Š ‰ƒ‹ ˜ Ž ‹š - ČD Cargo, as

Cokoliv 

Kamkoliv 

ČD Cargo, 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, 365 dní v roce... 

ČD Cargo je zde! 

Dceřiná společnost Českých drah, a. s. – ČD Cargo, a. s. patří mezi pět největších 

železničních dopravců Evropské unie. Každý den našich 35 000 vagonů 

a 1000 lokomotiv spolehlivě slouží rostoucímu počtu domácích i zahraničních 

zákazníků. ČD Cargo je tu pro vás 24 hodin denně, 365 dní v roce. 

Bližší informace a obchodní podmínky naleznete na: 

www.cdcargo.cz 

Člen skupiny České dráhy, a.s. 

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 2 / 2008 

FM Logistic, Herfried Leitner 

ČD Cargo, Rodan Šenekl 

Konkurenci potřebujeme jako sůl 

Competition Will Do Us a World of Good 

Oldřich Vojíř 

Cesta Opavie na trůn sušenkové mocnosti 

Opavia’s Path to the Throne of Biscuitland

Editorial 

FOTO / PHOTO BY ADÉLA BARTONÍČKOVÁ 

Vážení přátelé, 

za první tři měsíce letošního roku bylo ve vlacích 

ČD Cargo přepraveno téměř 23 milionů 

tun zboží, což oproti stejnému období loňského 

roku představuje navýšení o přibližně 

900 tisíc tun. Největší podíl na nárůstu přepravních 

objemů má komodita železo a strojírenské 

výrobky. Tohoto zboží jsme přepravili 

o téměř 18 % více než ve stejném období 

loňského roku. O přibližně 10 % narostly 

přepravy prostředků kombinované dopravy 

(kontejnerů, výměnných nástaveb a silničních 

návěsů), o 6 % přepravy tzv. automotive 

– automobilů a komponentů pro jejich 

výrobu. Vědomi si důležitosti tohoto segmentu 

přeprav, zřídili jsme specializovanou 

skupinu obchodních manažerů vyčleněných 

právě pro zákazníky z oblasti automobilového 

průmyslu. Naopak nespokojen jsem 

s vývojem v přepravě chemických produktů, 

kde musíme napřít všechny síly ke zvýšení 

naší konkurenceschopnosti a k získání nových 

přeprav. 

Přepravní objem je však jen jedním 

z ukazatelů úspěchu fi rmy. Mnohem důležitějším 

ukazatelem jsou přepravní tržby 

a samozřejmě také ziskovost přeprav. Tržby 

z hlavního podnikání ČD Cargo, tedy z přepravy 

zboží, činily za první tři měsíce letošního 

roku 3,9 miliardy korun, což je oproti 

stejnému období roku 2007 nárůst o 3,1 %. 

Celkově jsme pak dosáhli tržeb 4,5 miliardy 

korun. 

Výsledky akciové společnosti ČD Cargo 

za první čtvrtletí lze hodnotit jako dobré, 

přesto je většina úkolů pro tento rok ještě 

před námi. Především nás čeká rozvoj logistických 

služeb, od nichž si slibujeme lepší 

uspokojení potřeb našich zákazníků. A samozřejmě 

nesmíme zapomenout ani na modernizaci 

našeho vozidlového parku, bez 

které není možné obstát ve vysoce konkurenčním 

prostředí. Jsem ale přesvědčen, že 

cílů, které jsme si vytýčili, dosáhneme. 

Ing. Josef Bazala, 

předseda představenstva 

a generální ředitel ČD Cargo 

Dear Friends, 

In the fi rst quarter of 2008, ČD Cargo trains 

moved nearly 23 million tonnes of freight, 

which is an increase of some 900,000 

tonnes year-on-year. Ferrous and engineering 

products were the two commodities 

contributing most to the higher volume of 

freight shipping; together they accounted 

for an increase of almost 18 percent. Shipping 

through combined transport (containers, 

swap bodies and semi-trailers) showed 

approximately 10 percent growth, while the 

automotive segment – automobiles and components 

for their production – rose by 6 percent. 

To underscore the key importance of 

this segment, we have established a special 

team of business managers targeting customers 

from the automotive industry. However, 

I’m not fully satisfi ed with the current 

trend in shipping of chemical products. We 

need to work hard here to enhance our competitiveness 

and acquire new contracts. 

The bulk of shipped freight is just one 

indicator of the company’s success. Much 

more signifi cant indicators are revenues 

from cargo shipping and, naturally, its profitability. 

First-quarter revenues from ČD Cargo’s 

main line of business, i.e. freight transport, 

amounted to CZK 3.9 billion, which represents 

a 3.1 percent increase year-on-year. 

Total revenues reached CZK 4.5 billion. 

ČD Cargo’s achievements for the fi rst 

quarter can be described as favourable, but 

the majority of the fi rm’s tasks for this year 

are still ahead of us. Primarily, we will focus 

on the development of logistics services that 

should help improve customer satisfaction. 

And I must mention the modernisation of 

the trains, which is a absolutely necessary 

in our efforts to succeed in a highly competitive 

sector. I am convinced that we will 

accomplish the goals we have set for this 

year. 

Ing. Josef Bazala, 

Board Chairman 

and CEO, at ČD Cargo 

REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 1

Obsah / Contents 2 / 2008 

04 

10 

ČD Cargo úspěšně 

na TRANSRUSSIA / 

ČD Cargo Successful at 

TRANSRUSSIA Fair 

13. ročník mezinárodního veletrhu 

dopravy / 13th year of the international 

transport fair 

Konkurenci potřebujeme 

jako sůl / Competition Will 

Do Us a World of Good 

Oldřich Vojíř 

2 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU 

16 

24 

32 

Potraviny a železnice / 

Foodstuff s and the Railway 

Rodan Šenekl 

ČD Cargo nabírá dech / 

ČD Cargo Takes a Breath 

Josef Bazala 

Olympijský Peking / Beijing 

and the Olympic Games 

Megalomanie s hořkou příchutí / 

Megalomania with a Bitter Aftertaste 

Dále v čísle / Also in this issue 

08 Evropa hledá řešení/ 

Europe Seeks a Solution 

14 Průmyslový a logistický trh / 

The Industrial and Logistics 

Markets 

18 Kvalita je stav mysli / 

Quality is a State of Mind 

20 Opavia-LU 

22 CeMAT Světový veletrh intralogistiky 

/ CeMAT International 

Intralogistics Fair 

28 Evropská vozová zásilka / 

European Single Wagon Load 

36 Maďarsko hlásí: PRODÁNO / 

Hungary Announces: SOLD 

38 Po Evropě 300 km rychlostí / 

Across Europe at 300 km/h 

44 Varšava v proměnách / 

Warsaw in Transformation 

46 Rotační lodní výtah ve Skotsku / 

Rotating Boat Lift in Scotland 

52 Lidi si mě najdou / 

People Will Find Me 

56 Modelářská píseň Eduarda 

Hrubeše / Eduard Hrubeš’s 

Modeller’s Song 

63 Pietro Filipi: česká módní 

dokonalost / Pietro Filipi: 

Czech Fashion Perfection 

Foto obálka / Cover photo Adéla Bartoníčková 

www.cdcargo.cz 

CARGO / Motion revue pro dopravu a logistiku 

Vydavatel: České dráhy, a.s. 

Josef Bazala 

Ročník II / 2008, číslo 2 

Vydavatelský servis Grand Princ, spol. s r. o. 

Jiří Trávníček 

Šéfredaktor: Václav Šmerák 

Editor: Jiří Syrovátka 

Manager projektu: Zdeněk Větrovec 

Adresa redakce: 

České dráhy CARGO / Motion, Nábřeží Ludvíka 

Svobody 1222, 110 00 Praha 1, tel.: 972 233 831, 

mob: 603 196 678, e-mail: motion@cdcargo.cz 

Předseda redakční rady: Zbyněk Honys 

Inzerce: CARGO, E-mail:motion@cdcargo.cz, 

mobil: 603 196 678 

Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt 

Zlom a sazba: Colmo 

Celostátní česko-anglické vydání: 

5 000 výtisků, čtvrtletně 

Distribuce: 

obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost 

Evidenční číslo: MK ČR E 17910 

ČD Cargo do Pekingu / 

ČD Cargo to Beijing 

TEXT / TEXT BY MARTIN BOHÁČ FOTO / PHOTO BY IVO ŠTECHA, ČTK 

Ve dnech 7. až 11. května 2008 se v tenisovém 

areálu na pražské Štvanici konal 

turnaj světové série beachvolejbalu mužů 

Prague 2008 Open, na kterém se představily 

největší hvězdy světového beachvolejbalu 

i přední české dvojice. Bylo to vůbec poprvé 

v historii, kdy se turnaj nejvyšší světové 

úrovně v tomto sportu uskutečnil na území 

České republiky. Jednalo se o třetí turnaj 

letošní sezony a jeho důležitost podtrhuje 

i to, že se zároveň jednalo o poslední kvalifi - 

kaci na letní olympijské hry v Pekingu. 

A to vše za přispění ČD Cargo a Českých 

drah jako mediálních partnerů a logistických 

odborníků. 

Negrelliho viadukt 

a plážový volejbal 

Z pohledu nákladní železniční dopravy a společnosti 

ČD Cargo znamenala akce i další 

primát – pravděpodobně poprvé ve více než 

150leté existenci Negrelliho viaduktu byla 

vedoucí železniční trať použita k vykládce 

zboží – písku určeného pro tento turnaj, 

a došlo tak k přímé vazbě sportovní události 

a železniční nákladní dopravy. Vzhledem 

k obtížné dostupnosti Štvanice těžkou 

silniční dopravou se doslova nabízelo využití 

železnice. Viadukt je dávno slavný svými 

diváky, kteří sledovali z osobních vlaků 

z mostu třeba tenisové umění Jana Kodeše 

nebo Martiny Navrátilové. Koleje vedou pár 

metrů od všech sportovišť. Zadání přesunu 

písku nakonec od pořadatelů turnaje padlo 

na obchodní oddělení ČD Cargo, které se 

netradičního úkolu s úspěchem zhostilo. 

Po dlouhých úvahách a řadě variant bylo 

zvoleno vysypávání z vozů řady Faccs pomocí 

shozu z viaduktu na zpevněnou plochu 

vedle centrálního kurtu (dnešního ČZ Kolosea), 

a to během několika nočních výluk. 

Naloženo a vypraveno do Prahy bylo celkem 

1542 tun písku ve 37 vozech. Z Prahy 

Libně pak byly skupiny vozů s pískem k vykládce 

z Negrelliho viaduktu dopraveny přímo 

na pražskou Štvanici. Vyloženo bylo úctyhodných 

1042 tun písku. Zbytek byl z časových 

důvodů převezen silničními soupravami. 

ČD Cargo ukázalo, že se dokáže zhostit 

i tak neobvyklého úkolu jako dopravit písek 

na komplikované místo v časovém stresu pro 

významnou událost. A určitě se několik zrnek 

písku ze štvanických kurtů dostane až 

na olympiádu do Pekingu. Třeba někde v záhybu 

vítězného trička Američanů Gibbse 

a Rosenthala. ● 

The Prague 2008 Open tournament of 

the Swatch FIVB World Tour was held 

from 7 to 11 May 2008 at the tennis facility 

on Prague’s Štvanice island, where the biggest 

stars of beach volleyball in the world 

as well as leading Czech pairs were introduced. 

It was the fi rst time in history that 

a tournament at the top world level in the 

sport was held in the Czech Republic. This 

was the third tournament of the 2008 season 

and its importance was underlined by 

the fact that it was also the last qualifi er for 

the Summer Olympic Games in Beijing. And 

this was all accomplished with the contribution 

of ČD Cargo and Czech Railways as 

media partners and logistics experts. 

The Negrelli Viaduct 

and beach volleyball 

As far as freight transport and the ČD Cargo 

company were concerned, the event meant 

another fi rst. Probably for the fi rst time 

NEWS / AKTUALITA 

in the more than 150-year history of the 

Negrelli Viaduct, the leading railway track 

was used to unload cargo, namely the sand 

needed for the tournament. Hence a direct 

link between the sporting event and rail 

freight transport. Considering Štvanice’s 

poor accessibility for heavy road transport, 

the Viaduct literally offered itself for use. 

The Viaduct has been famous for a long 

time among its fans, who have watched, 

for example, the tennis art of Jan Kodeš or 

Martina Navrátilová from passenger trains 

passing over the bridge. The tracks run only 

a few metres from all sporting areas. In the 

end, the order from the tournament organisers 

to transport the sand fell to the sales 

department of ČD Cargo, which completed 

the unusual task successfully. After lenghty 

consideration of a number of options, the 

fi rm decided to pour it from Faccs carriages 

via a chute that led from the viaduct 

to a fl oored area next to the central court 

(called ČEZ Koloseum today); this took place 

during several evening closures. 

A total of 1,542 tonnes of sand in 37 carriages 

was loaded and transported to Prague. 

Quite respectable 1,042 tonnes of sand were 

thus unloaded. 

ČD Cargo proved that it is able to perform 

such unusual tasks as transporting 

sand to a place with poor access under time 

pressure for an important event. And a few 

grains of sand from the court at Štvanice 

will defi nitely get to the Olympics in Beijing. 

Maybe it will be in the folds of the winning 

shirts of Americans Gibbs and Rosenthal. ● 


VELETRHY / TRADE FAIRS TRADE FAIRS / VELETRHY 

ČD Cargo úspěšně 

na TRANSRUSSIA / 

ČD Cargo Successful 

at TRANSRUSSIA Fair 

Moskevské výstaviště se ve dnech 22. až 25. dubna 

letošního roku stalo dějištěm 13. ročníku mezinárodního 

veletrhu TRANSRUSSIA. 

From 22 to 25 April 2008, Moscow’s Exhibition Centre hosted 

the 13th TRANSRUSSIA International Transport Exhibition. 

TEXT / TEXT BY SIMONA HRADILOVÁ, ODBOR MARKETINGU A KOMUNIKACE, ČD CARGO FOTO / PHOTO BY MICHAL MÁLEK, PROFIMEDIA 

Mezinárodního veletrhu, který v oboru 

dopravy patří k nejdůležitějším obchodním 

událostem v Rusku, se zúčastnilo 

525 vystavovatelů z 29 zemí v šesti národních 

pavilonech. Expozice zaplnily celkem 

13 000 m2 výstavní plochy a shlédlo je 18 200 

návštěvníků z 380 měst Ruska, Běloruska, 

Německa, Kazachstánu, Litvy, Lotyšska, Polska, 

Ukrajiny, Finska, Estonska či Dánska. 

Společnost ČD Cargo, v pozici největšího 

železničního nákladního dopravce v České 

republice, na této prestižní akci také nechyběla. 

Svojí účastí potvrdila své přední místo 

na trhu doma i na mezinárodním poli. 

Veletrh byl pojat velkoryse. U stánků 

na návštěvníky většinou čekaly půvabné hostesky, 

mnohdy spoře oděné, s náručí nejrůznějších 

dárků a pozorností. Prim ovšem hrálo 

čepování českého piva – tomu neodolali v příjemně 

teplých předjarních dnech ani zástupci 

severských dopravců. 

Veliké tradiční fi rmy, jako například rakouské 

železnice, se soustředily na konkrétní 

nabídky svých produktů, zejména služeb klientům. 

ČD Cargo v této konkurenci upoutalo 

pozornost odborné veřejnosti dokonalým servisem 

a seriozním vystoupením. 

Expozice české železniční nákladní dopravy 

měla design moderní rozvíjející se 

a fl exibilní fi rmy, která na všech trzích jednak 

staví na zkušenostech z úspěšné minulosti, 

a jednak stále nabízí svým zákazníkům 

nové možnosti a varianty spolupráce. 

Nové efektní logo fi rmy bylo dominantou 

výstavního stánku. Jeho tvar a prosto- 

The TransRussia international exhibition, 

one of Russia’s major commercial transport 

events, was attended by 529 companies 

from 29 countries, presenting their products in 

six country pavilions. The exhibits displayed 

on a total of 13,000 square metres of exhibition 

area and were seen by 18,200 visitors 

from 380 destinations in Russia, Belarus, Germany, 

Kazakhstan, Lithuania, Latvia, Poland, 

Ukraine, Finland, Estonia and Denmark. 

ČD Cargo, the largest freight carrier in 

the Czech Republic, could ill afford to miss 

such a prestigious international event. By 

being there the company consolidated its 

prominent national and international market 

position. TransRussia was a grand project. 

Often scantily dressed gorgeous hostesses 

greeted visitors with armfuls of miscellaneous 

presents and token gifts. But 

it was the Czech beer on tap that stole the 

show; even the Nordic delegates found it 

hard to refuse a pint in wonderfully warm 

early spring weather. 

