen; 




beeinträchtigen könnten, können ausgeschlossen werden; 



- Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic) im Norden von Großenbrode: 

leichte Zunahme der Lärmimmissionen (jedoch bereits erhebliche Vorbelastung 

durch den Verkehr auf der B 207 vorhanden, so dass die Zunahme 

des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten 

Situation). 

Seebad 



sein, 


c) mindestens eine Arztpraxis, 


e) Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie Strand- oder Landschaftswege, Möglichkeiten 

für Spiel und Sport. 

Haffkrug und Scharbeutz + Kur-Einrichtungen in Haffkrug: gegenüber dem Planfall 0 Entlastung hinsichtlich 

Lärmimmissionen aufgrund der vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen 

entlang der Strecke; 





- geplante Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“ 

im Süden von Scharbeutz (Kattenhöhlen): gegenüber dem Planfall 0, der 

bereits durch nächtliche Schalleinwirkungen von ca. 50 dB(A) gekennzeichnet 

ist, Zunahme der nächtlichen Schalleinwirkungen auf > 55 dB(A); 

- touristisch relevante Strandabschnitte: im Strandabschnitt zwischen Scharbeutz 

und Haffkrug gegenüber dem Planfall 0 Zunahme der Lärmimmissionen um bis 

zu 5 dB(A) auf 40-45 dB(A) am Tag; 

- Kammerwald (ausgewiesener Erholungswald) im Süden von Scharbeutz: gegenüber 

dem Planfall 0 leichte Zunahme der Schalleinwirkungen um bis zu 5 

dB(A) auf 40-45 dB(A) am Tag. 

Sierksdorf + Kureinrichtungen in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 0 Entlastung hinsichtlich 

Lärmimmissionen aufgrund der ortsferneren Lage; 

+ mittlerer und nördlicher Strandabschnitt in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 

0 deutliche Verminderung der Schalleinwirkungen. 

+ südlicher Strandabschnitt in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 0 keine relevanten 

Veränderungen im Hinblick auf Schalleinwirkungen; 





Neustadt i.H. + keine Betroffenheit von für ein Seebad relevanten Einrichtungen und Strukturen 

(z.B. Badestrände, Strandpromenaden), da diese deutlich außerhalb des 

Untersuchungsraumes liegen; 


155










Zusammenfassend ist festzuhalten, dass in Bad Schwartau, Grömitz, Sierksdorf und Neustadt i.H. 

eine Gefährdung des Status als Kurort durch die gesamtplanerische Vorzugsvariante ausgeschlossen 

werden kann, da es hier zu keinen Beeinträchtigungen von für Kurorte relevanten Qualitätsmerkmalen 

kommt. 

In Timmendorfer Strand und Großenbrode können Beeinträchtigungen von für Kurorte relevanten 

Qualitätsmerkmalen ebenfalls weitestgehend vermieden werden. In Timmendorfer Strand unterliegt 

zwar der äußerste nördliche Strandabschnitt auf ca. 300 m Länge gegenüber dem Planfall 0 einer 

Zunahme der Lärmimmissionen um bis zu 5 dB(A) auf 35-40 dB(A) am Tag. Unter Berücksichtigung 

der gesamten Strandlänge in Timmendorfer Strand (ca. 7 km) wird diese Beeeinträchtigung jedoch als 

zu gering eingeschätzt, als das daraus eine Gefährdung als Seeheilbad resultieren könnte. 

Im Norden von Großenbrode kommt es zwar im Bereich der Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-Kind- 

Kurhaus Baltic) zu einer leichten Zunahme der Lärmimmissionen; hier liegen jedoch bereits erhebliche 

Vorbelastungen durch den Verkehr auf der B 207 vor. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass die 

nahe des Südstrandes in Großenbrode gelegenen Kureinrichtungen (z.B. Mutter und Kind Kurklinik 

„Miramar“, Kurmittelcentrum Südstrand) gegenüber dem Planfall 0 aufgrund der vorgesehenen aktiven 

Lärmschutzmaßnahmen eine Verminderung der Schalleinwirkungen erfahren. 

