und fuhrwesen im fürstentum liechtenstein - eLiechtensteinensia

DAS ROD- UND
FUHRWESEN
IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN
EINE VERKEHRSGESCHICHTLICHE STUDIE
MIT BESONDERER BERÜCKSICHTIGUNG DES
SPÄTEN 18. JAHRHUNDERTS
KLAUS BIEDERMANN

Inhalt
VORWORT 11
EINLEITUNG 13
GRUNDLAGEN DES FUHRWESENS 17
ENTWICKLUNG DER VERKEHRSWEGE 18
Alte Transitrouten der Römerzeit und des
Mittelalters 18
Internationaler Aufschwung des Strassenbaus
im 18. Jahrhundert 21
Der Ausbau der liechtensteinischen Landstrasse
23
Der Rhein als Trenn- und Verbindungslinie 36
EINE BÄUERLICHE BEVÖLKERUNG -
LIECHTENSTEIN IM SPÄTEN 18. JAHR­
HUNDERT 43
Bevölkerungsentwicklung 44
Landwirtschaft und Viehzucht 46
Handwerk und Gewerbe 49
DAS ZOLLWESEN: GRADMESSER DES
WARENVERKEHRS 50
ORGANISATION DES RODVERKEHRS 55
ZUSCHGEN, KAUFHÄUSER UND HAUS­
MEISTER 55
Zuschgen und Kaufhäuser: Begriffe,
Standorte und Funktionen 55
Hausmeister: Funktionen und Instruktionen 58
Instruktion für Hausmeister Lorenz
Tschetter in Schaan, 1781 58
8
Richtlinien für Faktor Georg Anton
Bachmann in Feldkirch, 1781 59
Wahl des Hausmeisters 62
GESETZLICHE BESTIMMUNGEN 63
Erste Rodordnungen im Mittelalter und
in der frühen Neuzeit 63
Exkurs: Die Rodordnung von Klösterle
in Vorarlberg 1731 81
Spätere Vereinbarungen für das Fürstentum
Liechtenstein 83
Die Rodordnung von 1756 84
Eine in der Balzner Taverne 1765 geschlossene
Übereinkunft 85
Ergebnisse der Konferenz in Feldkirch
von 1781 86
Erste Rodordnung für das Liechtensteiner
Unterland, 1782 88
Die zweite Rodordnung für das Unterland,
1786 89
Zusammenfassende Bemerkungen sowie
ein Blick nach Graubünden 90
PROFITEURE DES RODVERKEHRS 93
GEMEINDEBÜRGER 93
WIRTSHÄUSER 97
Gemeinde Balzers 100
Das Wirtshaus «Post» und die Familie
Wolfinger 100
Das Wirtshaus «Engel» und die Familie
Frick 102
Die Familie Steger und das Wirtshaus
«Adler» 103

Das Wirtshaus zum «Hirschen»
(«Tappeiner Haus») 104
Die anderen liechtensteinischen
Ortschaften im Überblick 104
KAMPF UM DAS RODWESEN 107
DIE RODORDNUNG ALS VERKEHRS­
HINDERNIS 107
GESETZLICHE BESTIMMUNGEN WERDEN
UNTERSCHIEDLICH INTERPRETIERT 110
ÖSTERREICHISCHE FUHRLEUTE
MISSACHTEN DIE RODORDNUNC. 111
LIECHTENSTEINISCHE GEGENMASS-
NAHMEN 118
Geplante Errichtung einer Zuschg an
der österreichischen Grenze 118
Diplomatische Aktivitäten zur Wahrung
des zerfallenden Rodwesens 120
AUSRLICK INS 19. JAHRHUNDERT:
DER FREIE VERKEHR SIEGT 136
SCHLUSSBETRACHTUNG 140
ANHANG 142
Geld, Masseinheiten und Gewichte 142
Liechtensteinische Bevölkerungsentwicklung
im späten 18. und frühen 19. Jahrhundert 143
Die Rodordnung von 1499 mit späteren
Ergänzungen 144
Ein Warentransport mit Folgen - Verhörtagsprotokoll
aus dem Jahre 1692 145
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Zolltarife für die LIerrschaften Schellenberg
und Vaduz, 1700 146
Zolleinnahmen des Fürstentums Liechtenstein
1750 bis 1848 147
Weggeldeinnahmen 1750 bis 1835 151
Wirtshäuser in Liechtenstein 1750 bis 1804 152
Ausschankpreise der Rot- und Weissweine
1785 bis 1847 154
Umgelder - Gesamteinnahmen 1750 bis
1848 155
Umgelder von einzelnen Oberländer
Wirtshäusern 1785 bis 1848 156
Umgelder von einzelnen Unterländer
Wirtshäusern 1785 bis 1848 160
Landvogt Menzinger berichtet über Verstösse
gegen die Rodordnung, 1790 163
Schreiben des Feldkircher Flausmeisters
Georg Anton Bachmann, 1787 164
Oberamtlicher Bericht zu einer Truppeneinquartierung,
1794 165
Militärfuhrwesen: Fahrten der Balzner
Fuhrleute, 1799 bis 1801 166
Stammbäume von Balzner Wirtshausfamilien
167
Abkürzungen 171
Quellenverzeichnis 171
Bibliographie 172
Register 176
Bildnachweis 183
9

Mittelalterlicher Händler
mit zweirädrigem Karren,
Holzschnitt von Johann
Zainer, 1476 oder 1477
10
Währenddem der Händler
einen sorgenvollen Blick
auf die geladenen Waren -
womöglich ein Fass Wein
und ein Ballen Getreide -
wirft, wird das Zugtier von
einem Insekt geplagt. Dies
sind Hinweise darauf, wie
mühevoll für Mensch und
Tier Warentransporte in
früheren Zeiten waren

Vorwort
Die vorliegende Arbeit zur Verkehrsgeschichte in
Liechtenstein entstand in den Jahren 1993 sowie
1994 und wurde im Sommersemester 1994 an der
Philosophischen Fakultät der Universität Bern von
Professor Dr. Martin Körner als Lizentiatsarbeit angenommen.
1
Für die Publikation im Jahrbuch des
Historischen Vereins für das Fürstentum Liechtenstein
wurde die Arbeit leicht überarbeitet. Es wurden
Textabschnitte, die sich eher allgemein auf
Liechtenstein beziehen und bereits in anderen Forschungsbeiträgen
und Publikationen eingehend
dargestellt sind, entweder gekürzt oder ganz weggelassen.
Dafür wurde die Bibliographie aktualisiert,
neue Forschungsergebnisse und Publikationen
wurden dabei soweit als möglich berücksichtigt.
Ein neu erstelltes Register soll zudem den Zugang
zur Arbeit vereinfachen.
Im Wesentlichen indes basiert dieser Beitrag zur
liechtensteinischen Verkehrsgeschichte auf Quellenarbeit.
Das dabei verwendete Quellenmaterial,
dessen Auswertung rund 70 Prozent der vorliegenden
Arbeit ausfüllt, entstammt grösstenteils dem
Liechtensteinischen Landesarchiv in Vaduz. Die
Literatur wirkt daher eher ergänzend, speziell mit
Hinweisen auf verkehrsgeschichtliche Entwicklungen
in der Schweiz und in Vorarlberg.
Die in der vorliegenden Studie gewonnenen Erkenntnisse
sind als vorläufige Resultate zu werten.
Eine zusätzliche Sichtung von Quellenmaterial in
weiteren Archiven würde das Bild sicherlich noch
weiter abrunden und ergänzen. Lohnend wäre hier
zum Beispiel die Sichtung von Quellenmaterial im
Archiv der Fürstlichen Hofkanzlei sowie im Haus-,
Hof- und Staatsarchiv in Wien, aber auch in den
teils noch nicht erfassten liechtensteinischen Gemeindearchiven
und in weiteren Archiven der
österreichischen und schweizerischen Nachbarschaft.
2
Eine eigentliche Geschichte der Verkehrswege
in Liechtenstein existiert bisher noch nicht.
Während in der Schweiz an einem Inventar der
historischen Verkehrswege gearbeitet wird, harrt
dieses Thema in Liechtenstein noch seiner Bearbeitung.
3
Hinsichtlich der Darstellung des Rod- und
Fuhrwesens in Liechtenstein wäre eine noch stärkere
Gewichtung der sozialgeschichtlichen Aspekte
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
von grossem Interesse. Dabei könnten zum Beispiel
folgende Fragen aufgegriffen und vertieft werden:
Inwieweit trug das Rod- und Fuhrwesen tatsächlich
zur Existenzsicherung der liechtensteinischen
Bauern bei und inwieweit war es lediglich ein
lukrativer Zusatzverdienst? Wie war die soziale
Schichtung im Dorf? Wie gestalteten sich die nachbarschaftlichen
Beziehungen? Wie konkretisierte
sich die Rivalität der Fuhrleute in den einzelnen
Dörfern? Wie wurden Konflikte ausgetragen? Welche
Auswirkungen hatte der Durchzug von nicht
ortsansässigen Fuhrleuten auf das dörfliche Alltagsleben?
Solche Fragen werden in der vorliegenden
Arbeit nur ansatzweise beantwortet. Weitergehende
Forschungen könnten hier möglicherweise
konkretere Ergebnisse und Antworten liefern.
Die hier vorliegende Studie mit dem Titel «Das
Rod- und Fuhrwesen im Fürstentum Liechtenstein»
trägt den Untertitel «Eine verkehrsgeschichtliche
Studie mit besonderer Berücksichtigung
des späten 18. Jahrhunderts». Damit wird ein
zeitlicher Schwerpunkt gesetzt, was aber nicht
einer zeitlichen Einengung gleich kommt; denn das
Rodwesen als weit verbreitete Form des Warentransports
hat seine Wurzeln in den mittelalterlichen
Dorf- und Säumergenossenschaften. Anhand
von archivalischen Quellen sowie Hinweisen in der
Literatur wird so versucht, die gesamte Entwicklung
dieses in mehreren Etappen verlaufenden
Transitverkehrs aufzuzeigen. Ein Schlusspunkt dieser
Entwicklung ist durch den Verfall des Rodwe-
1) Biedermann. Lizentiatsarbeit Rod- und Fuhrwesen. Für publizierte
Kurzfassungen der Arbeit siehe Biedermann, Zusammenfassung
Lizentiatsarbeit sowie Biedermann. Referat Lizentiatsarbeit.
Vgl. Bibliographie S. 172-176. Dort sind sämtliche zitierten Werke
mit der vollen Titelei aufgelistet. Für Hinweise in den Fussnoten
wird stets ein in der Bibliographie definierter Kurztitel verwendet.
2) Zum Beispiel: Vorarlberger Landesarchiv Bregenz, Stadtarchiv
Feldkirch, etc. - Betreffend die immer wieder angesprochene
Konkurrenzsituation zwischen der rechts- und der linksrheinischen
Strasse könnte auch eine Auswertung der Quellen des Werdenberger
Archivs in Glarus neue zusätzliche Erkenntnisse bringen; vgl. hierzu
den Hinweis bei: Ackermann, Schollbergstrasse, S. 57, Fussnote 88.
3) Vgl. auch: Broggi, Anregung für ein Inventar der historischen
Wegverbindungen in Liechtenstein.
11

sens im frühen 19. Jahrhundert gegeben. Zuvor stein unter dem Vorsitz von Dr. Rupert Quaderer
aber stellte der im ausgehenden 18. Jahrhundert danke ich dafür, dass er die Publikation meiner
heftig tobende Kampf um Erhalt oder Aufgabe die- Arbeit in diesem Jahrbuch ermöglichte,
ses Transportsystems einen spannenden Höhepunkt
in der Entwicklung des Rodwesens dar.
Die Arbeit gliedert sich in vier grosse Hauptteile.
Nach einer allgemeinen Einführung in das Thema
werden im zweiten Kapitel die Grundlagen des
Fuhrwesens dargestellt, wobei der Entwicklung der
Verkehrswege ein besonderes Augenmerk geschenkt
wird. Das dritte Kapitel befasst sich mit
der Organisation des Rodwesens und hat folglich
einen zentralen Stellenwert. Die einzelnen Ordnungen
werden dargestellt und in den ereignisgeschichtlichen
Kontext hineingestellt. Hierbei wird
das fünfte Kapitel «Kampf um das Rodwesen» teilweise
schon vorweggenommen, da die zeitweise
einem Handelskrieg ähnelnden Auseinandersetzungen
zwischen Liechtenstein und Österreich bereits
seit dem 17. Jahrhundert belegt sind. Ein weiteres
Kapitel ist den Profiteuren des Rodwesens
gewidmet, und zwar den genossenschaftlich organisierten
Fuhrleuten ebenso wie den an der Transitroute
gelegenen Wirtshäusern. Wichtiges Quellenmaterial
findet sich in einem Anhang am
Schluss der eigentlichen Arbeit.
Es ist ein wichtiges Anliegen dieser Lizentiatsarbeit,
nicht nur die Entwicklung in Liechtenstein
aufzuzeigen, sondern auch einen Blick über den
eigenen Kirchturm hinaus zu wagen. In diesem
Sinne wird der Bezug zu den benachbarten Regionen
Vorarlberg und Graubünden immer wieder gesucht.
Daneben werden auch die Schweizer Kantone
Uri und Luzern als Vergleichsbeispiele herangezogen,
in denen eine teils ähnliche, teils aber auch
andersartige Entwicklung stattfand.
Abschliessend danke ich allen, die zum Gelingen
dieser Arbeit in irgendeiner Form beigetragen haben.
Ein besonderer Dank geht dabei an alle Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter im Liechtensteinischen
Landesarchiv in Vaduz für die stets gewährte
Hilfe und Unterstützung. Wertvolle Quellenhinweise
verdanke ich Herrn Claudius Gurt, dem Bearbeiter
des Liechtensteinischen Urkundenbuches. Dem
Historischen Verein für das Fürstentum Liechten-
12

Einleitung
Gute Verkehrsverbindungen zu Wasser und zu
Land bildeten seit jeher eine wichtige Voraussetzung
für den Austausch von wirtschaftlichen und
kulturellen Gütern aller Art. Das gut ausgebaute
Netz der Römerstrassen leistete hier in weiten Teilen
Europas bis weit ins Mittelalter einen bedeutenden
Beitrag, gerade auch im Sinne von Völkerverbindung
und Kulturvermittlung. Hand in Hand mit
der Entfaltung des Städtewesens erfolgte im Mittelalter
der Ausbau von Handelswegen und Alpenübergängen.
4
Zuerst jedoch hatte sich mit dem Zerfall des
Römischen Imperiums auch das Verkehrswesen
zurückgebildet. Im Laufe des dritten und vierten
Jahrhunderts war die Geldwirtschaft stark zurückgegangen
und die einstige Naturalwirtschaft hatte
wieder ihre ursprüngliche Dominanz zurückgewonnen.
5
Die späteren Staatsgebilde der Merowinger
und Karolinger benutzten den Land- und Nachrichtenverkehr
in erster Linie zur Aufrechterhaltung
und Festigung ihrer politischen Macht. Dabei
griffen sie weitgehend auf die bestehenden, aus der
Römerzeit stammenden Strassen zurück. 6
Eine Wende setzte jedoch ab dem 11. Jahrhundert
ein. Durch Neuerungen in der Landwirtschaft
wie der endgültigen Durchsetzung der seit der
Karolingerzeit bezeugten Dreifelderwirtschaft versuchte
man, dem seit 950 zuerst in Italien, später
auch in Mittel- und Nordeuropa einsetzenden starken
Bevölkerungswachstum Herr zu werden.' Bei
der Dreifelderwirtschaft, die neu zwei Ernten pro
Jahr ermöglichte, teilte man den Acker in folgende
drei Teile auf: Es gab fortan ein Winterfeld, ein
Sommerfeld sowie ein brach liegendes Gebiet. Im
Frühjahr galt es, das Sommerfeld zu bestellen, und
im Herbst musste das Winterfeld für die Einsaat
vorbereitet werden. Die Ernte erfolgte auf dem
Winterfeld nun im Juli, auf dem Sommerfeld etwas
später im August oder im September. Das brach
liegende Feld konnte zu einer Zeit gepflügt werden,
in der auf den beiden anderen Feldern keine dringenden
Arbeiten zu verrichten waren. Die Tätigkeit
des Pflügens, Säens und Erntens wurden so gleichmässig
auf das ganze Jahr verteilt. Dies «verbesserte
... die bäuerliche Arbeitseffektivität». 8
Der
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
vermehrte Anbau von Llafer liess auch eine intensivere
Pferdehaltung zu. Das kam einerseits wiederum
der Landwirtschaft zugute (da Pferde auch als
Pflugvorspann eingesetzt wurden), andererseits
wuchs damit wohl auch die Anzahl der Pferdefuhrwerke.
9
Diese anbautechnischen Neuerungen in
der Landwirtschaft hatten «eine belebende Wirkung
auf das Verkehrswesen» 10
und beschleunigten
im hohen Mittelalter das Entstehen von Marktorten,
aus denen wiederum die Städte als Zentren
von Handel und Handwerk hervorgingen.
Das zunehmende Verkehrsaufkommen im Hochmittelalter
stand auch in einem Zusammenhang
mit dem Aufblühen des Wallfahrts- und Pilgerwesens.
Das wachsende Unterwegssein vom 11. bis
ins 13. Jahrhundert ist dokumentiert durch diverse
Migrationsbewegungen wie Kreuzzüge 11
, Pilger-
4) Wicki, Luzern im 18. Jahrhundert, S. 464.
5) Rehbein. Geschichte Verkehrswesen, S. 119.
6) Ebenda, S. 119 f.: Strassen-Neubauten waren im frühen Mittelalter
selten und technisch den Römerstrassen deutlich unterlegen.
Es wurden beispielsweise zur Errichtung von Verkehrswegen
Erdwälle aufgeschüttet. Erst Karl der Grosse Hess Heeresstrassen
mit in Kalk gebetteten Steinen pflastern.
7) Büssem/Neher, Geschichte Mittelalter, S. 139 f. und Rehbein,
Geschichte Verkehrswesen. S. 129. - Büssem/Neher weisen darauf
hin. dass das starke Bevölkerungswachstum Europas durch ein sehr
mildes Klima, das bis um 1300 andauerte, noch zusätzlich begünstigt
wurde. Die grösste Bevölkerungszunahme erfolgte zwischen
1150 und 1300. Grosse Handelszentren wie Köln, London, Paris
oder Prag hatten erstmals über .30 000 Einwohner/innen.
8) Rösener, Agrarische Revolution, S. 199. - Das neue Dreifeldersystem
verringerte zudem die Gefahr von Hungersnöten. So konnte
zum Beispiel eine Missernte beim Wintergetreide durch eine gute
Ernte bei der Sommerfrucht ausgeglichen werden.
9) Ebenda. S. 196 u. 198.
10) Rehbein, Geschichte Verkehrswesen. S. 129.
11) Im Jahre 1095 hatte Papst Urban II. auf dem Konzil von
Piacenza zum ersten Kreuzzug aufgerufen. Ziel dieses Befreiungskrieges
war die Befreiung Jerusalems sowie der östlichen Christenheit
vom islamischen Joch. Im Jahre 1099 erfolgte die Erstürmung
von Jerusalem, doch schon einige Jahrzehnte später wurden
sowohl Jerusalem als auch die meisten Teile des Heiligen Landes
wieder von den Moslems zurückerobert. So folgten im 12. und
13. Jahrhundert weitere Aufrufe zum Kreuzzug. Die Kreuzzugsidee
blieb lange Zeit populär. Vgl. Lexikon des Mittelalters, Band V.
Sp. 1508-1514.
13

fahrten und Auswanderung 12
. Diese Bewegungen
erweiterten den geistigen Horizont und schufen ein
neues Bedürfnis zu weiten Reisen. 13
Der Neubau
von Kathedralen und Stadtpfarrkirchen im Hochmittelalter
erhöhte ebenfalls den Verkehr sowie die
Warentransporte. 14
Bereits alte germanische Volksrechte unterschieden
zwischen öffentlichen Strassen, die dem grossen
Durchgangsverkehr dienten, und den lokalen
Verkehrswegen. 15
Die mittelalterliche Bezeichnung
«Königsstrassen» weist darauf hin, dass der Monarch
als Eigentümer der Hauptverkehrswege über
diese frei verfügen konnte. 16
Der König war für
den Unterhalt der Strassen besorgt, er erhob für
die Strassenbenützung Gebühren, 17
und er bot die
Untertanen zum Strassen- und Brückenbau auf.
Im Gegenzug standen die Strassenbenützer/innen
unter besonderem königlichen Schutz. 18
Infolge
Schwächung der zentralen königlichen Macht gingen
indes ab dem 13. Jahrhundert immer mehr
Königsrechte auf (lokale) weltliche und geistliche
Fürsten über. Diese gewannen folglich auch die
territoriale Hoheit über das Strassenwesen. 19
Das langsame Heranwachsen von lokalen, politisch
und wirtschaftlich autonomen Gemeinschaften
machte das Rodwesen erst möglich. Eine Dorfgemeinschaft,
ein Bezirk oder ein Tal war meist bestrebt,
sich für das durch ihr Territorium führende
Teilstück einer «Königsstrasse» das ausschliessliche
Transportrecht zu sichern. 20
Mit der Ausübung
dieses Rechtes war aber auch die Pflicht verbunden,
für den Bau und Unterhalt des auf ihrem Gebiet
liegenden Strassenstücks zu sorgen. Nachbarschaftliche
Konflikte waren so vorprogrammiert:
Was geschah zum Beispiel, wenn eine bestimmte
Transitstrasse in einem Teilgebiet sehr gut gepflegt,
im benachbarten Bezirk aber nur mangelhaft (oder
gar nicht) unterhalten wurde? Die Vernachlässigung
der Strassenunterhaltspflicht bewirkte eine
Lahmlegung des Durchgangsverkehrs, von der alle
Dorfgemeinschaften gleichermassen betroffen waren.
(Gerade auch für Transitstrassen galt das
Sprichwort, dass eine Kette nur so stark ist wie ihr
schwächstes Glied!) Die Impulse zur Instandhaltung
eines Transitweges kamen meist von aussen.
14
So wurden viele Alpenpässe erst auf Initiative einflussreicher
Kaufleute für den Warenverkehr erschlossen
und dementsprechend ausgebaut. 21
Die Erhaltung (und gegebenenfalls ein Ausbau)
einer Durchgangsstrasse musste (damals) naturgemäss
auch im Interesse der an der betreffenden
Route liegenden Dörfer liegen. Je grösser das Handels-
und Verkehrsvolumen, umso eher gab es für
die ansässige Bevölkerung zusätzliche Verdienstmöglichkeiten.
Für Landwirte, die sich Last- und
Zugtiere leisten konnten, bestand die Möglichkeit,
sich als Säumer und Fuhrleute einen guten Nebenverdienst
zu erwirtschaften. Das Rodwesen ging
dabei vom Prinzip aus, dass diejenigen Landwirte
eines Dorfes (Bezirks), welche für den Transitverkehr
Transporte übernahmen, der Rod (= Reihe)
nach 22
zu dieser Tätigkeit aufgeboten wurden. In
einem bestimmten Zeitraum (zum Beispiel einem
Jahr) konnte jeder nur einmal für solche Transporte
aufgeboten werden. Eine speziell dafür eingesetzte
Amtsperson 23
rief die Säumer und Fuhrleute
zum Warentransport auf und zahlte diesen nach
geleisteter Arbeit auch den Lohn aus. Derselbe Beamte
beaufsichtigte in der Regel auch das Lagerhaus,
24
wo die Transporteure die Waren abholen
mussten. Die in der Rod aufgebotenen Säumer und
Fuhrleute transportierten die ihnen anvertrauten
Waren bis zum nächsten Lagerhaus. Die Distanz
zwischen zwei Lagerhäusern markierte dabei den
Umfang einer Etappe im Rodverkehr. Das bedeutet,
dass ein Lagerhaus zugleich die Grenze zwischen
zwei Rodbezirken darstellte. - Neben einzelnen
Säumern und Fuhrleuten waren es besonders die
an einer Transitroute gelegenen Wirtshäuser, die
vom Durchgangsverkehr profitierten. 25
Verschiedene Alpenübergänge standen in einem
Konkurrenzverhältnis zueinander. Je nach Zustand
des Weges war die eine Route attraktiver als die
andere und zog folglich den Verkehr auf sich. Speziell
der Ausbau des Gotthardpasses im 13. Jahrhundert
hatte Auswirkungen auf die Bündner Pässe.
Im Gegenzug veranlasste der Bischof von Chur
im Jahre 1337, dass über den Septimerpass eine
neue Strasse errichtet wurde. 26
Für gewisse internationale
Routen blieben allerdings der Gotthard

eziehungsweise die Bündnerpässe immer die jeweils
schnellste Verbindung, unabhängig von den
lokalen Verkehrsverhältnissen: so der Gotthardpass
für die Strecke Mailand-Luzern-Basel-Antwerpen
und der Septimer- bzw. Splügenpass für
die Route Mailand-Chur-Bodensee-Nürnberg. Eine
wirkliche Konkurrenzsituation bestand allerdings
bei der mittleren Route Zürich-Mailand. Hier buhlten
die beiden Regionen Graubünden und Uri um
die Vorherrschaft im Transitgewerbe. 27
All das bisher Gesagte ist auch für das Gebiet
des heutigen Fürstentums Liechtenstein von Relevanz,
da eine wichtige Handelsstrasse das betreffende
Territorium durchquerte. Die Darstellung der
Verkehrsgeschichte Liechtensteins ist undenkbar
ohne Miteinbeziehung der benachbarten Regionen.
Speziell mit der Region Feldkirch im österreichischen
Land Vorarlberg bestanden seit jeher sehr
enge wirtschaftliche und kulturelle Verflechtungen.
Die heutige Staatsgrenze zwischen Liechtenstein
und Österreich stellte zwar bereits seit dem 14.
Jahrhundert eine politische Trennlinie zwischen
den beiden von verschiedenen Landesherren regierten
Gebieten dar, aber für den Handel und Verkehr
hatte diese Trennlinie (noch) keine Bedeutung.
Im Rodwesen bildeten die Region Feldkirch
und das (spätere) Fürstentum Liechtenstein eine
Einheit. Die Grenzen der Rodbezirke deckten sich
also nicht mit den heutigen Landesgrenzen. Fuhrwerke
aus den Herrschaften Schellenberg und
Vaduz (den beiden Regionen des Fürstentums)
waren nach Feldkirch unterwegs, um Waren für
den Weitertransport abzuholen, Feldkircher Fuhrleute
verkehrten innerhalb der Rod auch auf dem
Gebiet des Fürstentums. Die Fuhrleute aus dem
liechtensteinischen Balzers beförderten die in der
Rod inbegriffenen Waren bis Maienfeld in die
Bündner Herrschaft. Die den Rodverkehr regelnden
Ordnungen waren folglich Vereinbarungen,
deren Geltungsbereich sich über die (politischen)
Grenzen des heutigen Fürstentums Liechtenstein
hinaus erstreckten. Sie wurden auch meist in Feldkirch
vereinbart, wobei Amtspersonen aus den
Herrschaften Schellenberg und Vaduz (seit der
Gründung des Fürstentums Liechtenstein im Jahre
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
1719 war es der Landvogt als Leiter des Oberamts
in Vaduz) diese Entscheidungen mitgestalteten und
mittrugen.
Ebenso wie im Bereich der Alpenpässe stellte
sich im Rheintal eine Konkurrenz zwischen zwei
Strassenzügen ein: Die rechtsrheinische Strasse,
die über die Bündner Herrschaft, Liechtenstein und
Vorarlberg nach Deutschland führte, rang mit der
linksrheinischen Route (Sargans-Herrschaft Werdenberg-Bodenseeraum)
um die Vormachtstellung.
12) Eine nennenswerte Auswanderungsbewegung war beispielsweise
die deutsche Ostsiedlung. Sie war Teil einer umfassenden
Aufbruchstimmung im Hochmittelalter. In einen engen Kontext dazu
kann auch die Wanderung der Walserinnen und Walser nach
Graubünden sowie weiter nach Liechtenstein und Vorarlberg gestellt
werden.
13) Lay, Geschichte der Strasse, S. 83.
14) Ebenda. S. 81.
15) Wicki, Luzern im 18. Jahrhundert. S. 464.
16) Ebenda.
17) Namentlich Zölle und Weggelder; vgl. auch S. 50-54, wo dieser
Gegenstand ausführlich dargestellt ist.
18) Rehbein, Geschichte Verkehrswesen, S. 135 und Wicki, Luzern
im 18. Jahrhundert, S. 464.
19) Wicki, Luzern im 18. Jahrhundert. S. 465.
20) Caroni, Säumergenossenschaften, S. 92 f.
21) Ebenda. S. 85.
22) «Rod» wird bei Simonett als eine oberdeutsche Form für «Rotte»
im Sinn von Reihenfolge, Tour gedeutet (vgl.: Simonett, Verkehrserneuerung
in Graubünden, S. 11). - Sprachwissenschaftlicher leiten
den Begriff jedoch aus dem Lateinischen ab: Eugen Gabriel deutet
«Rod» als von «Opera Rogata» (das heisst: «angeforderte Arbeit»)
herrührend, während Hans Stricker die Ansicht vertritt, dass sich
der Begriff «Rod» vom lateinischen Wort «Rotula» herleiten lässt.
«Rotula» bedeutet «das sich Drehende», «das Rad». (Freundliche
Mitteilung von Eugen Gabriel und Hans Stricker an den Verfasser.)
23) Der sogenannte «Teiler», Rodmeister oder Hausmeister; vgl.
auch S. 58-62.
24) Vgl. S. 55-58, dort ausführlicher.
25) Dieses Thema wird auf S. 97-106 mit konkreten Beispielen
eingehend dargestellt.
26) Simonett. Verkehrserneuerung in Graubünden, S. 9. Die neue
Septimerstrasse sollte auch für Wagen von sechs Zentnern befahrbar
sein.
27) Caroni, Säumergenossenschaften, S. 111 f.
15

Die vorliegende Lizentiatsarbeit nimmt hauptsächlich
die Entwicklung auf der rechtsrheinischen Seite
unter die Lupe, berücksichtigt aber auch wichtige
Entwicklungen auf der anderen Talseite. Der in
der Einleitung vorgenommene Rückgriff auf sich im
Mittelalter abspielende Entwicklungen ist umso
mehr gerechtfertigt, als gerade das Gebiet des
späteren Fürstentums Liechtenstein bis ins späte
18., teils sogar bis ins frühe 19. Jahrhundert in
wirtschaftlicher Hinsicht eine sehr «rückständige»,
noch völlig agrarisch geprägte Region war, die vielfach
noch Strukturmerkmale des Mittelalters aufwies.
1 ()
z.

Grundlagen des Fuhrwesens
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Das westliche Mitteleuropa
um 1671. Wichtige Handelswege
verbinden Flandern,
die Niederlande und
Deutschland mit Italien.
Während für flämische
und niederländische
Kaufleute der Weg über
Basel, Luzern und den
Gotthardpass attraktiv
war, benutzten Säumer
und Fuhrleute im Verkehr
zwischen Deutschland und
Italien häufig den Weg
durch das Alpenrheintal
und über die Bündner
Gebirgspässe.
Ein genauer Blick auf das
Alpenrheintal lässt erkennen,
dass zwischen Bregenz
und Chur auch die
Ortschaften Neuburg bei
Götzis, Feldkirch, Schaan
und Vaduz auf der Karte
eingezeichnet sind. Am
oberen Rand der Karte ist
eine Liste zu sehen mit
Frachttarifen zu verschiedenen
Wegstrecken.
17

ENTWICKLUNG DER VERKEHRSWEGE
ALTE TRANSITROUTEN DER RÖMERZEIT UND
DES MITTELALTERS
Das Gebiet des heutigen Fürstentums Liechtenstein
- im Speziellen die Rheintalebene - ist ein altes
Durchzugsland. Es liegt geographisch günstig am
nördlichen Zugang zu den bündnerischen Alpenpässen.
Archäologische Funde belegen, dass diese
Alpenübergänge bereits in prähistorischer Zeit
benützt wurden. 28
Der um die Wende unserer Zeitrechnung
schreibende griechische Geograph Strabo
29
berichtet, dass Kaiser Augustus «die Gebirgspässe,
die früher spärlich und schlecht passierbar
waren», durch «die Instandstellung der Strassen»
einem grösseren Verkehr erschlossen habe. 30
Eine unter Kaiser Augustus ausgebaute Nord-
Süd-Verbindung führte von Bregenz aus durch das
heutige Liechtenstein und weiter nach Chur, über
den Splügenpass und über Chiavenna bis nach
Como und nach Mailand. Daneben existierten die
ebenfalls bedeutsamen Alpenübergänge des Septimer-
und des Julierpasses. Die sogenannte «Peutingersche
Tafel», 31
eine römische Strassenkarte
aus dem 4. Jahrhundert nach Christus, vermerkt
als Stationen zwischen Bregenz und Chur die Orte
«Clunia» (Altenstadt bei Feldkirch) und «Magia»
(Balzers oder Maienfeld). 32
Dieselbe Strassenkarte
des 4. Jahrhunderts zeigt noch eine zweite Transitroute
auf, die Arbor Felix (Arbon) mit Chur verband.
Diese Strasse konnte aber talaufwärts nicht
direkt bis nach Chur geführt haben, bildete doch
der Schollberg bei Trübbach ein geographisches
Hindernis. Auch noch im Mittelalter war die Passage
am Schollberg nur mit Leitern zu überwinden.
33
Deshalb mündete die von Arbon am Bodensee
ausgehende linksrheinische Strasse vielleicht
mittels einer Fähre bei Schaan in die von Bregenz
heraufkommende rechtsrheinische Strasse. 34
Der Verlauf der Römerstrasse im heutigen Liechtenstein
kann nicht lückenlos rekonstruiert werden.
Verschiedene Funde, zum Beispiel imTriesner
Oberdorf, deuten darauf hin, dass die Römerstras­
18
se im Vergleich zur heutigen Landstrasse eher
näher am Berghang lag. 35
Diese These wird durch
die Existenz von mehreren, an dieser Strecke gelegenen
römischen Gutshöfen untermauert. Grössere
Höfe dieser Art, villae rusticae genannt, standen
beispielsweise in Nendeln und in Schaanwald. 36
Bei
Schaan hingegen verlief die Römerstrasse ähnlich
wie die heutige Landstrasse. Zeuge dafür ist das
spätrömische Kastell, das im Bereich der heutigen
St. Peterskirche unter Kaiser Valentinian I. (364-
375) errichtet wurde. 37
Unklar bleibt, wie und wo
genau die rechtsrheinische Römerstrasse den Fluss
III überquerte. Eine Brücke über diesen Fluss wird
jedenfalls erst im rätischen Urbar des 9. Jahrhunderts
genannt. 38
Im Zusammenhang mit der römischen Bautätigkeit
ist bemerkenswert, dass auf der linksrheinischen
Seite keine solchen Zeugnisse wie Gutshöfe
und Kastelle überliefert sind. 39
Generell gibt
es nur wenige archäologische Zeugnisse zur römischen
Besiedlung des linksrheinischen Gebietes.
Gesicherte römische Strassentrassees fehlen auf
der linksrheinischen Seite sogar gänzlich. Es wäre
jedoch verfrüht, daraus zu schliessen, dass die
rechtsrheinische Strasse von Bregenz nach Chur
die grössere Bedeutung als die linksrheinische, von
Arbon ausgehende Verkehrsverbindung hatte. Das
fast völlige Fehlen von gesicherten römischen
Zeugnissen auf der linksrheinischen, heute zur
Schweiz gehörenden, Talseite ist eher auf noch zu
wenig erfolgte archäologische Ausgrabungen und
Forschungen zurückzuführen. 40
Im heutigen Tisis (bei Feldkirch) wies die
Römerstrasse von Bregenz nach Chur eine Abzweigung
auf: In östlicher Richtung führte ein Weg über
die Letze in den Walgau. Im Walgau selbst gab es -
wie im Rheintal - ebenfalls zwei Römerstrassen,
die teils parallel liefen. 41
Die eine, von Tisis herkommende
Route führte über Fellengatter und Frastanz
weiter nach Nenzing und in Richtung Arlbergpass.
Die andere Linie verband die Ortschaften
Rankweil und Bludenz: Sie führte via Schwarzer
See, Satteins und Gaisbühel der nördlichen Talseite
entlang. Bei Frastanz lag ein Verkehrsknotenpunkt;
von dort führte eine Abzweigung (über die III) nach

Göfis und weiter nach Rankweil. Brücken über die
III sind aus der Römerzeit keine überliefert. Aber
dieser Fluss erwies sich nicht als unüberwindbares
Hindernis: Das nicht eingedämmte Flussbett der III
hatte im Walgau manchmal eine Breite von über
hundert Metern. Die deswegen geringe Wassertiefe
ermöglichte die Überquerung des Flusses zu Fuss
oder mit einem Wagen - zumindest in der wasserarmen
Zeit zwischen Herbst und Frühjahr. Eine um
1499 anlässlich der Schlacht bei Frastanz erwähnte
Iiibrücke zwischen Frastanz und Göfis, die sogenannte
«Schildriederbrücke», stellte eine wichtige
Verkehrsverbindung zwischen dem Walgau und
dem Rheintal her. 42
Die rechtsrheinische Handelsstrasse zwischen
dem Bodensee und Chur wird in den Quellen oft
auch «deutsche Strasse» genannt. 43
Diese Route
ging im Mittelalter und in der frühen Neuzeit nicht
mehr über Bregenz, sondern direkt von Fussach
über Lustenau, Altach (Bauern), Götzis, Altenstadt,
Feldkirch, Vaduz und Maienfeld weiter bis Chur 44
(vgl. auch Karte auf S. 25). Ein besonderes Augenmerk
verdient die verkehrstechnische Position des
Ortes Fussach am Bodensee. Die Grafen von Montfort-Feldkirch
erwarben durch einen Teilungsvertrag
im Jahre 1338 die Ortschaften Fussach,
Höchst und Gaissau. 45
Fussach gewann in der Folge
zunehmende Bedeutung als Zollstation. Im Nord-
Süd-Verkehr wurden zahlreiche Güter mit dem
Schiff von Lindau über den Bodensee nach Fussach
transportiert. Dies war billiger als der Landtransport
über Bregenz. 46
Die beiden grössten Flüsse, welche die «deutsche
Strasse» zu überqueren hatte, waren die III
und die Landquart. Der Weiler Heiligkreuz bei
Feldkirch wurde erstmals im rätischen Reichsurbar
um 842/43 als Brückenkopf erwähnt. 47
Die
Passage über die Landquart änderte im Laufe der
Zeit ihre Position: Die alte Route über die Schlossbrücke
im Felsenbach (am Eingang ins Prättigau)
wurde im 14. oder im 15. Jahrhundert, als eine
direkte Strasse von Maienfeld nach Igis gebaut
wurde, aufgegeben. 48
Sowohl in der Region Feldkirch wie auch in der
Bündner Herrschaft gab es auch bedeutende Weg­
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
gabelungen, die beide ihre Position in der frühen
Neuzeit änderten. Bei Feldkirch trafen die Nord-
Süd-Achse und die Ost-West-Arlbergroute aufeinander.
Die Iiischlucht bei Feldkirch verhinderte
lange Zeit eine direkte Wegstrecke in Richtung
Osten. So musste bis ins 16. Jahrhundert der von
28) Poeschel. Liechtenstein. S. 1.
29) Strabo (Strabon), lebte von 64 oder 63 v. Chr. bis etwa 23 n. Chr.;
Student der Rhetorik und der Philosophie. Um 44 v. Chr. erster
Aufenthalt in Rom; verschiedene grosse Reisen. Seine Berichte sind
eine Hauptquelle für unsere Kenntnisse der antiken Welt.
30) Poeschel, Liechtenstein, S. 1. - Das Zitat ist eine Übersetzung
aus dem griechischen Originaltext.
31) Vgl. auch: Schindler, Verkehr und Strassen in römischer und
frühmittelalterlicher Zeit, S. 22.
32) Malin. Kunstführer, S. 14 und Poeschel, Liechtenstein, S. 1. -
Poeschel vermutete, dass «Magia» mit Maienfeld identisch sein
könnte, während die neuere Darstellung von Malin dazu neigt.
«Magia» mit Balzers gleich zu setzen.
33) Poeschel. Liechtenstein, S. 1.
34) Ebenda. Da schriftliche Hinweise fehlen, sind wir auf Spekulationen
angewiesen.
35) Ebenda.
36) Malin, Kunstführer, S. 14 und Bilgeri, Geschichte Vorarlbergs.
Bd. 1. S. 27. - Bilgeri erwähnt für den Raum Vorarlberg noch
zusätzlich Gutshöfe in Bredens und in Satteins.
37) Die Bedeutung des Schaaner Kastells wird unterstrichen bei
Schindler, Verkehr und Strassen in römischer und frühmittelalterlicher
Zeit, S. 24: «Militärische Anlagen zur Sicherung der Verkehrswege
und der Zugänge zu den Alpen kennen wir erst aus der
Spätantike. Die wichtigsten waren die Kastelle von Bregenz. Schaan
und Chur.»
38) Siehe auch weiter unten auf S. 19.
39) Ackermann, Rhein in Altertum und Mittelalter S. 20 f.
40) Schindler, Verkehr und Strassen in römischer und frühmittelalterlicher
Zeit, S. 25.
41) Die folgenden Angaben stützen sich auf Gamon, Verkehrsgeschichte
Walgau, S. 6 ff.
42) Gamon. Verkehrsgeschichte Walgau, S. 8.
43) Poeschel. Graubünden Bd. 2. S. 1.
44) Ebenda, sowie Frey. Kunstdenkmäler Feldkirch, S. 31.
45) Frey, Kunstdenkmäler Feldkirch. S. 31.
46) Ebenda.
47) Angabe nach: Lins, Geschichte Tisis, S. 9 f.
48) Donatsch, Malans, S. 15.
19

Das Alpenrheintal im
Bereich der Herrschaft
Maienfeld um 1636.
Deutlich erkennbar ist
die Strasse, welche von
Balzers (unten links) über
die St. Luzisteig nach
Maienfeld führt. Weitere
Strassenverbindungen
führen hinauf nach Malans
sowie zur Tardisbrücke,
welche knapp unterhalb
der Landquart den Rhein
überquert. Noch bis weit
ins 19. Jahrhundert
war die 1529 errichtete
Tardisbrücke die einzige
Brückenverbindung
über den Rhein zwischen
der Landquart und dem
Bodensee.
20

der Stadt Feldkirch in Richtung Bludenz gehende
Verkehr zuerst die Iiibrücke bei Heiligkreuz überqueren,
um dann via Flohlweg, Duxweg und Letze
weiter nach Frastanz zu gelangen. In den Jahren
1537 bis 1541 nahm nun die Stadt Feldkirch in der
Iiischlucht eine Sprengung vor und schuf mit
der Felsenaubrücke eine neue, zweite Illüberquerung.
49
Speziell das Johanniter-Kloster hatte als
Grundbesitzer in Frastanz und Nenzing ein besonderes
Interesse an dieser neuen, direkten Ost-
West-Verbindung. 30
Um den Verkehr auf diesen
neuen Strassenzug zu lenken, verbot die Stadt
Feldkirch den Warentransporteuren die Benutzung
der alten Strasse über die Letze. 51
- Die Bündner
Flerrschaft ihrerseits hatte eine gewisse Aufnahmestellung
inne für die aus dem Norden und dem
Westen nach Graubünden führenden grossen Verkehrslinien:
für die «deutsche Strasse», die vom
Bodensee her über die St. Luzisteig nach Maienfeld
und Chur führte, sowie für die Route von Zürich
her, die sich, den Rhein mittels Fähre überquerend,
in Maienfeld mit der «deutschen Strasse» vereinigte.
52
Der Bau der Tardisbrücke im Jahre 1529
schuf zwar eine feste Verkehrsverbindung zwischen
der Eidgenossenschaft und der Bündner
Herrschaft, schnitt aber die Stadt Maienfeld vom
Verkehr Zürich-Chur eher etwas ab. 53
- Die in der
ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts ausgebauten
und neu geschaffenen Verkehrswege blieben in
dieser Form die folgenden zweihundert Jahre
ziemlich unverändert bestehen. Erst der nächste
Modernisierungsschub in der zweiten Hälfte des
18. Jahrhunderts bewirkte einen weiteren Ausbau
des Strassennetzes.
INTERNATIONALER AUFSCHWUNG DES
STRASSENBAUS IM 18. JAHRHUNDERT
Noch bis ins 18. Jahrhundert waren viele alte Handelsstrassen
nichts anderes als durch häufige Benutzung
festgetretene und festgefahrene Naturwege,
die keinen soliden Unterbau aufwiesen. Strassen
wurden bevorzugt dort gebaut, wo das Wasser
nach starkem Regen leicht abfliessen konnte. Dafür
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
mussten oft starke Steigungen in Kauf genommen
werden. 54
Zudem befand sich noch um 1700 gerade
auch das schweizerische Strassennetz in einem
sehr vernachlässigten Zustand. Es fehlte in erster
Linie an einer fachmännischen Anleitung zum
Strassenunterhalt. 55
Bei Regenwetter verwandelten
sich die Strassen in schwer passierbare Sumpfpfützen,
bei anhaltender Trockenheit lagerte sich auf
ihnen eine dicke Staubschicht ab. Ausserdem
hemmten grosse Löcher und Steinbrocken den
Weg. 50
Doch noch mehr als witterungsbedingte Einflüsse
waren es zu schwer beladene Wagen, die
eine Strasse in Mitleidenschaft zu ziehen vermochten.
Speziell im Falle der Hauptstrasse Basel-Luzern
waren es umfangreiche Weinimporte aus dem
Elsass, welche eine Belastungsprobe darstellten.
Die noch im 18. Jahrhundert üblichen Gabelfuhrwerke,
bei denen die Pferde in einer Reihe hintereinander
gekoppelt waren, traten bei nassem Wetter
tiefe Furchen in die Strassenmitte. In diesen
tiefen Karrengleisen kamen Wagen und Zugtiere
leicht zu Fall. Achsen- und Radbrüche waren ebenso
häufig. 57
49) Tiefenthaler. Feldkirch und sein Verkehr, S. 281. Steinbrecher
Martin Bitschi aus Davos baute die Strasse, Zimmermeister Valentin
Schmid aus Schwarzenberg die Brücke. Diese gedeckte Holzbrücke
überlebte bis um 1872, als im Zuge des Eisenbahnbaus eine neue
Brücke erbaut wurde.
50) Ebenda. Die Johanniter spendeten deshalb 60 fl. für den
Brückenbau. Insgesamt beliefen sich die Kosten für den Bau von
Strasse und Brücke aber auf 8 000 11.
51) Ebenda.
52) Poeschel. Graubünden Bd. 2, S. 1.
53) Vgl. Karte auf der gegenüberliegenden Seite.
54) Wicki. Luzern im 18. Jahrhundert, S. 465.
55) Ebenda, S. 467.
56) Ebenda.
57) Ebenda, S. 468 f.: Ein Gabelfuhrwerk war ein schmaler, mit
einer gabelförmigen Vorrichtung zum Anschirren des Zugtieres
versehener Wagen. Gabelführwerke hatten schmale Wagenbrücken
und schmale Spurbreiten. Im Falle einer zu hohen Ladung konnten
sie leicht umkippen. Bei einem solchen Fuhrwerk mit zwei Pferden
lief das hintere Pferd in der Wagengabel, das vordere war indes mit
Ketten oder Lederriemcn an die Gabel gespannt.
21

Das Herrschaftssystem des Absolutismus zielte
auf eine Stärkung der zentralen Staatsgewalt ab
und begünstigte folglich auch das Entstehen von
kompakten Staatsgebilden, die sowohl in wirtschaftlicher
wie auch in politischer Hinsicht zentralistisch
strukturiert waren. Damit war (spätestens
im 18. Jahrhundert) das Ende des mittelalterlichen
Lehensstaates eingeläutet. Die bereits in
den mittelalterlichen Städten entwickelte Geldwirtschaft
hatte die Verwaltung der staatlichen Hoheitsrechte
durch Beamte ermöglicht. Im Vorfeld
hatte die städtische Bürgerschaft dem Adel oftmals
die Hoheitsrechte abgekauft und liess diese durch
in regelmässigen Abständen neu zu wählende Beamte
verwalten. Dieser städtische Beamtenstaat
wurde zum Vorbild des späteren zentralistisch
verwalteten Nationalstaates. Das absolutistische
Frankreich des 17. und 18. Jahrhunderts hatte
seine politischen Vorläufer in den (von «Staatstyrannen»
regierten) italienischen Stadtstaaten
des 15. Jahrhunderts. 58
Der Merkantilismus, das
wirtschaftspolitische System des Absolutismus in
Frankreich, bemühte sich um die Schaffung eines
einheitlichen, national-französischen Wirtschaftsraumes.
Er verlegte Weg- und Brückenzölle an die
Landesgrenzen, um einerseits den völlig freien
Händel und Verkehr im eigenen Land zu ermöglichen,
um anderseits aber auch die Binnenwirtschaft
vor der ausländischen Konkurrenz besser
schützen zu können. Eine Schaffung eines grösseren
zusammenhängenden Wirtschaftsraumes war
undenkbar ohne gleichzeitige Verbesserung der
wichtigen Handelswege. So hatte Frankreich bereits
im 17. Jahrhundert mit dem Bau von chaussee-mässigen
Kunststrassen begonnen. 59
Besonders
markante Fortschritte wurden in Frankreich
im 18. Jahrhundert gemacht. Der forcierte Bau von
Chaussee-Strassen verkürzte beispielsweise die
Kutschenfahrt von Paris nach Toulouse im Zeitraum
von 1765 bis 1780 von 16 auf acht Stunden. 60
Im Gegensatz zu Frankreich schritt diese Entwicklung
in der Schweiz etwas langsamer voran.
Eine wichtige Rolle spielte hier die territoriale
Zersplitterung, die speziell für den Fernverkehr
eher hinderlich war. Transporte von Luzern nach
22
Basel mussten die Kantone Luzern, Bern, Solothurn
und Basel passieren. Schwierigkeiten ergaben
sich, weil in verschiedenen Kantonen verschiedene
Vorschriften für den Strassenverkehr galten
und weil die Modernisierung des Strassennetzes
in einzelnen Kantonen sehr unterschiedlich voranschritt.
Unter französischem Einfluss hatte der
Stand Bern bereits im frühen 18. Jahrhundert
damit begonnen, sein Strassennetz zu erneuern:
«An die Stelle des früheren Flickens und Ausbesserns
trat ... eine nach technischen Regeln durchgeführte
Neukonstruktion ganzer Strassenzüge». 61
Bereits im Jahre 1738 verbot Bern zur besseren
Schonung seiner Strassen den Gebrauch der Gabelfuhrwerke.
62
Die beiden Stände Basel und Luzern
protestierten, konnten aber nichts ausrichten.
Folglich mussten sämtliche Fuhrleute mit Gabelfuhrwerken
an der Grenze zum Kanton Bern anhalten
und ihre Güter auf die breiteren Deichselfuhrwerke
umladen. 63
Die Aktivitäten des Standes
Bern bezüglich Strassenbau brachten benachbarte
Stände in Zugzwang. So begann der Stand Luzern
in den fünfziger und sechziger Jahren des 18. Jahrhunderts
ebenfalls mit der Modernisierung seines
Strassennetzes, wobei dem Ausbau der Transitstrasse
von Luzern nach Basel die grösste Aufmerksamkeit
geschenkt wurde. Die im Luzernischen
gelegene Stadt Sempach wehrte sich vergeblich
gegen die neue Linienführung dieser Durchgangsstrasse,
welche nun nicht mehr durch ihre
Ortschaft, sondern dem anderen Ufer des Sempacher
Sees entlang führte. 64
Der Bau von neuen chaussee-mässigen Strassen
wirkte sich bisweilen landschaftsverändernd aus:
alte, kurvenreiche Wege wurden geradegezogen,
Senkungen ausgefüllt und Bodenwellen ausgeglättet.
Diese neuen Strassen erhielten in der Regel ein
solides Steinbett, darüber eine Lage Kies und in der
Mitte der Fahrbahn eine leichte Wölbung, damit
das Regenwasser seitlich abfliessen konnte. 65
Die
Untertanen der einzelnen Gemeinden des Kantons
Luzern hatten (wie auch anderswo) unentgeltlichen
Frondienst für den Strassenbau zu leisten. 66
Die
Verpflichtung zum Strassenbau stiess nicht überall
auf Gegenliebe. Gerade abgelegene Ortschaften, die

nicht direkt von einer neuen Strasse profitierten,
sahen oft nicht ein, warum sie Fronarbeiter für
eine solche Arbeit aufbieten mussten. 67
DER AUSBAU DER LIECHTENSTEINISCHEN
LANDSTRASSE
Auch im Gebiet des heutigen Fürstentums Liechtenstein
hatten die Gemeindegenossen innerhalb
ihres Gemeindegebietes Wege und Strassen im
Gemeinwerk (Frondienst) unentgeltlich zu bauen
und zu unterhalten. Der Unterhalt der Durchgangsstrasse
war ursprünglich ein Frondienst an die
Landesherrschaft, ebenso wie die Besorgung des
Gütertransportes. 68
Im Jahre 1593 versprach der
Landvogt von Vaduz, sich für die Ausbesserung der
Strassen einzusetzen. 69
Eine der ältesten kartographischen Darstellungen,
die uns Auskunft über das Verkehrsnetz im
Fürstentum Liechtenstein geben, stammt aus dem
Jahre 1721. 70
Der Schöpfer dieser ersten Landkarte
des neuen Fürstentums, der Basler Johann
Jakob Heber, war damals als Geometer und Kartograph
in Lindau tätig. 71
Diese sogenannte «Heber-Karte»
differenziert nicht zwischen häufig
begangenen Wegen und tatsächlich befahrbaren
Strassen. So sind zum Beispiel die Fusswege nach
Planken und Triesenberg 72
in der Karte ebenso
deutlich eingetragen wie die alte «deutsche Strasse»
von Balzers bis Schaanwald. Dieses Strassenteilstück,
seit 1719 die liechtensteinische Landstrasse,
stellte noch im ausgehenden 18. Jahrhundert
die einzige Wegstrecke dar, die (mit gutem
Gewissen) als mehr oder minder befahrbar bezeichnet
werden konnte. Und dennoch gab es häufig
Klagen über ihren schlechten Zustand. 73
Weitaus detaillierter ist die von Obristleutnant
Kolleffel im Jahre 1756 angefertigte Karte, die
allerdings nur die dem Rheintal zugewandte Seite
des Fürstentums (ohne Berggebiete) zeigt. 74
Es ist
aus dieser Karte ersichtlich, dass weite Teile der
Landstrasse - besonders zwischen Schaan und Balzers
- auf beiden Seiten von einer Baumallee gesäumt
waren. Diese Baumreihen waren den Zug­
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
tieren als Schattenspender natürlich sehr willkommen.
Sehr schön ist auch das Rheinbett mit dem
sich durchschlängelnden Strom eingezeichnet.
Zwischen Triesen und Balzers ist erkennbar, wie
bedrohlich nahe dort dieser Fluss an die Landstrasse
herankam.
Im Jahre 1750 hatte die Fürstliche Hofkanzlei in
Wien verschiedene, die Reparatur und den Neubau
von Strassen betreffende Bestimmungen erlassen.
Einleitend stellte die Hofkanzlei fest, dass der Landesherr
keine Verpflichtung zur Aufrechterhaltung
der Landstrassen hätte, wenn diese zu hohe Kosten
58) Weltgeschichte. S. 257 f.
59) Wicki, Luzern im 18. Jahrhundert, S. 465.
60) Gräf/Pröve, Reisen in der Frühen Neuzeit, S. 254-256.
61) Wicki. Luzern im 18. Jahrhundert, S. 473.
62) Ebenda, S. 469 f.
63) Ebenda. Ein Deichselfuhrwerk ist ein breiterer, schwererer
Wagen mit einer Deichsel, die das Nebeneinanderspannen der
Zugtiere erlaubte. Er gestattete eine günstigere Gewichtsverteilung
auf Achsen und Räder, so dass die Strassen auch bei schwereren
Wagen weniger durch Gleisbildung ruiniert werden konnten. - Diese
Wagenform setzte sich nach der Mitte des 18. Jahrhunderts allmählich
durch.
64) Ebenda, S. 476 f. Sempach verlor einen wesentlichen Teil seiner
wirtschaftlichen Grundlage. Die Einwohnerzahl der Stadt schrumpfte
in der Folge von 1 959 Seelen im Jahre 1745 auf 1 370 Seelen im
Jahre 1799.
65) Ebenda. S. 473.
66) Ebenda. S. 470.
67) Ebenda, S. 482: Wicki nennt die luzernische Gemeinde Reiden,
die sich dem Frondienst für den Strassenbau widersetzte. Vgl. auch
das liechtensteinische Beispiel Triesenberg. das auf Seite 26 ausführlicher
dargestellt ist.
68) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 327.
69) LLA RA 20/3. Rodordnung von 1593, Punkt 7.
70) Abbildung der Karte bei: Fischer, Landkarte Liechtenstein,
S. 172 (schwarzweiss) sowie bei: Vogt, Brücken zur Vergangenheit,
S. 72 (hier in Farbe).
71) Vogt, Brücken zur Vergangenheit, S. 72.
72) Richtige fahrbare Strassen wurden dorthin nachweislich erst
im 19. Jahrhundert errichtet; vgl.: Ospelt, Wirtschaftsgeschichte,
S. 339 f.
73) Vgl. auch S. 27 zweiter Abschnitt sowie S. 32-36.
74) Abbildung der «Kolleffel-Karte» bei: Frick. Liechtenstein-Karten,
S. 182. sowie in Farbe bei: Vogt. Brücken zur Vergangenheit, S. 88 f.
23

verursachen würde. Beim Bau von Wegen und
Strassen sollte auf die Beschaffenheit des Terrains
geachtet und nach Möglichkeit eine gerade Linienführung
angestrebt werden. Im Falle einer Strassenerneuerung
müsste zuerst überlegt werden, ob
sich nicht ein besserer Platz für eine neue, bequemere
Route finden lassen würde. Die Arbeit für den
Strassenbau dürfe sich, so die Hofkanzlei, durchaus
auf mehrere Jahre hinaus erstrecken, da die
Untertanen durch diesen Frondienst nicht zu sehr
belastet werden sollten. 75
Der Aktenbestand des liechtensteinischen Landesarchivs
beinhaltet eine Überschlagsrechnung
von 1768 für die Errichtung eines Strassenabschnitts
im Raum Bregenz-Dornbirn. Da die dortigen
Verhältnisse mit der Situation in Liechtenstein
durchaus vergleichbar waren und ein Strassenbau
im unteren Rheintal auch Auswirkungen im Verkehrswesen
auf die gesamte Region hatte, ist es
gerechtfertigt, diesem Rechnungsvorschlag ein
besonderes Augenmerk zu schenken. Diese Überschlagsrechnung
enthält auch wertvolle Hinweise
auf die damalige Arbeitsweise beim Strassenbau.
Die neue Strasse sollte von der Aach-Brücke bei
Bregenz über Lauterach nach Dornbirn führen.
Der erste Streckenabschnitt bis Lauterach umfasste
730 Klafter, die zweite Teilstrecke beinhaltete 4 330
Klafter. 76
Der hier besprochene Kostenvoranschlag
bezieht sich nur auf das Teilstück von Lauterach
bis nach Dornbirn.
Insgesamt sollten sechzig Fronarbeiter täglich
20 Klafter der endgültigen Fahrbahn herstellen.
Dies bedeutete, dass die ausgeebnete Fahrbahn
nach 217 Arbeitstagen für die folgenden Arbeitsgänge
bereit stehen konnte. Die neu errichtete
Strasse musste vor der Verkiesung mit ungebundenen
«Faschinen» überzogen werden, damit das
Kies später nicht versinken konnte. Dieser Arbeitsvorgang
kann so beschrieben werden: Zuerst wurden
an den Strassenrändern Holzpflöcke in den
Boden gehauen. Darauf wurden Bündel aus Erlenund
Weidenholz, die sogenannten Faschinen, darüber
gelegt und mit Querhölzern verbunden. Die
Beschaffung des Bauholzes war kein Problem,
wuchsen diese Erlenstauden doch in grosser Zahl
24
in den Rheinauen. 77
Es wurde geschätzt, dass täglich
60 Strassenklafter mit Faschinen überzogen
werden konnten. Ebenfalls 60 Strassenklafter sollten
täglich bekiest werden. Die Strassenbelagsarbeiten
(Überzug mit Faschinen, Beschotterung)
dauerten folglich je 73 Tage, insgesamt aber nicht
146 Tage, da die Faschinierung und Bekiesung teilweise
gleichzeitig vorgenommen werden konnte.
Die Herrschaft übernahm die Kosten für die Inspektoren-
und Wegmeisterlöhne (1 031 fl. 45 kr.) 78
sowie für den Unterhalt der Werkzeuge (100 fl.). 79
Die Arbeit für den Strassenbau erfolgte auch hier
als (unentgeltlicher) Frondienst durch die Untertanen.
Die Bauarbeiten an der neuen Strasse, welche
eine direkte Verbindung zwischen den Städten
Dornbirn und Bregenz herstellte, schritten offenbar
schnell voran. Es war das Ziel der österreichischen
Obrigkeit, die wirtschaftliche Stellung von Bregenz
auf Kosten der alten Verkehrssiedlung Fussach zu
heben. 80
Von Feldkirch bis zur liechtensteinischen
Grenze erfolgte der Ausbau der Transitroute in den
Jahren 1768 bis 1771. 81
75) LLA RA 6/11/1: Reskript der HKW vom 31. Dezember 1750.
76) LLA RA 6/11/5-6: Kostenvoranschlag von Oberwegmeister
Andreas Eberle; 8. August 1768.
77) Vogt, Brücken zur Vergangenheit, S. 241.
78) LLA RA 6/11/5-6: 217 tägliche Lohnauszahlungen für: Strasseninspektor
(1 fl.), Wegmeister (1 fl. 30 kr.), Unterwegmeister (1 fl. ),
Polier (45 kr.) - das machte zusammen 217 mal 4 fl. 15 kr. = 922 fl.
15 kr.: für die Faschinierung und Bekiesung musste ebenfalls je ein
Aufseher mit 45 kr. täglich entlöhnt werden: das ergab nochmals
109 fl. 30 kr. (922 fl. 15 kr. + 109 fl. 30 kr. = 1031 fl. 45 kr.).
79) Ebenda. Für dieses Strassenbauprojekt benötigte man folgende
Werkzeuge: 20 Spaten, zwölf Pickel, 30 Schaufeln, 25 Schubkarren,
drei Radler, 200 Klafter Schnur, sechs Gabeln, ein Hand-Beuel, ein
Wasser-Butte, zwei Eisenrechen, ein Eisenschlegel, sechs Ziehbänder,
zwei Äxte und zwölf Dielen (Bretter).
80) Bilgeri, Geschichte Vorarlbergs, Bd. IV, S. 255. Bereits 1768
erklärte das Oberamt Bregenz die alte Fussacher Rheinstrasse «als
nicht mehr existierend». Doch der dadurch erhoffte Aufschwung
blieb teilweise aus; zumindest der von Lindau ausgehende Warenverkehr
ging nun nicht mehr über Österreich, sondern via Rheineck
auf der Schweizer Seite in Richtung Süden durch.
81) Lins, Geschichte Tisis, S. 12 u. 257.

DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Ausschnitt aus der Blasius-
Hueber-Karte von 1783.
Deutlich zu sehen ist die
neu ausgebaute Wegverbindung
zwischen Bregenz
und Dornbirn. Es war das
Ziel von Österreich, die
Bedeutung der Stadt
Bregenz zu steigern auf
Kosten der alten Verkehrssiedlung
Fussach am
Bodensee. Vom Norden
her beginnend wurde
im Vorarlberger Rheintal
in den Jahren 1768 bis
1771 die gesamte Transitstrasse
erneuert, was
den Druck auf das Fürstentum
Liechtenstein verstärkte,
ebenfalls seine
Landstrasse auszubauen.
25

Mit der Forcierung des Strassenbaus im Vorarlberger
Rheintal stieg auch der Druck auf Liechtenstein.
So bat das Vogteiamt in einem undatierten,
aber sehr wahrscheinlich aus der Zeit um 1770
stammenden Schreiben das Oberamt um eine
schleunige Erklärung, ob das Land Liechtenstein
den Strassenbau beim Schmelzhof bald fortzusetzen
gedachte oder nicht. 82
Das Oberamt schrieb am
22. März 1771, dass betreffend Strassenbau bereits
im vorigen Jahr ein Anfang gemacht worden
war. Allerdings beklagten die Beamten die schlechte
Arbeitsdisziplin der Untertanen. Diese erschienen
entweder zu spät oder gar nicht zur Arbeit,
oder sie gingen auch zu früh wieder weg. Die
Untertanen, so die oberamtliche Klage, hatten
«Mähnen» 83
und Zugtiere verkauft, nur um die
Fuhrfronen für den Strassenbau nicht verrichten
zu müssen. Dies brachte Unkosten mit sich, da die
Wegmeister und Strassenaufseher von der Flerrschaft
bezahlt werden mussten, unabhängig davon,
ob viel oder wenig gearbeitet wurde. 84
Die Behörden
in Vaduz sahen sich deshalb gezwungen, als
Disziplinierungsmassnahme eine Strassenbauordnung
zu erlassen. Diese Ordnung enthielt verschiedene
Vorschriften: So mussten Untertanen, die ihr
Zugvieh verkauft hatten, sich innert drei Wochen
Ersatztiere besorgen. Ansonsten wurden die für sie
vorgesehenen Fuhrfronen an andere Untertanen
weitergegeben, die man dann für diese Tätigkeit
sogar bezahlte. Zum Strassenbau aufgebotene Untertanen
hatten die Verpflichtung, pünktlich zum
Arbeitseinsatz zu erscheinen. Bei Unpünktlichkeit
mussten sie zugunsten des Gemeindesäckels eine
Busse von drei Batzen 85
bezahlen und ausserdem
die versäumte Zeit wieder einholen. Triftige Gründe
für das Wegbleiben von der Arbeit mussten
einem Geschworenen vorgebracht werden. Die verlorene
Zeit war auch in diesem Fall einzuholen.
Den Untertanen der Gemeinden Planken und
Triesenberg 86
wurden gewisse Erleichterungen gewährt:
Diese durften eine Stunde später zur Arbeit
kommen und auch eine Stunde früher ihre Arbeit
beenden. Streitereien unter den Arbeitern wurden
streng verboten. Den Anweisungen der Aufseher
und Wegmeister musste unbedingte Folge geleistet
26
werden. S7
Ein Kontoauszug bestätigte am 4. November
1771 den Baubeginn «auf der Landstrass»
in Liechtenstein. 88
Im folgenden Jahr waren allein
aus Triesenberg 97 Arbeiter beim Strassenbau im
Tal unten im Einsatz. 89
Der Frondienst für den Strassenbau blieb in der
Bevölkerung unbeliebt. Die Gemeinde Triesenberg
muckte bereits im Juli 1772 auf. Ihre Gemeindeangehörigen
hatten offenbar ihre schuldige Arbeit
für den Strassenbau nicht verrichtet. Die Triesenberger
erklärten, unter dem aufgestellten Platzmeister
90
auch künftig keine Arbeit mehr verrichten zu
wollen. Diese Weigerung der Gemeinde Triesenberg
muss im Kontext mit den landwirtschaftlichen
Strukturen dieses Bergdorfes gesehen werden.
Triesenberg, das am Rodverkehr keinen Anteil hatte,
betrieb in erster Linie Viehzucht und Alpwirtschaft.
Ein Zahlenbeispiel mag dies illustrieren:
Noch im Jahre 1789 zählte man in Triesenberg 725
Rindvieher und 319 Schafe, aber keine Pferde und
auch keine Zugochsen. 91
Das Oberamt äusserte
sich umgehend zum Protest der Gemeinde Triesenberg:
Diese «der Unterthans= Pflicht schnür stracks
zuwider lauffende, ... gantz freche Eusserung wäre
schon ansich Grund, wider Sie Gemeynd nach aller
Schärffe fürzufahren, deren Ungehorsam annoch
aus dem Grund sträflicher wird, weillen die schleunige
Gestaltung der angefangenen Landt= Strassen
erst bey den diesjährig= allgemeinen Creys= Convent
unter Bedrohung des schärffsten Einsehens
wider die Säumigen, auf das nachdrucksamste
neuerlich beschlossen worden.» - Dieses oberamtliche
Zitat ist ein Hinweis darauf, wie ernst es den
Behörden in Vaduz damals war, überregionale Verpflichtungen
- wie ein Kreistagsbeschluss - einzuhalten.
92
Die streikenden Triesenberger Strassenarbeiter
verstiessen nicht nur gegen lokale liechtensteinische
Interessen, sondern - was noch als
schlimmer angesehen wurde - sie stellten vertragliche
Abmachungen in Frage, die Liechtenstein mit
anderen Herrschaften vereinbart hatte. - In diesem
Fall beliess es das Oberamt bei einer Verwarnung
und der erneuten Aufforderung an die Gemeinde
Triesenberg, künftig (wieder) Arbeiter für den
Strassenbau zur Verfügung zu stellen. 93

Offenbar war bis anhin fleissig gearbeitet worden;
denn ebenfalls im Juli 1772 konnte das Oberamt
an die Hofkanzlei in Wien melden, dass man in
den letzten beiden Jahren von den geplanten 5 200
Klaftern Strassenfläche bereits 2 700 Klafter fertiggestellt
hatte. 94
Das Oberamt schlug vor, für die
gesamte Wegstrecke der liechtensteinischen Landstrasse
fünf Wegmeister aufzustellen. Zu ihren Aufgaben
gehörte es zum Beispiel, die Strasse nach
einem Regenwetter zu begutachten und dafür zu
sorgen, dass das Wasser durch ausgehobene Ablaufkanäle
aufgefangen wurde. In Übereinstimmung
mit den Gepflogenheiten der österreichischen
Nachbarschaft sollten diese Wegmeister mit
24 bis 30 Kreuzern täglich entlöhnt werden. Diese
Lohnauszahlungen sollten bis zur Beendigung der
Bauarbeiten getätigt werden. Für die Zeit danach
sah das Oberamt die Einführung einer neuen Weggeldordnung
vor.
Im Strassenbau und besonders im Unterhalt der
bisherigen Strassen lag aber im Sommer 1772 noch
vieles im Argen. Rentmeister Ambrosi 95
schrieb am
28. Juli an Landvogt Ferdinand Johann Funker von
Funkenberg 96
nach Feldkirch. 97
Ambrosi betonte,
dass «einige Strecken» der alten Landstrasse unverzüglich
verbessert werden müssten, sofern man
das Land inskünftig «glücklich» und «ungeschädigt»
zu passieren wünschte. Speziell die Fuhrleute,
so Ambrosi, hatten bittere Klagen über die «üble
Weegsame» geführt und diese «schümpflich geschmähet».
Nur durch die Schaffung eines sicheren
und «bequemlichen» Wegs könnten Zoll- und Weggeldeinnahmen
auch inskünftig gesichert werden. 98
Ein weiterer Bericht vom 3. August 1772 rügt im
Besonderen den Zustand der Landstrasse in Triesen:
«So bleibt die Strecke ober dem Würthshauß"
zu Trießen für beständig eine halsbrecherische Gegend,
wann nicht allda auf Chaussee-Arth ein soli-
82) LLA RA 6/11/8: Vogtciamt Feldkirch an OA; o. D.
S3) Zum Begriff «Mähne» vgl. Grimm, Deutsches Wörterbuch, Bd.
12, Sp. 1461: Der Begriff «Mähne» umriss das gesamte Fuhrwerk.
Diese Deutung findet sich auch bei Frick. Mundarten. S. 182-184:
«Mit Meni bezeichnete man ein Fuhrwerk ein Gespann mit einem
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
oder zwei Zugtieren, also oder Gespanne.
Weiters unterschied man die drei Kategorien: Roßmeni.
Sliarameiü, Kuameni.»
84) LLA RA 6/11/9: Einleitung zur Strassenbau-Ordnung von 1771.
85) 15 Batzen entsprachen einem Gulden. - Siehe auch: Anhang,
Seite 142 (Geld. Masseinheiten und Gewichte).
86) LLA RA 6/11/9.
87) Ebenda.
88) LLA RA 6/11/12.
89) LLA RA 6/11/13-14: Arbeiterlisten des Jahres 1772.
90) Anton Nägele aus Triesen.
91) LLA RA 26/1/13 (1789). Vgl. auch Ausführungen zur Landwirtschaft
und Viehzucht auf S. 46-48.
92) Liechtenstein war Mitglied des Schwäbischen Kreises. 1512
wurde das Reich in zehn Kreise aufgeteilt. Im Rahmen der Reichsverfassung
hatten diese Kreise folgende Aufgaben: 1. Sicherung des
Landfriedens, 2. Ausführung (Exekution) der Reichsgerichtsurteile,
3. Wahl der Beisitzer zum Reichskammergericht. 4. Aufstellung und
Unterhalt des Reichsheeres sowie Aufteilung der vom Reichstag
beschlossenen Militärlasten. 5. Verschiedene Aufgaben der Wirtschaft
sowie dos Steuer-, Polizei- und Wohlfahrtswesens (Schulz,
Liechtenstein im Schwäbischen Kreis, S. 313).
93) LLA RA 6/11/15: Oberamtliche Klage über das Verhalten der
Gemeinde Triesenberg (7. Juli 1772).
94) LLA RA 6/11/16: OA an HKW (13. Juli 1772). In Vaduz waren
noch 700. in Triesen 1 200 und in Balzers 600 Klafter an der Landstrasse
fertig zu stellen. In Balzers. so das Oberamt, war erst im
Herbst 1771 mit den Strassenarbeiten begonnen worden. Dort war
«die gantze Gemeind [genötigt] auf dem Platz zu erscheinen»;
deshalb hätten sogar die Geschworenen «hinlängliche Gelegenheit»,
«den Erd= Bau zu erlernen».
95) Michel Franz Joseph Ambrosi war seit 1764 Rentmeister in
Vaduz und erhielt in dieser Position ein Jahresgehalt von 450
Gulden. Er starb am 14. August 1785; vgl. Tschugmell. Beamte,
S. 53.
96) Ferdinand Jobann Funker v. Funkenberg wurde 1771 liechtensteinischer
Landvogt. Er erhielt einen Jahreslohn von 500 Gulden
plus 48 Gulden Zuschlag für seine Pferde. Funker von Funkenberg
starb am 8. Juni 1775; vgl.: Tschugmell, Beamte, S. 52 und: Vogt,
Brücken zur Vergangenheil, S. 83.
97) Die liechtensteinischen Landvögte residierten zeitweise in
Feldkirch. Das dortige «Palais Liechtenstein» befand sich von 1700
bis 1774 im Besitz der Fürsten von Liechtenstein. Die Landvögte
wohnten lieber in Feldkirch als in Vaduz, weil sie in der Montfort-
Stadt nicht auf die standesgomässen Annehmlichkeiten verzichten
mussten; vgl.: Vogt, Brücken zur Vergangenheit, S. 90.
98) LLA RA 6/11/1 7: Rentmeister Ambrosi an Landvogt Funker von
Funkenberg in Feldkirch.
99) Gemeint ist wohl das an der Durchgangsstrasse gelegene Wirtshaus
«Sonne».
27

Die Erneuerung der liechtensteinischen
Landstrasse
in den Jahren 1770 bis
1782 brachte es mit sich,
dass manche Strassenabschnitte
begradigt und
zum Teil sogar verlegt
werden mussten. Diese
Zeichnung aus dem Jahre
1781 zeigt den Verlauf
sowie eine genaue Abmessung
und Beschreibung
der Landstrasse bei Nendeln.
Die geplante Begradigung
des gekrümmten
Wegstücks zwischen den
beiden Wirtshäusern stiess
jedoch auf Widerstand, da
private Grundstücke davon
tangiert waren.
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DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN

der Strassenbau angelegt wird». 100
Es war damals
also ein dringender Handlungsbedarf zur Verbesserung
der Landstrasse gegeben. Auf völliges Unverständnis
musste daher das Reskript der Hofkanzlei
Wien vom 11. Juli 1772 stossen, welches
befahl, die Bauarbeiten an der Landstrasse einzustellen.
101
Das Oberamt reagierte postwendend und
wiederholte - diesmal an die Adresse der Hofkanzlei
gerichtet - die Klagen über den immer noch
ziemlich schlechten Zustand der Verkehrswege:
«vor allem sind die Strassen ... so unwandelbahr,
dass an den meysten Orthen zwey gegen einander
kommende Wagen fast gar nicht, oder doch mit
sehr harther Mühe ausweichen können». 102
Der
vorläufige Stopp des Strassenbaus provozierte das
Vogteiamt Feldkirch am 27. August zu einer Nachfrage.
103
In seiner Antwort darauf legte das Oberamt
die Gründe für den Befehl aus Wien dar: Es
hätte keine gesicherte Rechnung über die Kosten
vorgelegen. Im weiteren vermutete das Oberamt,
dass die Untätigkeit der bündnerischen Behörden
im Strassenbau ebenfalls mit dazu beitrug, dass die
Hofkanzlei den Befehl gab, in Liechtenstein die
Bauarbeiten an der Landstrasse einzustellen. 104
Die begradigte Landstrasse
durch Nendeln,
Zustand um 1930. Links
die 1941 abgerissene
Kapelle aus dem 17. Jahrhundert,
dahinter die
Zuschg in unmittelbarer
Nähe zum Wirtshaus
«Löwen»
30
In den folgenden Jahren ging es nur zögerlich
mit dem Ausbau der Landstrasse vorwärts. So
erfolgten in den Jahren 1774 und 1776 oberamtliche
Befehle an die Gemeinden, wonach bei einem
Stillstand im Strassenbau die Arbeiter das gesamte
Werkgeschirr dem Wegmeister zur Verwahrung
zurückgeben sollten. 105
Offenbar erst um 1780 erfolgte
der weitere Ausbau der Landstrasse. Krönende
Schlusspunkte dieser Aktivitäten waren der
Erlass einer neuen Weggeldordnung sowie von
neuen Rodordnungen in den Jahren 1781 und
1782. 106
Für den Ausbau der Landstrasse musste teilweise
privater Grund und Boden beschlagnahmt
werden. Dies kann als weiteres Indiz dafür gelten,
dass der Strassenbau bei den einheimischen Bauern
nicht gerade auf Gegenliebe stiess. Für eine um
1770 erfolgte Enteignung in Balzers verlangten die
betroffenen Familien noch zwanzig Jahre später
finanzielle Entschädigung durch den Staat. Sie beriefen
sich dabei auf Versprechungen, welche ihnen
die Landvögte Funkner von Funkenberg und
Gilm von Rosenegg 107
gemacht hatten. Insgesamt
wurde für 144 Klafter an hergegebenem Boden (bei

einem Klafterpreis von 36 Kreuzern) eine Entschädigungssumme
von 159 Gulden und 30 Kreuzern
verlangt. 108
Rentmeister Fritz 109
nahm am 17. Mai
1791 zu diesen Geldforderungen Stellung. Er kam
auf die im Jahre 1770 erfolgten Enteignungen zu
sprechen, berief sich aber darauf, dass damals niemandem
Entschädigung versprochen worden war.
Erst im Jahre 1780, als der Fürst die Herstellung
einer chaussee-mässigen Kommerzialstrasse durch
Liechtenstein befohlen hatte, war den Untertanen
eine Entschädigung für die wegen des Strassenbaus
beschlagnahmten Grundstücke grundsätzlich
gewährt worden. 110
Das hatte jedoch keine Rückwirkung
auf früher erfolgte Enteignungen. Deshalb
wurde das Gesuch der Balzner Bürger am 22. Oktober
1791 abgelehnt. 111
Schwierigkeiten bereitete die Linienführung der
Landstrasse in Nendeln. Bereits der oberamtliche
Bericht an die Hofkanzlei vom 3. August 1772 hatte
darauf hingewiesen, dass das Strassenstück
zwischen den beiden Wirtshäusern in Nendeln «ein
immer wehrender nicht abzuleithender Sumpf [geworden]
und Winters- und Sommerszeith zum Versinken
[war]». 112
Das Oberamt schlug sodann vor,
dieses Strassenstück zu verlegen, und zwar näher
an den Berghang, wo schon ein 20 Klafter langer
Fussweg hindurchführte. 113
Gleichzeitig regte das
Oberamt an, den betroffenen Eigentümern, die hier
Boden weggeben müssten, eine Entschädigung zu
geben. 114
An einen Baubeginn war jedoch vorerst
nicht zu denken. Die Frage um die Ausbesserung
und teilweise Verlegung der Landstrasse in Nendeln
beschäftigte die Amtsstellen sowie die direkt
betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner noch
die folgenden Jahrzehnte. Sowohl in Eschen wie
auch in Nendeln regte sich Widerstand: Adam
Kranz sowie Josephus Thöni aus Nendeln protestierten
gegen die geplante neue Linienführung der
Landstrassse, weil diese ihre Grundstücke durchquerte.
115
Doch auch für die Gemeinde Eschen, zu
der Nendeln gehört, war die Ausführung dieser
Planung keine populäre Angelegenheit. Die Bewohnerschaft
der gesamten Gemeinde Eschen hätte für
den Bau und Unterhalt der Strasse aufkommen
müssen, und Eschen argumentierte, dass von den
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
136 Haushaltungen in der Gemeinde lediglich neun
an dieser Strasse in Nendeln liegen würden. Folglich
war die Gemeinde Eschen nicht bereit, diese
Arbeitsleistung auf eigene Kosten zu erbringen. 116
Der Fürst befahl schliesslich im April 1801 «die
100) Vgl. LLA RA 6/11/18.
101) Das Schreiben der HKW ist nicht im LLA vorhanden, es wird
aber darauf genommen im Schreiben des OA vom 3. August 1772:
LLA RA 6/11/18.
102) Ebenda.
103) LLA RA 6/11/20: Vogteiamt an OA, 27. August 1772.
104) Ebenda.
105) LLA RA 6/11/24-25, 14. Juli 1774, sowie LLA RA 6/11/27.
15. Juni 1776.
106) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte. S. 334 f. sowie S. 338. - Zum
Thema «Weggelder» siehe auch S. 50-54 in dieser Arbeit: die
Rodordnung von 1 782 ist auf S. 88 f. dargestellt und besprochen.
107) Liechtensteinischer Landvogt 1775 bis 1789; vgl. Tschugmell.
Beamte. S. 52.
108) LLA RA 6/11/105 (datiert: 9. Mai 1790). Schadenersatzforderung
von: Joseph Anton und Gregor Brunhart (zwei Brüder), Anton
Frömmelt. Christian Willi, Alton Vogt, Alt-Landammann Egidy Nipp
sowie Alt-Richter Anton Kaufmann. (Achtung: Die genannte Summe
beinhaltet noch die Forderung einer Zinszahlung für 17 Jahre in der
Höhe von 73 Gulden und 6 Kreuzern!)
109) Rentmeister Joseph Fritz stammte aus Dalaas (Vorarlberg). Von
1775 bis 1785 fungierte er als Amtsschreiber und von 1785 bis 1804
als Rentmeister; vgl. Tschugmell. Beamte, S. 53 f.
110) LLA RA 6/11/112: Stellungnahme von Rentmeister Fritz. - Der
Fürst hatte 1780 beschlossen, dass jedem Untertanen, der Boden für
den Strassenbau hergeben musste. «nach unparteiischer Schätzung
der Ortsvorsteher» eine Entschädigung aus der Rentamtskasse
bezahlt werden musste.
111) Notiz der HKW auf der letzten Seite des Dokuments
LLA RA 6/11/105.
11 2) LLA RA 6/11/18: OA an HKW. Naheliegend ist, dass der zwischen
den beiden Nendler Wirtshäusern «Engel» und «Löwen»
durchfliessende Dorfbach die Landstrasse immer wieder durchnässte
oder gar überflutete.
113) Ebenda. Vgl. Planskizze mit genauer Beschreibung der bestehenden
Strasse sowie der geplanten Wegverbindung in Nendeln:
LLA RA 6/11/36. 22. Oktober 1781, abgebildet auf S. 28 f.
114) LLA RA 6/11/18: OA an HKW
115) LLA RA 6/11/30: Schreiben von Adam Kranz und Josephus
Thöni aus Nendeln an das OA. 29. August 1781.
116) LLA RA 6/11/170; Bericht des OA an die HKW, 1. April 1801.
31

Schreiben des Weggeldeinnehmers
Joseph Wolfmger
aus dem Jahre 1798, in
welchem er sich beklagte,
dass die passierenden
Fuhrleute sich weigerten,
das Weggeld zu bezahlen;
Grund für diese Weigerung
war der schlechte Zustand
der Landstrasse, insbesondere
in Balzers
Adressat des Schreibens
von Joseph Wolfinger war
das Fürstliche Oberamt in
Vaduz
32
-ikrvf Qy--£*** vw~% \r*» >/ .. ....
!yf' ^ • y ,yy .

efindlichen Burg gehörten. 124
Das Vogteiamt Feldkirch
forderte, dass mit dem Bau dieser Anhangstrasse
- zwecks Klärung dieser rechtlichen Fragen
- noch zugewartet werden sollte. 125
Das Oberamt
in Vaduz schrieb den Behörden in Feldkirch, dass
nun mit den Bauarbeiten begonnen werden sollte.
Die Bauern wären zur Zeit mit Feldarbeit nicht
so sehr beansprucht und es wäre folglich der
beste Zeitpunkt für den Strassenbau. Für die noch
ungeklärte Rechtsfrage in Bezug auf die Gutenberg'schen
Güter könne einstweilen eine Zwischenlösung
gefunden werden. 126
Es wurden schliesslich
auch diejenigen Balzner Untertanen, die für diesen
Strassenbau Boden hergeben mussten, finanziell
entschädigt. 127
Versäumnisse im Strassenunterhalt gaben immer
wieder Anlass zu Klagen. Am 28. Januar 1792
beispielsweise befahl das Oberamt den Gemeinden
Vaduz, Triesen und Balzers die Bekiesung der
Strassen. Die Untertanen dieser Gemeinden sollten
wöchentlich zwei halbe Tage für die Ausführung
dieser Arbeit einsetzen. 128
Offenbar nicht besser
war es um den Zustand der Landstrassen im
Unterland bestellt. So wurde am 20. April 1793 der
Landammann der Herrschaft Schellenberg aufgefordert,
die Bekiesung «seiner» Strassen zu veranlassen.
Der schlechte Zustand der Verkehrsverbindungen
in der Herrschaft Schellenberg sei eine
Schande und ziehe die Klagen der Nachbarschaft
auf sich. 129
Ebenfalls 1793 wurden die Vorsteher
der Gemeinde Vaduz gerügt, sie hätten bei den
Strassen «biesher keine Ordnung gehalten». 130
Joseph Wolfmger aus Balzers stellte im Jahre 1798
fest, dass der schlechte Zustand der Strasse durch
Balzers die Fuhrleute davon abhalten würde, das
Weggeld 131
ordnungsgemäss zu entrichten: 132
«[Joseph Wolfinger besagt, dass er]

Bericht aus dem Jahre 1800 belegt die Weigerung
der auswärtigen Fuhrleute, das Weggeld zu bezahlen.
137
Joseph Wolfmger erhielt sodann die oberamtliche
Weisung, alle Verweigerer von Weggeldzahlungen
sorgfältig zu notieren. 138
Konkrete Ausbesserungen
an der Landstrasse wurden in diesen
Jahren wohl nicht vorgenommen, da die liechtensteinische
Bevölkerung in den Jahren 1799 und
1800 andere Schwierigkeiten zu bewältigen hatte,
so die sehr schweren Auswirkungen der Einfälle
französischer Truppen.' 39
Wir haben bereits gesehen, dass die mangelhafte
Qualität der liechtensteinischen Landstrasse
den durchpassierenden Fuhrleuten immer ein
Dorn im Auge war. Von oberamtlicher Seite wurde
aber nun zusätzlich auch die fehlende Ordnung im
Bereich der Strassenumgebung kritisiert. So hatte
das Oberamt bereits 1798 festgestellt, dass die Waldungen
zu nahe an die Landstrasse herangewachsen
waren. Ebenso waren aus den Hecken der
Hauseigentümer regelrechte Bäume geworden. Das
führe, so beklagte das Oberamt, immer mehr zu
Sichtbehinderungen auf der Strasse. 140
Schon im
Jahre 1779 hatten die Vaduzer Behörden angeordnet,
dass alle Bäume, aber auch die Zäune, 15
Schuh vom Strassenport entfernt sein mussten. Da
dieser obrigkeitliche Befehl nicht ausgeführt wurde,
musste er im Jahre 1806 nochmals wiederholt
werden. 141
Kolorierte Planskizze
der Ortschaften Balzers
und Mäls aus der Zeit um
1794/1795 mit dem
orangegelb eingezeichneten
Hügel der Burg Gutenberg
in der Mitte. Mehrere
Wegverbindungen sind
eingetragen, die Darstellung
erlaubt jedoch keine
Rückschlüsse auf deren
Qualität.
34
Die Skizze scheint noch
vor dem Dorfbrand entstanden
zu sein, jedenfalls
ist die 1795 abgebrannte
alte Kirche deutlich eingetragen.
Die einheimischen Bauern und Fuhrleute konnten
der Pflicht zum Strassenbau und Strassenunterhalt
meist nur mangelhaft nachkommen. Zu oft
verhinderte der ohnehin beschwerliche Alltag dieser
Menschen solche zusätzlichen Arbeitseinsätze.
Auch finanziell waren die Lasten für die Bevölkerung
im späten 18. Jahrhundert unerträglich gross
geworden. Auf eine Bittschrift der Untertanen hin
hatte dann die Fürstliche Rentkassa 1798 den
Unterhalt der Landstrasse ausserhalb der Ortschaften
übernommen. 142
In dringenden Fällen wurde
nun die Landstrasse von Lohnarbeitern repariert.
143
Die Pflicht der Bevölkerung, im unentgeltlichen
Frondienst Bau- und Unterhaltsarbeiten für
die liechtensteinischen Verkehrswege zu leisten,
hatte dennoch bis ins Revolutionsjahr 1848 Bestand.
144
Weitere Strassenbauten, die aber nicht nur eine
wirtschaftliche, sondern auch eine militärische Bedeutung
hatten, wurden im frühen 19. Jahrhundert
realisiert. So wurde zwischen Eschen und Nendeln
auf Druck des österreichischen Militärs eine neue
Fahrstrasse gebaut. 145
1809 entstand die Anhangstrasse,
welche das Möliholz mit der Burgerauer
Rheinfähre verband. Ungefähr zur selben Zeit wurde
eine fahrbare Strasse nach Planken erstellt. Bezüglich
Zustand und Ausbau des liechtensteinischen
Strassenbildes zeigte sich um 1820 das in
der nachfolgenden Tabelle angegebene Bild. 146
137) ILA RA 6/11/165: Brief von Joseph Wolfmger an das OA in
Vaduz. 2. Februar 1800.
138) Ebenda. Notiz des OA zum Brief des Weggeldeinnehmers
Joseph Wolfmger.
139) Vgl. hierzu die Ausführungen auf S. 132-134.
140) LLA RA 6/11/150: Notiz des OA vom 23. Juli 1798.
141) LLA RA 6/11/188: Befehl des OA vom 9. August 1806. - Eine
erste oberamtlicho Anordnung von 1779 (vgl. LLA RA 6/11/155)
wurde offenbar nicht befolgt.
142) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte. S. 337.
143) Ebenda, S. 337 f.
144) Ebenda. S. 338.
145) Ebenda.
146) Ebenda. S. 338 f.

DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
35

Tabelle 1: Diese Tabelle
zeigt, dass um 1820 zwar
die Landstrasse ein passabel
befahrbarer Transitweg
war, dass es sich
bei vielen Nebenstrassen
in Liechtenstein aber
lediglich um schwer passierbare
Trampelpfade
oder um morastige Feldwege
handelte
DER RHEIN ALS TRENN- UND
VERBINDUNGSLINIE
Strasse
«Hauptchaussee» (Landstrasse)
Balzner Post-Mäls-Rheinfähre Trübbach
Moliholz-Burgerauer Rheinfähre
Nendeln-Eschen-Rofaberg-Bendern-Fähre
Eschen-Mauren-österr. Grenze-Hub
Rofaberg-Schönabüel-Mösma-Schellenberg-österreichische
Grenze-Fresch
Bendern-Schellenberg
Bendern-Ruggell-österr. Grenze-Bangs
Schaan-Planken
Total Liechtenstein
Bis ins frühe 19. Jahrhundert diente der Rhein
oberhalb des Bodensees als Schifffahrtsstrasse.
Vom Bodensee kommende Güter wurden bis Bauern
bei Hohenems auf Booten transportiert. Von
Bauern gingen die Waren im Fuhrwerksverkehr
weiter in Richtung Süden. Die Bedingungen für die
Schifffahrt auf dem Rhein verschlechterten sich
jedoch im Laufe der Zeit: Raubbauartiger Holzschlag
in Graubünden bewirkte eine zunehmende
Geschiebezufuhr und Aufschüttung des Flussbettes.
147
Noch weiter oben, auf der Höhe des Fürstentums
Liechtenstein, fand zwar keine Schifffahrt
mehr statt, aber dafür verkehrten in diesem Flussabschnitt
zahlreiche Flosse. Im Flossverkehr gingen
verschiedene Waren wie Holz und Getreide von
Chur ins Bodenseegebiet. Betreffend Holztransporte
schlössen Gemeinden des Bündner Oberlandes
häufig Verträge ab mit Holzhändlern aus dem St.
Gallischen Rheintal, aber auch mit Flössern von
Bonaduz, Ems, Tamins und Felsberg. Wichtige Haltestellen
in der Rheinflossfahrt lagen bei Trübbach
sowie bei Rheineck. 148
Die Flosse, die in der Regel 9
Meter lang und 6 Meter breit waren, wurden zumeist
in Rheineck billig verkauft, da man sie nur
mit grösster Mühe hätte zurückführen können. 149
36
Länge (in Klafter)
10 813
1 695
973
6 610
1 766
2 110
1 306
2 809
1 840
27 838
davon gut befahrbar
hergestellt
10 813
695
973
1 087
162
332
2 709
1 300
18 513
Besonders rege war der Flossverkehr auf dem
Rhein im Hungerjahr 1771. Täglich gelangten umfangreiche
Kornfuhren aus Italien über die Alpenpässe
nach Graubünden. Die Churer Spediteure
Bavier, Massner und Laurer Hessen in jenem Jahr
2 475 Saum Korn durch Fuhrwerke und rund 600
Saum Korn durch Flosse den Kaufleuten der Azmooser
Firma Mathias Sulser & Cie. zwecks Weiterbeförderung
ins untere Rheintal zukommen. 150
Diese Zahlen sind interessant, geben sie doch einen
guten Vergleich über die Warenmengen, welche auf
dem Landweg beziehungsweise auf dem Wasserweg
befördert wurden. Konkret heisst das, dass in
diesem Fall knapp 18 Prozent des Transitverkehrs
auf dem Wasserweg und über 82 Prozent auf dem
Landweg abgewickelt wurden. Ein einzelnes Floss
wurde normalerweise nicht mit mehr als 15 Saum
beladen. 151
Der Waren- und insbesondere der Personenverkehr
ging aber nicht nur der Wasserstrasse des
Rheins entlang. Immer schon suchten die Bewohner/innen
nach günstigen Möglichkeiten zur Überquerung
dieses Flusses. Vor dem Bau von festen
Brücken konnte der Rhein nur mittels einer Fähre
oder bei einer Furt überquert werden.
Zum Thema Rheinfurten finden sich nur selten
Hinweise in den Quellen. 152
Dies ist wohl damit zu
erklären, dass die Furten sich nicht durch eine

hohe Beständigkeit und Lebensdauer auswiesen.
Solche Übergänge wurden nicht durch bauliche
Massnahmen gebildet. Vor der grossen Rheinkorrektur
in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts
veränderte sich das Flussbett ständig. Der Fluss
«mäandrierte» und suchte sich den Weg des geringsten
Widerstands. Dabei entstanden auf natürliche
Weise Stellen, wo der Fluss weniger tief war
und folglich durchwatet werden konnte. Ein Hochwasser
konnte indes die Situation völlig verändern:
Dort, wo früher der Wasserstand am höchsten war,
konnte nun eine Sandbank liegen und umgekehrt.
Bei Niedrigwasser, in den Monaten Januar bis
März, war der Rhein zwischen dem Bodensee und
Chur an etwa zwölf Orten «furtbar» (besonders im
Abschnitt Tardisbrücke 153
- Trübbach sowie unterhalb
von Montlingen). Die Rheinkorrektion im späteren
19. Jahrhundert verengte das Flussbett und
bewirkte so eine Erhöhung der Fliessgeschwindigkeit
und der Transportkraft des Rheins. Folglich
konnten sich kaum noch Furten bilden.
In vorreformatorischer Zeit umfasste die Pfarrei
Bendern auch linksrheinische Gebiete, und zwar
die Ortschaften Sennwald (bis 1422), Salez (bis
1514) und Haag (bis 1637). 154
Es bestand somit für
die Angehörigen dieser drei Ortschaften die Notwendigkeit,
zwecks Gottesdienstbesuch in Bendern
den Rhein zu überqueren. Sie taten dies mit Hilfe
einer Fähre. Dieser Rheinübergang Haag-Bendern
gewann noch zusätzliche Bedeutung infolge Inanspruchnahme
durch zahlreiche Pilger/innen. Bendern
lag an der Pilgerroute, die von Tirol und Vorarlberg
nach Einsiedeln führte. 155
Umgekehrt war
Bendern selbst zeitweise ein lokaler Wallfahrtsort,
so zum Beispiel im 16. Jahrhundert für die innerhalb
des heutigen Bezirkes Werdenberg katholisch
gebliebenen Einwohner von Garns. 156
Die übrigen
Ortschaften des Bezirkes Werdenberg waren im 16.
und 17. Jahrhundert zur Reformation übergetreten.
Der Rhein bildete folglich zwischen den Landschaften
Vaduz und Schellenberg einerseits sowie
der Herrschaft Werdenberg andererseits nicht nur
eine geographische, sondern auch eine konfessionelle
Trennlinie. Auf den Personen- und Warenverkehr
hatte dies eher ungünstige Auswirkungen, zu­
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
mal die beidseitigen Obrigkeiten grenzüberschreitende
Kontakte eher behinderten als förderten. 157
Die erste Erwähnung des Fährbetriebs auf dem
Rhein ist im Rätischen Urbar des 9. Jahrhunderts
zu finden. Unter der Gemeinde Schaan ist der Hinweis
zu finden: «Jedes von den 7 Dörfern entrichtet
da für das Fronschiff einen Denar». 158
Noch im 17.
Jahrhundert wurde eine alte, abgegangene «Fahr»
bei Gamprin erwähnt, die offenbar älter als jene in
Bendern war. 159
Insgesamt gab es zwischen Trübbach
und Büchel fünf (nach 1850 sogar sechs)
Fähren: die erste zwischen Trübbach und Balzers,
die zweite zwischen der Burgerau und dem Möliholz,
die dritte zwischen Haag und Bendern, die
vierte zwischen Ruggell und Salez und die fünfte
zwischen Ober-Büchel und Bangs (in der jeweils
erstgenannten Ortschaft war die Fähre stationiert).
Die letztgenannte fünfte Fähre hatte eine nicht unbedeutende
Stellung, stellte sie doch eine Verkehrsverbindung
zwischen den Städten Feldkirch und
Altstätten her. Der Fährübergang zwischen Burgerau
und dem Möliholz wurde erst zu Beginn des
147) Ebenda. S. 340.
148) Kuratli, Loreleifelsen im St. Galler Oberland. S. 166.
149) Ebenda.
150) Ebenda.
151) Ebenda.
152) Die folgenden Ausführungen stützen sich weitgehend auf: Vogt,
Werdenberg-Liechtenstein, S. 155.
153) Zur Tardisbrücke: vgl. Ausführungen auf S. 21.
154) Poeschel, Liechtenstein, S. 242. Fussnote 1. Haag trat erst im
17. Jahrhundert zum neuen Glauben über.
155) Vogt, Werdenberg-Liechtenstein, S. 154. Dieser Wallfahrtsweg
führte über Feldkirch, das Thurtal und den Rickenpass.
156) Aebi, Sennwald, S. 33 und Schafnauser, Der Rhein und seine
Verkehrsstellung, S. 120. Im Jahre 1587 ereignete sich ein grauenvolles
Unglück bei einer versuchten Rheinüberquerung. Ein Pilgerschiff
mit 115 Personen (meist aus Garns) verunglückte. Mindestens
85 Menschen ertranken.
157) Vogt. Werdenberg-Liechtenstein. S. 154.
158) LUB I. Teil, Bd. 1, S. 41 u. 43. Übersetzung aus dem lateinischen
Originaltext.
159) Schafhauser, Der Rhein und seine Verkehrsstellung, S. 120.
37

Diese Karte aus dem Jahre
1800 zeigt einerseits den
Verlauf der liechtensteinischen
Landstrasse und
andererseits den mäandrierenden
Rhein, dessen
Flussbett sich stetig änderte.
Auffallend sind die
dicht bewaldeten Rheinauen
im Raum Triesen
und Vaduz. Noch verband
keine Brücke Liechtenstein
mit der anderen Rheintalseite.
18. Jahrhunderts eingerichtet. Dieser neuen Fähre
erwuchs sogleich Widerstand von Seiten der
Schiffsleute der benachbarten Fähren von Trübbach
nach Balzers sowie von Haag nach Bendern.
Bis ins Jahr 1793 durfte die neue Fähre Burgerau-Möliholz
nur Personen befördern. Dann aber
erhielt sie dieselben Rechte und Pflichten wie die
beiden älteren Fähren. 160
Der Standort dieser Fähre
zwischen Burgerau und Möliholz blieb unbefriedigend,
weil sie nicht grössere Siedlungszentren direkt
miteinander verband. Im Jahre 1850 schliesslich
beschlossen die Schifffahrtspächter in eigener
Regie, die Fähre weiter nördlich an die Stelle der
heutigen Strassenbrücke von Schaan nach Buchs
zu verlegen. 161
Noch im selben Jahr wurde neu eine
Fähre zwischen Vaduz und Sevelen eingerichtet. 162
Die Fährrechte für die Übergänge bei Trübbach
und Haag waren einst im Besitz der Herren von
Werdenberg. Durch den Verkauf der Herrschaft im
Jahre 1517 gingen diese Rechte von Werdenberg
auf den Stand Glarus über. Im Jahre 1803 erwarb
sie schliesslich der neu gegründete Kanton St. Gallen.
163
Die Herrschaft Schellenberg ihrerseits besass
die Rechte an den Fähren von Ruggell nach
Salez sowie Bangs nach Büchel. 164
Beidseitige
Obrigkeiten verliehen die jeweiligen Fährrechte an
bestimmte Untertanen. Die Rheinfähre von Ruggell
nach Salez wurde im 17. Jahrhundert von einem
38
gewissen «Spiegier» unterhalten, der jedoch 1668
(als in den Herrschaften Schellenberg und Vaduz
zahlreiche Hexenprozesse stattfanden) «malefizisch
hingericht[et]» wurde. 165
Die Fähre wurde
darauf hin konfisziert und einem Hans Büchel als
Schupflehen übergeben. 166
Im Jahre 1687 wurde
die Fähre der Familie Büchel als Erblehen verkauft.
167
Dieses Lehensverhältnis blieb bis zu seiner
Auflösung im Jahre 1894 bestehen. 168
Ein Fährboot hatte eine ungefähre Lebensdauer
von zehn Jahren. 169
Manche Fährstationen - so
etwa Trübbach, Sevelen, Buchs, Haag und Büchel -
besassen zwei Boote: einen sogenannten «Weidling»,
mit dem 10 bis 15 Personen (bzw. 15 bis 20
Zentner) über den Rhein geführt werden konnten,
sowie ein grösseres Boot, mit dem auch Tiere und
leichtere Wagen befördert werden konnten. 170
Die
Fährleute erhoben für den Transport von Menschen
und Fuhrwerken Gebühren. So galten im
Jahre 1654 für die Rheinüberquerung bei Trübbach
folgende Tarife: eine «Ledi» kostete 20, ein
leerer Wagen mit vier Pferden zehn Kreuzer. Für
den Transport eines Fremden mussten zwei Kreuzer
bezahlt werden; ein Einheimischer (aus der
eigenen Herrschaft) hatte dem Bootsmann einen
Kreuzer für die Überfahrt zu entrichten. 171
Für die
Fähre Ruggell-Salez mussten für die Überfahrt im
Jahre 1812 folgende Beträge bezahlt werden: Ein

eladener Wagen kostete 24 Kreuzer, ein leerer
Wagen zwölf Kreuzer. Für ein Pferd waren sechs
Kreuzer zu entrichten. Ein Fremder musste vier,
ein Einheimischer lediglich einen Kreuzer für die
Überfahrt bezahlen. 172
Im Vergleich zu einer festen Brücke schnitt die
Fähre verkehrstechnisch schlecht ab. Der Transport
mit einer Fähre war teuer, zeitaufwendig und
zudem noch stark witterungsabhängig. Bei Föhn
oder Flochwasser konnte die ganze Angelegenheit
sehr gefährlich werden. Es gab oft auch Klagen gegen
die Fährleute wegen langer Wartezeiten oder
überhöhter Preise. 173
Es fehlte nicht an Versuchen, an dem einen oder
anderen Ort eine Brücke über den Rhein zu bauen.
So soll es einst bei Triesen eine Rheinbrücke gegeben
haben. Der Flurname «Gapont» deutet auf die
Existenz einer solchen Brücke hin. 174
Diese Brücke
diente vermutlich zur Bewirtschaftung der auf der
anderen Rheinseite und später an Schweizer Bauern
verkauften «Triesner Heuwiesen». 175
- Das
160) Vogt. Werdenberg-Liechtenstein, S. 155. Um die Schiffsleute in
Trübbach für die dadurch entstandene Verkehrsminderung zu
entschädigen, wurde ihr Zins zur Hälfte den Burgerauern auferlegt.
Vgl. auch LLA RA 6/11/206: Der Landvogt von Sargans gab bekannt,
dass der Stand Glarus dabei sei, der Überfahrt bei Burgerau die­
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
selben Rechte einzuräumen wie der Schifffahrt bei Trübbach und
Bendern; Schreiben vom 21. Februar 1793.
161) Ospelt. Wirtschaftsgeschichte, S. 341 und Vogt, Werdenberg-
Liechtenstein, S. 155.
162) Vogt, Werdenberg-Liechtenstein, S. 155.
163) Ebenda, S. 156.
164) LUB I. Teil. Bd. 4, S. 537: Die Fähre Bangs-Büchel, im Urbar
der Herrschaft Schellen berg von 1700 als «Rheinfahr vnder Raggel
zum Püchel» erwähnt, wurde 1394 von Graf Albrecht von Werdenberg
den Herren von Schellenberg verliehen.
165) LUB I. Teil. Bd. 4, S. 537.
166) Ebenda.
167) Vogt. Werdenberg-Liechtenstein. S. 156.
168) Ebenda; vgl. auch: Ospelt, Wirtschaftsgeschichte. S. 341.
169) Vogt, Werdenberg-Liechtenstein, S. 156
170) Ebenda.
171) Ebenda.
172) Ebenda.
173) Ebenda.
174) Vgl. dazu: Poeschel, Liechtenstein, S. 5, der für «Gapont» die
vermutlich ältere Schreibwesise «Capont» verwendet. «Capont» ist
eine Abkürzung für «Casa Pontis» und heisst auf deutsch: «Haus bei
der Brücke».
175) Ebenda. In einer bei Ospelt, Wirtschaftsgeschichte als Anhang
Nr. 2 abgebildeten Kartenskizze aus dem Jahre 1790 sind diese
«Triesner Wiesen» eingetragen. Das Gebiet ist umschlungen von
zwei Armen des Rheins. Brücke ist hier keine (mehr) eingezeichnet.
39

Vaduzer Urbar von 1617 176
wies darauf hin, dass
bei der Rheinfähre bei Balzers jeweils im Winter
eine Brücke über den Fluss errichtet wurde. 177
Im
18. Jahrhundert gab es zwei Versuche, eine tragfähige
Brücke über den Rhein zu bauen. In beiden
Fällen zeigte es sich, dass der Bau von Brücken
nicht nur ein technisches, sondern auch ein politisches
Problem war. Im Zuge ihres Aufstandes gegen
die Glarner Herrschaft versuchten die rebellierenden
Werdenberger im Jahre 1721, bei Trübbach
eine Brücke über den Rhein zu schlagen. Sie
sollte den Aufständischen allenfalls auch als
Fluchtweg dienen. 178
Auf obrigkeitlichen Befehl -
gegen die Werdenberger stellten sich nicht nur die
Glarner, sondern auch der Fürst von Liechtenstein
und sogar der Kaiser - musste der bereits begonnene
Brückenbau wieder zerstört werden. 179
Eine
weitere Initiative zum Bau einer Rheinbrücke bei
Triesen im Jahre 1759 wurde vom Sarganser
Landvogt Joseph Benedikt von Schorno erfolgreich
bekämpft. 180
Gegen Ende des 18. Jahrhunderts war es hingegen
den liechtensteinischen und österreichischen
Amtsstellen vorbehalten, ein neues Brückenprojekt
bei Balzers wohlwollend zu prüfen. Im Januar
1789 teilte das Vogteiamt Feldkirch dem Oberamt
in Vaduz mit, dass es von der Regierung in Innsbruck
den Auftrag erhalten hatte, sich betreffend
einer geplanten Rheinbrücke mit den Behörden in
Vaduz in Verbindung zu setzen. 181
Das Oberamt berichtete
kurz darauf dem Fürsten in Wien, dass die
Realisierung dieser Brückenverbindung den liechtensteinischen
Untertanen von grossem Nutzen
sein würde. 182
In einem Antwortschreiben liess die
Hofkanzlei mitteilen, der Fürst sei «nicht abgeneigt»,
den Bau einer Rheinbrücke bei Balzers
zu unterstützen, er wolle aber, dass zuerst ein genauer
Kostenvoranschlag für den Bau und den
jährlichen Unterhalt der Brücke erstellt werde. 183
Darauf hin herrschte eine Zeitlang «Funkstille».
Zwei Jahre später, im Jahre 1791, legte das Oberamt
dem Fürsten erneut eine Stellungnahme vor,
die eine Brücke über den Rhein in der Gegend von
Balzers befürwortete. Im besonderen wurde darauf
hingewiesen, dass die Handelsroute Triest-Fiu-
40
me-Venedig-Arlberg-Zürich durch diese Brückenverbindung
an Bedeutung gewinnen würde. Dies
hätte auch positive Auswirkungen für Liechtenstein.
184
Die Hofkanzlei wies in ihrem Antwortschreiben
darauf hin, dass Vorarlberg ebenso an
der Errichtung einer solchen Brücke interessiert
sei und die vorarlbergischen Stände sich auch
schon dazu Gedanken gemacht hätten. 185
Vorerst geschah jedoch nichts, was auf die
tatsächliche Inangriffnahme dieses Brückenbaues
hingedeutet hätte. Der Wunsch nach einer dauerhaften
und zuverlässigen Verkehrverbindung über
den Rhein blieb natürlich bestehen, besonders weil
im Fährwesen immer Probleme und Konflikte auftauchten.
Ein Beispiel mag dies illustrieren: Es
handelt sich um eine Konfliktsituation bei der Fähre
Trübbach-Balzers, die in einem an den Sarganser
Landvogt gerichteten Schreiben des Oberamts
Vaduz eindringlich dargelegt ist. Die folgende Darstellung
stützt sich weitgehend auf dieses oberamtliche
Schreiben aus dem Jahre 1792. 186
Der Kornhändler Baptist Kienz aus Lauterach
beklagte sich im September (1792) darüber, dass
mehrere Fuhren Früchte, welche die Balzner Fuhrleute
für die Überfahrt nach Trübbach bis ans
Rheinufer hätten transportieren sollen, mehrere
Tage im Freien liegen gelassen worden waren. Die
Güter waren folglich jedem Wind und Wetter ausgesetzt
und wurden so gänzlich ruiniert. Baptist
Kienz stellte als Eigentümer dieser Waren beim
Oberamt in Vaduz eine Forderung nach Schadenersatz
für den erlittenen Verlust.
Das Oberamt bemühte sich sogleich um eine
Klärung dieser Angelegenheit: «Und da man hier
immer beeiferet ist, Klagen dieser Art un verzüglich
abzuhelfen; So sind der Hausmeister und die
Vorgesetzten zu Balzers alsogleich einberufen worden
[, um] sich über diese Klag standhaft zu Verantworten».
187
Die Vorgesetzten der Gemeinde Balzers gaben
zu Protokoll, dass der unklare Grenzverlauf beim
Rhein Schwierigkeiten mache. Es gäbe so auch
keine klaren Richtlinien, wo sie die Güter für den
Weitertransport durch die Trübbacher Fährleute
abladen müssten. (Objektiv gesehen war es natür-

lieh schwierig, die Rheingrenze genau zu definieren,
da - wie wir gesehen haben - der Fluss von
Natur aus die Neigung hatte, zu «mäandrieren»
und sich immer wieder ein neues Flussbett zu
suchen.) Die Vertreter aus Balzers warfen den
Trübbacher Schiffsleuten ferner vor, eine schlechte
Ordnung bei ihrem Fährbetrieb zu haben und oft
willkürliche Entscheide zu treffen: Die Trübbacher
Schiffsleute hätten ihnen (den Balzner Fuhrleuten)
die Waren «bald über einen, bald über zwey Ströme
abgenommen». Auf Verlangen der Trübbacher
Fährleute hätten liechtensteinische und österreichische
Rosswagen mit ihrer Ladung oft nochmals
einen (dritten) Strom überqueren müssen, bevor
die Trübbacher Fähre ihnen die Waren abgenommen
hätte. Schweizerische Fuhrwerke hingegen
würden durch die Trübbacher Schiffsleute weitaus
wohlwollender behandelt: Diesen hätte man die
Waren oftmals bereits in der Mälsner Au abgenommen
und auf die Fähre verladen. Die Gemeinde
Balzers kritisierte ebenfalls, dass die Trübbacher
Schiffsleute die Anlagestellen für die Fähre immer
nach eigenem Gutdünken festlegen würde. Es wäre
- so die Stellungnahme aus Balzers - wünschenswert,
dort einen Übergang festzusetzen, wo sich
der Rhein nicht in mehrere Arme aufteilte.
Zum Vorwurf des Lauteracher Kornhändlers
Baptist Kienz, dass ihre Fuhrleute die Waren einfach
liegen gelassen hatten, äusserten sich die
Balzner Gemeindevertreter wie folgt: Im Sommer
(1792) floss neben dem Flauptstrom zusätzlich ein
(ebenfalls schiffbarer) Nebenarm. Adam Brunhart,
ein Fuhrmann aus Balzers, hätte sich daraufhin
überreden lassen, sich mit seiner Kornfuhr in diesen
Arm hinein zu wagen. Er begab sich aber
offenbar in grosse Gefahr und er wäre ohne fremde
Hilfe kaum mehr aus dem Strom herausgekommen.
Die übrigen Balzner Fuhrleute hätten in der
Folge beschlossen, die für die Rheinüberfahrt bestimmten
Früchte künftig am Ufer abzuladen; denn
sie wollten nicht für einen zusätzlichen Fuhrlohn
von 35 Kreuzern ihr Leben sowie das Vieh und die
Waren «dem Untergang aussetzen».
Bis ins spätere 19. Jahrhundert war die im Jahre
1529 errichtete Tardisbrücke 188
die einzige dau­
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
erhafte Rheinbrücke zwischen Reichenau (GR) und
dem Bodensee. 189
Auf Ansuchen der Drei Bünde
erwarb der Marktflecken Malans im Jahre 1613
diese Brücke für 3 770 Gulden. 190
Die Gemeinde
Malans erhob einen Brückenzoll und verpachtete
den Zoll für jährlich 280 (später 320) Gulden an
einen seiner Bürger. Der Zoller betrieb bei der
Tardisbrücke auch eine Gastwirtschaft. 191
Diese
Brücke stellte eine wichtige Verkehrverbindung zur
Eidgenossenschaft her, blieb jedoch wegen der vielen
Hochwasser und wegen anderen Unfällen für
die Malanser ein «ständigefsl Sorgenkind und gros-
1 76) LUB I. Teil, Bd. 4, S. 325 IT. Der Quellentext ist unter dem
Begriff «Hohenemsisches Urbar» in die liechtensteinische
Geschichtsschreibung eingegangen.
177) LUB I. Teil, Bd. 4, S. 347. Im Frühjahr, bei Ansteigen des
Wasserpegels, musste die Brücke wieder aufgegeben werden.
178) Noflatscher, Liechtenstein, Tirol und die Eidgenossen. S. 153 f.
und Vogt, Werdenberg-Liechtenstein. S. 157.
179) Vogt. Werdenberg-Liechtenstein S. 157.
180) Ebenda. S. 158. Landvogt v. Schorno begab sich persönlich auf
den Bauplatz, um die Fertigstellung der Brücke zu verhindern.
181) LLA RA 21/8: Schreiben vom 30. Januar 1789.
182) LLA RA 21/10: OA an Fürst. Schreiben vom 10. Februar 1789.
183) LLA RA 21/18: HKW an OA. Schreiben vom 28. Februar 1789.
184) LLA RA 21/157: OA an Fürst. 14. Februar 1791.
1851 LLA RA 21/160. Schreiben der HKW vom 11. März 1791:
«... die neuerdings von den zu Feldkirch versammelt gewesene
vorarlbergischen Stände projectirte Errichtung einer Brücke über
den Rhein in der Gegend von Bnlzers ...».
186) LLA RA 21/277: OA an Landvogt in Sargans. 16. Oktober 1792.
187) Ebenda. Zum Begriff des «Hausmeisters» siehe S. 58-62.
188) Zur Tardisbrücke vgl. auch die Ausführungen bei: Ackermann,
Schollbergstrasse, S. 55 f.
189) Donatsch, Malans, S. 63 f. Poeschel. Graubünden. Bd. 2, S. 2
und Vogt. Werdenberg-Liechtenstein. S. 157. Bei Goop. Liechtenstein.
S. 154 wird fälschlicherweise 1503 als Erbauungsjahr dieser
Brücke angegeben. Die Tardisbrücke ist nach ihrem Erbauer Metardis
(Metardo) Heinzenberger benannt. Auf der vom Sarganser
Landvogt Aegidius Tschudi 1530/31 angefertigten Landkarte ist die
Tardisbrücke bereits eingezeichnet. Abbildung dieser Karte bei:
Rothenhäusler, Kunstdenkmäler Sargans, S. 25.
190) Donatsch, Malans, S. 63.
191) Ebenda.
41

Vierrädriger Wagen,
beladen mit Fässern für
den Transport von Most
oder Wein. Erst die im
20. Jahrhundert aufkommende
Motorisierung
verdrängte das Fuhrwesen
in Liechtenstein
mm
Detailansicht des oben
abgebildeten vierrädrigen
Wagens
42
se[s] Verlustgeschäft». 192
Im Jahre 1835 schliesslich
übergab Malans die «untere Zollbrücke» (so
wurde die Tardisbrücke im Gegensatz zur «oberen
Zollbrücke», welche die Landquart überquerte, genannt)
mitsamt Zollgebäuden gratis dem Kanton
Graubünden. 193
Der grosse Modernisierungsschub geschah
schliesslich in den sechziger und siebziger Jahren
des 19. Jahrhunderts. Im Zeitraum 1867 bis 1879
wurden allein zwischen dem Bodensee und Trübbach
(wo es bislang keine Brücken gab) 13 Strassen-
und zwei Eisenbahnbrücken gebaut. 194
In
der Region Werdenberg-Liechtenstein entstanden
folgende Brückenverbindungen: 1867/68 Buchs-
Schaan, 1868 Haag-Bendern, 1870/71 Trübbach-
Balzers und Sevelen-Vaduz. Die Eisenbahnbrücke
zwischen Buchs und Schaan wurde 1872 errichtet.
195
Ein «Nachzügler» war die Brückenverbindung
zwischen Ruggell und Salez, die erst 1927
erstellt wurde. 196
Der Bau dieser Rheinbrücken bedeutete
das Aus für den Fährbetrieb. Nur die Fähre
zwischen Ruggell und Salez hielt ihren Betrieb
noch bis 1918 aufrecht. 197

EINE BÄUERLICHE BEVÖLKERUNG -
LIECHTENSTEIN IM SPÄTEN 18. JAHR­
HUNDERT
Die liechtensteinische Bäuerin sowie der liechtensteinische
Bauer lebten noch um 1800 in einer
sozialen und wirtschaftlichen Ordnung, deren
Wurzeln weit ins Mittelalter zurückreichten. 198
Der
Herrschaftsgedanke prägte das menschliche Zusammenleben
und manifestierte sich in den Formen
von Grund-, Haus-, Schutz-, Gerichts-, Leibund
Landesherrschaft. Die Grundherrschaft bestimmte
weitgehend die Agrarverfassung. Sie beruhte
auf dem landesherrlichen Besitzanspruch auf
Grund und Boden. Das grundherrliche Land, aber
auch andere landesherrliche Besitztümer wie
Mühlen, Tavernen und andere gewerbliche Betriebe
wurden zur Bewirtschaftung verliehen. Als Gegenleistung
erhielt der Grundherr vom Lehensnehmer
einen Anteil des Ertrags in Form von Abgaben
oder verschiedenen Dienstleistungen (Fronen). Der
unentgeltliche Strassenbau war - wie wir gesehen
haben - ebenfalls eine solche Dienstleistung.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Aus dem Liechtensteiner
Unterland kommendes
Pferdefuhrwerk. Im späten
18. und frühen 19. Jahrhundert
war der Pferdebestand
im Unterland stets
grösser als im Oberland.
Die ärmeren Oberländer
Fuhrleute verwendeten oft
Ochsen als Zugtiere.
Die einzelnen Dörfer, meist «Nachbarschaften»
genannt, waren traditionell genossenschaftlich
organisiert. Jede Nachbarschaft hatte einen bestimmten
Anteil an Boden, der von den Bürgerinnen
und Bürgern gemeinsam genutzt wurde. Ab
dem späten 18. Jahrhundert wurde ein Teil dieses
Bodens unter dem Eindruck einer steigenden Bevölkerungszahl
aufgeteilt und ins Privateigentum
einzelner Familien überführt. Daneben gab es aber
192) Ebenda. Siehe auch: Caminada. Passstrassen, S. 29 und Vogt,
Werdenberg-Liechtenstein, S. 157; an beiden Stellen wird darauf
hingewiesen, dass die Tardisbrücke mehrmals von den Fluten
weggerissen wurde.
193) Donatsch, Malans, S. 63.
194) Vogt, Werdenberg-Liechtenstein. S. 158.
195) Ospelt. Wirtschaftsgeschichte. S. 341 f. und Vogt. Werdenberg-
Liechtenstein, S. 158 f.
196) Poeschel, Liechtenstein, S. 5.
197) Ospelt. Wirtschaftsgeschichte. S. 341.
198) Die folgenden Angaben stützen sich auf: Ospelt. Wirtschaftsgeschichte,
S. 84 f.
43

auch noch Nachbarschaften mit gemeinsamem
Grundbesitz. Dieser Boden wurde jedoch (spätestens)
im frühen 19. Jahrhundert zwischen den
betreffenden Nachbarschaften aufgeteilt. So entstanden
auch die Grenzen zwischen den heutigen
politischen Gemeinden.
Das Bewusstsein der liechtensteinischen Bevölkerung
wurde noch weit bis in das 20. Jahrhundert
von den sogenannten «drei Landesnöten» Föhn,
Rhein und Rüfe geprägt. 199
Solche Naturereignisse
hatten logischerweise auch einen Einfluss auf die
Landwirtschaft, den Handel und Verkehr. Rheinüberschwemmungen
behinderten oder verunmöglichten
den Floss- und Fährverkehr, der Niedergang
einer Rüfe konnte einen wichtigen Verbindungsweg
unpassierbar machen. 200
BEVÖLKERUNGSENTWICKLUNG
Da die Rheintalebene oft von Überschwemmungen
heimgesucht wurde, entstanden die ersten
menschlichen Siedlungen im Gebiet des heutigen
Fürstentums Liechtenstein an etwas erhöht gelegenen
Orten. So befanden sich die ältesten in
Liechtenstein nachgewiesenen Siedlungen auf den
Anhöhen des Eschnerbergs. 201
Die späteren Ortschaften
entwickelten sich meist ebenfalls in leicht
erhöhter Lage, so am Eschnerberg die Ortschaften
Gamprin und Schellenberg, sowie die zu Eschen
gehörenden Weiler Mösma und Schönabüel. 202
In
Nord-Süd-Richtung schneidet ein massiver Bergkamm
das liechtensteinische Territorium in zwei
ungleiche Hälften: Westlich liegt das Rheintal mit
den traditionellen Siedlungsgebieten, östlich liegen
die Bergtäler und Alpengebiete. Dem westlichen
Saum dieses Berghanges entlang verläuft die seit
der Römerzeit bezeugte Durchgangsstrasse. Entlang
dieser Transitroute entstanden im Oberland
die Siedlungen Balzers, Triesen, Vaduz und
Schaan, sowie im Unterland die Ortschaften Nendeln
und Schaanwald. Die Oberländer Ortschaften
stiegen im frühen 19. Jahrhundert zu politischen
Gemeinden auf - ein Schritt, welcher den Ortschaften
Nendeln und Schaanwald nicht gelang. Diese
44
beiden Unterländer Siedlungen sind heute noch
Bestandteile der Gemeinden Eschen beziehungsweise
Mauren.
Die ältesten quantitativen Angaben über die in
den Herrschaften Schellenberg und Vaduz lebende
Bevölkerung stammen aus der Zeit um 1600. 203
Peter Kaiser schätzt, dass damals rund 3 800 Menschen
in den beiden Flerrschaften wohnten. Dabei
betrug die Einwohnerzahl in der Grafschaft Vaduz
etwa 2 500 sowie in der Herrschaft Schellenberg
rund 1300 Personen. 204
Für das 17. Jahrhundert
sowie für weite Teile des 18. Jahrhunderts liegen
keine statistischen Angaben vor. Als gesichert gilt
hingegen, dass im Zuge der Hexenprozesse im Zeitraum
1648 bis 1680 in beiden Landschaften
zusammen zirka 100 bis 150 Menschen verurteilt
und hingerichtet wurden. 205
Auch starben im 17.
Jahrhundert viele Menschen an der Pest. 206
Folglich
dürfen wir annehmen, dass in diesem Zeitraum
das Bevölkerungswachstum stagnierte oder
sogar rückläufig war. Das im Jahre 1719 aus den
beiden Herrschaften Vaduz und Schellenberg gebildete
Reichsfürstentum Liechtenstein umfasste ein
Territorium, welches ungefähr 4 000 Einwohnerinnen
und Einwohner zählte. Leicht verbesserte
Lebensbedingungen ermöglichten im 18. Jahrhundert
ein Anwachsen der Bevölkerung. 207
Doch erst
im Jahre 1783 ordnete der Fürst von Liechtenstein
eine offizielle Volkszählung an. Dieser Entscheid
traf - wie eine zeitgenössische Quelle berichtete -
auf grossen Argwohn seitens der Bevölkerung:
«Im Maien [1783] kam von Sr. Durchlaucht, unserem
gnädigsten Landesfürst Befehl und Nachricht
von Wien, dass man solle alle Leute aufschreiben
in der ganzen Herrschaft, Kleines und
Grosses besonders, auch die Witwen und Knaben
besonders. Aber die Bauern sperrten sich lange
und wollten nicht darauf eingehen, sie vermeinen,
dass es etwas Böses bedeute. » 2Ü8
Es war dies der erste amtliche Versuch, möglichst
die gesamte Bevölkerung statistisch zu erfassen.
(Ältere Erhebungen umfassten stets nur
eine Bevölkerungsminderheit, z. B. Hausbesitzer,
Steuerzahler und wehrpflichtige Männer. Detaillierte
demographische Untersuchungen erlauben

allenfalls die Geburts- und Sterbebücher der einzelnen
Pfarreien.) Und doch weist diese Volkszählung
von 1783/84 einen Schönheitsfehler auf, da
sie zwar alle Bürger/innen, nicht jedoch die in
den einzelnen Gemeinden lebenden Hintersassen
erfasste. 209
Gemäss diesen Zahlen, die in der unter
Landvogt Gilm von Rosenegg 1784 verfassten Landesbeschreibung
genannt werden, lebten in Liechtenstein
damals 4 317 Bürgerinnen und Bürger. 210
Mit Einberechnung der Hintersassen dürfte sich
die gesamte Einwohnerzahl auf rund 4 400 belaufen
haben. 211
Die Bürgerinnen und Bürger verteilten
sich 1784 auf die einzelnen Gemeinden wie
folgt: Triesenberg 592, Schaan 499, Vaduz 469,
Triesen 426, Balzers 382, Planken 106, (gesamtes
Oberland 2 474); Eschen 500, Mauren 435, Ruggell
397, Gamprin 292, Schellenberg 212, (Unterland
insgesamt 1 843). 212
Bereits fünf Jahre später wurde wiederum eine
Volkszählung durchgeführt, wobei nun ebenfalls
eine Registratur der in Liechtenstein vorhandenen
Nutztiere erfolgte. 213
Dieses Mal war der Argwohn
seitens der Untertanen offenbar geschwunden;
denn dieselbe zeitgenössische Quelle erwähnte das
Ereignis mit folgenden Worten:
«Es ist in diesem Winter auch in den Vaduzischen-
und Schellenbergischen Herrschaften publiziert
worden, dass man solle dem Landesfürsten
eine Seelenbeschreibung einliefern, wie auch eine
Beschreibung vom Viehstand, was schleunig vollzogen
ohne Widerstand.» 2
^
Zwischen 1784 und 1789 sind ein paar bemerkenswerte
Bevölkerungsverschiebungen vonstatten
gegangen. 215
So stieg die Zahl der Balzner
Einwohnerinnen und Einwohner von 382 auf 546,
während in den Unterländer Gemeinden teils eine
199) In diesem Sinne äusserte sich Volker Press, der die liechtensteinische
Gesellschaft und ihr natürliches Umfeld (um 1800) folgendermassen
beschrieb: «Es war eine patriarchalische bäuerliche
Gesellschaft, für die die zuweilen selbst wenig gebildeten Pfarrer die
einzigen Intellektuellen bildeten, ganz ohne die Reformimpulse des
18. Jahrhunderts - in zunehmend veralteten Formen lebend, aber
auch im lebendigen Bewusstsein der erhaltenen Teile ständischer
Freiheiten, ein armes Volk freilich, von den Existenzkrisen der alten
Gesellschaft, von Hunger und von Seuchen bedroht, zu denen
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Überschwemmungen des Rheins und die Rüfen als dritte und vierte
Plage kamen»; vgl.: Press, Rheinbund, S. 57 f.
200) Vgl. hierzu LLA RA 6/11/69; Befehl an die Gemeinden Vaduz
und Schaan, die durch Rüfen verdorbenen Strassen wieder herzustellen,
1. August 1789; oder auch: LLA RA 6/11/137: Aufforderung
an die Gemeinde Schaan, die durch die Rüfe zerstörte Strasse
wieder herzustellen und zu bekiesen; 18. August 1797.
201) Malin, Kunstführer, S. 12 f.
202) Poeschel, Liechtenstein, S. 15 f.: Einzig Ruggell hatte sich
seinen Platz in der freien Rheinebene gesucht, «an einer Stelle, wo
der Eschnerberg wie ein grosses Wuhr eine frühzeitige Beruhigung
des Bodens begünstigt hatte».
203) Kaiser. Arthur Brunhart, S. 398.
204) Ebenda.
205) Lange Zeit ging die Literatur davon aus, dass die Hexenprozesse
sogar über 300 Todesopfer forderten. Dies wurde durch
neueste Forschungen von Manfred Tschaikner widerlegt. Tschaikner
nimmt an, dass die Zahl .300 in etwa der Anzahl an Prozessopfern
entspricht, jedoch keinesfalls mit der Anzahl der vollstreckten
Todesurteile übereinstimmt; vgl.: Tschaikner, Hexenverfolgungen.
206) Vgl. Ausführungen auf S. 70.
207) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 47.
208) Heibert. S. 74. - Vgl. dazu auch Geiger, Helbert-Chronik,
S. 327: «Heiberts Blickwinkel aber kommt nicht von den Machtzentralen
her. sondern vom Volk: Er bietet Chronik

deutliche Bevölkerungsabnahme zu beklagen war.
Beispielsweise verlor Eschen in diesem Zeitraum
138 Menschen (1784: 500, 1789: 362) und die Einwohnerzahl
von Schellenberg halbierte sich fast
(1784: 219, 1789: 130). Solche Schwankungen sind
- wenn auch in geringerem Ausmass - in den folgenden
Jahrzehnten festzustellen. Als Ursachen
hierfür sind wiederholte Missernten zu nennen,
aber auch Durchmärsche und Einquartierungen
von fremden Truppen stellten für die einheimische
Bevölkerung eine starke Belastung dar. So gab es
1796 (respektive 1800) beispielsweise 241 (213)
Geburten und 429 (335) Todesfälle. 215
Das Hungerjahr
1817 bewirkte abermals einen markanten Bevölkerungsrückgang.
217
Bis zur Hälfte des 19. Jahrhunderts
hingegen gab es eine deutliche Zunahme
der Bevölkerung von (1818) 5 500 auf (1852) rund
7 400 Einwohnerinnen und Einwohner. 218
LANDWIRTSCHAFT UND VIEHZUCHT 219
Noch um 1800 stellte die Landwirtschaft die eigentliche
Lebensgrundlage für die liechtensteinische
Bevölkerung dar. Der grösste Teil des landwirtschaftlich
genutzten Bodens diente jedoch nicht
dem Ackerbau, sondern der Viehzucht. 220
Diese
Tabelle 2: Zählung der
Menschen und Nutztiere
im Jahre 1789 22f>
46
gewann noch zusätzliche Bedeutung durch die Tatsache,
dass ein Bauer sich nur am einnahmenträchtigen
Rodverkehr beteiligen konnte, sofern er über
geeignete Zugtiere (Pferde und Ochsen) verfügte.
Folglich nahm der Ackerbau zwangsläufig eine
eher zweitrangige Rolle ein. In Schaan beispielsweise
betrug der. für den Ackerbau benutze Boden
im frühen 19. Jahrhundert lediglich acht Prozent
der gesamten landwirtschaftlichen Fläche. 221
Landvogt Schuppler nannte in seiner Landesbeschreibung
von 1815 als «die vorzüglichsten,
und bedeutendsten Erzeugnisse des Landes» Heu,
Streu, Wein, Türkenkorn, Erdäpfel und Baumfrüchte.
222
Die 1815 bereits vorherrschenden Anbausorten
Mais und Kartoffeln können aber - im
Gegensatz zur Weintraube - nicht auf eine jahrhundertealte
Anbautradition zurückblicken. Der
Mais, in Liechtenstein «Türken» genannt, wurde
vermutlich Ende des 17. Jahrhunderts in den Herrschaften
Schellenberg und Vaduz eingeführt. 223
1732 tauchte er in der Naturalrechnung des Rentamts
auf, und zwar sowohl mengen- als auch wertmässig
an dritter Stelle hinter «Kernen» und Gerste.
224
Der Anbau der Kartoffel ist erstmals für
1751 bezeugt. 225
Der Anbau der nahrhaften Kartoffel
setzte sich jedoch erst um die Jahrhundertwende
zögernd durch und wurde nach der Hungersnot
Gemeinde Personen Pferde Ochsen Rinder Schafe
Balzers 546 54 125 437 369
Planken 103 — — 210 60
Schaan 566 46 133 ' 652 54
Triesen 486 13 55 410 184
Triesenberg 593 — - 725 319
Vaduz 512 28 103 359 '138
Oberland 2806 141 557 2403 1124
Eschen 362 94 — 236 25
Gamprin 215 70 - 164 -
Mauren 375 72 - 223 -
Ruggell 340 70 - 214 -
Schellenberg 130 25 9 96 -
Unterland 1422 331 9 933 25
Liechtenstein 4228 472 566 3336 1149

von 1817 zusätzlich forciert. 227
Damit gelang es
aber nur knapp, die dringendsten Nahrungsbedürfnisse
der nach 1817 deutlich wachsenden Bevölkerung
abzudecken. 228
- Die Weinrebe wurde wahrscheinlich
zur Zeit der römischen Herrschaft ins
Rheintal gebracht. 229
Im späten 18. Jahrhundert
war die Rebfläche in Liechtenstein bedeutend grösser
als heute. Wein wurde in den Gemeinden
Vaduz, Schaan, Triesen, Balzers, Mauren, Eschen,
Gamprin und Schellenberg angebaut. 230
Dabei
dürfte sich die Rot- und die Weissweinproduktion
ungefähr die Waage gehalten haben. 231
Der Wein
war neben dem Vieh der bedeutendste Exportartikel
des Landes. 232
Daneben wurde der Wein in den
Wirtshäusern ausgeschenkt und bescherte diesen
teils hohe Umsätze. 233
216) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, Anhang 21, S. 60.
217) Ebenda, Anhang 9, S. 28.
218) Ebenda, Anhang 9, S. 25 und Anhang 10, S. 31.
219) Dieses Thema ist sehr ausführlich dargestellt bei: Ospelt,
Wirtschaftsgeschichte, S. 83-226. Im folgenden Kapitel sollen
lediglich ein paar grundlegende Aspekte aufgezeigt werden.
220) Wanner. Wirtschafts- und Sozialgeschichte. S. 463.
221) Ospelt. Wirtschaftsgeschichte. S. 162.
222) LBS. S. 30.
Gemeinde
Balzers ? 54
Planken ?
Schaan ? 46
Triesen ? 13
Triesenberg ?
Vaduz ? 28
Oberland ? 141
Eschen 126 234
94
Gamprin 80 70
Mauren 98 72
Ruggell ? 70
ScheÜenberg 38 25
Unterland ? 331
Liechtenstein ? , 472
1781 1789 1795 1812 1815
1818
45 47 64 77
28 36 33 71
10 8 28 24
? 12 20 29
? 103 145 201
102 86 88 77
68 51 51 38
80 39 51 46
85 72 80 55
14 9 7 5
349 257 277 221
? 360 422 422
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
223) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 164.
224) Ebenda.
225) Lehensurkunde des Klosters St. Luzi (Chur) an einige Bürger
der Pfarrei Bendern, worin die Lehenspächter alle Zehentrechte,
«auch den Zehenten an Grundbirnen» erhalten; vgl. Büchel, Pfarrei
Bendern, S. 125 f.
226) LLA RA 26/1/13, 1789.
227) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 165. 1790 verkaufte der
Pfarrer von Oberschwandorf (Baden) 60 Malter Kartoffeln an Landvogt
Menzinger. Es stand hier die Absicht dahinter, den liechtensteinischen
Bauern den Anbau dieser Knollenpflanze schmackhaft
zu machen. Doch «die konservative Bevölkerung schätzte damals
noch kaum die Kartoffeln»; vgl. Wanner, Wirtschafts- und Sozialgeschichte,
S. 463.
228) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 167. Getreide und Hafer
mussten allerdings immer wieder eingeführt werden.
229) Ebenda, S. 170.
230) Ebenda. S. 171 f.
231) Ebenda. Die weisse Elbling-Traube wurde jedoch im 19. und
frühen 20. Jahrhundert immer mehr durch die Blauburgunder-
Traube, die seit etwa 1630 in der Bündner Herrschaft angebaut
worden war, verdrängt.
232) Ebenda, S. 173 f.
233) Vgl. Kapitel Wirtshäuser auf S. 97-106.
234) LLA RA 20/31. Detaillierte Angaben: in Nendeln 17, in Eschen
50 sowie in Mösma/Schönabüel 59 Pferde.
235) Quelle für 1781: LLA RA 20/31, für 1789-1818; Ospelt, Wirtschaftsgeschichte,
Anhang 53, S. 148 f.
Tabelle 3: Pferdebestand
in Liechtenstein 1781-
18 1 8 235
47

Die Haupteinnahmequelle des liechtensteinischen
Bauern war jedoch die Viehhaltung. Produkte
aus der Tierhaltung waren wichtige Bestandteile
der Ernährung. Durch Verkauf speziell von Rindern
konnte der Bauer in den Besitz von Bargeld
gelangen. Daneben wurden (vor allem im Oberland)
Ochsen bei der Feldbearbeitung und im Fuhrwesen
eingesetzt. 236
Für schwere Fuhrwerke und
gerade auch als Vorspann mussten allerdings Pferde
eingesetzt werden. Der Besitz von Pferden war
jedoch eher den wohlhabenden Bauern vorbehalten.
Die Tabellen auf den Seiten 46 und 47 geben
einen Überblick über die Zahl der Nutztiere und
Pferde in den einzelnen Gemeinden. So verfügten
die beiden Berggemeinden Planken und Triesenberg
1789 weder über Pferde noch über Ochsen.
Bemerkenswert ist, dass der Pferdebestand im Unterland
deutlich grösser war als im Oberland. Dies
ist ein Hinweis darauf, dass der Unterländer Bauer
im Durchschnitt wohlhabender als sein Oberländer
Kollege war. 237
Die Schafzucht hingegen wurde fast
ausschliesslich im Oberland betrieben.
Die Tabelle 3 auf Seite 47 zeigt die Entwicklung
des Pferdebestandes im Zeitraum 1781 bis 1818.
Die Zahlen lassen gewisse Rückschlüsse auf die
Entwicklung des Rod- und Fuhrwesens zu. Im
Liechtensteiner Unterland hatte das Rodwesen am
Ende des 18. Jahrhunderts praktisch aufgehört
zu existieren und die Bauern hatten dadurch ihre
Verdienstmöglichkeiten im Fuhrwesen verloren.
Deshalb ging der Pferdebestand langsam, aber
kontinuierlich zurück. Für die Oberländer Landstrasse
von Schaan bis Balzers galt die Rodordnung
jedoch noch bis in die zwanziger Jahre des 19.
Jahrhunderts. 238
Dies würde erklären, warum im
Oberland sich die Anzahl der Pferde nicht verringerte,
sondern sogar noch leicht anstieg.
Parallelen zur landwirtschaftlichen Situation in
Liechtenstein sind für das 18. Jahrhundert auch im
Kanton Uri zu finden. Dort hatte um 1700 ein Jahrhunderte
langer Prozess seinen Abschluss gefunden,
der die Ablösung des Ackerbaus durch Viehzucht
und Alpwirtschaft zum Resultat hatte. 239
Die
grosse Mehrheit der Urnerinnen und Urner
ernährte sich folglich fast ausschliesslich von
48
Milchprodukten. Der Genuss von Brot und Fleisch
war ein Luxus einzelner wohlhabender Leute
geworden. 240
Etwas früher als in Liechtenstein,
etwa ab 1730, wurde im Urnerland die Kartoffel
eingeführt. 241
Die Anbaufläche blieb jedoch eher
bescheiden, so dass diese Knollenfrucht noch
zusätzlich importiert werden musste. 242
Die dominierende
Stellung der Alp- und Viehwirtschaft wurde
dadurch nicht beeinträchtigt.
Ein teilweise anderes Bild als in Uri oder in
Liechtenstein bot die Landwirtschaft im Kanton
Luzern. Anders als Liechtenstein oder Uri weist das
luzernische Territorium nur eine geringe Fläche an
unproduktivem Land auf. 243
Im klimatisch und
geographisch günstig gelegenen Kanton Luzern
hatte sich der Ackerbau als vorherrschender Wirtschaftszweig
durchgesetzt. Luzern versorgte in
normalen Zeiten mühelos die eigene Bevölkerung
von 60 000 bis 80 000 Menschen mit genügend
Mehl und Brot. Darüber hinaus konnten die Urkantone
auf dem Luzerner Getreidemarkt einen grossen
Teil ihres Getreidebedarfes einkaufen. Auch in
Luzern verdrängte im 18. Jahrhundert die Kartoffel
den herkömmlichen Getreideanbau. Ebenso wie
in Uri hatte in manchen Gegenden (zum Beispiel im
Entlebuch) eine Verlagerung weg vom Ackerbau
hin zur Viehwirtschaft stattgefunden. Doch existierten
beide Formen der Landwirtschaft noch im
18. Jahrhundert oft nebeneinander, so dass der Luzerner
Bauer «dank seiner relativen Vielseitigkeit
weniger krisenanfällig» war. 244
Luzern teilte hingegen
mit Liechtenstein den Unwillen zu durchgreifenden
Reformen in der Landwirtschaft. Geändert
wurde nur dann etwas, wenn die Not keinen anderen
Ausweg mehr offen liess oder wenn von aussen
her Druck ausgeübt wurde. Zudem besassen an
beiden Orten die einen Eigentümer zuviel, die anderen
zuwenig Land, was eine gleichmässige, rationelle
Bodenbewirtschaftung erschwerte. Sowohl
in Liechtenstein als auch in Luzern begünstigte das
geltende Erbrecht die Zersplitterung des Landbesitzes
in unrentable Kleinbetriebe. 245
Umstrukturierungen
in der Landwirtschaft und ein damit verbundener
Bruch mit der Vergangenheit erfolgten
an beiden Orten erst im 19. Jahrhundert.

HANDWERK UND GEWERBE
Da sich bis ins 19. Jahrhundert die agrarische
liechtensteinische Gesellschaft weitgehend selbst
versorgte und sie zudem kaum über Bargeld verfügte,
gab es für Handwerker und Gewerbeleute
kaum Absatz- und Verdienstmöglichkeiten. Ein
liechtensteinischer Gewerbetreibender fand nicht
nur im eigenen Land kaum Abnehmer für seine
Produkte, es war ihm auch der Zugang zu ausländischen
Märkten weitgehend versperrt. Dieser Zustand
sollte sich erst durch den Abschluss des Zollvertrags
mit Österreich im Jahre 1852 ändern. 246
Die wenigen einheimischen Flandwerker wie Wagner,
Sattler, Schlosser oder Schmiede waren in ihrer
Produktion ganz auf die Bedürfnisse der lokalen
bäuerlichen Bevölkerung eingestellt. Landvogt
Schuppler beklagte 1815 ihren Dilettantismus:
«Sie sind im eigentlichen Sinne nur Pfuscher,
und können nicht blos wegen Mangl an Kenntnissen,
sondern auch Mangl an Arbeit nicht einmal
Lehrjungen aufnehmen. Die, so ihr Handwerk erlernen
müssen, müssen sich bei Meistern im Auslande
verdingen[,] wozu sie in der benachbarten
Stadt Feldkirch die schönste Gelegenheit haben,
sich nach Beendigung ihrer Lehrjahre, und erfolgter
Freysprechung durch Wandern in fremden Ländern
vervollkommern, auch dort, wenn sie vom
Handwerk leben wollen, ihre Versorgung suchen».
247
Die liechtensteinischen Nachbarschaften kannten
bereits 1784 ein Hausbauverbot. 248
Dieses wurde
1806 durch ein oberamtliches Dekret erneuert.
249
Verboten war nicht nur der Neubau, sondern
auch die Verdoppelung von bestehenden Häusern.
Damit sollte verhindert werden, dass noch zusätzliche
Leute einen Anspruch auf den Gemeindenutzen
erhielten. 250
Dieses Verbot verhinderte das Entstehen
eines einheimischen Baugewerbes. Eine
gewisse Monopolstellung genoss aber die bereits
im 17. Jahrhundert erwähnte Ziegelei in Nendeln,
die bis zu ihrer Stillegung 1914 das gesamte Fürstentum
und die nähere Umgebung mit ihren Produkten
belieferte. 251
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Ebenso wenig wie die übrigen Gewerbezweige
war um 1800 das Nahrungsmittelgewerbe entwickelt.
Beispielsweise gab es für Bäcker kaum
eine Verdienstmöglichkeit, da die meisten Haushaltungen
das Brot selber buken. Verschiedene Versuche,
in Liechtenstein eine Bierbrauerei zu betreiben,
wurden meist nach kurzer Zeit wieder aufgegeben.
1794 erhielt Anton Frommelt aus Vaduz die
Erlaubnis, bei Bezahlung eines jährlichen Zinses
von einem Gulden Bier zu brauen. Wegen den zu
geringen Absatzmöglichkeiten (das dominierende
alkoholische Getränk in Liechtenstein war der
Wein!) führte er sein Vorhaben gar nicht erst
aus. 252
Spätere Bierbrauer, die auch in den rentamtlichen
Rechnungsbüchern als Umgeldzahlende
Wirtsleute auftauchten, waren: Anton Frommelt,
Schaan (1811-1812), Anton Rheinberger (1821-
1823) sowie ab 1842 Bierbrauer Baptist Quaderer
aus Schaan. 253
236) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte. S. 182.
237) Ebenda, S. 179.
238) Entwicklung und Verfall des Rodwesens sind in den Kapiteln
auf'S. 107 bis 135 ausführlich dargestellt.
239) Bielmann. Lebensverhältnisse im Urnerland, S. 177.
240) Ebenda, S. 177 f.
241) Ebenda.
242) Ebenda.
243) Die folgenden Ausführungen stützen sich auf: Wicki, Luzern im
18. Jahrhundert, S. 270 ff.
244) Wicki. Luzern im 18. Jahrhundert, S. 273.
245) Ebenda. S. 272 u. Ospelt. Wirtschaftsgeschichte, S. 147.
246) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 227.
247) 1.BS, S. 36 f.
248) Vogt, Brücken zur Vergangenheit. S. 90.
249) Ebenda.
250) Ebenda, S. 144. Das Hausbauverbot wurde um 1840 aufgehoben.
251) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte. S. 254 f.
252) Ebenda. S. 239.
253) LLA Rechnungsbücher des Rentamts; vgl. Anhang auf S. 156-
159. - Die Familie Quaderer betrieb das Brauereigewerbe bis zum
1. Weltkrieg; erwähnt bei: Ospelt. Wirtschaftsgeschichte, S. 239 f.
49

Im Jahre 1798 errichtete der damalige Vaduzer
Löwenwirt Johann Rheinberger mit obrigkeitlicher
Erlaubnis im Möliholz eine Gipsmühle. 254
Der Gips
wurde auf Masescha gebrochen, von Leuten aus
Triesenberg nach Vaduz getragen und von da weiter
zur Mühle geführt. Die Gipsmühle, von 1817 bis
1827 auch Zollstation, 255
produzierte jährlich 600
bis 800 Fässer Gips, der meist nach Süddeutschland
verkauft wurde und dabei einen jährlichen
Bruttogewinn von 4 800 bis 6 000 Gulden einbrachte.
256
Für viele Triesenberger, die ja als Bergbauern
keinen Anteil am Rodfuhrwesen hatten, war der
Gipstransport und -verkauf eine wichtige Einnahmequelle.
257
Fehlende Ausbildungs- und Arbeitsmöglichkeiten
im eigenen Land führten seit dem frühen 19.
Jahrhundert zu einer saisonalen Auswanderung
von liechtensteinischen Handwerkern und Arbeitern.
Etwa zehn Prozent der gesamten Bevölkerung
verliessen im Frühjahr ihre Heimat, um in der
Schweiz, in Süddeutschland oder in Frankreich zu
arbeiten. Im Herbst kehrten sie schliesslich zurück,
um mit dem sauer verdienten Geld die Steuern,
Zinsen oder Schulden zu bezahlen. 258
50
DAS ZOLLWESEN: GRADMESSER DES
WARENVERKEHRS
Liechtenstein kannte noch im späten 18. Jahrhundert
ein Zollsystem, das sich nicht an den politischen
Grenzen, sondern an einzelnen Strassenzügen
orientierte. Folglich standen die «Zollhäuschen»
auch nicht an der Landesgrenze, sondern an
den wichtigsten Handels- und Durchgangsrouten.
Die wichtigste Zollstation befand sich seit dem Mittelalter
in Vaduz. 259
Hier wurde der gesamte Verkehr
erfasst, der auf der Nord-Süd-Achse durch
das kleine Land ging. Mit Hilfe von kleineren Zollstationen
wurde versucht, den Ost-West-Verkehr -
welcher den Rhein mit einer Fähre überquerte -
fiskalisch zu erfassen. Diese weniger einträglichen
Zollstationen hatten - im Gegensatz zum Hauptzoll
in Vaduz - keine absolut sichere Existenz und es
kam hier oft zu einer Aufhebung, Verlegung oder
Neugründung einer Zollstation. Um die Mitte des
18. Jahrhunderts gab es folgende «Neben»-Zollämter:
Ruggell, Rofaberg und Mäls. 260
Neben dem eigentlichen Warentransitzoll wurde
auch ein Wegzoll, das sogenannte Weggeld, erhoben.
Noch um 1750 waren die Weggeldeinnahmen
äusserst bescheiden. 261
Erst der Erlass einer neuen
Weggeldordnung im Jahre 1782 verschaffte hier
Abhilfe. Gemäss dieser neuen Ordnung mussten für
eine Fahrt durch das ganze Fürstentum Liechtenstein
folgende Gebühren entrichtet werden: für ein
Reit-, Saum- oder Zugpferd sowie für einen bespannten
Ochsen je drei Kreuzer; für Ochsen,
Kühe, Rinder und Kälber (die durch das Land
getrieben wurden) je zwei Kreuzer; für Kleinvieh
betrug der Tarif einen Kreuzer pro Stück. 262
Die
liechtensteinischen Untertanen waren innerhalb
der Landesgrenzen von Weggeldzahlungen befreit.
Für Fahrten und Transporte ins Ausland hingegen
hatten auch sie das Weggeld zu entrichten. 263
Weggeldstationen waren ab 1782 Vaduz, Balzers,
Schaanwald, Rofaberg (bis 1785), ab 1792 dann
nur noch Balzers und Schaanwald. 264
Sofern sich eine Zoll- und Weggeldstation am
selben Ort befand, so wurden die beiden Ämter des
Zollers und Weggeldeinnehmers von ein und der-

selben Person ausgeübt (so in Balzers, auf Rofaberg,
bis 1791 in Vaduz, zeitweise in Nendeln und
in Schaanwald). Bereits das Brandisische Urbar
254) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 256.
255) LLA Rechnungsbücher des Rentamts.
256) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 256. Die Gipslager auf Masescha
wurden bis um 1865 ausgebeutet.
257) Ebenda.
258) Vogt, Brücken zur Vergangenheit, S. 147.
259) , Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 359.
260) LLA Rechnungsbücher des Rentamts. Eine Liste der Zoller und
Weggeldeinnehmer findet sich bei: Tschugmell, Beamte, S. 62 ff.
261) Ebenda. Vgl. auch Anhang auf S. 151. - Zwischen 1750 und
1781 wird einzig Rofaberg als Weggeldstation genannt.
262) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 334 ff. - Die Weggeldordnung
ist im Wortlaut vollständig abgedruckt bei: Ospelt, Wirtschaftsgeschichte,
Anhang, S. 223-227, Anhang Nr. 73.
263) Ebenda.
264) LLA Rechnungsbücher des Rentamts. Im lahre 1819 wurde die
Zahl der Weggeldstationen wiederum erhöht. Von den neuen Stationen
erbrachte lediglich die Station Balzers-Rheinstrasse nennenswerte
finanzielle Einnahmen; vgl. auch Anhang S. 152.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Vaduz war nicht nur der
Sitz des Oberamts, sondern
beherbergte auch die
wichtigste Zollstation in
Liechtenstein. Dieser
Ortsplan aus dem Jahre
1806 zeigt das Vaduzer
Amtsviertel, auffällig
in der Bildmitte das Wirtshaus
«Adler», zugleich
Zollstation, rechts davon
das mit einem Treppenturm
ausgestattete Haus
des Landvogts
51

um 1510 wies daraufhin, dass der Zoller verpflichtet
war, sein Amt in Treue zu seinem Landesherrn
und Vogt zu verrichten. Bemerkenswert ist die im
Urbar gemachte Feststellung, dass der Zoller auch
mitverantwortlich für den Strassenunterhalt war. 255
So war er angehalten, in Mussezeiten die Strassenpfützen
auszulassen und den Weg mit Steinen auszuebnen.
255
Diese Bestimmung wurde im Hohenemsischen
Urbar des frühen 17. Jahrhunderts bestätigt.
257
Dort findet sich auch die älteste Tabelle
mit Angaben von Zolltarifen, die bereits 1552 erlassen
wurde. 268
Diese Tabelle beinhaltet eine Auflistung aller
Waren, die verzollt werden mussten, und dahinter
ist die Gebühr aufgezeichnet, welche für die jeweilige
Ware entrichtet werden musste. Diese Tariftabelle
umfasste im wesentlichen folgende Produkte:
1. Nahrungsmittel wie Fische, 259
Feigen, Weinbeeren,
Getreide, 270
Nüsse, Schmalz, Käse, Fleisch,
Wein;
2. Tiere wie Schweine, Schafe, Geissböcke, Pferde;
3. Tierische und pflanzliche Produkte wie Leder,
Haut, Baumwolle, Hanf;
4. Gebrauchsgegenstände wie Tücher, Leinwand,
Papier, Bücher, Kessel, Werkzeuge, Metalle, Glas,
Mühl- und Schleifsteine, Flolzschüsseln und Kacheln;
5. Als Fortbewegungsmittel ebenso das Floss. Juden
waren in den Herrschaften Schellenberg und
Vaduz, aber auch in Feldkirch und Bludenz zollpflichtige
Personen. 271
Die Mengenangabe erfolgt für Gegenstände und
Nahrungsmittel zumeist in Saum, für Salz und Getreide
hingegen auch in Ledinen. Eine «Ledi» (das
bedeutet eine Ladung, ein Fuhrwerk) entspricht
dabei fünf Saum («Som»). 272
Ein Saum ist ungefähr
gleich viel wie 206 Liter. 273
Tabellen mit Angaben der Zolltarife liegen auch
aus dem 17. und 18. Jahrhundert vor. 274
Jede neue
Zolltafel umfasste jeweils zusätzliche Warengattungen.
Die Zolltarife, die immer schon niedrig waren,
wurden dabei nur unwesentlich erhöht. 275
Dem
Land Liechtenstein war die Erhaltung eines regen
Durchgangsverkehrs besonders wichtig, und des-
52
ZOLLEINN AHMEN
1750-1780
ZOLLEINNAHMEN

ZOLLEINNAHMEN
1811-1820
Jährliche Durchschnittswerte
in Gulden
(Reichswährung)
Balzers, Grenze 28
Balzers, Strasse 11
Gipsmühle 276
2 2
Mals 37
Rofaberg 19
Ruggell 613
Schaan, Fährzoll 68
Schaanwald 9
Vaduz 1952
ZOLLEINNAHMEN
1821-1834
Jährliche Durchschnitts
werte in Gulden
(Reichswährung)
Balzers, Grenze
ßalzers, Strasse
Gipsmühle
Mäls
Rofaberg
Ruggell
Schaan, Fährzoll
Nendeln
Vaduz
Vaduz
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
ZOLLEINNAHMEN
1835-1848
Jährliche Durchschnittswerte
in Gulden
(Reichswährung)
Balzers/Mäls 15
Bendern 297
Rofaberg 6
Ruggell 161
Schaan 5
Schaanwald 83
Vaduz 2649
265) LUB I. Teil. Bd. 4. S. 251.
266) Ebenda. «Er sol zu zimblichen zyten mit einer howen vff die
strass gon, die gullen vslassen. etwann stain daryn werften, vnd den
weg bessern ye zu zyten, so er des statt und wyl hat. da mit dester
furo schaden vnd clag verhuet werde.»
267) LUB I. Teil. Bd. 4. S. 347.
268) Ebenda. S. 346 ff.
269) «Fastengradt» (Fastenspeise). «Thunnen hcring». «Burckhen»
(geräucherte Heringe).
270) Kernen. Korn. Roggen und Haber, sowie Mehl und Brot.
271) LUB I. Teil, Bd. IV, S. 352: «Item ein lebendiger Jud 30 Pfg.
vndt 3 Würffei - Item ein todter Jud 30 Pfg. vnd 30 Würffei». Der
Hinweis auf die Würfel ist so zu verstehen, dass die Juden dem
verpönten Würfelspiel frönten.
272) LLA RA 6/1/9: OA an Fürst. 22. März 1790. Bei schlechten
Strassen konnte ein «Som» mit zwei Pferden geführt werden.
273) Vgl. Anhang S. 142: Geld, Masseinheiten und Gewichte.
274) Ein Beispiel aus dem Jahre 1700 ist im Anhang auf S. 146
wiedergegeben.
275) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte. S. 359. Ein Saum Getreide
war 1762 mit einem Kreuzer und zwei Pfennigen, nach der Tariferhöhung
von 1791 jedoch mit zwei Kreuzern zu verzollen.
276) Seit 1817.
53

halb durften die Zolltarife nie so hoch angesetzt
werden, dass sie verkehrshemmend wirkten.
Im Jahre 1791 erfolgte die längst fällige Reorganisation
des Zollwesens. Obwohl der Ausbau der
Landstrasse bereits mehrere Jahre zuvor erfolgt
war, 277
waren die meisten Tarife immer noch nach
dem Saum ausgerichtet. In den alten Zolltafeln
fehlten zudem viele Warengattungen, andere wiederum
waren doppelt mit verschiedenen Tarifen
aufgeführt. 278
Die Zoller waren meist auch Gastwirte,
«was sich ebenfalls negativ auf den Zollertrag
auswirkte, waren sie doch öfters gegenüber den
Gästen zu Gefälhgkeiten in Zollsachen bereit». 279
Bereits in einem Entwurf zu dieser neuen Zollordnung
wurde gefordert, die Zollstube vom Wirtshaus
zu trennen. 280
Die Reform des Zollwesens brachte
eine neue, noch differenziertere Tariftabelle und
der Hauptzoller wurde zur Führung eines «Tagebuchs»
verpflichtet. Die beiden Weggeldeinnehmer
in Balzers und in Schaanwald waren ab 1792 zugleich
«Wehrzoller» und sie hatten in dieser Funktion
diejenigen Waren zu kontrollieren, die nicht
durch den Vaduzer Hauptzoll hindurch gingen. 281
Besonders wichtig war die Einführung der Zollpolicen.
Jedem Fuhrmann wurde beim Betreten des
Landes ein solcher Schein ausgestellt, der Auskunft
über die Art der verzollten Waren gab. Ebenso
wurde der Name des Fuhrmanns, das Datum des
Durchtransports sowie die zu entrichtende Gebühr
vermerkt. Dieser Zollschein war eine Art Transitvisum,
das beim Zollamt in Vaduz vorgelegt und
beim Verlassen des Landes an einer Grenzzollstation
wieder abgegeben werden musste. 282
Als nach Auflösung des Deutschen Reichs Liechtenstein
im Jahre 1806 ein souveräner Staat wurde,
waren die Voraussetzungen für Änderungen im
Zollwesen erneut gegeben. 283
1 8 08 wurden im Rahmen
einer neuen Zollordnung die Tarife leicht angehoben.
284
Ebenso wurden in Schaanwald und in
Schaan neue Grenzzölle eingerichtet. Der Schaaner
Zoll sollte die über die Rheinfähre nach Burgerau
gehenden Waren erfassen. 285
Mit der Errichtung
neuer Grenzzölle folgte Liechtenstein mit Verspätung
einem Trend, der anderswo schon früher eingesetzt
hatte: Luzern beispielsweise hatte bereits
54
1765 eine Zollrevision angeordnet, wodurch die
Kontrollen verschärft und innert 15 Tagen viele
neue Zollstationen errichtet wurden. 286
Nicht nur die eigene Preispolitik im Zollwesen,
sondern auch die Tarifpolitik der unmittelbaren
Nachbarschaft hatte einen starken Einfluss auf den
Gütertransitverkehr. Besonders nachteilig für
Liechtenstein waren die Jahre 1806 bis 1814, als
Vorarlberg zum bayerischen Zollverband gehörte.
Die bayerischen Zolltarife waren nämlich um ein
Vielfaches höher als die liechtensteinischen Gebühren.
287
Dies beeinträchtigte den Grenzverkehr
zwischen Liechtenstein und Vorarlberg. Gemäss
der im Anhang (auf S. 151 f.) wiedergegebenen
Liste der Weggeldeinnahmen war beispielsweise
zwischen 1809 und 1812 der Grenzverkehr mit
Graubünden intensiver als mit Vorarlberg.
Zu den konjunkturellen Schwankungen der Zollund
Weggeldeinnahmen können folgende Bemerkungen
angebracht werden: Ein Krisen- oder Hungerjahr
hemmte den Warenverkehr normalerweise
nicht, sondern verschaffte diesem eher noch Auftrieb.
(Schliesslich musste die hungernde Bevölkerung
von aussen her mit Nahrungsmitteln versorgt
werden.) Folglich sind in solchen Jahren die Zolleinnahmen
eher noch höher als normal. Ein Blick
auf die Jahre 1771/72 und 1816/17 bestätigt
dies. 288
(Für den Anstieg der Zolleinnahmen 1771/
72 muss allerdings ins Feld geführt werden, dass
kurz zuvor die ersten Schritte zum Ausbau der
Transitstrasse gemacht wurden.) Seuchen und
kriegerische Auseinandersetzungen bewirkten indessen
ein Absinken der Zoll- und Weggeldeinnahmen.
Das war in den Jahren 1796 (Viehseuche in
Vorarlberg und Liechtenstein 289
) und noch weitaus
stärker 1799 und 1800 (Truppendurchmärsche,
Krieg) der Fall. Die Fertigstellung der liechtensteinischen
Landstrasse um 1780 hatte hingegen eine
belebende Wirkung auf den Güterverkehr, was sich
auch in höheren Zolleinnahmen niederschlug. 290

Organisation des Rodverkehrs
ZUSCHGEN, KAUFHÄUSER UND HAUS­
MEISTER
ZUSCHGEN UND KAUFHÄUSER: BEGRIFFE,
STANDORTE UND FUNKTIONEN
Noch im Jahre 1651 wurde festgestellt, dass die
Feldkircher Kaufleute ihre Waren nach alter Gewohnheit
oftmals in ihren eigenen Häusern lagerten.
291
Die Errichtung eines neuen beziehungsweise
die Einrichtung eines bestehenden Gebäudes als
Warendepot erfolgte erst wesentlich später. Für Luzern
ist nachgewiesen, dass Privatleute, im speziellen
Wirte, Lagerräume zur Verfügung stellten. 292
Dort bestand seit Ende 1545 ein separates Gebäude
als Aufbewahrungsort für Handelsgüter. 293
In
Feldkirch wurde bereits um das Jahr 1400 der Bau
eines solchen Gebäudes geplant. Die Verwirklichung
dieses Vorhabens erfolgte indes erst einige
Jahrzehnte später. 294
Eine solche Lagerhalle wurde
Zuschg 295
oder auch «Sust» 296
genannt. Der Name
«Sustenpass» weist zum Beispiel darauf hin, dass
sich auf diesem Alpenübergang zwischen Innertkirchen
(Berner Oberland) und Wassen (Uri) einst
ein solches Lagerhaus befand.
Ein Briefregister der Feldkircher Pfarrpfründe
St. Nikolaus bezeichnete im Jahre 1490 ein neben
dem Spital gelegenes Haus als «Koffhus», das
heisst, es diente in erster Linie als Markthalle und
in zweiter Linie auch als Lagerhalle. 297
Dieses zentral
in der Nähe des Marktes stehende Gebäude,
das heutige Rathaus, enthielt noch im 18. Jahrhundert
im Erdgeschoss eine Kornhalle. Tuchhändler
verwendeten den oberen Stock als Raum zur Auslage
ihrer Produkte. Eine Inschrift an der Aussenfassade
weist heute auf den ehemaligen Verwendungszweck
dieser Räumlichkeiten hin.
Die Zuschg befand sich immer direkt an der
Durchgangsstrasse. Das Kaufhaus stand meist in
unmittelbarer Nachbarschaft. 298
Fast immer war in
der Nähe von Zuschg und Kaufhaus auch ein Wirtshaus
zu finden. In (beinahe) allen liechtensteinischen
Ortschaften, durch welche die alte Handelsstrasse
von Chur nach Feldkirch führt, ist die
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
277) Vgl. auch S. 23-36.
278) Ospelt. Wirtschaftsgeschichte. S. 361.
279) Ebenda.
280) LLA RA 6/1/1: Projekt zur Schaffung einer verbesserten Zollordnung
in Liechtenstein, 1789.
281) Ospelt. Wirtschaftsgeschichte. S. 361.
282) Ebenda.
283) Ebenda, S. 362. Liechtenstein hätte, nun nicht mehr an Reichsgesetze
gebunden, die Möglichkeit gehabt, den Transitzoll massiv zu
erhöhen. Es wurde aber darauf verzichtet, weil man nicht den
Durchgangsverkehr an die Schweizer Rheintalseite verlieren wollte.
284) LBS, S. 193 ff.
285) Ebenda. S. 199 f.
286) Körner. Luzerner Staatsfinanzen, S. 112.
287) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte. S. 362 und 364. Das OA Vaduz
plante eine Anpassung des liechtensteinischen Zolltarifs an die
bayerischen Gebühren, was eine 20 bis 40-fache Erhöhung bedeutet
hätte. Der Plan wurde aber wieder fallengelassen.
288) Detaillierte Zahlen der Zolleinnahmen im Anhang auf S. 148-
150. - Vgl. auch Notiz zum Flossverkehr auf S. 36, zweiter Abschnitt.
289) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 187.
290) Vgl. auch Zahlen im Anhang auf S. 148.
291) Bilgeri, Stadt Feldkirch, S. 243.
292) Wicki. Luzern im 18. Jahrhundert, S. 452 f.
293) Ebenda. Das Luzerner Depot für Handelswaren stand auf dem
Kapellplatz. Es blieb bis ins Jahr 1860 in Verwendung.
294) Bilgeri, Stadt Feldkirch. S. 243: Laut Urkunde erneuerte Herzog
Friedrich 1436 die Erlaubnis zum Bau eines Warendepots. Dieser
Bau musste bald darauf geschehen sein. Denn ein Schriftstück von
1459 erwähnt das Haus des Albrecht Waibel in der Feldkircher
Neustadt, welches als Warenablade verwendet wurde.
295) Vgl. Vorarlbergisches Wörterbuch, Bd. 2, Sp. 1766: Zuschg, f.,
Wagenschuppen mit Toren an beiden Schmalseiten zur Durchfahrt:
Unterstandsort für Fuhrwerke. Lagerhaus für Waren.
296) Vgl. Grimm, Wörterbuch. Bd. 20, Sp. 1278: Suste. f., Öffentliches
Lagerhaus. Schweizerdeutsches Lehnwort aus dem alpenromanischen
engadinischen suosta. «Stall auf der Alpe», lombardisch
sost(r)a, «Magazin», beide Begriffe aus dem lateinischen Wort
substare, «unterstehen».
297) Bilgeri, Stadt Feldkirch, S. 243.
298) Die Quellen nehmen nicht immer eine klare Trennung von
Zuschg und Kaufhaus vor. In manchen Fällen, dies gilt besonders für
kleinere Ab- und Umladestationen, können die beiden Gebäude
sogar als identisch angesehen werden.
55

Feldkirch als grössere
Umladestation für Warentransporte
verfügte über
mehrere Lagerhäuser.
Ausser dem in unmittelbarer
Nähe des «Churer
Tors» gelegenen Salzhaus
gab es Lagerräume im
heutigen Rathaus sowie in
der hier abgebildeten
«Dogana», einem Warendepot
in der Neustadt
Bezeichnung «Zoschg» auch als Flurname nachgewiesen.
299
In Balzers bezieht sich dieser Flurname auf
die Zuschg unmittelbar südlich des Wirtshauses
«Engel». Weitere Zuschgen befanden sich beim
(ehemaligen) Wirtshaus «Adler», dem sogenannten
«Ramschwaghaus», am nördlichen Dorfeingang,
sowie gegenüber dem Gasthof «Post». 300
Das Balzner
Kaufhaus stand ebenfalls an der Durchgangsstrasse,
und zwar auf der westlichen Seite südlich
des 1964 abgebrochenen «Tappeiner-Hauses».
Nördlich des Wirtshauses zur «Post» befand sich
einst ein Salzmagazin. 301
Die Triesner Flurnamenkarte
vermerkt den Begriff «Zoschg» für den Platz
unmittelbar vor dem heutigen Restaurant «Sonne».
Eine weitere (kleinere) Zuschg stand beim Wirtshaus
«Adler», ebenfalls an der Durchgangsstrasse
in Triesen. 302
Die Vaduzer Flur «Zuschg» ist im
südlichen Ortsteil Heiligkrüz im Gebiet zwischen
der Landstrasse und Arnikaweg zu finden. Die
Schaaner Zuschg stand gemäss Flurnamenkarte an
der Feldkircherstrasse - etwa auf der Höhe der
heutigen Druckerei Gutenberg. In Nendeln ist beim
Restaurant Löwen eine «Zoschggass» zu finden,
56
welche bei der Landstrasse auf halber Höhe zwischen
der Firma «Keramik Schädler» und dem
Cafe Meier rechts abbiegt. Nicht kartographisch
vermerkt ist eine Zuschg beim «Alten Zoll» in
Schaanwald.
Bei der Errichtung von Zuschgen und Kaufhäusern
wurde auf eine maximale Raumnutzung Wert
gelegt. In Schaan beispielsweise wurde beim Neubau
des Kaufhauses im Jahre 1808 darauf geachtet,
dass im selben Baukörper auch ein Schulzimmer
Platz finden konnte. 303
Nach dem Verfall des
Rodwesens mussten andere Nutzungsformen für
die bestehenden Zuschgen und Abladestationen gefunden
werden. Eine interessante Geschichte hat
hierbei das Kaufhaus in Balzers: Bis ins frühe 19.
Jahrhundert diente dieses Gebäude als Kaufhaus
für das Rodfuhrwesen. Es war auch ein Opfer des
Dorfbrandes von 1795 gewesen. Kurz danach erfolgte
der Wiederaufbau. Im Jahre 1805 wurde
hier die erste Balzner Schule eröffnet. Der Schulunterricht
fand hier für die Mälsner Schulkinder bis
1839 (Errichtung einer eigenen Schule in Mäls), für
die Balzner Schülerinnen und Schüler hingegen bis
1869 (Bau eines neuen Schulhauses «Unterm