The established big companies, such as 

Austrian railway operators, focused on presenting 

specifi c products, mostly services, to 

their customers. ČD Cargo won expert attention 

by offering a perfect service and presenting 

itself in a sober manner. The exhibits 

on Czech railway freight transport presented 

a dynamic, fl exible company, building 

on its past market experience and success 

but offering ever new options and possibilities 

to its customers. Its new corporate logo 

was the centrepiece of the ČD Cargo stand. 

Its shape and spatial arrangement enabled 

designers to style the logo as a bar, or a type 

of reception desk at which the fi rst contacts 

with customers are established. First sight 

is the surest way to making good impres- 

Zahraniční zastoupení Rusko 

ČD Cargo Foreign Offi ce Russia 

Mgr. Nevrla Přemysl 

General Representation of ČD 

in the Russian Federation 

3 Tverskaya – Jamskaya 36/40, Czech House 

125 047 MOSCOW, RUSSIA 

Tel., Fax: 007 499 978 70 78 

GSM: 00 7 916 2200673 

E-mail: GZCDMoskva@gr.cd.cz 

nevrlap@seznam.cz 

rová dispozice umožnily tvůrcům využít 

jej ve formě barového pultu, resp. jakési 

recepce pro první kontakt zákazníka s fi rmou. 

Je obecně známo, že první pohled je 

pro vytvoření dobrého dojmu nejdůležitější. 

S tímto aspektem dokázali čeští architekti 

velice kreativně pracovat. Na plazmových 

obrazovkách umístěných v prostoru 

stánku se odvíjel akční příběh videoklipu 

hitu Vítr z posledního alba Lucie Vondráčkové, 

který byl natáčen na ploše jedoucího 

nákladního vlaku. Klip obsahově i vizuálně 

skvěle korespondoval s českou expozicí. 

Modro modré dekorace v moderním designu 

umně dokreslovaly celou atmosféru 

stánku a fi remní fi lozofi i. Nové logo vypadalo 

výborně jak v nábytkové kombinaci, 

tak například i v mozaice koberce. Někdo 

našel útočiště v pohodlných futuristických 

křeslech, jiný si vypil dobrou kávu u vysokého 

stolku na stříbrné barové židli. Dvoupatrové 

pojetí expozice umožnilo využití 

horní části stánku jako komfortní zasedací 

místnosti. Čilý ruch, který vládl v přízemí, 

tak bylo možné vyměnit za klid a pohodu, 

jež jsou nezbytné k vážným obchodním jednáním. 

Právě tady se realizovaly důležité 

obchodní rozhovory a kontakty se zahraničními 

novináři. 

A tak například obchodní ředitel ing. Rodan 

Šenekl a ředitel marketingu a komunikace 

ing. Zdeněk Větrovec zde poskytli 

rozhovor pro ruské noviny zabývající se 

dopravní tématikou Gudok (v překladu Siréna), 

které se intenzivně zajímaly o českou 

veletržní expozici a obchodní plány směrem 

na východ. 

Pracovní atmosféra veletrhu se nesla 

v duchu navazování spolupráce mezi fi rmami, 

resorty, státy i kontinenty. Došlo 

k velmi důležitým setkáním, která navazovala 

na už v minulosti probíhající jednání či 

přímo konkrétní spolupráci. Další důležitý 

úkol pro české obchodníky představovalo 

získání nových kontaktů, na základě kterých 

se budou odvíjet další jednání spějící 

k uzavření nových smluv. Spolupráce se společnostmi 

bývalého Sovětského svazu má 

svoji hlubokou tradici, na kterou úspěšně 

navazujeme. Obchodně velice zajímavé jsou 

i zakázky od středoevropských fi rem, které 

stále intenzivněji operují na současném ruském 

trhu. 

Ten nabízí pro železniční dopravu obrovské 

pole působnosti a úzká návaznost 

na další expandující české fi rmy, jako je například 

Škoda Auto, zaručuje trvalý přísun 

zakázek a narůstající zájem o naše služby. 

sion. Czech architects know how to develop 

this aspect. Plasma screens installed in the 

exhibition booth showed the thrilling contents 

of The Wind, a video clip of Czech pop 

star Lucie Vondráčková’s track from her latest 

CD, cut on the platform of a freight train 

in motion. The video clip and its contents 

ideally meshed with the Czech exhibit. Stylish 

blue stage decorations enhanced the 

overall ambience and corporate philosophy 

of the presentation. The new logo looked 

splendid on the furniture and on the mosaic 

of the carpet. Some people found peace 

in comfortable, futuristic armchairs; others 

enjoyed a cup of premium coffee, sitting on 

a tall silver stool at a tall bar counter. The 

upper section of the two-fl oor exhibition 

was a comfortable conference room. Thus 

it was possible to trade the hustle and bustle 

on the ground fl oor for a quieter, more 

relaxed atmosphere, conducive to serious 

business negotiations. This is where important 

business talks and press interviews 

took place. 

And this is also where ČD Cargo’s Commercial 

Director Rodan Šenkel and Marketing 

and Communications Director Zdeněk 

Větrovec granted an interview to Gudok 

(Siren), a Russian transport periodical that 



VELETRHY / TRADE FAIRS 

Necelých 200 km od Moskvy leží kosmonautikou 

a průmyslem proslavené město Kaluga, 

kde mladoboleslavská automobilka 

založila svoji základnu a produkuje vozy 

značky Škoda a Volkswagen. Jen pro tuto 

fi rmu vozí ČD Cargo denně jeden ucelený 

vlak nákladu komponentů ke kompletaci 

automobilů těchto proslulých značek. Přestože 

už i tento objem přepravy je pro naši 

fi rmu zajímavý a lukrativní, je perspektiva, 

že se v budoucnu i zněkolikanásobí. 

Tovární komplex, který automobilka v Kaluze 

buduje, bude tak rozsáhlý, aby jeho 

produkce mohla zásobit celý ruský trh. Díly 

a suroviny potřebné ke strojírenské výrobě 

se přepravují v takovém objemu, že jiná než 

železniční přeprava není na tyto obrovské 

vzdálenosti myslitelná. Následné putování 

hotových automobilů k novým majitelům je 

opět v rozměrech druhé největší země světa 

nemožné realizovat bez železnice. Tradičně 

skvělá spolupráce ČD Cargo se Škoda Auto 

předem zaručuje perspektivně značný ob- 


jem přeprav pro dopravce a záruku kvality 

a bezpečnosti dopravy pro objednavatele. 

To jsou zcela konkrétní úspěchy na ruském 

trhu, ale k nemalým zásluhám veletržní mise 

patří i zájem dalších zahraničních partnerů 

o spolupráci. Prezentační stánek nepokrytě 

obdivovala polská delegace a dánská prohlásila 

expozici ČD Cargo za nejprestižnější. 

Pravdou je, že svým rozsahem byla letošní 

prezentace nejrozsáhlejší, jakou veletržní 

tradice fi rmy pamatuje. 

Jako nejhezčí stánek byla oceněna expozice 

ruské námořní dopravní společnosti 

NCSP (Novorossiysk Commercial Seaport), 

která byla na výstavní ploše shodou okolností 

sousedem ČD Cargo. 

Pořadatelé veletrhu, kteří cenu udělovali, 

pravděpodobně ocenili mimořádně krásné 

hostesky, jež měly na míru ušité šaty přesně 

kopírující třípruhové logo fi rmy i v prostorových 

poměrech. Veletrh v Moskvě byl bezpochyby 

úspěšný, přejme si jen, aby takových 

bylo více! ● 

was eminently interested in Czech exhibits 

and eastward-looking business plans. 

The TransRussia fair mainly focused on 

contacts between companies, government 

agencies, nations and whole continents. 

Important meetings were held to acknowledge 

the results of previous negotiations and 

confi rm specifi c cooperation programmes. 

Czech businesspeople made new contacts 

to help them negotiate new contracts. The 

cooperative ties with companies from the 

former Soviet Union are traditional and 

need to be further fostered. There are also 

interesting orders coming from the central 

European companies that have been operating 

operated with increasing emphasis on 

the modern Russian market. 

Russia is an enormous opportunity for 

railway transport and expanding Czech companies, 

such as Škoda Auto, in providing ever 

more contracts and helping to increase the 

interest in obtaining Czech services. 

Less than 200 kilometres from Moscow, 

the space industry centre of Kaluga now has 

a Škoda Auto manufacturing plant that turns 

out Škodas and Volkswagens. Every day ČD 

Cargo dispatches a trainload of parts for these 

famous-make cars to the factory. Much as this 

is interesting and lucrative for ČD Cargo, we 

hope to multiply our shipments in the future. 

The automobile plant developed by Škoda 

Auto in Kaluga is so vast its output could 

satisfy the whole of Russia. The sheer volume 

of shipped car parts and raw materials 

is so huge that any other type of transport is 

inconceivable over such enormous distances. 

Conversely, complete vehicles could not be 

delivered to their owners by any other means 

than railway, in the world’s second-largest 

country. Tried and proven cooperation patterns 

between ČD Cargo and Škoda Auto 

give a good guarantee of large transport volumes 

for the carrier and quality and safety 

of shipping for the customer. 

But for all these undeniable successes on 

the Russian market, our team at the Trans- 

Russia fair spurred the interest of other candidates 

for cooperation. The Polish delegation 

did not hide its appreciation of the Czech 

stand, while the Danes described the ČD Cargo 

exhibit as the most prestigious at the site. 

In truth, this year’s presentation was the most 

extensive in the company’s living memory. 

The best exhibit award went to the Russian 

shipping company NCSP (Novorossiysk 

Commercial Seaport), whose booth neighboured 

on the ČD Cargo exhibition. 

The trade fair organisers that awarded 

the prizes must defi nitely have appreciated 

the eminently gorgeous hostess girls whose 

tailor-made outfi ts exactly copied the company’s 

three-stripe logo even in 3D confi gurations. 

Moscow’s TransRussia fair was a 

success on all counts, and our only wish is to 

have more like it! ● 

SKUPINA TRANSPORTATION / TRANSPORTATION GROUP 

Tradiční výrobce kolejových vozidel 

lokomotivy, tramvaje, metro, příměstské jednotky, osobní přípojné vozy 

Traditional european manufacturer of rail vehicles 

locomotives, tramcars, metro trainsets, multiple units, passenger coaches 

NÍZKOPODLAŽNÍ TRAMVAJ ŠKODA 16 T 

PRO WROCŁAW 

LOW-FLOOR TRAMCAR SKODA 16 T 

FOR WROCŁAW 

ELEKTRICKÁ LOKOMOTIVA ŠKODA 109 E 

PRO ČESKÉ DRÁHY 

ELECTRIC LOCOMOTIVE SKODA 109 E 

FOR CZECH RAILWAYS 

ELEKTRICKÁ JEDNOTKA ŘADY 471 

PRO ČESKÉ DRÁHY 

ELECTRIC MULTIPLE UNIT CLASS 471 

FOR CZECH RAILWAYS

EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION 

Evropa hledá řešení / 

Europe Seeks a Solution 

Dopravní politika Evropské unie chce část kamionů dostat ze silnic. 

The European Union’s transport policy is trying to get some lorries off the roads. 

TEXT / TEXT BY MIROSLAV ČERVAN, DOPRAVA A LOGISTIKA TRANSPORT AND LOGISTICS MAGAZINE FOTO / PHOTO BY PROFIMEDIA 

Svět je v pohybu. Globalizace postoupila 

natolik, že dopravní tepny praskají ve 

švech a způsob, jak přepravit lidi i zboží 

z jednoho místa na druhé, je čím dál těžší 

řešit. Silnice jsou přeplněné, počet nehod 

stoupá, ztráty způsobené zácpami na dálnicích 

narůstají. Přesto se stále více hrneme 

na silnice, osobních i nákladních aut přibývá 

tempem, které hrozí kolapsem. 

A to jsme teprve na začátku problému. 

Vyspělý západní svět posouvá hranice výhodnosti 

investic stále více na východ, výroba 

se přemisťuje do vzdálených destinací 

a tlak na přepravu zboží narůstá. To, že se 

Čína otevírá světovému obchodu, spolu s nárůstem 

vlivu Indie, odkud se už zdaleka nevozí 

jen koření a exotické dřeviny, vyvolává 

potřebu přepravy nepředstavitelných rozměrů. 

Dopravní systém Evropské unie musí 

každý den zvládnout 150 milionů lidí cestujících 

do práce a z práce a zabezpečit dalších 

100 milionů služebních cest, umožnit asi 90 

milionům lidí jet nakupovat, přepravit 50 milionů 

tun zboží a poradit si s 15 miliony kurýrních 

expresních zásilek a balíků. 

Očekává se, že poptávka po těchto službách 

se v následujících 15 až 20 letech zdvojnásobí 

a evropský dopravní systém při zachování 

současného stavu nebude schopný 

uspokojovat zvýšené nároky. Výsledkem přetížení 

a nevyváženosti dopravní infrastruktury 

jsou přeplněné silnice, znečišťování životního 

prostředí a vysoká nehodovost. 

Čas na činy 

Evropská unie se této problematice věnuje 

intenzivně prakticky od svého vzniku. Její 

dopravní politika je dána Bílou knihou Evropské 

komise z roku 2001 s názvem Dopravní 

politika do roku 2010: čas na rozhodnutí. 

Opatření, obsažená v jejích závěrech, 

mají směřovat k tomu, aby se minimálně nezvyšoval 

podíl silniční dopravy na přepravním 

trhu, aby se zabránilo zácpám na silnicích, 

kapacitně omezeným místům na železnicích 

a zpožďování leteckých spojů. Cíle 

této politiky se mají naplnit pomocí 60 specifi 

ckých opatření. 

The world is in motion. Globalisation has 

progressed so far that transport arteries 

are bursting at the seams, and methods 

for transporting people and goods from one 

place to another are getting harder to solve. 

Highways are overfi lled, the number of accidents 

is rising, and losses due to traffi c on 

motorways are on the rise. Despite this, 

we’re still surging onto the highways; the 

number of passenger and freight vehicles is 

growing at a pace that threatens collapse. 

And we’re only at the beginning of the 

problem. The developed Western world is 

continuing to push the border of investment 

utility further eastward, production is being 

relocated to more far-fl ung destinations 

and pressure on the transportation of goods 

is growing. The fact that China is opening 

itself up to global trade, together with 

the growth in India’s infl uence – they are 

most defi nitely not transporting only spices 

and exotic woods – is provoking a need for 

transport of unforeseen dimensions. Every 

day, the European Union’s transport system 

must manage 150 million people travelling 

to and from work and secure business trips 

for an additional 100 million people, enable 

around 90 million people to go shopping, 

transport 50 million tonnes of goods and 

handle 15 million courier express shipments 

and packages. 

Demand for these services is expected 

to double in the next 15 to 20 years, and the 

European transportation system will not be 

able to satisfy increased demand if its current 

state is maintained. An overloaded and 

imbalanced transport infrastructure will result 

in overfi lled highways, a polluted environment 

and a high rate of accidents. 

Time for action 

The European Union has occupied itself intensively 

with this issue practically since 

its formation. Its transportation policy is set 

in the European Commission’s white paper 

from 2001, titled “Transportation Policy for 

2010: Time to Decide”. The steps included in 

its conclusions call minimally for the share 

of highway transport on the transportation 

market not to increase, thus preventing 

traffi c congestion on highways, capacitylimited 

segments on rail lines and delays of 

air connections. This policy’s goals are to be 

achieved through 60 specifi c steps. 

Europe today faces the task of building 

the missing connections between transportation 

networks, which relates especially to 

the new EU members of the former Eastern 

Bloc, of making better use of existing infrastructure, 

of unifying policy in such a way 

as to ensure fair terms of market access for 

all transporters and all types of transportation, 

and at the same time support their intermodality. 

The proposal to build a trans-European 

transport network was accepted; it should 

serve to unify individual EU member states’ 

currently-patchy infrastructures. Member 

states set 14 priority projects and transportation 

connections that should be optimised 

and modernised, and large amounts of funds 

were set aside. This relates to highways for 

motor vehicles, airports, intermodal transport 

and high-speed rail lines. 

Objective and eff ective prices 

The rapid growth in highway transport is a 

result of the fact that other transport means 

are not suffi ciently competitive, as well as 

the “hidden” costs of road haulage, which 

are not reflected in transporters’ costs. 

These are the costs such as harm to the environment 

and infrastructure, a growing accident 

rate and medical care. Currently, the 

costs for transport by automobile or lorry, 

which are among the greatest polluters to 

the environment, are only somewhat higher 

than those for transport by vehicles that 

conform to the EU’s ever-stricter norms. 

Thus far, however, the differentiation in assessing 

fees on such transporters has appeared 

only gradually. 