Kritischer stellt sich die Situation in Scharbeutz und Haffkrug dar. Die Kur-Einrichtungen in Haffkrug 

werden gegenüber dem Planfall 0 aufgrund der vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen entlang 

der Strecke zwar entlastet. Der Strandabschnitt zwischen Scharbeutz und Haffkrug unterliegt 

jedoch gegenüber dem Planfall 0 auf einer Länge von ca. 1,5 km einer Zunahme der Lärmimmissionen 

um bis zu 5 dB(A) auf 40-45 dB(A) am Tag. Zudem wird der Kammerwald als ausgewiesener 

Erholungswald im Süden von Scharbeutz stärker durch Schalleinwirkungen belastet. 

Ebenfalls stärker durch Schalleinwirkungen beeinträchtigt wird der Bereich „Kattenhöhlen“ (geplante 

Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“) im Süden von Scharbeutz. 

• Auswirkungen der veränderten Haltepunktsituation 

Die im Rahmen des vorliegenden Gutachtens untersuchten Trassenvarianten unterscheiden sich z.T. 

erheblich hinsichtlich der Position der Zugangsstellen für den Personenverkehr. Das Gutachten zur 

verkehrlichen Erschließung der Anliegergemeinden (Schienenpersonennahverkehr) (ETC TRANSPORT 

CONSULTANTS GMBH 2012) kommt diesbezüglich für die gesamtplanerische Vorzugsvariante zu folgenden 

Ergebnissen: 

Ratekau 

Der Bahnhof Ratekau wurde 1968 stillgelegt. Die ÖPNV-Anbindung von Ratekau erfolgt bis heute 

über Angebote des Regionalbusverkehrs. 

Im Zuge der Realisierung der Schienenhinterlandanbindung ist die Wiedereinrichtung eines SPNV- 

Haltes in Ratekau vorgesehen, wodurch der Öffentliche Verkehr in der Hauptrelation nach Lübeck mit 

einer sehr kurzen Fahrzeit von acht Minuten und hoher Zuverlässigkeit des Angebots eine hohe Wettbewerbsfähigkeit 

gegenüber dem Individualverkehr erreicht. 

Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante ist der Neubau eines Haltepunktes am Standort des 

alten Bahnhofs vorgesehen. Er befindet sich direkt an der östlichen Bebauungskante der Ortslage 

Ratekau, das Ortszentrum befindet sich innerhalb eines Radius von. 500 m. Etwas 60 % der bebauten 

Ortslage befinden sich innerhalb eines Radius von 1.000 m. 

Für den neuen Haltepunktstandort der gesamtplanerischen Vorzugsvariante werden im Zeitraum von 

Montag bis Freitag 300 Ein-/Aussteiger pro Tag prognostiziert (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS 

156




GMBH 2012, S. 25-26). 


„Der bestehende Bahnhof Timmendorfer Strand befindet sich am westlichen Ortsrand in einem Wohnsiedlungsumfeld. 

Die Bahnstrecke stellt die westliche Bebauungskante der Ortslage Timmendorfer 

Strand dar. Die kürzeste Entfernung zum Strand beträgt ca. 1,6 km. Die touristischen Schwerpunkte 

befinden sich ca. 1,6-2,5 km vom Bahnhof entfernt. Innerhalb eines Radius von 1.000 m befinden sich 

ca. 40 % der Siedlungsfläche von Timmendorfer Strand“ (ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, 

S. 28). 

Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante wird der bestehende Bahnhof genutzt. 

Gemäß der Nachfrageprognose wird eine Zunahme von ca. 5 % (Montag-Freitag sowie an Wochenenden) 

an Fahrgästen vorhergesagt. Dabei wird von einer stabilen Entwicklung der Bevölkerung und 

leichten Zuwächsen im Urlaubs- und Ausflugsverkehr ausgegangen (vgl. ETC TRANSPORT CONSUL- 

TANTS GMBH 2012, S. 28-29). 

Scharbeutz 

„Der aktuelle Haltepunkt befindet sich im westlichen Teil der Ortslage Scharbeutz. Der Siedlungs- und 

Nutzungsschwerpunkt von Scharbeutz befindet sich in einem Streifen mit einer Breite von ca. 1.200 m 

zwischen Bahnstrecke und Meer. Westlich des Haltepunkts befinden sich weitere Wohnsiedlungen. 

Die Entfernung zum funktionalen Ortszentrum (Verwaltung, Touristeninformation) beträgt ca. 250 m, 

die kürzeste Entfernung zum Strand ca. 1.200 m, zu den touristischen Schwerpunkten ca. 1.400 m. 