Schloss») statt. Zwischendurch wurde das Balzner
«Kaufhaus» auch für Gemeindeversammlungen
verwendet. Im Jahre 1925 schliesslich verkaufte
die Gemeinde das Gebäude an Andreas Vogt. Nach
einem Umbau, bei dem «teilweise die grossen
Gewölbe abgebrochen wurden», wurde im einstigen
Kaufhaus das heute noch existierende Gasthaus
«Liechtensteinerhof» eröffnet. 304
Die Zuschgen
beim «Adler» und «Engel» in Balzers brannten
ebenfalls im Oktober 1795 nieder. Nach dem Wiederaufbau
dienten diese Gebäude wiederum (bis
zum Verfall des Rodwesens) als Zuschgen. Später
war in der Zuschg beim «Engel» in Balzers eine
Metzgerei untergebracht 305
, die übrigen Balzner
Zuschgen fanden als Tenne und Wagenschopf Verwendung.
Die Zuschg bei der «Sonne» in Triesen
diente nach einem Brand dieses Wirtshauses zeitweise
als Gastlokal und bis zum Bau einer neuen
Mosterei hinter dem neuen Gebäude des Wirtshau-
299) Vgl.: Mehrere Landkarten im Massstab 1:10 000, die im Rahmen
des Forschungsprojekts Liechtensteiner Namenbuch zusammen
mit einem Begleitheft herausgegeben wurden. Autoren waren für
Balzers (erschienen 1987): Anton Banzer. für Eschen-Nendeln
(1988): Roman Banzer. für Schaan (1987); Lorenz Jehle, für Triesen
(1 986): Roman Banzer, sowie für Vaduz (1990): Herbert Hübe und
Lorenz Jehle.
300) Vgl.: Vogt, Emanuol: «Die letzte Zuschg fällt». In: Liechtensteiner
Volksblatt. 13. April 1955, sowie LLA PA 3/122.
301) LLA PA 3/122. Bei einer Strassenverbreiterung wurden dicke
Balken im Boden gefunden. Diese 1948 gemachte Feststellung von
Fridolin Tschugmell bezieht sich auf eine mündliche Zeugenaussage
des (damals) 80-jährigen Jörg Kaufmann.
302) LLA PA 3/122.
303) Rentmeister Smieth berichtete 1808 darüber: «... den Bau des
Schaaner Kaufhauses anbelangend, ist mir erinnerlich, dass der
Richter einst bei Gelegenheit eine Erwähnung machte, ob sie nicht
bis ans Port der Strasse rücken dürfften, indem sie sonst nicht die
nötige Grösse fürs Schulzimmer erhielten.» Smieth war damit
einverstanden, sofern dafür die Strasse auf der anderen Seite etwas
verbreitert wurde. Schliesslich empfand er es als «thunlich, ihnen
ihr Schulzimmer nicht verpfuschen zu lassen». Allerdings behielt er
sich auch das Recht vor, zu gegebener Zeit bei der Baustelle einen
Augenschein vorzunehmen; vgl.: LLA RA 21/587.
304) Gstöhl/Vogt, Bauten in Balzers. S. 85 und LLA PA 3/122.
305) LLA PA 3/122. 1948. Ein Photo von Emanuel Vogt, welches
diese Zuschg kurz vor ihrem Abbruch zeigt, ist bei Ospelt, Wirtschaftsgeschichte
auf S. 329 abgebildet.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Balzers als wohl wichtigste
Umladestation für den
Rodverkehr in Liechtenstein
war Standort von
mehreren Zuschgen und
Lagerhäusern, die sich in
unmittelbarer Nachbarschaft
der Wirtshäuser
befanden. Leider fielen sie
im 20. Jahrhundert der
Spitzhacke zum Opfer, so
auch die hier abgebildete
Zuschg beim Wirtshaus
«Post»
57

ses war darin auch eine provisorische Mosterei
eingerichtet. 306
Über die Nendler Zuschg wird im
Jahre 1948 berichtet, dass sie «vor ein paar Jahren
altersschwach zusammengebrochen» sei. 307
Die
Zuschg beim «Alten Zoll» in Schaanwald musste
1953 infolge Strassenregulierung dem modernen
Verkehr weichen. In der damaligen Presse wurde
über dieses Gebäude folgendes berichtet: «... Die
nun entfernte Zuschg diente bis in die siebziger
Jahre [des 19. Jahrhunderts], also bis zum Bau der
Eisenbahn, zum Einstellen der Fuhrwerke ... In
dieser Zuschg befand sich noch ein hölzernes Aufzugsrad.
Die Fuhren wurden während der Nacht
durch diesen Aufzug gehoben, um die Holzachsen
der Wagen zu entlasten.» 308
HAUSMEISTER: FUNKTIONEN UND
INSTRUKTIONEN
Bis ins ausgehende Mittelalter begleitete ein Kaufmann
seine Warentransporte in der Regel selbst. 309
Mit der Zunahme des Grosshandels kam er aber
später nicht umhin, sein Handelsgut einem berufsmässigen
Güterabfertiger, einem Spediteur, anzuvertrauen.
Dieser transportierte die Waren auf
eigene Rechnung und Verantwortung. Das Speditionsgeschäft
entwickelte sich zu einem Hilfsgeschäft
des Handels. Mit weiterer Zunahme des
Handelsvolumens sahen sich die Spediteure ihrerseits
gezwungen, die ihnen zustehende Transportpflicht
an untergeordnete Fuhrleute weiter zu delegieren.
An «neuralgischen Punkten» wurde jeweils
eine Faktorei eingerichtet. 310
Dort liefen die
Handelswaren zusammen und von dort aus wurde
auch der Weitertransport organisiert. Die Stadt
Basel war Sitz eines Hauptfaktors, an der Gotthardroute
befanden sich in Luzern, Altdorf und
Bellinzona Unterfaktoreien. Die Unterfaktorei in
Luzern ist seit 1540 quellenmässig bezeugt. 311
Der Beamte, welcher dem lokalen Betrieb vorstand,
war der sogenannte Teiler 312
(partitor ballarum,
preciptor ballarum), im Liechtenstein des
18. Jahrhunderts Hausmeister genannt. In kleineren
Gemeinden war er noch in der Lage, alle jene
58
Aufgaben allein zu erfüllen, die in grösseren Handelszentren
(etwa Chur, Chiavenna, Bellinzona,
Biasca) auf zwei oder mehrere Beamte fielen. In
erster Linie war es seine Aufgabe, die bei der
Zuschg eintreffenden Waren zu überprüfen und sie
dann auf die einzelnen Gemeindesäumer (Fuhrleute)
nach einer vorausbestimmten, streng einzuhaltenden
Reihenfolge (Rod) zu verteilen. 313
Zur guten Erfüllung ihrer verantwortungsvollen
Aufgabe war es unabdingbar, dass die Faktoren
und Hausmeister über ein gewisses Bildungsniveau
verfügten. So mussten sie beispielsweise lesen und
schreiben können, da es sonst unmöglich war,
Rechnungsbücher zu führen und Quittungen über
ab- oder ausgegebene Waren auszustellen. Ebenso
mussten sie stets über grössere Summen an Bargeld
zum Bezahlen von Fuhrlöhnen und Wegzöllen
verfügen. 314
Im Kanton Uri war die Übernahme
dieses Amtes zudem an die Bezahlung einer hohen
Kaution gebunden. Folglich blieb das Amt des
Hausmeisters einigen wenigen wohlhabenden Familien
vorenthalten. 315
Die Zuschgen gewannen infolge Benutzungszwang
eine zentrale Bedeutung im Warentransit.
Dem Hausmeister als Leiter und Aufseher der
Zuschg standen meist noch einige Gehilfen zur Seite,
wie zum Beispiel Träger. Diese waren (zumindest
in den Städten) auch gesellschaftlich organisiert
und beanspruchten für sich das Privileg des
Zubringerdienstes. 316
Die folgenden Instruktionen geben einen vertieften
Einblick in den Tätigkeitsbereich eines Hausmeisters.
In jede Hausmeister-Instruktion fliessen
Elemente der geltenden Rodordnung mit ein. Besonders
deutlich wird dies bei den Richtlinien für
den Feldkircher Hausmeister, in denen die wichtigsten
Punkte der ebenfalls im selben Jahr erlassenen
Rodordnung nochmals aufgeführt werden. 317
INSTRUKTION FÜR HAUSMEISTER LORENZ
TSCHETTER IN SCFIAAN, 1781 318
Diese Instruktion übertrug dem Hausmeister in
Schaan vielfältige Kontrollaufgaben. Lorenz Tschet-

ter war ein von der Obrigkeit eingesetzter Buchhalter
und Beamter, der - wie auch Zoll- und Weggeldbeamte
- der dörflichen Oberschicht entstammte.
Der Aufgabenkatalog für Lorenz Tschetter lautete
wie folgt:
1. Der Hausmeister führt Buchhaltung über
Empfang und Abgang der Waren. Er vermerkt auch
den vollständigen Namen und das Zeichen des
jeweiligen Fuhrmanns.
2. Er übernimmt die Verantwortung für den
schleunigen und richtigen Weitertransport der
Güter.
3. Der Hausmeister ist zugleich Oberrodmeister
und als solcher verantwortlich für das ordnungsgemässe
Aufgebot der Rodfuhrleute. Er informiert
die Rodmeister in Vaduz und Triesen über die
jeweilige Reihenfolge im Rodfuhrwesen.
4. Der Schaaner Hausmeister und Oberrodmeister
legt jedes Quartal den Triesner und Vaduzer
Rodmeistern eine Abrechnung vor und zahlt ihnen
den schuldigen Fuhrlohn zuhanden der Triesner
und Vaduzer Fuhrleute aus.
5. Er darf keinem Fuhrmann mehr als sechs
Malter oder drei Salzfässer auf eine Fuhr geben.
Fuhrleute, die dem Aufgebot zur Rod keine Folge
leisten, sollen ausgelassen werden. Sie müssen
sodann warten, bis die Reihe wieder an ihnen ist.
Auch Fuhrleute, die weniger als die erlaubten
sechs Malter Korn beziehungsweise drei Fass Salz
führen, dürfen nicht nochmals eine Fuhr machen.
6. Der Hausmeister wird folgendermassen entlöhnt:
Von jedem Malter Sack darf er zwei Denare,
von einem Salzfass einen Kreuzer (vier Denare) beziehen.
Ausserdem darf er von einem ganzen (oder
halben) Tabakkübel sowie von übrigen Zentnerwaren
ebenso viel wie zum Beispiel der Balzner Hausmeister
beziehen.
7. Der Hausmeister ist verpflichtet, ein ordentliches
Verzeichnis der in den Ortschaften Schaan,
Triesen und Vaduz für die Rod tätigen Fuhrleute zu
führen.
8. Ein Eid verpflichtet den Hausmeister, sämtliche
Verstösse gegen die Rodordnung bei der Obrigkeit
zu melden.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Diese Instruktion für Lorenz Tschetter wurde praktisch
zur selben Zeit erlassen wie die Rodordnungen
von 1781 und 1782 sowie die neue Weggeldordnung
1782. 319
Sie steht damit in engem Kontext
zum Ausbau der liechtensteinischen Landstrasse
um 1780 sowie zu den Bemühungen um eine Neuregelung
des Rodwesens.
RICFITLINIEN FÜR FAKTOR GEORG ANTON
BACHMANN IN FELD KIRCH, 1781
Fast zur gleichen Zeit wurde in Feldkirch eine neue
Instruktion für den dortigen Faktor erlassen. Es
hiess in der Einleitung, der Faktor solle sich «eines
kristlichen, nüchteren und bescheidenen Lebens-
306) LLA PA 3/122.
307) Ebenda.
308) Liechtensteiner Volksblatt, 19. September 1953. Dieser Bericht
enthielt noch folgende bemerkenswerten Gedanken: «Noch vor
100 Jahren hielt man diesen Verkehr mit Pferden für eine gute
Einrichtung. [-] Und heute? Heute steigen die Menschen auf den
Meeresgrund (Prof. Piccard) zur Erforschung der Tiefsee. Ingenieure
konstruieren Flugzeuge mit Überschallgeschwindigkeit, Pläne zur
Befliegung des Mondes werden ausgearbeitet und solche zur Vernichtung
von ganzen Ländern und Erdteilen in einer Nacht. Ist dies
Fortschritt oder ist es vielleicht der Anfang vom Ende?»
309) Wicki. Luzern im 18. Jahrhundert. S. 449.
310) Ebenda.
311) Ebenda.
312) Vgl. auch: LUB, I. Teil, Bd. 4, S. 252, Anmerkung 1: «Der Teiler
... hatte das vom einzelnen Fuhrmann oder Säumer gemäss der
Kehrordnung zu befördernde Warenquantum ... festzulegen. Der
Teiler hatte hier die Zuteilerrolle im Transportfron.»
313) Caroni, Säumergenossenschaften. S. 91.
314) Bielmann. Lebensverhältnisse im Urnerland, S. 129 f.
315) Ebenda. Die Hausmeister-Familien im Uri des 18. Jahrhunderts
waren: Megmet-Muheim in Altdorf, Crivelli in Flüelen sowie die
Gebrüder Müller in Hospental und Altdorf. Betreffend Liechtenstein
siehe S. 62.
316) Ebenda.
317) Vgl. S. 86-88.
318) LLA RA 20/32, 5. Dezember 1781.
319) Vgl. Ausführungen auf S. 86-88.
59

wandels» befleissen, «Herrn Stadtamann und Rath,
wie auch gemeiner Stadt und Bürgerschaft getreü,
und hold seyn, derselben Ehre, Nutzen und Fromen,
so Viel ihm möglich, beforderen, hingegen
allen Schaden [abjwenden ...». Der Faktor musste
einen Eid ablegen, wonach er verpflichtet war, alle
Kaufmannsgüter, Zentnerwaren, Früchte und Salzfässer
in seinem Kaufhaus ordnungsgemäss zu
empfangen und wieder abzustossen. Die einzelnen
Bestimmungen dieser Instruktion sind im Folgenden
zusammengefasst dargestellt.
1. Der Faktor muss an den Tagen, an denen
Güter ankommen könnten, sich entweder zuhause
oder in der Nähe des Kaufliauses aufhalten. Er begutachtet
die Waren und Frachtbriefe der ankommenden
Fuhrwerke und er ordnet an, dass jede
Ware abgeladen und am richtigen Ort im Kaufhaus
bis zum Weitertransport verwahrt wird.
2. Der Faktor ist zu einer korrekten Buchführung
verpflichtet. Sämtliche eingegangenen Waren
trägt er in ein Empfangsbuch ein. Jedes Quartal ist
ein frühzeitiger Rechnungsabschluss zu treffen.
3. Der Faktor stellt dem Fuhrmann eine Bestätigung
für die gelieferten Waren aus.
4. Fuhrleute, die diese Lieferungspolicen ganz
oder teilweise verlieren, haben keinen oder nur
teilweisen Anspruch auf ihren Fuhrlohn. Im Falle
eines solchen Verlustes der Rodpolicen holt der
Faktor bei der nächstgelegenen Faktorei Auskunft
über den betreffenden Warentransport ein. Wenn
sich nun herausstellt, dass der Fuhrmann Warentransporte
mangelhaft ausführte, so haftet die
Gemeinde, aus welcher der besagte Fuhrmann
stammt, für entstandene Schäden.
5. Falls der Fuhrmann aber seine Unschuld beteuern
kann, so ist ihm der Fuhrlohn in barem Geld
unverzüglich auszubezahlen.
6. Der Faktor ist verpflichtet, für die speditive
Weiterführung der Waren zu sorgen. Er hat den
Rodmeistern die Anzahl der benötigten Rodfuhrwerke
rechtzeitig anzuzeigen.
7. «Zur Vermeidung aller Unordnung» werden
die Rodfuhren in (a) Kaufmannsstücke und Handelswaren,
sowie (b) in Früchte und Salztransporte
eingeteilt.
60
(a) Kaufmannsstücke und Handelswaren werden
[jährlich?] in 240 Stück versetzt. Die Hälfte
davon wird von österreichischen Untertanen aus
Tisis und Tosters, die anderen 120 Stück werden
von den liechtensteinischen Untertanen der Herrschaft
Schellenberg von Feldkirch bis Balzers spediert.
(b) Alle Gattungen Früchte und Salzfässer werden
folgendermassen aufgeteilt: Die österreichischen
Untertanen des Gerichtsbezirks Feldkirch
transportieren drei Fünftel, die Fuhrleute aus der
Herrschaft Schellenberg zwei Fünftel der auf die
Rod kommenden Früchte und Salzfässer.
8. Die aus Feldkirch kommenden Kaufmannsstücke
und Handelswaren werden in der Zuschg in
Balzers abgeladen. Die Rodfuhrleute des Gerichtsbezirks
Feldkirch, welche Korn und Salzfässer befördern,
müssen ihre Waren in Schaan abladen.
Den Fuhrleuten der Herrschaft Schellenberg hingegen
steht das Recht zu, mit diesen Waren bis Balzers
weiter zu fahren (vgl. Kapitel «Gesetzliche
Bestimmungen» auf S. 63-92).
9. Der Faktor ist berechtigt, den Fuhrleuten,
welche die Rodordnung missachten, den Lohn zu
verweigern.
10. In der Früchte- und Salzrod sind Fuhrleute
aus Altenstadt und Göfis dazu berechtigt, fünf von
sechs Fass Salz beziehungsweise Malter an Früchten
(bis Schaan) zu transportieren. (Im weiteren
wird Artikel 7 nochmals wiederholt.)
11. Der Faktor entscheidet nach Eingang der für
die Rod bestimmten Waren, wie viele Fuhrleute zur
Weiterspedierung aufgeboten werden müssen. Deshalb
nimmt er unverzüglich mit den Rodmeistern
der betreffenden Gemeinden Kontakt auf und vereinbart
einen Zeitpunkt, wann wieviele Fuhrwerke
sich in Feldkirch einfinden müssen.
12. Der Faktor ist verantwortlich für die Einhaltung
der richtigen Reihenfolge im Rodverkehr. Ein
320) Zur «Äuffnung des Strassenzuges» so genannt im Originaldokument
LLA RA 20/34, S. 4: «Äuffnung»: Emporbringung, Weiterbeförderung;
Angaben gemäss Grimm, Wörterbuch, Bd. 1, Sp. 697.

DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Landammann Lorenz
Tschetter und die unterzeichnenden
Richter
machten einen Dreiervorschlag,
aus welchem das
Oberamt den Hausmeister
für die Orte Schaan, Vaduz
und Triesen wählte. Das
Schreiben vom 31. Dezember
1789 schlug Anton
Kaufmann,Johannes
Schlatter sowie Andreas
Konrad als «drey Taug-

Fuhrmann, der nicht wie vereinbart an Ort und
Stelle ist, wird ausgelassen und muss warten, bis
er wieder an der Reihe ist.
13. Ein Stück Kaufmannsgut soll das Gewicht
von 250 Pfund haben. Aber auch halbe Stücke mit
einem Gewicht von 125 Pfund sind zugelassen.
Beide Grössen werden mit einer Toleranzgrenze
von plus oder minus einem Achtel des Gewichts
gehandelt. Für Stücke, deren Gewicht mehr als ein
Achtel von der normalen Grösse übersteigt, wird
ein zusätzlicher Fuhrlohn ausbezahlt. (Vierter Beschluss
der Rodkonferenz in Feldkirch von 1781;
siehe auch S. 87.)
14. Der Faktor berechnet die Fuhrlöhne im Einklang
mit den von der Rodkommission festgesetzten
Bestimmungen.
15. Der Faktor muss dem Feldkircher Magistrat
gegenüber Rechenschaft über seine Finanzbuchhaltung
ablegen.
Diese Instruktion für den Feldkircher Hausmeister
berührt wesentlich das Rodfuhrwesen in Liechtenstein.
Die Aufgaben der Hausmeister in Schaan
62
Hausmeister in Balzers
1788/89: Joseph Leonz Frick 322
1789/90: Joseph Leonz Frick,
Egidius Nipp 323
1794/95: Joseph Leonz Frick 324
1801/02: Andreas Büchel 325
1802/03: Joseph Kindle 326
1803-1811: Joseph Kindle 327
1811-1824: Johann Baptist Büchef
und in Feldkirch sind im Wesentlichen identisch,
die Bestimmungen für das Hausmeisteramt in
Feldkirch sind allerdings detaillierter, was wenig
überrascht, hatte der Hausmeister in Feldkirch
doch mit Sicherheit mehr Warenverkehr zu beaufsichtigen
als sein Kollege in Schaan.
WAHL DES HAUSMEISTERS
Im Kanton Uri wurden die Zuschghausmeister von
den Behörden bestellt. 321
In Liechtenstein hingegen
erfolgte die Bestellung eher auf demokratischem
Wege: Die Hausmeister in Balzers und in Schaan
wurden nämlich immer für ein Jahr gewählt. Zu
diesem Zweck fand in den betreffenden Gemeinden
eine Gemeindeversammlung statt. Teilnahmeberechtigt
an diesen Versammlungen waren alle Bürger,
nicht jedoch die Hintersassen einer Gemeinde.
Balzers wählte jeweils am 24. August, Schaan im
Dezember. Der gewählte Hausmeister legte einen
Eid ab. Seine Amtsführung unterlag einer strengen
oberamtlichen Kontrolle.
Hausmeister in Schaan
1781/82: Lorenz Tschetter
1789/90: Johannes Schlatter 329
1790/91: Johannes Schlatter,
Lorenz Danner 330
1791-1803: Andreas Konrad 331

GESETZLICHE BESTIMMUNGEN
ERSTE RODORDNUNGEN IM MITTELALTER UND
IN DER FRÜHEN NEUZEIT
Als Gradmesser für den Waren- und Personenverkehr
im rechtsufrigen Rheintal diente bereits im
Hochmittelalter die Siedlung Fussach, ein am Südufer
des Bodensees gelegenes Dorf, das bereits im
Jahre 1092 urkundlich erwähnt wurde. 332
Dieser
Verkehr reichte aber «weiter zurück als jede Urkunde»,
333
passierte er doch laut Aussage der Ritter
von Neuburg von 1363 schon lange davor ihre
Burg bei Koblach und ging dann weiter dem Rhein
entlang hinauf. Weiter südlich folgte eine Abzweigung
in Richtung Südosten und schliesslich erreichte
der Verkehrsweg über die alte Iiibrücke die
bereits 842 erwähnte Verkehrssiedlung Pontilles
(später auch Iiibrugg oder Heiligkreuz genannt).
Dabei passierte diese Strasse auch das spätere
Feldkirch, das in der Stiftungsurkunde für das Johanniter-Kloster
im Jahre 1218 erstmals als Stadt
genannt wurde. 334
Der Stifter, Graf Hugo von Montfort
(gestorben um 1230), war im Jahre 1219 Teilhaber
am Vertrag zwischen dem Bischof von Chur
und der Stadt Como zur Sicherung des Handelsverkehrs
über die Bündner Pässe. 335
Die Städte Chur
und Feldkirch waren auch später durch den Handelsverkehr
eng verbunden. Zwischen dem Bischof
von Chur als Inhaber des Churer Zolles und dem
Grafen von Montfort als Inhaber des Zolles der
Stadt Feldkirch bestand seit 1372 ein vertragliches
Verhältnis über gegenseitige Zollerleichterungen.
Darin hiess es: «Was ein Bürger von Chur in der
Stadt Chur verzollt, das soll auch ein Bürger von
Feldkirch in Chur verzollen, nämlich Salz und nicht
anders, wie seit alters Sitte und Gewohnheit gewesen
ist ohne jeden Betrug. Und was ein Bürger von
Feldkirch in der Stadt Feldkirch verzollt, das soll
auch ein Bürger von Chur in Feldkirch verzollen,
nämlich Wein und nicht anders, wie von alters her
Sitte und Gewohnheit gewesen ist.» 336
Dieser sogenannte
«Montfortische» Zollvertrag überdauerte
mehr als vier Jahrhunderte. 337
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Der Rod- und Etappenverkehr war damals
schon die übliche Art des Gütertransports. 338
Ein
Mailänder Verzeichnis der Transportkosten für
Wollballen führte um 1390 die einzelnen Stationen
321) Bielmann. Lebensverhältnisse im Urnerland, S. 129 f.
322) Sohn des Landammanns Leontius Frick, vgl.: Familienstammbaum
im Anhang auf'S. 169.
323) Egidius Nipp (1724-1800) war verheiratet mit Anna Maria
Brunhart; vgl. Tschugmell, Balzers, S. 189.
324) LLA RA 21/327: Hausmeisterwahl vom 24. August 1794 in
Balzers. Joseph Leonz Frick erhielt 53. Anton Burgmayer 18 und
Joseph Kaufmann sieben Stimmen.
325) LLA RA 21/477: Bei der Wahl am 24. August setzte sich Büchel
gegen seine Mitbewerber Schmied Joseph Kaufmann, Weggeldeinzieher
Joseph Wolfinger, Baptist Büchel sowie Baptist Vogt durch.
Andreas Büchel (1762-1846) heiratete 1788 Katharina Vogt (1763-
1843) - Vgl.-. Tschugmell, Balzers, S. 17.
326) Joseph Kindle (1762-1832) war mit Christina Vogt (1767-1832)
verheiratet. - Vgl. Tschugmell, Balzers, S. 152.
327) LI.A RA 21/534: Der bisherige Hausmeister Kindle wurde am
24. August 1803 in seinem Amt bestätigt. Kindle amtierte als
Hausmeister bis 1811. Bei der Hausmeisterwahl am 25. August
1811 wurde er abgewählt: Johann Baptist Büchel erhielt 60 Stimmen,
Hausmeister Joseph Kindle nur 34. - Vgl. LLA RB R 3.
328) Johann Baptist Büchel (1761-1839). Sohn des Johann Baptist
Büchel sen. und der Barbara Boler, stammte aus Mäls. Er ehelichte
Franziska Frick, geboren 1764 als Tochter des Joseph Leontius Frick
und der Katharina Frick.
329) LLA RA 21/52. Wahl zum Hausmeister am 31. Dezember 1789.
Der Krämer und Wirt Johannes Schlatter zahlte in Schaan ab 1775
jährlich den Schutztaler als Hintersasse. 1784 erfolgte durch Zahlung
von 20 Gulden die Einbürgerung. Schlatter starb 1817; vgl.:
Stammtafeln Schaan. S. 14.
330) LLA RA 21/150.
331) LLA Rechnungsbücher des Rentamts: LLA RA 21/334: Notiz des
Feldkircher Hausmeisters zu Fuhrlohn-Berechnungen 1794.
332) Bilgeri. Stadt Feldkirch, S. 88.
333) Ebenda.
334) Bilgeri. Stadt Feldkirch, S. 366 und Vallaster, Feldkirchs
Vergangenheit, S. 57. Die Stadtgründung erfolgte vermutlich vor
1190.
335) Urkunde vom 17./18. August 1219. Abdruck im Bündner UB IL
Nr. 607; erwähnt bei: Bilgeri, Stadt Feldkirch, S. 93.
336) Bilgeri. Stadt Feldkirch, S. 164.
337) Ebenda.
338) Rigendinger, Verkehr und Verkehrssicherheit im Mittelalter,
S. 31 f.
63

der Wegstrecke vom Bodensee nach Chur auf (die
Angaben beziehen sich teilweise auf die linksrheinische
Strasse): Von Rheineck («Arineck») ging es
über die Rheinfähre von Blatten («Platen») 339
nach
Feldkirch («ad Sanct Petrum»), und weiter über
Schaan («Aschan»), Vaduz («Viduz»), Balzers
(«Abalsers») nach Maienfeld und nach Chur. 340
In
Feldkirch zahlte man 31 Pfennig Zoll, weniger als
in Chur (41 Pfennig), aber doch mehr als in Vaduz
(24 Pfennig), Balzers (8 Pfennig) und in Maienfeld
(15 Pfennig). Für die «Sosta» (Zuschg) mussten an
jeder Station 2,5 Pfennig entrichtet werden. Der
Fuhrlohn betrug für die Strecke von Feldkirch bis
Schaan 24 Pfennig. 341
Diese Mailänder Aufzeichnung
galt für den normalen Massenverkehr, den
Verkehr auf der Rod. Hierbei wurden die Waren
durch jeweils verschiedene Fuhrleute von Zuschg
zu Zuschg befördert, wobei ein oftmaliges Auf- und
Abladen die Regel war.
Das Feldkircher Stadtrecht regelte in seiner
schriftlichen Abfassung von 1399 das Rodwesen
für die Bürger der Montfortstadt. Unter der Kapitelüberschrift
«Wie man die Kaufmannsware, die
durch das Land geht, abfertigen soll» heisst es:
«Wir haben auch die Satzung gemacht, was an
Kaufmannsware hier durch das Land geht, die soll
der Teiler hier zu Feldkirch gleich teilen einem
Fuhrmann wie dem anderen unter den Bürgern die
hier Wägen haben, dem Armen wie dem Reichen,
wie die Rod der Fahrten denn an ihn kommt, es
seien Wollballen, Kupfer oder Kaufmanns wäre.» 342
Folglich konnte also jeder Bürger - unabhängig von
seinem Einkommen - am Rodfuhrwesen teilnehmen.
Einzige Bedingung war der Besitz eines
Wagens (und wohl auch eines Zugtiers). Gleichzeitig
wurde auf das bereits traditionelle Bestehen des
Stracksverkehrs hingewiesen. Besondere (meist
wertvollere) Güter konnten im Eilverkehr stracks
über grössere Strecken durch ein und dasselbe
Fuhrwerk transportiert werden, ohne an einzelnen
lokalen Zuschgen anzuhalten. Im Stadtrecht für
Feldkirch heisst es dazu: «Wenn die Kaufleute für
Kupfer oder andere Waren, die nicht im Tarif der
Rodfuhr stehen, Führer finden, die sie auf ihre Rosse
nehmen und nach Kläfen (Chiavenna) fahren, so
64
soll es ihnen erlaubt sein, denn das ist altes Herkommen.»
343
Solche Handelsprivilegien konnten
auch durch die Obrigkeit gewährt werden. So erhielt
beispielsweise 1375 ein Kaufmann Pagano
aus Chiavenna für sich und seinen Sohn Marco von
Graf Rudolf von Montfort für fünf Jahre freies Geleit
im Herrschaftsbereich der Montforter. Dies entband
ihn von Zollzahlungen und gab ihm das
Recht, Waren ausserhalb der Rod frei durchzuführen.
344
Im ausgehenden 15. Jahrhundert hatte in einer
Zeit der wirtschaftlichen Blüte der Kornhandel
deutlich zugenommen. Die Stadt Feldkirch war
zum Hauptknotenpunkt für Transporte nach dem
kornarmen Oberrätien geworden. 345
Im Jahre 1515
erwarb die Stadt Feldkirch die Rechte für das kurz
zuvor errichtete Wirtshaus in Bauern (bei Hohenems).
Feldkirch setzte dort fortan den Hüttenknecht
und Knecht selbst ein. 346
Der Ausbau des
Weges über den Schollberg 347
durch die Eidgenossen
in den Jahren 1490 bis 1492 ist ein weiteres
Signal für das verstärkte Verkehrsaufkommen. Der
im 16. Jahrhundert durch Feldkirch gehende Güterverkehr
war aber im Vergleich zu anderen Handelszentren
eher bescheiden. Die wenigen vorhandenen
Vergleichszahlen geben zwar die damalige
Wirklichkeit nur sehr bruchstückhaft wieder, aber
sie haben doch eine gewisse Aussagekraft. So betrug
um 1500 der Feldkircher Warentransit rund
9 200 Zentner pro Jahr (davon ging der grössere
Teil südwärts und nur etwa 2 800 Zentner gingen
in umgekehrter Richtung). 348
Durch die Stadt Chur
gingen aber am Ende des 16. Jahrhunderts bereits
26 000 bis 50 000 Zentner an Transitgütern. 349
Ein
Grossteil der dabei nach Norden gehenden Waren
dürfte dabei entweder in Richtung Sargans-Zürich
oder auch auf der schweizerischen Rheintalseite
in Richtung Bodensee befördert worden sein. Dort
befanden sich auch weitaus grössere Märkte und
Handelszentren. In Konstanz beispielsweise betrug
im Jahre 1601 allein der Getreidetransit rund
130 000 Zentner. 350
Die offensichtliche Konkurrenz zwischen den
beiden Handelswegen im Rheintal war immer wieder
ein Thema. Vor dem oben erwähnten Ausbau

der Schollbergstrasse in den Jahren 1490 bis 1492
gab es zahlreiche Klagen über den schlechten Zustand
dieser Verkehrsverbindung. Besonders die
Kaufleute aus Rheineck hatten immer wieder diesen
Unmut geäussert, verbunden mit der Drohung,
mit ihren Warentransporten auf die andere Talseite
auszuweichen. 351
Mit dem Ausbau der Schollbergstrasse
wurde versucht, dem entgegen zu wirken,
jedoch offenbar nur mit mässigem Erfolg. Zwar
profitierte die Schollbergstrasse im 16. Jahrhundert
zeitweilig von der politischen Grosswetterlage:
Während des Schmalkaldischen Krieges in den
Jahren 1546 und 1547 wechselten die Handelsund
Fuhrleute auf die sicherere linksrheinische
Strasse, um nach Kriegsende wieder auf die andere,
wohl insgesamt wirtschaftlich bedeutendere,
rechtsrheinische Strasse zu wechseln. 352
Trotzdem
blieb die linksrheinische Strasse insgesamt betrachtet
im Nachteil, da der Schollberg als topographisches
Hindernis Benützung und Unterhalt
dieser Wegverbindung zu einer kostspieligen Angelegenheit
machte. 353
Wohl als eine indirekte Reaktion auf den Ausbau
der Schollbergstrasse zu sehen ist die älteste
schriftliche Rodordnung für das Gebiet des heutigen
Fürstentums Liechtenstein, welche aus dem
Jahre 1499 datiert. 354
Sie umfasste den Streckenabschnitt
von Feldkirch bis Maienfeld und wurde vom
Feldkircher Stadtammann Heinrich Putscher erlassen.
Die wichtigsten Punkte dieser spätmittelalterlichen
Rodordnung, die speziell die Fuhrleute der
Flerrschaften Feldkirch und Schellenberg betraf,
können folgendermassen zusammengefasst werden:
Der Zoller in Feldkirch, der zugleich die Funktion
eines Hausmeisters ausübte, bot die Fuhrleute
auf. Die Reihenfolge der Rodfuhren musste jeweils
am Sonntag vor Neujahr für die kommenden 365
Tage festgesetzt werden. Auch betreffend Warensorte
wurde eine Reihenfolge eingehalten: Zuerst
wurden die Kaufmannsgüter, dann das Korn transportiert.
Jeder Wagen, der für das Rodfuhrwesen
eingesetzt wurde, musste mit einer Blache versehen
sein, die mit sieben Eisennägeln an der Karosserie
befestigt war. Jeder Rodfuhrmann bürgte für
die ihm anvertrauten Waren. Die Fuhrleute muss­
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
ten ferner folgende Gebote und Verpflichtungen
einhalten: Sie durften für die Rod bestimmte Güter
nicht eigenmächtig aufladen. Ebenso war für sie
verboten, Waren ausserhalb der Rod zu führen. Die
Rodgüter durften keinem anderen Fuhrmann aufgegeben
werden, der nicht ebenfalls rodberechtigt
war. Der vorgesehene Streckenabschnitt musste zu
Ende gefahren werden. Fuhrleute der Herrschaft
Schellenberg, die mit ihren Rodgütern früher als
ihre Kollegen aus Altenstadt in Maienfeld ankamen,
durften daraus keinen persönlichen Vorteil
ziehen. Sie mussten entweder warten, bis die
Altenstädter Fuhrleute ebenfalls in Maienfeld eintrafen,
oder sie durften für die Rückfahrt nur das
ihnen zustehende Warenquantum laden.
Ein Nachtrag zu dieser Ordnung aus dem Jahre
1556 erhöhte den Fuhrlohn von 18 auf 20 Pfennig
pro Zentner. Dies muss als blosse Anpassung an
die Teuerung angesehen werden. Im 16. Jahrhundert
nämlich wurde Europa von einer anhaltenden
339) Zur Ortschaft Blatten vgl. auch: Rigendinger, ebenda, S. 39
links unten.
340) «Pacta pro itinere Constancie et Coire» im Archiv der Camera
di Comercio, Mailand. Erwähnt bei Bilgeri. Stadt. Feldkirch, S. 164 u.
341 sowie bei: Poeschel, Liechtenstein, S. 4.
341) Ebenda.
342) Bilgeri, Stadt Feldkirch. S. 163.
343) Ebenda.
344) Ebenda.
345) Ebenda. S. 236 f.
346) Ebenda.
347) Vgl. hierzu: Ackermann, Schollbergstrasse, S. 57.
348) Eitel, Verkehr im Bodenseeraum, S. 64.
349) Ebenda.
350) Ebenda.
351) Ackermann, Schollbergstrasse, S. 57.
352) Ebenda. Aktiv um eine Erhöhung des Durchgangsverkehrs auf
der rechtsrheinischen Seite bemühte sich auch die Stadt Maienfeld,
was wiederum die linksrheinische Bevölkerung erboste.
35.3) Reich. Landstrassen von Werdenberg, S. 69.
354) Vgl. hierzu die Ausführungen bei: Schatzmann, Rodordnung
1499.
65

Geldentwertung erfässt. 355
Die stete, anfangs noch
erträgliche Inflationsrate sollte dann in den ersten
Jahren des Dreissigjährigen Kriegs zu einer galoppierenden
Inflation heranwachsen. 356
Im Jahre 1556 wurde die Rodordnung ferner
durch zusätzliche Bestimmungen ergänzt. Erstmals
war von Frachtbriefen die Rede, die von den Fuhrleuten
bei ihrer Ankunft im Kaufhaus unverzüglich
dem Faktor übergeben werden mussten. Ebenso
wurde auf die im Feldkircher Kaufhaus entstandene
Unordnung hingewiesen. Aus diesem Grund
erging die Anweisung an die Fuhrleute, die Waren
nur an den dafür bestimmten Orten abzuladen. Die
Fuhrleute waren auch verpflichtet, den Faktoren
bei ihrer Arbeit behilflich zu sein, zum Beispiel
beim Abwiegen und anschliessenden Einräumen
der Rodwaren. Pferde durften sich weder im Kaufhaus
aufhalten noch durften sie dort gefüttert werden.
Die Zoller und Faktoren mussten bei Verstössen
gegen die Rodordnung beim Hubmeister Anzeige
erstatten. 357
In einer Beschwerdeschrift der liechtensteinischen
Untertanen über Verstösse ihrer österreichischen
Nachbarn gegen die Rodordnung im 18.
Jahrhundert wurde eine alte Rodordnung von 1544
erwähnt. Es hiess hier aber lediglich, es wäre
«nichts sonderliches zue erinnern ausser wie sich
die Fuhrleuth in Beförderung der Spedition verhalten
sollen». 358
Hingegen ist die Rodordnung von
1593 in einer Abschrift erhalten. Die Transitroute
vom Bodensee bis Maienfeld war bereits damals in
eine obere sowie in eine untere Rod aufgeteilt. Die
obere Rod umfasste wohl die Strecke von Feldkirch
bis Maienfeld und beinhaltete somit auch das Gebiet
des heutigen Fürstentums, während die untere
Rod die Strasse vom Bodensee bis Feldkirch umfasste.
Für die obere Rod wurden als Fuhrleute
Haug Kranntz, 359
Hanns Marxer, Adam Marxer, 360
Marthin Kauffman und Jacob Allgeuer 361
genannt.
Als Tröster 362
fungierten Jacob Allgeuer, Christian
Tobler, Marthin Kauffman, Adam Marxer sowie
Haug Kranntz. Als Fuhrleute für den oberen und
den unteren Rodbezirk wurden folgende Personen
erwähnt: Hanns Peckh, Thebus Reinperger, Hanns
Frölich und Galle Walser. Interessant an der letzten
66
Aufzählung ist, dass Fuhrleute aus den Herrschaften
Vaduz und Schellenberg auch in der unteren
Rod im Vorarlberger Rheintal ihrer Tätigkeit nachgehen
durften - eine sicherlich privilegierte Position.
Als Tröster fungierten in beiden Rodbezirken
Hanns Frölich und Galle Walser, in der unteren Rod
(neben anderen) Hanns Marxer und Thebus Reinperger.
Es wurden in der Rodordnung von 1593 bereits
viele Bereiche und Probleme thematisiert, die auch
in späteren Zeiten höchst aktuell bheben. Normalerweise
gab es einen Streitfall zwischen zwei Interessengruppen,
wobei Händler und Hausmeister
meist auf der einen Seite, die Fuhrleute hingegen
auf der anderen Seite standen. Wie wir im Laufe
355) Körner, Luzerner Staatsfinanzen, S. 53. In Luzern beispielsweise
stieg der Wechselkurs der französischen Goldsonnenkrone im
Zeitraum 1500 bis 1610 um rund 80 Prozent. Das ergibt eine
durchschnittliche jährliche Steigerung um 0,54 Prozent.
356) Ebenda. S. 55 f. Die österreichische Regierung schlug in
gewissen Zeitabständen wertlosere Handmünzen, um damit zusätzliche
wertvollere Goldmünzen aufkaufen zu können. Man erhoffte
sich davon die Finanzierung eines Teils der Kriegskosten. «Diese
Münzpolitik und ihre spekulativen Ausschreitungen hatten nicht nur
im Reich, sondern auch in der Schweiz verheerende Auswirkungen
auf die Geldzirkulation. Das gute Geld wurde immer rarer; die
Wechselkurse und mit ihnen auch die Preise stiegen immer höher. In
den Jahren 1620-1623 erreichte diese Krise ihren Höhepunkt.» Um
1625 erfolgte wieder eine relative Stabilisierung der Währungen.
357) LLA Schä U Nr. 19. Rodordnung von 1499, erlassen von
Hubmeister Heinrich Putscher sowie dem Stadtrat, Landrichter und
Zoller der Stadt Feldkirch, mit Ergänzung von 1556. Original Papier.
358) LLA RA 20/2. Das Schreiben ist nicht datiert, stammt aber mit
Sicherheit aus dem 18. Jahrhundert.
359) Er stammte aus Eschen. Im Legerbuch von 1584 taucht er mit
einem Steuervermögen von 600 fl. auf. Davon hatte er eine Steuer
von 2 fl. zu entrichten; vgl.: Ospelt, Legerbuch, S. 32.
360) Aus Mauren. Er hatte 1584 ein Steuervermögen von 100 fl. für
sich selbst und (zusätzlich) 50 11. auf seinem Geschwistergut. Davon
waren 10 bzw. 20 kr. an Steuern zu bezahlen; vgl.: Ospelt, Legerbuch,
S. 32.
.361) Aus Eschen. Steuervermögen 300 11. Zu bezahlende Steuern:
1 fl. Zudem hatte er als Vogt der sechs Kinder des Jörg Kaufmann
noch zusätzlich 200 fl. zu versteuern; vgl.: Ospelt, Legerbuch. S. 30 f.
362) Tröster sind Bürgen. Gewährsleute und als solche Verantwortliche,
die für Warentransporte die rechtliche Haftung übernehmen;
vgl. Vorarlbergisches Wörterbuch. S. 494 f., sowie Grimm. Bd. 22,
Sp. 982.

•v-
^ 4 / / ^ ,-4
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Bei Streitigkeiten um die
Auslegung und Einhaltung
von geltenden Rodordnungen
wurde meist ein
Rückgriff gemacht auf alte
Vereinbarungen. Schriftliche
Abmachungen blieben
grundsätzlich in Kraft,
sofern sie nicht ausdrücklich
abgeändert oder
aufgehoben wurden.
Die vorliegende Abbildung
zeigt die erste Seite einer
Beschwerdeschrift der
liechtensteinischen Fuhrleute
über österreichische
Verstösse gegen die bestehenden
Ordnungen.
Bestehende Missstände
und Klagen werden angeführt:
Einerseits würden
nach Balzers gelieferte
Waren dort zu lange liegen
bleiben, anderseits gingen
viele Waren den Weg über
die andere Rheintalseite,
was Verdienstausfall für
hiesige Fuhrleute, Wirtshäuser
und Zollstationen
und Zollstationen zur
Folge hatte.
67

dieser Arbeit noch sehen werden, hatten aber nicht
alle Fuhrleute dieselben Anliegen, wobei hier regional
unterschiedliche Interessen eine immer
stärkere Rolle spielten. Die einzelnen Rodordnungen
waren jeweils Vergleiche, Abmachungen, die
zur Schlichtung eines Streites oder zur Milderung
eines Interessengegensatzes beitragen sollten.
Im Vergleich von 1593 wurden zuerst die Klagen
der Faktoren notiert, darauf folgte eine Stellungnahme
der Fuhrleute und schliesslich der Urteilsspruch.
Die Faktoren beschwerten sich bei den
Fuhrleuten der unteren Rod, dass sie die Güter
zwei bis drei Tage am Bodensee liegen lassen und
diese Waren nicht direkt nach Feldkirch transportieren
würden. Ähnliche Vorwürfe waren an die
Adresse der Fuhrleute der oberen Rod gerichtet:
Diese würden ebenso die Waren nicht rechtzeitig
weiter befördern, in diesem Fall war die Strecke
über die St. Luzisteig (von Balzers nach Maienfeld)
betroffen.
Die Fuhrleute der unteren Rod antworteten,
dass sie für die Verzögerungen im Güterverkehr
nicht verantwortlich seien. Die Schiffsleute würden
nämlich die für den Rodverkehr bestimmten Waren
in der Nacht nach Fussach bringen. Somit würden
die Waren zwangsläufig einige Stunden im Kaufhaus
liegen bleiben, da die Fuhrleute nur tagsüber
arbeiteten. Wenn nun aber die Schiffsleute die Güter
am Tag lieferten, so wäre es möglich, diese Waren
gleich zu verladen und stracks (direkt) fortzuführen.
Ausserdem würden anfallende Transporte
den Fuhrleuten nicht rechtzeitig «kundbar» gemacht,
so dass Verzögerungen im Warenverkehr
vorprogrammiert wären.
Ein Informationsdefizit in diesem Bereich wurde
auch von den Fuhrleuten der oberen Rod festgestellt.
Sie schlugen daher vor, anstehende Gütertransporte
jeweils durch Boten anzukündigen. Weiters
bekräftigten die Fuhrleute ihr Interesse an
weiteren Rodfuhren nach Maienfeld. Bereits hier
vermischte sich der Wunsch nach besseren Verdienstmöglichkeiten
(höhere Fuhrlöhne) mit Klagen
über Warentransporte ausserhalb der Rod.
Dass das Geld ein entscheidender Motivationsgrund
für die Fuhrleute zur Übernahme von
68
Warentransporten war, beweist auch die Aussage
der Fuhrleute von der unteren Rod, welche die Bitte
vorbrachten, «man welle Inen auch den Lohn
besseren, wie in der obern Rod beschehen, vom
Stuhl zween Kreuzer, damit seyen sy des anerbuettens,
die Rod wie sich gebürt [gemäss] Inhalt der
Rod Ordnung vleissig zu fertigen». 363
Es wurde nun ein Bescheid gegeben, wie sich
die Fuhrleute sowohl der oberen wie auch der
unteren Rod künftig zu verhalten hatten: Bei der
Übernahme von Waren aus dem unteren (oberen)
Rodbezirk musste ein Fuhrmann der oberen (unteren)
Rod jeweils Rechenschaft darüber ablegen,
von wem er die Waren bekommen hatte. Falls er
die Auskunft verweigerte, so verlor er den Anspruch
auf den Fuhrlohn. Die Forderung der Fuhrleute
von der unteren Rod nach höheren Fuhrlöhnen
wurde abgelehnt. Sie wären wegen der
besseren Strasse auf ihrem Gebiet sowieso schon
in einer angenehmeren Position als die oberen
Rodfuhrleute. An Feiertagen war das Führen von
Korn verboten; eine Ausnahme galt für diejenigen
Fuhrwerke, welche ihre Waren «hinauf» [nach
Hause, nach Graubünden?] führen mussten («die
mögen wohl haimb fahren»). 364
Einem Aufgebot
zum Warentransport mussten die Rodfuhrleute
«gehorsame Folge» leisten. Im Weigerungsfalle
wurde sowohl dem Zollverwalter wie auch dem
Hubmeister Anzeige erstattet.
Im Vorfeld dieser Abmachungen hatten in der
Region Feldkirch sowie im benachbarten Rheintal
heftige Konkurrenzkämpfe in Bezug auf Wochenund
Viehmärkte stattgefunden. Benachbarte Orte
machten der Stadt Feldkirch das Marktmonopol
zusehends streitig. Bereits um 1560 hatte Freiherr
Ulrich Philipp von Hohensax einen Wochenmarkt
in Sax gewährt. Eine weitaus gewichtigere Konkurrenz
erwuchs aber in der unmittelbaren Nachbarschaft:
Im Jahre 1583 suchte das Gericht Rankweil-
Sulz erstmals (und vorerst erfolglos) bei der Regierung
in Innsbruck um die Gewährung des Marktrechts
für Rankweil an. Es war dort die Einrichtung
eines Vieh- und eines Wochenmarktes geplant. Die
Stadt Feldkirch setzte sich gegen dieses Vorhaben
vehement zur Wehr. 365
So befürchtete Feldkirch,

die von Bludenz und dem Walgau herkommenden
Salzsäumer würden auf ihrem Weg in Richtung Bodensee
die Montfortstadt künftig umgehen, indem
sie den (kürzeren) Weg über die Satteinser Klause
nach Rankweil wählten. Dies hätte für die Feldkircher
Wirte Einkommensverluste zur Folge, da die
vielen auswärtigen Händler ihr Geld künftig in
Rankweil und nicht in Feldkirch vertrinken würden.
Rankweil setzte indes seine Bemühungen fort
und richtete am 18. Januar 1590 ein erneutes
Schreiben an die Regierung in Innsbruck. 366
Da jedoch
die Rankweiler bereits schon ohne Bewilligung
Märkte veranstalteten, fiel es den Behörden
in Innsbruck leicht, das Ansuchen zurückzuweisen.
367
Feldkirch konnte scheinbar einen Erfolg
vorweisen. Doch Rankweil gab sich nicht geschlagen
und auf Betreiben dieser Gemeinde wurde in
Heiligkreuz, unmittelbar vor den Toren der Stadt
Feldkirch, als zweite Front ebenfalls ein illegaler
Markt errichtet. Die Jahre 1592 und 1593 waren
geprägt von ständigen Auseinandersetzungen zwischen
der Stadt Feldkirch und den Bewohnern von
Heiligkreuz, die durch das Gericht Rankweil-Sulz
unterstützt wurden. Feldkirch - geschwächt durch
den Stadtbrand von 1592 und daher dringend auf
wirtschaftlichen Aufschwung angewiesen - bemühte
sich um Abstellung des Heiligkreuzer Marktes. In
einer Bittschrift an die Regierung in Innsbruck wiesen
die Bewohner von Fleiligkreuz daraufhin, dass
sie auf diese Verdienstmöglichkeit dringend angewiesen
wären. Sie besässen ausser den an der
Handelsstrasse gelegenen Häusern keinen Grund
und Boden. In der Tat gehörte der grösste Teil der
Landgüter den Bürgerinnen und Bürgern der Stadt
Feldkirch. 368
Heiligkreuz drang jedoch mit der Bitte
um Legalisierung seines Marktes nicht durch. Feldkirch
hatte jedoch keinen Grund zum Jubeln, wurde
die Stadt doch am 3. April 1603 erneut von
einer Brandkatastrophe heimgesucht, die (in der
Vorstadt) 48 Häuser und zehn Ställe vernichtete.
Die wirtschaftliche Vormachtstellung Feldkirchs
wurde im 17. Jahrhundert durch weitere Marktgründungen
geschmälert. Im Jahre 1605 erhob
Graf Kaspar von Hohenems die Ortschaft Hohenems
in den Rang einer Marktsiedlung und schliess­
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
lich erhielt Rankweil 1618 doch noch das Recht,
drei jährliche Viehmärkte abzuhalten. 369
Auf der
Schweizer Rheintalseite erfolgte die Einrichtung
dreier Jahrmärkte sowie eines Wochenmarktes in
Kriessern. Diese Gemeinde hatte seinen Landesherren,
namentlich den Eidgenossen von Luzern
und Uri sowie dem Abt von St. Gallen, erfolgreich
dargelegt, wie schwer es ihren Bürgern fallen würde,
die weiter entfernt gelegenen Märkte in Feldkirch,
Rankweil und Hohenems zu besuchen, da
der Weg durch sumpfige, von Soldaten unsicher gemachte
Rieder führte. 370
Ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen
den Auseinandersetzungen um die Abhaltung von
Märkten und der praktisch gleichzeitig erlassenen
Rodordnung (1593) kann nicht hergestellt werden.
Wohl aber muss festgehalten werden, dass eine
Zeit des wirtschaftlichen Niedergangs und der folglich
verschärften Konkurrenzkämpfe einschneidende
Auswirkungen auf das Rod- und Fuhrwesen
hatte. Hier kann die These gewagt werden, dass
sich Verstösse gegen die geltende Rodordnung in
einer Zeit der ökonomischen Krise zwangsläufig
häuften. Der Erlass einer neuen Rodordnung beziehungsweise
die Ergänzung einer bestehenden Ordnung
durch zusätzliche Bestimmungen kann also
immer auch als Reaktion auf eine krisenhafte
Situation und als Versuch, eine solche Situation zu
meistern, angesehen werden.
Aus den folgenden Jahrzehnten sind keine Akten
zum Rodwesen überliefert. 371
Dies erstaunt
363) Rodordnung von 1593. LLA RA 20/3.
364) Ebenda.
365) Bilgeri. Stadt Feldkirch. S. 270.
366) Ebenda.
367) Ebenda. Die Rankweiler Bewerbung um einen Woehenmarkt
wurde 1592. diejenige um zwei jährliche Viehmärkte 1593 abgewiesen.
368) Ebenda. S. 272.
369) Ebenda.
370) Ebenda, S. 273.
371) Das gilt jedenfalls für den Aktenbestand des LLA.
69

Links das «Churer Tor»
und rechts das im frühen
20. Jahrhunderte abgerissene
Salzhaus in Feldkirch.
Hier ging der
gesammte Warenverkehr
von Feldkirch nach Liechtenstein
und Graubünden
hindurch. Erst in der
Neuzeit büsste das «Churer
Tor» seine zentrale
Verkehrsfunktion ein.
nicht, bewirkten doch kriegerische Auseinandersetzungen
und die Pestjahre einen Abbruch wichtiger
Handelsbeziehungen. Im Jahre 1621 verbot
Mailand seinen Stadtbürgern den freien Verkehr
mit Graubünden. 372
In einem Bericht des Pfarrers
von Bendern vom 30. Mai 1628 ist über die damaligen
Lebensverhältnisse folgendes zu lesen: «Man
ist bedrängt durch Einquartierung des Kriegsvolks,
also dass eine grosse Theuerung ist, neben dem,
dass unser Land durch vorige Wege ganz erarmt
ist. Viele Bürger haben seit Jahren keinen Bissen
Brod im Hause gehabt.» 373
Gerade das Jahr 1628
war für den Landesherrn, Graf Kaspar von Hohenems,
das schlechteste Jahr, das er je erlebt hatte. 374
Die Pest war spätestens um 1629 auch in den Flerrschaften
Vaduz und Schellenberg ausgebrochen.
Um 1633 wird berichtet, dass 57 Fläuser ganz ausgestorben
waren. 375
Das benachbarte Feldkirch
blieb keineswegs verschont. Die Pestepidemie bescherte
dort um 1635 rund 400 Menschen den
Tod. 376
Feldkirch sah sich darüber hinaus in der
frühen Neuzeit mit einem weiteren wirtschaftlichen
Bedeutungsschwund konfrontiert. So sank auch die
70
Einwohnerzahl der Stadt im Zeitraum zwischen
1500 und 1750 von rund 1 500 auf etwa 1 000 Personen
herab. 377
Gegen Ende des Dreissigjährigen Krieges ging
man wieder daran, das Rodwesen neu zu ordnen.
So liegt eine am 4. März 1645 in Feldkirch vereinbarte
Rodordnung in einer Abschrift vor. 378
Gemäss
diesem Vergleich durften die Fuhrleute der Gerichte
Höchst und Fussach sowie der Llerrschaft Lustenau
das für Feldkirch oder für Graubünden bestimmte
Korn vom Bodensee bis nach Bauern
führen. In Bauern wurden ihre Wagen abgeladen,
und die Untertanen der Herrschaft Feldkirch sowie
der Grafschaft Hohenems transportierten das Getreide
weiter bis ins Kaufhaus nach Feldkirch. Derjenige
Anteil, der nicht in Feldkirch verblieb, wurde
von den Untertanen der Herrschaften Schellenberg
und Vaduz weiter (bis Balzers) transportiert.
Offenbar hatte diese Abmachung keinen Bestand;
denn schon bald kamen Berichte über neuerliche
Anstände. Auf den Strassen der Herrschaft Schellenberg
verkehrten zahlreiche österreichische
Fuhrleute. Die spärlichen Quellen aus der ersten

Hälfte des 17. Jahrhunderts erlauben keinen Rückschluss
darauf, ob diese Fuhrleute im Einklang
oder im Widerspruch zu den geltenden Rodvereinbarungen
handelten.
Ein Brief der Vogteiverwaltung Feldkirch vom
29. März 1645 brachte schliesslich wichtige Aussagen
zum Verhältnis zwischen Österreich und den
Herrschaften Vaduz/Schellenberg in Bezug auf das
Rodwesen. Der an den damaligen Landesherrn,
den Flohenemser Grafen Jakob Hannibal adressierte
Brief zeigt bereits grundsätzliche Probleme und
Konflikte auf, welche auch die folgenden beiden
Jahrhunderte die Beziehungen zwischen den benachbarten
Regionen schwer belasteten. Die Feldkircher
Behörden protestierten in ihrem Schreiben
gegen WiUkürmassnahmen der Schellenberger Untertanen:
Jene würden «die Fuehrleuth bey der
Mühlin ahm Schaanwaldt mit Gewaldt auffhalten,
Güetter und Getraidt ab den Wägen abladen, und
theils in dass Rieth werffen». 379
Diese gewaltsame
Aufhaltung österreichischer Gütertransporte würde
in einem krassen Widerspruch zu den vereinbarten
Abmachungen stehen, und schliesslich hätte
auch Graf Jakob Hannibal schriftlich zugesichert,
«diss Unwesen [bei seinen Untertanen] abzustellen».
380
Amann Schächlin wäre im Auftrag
des Grafen zu den Zollbeamten gegangen, auf dass
diese die österreichischen Fuhrleute vor den Gewaltakten
warnten, die sich in Schaanwald ereignen
würden. Dies, so der Feldkircher Vogteiverwalter,
führte dazu, dass die österreichischen Kaufleute
bereits in Erwägung zogen, «zue Sicherung ihrer
Wahren die angefangene Strass auffen Schweizer
Boden zue gebrauchen». 381
Dadurch würden auch
die Unterländer Fuhrleute den Verdienst im Fuhrwesen
gänzlich verlieren. Die Behörden in Feldkirch
forderten den Grafen auf, im Fuhrwesen eine
befriedigende Ordnung zu schaffen. Falls sich die
Situation nicht verbessern würde, so wäre die Vogteiverwaltung
gezwungen, die Beschwerde an eine
höhere Instanz, und zwar an das k.u.k. Landesgubernium
in Innsbruck weiterzuleiten.
Sechs Jahre später, 1651, war von einer ausserordentlichen
Preiserhöhung in Feldkirch die Rede.
Unschwer kann hier ein Zusammenhang mit dem
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Dreissigjährigen Krieg festgestellt werden. Handel
und Verkehr waren stark zurück gegangen. Eine
Aussage des Fuhrmanns Georg Schneider aus
Flöchst hierzu ist sehr aufschlussreich: Die Ursache
für diese Entwicklung sei der Kriegsaufschlag des
Feldkircher Zolls. In Nürnberg oder in Ulm geladene
Güter würden deshalb kaum noch auf rechtsrheinischem
Wege durchgeführt. Über 90 Prozent
dieser Waren liefen folglich durch die Schweiz. 382
Der Feldkircher Faktor Bernhard Schenk bestätigte,
dass er früher jährlich bis zu 600 Warenstücke
beförderte, derzeit (1651) aber wären es nunmehr
200. 383
Die Kaufleute zogen es offenbar vor, das
Korn und die Kaufmannsgüter, welche vom Bodensee
kamen, über die schweizerische Seite des
Rheintals nach Graubünden transportieren zu lassen.
An «etwelchen Orten» 384
hätte man dort bereits
«Geräthäuser» und Zuschgen errichtet, zum
Nachteil der österreichischen, hohenemsischen
und gräflich-vaduzischen und schellenbergischen
372) Kaiser, Arthur Brunhart, S. 412.
373) Ebenda. S. 422. Der Bericht des Pfarrers von Bendern ist
sprachlich der Form des 19. Jahrhunderts angopasst worden.
374) Vgl. Tschaikner. Hexenverfolgungen, S. 10, wo ebenfalls auf die
Krisenjahre um 16.30 Bezug genommen wird.
375) Kaiser, Arthur Brunhart, S. 427. Prominente wurden von
diesem Schicksal genauso heimgesucht: 1635 starb der Churer
Bischof Joseph Mohr an der Pest.
376) Bilgeri. Stadt Feldkirch, S. 281 und Burmeister, Stadt Feldkirch,
S. 191.
377) Burmeister. Stadt Feldkirch, S. 191.
378) LLA RA 20/5, unterzeichnet von Graf Jacob Hannibal von
Hohenems. Hubmeister Johann Christoph von der Haid und Hofschreiber
Johann Wilhelm Marius auf Schloss Feldkirch.
379) LLA RA 20/4.
380) Ebenda.
381) Ebenda.
382) Bilgeri. Stadt Feldkirch. S. 282.
383) Ebenda. Leider ist nicht angegeben, auf welchen Zeitraum sich
der Transport von diesen 200 bzw. 600 Warenstücken bezieht.
384) LLA RA 20/5: Schreiben des gräflich-hohenemsischen Rates an
den «Herrn und Camer Präsidenten» in Feldkirch: datiert vom 27.
September 1651 und unterzeichnet von Gregor Korross, hohenemsischer
Rat und Schreiber.
71

Fuhrleute. So wurde auch «der Zoll [und] die Umbgellter
... merkhlich geschwächt und ihnen [sogar]
entzogen» 385
. Der Graf von Hohenems forderte
die Behörden in Feldkirch auf, das Rodwesen wieder
in den alten, bewährten Stand zu setzen. Die
rechtsrheinische Strasse sollte wieder für den
Fuhrverkehr attraktiv gemacht werden. Wenn
schon höhere Gebühren (Weggelder) zu entrichten
waren, so musste dafür auch eine entsprechende
Leistung geboten werden. Von gräflich-hohenemsischer
Seite erging der Vorschlag an die Gerichte
Rankweil und Sulz, den «newen Weeg gegen Newburg
[bei Götzis] wid zwe erbessern, und fortan in
gueten Ehre zwe conserviren» 386
. Falls sich die
Verhältnisse nicht verbesserten, so drohte Hohenems
mit der Errichtung einer eigenen Zuschg beim
Schmelzhof an der
schen Grenze.
österreichisch-schellenbergi-
387
Vorerst wurde jedoch versucht, die Differenzen
und Probleme auf vertraglichem Weg zu lösen. Aus
dem Jahre 1660 datiert ein neuer Vertrag zwischen
den österreichischen und den gräflich-hohenemsischen
Untertanen. Die einzelnen Punkte dieser
Rodordnung lauteten wie folgt:
1. Die Kaufmannsgüter und das Korn, die in
Feldkirch aufgeladen werden, sollen je zur Hälfte
weiter bis Balzers spediert werden: a) durch österreichische
Fuhrleute aus Altenstadt, Tisis und
Tosters, sowie: b) durch die Untertanen der Herrschaften
Vaduz und Schellenberg.
2. Zusätzlich sollen vier bis fünf Fuhrleute
benannt werden, die (ausserhalb der Rod) mit
auf ihren eigenen Wagen aufgeladenen Eilgütern
durchfahren können. Diese Fuhrleute müssen aus
den Gerichtsbezirken Rankweil und Sulz kommen.
3m
Ebenso sind Fuhrleute aus Höchst 389
vier
Personen aus Lustenau und drei Fuhrleute aus
Bauern zu diesen Transporten berechtigt.
3. Das für den eigenen Hausgebrauch geladene
Korn kann als Eilgut durchgeführt werden.
4. Das über den Arlberg kommende Kaufmannsgut
und Salz ist ebenfalls
befreit.
Eilgut und von der Rod
5. Die Rodfuhrleute verpflichten sich, zu allen
Jahreszeiten Waren zu übernehmen. Sie werden
72
bei Beschädigung oder Verlust der ihnen anvertrauten
Waren zur Rechenschaft gezogen.
«Wegen Veränderung der Zeit und Läuffen [und
wegen] mehrerer Anzahl und Quantität [der] nach
Italien gehenden Kaufmannsgüter» 390
wurde bereits
zwei Jahre später, am 23. Februar 1662, eine
neue Rodordnung erlassen. Einzelne Bestimmungen
des vorhergehenden Vergleichs aus dem Jahre
1660 wurden bestätigt, andere wiederum abgeändert
und ergänzt.
Rodordnung von 1662
1. Der erste Punkt der Rodordnung von 1660
wird bestätigt und präzisiert: alle Waren, die aus
dem Reich (Deutschland) nach Höchst und Fussach
gelangen und die nicht stracks nach Chur geführt
werden, müssen in Feldkirch beim Kaufhaus abgeladen
werden.
2. Jeder Fuhrmann darf nur soviel laden, wie er
mit seiner eigenen Mähne 39]
fortführen kann. Alle
Fuhrleute der Gerichte Höchst und Fussach sind
berechtigt, Stracksfuhren zu übernehmen, jedoch
nur zwei Fuhrleute
und Sulz.
aus den Gerichten Rankweil
3. St. Gallische Kaufmannsgüter können weiterhinfrei
durch dafür bestellte österreichische Fuhrleute
spediert werden. Punkt 4 der Rodordnung
von 1660 wird bestätigt.
4. Punkt
stätigt.
5 des Vergleichs von 1660 wird be­
5. In Altenstadt gibt es keine Abladestelle mehr.
Alle für die Rod bestimmten Güter werden künftig
im Kaufhaus in Feldkirch abgeladen.
6. Die Vaduzer und Schellenberger, welche die in
die Rod gekommenen Reichsgüter bisher alleine
von Feldkirch in Richtung Graubünden transportierten,
lassen nun den österreichischen Fuhrleuten
den Vortritt. Diese sollen jeweils mit der Rod
beginnen. Die österreichischen Fuhrleute erhalten
die einmalige Gelegenheit, «fünfzehen Ledinen
zum voraus zuführen». 392
7. Fuhrleute, die gegen die Rodordnung Verstössen,
verlieren ihren Anspruch auf Fuhrlohn und
müssen ausserdem mit einer Geldstrafe rechnen.

Innert dieser zwei Jahre, die zwischen dem Abschluss
dieser beiden Verträge liegen, muss eine
deutliche Machtverschiebung zugunsten der beiden
zentralen Warenumschlagplätze Feldkirch und
Fussach stattgefunden haben. Die Rodordnung von
1662 gesteht neu allen Fussachern und Höchstem
das Recht zu, Stracksfuhren zu übernehmen. Die
Gerichte Rankweil und Sulz hingegen sollten künftig
nur noch zwei anstatt bisher «vier bis fünf»
Stracksfuhrleute stellen. Die im Vertrag von 1660
erwähnten Stracksfuhrleute aus Bauern und Lustenau
wurden 1662 nicht mehr genannt. Sie tauchten
aber in der späteren Rodordnung von 1676
wiederum auf. Besonders die den Eilgutverkehr
betreffenden Regelungen sind immer wieder Abänderungen
unterworfen. Das ist auch ein Hinweis
auf häufige Nichteinhaltung von beschlossenen Abmachungen.
Die Rodordnung von 1660 hatte festgesetzt,
dass die österreichischen Fuhrleute denselben
Anteil am Transport der Rodwaren hatten
wie ihre Kollegen aus den Herrschaften Schellenberg
und Vaduz. Die neue Ordnung von 1662 enthielt
aber den Hinweis, dass diese Fuhren in der
Praxis alleine von den Letzteren getätigt wurden.
Folglich wollte der neue Vertrag den Rodfuhrleuten
aus Altenstadt, Tisis und Tosters (Landgemeinden
der Herrschaft Feldkirch) wieder zu ihrem Recht
verhelfen und gewährte diesen deshalb das Recht,
15 Fuhren im Voraus zu führen.
Der Beschluss, die Abladestation in Altenstadt
aufzuheben (Punkt 5 des Vergleichs von 1660)
muss als Ergebnis einer langen Auseinandersetzung
zwischen den beiden Ortschaften Feldkirch
und Altenstadt gewertet werden. Die Beziehungen,
aber auch die Gegensätze zwischen Feldkirch und
Altenstadt sind so alt wie die Monfortstadt selbst.
Bei dem um 850 genannten «Feldchiricha» (hinweisend
auf eine Kirche «ad campos») handelte es
sich nämlich um das heutige Altenstadt. Nach der
Gründung der Stadt Feldkirch um 1200 trat Altenstadt
an zweitrangige Stelle. Sein früherer Name
ging nun auf die Neusiedlung über. Die Stadt Feldkirch
umfasste ursprünglich nur ein Territorium
von 1,3 Quadratkilometer Flächeninhalt und war
deshalb stark auf das landwirtschaftliche Umfeld
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
angewiesen. Deshalb bemühte sich Feldkirch darum,
Nutzungsrechte an der Altenstädter Allmend
zu erhalten. 393
Damit verbundene Streitigkeiten
zogen sich über mehrere Jahrhunderte hin. 394
Besonders
auch um die Nutzung des Ardetzenwaldes
hatte es - gerade im 17. Jahrhundert - Streit zwischen
Feldkirch und Altenstadt gegeben. Diese
Auseinandersetzung war zeitweise sogar handgreiflich
geworden. 395
Die Gemeinde Altenstadt -
im Jahre 1925 schliesslich der Stadt Feldkirch eingegliedert,
umfasste auch den Weiler Levis und
reichte folglich bis kurz vor die Tore der Stadt.
Die vorhergehenden Verträge definierten das
neue Vertragsverhältnis der Herrschaften Schellenberg
und Vaduz mit Österreich. In einer vier Jahre
später vereinbarten Abmachung regelten Vaduz
und Schellenberg organisatorische Fragen des
Rodwesens, die in erster Linie ihr Herrschaftsgebiet
betrafen.
385) Ebenda. Zu den Umgeldern siehe Kapitel «Wirtshäuser» auf
S. 97-106.
386) Ebenda.
387) Diese Problematik ist auf S. 118 ausführlich dargestellt.
388) Es werden die einzelnen Orte aufgezählt: Rankweil. Sulz.
Röthis. Weiler, Klaus, Götzis und Mäder.
389) «ohne dem Stoker, oder Ulrich Vegelin» (vgl.: LLA RA 20/6).
390) LLA RA 20/8/3: Vergleich von 1662 zum Rodwesen.
391) Mähne bedeutet Fuhrwerk; vgl. hierzu Anmerkung 83.
392) Ebenda.
393) Wanner, Gross-Feldkirch, S. 510.
394) Ebenda.
395) Bilgeri, Stadt Feldkirch, S. 274: «Feindselig bewegte man sich
viele Jahre am Rande gewalttätiger Entladung. Im Frühling 1666
kamen Oswald Thoma und Klaus Meyer von Altenstadt nach Feldkirch,
wo sie bei einem Heuverkauf nicht zu ihrem Geld kamen. Vom
Weine erhitzt, vollbrachten sie und rissen dem eingreifenden Staatsdiener die
[LivreeJ zweimal vom Hals und warfen sie zu Boden. ...» Noch am
Fasnachtsdienstag 1685 wurde Ignaz Thoma von Altenstadt in
Feldkirch totgestochen. Der Täter Franz Reisch von Feldkirch
konnte entkommen.
73

Rodordnung von 1666 3

gung von Früchten und Getreide, kann der Ortspfarrer
eine Ausnahmebewilligung erteilen. Dasselbe
gilt für Sonn- und Feiertage mit dem Zusatz,
dass die Fuhrleute sich höchstens nach dem Gottesdienst
mit Ross und Wagen auf der Strasse
blicken lassen dürfen. (Vgl. Punkt 6 der Rodordnung
von 1593.)
2. Bestätigung von Paragraph 1 der Vergleiche
von 1660 und 1662.
3. Die Fuhrleute der Gerichte Fussach, Höchst,
Rankweil und Sulz müssen die für die Rod bestimmten
Waren bis nach Feldkirch ins Kaufhaus
transportieren. Von dort werden die Rodwaren zu
50 Prozent von den Fuhrleuten aus Altenstadt, und
Tosters sowie zu 50 Prozent von den gräflich vaduzischen
400
und schellenbergischen Fuhrleuten bis
nach Balzers weitertransportiert. Für jede Kornfuhr
soll ein Fuhrlohn von 40 Batzen bezahlt werden.
Die Balzner Rodfuhrleute befördern das Korn
und die Kaufmannsgüter weiter bis Maienfeld.
4. Namentlich genannte Fuhrleute aus Höchst,
Fussach und Lustenau 401
übernehmen die Verantwortung
für den Stracksverkehr nach Chur und
sind zudem dafür besorgt, dass empfindliche Waren
nicht jedem Wind und Wetter ausgesetzt sind.
5. Punkt 3 der Rodordnung
stätigt.
von 1662 wird be­
6. Bestimmung
bestätigt.
4 des Vergleichs von 1662 wird
7. Die Kornhändler würden den Fuhrlohn oftmals
zu knapp und in Naturalien geben. Die Fuhrleute
könnten so nicht überleben. Es wird daher
festgelegt, dass die Fuhrlöhne immer in Bargeld
ausgezahlt werden sollen.
8. Jeder Fuhrmann soll nur solche Kornsäcke
«mit dem gewöhnlich mass» 402
mit sich führen.
Im Jahre 1685 setzte die Stadt Feldkirch fest, dass
sämtliche fremden Händler ihre Waren in der
Zuschg hinterlegen mussten. Dafür musste eine Gebühr,
das Lagergeld, entrichtet werden. Eine Ausnahme
sollte lediglich für Waren gelten, die an
einem Dienstag ankommen, folglich direkt auf dem
Wochenmarkt zum Verkauf angeboten werden
konnten. Punkt 7 dieser Ordnung von 1676 ist ein
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Hinweis auf den immer noch sehr hohen Stellenwert
der Naturalwirtschaft (siehe auch Punkt 9 der
Ordnung von 1704).
Auch diese Rodordnung hatte keinen Bestand.
Eine neue Unstimmigkeit entstand, als die Lindauer
Faktoren zugunsten der Rodfuhrleute von
Höchst und Fussach den Fuhrlohn erhöhten. Nun
wollten die oberen Rodfuhrleute «bey so schweren
und gar theuren Zeiten solche Roodgüetter, in dem
alten Lohn auch nit weiter füehren, sondern Ebenfahlss
aine Erbesserung ihres Lohns haben». 403
Mehrere Fuhrleute 404
aus beiden Rodbezirken kamen
am 2. August 1690 in Feldkirch zusammen,
um in dieser Frage zu einer Einigung zu gelangen.
Die Rodfuhrleute der Gerichte Höchst und Fussach
waren damit einverstanden, dass den Fuhrleuten
der oberen Rod, namentlich denjenigen von Altenstadt,
Tisis und Tosters und der Herrschaft Schellenberg,
für jedes in die Zuschg in Balzers transportierte
3,5 Zentner schwere Rodstück ein Fuhr-
396) CA S U 144. 40/34; Vaduz, den 10. Juli 1666.
397) LLA RA 20/9/2, zweite Einleitung; denn: Zur Rodordnung von
1676 gibt es zwei Einleitungstexte, die jedoch inhaltlich weitgehend
identisch sind.
398) Folglich konnte Feldkirch nicht in eigener Regie Zolltarife
festlegen, sondern war hier an höhere Weisungen gebunden.
399) Bilgeri, Stadt Feldkirch, S. 283.
400) Davon ausgenommen waren die Balzner Fuhrleute, allerdings
nur gemäss der ersten Fassung der Rodordnung 1676. Gemäss der
zweiten Fassung des Vergleichs von 1676 durften sie bis Feldkirch
fahren!
401) Ammann Jacob Schneider, Joss König, Joss Schneider, alle aus
Höchst; Adam Puster (?) und Ulrich Schneider aus Fussach; Thomen
Joss und Hannes Hämmerlin aus Lustenau. In der zweiten abweichenden
Fassung der Rodordnung von 1676 wurden zusätzlich
folgende Fuhrleute genannt: Matheiss Gösch aus Lustenau; Thebus
Thöny, Uelrich Sandholzer und Peter Merckher, alle aus Götzis.
402) LLA RA 20/10: Rodordnung vom 30. April 1676.
403) LLA RA 20/11: Einleitungstext zum Vergleich von 1690.
404) Landammann Johann Oehri, Hanns Starckh, Amann Jacob
Schreiber, Hannss Zechender, Matheiss Marxer, Georg Pümpel sen..
Hannss Thöni, Hannss Masal, Jacob Hassler, Sebastian Vesstlin (?),
Georg Pümpel jun., alle im Namen der oberen Rodfuhrleute; Joss
Schneider. Joss Khünig, Michael Blum. Gerichtsschreiber Hannss
Georg Schneider. Uelrich Schneider Jossen Sohn, Hannsslin Schneider,
alle von Höchst und Fussach.
75

lohn von 28 Kreuzer bezahlt werden sollte. Allerdings
mussten diese Transporte von Feldkirch
nach Balzers zuverlässig vonstatten gehen und die
Waren durften nicht länger als zwei Nächte im
Kaufhaus in Feldkirch liegen bleiben.
Am Ende des 17. Jahrhunderts war der Konflikt
zwischen den direkt benachbarten Regionen Feldkirch
und Schellenberg wiederum voll ausgebrochen.
In einem an das Oberamt in Vaduz gerichteten
Schreiben beklagte sich die Feldkircher Amtsstelle
1692 bitterlich über das willkürliche Abladen
von österreichischen Rodfuhrwerken in Nendeln.
Es sei dies auch ein schwerer Verstoss gegen die
1676 vereinbarte Rodordnung.
«Zue deine müessen sie österreichische Roodfuehrleuth
wider ihren Willen und bessers Verhoffen ...
zue besseren Erhaltung [von] Weib unnd Kinder[n],
etwann [um] ein Stückh Brot zuegewinnen: und
ein[e] Lädin nach Mayenfeldt oder Chur zue fuehren
vermaint, auch darmit bies nacher Nendlen
khomen thuen, [dort] seijen 6 bies 8 Mann mit gewährter
Hannd allda in Beraitschafft, und wann
der österreichische [Fuhrmann] nit guetwillig abladen
wolle, sie ihme unbefuegter unnd gewalttätiger
wiss abstossen: auch mithin zue Haabhafftwerdung
dess fuehrlohns ain: oder zwei] Pferdt aus
setzen thuen, als das solche österr. Roodfuehrleuth
ohne ainigen Haller unnd Pfennig Fuehrlohn widerumben
von Nendlen zuerugg nacher Hauss zuefahren
gezwungen werden, unnd also beij solcher
Beschaffenheit mit dem Fuehrweesen nit continuieren...»
An anderer Stelle führte das Protestschreiben weiter
aus:
«[Die abgeladenen Waren seien] acht bies 10
Tag in Regen undt Windt, als wie ein[e] verächtliche
Wahr, Ilgen gelassen worden, bies das Endtlichen
die Strickh ab den Ballen verfaullet, oder
durch liederliche Leuth, aus nit genuegsammer
Verwahrung abgeschniten worden, welchen abgang
hienach die österreichische Roodfuehrleuth ... dennen
factoren
[müssen]».
in Chur guet machen und bezahlen
40
*
76
Es bleibt unklar, ob diese «österreichischen Fuhrleute»
bewusst die Rodordnung übertreten wollten
oder nicht. Es hiess zwar, sie beabsichtigten, nach
Maienfeld oder nach Chur zu fahren. Dies stellte
ein Verstoss gegen Artikel 3 der Rodordnung von
1676 dar, demgemäss Fuhrleute aus Altenstadt, Tisis
oder Tosters die Rodgüter nur bis Balzers zu
fahren berechtigt waren. (Wir wissen auch nicht,
ob diese Fuhrleute tatsächlich aus den benannten
drei Ortschaften stammten.) Ebenso ungeklärt ist
die Frage, ob diese Fuhrleute im Stracksverkehr
oder als normale Rodteilnehmer unterwegs waren.
- Aber einmal angenommen, diese Fuhrleute handelten
in Übereinstimmung mit der Rodordnung
(wie es das Schreiben aus Feldkirch suggeriert), so
würde der Fehler tatsächlich bei den «6 bies 8
Mann» liegen, welche diese Rodfuhren in Nendeln
aufhielten und abluden. Die nächste Abladestation
für diese Fuhrwerke wäre ja erst in Balzers!
Auch um die Jahrhundertwende war keine Besserung
der Zustände im Rodwesen in Sicht. Die Anzahl
und Schwere der Konflikte im Fuhrwesen
nahm keineswegs ab. Auf den 4. November 1697
wurde ein Ausschuss aus beiden Herrschaften Vaduz
und Schellenberg vor das Oberamt in Vaduz zitiert,
welcher die Klagen und Wünsche der Untertanen
vorbringen sollte. Die Vertreter der Gemeinde
Schaan begrüssten eine neue Rodordnung und
erhofften sich davon eine «Abstellung schädlicher
frembt fuhren». 406
Gleichzeitig baten die Schaaner
um die Erlaubnis, «ein Roodhaus od[er] Zuschgf,]
wie von alterst,] in ihrem Fleckh zue bawen, undt
zue brauchten]». 407
Die Fuhrleute der Herrschaft
Schellenberg äusserten ihrerseits den Wunsch,
beim Schmelzhof (an der Schaanwälder Grenze)
eine Zuschg erbauen zu dürfen. 408
Anlässlich der Amtseinsetzung des neuen Verwalters
der Faktorei Feldkirch, Franz Carl Fridler,
war bereits am 20. Oktober 1696 eine neue Rodordnung
eingeführt worden. Dieser Vergleich, nach
dem damaligen Bregenzer Vogteiverwalter Johann
Andre Pappus von Trazberg 409
auch «Pappusischer
Recess» genannt, wurde bei späteren Streitigkeiten
im Rodwesen oft als verbindliche Rechtsquelle zitiert.
- Dieser Vertrag von 1696 bestätigte mehrere

isherige Bestimmungen, 410
setzte aber auch in
mancher Hinsicht neue Akzente. Es sei im Folgenden
nur das Wichtigste und Interessanteste zusammengefasst:
Aus der Rodordnung von 1696
(2.) Aus den Gerichten Höchst und Fussach sollen
drei, aus dem Gerichtsbezirk Feldkirch sechs,
insgesamt also neun «tauglich und vertraute Fuhrleuth»
bestellt, angenommen und aufgeschrieben
werden. Diese neun österreichischen Fuhrleute
übernehmen den Stracksverkehr.
(3.) Die drei Fuhrleute aus Höchst transportieren
das Eilgut nach Feldkirch. Von dort wird es von
neun Feldkircher Spediteuren bis Chur weiter befördert.
(7.) Alle Kaufmannsgüter und Früchte gehören
auf die Rod, ausgenommen: a) das in Säcken über
den Arlberg transportierte Salz, sowie b) die für
den eigenen Hausgebrauch transportierten Waren.
(8.) Die Rodfuhrleute geben schriftliche Bürgschaft
für die ihnen anvertrauten Waren.
(10.) Die Fuhrleute dürfen nur Kornsäcke
führen, die gewichtsmässig mit dem Lindauer oder
Bregenzer Malter identisch sind. Säcke, die schwerer
sind, müssen an den Zoll- und Mautstellen entsprechend
deklariert werden.
(13). Falls das Kaufhaus in Feldkirch die vielen
Waren nicht mehr aufnehmen kann, so obliegt es
der Stadt, ein zweites Kaufhaus zu bauen. 411
Der letztgenannte Punkt der Rodordnung von 1696
kann als Hinweis darauf gedeutet werden, dass in
der Feldkircher Zuschg zu diesen Zeitpunkt
tatsächlich viele Waren ein- und ausgingen. Generell
ging Feldkirch gestärkt aus diesem Vertrag hervor.
Die dabei getroffene Neuregelung des Stracksverkehrs
schwächte hingegen die Position der Fussacher
und Höchster. Sie durften fortan nur noch
drei Fuhrleute für den Eilgutverkehr stellen und
mussten zudem ihre Waren in Feldkirch abgeben.
Von dort aus wurde der Weitertransport der Eilgüter
bis Chur von neun Feldkircher Speditoren organisiert.
(Es bleibt die Frage, ob dieser in Bregenz
abgeschlossene Vertrag die im späten 18. Jahrhun­
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
dert erfolgte Schwächung des Fussacher Transitgewerbes
nicht schon etwas vorwegnahm.) Allerdings
waren die meisten Paragraphen von 1696
nur Übergangsbestimmungen, die nicht lange in
Kraft blieben. Die spätere Ordnung von 1704 setzte
dann die Zahl der Stracksfuhrleute auf total sechs
fest. Diese kamen aus den Gerichten Fussach,
Höchst, Hohenems, Rankweil und Sulz, und sie
transportierten die Stracksgüter bis Chur. Die in
der Rodordnung von 1696 genannten neun Feldkircher
Spediteure wurden fortan nicht mehr genannt.
Der Lokalverkehr in den beiden Herrschaften
Vaduz und Schellenberg aber wurde durch diesen
Vertrag kaum berührt. Trotzdem hing zu Beginn
des 18. Jahrhunderts zwischen den Unterländer
und den Oberländer Fuhrleuten der Haussegen
schief; denn die Fuhrleute der Herrschaft Schellenberg
hatten ihre Kollegen aus der oberen Herrschaft
von ihrem rechtmässigen Anteil am Gütertransport
von Feldkirch nach Balzers völlig ausgeschlossen.
Die Gemeinde Schaan setzte deshalb
405) LLA RA 20/12; Brief aus Feldkirch an «unssere hoch= und
vilgeerten Herrn Nachparen» vom 16. Februar 1692, unterzeichnet
von Franz Gugger von Staudach, A. Schmidlen v. Lewenfeld und
Johann Baptist Tatt.
406) LLA RA 20/16: oberamtliches Protokoll vom 4. November 1697.
407) Ebenda.
408) Das oberamtliche Protokoll sprach von einer Rodkonferenz, die
in Bälde stattfinden sollte. Dazu sollten aus den Herrschaften Vaduz
und Schellenberg folgende Leute als Teilnehmer geschickt werden:
Landammann Christoph Walser und Rony Tschetter aus Schaan,
Hannes Thöni und Hannes Reinberg aus Vaduz, ein Landschreiber,
Basil Hoop aus Balzers, sowie aus dem Unterland Landammann
Matt, ein Büchel, Weibel Ferdinand Nescher, Vest (?) Hasler, Friedrich
(?) Hopp. Andre und Ferdi Marxer, Bascha Hasler.
409) Er war Präsident der Rodkommission und unterzeichnete
folglich auch die neue Rodordnung von 1696.
410) So zum Beispiel die Feierabend-, Sonn- und Feiertag-Regelung
(vgl. Punkt 1 der Rodordnung von 1676) und die Bestimmung, dass
die Fuhrleute nur Bargeld als Fuhrlohn annehmen durften (vgl.
Punkt 9 der Rodordnung von 1676).
411) LLA RA 20/13: Diese Rodordnung von 1696 wurde von folgenden
Repräsentanten der Herrschaften Schellenberg und Vaduz
unterzeichnet: Landvogt Johann Franz Paur, Landschreiber Ahegg,
Rentmeister Schenz, die Landammänner Walser und Math, Basil
Hopp, Landeshauptmann Schreiber.
77

ihre Pläne zur Errichtung einer Zuschg im Jahre
1703 in die Tat um. 412
Das kaiserliche Zollamt in
Feldkirch protestierte sogleich gegen die neue Abladestation
in Schaan und reichte bei der Regierung
und Hofkammer in Innsbruck Klage ein. 413
Die Untertanen der Reichsherrschaft Hohenems
waren ebenfalls unzufrieden. Sie beklagten, dass
die österreichischen Untertanen den gesamten
Rodverkehr an sich gerissen hätten und sie (die
Hohenemser) somit leer ausgehen würden. 414
Die jüngsten Entwicklungen im Fuhrwesen stehen
in einem engen Zusammenhang mit den veränderten
Herrschaftsverhältnissen in Vaduz und
Schellenberg im frühen 18. Jahrhundert. Das Grafengeschlecht
der Hohenemser, welches die beiden
Herrschaften seit 1613 regierte, sah sich infolge einer
überbordenden Schuldenwirtschaft (die wiederum
auf seinen verschwenderischen Lebensstil
zurückzuführen war) gezwungen, die beiden Herrschaften
zu verkaufen. 415
(Bereits 1684 war eine
kaiserliche Kommission eingesetzt worden, die unter
der Leitung des Fürstabts von Kempten den Hohenemser
Grafen Ferdinand Karl entmachtete und
die beiden Herrschaften Vaduz und Schellenberg
unter ihre Verwaltung stellte. 416
) Zuerst wurde am
Ende des 17. Jahrhunderts lediglich Schellenberg
zum Verkauf angeboten. Das Fürstenhaus von
Liechtenstein, ein altes österreichisches Adelsgeschlecht,
überbot die übrigen Interessenten (u. a.
den Abt von St. Gallen und den Bischof von Chur)
und erwarb 1699 die Herrschaftsrechte für Schellenberg
um 115 000 Gulden. 417
Dreizehn Jahre später,
1712, konnte sich das Haus Liechtenstein für
290 000 Gulden auch die Rechte an der Grafschaft
Vaduz erkaufen. Da die Fürsten von Liechtenstein
damit zwei reichsunmittelbare Gebiete erworben
hatten, stand der Erhebung zum Reichsfürstentum
Liechtenstein im Jahre 1719 nun nichts mehr im
Wege. 418
Besondere Betrachtung verdient nun der
Zeitraum 1699 bis 1712, weil in diesen Jahren die
Landschaften Vaduz und Schellenberg politisch
voneinander getrennt waren. Dies führte zu einer
gewissen Rechtsunsicherheit. Was galten die bisherigen
Ordnungen und Verträge noch, die einst für
beide Landschaften abgeschlossen worden waren?
78
Die Errichtung der Schaaner Zuschg im Jahre
1703 machte ein zweifaches Anliegen der Grafschaft
Vaduz deutlich: Die Oberländer Fuhrleute
wollten von den Untertanen der Herrschaft Schellenberg
im Fuhrwesen abgesondert werden, um
damit ihren Anteil am Warenverkehr für die
Strecke Schaan-Balzers-Maienfeld zu behaupten.
Das eigenmächtige Vorgehen, das den Durchgangsverkehr
zwangsläufig berühren musste, rief in der
Folge auch Österreich auf den Plan. Alle drei Seiten
(Österreich, die Fürstlich-Liechtensteinische Herrschaft
Schellenberg und die unter der Verwaltung
des Fürstabts von Kempten stehende Grafschaft
Vaduz) trafen sich im Juli 1704 in Bregenz zu einer
Konferenz, um den Rodverkehr neu zu regeln. Dabei
wurde die folgende neue Rodordnung verabschiedet:
Rodordnung von 1704 4]9
1. Die Rodordnung von 1676 wird mit nachstehenden
Ergänzungen und Abänderungen bestätigt.
2. Der Fürstlich-kemptische Rat und Kammerdirektor
Johann Jacob Motz erklärt in Übereinstimmung
mit seinem Fürsten, dass der in Schaan errichtete
Abstoss des Getreides wieder aufgehoben
werden muss.
3. Der Fürstlich-liechtensteinische Landvogt Johann
Franz Paur erklärt in Übereinstimmung mit
seinem Fürsten, dass es den gräflich-vaduzischen
Untertanen (ohne Pfarrei Balzers) künftig zustehe,
einen Drittel der Kaufmannsgüter von Feldkirch
nach Balzers zu transportieren. (Abänderung von
Punkt 3 des Vergleichs von 1676.)
4. Der Fürstlich-kemptische Rat J. J. Motz garantiert,
dass - solange Vaduz der kaiserlichen Administrations-Kommission
unterstellt ist - beide
Landschaften Vaduz und Schellenberg die ihnen
zustehenden Rodrechte und Freiheiten ausüben
dürfen.
5. Das über den Arlberg kommende Kaufmannsgut
und Salz, wie auch die «Veldkirch: Leinwath,
Ballen oder Legele» sind von der Rod befreit. Fuhrleute,
denen diese Eilgüter anvertraut werden,
dürfen sich «durch Ahnnembung eines ringeren
Lohns» (zum Beispiel in Form von Naturalien) an-

deren Fuhrleuten gegenüber keinen Konkurrenzvorteil
verschaffen. Für jeden spedierten Sack sind,
30 Kreuzer Fuhrlohn zu bezahlen.
6. Für den Stracksverkehr dürfen die Gerichte
Fussach und Höchst vier Fuhrleute stellen. Die Gerichte
Rankweil und Sulz stellen zusammen einen
Fuhrmann, das Gericht Lustenau ebenso.
7. Die Fuhrleute dürfen nur soviel Waren laden,
wie sie mit ihrer eigenen Mähne 420
transportieren
können. Sie dürfen kein zweites Fuhrwerk in Anspruch
nehmen. Im Rodverkehr fahren die Fuhr-
412) LLA RA 20/18: Einleitung zur Rodordnung von 1704.
413) Ebenda.
414) Ebenda.
415) Vogt, Brücken zur Vergangenheit, S. 73.
416) Kaiser, Arthur Brunhart, S. 450.
417) Vogt, Brücken zur Vergangenheit, S. 73 f.
418) Ebenda. S. 75. Das Haus Liechtenstein erwarb damit Sitz u.
Stimme im Reichsfürstenrat.
419) LLA RA 20/18: Rodordnung von 1704, erlassen am 26. Juli in
Bregenz.
420) Eine Mähne ist ein Fuhrwerk; siehe auch Anmerkung 83 mit
genaueren Angaben.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Eine Gruppe von Säumern
beim Transport von «Lägein»,
je zwei von diesen
Gefässen sind den Tieren
aufgebunden
Ein «Lägel» in Nahaufnahme.
Dieses längliche,
ovale Holzgefäss wurde
zum Transport von Wein
verwendet
79

leute aus Fussach, Höchst, der Grafschaft Hohenems,
sowie aus den Gerichten Rankweil und Sulz
bis Feldkirch. Die österreichischen Untertanen von
Altenstadt, Tisis und Tosters sowie die Untertanen
von Schellenberg und Vaduz transportieren die Güter
weiter bis Balzers.
8. Jeder Fuhrmann haftet für durch eigenes Verschulden
sowie durch Fremdeinwirkung entstandene
Schäden und muss dafür Kaution leisten.
9. Im Bereich der Spedition und Abfertigung der
aus dem Reich nach Lindau kommenden Kaufmannsgüter,
Stück- und Zentnerwaren ist eine
grosse «Ohnordnung» entstanden. Fuhrleute hätten
sich angemasst, diese Waren zu einem geringeren
Fuhrlohn zu spedieren, aber dafür würden sie
teuere Naturalien wie Wein, Tücher, Eisen oder
Salz als Bezahlungsgegenstände entgegen nehmen
... [vgl. Punkt 57. So würden andere Fuhrleute benachteiligt,
ja sogar in die äusserste Armut gestossen.
Die Fuhrleute werden angemahnt, den Fuhrlohn
nur in Bargeld entgegen zu nehmen.
10. Es hat sich gezeigt, dass «eine zeithero nicht
nur allein Zungen 4n
Legel [Lägel] 422
, sondern auch
andere Khauffmanns Stuckh und Güther über das
Uhrallte- und gewohnliche Gewicht der drei) Centner
schwer gepackht und gemacht werden, wordurch
nit nur allein die khostbahre Brüggen in
Grundt und zue Schaden gefahren, allergnädister
und gnädiger Herrschafften der Zoll endtzogen,
sondern auch der arme Fuhrmann und Underthan
in ansechung solche[r] grossen Lasts, darfür er
mehrers nit, als von drei Centnerigen Stuckh belohnet:
auch dergestalten verzollet wurde [,] mithin
umb ross und wagen khommet, und, wie
vorfher] gehört [,] in die grösste Armuth sich stürzet».
- Es wird beschlossen, dass ein Fuhrmann
nicht mehr als drei Zentner an Waren laden darf.
11. Bei Verstössen gegen die Rodordnung muss
eine Strafe von 20 Talern bezahlt werden. Ausserdem
verliert der schuldige
rechte.
Fuhrmann seine Rod­
423
Die Ordnung gilt jedoch nicht für ewig, sondern
nur solange, bis sich der Zeitenlauf ändert und
folglich
müssen.
bessere Abmachungen getroffen werden
80
Aus dem frühen 18. Jahrhundert ist eine (undatierte)
Stellungnahme der Stadt Maienfeld zum Rodwesen
überliefert, 424
die verlangte, dass die Landstrasse
sowie die Brücken in «einem guten sicheren
und wohlfahrbaren Standt» gemacht und erhalten
werden. Für den Fuhrverkehr sollte nur die Hauptstrasse
verwendet werden. Fuhrleute, die ihre
Mähnen 425
überladen, sollten in Balzers keinen Vorspann
für die Fahrt über die St. Luzisteig bekommen.
426
Maienfeld wünschte, dass alle überschüssigen
Waren in Balzers abgeladen und auf die Rod
zum Weitertransport nach Chur gegeben werden.
In einem Brief an die Behörden der Stadt Feldkirch
beklagte die Grafschaft Hohenems im Jahre
1707, dass die erst kürzlich vereinbarte Rodordnung
nicht befolgt werde. Die Stracksfuhrleute aus
Fussach und Höchst bräuchten anstatt der vorgeschriebenen
vier öfters fünf oder gar sechs Pferde
für ihre Fuhrwerke. Auch seien mehrere Mähnen
(Fuhrwerke) als erlaubt im Einsatz. Dem Fuhrmann
Jacob Schneider wurde vorgeworfen, dass er
«in effectu eben so bald 3 ... Wägen umbthreybet
unnd mit solchen dem gesambten Lanndt das
Broth vor dem Maul abschneidet». 427
In einer oberamtlichen an die Behörden in Feldkirch
adressierten Stellungnahme aus Vaduz, datiert
von 1723, wurden wiederum Vorwürfe laut:
Anstatt der vereinbarten sechs Stracksfuhrleute
würden deren acht durch Liechtenstein durchfahren.
428
Mehrere Fuhrwerke hätten mehr als vier
Pferde. 429
Ebenso transportierten sie auch Eisen,
Salz und Korn ausserhalb der Rod. Johann Liss aus
Altenstadt fuhr gar «mit zwey grossen Lastwägen»
durch. 430
Daneben führten sie alles, was auf den
grossen Fuhrwerken keinen Platz hatte, auf kleineren
Wagen. Es hiess zwar in der Rodordnung von
1704, dass Feldkircher Leinwand, Ballen und Lägel
nicht auf die Rod gehören. Die Feldkircher Faktorei
liess aus dem Reich 431
ankommende Leinwand
aber ebenso ausserhalb der Rod weiterbefördern,
was die liechtensteinischen Rodfuhrleute arg benachteiligen
würde. Das Oberamt in Vaduz verlangte,
dass mit Leinwand beladene Strackswagen
sich darüber ausweisen müssten, dass ihre Ware
aus Feldkirch stammte.