Similarly, transportation costs on rural 

highways are lower than on overcrowded 

streets at rush hour. The goal for a policy 

of objective and effective prices, which is 

Evropa dnes stojí před úkolem vybudovat 

chybějící spojení mezi evropskými dopravními 

sítěmi, které se týkají především nových 

členů bývalého „východního bloku“, 

lépe využívat stávající infrastrukturu, sjednotit 

politiku tak, aby byly zajištěny rovné 

podmínky přístupu na trh pro všechny dopravce 

a všechny druhy dopravy, a přitom 

podporovat její intermodalitu. 

Přijala se koncepce vybudování transevropských 

dopravních sítí, která má sjednotit 

stávající různorodou infrastrukturu jednotlivých 

členů unie. Členské země určily 14 

prioritních projektů a dopravních spojení, 

které se mají zdokonalit a zmodernizovat, 

přičemž na ně vyčlenila nemalé prostředky. 

Týkají se silnic pro motorová vozidla, letišť, 

kombinované dopravy a vysokorychlostních 

železničních tratí. 

Objektivní a efektivní ceny 

Nadměrný růst silniční dopravy je zároveň 

důsledkem skutečnosti, že ostatní způsoby 

dopravy nejsou dostatečně konkurenceschopné, 

stejně jako důsledkem „skrytých“ 

nákladů, které se nepromítají do nákladů dopravců. 

Jde o náklady zahrnující poškozování 

životního prostředí a infrastruktury, narůstající 

nehodovost a lékařskou péči. V současné 

době jsou náklady na dopravu auty nebo 

kamiony, které patří k velkým znečišťovatelům 

životního prostředí, jen o málo vyšší než 

na přepravu vozidly, která plní stále přísnější 

normy EU. Zatím se diferenciace při zpoplatňování 

takovýchto přepravců objevuje jen 

postupně. Podobně i náklady na dopravu 

po venkovských silnicích jsou nižší než náklady 

na dopravu po přeplněných silnicích 

v dopravní špičce. Cílem politiky objektivních 

a efektivních cen, kterou prosazuje 

unie, je napravit tuto nerovnováhu a zabezpečit, 

aby ceny za dopravu přesněji odrážely 

míru, jakou se každá jednotlivá jízda podílí 

na znečišťování životního prostředí a na přetíženosti 

silnic. Jednoduše – zaplatíte za to, 

co jste použili. Zpoplatnění dálnic zřejmě 

nebude konečným řešením a ti, kteří budou 

chtít jezdit, budou muset sáhnout hlouběji 

do kapsy. 

Využívání železnic a vody 

EU rozběhla celou řadu iniciativ na zvýšení 

konkurenceschopnosti železniční a vodní 

dopravy. Jejich cílem je zvětšit potenciál alternativních 

druhů dopravy, které jsou šetrnější 

k životnímu prostředí. Železnice se 

považují za strategický sektor, který může 

ozdravit zejména nákladní dopravu na území 

Evropské unie. 

Mezi základní směry patří revitalizace 

železnic vybudováním mezinárodních „nákladních 

železničních dálnic“. Jsou to speciální 

tratě určené ke zrychlení mezinárodní 

nákladní železniční dopravy, které řeší problém 

různých technických norem a další příčiny 

způsobující zpomalení dopravy. Slovensko 

zatím nenastoupilo tento pozitivní trend 

jako například Česká republika, která už má 

prakticky ukončenou modernizaci všech koridorů 

patřících do sítě TEN-T. ● 

EUROPEAN UNION / EVROPSKÁ UNIE 

being sought by the EU, is to correct this 

imbalance and ensure that prices for transportation 

exactly refl ect the level at which 

each individual trip contributes to the pollution 

of the environment and to the overcrowding 

of highways. Simply put, you 

have to pay for what you’ve used. Introducing 

tolls on motorways will certainly not be 

the fi nal solution and those who will want 

to ride on them will have to dig deeper into 

their pockets. 

Using railways and waterways 

The EU has put forward a number of initiatives 

to increase the competitiveness of 

railway and waterway transport. Their goal 

is to increase the potential of alternative 

transport methods which are more considerate 

to the environment. Railways are 

considered a strategic sector, which offers 

particular potential to revive freight transport 

in the EU. 

Among the basic concepts is the revitalisation 

of railways through the construction 

of international “rail freight motorways”. 

These are special lines intended to speed up 

international rail freight transport, thereby 

addressing the issue of various technical 

norms and other causes of transportation 

slowdowns. Thus far, this positive trend has 

not been followed in Slovakia as much as in 

the Czech Republic, which has practically 

fi nished the modernisation of all corridors 

belonging to the TEN-T network. ● 



ROZHOVOR / INTERVIEW 

Konkurenci potřebujeme 

jako sůl / Competition Will 

Do Us a World of Good 

Třetí volební období poslanec za Ústecký kraj, předseda Hospodářského 

výboru PS ČR, člen stálé delegace do Parlamentního shromáždění Rady 

Evropy a předseda dozorčí rady ČD Cargo, Mgr. Oldřich Vojíř, Ph.D. 

Meet Oldřich Vojíř: A third-term MP for the Ústí nad Labem region, 

chairman of the economic committee of the Chamber of Deputies, a 

member of the Czech delegation to the Parliamentary Assembly of the 

Council of Europe, and chairman of ČD Cargo’s supervisory board. 

TEXT / TEXT BY SIMONA HRADILOVÁ FOTO / PHOTO BY ADÉLA BARTONÍČKOVÁ 

Jaký je váš osobní vztah k železniční 

dopravě? 

To se budu muset vrátit do doby, kdy jsem byl 

ještě malý chlapec. Vybavuji si, jak z litvínovského 

starého nádraží jezdíval motoráček 

nahoru do Krušných hor, a čas od času jsme 

s otcem tím vláčkem vyrazili na výlet. Přestože 

na lavici bylo volno, sedával jsem na jeho 

klíně a pozoroval ten cvrkot. Tenkrát mi přišlo 

úžasné, jak rychle uháníme, a to jsme se 

do těch hor plazili asi tak třicítkou. Tak to byl 

můj první kontakt se železnicí. 

Vy jste se ale jako předseda Hospodářského 

výboru zabýval železniční dopravou 

i pracovně. Do jaké míry? 

Co se týče legislativní činnosti, tak asi nejvíce 

času jsem strávil přípravou novely 

zákona 77 z roku 2002 Sb., o transformaci 

Českých drah, který nyní prošel celým legislativním 

procesem a vstoupí v platnost 1. 6. 

2008. Nastane tak jeden z téměř posledních 

velkých kroků při transformaci Českých 

drah, a to je vyčlenění majetku z Českých 

drah, a. s. a jeho převod do SŽDC. 

Jak bude realizováno vyčlenění? 

Majetek bude mít charakter tak zvané 

„mrtvé cesty“, což znamená, že to, co souvisí 

s drážní cestou, jejím provozem i údržbou, 

správou atd., bude pravděpodobně řešeno 

úplatně. Rozpočtový výbor Poslanecké sněmovny 

schválil návrh vlády, takže by mohlo 

dojít k posílení rozpočtu státní organizace 

SŽDC, a ta by za prostředky, které by zís- 

kala od státu, odkoupila potřebný majetek 

od Českých drah. 

V důsledku toho by ale došlo ke zvýšení 

rozpočtu Českých drah a další peníze by 

se tak „rozpustily“ v provozu, je to tak? 

České dráhy by tyto prostředky neměly 

užít na spotřebu, ale na potřebu související 

s provozem, především osobní dopravy. 

Je velký rozdíl mezi spotřebou a potřebou. 

Tyto fi nanční prostředky by měly být využity 

k tomu, aby byla osobní doprava konkurenceschopná. 

To bude velice důležité 

zejména až se otevře prostor pro zahraniční 

dopravce. Je třeba, aby česká osobní doprava 

byla schopná konkurovat, a to i v dálkové 

a rychlostní dopravě. Ze strany státu 

je nutné například podpořit vybudování 

tzv. rychlostních koridorů. Koridory, které 

se staví, sice umožňují poměrně vysokou 

rychlost, ale problém je, že po nich jezdí 

i nákladní doprava. Ta je pomalejší, a tudíž 

zjednodušeně řečeno rychlovlakům překáží. 

Když hovoříme o dopravních cestách − je 

stále jistý nepoměr mezi cenou železniční 

cesty a silniční cesty, tzv. mýtného, 

v důsledku čehož jsou silniční nákladní 

dopravci zvýhodněni. Co by, podle vašeho 

názoru, bylo možné udělat pro liberalizaci 

v této oblasti? 

Musí být učiněny dva kroky – jeden zezdola 

a jeden shora. Ten krok zespoda je to, že se 

budeme pokoušet srovnat podmínky pro dopravce 

na silnici a železnici. Že je nelze srov- 

How close is your personal relationship 

with railway transport? 

Well, I'd have to go back to my childhood. A 

motor coach used to run from the old train 

station in Litvínov to Krušné hory, and my 

father and I would sometimes have a ride 

and then go hiking. Most seats were empty 

but I preferred sitting on my daddy's lap, 

watching the scenery roll by. I was amazed 

by the breakneck speed of our travel when 

we were actually doing some thirty kilometres 

per hour, climbing up the mountains. 

That was my fi rst contact with the railway. 

As the chairman of the lower-house economic 

committee you must have had 

some working interest in rail transport. 

How involved were you in this fi eld? 

As far as legislative work is concerned, I 

have probably spent most of my time drafting 

an amendment to Law 77 from 2002, 

concerning the transformation of Czech 

Railways. By now it has gone through the 

whole legislative process and will take effect 

on 1 June 2008. This will lead to virtually 

one of the last major transformational 

steps for Czech Railways, namely a transfer 

of assets from the company to the Railway 

Infrastructure Administration (SŽDC). 

How will these assets be split off? 

The assets will have the character of a 

"dead route", which means that everything 

associated with the tracks, their operation, 

maintenance, administration etc, will prob- 

INTERVIEW / ROZHOVOR 

„Musí být učiněny dva kroky 

jeden zezdola a jeden shora. 

Ten krok zespoda je to, že se 

budeme pokoušet srovnat 

podmínky pro dopravce na 

silnici a železnici.“ 

“Two steps must be taken, 

one from above and one from 

the bottom. The upward move 

is to try and equalise the terms 

for road and rail carriers.” 

10 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 11

ROZHOVOR / INTERVIEW INTERVIEW / ROZHOVOR 

nat stoprocentně, to víme, ale pokusíme se 

je maximálně přiblížit. A seshora znamená, 

že musí být zvýšen tlak na managementy 

příslušných společností, aby jejich efektivita 

řízení společnosti a zároveň schopnost 

nabízet služby v oblasti přepravy zboží a su- 

rovin byly tak výrazné, že klient dá přednost 

železničnímu přepravci před automobilovým. 

V některých případech to však ani se 

schopným managementem nebude možné. 

Už z principu věci to prostě nefunguje. 

V čem je „zakopaný pes“? 

Je to otázka operability. Zatímco automobil 

se dostane téměř všude, vlakem se dostanete 

pouze tam, kde jsou položeny koleje. Konkurovat 

nákladním automobilovým dopravcům 

lze však tím, že budou vybudována další logistická 

centra s multifunkčním charakterem. 

To znamená, že nebudou poskytovat 

pouze nakládku, překládku a skladování, 

ale jejich součástí budou i obchodní centra, 

ve kterých lze realizovat i víceúčelové činnosti. 

Tak by se mohly snoubit různé druhy 

přepravy. To znamená železniční, jako páteřní 

a paprskovité, které by mohly mít charakter 

dopravy silniční. Existuje úvaha, že by 

páteřní doprava byla tam, kde to lze, i vodní. 

Mimochodem lodní doprava je velice silným 

konkurentem železniční i silniční dopravy. Je 

pouze omezena výskytem vodních toků. 

Je dobré, aby si železniční a lodní 

dopravci také konkurovali? 

My tyto typy konkurence potřebujeme jako 

sůl, aby se ukázalo, jaké jsou naše schopnosti. 

Je nezbytné, abychom se zbavili jakýchsi 

polštářků, které zatím stát podkládal. 

Dosud jsme měli jedny České dráhy, které 

neměly konkurenci, a to není zdravé. 

Už jsou v tomto směru po vyčlenění ČD 

Cargo nějaké poznatky? 

ably be paid for. The lower-house budget 

committee has passed a government bill 

that could help increase the budget of the 

state-run SŽDC, which in turn would use 

the assets acquired from the state to buy 

assets from Czech Railways. 

However, this would increase the Czech 

Railways budget and other money would 

just be "dissolved" in operations, would 

it not? 

Czech Railways should not consume these 

funds but rather use them to meet operational 

requirements, especially in passenger 

transport. There is a big difference between 

consumption and meeting requirements. 

These funds should be used in order 

to make passenger transport competitive. 

This will be quite critical when the market 

opens to foreign carriers. Czech passenger 

carriers must be able to compete even in 

the fi eld of long-distance and express transport. 

For example, the state must support 

the construction of high-speed corridors. 

The corridors currently under construction 

may enable trains to travel at high speeds 

but the problem is that they are used also 

by freight trains. They are slower and, 

stated simply, hinder express trains. 

Talking about transport routes – there is 

still a certain disproportion between rail 

and road shipping as road hauliers enjoy 

the advantage of lower tolls. What, in 

your opinion, should be done to lift these 

barriers? 

Two steps must be taken, one from above 

and one from the bottom. The upward move 

is to try and equalise the terms for road and 

rail carriers. We do know a hundred-percent 

equalisation is not possible, but we will try 

to really narrow the gap. The move from the 

top means stepping up pressure on the mana 

gers of our units to make sure that they will 

manage their operations so effi ciently and 

offer such transport services for goods and 

raw-materials that the customer will prefer 

rail to road. In some cases it won't be possible, 

even with competent management; it 

won't work, out of principle. 

Where's the hitch? 

It's the operability problem. You can get almost 

anywhere with a road vehicle but a 

train will go only as far as there are tracks 

laid. But you can compete with trucking 

fi rms if you have additional multifunctional 

logistics centres. They would provide not 

only loading, reloading and warehousing 

facilities but would also comprise commercial 

premises, suitable for multipurpose activities. 

This would bring together various 

shipping options such as backbone railways 

and radial routes, such as roads. There even 

exist proposals for making waterways the 

backbones wherever feasible. By the way, 

waterway transport represents strong competition 

to both rail and roads. It is limited 

only by the availability of waterways. 

Is it good for railway and waterway 

shippers to compete with each other? 

Such competition would do us a world of 

good, for we could prove ourselves. We need 

to get rid of the cushions provided by the 

state. Until now there was only Czech Railways 

that ran unopposed, and that is not 

natural. 

Have you made any progress in this 

regard following the ČD Cargo split-off? 

Take cross-fi nancing as an example. Its size 

will show in about two years' time. Also, it 

will show what can be done with passenger 

transport and cargo transport, and what to 

do with surplus assets. Anything you own 

but don't need is a drag. Let's get rid of it 

by selling it in a transparent way. Broadly 

speaking, Czech Railways is burdened by 

something that has little to do with its principal 

business and is quite unaffordable. We 

feel pressure from above, I mentioned that, 

we feel pressure to make our means of production 

more effective. Simply put, what we 

don't need we must sell. 

You mentioned the need to build logistics 

centres. Will the state support their 

development in any way? 

No, it won't, because logistics centres should 

be the result of market-driven decisions and 

management-supplied projects. Parliament 

doesn't support the development of staterun 

logistics centres because there exist centres 

run by private carriers, although they 

may not be as large as those envisaged by 

Například křížové fi nancování. Během zhruba 

dvou let se ukáže, jak bylo velké. Stejně tak 

se ukáže, co se dá dělat v osobní dopravě, co 

se dá dělat v nákladní dopravě, co se dá dělat 

se zbytným majetkem. Každý majetek, který 

nepotřebujete, vás zatěžuje. Tak ho pusťme, 

transparentně ho prodejme. České dráhy 

jsou v širším slova smyslu zatíženy něčím, co 

nesouvisí s jejich hlavní činností, a to si také 

nemůžeme dovolit. Vnímáme tlak seshora, 

o němž jsem mluvil, tedy na zefektivnění 

a výkonnost výrobního prostředku. To, co nepotřebujeme, 

musíme prostě prodat. 

Hovořili jsme o nutnosti budování logistických 

center. Bude stát nějakým způsobem 

jejich výstavbu podporovat? 