Die Hauptziele für Bewohner und Besucher befinden sich überwiegend im Einzugsbereich von 


Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante wird der bestehende Haltepunkt genutzt. 


an Fahrgästen vorhergesagt. Dabei wird von einer stabilen Entwicklung der Bevölkerung und 

leichten Zuwächsen im Urlaubs- und Ausflugsverkehr ausgegangen (vgl. ETC TRANSPORT CONSUL- 

TANTS GMBH 2012, S. 31-32). 

Haffkrug 

„Der aktuelle Haltepunkt befindet sich an der landseitigen Bebauungsgrenze von Haffkrug (gebildet 

von der Bahnstrecke) an einer kurzen, von der örtlichen Hauptstraße abzweigenden Stichstraße. Die 

kürzeste Entfernung zum Strand beträgt ca. 700 m, die Entfernung zum touristischen Ortsmittelpunkt 

ca. 900m. Die gesamte Ortslage Haffkrug befindet sich innerhalb des Erschließungsradius von 


Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt errichtet, der in ca. 250-350 m 

Entfernung vom gegenwärtigen Haltepunkt entfernt. Dadurch entsteht keine gravierende Veränderung 

der Erreichbarkeit. Bei Planung des Umfelds und der Erschließung des Standortes sollten räumliche 

Bezüge und Orientierungsachsen (direkte fußläufige Erreichbarkeit ohne Umwegführungen, Sichtbarkeit 

im Ortsbild) beachtet werden, um eine hohe Präsenz des Verkehrsmittels Eisenbahn zu behalten. 


an Fahrgästen vorhergesagt. (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 35-36). 

Sierksdorf 

Bei Erhalt der Bestandsstrecke zur Anbindung von Neustadt bleibt der gegenwärtige Haltepunkt weiterhin 

am bestehenden Standort in Betrieb. Aufgrund der räumlichen Nähe und damit Überschneidungen 

der Einzugsbereiche und Verkehrsaufgaben zum optionalen neuen Haltepunkt Sierksdorf Hansapark 

ergeben sich Nachfrageänderungen. Gemäß der Nachfrageprognose wird eine Abnahme von ca. 



157




100 (Montag-Freitag sowie an Wochenenden) bzw. 50 Fahrgästen (am Samstagen) vorhergesagt. 

(vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 37). 

Lensahn 

Der aktuelle Haltepunkt wurde im Jahr 2003 wieder eröffnet und befindet sich in einer Seitenstraße am 

Rand des Ortszentrums (Fußweg ca. 200-300 m). Die wesentlichen Siedlungs- und Nutzungsschwerpunkte 

befinden sich innerhalb des Einzugsbereichs von 1.000 m. 



an Fahrgästen vorhergesagt, die vor allem aus Zuwächsen im Urlaubs- und Ausflugsverkehr 

resultiert (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 35-36). 


„Der bestehende Bahnhof befindet sich am südwestlichen Bebauungsrand von Oldenburg in einem 

Bereich des Übergangs von kompakter Siedlungsstruktur in ein Gewerbegebiet. Die Entfernung zur 

Innenstadt beträgt ca. 1,0 km, die Entfernung zu den überwiegend nordöstlich der Innenstadt gelegenen 

Siedlungsschwerpunkten ca. 2,0-2,5 km“ (ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 41). 

Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt errichtet, der am südlichen 

Stadtrand von Oldenburg i.H. liegt. Die Entfernung zur nächstgelegenen Bebauung (Einfamilienhaussiedlung) 

beträgt ca. 200-300 m. Die Innenstadt befindet sich in ca. 1,3-1,5 km, die wichtigen Siedlungsschwerpunkte 

in ca. 1,5-2,0 km Entfernung. Die Verlegung der bestehenden Bahnstrecke in eine 

neue Lage südlich zum Bestand ist langjähriger Bestandteil der Bauleitplanung der Stadt Oldenburg. 

Im Flächennutzungsplan sind dementsprechende Überlegungen zur Ausweitung der Bebauung in 

Richtung der neuen Bahntrasse vorhanden, die aber aufgrund der noch nicht endgültigen Bahnhofslage 

bisher noch nicht weiter konkretisiert wurden. 