Ein weiteres, nicht datiertes Schreiben 432
enthielt
weitere «Beschwerden» der liechtensteinischen
Untertanen, aber ebenso Vorschläge, wie die
Anstände im Rodwesen beseitigt werden könnten.
Bemängelt wurde, dass österreichische Fuhrleute
auf ihren mit schweizerischen Gütern beladenen
Strackswagen immer auch Kaufmannsgüter mit
sich führten, die eigentlich in die Rod gehörten.
Das Oberamt in Vaduz forderte nun, dass diese
Fuhrleute künftig mit Frachtbriefen ausgestattet
sein müssten, die mittels Kaufmannszeichen und
Nummerierung über Flerkunft und Grössenordnung
dieser Waren informierten. Fuhrleute, die
gegen diese Regelung verstiessen, sollten zwanzig
Reichstaler Strafe bezahlen; dem Denunzianten
würde ein Drittel dieser Geldsumme zustehen. Das
Oberamt schlug ferner vor, dass nicht voll beladene
Wagen der sechs Stracksfuhrleute auch andere Waren
(die sonst auf die Rod gehörten) mit sich führen
könnten. Dieses Privileg sollte aber nur gelten, sofern
diese sechs Fuhrleute ihre Strackstransporte
nicht anderen Fuhrleuten anvertrauten. Das Oberamt
kritisierte, dass «vile Fuhrleuth sich unterstehen
[würden,] frömbdes Korn urab den Lohn, und
zwar unter dem falschen Vorgeben, samb[lich] seye
es ihr eigen Getraid [,] zu verfuhren». So ein grober
Verstoss gegen die Rodbestimmungen stellte ein
«irreparabler Schaden» für alle rodberechtigten
Fuhrleute dar. 433
EXKURS: DIE RODORDNUNG VON KLÖSTERLE
IN VORARLBERG 1731
Die damalige Situation im vorarlbergischen Klostertal
kann als Beispiel dafür angeführt werden,
dass das Rodwesen in der vorarlbergischen Nachbarschaft
ebenfalls teilweise oder sogar völlig in
Abgang gekommen war. Dort wurde im Jahre 1731
eine neue Rod- und Fuhrordnung für das Kirchspiel
Klösterle und Stuben erlassen. 434
Die Ortschaft
Klösterle lag seit jeher an der alten Durchgangsroute
über den Arlbergpass. Die Stiftungsurkunde
für das Johanniterhaus Feldkirch aus dem Jahre
1218 sah bereits die Errichtung einer Filiale in
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Klösterle zur Versorgung der Pilgerinnen und Pilger
vor. Ebenso sollte der Johanniterorden in Klösterle
den Armen und Bedürftigen, welche über
den Arlberg reisten, mit Feuer, Wasser und Obdach
Hilfe erweisen. Der Stifter, Graf Hugo von Montfort,
verfolgte aber auch handfeste wirtschaftliche Interessen.
So erhoffte er sich mit der Errichtung dieser
Niederlassung eine bessere Kontrolle des Verkehrsweges
zwischen Feldkirch und dem Tirol. 435
Der
Name «Klösterle» ist seit 1343 belegt. Damals
schon gab es hier auch eine Zollstation. Im 14.
Jahrhundert erfolgte eine spürbare Zunahme des
421) «Zunge»: Die Latte hinten am Herbstwagen, aufweiche die
Bottiche gerutscht werden; vgl. Grimm, Wörterbuch, Bd. 32,
Sp. 606.
422) «Lägel»: längliches Gefäss zur Aufnahme von Flüssigkeiten,
z.B. Wein; vgl. Grimm, Wörterbuch, Bd. 12, Sp. 59.
423) Die Rodordnung von 1704 ist unterzeichnet von Anton Dominik
Schmidlen v. Lewenfeld, Johann Jacob Motz und Johann Franz Paur.
424) LLA RA 20/19.
425) Vgl. Anmerkung 83.
426) LLA RA 20/19: «[auf dass] ein ieder nur so vil auflade, alss er
sich über die Steig mit 4 Rossen zu führen getrauet».
427) LLA RA 20/20: Hohenems an Feldkirch, 4. Juli 1707.
428) LLA RA 20/21, 1723.
429) Namentlich genannt: die Mähnen von Peter Mock und Jakob
Ebenhof, beide aus Tisis; Johann Liss, Jakob Nägele und Jakob
Weber, alle aus Altenstadt; der weisse und der schwarze Jakob
Schneider, sowie Josen Schneider. Sohn des Joseph Schneider, alle
aus Höchst.
430) Ebenda.
431) Lindau, Immenstadt, Kaufbeuren, Memmingen und Ulm.
432) LLA RA 20/22: «Gravamina der diss-seitigen hochfürstl:
liechtenstein: Unterthanen über die von denen oesterreicher Unterthanen.
eine geraume Zeit hero wid den claren Inhalt der aufgerichteten
alt und neuerlich Rohdordnung. und Interims conventionen in
vile Weege aussgeübte Missbrauch, und schädliche Excessen, und
wie disse zu remediren, und einzustellen seyn ...»
433) Ebenda.
434) Der vollständige Wortlaut bei: Burmeister, Weistümer,
S. 230-232.
435) Bilgeri, Stadt Feldkirch, S. 92.
81

Arlbergverkehrs. Der Haller Salzhandel hatte westlich
des Arlbergs ein neues Absatzgebiet gefunden.
Sichtbares Zeichen hierfür war der Bau eines Salzhauses
in Feldkirch im Jahre 13 4 2. 436
Den Bewohnern
von Klösterle und Stuben gewährte Graf Heinrich
von Werdenberg-Sargans im Jahre 1425 die
«Fuhrleiti», das Recht, über den Arlberg Führerschaft
und Vorspann zu geben. 437
Die damalige Bedeutung
des Fuhrwesens für die Einwohnerinnen
und Einwohner von Klösterle kann nicht hoch genug
eingeschätzt werden, da das schmale, eher
schattige Klostertal mit seinen langen Wintern für
den Ackerbau nur sehr eingeschränkt geeignet
war. Im «internationalen» Vergleich war aber der
Warenverkehr über den Arlberg doch eher bescheiden.
So gingen 1657 über Bludenz Waren im Gesamtgewicht
von 2 250 Zentnern. 438
Die neue Rodordnung für Klösterle wurde erlassen,
nachdem die bisherige Ordnung von 1658
mittlerweile in Abgang gekommen [war] und [völlig]
ausser acht gelassen [wurde].» Ein paar Wenige
hätten auf Kosten der gewöhnlichen Fuhrleute die
meisten Transporte von Kaufmannsgütern an sich
gerissen. Das neue Vertragswerk von 1731 sollte
den Fuhrleuten wiederum zu ihrem Recht verhelfen.
Die einzelnen Punkte lauten zusammengefasst
wie folgt:
1. Jeder Gemeindemann, der das ankommende
Salz und die Kaufmannsgüter transportieren will,
muss sich beim hierzu bestellten Faktor oder Rodmeister
melden. Jeder Fuhrmann bürgt entweder
selbst für die ihm anvertrauten Waren, oder aber
er bestimmt im Vornherein einen Bürgen, der für
die zu transportierenden
nimmt.
Güter die Haftung über­
2. Einem Aufgebot zur Rodfuhr ist unbedingte
Folge zu leisten. Ein Fuhrmann, der an der Reihe
ist und kein Pferd hat, muss sich auf eigene Kosten
ein fremdes Pferd ausleihen.
Er muss selber rechtzeitig schauen, dass ihm
der Faktor den Fuhrlohn ausbezahlt.
3. Die Faktoren und Rodmeister sind für die
Einhaltung der Rodordnung verantwortlich.
4. Der Fuhrmann soll einen schriftlichen Schein
mit sich führen, der die Angaben zu seinem Trans­
82
port beinhaltet. An allen Zollstätten muss er die
Waren nach Quantität und Qualität richtig anzeigen,
damit niemand geschädigt wird. Der Faktor
ist verpflichtet, die Fuhrleute richtig auszubezahlen.
5. Wer sein Ross verliert und kein Ersatzpferd
aufbieten kann, wird von der Rod ausgeschlossen.
6. Die Geschworenen und Gemeindeleute wählen
mit Stimmenmehrheit einen Faktor (Rodmeister),
der darüber wacht, dass die festgesetzte Ordnung
gerecht und unparteiisch eingehalten wird.
7. Es gelten folgende Fuhrlohnbestimmungen:
Von einem Ballen Kaufmannsgut
für die Strecke Stuben-Braz:
Auf dem Ross ohne den Zoll 48 Kreuzer
Auf dem Schlitten 40 Kreuzer
Gebühr für den Faktor 2 Kreuzer.
Ein Lägel «von einer halben Segessen»
für dieselbe Strecke:
Auf dem Ross 1 Gulden
Auf dem Schlitten 45 Kreuzer.
(Wer ganze oder schwere Lägel führt, der soll den
bisherigen billigen Lohn beziehen und dem Faktor
eine Gebühr von 3 Kreuzer entrichten.)
Von einem Saum Stachel oder Eisen
(ohne den Zoll):
Auf dem Ross 44 Kreuzer
Auf dem Schlitten 40 Kreuzer
Gebühr für den Faktor 2 Kreuzer.
Von einem Saum Salz:
Auf dem Schlitten 40 Kreuzer
Auf dem Ross 48 Kreuzer
Gebühr für den Faktor 2 Kreuzer.
8. Jeder Fuhrmann darf nicht mehr als ein Pferd
für seinen Warentransport auf der Rod einsetzen.
Der Faktor darf im Notfall zusätzliche Spediteure
einsetzen. Ein Notfall ist dann gegeben, wenn am
Abend Waren in Klösterle ankommen, die so
schnell wie möglich auf den Wochenmarkt in Feldkirch
gebracht werden müssen, und der Fuhrmann,
der an der Reihe ist, nicht sofort einsatzbereit ist.
Der Faktor bürgt dafür, dass mit einer solchen Ausnahmeregelung
kein Missbrauch getrieben wird,
die zum Nachteil der rodberechtigten Fuhrleute gereichen
könnte.

(Die Rodordnung ist unterzeichnet vom Bludenzer
Vogteiverwalter Bartleme Anthoni Hinderegger
von Grienholzegg.)
In den ersten sechs Punkten ist diese Rodordnung
mit den bisherigen, das Gebiet des Fürstentums
Liechtenstein betreffenden Bestimmungen durchaus
vergleichbar. Punkt 7 hingegen enthält detaillierte
Fuhrlohntarife. Das war ein Novum; denn die
älteren Rodordnungen für Feldkirch und die Herrschaften
Schellenberg und Vaduz gaben - wenn
überhaupt - nur sehr kurze Hinweise auf geltende
Fuhrlohnbestimmungen. 439
Ebenso macht die Rodordnung
von Klösterle den Tarif von der Art des
Transportmittels abhängig. Wie auch an den Passrouten
in Uri oder in Graubünden, wurden am
Arlberg im Winter Schlitten zur Beförderung von
Personen und Waren eingesetzt. Es liegt auf der
Fland, dass dadurch der Transport schneller und
billiger vonstatten gehen konnte. Diese Form des
Warentransits ist hingegen für die Rheintalstrecke
durch Liechtenstein nicht überliefert.
SPÄTERE VEREINBARUNGEN FÜR DAS
FÜRSTENTUM LIECHTENSTEIN
In den ersten dreissig Jahren nach Gründung des
Reichsfürstentums Liechtenstein war das Rodwesen
ein Gegenstand, der in der Schreibstube des
nunmehr Fürstlichen Oberamts in Vaduz eher selten
thematisiert wurde. 440
Im Vordergrund stand
zwischen 1719 und 1733 der Machtkampf zwischen
dem Fürsten und seinen Untertanen. Kurz
nach der Erhebung der Herrschaften Vaduz und
Schellenberg zum Reichsfürstentum Liechtenstein
441
erliess Fürst Anton Florian 442
eine Dienstinstruktion
mit dem Ziel, die Verwaltung zu zentralisieren,
das Gerichtswesen zu erneuern und die
herrschaftlichen Einkünfte zu vermehren. 443
Diese
Reformen im Sinne des Absolutismus zielten auf
Beseitigung alter Volksrechte ab und waren dem
Volke verhasst. 444
Als folgenschwerste Massnahme schaffte der
Fürst die beiden autonomen Herrschaften ab und
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
er teilte das Land neu in sechs Ämter ein, die dem
mit zusätzlichen Kompetenzen (u. a. der gesamten
Rechtssprechung) versehenen Oberamt in Vaduz
gänzlich untergeordnet waren. 445
Durch die Beseitigung
der beiden Landschaften als Gerichtsgemeinden
verloren die Untertanen das Recht, aus
ihren Reihen die Landammänner (Gerichtsvorsitzenden)
zu wählen. 446
Nach wiederholten Unmutsäusserungen
seitens der Bevölkerung, die sich weniger
gegen den Fürsten persönlich als vielmehr
gegen die von ihm eingesetzten Beamten richteten,
wurde schliesslich im September 1733 die alte
Landammann-Verfassung wieder eingeführt. 447
Die
Landammänner und Richter erhielten aber ihr
436) Ebenda, S. 164 - Abbildung des Salzhauses auf S. 70.
437) Angaben nach: Burmeister, Weistümer, S. 229.
438) Eitel. Verkehr im Bodenseeraum, S. 61.
439) Vgl. Punkt 3 der Rodordnung 1676 (Seite 75), sowie Punkt 5
des Vergleichs von 1704 (S. 78 f.).
440) Für den Zeitraum 1723 bis 1753 liegen im Aktenbestand des
LLA nur zwei speziell das Rodwesen betreffende Schriftstücke vor:
LLA RA 20/23, Vogteiamt Feldkirch an OA mit Betreff des widerrechtlichen
Kornabladens 1734. sowie LLA RA 20/24, OA an die
Häupter der Gemeinen Drei Bünde in Chur 1735: Hinweis auf die
geltende Rodordnung.
441) Von Kaiser Karl VI. erlassene Urkunde vom 23. Januar 1719,
zusammengefasst bei: Vogt, Brücken zur Vergangenheit, S. 76.
442) Anton Florian v. Liechtenstein (1656-1721). Fürst von 1712 bis
1721. 1691 Botschafteram päpstlichen Hof in Rom. 1695 Obersthofmeister
und Erzieher des jungen Erzherzogs Karl (1711-1740 Kaiser
Karl VI.); vgl. Vogt. Brücken zur Vergangenheit, S. 48.
443) Ebenda, S. 79 f.
444) Kaiser. Arthur Brunhart, S. 498.
445) Vogt, Brücken zur Vergangenheit, S. 79 f. - Die Einteilung der
sechs Ämter war wie folgt: 1. Vaduz, Schaan und Planken; 2. Triesen
und Triesenberg: 3. Balzers und Mäls; 4. Bendern, Gamprin, Ruggell
und Schellenberg; 5. Eschen und Nendeln; 6. Mauren und Schaanwald.
446) Ebenda. S. 24 u. 79 f. Jedes der beiden Gerichte bestand aus
einem Landammann und zwölf Richtern. Der Landammann wurde
alle zwei Jahre gewählt, wobei der Landesherr drei Männer zur
Wahl vorschlug, aus denen das versammelte Volk einen wählte. Die
Richter wurden vom Landesherrn auf Lebenszeit ernannt: das
Gericht hatte jedoch das Recht, dem Landesherrn drei Männer
vorzuschlagen.
447) Vogt, Brücken zur Vergangenheit. S. 83.
83

wichtigstes Recht nicht wieder zurück: Die Rechtssprechung
verblieb bei den fürstlichen Beamten
(dem Oberamt). 448
Der Fürstlich-Liechtensteinische Absolutismus
des 18. Jahrhunderts neigte auch dazu, das Leben
der Untertanen durch Verordnungen und Gesetze
zu reglementieren. So wurden 1732 eine Polizeiordnung
und eine Waldordnung erlassen, die ersten
gedruckten Gesetze des Fürstentums Liechtenstein.
449
- Im Gegensatz beispielsweise zur Polizeiordnung
diente aber eine Ordnung im Rodwesen
weniger dazu, das Leben der Untertanen zu reglementieren.
Die Rodordnungen regelten wohl Rechte
und Pflichten der Untertanen im Transportgewerbe,
aber Zweck dieser Bestimmungen war es in
erster Linie, den Untertanen ihre Verdienstmöglichkeiten
im Fuhrwesen weiterhin zu garantieren.
DIE RODORDNUNG VON 1756
Rund dreissig Jahre später folgte dann eine neue
Rodordnung, die 1756 in Feldkirch zwischen
Liechtenstein und Österreich vereinbart wurde. Im
Vorfeld dieser Abmachung stand wiederum die
Sorge, der Handelsverkehr könnte, da die Güter oft
nicht zuverlässig weiter befördert wurden, sich
wieder auf die schweizerische Rheinstrasse hin
verlagern. 450
Zwar hatte 1753 ein Schreiben aus
Feldkirch (!) wiederum österreichische Verstösse
gegen die Rodordnung gemeldet, 451
aber wenn es
darum ging, eine Verkehrsverlagerung auf die
Schweizer Seite zu verhindern, dann arbeiteten
Österreich und Liechtenstein immer noch zusammen.
(Jedenfalls zu diesem Zeitpunkt - 1756 - war
dies noch so.) Dieser neue Vertrag im Rodwesen
betraf in erster Linie die österreichischen Fuhrleute.
Rodordnung von 1756 452
1. Die Rodordnungen von 1676 und 1.704 werden
mit folgenden Abänderungen und Ergänzungen
bestätigt:
2. Nachgedachte Güter sollen auf dieser Route
verbleiben bzw. noch mehr Warenverkehr soll an­
84
gezogen werden. St. gallische und andere schweizerische
Güte?; die nach Graubünden und Italien
gehen, aber auch von der Schweiz nach Vorarlberg
gelangende Waren, sind nicht der Rodordnung unterworfen.
3. Kaufmannsgüter und. Waren, welche zwar
einer in der Schweiz ansässigen Handelsschaft
zugehören, oder durch dieselbe spediert werden,
jedoch entweder aus dem Reich über den Bodensee
einlaufen, oder auch nur in einer Reichs-See-Stadt
abgestossen werden, und von da (ohne in die
Schweiz zu gelangen) in Fussach ausgeladen werden,
sind nicht mehr als schweizerische, sondern
als Reichsgüter zu betrachten.
4. Jene Fuhrleute, die schweizerische Güter in
unbeschränkter Anzahl führen, dürfen keine in die
Rod gehörenden Güter mit sich führen.
5. Aus Höchst und Fussach vier, aus den Gerichten
Rankweil und Sulz einer, aus der Reichsgrafschaft
Hohenems einer, also zusammen sechs «ordinari
fuhrleuth» seien dazu befugt, wöchentlich
einmal aus dem Reich kommende Kaufmannsgüter
aufzuladen.
6. Sie bringen diese Kaufmannsgüter mit ihrer
eigenen mit vier Pferden bespannten Mähne vom
Bodensee stracks bis nach Chur. Von Chur zurück
können sie ebenso je eine Stracksfuhr übernehmen.
7. Alle übrigen Reichsgüter müssen im Kaufliaus
in Feldkirch abgeladen werden und gelangen auf
die Rod.
8. Ausser diesen sechs genannten Fuhrleuten
(vgl. Punkt 5) ist niemand zu diesen Stracksfuhren
berechtigt.
9. Die Rodtransporte werden von den österreichischen
und liechtensteinischen Fuhrleuten -
wie gehabt - bis nach Balzers übernommen.
10. Zentnerwaren, die von Lindau und anderen
Reichs-See-Städten her nach Fussach und weiter
nach Graubünden gelangen, dürfen nur soviel geführt
werden, wie mit der eigenen Mähne geladen
werden können. Waren, die aus Platzgründen nicht
mehr aufgeladen werden können, müssen auf die
Rod gegeben werden.
11. Die erwähnten sechs Fuhrleute (vgl. Punkt 6)
können den Transport der Zentnerwaren auch an-

deren Fuhrleuten, seien es österreichische oder
Reichs-Untertanen, überlassen, die dann an ihrer
Stelle stracks nach Chur fahren.
12. Unter Ausnahme dessen, was für schweizerische
Güter gilt, ist es einem Fuhrmann untersagt,
zwei oder mehrere Wagen für den Transport von
Zentnerwaren zu gebrauchen.
13. Das von Reisenden mitgebrachte Gepäck
sowie «andere Hausmobilien» können von allen
Fuhrleuten «in Einem Nebent Waagen biss Chur beförderet
werden». 453
14. Während dem zweimal jährlich stattfindenden
Churer Markt, aber auch einen Tag zuvor und.
zwölf Tage danach, können alle von den Kaufleuten
dazu beauftragten Fuhrleute die Zentnerwaren
mit zusätzlichen Mähnen nach Chur führen.
15. Die Colli [Stücke] aus der Brentanischen
Schreibstube Günzburg sind zwar bisher nie auf
die Rod gegangen, aber künftig sollen diese Colli
auf die Rod gegeben werden - sofern aus Günzburg
kein Widerspruch kommt.
16. Die Einwohner von Höchst und Fussach können
ihr eigenes Getreide weiterhin frei und ausserhalb
der Rod führen.
17. Das Abladen von Rodwaren in Schaan, Vaduz
und Triesen ist streng verboten.
18. Dieser Rodordnung zuwider Handelnde
müssen künftig zwanzig Reichstaler Strafe bezahlen(vgl.
Rodordnung 1704, Punkt 11).
19. Die Fuhrleute aus den Gerichten Höchst und
Fussach müssen von den Kaufleuten mit ordentlichen
Frachtbriefen ausgestattet werden, die dem
Zoll Auskunft über den jeweiligen Warentransport
geben.
In einem Zusatz zu dieser Rodordnung heisst
es, dass diese Bestimmungen eine im Jahre 1751
geschlossene Vereinbarung zwischen Rod- und
Stracksfuhrleuten aus den Gerichten Fussach und
Höchst ausser Kraft setzten. Das ist ein weiteres
Zeichen dafür, dass die einzelnen Rodordnungen
immer wieder und bereits nach sehr kurzer Zeit
den veränderten Verhältnissen angepasst werden
mussten.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
EINE IN DER BALZNER TAVERNE 1765
GESCHLOSSENE ÜBEREINKUNFT 454
In der Frage der Güterspedition hatte sich zwischen
der Herrschaft Feldkirch einerseits, sowie
dem Reichsfürstentum Liechtenstein und der Stadt
Maienfeld andererseits ein Anstand ergeben: Feldkirch
wollte, dass den derzeit fünf mit deutschen
und schweizerischen Zentnerwaren beladenen
wöchentlich passierenden österreichischen Wagen
die unbeschränkte Durchfuhr gestattet werde.
Liechtenstein und insbesondere Maienfeld lehnten
diese Forderung ab und sie wollten nur zulassen,
dass wöchentlich sechs solche Fuhrleute gemäss
geltender Rodordnung durchfuhren.
In dieser Frage musste, da beide Seiten ihre festen
Standpunkte vertraten, ein Kompromiss gesucht
werden. Nach längerer Debatte in der Balzner
Taverne 455
waren sich die Versammelten auch
einig, dass alles getan werden musste, um eine
Verlagerung des Fuhrverkehrs auf die schweizerische
Rheintalseite zu verhindern. So arbeiteten die
anwesenden Vertreter aus Feldkirch, Chur, Maienfeld
und Vaduz eine neue Vereinbarung aus, um
den Rodverkehr zu verbessern.
448) Ebenda. Nur zum Schein wurden Zugeständnisse gemacht. So
durften die Landammänner bei den Gerichtsverhandlungen mit
beratender Stimme beiwohnen, ohne jedoch über das Urteil mitentscheiden
zu können. Nach einem ausgesprochenen Todesurteil
durften sie das Ritual des Stabbrechens ausführen.
449) Ebenda. S. 82. Zur Polizeiordnung siehe auch S. 97 f.
450) LLA RA 20/26. Einleitungstext zur Rodordnung von 1756.
451) Hans Georg Schneider (Fussach). Joseph Schneiders Witwe und
Andreas Bonner (Höchst) unterliessen es, ihre Frachtbriefe dem
Hausmeister ordnungsgemäss anzuzeigen. Anton Pümpel und Rudolf
Hüssle (aus Tisis?) wurden wegen widerrechtlichen Warenabladungen
in Schaan belangt.
452) LLA RA 20/26.
453) Ebenda. S. 7.
454) LLA RA 20/27: 11. Juni 1765.
455) Es ist unklar, um welches der vier Balzner Wirtshäuser es sich
dabei handelte.
85

1. Die fünf österreichischen «ordinari Fuhrleuth»
dürfen wöchentlich einmal aus dem Reich
nach Italien gehende Güter führen.
2. Zusätzlich darf ein Wagen aus dem Gerichtsbezirk
Feldkirch fahren, der (ebenfalls) Zentnerwaren
nach Chur und zurück führt.
3. Österreichische Untertanen können mit schweizerischen
Gütern frei und ungehindert nach Chur
fahren. Sie müssen aber bei jeder Zuschg dem
Hausmeister ihren Frachtbrief zur Einsicht vorzeigen,
so dass Klarheit über die Herkunft ihrer Waren
besteht. Sie sind nicht befugt, andere Waren
mit sich zu führen.
4. Bei ihrer Rückkehr aus Chur gilt eine Einschränkung:
So dürfen wöchentlich nur drei dieser
Fuhrleute mit beladenen Mähnen in ihre Heimat
zurückfahren. Es darfauch niemand sonst an ihrer
Stelle fahren.
5. Es darf nur mit einer (und zwar mit der eigenen)
Mähne ein Transport durchgeführt werden:
Zusätzliche Fuhrwerke sind nur zweimal jährlich
zugelassen, und zwar zwölf Tage vor und nach den
Churer Märkten (vgl. Rodordnung 1756, Punkt 14).
6. Alle Waren, die nicht durch die sechs österreichischen
Stracksfuhrwagen oder die wöchentlich
mit schweizerischen Waren durchfahrenden
Fuhrwerke spediert werden, gehören auf die Rod.
7. Die kostbarsten und zerbrechlichsten Waren
sind zuerst zu transportieren.
Die Rodstationen (Zuschgen) Chur, Maienfeld, Balzers
und Feldkirch gelten für Transporte in beiden
Richtungen. Bezüglich Fuhrlohn wird der alte Austeilungsfuss
beibehalten:
Fuhrlohntarife 1765
(pro Zentner Nürnberger Gewicht)
Chur-Maienfeld 8 kr. 5 h.
Maienfeld-Balzers 4 kr. 5 h.
Balzers-Feldkirch 10 kr. 6 h.
Feldkirch-Bodensee (Rhein) 16 kr.
86
ERGEBNISSE DER KONFERENZ IN FELDKIRCH
VON 1781
Diese Zusammenkunft fand am 12. November
1781 auf der Schattenburg in Feldkirch statt. 456
Gespräche auf bilateraler Ebene fanden aber bereits
zwei Monate zuvor statt. So lud Franz Philipp
Gugger von Staudach, der Feldkircher Vogteiverwalter,
am 17. August das gesamte Oberamt zu
einem Arbeitsessen nach Feldkirch ein. 457
Ein späteres
Schreiben des Vogteiamts Feldkirch berichtete
von einer «Conferenz», die am 29. August stattgefunden
hatte. 458
Es ist aus dem Aktenmaterial
nicht klar ersichtlich, ob diese Konferenz und das
Arbeitsessen beim Vogteiverwalter ein und dasselbe
Ereignis darstellten oder nicht. Das wichtigste
Traktandum an dieser Zusammenkunft vom
29. August war die Neuregelung des Fuhrwesens
auf der Rheinstrasse Fussach-Bauern-Feldkirch-
Schaan-Balzers-Maienfeld-Chur. Die Chancen für
eine dauerhafte Ordnung, die den Bestand des
Rodwesens sichern sollte, standen so schlecht
wie nie zuvor; denn durch die 1768 bis 1770 errichtete
Bregenzer Strasse (Bregenz-Lauterach-
Hohenems-Feldkirch) war eine neue Tatsache geschaffen
worden, die den Bestand des Rodwesens
längerfristig untergraben sollte. 459
Absicht:
Das «in Verwirrung schwebende Fuhrwesen»
soll in eine «bessere und zutreffende Ordnung» gebracht
werden.
Deputierte:
aus Liechtenstein: Landvogt Gilm v. Rosenegg,
Landschreiber Fritz
aus Chur: Präsident Peter v. Salis, Zunftmeister
Johann Baptist Bavier
aus Maienfeld: Stadtvogt Stephan v. Salis, Hausmeister
Paul Danner
aus Lindau: Rudolf v. Curtabat, Kanzleiverwalter
Schlatter
Beschlüsse:
1. Die von Lindau gewünschte Errichtung einer
neuen Zuschg in Fussach wird gutgeheissen.

2. Diese neu eingerichtete Faktorei übernimmt
die Haftung für die einlaufenden Waren. Die Fussacher
Zuschg bezahlt ausserdem für jedes in
Maienfeld oder in Chur ankommende Warenstück
einen Betrag von einem halben Kreuzer.
3. Der Fuhrlohn wird von Station zu Station im
alten Ansatz ausbezahlt.
4. Ein Collo oder Stück Reichsgut soll fortan 250
Pfund wiegen. Zulässig sind auch halbe Stücke mit
125 Pfund. Gewicht. Beide Grössen werden mit
einer Toleranzgrenze von plus oder minus einem
Achtel des Gewichts gehandelt. Für Stücke, deren
Gewicht mehr als ein Achtel von der normalen
Grösse übersteigt, wird ein zusätzlicher Fuhrlohn
ausbezahlt (vgl. Instruktion für den Feldkircher
Hausmeister auf S. 59 bis 62).
5. Auf der Strecke Bodensee - Chur gibt es die
folgenden Abladestationen für die auf der Rod zu
transportierenden Kaufmannsstücke und. Handelswaren:
Bauren, Feldkirch, Schaan (nur für einen
Teil der Waren), Balzers und Maienfeld. Österreichische
Rodfuhrleute, die in Feldkirch Korn und,
Salzfässer luden, mussten diese Waren in Schaan
wieder abstossen. Den liechtensteinischen Untertanen
der Herrschaft Schellenberg, die ebenso mit
Korn und Salz von Feldkirch her unterwegs sind,
ist es freigestellt, ob sie ihre Waren in Schaan abladen
oder bis Balzers weiterfahren. [Österreichische
Fuhrleute mit Kaufmannsstücken konnten
jedoch bis Balzers fahren (vgl. Instruktion für Faktor
Bachmann, Punkt 7 a auf S. 60).]
Fahrplan
Fussach-Feldkirch
von Feldkirch bis Vaduz
Vaduz-Zollbrücke
(Landquart)
Fahrt, bis Chur
Rückfahrt:
Fahrt, Chur-St. Luzisteig
Fahrt bis Feldkirch
Fahrt bis Fussach
1. Wagen 2. Wagen 3. Wagen
Samstag
Sonntag
Montag
Dienstag
Montag
Dienstag
Mittwoch
Donners.
Dienstag
Mittwoch
Donners.
Freitag
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
6. Der Faktor muss dem Fuhrmann einen Schein
über die Ladung ausstellen. Diese Bestätigung berechtigt
den Fuhrmann zum Bezug des Fuhrlohns.
Allfällige Ausgaben für Zölle u.a. werden gegen
Vorweisung einer Quittung ebenfalls zurückerstattet.
7. Die Regelung des Stracksverkehrs von Fussach
bis Chur (dazu berechtigt waren sechs Strackswagen
- vgl. Punkt 6 der Rodordnung von 1704) erfolgt
gemäss untenstehendem Fahrplan:
456) Dieses Ereignis wurde auch vom Eschner Chronisten Johann
Georg Heibert kommentiert: «Jetzt kommt der Bericht vom Herrn
Kanzleiverwalter zu Feldkirch, dass die Fuhr soll auf die Rod
kommen. Die Vorgesetzten samt ihrer Obrigkeit der Herrschaft
Vaduz haben sich vereinbart, und die Sache für gut erkannt und sind
auf Feldkirch gegangen, die Fuhr zu verteilen mit den Österreichern.
Den Schaanern wurde erlaubt ein Kaufhaus zu bauen und sie haben
ihre Fuhr mit österreichischer Männi 3/5 [drei Fünftel], die Eschnerberger
2/5 [zwei Fünftel] von Feldkirch bis Balzers zu fahren und es
wurde beschlossen, dass niemand ausser der Rod fahren soll bei
Strafe. Auch soll alles Commercium, was auf der Achse geht, in die
Rod gehören, im ersten Jahr trifft es bei uns 7 oder 8 mal zu
fahren»: vgl. Heibert, S. 71.
457) LLA RA 20/28: Vogteiverwalter lädt OA zu einer «Mittag
Suppen» ein.
458) LLA RA 21/111: Vogteiamt an OA. 18. Juni 1790.
4591 Die daraus sich ergebende Problematik ist auf S. 110 dargestellt.
4. Wagen
Donners.
Freitag
Samstag
Sonntag
Mittwoch Freitag Samstag Montag
Donners. Samstag Sonntag Dienstag
Freitag Sonntag Montag Mittwoch
5. Wagen
Freitag
Samstag
Sonntag
Montag
Dienstag
Mittwoch
Donners.
87

Der sechste Strackswagen fuhr wahrscheinlich am
Mittwoch in Fussach ab. Diese Vermutung liegt
nahe, da zwischen dem Abgang des dritten Wagens
am Dienstag und der Abfahrt des vierten Wagens
am Donnerstag ein Tag lag, an welchem gemäss
dieser Auflistung kein Strackswagen das Fussacher
Kaufhaus verliess.
8. Bezüglich den zwei Mähnen mit Zentnerwaren
stand es den Fuhrleuten frei, den Tag des
Transportes zu bestimmen. Diese Fuhrwerke durften
aber nur Zentnerwaren mit sich führen.
Während den Churer Märkten konnten - je nach
Bedarf - vier bis sechs weitere Wagen mit «Krammereijwaaren»
durchfahren. 4
^
9. Die Rodgüter sind von Fussach bis Chur neun
Tage lang unterwegs, «wenn nicht Gottes Gewalt
und die heil[igen] Feste entgegen stehen». 4
"
10. Die Rodfuhrleute durften von der im Frachtbrief
vorgegebenen Route nicht abweichen. Sie
durften auch nur die im Frachtbrief ausgewiesenen
Waren transportieren und es war ihnen nicht gestattet,
die ihnen anvertrauten Waren anderen
Fuhrleuten zu übergeben.
11. Einmal pro Woche soll ein besonderer Wagen
mit drei Pferden nach Malans fahren, um von
dort ebenso zur «Äuffnung der Kornzufuhr» die
Säcke wieder auf den nächsten
bringen.
Lindauer Markt zu
12. Nach Chur fahrende Stracksfuhrleute können
in ihrem Gewerbe nur bestehen, wenn sie bei
ihrer Rückkehr ebenfalls Waren befördern können.
Es handelt sich dabei meistens um italienische
Waren. Den besagten Fuhrleuten wird das Laden
dieser Güter für die Rückfahrt weiterhin gestattet.
Ein oberamtliches Dekret vom 30. November 1781
machte die österreichischen Fuhrleute darauf aufmerksam,
dass sie das aus dem Feldkircher Kaufhaus
kommende Korn, Salz, sowie Tabakkübel und
Zentnerwaren in der Schaaner Zuschg abstossen
sollten. Den Fuhrleuten, welche sich dieser Anordnung
widersetzten, wurden die Güter gewaltsam
von ihren Wagen abgeladen. Zusätzlich drohte das
Oberamt damit, bei der vorderösterreichischen Regierung
in Freiburg i. Br. eine Klage einzureichen. 462
88
Infolge der an der Konferenz von 1781 gefassten
Beschlüsse verzichtete Richter Ferdinand Rheinberger
(von 1765 bis 1785 Löwenwirt in Vaduz) auf
die ihm bisher erlaubte wöchentliche Salz- und
Kornzufuhr nach Vaduz. Er überliess diese Transporte
künftig der Rod, so dass ihm künftig niemand
ein Vorwurf machen konnte. Im gesamten
Gebiet des Fürstentums Liechtenstein sollten, so
eine oberamtliche Notiz 463
, künftig keine Früchte,
kein Mehl und kein Salz ausserhalb der Rod transportiert
werden.
Der Mühlzwang wurde 1781 erneut bestätigt. Es
war also weiterhin verboten, das Korn ausserhalb
des Landes mahlen zu lassen. Dies galt übrigens
auch für die Feldkircher, die ebenso nicht ausserhalb
ihrer Stadt bzw. Herrschaft mahlen durften.
Auf den Feldkircher Jahrmärkten eingekaufte
Früchte konnten durch liechtensteinische Fuhrleute
frei hergeführt werden; «wer aber davon ein
Malter hier ausser Landts verführen solte, der solle
nebst Confiscation in 10 R[ei]chsth[a]ler Straf verfallt
seyn». 464
Zwecks «Einrichtung der Roodfuhren»
(also zur Inkraftsetzung der an der Konferenz
gefassten Beschlüsse) reiste der Feldkircher Vogteiverwalter
Gugger von Staudach im November 1781
persönlich nach Vaduz. 465
ERSTE RODORDNUNG FÜR DAS LIECHTEN­
STEINER UNTERLAND, 1782
Diese erste explizit für die Herrschaft Schellenberg
geltende Rodordnung belegt wiederum die enge
Verflechtung zwischen dem Liechtensteiner Unterland
und dem Raum Feldkirch, gerade auch in Bezug
auf die Organisation des Warentransportes.
Eingehend wird zudem die Organisation des Rodfuhrwesens
durch die einzelnen Nachbarschaften
dargelegt. Die einzelnen Punkte dieser Rodordnung
lauten wie folgt:
1./2. Die 25 aus der Herrschaft Schellenberg
kommenden Rodfuhrleute übernehmen gemeinsam
mit Fuhrleuten aus Tisis und Tosters die Fuhren
von Feldkirch bis Balzers.

3. Die Fuhrleute aus den neun Ortschaften Mauren,
Eschen, Nendeln, Schönabüel, Mösma, Bendern,
Gamprin und Schellenberg fahren «wie sie
das Loos dermalen im Spielen treffen wird, [und]
so [sie] fortan abwechseln». 455
4. Jede Ortschaft muss einen Rodmeister bestimmen,
der die Fuhrleute zur Rod aufbietet.
5. Es darf kein rodberechtigter Untertan übergangen
werden. Wenn aber ein Fuhrmann, der an
der Reihe ist, sich nicht meldet, so wird er ausgelassen.
6. Zur Schonung der Strasse sowie zum «öfteren
Herumgehen der Rood» 467
darf ein Fuhrmann pro
Transport nicht mehr als sechs Malter Korn, drei
Fass Salz oder drei ganze
men.
Tabak-Kübel überneh­
7. Bezüglich dem Bregenzer Korn und Salz sowie
anderen (besonders schweizerischen Waren)
wird festgesetzt, dass diese Güter den Schellenberger
Untertanen gemäss Rodordnung von Gemeinde
zu Gemeinde zukommen.
8. Die Fuhrleute sind für die rechtzeitige Warenbeförderung
verantwortlich. Es soll ein Rodbote
aufgestellt werden, der von Gemeinde zu Gemeinde
geht, um die notwendigen Rodwagen aufzubieten.
Der Rodbote geht in der folgenden Reihenfolge herum:
1. Gemeinde Mauren, 2. Ortschaften Nendeln
und Eschen, 3. Ortschaften Schönabüel und Mösma,
4. Bendern
Schellenberg.
und Gamprin, 5. Ruggell, und 6.
Andreas Marxer, Wirt in Nendeln 468
, ist auf Vorschlag
des Gerichts der Herrschaft Schellenberg
zum Oberrodmeister aufgestellt worden. Als Unterrodmeister
sind ernannt:
1. für Mauren Peter Matt,
2. für Eschen/N endein besagter
Marxer,
Andreas
3. für Schönabüel/Mösma
Batliner
Richter Johannes
469
,
4. für Bendern/Gamprin Jakob Walch,
5. für Ruggell Mathäus Neschen und
6. für Schellenberg Mang Biedermann.
Sie erhalten als Lohn für ihre Tätigkeit das Privileg,
bei jeder angesagten Rod eine Fuhr im voraus
zu führen. - Die Liste dieser Rodmeister soll bei
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
jeder Geschworenen-Satzung entweder bestätigt
oder erneuert werden.
Auffallend ist auch bei dieser Rodordnung die Vereinigung
verschiedener Tätigkeiten durch eine Person.
Wir haben bereits vorher schon gesehen, dass
Wirte und Richter oft ebenfalls die verantwortungsvollen
Aufgaben eines Zollers, Weggeldeinnehmers
oder Hausmeisters wahrnahmen. 470
Die obige Rodordnung
benennt nun den Nendler Wirt Andreas
Marxer als Oberrodmeister für die Herrschaft
Schellenberg ebenso die als Unterrodmeister fungierenden
Personen Peter Matt, Gastwirt aus Mauren,
und Johannes Batliner, gleichzeitig Richter in
Eschen beziehungsweise Schönabüel/Mösma.
DIE ZWEITE RODORDNUNG FÜR DAS
UNTERLAND, 1786 471
Der Erlass dieser zweiten Rodordnung für die
Herrschaft Schellenberg war bereits vier Jahre
später nötig geworden, da die bisher geltenden
460) Ebenda.
461) LLA RA 20/30.
462) LLA RA 20/31.
463) LLA RA 20/47; nicht datiert.
464) Ebenda.
465) LLA RA 6/11/40: Schreiben aus Feldkirch vom 22. November
1781.
466) LLA RA 20/36: Rodordnung 1782.
467) Ebenda.
468) Eschner Familienbuch, S. 306 f.; Andreas Marxer (* 11. Februar
1744; t 8. Mai 1795) stammte aus Ruggell und hatte um 1770
das Wirtshaus «Engel» in Nendeln gekauft. Seine Urenkelin Karolina
Marxer (* 1846) wanderte nach Amerika aus.
469) Ebenda, S. 41. Johann(es) Batliner, * 12. April 1739, verheiratet
mit Anna Maria Batliner aus Schellenberg. Seine Tochter Magdalena
Batliner war verheiratet mit dem Chronisten Johann Georg
Heibert.
470) Vgl. hierzu die Ausführungen auf S. 50-54.
471) LLA RA 20/37: Abschrift vom 23. Dezember 1789.
89

Bestimmungen offenbar kaum eingehalten wurden.
Die einzelnen Punkte dieser neuen Ordnung
sind untenstehend aufgeführt:
1. Stückrodfuhrleute der Herrschaft Schellenberg
beklagten, dass sie infolge Abgang und Zerfall
der Stückrodfuhr sich gegenüber den Korn- und
Salzfuhrleuten in einem grossen Nachteil befinden.
Landammann und Gericht der Herrschaft Schellenberg
beschlossen, die bisher von den besagten
Fuhrleuten inne gehabte Stückrodfuhr an sich zu
lösen und ihnen weiterhin zwei Gulden für jedes
Stück zu vergüten. Dies macht bei den bisher beförderten
120 Stück 240 Gulden aus.
2. Landammann und Gericht der Herrschaft
Schellenberg beschlossen weiters, dass die Stückrodfuhrleute
künftig auch an den Salz- und Kornfuhren
(innerhalb der Rod) teilhaben können.
3. Die Stückrod soll aber nicht mit der Korn- und
Salzrod vermischt werden. Es wird weiterhin von
Gemeinde zu Gemeinde aufgeboten, wobei in der
Gemeinde Mauren der Anfang gemacht wird. Wie
bisher die Fuhrleute den Kaufleuten gegenüber
Kaution und Bürgschaft leisteten, so bürgt auch
jede Gemeinde für ihre jeweiligen Fuhrleute.
4. Die «tägliche Erfahrung» hat «genügsam» bewiesen,
dass im gesamten Rodverkehr viele Übervorteilungen,
Unredlich- und Eigennützigkeiten geschehen.
Deshalb wird, beschlossen, dass ein Fuhrmann
künftig nicht mehr laden darf als:
a) bei der Stückrod sechs Stücke [Zentnerwaren]
b) vier Tabak-Kübel
c) beim Korn acht Malter, beim Salz vier Fass.
Diese Bestimmung gilt für Wagen mit zwei, drei
und vier Pferden. Für Wagen mit einem Ross gelten
folgende Mengen: drei Stücke Zentnerwaren, zwei
Tabak-Kübel, vier Malter Korn bzw. zwei Fass Salz.
- Die Rodmeister melden Verstösse gegen die Rodordnung
bei ihren Gemeinderichtern..
5. Gemäss bisherigen Ordnungen durfte kein
Fuhrmann eine Fuhr verrichten oder annehmen, zu
der er nicht vom Rodmeister seiner Gemeinde
beauftragt worden war. Dies soll weiterhin gelten.
Die Fuhrleute sollen den Fuhrlohn nicht beim
Faktor in Feldkirch, sondern beim Rodmeister
ihrer Gemeinde abholen. Diesem müssen auch die
90
Rod-Policen vorgelegt werden, die über verrichtete
Fuhren Auskunft geben. Durch Einlösung von
Stückwaren sowie Auf- und Abladen der Wagen
sind immer schon Unkosten entstanden. Deshalb
muss künftig jeder Fuhrmann, der eine Mähne für
das Rodfuhrwesen aufstellt, seiner Gemeinde die
Gebühr von einem Gulden und zwölf Kreuzer entrichten.
Bei Missachtung dieser Rodordnung können folgende
Strafen ausgesprochen werden: a) Verlust
des Fuhrlohns, auch für Mitfuhrleute, b) Geldstrafe
von drei Pfund Pfennig.
(Liechtenstein, 17. September 1785)
Die in Punkt 5 genannte Bestimmung, dass die Unterländer
Fuhrleute den Fuhrlohn künftig nicht
mehr in Feldkirch, sondern beim Rodmeister in
ihren Gemeinden abholen sollten, ist als Hinweis
darauf zu deuten, dass die Zusammenarbeit mit
Feldkirch wieder einmal Schwierigkeiten machte.
Streitigkeiten zwischen Liechtenstein und den
Amtsstellen in Feldkirch um die Auszahlung von
Fuhrlöhnen sind auch noch für die folgenden Jahre
belegt. 472
Die gesetzlichen Bestimmungen waren
zwar weiterhin gültig, auch wenn sich einzelne
Fuhrleute ebenso wie teilweise die nachbarschaftlichen
Behörden nicht daran hielten. Sowohl das
Konferenzprotokoll von 1781 als auch die Vergleiche
mit den Unterländer Fuhrleuten von 1782 und
1785 blieben formell bis zum Verfall des Rodwesens
im frühen 19. Jahrhundert in Kraft.
ZUSAMMENFASSENDE BEMERKUNGEN SOWIE
EIN BLICK NACH GRAUBÜNDEN
Jede neue Rodordnung stellte im Prinzip eine Verbesserung
und Präzisierung von bisherigen gesetzlichen
Bestimmungen dar. Somit waren diese letzten
Ordnungen nicht nur die «Krönung» des gesamten
Gesetzeswerks zum Rod- und Fuhrwesen,
sie dienten auch als gesetzliche Grundlage für weitere
Auseinandersetzungen und Streitigkeiten. Es
ist daher angebracht, an dieser Stelle eine überblicksmässige
Bilanz zu ziehen.

Bereits die Rodordnung von 1593 sprach von
der Pflicht der Fuhrleute, einem Aufgebot zum Warentransport
«gehorsame Folge» zu leisten. 473
Die
Fuhrleute mussten die ihnen vom Flausmeister
zugewiesenen Waren ohne Verzug annehmen und
befördern. Die Praxis sah aber oft so aus, dass
Fuhrleute dieser Verpflichtung nur verspätet oder
unvollständig nachkommen konnten. Als Landwirte
waren sie zum Beispiel mit Feldbau beschäftigt,
und daher zur Erntezeit kaum in der Lage, für
Kaufleute Transporte zu übernehmen. Die verschiedenen
Rodordnungen wiesen hier darauf hin,
dass Fuhrleute, die ein Aufgebot nicht wahrnehmen
konnten, ausgelassen wurden und warten
mussten, bis die Reihe wieder an ihnen war. Caroni
nennt einen weiteren Grund, warum die Transportpflicht
nicht immer befolgt werden konnte: Es
kam vor, dass so viele Waren in einem Kaufhaus
ankamen, dass sie mit den vorhandenen und verfügbaren
Fuhrleuten nicht mehr weitertransportiert
werden konnten. «Liier blieb den Kaufleuten
nichts anderes übrig, als an der Sust abzuwarten
und ... den aus der Verspätung entstandenen Schaden
selbst zu übernehmen.» 474
Ein gewichtiges
Konfliktpotential entstand aus dieser Situation, was
die Kaufleute in zunehmendem Masse bewog, gegen
das Rodwesen und das dadurch garantierte
Transportmonopol einzelner Gemeinden und Rodbezirke
anzukämpfen.
Die einzelnen Ordnungen machten die Fuhrleute
für beim Warentransport entstandene Schäden
haftbar. 475
Wie es auch in Graubünden üblich
war, 475
so sprach die Rodordnung von 1593 von der
Hinterlegung einer Kaution durch den verantwortlichen
Fuhrmann. Es konnte auch jemand bestimmt
werden, der als Bürge für den Warentransport
die Haftung übernahm. Da aber die Fuhrleute
ebenso wie die Hausmeister nicht sehr vermögend
waren, gab es meist eine genossenschaftliche Haftung.
477
Die Instruktion für den Feldkircher Flausmeister
von 1781 (vgl. S. 60, Punkt 4) sprach erstmals
ausdrücklich davon, dass die Gemeinde für
Schäden haftete, die infolge von mangelhaftem
Transport entstanden.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Die Welt der Ordnungen und Verträge hatte mit
der rauhen Wirklichkeit meist nur wenig gemeinsam.
Die einzelnen Rodordnungen hinkten der
praktischen Handhabung des Fuhrwesens oft hinten
nach. Durch ständige Abänderungen der Verträge
wurde versucht, den veränderten Tatsachen
Rechnung zu tragen. Meist ohne Erfolg.
Die Verhältnisse in Liechtenstein unterschieden
sich dabei nur unwesentlich von den Zuständen in
der benachbarten Bündner Herrschaft, die von
Johann Andreas von Sprecher in seiner «Kulturgeschichte
der Drei Bünde im 18. Jahrhundert»
eingehend beschrieben sind. Einzelne Aspekte davon
sind im Folgenden kurz skizziert: Rodfuhrleute,
die vor Einbruch der Dunkelheit nicht mehr
rechtzeitig die nächste Zuschg erreichten, Hessen
die Waren oft im Freien stehen. So konnte es bei
nasser Witterung geschehen, dass ein Baumwollballen
mehr als ein Zentner schwerer beim nächsten
Spediteur ankam und folglich das vorgeschriebene
Gewicht deutlich überschritt, was wiederum
zu neuerlichen Anständen führte. 478
In diesem Zusammenhang
beschwerten sich Churer Kaufleute
im Jahre 1775 auch über den schlechten Zustand
des Fuhrwesens in Maienfeld:
«Die Salzfässer lagern wochenlang ohne den
mindesten Schutz auf der Strasse im Morast herum,
während in Chur und im Oberen Bund der
grösste Salzmangel herrscht. Der Hausmeister des
Rathhauses führt keine Bücher und pflegt, wenn er
gemahnt wird, die Waren zu befördern, zu antworten,
unter seinen Vorfahren sei es auch nicht anders
geübt worden; schickt man von Chur expresse
472) Vgl. hierzu die Darlegungen auf S. 127-129.
473) Artikel 8 der Rodordnung von 1593.
474) Caroni. Säumergenossenschaften, S. 92.
475) Rodordnung 1660: Fuhrleute werden «zur Rechenschaft
gezogen» (bestätigt 1662 und 1676); Rodordnung 1704: Fuhrmann
haftet für Schäden und muss Kaution leisten.
476) Caroni, Säumergenossenschaften, S. 95.
477) Ebenda.
478) Sprecher, Kulturgeschichte der Drei Bünde, S. 221.
91

Fahrleute hin, um die Waaren abzuholen, so können
dieselben froh sein, ohne Schläge davon zu
kommen». 479
Da die Rodfuhrleute ihre Transporte oft schlecht
und unvollständig ausführten, suchten die Händler
und Spediteure nach einer Möghchkeit, um möglichst
viele ihrer Güter im Stracksverkehr zu transportieren.
Die einzelnen Rodordnungen hatten
quasi als Rechtsschutz für die Rodfuhrleute den
Stracksverkehr beschränkt. Das unbefriedigende
Funktionieren des Rodverkehrs führte aber spätestens
im 18. Jahrhundert dazu, dass dieser gesetzliche
Rahmen kaum noch eingehalten wurde.
92

Profiteure des Rodverkehrs
GEMEINDEBÜRGER
Die gesamte Dorfgemeinschaft war traditionell Inhaberin
des Monopols sowie Trägerin der Transportgenossenschaft.
Folglich blieb von Rechts wegen
kein Gemeindebürger von der Säumerei ausgeschlossen.
Ein Gemeindebürger konnte jedoch nur
am Rodwesen teilnehmen, sofern er sich zur bestehenden
Speditionsordnung bekannte und über das
nötige Material an Pferden, Ochsen, Schlitten und
später noch Wagen verfügte. 480
Caroni ergänzt
diese These mit folgender Aussage: «Ob sich das
Gemeindemonopol nämlich durchsetzen [konnte]
oder nicht, [hing] nicht von der Begeisterung ab,
mit der die Gemeindesäumer ihre Arbeit verrichteten,
und auch nicht von der Überzeugungskraft der
Argumente, mit denen sie das ausschliessliche Laderecht
verteidigten. Entscheidend [war] vielmehr,
ob die Gemeinde über genügend politische Durchschlagskraft
verfügte». 481
Einer halbwegs selbständigen
Gemeinde gelang es folglich eher, den Kaufleuten
ihre bisher ausgeübte Transportpraxis aufzuzwingen.
Caroni weist ferner darauf hin, dass die Nachbarschaften
und Rodbezirke bestrebt waren, möglichst
viele Dorf- oder Talbewohner am Rodverkehr
teilhaben zu lassen. Es wurde hier streng darauf
geachtet, dass niemand sich zu viele Rodrechte
aneignen konnte. Die Statuten von Simplon-Dorf
beispielsweise sprachen den mündigen Söhnen, die
noch in der Haushaltung des rodberechtigten Vaters
wohnten, das Rodrecht ab. 482
Die Rodordnung
von Quinto (1408) schloss den Erwerb eines zweiten
Saumrechts durch einen bereits saumberechtigten
Bürger ganz aus. Andernorts wurde dies
gestattet, sofern der Erwerber bereit war, auch die
479) Ebenda.
480) Bielmann. Lebensverhältnisse im Urnerland, S. 126. Mit
Hinweis auf die Urner Fahr- und Speditionsordnung von 1802, die
diesen Grundsatz beinhaltete.
481) Caroni. Warentransport, S. 87.
482) Statuten von Simplon-Dorf, 1525, Artikel 9. erwähnt bei:
Caroni, Säumergenossenschaften. S. 120.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Noch bis ins frühe 19.
Jahrhundert waren viele
Alpenüberquerungen
gefahrvolle Saumpfade,
die nicht mit Fuhrwerken
befahrbar, sondern nur
mit einzelnen Lasttieren
begehbar waren
93

damit verbvmdenen Pflichten zu übernehmen (Statuten
von Chiggiogna, 13 9 8). 483
Wie später auch die
Rodordnungen für die Herrschaften Vaduz und
Schellenberg, so hatte bereits die Säumerordnung
von Simplon-Dorf im Jahre 1525 festgelegt, mit wie
vielen Rossen der Einzelne am Transportgewerbe
teilnehmen konnte. 484
Mit diesen Ordnungen wurde ebenso ausserdem
versucht, den Übergang der Saum- und Fuhrrechte
an gemeindefremde Leute zu verhindern. Es wurde
zum Beispiel die Unveräusserlichkeit des Saumrechts
erklärt, 485
die Aufnahme neuer Gemeindebürger
verboten 486
und die Vererbung des Saumrechts
durch verheiratete Frauen erschwert. 487
Häufige Streitereien zwischen den Nachbarschaften
um die Zuteilung der Rod gelten als weiterer
Hinweise auf die Attraktivität der Säumertätigkeit.
Dies ist jedoch nicht zwingend ein Beweis
für ihre Rentabilität. «Was daran lockte, war die
bare Geldeinnahme, die für den Bauern sonst selten
war. Er verdiente also bei der Ausübung dieser
Tätigkeit nicht mehr, sondern bar ausgezahltes
Geld». 488
Dies wurde dem Säumer (dem Fuhrmann)
oftmals zum Verhängnis; aus Verzögerungen beim
Warentransport ergaben sich längere Wartezeiten
bei einer Zuschg, was wiederum die Säumer (und
Fuhrleute) zu Spiellust und Trinkerei verführte. 489
Allen Rodordnungen und Vereinbarungen zum
Trotz kam es - wie oben erwähnt - immer wieder
zu tätlichen Auseinandersetzungen zwischen benachbarten
Rodgenossenschaften: Wenn zum Beispiel
eine Karawane von Fuhrleuten durch ein
konkurrenzierendes Dorf fuhr und ihr von dessen
Einwohnern die Rösser oder Ochsen plötzlich
ausgespannt wurden, so kam es oft zu blutigen
Schlägereien. 490
Solche Szenen ereigneten sich
meist im Winter, da sich dann alles in Ermangelung
anderer Arbeit zum Fuhrgewerbe drängte. 491
Hingegen
hatten die Spediteure zur Zeit der Heuernte
die grössten Schwierigkeiten, genügend Fuhrwerke
für den Warentransport aufzutreiben. Die Händler
mussten dabei mit höheren Fuhrlöhnen attraktive
Angebote machen. 492
Wie gross war nun der Profit der Fuhrleute?
Sprecher schätzt für Graubünden, dass (im späten
94
18. Jahrhundert) der jährliche Reingewinn eines
Fuhrmannes höchstens 120 bis 140 Gulden betrug.
493
Diese Summe ergibt sich aus einem täglichen
Ertrag von einem Gulden für fünf bis sechs
Zentner transportierte Waren, wobei das Fuhrgewerbe
nur etwa sechs bis sieben Monate pro Jahr
betrieben werden konnte. In Liechtenstein betrug
um 1780 der Tagelohn für einen Handlanger 24
und für einen Handwerker 30 Kreuzer, 494
also ungefähr
die Hälfte dessen, was ein Bündner Fuhrmann
im Rodverkehr verdiente. Wenn wir davon
ausgehen, dass in der Bündner Flerrschaft ein ähnliches
Preis- und Lohnniveau wie in Liechtenstein
herrschte, dann zeigt das obige Vergleichsbeispiel,
dass die Verdienstmöglichkeiten im Rodfuhrwesen
(solange dieses funktionierte) durchaus attraktiv
waren. Trotzdem: Erforderliche Investitionen des
Fuhrmanns - wie die Anschaffung von Zugtieren -
dürfen bei unseren Betrachtungen auch nicht völlig
ausser acht gelassen werden!
Der Fuhrlohn wurde in Liechtenstein im 18.
Jahrhundert je nach Warengattung für jedes transportierte
Malter (beim Getreide) oder Fass (bei
Salztransporten) berechnet. (Ein Malter entsprach
ungefähr 260 Liter, was ein bisschen mehr als ein
Saum [206 Liter] darstellte. Jedes Fuhrwerk konnte
gut fünf Malter laden - alte Zolltarife waren danach
ausgerichtet, dass eine «Ledi» gleich viel war wie
fünf Saum (vgl. S. 142). Die untenstehenden Tabellen
enthalten - soweit verfügbar - einige Angaben
über die um 1791/92 sowie um 1801 geltenden
Fuhrlöhne (Angaben jeweils pro Malter Korn): 495
LOHN 1791/92
Strecke
Feldkirch-
Schaan 15 kr.
Schaan-Balzers 15 kr.
Nendeln-
Schaan 6 kr ; 2 d.
Nendeln-Balzers 21 kr.
Balzers-
Maienfeld 20 kr.
LOHN 1801
Strecke
Fussach-Bauern 18 kr.
Bauern-
Feldkirch 16 kr.
Feldkirch-
Balzers 42 kr.
Mäienfeld-Chur 38 kr.
Bajzers-
Maienfeld 25 kr.

Die Rodfuhrleute standen dabei finanziell oft etwas
besser da als die Stracksfuhrleute. Ein Stracksfuhrmann
war zum Beispiel auf dem Weg von Chiavenna
nach Chur mehrere Tage unterwegs und hatte
dementsprechend diverse Auslagen zu bestreiten
(Zölle, Übernachtungen, Verpflegung in Wirtshäusern,
etc.). Dem Rodfuhrmann hingegen war es
meist vergönnt, zuhause zu schlafen und zu essen.
Ebenso konnte er sein Tier im eigenen Stall unterstellen.
496
Eine Beschreibung der Gemeinde Splügen
(GR) aus dem Jahre 1809 errechnete für die
Stracksfuhrleute einen täglichen Verdienst von 43
Kreuzern, für die Rodfuhrleute hingegen einen täglichen
Lohn von 60 Kreuzern (entspricht einem
Gulden). 497
Die Stracksfuhrleute konnten infolge
längerer Abwesenheit von zuhause nicht in demselben!
Masse wie die Rodfuhrleute in der lokalen
Landwirtschaft verwurzelt sein. Sie neigten auch
eher dazu, im Fuhrgewerbe hauptberuflich tätig zu
sein. 498
Gemäss den das Fürstentum Liechtenstein betreffenden
Rodordnungen war das Stracksfuhrwesen
stets in österreichischer Hand. Besonders
die am Bodensee gelegenen Verkehrsorte Fussach
und Höchst stellten mehrere Stracksfuhrleute. Die
Liechtensteiner Bauern konnten also lediglich am
Rodverkehr teilnehmen. Folglich blieb das Rodfuhrwesen
für sie ein Nebenerwerb, der ihre angestammte
l^ätigkeit in der Landwirtschaft zwar etwas
schmälern, aber nicht wirklich in Frage stellen
konnte. Landvogt Schuppler erwähnte in seiner
Landesbeschreibung von 1815 .das Rodfuhrwesen
als kleine, aber dennoch nicht unbedeutende Einnahmequelle:
«Der Verdienst bei diesem Fuhrwerke ist zwar
nicht gross, verdient aber bei dem Mangl eines andern
volle Rücksicht. [In Vaduz ist] neben ... wenigem
Roodfuhrwerke ... der Weinbau die grösste
Einnahmequelle. ... die Hauptnahrung [der Gemeinde
Balzers] ist neben der ziemlich mittelmässigen
Viehzucht, und dem Landbaue, das Fuhrwerk,
wobei sie ihre Laage begünstiget. Alles Getraid
und Salz, das auf der Landstrasse nach
Bündten, oder Italien gehet, wird in einem dazu
eigends eingerichteten Abstosshause abgeladen,
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
und durch sie über den Luziensteig /• ein bedeutend,
steiler Gebirgspass ./ bis nach Mayenfeld geführt,
auch haben sie durch Vorspanne, die jedes
schwere Fuhrwerk über den Luziensteig haben
muss, nicht unbedeutenden Verdienst. ... [Die
Triesner] sehen hier ... mehr auf das Fuhrwerk,
und vernachlässigen ihren Landbau, der meistens[,[
das Heumähen ausgenommen, vom weiblichen
Geschlecht besorgt wird». 499
Jedenfalls für die Talgemeinden des Oberlandes
war zu diesem Zeitpunkt das Rodwesen als Verdienstmöglichkeit
noch offen. Im Liechtensteiner
483) Ebenda. (Ordnungen von Quinto, Artikel 1, sowie von Chiggiogna,
Artikel 2 und 3.)
484) Ebenda.
485) Ebenda. (Statuten von Osco 1237, Artikel 1.)
486) Diese (auch im Hinblick auf andere Nutzungsrechte) praktizierte
Tendenz zur Abschliessung illustriert ein Beispiel aus Andeer:
Noch 1807 sollte jeder, der die Bürgeraufnahme auch nur vorschlug,
sein eigenes Bürgerrecht verlieren; vgl. Simonett, Verkehrserneuerung
in Graubünden, S. 12.
487) Die Vererbung des Saumrechts wurde teils sogar verboten, so
in den Statuten von Osco, Art. 2. Die Statuten von Quinto, 1408,
waren etwas liberaler: Eine Frau hatte ein Erbrecht, sofern sie
bereit war ins Haus des Verstorbenen einzuziehen und die Gemeindepflichten
des Erblassers zu erfüllen.
488) Caroni, Säumergenossenschaften, S. 123.
489) Ebenda.
490) Sprecher. Kulturgeschichte der Drei Bünde, S. 220.
491) Ebenda.
492) Ebenda.
493) Ebenda. Vgl. auch Simonett, Verkehrserneuerung in Graubünden,
S. 20.
494) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, Anhang 83, S. 266 f.
495) Quelle für 1791/92: LLA RA 21/190, LLA RA 21/242, LLA RA
21/317-318 sowie für 1801: Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 334. -
Vgl. auch die in der Rodordnung von 1765 enthaltenen Fuhrlohnbestimmungen
- dort allerdings Angaben nach Zentner.
496) Simonett, Verkehrserneuerung in Graubünden, S. 20.
497) Ebenda.
498) Ebenda. S. 28.
499) LBS. S. 54 f. (Vaduz), S. 71 (Balzers), S. 77 (Triesen).
95

Unterland hingegen war der Rodverkehr bereits
am Ende des 18. Jahrhunderts zum Erliegen gekommen.
500
Konnten wirklich alle Fuhrleute gleichermassen
vom Rodverkehr profitieren? Beim genaueren Hinsehen
auf die praktische Handhabung der Rodordnungen
muss diese Frage verneint werden. Es gibt
Hinweise darauf, dass Rodrechte teilweise erblich
und käuflich waren. 501
In stärkerem Ausmass profitierten
diejenigen Fuhrleute mit einem hohen
Steuervermögen. Die Steuerbelastung der Liechtensteiner
war im 18. Jahrhundert zu Friedenszeiten
recht klein 502
und jeder gab ein möglichst grosses
Steuervermögen an, «weil das Rodfuhrwesen
nach der Steuer umgieng, und einer, der höher in
der Steuer war, etwa einmal mehr fahren dörfte als
ein anderer». 503
Zusätzliche Angaben hierzu finden
sich in der Balzner Gemeindeordnung von 1708.
Der diesbezügliche Artikel dieser Ordnung lautet
wie folgt: «Neuntens ist wegen der Fuehr gleichmässig
abgehandlet und verglichen worden, dass,
welcher nicht 800 fl. versteuret solle 5 laden, der
aber die 800 fl. versteuret solle 6 laden, welcher
aber 1500 fl. versteuret solle 7 laden, welcher aber
2 000 fl. versteuret solle 8 laden»; Fuhrleute, die
mehr Wagen pro Jahr für den Rodverkehr luden,
wurden bestraft. 504
Vermutlich fiel die grosse Mehrheit
der Liechtensteiner in die Kategorie mit weniger
als 500 Gulden Steuervermögen. Dies galt jedenfalls
für die Gemeinde Schaan. 505
Hiermit ist
deutlich geworden, dass das Rodwesen auch Gesetzen
gehorchte, die in den einzelnen Rodordnungen
nicht enthalten sind.
Es ist schwierig, sich ein genaues Bild über die
Zahl der liechtensteinischen Rodfuhrleute zu machen.
Die Rodordnung von 1782 sprach von 25
Fuhrleuten alleine aus dem Unterland, die im Rodverkehr
Transporte von Feldkirch nach Balzers
tätigten. 506
Da es aber im Jahre 1781 über 300
Pferde im Unterland gab und die meisten Leute nur
ein bis zwei Pferde besassen, 507
heisst das, dass
nur ein kleiner Teil der Pferdebesitzer am Rodverkehr
teilnehmen konnte. Unklar ist, ob diese Bestimmung
von 1782 auch wirklich eingehalten
wurde. Für das Oberland liegen ebenso keine ver­
96
lässlichen Angaben vor. Wenn man die Vorgabe der
Rodordnung von 1782 auf das gesamte Land hochrechnet,
so dürften sich um 1780 rund 70 bis 80
Fuhrleute am Rodwesen beteiligt haben. Doch diese
Zahl ist vermutlich eher zu tief gegriffen. In den
Jahren 1799 bis 1801 waren für das Militärfuhrwesen
alleine aus Balzers 69 Fuhrleute im Einsatz.
508
Allerdings war dies keine freiwillige Tätigkeit,
so dass die Zahl dieser Fuhrleute hier wieder
höher liegen dürfte als die Zahl der aus Balzers
stammenden Rodfuhrleute. Es darf angenommen
werden, dass das Rodwesen für den liechtensteinischen
Bauern weniger als in Graubünden oder Uri
eine Lebensgrundlage, sondern eher ein willkommener
Nebenverdienst darstellte. Es wäre hier ein
zeitraubendes, aber vielleicht lohnendes Unterfangen,
anhand von zusätzlichen Archivalien zu untersuchen,
wie es um die soziale Mobilität der einzelnen
Rodfuhrleute bestellt war. Gelang den an der
Rod teilnehmenden Fuhrleuten ein sozialer Aufstieg?
Wie verkrafteten sie das Ende des Rodwesens?
- Allerdings würden diese Nachforschungen
den zeitlichen und umfangmässigen Rahmen dieser
Lizentiatsarbeit sprengen.