Ne a je to dáno tím, že logistická centra mají 

být realizována na základě tržního rozhodnutí 

a na základě projektového rozhodnutí 

příslušného managementu. Parlamentní podpora 

k tomu, aby vznikala logistická centra, 

není, protože existují logistická centra soukromých 

dopravců, i když ne třeba tak velká, 

o jakých uvažuje ČD Cargo. Nicméně jsou 

a myslím si, že by bylo velmi nefér, aby parlament 

nebo stát jakkoliv pomáhal vzniku 

center v nákladní dopravě, která nemá být 

nijak dotována, která si má na sebe vydělávat 

sama bez přispění státu. Já například 

vím, že ČD Cargo v současné době realizuje 

dva velké projekty – v Brně a Lovosicích. 

Z jakého důvodu právě v těchto 

lokalitách? 

To je zcela logické. Brno je přirozeným dopravním 

uzlem jižní části republiky a domnívám 

se, že v budoucnosti bude podobná 

lokalita vyhledána i v severní části Moravy. 

Lovosice jsou právě tím ideálním místem. 

Vede tam dálnice D8, je tam dostatečná železniční 

kapacita a v blízkosti je i vodní cesta. To 

znamená, že je možné vytvářet multifunkční 

efekt průsečíku tří významných dopravních 

uzlů. 

Jaké porodní bolesti mělo na počátku 

ČD Cargo? 

Kupříkladu převezmete lidi a zjistíte, že jedněch 

máte moc a jiných zase málo. Potřebujete 

provést korekci personální, potřebujete 

nastavit nějaký tok peněz a začínáte. Máte 

sice nějaký vložený majetek, ale přijdete 

na to, že je sice schopen produkovat peníze, 

ale s určitým zpožděním. To znamená, že se 

ocitnete v situaci, kdy byste pomalu hned 

první den potřebovali úvěr. A jste v háji, 

přestože máte například do vínku 12 miliard 

korun. Valí se na vás projekty, které nerealizovala 

matka, protože to nebyla priorita. Nemyslím 

to ve zlém, ale dokud například byly 

typy lokomotiv součástí celé společnosti, 

tak nahraditelnost jedné za druhou byla 

jednodušší. Když ale dostanete do vínku 30 

lokomotiv takových a 30 onakých, zjistíte, 

že je musíte velice rychle přestavět, nebo 

koupit jiné. 

„Když jsem absolvoval průmyslovou školu elektro, 

byla železniční doprava jednou z příbuzných 

oblastí a seznámil jsem se tak po odborné stránce 

s fungováním proudu k napájení železnice. Dále 

na odborné úrovni to bylo, když jsem studoval 

s lidmi, kteří se zabývali oblastí řízení procesů 

na dráze na dopravní fakultě v Pardubicích. Já jsem 

studoval příbuzný obor, tedy oblast přenosu elektřiny. 

Tenkrát jsem si právě uvědomil, kolik podobností 

existuje v oblasti obchodování s elektřinou, 

obchodování s komoditami, které jsou přepravovány 

na dráze, komoditami, které jsou přepravovány 

po silnici a po všech jiných liniových stavbách, které 

mají tento charakter.“ 

“When I went to study electrical engineering, rail 

transport was a related fi eld and I learned a lot 

about supplying electric power to railways. Then 

I studied with colleagues who specialised in railway 

management, at the Transport Faculty of the 

University of Pardubice. My fi eld of study was electric 

power transmission, a closely related fi eld. It 

was then that I realised all the similarities between 

selling electricity and selling commodities transported 

by rail, roads and other linear structures of 

this type.” 

Jak jste konkrétně řešili tento problém? 

My jsme se vydali cestou modernizace, což 

znamená rozumnou přestavbu, zvýšení výkonu 

a snížení energetické náročnosti. Také 

se musíte přizpůsobit některým novým podmínkám. 

Například zjistíte, že do maďarských 

drah vstupuje rakouská fi rma a začne 

vytvářet řekněme umělou bariéru pro vstup 

našeho subjektu na trať: „Nebude-li mít vaše 

lokomotiva takový a takový trakční systém, 

tak ji do Maďarska nepustíme.“ Tváří se to 

sice jako technické omezení, a my přitom 

víme, že se bojí naší konkurence. ● 

ČD Cargo. But they exist nevertheless, and I 

think it would be very unfair if parliament or 

government assisted in the development of 

cargo transport centres. Freight should not be 

subsidised, but rather get by without governmental 

help. I know, for example, that ČD 

Cargo is in the process of developing two major 

projects in Brno and Lovosice. 

Why have these two localities been 

selected? 

It's quite logical. Brno is the natural transport 

hub of the southern part of the Czech 

Republic, and I believe that in future a similar 

locality will be found in the north. Lovosice 

seems to be the ideal location. It is 

situated close to the D8 motorway, has suffi 

cient railway capacities, and there is a waterway 

nearby. All this creates the multifunctional 

effect of the intersection of three 

important transport hubs. 

What teething problems did ČD Cargo 

experience at the start? 

Take personnel, for example; you will fi nd 

out there are too many of some of them, 

and too few of the other kinds of staff. You 

need to streamline personnel and set up 

cash fl ows, and you are on the starting line. 

You may have invested some assets but 

now you can see they can only make more 

money with some delay. You fi nd yourself in 

a situation where you need a loan right on 

your fi rst day in business. And you are lost 

because, let's say, you have a dowry of CZK 

12 billion. You are being inundated by projects 

your parent company failed to implement 

because they were not its priority. No 

offence meant, but it was easier to replace 

one type of locomotive with another while 

they belonged to the company as a whole. If, 

however, your dowry consists of 30 locomotives 

of one type, and another 30 of miscellaneous 

types, you will soon fi nd they will 

have to be either rebuilt or replaced through 

new purchases. 

How did you go about solving this particular 

problem? 

We embarked on the modernisation path, 

meaning sensible upgrades, increasing performance 

and reducing power consumption. 

You also need to adjust to some new conditions. 

For example, an Austrian fi rm enters 

the Hungarian rail market and starts building, 

let's say, an artifi cial barrier to keep us 

off the track by saying no, we won't let your 

locomotive into Hungary unless it has this 

or that traction system. They act as if they 

were imposing technical limitations, but we 

know they're just plain scared of us. ● 


OBCHOD / COMMERCE 

Průmyslový a logistický trh / 

The Industrial and 

Logistics Markets 

Tématem doby jsou logistické nemovitosti. 

Logistics properties are a growing trend. 

TEXT / TEXT BY LOGISTIKA LOGISTICS MAGAZINE FOTO / PHOTO BY ARCHIVE VGP – WWW.VGPPARKS.EU 

Celková výměra moderních průmyslových 

ploch České republiky nyní dosahuje 

2,376 mil. m2 . Loni bylo postaveno 924 

tis. m2 , z čehož širší okolí Prahy vykazuje 

37 %, sekundární oblasti 29 % a terciární oblasti 

34 %. V druhém pololetí vznikly první 

budovy dvou komplexů: D8 European Park 

v Kozomíně stavěný společností AFI (21,5 

tis. m2 ) a D8 Prologis Park v Úžicích (51 tis. 

m2 ). Developerská společnost VGP dokončila 

první fázi VGP Parku Nýřany u Plzně (10 

tis. m2 ) a CTP Invest otevřel první fáze projektů 

v Okřiskách, Písku, Lounech a CTPoint 

v Jihlavě a v Teplicích. 

Letos vznikne jen v širším okolí Prahy 

celkem 321 tis. m2 , z čehož převážnou část 

tvoří spekulativně budované projekty jako 

Cargo-port Dobrovíz společnosti Hochtief 

a R6 Logistics Park stavěný společností 

Skanska. Zvýšená konkurence se očekává 

i v Brně a v menším rozsahu též v Ostravské 

oblasti, kde budou v tomto roce zahájeny 

nové projekty. Na Plzeňsku spíše hrozí přesycení 

trhu, neboť úroveň poptávky nedosahuje 

stejně vysoké úrovně jako nabídka plánovaných 

prostor. Mezi hlavní plánované 

projekty v regionech patří Prologis Park 

Štenovice u Plzně, Airport Logistics Park 

v Brně, Hrušky D2 Logistics Park, Orange 

Park Nýřany, VGP Park Dobřenice a VGP 

Park Olomouc. VGP bude pokračovat v rozšiřování 

VGP Parku Horní Počernice v Praze 

a VGP Parku Nýřany. CTP Invest dominující 

regionálnímu trhu bude taktéž pokračovat 

v rozšiřování svých projektů. 

Realizovaná poptávka v České republice 

dosáhla v roce 2007 rekordní úrovně 877 614 

m2 , což je o 43 % více než v roce 2006. Celkové 

realizované poptávce s podílem 52 % dominovala 

širší oblast Prahy, sekundární trh vykázal 

21 % a terciární trh 27 % z celkové realizované 

poptávky. Silný vliv na tuto rekordní 

úroveň realizované poptávky za rok 2007 

měly některé výjimečné nájemní transakce 

společnosti DHL v Prologis Parku Jirny, které 


dosáhly téměř 100 tis. m 2 . Přes rekordní výši 

realizované poptávky − míra neobsazenosti 

vzrostla v důsledku extenzivní spekulativní 

výstavby a dosáhla více než 10 %; v Praze 

9,5 %, v rámci sekundárních trhů 10,5 % 

a v terciárních lokalitách 11 %. 

Nejvyšší měsíční nájmy průmyslových 

prostor v Praze loni klesly na 4,20 až 4,60 

eura za m 2 a jejich další pokles se očekává 

i letos – ke 4,50 eurům za m 2 měsíčně, zejména 

v důsledku intenzivní spekulativní 

stavební aktivity a velkého množství plánovaných 

projektů v tomto roce. Nejvyšší měsíční 

nájmy průmyslových prostor v Brně 

a Ostravě činily 4,00 až 4,25 eura a v Plzni 

3,80 až 4,00. Ohledně regionální úrovně nájmů 

se očekává stabilita během první poloviny 

roku 2008, avšak může dojít k jejímu 

poklesu ve druhém pololetí roku. 

The total area of modern industrial real 

estate in the Czech Republic is currently 

2.376 million square metres. Last year, 

924,000 sq m of new property was built, of 

which greater Prague accounted for 37 percent, 

the secondary market for 29 percent 

and the tertiary market for 34 percent. In the 

second half of 2007, the fi rst buildings of two 

new complexes were erected: D8 European 

Park in Kozomín built by AFI and expected 

to span 21,500 sq m, and D8 Prologis Park in 

Úžice covering an area of 51,000 sq m. Developer 

VGP has completed an initial phase of 

VGP Park in Nýřany near Plzeň with an area 

of 10,000 sq m, while CTP Invest launched 

projects in Okřisky, Písek, Louny and CTPoint 

in Jihlava and Teplice. 

This year, 321,000 sq m of industrial real 

estate will be built in greater Prague. A majority 

of this new construction consists of 

speculative projects, such as Cargo-port Dobrovíz 

built by Hochtief and R6 Logistics built 

by Skanska. Increased competition is highly 

likely in Brno and, to a lesser extent, in the 

Ostrava region, where new construction projects 

are scheduled for this year. Conversely, 

the Plzeň market is close to being oversaturated 

as demand has fallen below the current 

availability of planned industrial spaces. 

Major regional projects comprise Prologis 

Park in Štenovice near Plzeň, Airport Logistics 

Park in Brno, Hrušky D2 Logistics Park, 

Orange Park Nýřany and also VGP Park 

Dobřenice and VGP Park Olomouc. VGP plans 

to continue expansion of the existing VGP 

Park Horní Počernice in Prague and VGP Park 

Nýřany. CTP Invest, a regional market leader, 

is also set to expand its projects. 

Realised demand in the Czech Republic 

in 2007 reached a record 877,614 sq m, 

a 43 percent increase year-on-year. Greater 

Prague dominated the market with a 52 

percent share in the total realised demand, 

while the secondary market accounted for 

21 percent and the tertiary market for 27 

Potenciál autoprůmyslu 

Švédská automobilka Scania loni opět překonala 

rekordní výsledky z předchozího roku. 

V celosvětovém měřítku si zákazníci objednali 

o 26 % více vozidel Scania, objem výroby 

se potom zvýšil o 15 % a činil rekordních 82 

tis. vozidel. Rok byl především ve znamení 

uvedení nových produktů na trh. Scania jako 

jediná nabízí řadové motory splňující emisní 

normy Euro 5 pomocí technologie recirkulace 

výfukových plynů (EGR). Automobilka 

plánuje další navýšení produkce – až na 100 

tis. vozidel. V České republice loni Scania 

zaregistrovala 1381 vozidel a dosáhla obratu 

4,25 mld. Kč – meziroční nárůst o 22 %. „Au- 

tomobilový průmysl i nadále poroste. Krátkodobě 

bude poháněný především poptávkou 

po nových trzích, zatímco ty současné 

budou ve výkonnosti i nadále pokračovat,“ 

říká britský profesor Peter Cooke, odborník 

na automobilový průmysl z KPMG, a dodává: 

„V současné době jsou nejsilnějšími trendy 

automobilového průmyslu z dlouhodobého 

pohledu globalizace a pokračující přesun 

výroby na východ Indie, Číny a Ruska a investice 

z oblasti nových trhů. Do budoucna 

bude jednou z důležitých oblastí tohoto 

průmyslu otázka emisí a také oblast služeb 

a údržby vozidel v souvislosti s minimalizací 

produkce oxidu uhličitého. ● 

COMMERCE / OBCHOD 

percent. The high volume of realised demand 

in 2007 was strongly infl uenced by extraordinary 

lease transactions executed by 

DHL in Prologis Park Jirny, involving an area 

of nearly 100,000 sq m. 

Despite the record fi gure of realised demand, 

the proportion of vacant spaces rose 

to more than 10 percent as a result of extensive 

speculative construction; Prague saw 

9.5 percent of vacancies, the secondary locations 

10.5 percent and the tertiary locations 

11 percent. 

Top monthly rates for leased industrial 

real estate in Prague last year fell to EUR 

4.20-4.60 per square metre and are expected 

to continue to decline this year to an average 

EUR 4.50 per sq m. This trend stems mainly 

from large-scale speculative construction 

activities and a plenitude of planned building 

projects for 2008. The highest monthly 

lease rates for industrial spaces in Brno and 

Ostrava ranged from EUR 4 to EUR 4.25 per 

sq m, and in Plzeň from EUR 3.80 to EUR 

4.00 per sq m. Lease rates in the Czech regions 

are expected to remain stable in the 

fi rst half of 2008, but could further drop in 

the second half. 

Potential of the automotive 

industry 

Swedish automaker Scania last year again 

surpassed the previous year’s record results. 

Buyers’ orders for Scania vehicles 

rose by 26 percent globally and the production 

volume increased by 15 percent to an 

all-time high of 82,000 vehicles. 

The year 2007 was a showcase for new 

Scania products. Scania is the only manufacturer 

offering serial engines meeting the 

Euro 5 emission standards by implementing 

exhaust gas recirculation (EGR) technology. 

The automaker plans to further increase 

production to 100,000 vehicles. Last year 

Scania registered 1,381 vehicles in the Czech 

Republic and its turnover there reached CZK 

4.25 billion, up 22 percent year-on-year. 

“The automotive industry is bound to 

grow. In the short run, it will be driven primarily 

by demand in new markets, while 

the existing markets will retain effectiveness,” 

says Professor Peter Cooke of the UK, 

a KPMG expert for the automotive industry. 

He adds, “Currently the strongest trends in 

the automotive industry from a long-term 

perspective are globalisation and the ongoing 

shift of production facilities eastward 

to India, China and Russia, and also investments 

in new markets. One of the most 

pressing issues of the sector in the future 

will be emissions control and service and 

maintenance of vehicles to minimise carbon 

dioxide exhaust.” ● 


OBCHOD / BUSINESS 

Potraviny a železnice / 

Foodstuff s and the Railway 

Proměny trhu, zájmu spotřebitelů a potřeb zpracovatelů se promítly 

i do skladby zboží přepravovaného železniční dopravou. 

The transformation of markets, consumer interests and the needs of 

processors have all been refl ected in the makeup of goods transported by rail. 

TEXT / TEXT BY MICHAL ROH FOTO / PHOTO BY ADÉLA BARTONÍČKOVÁ 

V oblasti 

přeprav zemědělských plodin 

a potravinářských výrobků čas nemilosrdně 

odvál řepné nebo bramborové 

kampaně, ty tam jsou i vagóny s dobytkem. 

S trochou nadsázky se dá říct, že kralování 

v tomto segmentu přeprav přebírají nové 

technické plodiny, jako např. řepka nebo potravinářské 

zboží - Tatranky nebo BB oplatky 

fi rmy Opavia. 