Auch am neuen Haltepunkstandort ist aufgrund der Entfernungen weiterhin überwiegend keine fußläufige 

Erreichbarkeit der relevanten Ziele gegeben. Insgesamt verlängern sich die Wege zum Stadtzentrum, 

dahingegen verkürzen sich die Entfernungen zu den Siedlungsschwerpunkten. Die künftige 

mentale Wahrnehmung des Bahnhofs als Bestandteil der Stadt ist stark von der Gestaltung des städtebaulichen 

Umfelds und der verkehrlichen Anbindung abhängig. Aufgrund der ähnlichen Lage- und 

Erreichbarkeitsparameter wird für die Nachfrage im Nah- und Fernverkehr keine Änderung bezüglich 

der Ausschöpfung der örtlichen Nachfragepotenziale gegenüber dem Status Quo gesehen (vgl. ETC 

TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 41-42). 

Großenbrode 

„Der bestehende Haltepunkt liegt am südlichen Rand der Ortslage Großenbrode (Entfernung zur 

Ortsmitte ca. 600-700 m) und ca. 1 km nördlich des Seebades Großenbrode Kai – Südstrand (Fußweg 

bis ca. 1,4 km aufgrund umwegiger Führung). Er befindet sich in mittlerer Lage zwischen den Siedlungs- 

und Nutzungsschwerpunkten, die Hauptziele liegen überwiegend im Einzugsbereich von 



Gemäß der Nachfrageprognose wird an Wochenenden eine Zunahme von ca. 5 % an Fahrgästen 

vorhergesagt. In der Zeit zwischen Montag und Freitag werden keine Veränderungen prognostiziert. , 

die vor allem aus Zuwächsen im Urlaubs- und Ausflugsverkehr resultiert (vgl. ETC TRANSPORT CON- 

SULTANTS GMBH 2012, S. 35-36). 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass sich bei Realisierung der gesamtplanerischen Vorzugsvariante 

die verkehrliche Erschließung des Untersuchungsraumes durch die Eisenbahn verbessert. 



158





Zu den Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante auf den Tagestourismus im Untersuchungsraum 


- Die Küstenorte an der inneren Lübecker Bucht (insbesondere Timmendorfer Strand, Scharbeutz / 

Haffkrug und Sierksdorf), die aufgrund der Nähe zu wichtigen (südlichen) Tagesausflugs-Quellmärkten 

wie z.B. Hamburg oder Lübeck sowie der Vielzahl von touristischen Anziehungspunkten 

(z.B. Strände, Hansa Park, SeaLife Center, Golfanlage Seeschlösschen) klassische und attraktive 

Tagesausflugsziele darstellen, werden bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante im Hinblick auf 

schieneninduzierten Verkehrslärm gegenüber dem Planfall 0 aufgrund der vorgesehenen aktiven 

Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke überwiegend entlastet. Ausnahmen stellen der äußerste 

nördliche Strandabschnitt von Timmendorfer Strand, der Strandabschnitt zwischen Scharbeutz 

und Haffkrug sowie vor allem der nördliche Teilbereich der Golfanlage Seeschlösschen dar, die zukünftig 

höheren Schalleinwirkungen unterliegen. Ob sich der Tagestourismus im Untersuchungsraum 

aufgrund dieser Betroffenheiten wesentlich vermindern wird, ist derzeit seriös nicht einschätzbar. 

- Weitere attraktive touristische Tagesausflugsziele im Untersuchungsraum wie z.B. das Oldenburger 

Wallmuseum (Freilichtmuseum) oder der Museumshof Lensahn werden durch die gesamtplanerische 

Vorzugsvariante nicht beeinträchtigt oder gegenüber dem Planfall 0 entlastet. 

- Das Rad- und Wanderwegnetz im Untersuchungsraum sowie das Reitwegenetz der Gemeinden 

Timmendorfer Strand und Ratekau, das ebenfalls von Tagesausflüglern genutzt wird, erfahren durch 

die gesamtplanerische Vorzugsvariante in mehreren Teilabschnitten Beeinträchtigungen. Betroffen 

sind vor allem mehrere regionale Radwegverbindungen durch zukünftig längere Schrankenschließzeiten, 

so dass eine Verminderung der Attraktivität des Radwegenetzes nicht ausgeschlossen werden 

kann. Ob sich der Tagestourismus im Untersuchungsraum dadurch in nennenswertem Umfang 

vermindern wird, ist derzeit seriös nicht einschätzbar. 

- Verlängerte Schrankenschließzeiten oder der Entfall von Bahnübergängen im Bereich von wichtigen 

Zufahrtstraßen zu den Küstenorten können ebenfalls Auswirkungen auf den Tagestourismus haben. 