WIRTSHÄUSER
Als Profiteure des Rodverkehrs sind in besonderer
Weise die an der Durchgangsstrasse gelegenen
Gasthöfe zu betrachten. Gerade die Nähe zu einer
Umladestation oder zu einer Zollstation wirkte hier
als umsatzförderndes Element. Florierende Wirtshäuser
stachen meist bereits optisch ins Auge, gehörten
sie doch zu den schönsten und auffälligsten
Gebäuden eines Dorfes.
Es lag im Kompetenzbereich des Landesherrn,
einem Untertanen die Wirtsgerechtigkeit zu erteilen
(oder gegebenenfalls auch wieder zu entziehen).
Folglich durfte kein Untertan ohne obrigkeitliche
Zustimmung ein Wirtshaus oder eine Schenke
betreiben. 509
Die Bewilligung wurde entweder für
eine volle «Wirtsgerechtigkeit» erteilt (mit dem
Recht, warme Speisen abzugeben und Fremde zu
beherbergen) oder sie erfolgte lediglich für eine
«Weinschenke» (nur Getränkeausschank sowie
Abgabe von Käse und Brot). 510
Noch bis ins Jahr
1809 musste jeder Wirt als sogenanntes «Taferngeld»
den symbolischen Betrag von einem Gulden
entrichten. 511
Im Zuge der Verwaltungsreform im
frühen 19. Jahrhundert wurde durch eine Fürstliche
Verordnung vom 16. Januar 1809 die «Ertheilung
der Befugnisse zur Schankausübung» als landesherrliches
Recht zwar bekräftigt, aber die Höhe
des zu leistenden Taferngeldes wurde vom Umsatz
des jeweiligen Wirtshauses abhängig gemacht. 512
Dies bedeutete zumeist eine massive Erhöhung des
Tafernzinses. 513
Der Betrieb in den Gaststätten war ebenfalls obrigkeitlich
geregelt. Die Polizeiordnung von 1732,
die sich weitgehend auf ältere Bestimmungen 514
berief, setzte unter anderem die Summe fest, die
ein Wirt seinem Gast innert eines Jahres borgen
durfte. 515
Die Polizeistunde wurde - für heutige Begriffe
- sehr früh angesetzt: So wurde geboten, dass
500) Wie es dazu kam, wird auf S. 107-135 dieser Arbeit ausführlich
dargelegt.
501) LLA RA 21/62: Johann Batliner aus Aspa behauptet auf seinen
«teils ererbten, teils erkauften» Rodrechten, 1790.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
502) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 390 f. Die liechtensteinischen
Untertanen entrichteten etwa zwölf Kreuzer Steuern auf 100 Gulden
Steuervermögen, ihre österreichischen Nachbaren hingegen hatten
für dasselbe Vermögen zwei bis drei Gulden an Steuern zu bezahlen.
503) Ebenda. Ospelt zitiert ein oberamtliches, an die HKW gerichtetes
Schreiben vom 11. Februar 1805.
504) GA Ba 1 - S 3-4. Gemeindeordnung vom 19. September 1708
in einer Abschrift vom 22. August 1779.
505) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte. S. 144. Von der Gemeinde
Schaan sind die im Jahre 1808 erstellten Steuererklärungen noch
vollständig vorhanden, gemäss denen 154 Hauseigentümer ihr
Vermögen versteuerten: einer versteuerte 2 217 fl., 6 zwischen 1 000
und 2 000 fl.. 40 zwischen 500 und 1000 fl., 70 zwischen 100 und
500 fl., sowie 37 weniger als 100 fl.
506) Vgl. auch S. 88.
507) LLA RA 20/31. Vgl. auch S. 47.
508) Vgl. auch S. 134.
509) Im 18. Jahrhundert wurde zudem - wenig erfolgreich - versucht,
den Geistlichen und Pfarrherren den Weinausschank zu
verbieten. - Vgl. LLA RA 10/2/2/1/1-9: 1720 ersuchte das OA den
Bischof von Chur, den Geistlichen in Liechtenstein den Weinausschank
zu verbieten, 26. Juni 1720: erneutes Ansuchen mit demselben
Betreff am 31. August 1745; Verbot des geistlichen Weinausschankes
im Jahre 1749; zu Verstössen gegen dieses Verbot siehe
Fussnote 537.
510) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 243 und Wicki, S. 438 f. -
Wirtschaften und Schenken waren Orte der Begegnung und der
Kommunikation, wo Neuigkeiten ausgetauscht und Kritik geübt
wurde. Die Obrigkeit hatte folglich ein Interesse daran, die Gaststätten
unter einer gewissen Kontrolle zu halten. Deshalb waren die
Behörden sparsam im Erteilen von Wirtsrechten.
511) LLA Rechnungsbücher des Rentamtes. Befreit von dieser
«Taferngeld»-Zahlung war allerdings die herrschaftliche Taverne
(Hauptzoll) in Vaduz. Das Wirtshaus beim Rheinzoll in Ruggell,
ebenso ein herrschaftliches Lehen, war hier auch etwas privilegiert:
Es bezahlte einen jährlichen Tafernzins von 24 Kreuzern.
512) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 243 f. Die Abgabe des Taferngeldes
fiel schliesslich mit Einführung des Steuergesetzes vom
20. Oktober 1865 dahin.
51.3) LBS, S. 350 f.: Die höchsten Tafernzinse hatten 1814 die
Wirtshäuser «Post» in Balzers und «Engel» in Nendeln zu entrichten,
und zwar 30 fl. An zweiter Stelle standen damals der «Adler»
und der «Engel» in Balzers, das Wirtshaus «Kreuz» in Schaan sowie
der «Engel» in Vaduz mit je 24 fl. Tafernzins. Als kleine Gaststätten
mit geringem Umsatz hatten beispielsweise die Wirtshäuser in
Triesenberg und am Rotaboda nur 6 bzw. 3 fl. Tafernzins zu entrichten.
514) Polizeiordnung von 1577, auf dem Reichstag zu Frankfurt
entworfen (vgl.: Schädler, Rechtsgewohnheiten, S. 74 f. und Kaiser,
Arthur Brunhart, S. 377 f.). Auszüge aus dieser Ordnung von 1577
auch in: Liechtensteiner Volksblatt vom 3. März 1994, S. 9. dargestellt
von Felix Marxer.
515) LLA NS 1732.
97

der Wirt den inländischen Gästen im Sommer nach
21 Uhr und im Winter nach 20 Uhr keine Speisen
oder Getränke mehr verabreichen durfte, sondern
diese Gäste «fein güetlich heim weisen» sollte. 516
Allerdings versuchte diese Polizeiordnung auch gewisse
Rechte des Gastes zu wahren; zum Beispiel
war jeder Wirt verpflichtet, die Rechnung nur in
Anwesenheit des Gastes zu machen. 517
Ebenso
durfte den Gästen kein vermischter oder verfälschter
Wein aufgetragen werden; besonders aber sollten
die an der Landstrasse gelegenen Wirtshäuser
«jederzeit ... mit frischen Getränken versehen»
sein und sie hatten darauf zu achten, dass «sauber
und wohl gekocht» und jeder Gast so gut als möglich
zufrieden gestellt werde. 518
Die letzte Bestimmung
ist ein deutlicher Hinweis ciarauf, wie sehr
auch den Behörden daran gelegen war, dafür zu
sorgen, dass die Wirtshäuser an der Durchgangsstrasse
für die Fuhrleute möglichst einladend und
attraktiv waren.
Jeder Gastwirt entrichtete an den Landesherrn
das sogenannte Umgeld. Der Einzug dieser Getränkesteuer
war ein altes herrschaftliches Hoheitsrecht.
519
Die älteste vorhandene Umgeldbestimmung
für die Grafschaft Vaduz findet sich im Hohenemsischen
Urbar des frühen 17. Jahrhunderts.
Demnach hatte jeder Wirt pro Saum (205,78 1)
alkoholischer Getränke soviele Schillinge an Umgeld
zu bezahlen, wie das Mass (1,3 1) Pfennige
kostete. Ein Schilling galt 14 Denare (Pfennige)
oder 3,5 Kreuzer. Ein Wirt, der zum Beispiel das
Mass Weisswein um 16 Kreuzer ausschenkte, bezahlte
pro Saum folglich viermal 16 Schillinge (ein
Kreuzer entsprach vier Pfennigen) oder, pro Schilling
(= 3,5 Kreuzer) gerechnet, drei Gulden und
44 Kreuzer. 520
Da in Liechtenstein als alkoholisches
Getränk der Wein vorherrschte, wurde das Umgeld
fast ausschliesslich durch den Verkauf beziehungsweise
Ausschank dieses Produktes erzielt. 521
Bis
1808 wurden durch Stimmenmehrheit der Vorsteher
des Ober- und Unterlandes die Preise für Rotund
Weissweine festgelegt, welche dann als Ansatz
für die Umgeldberechnung dienten. Später gaben
dann (bis 1852) die Gemeinden dem Oberamt
jährlich die aktuellen Weinpreise bekannt, woraus
98
dann für das ganze Land ein Durchschnittspreis
für die Rot- und Weissweine errechnet wurde. 522
Im Jahre 1848 überliess der Fürst das Umgeld,
das bisher in die Fürstliche Rentamtskasse geflossen
war, vollumfänglich dem Land Liechtenstein.
523
Durch den Zollvertrag mit Österreich 1852
wurde diese Getränkesteuer schliesslich aufgehoben
und durch die neue österreichische «Verzehrungssteuer»
ersetzt. 524
Die jährlichen Umgeldeinnahmen sind in den
Rechnungsbüchern des Fürstlichen Rentamts aufgelistet.
Bis in die zweite Hälfte des 18. Jahrhunderts
wurde meist nur die Gesamtsumme des Umgeldes
aller Wirtshäuser notiert. Ab etwa 1770
finden sich in einem Anhang zu diesen Rechnungsbüchern
sogenannte «Restanten»-Beträge aus den
Umgeldzahlungen der einzelnen Gaststätten aufgeführt,
woraus gewisse Schlussfolgerungen auf
Grösse und Umsatz einzelner Wirtshäuser gezogen
werden können. Präzise verlässliche Angaben über
die jährlichen Umgelder von jedem einzelnen Gasthaus,
die auch Aussagen über konjunkturelle
Schwankungen ermöglichen, sind erst ab 1785 zu
finden. 525
Die Höhe der Umgeldzahlungen gibt einen gewissen
Aufschluss über Stellenwert und Bedeutung
eines Wirtshauses. Dies wird besonders deutlich,
wenn - wie es in den folgenden Unterkapiteln geschieht
- die Umgelder von mehreren Wirtshäusern
desselben Dorfes miteinander verglichen werden.
Es ergibt sich naturgemäss ein Zusammenhang
zwischen den Ausschankpreisen der Weine
und dem Ausmass der Umgeldbeträge. Die Tabellen
im Anhang geben einen Überblick über die
gesamt-liechtensteinischen Umgeldeinnahmen von
1750 bis 1848 sowie über die Ausschankpreise der
Rot- und Weissweine im Zeitraum 1785 bis 1848.
Bemerkenswert ist, dass sich das eidgenössische
Krisen- und Hungerjahr 1771 überhaupt nicht auf
das hiesige Gastgewerbe auszuwirken schien. Die
Umgeldbeträge aus den liechtensteinischen Wirtshäusern
weisen für 1771 und 1772 sogar deutlich
höhere Zahlen gegenüber den Vorjahren aus. 526
Der markante Einbruch in den Kriegsjahren 1798,
1799 und 1800 vermag hingegen nicht zu überra-

sehen. Zwei weitere, jedoch etwas weniger ausgeprägte
Tiefs der Umgelderträge sind in den Krisenund
Hungerjahren um 1817 sowie 1846 und 1847
festzustellen. Es ist schwierig, genaue Aussagen
zur Wechselwirkung zwischen Ausschankpreisen
und den Umgelderträgen zu machen; denn hohe
(tiefe) Weinpreise stellten keinesfalls eine Garantie
für eine hohe (tiefe) Umgeldsumme dar. Im Jahre
1801 stieg zwar der Ausschankpreis (des Weissweins)
ebenso deutlich wie die Umgeldsumme, 527
aber oft ist eine gegensätzliche Tendenz erkennbar.
Zum Beispiel 1817 kletterte der Weissweinpreis in
bisher nicht erreichte Höhen, während der Umgeldbetrag
sich in einem Tief befand. Zwar liegt
sowohl für 1801 wie auch für 1817 keine Preisangabe
für den Ausschankpreis des Rotweines vor,
aber das ist für unsere Betrachtung kaum relevant,
da - wie die Zahlen im Anhang auf S. 154 ersichtlich
machen - die Preisentwicklung für beide Weinarten
ähnlich verlief.
Die Einziehung des Umgeldes als Konsumsteuer
auf alkoholische Getränke war natürlich keine
liechtensteinische Erfindung, sondern war auch
andernorts durchaus üblich. So verpflichtete zum
Beispiel bereits das älteste Ratsbüchlein der Stadt
Luzern vom frühen 14. Jahrhundert die Wirte zur
Bezahlung des Umgeldes vom ausgeschenkten
Wein. 528
Luzern führte im Jahre 1394 noch zusätzlich
den «Böspfennig» ein, einen Importzoll auf
Wein. Diese neue Abgabe wurde dann 1416 auch
von der Landschaft Luzern eingeführt, dort allerdings
als Konsumsteuer (Umgeld). Der Name
«Böspfennig» ist ein Hinweis darauf, dass diese
zusätzliche Steuer im Volk unbeliebt war. 529
Ab
dem frühen 17. Jahrhundert wurde, einem gesamteidgenössischen
Trend folgend, altes lokales Recht
zunehmend durch ein einheitliches obrigkeitliches
Recht verdrängt. So galt ab 1632/33 für den
ganzen Stand Luzern der (bisher nur) in der Stadt
herrschende Einheitstarif für die Umgeldzahlungen.
Zusätzlich wurde das Umgeld auch vom
ausgeschenkten Most bezogen. 530
Ab Mitte des
18. Jahrhunderts verlangte Luzern auch Umgelder
aus dem Branntweinausschank. 531
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
516) Ebenda.
517) Ebenda
518) Ebenda. Diese Bestimmungen von 1732 blieben bis zur Verabschiedung
einer neuen Polizeiordnung im Jahre 1843 in Kraft. Die
neue Ordnung von 1843 enthielt viele zusätzliche Bestimmungen,
verlängerte aber auch die Öffnungszeiten für die Winterszeit (Martini
bis Georgi) bis 23 Uhr für Wirtshäuser (bis 22 Uhr für Schenken), für
die Sommerzeit (Georgi bis Martini) bis 24 Uhr (respektive 23 Uhr).
Vgl.: Ospelt. Wirtschaftsgeschichte, S. 244.
519) Ospelt. Wirtschaftsgeschichte, S. 243 u. S. 405.
520) Ebenda. S. 405, LBS. S. 202 ff. sowie LUB I. Teil, Bd. 4, S. 346.
Betreffend Geld- und Masseinheiten siehe Anhang auf S. 142.
521) LBS. S. 209.
522) Ospelt. Wirtschaftsgeschichte, S. 406. Dieser Durchschnittspreis
diente wiederum als Steuerfuss für die Umgeldberechnungen. Zur
Überprüfung der Weinqualität wurde jeder Wirt vor das Rentamt
geladen.
523) LLA Rechnungsbücher des Rentamts. Früher waren die Umgeldeinnahmen
u. a. für die Auszahlung fürstlicher Beamter verwendet
worden. Peter Kaiser erwähnte für das 17. Jahrhundert, dass
der Landvogt sein Gehalt teilweise aus dem Umgelderlös bezog. So
stand dem Landvogt der vierte Teil des Umgeldes zu (Kaiser, Arthur
Brunhart, S. 474).
524) Ospelt. Wirtschaftsgeschichte. S. 243 u. S. 406.
525) Vgl. Anhang auf S. 155 sowie auf S. 156-162.
526) Vgl. auch Ospelt, Wirtschaftsgeschichte. S. 1 57: «Der landwirtschaftliche
Boden des Landes war grösstenteils extensiv genutzt,
ernährte alle Bewohner. Noch in den 70er Jahren des 18. Jahrhunderts
(177 1/72), als in den umliegenden Orten Not herrschte, waren
die Liechtensteiner in keine Bedrängnis geraten, ja sie hatten

Für Luzern gab es demnach weitaus mehr
Umgeldverordnungen als für die Herrschaften Vaduz
und Schellenberg. Noch Landvogt Schuppler
zitierte in seiner «Beschreibung des Fürstenthums
Liechtenstein» von 1815 die Bestimmungen des
Hohenemser Urbars, die im Liechtenstein des
frühen 19. Jahrhunderts immer noch massgebend
waren. 532
Das Umgeld wurde «gewöhnlich nur vom
Weine abgenommen, ... andere Getränke hingegen
[wurden als] abgabenfrei betrachtet». 533
Anders als
in Luzern gab es in Liechtenstein keine gesonderten
Bestimmungen für den Umgeldeinzug von
Branntwein und anderen alkoholischen Getränken.
Schuppler erwähnt in seiner «Landesbeschreibung»
auch, dass die Wirte alle möglichen Kniffe
und Tricks anwendeten, um möglichst wenig Umgeld
bezahlen zu müssen. 534
Es ergingen immer
wieder oberamtliche Strafandrohungen an alle
Wirte des Landes, die illegal Wein ausschenkten
und damit die Bezahlung der Weinverbrauchssteuer
umgingen. 535
Zudem waren die Wirte im Jahre
1806 angehalten worden, auch für die von auswärts
importierten Weine das Umgeld zu bezahlen.
536
Trotzdem kam es immer wieder zu Verstössen
gegen die bestehenden Ordnungen, 537
die jedoch
das Gesamtbild der im Anhang (S. 155 bis
162) angegebenen Umgeldstatistik nicht wesentlich
beeinträchtigten.
GEMEINDE BALZERS
Anhand der südlichsten Gemeinde des Fürstentums
Liechtenstein soll exemplarisch dargestellt
werden, ob und wie stark die einzelnen Wirtshäuser
vom Rod- und Fuhrwesen profitierten. Da im
18. Jahrhundert sämtliche Balzner Wirtshäuser an
der Durchgangsstrasse standen, liegt die Vermutung
nahe, dass sie ihre Existenz weitgehend dem
Transitverkehr verdankten. Zudem war Balzers
seit dem Mittelalter Standort einer Zuschg und folglich
sahen sich alle Fuhrleute im Rodverkehr gezwungen,
hier Halt zu machen. 538
Zuerst werden die einzelnen Gasthöfe in der
Reihenfolge ihrer Bedeutung vorgestellt. Als Krite­
100
rium für diese Reihenfolge dienen die im Anhang
abgedruckten Listen mit den Umgeldzahlungen der
einzelnen Wirtshäuser. 539
Die Vorstellung der einzelnen
Gaststätten des 18. und des frühen 19. Jahrhunderts
beinhaltet auch Angaben zu den Besitzern
respektive zu den einzelnen Wirtefamilien.
Anhand einzelner Stammbäume (vgl. S. 167 bis 170)
wird die «Familienpolitik» dieser Geschlechter veranschaulicht.
Hier wird klar, dass diese Familien
eher einer höheren Gesellschaftsschicht angehörten
und dass ihre Mitglieder zwecks Heirat bevorzugt
Partnerinnen und Partner aus derselben gesellschaftlichen
Klasse auswählten.
Anschliessend wird ein Versuch gewagt, die aus
den Listen der Umgeldeinnahmen ersichtlichen
konjunkturellen Schwankungen zu deuten und ansatzweise
zu interpretieren. Dabei steht auch die
Frage im Hintergrund, ob ein Zusammenhang zwischen
den Umgeldeinnahmen sowie den Zoll- und
Weggeldeinnahmen hergestellt werden kann (oder
nicht).
Ein Ereignis brachte jedoch gegen Ende des
18. Jahrhunderts den Betrieb der Balzner Wirtshäuser
(mit einer einzigen Ausnahme) für ein paar
Jahre gänzlich zum Erliegen: Es war dies der verheerende
Dorfbrand vom 22. Oktober 1795, dem
77 Häuser, die Kirche und drei Menschenleben
zum Opfer fielen. 540
Diese Katastrophe stand natürlich
in keinem Zusammenhang mit allfälligen
Schwankungen des Flandels- und Verkehrsvolumens,
bewirkte aber, dass der Durchgangsverkehr
eine Zeit lang für drei der vier Wirtshäuser (die erst
wieder aufgebaut werden mussten) keine Einnahmequelle
mehr darstellen konnte.
DAS WIRTSHAUS «POST» UND DIE FAMILIE
WOLFINGER
Der Name dieses Gasthofes weist bereits darauf
hin, dass es sich hier um eine einstige Zwischenstation
für den Fussacher Boten handelt.
Dieser Bote wurde auch Lindauer oder Mailänder
Bote genannt, da er zwischen diesen beiden Handelsstädten
hin- und herpendelte. Er startete in

Lindau, überquerte den Bodensee, benutzte die
«Deutsche Strasse» bis Chur, um von dort aus via
Splügenpass und Chiavenna nach Mailand zu gelangen.
Diese Reise dauerte fünfeinhalb Tage. 541
Unter dem Schutz der Städte Lindau und Mailand
beförderte er Briefe und (kleinere) Waren. 542
Dieser
Botendienst, 1445 erstmals urkundlich erwähnt,
wurde meistens von Mitgliedern der Fussacher
Familien Spehler und Weiss versehen. 543
Franz
Joseph Wolfmger, Postwirt im ausgehenden 18.
Jahrhundert, übte die Funktion eines Postmeisters
auf privater Basis aus. 544
Im Jahre 1817 wurde
schliesslich in der «Post» die erste staatliche Briefsammelstelle
eingerichtet, die allerdings vorerst
nur für zwei Jahre bestand. 1827 wurde sie wiederum
eröffnet und zwölf Jahre später zum k. u. k.
Postamt erhoben. 545
Das Geschlecht der Wolfmger hatte über Jahrhunderte
hinweg eine bedeutende Stellung in der
Gemeinde Balzers inne. Im Jahre 1474 erhielten
sie einen Drittel der Gutenberger Lehensgüter, die
später Wolfmgersche Erblehen genannt wurden.
Diese Lehensgüter durften nicht geteilt oder verkauft
werden und wurden innerhalb der Familie
Wolfmger an die männliche Nachkommenschaft
vererbt. Der Kaiser behielt dabei das Obereigentum.
Erst 1889 wurden diese Güter in den Privatbesitz
der Familie Wolfinger überführt, was auch
eine Güterteilung und einen eventuellen Verkauf
ermöglichte. Die Familie Wolfmger hatte aber bis
anhin einen der grössten landwirtschaftlichen Betriebe
der Gemeinde Balzers bewirtschaftet. Joseph
Anton Wolfmger heiratete im Jahre 1758 546
die
Tochter des Postwirts Anton Walser. 547
Nach dem
532) LBS. S. 202.
533) Ebenda. S. 204. mit dem Hinweis, dass dies eigentlich illegal
sei.
534) Ebenda. So wurden grosse Weinbestände eines Wirtshauses in
Privathäusern gelagert, um von der behördlichen Kontrolle nicht
erfasst zu werden.
535) Vgl. LLA RA 7/7/1 betreffend Umgeldzahlungen, 8. Januar
1770, erneuert am 29. August 1812, sowie LLA RA 7/7/3 betreffend
illegalem Weinausschank, 30. April 1802.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
536) LLA RA 7/7/8: Im Falle einer Zuwiderhandlung wurde mit
Visitation und einer Konfiszierung der ausländischen Weine gedroht,
14. Februar 1806.
537) Auch Geistliche wurden oftmals wegen illegalem Weinausschank
gerügt: 1751 der Pfarrer von Triesen (LLA RA 10/2/2/1/1/
10-11; 10. Nov. 1751), 1761 der Abt von St. Luzi in Chur, weil in der
ihm unterstellten Statthalterei Bendern Wein ausgeschenkt wurde
(LLA RA 10/2/2/1/1/12, 12. Dez. 1761). 1S06 der Pfarrer von
Triesenberg (LLA RA 7/7/9: 19. Sept. 1806).
538) Vgl. auch S. 64 sowie S. 77.
539) Vgl. S. 156-159: Umgelder von Oberländer Wirtshäusern.
540) Goop, Liechtenstein, S. 205.
541) Eitel. Verkehr im Bodenseeraum, S. 61.
542) Ebenda, sowie Helbok, Frachtführer, S. 12 f.
543) Helbok, Frachtführer, S. 12 f. Die Stadt Lindau besass das
Vorschlagsrecht für das Amt dieses Boten. Der Fussacher Bote
machte auch eine Zwischenstation in Feldkirch. Da er dort oft
nachts ankam, als die Stadttore bereits geschlossen waren, wählte
er als Absteigequartier das Wirtshaus «Krone» in Heiligkreuz.
544) Franz Joseph Wolfinger (1771-1814) war einer der wohlhabendsten
Balzner. Er besass 1809 fünf Pferde. (Tschugmell, Balzner-
Mälsner Geschlechter, S. 115.)
545) Gstöhl/Vogt, Bauten in Balzers, S. 83 u. 85.
546) Tschugmell, Balzers, S. 272.
547) Vgl. auch Stammbaum 1 auf S. 167.
Das Wirtshaus «Post» in
Balzers, Zustand vor dem
Brand von 1935
101

Ableben von Anton Walser im Jahre 17 4 3 548
wirtete
seine Witwe Johanna Franziska Walser noch
weiter bis ins Jahr 1759. Ihr Schwiegersohn, Joseph
Anton Wolfmger, wird ab 1760 als neuer Postwirt
genannt. Das Wirtshaus zur Post war damit in
den Besitz der Familie Wolfinger übergegangen.
Was die Höhe der zu leistenden Umgeldzahlungen
angeht, so lag das Wirtshaus «Post» oft an
erster Stelle. Das war allerdings nicht immer so:
Im späten 18. Jahrhundert waren die Umgeldzahlungen
des «Engels» meistens, diejenigen des «Adlers»
zeitweilig noch höher. Die «Post» blieb 1795
als einziges Wirtshaus vom Dorfbrand verschont
und hatte deshalb für einige Jahre eine Monopolstellung
inne. Dies machte sich auch in höheren
Umgeldbeträgen bemerkbar. 549
Im Jahre 1803 bat Joseph Wolfinger, ein Neffe
des alten Postwirts Joseph Anton Wolfmger, um die
Erlaubnis, Wein ausschenken zu dürfen. Nach dem
Ableben seiner «Schwehrvaters» 550
Baptist Brunhart
hatte ihm das Oberamt den Posten eines Zollers
und Weggeldeinziehers verliehen. Joseph Wolfmger
betont in seiner Bittschrift, dass es dieses
Amt erfordere, dass er oder sein ältester Sohn im-
Das Wirtshaus «Engel» in
Balzers, Zustand um 1910.
Der «Engel» war nach der
«Post» das zweitwichtigste
Gasthaus im Dorf
102
mer zuhause anzutreffen sei. Aber gerade jetzt
kurz nach dem Krieg liege der Handels- und Transitverkehr
danieder, und so sei es ihm nicht einmal
möglich, seinen eigenen Knecht zu entlohnen. Die
Fuhrleute, die das Weggeld bezahlen müssten, kämen
ohnehin zu ihm ins Haus und sie hätten auch
selbst den Wunsch geäussert, bei ihm ein Glas
Wein ausgeschenkt zu bekommen. 551
Wolfmger
wies ebenfalls darauf hin, dass er lediglich eine
Weinschenke und nicht eine volle Wirtsgerechtigkeit
verlange. Ausserdem erwähnte er den «Wirt
beim Kaufhaus», Franz Joseph Frick, 552
der «nun
gerade» das Wirten völlig aufgegeben hätte. Das
Oberamt empfahl der Hofkanzlei in Wien, das Gesuch
des Weggeldeinziehers Wolfinger zu bewilligen.
553
DAS WIRTSHAUS «ENGEL» UND DIE FAMILIE
FRICK
Wie das Wirtshaus «Post» existiert der Gasthof
«Engel» auch heute noch. Er steht ebenfalls an der
Durchgangsstrasse, und zwar weiter nördlich auf
der dem Wirtshaus «Post» gegenüber liegenden
Seite. Der heutige Charakter dieses Wirtshauses
geht auf den nach dem Brand von 1795 erfolgten
Wiederaufbau zurück. Der «Engel» ist immer noch
ein beeindruckender Gebäudekomplex mitsamt
seinen angebauten Stallungen. In diesen alten Pferdestallungen
fanden einst rund 40 Rösser Platz. 554
Seit dem 18. Jahrhundert befand sich der «Engel»
im Besitz der Familie Frick. Fidel Frick, Engelwirt
seit 1769, 555
übte zeitweise das Amt eines
Richters und eines Landammanns aus. Er war mit
einer Tochter des Sonnenwirts Gassner aus Triesen
verheiratet. Zwei von seinen Kindern wählten
ebenfalls einen standesgemässen Ehepartner. Maria
Theresia Frick heiratete Peter Matt aus Mauren,
Rodmeister, Wirt und Müller; Johann Fidel Frick
ehelichte die Tochter des langjährigen Balzner
Hausmeisters Joseph Kindle. 556
Der «Engel» befand
sich bis ins Jahr 1846 im Besitz der Familie
Frick. Verwandt mit dieser Familie war die zweite
Familie Frick (vgl. Stammbaum 3 auf S. 169), aus

der zwei Landammänner und ein Hausmeister hervorgingen.
Die Umgeldzahlungen des «Engel» waren im
späten 18. und frühen 19. Jahrhundert teilweise
die höchsten von allen Balzner Wirtshäusern. Um
1815 jedoch musste der «Engel» seinen ersten
Rang an die «Post» abtreten. Die Umgelder des
«Engel» stiegen nach einer Flaute um 1816 bis
1818 wieder an, um ab 1837 wieder einem negativen
Trend entgegen zu gehen. Der zweifache
Besitzerwechsel in den Jahren 1846 bis 1848
sorgte schliesslich für einen regelrechten Absturz.
Er fiel allerdings in eine Krisenzeit, welche sämtlichen
Balzner Gaststätten einen konjunkturellen
Einbruch bescherte. 557
DIE FAMILIE STEGER UND DAS WIRTSHAUS
«ADLER»
Seit der Mitte des 18. Jahrhunderts befand sich das
Wirtshaus zum «Adler» im Besitz der Familie Steger.
558
Der Wirt Johann Georg Steger wurde 1782
Oberfähnrich und sieben Jahre später Landeshauptmann
der Landeskompagnie. Das Wirtshaus
wurde beim Dorfbrand von 1795 zerstört, aber in
der Folge wieder aufgebaut. Johann Georg Steger
starb 1798 ohne männlichen Nachkommen. Der
«Adler» kam in der Folge in den Besitz der Familie
Joseph Anton Brunhart, die bis anhin in einem
kleinen Anbau südlich des Wirtshauses gewohnt
hatte. Zwei Brüder von Johann Steger heirateten in
andere Wirtefamilien hinein: Joseph Steger heiratete
eine Tochter des Sonnenwirtes in Triesen,
Johann Ulrich Steger ehelichte die Witwe des verstorbenen
Postwirts Joseph Anton Wolfinger. Betreffend
der Höhe der zu leistenden Umgelder lag
diese den nördlichen Dorfeingang markierende
Gaststätte meist an dritter Stelle hinter der «Post»
und dem «Engel». Allerdings war die Sache nie
ganz eindeutig, und besonders in der ersten Hälfte
des 19. Jahrhunderts lieferten sich der «Engel»
und der «Adler» ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Das
Hungerjahr 1817 traf das Wirtshaus schwer und
der «Adler» erholte sich davon nur langsam.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
548) Anton Walser, der eigentlich aus Schaan stammte, starb als
Soldat in Paris am 15. September 1743. Seine Frau. Johanna
Franziska Walser, geborene Banzer, überlebte ihn um fast zwanzig
Jahre (vgl. Tschugmell, Balzers, S. 294.)
549) Vgl. Angaben zu den Umgeldzahlungen der Balzner Wirtshäuser
auf S. 156-159.
550) «Schwäher» bedeutet «Schwiegervater». Siehe auch: Grimm.
Wörterbuch, Bd. 15, Sp. 2180.
551) LLA RA 7/7/5: Schreiben Wolfingers vom 22. Oktober 1803, an
das Oberamt sowie direkt an den Fürsten adressiert.
552) Es könnte sich dabei um einen Enkel von Landammann Leontius
Frick handeln. Franz Joseph Frick wäre demnach als Sohn des
Soldaten Franz Dominik Frick (1719-1779) im Jahre 1743 geboren
worden und im Jahre 1804 gestorben. - Vgl. Tschugmell. Balzers.
S. 70 IT.
553) LLA RA 7/7/6: OA an HKW, 25. Oktober 1803.
554) Gstöhl/Vogt, Bauten in Balzers. S. 82 und 85 f.
555) LEA Rechnungsbücher des Rentamts.
556) Vgl. Stammbaum 2 auf S. 168.
557) LLA Rechnungsbücher des Rentamts. (Vgl. auch Zahlen im
Anhang, S. 159.)
558) Die folgenden Angaben nach: Gstöhl/Vogt, Bauten in Balzers,
S. 83 und 88.
Das frühere Wirtshaus
«Adler» in Balzers, rechts
davon die heutige nicht
mehr bestehende Zuschg,
Foto von 1955
103

DAS WIRTSHAUS ZUM «HIRSCHEN»
(«TAPPEINER-HAUS»)
Die später «Tappeiner-Haus» genannte Gaststätte
zum «Hirschen» stand in der Mitte des Dorfes
zwischen dem Kaufhaus und dem Wirtshaus «Engel».
Seit etwa 1680 wirtete dort Basilius Hoop. 559
Er war im späten 17. Jahrhundert auch Landammann
der Grafschaft Vaduz. Nach der Erwerbung
von Vaduz und Schellenberg durch das Fürstenhaus
Liechtenstein trat Basilius Hoop in den Jahren
1712 und 1718 als Sprecher des Volkes auf.
Basilius Hoop stammte eigentlich aus dem Unterland.
Sein Vater Johannes Hoop war Zoller und
Wirt auf Rofaberg sowie von 1634 bis 1652 Landammann
der Herrschaft Schellenberg. Aus der Familie
Hoop gingen im 18. Jahrhundert zwei Priester
und Doktoren der Theologie hervor.
Der «Hirschen» scheint nicht immer als Wirtshaus
offen gestanden zu haben, oder es wurde dort
zeitweise auch illegal gewirtet. In den rentamtlichen
Rechnungsbüchern tauchte später erst wieder
ab 1783 ein Umgeld zahlender Wirt auf. Es war
(Franz) Joseph Frick, der dieses Wirtshaus dann
Das «Tappeiner-Haus»,
ehemals Wirtshaus zum
«Hirschen». Der eindrucksvolle
Gebäudekomplex fiel
leider 1964 einer Strassenverbreiterung
zum Opfer
104
bis zum Dorfbrand von 1795 versah. 1803 erwähnte
der Zoller und Weggeldeinnehmer Joseph Wolfmger
den «Hirschen»-Wirt Frick, der nun gerade
das Wirten völlig aufgegeben hatte. Wolfinger erhielt
zu diesem Zeitpunkt eine obrigkeitliche Erlaubnis
zum Betreiben einer Weinschenke. 560
Vielleicht
zog Wolfmger in das von Frick aufgegebene
Wirtshaus zum «Hirschen» ein. 1808 wurde der
«Hirschen» im Rechnungsbuch des Rentamts erneut
erwähnt, jedoch mit dem Hinweis, dass dieses
Wirtshaus «ohne Bewilligung» dastehe. Später war
Johann Baptist Vogt «Hirschen»-Wirt. 561
Er war,
wie Wolfinger zuvor, auch Zoller und Weggeldeinnehmer.
562
Die Umgeldeinnahmen aus dem «Hirschen»
lagen etwas tiefer als die aus den anderen
drei Balzner Gaststätten. Aber zumindest im Zeitraum
1818 bis 1825 konnte der «Hirschen» diesbezüglich
dem «Adler» und dem «Engel» durchaus
das Wasser reichen. 5611
DIE ANDEREN LIECHTENSTEINISCHEN ORT­
SCHAFTEN IM ÜBERBLICK
Die folgende knappe Darstellung berücksichtigt in
erster Linie die an der Landstrasse gelegenen
Wirtshäuser. Die Ortschaft Balzers, die im vorhergehenden
Kapitel dargestellt ist, dient dabei als
Ausgangspunkt. Von hier aus wandern wir nun der
Hauptstrasse entlang nordwärts bis hin zur österreichischen
Grenze.
Zuerst erreichen wir Triesen. Das eigentliche
Dorfzentrum lag zwar oberhalb der Durchgangsstrasse,
aber das bedeutendste Wirtshaus befand
sich bis ins 19. Jahrhundert stets unten an der
Transitstrasse. Das Gasthaus zur «Sonne», 1507
das erste Mal erwähnt, war von 1737 bis 1785/86
im Besitz der Familie Gassner. 564
Gemäss dem
Triesner Steuerbuch von 1777 wies die «Sonne»
ein Steuervermögen von rund 1000 Gulden auf;
das war gut dreimal mehr als ein durchschnittliches
Wohnhaus. 565
Ab dem späten 18. Jahrhundert
tauchte im Triesner Oberdorf sowie an der Triesner
Landstrasse je ein zusätzliches Umgeld zahlendes
Wirtshaus auf. 566
Diesen Gaststätten gelang es

jedoch vorerst nicht, der «Sonne» die Monopolstellung
streitig zu machen. Erst ab etwa 1830
verwies der ebenfalls an der Landstrasse gelegene
«Adler» die altehrwürdige «Sonne» auf den zweiten
Platz. 567
Die nächste Station ist Vaduz. Hier waren im
ausgehenden 18. Jahrhundert die traditionellen
Gasthöfe «Engel», «Adler» und «Löwen» alle etwa
gleich bedeutend. 568
Der «Löwen» erlebte aber
kurz nach 1800 mehrere Wirtewechsel und fiel
zwischen 1809 und 1828 als Wirtshaus ganz
aus. 569
In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts
setzte sich der «Adler» als umsatzstärkste Wirtschaft
durch. Dieses Wirtshaus war traditionell
eine herrschaftliche Taverne, die als Lehen vergeben
wurde. Zudem befand sich dort die Hauptzollstation
des Landes Liechtenstein. Die teils überdurchschnittlich
hohen Umgelder aus den Vaduzer
Wirtshäusern rühren daher, dass sich in Vaduz der
«Bockwingert», einer der grössten Weinberge des
Landes befand.
Weiter nördlich auf dem Weg nach Schaan passieren
wir die herrschaftliche Mühle, neben der
sich ebenfalls ein Wirtshaus befand. Zumindest im
späten 18. Jahrhundert waren dort die Umgelderträge
recht hoch. 570
In Schaan selbst war damals
nur das Wirtshaus «Kreuz», welches bis um 1826
existierte, von Bedeutung. Das erstaunt auf den
ersten Blick, war doch Schaan ab 1781 wieder eine
Umladestation im Rodverkehr. Doch ist diese Tatsache
ein Hinweis darauf, dass Schaan als Etappenort
niemals dieselbe wichtige Stellung wie Balzers
inne hatte.
Von Schaan führt uns die Landstrasse ins Unterland
nach Nendeln. Der «Engel» in Nendeln war
hier dasjenige Wirtshaus, welches im Durchschnitt
die höchsten Umgelderträge des gesamten Unterlandes
ablieferte. 571
Erst der 1835 neu eröffnete
Gasthof «Zoll» in Schaanwald wuchs zu einem
Konkurrenzbetrieb heran. 572
Das zweite Nendler
Wirtshaus, der «Löwen», stand etwas im Schatten
des Gasthofs «Engel». Ein Vergleich zwischen den
Umgeldeinnahmen der beiden Wirtshäuser zeigt
aber, dass der «Engel» und der «Löwen» in Nendeln
nur sehr bedingt in einem Konkurrenzverhält-
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
559) Ebenda. S. 82.
560) Vgl. Ausführungen auf S. 102.
561) LLA Rechnungsbücher des Rentamts. Johann Baptist Vogt
(*1774; 11823) ist auch bei: Tschugmell, Balzers, S. 223 genannt.
Fälschlicherweise wird er dort als «Adler-Wirt» bezeichnet. Er hatte
zwei Ehefrauen: Maria Christina Brunhart (*1769; 11804). Maria
Franziska Foser (*1779; tl849), und insgesamt 19 Kinder.
562) Ebenda.
563) Vgl. Zahlen im Anhang, S. 156-159.
564) Büchel. Triesen, S. 281.
565) Ebenda, S. 282.
566) Vgl. Anhang, S. 156-159.
567) Ebenda.
568) Ebenda.
569) Ebenda, sowie S. 153.
570) Vgl. Anhang, S. 156-159.
571) Vgl. Anhang, S. 160-162.
572) Ebenda.
Der «Engel» in Nendeln,
früher auch die «untere
Taverne» genannt. Das
historische Wirtshaus
wurde in den 1960er
Jahren durch einen stillosen
Neubau ersetzt
105

nis standen. Die beiden Gaststätten weisen teilweise
sogar parallele Konjunkturschwankungen
auf: Wenn es dem «Engel» wirtschaftlich schlecht
ging, dann steckte der «Löwen» oft auch in einem
Tief (und umgekehrt). Besonders deutlich ist dies in
den Jahren 1808 bis 1818 sowie 1841 bis 1847
erkennbar. 573
Abseits der Landstrasse fristeten kleine Gaststätten
ein eher bescheidenes Dasein. Besonders
deutlich wird das bei den Wirtshäusern in Triesenberg
(ab 1768), 574
Schellenberg (ab 1794) und Planken
(1812, sowie ab 1829). 575
106

Kampf um das Rodwesen
DIE RODORDNUNG ALS VERKEHRS­
HINDERNIS
Der in Kapitel «Gesetzliche Bestimmungen» (vgl.
S. 63 bis 92) bereits angesprochene Interessengegensatz
zwischen Kaufleuten und lokalen Transportverbänden
sollte auch die weitere Entwicklung
des Rodfuhrwesens in Liechtenstein prägen. Die
Rodordnung sicherte, wie bereits erwähnt, das
Transportrecht der Säumer und Fuhrleute, welche
die ihnen anvertrauten Waren von Zuschg zu
Zuschg beförderten. Jürg Bielmann äussert sich zu
den Verhältnissen im Kanton Uri, wobei hier viele
Parallelen zur Situation im Raum Liechtenstein
(Alpenrheintal) erkennbar sind: «[Diese Form des
Transports] wurde von den Talleuten eindeutig bevorzugt,
da dem Einzelnen ein regelmässiger Verdienst
gesichert war und die Spesen sehr gering
blieben: der Säumer (Fuhrmann) konnte immer zu
Hause übernachten und war auch für die Ernährung
der Pferde nicht auf fremde Futterquellen angewiesen.
Ganz anders empfanden die fremden
Kaufleute diese Art von Transportsystem, wenn sie
oft wochenlang auf ihre Waren warten und sie
dann erst noch verdorben oder beschädigt entgegennehmen
mussten.» 576
Zum Spannungsfeld zwischen dem Stracksfuhrund
dem Rodfuhrwesen nimmt auch Pio Caroni
Stellung. 577
Einige Grundlinien seiner Argumentation
seien im Folgenden kurz skizziert: Seit dem
Ausgang des Mittelalters beharrten die Kaufleute
immer mehr auf dem Prinzip der direkten Fahrt
und stellten sich damit in einen wachsenden Gegensatz
zu den Rodfuhrleuten. Diese machten zwar
kleinere Zugeständnisse, die aber das Transportmonopol
ihrer Gemeinde beziehungsweise ihres
Rodbezirks materiell kaum in Frage stellten. So erlaubten
sie bei starkem Verkehr (also offenbar bei
Vollbeschäftigung der Gemeindesäumer) die direkte
Fahrt der Fuhrleute von Chur bis Chiavenna
oder Bellinzona. Durch gegenseitige Verpachtung
von Rodrechten unter benachbarten Gemeinden
wurde eine Ausdehnung der erlaubten Teilstrecke
(des Rodbezirks) ermöglicht. Die starke Stellung der
Rodgenossenschaften - speziell in Graubünden -
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
führte dazu, dass die Bündner Pässe von Kaufleuten
zusehends gemieden wurden.
Im Kanton Uri wurde wiederholt versucht, den
Säumern die Stracksfuhr schmackhaft zu machen.
So versprachen die Behörden den Fuhrleuten höhere
Frachttarife (Fuhrlohnerhöhung von 13 bis 16
Prozent) sowie ein Vorrecht bei der Warenzuteilung
für den Rückweg. 578
Offenbar brachten diese Zugeständnisse
nicht den gewünschten Erfolg. Ein
Grund dafür war sicher die schmale wirtschaftliche
Existenzgrundlage der Bauern, die sich eine zu
häufige Abwesenheit von ihren landwirtschaftlichen
Betrieben nicht leisten konnten.
Der Trend zur Schaffung grösserer Rodbezirke,
also hin zu einer grösseren Distanz zwischen den
Abladestationen, lässt sich im Kanton Uri über
mehrere Jahrhunderte verfolgen. Zur Zeit der
Eröffnung des Gotthardpasses im 13. Jahrhundert
579
erfolgte die Warenbeförderung durch die
einzelnen Nachbarschaften. Ab dem 14. Jahrhundert
billigten sich die Säumer der beiden Pass-Seiten
gegenseitig zuerst ein beschränktes, später
aber immer umfangreicheres Durchfahrtsrecht.
Nach der Eroberung der Leventina durch Uri im
15. Jahrhundert wurde die Selbstverwaltung der
Nachbarschaften zwar nicht aufgehoben, aber die
Urner nutzten nun die Gelegenheit, um die Warenbeförderung
von Flüelen bis Biasca einheitlich zu
regeln. Sie erliessen Säumerordnungen, die sowohl
für Uri wie für Urseren 580
und die Leventina
einheitlich galten. 581
Dies kam den Wünschen der
Kaufleute entgegen und verstärkte - längerfristig
573) Vgl. Zahlen im Anhang, S. 160-162.
574) LLA Rechnungsbücher des Rentamts.
575) Vgl. Anhang auf S. 156-162.
576) Bielmann. Lebensverhältnisse im Urnerland, S. 125.
577) Caroni, Säumergenossenschaften, S. 81.
578) Bielmann. Lebensverhältnisse im Urnerland, S. 126.
579) Vgl. Caroni, Säumergenossenschaften, S. 81.
580) 1410 erwarb Uri dieses Gebiet, das vorher dem Abt von
Disentis gehörte.
581) Säumerordnungen 1498; 1696-1701.
107

gesehen - den Trend zur Stracksfuhr. Die Urner
Behörden erkannten, dass nur durch Zulassung
und genaue Regelung der Stracksfuhr von Altdorf
bis Bellinzona die Attraktivität der Gotthardroute
für den Warentransitverkehr gesichert werden
konnte. 582
Trotzdem war die Urner Politik darauf bedacht,
die Interessen der eigenen Landsleute zu wahren.
Dank einer Position der politischen und wirtschaftlichen
Stärke erreichte Uri im 15. und 16. Jahrhundert
Handelserleichterungen im Verkehr mit Oberitalien.
Selbstbewusst erhöhten darauf die Urner
die Zollgebühren für fremde Kaufleute und Reisende.
Einheimische hingegen waren von diesen
hohen Abgaben befreit. Dies forderte natürlich den
Zorn von unzufriedenen Handelsleuten heraus. Sie
mussten im Gütertransport hohe Zeitverluste hinnehmen;
denn ein dichtes Aufeinanderfolgen von
Zollstationen verhinderte einen speditiven Warentransport.
Zwischen Flüelen und Magadino mussten
nicht weniger als sieben Zölle und Weggelder,
ungefähr zehn Fuhrleiten, zwei Schneebruchgebühren
sowie drei bis vier Zuschggebühren entrichtet
werden. 583
Auch willkürliche, konjunkturbedingte
Änderungen des Zolltarifs provozierten Unmutsäusserungen
der Kaufleute: So empörte sich
ein Luzerner Kaufmann darüber, dass im Teuerungsjahr
1771 für dieselben Waren, die früher 16
Gulden Zoll kosteten, nun plötzlich 68 Gulden abverlangt
wurden. 584
Ein zusätzlicher Stein des Anstosses
war für die Handelsleute die hohe Anzahl
an Feiertagen (es waren 75!) im Kanton Uri. Der
Stracksverkehr durfte seit dem Jahr 1617 auch an
Feiertagen fortgesetzt werden, jedoch ein gänzliches
Verbot, an Feiertagen Transporte auszuführen,
verstärkte zu Beginn des 19. Jahrhunderts
«das Malaise im Gotthardverkehr». 585
Im ebenfalls katholisch geprägten Fürstentum
Liechtenstein war der Fuhrverkehr an Feiertagen
ebenso beeinträchtigt. Die dort geltende Rodordnung
von 1593 (vgl. S. 68) sprach noch von einem
grundsätzlichen Verbot des Warentransportes an
Feiertagen, mit Ausnahme von Fuhrleuten, die mit
ihren Waren «hinauf» (nach Graubünden?) fahren.
Die erste Bestimmung des Vergleichs von 1676 hin­
108
gegen gestattete den Fuhrverkehr auch an Feiertagen,
jedoch durften die Fuhrwerke erst nach dem
Gottesdienst unterwegs sein (vgl. S. 75). Ein oberamtliches
Dekret vom 10. November 1775 erinnerte
die Untertanen an ihre Pflicht zur «Heiligung»
der Sonn- und Feiertage. Im gleichen Atemzug
bestätigte es das grundsätzliche Verbot, an diesen
Tagen körperliche Arbeiten zu verrichten. 586
Im
April 1789 beklagte sich der Feldkircher Hausmeister
über die Unterländer Fuhrleute, welche sich
weigerten, an liechtensteinischen Feiertagen Fuhrwerke
zu übernehmen. Er forderte das Oberamt in
Vaduz auf, dafür zu sorgen, dass die Kornfuhren
auch an diesen Tagen ordnungsgemäss durchgeführt
werden. 587
Die Behörden in Vaduz waren offenbar
bereit, in dieser Frage eine flexible Flaltung
einzunehmen. Jedenfalls sind zwei Schreiben aus
dem Juli desselben Jahres vorhanden, welche die
politischen 588
und kirchlichen 589
Behörden auffordern,
dafür zu sorgen, dass auch an einem aktuellen
Feiertag dringende Warentransporte durchgeführt
werden.
Bereits im März 1789 hatten Vogteiverwalter
und Oberbeamte der Stadt Feldkirch den Behörden
in Vaduz im Namen der österreichischen Kaufleute
einige Beschwerden zum Rodwesen übermittelt.
Die österreichischen Kornhändler klagten, dass die
Waren zu spät auf den Markt (in Malans) zum Verkauf
gelangen würden. Die Schuld lag - so die Beschwerdeschrift
- bei der Faktorei in Schaan, wo
die Waren zu spät aufgeladen wurden und ausserdem
Fuhrwerke mit zu schwachen Ochsen eingesetzt
wurden. Ausserdem seien die Wagen schutzlos
jedem Wind und Wetter ausgesetzt und die geladenen
Waren würden deshalb kaputt gehen. - Wir
sehen, alte Probleme und Konflikte kommen hier
wieder zum Vorschein. Klagen über ein Liegenlassen
von Waren wurden bereits 1593 erhoben. Eine
österreichische Beschwerdeschrift von 1692 ging
noch weiter und nannte das Kind beim Namen:
Die abgestossenen Waren würden ungeschützt daliegen
und durch Schlamperei beschädigt oder gar
zerstört (vgl. S. 76). Deshalb forderten die österreichischen
Händler 1789 nachdrücklicher denn
je die Abschaffung des Rodwesens, welches ihre

Transporte behinderte und ihnen grundsätzlich
nur Schaden zufügte.
Die Auseinandersetzung zwischen dem Stracksund
Etappentransport kann auch als Konflikt zwischen
einem zentralistischen und einem föderalistischen
Regierungssystem gedeutet werden. Dies
würde erklären, warum es im österreichischen
Kaiserstaat sehr viel früher zur Einführung der von
den Kaufleuten und Speditoren geforderten Direktfuhr
kam. Gebiete mit einer stark ausgeprägten
Gemeindeautonomie (Graubünden, Wallis, mit Einschränkungen
auch die Gotthardregion) konnten
hingegen weitaus länger den genossenschaftlich
organisierten Rodverkehr zu ihrem Vorteil behaupten.
590
Inwieweit das Gesagte auch auf Liechtenstein
zutrifft, wird noch zu untersuchen sein. Interessant
ist, dass der Etappenverkehr im Liechtensteiner
Unterland, das eine engere wirtschaftliche
Verflechtung zum benachbarten Österreich aufwies,
früher als im Liechtensteiner Oberland zum
Erliegen kam.
582) Die Säumerordnung 1696-1701 wurde erlassen, um «die vor
disem unserem Pass abgewichenen Kaufmannsgüter widerum auf
disen Pass» zu locken. Zitiert bei: Caroni, Säumergenossenschaften.
5. 107.
583) Bielmann, Lebensverhältnisse im Urnerland, S. 128.
584) Staatsarchiv Luzern, Schachtel Uri, Nr. 177. Zitiert bei: Bielmann,
Lebensverhältnisse im Urnerland. S. 128.)
585) Bielmann, Lebensverhältnisse im Urnerland, S. 128.
586) LLA RA 6/11/26: «die gott geheiligte Sonn: und Feyrtag [dürfen]
weder durch knechtl. Arbeit, unnötiges Fuhrwerkh oder sonst in
anderweeg unerlaubtes ein- und austragen aller Gattung Last
Bürden, noch auch mit übermässig und unzeitig Saufen, Spihlen.
Tanzen oder anderer Schwärmerei': ärgerlicher Mässigung bevorab
unter denen gewöhnl.n Gottesdiensten entheyliget [werden] -
demnächst auch die Kirchen und Gotteshäuser etwan durch ausgelassen-
und Ungezogenheit der Jugend - oder ander gott und ihres
Seelen Heyl vergessenen Böswicht mit ärgert Schwätzen, Trucken
und Stossen. noch in anderer Weise und Manier entunehrt [werden]».
587) LLA RA 21/27: Bürgermeister und Räte der Stadt Feldkirch
informieren OA über Klagen des Faktors; Schreiben datiert vom
6. April 1789.
588) LLA RA 21/35: OA an Richter und Geschworene in Balzers:
Ungeachtet des heutigen Feiertags sollen die Früchte spediert
werden, 22. Juli 1789. Das OA entsprach einem Ansuchen des
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Baptist Kienz aus Lauterach, der für einen dringenden Warentransport
verantwortlich war.
589) LLA RA 21/36: OA an Pfarrer Christoph Stöckler in Balzers: Er
solle seinen Pfarrkindern erlauben, dass sie am heutigen Tag fahren
dürfen, damit die Früchte nicht verspätet und beschädigt ankommen,
22. Juli 1789.
590) Siehe auch: Simonett, Verkehrserneuerung in Graubünden,
S. 12.
109

GESETZLICHE BESTIMMUNGEN WERDEN
UNTERSCHIEDLICH INTERPRETIERT
In Bezug auf Auslegung der gemeinsam vereinbarten
Ordnungen gab es immer wieder Streit
zwischen Liechtenstein und Österreich. Besonders
umstritten war die Frage, ob und für wen die Rodordnung
auf der von Bregenz ausgehenden Rheinstrasse
sowie auf der Arlbergstrasse denn nun
gelten sollte.
In einem Schreiben vom 27. Mai 1790 behauptete
das Vogteiamt in Feldkirch, die Rodordnung von
1781 würde nur für Transporte gelten, die von Lindau
her bis Fussach auf dem Schiff und nachher
auf dem Landweg weiter via Lustenau, Hohenems
nach Feldkirch gelangten. Hingegen seien, so das
Vogteiamt, die von Bregenz kommenden Waren
nicht der Rodordnung unterworfen. Das Vogteiamt
berief sich dabei auf Artikel 7 des besagten Vergleichs
von 1781, welcher den Stracksverkehr von
Fussach bis Chur regelte. (Die von Lindau ausgehenden
Transporte bestanden hauptsächlich aus
deutschen sowie - in entgegengesetzter Richtung -
aus italienischen Waren.) Daraus leitete das Vogteiamt
ab, dass der von Bregenz aus gehende Warenverkehr
von dieser Ordnung nicht betroffen und
daher völlig frei wäre. 591
Das Oberamt entgegnete
sogleich, dass das so nicht stimmte und zitierte
u. a. Artikel 7 der Ordnung von 1696, wonach alle
Kaufmannsgüter und Früchte der Rod unterworfen
waren. 592
Eine Ausnahme bildete lediglich das über
den Arlberg transportierte Salz sowie die für den
eigenen Hausgebrauch beförderten Waren. 593
Weiters
beharrte das Oberamt auf dem Territorialprinzip.
Folglich betonte das Oberamt Vaduz in einem
weiteren Schreiben an das Vogteiamt Feldkirch:
«Der Grundsatz, dass die neue Rodordnung de
anno 1781 nur allein die Strass von Fussach bies
Feldkirch, und die von Feldkirch durchs Fürstenthum
Liechtenstein!,] keineswegs aber die von Bregenz
nachher Feldkirch zum Gegenstand gehabt
habet,] gehört alle mal nicht anher; denn das hiesige
Oberamt hat sich ganz allein über die Strass
von Feldkirch durchs Fürstenthum Liechtenstein
einlassen können. ... ob auf der Strasse von Bre­
110
genz und Fussach bies Feldkirch eine oder keine
Rhod eingeführt ist, das hat das hiesige Oberamt
gar nichts beriehret.» 594
Bezüglich Güterverkehr über den Arlberg berief
sich das Vogteiamt Feldkirch auf Artikel 5 des Vergleichs
von 1704. Dieser besagte, dass alles über
den Arlberg kommende Salz und Kaufmannsgut
von der Rod befreit war. 595
Die Behörden in Vaduz
verwiesen hier jedoch auf den Zusatz, welcher lautete,
dass die Bestimmungen jener Ordnung «nicht
[für] ewig», sondern nur solange gelten würden,
bis eine spätere, bessere, den veränderten Zeitumständen
angepasste Ordnung eingeführt sei. 596
In
diesem Zusammenhang wies das Oberamt darauf
hin, dass sich die Zeiten inzwischen doch geändert
hatten: Es wurden neue Strassen gebaut; der im
Jahre 1704 noch bestehende Saumverkehr über
den Arlberg sei nun durch den Fuhrverkehr abgelöst
worden; heute könne man «mit zwey Pferden
mehrer fortbringen als damals mit sechsen»;
die Reisezeit wurde ebenfalls verkürzt und so komme
man «in einem Tag weiters als ehemals in vieren.»
Das Oberamt Vaduz zog aus all diesen Fakten
den Schluss, dass die Rodordnung von 1704 im
ausgehenden 18. Jahrhundert «keine billige Richtschnur
mehr auf itzige Zeiten» sein konnte. 597
-
Leider jedoch wurde das Problemfeld des Arlbergverkehrs
in den späteren Rodordnungen des 18.
Jahrhunderts (die das Fürstentum Liechtenstein
betrafen) nicht mehr angesprochen und schon gar
nicht neu geregelt. (Diese Ordnungen von 1756,
1765, 1781, 1782 und 1785 befassten sich lediglich
mit der Regelung des Nord-Süd-Verkehrs auf der
durch Graubünden, Liechtenstein und Österreich
führenden Rheintalstrasse.) Die österreichischen
Behörden hatten bezüglich Arlbergverkehr das
Recht auf ihrer Seite, wenn sie sich hierbei auf
Artikel 5 der Ordnung von 1704 beriefen (der ja nie
ausdrücklich abgeändert oder ausser Kraft gesetzt
wurde).

ÖSTERREICHISCHE FUHRLEUTE MISS-
ACHTEN DIE RODORDNUNG
Im Februar 1789 unternahm der Feldkircher Spediteur
Peter Joseph Leone 598
einen Einzelvorstoss
zur Aushöhlung des Rodwesens. Er bat den Fürsten
von Liechtenstein um die Gewährung von
exklusiven Transportrechten. Leone wollte einmal
wöchentlich mit einer nicht begrenzten Anzahl
Stracksfuhrwerken durch liechtensteinisches Gebiet
passieren. Nach eigenen Angaben 599
hatte er
gute Kontakte zu italienischen, bündnerischen,
schweizerischen und tirolerischen Handels- und
Speditionshäusern, und es wäre ihm dadurch gelungen,
beträchtliche Güter (u. a. Seide) über die
neu errichtete Arlbergstrasse 600
zu locken. Das
Oberamt in Vaduz allerdings empfahl dem Fürsten,
dieses Gesuch abzulehnen. Dies aus zwei Gründen:
erstens, weil «die Spedition des Leone so beträchtlich
nicht [sei]» und zweitens, weil eine Bewilligung
dieses Ansuchens andere Händler zur Nachahmung
ermuntern könnte. Falls noch mehr Spediteure
eine Befreiung von der Rod beantragten,
so würde die Rod «gänzlfich] über den Haufen
[gelworfen». 601
Die Vaduzer Behörden sicherten zu,
dafür so zu sorgen, dass die Waren von Spediteur
Leone gemäss Rodordnung korrekt transportiert
werden, so dass dieser keinen Grund zur Klage haben
werde.
Peter Joseph Leone stand offenbar in Kontakt
mit mindestens einem Fuhrmann im Liechtensteiner
Unterland. In einem an Landvogt Menzinger
gerichteten Schreiben vom 5. Mai 1789 erwähnte
er Johann Batliner 602
aus Aspa, welchen er beauftragt
hatte, seine «äusserst pressante ... Waar, die
morgen absolute in Chur sein soll» zu laden und
dorthin zu führen. Leone wies darauf hin, dass
diese Waren auf der Rod erst in vier Tagen in Chur
ankommen würden. Besagter Johann Batliner würde
sich nun weigern, diese Güter zu transportieren,
da er Angst vor einer obrigkeitlichen Bestrafung
hätte. Leone versuchte erfolglos, Landvogt Menzinger
zu einer Ausnahmebewilligung für diese
Fuhr zu bewegen. 603
Bereits im erwähnten Schreiben,
das dem Fürsten die Ablehnung des Gesuches
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
empfohlen hatte, argwöhnte das Oberamt, dass der
Feldkircher Spediteur nur im Auftrag des Johann
Batliner handeln würde, und dass letzterer «sich
biesher der Rhode beständig entgegen gesetzet
hat». 604
Am 6. Mai 1790 schliesslich informierte
das Oberamt den Spediteur Leone, dass sein Gesuch
vom Fürsten abgelehnt worden war. 605
Landvogt Menzinger schrieb im Auftrag des
Oberamtes regelmässig (teils recht ausführliche)
Berichte an die Hofkanzlei in Wien, die manchmal
sehr aufschlussreich über die aktuelle Situation im
Rodwesen berichteten. Die wichtigsten Passagen
eines besonders wertvollen Dokuments sind im
Anhang (vgl. S. 163) wiederzugeben. 606
Mit diesem
sehr umfangreichen an den Landesfürsten adressierten
Bericht umriss das Oberamt überblicksmäs-
591) LLA RA 21/100: Vogteiamt an OA.
592) LLA RA 21/104: OA an Vogteiamt Feldkirch. 5. Juni 1790.
593) Ebenda. Zum Streit betreffend Güterverkehr über den Arlberg
siehe weiter unten.
594) LLA RA 21/155: OA an Vogteiamt Feldkirch, 5. Februar 1791.
595) LLA RA 21/113, 30. Juni 1791.
596) Ebenda. - Vgl. auch: LLA RA 20/18.
597) Ebenda.
598) Peter Joseph Leone (1722-1801), erfolgreicher Fabrikant,
wurde am 4. Januar 1768 zum Feldkircher Stadtammann gewählt.
Er kämpfte in dieser Position gegen die Zentralisierungsbestrebungen
der Habsburger und für die alten Rechte der Stadt Feldkirch.
Er wohnte in Feldkirch, Schmiedgasse, Haus Nr. 12.
599) LLA RA 21/5: Schreiben von Peter Joseph Leone: datiert vom
2. Februar 1789.
600) Die Erbauung der Arlbergstrasse wurde 1782 beschlossen.
1785 erfolgte ein (provisorischer) Teilausbau, 1824 stellte man die
Strasse endgültig fertig. - Siehe auch: Bernhard, Vorarlberg
1789-1801, S. 321.
601) LLA RA 21/6: OA an Fürst, mit Beilage eines Auszugs aus dem
Protokoll der Rodkonferenz in Feldkirch von 1781, o. D., aber sicher
1789.
602) Zu Johann(es) Batliner vgl. auch S. 89 sowie Anmerkung 469.
603) LLA RA 21/30: Leone an Menzinger, 5. Mai 1789.
604) LLA RA 21/6: Johann Batliner war «die einzige Triebfeder
dieses Ansuchens».
605) LLA RA 21/31, 6. Mai 1789.
606) LLA RA 21/68. OA an Fürst, 10. Februar 1 790.
111

sig die vielseitige Problematik im Rodwesen aus
liechtensteinischer Sicht. Einzelne wichtige Punkte
seien hier zusammengefasst: Das Oberamt bekundete
ein starkes Misstrauen gegenüber österreichischen
Amtsstellen (Vogteiamt Feldkirch und Kreisamt
Bregenz). Diese würden aktiv auf die Zerstörung
der Rodordnung hinwirken. Wenn schon
die österreichischen Fuhrwerke den (keineswegs
bequemeren) Weg über die Schweiz nähmen, so
wäre es besser, die Rodordnung gänzlich aufzuheben,
da die liechtensteinischen Untertanen nun sowieso
die Verdienstmöglichkeiten im Fuhrwesen
verloren hätten. Trotzdem betonte das Oberamt
sein Interesse an der Aufrechterhaltung des Rodwesens,
da es für die Untertanen die beste Verdienstmöglichkeit
darstellte und zudem eine protektionistische
Funktion gegenüber österreichischen
Kaufleuten, Fuhrleuten und Wirten ausübte.
Aus dem Bericht spricht auch eine gewisse Angst
vor Unruhen, weil das Oberamt - im Falle einer
Preisgabe der Rodrechte - eine Sündenbockrolle
übernehmen müsste und sich mit einem massiven
Volkszorn konfrontiert sähe. - Die Hofkanzlei Wien
antwortete auf diesen Bericht aus Vaduz, dass die
Einhaltung der Rodordnung weiterhin oberste Priorität
haben müsse: «Das Oberamt hat demnach
ohne Weiteres sein Recht zu gebrauchen, und mittels
zu verfügender Abladung und Ausspannung
einiger die Rodordnung verletzender Fuhrwerke
ein paar ernstliche Beispiele aufzustellen, sohin
den Erfolg abzuwarten, und seinerzeit wieder einzuberichten.»
607
Um das Spannnungsfeld zwischen dem Feldkircher
Faktor, den lokalen Rodmeistern und den
Fuhrleuten genauer auszuleuchten, ist es lohnend,
ein paar Jahre zurückzublenden. Vom 24. Januar
1787 datiert ein ausführlicher, an das Oberamt in
Vaduz adressierter Bericht des Feldkircher Hausmeisters
Georg Anton Bachmann. 608
Gemäss diesem
Schreiben, das im Anhang (siehe S. 164) auszugsweise
im Wortlaut abgedruckt ist, wurde Faktor
Bachmann für seine verantwortungsvolle Arbeit
- er verwaltete jährlich grosse Geldsummen -
schlecht bezahlt. (Bachmann nannte keine Zahlen.)
Er gab seiner Enttäuschung Ausdruck über den
112
Grossteil der Richter und Rodmeister, die seiner
Ansicht nach nur den eigenen Gewinn sehen würden.
Seinem Aufgebot zur Rodfuhr wurde - wie in
zwei Fällen geschildert - keine pünktliche Folge
geleistet. Bachmann nahm allerdings die Fuhrleute
in Schutz. Die Einhaltung der Rodordnung sei
schwierig geworden, da so viele Güter ausserhalb
der Rod durchgeführt würden. Durch die Eröffnung
der Arlbergstrasse hätten sich die Chancen für den
Rodverkehr noch zusätzlich verschlechtert. Obwohl
Bachmann (nach eigener Aussage) durch Missachtung
der Ordnung bessere Verdienstmöglichkeiten
hätte, sicherte er dem Rodwesen weiterhin seine
Unterstützung zu.
Das Jahr 1789 erbrachte eine Klage seitens der
österreichischen Kornhändler sowie eine Gegenklage
aus Liechtenstein. Es ging wiederum um Verstösse
gegen die Rodordnung sowie um die unzuverlässige
Beförderung von Rodwaren durch liechtensteinische
Fuhrleute. Der Balzner Hausmeister
Egidius Nipp und sein Vorgänger Joseph Leonz
hatten bestätigt, dass sie schriftliche Quittungen
über zu spät gelieferte, beschädigte oder verschollene
Waren ausstellten. Das Oberamt in Vaduz liess
am 11. März verlauten, dass die Kornhändler ihre
Klage innert 14 Tagen bei ihnen schriftlich einreichen
müssten. Vaduz sicherte den Österreichern
auch zu, dass Unordnungen im Rodwesen künftig
abgestellt würden und dass Warentransporte künftig
korrekt gemäss den vereinbarten Ordnungen
vonstatten gehen sollten. Das Oberamt versprach
ferner den Klägern Genugtuung, sofern ihre Klagen
berechtigt wären.
Es wäre naiv, zu glauben, dass das Oberamt in
dieser Angelegenheit eine neutrale Behörde sein
konnte, die eine gewisse Schiedsrichterfunktion
hätte übernehmen können. Das Oberamt in Vaduz
war natürlich der einen Seite, nämlich den einheimischen
Fuhrleuten, verpflichtet und ergriff folglich
deren Partei. Die Beamten in Vaduz warfen
607) LLA RA 21/77: HKW an OA. 27. Febr. 1790, präsentiert am
7. März 1790.
608) LLA RA 20/43.

-tili** //'rv/H^Cii^-t. j

insbesondere dem Kornhändler Johann Baptist
Kienz aus Lauterach vor, gegen die bestehende
Ordnung mehrmals und bewusst Verstössen zu
haben. Er fuhr, so ein oberamtliches Schreiben
vom März 1789, im vergangenen Winter dreimal
nacheinander ohne Erlaubnis mit Früchten durch.
Kienz hätte den Pferden die Rollen 609
abgenommen
und er wäre jeweils in der Nacht durchgefahren.
Das Oberamt berief sich auf den Weggeldeinzieher
Johann Georg Matt als Zeugen. 610
Das Vogteiamt Feldkirch informierte am 31.
März 1789 die Behörden in Vaduz über verschiedene
Klagen der Kornhändler Johann Baptist Kienz
und Leonhard Eberle gegen das Land Liechtenstein.
Kienz hatte bereits am 11. März geklagt, dass
die ihm abgeladenen zwei Malter Früchte ordnungswidrig
zu einem schlechten Preis (geringerer
Betrag als der Einkaufspreis in Bregenz) verkauft
worden wären. Er beteuerte, dass er das Korn nur
bis Nendeln führen wollte, von wo aus es dann
durch Johann Batliner 611
aus Aspa weiter befördert
werden sollte. Kienz wäre - so betonte er - nicht
einmal bis Nendeln gefahren, sofern ein liechtensteinischer
Fuhrmann verfügbar gewesen wäre,
der nach Feldkirch hätte kommen können, um dort
zu laden und mit den Gütern wieder zurückzufahren.
Johann Baptist Kienz kritisierte aber in erster
Linie, dass von liechtensteinischen Fuhrleuten
übernommene Transportarbeiten schlecht ausgeführt
wurden: Die Wagen würden bei Wind und
Regen stehen gelassen, während die Fuhrleute die
längste Zeit im Wirtshaus sässen. Die Waren würden
so verderben oder verloren gehen. Kienz bezifferte
den dabei entstandenen Schaden auf 300 Gulden.
- Leonhard Eberle beschwerte sich ebenso
über einen mangelhaft ausgeführten Transport:
Für die Vaduzer Mühle bestimmtes Korn wurde offenbar
nur bis Nendeln geführt; trotzdem aber
würden die Fuhrleute den Lohn für die gesamte
Strecke Feldkirch - Vaduz fordern. Beide Kornhändler,
Kienz und Eberle, bestritten den Vorwurf
der Liechtensteiner Rodfuhrleute, dass man diesen
für Korntransporte schlechte, mit Heu verstopfte
Säcke mitgegeben hatte. Die zwei Kornhändler
gaben sogar zu Protokoll, dass neue Säcke verwen­
114
det wurden. Die Schuld lag, so Kienz und Eberle,
bei den Fuhrleuten selbst, welche aus Unachtsamkeit
teils ganze Säcke verschüttet hätten. 612
Die
Kornhändler könnten bei so einer schlechten Rodordnung
nicht mehr bestehen und sie wären deshalb
gezwungen, die Strasse durch Liechtenstein
vollends zu verlassen und die Waren auf der
Schweizer Seite durchzuführen.
Die beiden Landammänner von Schellenberg
und Vaduz kommentierten diese Vorwürfe und
Ereignisse wie folgt: In einem an das Oberamt gerichteten
Brief vom 19. Mai 1789 nahmen Franz
Joseph Nescher 613
und Lorenz Tschetter die liechtensteinischen
Fuhrleute gegenüber den österreichischen
Klägern in Schutz. Die Fuhrleute aus
Liechtenstein konnten - so Nescher und Tschetter -
nicht für verspätete Warentransporte verantwortlich
gemacht werden, da oft sogar die Kornhändler
die Güter nicht rechtzeitig im Kaufhaus in Feldkirch
ablieferten. Durch Schlampereien des dortigen
Hausmeisters würde es zu zusätzlichen Verzögerungen
kommen. Ausserdem würde er die
Fuhrleute zu kurzfristig für Warentransporte aufbieten.
- Flier bezogen sich die Landammänner auf
ein Ereignis im Januar 1789. Damals hatten die
Fuhrleute ein Aufgebot aus Feldkirch zur Rodfuhr
am späten Abend 614
erhalten und sie hätten anderntags
bereits um 9 Uhr in Balzers sein sollen.
Ansonsten würde ihnen kein Fuhrlohn ausbezahlt.
Infolge «sehr rauher» Witterung waren diese Fuhrleute
gezwungen, in Schaan einen Vorspann mit
fremden Pferden zu nehmen. 615
- Die beiden Landammänner
teilten ferner die Behauptung der
Liechtensteiner Fuhrleute, dass die Rodgüter oft in
schlechten, mit Heu verstopften Säcken, befördert
wurden. Verantwortlich dafür war demnach der
Hausmeister in Feldkirch, welcher den Fuhrleuten
die Früchte in diesen schlechten Säcken zur weiteren
Beförderung übergeben hatte.
Zur Abwendung von weiteren Anständen im
Rodwesen ersuchte das Oberamt die Stadt Feldkirch
bereits im Januar 1789, vorgedruckte Rodpolicen
(Frachtbriefe) mit handschriftlich eingetragenen
Angaben über Art und Menge der beförderten
Güter austeilen zu lassen. Die Behörden in

Feldkirch waren mit diesem Vorschlag einverstanden,
wollten aber, dass Liechtenstein die Druckkosten
übernahm. Im Juni schliesslich überwies das
Oberamt den Betrag von drei Gulden für hundert
Stück gedruckte Policen an die Stadt Feldkirch. 616
Ein ähnlicher Vorstoss (zur Einführung von Rodpolicen)
an die Adresse der Stadt Maienfeld scheiterte
im Herbst desselben Jahres. Auf ein oberamtliches
Schreiben antworteten die Maienfelder Behörden,
dass es bei ihnen nicht üblich sei, Frachtbriefe auszustellen.
Die Einführung von Rodpolicen wäre zu
teuer und ausserdem würde die Stadt Chur für die
aus Maienfeld kommenden Fuhren ebenfalls keine
Frachtbriefe ausstellen. 617
- Die Antwort aus Maienfeld
kam erst fünf Wochen später. Dies lässt darauf
schliessen, dass die bündnerischen Nachbarn
kein Interesse hatten, in dieser Frage den Liechtensteinern
entgegen zu kommen.
In der Zwischenzeit war es zu einem erneuten
Konflikt zwischen Liechtenstein und dem Feldkircher
Hausmeister gekommen. Der Feldkircher Faktor
Georg Anton Bachmann berichtete am Montag,
den 12. Oktober 1789 dem Oberamt, dass er am
Samstag 43 schwere Malter an Glarner Korn erhalten
hatte, welche an jenem Montag in Trübbach
hätten sein sollen. Wegen ungünstiger Witterung
war es, so Bachmann, nicht möglich gewesen, diese
Früchte sofort zu verschicken. Schliesslich hatte
er erfolglos auf Sonntagabend, 6 Uhr, fünf Fuhrwerke
aus Ruggell nach Feldkirch beordert. Er
drohte damit, Fuhrleute aus Göfis mit dem Transport
dieser Waren zu beauftragen, sofern die Ruggeller
nicht pünktlich in Feldkirch zur Stelle
wären. 618
Das Oberamt vernahm in dieser Angelegenheit
Richter Franz Joseph Oehry aus Ruggell.
Dieser liess verlauten, dass Faktor Bachmann das
Aufgebot für den Abend erst am Nachmittag gemacht
hätte. Richter Oehry wies auf das für liechtensteinische
Fuhrleute geltende Sonntagsfahrverbot
hin. Die Ruggeller Fuhrleute wären hingegen
bereit gewesen, die Transporte in der Nacht auf
Montag durchzuführen. Es erging unverzüglich
eine oberamtliche Protestnote an Faktor Bachmann
in Feldkirch. Dieser hätte die Ruggeller
Fuhrleute absichtlich auf einen Sonntag und zeit­
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
lich so knapp bestellt. Er wollte (gemäss oberamtlichem
Urteil) damit nur erreichen, dass diese Fuhrleute
den besagten Transport nicht übernehmen
konnten. Überhaupt, so argwöhnte das Oberamt,
arbeitete Bachmann nur darauf hin, den liechtensteinischen
Fuhrleuten das Rodfuhrwesen als Verdienstquelle
gänzlich zu entziehen. 619
Ein weiteres Problemfeld war infolge permanenter
Übertretung der Rodordnung durch Fuhrleute
aus dem Grossraum Feldkirch entstanden.
Ein oberamtliches Schreiben vom 29. August 1789
nannte als Übeltäter die Brüder Christian und
Flansjörg Pümpel aus Tisis sowie Makary Wohlwend
aus Feldkirch. 620
Den Gebrüdern Pümpel
würde vorgeworfen, Früchte zu führen, obwohl
ihnen bloss der Transport von Stückwaren bis
Chur zustehen würde. Makary Wohlwend hingegen
durfte Früchte transportieren, er unterliess es
609) Pferdeschelle; kugelförmige Schelle mit einer beweglichen
Kugel darin. Sie wurde auch als Türschelle verwendet. - Vgl.:
Grimm, Wörterbuch, Bd. 14. Sp. 1140.
610) LLA RA 21/19: Oberamtliches Schreiben vom 11. März 1789.
611) Zu Johann(es) Batliner siehe auch S. 89 sowie Anmerkung 469.
612) LLA RA 21/36: Der Inhalt der Säcke teils ganz, teils zu 1.5
Viertel verschüttet.
613) Franz Joseph Näscher (Nescher) aus Gamprin (1745-1810),
verheiratet mit Katharina Matt (1742-1812), Landammann von 1791
bis 1803 (Angabe nach: Kaiser, Johann Baptist Büchel. S. 566). Ein
Teil seiner Nachkommenschaft erwarb durch Kauf 185.3 das Bürgerrecht,
von Mauren; vgl.: Stammbuch Mauren-Schaanwald. S. 141.
614) LLA RA 21/32: «am Abent nachts».
615) Ebenda. Trotz dieser Verstärkungsmassnahme gestaltete sich
die Weiterfahrt äusserst schwierig.
616) Mehrere Schreiben: LLA RA 21/13, LLA RA 21/15, LLA RA
21/22, LLA RA 21/33-34.
617) LLA RA 21/42: OA an Stadt Maienfeld, 29. August 1789. - LLA
RA 21/43: Antwort aus Maienfeld vom 23. September 1789 gemäss
altem Kalender bzw. 4. Oktober 1789 gemäss neuem Kalender. - Im
Gegensatz zu Liechtenstein und Feldkirch verwendeten die Behörden
in Graubünden teils noch bis 1812 den alten julianischen
Kalender; vgl.: Grotefend. S. 27).
618) LLA RA 21/44: Bachmann an OA, 12. Oktober 1789.
619) LLA RA 21/46: OA an Faktor Bachmann in Feldkirch, 14. Oktober
1789.
620) LLA RA 21/40: OA an Magistrat Feldkirch, 29. August 1789.
115

aber, diese Früchte ordnungsgemäss im Schaaner
Kaufhaus abzuladen. Diese ordnungswidrigen
Transporte durch Liechtenstein erfolgten jeweils
nachts. 621
Das Oberamt setzte sich sogleich mit den
Feldkircher Amtsstellen in Verbindung, und zwar
mit dem Vogteiamt (bezüglich den Gebrüdern Pümpel)
und dem Magistrat (bezüglich Makary Wohlwend).
Das erste an die Behörden in Feldkirch
gerichtete Schreiben vom 29. August blieb unbeantwortet.
Gleichzeitig wurde dem Hausmeister in
Balzers - ebenso erfolglos - befohlen, den Gebrüdern
Pümpel und dem Makary Wohlwend für unerlaubte
Transporte keine Frachtbriefe mehr auszustellen.
622
Deshalb sah sich das Oberamt veranlasst,
am 5. Dezember nochmals ein Schreiben an
die beiden Feldkircher Amtsstellen sowie an den
Balzner Hausmeister zu richten. 623
Im Namen seines Vaters Leonz Frick nahm
Franz Anton Frick am 11. Dezember 1789 zu den
beiden oberamtlichen Schreiben Stellung. Gemäss
seiner Aussage fuhren die verdächtigten Fuhrleute
im Zeitraum August bis Dezember nur ein einziges
Mal nachts mit Früchten nach Maienfeld. 624
Am
17. Dezember folgte dann ein Schreiben der Stadt
Feldkirch mit der Versicherung, dass sie Makary
Wohlwend für sein rodwidriges Verhalten gerügt
hatten. Gleichzeitig bekräftigten die Feldkircher
Behörden ihre Absicht, sich auch weiterhin für die
Aufrechterhaltung des Rodwesens einzusetzen. 625
Die obige Aussage von Franz Anton Frick Iässt
zwei mögliche Schlussfolgerungen zu: Entweder
bemerkten der Balzner Hausmeister und sein Sohn
die österreichischen Fuhrleute bei ihren nächtlichen
Fahrten durch Balzers oft gar nicht, oder sie
ahndeten diese Verstösse gegen die Rodordnung
nur äusserst lasch, was dem Balzner Hausmeister
aber den Verdacht der Komplizenschaft mit den
österreichischen Fuhrleuten eingehandelt hätte.
Als wahrscheinlich gilt, dass die Anzahl der rodwidrigen
Fuhren durch Liechtenstein immer mehr
zunahm; das Oberamt in Vaduz erhob in den
darauf folgenden Jahren erneut Vorwürfe an die
Adresse dieser und anderer Kornhändler und
Fuhrleute aus Österreich. Darüber wird später
noch zu berichten sein.
116
Inzwischen wurden auch schon liechtensteinische
Verstösse gegen das Rodwesen gemeldet. 626
Die Nichtbeachtung der Rodordnung durch liechtensteinische
Fuhrleute war vermutlich eine direkte
Reaktion auf das Verhalten österreichischer
Fuhrleute. Bereits im Januar 1790 beklagten sich
Landammann Nescher, der Ruggeller Richter Franz
Joseph Oehry sowie Rochus Fehr aus Eschen 627
über Einheimische, die sich Verstösse gegen die
Rodordnung zu Schulden kommen Hessen. 628
So
fuhren die Maurer Richter Mathias Marxer und
Michael Kaiser (ausserhalb der Rod) mit Salz nach
Balzers. Die beiden Nendler Andreas Marxer 629
und Michel Straub transportierten auf dieselbe Art
Früchte nach Balzers. - Das Pikante an dieser
Aufzählung ist, dass der Nendler Wirt Andreas
Marxer noch im Jahre 1782 zum Oberrodmeister
der Herrschaft Schellenberg bestimmt worden war
und dass nun sogar auch Richter und lokale Beamte
der Ordnung im Rodwesen keine Beachtung
mehr schenkten. Geschahen diese Übertretungen
der Rodordnung aus purem Eigennutz? Oder war
ihr Handeln nicht auch vom resignativen Gedanken
und Glauben geprägt, dass das Rodwesen sowieso
dem Untergang geweiht war?
Auswärtige Spediteure wie Peter Joseph Leone
(Feldkirch) und Johann Baptist Bavier (Chur) Hessen
ihre Waren zunehmend ausserhalb der Rod
transportieren. Das Oberamt in Vaduz stellte fest,
dass so die Einführung der gedruckten Rodpolicen
als Massnahme zur Stabilisierung des Rodwesens
nichts mehr taugen konnte. Die liechtensteinischen
Behörden waren aber weiterhin bereit, für das
Rodwesen zu kämpfen und sie beschlossen, in dieser
Angelegenheit beim Vogteiamt in Feldkirch vorstellig
zu werden. 630
Fast gleichzeitig richtete das Oberamt ein
Schreiben an den Churer Spediteur Johann Baptist
Bavier, da dieser die Absicht hatte, 500 Fass Salz
durch Liechtenstein führen zu lassen mit der ausdrücklichen
Weisung, diese Ware nicht auf die Rod
zu geben. Das Oberamt erinnerte Bavier daran,
dass er an der Konferenz von 1781, an welcher die
neue Rodordnung beschlossen wurde, ebenfalls
anwesend war. Bavier erhielt eine oberamtliche

Verwarnung: Wenn er weiterhin den Plan hätte,
dieses Salz ausserhalb der Rod zu führen, dann
sähe man sich gezwungen, seinen Transport aufzuhalten
und ihm die Waren abzuladen. 631
Die
Situation entspannte sich, als wenige Tage später
ein Schreiben des k. u. k. Salzfaktors Karl Christian
Gehring aus Feldkirch eintraf. Dieser schrieb, dass
man die 500 Salzfässer doch auf die Rod geben
würde, obwohl man dazu nicht verpflichtet wäre,
weil das Salz über den Arlberg hergekommen
war. 632
Salzfaktor Gehring erhielt postwendend
eine Antwort aus Vaduz. Landvogt Menzinger stellte
fest, dass alles Salz auf die Rod gehören würde
«es mag herkommen, wo es will». - Hier steht nun
Aussage gegen Aussage. Es kann aber festgehalten
werden, dass Salzfaktor Gehring im Recht und
Landvogt Menzinger im Unrecht war. Gehring
konnte sich auf verschiedene (ältere) Rodordnungen
berufen (1660, Punkt 4; 1696, Punkt 7 sowie
1704, Punkt 5). Menzinger hatte vielleicht im Auge,
dass in späteren Rodordnungen diese Frage nicht
mehr angesprochen worden war. Wir haben aber
gesehen, dass Bestimmungen einer alten Ordnung
grundsätzlich in Kraft blieben, sofern sie nicht
durch ein neues Vertragswerk explizit abgeändert
oder aufgehoben wurden.
621) LLA RA 21/41: Actum Liechtenstein, den 29. August 1789.
622) LLA RA 21/39: OA an Hausmeister in Balzers.
623) LLA RA 21/47: OA an Vogteiamt und Magistrat in Feldkirch. -
LLA RA 21/48-49: OA an Hausmeister in Balzers.
624) LLA RA 21/50: Oberamtliche Note zur Stellungnahme des
Balzner Hausmeisters.
625) LLA RA 21/51: Stadt Feldkirch an OA. präsentiert am 20.
Dezember 1 789.
626) CA S U 144, 40/38a, datiert 1786: Sieben Fuhrleute aus
Mauren und vier Fuhrleute aus Eschen-Nendeln führten ausserhalb
der Rod Bregenzer Korn. Sie mussten je einen Gulden Geldstrafe
bezahlen. Ausserdem mussten sie zwei Tage unentgeltlich Fuhren
verrichten zum Bau des neuen Pfarrhofes in Mauren.
627) Nachkommen des Richters Rochus Fehr (* 1737: t 1800)
bewirteten das Gasthaus auf Rofaberg (vgl. Eschner Familienbuch.
S. 78-81).
628) LLA RA 21/54: Notiz von Landvogt Menzinger, 13. Januar
1790.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
629) Zu Andreas Marxer siehe auch S. 89 sowie Anmerkung 468.
630) Ebenda. - LLA RA 21/58: OA an Vogteiamt Feldkirch, datiert
vom 22. Januar 1790.
631) LLA RA 21/55: OA an Spediteur Bavier, datiert vom 18. Januar
1790.
632) LLA RA 21/57: Salzfaktor Gehring an OA, 22. Januar 1790.
117

LIECHTENSTEINISCHE GEGENMASSNAHMEN
GEPLANTE ERRICHTUNG EINER ZUSCHG AN
DER ÖSTERREICHISCHEN GRENZE
Einleitend muss hier vorausgeschickt werden, dass
es in Schaanwald, nahe der österreichischen Grenze,
bereits eine Zuschg gab. 633
Schaanwald wird in
den Rodordnungen jedoch nie als Ablade- beziehungsweise
Umladestation genannt. Deshalb ist
davon auszugehen, dass diese Zuschg eher als Warendepot
für die lokalen Fuhrleute diente. Die im
folgenden Kapitel dargestellten Bemühungen zielten
deshalb darauf ab, diese Schaanwälder (oder
auch die ebenso bestehende Nendler) Zuschg zu
einer richtigen Abladestation für den Gütertransit
auszubauen.
Gemäss Rodordnung von 1781 konnten österreichische
Fuhrleute mit ihrem Korn und Salz bis
Schaan, mit ihren Kaufmannswaren sogar bis Balzers
fahren (vgl. S. 87, Punkt 5). Die liechtensteinische
Hauptstrasse wurde somit von einheimischen
wie auch von österreichischen Rodfuhrwerken
frequentiert. Folglich teilten beide Seiten den
Verdienst im Transportwesen. Zumindest theoretisch
war es auch so. Infolge der andauernden
Missachtung der Rodordnung durch österreichische
Rodfuhrleute gelangte das Oberamt am 14.
April 1790 mit dem Vorschlag an den Fürsten, die
Schaaner Zuschg an die liechtensteinisch-österreichische
Grenze zu verlegen. Die Idee war nicht
neu; denn bereits im Jahre 1651 hatte der Graf von
Hohenems als damaliger Landesherr von Schellenberg
und Vaduz damit gedroht, beim Schmelzhof
in Schaanwald eine Zuschg zu errichten (vgl.
S. 72 oben).
Das Oberamt, das nun 1790 diesen Plan auf
«Antrag» der Untertanen erneut aufgriff, 634
argumentierte,
dass eine Abladestation an der Grenze
klare Verhältnisse schaffen würde. Damit wäre im
Rodwesen eine eindeutige territoriale Abgrenzung
geschaffen. Österreichische Rodfuhrleute müssten
ihre Waren bereits in Schaanwald abladen. Die
Fuhrleute der Herrschaften Vaduz und Schellen­
118
berg wären die alleinigen Spediteure von Rodgütern
auf liechtensteinischen Strassen.
Die Behörden in Vaduz erhofften sich von einer
solchen Massnahme recht viel: Liechtenstein würde
die alleinige Verfügungsgewalt über den Rodverkehr
auf seinem Territorium gewinnen und
wäre dadurch nicht mehr auf den «Good-will» der
Österreicher angewiesen. Für die Auszahlung der
Fuhrlöhne wäre nicht mehr der Feldkircher Hausmeister,
sondern eine Amtsstelle in Liechtenstein
zuständig. Ausserdem könnten österreichische
Kornhändler und Fuhrleute - gerade weil sie an
der Grenze die Rodwaren abladen müssten - den
liechtensteinischen Fuhrleuten die Arbeit und den
Verdienst nicht mehr wegnehmen. Letztere könnten
die Rodgüter an der Grenze laden und wären
somit nicht mehr gezwungen, nach Feldkirch zu
fahren, um dort die ihnen zum Transport zustehenden
Waren zu laden.
In einem Schreiben der Hofkanzlei liess der
Fürst aus Wien mitteilen, dass er einer Versetzung
der Schaaner Zuschg an die Grenze nach Schaanwald
(oder auch nach Nendeln) zustimmen würde,
jedoch müssten seine Untertanen selbst für dabei
entstehende Kosten aufkommen. 635
Im April 1791
wurde erneut der Wunsch nach Errichtung einer
Zuschg in Schaanwald geäussert. 636
Ein im Juni
desselben Jahres angefertigtes Gutachten kam aber
zum Schluss, dass dieses Vorhaben mit zahlreichen
Schwierigkeiten verbunden sei: Die Abladestation
Schaanwald würde zu nahe bei Feldkirch liegen.
Folglich «würde sich jederman darüber beschwehren,
wenn [er] die Waren [zuerst] in Feldkirch und
dann an den hiesig. Gränzen in einer halben Stund,
oder, wenn man den Abstoss naher Nendlen übersetzen
wollte, in einer Stund wieder abladen sollte».
637
Ausserdem wäre (bei gleichzeitiger Aufhebung
der Schaaner Abladestation) die Strecke von
Schaanwald bis Balzers für diejenigen Fuhrleute,
die nur mit Ochsenzügen unterwegs waren, zu
weit. (Es folgt hier der Hinweis darauf, dass die
Oberländer Fuhrleute «fast lauter» Ochsenzüge
hielten.) 638
Das Projekt scheiterte - vermutlich auch
wegen zu hohen Kosten, die im Falle einer Verwirklichung
entstanden wären.