Jednou z výhod železniční dopravy je její 

schopnost přepravit téměř všechny druhy 

zboží. Tradičně jsou nákladní vlaky spojovány 

s hromadnými substráty – uhlím, pískem, 

rudami apod. Do nákladních vozů je 

možné stejně tak naložit obilniny, zeleninu, 

ovoce, sójová semena, cukr a další podobné 

zboží, které souhrnně tvoří komoditní skupiny 

potraviny. Nezmizely kampaňové přepravy 

známé z podzimních období, ale řepu 

a brambory nahradily např. exportní přepravy 

intervenčního obilí do belgických 

a německých přístavů. ČD Cargo je realizují 

ve spolupráci s řadou železničních dopravních 

podniků a spedičních fi rem. Důležitost 

přeprav obilovin podtrhuje i pořízení 

sedmdesáti nových vozů řady Tadgnss 

z Lostru Louny. Do této kategorie můžeme 

rovněž zařadit přepravy sladu. Po železnici 

je sladem zásobován např. světoznámý pivovar 

Budvar v Českých Budějovicích, slad 

v železničních, převážně soukromých vozech 

je však určen především na export. 

Druhou nejpřepravovanější komoditou 

po obilninách jsou oleje, pro jejichž přepravu 

jsou využívány kotlové vozy různých 

řad. Co se týče potravin, můžeme jako velice 

zajímavé jmenovat přepravy cukrovinek 

ze stanic Opava a Olomouc do Středokluk. 

Vozy jsou řazeny do tzv. Opaviaexpressu, 

který zásilky přes noc přepraví k příjemci. 

Přeprava je uskutečňována ve vozech řady 

I se strojním chlazením nebo krytých vozech 

běžné stavby řady Gbgs. Pro přepravu 

dalších potravin, především na paletách, 

jsou vhodné i další moderní vozy z majetku 

Obchodní zastoupení Potraviny 

a zemědělské výrobky 

Ing. Tomšík Boleslav ČD Cargo, a. s. 

Jarní 898/50, Brno 61135 

Tel: +420 972 624 011 

Fax:+420 972 624 012 

GSM: +420 602 592 966 

E-mail: boleslav.tomsik@cdcargo.cz” 

Sales representative for Food 

and Agricultural Products: 

Ing. Tomšík Boleslav ČD Cargo, a. s. 

Jarní 898/50, 611 35 Brno 

Tel: +420 972 624 011 

Fax:+420 972 624 012 

GSM: +420 602 592 966 

E-mail: boleslav.tomsik@cdcargo.cz” 

In the transport of agricultural products 

and foodstuffs, the days of beet and potato 

campaigns are long gone, as are carriages 

moving livestock. With only a bit of 

exaggeration, we can say that the crown in 

this transport segment is being taken over 

by new technical products, like rape and 

foodstuffs – for example the Opávia company’s 

Tatranky and BB wafers. 

One of the advantages of rail transport is 

its ability to carry nearly all kinds of goods. 

Freight trains are traditionally connected 

with bulk materials such as coal, ore and 

sand. But it is just as easy to load a freight 

carriage with grain, vegetables, fruit, soy 

beans, sugar and other similar goods, which 

collectively make up commodity groups of 

foods. The well-known autumn campaign 

transports have not disappeared, but beets 

and potatoes have been replaced by such 

things as export shipments of intervention 

grain to Belgian and German ports. ČD Cargo 

ships these in cooperation with a number of 

rail hauliers and forwarding fi rms. The importance 

of transporting grain is also underscored 

by the acquisition of 70 new 

carriages of the Tadgnss series from Lostr 

Louny. We can also add to this category the 

transport of malt. Malt is delivered by rail to 

the world-famous Budvar brewery in České 

Budějovice, although most malt transported 

by rail is in private carriages for export. 

The second most-transported type of 

commodity after grains are oils, for which 

tank carriages of various series are used. 

With regard to foodstuffs, one can mention 

the interesting transports of confectionaries 

from stations at Opava and Olomouc to 

Středokluky. The carriages are linked onto 

the so-called Opáviaexpress, which transports 

shipments overnight to their consignee. 

The goods are carried on carriages 

of series l with machine refrigeration or 

standard covered carriages of the Gbgs series. 

For the transport of other foods, mostly 

společnosti ČD Cargo. Jedná se např. o vozy 

řady Hbi(ll)ns, Habi(ll)nss nebo Kils. ČD 

Cargo současně usiluje o zapojení do logistických 

řetězců různých fi rem a s tím se rozšiřuje 

i portfolio přepravovaného zboží. 

Nabízíme rovněž přepravy cukru, i když 

ty bohužel v návaznosti na nepříliš šťastně 

provedenou restrukturalizaci českého cukrovarnictví 

výrazně poklesly. Po železnici 

jsme však schopni přepravit také melasu, 

případně řepné řízky. Právě v této oblasti 

bychom zákazníkům znovu rádi nabídli své 

služby. Zajímavé jsou i sezónní přepravy 

jablek určených k průmyslovému zpracování. 

Podmínkou pro jejich realizaci je však 

dostatek vysokostěnných vozů. Významné 

jsou také tranzitní přepravy přes Českou 

republiku, kde usilujeme o navýšení našeho 

podílu na trhu nabídkou konkurenceschopných 

cen za rychlé tranzitní spojení. 

Reference na železniční dopravu mohou 

nabídnout fi rmy jako Agropol Trading, s.r.o., 

AGROFERT HOLDING, a.s., SLADOVNY SOU- 

FFLET ČR, a.s., Plzeňský Prazdroj, a.s. nebo 

SETUZA a.s. 

ČD Cargo má svým zákazníkům co nabídnout. 

Kapacitní ložný prostor, rychlost 

i kvalitu přeprav. ● 

on palettes, other modern carriages owned 

by ČD Cargo are appropriate. These include 

the Hbi(ll)ns, Habi(ll)nss and Kils series. 

ČD Cargo is currently making efforts 

to get connected to the logistics chains of 

various companies and also expand its portfolio 

of transported goods. We also offer 

sugar transports, although these have unfortunately 

declined in the wake of a nonetoo-happily 

performed restructuring of the 

Czech sugar refi ning industry. Molasses and 

beet chippings can also be transported by 

rail, and it is in this area that we would like 

to again offer our services to customers. Of 

interest are seasonal transports of apples 

BUSINESS / OBCHOD 

Spolupráce obou fi rem je na profesionální úrovni. 

Na ČD Cargo je možné si cenit zejména fl exibilitu při 

plnění nároků odběratelů, jako jsou obchodní řetězce. 

Cooperation between both companies is on a professional 

level. With ČD Cargo one can especially appreciate 

its fl exibility in meeting the requirements of 

customers including retail chains. 

for industrial processing, although this requires 

a suffi cient number of high-walled 

carriages. Also signifi cant are transit shipments 

across the Czech Republic where 

we are attempting to increase our market 

share by offering competitive pricing and 

fast transit connections. 

References for our freight transport services 

can be provided by companies such as 

Agropol Trading, s.r.o., AGROFERT HOLD- 

ING, a.s., SLADOVNY SOUFFLET ČR, a.s., 

Plzeňský Prazdroj, a.s. and SETUZA a.s. 

ČD Cargo has plenty to offer its customers: 

suffi cient load capacity, speed and shipping 

quality. ● 



OBCHOD / BUSINESS BUSINESS / OBCHOD 

Kvalita je stav mysli / 

Quality is a State of Mind 

Na základě výše uvedeného motta se FM Logistic stala předním poskytovatelem 

na poli logistických a obalových služeb v Evropě. „Poskytování služeb té nejvyšší 

kvality je podstatou a klíčem k našemu rozvoji,“ říká generálního ředitel 

FM Logistic pro Českou a Slovenskou republiku Herfried Leitner. 

On the basis of the aforementioned motto, FM Logistic has become a leading 

provider of logistics and packaging services in Europe. “Providing services of the 

highest quality is essential and is the key to our development,” says Herfried Leitner, 

FM Logistic’s chief executive for the Czech Republic and Slovakia. 

TEXT / TEXT BY ING.RODAN ŠENEKL, ING.BOLESLAV TOMŠÍK FOTO / PHOTO BY ADÉLA BARTONÍČKOVÁ 

Jak se Vám spolupracuje s ČD Cargo? 

FM Logistic − FM Česká spolupracuje s ČD 

Cargem a Českými drahami již 11 let. Přepravují 

do skladu FM Logistic zboží dvou 

klientů, Opavie ze závodu v Opavě a Nestlé 

ze závodu Zora Olomouc. V průměru 

se kvantita návozu pohybuje kolem osmi 

vagónů denně (6 vagónů zboží Opavia a 2 

vagóny zboží Nestlé). Vzhledem k tomu, 

že smluvní vztah o přepravě mají klienti 

přímo s ČD Cargo, spolupráce s FM Logistic 

spočívá zejména v obsluze a údržbě soukromé 

vlečky v areálu FM České a na operativní 

úrovni například v řešení odchylky 

mezi plánovanou přístavbou vagónů, případně 

jejich odtahu. Se spoluprací jsme 

spokojeni. Určitá možná zlepšení vidíme 

zejména ve včasnosti přístavby a stavu doručovaného 

zboží. 

Jaký je předpokládaný rozvoj FM Logistic 

v České republice 

FM Česká nyní provozuje sklad se skladovými 

prostory o rozloze 33 000 m2 v Tuchoměřicích 

na západním okraji Prahy a crossdockingové 

centrum v Olomouci. Rozvoj 

společnosti v České republice přímo souvisí 

s akvizicí nových klientů a neustálým rozvojem 

poskytovaných služeb. Vývojové centrum 

logistických služeb, sídlící v centrále 

společnosti ve Francii, neustále vyvíjí nové 

postupy k zefektivnění logistických procesů. 

Tyto nové postupy efektivního řešení 

logistiky jsou nabízeny stávajícím i potenciálním 

klientům, a to včetně dodatečných 

služeb jako jsou co-manufacturing a co-packing. 

Vzhledem k nárůstu počtu naší klientely 

a vzrůstajícím objemům skladovaného 

zboží plánuje FM Logistic v České republice 

v nedaleké budoucnosti rozšíření stávající 

a otevření nové platformy, které umožní 

společnosti uspokojovat požadavky stávajících 

i budoucích klientů a následovat a podporovat 

jejich rozvoj. 

A FM Logistic v zahraničí ? 

FM Logistic je rodinnou společností s mezinárodním 

působením. Hlavními aktivitami 

skupiny jsou skladování, obalové 

služby a distribuce. Společnost zajišťuje optimalizaci 

dodavatelských řetězců pro výrobce 

a distributory. Celková rozloha skladových 

prostor všech poboček FM Logistic 

činí 1 300 000 m 2 . V západní Evropě vlastní 

skupina celkem 35 platforem, ve střední 14, 

ve východní Evropě 4 platformy a 9 platforem 

v Číně. V současnosti zaměstnává skupina 

FM Logistic 13 000 pracovníků, z toho 

5000 rozšířilo řady skupiny pouze v posledních 

třech letech. Obrat skupiny v roce 2006 

činil 526 milionů EUR a v roce 2007/2008 

očekává skupina nárůst o 12 − 15 %. Stejně 

jako v minulých letech i letos plánuje FM 

Logistic rozšíření své skladové kapacity. 

V tomto čtvrtletí bude například dostavěna 

nová platforma v Laudunu, a v září 

v L´Omois (obě ve Francii). 15. května byl 

slavnostně zahájen provoz na nové platformě 

v polské Blonii. 

Představou společnosti je stát se, díky 

smyslu pro plnění závazků a poskytovanému 

stupni kvality, klíčovým hráčem na poli dodavatelských 

řetězců a uspokojovat tak potřeby 

spotřebitelů v Evropě a Asii. 

Jaké jsou základní trendy v poskytování 

logistických služeb zákazníkům? 

Na logistickém trhu se dnes udrží již jen sub- 

What is your cooperation with 

ČD Cargo like? 

FM Logistic – FM Česká has worked with 

ČD Cargo and Czech Railways for 11 years 

now. They transport goods from two clients 

– Opavia’s factory in Opava and Nestlé’s 

factory Zora Olomouc to FM Logistic’s 

warehouses. On average the quantity of 

shipments is around eight carriages per 

day (six with Opavia goods and two with 

Nestlé goods). 

Considering that the clients have shipping 

contracts directly with ČD Cargo, FM 

Logistic’s role is based especially on service 

and maintenance of the private industrial 

railway at FM Česká’s yard, and, on an operational 

level, dealing with deviations from 

the schedule of arrival and departure of carriages. 

We are satisfi ed with the cooperation. 

We see certain room for improvements 

in the timeliness of arrival and the state of 

delivered goods. 

What is the projected development of FM 

Logistic in the Czech Republic? 

FM Česká now operates a warehouse with 

storage space of 33,000 sq m in Tuchoměřice 

on the western outskirts of Prague and a 

cross-docking centre in Olomouc. The development 

of the company in the Czech Republic 

is based mainly on the acquisition of new 

clients and the constant development of services 

provided. The development centre for 

logistics services, located at our company’s 

headquarters in France, is constantly developing 

new approaches for making logistics 

processes more effi cient. 

These new approaches to effi cient logistics 

solutions are offered to current and 

jekty, které jsou schopny fl exibilně reagovat 

na měnící se zákaznické prostředí. Úspěšný 

poskytovatel logistických služeb nabízí 

ucelené logistické řešení – od přepravy 

a skladování po služby s přidanou hodnotou 

(např. obalové služby). Mezi rozhodující faktory 

vedoucí ke zvolení logistického providera 

patří zcela jistě také pestrost nabídky, 

jejíž součástí může být například i přeprava 

zboží po železnici. Dalším, v dnešní době již 

běžným požadavkem zákazníků jsou čisté 

sklady s vysokou úrovní protipožární a bezpečnostní 

ochrany. Všechny sklady skupiny 

FM Logistic jsou standardně stavěny dle 

nejnáročnějších kritérií a splňují všechna 

výše uvedená specifi ka. ● 

potential clients, including supplemental 

services such as co-manufacturing and copacking. 

Given the growth in the number of 

our clients and the volume of goods stored, 

FM Logistic is planning to expand its current 

facilities and open new ones in the 

Czech Republic, which will enable the company 

to satisfy the requirements of current 

and future clients and follow and support 

their development. 

And FM Logistic abroad? 

FM Logistic is a family-owned company 

with international operations. The group’s 

main activities are in warehousing, packaging 

services and distribution. The company 

ensures supply chain optimisation for producers 

and distributors. The total area of 

storage space in all FM Logistic branches 

comes to 1,3 million sq m. In western Europe 

the group owns a total of 35 facilities, 

in central Europe 14, in eastern Europe four, 

plus nine facilities in China. 

The FM Logistic group currently employs 

13,000 workers, of which 5,000 have 

expanded the group’s ranks only in the last 

3 years. The group’s turnover in 2006 came 

to EUR 526 million, and in 2007/2008 the 

group expects growth of 12-15 percent. As in 

previous years, FM Logistic plans to expand 

its warehouse capacity this year as well. In 

this quarter a new facility will be built, for 

example, in Laudun, and in September in 

L’Omois (both are in France). On 15 May, operations 

had their grand opening at a new 

facility in the Polish town of Błonie. 

The company’s vision is to become a 

key player in the supply chain by utilising 

its sense for fulfi lling commitments and by 

providing quality service, in order to supply 

consumer needs in Europe and Asia. 

What are the basic trends in providing 

logistics services to customers? 

On today’s logistics market, the only entities 

who make it are those who are able to 

fl exibly react to a changing customer environment. 

A successful logistics provider 

offers targeted logistics solutions – from 

transport and storage to value-added services 

(such as packaging). Among the decisive 

factors leading to the choice of a logistics 

provider is defi nitely the diversity 

of services offered, including, for example, 

transport of goods by rail. Another common 

customer requirement these days are 

clean warehouses with a high level of fi re 

and security protection. All warehouses in 

the FM Logistic group are built to meet the 

most demanding requirements and fulfi l the 

aforementioned specifi cations. ● 



OBCHOD / BUSINESS BUSINESS / OBCHOD 

Opavia-LU 

Při porovnání historického vývoje zájmu o zakousnutí něčeho malého k čaji nebo 

ke kávě se zdá, že francouzi, Angličané , ale i Češi a Slováci mají podobné chutě. Zeptali 

jsme se Alana Tappie, generálního ředitele Opavia-LU, Česká republika a Slovensko. 

When looking at the history of the little something to go with tea or coff ee, it may 

seem that the French, the English, the Czechs and Slovaks have similar tastes. 

We spoke to Alan Tappie, CEO of Opavia-LU for the Czech Republic and Slovakia, 

and asked him to what extent that is true. 

Zatímco v Česku dominuje lískooříšková nebo 

případně arašídová příchuť, tak třeba v Rusku je 

velmi populární vlašský ořech a med. Kromě toho 

zde najdeme velké rozměry oplatků. Například 

jedna oplatka s názvem Pričuda má hmotnost 

260 g. Oplatka není nařezaná z výroby, ale 

Rusové si ji naopak s oblibou krájejí sami doma 

nožem. Navíc Rusové mají mnohem více v oblibě 

oplatky posypané kousky oříšků do horní vrstvy 

náplně a následně polité čokoládovou polevou. 