Betroffen sind bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante u.a. die L 180 in Richtung Timmendorfer 

Strand, die L 58 in Lensahn, die L 59 in Göhl als wichtige Zufahrtstraße von Oldenburg über die Bäderstraße 

(B 501) zu den an der Küste gelegenen großen Campingplätzen und die Strandstraße 

(K°42) in Großenbrode, die die Hauptzufahrt zum Süd strand vermittelt (zukünftig längere Schrankenschließzeiten) 

sowie die Bahnhofstraße in Haffkrug (Bahnübergang soll zukünftig entfallen) . 


Unter der touristischen Wertschöpfung wird derjenige Anteil des vom Tourismus generierten Nettoumsatzes 

verstanden, der zu Einkommen, d.h. Löhnen, Gehältern und Gewinnen wird (vgl. FACHHOCH- 

SCHULE WESTKÜSTE 2010, S. 62). 

Zu den Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die touristische Wertschöpfung im Untersuchungsraum 




resultieren 


- Im Vergleich mit dem Planfall 0, der z.T. durch erhebliche Beeinträchtigungen von Beherbergungsbetrieben 

durch bahnbedingte Schalleinwirkungen gekennzeichnet ist, sind bei der gesamtplanerischen 

Vorzugsvariante aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen deutliche Verminderungen 

der Belastungen von Beherbergungsbetrieben zu verzeichnen. Dies zeigt sich insbesondere 

in Gemeinden wie Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Sierksdorf und Großenbrode, die über 

große Angebotskapazitäten im Beherbergungssegment verfügen, aber auch im Bereich Bad 



159




Schwartau, Ratekau, Lensahn, Oldenburg i.H., Heringsdorf und Neukirchen. Eine Verminderung der 

touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen 

in Folge zusätzlicher Lärmbelastung resultiert, kann hier ausgeschlossen werden. 

- Im Vergleich mit dem Planfall 0 höhere Belastungen von Beherbergungsbetrieben durch Schalleinwirkungen 

sind nur an wenigen Stellen zu verzeichnen. Hinzuweisen ist auf die Ortslagen von Damlos, 

Sipsdorf und Lübbersdorf, wo allerdings bereits erhebliche Vorbelastungen durch den Verkehr 

auf der A 1 bestehen und nur relativ wenige Betriebe betroffen sind; des Weiteren die Pohnsdorfer 

Mühle, die durch die Anbindung von Neustadt i.H. betroffen ist sowie die Ortslagen von Hemmelsdorf, 

Groß Timmendorf, Klötzin und Ölendorf. 

In den genannten Bereichen kann zwar nicht ausgeschlossen werden, dass es zu Einkommensverlusten 

aufgrund zurückgehender Gästezahlen kommt. Die Anzahl betroffener Betten (insgesamt 150) 

ist im Verhältnis zur Gesamtzahl der angebotenen Betten im Untersuchungsraum (> 11.000, vgl. 

auch Tabelle 2) jedoch sehr gering (ca. 1,4 %). Inwiefern ein Teil der Gäste, der die stärker belasteten 

Betriebe nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote im Untersuchungsraum ausweicht, 

ist seriös nicht einschätzbar. 


letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die wenigen höher belasteten Beherbergungsbetriebe 

an der gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben dürften, nicht zu erwarten. 

Dies auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei 570 Beherbergungsbetrieben (mit 1.979 

Betten) zu einer geringeren Belastung kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen 

in den stärker belasteten Betrieben zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw. ob und 

inwieweit es durch ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten Betrieben zu einem Aufbau 

von Arbeitsplätzen kommt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage seriös 

nicht zu quantifizieren. Festgestellt werden kann jedoch, dass sich in der Summe die Belastung im 

gesamten Untersuchungsraum verringert. 

• Ferien- und Wochenendhaussiedlungen 

- Die in Erschließung befindliche Ferienhaussiedlung (ca. 120 Häuser) am Hansa-Park in Sierksdorf 

unterliegt beim Planfall 0 nächtlichen Schalleinwirkungen von mehr als 45 dB(A). Bei der gesamtplanerischen 

Vorzugsvariante ist hingegen keine relevante Lärmbelastung mehr zu verzeichnen. Ähnlich 

stellt sich die Situation im Bereich der im Süden von Großenbrode in Erschließung befindlichen 



Gästezahlen in Folge zusätzlicher Lärmbelastung resultiert, kann hier somit ausgeschlossen 

werden. 