Der Wunsch zur Errichtung einer Abladestation
an der liechtensteinisch-österreichischen Grenze
blieb aber auch in den folgenden Jahren bestehen.
So forderten der Unterländer Landammann Johann
Frick und Richter Johann Büchel aus Ruggell
im Jahre 1808 erneut die vollkommene Abtrennung
Liechtensteins von Österreich in Bezug auf
das Rodwesen. Sie verlangten, dass beim Schmelzhof
in Schaanwald oder in Nendeln alle Früchte.
Stückwaren sowie das Salz abgeladen werden. 639
Der geplante Bau einer neuen Zuschg in Schaanwald
oder in Nendeln, womit die bisher bestehende
Abladestation in Schaan zumindest in Frage gestellt
wurde, rief die Gemeinden des Oberlands auf
den Plan. In einem an das Oberamt gerichteten
Schreiben verlangten die Gemeinden Schaan, Triesen
und Vaduz die Beibehaltung des Warenabstosses
in Schaan. 640
Die Unterzeichneten stellten fest,
dass ihre Fuhrleute «mit ihren schwachen Ochsenzügen»
nicht im Stande wären, in einem Tag
Waren vom Schmelzhof, von Schaanwald oder von
Nendeln aus bis nach Balzers zu bringen. Die aufgewendete
Zeit und der dabei gemachte Verdienst
würden in keinem Verhältnis zueinander stehen.
Die drei Oberländer Gemeinden erwähnten auch,
dass sie für den Bau der Landstrasse einen weitaus
grösseren Beitrag als die Unterländer geleistet hätten,
und sie verlangten, dass man den Unterländer
Fuhrleuten nicht auf Kosten des Oberlandes entgegen
kommen dürfe. Den Gemeinden des Oberlandes
wäre also mit der Beibehaltung der bisherigen
Rodordnung und mit dem Abstoss in Schaan am
besten gedient. 641
Im Jahre 1808 hatte im bayerischen Herrschaftsgebiet
- dazu gehörte von 1806 bis 1814
auch Vorarlberg - das Rodwesen aufgehört zu existieren.
Der Rahmen für eine gemeinsame Rodordnung
zwischen der Region Feldkirch und Liechtenstein
war damit endgültig nicht mehr gegeben.
Rentmeister Ferdinand Adolf Smieth schlug daher
dem Fürsten vor, die Errichtung einer neuen, nur
das liechtensteinische Territorium betreffenden
Rodordnung in Erwägung zu ziehen. 642
Deshalb
sollte mit der Errichtung einer Zuschg in Schaanwald
nicht mehr länger zugewartet werden. Smieth
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
regte auch die Einrichtung einer Abladestation in
Vaduz an (bei gleichzeitiger Auflösung der Schaaner
Zuschg). Er wollte damit neue Streckenabschnitte
im (nunmehr) liechtensteinischen Rodwesen
schaffen: Die erste Etappe umfasste die Strecke
von Schaanwald bis Vaduz. Unterländer Fuhrleute
sollten die Transporte auf dieser Strecke übernehmen.
Von Vaduz aus würden dann Fuhrleute aus
Schaan, Triesen und Vaduz diese Waren weiter bis
zur Zuschg in Balzers transportieren. Davon ausgenommen
waren aber Güter, die für den Weitertransport
nach Trübbach bestimmt waren. Diese
sollten von Vaduz aus direkt bis an das Balzner
bzw. Mälser Rheinufer gebracht werden.
Dieser Vorschlag von Rentmeister Smieth hätte
in der Praxis auch eine Trennung im Rodwesen
zwischen Oberland und Unterland zur Folge gehabt.
Das lag nicht im Interesse der Oberländer
Fuhrleute; denn gemäss einem oberamtlichen Bericht
verwendeten die Gemeinden Schaan, Triesen
und Vaduz im Jahre 1808 nicht nur «schwache
Ochsenzüge» 643
, sondern besonders auch zwei-
633) Vgl. Ausführungen auf'S. 58 oben.
634) LLA HA 21/83: OA an Fürst, 14. April 1790.
635) LLA RA 21/97: HKW an OA, 1. Mai 1790, präsentiert am 9. Mai
1790.
636) LLA RA 21/166: Oberamtliches Schreiben vom 14. April 1791.
637) LLA RA 21/183: OA an HKW. 8. Juni 1791.
638) Ebenda.
639) LLA RA 21/585: Notiz von Landvogt Menzinger, 20. August
1808.
640) LLA RA 21/586: Unterzeichnet von den Richtern Thomas
Krantz, David Boss und Joseph Sprenger. 6. September 1808.
641) Ebenda.
642) LLA RA 21/587. Rentmeister Smieth an Fürst. 13. September
1808.
643) Der Begriff «Ochse» wurde in der Liechtensteiner Mundart
wenig gebraucht. Bei Ochsen handelte es sich um «verschnittene
Stiere». - Vgl. Frick, Mundarten. S. 182.
119

jährige Stiere 644
für ihre Fuhrwerke. 645
Deshalb
wünschten die Oberländer Fuhrleute die Beibehaltung
der alten Rodordnung, die es den Unterländer
Fuhrleuten gestattete, ihre Rodwaren bis Balzers
zu transportieren. Dies kann als Eingeständnis der
Oberländer Fuhrleute interpretiert werden, dass
sie selbst Mühe hatten, den Frachtverkehr auf der
Strecke von Schaan und Vaduz nach Balzers alleine
zu bewältigen.
Interessant ist, dass das Oberland - dem Zeitgeist
widersprechend - weiterhin auf die alte Rodordnung
setzte (die den Feldkircher Rodfuhrleuten
die Benützung liechtensteinischer Strassen teilweise
gestattete), während das Unterland eben diese
alte Ordnung verwarf und sich vehement für die
Absonderung von den vorarlbergischen Fuhrleuten
aussprach. Offenbar hatte das Unterland immer
schon stärker als das Oberland unter den (österreichischen)
Verstössen gegen die Rodordnung gelitten.
Händler und Fuhrleute aus der unmittelbaren
Nachbarschaft (Region Feldkirch) nahmen der
näher gelegenen Landschaft (dem Unterland) eher
die Arbeit und Verdienstmöglichkeit weg als der
weiter entfernt gelegenen Landschaft (dem Oberland).
Diese These ist auch eine mögliche Erklärung,
warum zum Beispiel der Balzner Hausmeister
sich eher halbherzig gegen solche Verstösse
zur Wehr setzte, während im Unterland, speziell in
Nendeln und in Schaanwald, rodwidrige Transporte
viel häufiger gewaltsam aufgehalten und abgeladen
wurden.
DIPLOMATISCHE AKTIVITÄTEN ZUR WAHRUNG
DES ZERFALLENDEN RODWESENS
Am 1. Juni 1790 berichtete das Oberamt dem Fürsten,
dass österreichische Fuhrleute ihre unerlaubten
Warentransporte immer noch fortsetzten. 646
Dadurch würden die Fuhrleute des liechtensteinischen
Unterlands um ihren Verdienst gebracht.
Das Oberamt wies dabei auf den wachsenden Unmut
dieser Fuhrleute hin: «[Sie] waren hierüber so
aufgebracht, dass wir zu thun hatten[,] Excesse zu
verhindern». Die Behörden in Vaduz hatten inzwi­
120
schen im Einverständnis mit der Fürstlichen Hofkanzlei
in Wien den Untertanen das Aufhalten und
Abladen von verbotenen Fuhrwerken ausdrücklich
erlaubt. Ein Fall von zwei in Liechtenstein im Mai
1790 beschlagnahmten Wagen provozierte einen
regen Briefwechsel zwischen den Amtsstellen in
Vaduz und Feldkirch. 647
Das Oberamt betrachtete
solche Massnahmen wie die Auflraltung unbefugter
Transporte als wirkungsvolles Druckmittel, um
die österreichischen Kornhändler und Fuhrleute
zur Respektierung der Rodordnung zu bewegen.
Längerfristig gesehen erwiesen sich diese Massnahmen
jedoch als wirkungslos. Liechtenstein mit
seinem eher bescheidenen politischen und wirtschaftlichen
Gewicht sass im Vergleich zum österreichischen
Kaiserstaat mit seiner straff organisierten
zentralistisch ausgeprägten Bürokratie an
einem viel kürzeren Hebel. Das Vogteiamt Feldkirch
als Befehlsempfänger und als kleines, aber
reibungslos arbeitendes Rädchen in dieser Maschinerie
des absolutistischen Habsburgerreiches hatte
kein Interesse daran, sich für die autonomen
Transportrechte der Fuhrleute eines kleinen Rodbezirkes
einzusetzen. Das Oberamt stellte in seinem
Bericht an den Fürsten vom 1. Juni 1790
(nicht zu unrecht) sogar fest, dass das Vogteiamt
Feldkirch auf die Zerstörung des Rodwesens hinarbeitete.
648
Schwere Vorwürfe richtete Vaduz auch an die
Adresse von Faktor Bachmann in Feldkirch: Er
halte sich an keine Vorschriften und stelle unbefugten
Fuhrleuten Frachtbriefe (Policen) aus, so dass
deren illegales Handeln nicht mehr als solches
erkennbar sei. 649
Im Weiteren zeichnete das Oberamt
Vaduz ein Bild des zunehmenden Zerfalls des
Rodwesens: Im ersten Halbjahr 1790 fuhren demzufolge
österreichische Fuhrleute mit über 500
Malter an Früchten und ohne mit Frachtbriefen
versehen zu sein durch das üechtensteinische Territorium.
650
Einheimische Fuhrleute, denen gemäss
Rodordnung die Hälfte der von Feldkirch durch
Liechtenstein gehenden Zentnerwaren zukommen
sollte, hatten in dieser Zeit von 300 Fuhren nur
noch etwa vier (!) erhalten. 651
Folglich beanspruchten
österreichische Fuhrleute die Transportrechte

für Stückwaren praktisch völlig für sich allein. Die
liechtensteinischen Fuhrleute waren in der Folge
der Willkür ihrer Nachbarn weitgehend schutzlos
ausgesetzt: «Weil zu Feldkirch aller Orten bald vor
jedem Haus auf und abgeladen wird, jeder Kornhändler
und Fuhrmann sein eigener Faktor ist und
der H[err] Bachmann selbst den jenseitigen zu
Diensten stehet, so würde alles Gnade seyn, was
die jenseitigen den hiesigen noch zukommen Hessen».
65z
Das Vaduzer Oberamt zeichnete hier ein
völlig anderes Bild des Feldkircher Faktors, das mit
seinem noch im Jahre 1787 gebotenen Selbstportrait
(vgl. S. 164) nicht mehr viel Gemeinsamkeiten
aufweist.
Zu Beginn des Jahres 1791 verschlechterten
sich die Chancen für die Aufrechterhaltung des
lokalen Transportsystems noch zusätzlich; denn
das Kreisamt in Bregenz als oberste Verwaltungsbehörde
in Vorarlberg erteilte am 17. Januar den
offiziellen Befehl, sämtliche über Bregenz laufende
Handelswaren von der Rodordnung zu befreien. 653
Die Stadt Feldkirch bedauerte offiziell (nach aussen
hin) diesen Schritt und wies darauf hin, dass
ihr Handlungsspielraum selbst eingeschränkt sei.
Gleichzeitig gab Feldkirch seinem Hausmeister
die Anweisung, für alle aus Bregenz kommenden
Fuhrwerke Frachtbriefe auszustellen. 654
Hier wird
ersichtlich, dass das Vaduzer Oberamt seinen Vorwurf
betreffend Ausstellung von Policen an unbefugte
Fuhrleute nur bedingt an die Adresse des
Feldkircher Hausmeisters richten durfte; denn
Faktor Bachmann handelte hier - spätestens seit
diesem Zeitpunkt - auf obrigkeitlichen Befehl.
Im Kontakt (auch) mit anderen Amtsstellen wies
das Oberamt in Vaduz stets darauf hin, dass es
seine Aufgabe sei, landesfürstliche Rechte zu wahren
und auf fürstliche Befehle hin zu handeln. 655
Deshalb betonten die Behörden in Vaduz auch,
dass eben durch die Missachtung der Rodordnung
nicht nur den Fuhrleuten eine wichtige Verdienstmöglichkeit
weggenommen wurde, sondern dass
auf diese Weise auch ein Angriff auf die Rechte des
Landesherrn stattfand. 656
Angesichts der neuen
veränderten Situation erstattete das Oberamt sogleich
dem Fürsten einen Bericht und erhielt im
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Antwortschreiben der Wiener Hofkanzlei den Auftrag,
im Namen des Fürsten beim Kreisamt in Bregenz
gegen die Missachtung der Rodordnung zu
protestieren. 657
Inzwischen hatten Johann Batliner 658
aus Aspa
sowie weitere Fuhrleute aus der Herrschaft Schellenberg
daraufgedrängt, dass es ihnen erlaubt sein
sollte, sich ausserhalb der Rod um Warentransporte
zu bewerben. Sie beteuerten, dass sie dies nur
solange tun wollten, bis wieder eine stabile Rodordnung
hergesteilt sei. Ebenso glaubten sie, auf
diese Weise verhindern zu könnten, dass der Verdienst
im Fuhrwesen ausschliesslich fremden
Fuhrleuten zugute komme. 659
644) Ein allgemeiner Hinweis auf den Einsatz von (zum Teil auch
grösseren) Stieren als Zugtiere von Fuhrwerken findet sich ebenda,
S. 182 f. Hier heisst es: «Vor allem die Triesner hatten stolze Stiergespanne;
es war eine Freude zu sehen, wie so zwei mächtig
gehörnte vierjährige Stiere die schwerste Fuhre gemählich den
steilen Weg in das Triesner Oberdorf hinaufzogen».
645) LEA RA 21/588: OA an HKW. 19. September 1808.
646) LLA RA 21/103: OA an Fürst.
647) LLA RA 21/104 ff.: Das Vogteiamt Feldkirch bittet zweimal um
Rückgabe der beschlagnahmten Fuhrwerke.
648) LLA RA 21/103.
649) LLA RA 21/113: OA an Vogteiamt Feldkirch. 30. Juni 1790.
650) Ebenda.
651) LLA RA 21/104: 5. Juni 1790.
652) LLA RA 21/113.
653) LLA RA 21/144: Beilage zu einem an das OA gerichteten
Schreiben der Stadt Feldkirch; vgl.: LLA RA 21/143.
654) LLA RA 21/143: Schreiben des Magistrats Feldkirch an das OA.
18.Januar 1791.
655) LLA RA 21/113: OA an Vogteiamt Feldkirch, 30. Juni 1790.
656) LLA RA 21/146: Stellungnahme des OA zu Händen der Landammänner
der Herrschaften Vaduz und Schellenberg.
657) LLA RA/148: OA an Fürst, 23. Januar 1791, und LLA RA
21/158: Reskript der Hofkanzlei vom 9. Februar 1791.
658) Zu Johann(es) Batliner vgl. auch S. 89 sowie Anmerkung 469.
659) LLA RA 21/152: Schreiben o. D.. aber wahrscheinlich vom
Januar 1791.
121

Transporte ausserhalb der Rodordnung auch
durch Unterländer Fuhrleute häuften sich offenbar.
Jedenfalls liegt eine Notiz von Landvogt Menzinger
vor, die auf dadurch entstandene und noch wachsende
Spannungen zwischen Ober- und Unterland
hinweist: «Die Händel und Uneinigkeiten[J welche
sich einige Zeit her der Rod halber zwischen den
Unterthanen der oberen und der unteren Herrschafft
des Reichsfürstenthums Liechtenstein angesponnen
haben, und leichtlich in gefährl.e Gewaltthätigkeiten
ausbrechen könnten, sind zu wichtig[,]
als dass man diesen tatenlos zuschauen könte. Man
findet sich daher von Seite des ... Oberamts bemüssiget
... zu Verhietung weitern Unheils [den Untertanen]
in Hinkunfft nicht nur alle gewaltthätige
Pfändungen, Zugriffe und Thätlichkeiten, sondern
auch alle wörtl. Beleidigungen, und besonders das
Ausföpeln aufs Schärfste zu verbiethen». 660
Man ist
versucht, hier von einer geographischen Verlagerung
des Konflikts um das Rodwesen zu sprechen.
Zuerst erfolgten Verstösse gegen die Rodordnung
durch österreichische Fuhrleute, deren ungesetzliche
Warentransporte in erster Linie die Unterländer
Fuhrleute als unmittelbare Nachbarn in Zugzwang
brachten. Sie mussten folglich handeln, sofern
sie das Fuhrwesen als Einnahmequelle für
sich behalten wollten. Die Fuhrleute der Herrschaft
Schellenberg konnten entweder versuchen, die illegalen
österreichischen Transporte aufzuhalten und
bei den zuständigen Behörden die Verstösse gegen
das Rodwesen einzuklagen, oder aber selbst damit
beginnen, ausserhalb der Rod Transporte zu übernehmen.
Als sie feststellen mussten, dass die erste
Massnahme nicht wirkungsvoll genug war, ergriffen
sie zusätzlich noch die zweite Massnahme. Gerade
weil die Abgrenzung der Rodbezirke nicht
nach «nationalen» Kriterien erfolgte (österreichische
Rodfuhrleute waren in Liechtenstein unterwegs,
innerhalb Liechtensteins verkehrten Unterländer
Fuhrleute auch im Oberland), fiel schliesslich
das Rodwesen im Gebiet des Fürstentums
Liechtenstein wie ein System von Domino-Steinen
zusammen. Der Aushöhlung und schliesslichen
Aufhebung des Rodsystems im österreichischen
Vorarlberg folgte der Verfall des Rodwesens im
122
liechtensteinischen Unterland. Das wiederum hatte
zur Folge, dass auch im Oberland die Tage des
Rodwesens gezählt waren.
Eine besondere Konfliktsituation war deshalb
gegeben, weil in zwei benachbarten Herrschaftsgebieten
unterschiedliche Transportsysteme vorherrschten.
Dies kann mit einer «Gleichzeitigkeit
des Ungleichzeitigen» treffend umschrieben werden.
Der «moderne» zentralistische Beamtenstaat
Österreich hatte spätestens im ausgehenden 18.
Jahrhundert Schluss gemacht mit den «veralteten»
lokalen Transportrechten, die bisher durch das
Rodwesen garantiert wurden. Das Fürstentum
Liechtenstein wollte damals noch am Rodwesen
festhalten. In der Praxis war aber um 1790 die
Rodordnung auf der Strecke von Feldkirch bis nach
Schaan bereits aufgehoben. Noch bis in die zwanziger
Jahre des 19. Jahrhunderts hielt sich die
Rodordnung für den Streckenabschnitt von Schaan
bis Balzers. 661
Das Nebeneinander von Rodverkehr
und «freiem» Verkehr musste zwangsläufig
zu Konflikten und Rivalitäten führen, zuerst zwischen
Österreich und Liechtenstein, später (zeitweilig)
auch innerhalb des Fürstentums zwischen
Oberland und Unterland.
Es muss an dieser Stelle die im Kapitel Grundlagen
des Fuhrwesens (vgl. S. 17-54) dargestellte
Entwicklung des Verkehrswesens etwas genauer
hinterfragt werden. Natürlich war der Rodverkehr
nicht denkbar ohne die Schaffung beziehungsweise
das Vorhandensein von Wegen und Verkehrsverbindungen.
Vielleicht war aber gerade das Säumerwesen
diejenige Form des Warentransports,
die dem System des lokalen Etappenverkehrs am
ehesten entsprach. (Ein Säumer konnte mit seiner
Ware - auch wenn er ein Lasttier bei sich hatte -
naturgemäss zu Fuss nur eine begrenzte Strecke
zurücklegen und musste dann die für einen entfernteren
Ort bestimmte Ware einem anderen Säumer
übergeben.) So gesehen stellte jeder Ausbau
eines Handelswegs zu einer (ständig) befahrbaren
Strasse das Rodwesen in Frage, weil er den Stracksverkehr
begünstigte und folglich den langsameren
Etappenverkehr mehr und mehr ins Abseits stellte.
Dieser Argumentation folgt auch Simonett, der sich

in seiner Studie hauptsächlich auf die Situation in
Graubünden bezog: «Es bestand bis anfangs des
19. Jahrhunderts ein (zunehmend prekärer werdendes)
Gleichgewicht vor allem zwischen den
beiden wichtigsten am Transport beteiligten Interessengruppen,
den Porten [= Zuschgen plus Rodfuhrleute]
und den Speditoren [Kaufleuten]. Der
Bundestag als oberste gesamtstaatliche Behörde
beschränkte sich weitgehend darauf, diesen Status
Quo zu überwachen und gegen allzu krasse Missbräuche
(wenig erfolgreich) einzuschreiten. Erst
der Bau einer durchgehend fahrbaren Strasse
konnte dieses prekäre Gleichgewicht so erschüttern,
dass verbunden mit einem gewissen Machtgewinn
der zentralen Behörden eine grundlegende
Änderung der Transitordnung durchgesetzt werden
konnte». 662
Liechtenstein stand noch im Jahre 1791 mit
seinen Bemühungen um den Erhalt des Rodwesens
nicht alleine da. Vom 23. Januar 1791 datiert ein
Schreiben der Stadt Maienfeld, in welchem diese
Bündner Ortschaft gegen die vielen Durchfahrten
unberechtigter Strackswagen protestierte. 663
Dieses
erhöhte Verkehrsvolumen stand vermutlich in Zusammenhang
mit dem sechs Tage zuvor erfolgten
Entscheid des Kreisamtes Bregenz, alle durch ihre
Stadt durchlaufenden Waren ausserhalb der Rodordnung
zu befördern (vgl. S. 121). Unter dem Eindruck
der ergebnislosen Kontakte zwischen den
Amtsstellen in Vaduz und Feldkirch beziehungsweise
Bregenz erteilte die Hofkanzlei dem Oberamt
in Vaduz den Auftrag, sich zwecks Beilegung der
Differenzen im Rodwesen an das k. u. k. Landesgubernium
in Innsbruck zu wenden. 664
Das Landesgubernium,
die für Vorderösterreich zuständige
höhere Verwaltungsbehörde, konnte - so hoffte das
Oberamt - vielleicht auf die untergeordneten Beamten
in Bregenz und Feldkirch einen beschwichtigenden
Einfluss ausüben. Am 18. April erfolgte
schliesslich im Namen des Fürsten von Liechtenstein
ein Schreiben nach Innsbruck. Das Oberamt
schilderte dem Landesgubernium die Problematik
des Rod- und Fuhrwesens einmal mehr aus liechtensteinischer
Sicht:
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
«... das hiesige Land hat wie andere bergige
Länder wegen den Alpen ... grossen Waidgang und
viel Vieh und da der Ackerbau ... nur klein ist,
und wenig Arbeit erfordert: So verlegen sich die
Leute so stark auf das Fuhrwesen, dass man immer
zehen Fuhrleute für einen haben kann, dere
jeder wohlfeiler führt als der andere, nur um Verdienst
zu bekommen. Diesen Umstand wissen die
Faktoren in dem benachbarten Feldkirchischen
und Bregenzischenen so gut zu benutzen, dass
die hiesigen Unterthanen grossen theils dabei) zu
gründe gehen, wenn nicht die Obrigkeit Ordnung
und Billigkeit dabei) zu erhalten suchet. Dieses ist
die Ursache, warum man hier seit Jahrhunderten
Rodordnungen aufzuweisen hat, welche, nachdem
es Zeit und Umstände erforderten, zerschieden
sind.» 665
Weiters wurden die Bestimmungen der Rodordnung
von 1781 dargelegt, verbunden mit Klagen
über österreichische Kornhändler, welche diese
Ordnung ständig missachteten.
Ohne eine Antwort aus Innsbruck abzuwarten,
wurden die Bemühungen um eine gütliche Einigung
im Streit um das Rodwesen auf lokaler Ebene
fortgesetzt. Am 7. Mai fand auf der Schattenburg in
Feldkirch eine Konferenz zum Rodwesen statt.
Daran beteiligt waren Vertreter der Herrschaft
Feldkirch und des Fürstentums Liechtenstein. 666
Hierbei wurde die alte Rodordnung von 1781 für
660) LLA RA 21/164: Notiz von Landvogt Menzinger vom 4. April
1791.
661) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 332.
662) Simonett, Verkehrserneuerung in Graubünden, S. 15.
663) LLA RA 21/151: Maienfeld an OA Vaduz.
664) LLA RA 21/165: HKW an OA, 9. April 1791.
665) LLA RA 21/167: Land Liechtenstein an Landesgubernium
Innsbruck, 18. April 1791.
666) LLA RA 21/173-175. Teilnehmer aus Liechtenstein waren
Landvogt Menzinger, Rentmeister Fritz, für die obere Herrschaft
Landammann Lorenz Tschetter und Richter Ferdinand Rheinberger,
für die untere Landschaft Landammann Franz Joseph Nescher und
Richter Franz Joseph Oehry.
123

die Rheinstrasse von Fussach (via Bauern) nach
Feldkirch bestätigt, der Konflikt bezüglich der Bregenzer-
und der Arlbergstrasse blieb jedoch ungelöst.
Für die beiden letzteren Routen war nach
Aussage des Feldkircher Vogteiverwalters Gugger
von Staudach nicht seine Behörde, sondern das
Kreisamt in Bregenz zuständig. 667
Diese Konferenz vom Mai 1791 schien doch eine
gewisse Entspannung im Streit um das Rodwesen
gebracht zu haben. Im Anschluss an diese Verhandlungen
unterstrich das Vogteiamt Feldkirch,
dass die Unterländer Fuhrleute wieder vollständig
ihre Rechte zum Transport der Stückwaren erhalten
hätten. 668
Die Behörden in Vaduz hegten sodann
den euphorischen Gedanken, dass das von
Hall im Tirol in die Schweiz transportierte Salz,
welches man bisher grösstenteils über den Bodensee
befördert hatte, künftig durch Liechtenstein geführt
werden könnte. Das Vaduzer Oberamt rechnete
in einem solchen Fall mit einem Anstieg der
Zolleinnahmen und einem «beträchtlichen» Nutzen
für die Untertanen. 669
Das friedliche Einvernehmen war jedoch nur
von kurzer Dauer. Bereits im August 1791 beschwerten
sich Unterländer Fuhrleute über die beiden
Feldkircher Hausmeister Bachmann und Flosp,
welche ihnen den Lohn für getätigte Warentransporte
vorenthalten würden. 670
Die Situation hatte
sich verschlimmert, als im November das Oberamt
in dieser Angelegenheit beim Vogteiamt in Feldkirch
(erneut) vorstellig wurde. Das Oberamt wies
darauf hin, dass die Feldkircher Hausmeister und
weitere österreichische Kornhändler nun schon ein
halbes Jahr den Unterländer Fuhrleuten den schuldigen
Lohn vorenthielten. 671
In Zusammenarbeit mit dem zuständigen Salzfaktor
(Martin Hosp) in Feldkirch versuchte Liechtenstein,
wenigstens im Bereich der Salztransporte
zu einer Verständigung zu gelangen. Der Salzfaktor
traf im Oktober 1791 mit dem Fürstentum diesbezüglich
eine Abmachung. Demzufolge sollten
beide Teile Liechtensteins das ihnen zustehende
Salzquantum unter sich aufteilen. Er selber soUte
das Aufgebot zum Warentransport machen. Der
Salzfaktor beabsichtigte, den Fuhrleuten entweder
124
zehn, zwölf oder 15 Zentner Wiener Gewicht aufzuladen.
Er versprach den liechtensteinischen Fuhrleuten,
pro Zentner zwölf Kreuzer für die Strecke
von Feldkirch nach Balzers sowie acht Kreuzer für
die Strecke von Balzers nach Maienfeld zu bezahlen.
Allerdings stellte Salzhausmeister Hosp einige
Bedingungen: Die Salztransporte mussten stracks
von Feldkirch bis Balzers durchgeführt werden.
(Von dort erfolgte die Weiterbeförderung nach
Maienfeld durch Balzner Fuhrleute.) Die Fuhrleute
sollten ihre Wagen «ordentlich mit Streue und
Decken oder Piachen versorgen». 672
Im Dezember 1791 berichtete das Oberamt dem
Fürsten in Wien, dass im Kampf um den Erhalt
der Rodordnung Erfolge erzielt wurden. So hatten
offenbar auch die liechtensteinischen Massnahmen
(wie die Aufhaltung der rodwidrigen Fuhren) den
Österreichern einen gewissen Respekt eingeflösst.
Jedenfalls sprach das Oberamt davon, dass «die
Rohd in ungleich besseres Geleis gebracht [worden
sei]; indem wir den Kornhändlern ihre Begriffe und
Gross Sprechereyenf,] sie seyen k: k: Unterthanen
und haben dem hiesigen Oberamt gar nichts nachzufragen,
herunter gestirnt haben». 673
Ferner teilte
das Oberamt dem Fürsten mit, dass Maienfeld
damit begonnen hatte, fremde Stracksfuhren nicht
mehr passieren zu lassen. Maienfeld hoffte, so das
Oberamt, dass die Behörden in Vaduz mit ihnen
«gemeinsame Sache» machen und diese Stracksfuhrwerke
ebenfalls aufhalten würden. 674
Vaduz
hatte Maienfeld gegenüber versichert, zu allen
nachbarschaftlichen Diensten bereit zu sein, aber
Liechtenstein konnte - nach oberamtlicher Darstellung
- aufgrund der engen Beziehungen der Fürstlichen
Familie zum Haus Habsburg nichts Eigenmächtiges
unternehmen, das gegen österreichische
Interessen Verstössen würde. - Somit wird auch
klar, warum das Oberamt stets die fürstliche Zustimmung
einholte, bevor es irgendwelche Massnahmen
gegen österreichische Kornhändler ergriff.
- Trotz mancher (bescheidener) Erfolge musste das
Oberamt in seinem Bericht an den Fürsten feststellen,
dass «die Kaufmannsgüter und das Salz [immer]
noch vielfältig ausser der Rohd spediret» werden.
675

667) LLA RA 21/175: Notiz von Landvogt Menzinger, 7. Mai 1 791.
668) LLA RA 21/184: Vogteiamt an OA, 10. Juni 1791.
669) LLA RA 21/183: OA an HKW. - In ihrem Antwortschreiben vom
22. Juni 1791 (LLA RA 21/191) lobte die HKW das OA für die Fortschritte,
die in Bezug auf die Beseitigung von Missständen im Rodwesen
erziehlt worden waren.
670) LLA RA 21/200: Mitteilung des OA an das Vogteiamt Feldkirch.
671) LLA RA 21/225: OA an Vogteiamt Feldkirch, 1. November
1791.
672) LLA RA 21/218, 12. Oktober 1791. Unterzeichnet von Lorenz
Tschetter, Franz Joseph Nescher, Martin Hosp, Xaver Frick, Fidel
Frick, Rochus Fehr, Mathis Marxer und Franz Joseph Oehry. Die
Gemeinden Triesen und Vaduz protestierten gegen diese Abmachung.
Vermutlich war ihnen der Weg nach Feldkirch, wo sie das
Salz abholen mussten, zu weit und zu beschwerlich. -
Vgl: LLA RA 21/223, 27. Oktober 1791.
673) LLA RA 21/248: OA an Fürst, 10. Dezember 1791.
674) Ebenda, «causa communem» im Originaltext.
675) Ebenda.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Ansicht der Stadt Feldkirch.
Die gedeckte Holzbrücke
über die III war bis
ins späte 19. Jahrhundert
die einzige Verkehrsverbindung
zwischen der
Stadt und der südlich
davon gelegenen Gemeinde
Tisis. Über diese
Brücke passierten auch
zahlreiche Fuhrleute aus
Liechtenstein, welche
Waren in Feldkirch abholten
und bis Schaan oder
Balzers weiter beförderten
125

Eine ebenfalls im Dezember 1791 in Feldkirch
stattfindende erneute Konferenz bestätigte die Rodordnung
von 1781 im Wesentlichen. Es gelang den
Delegierten aus Lindau, Feldkirch, Vaduz, Maienfeld
und Chur jedoch nicht, die Anstände im Rodwesen
tatsächlich zu beseitigen. Interessant ist
eine an dieser Konferenz beschlossene Vereinbarung
betreffend das Gewicht der Strackswagen. Die
Höchstmarke wurde auf 45 Zentner (Nürnberger
Gewicht) festgesetzt, wobei Graubünden auch damit
einverstanden war, für jene Wagen, «die auf
das weite Geleiss eingerichtet» waren, eine erhöhte
Gewichtslimite von 50 Zentner zu bewilligen. 676
Dies ist (gemäss bisherigen Recherchen) das einzige
Aktenstück aus dem Bestand des Liechtensteinischen
Landesarchivs, in welchem der Unterschied
zwischen schmalen und breiten Waagen thematisiert
wird. Zwar differenzierten die verschiedenen
Liechtenstein betreffenden Rodordnungen bei den
Fuhrwerken in Bezug auf die Anzahl an Pferden,
aber Streitereien bezüglich Wagenbreite, wie sie
zwischen den Ständen Bern und Luzern ausgetragen
wurden (vgl. S. 22 sowie Anmerkung 63), gab
es zwischen Liechtenstein und einer angrenzenden
Region keine. Ein Grund dafür ist vermutlich darin
zu sehen, dass der Modernisierungsschub im
Strassenbau in der Region Rheintal erst viel später
als beispielsweise im Kanton Bern einsetzte.
Liechtenstein und das benachbarte Österreich
gerieten zwar nicht in Konflikt bezüglich Achsenbreite
ihrer Fuhrwerke, aber die Differenzen im
Rodwesen waren dennoch von durchaus handfester
Art. Im April 1792, vier Monate nach der letzten
Konferenz, erging wieder einmal ein oberamtliches
Protestschreiben an die Adresse des Vogteiamts
Feldkirch. Die österreichischen Fuhrleute Johann
König (aus Bangs) und Georg Pümpel (aus Tisis)
hatten sich laut oberamtlicher Darstellung erdreist,
gewaltsam mit ihren Früchten in Nendeln durchzufahren
und dabei den dortigen Rodaufseher mit
Schlägen zu misshandeln. Deshalb forderte Vaduz
die Behörden in Feldkirch auf, die beiden Übeltäter
zu verhaften und dem Oberamt in Vaduz zwecks
Gerichtsverhandlung auszuliefern. 677
Der Unterländer
Landammann Franz Joseph Nescher und der
126
Rodaufseher Jakob Fehr gaben hierzu weitere Details
zu Protokoll. Demnach hatte Johann König
den Rodaufseher «angefallen und ihm sein Flor am
Hals zerrissen». 678
Während der Gerichtsverhandlung
in Vaduz leugnete Johann König die Tat und er
gab seine Version von der Geschichte: «Der Fehr
habe ihn zuerst in einen Graben hinunter gestossen,
und er habe nichts anderes gethan als denselben
auf die Seite gedrückt; damit er seines Wegs
weiter könne». 679
Ferner erklärte Johann König,
dass er nicht wusste, dass es sich bei Jakob Fehr
um den Rodaufseher gehandelt hatte. Landammann
Franz Josef Nescher und Rodaufseher Jakob
Fehr nannten Johann Hundertpfund als Zeugen,
der das «ungebührliche Verhalten» des Johann König
belegen könnte, und sie erhielten schliesslich
Recht. Das Gericht verurteilte die Fuhrleute König
und Pümpel. Diese mussten 41 Kreuzer an Unkosten
und zusätzlich eine Busse von je zwei Gulden
und 45 Kreuzern entrichten. 680
Anstände im Fuhrwesen gab es aber nicht nur
mit der österreichischen Nachbarschaft, sondern
auch innerhalb des Landes Liechtenstein. Im Oktober
1792 erhoben Landammann Lorenz Tschetter
und die Vorsteher von Schaan und Vaduz eine Beschwerde
gegen die Gemeinde Balzers. Sie warfen
den Balznern vor, dass sich diese im Rodwesen
«ganz bequem» halten und oft erst nach dem dritten
oder vierten Aufgebot die Waren weiter transportieren
würden. Dies sei eine schlechte Werbung
für die liechtensteinische Landstrasse; denn so erfolgten
zuerst Klagen über verspätete Warentransporte
und schliesslich würde «der Kommerzialzug
von der hiesigen Strasse abgetrieben». 681
Aufgrund
dieser Beschwerde erliess das Oberamt die folgende
Verordnung an die Gemeinde Balzers.
1. Ein Rodfuhrmann soll künftig nur noch ein
einziges Mal zum Transport der Rodgüter aufgeboten
werden.
2. Falls er diesem Gebot nicht Folge leistet, wird
er ausgelassen und, bekommt auch keinen Fuhrlohn.
3. Die Balzner Fuhrleute hatten sich immer wieder
damit entschuldigt, dass die Rodfuhren zu spät
in Balzers angekommen seien. Das Oberamt ver-

spricht, dafür zu sorgen, dass die Fuhrleute aus
Schaan, Vaduz und Triesen ihre Waren künftig bis
12 Uhr mittags in Balzers abliefern. Falls eine
Ware doch einmal verspätet ankommt, so muss der
Weitertransport dennoch garantiert sein. Nötigenfalls
kann einem Fuhrmann, der diese verspäteten
Waren befördert, zusätzlich zum Fuhrlohn eine
Aufbesserung bezahlt werden. Diese Lohnaufbesserung
soll zu Lasten des Fuhrmanns gehen, der die
Waren zu spät nach Balzers gebracht hattet 2
Im Februar 1793 wurde das Oberamt im Auftrag
der Hofkanzlei erneut beim Landesgubernium in
Innsbruck vorstellig. 683
Doch dieser zweite Versuch,
bei dieser höheren Verwaltungsinstanz im
Streit um die Rodordnung Recht zu bekommen,
scheiterte ebenfalls. 684
Der Konflikt um das Rodwesen
hatte bereits 1791 eine neue Dimension erhalten,
da ab diesem Zeitpunkt die Feldkircher Faktoren
und Kornhändler sich zusehends weigerten,
den Unterländer Fuhrleuten die schuldigen Fuhrlöhne
zu bezahlen. 685
Im März 1794 betrug die
Summe der ausstehenden Fuhrlöhne bereits über
1000 Gulden. 686
Im Juni desselben Jahres erinnerte
das Oberamt die Stadt Feldkirch nochmals daran,
dass Faktor Bachmann den Unterländern immer
noch die Lohnzahlungen schuldig sei. 687
Fünf Monate
später teilte das Vogteiamt mit, der Faktor sei
aufgefordert worden, die ausstehenden Fuhrlöhne
binnen 14 Tagen zu bezahlen. Ebenfalls schlug das
Vogteiamt dem Oberamt in Vaduz vor, der Feldkircher
Hausmeister solle künftig die Fuhrlöhne
monatlich an die liechtensteinischen Hausmeister
abliefern. (Diese wiederum sollten das Geld an die
Fuhrleute auszahlen.) 688
Ende 1794 hatte Faktor
Bachmann nach eigenen Angaben vom Nendler
Wirt Andreas Marxer 689
eine Auflistung der schuldigen
Lohnzahlungen erhalten. Inzwischen war
auch eine Unterländer Delegation (bestehend aus
Landammann Nescher, Richter Rochus Fehr 690
und
Franz Joseph Oehry) bei ihm gewesen. Faktor
Bachmann versprach ihnen schriftlich, bis zum 21.
Januar 1795 den schuldigen Betrag von 2050 Gulden
zu bezahlen. 691
Faktor Bachmann wies am 22.
Januar in einem Schreiben auf die Schwierigkeit
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
hin, die schuldigen Gelder auch wirklich auftreiben
zu können:
«... da. ich aber viel zu sehr verschreit, eine
solche Summa in credito zu bekommen, so wurde
ich hiedurch in ganze Ohnmöglichkeit versetzet!,]
mein Worth zu halten, schon 5 ganze Tag und
Nacht arbeite ich an [der] Ausfärtigung der Conti,
und wirklich hab ich einen einzigen [Conto] von
Baptist Kuenz von Lutrach von fl. 1530, 15,5 kr.
676) LLA RA 21/255: Auszug aus dem Protokoll der Rodkonferenz
vom Dezember 1791, angefertigt durch die Vogteiverwaltung Feldkirch.
6771 LLA RA 21/269: OA an Vogteiamt Feldkirch, 14. April 1792.
678) LLA RA 21/263: Notiz von Landvogt Menzinger, 7. April 1792.
679) Ebenda.
680) Ebenda.
681) LLA RA 21/280: OA an Gemeinde und Hausmeister in Balzers.
21. Oktober 1792.
682) Ebenda.
683) LLA RA 21/293: HKW an OA mit dem Auftrag, sich erneut an
das k. u. k. Landesgubernium zu wenden, 27. Januar 1793. sowie
LLA RA 21/294: OA an Landesgubernium Innsbruck, 22. Februar
1793.
684) Im Aktenbestand des LLA fand ich kein Antwortschreiben der
Innsbrucker Behörde. Die weiteren Ereignisse lassen jedoch die
Vermutung zu. dass der oberamtliche Vorstoss erfolglos war. Der
Standpunkt des Landesguberniums ist zumindest aus einem an das
OA gerichteten Schreiben des Kreisamts Bregenz ersichtlich: Demzufolge
wies Innsbruck daraufhin, dass den Bestimmungen der
Rodordnung von 1781 Folge geleistet werden müsse. Allerdings
gelte diese Ordnung nur für Waren, die von Lindau über den Bodensee
in die Faktorei Fussach gelangen. Die über Bregenz laufenden
Waren seien also von der Rod befreit. - Vgl.: LLA RA 21/226, 10.
Dezember 1792.
685) LLA RA 21/200: OA an Magistrat Feldkirch: Faktor Bachmann
und Salzfaktor Hosp sollen mit Zwangsmitteln gezwungen werden,
ausstehende Fuhrlöhne zu bezahlen, datiert vom 13. August 1791.
686) LLA RA 21/304: OA an Stadt Feldkirch, 24. März 1794.
687) LLA RA 21/314: OA an Magistrat Feldkirch, 7. Juni 1794.
688) LLA RA 21/354: Vogteiamt Feldkirch an OA. 31. Dezember
1794.
689) Zu Andreas Marxer siehe auch S. 89 sowie Anmerkung 468.
690) Zu Rochus Fehr siehe auch S. 116 f. sowie Anmerkung 627.
691) LLA RA 21/263: Schreiben des Faktors Bachmann vom 22. Januar
1795.
127

verfertiget, und erwarte am Samstag den Saldo,
wo ich sodann die vollen zwey tausend Gulden in
klingenden Sorten dem Andrea Marxer auszahlen
werde. Ich werde also, sollte wohlselbes mir diese
Frist nicht gnädigst schenken wollen, so werde ich
heute noch die summarische Rechnung gesagten
Küenzes ausfertigen, sollte ich jemahls ein wöhllobliches
Gnädiges Oberamth beleidiget haben, so
bet ich um Vergebung, und beherzige selbe nur,
dass all Geschehenes sicher nicht meine Schuld
ist. In drei) Wochen von heute an soll Liquidität
seyn, und. was ich an Frachten schuldig bin[,] so
wohl unterer als oberer Herrschaft bezahlt werden
nach untersuchten Rechnungen und hinkünftig
nach obervogteiamtlicher Anweisung, und. gnädigen
Befehlen monatlich an den Haussmeister in
Schaan abführen. 692
Doch den grossen Worten folgten - wie sich im folgenden
Jahr zeigte - nur kleine Taten. Im Februar
1795 lud zwar Faktor Bachmann den Nendler Wirt
und Rodmeister nach Feldkirch, wo dieser die
Fuhrlohngelder entgegen nehmen sollte. 693
Der
Feldkircher Faktor leistete im selben Monat offenbar
tatsächlich in zwei Raten die schuldige Geldzahlung
von 2 057 Gulden. 694
(Das Oberamt versprach
den Feldkircher Behörden, im Gegenzug
dafür zu sorgen, dass die Schellenberger Untertanen
ihre Fuhrlöhne künftig rechtzeitig und regelmässig
einforderten. 695
) Aber bereits ab April 1795
gingen wieder Klagen ein über das Ausbleiben von
Fuhrlohnzahlungen , 696
Der Feldkircher Faktor hatte inzwischen auch
auf ein anderes Mittel zurückgegriffen, um den Unterländer
Fuhrleuten den Verdienst im Fuhrwesen
wegzunehmen. Laut einem oberamtlichen Bericht
vom März 1794 liess er «den ganzen Winter
durch» überhaupt keine Waren mehr dem Rodverkehr
zukommen. 697
Zuerst hatte das Oberamt noch
den Feldkircher Faktor an die geltende Rodordnung
erinnert. Als das nichts nützte, gestattete Vaduz
wiederum das Abladen rodwidriger Fuhren.
Das Unterland ging in Eigenregie noch einen
Schritt weiter, errichtete einen Schlagbaum in Nendeln
und zwang damit alle Fuhrwerke, dort anzu­
128
halten. 698
Das Oberamt hielt in einem Bericht an
den Fürsten dazu fest:
«... Die Beschwerden der Unterthanen sind gegründet,
dieses und die Entschlossenheit, oder
vielmehr die Verbitterung, mit welcher uns selbe
diesen Vortrag machten!,] bewog uns ... abzuwarten,
was Seine Durchlaucht auf die Suplike ihrer
Unterthanen gnädigst resolviren werden. ... Auf
der anderen Seite ist das Feldkirchische Vogteyamt
wegen dem hiesigen Kornmarkt und der
Sperr auch aufgebracht, und hat dieser Tagen [ein]
Schreiben anher erlassen, worin es in einem Tone
spricht, welcher höhere Unterstützung zu verrathen
scheint, und in Gewaltthätigkeiten ausbrechen
könnte; die Übermacht ist ausser Zweifel und
wenn man sich nur auf das arme Recht verlassen
muss: so ist der Ausgang allzeit misslich ...» 699
Die Unterländer Fuhrleute gelangten im Frühjahr
1794 mit einer Bittschrift an den Fürsten. Das
Schreiben beginnt mit einer Schilderung der harten
Lebensumstände. (Die Missernte des Jahres
1793 hatte das Los der hiesigen Landbevölkerung
noch zusätzlich verschlimmert.) Dann folgt der
Hinweis auf Streitigkeiten mit der österreichischen
Nachbarschaft. Kopfzerbrechen bereitete den Unterländern
nicht nur das Fuhrwesen, sondern auch
der ausgedehnte österreichische Grundbesitz in ihrer
Heimat. Gemäss der vorliegenden Unterländer
Bittschrift besassen die Österreicher in der Herrschaft
Schellenberg Grund und Boden im Wert von
über 4 000 Gulden, «von welchem uns die Steuer
schon seit langen Jahren widerrechtlich entzogen
worden ist». 700
Allerdings seien es die Anstände im
Rodwesen und insbesondere die ausbleibenden
Fuhrlohnzahlungen, welche die Untertanen am
härtesten trafen. - Die Herrschaft Schellenberg
stellte hierbei fest, dass die Feldkircher Seite vertragsbrüchig
geworden sei. Die Unterländer Fuhrleute
sahen sich folglich ebenfalls nicht mehr an die
Rodordnung gebunden. 701
Im Juni 1794 wandte
sich die Fürstliche Hofkanzlei in dieser Angelegenheit
direkt an die Stadt Feldkirch und brachte diese
mit den Machenschaften ihres Hausmeisters in
Verbindung. 702
Die Stadt Feldkirch lehnte indes jeg-

liehe Haftung für Faktor Bachmann ab. 703
Da sich
der Feldkircher Magistrat in einem gewissen Sinn
für «nicht zuständig» erklärte, wandte sich das
Land Liechtenstein erneut an das Vogteiamt in
Feldkirch, welches in der amtlichen Hierarchie
dem Magistrat (der Stadtregierung) übergeordnet
war. In einem Schreiben vom 29. Juli beklagte das
Oberamt die bewusste Zerstörung des Rodwesens
und richtete diesbezüglich schwere Vorwürfe an
die Adresse des Feldkircher Hausmeisters:
«... besonders geschäfftig zeiget sich hiebey der
H. Faktor Bachmann .... er versäumet keine Gelegenheit!,]
den hiesigen Unterthanen diese widerrechtliche
Bedrückung noch empfindlicher zu inachen,
und sie auf alle mögliche Art zur Ungeduld
zu reitzen, wie er dann erst kürzlich den Joh. Fehr,
Mathias Marxer, Thomas Kieber und Joh. MattfJ
samentlich von Mauren!,] in seinem Hause über die
Vermissung ihrer Verdienste [und] Fuhrlöhne auf
eine beissende Art verlachet, und das ganze Gericht
am Eschnerberg verspottet hat». 104
Die von liechtensteinischer Seite ergriffenen Massnahmen
wie die Errichtung eines Schlagbaumes in
Nendeln hatten zweifelsohne auch Auswirkungen
auf den Güterverkehr mit dem benachbarten
Graubünden. Im Dezember 1794 informierte das
Oberamt die Nachbarn in Malans über die österreichische
Verweigerung von Fuhrlohnzahlungen
an die liechtensteinischen Fuhrleute: «So bleibet
uns kein anderes Mittel übrig, als die Unterthanen
aus den Früchten, welche für ermeldte Kornhändler
durchpassiren, bezahlt zu machen». 705
Vaduz
sicherte aber den Malansern zu, keine Früchte
«zum Nachtheil des dortseitigen Markts» zu beschlagnahmen.
706
Im Antwortschreiben zeigte sich
das Gericht Malans erstaunt über die Weigerung
der österreichischen Kornhändler, «billige und gerechte
Fuhrlöhne zu bezahlen». 707
Malans hoffte
darüber hinaus, dass Liechtenstein keine Massnahmen
treffe, die dazu führten, dass den Bündnern
das ihnen zustehende Getreide vorenthalten
würde. 708
Der in Nendeln errichtete Schlagbaum hatte
tatsächlich zu einer Trennung der liechtensteini­
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
schen von den österreichischen Fuhrleuten geführt.
Diejenigen österreichischen Gütertransporte,
die in Nendeln aufgehalten werden konnten, wurden
dort umgeladen und von Unterländer Fuhrleuten
weiter bis Schaan spediert. 709
(Von Schaan aus
erfolgte der Weitertransport immer noch gemäss
Rodordnung bis Balzers und - nach erneutem Umladen
- weiter nach Maienfeld.) Dieser Zustand war
aber für die österreichischen Fuhrleute und Kornhändler
unbefriedigend. Das Vogteiamt Feldkirch
gelobte zwar (noch im Dezember 1791) die genaue
Einhaltung der Rodordnung von 1781, verlangte
allerdings die Aufhebung des Schlagbaumes in
692) Ebenda.
693) LLA RA 21/366: Faktor Bachmann an OA; o. D., präsentiert am
12. Februar 1795.
694) LLA RA 21/369: Information Vogteiamt Feldkirch an OA,
6. Februar 1795, sowie LLA RA 21/371: Faktor Bachmann an
Hausmeister in Nendeln und in Schaan.
695) LLA RA 21/272: OA an Vogteiamt Feldkirch, 28. Februar 1795.
696) LLA RA 21/375: OA an Vogteiamt Feldkirch, 28. April 1795.
697) LLA RA 21/305: OA an Fürst, 27. März 1794.
698) Ebenda sowie LLA RA 21/399. Der Schlagbaum wurde am
7. Februar 1794 errichtet.
699) LLA RA 21/305: OA an Fürst.
700) LLA RA 21/307: Herrschaft Schellenberg an Fürst, o. D., aber
sicher März oder April 1794. Interessant auch folgender Hinweis:
«Ein nicht weniger harter Umstand ist für uns, dass sich so sehr
viele Güter in Händen der Geistlichkeit belinden».
701) Ebenda.
702) LLA RA 21/314: HKW an Magistrat Feldkirch, 7. Juni 1794.
703) LLA RA 21/315: Antwort Magistrat Feldkirch, 16. Juni 1794.
704) LLA RA 21/325: OA an Magistrat Feldkirch. 29. Juli 1794.
705) LLA RA 21/348: OA an Gericht Malans, 27. Dezember 1794.
706) Ebenda.
707) LLA RA 21/349: Malans an OA, 28. Dezember 1794.
708) Ebenda.
709) LLA RA 21/399: Angaben des Nendler Wirts Andreas Marxer,
13. November 1794.
129

Nendeln. 710
Dieser Forderung wurde schliesslich
ein knappes Jahr später nachgegeben. 711
Konflikte in Zusammenhang mit dem Fuhrwesen
ergaben sich auch bei der Benützung der
Rheinfähre Schaan-Burgerau; denn österreichische
Fuhrleute wechselten dort bei Schaan auf die
linksrheinische Route und sie umgingen dadurch
die Benützung eines wichtigen Abschnitts der
Liechtensteiner Landstrasse. Wirte und Fuhrleute
der Oberländer Gemeinden wurden um einen Teil
ihres Verdienstes gebracht. Den Behörden in Vaduz
war der von Schweizer Seite eingerichtete Fährbetrieb
Burgerau ebenfalls ein Dorn im Auge. Bereits
im Jahre 1790 gingen erste Protestschreiben seitens
der Gemeinden ein. Im Juli 1790 beschwerte
sich die Gemeinde Schaan über den Kornhändler
Baptist Kienz aus Lauterach, welcher Früchte
schickte und diese über die Schaaner Au an die
Werdenberger Überfahrt führen liess. Dadurch
wurden die Auen ruiniert, der Waidgang erlitt
Schaden, und zusätzlich verloren die Einheimischen
ihren Verdienst im Fuhrwesen. 712
Ein weiteres
Schreiben in dieser Angelegenheit wies darauf
hin, dass sich besagter Baptist Kienz angemasst
hatte, über die Schaaner «Allgemeind bis hin zur
Werdenberger Rheinfahrt eine neue Strasse zu
machen». 713
1793, als die Eidgenossen der Fähre
Burgerau-Schaan dieselben Rechte einräumten
wie den Rheinübergängen bei Trübbach und Bendern,
richtete das Land Liechtenstein ein Protestschreiben
an die Adresse des Werdenberger Landvogts.
Im Namen der Landammänner und Richter
der Landschaften Vaduz und Schellenberg ersuchte
das Oberamt die Schweizer (vergeblich) davon zu
überzeugen, dass es das Beste wäre, die Schifffahrt
im bisherigen alten Zustand zu belassen. 714
Aus der Werdenberger Hoffnung auf einen grossen
Warenverkehr über die neue Rheinfähre wurde
jedoch vorerst nichts. Internationale Ereignisse
warfen ihre Schatten und hatten auch starke Auswirkungen
auf den Handelsverkehr. Am 22. März
1792 hatte der habsburgische Kaiserstaat dem
revolutionären Frankreich den Krieg erklärt. Sogleich
erliess Österreich eine Sperre des Vieh- und
Naturalienhandels gegen die mit Frankreich in
130
engen Handelsbeziehungen stehenden Länder
Schweiz und Graubünden. 715
Liechtenstein, im
Schatten der Habsburgischen Übermacht stehend,
musste diesen Handelsboykott mittragen. Peter
Kaiser berichtet über die damalige Situation wie
folgt: «Im Fürstenthum Liechtenstein wurden im
Jahr öffentliche Gebete für die Wohlfahrt des hl.
römischen Reiches angeordnet. Gegen die Schweiz
wurde im Jahr 1794 gesperrt und Wachten an unserer
Landesgrenze aufgestellt». 716
Diese Handelssperre
bewirkte ein Aufleben der Schmuggeltätigkeit,
besonders zwischen Vorarlberg und Graubünden,
bedeutete aber auch für die gesamte Region
einen Wegfall einer wichtigen Einnahmequelle und
ein Absinken in noch tiefere Armut. 717
Im Grenzverkehr
zwischen Liechtenstein und Graubünden
(bzw. der Schweiz) kam es jedoch nicht zur Errichtung
eines «eisernen Vorhangs» und der Warenaustausch
konnte - in etwas reduziertem Umfang -
auch nach 1794 aufrecht erhalten werden. 718
Das
Volumen des Güterverkehrs über die Fähre nach
Burgerau dürfte noch im ersten Halbjahr 1794
etwas unter zehn Prozent der Warenmenge betragen
haben, die im selben Zeitraum auf der Landstrasse
von Feldkirch nach Balzers ging. 719
Um
diesen Warenzug nach Burgerau gänzlich zu unterbinden,
befahl das Oberamt im Dezember 1794
dem Hausmeister in Schaan, die Benützung dieses
Rheinübergangs zu verbieten. 720
Ebenfalls Ende 1794 sandte das Oberamt der
Flofkanzlei in Wien einen ausführlichen Bericht
«zur Lage der Nation». Nebst Schilderungen der
Zustände im Rodwesen enthält dieses Schreiben
eine ausführliche Beschreibung der kurz vor Weihnachten
erfolgten Einquartierung von kaiserlichen
Truppen in Liechtenstein. Daraus entstandene Probleme
- diese Truppenstationierung war überaus
unpopulär - werden lebhaft dargestellt. Dieses
Ereignis ist in erster Linie dem Bereich der Militärgeschichte
zuzuordnen. Es hatte aber durchaus
Auswirkungen auf Gewerbe und Handel, da diese
Truppen eigentlich die Einhaltung der Handelssperre
überwachen sollten. Der Kommandant
dieser aus dem Banat stammenden Soldaten hatte
auch eine Instruktion bei sich, die den Handel mit

Schwefel und Eisen unterbinden wollte, da diese
Materialien zur Herstellung von Kriegsmaterial
benötigt wurden. So verbot er dem Schaaner Krämer
und dem Vaduzer Nagelschmied den Verkauf
ihrer Waren auf dem Werdenberger Markt. 721
Die
Stationierung dieser Truppen stellte für die Liechtensteiner
Bevölkerung zudem eine finanzielle Belastung
dar. Der Bericht des Oberamts ist (auszugsweise)
im Anhang (S. 165) wiedergegeben Der Abdruck
dieses Textes ist dadurch gerechtfertigt, da
Landvogt Menzinger darin ein faszinierendes Bild
von der damaligen, durch das Kriegsgeschehen beeinflussten,
Stimmung in Liechtenstein zeichnet.
Da sich die österreichische Seite bereits 1795
wiederum weigerte, den Unterländer Fuhrleuten
die schuldigen Löhne zu bezahlen, wandte sich das
Oberamt an die Hofkanzlei in Wien mit der Bitte
um Unterstützung. 722
Im Vorfeld hatten sich das
Oberamt und der Feldkircher Hausmeister in der
Frage zerstritten, wie hoch denn nun der Fuhrlohn
von Feldkirch bis Schaan zu stehen kam. Liechtenstein
berechnete z. B. den Fuhrlohn für die Strecke
Nendeln-Schaan im Ansatz von 6,5 Kreuzer pro
Malter Korn, während Österreich auf dem niedrigeren
Ansatz von 5,5 Kreuzer beharrte. Folglich
war zwischen beiden Seiten auch ein Streit über
die Höhe der Geldsumme entstanden, die Österreich
den Liechtensteinern schuldete. Würde sich
die österreichische Seite durchsetzen, so bemerkte
das Oberamt, dann flössen «beträchtliche Summen»
in die Privatkasse des Feldkircher Hausmeisters.
723
Das Oberamt warf dem Hausmeister in
Feldkirch zudem vor, dass er «ganze Viertel und
halbe Jahre zuwarte, und dann einen Mann durch
die Zusamenziehung der ganzen Sume auf eine
erkünstelte Art zum Schuldner machen wolle, wo
er sich weder mehr zu erinnern, noch zu regressiren
wissen könne». 724
In einem weiteren Schreiben
an die Hofkanzlei beschwerte sich das Oberamt
über das illegale Wirten des Feldkircher Faktors. 725
Dies hätte für die liechtensteinischen Fuhrleute
(und darüber hinaus für das ganze Fürstentum)
negative Auswirkungen: Diese Fuhrleute Hessen
ihre geladenen Wagen in Feldkirch «offt vom morgen
früh bis in die späte Nacht bey allem Wetter auf
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
offener Gasse stehen ..., indem sie inzwischen in
[des] Faktors Flaus zechten, und sich volltranken».
726
Den Verdienst hätte demnach einzig und
allein der Feldkircher Flausmeister, während die
liechtensteinischen Fuhrleute mit einem leeren
Geldbeutel nach Hause zurückkehrten.
Am 16. Mai 1796 richtete Fürst Alois I. eine Bittschrift
an den Kaiser. In einem 32-seitigen Schreiben
bat er den obersten Monarchen des Reiches,
den Feldkircher Hausmeister zur Zahlung der ausstehenden
Fuhrlöhne zu zwingen. 727
Unklar ist, ob
die liechtensteinischen Fuhrleute das ihnen zustehende
Geld dann auch wirklich erhielten. Alois
710) LLA RA 21/343: Vogteiamt an OA, 3. Dezember 1794.
711) LLA RA 21/399: Notiz von Faktor Bachmann, 10. November
1795. Zuvor war Ende Oktober 1795 ein Fürstlicher Befehl an das
OA ergangen, den Schlagbaum in Nendeln zu entfernen; vgl. LLA RA
21/411: OA informiert am 22. Februar 1796 das Kreisamt Bregenz.
712) LLA RA 21/122: Vorladungsbefehl des Landweibels Paul Boss
an Baptist Kienz, 22. Juli 1790.
7131 LLA RA 21/126: Schaaner und Vaduzer Gemeindevorsteher
contra Baptist Kienz. 11. August 1790.
714) LLA RA 21/298: OA an Landvogt in Werdenberg. 29. April
1793.
715) Bilgeri, Geschichte Vorarlbergs. Bd. IV, S. 180.
716) Kaiser. Arthur Brunhart. S. 522.
717) Bilgeri, Geschichte Vorarlbergs, Bd. IV. S. 180.
718) Die Weggeldeinnahmen in Balzers sanken im Zeitraum
1793-1796 stetig, aber nicht drastisch. Bei den Zolleinnahmen gab
es zwar Schwankungen, aber ein wirklicher Einbruch bescherte erst
das Jahr 1799: vgl. Anhang. S. 151.
719) LLA RA 21/337: Berechnungen des Feldkircher Hausmeisters.
Demnach ging die folgende Anzahl Malter an Getreide nach Balzers
und (in Klammern) nach Burgerau: Februar: 1291 (153,5). März:
2289,5 (157). April: 3213,5 (198). Mai: 2164 (202), Juni: 1970 (224).
720) LLA RA 21/350.
721) LLA RA 21/347: OA an HKW, 26. Dezember 1794.
722) LLA RA 21/382: OA an HKW, 23. Juni 1795.
723) Ebenda.
724) Ebenda.
725) LLA RA 21/385: OA an HKW. 30. Juni 1795.
726) Ebenda.
727) LLA RA 21/422: Fürst an Kaiser.
131

Ospelt schreibt, dass der Feldkircher Hausmeister
schliesslich dem obrigkeitlichen Druck nachgeben
musste. 728
In den mir vorliegenden Akten des Oberamts
fand ich indes keinen Hinweis, der diese
Aussage bestätigen könnte. Zu diesem Zeitpunkt
hätte eine Auszahlung der schuldigen Gelder an die
liechtensteinischen Fuhrleute sowieso keine stabilisierende
Wirkung mehr auf den Bestand der Rodordnung
gehabt, da der Zerfall des Rodwesens
schon zu weit fortgeschritten war. Die österreichischen
Fuhrleute hatten seit längerem die vorgeschriebene
limitierte Zahl von sechs Stracksfuhren
nicht mehr eingehalten und ein Grossteil der
Waren wurde ausserhalb der Rod transportiert. 729
Die Liechtensteiner Fuhrleute waren infolge der
Kriegsereignisse ab 1796 immer mehr gezwungen,
statt im Handelsverkehr im Militärfuhrwesen tätig
zu sein. So mussten die Kaufleute ihre Warentransporte
wieder weitgehend selbst organisieren. 730
Die äusserst unpopuläre Handelssperre für
Vieh und Naturalien blieb ebenfalls 1796 noch in
Kraft. 731
Während einerseits beim Schmuggeln
ertappte Untertanen streng bestraft wurden, 732
musste sich andererseits Landvogt Menzinger den
Vorwurf gefallen lassen, dass er wiederholt in
Schmuggelaffären verwickelte Angehörige des Beamtenstandes
gedeckt und geschützt hatte. 733
In
Vorarlberg wie auch in Liechtenstein stieg der Zorn
gegen die Behörden. Aufständische Vorarlberger
ermordeten im August 1796 den Leiter des Kreisamtes
Bregenz, Kreishauptmann Ignaz Anton v.
Indermauer. 734
In Zusammenhang mit den Ereignissen
in der Nachbarschaft stand auch die vorübergehende
Flucht des Vaduzer Landvogts Menzinger
in die Schweiz. 735
Im November 1796
lockerte aber der neue Bregenzer Kreishauptmann
Vikari die Viehsperre, da er die ärmeren Bevölkerungsschichten
nicht «ganz herberg- und brodlos»
machen wollte. 73r
' Da aber kurz zuvor im Raum
Feldkirch unter dem Vieh die «Magenseuche oder
Löserdörre» ausgebrochen war, beschloss der
Liechtensteiner Landvogt Menzinger, die Grenze zu
Österreich für den Viehhandel wieder dicht zu machen.
737
Im Winter 1796/97 brach zudem noch im
benachbarten Graubünden eine Viehseuche aus. 738
132
Deshalb geschah es auch, dass aus Graubünden
kommende Fuhrwerke in Balzers angehalten und
die Zugtiere auf ihren Gesundheitszustand hin
untersucht wurden. 739
Das Jahr 1796 stand insgesamt
unter einem schlechten Stern, da nicht nur
Handelssperren, Aufruhr und Viehseuchen das
Fuhrwesen in Liechtenstein beeinträchtigten, sondern
weil auch eine schwere Missernte die Versorgung
mit Lebensmitteln in Frage stellte. 740
Die grosse Katastrophe fand jedoch erst zur
Jahrhundertwende statt. Waren die Nahrungsreserven
der Bauern infolge Einquartierung von
kaiserlichen Truppen bereits stark zusammengeschrumpft,
so «bedeutete der unvermutete Einfall
der Franzosen am 6. März 1799 für viele das Ende.
Besonders in Bendern, Mauren, Nendeln und
Eschen sah es schlimm aus. Der Feind plünderte
728) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 332. Fussnote 18.
729) Ebenda, S. 332.
730) Ebenda.
731) Bernhard, Geschichte Vorarlbergs 1789-1801, S. 82.
732) Wanner, Wirtschafts- und Sozialgeschichte. S. 464. Die in Feldkirch
stationierte Grenzschmuggel-Kommission nahm den ertappten
Schmugglern nicht nur die Waren, sondern auch die Wagen und
Zugtiere weg. Der Schmuggler Andreas Oehri aus Mauren sass nach
erfolgter Anzeige sogar 27 Wochen im Arrest in Vaduz.
733) Ebenda.
734) Ebenda. - Vgl. auch Bernhard, Geschichte Vorarlbergs
1789-1801, S. 82 und S. 330, Fussnote 249: «Wenngleich ... Indermauer
bei der Errichtung und Verlängerung dieser Sperrverordnungen
nur ein ausführendes Organ höherer Befehlsgeber war, so sah
das Volk in ihm doch den verantwortlichen Mann. Dies [hatte! ihn in
Vorarlberg natürlich nicht populärer [gemacht]. Bei seinen Beamtenkollegen
und bei höheren Amtsstellen muss seine Tätigkeit aber
hoch eingeschätzt worden sein».
735) Wanner, Wirtschafts- und Sozialgeschichte, S. 464 sowie Kaiser,
Arthur Brunhart, S. 525. Menzinger floh «mit dem Landschreiber,
mit Weib und Kind».
736) Ebenda, S. 464 f. Vikari handelte nicht aus purer Menschenliebe.
Entscheidend dürfte vielmehr die Angst vor neuen Unruhen in
der Bevölkerung gewesen sein.
737) Ebenda, S. 471.
738) Ebenda. S. 474.
739) Ebenda. S. 475.
740) Ebenda. S. 465.

Gut zwei Wochen nach
dem Einfall der Franzosen
im Liechtensteiner Unterland
belagerten französische
Truppen am 23. März
1799 die Stadt Feldkirch.
Sie wurden jedoch in Tisis
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
und beim Margarethenkapf
von den Österreichern
zurückgeworfen.
In diesen Kriegswirren in
den Jahren 1799 und
1800 mussten liechtensteinische
Fuhrleute für
das österreichische und
das französische Militär
zur Verfügung stehen.
133

alles[;] Wein, Fleisch, Käs, Schmalz, Schweine, viel
Vieh». 741
Aus den soeben genannten Ortschaften
mussten zusätzlich 64 Pferde an die Schweiz abgegeben
werden. 742
Dies war für die Bauern ein
harter Schlag, kostete doch ein Pferd rund 350
Gulden, was damals einem Jahresgehalt eines
Bauern, Tagelöhners oder Kleingewerbetreibenden
entsprach. 743
Nach einer militärischen Niederlage
in der Schweiz strömten im Herbst 1799 viele
österreichische und russische Soldaten ausgehungert
und demoralisiert in Richtung Rheintal. Der
russische Feldmarschall Suworow erreichte am 11.
Oktober 1799 mit rund 15 000 Mann Balzers. 744
Das österreichische Generalkommando wies das
Oberamt sogleich an, 700 Zentner Heu für das
Nachtlager der Soldaten und als Pferdefutter zu liefern.
745
Dem Feldmarschall und zwanzig weiteren
Generälen mussten Unterkünfte in Privathäusern
bereitgestellt und Verpflegung verabreicht werden.
Die russischen Truppen blieben jedoch nur eine
Nacht lang in Balzers. 745
Bis zum erneuten französischen
Einfall im Sommer 1800 blieb Liechtenstein
von den kaiserlichen Truppen besetzt. 747
Die einheimischen Bauern mussten sowohl für
die kaiserlichen wie auch für die französischen Soldaten
Fuhren verrichten. Allein in Balzers waren
im Zeitraum März 1799 bis Ende März 1801 insgesamt
69 Fuhrleute im Einsatz. 748
Sie unternahmen
total 3 483 Fahrten, davon 2 802 für die Kaiserlichen
und nur 681 für die Franzosen. 749
Die Transporte
für die Österreicher betrafen in erster Linie
die Strecken von Balzers über die St. Luzisteig bis
Maienfeld sowie von Balzers nach Feldkirch. Für
die Franzosen waren die Balzner Fuhrleute weitgehend
auf denselben Strecken unterwegs, allerdings
hatte hier auch die Route über die Trübbacher
Rheinfähre eine gewisse Bedeutung. 750
Der Eschner
Chronist Johann Georg Heibert notierte als
Zeitzeuge, dass damals allein über die St. Luzisteig
täglich 20 bis 40 Wagen verkehrten, um die einquartierten
Truppen mit Mehl, Heu, Haber und
Holz zu versehen. 751
Im Zusammenhang mit diesen
Transporten verdient es eine merkwürdige Begebenheit,
hier notiert zu werden: Im Jahre 1801 beklagte
sich der Balzner Pfarrer Johann Joseph
134
Mähr, dass alle Katholiken, die im Maienfelder Spital
starben, nach Balzers zur Beerdigung geliefert
wurden, obwohl sie nicht hierher gehörten; «der
minderen Kosten wegen wurden die Leichen einfach
den Balzner Fuhrleuten, die von der Kornfuhre
heimkehrten, aufgeladen, was für die Gemeinde
eine ungerechte Belastung war». 752
Insgesamt beklagten 62 Balzner Haushalte für
den Zeitraum September 1799 bis Januar 1803
Kriegserlittenheiten in der Höhe von total 32 448
Gulden. 753
Die höchsten Auslagen für Truppeneinquartierungen
hatten dabei Adlerwirt Joseph
Anton Brunhart (2165 fl.) sowie der ehemalige
Hirschenwirt Joseph Frick (1638 fl.). 754
Die in
den Jahren 1799 und 1800 sehr niedrigen Zollund
Weggeldeinnahmen deuten darauf hin, dass
das Militärfuhrwesen von diesen Abgaben befreit
war. 755
Trotz einer Typhusepidemie kam 1801 erstmals
wieder Hoffnung auf; «politisch durch den Frieden
von Luneville und sehr lokal durch eine gute Weinund
Getreideernte». 756
An eine Wiederherstellung
der alten Rodordnung konnte indes nicht mehr gedacht
werden. Zuviel war seither geschehen, was
dem im Wege stand. Anlässlich einer 1804 stattfindenden
Konferenz war Landvogt Menzinger
aber bereit, für eine lokale Lösung zu kämpfen, die
den liechtensteinischen Bedürfnissen möglichst gerecht
werden sollte. 757
Da die Liechtensteiner Fuhrleute
seit über drei Jahren überhaupt keine Möglichkeit
mehr hatten, Kaufmannsgüter oder Stückwaren
zu transportieren, und diese auch im Kornund
Salztransit kaum noch einen Verdienst hatten,
dachte Menzinger laut über eine neue Rodordnung
nach. Diese sollte die endgültige Trennung Liechtensteins
von Österreich im Rodfuhrwesen bewirken.
Menzinger dachte - nichts Neues - an die Errichtung
einer Abladestation in Schaanwald oder
in Nendeln. 758
Dadurch erhielten die liechtensteinischen
Fuhrleute zwar «nicht den vierten Theil»
ihres einstigen Verdienstes im Fuhrwesen, aber sie
wollten «gerne mit dem zufrieden seyn, wenn sie
wenigst das Wenige gewies [hätten]». 759
- Die Konferenz
von 1804 war offenbar ein Misserfolg; denn
der Landvogt berichtete später der Hofkanzlei in

Wien: «... so habe ich doch alle Hoffnung verloren,
in dem Rod- oder Fuhrwesen jemals eine standhaffte
Ordnung zu erzielen». 760
741) Ebenda.
742) Ebenda.
743) Ebenda.
744) Ebenda. Grimm, Suworow, S. 205. sowie Vogt. Brücken zur
Vergangenheit, S. 100.
745) Grimm, Suworow, S. 205.
746) Vogt, Brücken zur Vergangenheit, S. 100.
747) Ebenda, S. 100 f.
748) GA Ba 001 -S 3-1/1-10.
749) Ebenda. - Das Militärfuhrwesen war eine enorme Belastung für
die Bevölkerung und dürfte dementsprechend unpopulär gewesen
sein. Jedenfalls für Vorarlberg gibt es für das Letztere Belege:
«Schwierigkeiten hatten die Behörden ... 1796 [und] 1797 immer
wieder mit den Vorspannleistungen. Die Bauern brachten ihre
Pferde oft an abgelegene Orte, um vortäuschen zu können, dass sie
kein Zugvieh für die Militärfuhrwerke hatten. In Nüziders, Bludenz
und Bürs gaben Pferdehalter ihre Tiere einfach weg, nur um der
ledig zu sein». - Vgl.: Bernhard. Geschichte
Vorarlbergs 1789-1801, S. 175)
750) GA Ba 001 -S 3-1/1-10.
751) Kaiser. Arthur Brunhart, Apparat. S. 502, sowie Heibert,
S. 103.
752) Büchel. Pfarrbücher, S. 72.
753) GA Ba 001 - S 3-1/1-10. Angaben zum gesamten Schaden für
Liechtenstein sind widersprüchlich: Nach «amtlicher Schätzung»
belief er sich auf eine Million fl. (Schädler. Entwicklung Liechtensteins.
S. 16). Gerhard Wanner spricht andererseits von einer
Kriegsschuld von rund 350 000 fl. Da innerhalb eines Dorfes «kaum
einige 100 Gulden» aufzutreiben waren, liehen sich viele Liechtensteiner
Geld aus dem wirtschaftlich besser gestellten Feldkirch aus.
(Wanner, Wirtschafts- und Sozialgeschichte, S. 466 f.)
754) GA Ba 001 - S 3-1/1-10. Die Zahlen sind gerundet. Vgl. auch:
Vogt, Brücken zur Vergangenheit. S. 98. Hirschenwirt Frick musste
zudem am 11. Oktober 1799 für die Russen einen Stier sowie ein
Schwein schlachten.
755) Vgl. Anhang auf S. 147-151.
756) Wanner, Wirtschafts- und Sozialgeschichte, S. 467 und 469.
757) LLA RA 21/543: Schreiben von Landvogt Menzinger, welches er
an der auf den 12. April 1804 angesetzten Rodkonferenz vortragen
sollte.
758) Ebenda. Vgl. auch Ausführungen auf S. 118 f.
759) Ebenda.
760) LLA RA 21/553: Menzinger an HKW, 4. Juli 1805.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
135

Ausblick ins 19. Jahrhundert:
Der freie Verkehr siegt
In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts hörte
schliesslich das Rodwesen in Liechtenstein ganz zu
existieren auf. Vorarlberg betonte zwar im Jahre
1809, dass die Rodordnung für die über Fussach
gehenden Waren immer noch gültig sei, 761
aber in
der Praxis hatte das keine grosse Bedeutung mehr;
denn die Fussacher Strasse hatte seit Errichtung
der von der Habsburger Zentralmacht ab 1768
bewusst propagierten Bregenzer Strasse immer
mehr an Bedeutung eingebüsst. 762
Die alte Rodordnung
galt auf der liechtensteinischen Strasse nach
1800 nur noch für den Streckenabschnitt von
Schaan bis Balzers. 763
Aber auch hier funktionierte
das alte Transportsystem nur mehr schlecht als
recht und es gab wiederholt zu Klagen Anlass. Im
Jahre 1816 beschwerte sich der Hausmeister von
Fussach darüber, dass die Rodfuhrleute in Balzers
bis zu fünf Stunden auf den Vorspann warten
mussten, welcher ihnen die Weiterfahrt über die
St. Luzisteig ermöglichen sollte. 764
Ferner beklagte
der Fussacher Hausmeister, dass man in Balzers
von den Fuhrleuten noch ein zusätzliches «Trinkgeld»
verlangen würde, das man aber nicht zu geben
schuldig sei. 765
Hier wird deutlich, dass Hausmeister
und Rodgenossenschaft in Balzers (vermutlich
im vagen Bewusstsein des baldigen Verlustes
sämtlicher Verdienstmöglichkeiten im Rodwesen)
versuchten, den fremden Fuhrleuten noch möglichst
viel Geld aus der Tasche zu locken. Die Rodordnung
wurde schliesslich in den 1820-er Jahren
auch für die Landstrasse von Schaan bis Balzers
gegenstandslos. 766
Damals nämlich legte der
Kanton St.Gallen eine neue Rheintalstrasse an:
«Ziel des kantonalen Strassenbaus war eine gerade,
schnelle Rhein-Bodenseestrecke, als eine
von Österreich unabhängige Verbindung zwischen
Deutschland, der Schweiz und Oberitalien». 767
Dieser
Strassenausbau versetzte dem Rodwesen in
Liechtenstein den endgültigen Todesstoss. Die
St. Galler Rheintalstrasse war zwar etwas länger als
die rechtsrheinische Route, aber diese neue Strasse
war dennoch attraktiver für den Transitverkehr;
denn auf der liechtensteinischen Seite lag die St.
Luzisteig als steileres Wegstück und zudem war der
österreichische Transitzoll bedeutend höher als der
136
schweizerische. 768
Mehrere Versuche, den Transitverkehr
auf der Liechtensteiner Strasse zu halten,
scheiterten. «Als schliesslich am 1. Juli 1858 die
schweizerische Bahnlinie von St. Gallen (via Rorschach,
Rheineck, Altstätten und Buchs) nach Chur
eröffnet wurde, verschwand der [bisher] verbliebene
kleine Transitverkehr endgültig». 769
Das liechtensteinische
Strassennetz diente fortan (jedenfalls
bis zum Aufkommen des Automobils im 20. Jahrhundert)
nur noch dem Lokalverkehr.
Länger als in Liechtenstein hielt sich das Rodwesen
in den Schweizer Bergkantonen Uri und
Graubünden. Ein entscheidender Grund dafür war
der verspätete Ausbau der Verkehrswege zu durchgehend
fahrbaren Strassen. Folglich konnten die
«Porten» (Rodgenossenschaften) dort ihre Vorrechte
bis um 1835 behaupten und auch die durch das
Säumereiwesen entstandene Form des Gütertransports
in Etappen bis zu diesem Zeitpunkt aufrecht
erhalten. 770
Die folgenden beiden Abschnitte geben
Hinweise auf die Entwicklung in Graubünden und
Uri, wobei dem Kanton Graubünden als unmittelbarem
Nachbarn Liechtensteins ein etwas grösserer
Raum zugestanden wird.
761) LLA RB R 3, 4. Januar 1809: Schreiben des Königlich-Bayerischen
Landgerichts Feldkirch.
762) Vgl. Ausführungen auf S. 24 sowie auf S. 86.
763) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 332.
764) LLA RB R 3, 13. Juli 1816: Information des OA an die Gemeinde
Balzers über die Klage des Fussacher Faktors Schneider.
765) Ebenda. Es wäre daher das Beste, «die lästige Vorspannanmassung»
in Balzers aufzuheben.
766) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 332. Ospelt stützt sich auf ein
oberamtliches Protokoll vom 19. 4. 1831.
767) Ebenda, S. 333. Diese neue Kunststrasse überwand endgültig
die letzten geographischen Hindernisse, den Schollberg und den
«Hirschensprung».
768) Ebenda.
769) Ebenda, S. 334.
770) Der Begriff «Port» stammt aus dem italienischen portare
(tragen), weil meistens Saumrosse das Transitgut trugen. Vgl.:
Simonett, Verkehrserneuerung in Graubünden, S. 10.

Liechtenstein mit den
unmittelbar angrenzenden
Regionen im späten 18.
Jahrhundert. Der Ausbau
der Verkehrsverbindungen
im späten 18. und frühen
19. Jahrhundert bedeutete
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
für das Rodfuhrwesen das
endgültige Aus. Eine jahrhundertealte
Form des
Warentransports, bewerkstelligt
durch lokale in der
bäuerlichen Gesellschaft
verankerte Rodgenossen­
schaften, musste aufgegeben
werden. Die Ortsnamen
von Triesen und
Balzers sind auf der vorliegenden,
sonst recht
exakten Karte am falschen
Ort eingetragen.
137

In Graubünden besorgten die seit dem 14. Jahrhundert
bezeugten «Porten» den Warenverkehr
auf den beiden wichtigsten Nord-Süd-Achsen, der
«Oberen Strasse» und der «Unteren Strasse». Die
Obere Strasse führte via Lenzerheide und Oberhalbstein
nach Bivio und von dort über den Septimer
ins Bergell (und weiter nach Italien). 771
Die Untere
Strasse verband Chur mit dem Splügen- und
San Bernardinopass. 772
Noch gemäss Transitordnung
von 1825 wurden in Chur die für Chiavenna
bestimmten Kaufmannsgüter durch den «Teiler»
in drei gleiche Teile geteilt und ein Drittel den
Rodfuhrleuten der Unteren Strasse, das zweite
Drittel den Rodfuhrleuten der Oberen Strasse und
das letzte Drittel den Stracksfuhrleuten (nicht einer
Rodgenossenschaft zugehörige Kantonsbürger)
zum Transport übergeben. 773
Die nach Bellinzona
gehenden Waren teilte der Churer Hausmeister in
zwei gleiche Hälften auf, wovon die eine den Rodfuhrleuten
(der Unteren Strasse) und die andere
den Stracksfuhrleuten übergeben wurde. 774
Noch
um 1800 war in Graubünden lediglich die Strecke
von der liechtensteinischen Grenze bis Chur zu einer
modernen Fahrstrasse ausgebaut. 775
Der Druck
zum Ausbau der Alpenwege stieg aber ständig. Besonders
der seit 1760 befahrbare Brenner drohte
den Bündner Pässen den Transitverkehr wegzunehmen.
776
Anstoss zum Ausbau des Strassennetzes
gab schhesslich die der Missernte von 1816
folgende Hungersnot. Das von Übersee her bestellte
Getreide traf - nicht zuletzt wegen den schlechten
Verkehrswegen - viel zu spät ein. 777
In den Jahren
1821 bis 1823 erfolgte dann der Bau von fahrbaren
Strassen über den San Bernardino und den
Splügenpass. 778
Etwa zur selben Zeit wurde mit dem Bau der
Gotthardstrasse begonnen, die allerdings erst 1835
vollendet wurde. Die Urner Bevölkerung stand diesem
Vorhaben skeptisch gegenüber, da sie (nicht zu
Unrecht) darin eine Gefahr für den Fortbestand der
Säumer- und Rodgenossenschaften erblickte. 779
Besonders
die den Grosshandel forcierenden Städte
Luzern und Basel drängten auf den Ausbau der
Gotthardroute sowie auf Einführung der freien
Konkurrenz, was die endgültige Abschaffung der
138
Rodgenossenschaften nach sich zog. 780
Unter dem
Druck der Speditoren und der mit ihnen verbündeten
liberalen Kantone musste schliesslich auch in
Graubünden die freie Konkurrenz im Transportgewerbe
eingeführt werden. 781
Das «veraltete» Rodwesen
konnte dabei nicht mehr bestehen. Ein
Schweizer Bundesbeschluss hob dann 1861 alle
Rechte der Rodgenossenschaften entschädigungslos
auf. 782
Den endgültigen Zusammenbruch des
Bündner Transitverkehrs bescherte schliesslich die
Eröffnung der Gotthardbahn im Jahre 1882.
Die von aussen erzwungene Auflösung des Rodwesens
dürfte für die anhin im Verkehrswesen tätigen
Säumer und Fuhrleute eine drastische Verschlechterung
ihrer Erwerbs- und Lebensbedingungen
gebracht haben. Für diejenigen, die kein
erspartes Geld und auch über keinen Rückhalt in
der Landwirtschaft verfügten, blieb oft als einzige
Perspektive die Auswanderung übrig. 783
Im Zeitraum
1845 bis 1850 verliessen 118 Personen die
Bündner Talschaften Rheinwald und Schams. Der
grösste Teil von ihnen stammte aus den Strassendörfern
Splügen, Sufers, Nufenen und Andeer. 784
In Liechtenstein blieb die Auswanderung bis ins
19. Jahrhundert grundsätzlich verboten. 785
In einzelnen
Fällen, in denen die Obrigkeit eine Emigration
gestattete, mussten Auswanderungswillige
beträchtliche Abgaben leisten. 786
Das Auswanderungspatent
von 1843 sowie die Aufhebung der
Gebührenpflicht beim Verlassen des Landes ebneten
den Weg für eine erste Auswanderungswelle. 787
Zwischen 1853 und 1855 verliessen 71 Personen
das Fürstentum Liechtenstein. 788
Anders als bei
Graubünden kann hier kaum ein Zusammenhang
mit dem Ende der Rodgenossenschaften und des
Transitverkehrs hergestellt werden. Die liechtensteinische
Auswanderung war vielmehr eine Reaktion
auf ein überdurchschnittliches Bevölkerungswachstum.
789
Gerade die Missernte und die Rheinüberschwemmung
des Jahres 1846 hatte deutlich
gemacht, dass das kleine Land seine stark wachsende
Bevölkerung nicht mehr ernähren konnte.

771) Ebenda. Auf dieser Route gab es die Porten (Rodgenossenschaften)
Lenz, Tinizong, Stalla (Bivio) und Bergeil.
772) Ebenda. Hier gab es die Rodgenossenschaften Iniboden (Bonaduz,
Rhäzüns u. Cazis), Thusis. Schanis. Rheinwald, u. auf der
Alpensüdseite Misox u. St. Jakobstal (Veltlin).
773) Ebenda, S. 41.
774) Ebenda.
775) Ebenda. S. 31.
776) Ebenda.
777) Ebenda.
778) Ebenda. S. 38.
779) Ebenda. S. 64.
780) Ebenda. 1832 beschloss der Urner Landrat (vorerst probeweise)
die Einführung der Speditionsfreiheit.
781) Ebenda, S. 44 f. u. S. 52.
782) Ospelt. Wirtschaftsgeschichte. S. 332.
783) Simonett. Verkehrserneuerung in Graubünden. S. 69.
784) Ebenda. S. 71. Die zitierte Statistik beinhaltet aber nicht die
Hintersassen. Ob die Ausgewanderten tatsächlich im Fuhr- und
Säumerwesen tätig waren, kann leider nicht nachgeprüft werden.
785) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 56.
786) Ebenda, S. 57.
787) Ebenda. S. 59.
788) Ebenda. S. 60.
789) Ebenda. Zwischen 1784 und 1852 stieg die Liechtensteiner
Bevölkerung von 4300 auf 7400 Personen. Das entspricht einer
Zunahme von 68 Prozent, wogegen die Schweizer Bevölkerung von
1800 bis 1850 lediglich um 42 Prozent wuchs.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
139

Schlussbetrachtung
Ziel der folgenden Schlussbetrachtung ist es, eine
Bilanz der erarbeiteten Ergebnisse dieser Lizentiatsarbeit
zu ziehen. Ein knapper Überblick, der
das Entscheidende in wenigen Worten umreisst,
wird hierbei genügen müssen.
Die in einem ersten Hauptteil skizzierten Grundlagen
lassen die Behauptung zu, dass Liechtenstein
bis ins späte 18. Jahrhundert gute Voraussetzungen
für den Rodverkehr bot: 1. eine bäuerliche
Bevölkerung, die der Viehzucht mehr Aufmerksamkeit
als dem Ackerbau schenkte, sowie 2. die
günstige geographische Lage an einem wichtigen
Handelsweg, welcher nicht nur die beiden Städte
Feldkirch und Chur, sondern in einem grösseren
Kontext auch Italien und Deutschland miteinander
verband. In einem völlig agrarisch geprägten
Liechtenstein waren noch die meisten Bauern
Selbstversorger. Folglich konnte weder ein bedeutender
Binnenhandel noch ein grösserer Marktort
entstehen. 790
Da es für das Gewerbe ebenfalls kaum
eine Entwicklungsmöglichkeit gab, suchten sich
viele eine Verdienstmöglichkeit im Rodwesen.
Das Rodwesen stellte dabei eine" Form des Warenverkehrs
dar, bei dem (vereinfacht dargestellt)
eine Dorfgenossenschaft die ihr anvertrauten Handelsgüter
bis zum nächsten Dorf transportierte,
von wo aus die zweite Dorfgenossenschaft diese
Waren wiederum weiterspedierte. Mitglied der Rodgenossenschaft
konnte eigentlich jeder Bauer sein,
sofern er über ein Saumpferd beziehungsweise
über einen Wagen oder ein Zugtier verfügte. Die
einzelnen Mitglieder wurden in einer festgesetzten
Rod (= Reihe) zum Warentransport aufgeboten.
Der Rodverkehr konnte aber nur dann erfolgreich
bestehen, solange Transitwaren das Land
passierten. Die liechtensteinischen Rodfuhrleute
holten die ihnen als Transportgut anvertrauten
Waren in Feldkirch ab und beförderten diese Waren
bis nach Maienfeld. Sie profitierten folglich in
erster Linie vom Warenverkehr, der über Lindau,
den Bodensee und Fussach in Richtung Chur ging.
Sie tätigten diese Warentransporte teilweise gemeinsam
mit den österreichischen Rodfuhrleuten,
die aus den die Stadt Feldkirch umgebenden Landgemeinden
Altenstadt, Tisis und Tosters kamen.
140
Die Rechte und Pflichten, welche die österreichische
und die liechtensteinische Seite dabei besassen,
waren oft nicht klar geregelt und mussten
vertraglich immer wieder neu abgesteckt werden.
Diese Verträge, die Rodordnungen, waren für alle
Vertragspartner verbindlich; sie wurden aber in
der Praxis kaum eingehalten.
Die häufige Missachtung der Rodordnung konnte
dabei nicht dem schlechten Willen des Fuhrmannes
zugesprochen werden. Als hauptamtlicher
Bauer war der Fuhrmann oft - besonders zur Zeit
der Heuernte - unabkömmlich und er konnte folglich
der 1660 festgesetzten Verpflichtung, in der
Rod zu allen Zeiten Warentransporte auszuführen,
nicht nachkommen. Händler und Kaufleute, in deren
Auftrag die Rodfuhrleute tätig waren, beklagten
sich häufig über schlecht oder gar nicht ausgeführte
Warentransporte. 791
Sie versuchten, wenn
möglich, wertvollere und verderbliche Waren immer
«stracks» als Eilgüter von besonders dafür bestimmten
Fuhrleuten durchführen zu lassen. Diese
Stracksfuhrleute legten dabei eine längere Strecke
zurück, zum Beispiel die Distanz zwischen zwei
grösseren Städten.
Das Rodfuhrwesen konnte einen freien und
zügigen Warenverkehr nicht gewährleisten und es
war folglich den Händlern und Kaufleuten immer
mehr ein Dorn im Auge. Diese hatten ihre Verbündeten
in den Flandelsstädten wie Feldkirch und
Chur. Sie betrauten auch in ihrem Machtbereich
stehende Fuhrleute mit der Warenspedition und
mit dem ausdrücklichen Auftrag, sich nicht mehr
an die geltende Rodordnung zu halten. So arbeiteten
seit dem 18. Jahrhundert auch die österreichische
Obrigkeit und die Stadt Feldkirch immer deutlicher
gegen das Rodwesen. Den liechtensteinischen
Fuhrleuten, die stets nur im Rod- und nie im
Stracksverkehr tätig waren, wurden die für sie bestimmten
Waren vorenthalten, oder aber sie konnten
die Warentransporte zwar ausführen, aber
Feldkirch verweigerte ihnen die Bezahlung der
schuldigen Fuhrlöhne.
Liechtenstein begann als Gegenmassnahme
damit, die der Rodordnung zuwider handelnden
Fuhrleute aufzuhalten. Man lud diesen auch die

Waren ab und zwang sie zum Umkehren. Ebenso
dachte Liechtenstein laut über eine Absonderung
von Österreich in Bezug auf das Rodwesen nach.
Die Einrichtung einer Abladestation an der liechtensteinisch-österreichischen
Grenze hätte dies
ermöglicht. Dann wären nämlich alle österreichischen
Fuhrleute dort angehalten worden, ihre
Waren den liechtensteinischen Kollegen zum Weitertransport
zu übergeben. Da Österreich sich nicht
mehr an die Rodordnung hielt, begannen auch
Fuhrleute aus Liechtenstein damit, die Gesetze zu
übertreten und auch ausserhalb der Rod Fuhren zu
verrichten.
Inzwischen war jedoch mit dem im 18. Jahrhundert
erfolgten Modernisierungsschub im Strassenbau
eine Situation eingetreten, die dem Rodwesen
den Garaus machte. Gegenüber den nun vorhandenen
schnelleren Verkehrsverbindungen war dieser
Warentransport in Etappen nicht mehr konkurrenzfähig
und konnte folglich nicht mehr bestehen.
Diese Entwicklung hatte in den auf den Ausbau des
Grosshandels bedachten Herrschaftsgebieten der
Städte Bern, Basel und Luzern deutlich früher eingesetzt
als in den Berggebieten, wo auch die Verkehrsverbindungen
noch nicht so gut ausgebaut
waren. In den Kantonen Uri und Graubünden hielt
sich das Rodwesen sogar noch länger als im Fürstentum
Liechtenstein.
Im Zusammenhang mit der eidgenössischen
Abstimmung über die Alpeninitiative im Februar
1994792 hö rte ich eine interessante Bemerkung: Die
Lastwagenfahrer seien die «modernen Fuhrleute»,
die ebenfalls im Dienste von Händlern und Kaufleuten
stehen würden. Dazu ist zu bemerken, dass
dies stimmt, sofern diese Lastwagenfahrer mit den
Stracksfuhrleuten verglichen werden. Keineswegs
aber kann der Transitverkehr des ausgehenden 20.
Jahrhunderts mit dem Rodfuhrwesen verglichen
werden. Das Rodwesen hatte immer die lokalen
Dorfgenossenschaften gestärkt, während der möglichst
schnelle, «stracks» durchgehende Güterverkehr
diese eher ignorierte und vielmehr den grossen,
entfernt gelegenen Warenumschlagplätzen
und Handelszentren entgegen kam.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
790) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 206 ff. Die Polizeiordnung von
1732 sprach von zwei wöchentlichen Viehmärkten in Liechtenstein,
der eine auf Rofaberg (Eschen), der andere in Vaduz. Beide waren
nicht sehr erfolgreich. Versuche, diese beiden Märkte wieder zu
beleben, gab es 1749, 1792 (Vaduz) sowie 1808 (Rofaberg).
791) Die Geschichte eines unvollständig ausgeführten Gütertransportes
ist in einem Verhörtagsprotokoll aus dem Jahre 1692 nachzulesen,
welches im Anhang aufS. 145 f. wiedergegeben ist. Die
Spedition eines Fasses Branntwein gelangte hier nicht mehr unversehrt
an den Bestimmungsort und es kamen dabei sogar Menschen
zu Schaden.
792) Eidgenössische Volksabstimmung vom 18./20. Februar 1994.
Die «Alpeninitiative», welche eine Verlagerung des Schwerverkehrs
von der Strasse auf die Schiene zum Ziel hatte, wurde vom Stimmvolk
mit 51,9 Prozent Ja-Stimmen angenommen.
141

Anhang
GELD, MASSE1NHEITEN UND GEWICHTE MASSEINHEITEN
GELD
Noch im 19. Jahrhundert gab es in dem von der Naturalwirtschaft
geprägten Fürstentum Liechtenstein nur einen
bescheidenen Geldumlauf. Dennoch zirkulierten infolge
des Durchgangsverkehrs von Süddeutschland nach Italien
mehrere Währungen. Aufgrund dieser Verkehrs Verhältnisse
war in Liechtenstein, wie auch im benachbarten
Vorarlberg, das Münzsystem der süddeutschen Staaten
gängig.
Um 1780 bekannte sich der grösste Teil der deutschen
Staaten zum 20-Gulden- oder Konventionsfuss. 793
Seit
1776 tauchte neben dem Konventionsfuss der 24-Guldenfuss
auf, der die alte österreichische «Reichswährung»
begründete. Damals wurde in Liechtenstein entweder in
Gulden Konventionsmünze (fl. CM) oder in Gulden Reichswährung
(fl. RW) gerechnet. Das Fürstliche Rentamt führte
seine Rechnungsbücher bis 1858 in Gulden Reichswährung.
Währungssystem
1 Gulden (fl.) entsprach 60 Kreuzer [kr.) entsprach 210
Pfennig (Denare; d)
1 Kreuzer (kr.) entsprach 3,5 Pfennig (Denare; d) - oft
wurde aber auch gerechnet:
1 Kreuzer (kr.) entsprach 4 Pfennig (Denare; d)
Währungsparitäten
1 Gulden CM entsprach 1,2 Gulden RW
1 Gulden RW entsprach 0,83 Gulden CM
Währungskurse
5 Schilling entsprachen 17,5 Kreuzer
1 Louisdor entsprach 11 Gulden (im Jahre 1779)
1 Batzen entsprach 4 Kreuzer (im Jahre 1785)
1 Philippi entsprach 17,5 Kreuzer
1 Philippi entsprach 1 Gulden 48 Kreuzer, diese entsprachen
24 Bluzger 7
' 14
(die letzte Angabe traf zu für das Jahr
1678)
142
Hohlmasse für trockene Gegenstände und Getreide
1 Wiener Metzen entsprach 61,48682 Liter
1 Liechtensteiner Malter entsprach 3,25 oder auch 3,5
Wiener Metzen
(1 Malter war identisch mit 2 Scheffel, 8 Viertel, 32 Vieri
und 128 Mass)
Hohlmasse für Flüssigkeiten
Die folgende Tabelle gibt Auskunft über die Liechtensteiner
oder Vaduzer Masse, die bis zum 1. Oktober 1844
Gültigkeit hatten 795
1 Fuder
1 Saum
1 Eimer
1 Viertel
1 Mass
1 Vaduzer Fuder
1 Vaduzer Viertel
1 Österreichischer Eimer
1 Österreichisches Mass
1 Feldkircher Stadtmass
1 Feldkircher Landweinmass
1 Feldkircher Mostmass
823,112 Liter
205,778 Liter
41,1556 Liter
10,2889 Liter
1,2861.1 Liter
12,9 Österreichischer Eimer
6,75 Österreichisches Mass
63,81 Liter
1,5243 Liter
1,128 Liter
1,255 Liter
1,339 Liter
Generell galt die folgende Umrechnung:
1 Fuder war identisch mit 4 Saum, 20 Eimern, 80 Viertel
und 640 Mass
1 Viertel entsprach dabei 8 Mass
1 Ledi entsprach 5 Saum 7%
GEWICHTE
1 Zollpfund
1 Pfund
1 Wiener Pfund
1 Wiener Zentner
1 Wiener Lot
1 Zollzentner
0,5 Kilo
32 Lot ä 4 Quentchen
0,560060 Kilo
56,0060 Kilo
17,50187 Kilo
50 Kilo
793) Ospelt, Wirtschaftsgeschichte, S. 295. Von dort (S. 411 f.)
stammen - sofern nicht anders vermerkt) die nun folgenden Angaben
zu Geld, Masseinheiten und Gewichte.
794) Ebenda. S. 412.
795) Die folgenden Angaben stützen sich auf: Ospelt, Weinbau in
Vaduz. S. 27.
796) LUB I. Teil, Bd. IV. S. 348.