V Maďarsku se zase prodávají kromě běžných 

čokoládových náplní i oplatky Balaton s rumovou 

náplní. Kromě toho je oplatka Balaton vyšší, 

než třeba české Tatranky a má téměř čtvercový 

průřez. Naopak ve Francii lze kromě klasických 

oplatek vyráběných často pod privátními značkami 

řetězců najít i jeden velmi specifi cký druh. 

Mezi dvěma oplatkami je nalito pektinované želé 

ovocné příchuti. To želé je vlhčí, než české náplně, 

proto francouzská oplatka nekřupe, je také více 

aromatizovaná. K nejoblíbenějším příchutím patří 

citron a borůvka. Nyní se vyvíjí pro rozšíření řady 

z českého pohledu tradičnější čokoládová náplnň. 

Také do Francie Opavia vozí výrobek s názvem 

Macumba připomínající miňonky. 

Podařilo se někde v zahraničí uplatnit nějaký výrobek 

z portfolia Opavie? 


Do zahraničí vyvážíme výrobek, který je téměř 

identický s českou fi dorkou (jméno výrobku souvisí 

se jménem zakladatele Opavie Kašpara Fiedora 

-pozn. red.). Docela dobře se tyto výrobky prodávají 

v Belgii, nedávno jsme začali i s jejich vývozem 

do Nizozemí a do Španělska. 

BeBe Dobré ráno. Jedná se o dlouhodobý trend ve vaší 

produkci v případě produktů pro zdravý životní styl? 

Ano, jde o odpověď naší společnosti na trend zdravého 

životního stylu, která je důležitou součástí 

naší strategie, na kterou se budeme i dále velmi 

zaměřovat. BeBe Dobré ráno je nejsilnější značka 

v segmentu suchých sušenek na českém trhu, její 

tržní podíl je téměř 40 %. Sušenky BeBe Dobré 

ráno jsou nutričně hodnotné a díky obsahu cereálií 

a vlákniny přispívají ke zdravému životnímu 

stylu. Díky unikátní pomalu se uvolňující energii z 

obsažených sacharidů spolu s ovocem a nápojem 

jsou zdrojem energie pro celé dopoledne, navíc 

jsou výbornou a chutnou snídaní. BeBe Dobré ráno 

jsou k dostání v sedmi chuťových variacích (Müsli s 

ovocem, Oříškové s medem, Kakaové, S vlákninou 

a ovocem, 4 cereálie a mléko, Kakaové - 25 % cukru). 

Poslední uvedenou řadou je BeBe Dobré ráno 

s jogurtem obsahující živé jogurtové kultury – přirozeně 

usměrňují naše zažívání a zvyšují tak náš 

životní komfort. 

While hazelnuts or peanuts prevail in the Czech 

Republic, walnuts and honey are the most popular 

in Russia. And you can get wafers of huge 

sizes in Russia. The Prichuda biscuit, for instance, 

weighs 260 g. The biscuit is not portioned in the 

factory; Russians love to cut it themselves with 

a knife at home. Moreover, Russians love wafers 

with the last layer of fi lling sprinkled with hazelnuts 

and then covered in chocolate. In Hungary, 

you can buy not only ordinary chocolate-fi lled 

wafers but also Balaton wafers with rum fi lling. 

Balaton wafers are thicker than for example Czech 

Tatranky and have an almost-square section. In 

France, traditional wafers, frequently produced 

under retail chains’ own brands, are complemented 

by one very specifi c type. Two wafers are joined 

together with pectin fruit jelly. Jelly is much juicier 

than Czech fi llings, and the French wafer does not 

crack and has a much more distinct aroma. Lemon 

and blueberry are the most popular fl avours. At 

present, the line is being expanded with a fi lling 

that is traditional from the Czech point of view – 

chocolate. Opavia exports its Macumba (similar to 

Minonky chocolate-covered wafers) to France. 

Have you been successful in selling certain Opavia 

products abroad? 

We have been exporting a product that is almost 

identical with the round chocolate-covered 

Fidorka wafer (named after Opavia’s founder, 

Kašpar Fiedor – editor’s note). These products sell 

quite successfully in Belgium; recently we started 

to export them into the Netherlands and Spain. 

Are healthy lifestyle products, including BeBe Dobré 

ráno biscuits, a long-term trend in your production? 

Yes, they are. This is our response to the healthy 

lifestyle trend which is important part of our business 

and our commitment for future. With a nearly 

40 percent market share, BeBe Dobré ráno biscuits 

are the strongest brand in the dry biscuit segment 

on the Czech market. BeBe Dobré ráno are rich in 

cereals and fi bre, thus contributing to a healthy 

lifestyle. With unique feature which is gradual 

release of energy through the whole morning, 

they are perfect breakfast when supplemented 

with fruit and drink. BeBe Dobré ráno is sold in 

seven diff erent fl avours (muesli with fruits, nuts 

and honey, cocoa, fi bre and fruits, 4 cereals and 

milk, cocoa with 25 percent less sugar). The most 

recently launched line is BeBe Dobré ráno with 

yogurt, which contains living cultures that naturally 

regulate our digestion and thus increase life 

comfort. 

TATRANKY 

jedna z hlavních značek Opavie 

V Čechách má výroba trvanlivého pečiva 

kořeny hluboko v minulosti, například věhlasný 

perník se začal v Pardubicích vyrábět 

už v 16. století. Začátkem 19. století u nás 

vznikaly první továrny nebo spíše dílny 

na výrobu trvanlivého pečiva a v roce 1810 

začal jistý Michal Jína vyrábět ve své dílně 

suchary a jiné druhy pečiva, které prodával 

na poutích a trzích. Až v sedmdesátých letech 

19. století se při výrobě uplatnily první 

stroje, do té doby se vše vyrábělo ručně. Rok 

1840 je považován za rok založení pozdější 

fi rmy „Theodor Fiedor spol. s r. o.“ v Opavě, 

která je nyní součástí Opavie. 

Daleko nejznámější výrobek společnosti 

Opavia, podstatně mladší tatranky, 

mají kratší historii. Tatranky vznikly podle 

líčení jednoho z účastníků kolektivní inspirací 

cukrářů. Na trh nebyl uveden už 

dlouho nový produkt, a tak byli všichni vedoucí 

jednotlivých čokoládoven svoláni 

do Prahy; zde padl návrh vyrábět oplatku 

Tatranka. Název byl původně inspirován 

obrysem oblíbených hor, sušenky měly vypadat 

jako vrcholy Tater, tedy trojúhelníky. 

Potravinářský výrobek takového tvaru 

bylo ovšem v té době příliš složité zabalit, 

a proto trojúhelníkový tvar nahradil obdélník. 

V době svého vzniku − v roce 1945, 

krátce po druhé světové válce, byly Tatranky 

unikátní raritou, a to zejména využitím 

lískových ořechů. Hlavně díky nim se 

staly velmi rychle téměř předmětem denní 

potřeby. Za jednu směnu se v opavském závodě 

vyrobilo jenom asi 40kg Tatranek. 

Čokoláda se mazala ručně pomocí prstů 

a škrabek, byla proto velice pracná a objemy 

produkce nízké. ● 

TATRANKY 

one of Opavia’s key brands 

The production of durable pastry has a long 

tradition in the Czech Republic. Let’s take 

the famous gingerbread which started to 

be produced in Pardubice as early as the 

16th century. The fi rst Czech factories, or 

rather workshops, producing durable pastry 

were established at the beginning of 

the 19th century. In 1810, a certain Michal 

Jína started to produce crackers and other 

types of pastry which he then sold at fairs 

and markets. The fi rst machinery went into 

use in the 1870s – until then everything had 

been manufactured by hand. In 1840, the 

company Theodor Fiedor – part of today’s 

Opavia – was established in Opava. 

The history of Opavia’s far and away 

best-known product, the much younger Tatranky 

wafers, is much shorter. One of the 

participants recalls that Tatranky started 

up as a collective inspiration among pastry 

chefs. No new product had been launched 

on the market for quite some time. This is 

why heads of individual chocolate plants 

were invited to Prague where the proposal 

to start producing Tatranky wafers came 

into being. 

The name was originally inspired by 

the outline of a popular mountain range; 

the wafers were supposed to be triangular 

and represent Tatras’ summits. At that time, 

it would have been diffi cult to pack a food 

product of such a shape. This is why the triangle 

was replaced by a rectangle. Tatranky 

were a unique rarity at the time of their inception 

− in 1945, shortly after WW2 – in particular 

because they contained hazelnuts. It 

was mainly thanks to hazelnuts that they 

became so popular so quickly. ● 


VELETRHY / TRADE FAIR 

CeMAT 2008 

Světový veletrh intralogistiky / 

International Intralogistics Fair 

Ročním obratem 836 mld. eur se logistický průmysl 

řadí v Evropě na třetí místo. 

With an annual turnover of EUR 836 billion, the logistics 

industry is the third largest in Europe. 

TEXT / TEXT BY GOOGLE, LOGISTIC FOTO / PHOTO BY ČTK 

Stěžejní oblasti 

Dílenské dopravní prostředky, vysokozdvižné 

vozíky a příslušenství k dopravní 

technice tvořily největší výstavní oblasti 

veletrhu. Vedle utváření necentrálních informačních 

technologií pro vysokozdvižné 

vozíky a jejich přibývající funkce jako centrální 

rozhraní mezi logistickými systémovými 

prvky je trend výrobků s ještě větší 

ekologickou přijatelností jedním z hlavních 

témat současných inovací. Úsporně hybridní 

pohony, motory s nízkou úrovní škodlivin 

a technika nenáročná na údržbu, která 

se méně opotřebovává – to je blízká budoucnost. 

Dalšími stěžejními oblastmi jsou kompletní 

dopravní zařízení, regály, skladovací 

systémy a software. Optimalizované logistické 

procesy dnes téměř nejsou myslitelné 

bez softwarového řešení přizpůsobeného 

konkrétním potřebám skladu. Jen ten, kdo 

dobře řídí interní procesy, může zajistit 

bezproblémový provoz ve svém skladovém 

hospodářství a trvale udržitelné zvyšování 

celkové účinnosti svých logistických procesů. 

A jen když jsou v pořádku dodávky 

a termíny a všude lze rychle zjistit aktuální 

informace o příslušných skladových zásobách, 

jsou podniky z oblasti obchodu a průmyslu 

ve věku e-businessu schopné získat 

konkurenční výhody. Rozhodovat přitom 

mohou softwarová řešení, která mají potřebná 

rozhraní k jiným systémům. Pouze 

bezproblémová souhra skladu, materiálového 

toku a informačního systému zaručuje 

hospodárné pracovní postupy a tím 

také příslušně vysokou produktivitu. 

Intenzivně se nyní v intralogistice diskutuje 

o tématu sítí WLAN. Bezdrátová komunikace 

se v logistice využívá především 

k tomu, aby se důležité informace dostaly 

Význam mezinárodního 

veletrhu CeMAT 

Když v minulých letech logistika rostla o jednomístná 

čísla, byla významným motorem tohoto 

vývoje intralogistika rostoucí v číslech dvojmístných. 

Z intralogistiky s jejími vysoce technologicky 

vyspělými systémy a zařízením přicházejí pro logistiku 

rozhodující impulzy. Veletrh CeMAT je přední 

světový veletrh intralogistiky a nejvýznamněji 

odráží světový vývoj ostatních odvětví. 

Importance of the CeMAT 

International Intralogistics Fair 

While the logistics sector as a whole has grown 

in single fi gures over recent years, intralogistics 

as a key subdivision of that market has recorded 

double-digit growth. Indeed, with its high-tech 

systems and installations, intralogistics has now 

become the driving force behind the expansion of 

the logistics industry. The CeMAT fair is the world’s 

leading intralogistics fair which best refl ects the 

development of the other industrial sectors globally. 

Key Areas 

Workshop transport equipment, forklift 

trucks, and transport services occupied the 

largest part of the exhibition area. Besides 

devising non-central information technologies 

for forklift trucks and their growing 

function as central interfaces for logistics 

system components, the trend of making environmentally 

friendly products is one of the 

key strength of current innovations. Energy 

effi cient hybrid drives, engines emitting low 

levels of pollutants, and low-maintenance, 

durable technology – this is the technology 

of the near future. 

Other key categories included comprehensive 

transport equipment, shelving systems, 

warehousing systems and software. 

Optimized logistics processes today aren’t 

conceivable without software solutions 

adapted to the needs of the particular warehouse 

facility. Only well-managed internal 

processes can secure problem-free warehouse 

management and sustainable growth 

in the effi ciency of logistics processes. Keeping 

up with deliveries and deadlines and 

staying abreast with current information 

systems on warehouse stocks is the only 

way for commercial and industrial enterprises 

to be competitive in the e-business 

era. The decisive power lies in software solutions 

interfaced with other systems. Only 

smooth operations of the warehouse, materials 

fl ow and information systems can guarantee 

effi cient labour processes and high labour 

productivity. 

Intralogistics is presently keenly discussing 

WLAN networks. Wireless communication 

is used in intralogistics primarily 

to deliver important information to mobile 

warehouse parts. Wireless local WLAN 

networks can, for example, fl awlessly relay 

na mobilní pracoviště ve skladu. Například 

lze prostřednictvím bezdrátových lokálních 

sítí WLAN správně dále předávat 

na místě evidovaná data o skladových zásobách 

a skladovacím místě. Možné je tak 

bezdrátové spojení s nasazenými dílenskými 

dopravními prostředky. 

Novým tématem jsou logistické nemovitosti. 

Trh nyní charakterizuje vysoká 

poptávka především po kvalitních logistických 

plochách a po nabídce pozemků 

v rámci aglomerací, která se stále zmenšuje. 

Stoupající požadavky na poskytovatele 

logistických služeb a konkurenční tlak 

v průmyslu a obchodu zvyšují poptávku 

po moderních logistických nemovitostech, 

které odpovídají dnešním požadavkům 

na úrovni tvorby hodnot a fl exibility. S vysokou 

poptávkou po logistických nemovitostech 

počítají odborníci i v tomto roce. 

Dalším tématem veletrhu byla přístavní 

překládací technika. Dynamický rozvoj 

ve velkých námořních a říčních přístavech 

světa ukazuje, že stoupající překládka 

zboží je zvládnutelná pouze pomocí nejmodernější 

techniky a logistiky. 

Campus intralogistiky − jeho cílem bylo 

nabídnout vystavovatelům a návštěvníkům 

veletrhu platformu, kde by se mohli 

informovat o nových poznatcích a současných 

výsledcích výzkumu a vědecké praxe. 

Žáci a studenti získají v rámci Campusu intralogistiky 

přehled o tom, kde se lze naučit 

profesi a jaké jsou v intralogistice profesní 

možnosti. Vedle renomovaných německých 

vysokoškolských zařízení byla 

svými exponáty a nejnovějšími výsledky 

zastoupena i jiná mezinárodně uznávaná 

vědecká zařízení. 

V centru areálu Campusu se nachází 

Campus-Fórum, které koordinuje WGTL 

(Vědecká společnost pro technickou logistiku). 

Budou zde prezentovány výsledky 

současného výzkumu v rámci probíhajících 

projektů a kooperací s průmyslem a budoucí 

scénáře s technologiemi zítřka. Významné 

místo zde zaujme mezinárodní 

propojení sítí jak v rámci celosvětových 

dodavatelských řetězců, tak mezi průmyslem 

a vědou. 

Novinkou byl Job & Career Market, 

který představil rozsáhlou nabídku zahrnující 

hledání pracovníků, kontakty pro 

uchazeče, kariéru a vzdělávání. Zprostředkovatelé 

nabídli pracovní místa, vzdělávací 

zařízení pro další vzdělávání, fi rmy nabízející 

sezónní práci. Vysoké školy přinesly 

informace o možnostech profesní kariéry 

a dalšího vzdělávání. Vedle osobního poradenství 

a nabídky pracovních míst to bylo 

i fórum vystavovatelů s širokou nabídkou 

informací a pohovorů. ● 

data on warehouse stocks and locations. 

They can also be utilised in connection with 

workshop transport. 

A new category is logistics real estate. 

The market is now driven by high demand 

in good-quality logistics buildings and land 

parcels in ever shrinking agglomerations. 

Growing requirements placed on logistics 

service providers along with the pressure of 

competition in industry and commerce are 

pushing up demand in modern logistics real 

estate capable of meeting the requirements 

in terms of value and fl exibility. Experts expect 

this demand to continue this year. 

Another category of the CeMAT fair was 

port handling equipment. The dynamic development 

in major maritime and river ports 

makes it clear that an increasing volume of 

goods can be handled only with the help of 

state-of-the-art technology and logistics. 