- Bei den in Haffkrug sowie zwischen Haffkrug und Scharbeutz gelegenen Wochenendhaussiedlungen 

ist vor allem die nördlich der B 76 gelegene Siedlung gegenüber dem Planfall 0 durch stärkere 

Schalleinwirkungen betroffen [> 45 dB(A) nachts]. Eine gegenüber dem Planfall 0 leichte Zunahme 

der Schalleinwirkungen erfährt das nördlich von Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene 

Ferienhausgebiet Zu berücksichtigen ist jedoch, dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen 

hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der B 207 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms 

nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. Inwiefern ein Teil der 

Gäste, der die beiden betroffenen Ferien- und Wochenendhaussiedlungen nicht mehr nachfragt, auf 

andere Beherbergungsangebote im Untersuchungsraum ausweicht, ist seriös nicht einschätzbar. 


letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die beiden stärker betroffenen Ferien- und Wochenendhaussiedlungen 

an der gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben 

dürften, nicht zu erwarten. Dies auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei den geplanten 

Ferienhaussiedlungen am Hansa-Park in Sierksdorf und im Süden von Großenbrode zu einer geringe- 



160




ren Belastung kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen in den stärker 

belasteten Ferien- und Wochenendhaussiedlungen zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw. 

ob und inwieweit es durch ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten Ferienhaussiedlungen 

zu einem Aufbau von Arbeitsplätzen kommt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender 

Datengrundlage seriös nicht zu quantifizieren. 


- Der im Süden von Großenbrode gelegene große Campingplatz mit seinen 440 Standplätzen erfährt 

aufgrund der aktiven Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke gegenüber dem Planfall 0 eine 

Entlastung im Hinblick auf bahnbedingte Schalleinwirkungen. 


Gästezahlen resultiert, kann hier somit ausgeschlossen werden. 

- Im Bereich der zwischen Scharbeutz und Haffkrug nördlich der B 76 gelegenen Campingplätze führt 

die gesamtplanerische Vorzugsvariante gegenüber dem Planfall 0 zu deutlich stärkeren Schalleinwirkungen, 

wobei die nächtlichen Grenzwerte für Campingplätze [54 dB(A)] z.T. erreicht werden. 

Der in Höhe Haffkrug auf der Westseite der Autobahn gelegene Campingplatz Waldesruh ist gegenüber 

dem Planfall 0 ebenfalls durch höhere Lärmimmissionen betroffen [z.T. > 45 dB(A)]. Zu berücksichtigen 


Gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 10 dB(A) stärker belastet wird auch der nordwestliche Teil des 

Campingplatzes Seekamp. Hier ist zukünftig von nächtlichen Schalleinwirkungen von 45-50 dB(A) 

auszugehen. 

Ebenfalls durch höhere Schalleinwirkungen betroffen ist der am südlichen Ortsrand von Lütjenbrode 

gelegene Campingplatz, der jedoch nur über zehn Standplätze verfügt. 

Inwiefern ein Teil der Gäste, der die vier Campingplätze nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote 

im Untersuchungsraum ausweicht, ist seriös nicht einschätzbar. 


letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die vier stärker betroffenen Campingplätze an der 

gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben dürften, nicht zu erwarten. Dies 

auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei dem im Süden von Großenbrode gelegenen Campingplatz 

zu einer geringeren Belastung kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen 

auf den stärker belasteten Campingplätzen zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw. 

ob und inwieweit es durch ggf. steigende Gästezahlen in dem weniger belasteten Campingplatz zu 

einem Aufbau von Arbeitsplätzen kommt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage 


• Kur-, Vorsorge- und Reha-Einrichtungen 

- In Bad Schwartau ergeben sich im Bereich des Kurparkes und der Asklepios-Klinik keine relevanten 

Veränderungen der Lärmbelastung zwischen dem Planfall 0 und der gesamtplanerischen Vorzugsvariante. 

Ähnlich stellt sich die Situation bei den in Timmendorfer Strand gelegenen Kurgebieten dar. 

In Haffkrug und Sierksdorf werden die hier befindlichen Sondergebiete mit der Zweckbestimmung 

„Kur“ bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen 

gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 5 dB(A) entlastet. 

Vergleichbar stellt sich die Situation in Großenbrode im Bereich der in der Nähe des Südstrandes 

gelegenen Kureinrichtungen dar. 