LIECHTENSTEINISCHE
BEVÖLKERUNGS­
ENTWICKLUNG IM SPÄ­
TEN 18. UND FRÜHEN
19. JAHRHUNDERT
Quelle: Ospelt, Wirtschaftsgeschichte,
Anhang,
S. 33-42
Gemeinde:
Balzers
Planken
Schaan
Triesen
Triesenberg
Vaduz
Oberland
Eschen
Gamprin
Mauren
Ruggell
Schellenberg
Unterland
Liechtenstein
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
1784 1789 1806
Wohn­ Bevöl­ Wohn­ Bevöl­ Wohn­ Bevölhäuser
kerung häuser kerung häuser kerung
106 382 106 546 ? 539
27 106 24 103 ? ?
131 499 133 566 ? 616
103 426 111 486 ? 575
125 592 125 593 ? 552
103 469 106 512 ? 644
595 2474 605 2806 ? 2926
103 500 106 362 ? 620
58 292 56 215 ? 285
94 435 99 375 ? 546
76 397 77 340 ? 376
40 219 40 130 ? 249
371 1843 378 1422 ? 2076
966 4317 983 4228 ? 5002
1812 1815 1818
Wohn­ Bevöl­ Wohn­ Bevöl- Wohn­ Bevöl­
Gemeinde: häuser kerung häuser kening häuser kerung
Balzers 127 698 127 752 125 627
Planken 33 135 33 129 33 122
Schaan 164 715 164 718 164 682
Triesen 126 612 125 639 125 568
Triesenberg 168 705 165 753 165 694
Vaduz 133 717 133 808 133 657
Oberland 751 3582 747 3799 745 3350
Eschen 146 655 144 673 144 651
Gamprin 64 303 64 306 64 292
Mauren 113 550 113 622 113 580
Ruggell 89 431 88 435 89 382
Schellenberg 53 276 53 282 53 251
Unterland 465 2215 462 2318 463 2156
Liechtenstein 1216 5797 1209 6117 1208 5506
143

DIE RODORDNUNG VON 1499 MIT SPÄTEREN
ERGÄNZUNGEN 797
«Vermerkt ain Ordnung aufgericht und gemacht worden
ist, an Sannt Symon unnd Judas Tag, der heyligen zwelf
Poten, nach Christi Geburt 14 hundt, unnd 99 ist. Jar,
durch Heinrich Butschen, der Zeit Römischen Königlichen
Majestät als Fürsten von Österreich Huebmaister, zu Veitkirch,
unnd Ruedolff Rainolt, Stadt Aman auch Hannsen
Mezlers, unnd Michel Rad. Landtrichter, auch Hannsen
Kessler der Zeit Zoller. Wie es gehalten werden solle, mit
dem Kaufmans Gueth, unnd andern Rod Guettern, als zu
Veldtkirch nidergelegt unnd daselbs durchgefüert werde[en]
wie hernach volgtfj
Unnd nemblich am ersten, soll ain yeder Wagner, ain
gannz Jar die kurz unnd lang Rod vertigen unnd ds vertrösten.
Wellicher im Jar auss der Rod gath, od geen will an
[ohne] redlich Ursach d soll 5 [Pfund] Buess verfallen sain
zugeben.
Wellichem Wagner d Zoller od Thayler beut [= das Aufgebot
macht], er od sein Khnecht, es geschech dem Wagner
under Augen 798
oder zu Hauss unnd Flof, der soll fahren
unnd gehorsam sein, ufwerz od abwerz bey 1 [Pfund]
Buess unnd khain Khorn laden, biss die Kaufmansguetter
hinweg gefertigt sein.
Unnd wo der Zoller, den selben Ungehorsamen nit angibt,
so solle er ds Pfund selbs verfallen sein.
Guet,
Welliches, auch es sey von unnden herauf od von oben
herab am ersten in ds Hauss khombt, ds soll am ersten
gefertigt werden.
Ein yeder Wagner soll ein Blachen haben für Regen
unnd ander Gewitter, unnd darzue siben Eisen Negl,
zum Wagen gehörig, unnd ain ganze Meni, bey Straff
1 [Pfund].
Ain yeder Wagner solle schuldig sein des Kaufmans
Guet zu füeren, an ds Enndt dahin er es füeren soll, es sey
auf[-l od abwerz unnd ds niedert [?] ablegend] Es sey
dann sach ds wr ain gueten redlichen Wexl finde, od Dinge,
ain anderen Wagner damit der Kaufman gefertigt werde
bey ainer Buess 1 [Pfund].
Wann d Zoller ainem Wagner beut [das Aufgebot
macht], unnd dann d Wagner Mangl hatt, unnd nit fahren
mag, so soll der selb Wagner ainen anderen an sein Statt
haben unnd wo er aber dasselb nit thuet, soll er gestrafft
werden umb 5 [Pfund Pfennig].
Es soll sich ain yeder Wagner haimb fertigen unnd nit
mit Geföhrte auf der Strass von Haymand beleiben, damit
der Kaufmann gefertigt werdt, unnd auch ds Buet [Aufgebot]
weder in Schanwaldt noch an anderen Enden
uf der Strass nit lassen than bey der obgemelten Buess
1 [Pfund].
144
Der Zoller soll auch die Rod aufrecht unnd redlich bietten,
khainen für den anderen fürdern, sondfern] yeden
auf d. Anderen bietten, wellicher ye auf den Anderen soll
fahren, bey 1 Pfund Pfennig Buess.
Wellicher sich in d Rod dermassen widerwertig halt, ds
Huebmaister Stadtaman unnd Rath oder yemandts Ander
sein, beschwerdt weren unnd ds mit lme nit erleiden
möchten, so wellen sy gewalt haben, demselben Urlaub
zugeben, Es sey zu wellicher Zeit im Jar sich ds eraischt.
Wellicher Wagner herein in die Statt botten wiert
[= nach Feldkirch aufgeboten wird] unnd an [= ohne ?]
ds Guet wider haimfahren muess, ist Buess demselben
Wagner, nemblichen ist er von Ranckhweyl 3 [Pfund,] ist
er von Tosters, od Eschner Berg 3 [Pfund,] ist er von Tisis,
Altenstadt unnd Gisingen 2 [Pfund].
Wellicher Wagner seiner Fuer beschwerdt were, unnd
sonnst mit dem Kaufman nit guetlich ains oder betragen
mag werden, so soll man ine wegen unnd wellicher Unrecht
bevindt, den Wegerlohn geben.
Es solle auch khein Wagner khain Guet im Haus laden
od weggfüeren, es werde im dann von dem Zoller od
Haussmeister angeben, unnd bevolchen zu füeren, unnd
wie es dieselben auss thailen deme, selben die Wagner
leben bey 1 [Pfund] Buess.
Es ist auch verhörten, ds khain Wagner soll Kaufmans
Guet von Mayenfeldt herab füeren[,] er khöre dann in die
Rod, auch so soll khein Wagner der in die Rod khört, khainem
anderen Wagner so nit in die Rod gehört, nichz aufgeben,
bey ainer Buess 3 [Pfund].
Anno d. quarto, am Sontag vor dem Newen Jar, ist gesezt,
unnd geordnet, wan der Zoll auf die Rod peut [=
wenn der Zoll für die Rod aufbietet], den von Altenstadt,
unnd iren zue gewandten, unnd auch d am Eschnerperg,
Es sein iro vil od wenig, hinauf geen Mayenfeldt zu faren,
wellichen er dann zu ainer Zeit gepotten, hinauf zu fahren,
unnd begibt sich dann, ds die Eschnerberg, ain
Stundt, vier od fünf, vor den Altensteter oder anderen zu
Mayenfeldt sindt was dann dieselben am Eschnerperg
Ledene laden, die sollen sich mit den Altenstettern, oder
welliche in der Rod sein, gleich thaylen und laden, ob sy
aber iren nit laiten wolten, so sollen sy doch den Lohn mit
ihnfen] thaylen, unnd dossgleichen khamen die Andren
vor den Eschnerpergern, hinauf geen Mayenfeldt soll es
auch also gehalten werden, unnd wellicher ds nit thuet,
der soll zu Buess verfallen sein 1 [Pfund].
Ad 1 An Sant Jergen des Heyligen Ritters Tag, im
Fünffzehenhundert Sechsundfünffzigisten Jare, ist durch
d Rö. Khü. Mt. Vogt, unnd Ambt Leut, der Herrschafft
Veldtkirch, gemainlich, ir Fuerlohn auf ier bitlich Ansuechen,
unnd der Kaufleut bewiliigen, nemblich auf yeden
Zendt. zween Pfund Pfennig alss ds sy fürterhin von
yedem Zenndten zwainzig Pfennig haben miigen, erbössert
unnd gestaigert, auch dargegen nachgemelte zween

Artikhel zu Notturfft vorgemelt. Rodordnung verner gesezt
unnd fürgenomen und d Rodfuerleuthen alss fürgehalten
worden -
Nemblich erstlich sollen die Rodfuerleut, die Brief so
man ihnen zu den Kaufmansguetern aufgibt, unnd darzue
gehörig sein, der Kaufleut Factohrn zu Veldtkirch od anderen
Orten als hiesig die Gueter fertigen yeder Zeit vleyssig
und unverzogerlich zu uberantworten schuldig unnd
pflichtig seyn.
Am eynderen, wellicher Rod Wagner, den vorgehörten
Rodordnung in ainem od mehr Artikhlen nit nachkhomen,
sonder zu wider handien wurde, unnd sich dasselb
erfunde, den soll der Zoller od der Factor, dem die Guetter
zuantworten zugehören, dem Herrn Huebmaister anzaigen,
unnd ds Fuerlohn so ime zuegehörigen möcht, hind
zue Herren Huebmaister legen, durch welliches der Ubertretter
volgendts der Gebür unnd Rodordnung nach gestrafft
werden soll.
Weiter nachdem die Fuerleuth mit Abladung der Guetter
im Kauffhaus zu Veldtkirch, grosse Unordnung gebraucht,
alss ds sy die Guetter allenthalben im Kaufhaus
hin: unnd wider feilen. Ist hierinnen geordnet worden ds
sy sollen schuldig sein yeder seine Guetter die er füert
vleyssig abzuladen, unnd im Kaufhaus besonderwahr an
ain Orth legen damit die bey einand erfunden migen werden.
Gleichermassen auch sollen sy schuldig sein wan
Zoller unnd Gegenschreiber die Guetter wegen müessen,
Ihnen zum selben wegen, Es sey mit Lupfen od in and
Weg getreue Hilff unnd Handtraichung zuerzaigen, alles
bey strafft [Pfund].
Es solle auch khain Fuerman, seine Ross im Kaufhaus
nit ezen [füttern] oder einstellen, damit die Gueter nit
gnötet, nit schadhafft werden, auch ds Kaufhaus sauber
erhalten werde.»
EIN WARENTRANSPORT MIT FOLGEN - VERHÖR­
TAGSPROTOKOLL AUS DEM JAHRE 1692 "
«Actu Verhörtag zu Vaduz d. 30. Juni 1692.
Prohtoctoll]
H. Landtvogt Jörg von Schönstein, mein Landtschbr. ab
Egg, undt H. Landtammann Christoff Walser.
Johannes Kiber d. Jung, Joseph Matt undt Johannes Marxer
Hansen Sohn alle 3 von Mauren, werden angeklagt,
dss sie den 21. dis ein Fässl mit Branten wein von Balzers
herund gefiehrt, und wegen aber über das selbig gebrochen,
undt sich ganz vol angetrunckhen, ja sogar einem
ihrer Vetter namens Vest Mayer von Schan auf d[ie] Strass
gerueffen undt ihme auch so viel zu trinckh[en] gegeben,
dass er in 10 odler] 12 Stundten gestorben.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Johannes Kiber bekent, dss er dss Fässlin auf seinem
Wagten] gehabt, auch umb d[en] Lohn nach Veldkürch
[habe] fiehren sollen, undt da sie bey Trissen in die Gass
kommen, habe er zu dem Matten und Marxer gesagt [,]
sie wollen gehn über dss Fässle Brantenwein [,] es seye
zwar in ein Blach noch eingepagt gewesen, undt wollen
ihn gehn versuechen [,] dess die anderein] 2 wohl zufriden,
er [kam] also mit einem Nagl her, undt [hat] ein Loch
gemacht [,] undt [hat] also allein] 3 zimlich Bescheidt gemacht
[,] nach diessem seyn sie wid fort gefahren, bis in
die Vaduzer Gass [,] allda sie wid über dss Fässl hin [gegangen]
undt aber mahlen dapfer getrunckhen, also dss
sie ganz rauschig [ge]worden, undt darbey gesungen und
gepfeiffet, als sie aber zue Schan durch fährten, fragte ihn
sein Vetter Vest Mayer [,] woher er kome also lustig, undt
frölich [, da] gab er ihme zur Antworth, er habe da etwas
auf seinem Wagen, er solle nur mit ihme tür das Dorff hinaus
kommen, er wolle ihme auch genug zu trinckhen geben,
[-] welcher [schliesslich] mit ihme [ge]gangen, da sie
Vi[e]r das Dorff hinaus kommen [,] [da gingen] sie wid
über das Fässl her undt zum triten mahl [haben sie] dergestalt
getrunckhen, [und] auch dem Vest Mayer sovil
[gelgeben, dss er zwar frisch undt gesundt, aber den andern
Tag dot wäre.
Joseph Matt auf beschechene Anfragung bekhent auch
wie obig, alein er sagt er [,] es seye ihme etwas an seinem
Wagen [gelbrochen, weil er solches wieder gemacht [geflickt
habe,] haben die andern 2 schon an dem Fässlin geklopft,
undt ihme alsdan gerueffen umb ein Trunckh [zu
nehmen], welches er auch gethan [habe], was aber zu
Schan geschehen [sei,] wisse er nit [,] aus Ursach [,] wel er
gantz voll undt rauschig [gewesen] wäre. Also [ebenso
sprach] auch d[er] Trite. Undt [sie] betten dessetwegen
umb ein gnädige Straff.
Ambtsspruch.
Demnach Johannes Kiber d.Jung auf beschechenes obrigkeitliches
Vorhalten, was gestalten er [unleserlich] eines
ihme zu Balzers an vertrautes undt übergebenes Fässl mit
Branten wein an zu greiffen, undt hieraus nit alein sich
797) LLA Schä U Nr. 19: Rodordnung 1499 mit Ergänzung 1556.
1,5 Bogen Papier zu zwei Blatt ä 20,5 x 32 cm. Die Transkription
erfolgt hier buchstabengetreu, lediglich die Klein- und Grossschreibung
ist den heuligen Regeln angepasst.
798) Der Sinn bleibt unklar. Vermutlich ist gemeint: Wenn der
Fuhrmann (Wagner) unterwegs angetroffen wird, so kann der vom
Zoller oder Teiler (Hausmeister) ebenfalls mit Warentransporten
beauftragt werden.
799) LLA .AS 1/3 fol. 23 V.
145

undt seine Cammerandten anzufillen, sondern auch Überhin
zu Schan seinen Veter Vest Mayer an sich zu ziechen,
undt selbig hieraus dergestalten zu zusprechen, sich underfangen
[hat], dss er wenig Stundt hernach gestorben,
keines wegs in Abred sein künden, sonden solches frey
bekhent, als ist hiemit von hocher Obrigkeit wegen vor
[für] recht und billich erkhent, dss d[er] Kiber als Principal
Frefler [anzusehen ist], welcher besagtes Fässl am ersten
Angegriffen,] erstlich dem Jenigen, so d[en] Branten
wein zugehört hat, allen Schaden zu ersetzen, ein gnädigfige]
Herrschafft aber zur wohl verdienten Straff umb
30, seine 2 Geschpanen aber als Joseph Matt und
Johannes Marxer ied[er] per 20 Rhsth. [Reichstaler] gestrafft
[werden], und selbige noch disse Woch erlegen,
auch über hin alle 3 eine Wohlfahrt [Wallfahrt] nach
Ranckhweil [machen,] allda beichten undt communicieren,
undt dessethalben schrifftliche Attestat[u] mit zu
bringen verbunden sein.»
ZOLLTARIFE FÜR DIE Gewand 2 bl. Korn 2 d. Draht 8 d.
HERRSCHAFTEN Seide 2 bl. Roggen 2 d. Eisengeschirr 1 bl.
SCHELLENBERG UND Pro Person 1 kr. Kernen 2 d. Rohes Kupfer 6d.
VADUZ, 1700 Leinwand 18 d. Haber 2 d. Blechfässer 8 d.
Papier 1 bl. Mehl 2 d. Eisenschaufeln 1 bl.
Ausser der nebenstehen­ Krämerwaren 1 bl. Salz 1 kr. Leder 1 bl.
den Tarifliste enthält das Preussisch Leder 2 bl. Wein 4 kr. Eine einzige Haut 4 d.
Dokument noch die folgen­ Safran 2bl. 1 Fuder ital. Wein 2 bd. Baumwolle 1 bl.
den Vorschriften: Hering 1 bl. 1 Fuder Landwein 6 kr. Hanf 6d.
Äbte und Pfarrherren, die Bückling 1 bl. 1 Viertel Schmalz 1 d. Flachs 2 bl.
Wein über die St. Luzisteig Gesalzener Fisch 1 bl. Zieger 1 kr. Seil 6 d.
herführen, sind ebenso Feigen Wein­ EinzeFZieger 2 d. Polster 6 d.
verpflichtet, den Zoll zu beeren 1 bl. Schweinefleisch 6 d. 1 Zentner Tabak 2 kr.
bezahlen. Der Zoller wird 1 Ledi Salz 6 bl. Rindfleisch 6 d. Käse 6 d.
im Besonderen ange­ 1 Ledi Korn 12 d. 1 Rind, Ochs, Kuh 4 d. Schleifstein 18 d.
mahnt, auch dem Floss­ 1 Ledi Roggen 12 d. 1 Fassel-Schwein 1 d. Wachs 2 kr.
verkehr sein Augenmerk 1 Ledi Kernen 12 d. 1 Mast-Schwein 2 d Pomeranzen 801
2 kr.
zu schenken. 800
1 Ledi Haber 12 d. 1 Schaf 1 d. Rothe 802
8 d.
1 Ledi Brot 12 d. 1 Geiss(bock) 1 d. Rausch 803
2 d.
1 Ledi Mehl 12 d. 1 Pferd 6 kr. Reis 80
* 6 d.
Segessen 15 kr. Das eigene Pferd 4 kr. Nüsse 1 kr.
1 einzige Segess 1 •(...?) Holzteller 2 d. Eicheln 1 kr.
Kessel und Töpfe 1 bl. 1 Karren Glas 16 d. Ein Hut 1 d.
Federn 8 d. Glas 6 d 1 Fuder Kalk 3 kr.
Federn im Bett 1 bl. Ein Mühlenstein 3 kr. 1 Fuder Heu/
Rohr 6 d. Wetzsteine 3 kr. Stroh 4 kr.
Pantoffelholz 6 d. Schnecken 6 d. Ein lebendiger
Kacheln 4 d. Zaun 7 d. Jud 30 d.
Salpeter 1 bl. Eisen 6 d. Ein toter Jud 60 d.
Brot 2 d. Messing 8 d.
1.46
800) LLA RA 6/2/4: Zolltarife, erlassen am 10. März 1700.
801) Orangen; vgl.: Vorarlbergisches Wörterbuch, Bd. 1. Sp. 414.
802) Wurde zur Herstellung von Farben verwendet.
803) Eine Mineralfarbe, Rauschgelb (?); evtl. auch mit dem Wort
Ramsch (geringwertige Ware) in Verbindung zu bringen: vgl.:
Vorarlbergisches Wörterbuch, Bd. 2, Sp. 672.
804) Ein Fass Reis beinhaltete meist drei bis vier Saum.

ZOLLEINNAHMEN
DES FÜRSTENTUMS
LIECHTENSTEIN 1750 Betrag
BIS 1848
Quelle: LLA Rechnungs- Betrag
bücher des Rentamts
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
GESAMTEINNAHMEN DER LIECHTENSTEINISCHEN ZOLLSTATIONEN
1750 BIS 1848
Gulden und Kreuzer (Reichswährung)
1750 1751 1752 1753 1754 1755 1756
Betrag 491.48 462.35 521.58 576.25 559.17 486.20 498.34
1757 1758 1759 1760 1761 1762 1763
Betrag 455.32 520.11 502.29 509.30 494.03 428.19 447.01
1764
468.36
1765
465.32
1766
487.42
1767
469.17
1768
420.29
1769
407.39
1770
487.24
1771 1772 1773 1774 1775 1776 1777
731.49 783.— 667.38 700.46 633.05 698.37 573.20
1778 1779 1780 1781 1782 1783 1784
Betrag 669.16 711.56 868.08 1053.08 1092.56 1078.29 1124.38
1785 1786 1787 1788 1789 1790 1791
Betrag 1020.20 1035.21 1213.06 1066.08 1042.54 1128.04 1458.58
1792 1793 1794 1795 1796 1797 1798
Betrag 1703.24 1752.01 1787.55 2025.33 1525,25 1777.10 1818.57
1799 1800 1801 1802 1803 1804 1805
Betrag 1199.— 1320.— 1952.18 1383.03 1220.57 1:376.34
1806 1807 1808 1809 1810 1811 1812
Betrag ? ? ? 2645.42 2690.31 3159.42
1813 1814 1815 1816 1817 1818 1819
Betrag 2841.50 2091.58 2106.14 2360.10 3452.54 3117.43 2304.04
1820 1821 1822 1823 1824 1825 1826
Betrag 3265.22 3381.59 2949.10 2741.15 2287.06 2342.18 2179.56
1827 1828 1829 1830 1831 1832 1833
Betrag 2340.38 2727.43 3228.24 3561.17 3889.34 3847.18 3875.49
1834 1835 1836 1837 1838 1839 1840
Betrag 3939.50 3653.16 4096.38 4566.32 4741,41 4266.21 4051.01
1841 1842 1843 1844 1845 1846 1847
Betrag 4295.01 4247.46 3821.— 3346.35 2869.21 3067.20 3235.23
1848
Betrag 2482.41
Die Denare sind bei dieser Gesamtübersicht nicht speziell ausgewiesen,
das heisst, sie wurden dem jeweiligen Kreuzerbetrag
hinzugerechnet, was dort eine Auf- oder Abruhdung nach sich zog.
147

EINNAHMEN DER EINZELNEN ZOLLSTATIONEN IN LIECHTENSTEIN 1750 BIS 1848
Gulden, Kreuzer und Denare (Reichswährung)
1750 1751. 1752 1753 1754 1755 1756 1757
Vaduz 384.01.3 359.07.1 415.16.2 465.30.3 464.23.1 423.58.2 425.00,3 386.09.1
Rofaberg 20.23.2 20.50.3 22.03.2 16.12.2 13.14.- 11.57.- 18.40.- 16.16.3
Ruggell 77.05.- 69.08.3 72.19.3 81.06.- 72.44.2 41.—.- 43.34.- 40.—.-
Balzers — 1.15.2 2.02.- 1,32.- 1,44.2 2.—.- 2.36.- 2.20.-
Mäls 10.18.- 12.12.2 10.16.- 12.04.- 7.10.1 7.24.- 8.43.2 10.45.2
Total 491.48.1 462.34.2 521.57.3 576.25.1 559.16.2 486.19.2 498.34.1 455.31.2
1758 1759 1760 1761 1762 1763 1764 1765
Vaduz 457.04.3 44.1.28.- 435.07.3 423.22.2 366.54.- 375.58.1 389.55.3 422.42-
Rofaberg 13.30.- 10.08.1 8.31.- 11.08.1 9.07.2 9.45.1 8.30.- 11.21.-
Ruggell 39.58.2 44.—:- 55.00.1 57.03.1 47.—.- 58.02.- 58.—.- 19.40.-
Balz er s
Mäls
3.21.-
6.16.2
2.32.-
4.21..-
2.36.-
8.15.-
2.28.2
-
2.29.-
2.48.-
3.15.-
-
3.10.- 2.26,-
:
9.—,- 9.22.2
Total 520.10.3 502.29.1 509.30.- 494.02.2 428.18.2 447.00.2 468.35.3 465.31.2
1766 1767 1768 1769 1770 1771 1772 1773
Vaduz 452.33.2 407.54.- 345.23.3 351.10.- 420.36.1 585.33.1 644.—.- 589.16.2
Rofaberg. 7.22.3 8.20.- 8.15.- 8.20.- 6.13.- 7.—.- 7.—.- 6.24.-
Ruggell 16.37.- 43.22.2 54.23.3 41.10.3 50:43.3 118.30.2 118.29.2 58.15.3
Balzers 2,54.- 3.10.- 2.06.3 2.10.- 5.30.- 5.—.- 4.00.3 3.07-
Mäls 8.15.- 6,30.- 10.20.- 4.48.2 4.21.1 15.45.- 9.30.- 10.35.-
Total 487.42.1 469.16.2 420.29.1 407.39.1 487.24.1 731.48.3 783.00.1 667.38.1
1774 1775 1776 1777 1778 1779 1780 1781
Vaduz 611.34.1 586.—.- 615.02.- 498.33- 588.23.2 622.—.- 740.43.- 958.48.-
Rofaberg 8.—.- 8.—.- 7.30.- 8.32- 9,18.- 8.—.- 8.50.- 9.—.-
Ruggell 64.06.2 25.—.- 63.00.3 63.35.- 67.04.- 75.02.- 103.05.- 70.30.-
Balzers 3,45.- 2.40.2 4.—.- 16.- 1.—.- 4.—.- 4.30.- 3.10.-
Mäls 13.20.- 11.24.1 9.04.- 2.24.- 3.30.- 2.54.- 11.—.- 11.40.-
Total 700.45.3 633.04.3 698.36.3 573.20.- 669.15.2 711.56.- 868.08.- 1053.08.-
1782 1783 1784 1785 1786 1787 1788 1789
Vaduz 986.35.- 954.42.2 1010.03.- 918.11.- 930.42.2 1092.49.2 934.55.3 919.22.2
Rofaberg 7.—.- 10.—.- 9.15.- 7.30.- 10.—.- 9.45.- 10.—.- 11.—.-
Ruggell 84.43.- 92.01.- 96.20.- 86.—.- 84,42.- 104.—.- 111.—.- 109.49.-
Balzers 4.—.- 3.15.- - 3.09.- 2.36.- 1,31,- 2.56.- 1.22.-
Mäls 10.38.- 18:30.- 9.—.- 5.30.- 7.20- 5.—.- 7.16.- 1.20.-
Total 1092,56.- 1078.28.2 1124.38.- 1020.20.- 1035.20.2 1213.05.2 1066.07.3 1042.53.2
1790 1791 1792 1793 1794 1795 1796 1797
Vaduz 977.35.- 1216.22.3 1427.32.- 1514.04,- 1619.50,- 1842.42.- 1328.11,1 1615.57.2
Rofaberg 11.17.- 12.30.- 6.25.2 22.45.- 31.38.- 20.04.3 12.07.1 24.41.2
Ruggell 134.56.- 202.20.- 227.—.- 194.—.- 118.—.- 150.—.- 180.—.- 122.10.2
Schaanwald — 15.32.2 22.14.1 21.11.2 10.12.2 7.16.- 5.06.- 4.36.-
Balzers 1 1.22.- 7.31.3 10.09.- - 8.14.- 5.30.- - 5.24.-
Balzers 2 - - 3.03.- - - - — 2.30.-
Mäls 2.54.- 4.41- 7.—.- - - - - 1.50.-
Total 1128.04.- 1458.58.- 1703,23.3 1752.00.2 1787.54.2 2025.32.3 1525.24.2 1777.09.2
148

DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
1798 1799 1800 1801 1802 1803 1804 1805
Vaduz 1688.37.2 1106.13.3 1303 .06.2 1744.55.3 1169.22.- 1058.20.- 1204.32.2 ?
Rofaberg — 1.46.- 6 .05.3 18.22.- 10.12.1 8.19.3 15.35.3 ?
Ruggell 118.—.- 84.49.2 - 180.—.- 190.—.- 142.—.- 137.—.- ?
Schaanwald 6.41.- 3.21.- 5 .13.- 3.45.- 2.30.- 3.15.- 3.40.2 ?
Balzers 1 5.38.2 2.49.1 5 .34.3 5.15.- 8.58.2 5.—.- 5.45.-
Balzers 2 - - - — 2.— 1.30.- 2.30.- ?
Mäls - - - - - 2.32.- 7.30.- ?
Total 1818.57.- 1198.59.2 1320 . — . - 1952.17.3 1383.02.3 1220.56.3 1376.33.1 ?
1806 1807 1808 1809 1810 1811 1812 1813
Vaduz ? ? ? 1850.47.3 2100.01.2 1978.13.3 2034.48.3 1664.05.3
Rofaberg ? ? ? 20.17.2 22.16.2 14.27.- 28.12.- 22.14.-
Ruggell ? ? ? 954.19.2 442.11.- 590.26.- 969.59.- 1051.15.-
Balzers Grenzzoll ? ? ? 13.58.- 29.41.- 48.26.- 33.33.- 18.05.-
Balzers Strassenzoll ? ? ? 4.33.- 20.27.- 4.06.- 9.34.- 30.58.-
Mäls ? ? ? 9.17.- 10.34.- 4.09.- 10.08.- 15.01.-
Schaanwald ? ? ? - 7.57.- 10.10.- - 13.42.-
Schaan ? ? ? — 12.24.- 40.40.- 73.27.- 26.29.-
Gipsmühle ? ? ? - - - - -
Mauren ? ? ? - - - - -
Total ? ? ? 2853.12.3 2645.32.- 2690.37.3 3159.41.3 2841.49.3
1814 1815 1816 1817 1818 1819 1820 1821
Vaduz 1533.41.- 1535.44.- 1859 .48- 2596.23.3 2244.20,- 1600.21.- 2479.57.- 2781.46.-
Rofaberg 15.34.- 15.54.- 21 .05.- 24.49.- 19.08.- 15.41.- 11.01,2 10.41.-
Rüggell 478.48.- 364.—.- 253 .09.- 598.27.2 689.40.2 591.14.2 549.44.- 376.21.-
Balzers Grenzzoll 14.42.- 25.26.- 37 .51.- 24.51.- 20.15.2 16.05.- 36,29.- 16.29-
Balzers Strassenzoll 6.38.- 6.04.- 5 .54.- 3.—.- 54.- 19.- - —
Mäls 13.—.- 109.04.- 89 .51.- 47.36.- 20.29.- 4.21.- ? 20.48.-
Schaanwald - - 10 .48.- 6.41.2 11,27.- 20.17.- 9.17.- —
Schaan 29.35.- 50.02.- 81 .44.- 141.21.- 88.34.- 19.37.- 124.46.- 98.04.2
Gipsmühle - - - 9.44.- 22.55.- 36.08.- 34.37.- 32.19.-
Nendeln -- - - - - — - 38.34.-
Mauren - - - - - - - 6.56.-
Total 2091.58.- 2106.14.- 2360 .10.- 3452.53.3 3117.43.- 2304.03.2 3265,21,2 3381.58.2
1822 1823 1824 1825 1826 1827 1828 1829
Vaduz 2326.—.- 2133.32.- 1777 .52.- 1839.08.- 1770.58.- 1951.51.- 2361.32.- 2914.40.2
Rofaberg 21.03.2 20.19.- 25 .32.- 30=11.- 28.12.- 40.22.2 50.19.- 45.26.-
Ruggell 343.27.- 381.23.- 312 .45.2 302.35.- 250.39.2 209.57.- 210.19.- 170.45.2
Balzers Grenzzoll 7.07.2 8.12.- 7 .11.- 29.39.- 19.44.- 36.30.- 37.58.3 21.53.-
Balzers Strassenzoll 19.30.- - - — - - - -
Mäls 4.28.- 4.30.- 1 .15.- 10.42.- 30.07.- 22.15.- 15.—.- 8.16.-
Schaanwald — - - — - — — -
Schaan 152.46.- 133.58.2 60 .25.- 33.06.- — — - —
Schaan Fährzoll — — - — - 12.25.- 25.- 23.55.-
Gipsmühle 30.03.- 2.57.- 49 .58.- 25.16.2 17.44,- 20.20.- - —.
Nendeln 37.32.- 44.49.- 46 .09.- 60.58.- 55.46.- 40.44.- 45.54.- 44,22.-
Mauren 7.13.- 11.34.- 5 .58.- 10.42.- 6.45.- 6.13.- 6.15.- 9.06-
Total 2949.10.- 2741.14.2 2287 .05.2 2342.17.2 2179.55.2 2340.37.2 2727.42.3 3228.24.-
149

1830 1831 1832 1833 1834 1835 1836 1837
Vaduz 3120.—.- 3398,58.- 3433.55.- 3420.54.- 3620.50- 3322 :27.2 3703.45.- 4046.48.-
Salzzoll* — - — - V ? ? ?
Rofaberg 43.50.- 30.31.- 39.42.- 28.28.- 31.56- 28.59.- 24.29.- 10.24.-
Ruggell 235.59.- 275.23 - 166.14.- 258.49.- 160.49.- 219.43.- 223.50.- 222.57.-
Balzers Grenzzoll 16.28.- 18.35.- 19.43.- 5,34.- — — — -
Mäls 8.30.- 4.46.- 8.03.- 5.24.- — — — —
Balzers/Mäls - — — — 21.22- 11.24.- 7.56.- 23,07.2
Schaanwald — — — — — 57.26.- 119.02.- 112.45.-
Schaan Fährzoll 26.44.2 43.28.- 46.07.- 36.38.- 24.40.- 13.16.- 17.36- 12.36.-
Nendeln 105.52.- 11.4.47.- 130.45.- 115.56.- 78.45.- - — —
Mauren 3.53.- 3.06- 2.49.- 4.06.- 1.28.- - — —
Bendern - - - - - - - 137.54.-
Total 3561.16.2 3889.34.- 3847.18.- 3875.49.- 3939.50.- 3653.15.2 4096.38.- 4566.31.2
1838 1839 1840 1841 1842 1843 1844 1845
Vaduz 4084.07.- 3726.34.- 3481.03.- 3472.31.2 3178.04.- 2923.35.- 2468.48.- 2188.50.-
Salzzoll* ? ? ? 241.40.- 275.—.- 258.20.- 266.40.- 244.10.-
Rofäberg 7.05.- 4.31.- 2.42.- 1.10.- 2.49.- 45.- 1.10.- —
Ruggell 289,11.- 229.45.- 153.20.- 122.30.- 193.45.- 122.53.- 130.21.- 117.35.-
Balzers/Mäls 7.21.- 9.26.- 14.27.- 12.31.- 18.50.- 12.38.- 12.40.- 14.17.-
Schaanwald 87.03.- 59.59.- 86.29.- 103.20.- 70.43.- 67.07.- 108.26.- 91.49.-
Schaan' Fährzoll 2.37- 1.57.- 21.17.- 1.33.- — - - —
Bendern 264.16.3 234.08.- 291.42.2 339.45.2 508.34.2 428.18.- 358.30.- 312,40.-
Total 4741.40.3 4266.20.- 4051.—.2 4295.01.- 4247.45.2 3813.36.- 3346.35.- 2869.21.-
1846 1847 1848
Vaduz 2363.25.- 2556.26.- 2211.35.-
Salzzoll* 258.20.- 237.30.-
Ruggell 116.56- 78.14.- 33.53.-
Balzers/Mäls 1.3.24- 15.27.- 13.09.-
Schaanwald 67.52.- 74.58.- 59.41.-
Bendern 247.23.- 272.48.- 164.23.-
Total 3067.20.- 3235,23.- 2482.41.-
* Der Salzzoll war bis 1840 in den Einnahmen des Väduzer Hauptzolls
inbegriffen.

WEGGELDEINNAHMEN
1750 BIS 1835
Quelle: LLA Rechnungsbücher
des Rentamts
WEGGELDSTATION ROFABERG 1750 BIS 1781
Gulden, Kreuzer und Denare (Reichswährung)
Betrag
Betrag
Betrag
1768
1.15.-
1774
1.20.-
1780
1.15.-
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
1750 1751 1752 1753 1754 1755
Betrag 11.39.- 10.09.1 13.31.2 10.—.- 8.41.2 6.49.-
1756 1757 1758 1759 1760 1761
Betrag 10.19.2 6.50.- 4,12.- 1.18.- 1,30,- 58.-
1762 1763 1764 1765 1766 1767
Betrag 44.- 1.15.- 1.15.- 1,—.- 1.—.-
1769
1.15.-
1775
1.22.2
1781
1.14.-
EINNAHMEN DER EINZELNEN WEGGELDSTATIONEN 1782 BIS 1835
Gulden, Kreuzer und Denare (Reichswährung)
1770
1.—.-
1776
1.15.-
1771
1.08.2
1777
1.15.2
1772
1T6.1
1778
1.15.-
1773
1779
1.15.-
1782 1783 1784 1785 1786 1787 1788
Vaduz 118.47.2 293.30.2 302.50.- 289.53.- 243.06.2 235.54- 236.30.2
Balzers 34.56.- 74.—.- 89.40.1 74.34.- 226.59.- 201.37.- 232.12.-
Schaanwald 38.08.2 111.—.- 113.10.- 132.19.- 96.27.- 92.10.- 82.11.3
Rofaberg 1.—.- 1.24.- 1.15- 1.15- - - -
Total 192.52.- 479.54.2 506.55.1 498.01.- 566.32.2 529.41.- 550.54.1
1789 1790 1791 1792 1793 1794 1795
Vaduz 233.28.- 227.56.- 59.09.1 -
Balzers 249.47.2 243.49.- 276.13.2 220.3.1 - 242.20.- 229.50.2 198.22.2
Schaanwald 64.—.- 49.22.- 257.23.- 342.12.- 319.10.- 300.21.2 265.08.2
Total 547.15.2 521.07.- 592.45.3 562.43.- 561.30.- 530.12.- 463.31.-
1796 1797 1798 1799 1800 1801 1802
Balzers 186.28.- 199.02.2 171.10.2 84.06.3 80.40.- 241.20.- 280.—.-
Schaanwald 133.08.2 211.37.- 264.18.- 103.05.- 112.23.2 1.83.34:- 115.30.-
Total 319.36.2 410.39.2 435.28.2 187.11.3 193.03.2 424.54.- 395.30-
1803 1804 1805 1806 1807 1808' 1809
Balzers 251.30.- 289.47.- ? ? ? ? 297.05.-
Schaanwald 148.—.- 201.01.- ? ? ? ? 169.49-
Total 399.30.- 490.48.- ? ? ? ? 466.54.-
1810 1811 1812 1813 1814 1815 1816
Balzers 367,35.2 505.47.- 322.46.- 338.—.- 320.39.- 233.24.- 271.54.2
Schaanwald 207,40.- 380.58.- 336.50.- 346.25.- 455.17.- 518.59.- 378.10-
Total 575.15.2 886.45.- 659.36.- 684.25,- 775.56.- 752.23,- 650-.04.2
151

1817 1818 1819 1820 1821 1822 1823
Balzers 307.16.- 280.08.2 295.44.- 336.58.2 294,40.- 302.40.- 265.34.-
Schaanwald 511.40- - — - - - -
Schaanwald/Nendeln - 525.47.- 436.56.- 509.20.- 868.11.2 743.56.- 746.05.-
Balzers/Trübbach - - 3.59.- 30.36.- 24.56- 17.42.- 30.30.-
Gipsmühle - — 29.- 1.30.2 1.06.2 2.42.2 .1.35.-
Schaan - - 46.- 6.11.2 4.52.- 2.12.- 2.46.-
Ruggell _ _ - - - 3.24.- 3.33.- 4.56.- 5.42.2
Total 818.56.- 805.55.2 737.54.- 888.—.2 1197.19.- 1074.08.2 1052.12.2
1824 1825 1826 1827 1828 1829 1830
Balzers 220.55.- 206.30.- 204.33.2 200.47.2 216.32.- 414.07.2 408.50.-
Schaanwald/Nendeln 624.42.- 694.48.- 648.13.- 774.06.- 742.09.- 964.18.- 933.59.2
Balzers/Trübbach 21.44.- 9.09.- 19.08.- 14,20.- 15.56.- 39.42.- 80.12.-
Gipsmühle 1,31.2 51.- 4.46.- 5,01.2 4.47.- - -
Schaan 2.55.- 2.01.2 14.- 48.2 - — 1.—.-
Ruggell _ 2.02.- 2.13.- 2.06.- 1.34.- 3.05.- 1.17.- 1.59.-
Total 873.49.2 915.32.2 879.—.2 996.37.2 982.29.- 1419.24.2 1426.—.2
1831 1832 1833 1834 1835
Balzers 321,03.- 289.46.- 306.46.- 268.29.- 227.03 -
Schaanwald/Nendeln 900.59.2 952.09.- 1053.46.2 987.27.- 862,54.2
B alz ers/Trü b b ach 86.08.- 96.04.- 90.07.- 62.55.- 50.06.-
Ruggell 1.30.- 2.19- 1.56.- 3.53.- 1.29.-
Total 1309.40.2 1340.18.- 1452.35.2 1322.44.- 1141.32.2
WIRTSHÄUSER IN LIECHTENSTEIN 1750 BIS 1804
Anmerkung: Es sind nur für diejenigen Jahre Wirtspersonen
genannt, in denen das Gasthaus auch tatsächlich
offenstand und Umgeldzahlungen geleistet wurden.
Quelle: LLA Rechnungsbücher des Rentamts.
WIRTSHÄUSER IM OBERLAND
Balzers, Adler
Christian Tscholl (bis 1751), ein Baron v. Ramschwag
(1751-1753), Joseph Steger (1753-1759), Thomas Brunhart
(1759-1764), Johann Georg Steger (1764-1795), Joseph
Anton Brunhart (ab 1798)
Balzers, Engel
Basil Frick (bis 1759) 80f
', Witwe Katharina Frick-Dürr
(1759-1769), Fidel Frick (1769-1795, und erneut nach
dem Wiederaufbau des abgebrannten Wirtshauses)
Balzers, Hirschen («Tappeiner-Haus»)
(Franz) Joseph Frick (1783-1795, und erneut nach dem
Wiederaufbau im Anschluss an den Dorfbrand)
Balzers, Post
Johanna Franziska Walser-Negele, Witwe des Anton
Walser (bis 1759 oder 1760), Joseph Anton Wolfinger
(1760-1773), Johann Ulrich Steger (1773-1793), Franz
Joseph Wolfinger (ab 1793)
Balzers, Kaufhaus (Liechtensteiner Hof)
Joseph Leontius Frick (1782, 1785-1786)
152
Balzers, Zoll
Joseph Steger, ehem. Adlerwirt (bis 1771), dessen Witwe
Katharina geb. Heibert (1771-1776), Joseph Wolfmger (ab
1803)
Balzers-Mäls
Johannes Vogt (1764-1765), Franz Büchel (1780 bis ?),
Andreas Büchel (1794 bis ? - er bezahlte noch 1791 Zins
für Wirtsgerechtigkeit, wirtete aber zu jenem Zeitpunkt
nicht mehr)
Schaan, Kaufhaus
Andreas Konrad (bis 1765, behält aber Wirtsgerechtigkeit)
Schaan, Kreuz
Lorenz Frommelt (bis 1771 oder 1772), Lorenz Danner
(1772-1789 oder 1790), Johann Schlatter (ab 1790)
Schaan, Löwen
Joseph Anton Kaufmann, (bis zirka 1765/1770, teils mit
seinem Schwiegersohn Michael Baroll); 1775 Wegnahme
des Wirtshausschildes, Wiedereröffnung 1786: Witwe des
Michael Baroll (bis 1790), Joseph Boss (1790), Johann
Danner (ab 1791)
Triesen, Sonne
Johann Georg Gassner (bis 1775), (Franz) Xaver Gassner
(1775-1785 oder 1786), Florian Erne (1786-1797 oder
1798), Johann Nägele (1798-1801 oder 1802), Johann
Beck (ab 1802)
Triesen, Landstrasse
Alois Negele (ab 1801)

Triesen, Oberes Dorf
Peter Beck, «Zapfenwirt» (1772-1774, als ihm durch ein
Fürstliches Dekret das Ausschankrecht entzogen wurde)
Triesen, Oberdorf (Linde)
Johann Beck (1790-1802) 806
Triesenberg, Üenaboda
Johannes Hübe (1769, wiederum 1779-1784), dessen
Schwiegersohn Joseph Schädler (1784-1795), Johann
Schlegel (ab 1795)
Triesenberg, Rotaboda
Kaspar Sele (1779-1790), Johann Schlegel (1790-1795) 807
Vaduz, Adler (ehem. Hirschen), Haupt-Zollstation
Karl Wolf (1787, ab 1791)
Vaduz, Engel
Johann Crouset (bis 1775), Landammann Johann Jäger
(1775-1778), Franz Anton Seger (1778-1786), Ferdinand
Rheinberger (ab 1786)
Vaduz, Löwen
Johann Guetschalk (bis 1751), Johann Wächter (1751-
1753), Christa Hilti (1753-1764), Johannes Hilti (1764-
1765), Ferdinand Rheinberger (1765-1785), Johann Rheinberger
(1785-1791), Franz Joseph Wolfinger (1791-
1792), Jakob Lerch (1792-1801), Joseph Schelldorf
(1801-1802), Peter Matt (1802-1804), Mattheus Hämmerte
(1804)
Vaduz, herrschaftliche Mühle
Anton Fleisch (1787, 1790-1795)
WIRTSHÄUSER IM UNTERLAND
Eschen-Rofaberg, Zoll (Hirschen)
Johann Jakob Heibert (bis 1756), Franz Joseph Allgäuer
(1756-1793), 808
Sebastian Fehr 809
(ab 1804)
Gamprin-Bendern, Adler
Witwe des Joseph Nescher (bis 1754) 810
, Johann Georg
Nescher (1754-1787), Johann Adam Nescher (ab 1788)
Mauren, Matt
Franz Joseph Matt (bis 1769) sn
, dessen Witwe Rosa geb.
Tiefenthaler (1769-1784), Peter Matt (1784-1802), Franz
Joseph Matt (ab 1802)
Mauren, zweites Wirtshaus
Eustachus Marxer (1752-1757), dessen Witwe (1757-
1764), Bäckermeister Johann Alber (1800-1804), Andreas
Marxer (ab 1804)
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Nendeln, Engel
Martin Feuerstein (bis 1757), Andreas Heibert (1757-
1764), Joseph Heibert (1764-1769), Andreas Marxer
(1769-1795), Franz Joseph Marxer (ab 1796) 812
Nendeln, Löwen
Urban Hoop (bis 1751), Johann Ulrich Marxer (1751—
1794), Joseph Wohlwend (ab 1794)
Ruggell, Zoll
Andreas Büchel (bis 1755), Johann Büchel (1755-1769),
Joseph Marxer (1769-1772), Macarius Büchel (1772-
1775), Johann Büchel (ab 1775)
Ruggell, zweites Wirtshaus
Andreas Marxer (1752-1769), Joseph Marxer (1769-
1770), Jakob Marxer (1770-1794), dessen Witwe Sabina
Sommer (1794 bis ? - sie besass 1809 keine Ausschank-
Bewilligung mehr)
Schellenberg, Wirtshaus
Johann Georg Wohlwend (ab 1794)
805) Basil Frick starb gemäss Tschugmell bereits 1759: vgl. Tschugmell,
Balzers. S. 67 ff. In den Rechnungsbüchern des Rentamts läuft
das Wirtshaus aber noch bis 1764 unter seinem Namen.
806) Aus Triesenberg. Er baute das Lokal um 1781. In diesem Haus
war die erste Gemeindeschule untergebracht. Johann Beck war auch
Pächter des Bad Vogelsang und durfte deshalb im Triesner Oberdorf
Wein ausschenken. Um 1810 ging die Wirtschaft ein; vgl.: Büchel.
Triesen, S. 281.
807) Johann Schlegel (1744-1823) übersiedelte um zirka 1774 von
Prufatscheng nach Triesenberg auf den Üenaboda. Sein Sohn war
Franz Joseph Schlegel; vgl.: Bucher, JYiesenberg, Bd. 7, S. 86 und
S. 90.
808) Zu Johann Jakob Heibert und seinem Schwiegersohn Franz
Joseph Allgäuer siehe auch: Eschner Familienbuch, S. 156 bzw.
S. 3 f.
809) Zur Wirtefamilie Fehr siehe auch: Eschner Familienbuch,
S. 78 f.
810) Joseph Nescher starb 1749. Das Wirtshaus wurde in seinem
Namen weiter geführt. Seine Witwe. Sabina Oehri, lebte noch bis
1779. Der Sohn Johann Georg Nescher (1735-1787), mit Maria
Anna Kranz (gestorben 1800) verheiratet, führte die Wirtschaft ab
1754. Der Enkel Johann Adam Nescher (1764-1832) heiratete Anna
Maria Fröhlich, die Schwester von P. Anton Fröhlich, dem Statthalter
in Bendern. - Vgl. Stammtafeln Gamprin. S. 63.
811) Franz Joseph Matt (1719-1769), verheiratet in erster Ehe mit
Magdalena Heerburgor (1716-1751), in zweiter Ehe mit Rosa
Tiefenthaler. Aus der zweiten Ehe ging Peter Matt hervor; zu Peter
Matt siehe auch S. 168.
812) Zur Wirtefamilie Marxer siehe auch: Eschner Familienbuch.
S. 306 f.
153

AUSSCHANKPREISE
DER ROT- UND WEISS­
WEINE 1785 BIS 1847
AUSSCHANKPREISE PRO MASS
Gulden und Kreuzer (Reichswährung)
Quelle: Ospelt, Wirtschafts- 1785
geschiehte, Anhang Nr. 63,
S. 176 ff. - Die Preise von Rotwein -.10
1810 bis 1847 sind dort Weisswein -.08
pro Viertel angegeben und
wurden für die vorhegende
Statistik umgerechnet Rotwein. —.16
und gerundet. Weisswein -.16
154
1805
Rotwein ?
Weisswein ?
1815
Rotwein -.19
Weisswein -.16
1825
Rotwein -.06
Weisswein -.08
1835
Rotwein —.11
Weiss wein -.10
1845
Rotwein -,24
Weisswein -.16
1786 1787 1788 1789 1790 1791 1792 1793. 1794
-.16 -.18 -.12 -.16 -.14 -.14 ? -.16 -.18
-.14 ? ? -.14 -.16 ? -.16 -.16
1796 1797 1798 1799 1800 1801 1802 1803 1804
-.20 -.20 -.20 ? -.24 ? ? -.24 -.18
-.14 -.18 -.18 ? -.24 -.32 ? -.16 -.14
1806 1807 1808 1809 1810 1811 1812 1813 1814
? -,15 -.14 -.18 -.18 -.14 -.18
? ? ? -.13 -.12 -.14 -.13 -.11 -.11
1816 1817 1818 1819 1820 1821 1822 1823' 1824
-.19 — -.19 -.16 -.16 -.19 -.19 -.19 -.19
-.16 -.19 -.10 -.10 -.10 -.13 -.12 -.13 -.13
T82(> 1827 1828 1829 1830 1831 1832 1833 1834
-.13 -.16 -.16 -.10 -.16 -.13 -.11 -.10 -.13
-.10 -.08 -.10 -.08 -.10 -.10 -.10 -.08 -.10
1836 1837 1838 1839 1840 1841 1842 1843 1844
-.11 -.13 -.16 -.16 -.16 -.14 -.19 -.16 -.19
-.10 -.11 -.11 -.11 -.11 -.10 -.16 -.13 -.13
1846 1847
-.24 -.19
-.16 -.13

Gulden und Kreuzer (Reichswährung)
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
1750 1751 1752 1753 1754 1755
Betrag 637.02 840.09 976.12 747.30 825.54 715.30
1756 1757 1758 1759 1760 1761
Betrag 553.56 718.48 532.10 305.52 502.56 600.17
1762 1763 1764 1765 1766 1767
UMGELDER - GESAMT- Betrag 452.42 767.51 600.26 686.— 684.49 673.41
EINNAHMEN 1750 BIS
1848 1768 1769 1770 1771 1772 1773
Quelle: LLA Rechnungs­
Betrag
661.36 723.39 578.59 767.07 742.51 519.47
bücher des Rentamts 1774 1775 1776 1777 1778 1779
Betrag 634.24 873.43 605.42 906.31 754.05 564.43
1780 1781 1782 1783 1784 1785
Betrag 912.18 595.24 787.19 784.51 746.42 861.02
1786 1787 1788 1789 1790 1791
Betrag 906.58 832.20 1205.23 713.11 1081.36 951.49
1792 1793 1794 1795 1796 1797
Betrag 1149.59 870.10 1080.57 1111.43 1289.15 1348.34
1798 1799 1800 1801 1802 1803
Betrag 282.36 306.09 998.54 750.26 779.45
1804 1805 1806 1807 1808 1809/10
Betrag 891.24 ? ? 831,20 567.06
1811 1812 1813 1814 i815 1816
Betrag 1334.30 1531.21 1768.46 670.38 547.52 654.42
1817 1818 1819 1820 1821 1822
Betrag 550.23 696.43 1248.59 1437.06 1077.53 665.48
1823 1824 1825 1826 1827 1828
Betrag 1158.13 1134.49 948.45 1083.10 1307.31 1435.09
1829 1830 1831 1832 1833 1834
Betrag 1722.05 1415.04 1043.15 756.02 1078.46 1265.52
1835 1836 1837 1838 1839 1840
Betrag 2115.27 1852.09 2091.14 1897.23 1628.17 1814.42
Betrag 1669.48
1841 1842 1843 1844 1845 1846
1847
1094.21
1848
Betrag 1563.47 1249.—
1595.40 1359.42 2628.50 1799.25
155

UMGELDER VON EIN­
ZELNEN OBERLÄNDER
WIRTSHÄUSERN 1785
BIS 1848
Quelle: LLA Rechnungsbücher
des Rentamts
156
Gulden und Kreuzer (Reichswährung)
Wirtshaus 1785
Balzers, Adler 41.36
Balzers, Engel
?
Balzers, Hirschen 28.06
Balzers, Kaufhaus 31.12
Balzers, Post 38.08
Schaan, Kreuz
Schaan, Löwen
55.28
-
Triesen, Sonne 27.44
Triesenberg, Üenaboda 10.24
Triesenberg, Rotaboda
Vaduz, Adler
-
—
Vaduz, Engel
?
Vaduz, Löwen
?
Vaduz, Mühle
?
Wirtshaus 1790
Balzers, Adler 43.46
Balzers, Engel 56.20
Balzers, Hirschen 27.44
Balzers, Post 48.32
Balzers/Mäls —
Schaan, Kreuz
Schaan, Löwen 28.36
Triesen, Oberdorf 36.24
Triesen, Sonne 60.14
Triesenberg, Üenaboda 5.12
Triesenberg, Rotaboda 11.16
Vaduz, Adler 32.12
Vaduz, Engel 80.36
Vaduz, Löwen 105.44
Vaduz, Mühle 55.54
Wirtshaus 1795
Balzers, Adler
—
Balzers, Engel
—
Balzers, Hirschen
—
Balzers, Post 81.28
Balzers/Mäls 11.42
Schaan, Bierbrauer
Frommelt -
Schaan, Kreuz
Schaan, Löwen
104.—
Schaan, Walser
—
Triesen, Johann G. Kindle -
Triesen, Oberdorf 16.41
Triesen, Sonne 80.36
Triesenberg, Üenaboda
?
Triesenberg, Rotaboda —
Triesenberg, Lawadina
—
Vaduz, Adler 107.28
Vaduz, Engel 91.—
Vaduz, Löwen 60.40
Vaduz, Mühle 58.56
?
1786 1787 1788 1789
43.20 46.48 49.16 (?) 27.44
46.48 58.56 62.24 ?
20.48 18.24 19.20
36.24 - - —
41.36 46.48 55.28 7
62.24 57.12 85.48 ?
13.52 ? ? 10.37
73.40 34.40 47.40 7
10.24 7.48 13.13 8.40
- 6.56 10.24 7
— 69.20 132.36 7
? 76.16 73.14 7
? 133.28 175.04 7
7 53.44 44.38 ?
1791 1792 1793 1794
44.26 49.24 41.36 41.36
63.24 76.16 79.44 71.04
24.16 38.08 23.24 20.48
39.52 (?) 45.56 58.56 60.40
- - - 10.24
12.26 86.40 62.24 85.22
? ? 15.36 13.—
38.08 26.— 7.48 13.05
19.56 52.— ? 13.05
6.56 13.52 7.48 1.57
6.56 6.56 7.48 13.—
65.52 (?) 82.28 110.36 112.40
79.44 88.57 64.42 74.32
82.20 123.56 31.12 72.48
53.18 72.29 46.48 71.04
1796 1808 1809/10 1811,
— 23.35 23.11 83.35
- 49.14 42.34 104.34
110.56 56.10 39.42 72.54
31.12 9.01 11.42 18.20
14.13
109.12 35.01 49.32 155.23
7 8.30 7.25 -
- 27.24 31.05 48.58
- 8.30 6.15 29.10
23.24 - — -
15.56 36.24 20.28 82.25
32.56 9.01 4.10 26.29
— 5.28 6.04 9.56
- 2.16 V 1.23
121.20 59.17 44.59 67.47
104.52 63.21 60.04 115.54
62.24 26.41 — —
7 16.49 15.10 7

DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Wirtshaus 1812 1813 1814 1815 1816 1817 1818
Balzers, Adler 87.48 77.47 52.34 25.57 42.44 6.23 21.37
Balzers, Engel 123.46 122.18 46.23 30.41 21.15 36.01 47.51
Balzers, Hirschen - — — _ - — 50.04
Bälzers, Post 99.06 30.— 13.58 25.06 45.33 48.1.1 60.25
Balzers/Mäls — - — — - — —
Planken, Gantner 9.02 - - - - — —
Schaan, Bierbrauer Frommelt 16.16 — — — - —. —
Schaan, Hausmeister - — 32 — - — 39.10
Schaan, Kreuz 80.47 143.50 65.03 41.40 36.14 33.26 56.05
Schaan, Löwen - — — — - - —
Schaan, Walser 49.01 33.19 — - - 12.03 —
Triesen, Johann G. Kindle 27.28 37.- - - - - —
Triesen, Joseph Kindle 14.18 24.02 14.03 8.30 16.33 2.— 11.16
Triesen, Sonne 80.09 67.29 43.37 39.34 44,30 43.25 43.22
Triesen, Fr. Jos. Banzer — - 3.33 6.27 2.53 3.73 -
Triesen, Kasp. Schwärzler - — — 16.50 16.58 2.29 11.42
Triesenberg, Üenaboda 22.12 24.42 4.02 1.13 2.10 - 14.42
Triesenberg, Rotaboda 2,46 11.59 - - - - -
Vaduz, Adler 88.03 85.59 66.13 52.51 81.29 93.16 93.10
Vaduz, Engel 140.08 121.03 76.23 60.35 71.04 40.45 ?
Vaduz, Löwen - - - — - - —
Vaduz, Mühle 29.34 49.32 - 5.31 3.05 3.47
Wirtshaus 1819 1820 1821 1822 1823 1824 1825
Balzers, Adler 20.29 29.23 13.37 18.19 32.59 43.57 33.12
Balzers, Engel 49.32 55.10 52.01 36.— 61.25 51.58 35.39
Balzers, Hüschen 70.07 59.41 51.57 33,56 52.05 30.39 35.28
Balzers, Post 71.41 108.10 76.41 4,0.31 83.19 93.52 62.16
Balzers/Mäls - — — — — — -
Plänken, Gantner - — — — - — —
Schaan, Hausmeister A. Falk 83.25 - - - 22.— 20.17
Schaan, Kreuz 60.20 64.58 55.41 35,52 49 50 52.13 36.58
Schaan, Löwen — 129.08 131.50 61.06 88.52 74.48 85.36
Triesen, Joseph Erne - 11.34 - - - - -
Triesen, Joseph Kindle 26.11 38.08 32.36 16.39 39.52 38.— 29.30
Triesen, Sonne 70.59 86,48 103.29 42.28 66.24 58.34 53.16
Triesen, Kasp. Schwärzler 15.31 - — — — - •—
Triesenberg, Üenaboda 14,51 15.37 7.48 2.— 9.48 13.55 12.24
Triesenberg, Rotaboda 9.32 12.19 4.57 - 9.06 . 7.05 9.09
Vaduz, Adler 126.50 129.16 99.46 52.28 122.07 108.— 158.07
Vaduz, Engel 97.43 75.11 48.17 42.44 76.27 89,01 66.39
Vaduz, Löwen - - - — - - -
Vaduz, Mühle 7.23 16.05 5.56 5.56 11.53 9,48 14.28
Bierbrauer Anton Rheinberger - 10.42 11.05 10.14 7.25 — —
157

Wirtshaus 1826 1£ 527
Balzers, Adler 37 .11 47 .45
Balzers, Engel 53 .05 51 .01
Balzers, Hirschen 12 .14 —
Balzers, Post 109 .09 67 .35
Balzers/Mäls - _
Planken, Gantner — —
Schaan, Hausmeister A. Falk 39 .29 50 .25
Schaan, Lorenz Hilty — —
Schaan, Kreuz 3 .54 —
Schaan, Löwen (Walser) 104 . — 76 .21
Schaan, Rössle _ _
Triesen, Joseph Kindle 22 .44 41 .08
Triesen, Sonne 72 .27 80 .31
Triesenberg, Üenaboda 12 .11 17 .07
Triesenberg, Rotaboda 7 .56 —
Vaduz, Adler 112 .04 234 .38
Vaduz, Engel 100 .47 109 .31
Vaduz, Löwen — _
Vaduz, Mühle 29 .01 27 .07
Wirtshaus 1833 1834
Balzers, Adler 45. .02 43 .52
Balzers, Engel 53 .36 49 .34
Balzers, Post 68. .39 78. .39
Planken, Andreas Gantner 1 .38 4 .27
Schaan, Andreas Falk 23 .01 34 .48
Schaan, Lorenz Hilty 32. 01 —
Schaan, Löwen (F. Walser) 48. .28 62. .43
Schaan, Rössle (A. Wächter) — 2.7. .52
Triesen, Joseph Kindle .12. 52 12. 59
Triesen, Adler (Joseph Bargetze) — 41. .24
Triesen, Sonne 39. 08 35. .54
Triesenberg, Üenaboda 11. 10 18. 03
Triesenberg, Rotaboda 10. 24 5. 56
Vaduz, Adler 125. 13 205. 18
Vaduz, Engel 55. 50 84. 44
Vaduz, Löwen 61. 56 49. 57
Vaduz, Mühle 7. 21 22. 21
Vaduz, Magnus Risch 32. 56 7. 43
158
1828 1829 1830 1831 1832
60.34 58.34 35.39 26.02 38.11
62.34 65.— 35.2,4 67.19 42.10
110.10 112.37 85.49 87.06 43.52
9.17 18.03 7.20 6.04 6.08
5.38 4.57 4.41 1.04 1.13
51.37 53.50 42.42 28.05 22.53
— - - 14.50 11.30
122.10 106.13 59.53 46.56 23.07
- 62.16 41.30 5.48 ?
21.35 27.29 27.39 15.28 12.55
61.48 .75.14 88.40 53.34 38.06
22.40 17.38 20.35 7.43 7.59
11.06 15.15 12.45 8.44 11.31
206.40 252.02 269.10 148.21 89.37
101.56 184.57 70.25 41.49 31.55
- 92.33 55.23 79.10 70.32
24.44 - - 45.09 1.50
1835 1836 1837 1838 1839
65.38 63.56 102.34 76.47 62.54
82.29 81.16 53.04 89.47 41.28
73.35 67.57 137.25 86.38 122.07
5.19 3.54 10.14 15.28 5.38
41.50 50.43 49.01 46.55 32.18
91.25 74.51 69.26 94.06 61.19
38.17 141.28 1.17.57 84.50 41.04
25.34 21.19 ' 20.57 34.14 32.40
64.11 80.40 58.12 93.10 50.37
57.58 52.54 75.11 81.10 40.55
18.13 12.06 17.28 16.46 28.28
7.56 7.03 4.07 15.12 10.31
289.05 218.17 209.18 180.06 193.02
152.01 104.08 17.49 96.12 101.3*6
80.21 69.51 108.08 76.24 76.21
40.27 39.35 37.08 3.15 24.24
6.56 1.39 111.51 9.28 26.24

Wirtshaus 1840 1841
Balzers, Adler 58.59 55.56
Balzers, Engel 79.46 73.15
Balzers, Post 96.43 99.53
Balzers/Mäls, Michael Vogt - -
Planken, Andreas Gantner 6.17 11.25
Schaan, Andreas Falk 27.17 28.41
Schaan, Löwen (F. Walser) 61.55 69.04
Schaan, Rössle (A. Wächter) 101.44 43.16
Triesen, Joseph Kindle 24.43 20.09
Triesen, Adler (Joseph Bargetze) 71.05 60.12
Triesen, Sonne 48.03 31.51
Triesenberg, Üenaboda 15.— 20.09
Triesenberg, Rotaboda — —
Vaduz, Adler 194.20 196.15
Vaduz, Engel 93.08 129.29
Vaduz, Löwen 84.23 77.21
Vaduz, Mühle 85.40 -
Vaduz, Bierbrauer Magnus
Risch 17.46 26.26
Vaduz, Bierbrauer Baptist
Quaderer, 1848 «Küfer
Quaderer» - -
Wirtshaus 1847 1848
Balzers, Adler
(Christian Brunhart) 53.32 37.12
Balzers, Engel
(Fidel Frick bis 1845,
Friedr. Pfeiffer 1846-47,
Andreas Brunhart) - 26.44
Bälzers, Post
(Ferdinand Wolfinger,
ab 1848 Franz Wolfinger) 91.26 55.25
Planken, Andreas Gäntner 3.56 3.—
Schaan, Andreas Falk 23.27 7.50
Schaan, Löwen
(Ferdinand Walser) 62.46 38.53
Schaan, Rössle
(Johann Wächter) 16.48 17.14
Triesen, Joseph Kindle 22.19 20.35
Triesen, Adler (Joseph Bargetze) 63.54 48.04
Triesen, Sonne (Peter Kindlei
bis 1845, Michael Kindle) 47.04 35.33
Triesenberg, Üenaboda
(Xaver Schlegel, bis 1845) 7.36 15.59
Triesenberg, Rotaboda ? ?
Vaduz, Adler
(Joh. Rheinberger, bis 1843,
Jos. Seger, bis 1846,
Jos. Ferd. Wolfinger) 139.51 75.46
Vaduz, Engel
(Franz Ant. Seger, bis 1845,
Xaver Schlegel) 72.51 38.28
Vaduz, Löwen
(Anton Rheinberger) 41.26 46.33
Vaduz, Mühle
(Michael Rothenberger) 28.56 -
Vaduz, Bierbrauer
Baptist Quaderer, 1848
«Küfer Quaderer» - 11.15
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
1842 1843 1844 1845 1846
41.38 46.25 40.21 40.06 58.45
32.05 60.40 47.27 91.24 41.53
71.— 83.58 98.01 128.46 135.56
- — 30.17 - —
4.46 6.20 10.16 9.06 —
22.17 17.59 18.35 23.29 25.46
63.02 108,24 86.22 82.05 65.41
22.44 41.21 51.50 51.33 45.09
11.29 18.10 17.02 28.56 33.38
64.46 70.10 76.47 54.49 76.06
54.36 61.17 33.07 78.36 43.23
18.23 22.58 21.27 29,19 21.59
— ? ? ? ?
34.19 155.17 132.31 124.49 72.38
65.44 91.08 81.31 83.35 83.30
55.31 55.48 89.26 146.55 109.24
- 11.46 - -
23.59 - - - -
13.— 33.36 26.21 45.31 73.32
159

UMGELDER VON EIN­
ZELNEN UNTERLÄNDER
WIRTSHÄUSERN 1785
BIS 1848
Quelle: LLA Rechnungsbücher
des Rentamts
160
Gulden und Kreuzer (Reichswährung)
Wirtshaus
Bendern, Adler
Mauren, Matt
Nendeln, Engel
Nendeln, Löwen
Rofaberg, Zoll
Ruggell, Zoll
Ruggell, zweites
Wirtshaus
Wirtshaus
Bendern, Adler
Mauren, Matt
Nendeln, Engel
Nendeln, Löwen
Rofaberg, Zoll
Ruggell, ZoU
Ruggell, zweites
Wirtshaus
Schellenberg
Wirtshaus
Bendern, Adler
Mauren, Matt
Mauren, Jos. Ant.
Mennel
Nendeln, Engel
Nendeln, Löwen
Rofaberg, Zoll
Ruggell, Zoll
Ruggell, zweites
Wirtshaus
Schellenberg
Wirtshaus
Bendern, Adler
Gamprin, Andr. Oehri
Mauren, Matt
Mauren, Jos. Ant.
Mennel
Mauren, Näscher
Mauren, Steinbös
(Näscher)
Nendeln, Engel
Nendeln, Löwen
Rofaberg, Zoll
Ruggell, Zoll
Schellenberg
1785 1786 1787 1788 1789
36.24 36.24 20.48 63.16 7
36.24 52.— 48.40 60.4,8 48.32
31.12 46.48 44.12 76,56 7
31.12 44.38 39.— 74.32 7
31.12 41.36 20.48 76.16 ?
44.14 57.12 40.44 74.32 50.16
7.48 13.52 7.48 9.06 12.08
1790 1791 1792 1793 1794
36.24 48.32 39.52 32.04 48.32
72.48 74.32 62.24 62.24 57.38
64.08 75.24 91.— 71.56 76.16
69.20 59.48 47.50 50.16 78.—
64.08 68.28 44.12 42.09 60.40
46.48 48.29 53.44 46.48 58.04
6.30 4.50 13.— 5.51 13.—
- - - - 12.08
1795 1796 1808 1809/10 1811
58.56 62.24 38.50 47.56 73.57
97.04 93.36 30.10 19.56 31.36
_ _ 34,40 26.55 71.17
128.16 131.44 82.20 32.36 110.14
91.52 116.40 55.39 24.50 93.29
58.04 54.36 50.06 23.37 44.35
42.28 57.12 72.48 21.— 58.0.7
7.48 8,40 _ _
14.44 24.16 17.41 7.59 19.50
1812 1813 1814 1815 1816
89.23 102.33 50.16 37.36 31.39
18.54 57.22 14.42 18.59 12.05
7.25 - - - -
54.14 50.02 59.24 38.18 11.58
- -- - 23.55 15.48
43.32 123,21 56.41 10.45 1.44
156.43 182.2.1 37.45 40.31 82.06
145.26 170.28 7.02 12.50 29.56
44.02 53 — 15.43 10.38 15.18
77.12 166.25 38.44 38.38 60.25
24.11 34.17 4.30 9.58 7.04

DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Wirtshaus 1817 1818 1819 1820 1821 1822 1823
Bendern, Adler 31.11 38.03 67.46 70.15 58.12 76.06 80.01
Eschen, Kreuz (Jos. Brendle) - - - — - - 2.24
Gamprin, Andr. Oehri 12.— - - - - - -
Mauren, Jos. Ant. Mennel 28.02 19.12 58.20 45.25 34.04 23.29 38.46
Mauren, Näscher 17.34 29.42 41.23 46.19 46.10 23.48 65.07
Nendeln, Engel 56.28 70.03 165.06 282.37 112.30 49.01 117.01
Nendeln, Löwen 7.49 20.29 45.40 27.25 33.25 36.12 31.25
Rofaberg, Zoll 22.32 15.06 29,11 42.04 12.03 18.05 25.03
Ruggell, Zoll 42.23 44.47 49.35 66.24 74.01 33,41 66.08
Schellenberg 7.06 7.16 17.32 14.32 11.49 7.17 20.48
Wirtshaus 1824 1825 1826 1827 1828 1829 1830
Bendern, Adler 61.19 38.20 62.10 96.44 62.53 54.34 102.51
Eschen, Kreuz (Jos. Brendle) 44.40 16.53 17.36 31.01 38.47 48.02 23.11
Mauren, Franz Jos. Kieber — - - 3.56 60.16 .55,41 39.38
Mauren, Jos. Ant. Mennel 29.36 26.— 44.10 35.20 44.— 13.26 29.55
Mauren, Näscher 41.31 28.09 46.05 35.44 86.12 81.46 53.47
Mauren, Märtin Tiefenthaler — — - - — 72,48 47.01
Nendeln, Engel 105.52 98.02 86.14 121.12 132.52 133.21 121.13
Nendeln, Löwen 50.19 6.— 12.29 86.43 40.37 14,51 57.02
Rofaberg, Zoll 27.46 20.46 22.16 25.31 20.52 24.47 23.48
Ruggell, Zoll 64.55 42.21 59.29 51.36 64.46 58.30 50.57
Schellenberg, J. G. Wohlwend 15.05 19.18 16.44 16.39 12.05 18.02 8.09
Wirtshaus 1831 1832 1833 1834 1835 1836 1837
Bendern, Adler 37.54 47.18 67.50 85.20 123.06 84.41 92.03
Eschen, Kreuz (Jos. Brendle) 9.08 6.14 28.39 37.13 31.51 36.32 38.39
Mauren, F. J. Kieber (Krone) 27.37 19.29 20.10 19.01 50.37 47.14 51.29
Mauren, Jos. Ant. Mennel 22.42 15.55 9.13 24,49 26.16 35,35 41.20
Mauren, Joh. G. Näscher 43.27 57.12 43.05 51.10 104.— 61.13 49.49
Mauren, Rennhof (J. Oehry) - - - - - 96,48 92.15
Mauren, Martin Tiefenthaler 7.45 16.34 9.19 21.27 14.25 - --
Nendeln, Engel 95.56 67.22 149.35 116.33 213.34 132.23 209.18
Nendeln, Löwen 25.18 6.14 34.04 40.05 55.43 46.20 73.28
Rofaberg, Zoll (Hirschen) 21.40 23.29 32.18 27.49 37.42 44.35 34.54
Ruggell, Zoll 61.25 40.30 47.03 50.55 74.31 78.03 100.22
Schaanwald, Zoll - — - - 226.21 78.— 80.44
Schellenberg, Joh. Brendle - - - - 6.21 15.38 18.50
Schellenberg, J.G. Wohlwend 7.12 2.23 8.19 6.17 9.52 3.45 8.17
Wirtshaus 1838 1839 1840 1841 1842 1843 1844
Bendern, Adler 84.06 84.54 43.57 60.03 34.44 63,17 58,49
Bendern - — - — - — 30.40
Eschen, Kreuz (Jos. Brendle) 58.12 34.14 46.— 45.31 20.30 48,06 27.41
Mauren, Hirschen (Jos. Fehr) 68.17 22.53 32.32 38.19 14.47 34.14 14.18
Mauren, Franz Jos. Kieber
(Krone) 46.31 38.42 32.12 36,11 21.43 44,52 45.25
Mauren, Mennel (Sonne) 48.06 32.47 35.24 30.10 20.11 31.35 27.45
Mauren, Rennhof (J. Oehry) 108.41 80.44 92.50 61.52 22.30 68.— 34.56
Nendeln, Engel 153.24 108.44 160.25 150.46 61.34 106.52 68.—
Nendeln, Löwen 50.12 67.15 85.30 94.11 36.32 84,07 24.58
Rofaberg, Zoll (Hirschen) 40.44 32.24 37.59 26.34 22.24 24.33 11.01
Ruggell, Zoll 80.20 81.50 93.06 70.07 61.31 89.54 60.37
Schaanwald, Zoll 61.06 72.53 72.39 98.35 67.21 96.36 119.28
Schellenberg, Joh. Brendle 27.42 19.15 16.11 11.56 11.19 19,02 5.36
161

Wirtshaus
Bendern, Adler
(seit 1834 Sebastian Marxer)
Bendern
(Burga Bandlin Marxer
1844 und 1845, Adam
Nescher ab 1846)
Eschen, Kreuz
(Josef Brendle, ab 1847
Franz Joseph Marxer)
Mauren, Hirschen
(seit 1838 Joseph Fehr)
Mauren, Krone (seit 1827
Franz Joseph Kieber)
Mauren, Sonne,
(1827 bis 1840 Seb. Büchel,
seit 1840 Barthol. Mayer)
Mauren, Rennhpf
(Johann Oehry, seit 1836)
Nendeln, Engel
Nendeln, Löwen
(1812-1830 Math. Nescher,
bis 1846 Wendelin Oehry)
Rofaberg, Hirschen
Ruggell, Zoll
(bis 1823 Johann Büchel,
ab 1823 Joseph Heeb)
Schäanwald, Zoll
(seit 1835 Martin
Joseph Marxer)
Schellenberg, Johann Brendle
(1835 bis 1846)
Schellenberg, Mang Biedermann
(ab 1848)
162
1845 1846
70.43 62.02
48.36 83.24
60.17 60.52
29.03 24.42
24.16 41.17
39.34 33.10
45.47 61.08
131.18 146.04
89.24 76.21
35.14 20.14
88.53 58.06
108.20 157.56
11.23 17.17
1847 1848
62.09 58.18
52.20 38.29
47.11 45.50
26.55 16.24
33.08
30.03 25.09
48.35 34.56
135.12 114.40
62.57 85.07
17.40 12.11
99.— 63.45
189.48 216.33
25.08

LANDVOGT MENZINGER BERICHTET ÜBER
VERSTÖSSE GEGEN DIE RODORDNUNG, 1790
«Wegen der eingeführten Rodordnung ergeben sich zwischen
den hiesigen Unterthanen und den öfsterreichisch]en
imerwehrende Klagen und Gegenklagen. Diese
und zum Theil auch die [Hliesigen suchen sich inner Verdienste
zu erschleichen, worüber sich die übrigen und die
ganze Landschaft beschwehren, und bey diesseitigem
Oberamte Remedirung suchen. Den österreichischen Unterthanen
ist die hiesige Rohd dergestalten verhasst, dass
sie alle Waaren. die in die obere Schweiz bestimmt sind,
lieber jenseits des Rheins hinauf gehen lassen, ungeacht
nun die Rohd daselbst auch eingeführt und der Weg an
sich beschwehrl[icher]r ist, und die Spedition höher körnt
als auf der hiesigen Seite. Wir hoffen immer, dass ein solches
gehässiges Unternehmen, welches dem österr.en Unterthanen
selbst nachtheilig ist, keinen Bestand haben
könne; und daher sind wir, um die Abneigung nicht weiter
zu vermehren, biesher mit aller Gelindigkeit zu Werke
gegangen, um so mehr, als allem Anschein nach das löbl.
Vogteyamt zu Feldkirch die Zernichtung der eingeführten
Rohd wie[']s scheinet selbst nicht ungern sehen würde.
Die hiesigen Unterthanen tringen zwar an, dass mann
wid[er] die Contravenienten mit Abladen und Arretieren
zu Werke gehen solle, wir haben aber rhatsamer gefunden,
zi erst Wege einzuschlagen, welche weniger Aufsehen
machen, und keine unangenehme Weitläufigkeiten
besorgen lassen, und getrauen uns ohne Eurer [Durchlaucht]
die ganze Lage unterthänigst vorgetragen, und die
höchste Verhaltungsbefehl hierzu erhalten zu haben,
nicht zu gewaltsame Mitteln zu schreiten ....
[DIass unter diesen Gehässigkeiten der hiesige Zoll
sehr leiden muss, das ist leicht zu erachten, denn eben
durch dieses suchen die ö[sterreichisch]en Unterthanen
die Rohd zu zernichten; sie denken, wenn man sehen
werde, dass die Güter [gnädigst] einen anderen Weg nehmen,
der Zoll weniger ertrage, die Professionalisten und
Wirte wenig Einkommen und Verdienste mehr haben, so
werden die übrigen Unterthanen, denen es des Fuhrwesens
halber daran gelegen ist, wenig obrigkeitl[ich]e Hilfe
mehr finden, und die Rohd von sich selbst ein End nehmen.
Für sich selbst betrachtet ist dieses Raisonement
ganz richtig, und wenn man voraus sehen würde oder
könnte, dass der Warenzug der grösseren Beschwehrlichkeit
ungeacht durch die Schweiz fortdauern würde: So
wäre es Freylich besser wenn die Rohd gänzlich aufhörte,
und Freyheit beym Komerz[,] welche ohnehin das erste
Mittel ist selbes zu befördern, wieder allein statt hätte,
hiebey aber ist ein Umstand hauptsächlich zu erwegen.
Ehe und bevor die Rohd eingeführt war, machten einige
Wirte andere Bürger in Feldkirch und die Kornkiperer
813
forml. Spediteürs, und liessen den hiesigen Unter­
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
thanen nichts zukommen, wenn sie nicht die Fuhren um
ein Notgeld übernahmen, und viel bei ihnen zechten. Auf
diese Art hatten sie die Bauern in der Herrschaft Schellenberg
vollkommen in der Gewalt, und weil sie ohnehin
dem Zechen nicht abgeneigt sind, so verzöhrten sie mehr
als sie einzunehmen hatten, und giengen darüber zu
grund. Durch die Rohd sind diese Monopolien zernichtet,
und der Fuhrmann, welcher vorhin in Feldkirch blieb,
bleibt nun grössten theils im Lande; dieses ist der Hauptgrund,
warum sich die ö[sterreichische]n Würte ... so
sehr verwenden!,1 die ihnen so nachtheilige Rohd ab, und
das vorige Fuhrwesen wieder in den Stand zu bringen.
[D]ie Unterthanen klagen wider unbefugte Fuhren der
Fremden, die Fremden über die schlechte Spedition ihrer
Waaren, die zum theil erzwungen, und zum theil wahr
sind: den viele haben schlechte ZügeU bringen die Waaren
zu spät an End und Ort, wo besonders die Früchten
zum Nachtheil der Kornhandler zu spät eintreffen, oder
gar nicht mehr zu Markt kommen; das Land klagt über
Kosten, die ihm durch das Aufsehen auf die ordnungswidrige
Fuhren, und durch das Klagen gegen dieselbe verursachet
werden, und auf solche Weise sind wir bei Oberamte
ganz jämmerlich damit geplagt; und wir sehen noch
vorhinein, dass wir mit dem Vogteyamt zu Feldkirch, und
vermit. auch mit dem k: k: Kreisamte in Bregenz zu thun
bekommen werden; denn es scheint, dass diese [für] die
ö[sterreichisch]en Waaren oder [für] die, welche nur über
ö[sterreichisch]e Ort herkommen!,] eine ganz besondere
Freyheit prätendiren wollen; wie aus der Anlage erscheint.
Reden wir aber wider die Rohd, so sind wir wider
das Interesse sehr vieler Unterthanen, welche dabey
ihren Verdienst verlieren, und wieder unter das harte
Joch der gewinnsüchtigen und unbilligen Wirte zu Feldkirch
kommen; wir setzen uns aus!,] beim ganzen Lande
verhasst zu werden; weil es uns für diejenigen ansehen
würde, welche ihm die beste Quelle seiner Verdienste und
Nahrung entzogen haben. Es wäre dann, dass Eure
[Durchlaucht] das Weggeld auch von den Unterthanen be­
ziehen, 814
und die Strassen auf Kosten des Rentamts un­
terhalten liessen, in welchem Fall diese Änderung weniger
Missvergnügen erwecken würde ...» 81S
813) «Kornkipper»: ein seit dem 17. Jahrhundert verwendeter
Begriff; auch «Kornjude», mit den Bedeutungen: Getroideaufkäufer;
wucherischer (und betrügerischer) Kornhändler: vgl.: Grimm.
Wörterbuch, Bd. 11. Sp. 787.
814) Gemäss Weggeldordnung waren liechtensteinische Untertanen
von dieser Gebühr befreit.
815) LLA RA 21/68: OA an Fürst, 10. Februar 1790.
163

SCHREIBEN DES FELDKIRCHER HAUSMEISTERS
GEORG ANTON BACHMANN, 1787
«[Dem Oberamt ist bekannt,] mit was Mühe und Beschwernis
ich meinen so gering besoldeten Dienst versehen
muss, und doch behaupte ich[,] meinen Pflichten
angemessen. ... Aber frey bekenne ich einem gnädigen
Oberamte, dass eint, und andere Verleumdungen nach
jedem Richters Willkuhr, und Wohlgefällen, die ich wirklich
nach zeughaften Erfahrung vernehmen muss, mir so
missfällen, dass ich als Mann, der jährlich so viele Tausend
Gulden frömde Gelter verwahren muss, wirklich
standhaft entschlossen, auf den aufbringlichen Erweis einen
solchen, seye Er im, oder ausser Gericht, wenn mirs
ein [wohllöbliches] Gnädiges Oberamt nicht verüblet, auf
hiesiges Landgericht zu ruefen, und zum Beweis seiner
Sage zu zwingen.
Doch sey deme wie ihm wolle, findet man mich klagbaar,
so weisst man mich zu suchen, und [ich] glaube,
dass [,] wenn ich mit [Aufkommenden angeklagt wird,
wird man mich gewiess ehender zur Ordnung führen, als
es bis daher anderwerts erfolget, einmahl für allemahl
von jedem losen Richter, deme nur wahrhafter Eigennutz
aus den Augen blizet, kann mich ohnmöglich mehr entschliessen,
alles zu erdulden, und auszustehen.
Wohlloblich gnädiges Oberamt vergebe mir gnädigst
meine Austrüke, und hätte ich nicht noch grössere, und
ungesitterte gegen einem gnädigen Oberamte gehört,
würden auch diese nicht eingeflossen seyn, ich könte diese
von Wort zu Wort anführen, aber die Anständigkeit erlaubet
diese keinem wohlgeordneten Unterthanenf;] erwehle
mann alle Tage neue Roodmeisters, so erwehlet
man doch keine Ordnung, 2 einzige ausgenohmen, in der
ganzen Herrschaft, dass aber Anton Frommelt v. Mauren
ehrlich mit der Sache umgegangen, wird beygelegte Listen
bejaen; die zwote aber wird zeigen wer eint, und andere
Anklagen sind.
Vom [G]esagtem kom ich auf Beyspiele, und erwiesene
Beispiele, den 22 tn X bris passati anni [1786] /: verzeihe
mir Wohll. gnädiges Oberamt meine Erzehlungen :/
nahm ich ein Pferdt, und wollte auf den Schellenberg
reiten, um auf den 23 tn den Schellenbergern, wegen bevorstehenden
Feirtägen auf 3 Uhr Früh zu bieten, in dem
St. Kreuz 816
traf ich Andre Ott v. Nendeln, den sogenannten
Aschber 817
, den Stein des Anstosses bey dortiger
Frohnen an.
Ich fragte diese um den Weeg, und Aschber entboth
sich auf [Z]ureden des Waldhirts dahin zu reiten, und in
Ordnung zu bieten 818
er verrichtete alles haar klein nach
dortigen Roodmeisters eigener Bekantniss, eben dieser
samt Waldhirt [Andreas Ott] währ da mit Pferde, und Wagen[,]
um Läglen zu laden, eine Fuhr, die zu keiner Zeit
die Rood was anging.
164
Von der Ordnung von Schellenberg gar zu sehr bekannt,
verlangte ich, dass Gedachte nicht von Stelle fahren
sollen, und ich errieth es [,] anstadt 3 Uhr käme der
kleine Gubernant samt seinen untergeordneten Trabanten
um 6 Uhr Frühe, die ganze Nacht verbrante ich Liechter,
ich gehorchte meiner Pflicht, und wer Vernünftiger
solle es behaupten, dass es der Fuhrmann nicht auch
schuldig [sei]?
Die Fuhr brachten als Johann Pümpl und Christian
von JJesisl,] Kaspar Gsteu und Joh. Georg Müller v. da mit
Johann Welte von Josters, samt Andre Ott, und Aschber
lieferte um 5 Uhr Früh mit Lieferschein nach Balzersf]
Schellenberg hat also aus eigener Schuld in nägster Rood
61 schw. 1 leichtes Malter zu ersetzen.
Die zwote Kappital Sache ereignete sich den 2 tn
Jännler] diess Jahres [1787], ich gäbe Anton Frummelt
dass Both auff 4 Kübl Tabak[J Joseph Latzer v. Frastanz
zugehörig, Fidel Frick von Mauren, kam Stadt Frühe spat,
und Latzer beredte mich in dieser Zeit fast zu Tode, zwange
Aschber, der eben Läglen laden wollte, den 3 tn noch
über die Staig nach Malans zu fahren, und weil ich arme
Leute nicht gerne schädige, gab ich Fidel Frick 1 Malter
samt 2 Fass Salz.
[S]ind diese zwey Fälle, was ich nicht glaubet,] straffällig,
so strafe man mich, und nicht einen armen Unterthan,
für den ich gehorsamst bitte, Wie viele Tausendt Zentner
Hess nicht dass Land schon durch frömde [Fuhrleute]
durch fähren, ineinander gerechnet, werden doch 4 Kübel[,I
1 Malter und zwei Fass Salz [den] Unterthanen zu
verzeihen seyn.
Schon ganze 5 Jahre arbeitete ich bereits einmahl für
die Rood gewiess vergebens, und nun[J bey Eröffnung
des Arlbergs, will es scheinen, dass ich mich entweder an
der Rood nicht halten, oder ohne Verdienst seyn muss.
Oder hat nicht gestern Herr Zoller von Rofaberg von hiesigen
[Herrn] Hosp 3 Fass Salz nach Balzers geführt, soU
ich geschert seyn? Ich bin eben der, der sich Pflicht daraus
machet um das Brod beschwehrsam zu arbeiten, und
aus diesem Grund, werde ich mich nach Kräften um Spedition
bewerben!,] die Rood unterstützen, oder preterieren,
wie andere, und dieses ist eben auch, was mich auf
den Gedanken bringt, Leute gibt es im Gericht!,] die vorher
Waare lieferten, und sich itzt noch Speditors nennen,
Wohllobl. Gnädiges Oberamt, wer weisst es, ob diese Alte
Lunten noch lodert und durch solche Unruhen suchet die
ganz zu untergraben ...».