Campus intralogistics. The aim was to 

offer the exhibitors and visitors at the fair 

a platform for swapping ideas on new research 

and scientifi c fi ndings. Students 

could get information on opportunities to 

learn their profession and what job opportunities 

intralogistics might provide. Leading 

BUDOUCNOST LOGISTIKY 

Rostoucí propojení globáních toků zboží, vytváření 

multinárodních řetězců dodavatelů, úbytek 

zdrojů, ochrana klimatu a zdraví jsou témata, 

která určují zítřejší svět. Intralogistika a Supply 

Chain se dostávají do popředí zájmu politiků 

i ekonomů. 

TRADE FAIR / VELETRHY 

international scientifi c institutions and Germany’s 

top universities showed their exhibits 

and latest research projects at Campus 

Intralogistics. 

Part of the Campus was Campus-Forum 

coordinated by WGTL (The Scientifi c Association 

for Technical Logistics). It presented 

the results of ongoing research and projects 

in cooperation with the industrial sector, as 

well as future scenarios implementing the 

technologies of tomorrow. An important role 

was played by the global interconnection 

among supply chains and between industry 

and science. 

Job & Career Market was newly introduced 

at the fair to discuss issues involving 

job recruitment, useful contacts for job 

seekers, career opportunities and education. 

The organisers offered jobs, educational 

facilities for further training and presented 

employers offering seasonal jobs. 

Universities distributed information on career 

and education opportunities. Besides 

personal consulting and job offers, the Job 

& Career Market also served as a forum for 

exhibitors with a wide range of information 

and talks. ● 

THE FUTURE OF LOGISTICS 

The growing interconnection of global fl ows of 

merchandise, formation of multi-national supply 

chains, depletion of resources, climate and 

health protection – these are the topics defi ning 

the world of tomorrow. Intralogistics and the 

supply chain are increasingly of key interest to 

politicians and economists. 


ROZHOVOR / INTERVIEW INTERVIEW / ROZHOVOR 

ČD Cargo 

nabírá dech / Takes a Breath 

Cílem ČD Cargo je zákazník, který se rád vrací, 

jako znak dobře fungující fi rmy. 

ČD Cargo’s goal is for customers to enjoy coming back; 

this is the hallmark of a well-managed company. 

TEXT / TEXT BY MARTIN KRÁL FOTO / PHOTO BY ADÉLA BARTONÍČKOVÁ 

Nově vzniklé samostatné ČD Cargo se 

zaměřuje na obnovu vozidlového parku, 

podporu výstavby logistických center 

a zkvalitňování služeb zákazníkům. „Jedině 

touto strategií dokážeme pokračovat v tempu 

růstu přeprav z posledních let a posílit 

svůj podíl na dopravním trhu,“ říká v rozhovoru 

Josef Bazala, předseda představenstva 

a generální ředitel ČD Cargo. 

Jak se nová fi rma zrodila, jaké má 

vyhlídky a plány? 

ČD Cargo vzniklo 1. prosince 2007 na základě 

usnesení vlády vyčleněním jádrové 

oblasti podnikání ze společnosti České 

dráhy do dceřiné společnosti, a to nepeněžitým 

vkladem části podniku České dráhy. 

Majetek přecházející na novou akciovou 

společnost má podle znaleckého ocenění 

hodnotu 9 miliard korun (360 milionů eur) 

a zahrnuje nemovitosti na údržbu a opravy 

kolejových vozidel a vozový park. ČD Cargo 

nyní vlastní 950 lokomotiv a cca 26 tisíc 

nákladních vozů. Z mateřské společnosti 

přešlo do společnosti ČD Cargo 12,5 tisíce 

zaměstnanců. Pro období let 2008 – 2009 

plánujeme nákupy, rekonstrukce a modernizace 

vozidel v celkové hodnotě 3 miliardy 

korun (120 milionů eur). 100% vlastníkem 

je Český stát. 

Už v prvním roce existence fi rmy očekáváme 

splnění náročných cílů, počítáme nadále 

s růstem přeprav i tržeb o přibližně 4 %. 

Pokud se vše podaří, jak jsme si stanovili 

ve svém ambiciózním podnikatelském plánu, 

můžeme dosáhnout zisku kolem 1,1 miliardy 

korun (44 milionů eur). Chci však zdůraznit, 

že naším hlavním cílem je posilování pozice 

železničního přepravce na tuzemském 

i zahraničním dopravním trhu. Chceme být 


prosperující fi rmou a zisk znovu investovat 

do svého dalšího rozvoje. 

Jaký je vývoj liberalizace železničního 

trhu v České republice? Jak silnou má ČD 

Cargo konkurenci? 

Česká republika plně převzala v oblasti železniční 

dopravy platné acquis communautaire 

mezi prvními zeměmi. Již v roce 1995 byly 

vytvořeny podmínky pro liberalizaci tohoto 

odvětví. Na území České republiky provozuje 

nákladní železniční dopravu několik 

desítek subjektů. Ty se však etablovaly 

na trhu již před deseti lety, postupně převzaly 

od Českých drah 10 % objemu přepravovaného 

zboží a dnes je již situace v tomto 

ohledu konsolidovaná. Dnes již ČD Cargo 

rozhodně nemá dominantní postavení. Navíc 

je zřejmé, že dopravnímu trhu vládne silniční 

doprava a železnice je v pozici slabšího 

hráče. Obecně, dopravní trh je zde velice tržním 

prostředím s velkou konkurencí. 

S postupující liberalizací evropského železničního 

trhu ČD Cargo hodlá poskytovat 

své služby více i mimo území České republiky, 

ať již přímo či ve spolupráci s dalšími 

dopravci, nebo formou nadnárodních aliancí. 

V tomto smyslu se nyní například diskutuje 

na úrovni české a slovenské vlády o možnosti 

fúze českého a slovenského Carga. Kromě 

toho se ČD Cargo zapojuje do nejrůznějších 

projektů Evropské unie. Z evropského hlediska 

je ČD Cargo podle výkonových ukazatelů 

řazeno na páté místo mezi největšími 

železničními dopravci v Evropské unii. 

Jak tedy vypadá situace na českém 

dopravním trhu? Jaké jsou výsledky konkurenčního 

boje se silniční dopravou? 

Ano, mluvíme-li o naší konkurenci, tak tou 

Since its separation as a joint-stock company, 

ČD Cargo has been working to update 

its fl eet, to support the development of logistical 

centres and to upgrade its services for 

customers. “This is the only strategy that 

will help us maintain the shipping volumes 

achieved in past years and increase our share 

of the transport market,” says Josef Bazala, 

board chairman and CEO at ČD Cargo. 

How did the new company come to be, 

and what are its prospects and plans? 

ČD Cargo was established on 1 December 

2007 under a government resolution to allocate 

a core part of Czech Railways’ business 

to a subsidiary by non-monetary investment 

of a part of Czech Railways. The assets 

transferred to the new joint-stock company 

have been valued by experts at CZK 9 billion 

(EUR 360 million) and include property 

needed for the maintenance and repair of its 

rolling stock and fl eet. ČD Cargo owns 950 

locomotives and about 26,000 freight carriages. 

ČD Cargo acquired 12,500 employees 

from its parent company. In 2008 - 2009 we 

plan to purchase, reconstruct and upgrade 

our rolling stock at a cost of CZK 3 billion 

(EUR 120 million). The Czech government 

owns 100 percent of ČD Cargo. 

During our fi rst year we have set ambitious 

goals; we continue to expect basic 

growth of four percent in shipments and 

sales. And if all goes according to our ambitious 

business plan, we could net about CZK 

1.1 billion (EUR 44 million) in profi t. I want to 

stress that our main goal is to strengthen our 

position as a railway carrier on the national 

and international transport market. We want 

to be a prosperous company and to reinvest 

our gains into our further growth. 

„S postupující liberalizací evropského 

železničního trhu ČD Cargo hodlá 

poskytovat své služby více i mimo území 

České republiky.“ 

“As the European railway market becomes 

ever more liberalised, ČD Cargo intends to 

extend its services beyond the borders of 

the Czech Republic.” 



je pro nás zejména silniční doprava. Na českém 

trhu si železnice drží podíl zhruba 22 %, 

zatímco na silnici připadají tři čtvrtiny 

všech přepravních výkonů v nákladní dopravě. 

Ve srovnání s vývojem v jiných evropských 

zemích, kde je podíl železnice i pod 

10 %, je to stále velmi dobrý výsledek, většina 

dopravních expertů je však přesvědčena, 

že podíl železnice na našem dopravním 

trhu ještě poklesne a bude se více blížit 

evropským průměrům. Tomu bychom rádi 

zabránili a naopak jsme přesvědčeni, že jej 

máme šanci i mírně zvýšit. 

Nyní převezeme za rok zhruba 90 milionů 

tun zboží, zatímco kamionová doprava kolem 

430 milionů tun. Kapacita železniční 

sítě je však nyní již omezená. Za stávajících 

podmínek infrastruktury můžeme růst jen 

přibližně ke 120 milionům tun. Po dobudování 

hlavních železničních koridorů a infrastruktury 

v ČR, což však potrvá ještě 5 až 6 

let, by se objem přepraveného zboží na železnici 

mohl dostat až na 140 či 150 milionů 

tun a na dopravním trhu by se podíl železnice 

mohl šplhat až ke 30 %. 

Došlo v České republice k harmonizaci 

podmínek mezi železničním a silničním 

sektorem formou zpoplatnění použití 

dopravní infrastruktury? 

Ano, na jednu stranu jsme sice samozřejmě 

uvítali spuštění výběru tzv. mýta na českých 

silnicích v loňském roce, ale na straně druhé 

jsme poněkud zklamáni z faktu, že metodika 

výběru poplatků stále není z našeho 

pohledu železničního dopravce ani zdaleka 

spravedlivá. Porovnáme-li sumy vybraných 

poplatků za uplynulý rok v jednotlivých sektorech 

nákladní dopravy (železniční 4,5 mi- 

liardy korun a silniční 5,5 miliardy korun) 

a vztáhneme-li tato čísla k výkonům v tunokilometrech 

(silniční doprava dosahuje cca 

čtyřnásobku výkonů železničních), zjistíme, 

že silniční dopravci tak hradí za použití infrastruktury 

jen přibližně 30 % toho, co dopravci 

železniční. Navíc se na železnici hradí 

poplatek za infrastrukturu na celé síti, na 

rozdíl od silničního sektoru. A to nemluvím 

o problematice tzv. externalit, tedy externích 

nákladů. Proto bychom uvítali alespoň 

postupné sbližování konstrukce obou systémů 

výběru těchto poplatků co nejdříve. 

Jakými nástroji chcete dosáhnout zvyšování 

podílu na dopravním trhu? 

Samozřejmě především rozvojovými programy. 

Hodláme se zaměřit na obnovu vozidlového 

parku, podporu výstavby logistických 

center napojených na železnici a zkvalitňování 

svých služeb zákazníkům. Jedině touto 

strategií dokážeme pokračovat v tempu růstu 

přeprav z posledních let, kdy naše výkony 

rostou o cca 4 % ročně. Plánujeme masivnější 

obnovu vozového parku, kde musíme strukturu 

nabídky řad vozů pružně přizpůsobovat 

poptávce zákazníků, to se nyní týká například 

kontejnerových vozů. 

V oblasti budování logistických center 

máme v současné době několik záměrů. Nejvíce 

rozpracované je centrum v Lovosicích, 

kde již funguje základní terminál a vlaky 

již zajišťují spojení například s německými 

přístavy. Další aktuální lokality jsou v Brně 

a na Ostravsku, kde připravujeme projekt 

logistického řešení pro automobilku Hyundai 

v Nošovicích. Na rozdíl od kolínské automobilky 

TPCA by zdejší vnitřní vlečka měla 

být vybudována velkoryseji, aby bylo možné 

odvážet nejenom auta, ale také navážet vět- 

What about the process of lifting controls 

on the railway market in the Czech 

Republic? And how strong is the competition 

that ČD Cargo faces? 

The Czech Republic was one of the fi rst 

countries that fully adopted the acquis communautaire 

in the fi eld of rail transport. As 

far back as 1995, conditions were created to 

liberalise our trade. Dozens of carriers are 

involved in rail freight transport on the territory 

of the Czech Republic. They established 

themselves on the market ten years 

ago, having taken over 10 percent of the 

volume of transported goods from Czech 

Railways, and the situation is stable. ČD 

Cargo no longer enjoys a dominant position 

today. And it is clear that the market is controlled 

by road transport, while railways 

are the weaker player. Generally speaking, 

transport in the Czech Republic is a 

very market-oriented and quite competitive 

environment. 

As the European railway market becomes 

ever more liberalised, ČD Cargo intends to 

extend its services beyond the borders of the 

Czech Republic, in cooperation with other 

carriers or within trans-national alliances. 

There have been government-level debates 

about a possible merger of Czech and Slovak 

Cargo. In addition, ČD Cargo takes part 

in miscellaneous European Union projects. 

Within the EU, ČD Cargo holds fi fth place 

among major rail hauliers. 

What about the situation on the Czech 

transport market? How do you fare in 

competition with road haulage? 

Indeed, when we talk about competition we 

are talking mainly about road transport. On 

the Czech market, railways maintain their 

22 percent share in general, and road transport 

controls about three quarters of all 

freight haulage fi gures. This is still a good 

result in comparison with the trends in other 

European countries where the railway 

share may be less than 10 percent. But most 

transport experts believe that the share of 

rail on our transport market will continue to 

decline to the European average. We would 

like to change that and we actually believe 

we stand a chance of improving the situation 

slightly. 

Currently, we ship about 90 million tonnes 

of goods a year but trucks average 430 

million tonnes. The capacity of our railway 

network is pretty limited already. Given 

our present infrastructure we can grow to 

achieve only some 120 million tonnes. When 

the main railway corridors and infrastructure 

of the Czech Republic are completed – 

which will take fi ve or six years – the volume 

of goods transported by trains could 

šinu potřebných komponent pro jejich výrobu. 

Jinak se snažíme iniciovat i výstavbu 

vleček do závodů. Na jejich výstavbu existují 

různé, i vládní programy. Jejich fi nancování 

by totiž mělo být jakýmsi mixem. Železniční 

infrastrukturu by měl zaplatit stát. Samotné 

skladovací plochy, budovy a přepravní mechanizace 

musí být hrazeny tím, kdo službu 

poskytuje. Tedy i naší fi rmou. 

Jaké jsou vaše vize rozvoje fi rmy? Kam 

chcete posunout ČD Cargo v následujících 

letech? 

Chceme se více soustředit na přepravu zboží, 

které vyžaduje větší podíl z hlediska organizace 

a logistiky, což je sice složitější, ale 

na druhou stranu také více tarifováno (zpoplatněno). 

Tyto přepravy byly a dodnes jsou 

spíše doménou silniční dopravy. Chceme 

přepravovat nejen tradiční komodity železniční 

dopravy jako hromadné substráty, stavebniny, 

dřevo, ale také komponenty pro 

automobilový průmysl (automotive), paletované 

zboží a samozřejmě zvýšit objem kontejnerových 

přeprav. 

Dalším nezbytným krokem je rozšíření 

spektra služeb pro zákazníky. Mám na mysli 

zabezpečování navazujících služeb. Logistické 

terminály by měly do budoucna sloužit 

i jako distribuční sklady, které se dnes často 

vysunují z výrobních závodů. Firmy, které se 

zabývají logistikou, pak zajišťují distribuci 

z těchto skladů pro vícero fi rem. A to je naším 

cílem − začít se více uplatňovat na tomto 

trhu. Trh v České republice v tomto oboru 

roste, na prvním místě drží velký podíl tzv. 

automotive, tj. návoz komponentů do továren 

i expedice hotových produktů – automobilů 

k zákazníkům. 

Dále se nyní více zaměřujeme na přepravy 

„Just in time“. Dříve si „timing logistiky“ 

– tj. skladování a distribuci, vykonávaly fi rmy 

samy ve svých závodech, dnes je trend vysunout 

tyto činnosti mimo závod a přenášet je 

na logistické fi rmy, které zajišťují distribuci 

ze svých skladů pro více zákazníků. Podporou 

budování logistických terminálů a napojování 

distribučních skladů na železnici, ale 

i spoluprací se silničními dopravci chceme 

získat další podíl zákazníků a stávajícím zákazníkům 

nabídnout přidanou hodnotu. 

Obecně je naší strategií orientace na zákazníka, 

spolehlivost, rozvoj logistiky a navazujících 

služeb, větší spolupráce s partnery − 

s národními i ostatními dopravci, silničními 

i logistickými. Právě logistické fi rmy vytvářejí 

logistické řetězce a toho se musíme aktivně 

účastnit. ČD Cargo za tímto účelem drží 

podíly v některých logistických společnostech, 

např. BohemiaKombi nebo ČD Logistics. 