Kurgästezahlen resultiert, kann hier somit ausgeschlossen werden. 

- Der einzige Bereich, der gegenüber dem Planfall 0 durch eine Zunahme der Schalleinwirkungen betroffen 

ist, ist die im Norden von Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene Kur- 



161




Einrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic für 40 Erwachsene und 80 Kinder). Die Zunahme 

fällt jedoch nur relativ gering aus und dürfte in Anbetracht der erheblichen Vorbelastungen hinsichtlich 

Lärm durch den Verkehr auf der B 207 kaum wahrnehmbar sein. 


Kurgästezahlen resultiert, ist hier somit ebenfalls nicht zu erwarten. 


letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die stärker betroffene Kur-Einrichtung der Awo an der 

gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben dürfte, nicht zu erwarten. Dies 

auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei den in Haffkrug und Sierksdorf sowie den in 

Großenbrode in der Nähe des Südstrandes gelegenen Kureinrichtungen zu einer geringeren Belastung 

kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen in der stärker belasteten 

Kur-Einrichtung der Awo zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw. ob und inwieweit es durch 

ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten Kur-Einrichtungen zu einem Aufbau von Arbeitsplätzen 

kommt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage seriös nicht zu 

quantifizieren. 



resultieren 

In Kapitel 6.2.2 ist dargestellt worden, dass die gesamtplanerische Vorzugsvariante teilweise zu Beeinträchtigungen 

der freizeitrelevanten touristischen Infrastruktur im Untersuchungsraum führt. Hinzuweisen 

ist auf die Zunahme bahnbedingter Schalleinwirkungen im Bereich diverser touristisch relevanter 

Strandabschnitte (im Norden von Timmendorfer Strand sowie zwischen Scharbeutz und Haffkrug), 

sowie im Bereich der Golfanlage Seeschlösschen und des Kammerwaldes, die ggf. verminderte Attraktivität 

des regionalen Radwegenetzes vor allem durch verlängerte Schrankenschließzeiten und die 

Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes durch Lärmschutzwände. 

Ob es dadurch zu einer Verminderung der touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum 

kommt, ist derzeit nicht seriös einschätzbar. Ebenfalls zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender 

Datengrundlage nicht seriös zu quantifizieren ist, ob es bei einigen freizeitrelevanten touristischen 

Einrichtungen, bei denen eine Verminderung der bahnbedingten Schalleinwirkungen verzeichnet werden 

kann (z.B. Museumshof Lensahn), durch ggf. zunehmende Besucherzahlen zu einer Zunahme 

von Arbeitsplätzen kommen wird. 



In Kapitel 6.2.2 ist dargestellt worden, dass die gesamtplanerische Vorzugsvariante teilweise zu Beeinträchtigungen 

von für den Tagestourismus bedeutsamen Zielen führt. Ob sich der Tagestourismus 

im Untersuchungsraum dadurch in nennenswertem Umfang vermindern und es zu einer Verminderung 

der touristischen Wertschöpfung kommen wird, ist derzeit seriös nicht einschätzbar. Ebenfalls 

zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage nicht seriös zu quantifizieren ist, ob es 

bei einigen Tagesausflugszielen, bei denen eine Verminderung der bahnbedingten Schalleinwirkungen 

verzeichnet werden kann (z.B. Museumshof Lensahn), durch ggf. zunehmende Besucherzahlen 

zu einer Zunahme von Arbeitsplätzen kommen wird. 



162




6.3 Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen 

der gesamtplanerischen Vorzugsvariante 

In der folgenden Tabelle sind für diverse, in Kapitel 6.2 beschriebene Auswirkungen der gesamtplanerischen 

Vorzugsvariante Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen 

dargestellt. 

Tabelle 39: Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen der gesamtplanerischen 


Auswirkung 

Beherbergungsinfrastruktur 

Verlärmung von Beherbergungsbetrieben (Bereiche mit 

Verschlechterung gegenüber dem Planfall 0 - Hemmelsdorf, 

Groß Timmendorf, Pohnsdorfer Mühle, Damlos, 

Sipsdorf, Lübbersdorf, Klötzin und Ölendorf) 

Verlärmung von Ferien- und Wochenendhaussiedlungen 

(Bereiche mit Verschlechterung gegenüber dem Planfall 

0 – Wochenendhaussiedlung nördlich der B 76 zwischen 

Scharbeutz und Haffkrug sowie Ferienhausgebiet 

im Norden von Großenbrode) 