OBERAMTLICHER BERICHT ZU EINER TRUPPEN­
EINQUARTIERUNG, 1794 819
«... Am 23 ten diss [Monats] rückte ein [ein] Militär-Comando
von deutsch Banat, welches aus einem Lieutenant
und 35 Gemeinen bestehet. Diese besetzten alle Pässe;
der Lieutenant befindet sich mit 7 Mann Infanteristen dahier
[in Vaduz], in Schaan sind 6 zu Fuss und 3 zu Pferd,
zu Triesen 4, zu Balzers 5, zu Ruckell 5 und zu Bendern 6
Mann zu Fuss. Es ist kaum zu sagen, was für ein Murren
hierüber unter dem Volk entstanden ist; Sie sahen diese
Leute für österr. Soldaten an, die man hier zu unterhalten
nicht schuldig sey; Einige wollten sie gerade hin zum
Land hinausjagen, und wir mussten alles anwenden, um
Excesse zu verhieten. Wir suchten zu dem Ende die Vorgesetzten
zu belehren, dass diese Leute nicht von Österr.
sonder vom Reichsgeneral-Comando geschickt seyen; ...
Wir stellten ihnen das Unglück vor[,] in welches sie einlauffen
würden, wenn sie sich an diesen Leuten vergreifen
sollten; denn es würde keine andere Folge haben, als
dass sie eine weit grössere Anzahl bekämen, und härter
behandelt würden. Wir liessen auch ein Dekret vor allen
Kirchen publiziren, und die Leute öffentl. warnen. Hiedurch
haben wir zwar biesher Ordnung erhalten, ob es
aber Bestand haben wird, hieran ist sehr zu zweifeln;
denn die Bürde ist für ein ohnehin theils durch eigene
Unthätigkeit unvermögendes und durch die dermalige
schwere Abgaben gedrücktes Volk sehr hart; alles ist im
höchsten Preis, jeder Mann körnt die Landschaft täglich
wenigst auf 24 kr. zu stehen; die Soldaten sind den Leuten
beschwehrlfich], sie verlangen mehr als man ihnen schuldig
ist, sie ziehen den Weibsbildern nach, und machen
sich durch dieses und anderes verhasst.
Der Lieutenant ist ein junger Mensch, der nichts Moderation
weisst; Er hat eine Instruktion, die weit schärfer ist
als die Kreisrezesse, 820
und diese übertreibt er noch; Z. B.
in seiner Instruktion hat er unter den verbottenen Artikeln
Schwefel und Eisen. Nun kam der Krämer von
Schaan und der Nagelschmied dahier und verlangten in
der Kanzley Pässe, um mit ihren Waaren des andern Tags
den Markt zu Werdenberg besuchen zu können. Die Pässe
wurden ihnen gefertiget, dem ersten für Rauch- und
Schnupftabak dann etwas Schwefel; dem andern aber für
Schuh- und Rossnägel; damit sie aber keine Gefahr laufen
in Vertriesslichkeiten verwikelt zu werden, so wurden sie
angewiesen ihre Pässe von dem Lieutenant unterschreiben
zu lassen, dieser werde ihnen schon sagen, wenn er
ein Bedenken dabey finden sollte. Sie thaten es; allein der
Lieutenant zerriss ihnen die Pässe, liess diese Leute mitten
in der Nacht überfallen, und dem einten Schwefel dem
andern aber alle seine Nägel hinweg nehmen.
In allem wäre der H. Lieutenant nicht zu verdenken,
wenn er seiner Instruktion auf eine vernünftige Art nach­
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
gekommen wäre. Allein ein Handvoll Schwefel, wie der
Krämer solchen für die Weiber zum Waschen und Schwefelholzel
zu machen in einem Schachterl zu Markt bringet,
wo der ganze Betrag auf 6 oder 8 Lot körnt, kann
ebenso wenig unter der Munition, als die Schuh und Rossnägel
unter der Armatur begriffen seyn; und wen diese
Artikel auch wirklich darunter begriffen wären, so ist ja
noch kein Gebrauch gemacht worden, und der H. Lieutenant
hätte allem vorgebogen; wenn er gesagt hätte, er
könte diese Artikel nicht passieren lassen, dann wären
beede zu Hause geblieben, oder sie hätten sich niemal
beygehen lassen, wider das Verbott zu handeln.
Über dieses Benehmen nun beschwehren wir uns bey
dem Kordons-Comando zu Stockach, und hoffen, dass
künftig derley Auftritten [künftig] dörfte vorgebogen werden;
durch solche Handlungen machen sich die Soldaten
immer mehr verhasst; Ihre Anzahl solle noch mit 15 Man
Deutschen vermehret werden; damit sie auch mit den
Leuten reden können, hiedurch wird die Bürde imer lästiger,
das Land Volk abgeneigter, und wir sorgen um so
mehrer es dörfte in der Folge noch zu Excessen kommen,
als es auch an Aufstiftern nicht fehlet; denn es heisset, die
benachbarten Schweitzer sollen den hiesigen Leuten
schon zugeredt haben, sie sollen diese Hand Voll Soldaten
zum Lande hinaus jagen, wenn sie sich nicht allein getrauen,
so dörfen sie ihnen nur ein Wink geben, so wollen
sie auch kommen und bald damit fertig seyn ...»
816) Vermutlich auf Rofaberg in Eschen.
817) Der «Aschber» war Johann(es) Batliner aus Aspa: zu
Johann(es) Batliner vgl. auch S. 89 sowie Anmerkung 469.
818) Zur Rod aufbieten.
819) LLA RA 21/347: OA an HKW, 26. Dezember 1794.
820) Hinweis auf Beschlüsse des Schwäbischen Kreises.
165

MILITARFUHRWESEN:
FAHRTEN DER BALZ­
NER FUHRLEUTE, 1799
BIS 1801 521
166
k. u. k. Franzosen Franzosen Kosten
Strecke Truppen 1799 1800/1801 pro Fuhr
Azmoos-Vaduz-Vaduz — 3 — 4ft.
Azmoos-Vaduz-Fläsch
Balzers-Altenstadt
Balzers-Altstätten
Balzers-Azmoos
Balzers-Azmoos-Mels
Balzers-Bad Ragaz
Balzers-Bludenz
Balzers-Chur
-
19
-
—
1
18
4
204,5
1
-
1
16,5
5,5
2
-
5
-
-
-
-
-
-
-
42
4 fl.
5 fl. 30 kr.
9fl.
-
3 fl.
4 fl.
7fl.
6 fl.
Balzers-Dornbirn 1 - 1 10 fl.
Balzers-Ems
Balzers-Feldkirch
Balzers-Gisingen
-
630
8,5
-
-
-
11
107
-
8 fl.
5 fl.
6fl.
Balzers-Götzis - - 2 8fl.
Balzers-Hohenems
Balzers-Hüningen
Balzers-Immenstadt
Balzers-Jenins
-
-
-
-
-
—
-
1
2
2
2
-
8 fl.
152 (160) fl.
45 fl.
2 fl. 30 kr.
Bälzers-Lindau - - 7 13 fl.
Balzers-Luziensteig 603 27,5 124,5 1 fl.
Balzers-Maienfeld 595,5 26 41 2 fl.
Balzers-Malans
Balzers-Nendeln
Balzers-Oberschan
Balzers-Rankweil
Balzers-Salez-Werdenberg
Balzers-Sargans
Balzers-Schaan
9
—
4
1
43,5
12
62,5
2
33
-
-
-
1
10
3
-
-
-
-
-
6
3fl.
4fl.
2fl.
6fl.
10 fl.
5fl.
2 fl.
Balzers-Triesen 129,5 4 3 1 fl.
Balzers-Trübbach — 21 - 0 fl. 30 kr.
Balzers-Vaduz
Balzers-Walenstadt
Balzers-Werdenberg
Balzers-Zizers
Balzers-Zollbrücke
Feldkirch-Maienfeld
13
1
—
20
7
32,5
-
0,5
6,5
0,5
55
-
-
5
-
1 fl. 30 kr.
8 fl.
4fl.
3 fl.
3 fl.
822
Luziensteig-Balzers
111
-
-
1
-
-
7 fl.
1 fl.
Luziensteig-Tfübbach 823
- 24 - 1 fl. 30 kr.
Luziensteig-Azmoos - 4 - -
Maienfeld-Vaduz - - 1 3 fl.
Salez-Maienfeld 1 - - 10 fl.
Trübbach-Luziensteig - 1 - 1 fl. 30 kr.
Trübbach-Vaduz — 4 — 2fl.
395 - - 3 fl. 30 kr.
Vaduz-Maienfeld 824
Vaduz-Trübbach — 1 - 2 fl.
leere Wartungen - - 32 3 (3 fl. 30)
leere Wagen nach Maienfeld - - 28 5 fl.
Total 2802 215,5 465,5

STAMMBAUM 1
BALZERS: FAMILIE WOLFINGER 825
Andreas Wolfinger
(1726-1763)
OD Theresia Sommer
Joseph Wolfinger
(1751-1811)
Zoller, Weggeldeinnehmer
GD Theresia Brunhärt,
Tochter des Johann
Baptist Brunhart
und der Anna Maria geb.
Wildhaber, Flums
(1763-1825)
821) GA Ba 001 - S 3-1/1-10.
822) Naturalientransporte.
823) Teils «mit Blessirten».
824) Naturalientransporte.
S25) Tschugmell. Balzers. S. 70 f. und 27 1 ff.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Joseph Wolfinger
(t 1746)
Müller
OD 1. Anna Magdalena
Banzer (t 1730)
GD 2. Elisabeth Steger OD (später) Leontius
Frick 826
(t 1755)
Maria Klara Wolfinger
(1732-?)
OD Andreas Hartmann
(t 1799),
herrschaftlicher
Schlossjäger 827
826) Zu Leontius Frick und seinen Nachkommen, siehe Stammbaum
3 auf Seite 169.
827) Tschugmell. Beamte, S. 55. Andreas Hartmann stammte aus
Frastanz und übte das Amt des Schlossjägers von 1756 bis 1795
aus. Er ist der Stammvater der Familie Hartmann in Vaduz.
828) Franziska Negele heiratete später in zweiter Ehe Johann Ulrich
Steger, vgl. Stammbaum 4 auf S. 170.
Maria Josepha Apollonia
Wolfinger
(1765-1793)
GD Johann Rheinberger,
Adlerwirt in Vaduz
Joseph Anton Wolfinger
(1733-1773)
GD 1. Viktoria Walser
(1727-1768)
Tochter des Postwirts
Anton Walser
(und der Johanna geb.
Banzer);
GD 2. (1769) Franziska
Negele 828
Franz Joseph Wolfinger
(1771-1814)
Postwirt
GD Maria Anna Rheinberger
Vaduz
(1768-1832),
Tochter des Löwenwirts
Josef Ferdinand
Rheinberger und der
Susanna geb. Wächter
167

STAMMBAUM 2
BALZERS: WIRTE-FAMILIE FRICK 823
168
Anna Maria Frick
(t 1749)
GD Johann Jakob Foser,
Wirt
Hans Jörg Frick
(Lebensdaten unbekannt)
Wirt
GD (1691) Maria Lampert
aus Triesen
Maria Theresia Frick
(1773-1824)
GD Witwer Peter Matt,
Mauren
(1762-1821),
Tafernwirt in Mauren,
Löwenwirt in Vaduz,
Müller in Schaanwald 83
Basilius Frick (t 1759)
Wirt zum Engel
GD 1. (1729) Witwe Kath.
Brunhart (tl746)
GD 2. (1747) Franziska
Frick (t 1752)
GD 3. (1752) Katharina
Dürr Ct 1800)
Fidel Frick (1749-1829)
Engelwirt
Richter, Landammann
GD Maria Anna Bibiana
Gassner, Triesen
(1747-1820),
Tochter des Sonnenwirts
Johann Georg Gassner
Johann Fidel Frick
(1780-1846)
Engelwirt
GO (1813) Katharina Kindle
(1787-1829)
Tochter des Hausmeisters
Joseph Kindle
(und der Christina,
geb. Vogt)

STAMMBAUM 3
BALZERS: FAMILIE FRICK II 831
Franziska Frick
(1764-1831)
GD (1784) Johann
Baptist Büchel, Mäls
(1761-1839)
Hausmeister 833
* Johann Baptist Brunhart war in Balzers Zoller und Weggeldeinnehmer.
Seme jüngere Tochter Theresia Brünhart (1762-1825) war
mit dem Zoller und Weggeldeinnehmer Joseph Wolfmger (1751-
1811) verheiratet.
829) Tschugmell, Balzers. S. 67 ff.
830) Peter Matt ist auch im Stammbuch Mauren-Schaanwald auf
S. 105 genannt. Seine erste Frau war demnach Anna Näscher.
Allerdings fehlt dort der Hinweis auf seine zweite Verehelichung
sowie auf seine Berufstätigkeit als Wirt und Müller.
831) Tschugmell. Balzers, S. 67 ff
832) Er starb auf dem Weg zur Kirche.
833) Vgl. Ausführungen auf S. 62 zu den Wahlen für das Amt des
Hausmeisters.
Leontius Frick
(t 1755)
Ortsrichter, Landammann
CD 1. (1714) Katharina
Jäger, Vaduz
(1688-1746)
GD 2. (1748) Witwe
Elisabeth Steger
Joseph Leontius Frick
(1730-1789 832
)
Hausmeister
GD (1760) Katharina
Frick (1730-1796)
Tochter des Anton
Frick und der
Katharina geb. Balzer
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Franz Anton Frick
(1761-1845)
Landammann
GD (1783) Franziska
Brunhart (1759-1814)
Tochter des Johann
Baptist Brunhart*
und der Anna Maria
geb. Wildhaber
169

STAMMBAUM 4
BALZEHS: FAMILIE STEGER 834
170
Johann Georg Steger
(1742-1798)
Adlerwirt,
ab 1793 Wirtin Vaduz
OD Katharina Steger
Joseph Steger
(t 1771)
Adlerwirt und Zoller
OD 1. (1737) Martha
Brunhart (t 1746)
OD 2. (1748) Anna Katharina
Heibert, Eschen
(1726-1798)
Tochter des Joseph
Heibert, Wirt auf
Rofaberg 835
Joseph Steger
(1746-?)
GD Anastasia Gassner
Tochter des Sonnenwirts
von Triesen; Schwester
von Maria Anna Gassner,
die mit Engelwirt
Fidel Frick verheiratet ist
(vgl. Stammbaum 2)
834) Tschugmell, Balzers, S. 208 f.
Johann Ulrich Steger
(1752-1806)
GD (1774) Franziska
Negele, Witwe des 1773
verstorbenen Postwirts
Joseph Anton Wolfinger
835) Freundliche Mitteilung von Herrn Adolf Meier, Eschen. Katharina
Heibert heiratete später Joseph Anton Brunhart aus Balzers,
tätig als Müller in Möliholz, Vaduz. Vgl. auch: Eschner Familienbuch,
S. 154 f.

ABKÜRZUNGEN
GABa
Gemeindearchiv Balzers.
GAS
Gemeindearchiv Schaan.
HKW
Hofkanzlei Wien.
JBL
Jahrbuch des Historischen
Vereins für das Fürstentum
Liechtenstein. Vaduz,
1901 ff.
LBS
Landesbeschreibung
Schuppler. «Beschreibung
des Fürstenthums Liechtenstein!,]
entworfen von
Landvogt Joseph Schuppler
im Jahre 1815»(260
handgeschriebene Seiten).
LLA
Liechtensteinisches
Landesarchiv.
LUB
Liechtensteiner Urkundenbuch.
Herausgegeben vom
Historischen Verein für
das Fürstentum Liechtenstein.
Vaduz, 1948 ff.
NS
Normaliensammlung des
Liechtensteinischen Landesarchivs
(gedruckte und
ungedruckte Gesetze und
Verordnungen vom 18.
Jahrhundert bis 1862).
OA
Oberamt Vaduz.
PA
Privatarchiv (von privater
Seite gesammelte und
zusammengestellte Unterlagen,
die sich heute im
Bestand des Liechtensteinischen
Landesarchivs
befinden).
RA
Registratur A (Akten des
Fürstlichen Oberamts, bis
1808).
RB
Registratur B (Akten des
Fürstlichen Oberamts,
Schuppler-Registratur,
1808-1827).
Schä U
Schädler Urkunden.
UB
Urkundenbuch.
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
QUELLENVERZEICHNIS
GEDRUCKTE QUELLEN
Büchel, Johann Baptist:
Die Pfarrbücher Liechtensteins.
I. Balzers. In: JBL
18 (1918), S. 65-76.
(Büchel, Pfarrbücher)
Heibert, Jakob: Chronik.
Veröffentlicht aus dem
Nachlass von Johann
Baptist Büchel. In: JBL 29
(1929), S. 65-138. (Heibert)
- Eigentlich: Herbert,
Johann Georg; vgl.: Geiger,
Helbert-Chronik.
LUB I. Teil, Bd. 1: LiechtensteinischesUrkundenbuch:
Von den Anfängen
bis zum Tod Bischof
LIartmanns von Werdenberg-Sargans-Vaduz
1416.
Bd. 1: Aus dem bischöflichen
Archiv zu Chur und
aus dem Archiv Pfäfers in
St. Gallen. Bearbeitet von
Franz Perret. Vaduz, 1946.
LUB I. Teil, Bd. 4: LiechtensteinischesUrkundenbuch:
Von den Anfängen
bis zum Jod Bischof Hartmanns
von Werdenberg-
Sargans-Vaduz 1416. Aus
Archiven des Fürstentums
Liechtensteins. Vaduz,
1963/65.
Schuppler, Joseph:
Beschreibung des
Fürstenthums Liechtenstein
aus dem Jahre 1815.
Hrsg. von Alois Ospelt.
In: JBL 75 (1975),
S. 189-461. (Schuppler,
Beschreibung des
Fürstenthums Liechtenstein)
l'schugmell, Fridolin:
Beamte 1681-1840,
Dienstinstruktionen,
Diensteide usw. In: JBL 47
(1947), S. 49-108.
(Tschugmell, Beamte)
UNGEDRUCKTE QUELLEN
GABa 1 - S 3-4
Gemeindeordnung Balzers
von 1708.
GA Ba 001 -S 3-1
Napoleonische Kriege:
Kriegserlittenheiten
der Gemeinde Balzers,
Requisitionen.
GABa 11500-S 1-18
Rodverkehr 1801 bis
1824.
LLA AS 1/3 fol. 23 V
Verhörtagsprotokoll 1692.
LLA AS 8/1-127
Rechnungsbücher des
Rentamts 1.681 bis 1848.
LLA NS 1732
Polizei-Ordnung für das
Fürstentum Liechtenstein.
LLA PA 3/122
Zuschgen in Liechtenstein.
Zusammenstellung von
Fridolin Tschugmell
(1948).
LLA RA 6/1-9
Zollwesen 1553 bis 1798.
LLA RA 6/10/1-5
Weggelder. Ordnungen
und Tarife. 1726, 1782,
U
LLA RA 6/11/1-193
Anlegung und Unterhalt
der Landstrassen. 1750
bis 1788.
LLA RA 6/11/194-226
Die Anhangstrasse Balzers-Mäls-Rhein.
1791
bis 1808.
171

LLA RA 7/3/1-19
Wirtsgerechtigkeiten und
Weinschenken; im Speziellen
die Verpachtung der
herrschaftlichen Taverne
zum Adler in Vaduz.
LLA RA 7/7/1-11
Umgeld; verbotenes Weinschenken.
1770 bis 1808.
LLA RA 10/2/2/14-22
Weinschenkengerechtsame;
1659, 1721 bis 1788.
LLA RA 20/1-48
Das Rodwesen 1593
bis 1789.
LLA RA 21/1-589
Das Rodwesen 1789
bis 1808.
LLA RA 26/1/1-13
Bevölkerungs- und Viehzählung
in Liechtenstein
1789.
LLA RB R 3
Das Rodwesen 1808
bis 1827.
LLA Schä U Nr. 19
Rodordnung von 1499, mit
einem Nachtrag von 1566.
Tschugmell, Fridolin
Familienbuch Balzers.
1416 bis 1950. Manuskript
mit Ergänzungen
bis 1966. (Tschugmell,
Balzers)
172
BIBLIOGRAPHIE
Die folgenden Werke sind
in Klammern jeweils mit
einem Kurztitel versehen
und sind in der Arbeit
dementsprechend zitiert.
Aebi, Richard: Geschichte
der evangelischen Kirchgemeinden
Sennwald-
Lienz, Sax-Frümsen und
Salez-Haag. Buchs, 1963.
(Aebi, Sennwald)
Ackermann, Otto: Die
Schollbergstrasse bis zum
Ende der Landvogtszeit.
Verkehrspolitik und
Strassenbautechnik am
Beispiel der «Via Mala»
des Alpenrheintals. In:
Werdenberger Jahrbuch
1997, S. 43-59. (Ackermann,
Schollbergstrasse)
Ackermann, Otto: Vom
Rhein in Altertum und
Mittelalter. In: Werdenberger
Jahrbuch 1990,
S. 20-23. (Ackermann,
Rhein in Altertum und
Mittelalter]
Banko, Julius: Zur
Geschichte der liechtensteinischen
Landvögte im
18. Jahrhundert. In: JBL
37 (1937), S. 51-63.
(Banko, Landvögte)
Bausteine zur Geschichte
Liechtensteins. Studien
und studentische Forschungsbeiträge.
Band I:
Mittelalter. Hrsg. von
Arthur Brunhart. Zürich,
1999. (Bausteine zur
Geschichte)
Benzer, Arnulf; Tiefenthaler,
Meinrad: Vorarlberg
1809. Ein Kampf um
Freiheit und Selbständigkeit.
Hrsg. Land Vor­
arlberg, Bregenz, 1959.
(Benzer/Uefenthaler,
Vorarlberg 1809)
Benvenuti, Oliver: Säumer
und Fuhrleute. Die Spediteure
der Vergangenheit.
Feldkirch, 1998. (Benvenuti,
Säumer und Fuhrleute)
Bernhard, Rheinold:
Vorarlberg im Brennpunkt
politischen und geistigen
Wandels 1789 bis 1801.
1. Bd. der Reihe: Vorarlberg
in Geschichte und
Gegenwart. Dornbirn,
1984. (Bernhard, Vorarlberg
1789-1801)
Biedermann, Klaus: Das
Rod- und Fuhrwesen im
Fürstentum Liechtenstein.
Eine verkehrsgeschichtliche
Studie mit besonderer
Berücksichtigung des
späten 18. Jahrhunderts.
Lizentiatsarbeit an der
Universität Bern. Bern,
1994. (Biedermann, Lizentiatsarbeit
Rod- und Fuhrwesen)
Biedermann, Klaus: Das
Rod- und Fuhrwesen im
Fürstentum Liechtenstein.
Eine verkehrsgeschichtliche
Studie mit besonderer
Berücksichtigung des
späten 18. Jahrhunderts.
In: Berner Historische
Mitteilungen, 12. Jahrgang
1995. Hrsg. vom Historischen
Institut der Universität
Bern. Bern, 1995,
S. 25-26 (Biedermann,
Zusammenfassung Lizentiatsarbeit)
Biedermann, Klaus-. Das
Rod- und Fuhrwesen im
Fürstentum Liechtenstein.
Eine verkehrsgeschichtliche
Studie. In: Arthur
Brunhart (Hrsg.): Historio­
graphie im Fürstentum
Liechtenstein. Grundlagen
und Stand der Forschung
im Überblick. Referate,
gehalten an der Liechtensteinischen
Flistorischen
Tagung vom 18. Februar
1995 in Triesen (FL),
veranstaltet vom Historischen
Lexikon für das
Fürstentum Liechtenstein
(HLFL). Zürich, 1996,
S. 157-162. (Biedermann,
Referat Lizentiatsarbeit)
Biedermann, Klaus: Werdenberger
Jahrbuch 1997.
Rezension. In: JBL 95
(1998), S. 272-278.
(Biedermann, Rezension
Werdenberger Jahrbuch)
Bielmann, Jürg: Die
Lebensverhältnisse im
Urnerland während des
18. und zu Beginn des
19. Jahrhunderts. Basler
Beiträge zur Geschichtswissenschaft
Bd. 126.
Basel und Stuttgart, 1972.
(Bielmann, Lebensverhältnisse
im Urnerland)
Bilgeri, Benedikt: Politik,
Wirtschaft und Verfassung
der Stadt Feldkirch bis
zum Ende des 18. Jahrhunderts.
In: Geschichte
der Stadt Feldkirch, Bd. 1,
S. 75-387. Sigmaringen,
1987. (Bilgeri, Stadt Feldkirch)
Bilgeri, Benedikt:
Geschichte Vorarlbergs.
5 Bände. Graz, Köln und
Wien, 1971, 1976, 1977,
1982 und 1987. Im Speziellen
Bd. IV: Zwischen
Absolutismus und halber
Autonomie. (Bilgeri,
Geschichte Vorarlbergs)
Broggi, Mario F.: Desiderat:
Inventar der historischen
Wegverbindungen

in Liechtenstein. In: JBL
94 (1997), S. 225-234.
(Broggi, Anregung für ein
Inventar der historischen
Wegverbindungen in
Liechtenstein)
Bucher, Engelbert: Familienchronik
der Walsergemeinde
Triesenberg
1650 bis 1984. 9 Bände.
Triesenberg, 1986, 1988.
(Bucher, Triesenberg)
Büchel, Johann Baptist:
Die Geschichte der Pfarrei
Bendern. In: JBL 23,
S. 1-180. (Büchel, Pfarrei
Bendern)
Büchel, Josef: Geschichte
der Gemeinde Triesen.
Hrsg. durch die Gemeinde
Triesen. 2 Bde. Triesen,
o. J. (1988), 1989. (Büchel,
Gemeinde Triesen)
Burmeister, Karl Heinz:
Kulturgeschichte der Stadt
Feldkirch bis zum Beginn
des 19. Jahrhunderts. Bd.
2 der Reihe: Geschichte
der Stadt Feldkirch.
Sigmaringen, 1985. (Burmeister,
Stadt Feldkirch)
Burmeister, Karl Heinz
(Hrsg.): Vorarlberger
Weistümer. I. Teil:
Bludenz-Blumenegg-
St. Gerold. 18. Band der
Reihe: Österreichische
Weistümer. Wien, 1973.
(Burmeister, Weistümer)
Büssem, Eberhard; Neher,
Michael: Arbeitsbuch
Geschichte. Mittelalter
(3.-16. Jh.). Repetitorium.
Bearbeitet von Karl
Brunner. 7. verbesserte
Auflage. München, 1983.
(Büssem/Neher, Geschichte
Mittelalter)
Caminada, Paul: Graubünden.
Land der Passstrassen:
Geschichte des
Strassenbaus. Disentis
1983. (Caminada, Passstrassen)
Caroni, Pio: Dorfgemeinschaften
und Säumergenossenschaften
in der
mittelalterlichen und
neuzeitlichen Schweiz. In:
Caroni, Pio; Dafflon,
Bernard; Enderle, Georges
(Hrsg.): Nur Ökonomie ist
keine Ökonomie. Festgabe
zum 70. Geburtstag von
B. M. Biucchi. Bern und
Stuttgart, 1978, S. 79-127.
(Caroni, Säumergenossenschaften)
Caroni, Pio: Zur Bedeutung
des Warentransportes
für die Bevölkerung der
Passgebiete. In: Schweiz.
Zeitschrift für Geschichte
29, 1979, 1, S. 84-100.
(Caroni, Warentransport)
Donatsch, Robert: Malans
in der Bündner Herrschaft.
Zweite Auflage.
Chur, 1979. (Donatsch,
Malans)
Eitel, Peter: Handel und
Verkehr im Bodenseeraum
während der frühen
Neuzeit. In: Beiträge zur
Geschichte des Bodenseeraumes.
Festgabe des
Vereins für Geschichte des
Bodensees zum 12. österreichischen
Historikertag.
Bregenz, 1973, S. 45-65.
(Eitel, Verkehr im Bodenseeraum)
Eschner Familienbuch. In
zwei Bänden. Zusammengestellt
von Adolf Meier.
Redaktionell betreut von
Jürgen Schindler. Eschen,
1997. (Eschner Familienbuch)
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Fehle, Walter: Götzner
Heimatbuch. In zwei
Bänden. Götzis, 1988.
(Fehle, Götzner Heimatbuch)
Fischer, Josef: Die älteste
Karte vom Fürstentum
Liechtenstein. Mit einem
Faksimile der Karte. In:
JBL 10 (1910), S. 163-173.
(Fischer, Landkarte Liechtenstein)
Frey, Dagobert: Die Kunstdenkmäler
des politischen
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der Reihe: Österreichische
Kunsttopographie. Wien,
1958. (Frey, Kunstdenkmäler
Feldkirch)
Frick, Alexander: Von zwei
Liechtenstein-Karten in
Schweizer Archiven und
einer alten Rheinmarke.
In: JBL 53 (1953), S. 179-
188. (Frick, Liechtenstein-
Karten)
Frick, Alexander: Die
Mundarten von Liechtenstein.
Bearbeitet von
Eugen Gabriel. Vaduz,
1990. (Frick, Mundarten)
Frick, Florin: Siedlungsstrukturen.
Überlegungen
zu den Grundzügen verschiedener
Siedlungen in
Liechtenstein. In: Unsere
Kunstdenkmäler. Mitteilungsblatt
für die
Mitglieder der Gesellschaft
für Schweizerische Kunstgeschichte.
43. Jahrgang,
Heft 2. Bern, 1992. (Frick,
Siedlungsstrukturen)
Gamon, Karl: Verkehrsgeschichte
des Walgaues.
Schriftenreihe der Rheticus-Gesellschaft,
Bd. 22.
Feldkirch, 1988. (Gamon,
Verkehrsgeschichte Walgau)
Geiger, Peter: Verfasser
der Helbert-Chronik aufgespürt.
In: JBL 90 (1991),
S. 317-328. (Geiger,
Helbert-Chronik)
Goop, Adulf Peter: Liechtenstein
gestern und
heute. Vaduz, 1973. (Goop,
Liechtenstein)
Grimm, Claus: Suworrow
in Balzers. In: JBL 73
(1973), S. 203-213.
(Grimm, Suworrow in
Balzers)
Gräf, Holger Th.; Pröve,
Ralf: Wege ins Ungewisse.
Reisen in der Frühen
Neuzeit 1500-1800.
Frankfurt am Main, 1997.
(Gräf/Pröve, Reisen in der
Frühen Neuzeit)
Grimm, Jacob und Wilhelm:
Deutsches Wörterbuch.
Nachdruck, München,
1984. 32 Bände.
(Grimm, Deutsches Wörterbuch)
Grotefend, Hermann:
Taschenbuch der Zeitrechnung
des deutschen Mittelalters
und der Neuzeit.
Elfte verbesserte Auflage.
Hrsg. durch Theodor
Ulrich. Hannover, 1971.
(Grotefend, Zeitrechnung)
Gstöhl, David und Vogt,
Paul: Alte Bauten in
Balzers. Gedenkschrift zur
Renovation des Schulhauses
Unterm Schloss.
Balzers, o. J. (1978).
(Gstöhl/Vogt, Bauten in
Balzers)
Helbok, Klaudia: 500
Jahre Frachtführer. Vom
Mailänder Boten aus
Fussach am See zur Spedition
der Gebrüder Weiss.
173

Bregenz und Dornbirn,
1936. (Helbok, Frachtführer)
Hilfiker, Max: Chur im
17. und 18. Jahrhundert.
Gesellschaft, Wirtschaft,
Politik. In: Churer Stadtgeschichte,
Bd. 2. Von der
Mitte des 17. Jahrhunderts
bis zur Gegenwart. Chur,
1993, S. 14-66. (Hilfiker,
Chur im 17. u. 18. Jh.)
Kaiser, Markus: Hochwasser
und Überschwemmungen
am Alpenrhein.
In: Werdenberger Jahrbuch
1990, S. 67-77.
(Kaiser, Hochwasser am
Alpenrhein)
Kaiser, Peter: Geschichte
des Fürstenthums Liechtenstein.
Nebst Schilderungen
aus Chur-Rätien's
Vorzeit. Chur, 1847.
Unveränderter Nachdruck.
Ruggell, 1983 (Kaiser,
Geschichte des Fürstenthums
Liechtenstein).
Kaiser, Peter: Geschichte
des Fürstenthums Liechtenstein.
Nebst Schilderungen
aus Chur-Rätien's
Vorzeit. Chur, 1847. Zweite
verbesserte Auflage,
besorgt von Johann Baptist
Büchel. Vaduz, 1923.
(Kaiser, Johann Baptist
Büchel)
Kaiser, Peter: Geschichte
des Fürstenthums Liechtenstein.
Nebst Schilderungen
aus Chur-Rätien's
Vorzeit. Chur, 1847. Neu
hrsg. von Arthur Brunhart.
Vaduz, 1989. (Kaiser,
Arthur Brunhart)
Körner, Martin: Luzerner
Staatsfmanzen 1415-1798.
Strukturen, Wachstum,
Konjunkturen. Bd. 13 der
174
Reihe: Luzerner Historische
Veröffentlichungen.
Luzern, Stuttgart, 1981.
(Körner, Luzerner Staatsfinanzen)
Kuratli, Jakob: Der
Loreleifelsen im St. Galler
Oberland. Rheinflösserei
in vergangenen Zeiten. In:
Werdenberger Jahrbuch
1990, S. 164-167. (Kuratli,
Loreleifelsen im St. Galler
Oberland)
Lay, Maxwell G.: Die
Geschichte der Strasse.
Vom Trampelpfad zur
Autobahn. Aus dem Englischen
von Thomas Pampuch
und Timothy Slater.
Frankfurt am Main, New
York, 1994. (Lay, Geschichte
der Strasse)
Lins, Rainer (Hrsg.):
Tisis. Dorf- und Kirchengeschichte.
Schriftenreihe
der Rheticus-Gesellschaft,
Bd. 28. Feldkirch, 1992.
(Lins, Geschichte Tisis)
Malin, Georg: Kunstführer
Fürstentum Liechtenstein.
Zweite Auflage. Bern,
1977. (Mahn, Kunstführer)
Malin, Georg: Die politische
Geschichte des
Fürstentums Liechtenstein
in den Jahren 1800 bis
1815. In: JBL 53 (1953),
S. 5-178. (Malin, Politische
Geschichte)
Marxer, Adolf: Familien-
Stammbuch der Bürger
von Mauren-Schaanwald.
Hrsg. von der Gemeinde
Mauren. Mauren, 1978.
(Marxer, Stammbuch
Mauren-Schaaanwald)
Menzinger, Moritz: Die
Menzinger in Liechtenstein.
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S. 31-53. (Menzinger,
Familiengeschichte)
Mittler, Max: Pässe,
Brücken, Pilgerpfade.
Historische Verkehrswege
der Schweiz. München
und Zürich, 1988. (Mittler,
Historische Verkehrswege)
Noflatscher, Heinz: Liechtenstein,
Tirol und die
Eidgenossen. In: Press/
Willoweit (FIrsg.), Liechtenstein
- Fürstliches Haus
und staatliche Ordnung,
S. 129-162. (Noflatscher,
Liechtenstein, Tirol und
die Eidgenossen)
Ospelt, Alois: Wirtschaftsgeschichte
des Fürstentums
Liechtenstein im
19. Jahrhundert. Von den
napoleonischen Kriegen
bis zum Ausbruch des
ersten Weltkrieges. In:
JBL 72 (1972), S. 5-423;
(Quellen-)Anhang ebenda.
S. 1-267. (Ospelt, Wirtschaftsgeschichte)
Ospelt, Alois: Die Rheinkorrekturen
entlang der
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Grenze. In: Werdenberger
Jahrbuch 1990,
S. 104-107. (Ospelt, Rheinkorrekturen)
Ospelt, Alois: Die
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in Vaduz. In: Vaduzer
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Weinbau in Vaduz)
Poeschel, Erwin: Die
Kunstdenkmäler des
Fürstentums Liechtenstein.
24. Bd. der Reihe:
Die Kunstdenkmäler der
Schweiz, Sonderband.
Basel, 1950. (Poeschel,
Liechtenstein)
Poeschel Erwin: Die
Kunstdenkmäler des
Kantons Graubünden.
Bd. 2: Herrschaft, Prättigau,
Davos, Schanfigg,
Churwalden, Albulatal.
9. Bd. der Reihe: Die
Kunstdenkmäler der
Schweiz Basel, 1937.
(Poeschel, Graubünden,
Bd. 2)
Poeschel, Erwin: Die
Kunstdenkmäler des
Kantons Graubünden.
Bd. 7: Chur und der Kreis
Fünf Dörfer. 20. Bd. der
Reihe: Die Kunstdenkmäler
der Schweiz. Basel,
1948. (Poeschel, Graubünden
Bd. 7)
Press, Volker; Willoweit,
Dieter (Hrsg.): Liechtenstein
- Fürstliches Haus
und staatliche Ordnung.
Geschichtliche Grundlagen
und moderne Perspektiven.
Vaduz, 1987. (Press/
Willoweit, Liechtenstein)
Press, Volker: Das Fürstentum
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Rheinbund und im Deutschen
Bund (1806-1866).
In: Liechtenstein Politische
Schriften, Bd. 10. Vaduz,
1984, S. 45-106. (Press,
Rheinbund)
Rehbein, Elfriede: Zu
Wasser und zu Lande.
Geschichte des Verkehrswesens
bis zum Ende des
19. Jahrhunderts. München,
1984. (Rehbein,
Geschichte Verkehrswesen)
Reich, Hans Jakob: Von
den alten Landstrassen
und dem Bau der Kantonsstrassen.
«Von wegen der
bösen Strassen von Werdenberg
...». In: Werdenberger
Jahrbuch 1997,
S. 60-88. (Reich, Landstrassen
von Werdenberg)

Rigendinger, Fritz: Verkehr
und Verkehrssicherheit
im Mittelalter. In:
Werdenberger Jahrbuch
1997, S. 31-42. (Rigendinger,
Verkehr und Verkehrssicherheit
im Mittelalter)
Rösener, Werner: Eine
agrarische Revolution? In:
Streifzüge durch das
Mittelalter. Ein historisches
Lesebuch. Hrsg. von
Rainer Beck. München,
1991, S. 194-201. (Rösener,
agrarische Revolution)
Rothenhäusler, Erwin: Die
Kunstdenkmäler des
Kantons St. Gallen. Bd. 1:
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Bd. der Reihe: Die Kunstdenkmäler
der Schweiz.
Basel, 1951. (Rothenhäusler,
Kunstdenkmäler
Sargans)
Schädler, Albert: Die alten
Rechtsgewohnheiten und
Landsordnungen der
Grafschaft Vaduz und der
Herrschaft Schellenberg
sowie des nachherigen
Fürstentums Liechtenstein.
In: JBL 5 (1905),
S. 39-85. (Schädler,
Rechtsgewohnheiten)
Schädler, Albert: Die
geschichtliche Entwicklung
Liechtensteins mit besonderer
Berücksichtigung
der neueren Zeit (19. Jahrhundert).
In: JBL 19
(1919), S. 5-72. (Schädler,
Entwicklung Liechtensteins)
Schafliauser, Eugen: Der
Rhein und seine Verkehrsstellung,Gams-Haag-Bendern-Eschen.
In: JBL 70
(1970), S. 113-143. (Schafhauser,
Der Rhein und
seine Verkehrsstellung)
Schatzmann, Dominik: Die
Rodordnung von 1499 mit
ihren Ergänzungen. Das
Transportwesen im Mittelalter
im Gebiet des heutigen
Fürstentum Liechtenstein.
Seminararbeit an
der Universität Zürich,
1995. In: Bausteine zur
Geschichte Liechtensteins.
Studien und studentische
Forschungsbeiträge. Band
1: Mittelalter. Hrsg. von
Arthur Brunhart. Zürich,
1999. (Schatzmann, Rodordnung
1499)
Schindler, Hans Peter:
Verkehr und Strassen in
römischer und frühmittelalterlicher
Zeit. In: Werdenberger
Jahrbuch 1997,
S. 16-28. (Schindler,
Verkehr und Strassen in
römischer und frühmittelalterlicher
Zeit)
Schmidt, Georg: Fürst
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In: Press/Willoweit (Hrsg.),
Liechtenstein - Fürstliches
Haus und staatliche Ordnung,
S.383-418.
(Schmidt, Fürst Johann I.)
Schulz, Thomas: Liechtenstein
im Schwäbischen
Kreis. In: Press/Willoweit
(Hrsg.), Liechtenstein -
Fürstliches Flaus und
staatliche Ordnung,
S. 311-328. (Schulz, Liechtenstein
im Schwäbischen
Kreis)
Simonett, Jürg: Verkehrserneuerung
und Verkehrsverlagerung
in Graubünden.
Die «Untere Strasse»
im 19. Jahrhundert. Diss.
phil., Zürich, 1985. Chur,
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
1986. (Simonett, Verkehrserneuerung
in Graubünden)
Simonett, Jürg: Chur und
der Untergang des Freistaates.
Chur, 1993. In:
Churer Stadtgeschichte,
Bd. 2. Von der Mitte des
17. Jahrhunderts bis zur
Gegenwart, S. 67-120.
(Simonett, Chur und der
Untergang des Freistaates)
Sprecher, Johann Andreas
von: Kulturgeschichte der
Drei Bünde im 18. Jahrhundert.
Bearbeitet und
neu herausgegeben mit
Einführung, Textergänzung
und Literaturnachtrag
von Rudolf Jenny.
Chur, 1951. (Sprecher,
Kulturgeschichte der Drei
Bünde)
Stammtafeln der Gemeinde
Gamprin 1700-1977.
Zusammengestellt von
Fridolin Tschugmell.
Erweitert und ergänzt von
Franz Näscher. Gamprin,
1977. (Stammtafeln Gamprin)
Stammtafeln der Bürgerfamilien
von Schaan. Hrsg.
von der Gemeinde Schaan.
Zusammengestellt von
Manfred Wanger. Schaan,
1989. (Stammtafeln
Schaan)
Tiefenthaler, Meinrad:
Feldkirch und sein Verkehr.
In: Montfort. Vierteljahresschrift
für Geschichte
und Gegenwartskunde
Vorarlbergs. 20. Jahrgang,
Heft 3, 1968, S. 274-294.
(Tiefenthaler, Feldkirch
und sein Verkehr)
Tschaikner, Manfred: «Der
Teufel und die Hexen
müssen aus dem Land...».
Frühneuzeitliche Flexenverfolgungen
in Liechtenstein.
In: JBL 96 (1998),
S. 1-198. (Tschaikner,
Hexenverfolgungen)
Tschugmell, Fridolin:
Balzner-Mälsner
Geschlechter 1417-1950.
In: JBL 57 (1957),
S. 51.-134. (Tschugmell,
Balzner-Mälsner
Geschlechter)
Vaduzer Wein. 100 Jahre
Winzergenossenschaft.
Hrsg. Winzergenossenschaft
und Gemeinde
Vaduz. Vaduz, 1996.
(Vaduzer Wein)
Vallaster, Christoph: Entdecken
Sie Feldkirchs
Vergangenheit. Feldkirch,
1981. (Vallaster, Feldkirchs
Vergangenheit)
Vogt, Emanuel: Mier z
Balzers. Wie es früher bei
uns war. In drei Bänden.
Band I: Lebensraum.
Vaduz, 1995. Band II:
Lebensweg. Vaduz, 1996.
Band III: Lebensart (mit
Register zu Band I—III).
Vaduz, 1998. (Vogt, Mier z
Balzers I—III)
Vogt, Paul: Furten, Fähren
und Brücken zwischen
Werdenberg und Liechtenstein.
In: Werdenberger
Jahrbuch 1990,S.154-
164. (Vogt, Werdenberg-
Liechtenstein)
Vogt, Paul: Brücken zur
Vergangenheit. Ein Textund
Arbeitsbuch zur
liechtensteinischen Geschichte.
17. bis 19. Jahrhundert.
Vaduz, 1990.
(Vogt, Brücken zur Vergangenheit)
175

Vorarlbergisches Wörterbuch
mit Einscbluss des
Fürstentums Liechtenstein.
Hrsg. von der Österreichischen
Akademie der
Wissenschaften. 2 Bde.
Bearbeitet von Leo Jutz.
Wien, 1965. (Vorarlbergisches
Wörterbuch)
Wanner, Gerhard: Die
Entstehung von Gross-
Feldkirch. In: Montfort.
Vierteljahresschrift für
Geschichte und Gegenwartskunde
Vorarlbergs.
20. Jahrgang, Heft 3,
1968, S. 510-531. (Wanner,
Gross-Feldkirch)
Wanner, Gerhard: Aspekte
zur Liechtensteiner Wirtschafts-
und Sozialgeschichte
um 1800. In: JBL
70 (1970), S. 459-500.
(Wanner, Wirtschafts- und
Sozialgeschichte)
Weltgeschichte: Hrsg.
durch Karl Schib und
Joseph Boesch. Bd. 1: Von
den Anfängen bis 1700.
Erlenbach, Stuttgart und
Zürich, 1972. (Weltgeschichte)
Werdenberger Jahrbuch:
FIrsg. durch die Historisch-
Fleimatkundliche Vereinigung
des Bezirks Werdenberg
(HHVW). Buchs, 1988
ff. (Werdenberger Jahrbuch)
Wicki, Hans: Bevölkerung
und Wirtschaft. Der Kanton
Luzern im 18. Jahrhundert.
Bd. 9 der Reihe:
Luzerner Historische
Veröffentlichungen. Luzern,
1979. (Wicki, Luzern
im 18. Jahrhundert)
176
REGISTER
Aufnahme in das Register
haben Orts- und Personennamen
ebenso wie ausgewählte
Sachbegriffe gefunden.
Berücksichtigt wurde
der gesamte Text der
Arbeit mit Einschluss von
Fussnoten und Anhang.
Auf eine Aufnahme der in
der Bibliographie vorkommenden
Namen und
Begriffe wurde hingegen
verzichtet.
A
Abegg, Landschreiber, 77
Alber, Johann, 153
Allgäuer, Franz Joseph,
Rofaberg, 153
Allgeuer, Jacob, 66
Altach, 19
Altdorf, 58, 108
- Famile Megmet-
Muheim, 59
- Gebrüder Müller, 59
Altenstadt, 18, 60, 65,
72-76. 80, 81,140,
144,166
Altstätten, 37, 136, 166
Andeer, 95, 138
Anton Florian, Fürst v.
Liechtenstein, 83
Antwerpen, 15
Arbon, 18
Arlbergpass, 18, 19, 40,
72, 77, 78, 81-83, 110,
111, 117, 124, 164
Arnikaweg, Vaduz, 56
Augustus, römischer
Kaiser, 18
Auswanderung, 14, 15,
50, 138
B
Bachmann, Georg Anton,
57, 112, 115, 120, 121,
124, 127-129. 131, 164
Balzers, 15, 18-20, 23, 27,
30, 32-34, 37, 38, 40-
42, 44. 46-48, 50, 51,
53, 54, 56, 57, 60, 62-
64, 67-70, 72, 74-78,
80, 83, 84, 86-88, 94-
97, 100-105, 109, 114,
116-120, 122, 124-
127, 129-132, 134,
136, 143, 145, 148-
159,164-171
- Adler, 33, 56, 57, 97,
102-105, 134, 152,
154-159, 171
- Engel, 33, 56, 57, 97,
102-104, 152, 155-159,
169,171

- Hirschen, 33, 104, 134,
135,152,155-157
- Post, 33, 36, 56, 57, 97,
100-103, 152, 156-
158,168,171
- Weggeldstation, 50, 51,
151
Bangs, 36-39, 126
Baroll, Michael, 152
Basel, 15, 17, 21, 22, 58,
138, 141
Batliner
- Anna Maria, Schellenberg,
89
- Johann, Aspa, 89, 97,
111, 114, 115, 121,
165
- Johannes, Schönabüel/
Mösma, 89
- Magdalena, 89
Bauern bei Hohenems, 19,
36, 64, 70, 72, 73, 86,
94,124
Baumfrüchte, 46
Bavier
- Johann Baptist, 86,
116,117
- Spediteur aus Chur, 36
Beck
- Johann, 152,153
- Peter, 153
Bellinzona, 58, 107, 108,
138
Bendern, 36-39, 42, 47,
53, 70, 71, 83, 89, 101,
130, 132, 150, 153,
165
Bergell, 138, 139
Bern
- Kanton, 22, 126
- Stadt, 141
Biasca, 58, 107
Biedermann, Mang,
Schellenberg, 89, 162
Bivio, 138, 139
Blasius Hueber-Karte, 25
Blatten, 64, 65
Bludenz, 18, 21, 52, 69,
82, 83, 135, 166
Blum, Michael, 75
Bodensee, 15, 19, 20, 21,
25, 36, 37, 41, 42,
63-66, 68-71, 83, 84,
86, 87, 95, 101, 124,
127,136,140
Boler, Barbara, 63
Bonaduz, 36, 139
Bonner, Andreas, 85
Böspfennig, 99
Boss
- David, 119
- Josef, 152
- Paul, Landweibel, 131
Branntwein, 99, 100, 141
Brederis, 19
Bregenz, 18, 19, 24, 25,
77-79, 86, 110, 114,
117, 121, 123, 124,
127, 136
- Kreisamt, 112, 121,
123, 124, 131, 132,
163
- Oberamt, 24
- römische Festung, 19
Brendle
- Johann Schellenberg,
161,162
- Josef, Eschen, 161, 162
Brennerpass, 138
Brunhart
- Adam, Balzers, 41
- Andreas, 159
- Anna Maria, 63
- Christian, 159
- Dominik, Balzers, 33
- Franziska, 169
- Gregor, Balzers, 31
- Johann Baptist, 102,
167,169
- Joseph Anton, Baizers,
31, 103, 134, 152, 170
- Katharina, 168
- Maria Christina, 105
- Martha, 170
- Theresia, 167, 169
- Thomas, 152
Büchel bei Rüthi, 37-39
Büchel
- Andreas, Balzers, 62,
63, 152
- Andreas, Ruggell, 153
- Baptist, Balzers, 63
- Franz, Balzers, 152
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
- Hans, Ruggell, 38
- Johann, Ruggell, 119,
153, 162
- Johann Baptist, Mäls,
62, 63, 169
- Macarius, Ruggell, 153
- Sebastian, Mauren, 162
Buchs, 38, 42, 136
Burgerau, 34, 36-39, 54,
130, 131
Burgmayer, Anton,
Balzers, 63
Bürs, 135
C
Cazis, 139
Chaussee-Strassen, 22, 27
Chiavenna, 18, 58, 64, 95,
101, 107, 138
Chiggiogna, 94, 95
Chur, 15, 18, 19, 21, 36,
37, 47, 55, 58, 63, 64,
72, 74-77, 80, 83-88,
91, 94, 95, 101, 107,
110, 111, 115, 116,
126, 136, 138, 140,
166
- Bistum (Bischof), 14,
63, 71, 78, 97
- römische Festung, 19
Como, 18, 63
Crouset, Johann, 153
Curtabat, Rudolf von,
Lindau, 86
D
Dalaas, 31
Danner
- Johann,152
- Lorenz, 62, 1.52
- Paul, Hausmeister in
Maienfeld, 86
Deichselfuhrwerke, 22, 23
Deutschland, 15, 17, 72,
74,136, 140
Disentis, Abtei, 107
Dornbirn, 24, 25, 166
Dreifelderwirtschaft, 13
E
Ebenhof, Jakob, Tisis, 81
Eimer, 142
Einsiedeln, 37
Elsass, 21
Erne, Florian, 152
Eschen, 31, 34, 36, 44-47,
57, 66, 83, 89, 116,
117, 132, 141, 143,
152, 165, 171
- Kreuz, 159, 161, 162
Eschnerberg, 44, 45, 87,
129, 144
F
Falk, Andreas, 157-159
Fehr
- Jakob, 126
- Johannes, 129
- Joseph, 161, 162
- Rochus, 116, 117, 125,
127
- Sebastian, 153
- Wirtefamilie auf
Rofaberg, 153
Feldkirch, 15, 19, 21, 24,
27, 37, 41, 49, 52, 55,
56,59,60,62-66, 68-
78, 80, 81, 83-90, 94,
96, 101,108-111, 114-
135, 140, 144, 167
- Gerichtsbezirk, 60, 77,
86
- Hausmeister, 58, 62,
63, 74, 87, 91, 108,
112, 115, 118, 121,
124, 127-129, 131, 132
- Herrschaft, 65, 70, 73,
74,85,123
- Jahrmarkt, 88
- Johanniterhaus, 81
- Kaufhaus, 55, 66, 70,
72, 74-77, 80, 88, 114
- Königlich-Bayerisches
Landgericht, 136
- Kornhalle, 55
- Salzhaus, 56, 82
- Schattenburg, 71, 86,
123
- Stadtrecht, 64
177

- Vogteiamt, 27, 30, 33,
40, 71, 76, 80, 83, 86,
88, 110-112, 114, 116,
117, 120, 121, 124-
129,163
- Wirte, 69, 163
- Wochenmarkt, 75, 82
Feldkircher Leinwand, 80
Fellengatter, 18
Feuerstein, Martin, 153
Fleisch, Anton, 153
Flüelen
- Dorf, 107, 108
- Familie Crivelli, 59
Foser
- Johann Jakob, 168
- Maria Franziska, 105
Frastanz, 18, 19, 21, 164,
168
Frick
- Anna Maria, 169
- Basil, Balzers, 152,
153,169
- Fidel, 125
- Fidel, Balzers, 33, 102,
152,159,169
- Fidel, Mauren, 164
- Franz Anton, 116, 170
- Franz Dominik,
Balzers, 103
- (Franz) Joseph,
Balzers, 104, 152
- Franz Joseph, Balzers,
102,103
- Franziska, Balzers, 63,
169,170
- Hans Jörg, Balzers, 169
- Johann Fidel, Balzers,
102, 169, 171
- Johann, Landammann,
119
- Joseph, Balzers, 33,134
- Joseph Leontius,
Balzers, 62, 63, 112,
152,169
- Katharina, Balzers, 63,
152,170
- Leontius, Balzers, 103,
116,168,169
- Maria Theresia,
Balzers, 102, 169
- Xaver, 125
178
Fritz, Joseph, Rentmeister,
31, 86, 99, 123
Fröhlich
- Anna Maria, Bendern,
153
- Anton, Statthalter in
Bendern, 153
Frölich, Hanns, 66
Frommelt
- Anton, 31
- Anton, Mauren, 164
- Anton, Schaan, 49,
156, 157
- Anton, Vaduz, 49
- Lorenz, Schaan, 152
Frondienst, 22-24, 26, 32,
34
Früchte, 40, 41, 60, 64,
75, 77, 88, 109, 110,
114-116, 119, 120,
126, 129, 130, 163
Fuder, 142, 146
Funkenberg, Funkner von,
Landvogt, 27, 30
Fussach, 19, 24, 63, 68,
70, 72-75, 77, 79, 80,
84-88, 94, 95, 100,
101, 110, 124, 125,
127, 136, 140
Fussacher
- Bote, 100, 101
- Hausmeister, 136
- Rheinstrasse, 24
G
Gabelfuhrwerke, 21, 22
Gaisbühel, 18
Gaissau, 19
Gamprin. 37, 83, 89, 115,
143, 160, 161
Gamprin-Bendern, Adler,
153, 158-162
Garns, 37
Gantner, Andreas,
157-159
Gassner
- (Franz) Xaver, 152
- Johann Georg, 152
Gehring, Karl Christian,
Salzfaktor in Feldkirch,
117
Getreide, 17, 36, 47, 48,
52, 53, 64, 70, 75, 78,
85, 94, 129, 131, 134,
138, 142, 163
Gipsmühle, 50, 53, 149,
152
Gisingen, 144, 167
Glarus, 11, 32, 38, 39
- Landammann von, 32
Göfis, 19, 60, 115
Gösch, Matheiss,
Lustenau, 75
Gotthardpass, 14, 15, 17,
107
Götzis, 19, 72, 73, 75, 167
Graubünden, 12, 15, 19,
21, 36, 41, 42, 54, 68,
70, 71, 72, 74, 83, 84,
91, 94, 95, 96, 107,
108,109,110,115,
123, 126, 129, 130,
132, 136, 138, 141
Grenzen, 14, 15, 22, 24,
36, 44, 50, 53, 72, 76,
104, 118, 119, 132,
138,141
Gsteu, Kaspar, Tisis, 164
Guetschalk, Johann, 153
Gugger von Staudach,
Franz Philipp, 77, 86,
88, 124
H
Haag, 37, 38, 42
Hämmerte, Mattheus, 153
Hämmerlin, Hannes,
Lustenau, 75
Hartmann, Andreas,
Frastanz, 68, 168
Hasler
- Bascha, 77
- Vest (?), 77
Hassler, Jacob, 75
Heber, Johann Jakob, 23
Heerburger, Magdalena,
Mauren, 153
Heiligkreuz bei Feldkirch,
19, 21, 63, 69
- Wirtshaus Krone, 101
HeiÜgkrüz, Vaduz, 56
Heibert
- Andreas, 153
- Johann Georg,
Chronist, 87, 89, 134
- Johann Jakob,
Rofaberg, 153
- Josef, 153, 171
- Katharina, Rofaberg,
152, 171
Hübe, Johannes, 153
Hilti
- Christa, 153
- Johannes, 153
Hilty, Lorenz, 158
Hinderegger v. Grienholzegg,
Bartleme Anthoni,
Vogteiverwalter in
Bludenz, 83
Hirschensprung, 136
Höchst, 19, 70-75, 77, 79,
80, 81, 84, 85, 95
Hohenems, 26, 64, 72, 77,
78, 80, 81, 86, 110,
167
- Gericht, 77
- Graf Ferdinand Karl
von, 78
- Graf Jakob Hannibal
von, 71
- Graf Kaspar von, 69, 70
- Grafen von, 71, 78
- Grafschaft, 70, 78, 80,
84
Hohenemsisches Urbar,
41, 52, 98, 100,
Hohensax, Ulrich Philipp
von,68
Hoop
- Basilius, 77, 104
- Friedrich (?), 77
- Johannes, 104
- Urban, Nendeln, 153
Hosp, Martin, Salzfaktor,
124, 125, 127, 164
Hospental, Gebrüder
Müller, 59
Hundertpfund, Johann,
126
Hüssle, Rudolf, Tisis, 85

I
III, Fluss bei Feldkirch, 18,
19, 125
Iiibrücke, 19, 21, 63
Iiischlucht, 19, 21
Immenstadt, 81, 167
Indermauer, Ignaz Anton,
132
Innertkirchen, 55
Innsbruck, 40, 68, 69, 71,
74, 78, 123. 127
J
Jäger, Johann, 153
Jerusalem, 13
Joss, Idiomen, Lustenau,
75
Juden, 52, 53
Julierpass, 18
K
Karl VI, Kaiser, 83
Karolinger, 13
Kaufbeuren, 81
Kauffman, Marthin, 66
Kaufmann
- Anton, 31, 61
- Jörg, Eschen, 66
- Joseph, Balzers, 63
- Joseph Anton, Schaan,
152
Kaufmannsgüter, 60, 62,
64, 65, 71, 72, 74, 75,
77, 78, 80-82. 84, 87,
109, 110, 118, 124,
134, 138
Kempten, 78
Khünig, Joss, 75
Kieber
- Franz Josef, Mauren,
161, 162
- Johannes, 145, 146
- Thomas, Mauren, 129
Kienz
- (Johann) Baptist, Lauterach,
40, 41, 109,
114,131
Kindle
- Johann Georg, Jriesen,
156. 157
- Joseph, Balzers, 62, 63,
102, 169
- Joseph, Triesen, 157,
158, 159
- Katharina, 169
- Michael, 159
- Peter, 159
Klaus, 73
Klösterle, 81, 82, 83
Kolleffel-Karte (1756), 23
König
- Johann. Fuhrmann aus
Bangs, 26, 126
- Joss, Höchst, 75
Konrad, Andreas, Schaan,
152
Konstanz, 64
Korn, 36, 53, 59, 60, 70,
72, 74, 80, 81, 87, 89,
90, 94, 114, 115, 117,
118,131,146
Kornhandel, 64
Kornhändler, 40, 41, 75,
108, 112, 114, 116,
118, 120, 121, 123,
124, 127, 129, 130
Korntransporte, 36, 41,
65, 68, 71, 75, 88, 90,
108, 114, 134
Korross, Gregor, hohenemsischer
Rat, 71
Kranntz, Haug, Eschen, 66
Kranz
- Adam, Nendeln, 31
- Maria Anna, Bendern,
153
- Thomas, 119
Kreuzzüge, 13
Kriessern, 69
L
Lampert, Maria, Triesen,
168
Landquart, Fluss, 19, 20,
42, 87
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
Landstrasse, 18, 23, 25,
27, 28, 30-34, 36, 38,
48, 54, 56, 59, 65, 80,
95, 98, 104-106, 119,
126, 130, 136, 152
- Ausbau, 21, 23, 30, 35,
54, 59, 136, 137
- Fertigstellung, 54
- Unterhalt, 23, 27,
32-34, 52, 163
Latzer, Joseph, Frastanz,
164
Lauterach, 24, 40, 41, 86,
109, 114. 130
Ledi, 38, 52, 72, 74, 76,
94, 142. 146
Lenz, 139
Lenzerheide, 138
Leone, Peter Joseph, 111,
116
Letze, 18, 21
Levis, 73
Lewenfeld, A. Schmidle
von, 77, 81
Lindau, 19, 23, 24, 75, 77,
80, 81, 84, 86, 88, 101,
110, 126. 127, 140,
167
Lindauer Bote, 100
Liss, Johann, Altenstadt,
80, 81
Lustenau, 19, 70, 72, 73,
75, 79, 110
Luzern, 12, 15, 17, 21, 22,
48, 54, 55, 58, 69, 99,
100, 108, 126, 138,
141
- Getreidemarkt, 48
M
Mäder, 73
Mähne, 26, 27, 72, 73,
79-81, 84-88, 90
Mähr, Johann Joseph,
Pfarrer in Balzers, 134
Maienfeld, 15, 18-21,
64-66, 68, 74-76, 78,
80, 85-87, 91, 94, 115,
116, 123, 124, 126,
129, 134, 140, 167
Mailand, 15, 18, 65, 70,
101
Mailänder Bote. 100
Malans, 19, 20, 41. 42, 88,
108, 129, 164, 167
Mäls, 32, 34, 36, 41, 50,
52, 53, 56, 63, 83, 101,
119, 148-150, 152,
156-159, 170
- Zollamt, 50, 52, 53,
148,149, 150
Malter, 47, 59, 60, 77, 88-
90, 94, 114, 115, 120,
131,142, 164
Marxer
- Adam, 66
- Andre, 77
- Andreas, Mauren, 153
- Andreas, Nendeln, 89,
116, 117, 127-129, 153
- Andreas, Ruggell, 153
- Burga Bandlin,
Bendern, 162
- Eustachus, Mauren,
153
- Ferdi, 77
- Franz Joseph, Eschen,
162
- Franz Joseph, Nendeln,
153
- Hanns, 66
- Jakob, Ruggell, 153
- Johann Ulrich,
Nendeln, 153
- Johannes, 145, 146
- Joseph, Ruggell, 153
- Karolina, Nendeln, 89
- Martin Joseph, Schaanwald,
162
- Matheiss, 75
- Mathias, 116, 129
- Mathis, 125
- Sebastian, Bendern,
162
Masal, Hannss, 75
Masescha, 50, 51
Mass, 27, 53, 98, 99, 142,
154
Math, Landammann. 77
Matt
- Franz Joseph, Mauren,
153
- Johann, 129
179

- Johann Georg, 114
- Joseph, 145, 146
- Katharina, 115
- Peter, Mauren, 89, 102,
145, 153, 167, 169
Mauren, 36, 44, 46, 47,
53, 66, 83, 89, 90, 102,
115, 117, 129, 132,
143, 145, 149, 150,
153, 160-162, 164,
169, 170
- Gasthaus Matt, 153
- Hirschen, 161, 162
- Pfarrhof, 117
- Krone, 161
- Rennhof, 161
- Sonne, 161
- Zollstation, 147, 149,
150
- Zweites Wirtshaus, 153
Mayer
Bartholomäus, Mauren,
162
- Vest, Schaan, 145, 146
Memmingen, 81
Mennel, Josef, Mauren,
161
Menzinger, Franz Xaver,
47, 111, 113, 117, 119,
122, 123, 125, 127,
131,132,134, 135
Merckher, Peter, Götzis, 75
Merowinger, 13
Meyer, Klaus, Altenstadt,
73
Mihtärfuhrwesen, 96, 1.32,
134, 135, 166
Misox, 139
Mock, Peter, Tisis, 81
Möliholz, 34, 36-38, 50,
170
Montfort
- Hugo, Graf von, 63, 81
- Rudolf, Graf von, 64
Montfort-Feldkirch, Grafen
von, 19, 63, 64
Montfortischer Zollvertrag,
63
Montlingen, 37
Moslems, 13
Mösma, 36, 44, 47, 89
Motz, Johann Jacob, 78,
81
180
Mühlen, 43, 50, 105, 114,
153, 156-159
Mühlzwang, 88
Müller, Johann Georg,
Tisis, 164
N
Nägele
- Alois, Triesen, 152
- Anton, Jriesen, 27
- Jakob, Altenstadt, 81
- Johann, Triesen, 1.52
Näscher, Anna, 169
Negele
- Alois, 152
- Franziska, 152, 167,
170
Nendeln, 18, 28, 30-32,
34, 36, 44, 47, 49, 51,
53, 56, 57, 76, 83, 88,
89, 94, 97, 105, 114,
117-120, 126, 128-
132, 134, 149, 150,
152, 153, 160-162,
164,166
- Engel, 31, 89, 97, 105,
106, 153, 160-162
- Löwen, 30, 31, 56, 105,
106,153,160-162
- Ziegelei, 49
Nenzing, 18, 21
Nescher
- Adam, 162
- Ferdinand, 77
- Franz Joseph, 114,
115,123,125-127
- Johann Adam,
Bendern, 153
- Johann Georg,
Bendern, 153
- Joseph, Bendern, 153
- Mathäus, Nendeln, 162
- Mathäus, Ruggell, 89
Neuburg bei Götzis, 63
Nipp, Egidy, 31, 62, 63,
112
Nufenen, 138
Nürnberg, 15, 71, 86, 126
Nüziders, 135
0
Obere Strasse (GR), 138
Oberhalbstein, 138
Oberitalien, 108, 136
Ochsen, 26, 43, 46, 48, 50,
93, 94, 108, 118, 119
Oehri
- Andreas, Gamprin,
160, 161
- Andreas, Mauren, 132
- Johann, Landammann,
75
- Sabina, Bendern, 153
Oehry
- Franz Joseph, Ruggell,
115, 116, 123, 125,
127
- Johannes, Mauren,
161,162
- Wendelin, Nendeln,
162
Osco, 95
Österreich, 11, 12, 15, 24,
25, 27, 34, 36, 40, 41,
49, 60, 66, 67, 70-74,
76-78, 80, 81, 84-88,
95, 97, 98, 104,
108-114, 11.6, 118-
120, 122-124, 126,
128-134, 136, 140-
142, 144, 163
Ostsiedlung, deutsche, 15
Ott, Andreas, Nendeln,
164
P
Pagano, Kaufmann aus
Chiavenna, 64
Paris, 13, 22, 103
Paur
- Johann Franz, Landvogt,
77, 78, 81
Peckh, Hanns, 66
Pestepidemie, 44, 70, 71
Peutingersche Tafel, 18
Pferde, 13, 21, 26, 27, 38,
43, 46-48, 52, 53, 59,
66, 80, 84, 88, 90, 93,
96, 101, 102, 107, 110,
114, 115, 126. 134,
135, 164
Pferdehaltung, 13
Piacenza, 13
Pilgerwesen, 13, 37, 81
Planken, 23, 26, 34, 36,
45-48, 83, 143
- Wirtshaus, 106, 157-
159
Port, 57, 123, 136, 138,
139
Pümpel
- Anton, Tisis (?), 85
- Christian, Tisis, 115,
116
- Georg, jun, 75
- Georg, sen., 75
- Georg, Tisis, 126
- Hansjörg, Tisis, 115,
116
- Johann, läsis, 164
Puster (?), Adam, Fussach,
75
Putscher, Heinrich, Stadtammann
in Feldkirch,
65, 66
Q
Quaderer, Baptist, 49, 159
Quinto, 93, 95
R
Rankweil, 18, 19, 68, 69,
73, 166
Rankweil-Sulz, Gericht,
68, 69, 72, 73, 75, 77,
79, 80, 84
Reiden, 23
Reinberg, Hannes, 77
Reinperger, Thebus, 66
Reisch, Franz, Feldkirch,
73
Rhäzüns, 139
Rheinberger
- Anton, 49, 157, 1.59

- Ferdinand. 88, 123,
153
- Johann, 50, 152, 159,
167
- Josef Ferdinand, 167
- Maria Anna, 167
Rheineck, 24, 36, 64, 65,
136
Rheinwald, 138, 139
Risch, Magnus, 158
Rofaberg, 36, 51-53, 160-
162,164, 165, 170
- Hirschen, 153, 161,
162
- Viehmarkt, 141
- Weggeldstation, 50, 51,
149, 151
- Wirtshaus, 104, 117,
153, 160-162
- Zollamt, 50, 52, 53,
148-150, 153
Rorschach, 136
Rosenegg, Gilm von,
Landvogt, 30, 45, 86
Röthis, 73
Rüfen, 45
Ruggell, 36-38, 42, 45-47,
52, 53, 83, 89, 115,
116,119,143
- Wirtshäuser, 153,
160-162
- Zollamt, 50, 52, 53, 97,
148-150, 152
S
Salez, 37, 38, 42, 166
Salis
- Peter von, Chur, 86
- Stephan von, Stadtvogt
in Maienfeld, 86
Salzmangel, 91
Salztransporte, 59, 60, 63,
69, 72, 74, 77, 78, 80,
82, 87-91, 94, 95, 110,
116-119, 124,125,
134, 146, 164
San Bernardinopass, 138
Sandholzer, Uelrich,
Götzis, 75
Sargans, 15, 39-41, 64,
82,166
Satteins, 18, 19, 69
Saum, 36, 44, 52-54, 82,
94, 98, 142, 146
Säumer, 11, 14, 17, 58,
59, 69, 79, 93, 94, 107,
109, 122, 136, 138,
139
Saumrecht, 93-95
Saumverkehr, 110
Sax, Wochenmarkt, 68
Schaan, 18, 36-38. 42,
44- 49, 53, 56-60, 62,
64, 74, 76-78, 83, 85-
87, 94, 96, 97, 103,
105, 114, 116, 118-
120, 122, 125-131,
136, 143, 152, 165,
166
- Kastell, 18, 19
- Kreuz, 97, 152, 156-
158
- Rössle, 158, 159
- St. Peterskirche, 18
- Zollstation, 53, 54, 149,
150,152
- Zuschg, 56, 57, 74, 76,
78, 87, 88, 108, 116,
118,119
Schaanwald, 18, 23, 44,
53, 71, 83, 118-120,
134
- Mühle, 71
- Weggeldstation, 50, 54,
151
- Zoll, 51, 53, 54, 105,
148-150, 152, 161, 162
- Zuschg, 56, 58, 118.
119
Schächlin, Ammann, 71
Schädler, Joseph, 153
Schams, Val Schons (GR),
138,139
Schelldorf, Joseph, 153
Schellenberg, Dorf, 36, 44,
45- 47, 83, 89. 143,
164
- Herrschaft, 15, 33, 37-
39, 44-46, 52, 60, 65,
66, 70-78, 80, 83, 87-
90, 94, 100, 104, 114,
116, 118, 121, 122,
128-130, 146, 163
- Rodordnung, 164
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
- Wirtshaus, 106, 153,
160, 161, 162
Schenk, Bernhard, 71
Schenz, Rentmeister, 77
Schildriederbrücke, 19
Schlatter
- Johannes, Schaan,
61-63, 152
- Kanzleiverwalter in
Lindau, 86
Schlegel
- Franz Joseph, Triesenberg,
153
- Johann, Triesenberg,
153
- Xaver, 159
Schlittenfuhr, 82, 83, 93
Schmalkalclischer Krieg,
65
Schmelzhof, 26, 72, 76,
118,119
Schneider
- Georg, Fuhrmann aus
Höchst, 71
- Hannsslin, 75
- Hans Georg, Fussach,
85
- Jacob, Fuhrmann aus
Höchst, 75, 80
- Jakob, Höchst, 81
- Joseph, Höchst, 81, 85
- Joss, 75
- Jos, Höchst, 81
- Ulrich, Fussach, 75
Schollberg, 18, 64, 65, 136
Schönabüel, 36, 44, 47, 89
Schreiber
Jacob, Landammann,
75
- Landeshauptmann, 77
Schuh, Längenmass, 34
Schuppler, Joseph, Landvogt
in Vaduz, 46, 49,
95, 100
Schwarzer See, 18
Seger, Franz Anton, 153
Sele, Kaspar, 153
Sempach, 22, 23
Sennwald, 37
Septimerpass, 14, 15, 18,
138
Sevelen, 38, 42
Simplon-Dorf, 93, 94
Smieth, Rentmeister in
Vaduz, 57, 119
Solothurn, 22
Splügen, 95, 138
Splügenpass, 15, 18, 101,
138
Sprenger, Joseph, 119
St. Gallen, 136
- Abtei, 69, 78
- Kanton, 38, 136
St. Jakobstal (Veltlin), 139
St. Luzisteig, 20, 21, 68,
80, 87, 134, 136, 146
Starckh, Hanns, 75
Steger
Elisabeth, 167, 169
- Johann, 103
- Johann Georg, Balzers,
33, 103, 152, 170
- Johann Ulrich, Balzers,
103, 1.52, 167, 170
- Joseph, 152,170
- Katharina, 170
Stöckler, Christoph,
Pfarrer in Balzers, 109
Stracksfuhren, 72, 73, 84,
86, 107, 108, 111, 124,
132
Stracksfuhrleute, 73, 77,
80, 81, 85, 88, 95, 138,
140, 141
Stracksfuhrwesen, 95, 107
Strassenbau, 21-24, 26,
27, 30-34, 43, 126,
136,141
Strassenunterha.lt, 14, 21,
23, 27, 31-34, 52, 65,
163
Straub, Michel, Nendeln,
116
Stuben am Arlberg, 81, 82
Sufers, 138
Sulz, 68, 69, 72, 73, 75,
77, 79, 80, 84
Sustenpass, 55
T
Tardisbrücke, 20, 21, 37,
41, 42, 43
Tatt, Johann Baptist, 77
181

Thoma
- Oswald, Altenstadt, 73
- Ignaz, Altenstadt, 73
Thöni
- Hannes, 77
- Hannss, 75
- Josephus, Nendeln, 31
Thöny, Thebus, Götzis, 75
Thusis, 139
Tiefenthaler
- Martin, Mauren, 161
- Rosa, Mauren, 153
Tinizong, 139
Tirol, 37, 41, 81, 111, 124
Tisis, 18, 60, 72-76, 80,
81, 85, 88, 115, 125,
126,133, 140, 144
Tobler, Christian, 66
Tosters, 60, 72-76, 80, 88,
140,144, 164
Toulouse, 22
Transitgewerbe, 15, 77
Transitgüter, 54, 58, 64,
83, 108, 118, 134, 136,
140
Transitordnung, 123, 138
Transitverkehr, 11, 14, 36,
74, 100, 102, 136, 138,
141
Transitvisum, 54
Transitweg, 12, 14, 18, 22,
24, 25, 36, 44, 54, 66,
104
Transportrecht, 14, 107,
111,120,122
Triesen, 23, 27, 33, 39,
40, 44-47, 56, 57, 59,
61, 74, 83, 85, 95,
101-104, 119, 125,
127, 143, 152, 153,
156-159, 165, 166,
168,170
- Adler, 105, 157-159
- Bad Vogelsang, 153
- Sonne, 27, 56, 57, 102-
105, 152, 156-159,
168, 170
Triesenberg, 23, 26, 27,
45-48, 50, 83, 101,
143, 153
- Wirtshäuser, 97, 106,
153, 156-159
Tröster, 66
182
Trübbach, 18, 32, 36-42,
115, 119, 130, 134,
152, 166
Tschetter
- Lorenz, 58, 59, 61, 62,
77, 114, 123, 125, 126
- Rony, 77
Tscholl, Christian, Balzers,
152
Typhusepidemie, 134
U
Ulm, 71, 81
Umgeld, 49, 73, 98-105,
152
Untere Strasse (GR), 138
Urban IL, Papst, 13
Uri, Kanton, 12, 15, 48,
55, 58, 59, 62, 69, 83,
96, 107-109, 136, 141
V
Vaduz, 19, 27, 33, 44-47,
49-53, 57, 59, 61, 64,
74, 75, 77, 83, 85, 87,
88, 95, 105, 114, 119,
120, 125-127, 130-132,
141, 142, 145, 1.53,
165-167, 169
- Adler, 51, 97, 105, 153,
154, 156-159, 167,
168,170
- Engel, 97, 105, 153,
156-159
- Grafschaft, 15, 23, 37,
38, 44-46, 52, 66,
70-74, 76-78, 80, 83,
87, 94, 98, 100, 104,
114, 118, 121, 130
- Löwen, 50, 88, 105,
153, 156-159, 168
- Mühle, 114, 153,
156-159, 170
- Oberamt, 15, 26, 27,
32-34, 40, 51, 55, 76,
80, 81,83,108, 110-
112, 114, 116-118,
120, 121, 123, 124,
126-130, 132
- Rheinbrücke, 42
- Rheinfähre, 38
- Viehmarkt, 141
- Weggeldstation, 50, 51,
151
- Wirtshäuser, 105
- Zollstation, 50-54, 97,
148, 149, 150, 151,
153
- Zuschg, 56, 119
Vaduzer Urbar, 40
Valentinian L, römischer
Kaiser, 18
Vegelin, Ulrich, 73
Vesstlin (?), Sebastian, 75
Viehseuche, 54, 132
Viertel, (Masseinheit), 115,
142,146, 154
Vogt
- Anton, 31
- Baptist, Balzers, 63
- Christina, 63, 168
- Johann Baptist,
Balzers, 104, 105
- Johannes, Mäls, 152
- Katharina, Balzers, 63
- Michael, Mäls, 159
Volksrechte, 14, 83
Vorarlberg, 11, 12, 15, 19,
24-26, 31, 37, 40, 54,
66, 84, 119, 121, 122,
130, 132, 135, 136,
142
W
Wächter, Johann, 153
Walch, Jakob, 89
Walgau, 18, 19, 69
Wallfahrt, 13, 37, 146
Wallis, Kanton, 109
Walser
- Anton, 101-103, 152,
167
- Christoph, 145
- Christoph, Landammann,
77
- Ferdinand, Schaan,
158,159
- Galle, 66
- Johanna Franziska,
geb. Banzer, 102, 103,
152
- Landammann, 77
- Viktoria, Balzers, 167
- Volksgruppe, 15
Wassen, 55
Weber, Jakob, Altenstadt,
81
Weggeld, 15, 27, 30, 31,
33, 34, 50, 51, 54, 59,
63, 72, 89, 100, 102,
104, 108, 114, 131.
134, 151, 163, 167,
169
Weiler, 73
Welte, Johann, Tosters,
164
Werdenberg
- Albrecht, Graf von, 39
- Bezirk, 37, 42, 65, 130
- Herren von, 38
- Herrschaft, 15, 37, 38,
40,130, 131, 166
- Markt, 131, 165
Werdenberg-Sargans,
Heinrich von, 82
Wien, 40, 44, 113, 118,
124
- Hofkanzlei, 23, 27, 30,
32, 102, 111-113, 118,
120, 121, 130, 131,
134
Wiener Gewicht, 124
- Lot, 142
- Metzen, 142
- Pfund, 142
- Zentner, 142
Willi, Christian, 31
Wirtshäuser, 12, 14, 27,
28, 30, 31, 33, 47, 51,
54-57, 64, 67, 73, 85,
89, 95, 97-106, 114,
117, 152, 153, 156-162
Wohlwend
- Johann Georg, Schellenberg,
153,161
- Joseph, Nendeln, 153
- Makary, Feldkirch, 115,
116
Wolf, Karl, 153
Wolfmger
- Andreas, Balzers, 167

Familie, 100-102
Ferdinand, Balzers,
159
Franz, Balzers, 159
Franz Joseph, 101,
152, 153, 167
Joseph, 167
Joseph, Balzers, 32-34,
63, 102, 104, 132, 152,
167,169
Joseph Anton, 101-103,
152, 167, 170
Joseph Ferdinand,
Vaduz, 159
Maria Josepha Apollonia,
167
Maria Klara, 167
Zechender, Hannss, 25
Zolleinnahmen, 27, 52-55,
72, 74, 80, 82, 99, 100,
108, 124, 131, 134,
136, 146-148, 150,
161,163,
Zolltarife, 52, 54, 55, 64,
75, 94, 108, 146
Zollstationen, 19, 41,
50-52, 54, 56, 58, 63,
65-68, 71, 77, 78, 81,
82, 85, 87, 97, 104,
105, 108, 144,
147-150, 152, 153,
160-162, 166
Zürich, 15, 21, 40, 64
DAS ROD- UND FUHRWESEN IM FÜRSTENTUM
LIECHTENSTEIN / KLAUS BIEDERMANN
BILDNACHWEIS
S. 10: Rehbein, Geschichte
Verkehrswesen (vgl.
Bibliographie), S. 140
S. 16 f., 20, 79 unten, 93,
137: Rätisches Museum,
Chur
S. 25, 38 f, 125, 133:
Stadtbibliothek Feldkirch
S. 28 f, 32, 35, 57, 61, 67,
79 oben, 101-104, 113:
Liechtensteinisches
Landesarchiv (LLA), Vaduz
S. 30, 105: Gemeindearchiv
Eschen
S. 42, 43: Liechtensteinisches
Landesmuseum,
Vaduz
S. 51: Gemeindearchiv
Vaduz
S. 56, 70: Stadtarchiv
Feldkirch
ANSCHRIFT DES AUTORS
lic. phil. Klaus Biedermann
St. Josefsgasse 3
FL-9490 Vaduz
183