Verlärmung von Campingplätzen (Bereiche mit Verschlechterung 

gegenüber dem Planfall 0 - Campingplätze 

nördlich der B 76 zwischen Scharbeutz und Haffkrug, 

Campingplatz Waldesruh bei Haffkrug, Campingplatz 

Seekamp, Wiesencamping Lütjenbrode) 

Verlärmung von Kur-, Vorsorge- und Reha-Einrichtungen 

(Bereiche mit Verschlechterung gegenüber dem 

Planfall 0 - Mutter-Kind-Kurhaus Baltic nördlich von 

Großenbrode, geplante Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen 

„Klinik“ und „Rehabilitation“ im Bereich 

Kattenhöhlen im Süden von Scharbeutz) 

Touristisch relevante Freizeitinfrastruktur 

Betroffenheit von touristisch relevanten Strandabschnitten 

(Zunahme der Verlärmung im Bereich des nördlichen 

Strandabschnitts von Timmendorfer Strand sowie 

im Strandabschnitt zwischen Scharbeutz und Haffkrug) 

Betroffenheit von überregional und regional bedeutsamen 

Rad- und Wanderwegen (Unterbrechung Jakobsweg 

/ Europäischer Fernwanderweg E1 nördlich von 

Sierksdorf, Verlängerung der Schrankenschließzeiten 

bei einer größeren Anzahl von regionalen Radwegverbindungen) 

Betroffenheit des Reitwegenetzes der Gemeinden Timmendorfer 

Strand / Ratekau (längere Schrankenschließzeiten 

im Bereich des BÜ L 180 zwischen Groß Timmendorf 

und Klein Timmendorf) 

Sonstige Aspekte 

Gefährdung des Status der Seebäder Scharbeutz und 

Haffkrug als Kurort 















Lärmschutzwände und –wälle). 




Lärmschutzwände und –wälle) ; eingeschränkte 






andere Streckenführung der Wege 


andere Streckenführung des Reitrundroute 


schallgedämmte Lüftungen) und ggf. zusätz- 

163

Auswirkung 







liche freiwillige aktive Lärmschutzmaßnahmen (z.B. 

Lärmschutzwände und –wälle) zur Vermeidung 

zusätzlicher Belastungen des Strandabschnitts 

zwischen Scharbeutz und Haffkrug und des Kammerwaldes 

sowie der geplanten Sondergebiete mit 

den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“ 

im Bereich Kattenhöhlen im Süden von Scharbeutz; 

eingeschränkte Bautätigkeit in der touristischen 

Hauptsaison. 

164




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Landschaftsplan der Gemeinde Damlos. 

Gemeinde Damlos (1966/2012) 


Gemeinde Göhl (1980/2012) 


Gemeinde Gremersdorf (1976/2012) 


Gemeinde Großenbrode (2000/2012) 


Gemeinde Heringsdorf (2000) 

Landschaftsplan Heringsdorf. Bearbeitung: Brien Wessels Werning Freie Landschaftsarchitekten. 

Gemeinde Heringsdorf (1967/2012) 


Gemeinde Kabelhorst (1992/2012) 

Satzung der Gemeinde Kabelhorst über die im Zusammenhang bebauten Ortsteile der Ortslagen einschließlich 

aller bis 2012 erfolgten Änderungen sowie Bebauungsplanübersicht. 

Gemeinde Lensahn (2000) 

Landschaftsplan Lensahn. Bearbeitung: Freiraum- und Landschaftsplanung Matthiesen Schlegel 

Schröder. 

Gemeinde Lensahn (1968/2012) 


Gemeinde Lensahn (2012) 


Gemeinde Manhagen (1964/1996) 

Satzung der Gemeinde Beschendorf über die im Zusammenhang bebauten Ortsteile der Ortslagen 

Manhagen, Manhagenerfelde und Bökenberg sowie Bebauungsplan Nr. 1. 



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Gemeinde Ratekau (2002/2012) 


Gemeinde Ratekau (2012) 


Gemeinde Scharbeutz (1981) 

Landschaftsplan der Gemeinde Scharbeutz. Bearbeitung: Trüper Gondesen Partner. 

Gemeinde Scharbeutz (1997/2012) 


Gemeinde Schashagen (1989) 

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Gemeinde Schashagen (1995/2012) 


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174

Sonderuntersuchung „Prüfung möglicher positiver und negativer ...

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