Jsme si vědomi, že pokud chceme uspět, cesta 

vede právě touto formou spolupráce. ● 

increase to 140–150 million tonnes and the 

railway’s share of the transport market 

could climb to 30 percent. 

Has the Czech Republic harmonised rail 

and road shipment conditions by imposing 

fees for the use of the transport 

infrastructure? 

On the one hand we of course welcomed the 

imposition of the road toll in 2007 but we 

have been a bit disappointed as the method 

of toll collection does not seem to be completely 

fair from the viewpoint of a railway 

shipper. If we compare the toll sums collected 

in the past year in the various freight 

shipment sectors (CZK 4.5 billion on the rail 

and CZK 5.5 billion on the road) to the performance 

fi gures measured in tonne-kilometres 

(road transport achieves about four 

times the fi gures for railway shipments), we 

see that truckers pay only about 30 percent 

of the amount paid by railroads for the use 

of infrastructure. 

Moreover, railways pay for the infrastructure 

of the entire network, in contrast 

to the road. I haven’t even touched on the 

issue of external costs. We would therefore 

welcome at least a gradual harmonisation 

of the ways these fee-collection systems are 

set up. 

How are you planning to increase your 

share of the transport market? 

We of course want to primarily use development 

programmes. We are going to centre 

on the renewal of our rolling stock, on supporting 

the development of industrial parks 

connected to railways, and on improving 

services for customers. This is the only 

strategy that will help us maintain the shipping 

volumes achieved in past years when 

our performance figures were growing 

by about four percent a year. We are planning 

a massive upgrade of our rolling stock 

where we must fl exibly adapt the structure 

of carriages to our customers’ requirements; 

this refers, for example, to our container 

carriages. 

We have some plans in developing logistical 

centres. Chief among them is the Lovosice 

centre with a basic terminal from which 

trains run to German seaports, for example. 

Other planned localities are in Brno and 

the Ostrava area, where we are preparing a 

logistical solution for the Hyundai assembly 

plant in Nošovice. Unlike the Kolín-based 

TPCA automobile plant, the Nošovice siding 

should be able to ship out cars and receive 

most of the component parts needed. We 

also want to help build factory sidings 

under various programmes, including those 

envisaged by the government. The funding 


should be mixed; the government should 

pay for the railway infrastructure while the 

warehouses, buildings and transport technologies 

should be paid for by the service 

providers, and that includes us. 

What is your vision of the company’s 

future development? Where do you see 

ČD Cargo in the next few years? 

We want to narrow our focus to the shipments 

that need more organisation and 

logistical support, which is more complicated 

but also better compensated. These 

shipments have historically been in the 

realm of road transport. We want to ship 

not only traditional train loads such as 

bulk substrates and building materials but 

also automotive industry parts and palette 

goods, and we of course want to increase 

the volume of container transport. 

Our crucial next step is to expand the 

spectrum of services we offer to our customers. 

I am talking about follow-up services. 

In the future, logistical terminals should be 

the warehouses that are often being shifted 

from manufacturing plants today. Logistics 

agencies will then distribute goods from 

the warehouses to several customers. And 

this is our goal – to increase our share of 

this market. This market is growing in the 

Czech Republic, led by the automotive component, 

which supplies new parts to factories 

and ships fi nished products – cars – to 

customers. 

We are also now focusing more on “justin-time” 

shipments. Logistical timing, that 

is, warehousing and distribution, used to be 

conducted by the manufacturer in his plant, 

but the current trend is for manufacturers 

to eliminate this chore and delegate it to 

the logistics fi rms that distribute products 

from warehouses to multiple customers. 

By supporting the construction of logistics 

terminals, by connecting them to railways, 

and also through cooperation with road 

hauliers, we want to win over more customers 

and to offer added value to our present 

clients. 

Generally speaking, our strategy is oriented 

towards the customer, offering reliability, 

better logistical and follow-up services, 

and broader cooperation with our 

partners – national and other operators 

in the areas of road haulage and logisitcs. 

Logistics companies create logistical chains 

and we want to take part in them. For this 

purpose, ČD Cargo holds shares in certain 

logistics companies, such as BohemiaKombi 

and ČD Logistics. We know that if we want 

to succeed it will be through this form of 

cooperation. ● 


EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION 

Evropská vozová zásilka / 

European Single Wagon Load 

Účast ČD Cargo na mezinárodních výzkumných projektech 

Evropské unie z oblasti nákladní železniční dopravy. 

ČD Cargo participates in EU international research projects 

in the fi eld of railway transport. 

TEXT / TEXT BY MARTIN BOHÁČ FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE 

ČD Cargo se účastní prací na řadě mezinárodních 

výzkumných projektů, dotýkajících 

se mezinárodní nákladní železniční 

dopravy. Jsou to jednak projekty organizované 

různými institucemi při Evropské unii, 

jako je například AB Landbridge, a jednak 

projekty, organizované Mezinárodní železniční 

unií (UIC) a nebo i z iniciativy významných 

evropských dopravců, jako je projekt 

Cream. Všechny zkratky nyní vysvětlíme 

trochu podrobněji. 

EuroSIWAL 

Název projektu EuroSIWAL vychází z anglické 

zkratky EUROpean SIngle WAgon 

Load, což můžeme volně přeložit do češtiny 

jako „Evropská vozová zásilka“. Jak 

již možná název napovídá, byl projekt iniciován 

za účelem zefektivnit v evropském 

měřítku dopravu jednotlivých nákladních 

vozů, resp. přepravu jednotlivých vozových 

zásilek. V současné době je nákladní železniční 

přeprava v celé Evropě tímto způsobem 

velmi neefektivní, z čehož vyplývá i nezájem 

dopravců (zvláště nově vznikajících) 

o tento druh přeprav. Přitom ale většina trhu 

nákladní dopravy obecně má právě charakter 

zásilek do objemů několika desítek tun 

nebo několika desítek palet, z čehož až dosud 

velmi úspěšně těží především silniční 

doprava. Z toho vyplývá pro železnici velký 

obchodní potenciál (větší, než je například 

u ucelených vlaků, které v současnosti stojí 

v popředí zájmu většiny železničních dopravců), 

který ale zatím nelze pro zmiňovanou 

provozní a ekonomickou neefektivitu 

náležitě využít. 

Práce na projektu, kterého se kromě ČD 

účastní B-Cargo, Green Cargo, Railion, Rail 

Cargo Austria, SBB Cargo a SNCF Fret, započaly 

v létě roku 2006 a jejich prvním výsledkem 

bylo představení produktu XRail v Mnichově 

6. července 2007. Tento produkt, 

vzniklý spoluprací uvedených dopravců, 

si klade za cíl právě zefektivnění systému 

jednotlivých vozových zásilek na železniční 

síti celé Evropy. Ve druhé polovině loňského 

roku byla uvedena v život první fáze (Phase 

1) produktu, která se bude skládat ze dvou 

částí. První, tzv. předpilotní, trvala do 31. 

prosince 2007, na ni od 1. ledna 2008 navázala 

pilotní část, která potrvá do 31. prosince 

letošního roku. V této fázi budou do produktu 

zahrnuty některé vybrané relace mezi 

významnými centry průmyslu a obchodu 

ve Švédsku, Německu, Rakousku, Francii 

a Belgii. Již v této fázi bude realizován poměrně 

ambiciozní pokus spojit tato vybraná 

místa systémem, který bude schopen doručit 

každou vozovou zásilku do druhého dne 

od jejího podání. Zákazník bude navíc nejen 

informován o přesném čase doručení zásilky 

dle jízdního řádu, ale také bude přesně informován 

o případných zdrženích a bude s ním 

vždy domluven náhradní čas dodání dle jeho 

potřeb. Minimální spolehlivost přesnosti doručení 

zásilek je stanovena na 90 %, přičemž 

za přesné se považuje doručení do dvou hodin 

po určeném termínu dodání. 

Ve druhé fázi (Phase 2), která potrvá od 1. 

ledna do 31. prosince 2009, bude do produktu 

zahrnuto minimálně patnáct vybraných širších 

průmyslových a obchodních oblastí, 

pokrývajících již větší část Evropy včetně 

České republiky. V této fázi by především 

měly být optimalizovány běhy železničních 

vozů a zvláště by měly být minimalizovány 

jejich prázdné části. 

Cílem poslední – třetí – dlouhodobé fáze 

(Phase 3) by mělo být začlenění velké části evropských 

železničních dopravců do produktu 

XRail tak, aby vznikl skutečně efektivní systém 

přepravy vozových zásilek, umožňující 

železnici i ve 21. století zaujímat významné 

místo na trhu evropské nákladní dopravy. 

AB Landbridge 

Projekt ADRIATIC-BALTIC LANDBRIDGE představuje 

předběžnou studii proveditelnosti 

a analýzu potřeb pro defi nování dopravního 

ČD Cargo is involved in many international 

research projects in the fi eld of 

international rail freight transport. Some of 

them, such as AB Landbridge, are organised 

by institutions attached to the European 

Union; others are conducted by the International 

Union of Railways (UIC) or are initiatives 

from leading European railway operators, 

such the Cream project. Let us now 

have a closer look at all these acronyms. 

EuroSIWAL 

EuroSIWAL stands for EUROpean SIngle 

WAgon Load. As the name might suggest, 

the project was launched in an effort to 

achieve greater effi ciency, on a European 

scale, in transporting single freight carriages 

or loads. At present, this type of rail 

transport is rather ineffi cient throughout 

Europe, inviting little interest among (especially 

newly established) carriers. However, 

most individual shipments on the 

cargo transport market in general are load 

volumes of a few dozen tonnes or pallets, 

something which shifts major profi ts in favour 

of mainly road transport. Hence, there 

exists a huge untapped business potential 

for railways (greater than in the complete 

trainload shipments with which most railway 

carriers are still preoccupied). This potential, 

however, cannot be properly used 

at this stage due to its operational and economic 

ineffi ciency. 

Work on the project involving, apart 

from ČD, also B-Cargo, Green Cargo, Railion, 

Rail Cargo Austria, SBB Cargo and SNCF 

Fret, commenced in the summer of 2006; 

its fi rst result – the XRail product – was presented 

on 6 July 2007 in Munich. This product, 

an outcome of cooperation among these 

carriers, aimed to render more effecient the 

single-wagon load system throughout the 

whole European railway network. The second 

half of last year saw the launching of 

Phase 1 of the two-part product. Its fi rst, pre- 

a přepravního koridoru, který bude spojovat 

severní Evropu se Středozemím, konkrétně 

přístavy Baltského a Jaderského moře. Realizace 

projektu by měla zásadní měrou přispět 

ke zvýšení soudržnosti v západních 

i východních státech, spadajících do oblasti 

CADSES, díky defi nování nejracionálnějších 

opatření, která budou nutná pro zatraktivnění 

železniční a vodní dopravy, jež jsou zásadní 

pro trvale udržitelný rozvoj. Hlavním 

cílem projektu je podpora multimodální dopravy 

a zvýšení podílu nesilničních dopravních 

druhů v dotčené oblasti. Projekt AB 

Landbridge zajistí navázání aktivní spolupráce 

mezi různými aktéry, kteří ovlivňují 

dopravní dění a regionální rozvoj mezi Baltským 

a Jaderským mořem – instituce veřejného 

sektoru, operátoři, dopravci a další významné 

instituce. Práce na projektu byly ofi - 

ciálně zahájeny 1. června 2006 a ukončeny 

byly 30. dubna 2008. 

Hlavním dlouhodobým cílem projektu je 

zajištění trvale udržitelné dopravy a jejího 

růstu prostřednictvím podpory multimodality 

a nastavení vhodných podmínek pro životaschopnost 

páteřních dopravních systémů, 

kterými jsou oba nesilniční druhy dopravy 

– železniční a vodní. Projekt bude ana- 

pilot phase ended on 31 December 2007 and 

was immediately followed by a pilot phase, 

scheduled for completion by 31 December 

2008. This product phase will include selected 

shipments between major industrial 

and commercial centres in Sweden, Germany, 

Austria, France and Belgium. A fairly 

ambitious attempt will be made during this 

phase to connect the selected destinations 

by means of a system capable of delivering 

every single wagon load the next day after 

dispatching. Moreover, customers will be informed 

of not only the exact delivery time according 

to the timetable but also of potential 

delays, and will be offered alternative delivery 

times according to their requirements. 

Minimum reliability of load delivery accuracy 

was set to 90 percent; delivery within 

two hours of the set deadline is considered 

accurate. 

In Phase 2, scheduled to take place from 

1 January to 31 December 2009, the product 

will encompass at least 15 selected wider 

industrial and commercial areas covering 

most of Europe, including the Czech Republic. 

This phase should see above all an optimisation 

of wagon load frequencies and 

minimisation of empty cargo spaces. 

EUROPEAN UNION / EVROPSKÁ UNIE 

During the fi nal, long-term Phase 3, a 

large proportion of European railway cargo 

operators should be included in the XRail 

product to set up a truly effi cient system 

of transporting single-carriage loads that 

would enable railways to maintain their 

position on the European freight transport 

market in the 21st century. 

AB Landbridge 

The ADRIATIC-BALTIC LANDBRIDGE project 

is a pre-feasibility study analysing the requirements 

for defi ning a transport and shipping 

corridor to connect Northern Europe 

with the Mediterranean, specifi cally Baltic 

and Adriatic ports. This project should help 

signifi cantly to strengthen the cohesion of 

Western and Eastern CADSES countries by 

virtue of defi ning the most rational measures 

necessary for boosting the appeal of rail and 

sea transport, which are of crucial importance 

to sustainable development. The chief 

objective of the project is to foster multimodal 

transport and increase the share of 

non-road transport modes in the region. The 

AB Landbridge project will be instrumental 

in establishing cooperation between the various 

actors infl uencing transport and regional 



EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION EUROPEAN UNION / EVROPSKÁ UNIE 

lyzovat poptávku v oblastech spadajících 

do atrakčního obvodu pěti hodnocených dopravních 

koridorů spojujících Baltské a Jaderské 

moře. Projekt bude identifi kovat potenciální 

tržní příležitosti pro dopravní a logistické 

služby s přidanou hodnotou. Projekt 

bude nabízet konkrétní doporučení, týkající 

se investic do infrastruktury a eliminace 

úzkých hrdel. Projekt bude formulovat 

základní předpoklady týkající se legislativy 

pro optimální integraci mezi námořní a vnitrozemskou 

nákladní dopravou. 

Závěrečná konference tohoto projektu, 

která se konala 23. dubna 2008 v italských 

Benátkách, shrnula dosavadní práci všech 

zúčastněných partnerů projektu. Byly zde 

prezentovány všechny studie, zpracované 

v rámci projektu. Ty mapují parametry všech 

regionů studované oblasti, zejména vlastnosti 

dopravní infrastruktury, počet obyvatel, 

hustotu osídlení, strukturu průmyslu a podobně; 

a z nich pak vyplývající současné a po- 

tenciální přepravní proudy. Výsledky těchto 

studií a celého projektu pak budou prezentovány 

Evropské komisi, která je dále využije 

k podpoře sledovaných území a regionů. 

Na konferenci promluvili mimo jiné 

zástupci ČD a.s. a ministerstva dopravy 

(ing. Emanuel Šíp). Ten prezentoval rozvojové 

české záměry v oblasti dopravní infrastruktury, 

a to jak silniční, tak i železniční. 

Zmíněno bylo zejména budování železnič- 

Vznik projektu CREAM byl vyvolán významnými 

evropskými hráči trhu železniční nákladní dopravy 

s cílem zareagovat na rostoucí poptávku po logistických 

systémech. 

The CREAM Project was initiated by key players on 

the European railway cargo market in response to 

growing demand for railway transport-based logistics 

systems. 

ních koridorů (3. a 4.) a dálnice D8 a D3, 

které všechny leží v oblasti koridoru AB 

Landbridge. 

Zástupcem ČD Cargo byl prezentován 

projekt kontejnerového vlaku Terst – Lovosice 

– Brzeg Dolny – Štětín/Gdyně, který svou 

trasou přesně naplňuje ducha projektu AB 

Landbridge. Tento vlak spojí Jaderské a Baltské 

moře, čímž pro středoevropské zákazníky 

vytvoří zajímavou alternativu k severoněmeckým 

a baltským přístavům. Vlak bude 

v počáteční fázi jezdit v obou směrech dva- 

development in the area between the Baltic 

and the Adriatic – public institutions, operators, 

carriers and other key institutions. The 

project was formally launched on 1 June 2006 

and completed by 30 April 2008. 

The project’s main long-term goal is to 

provide for sustainable transport and its 

growth by supporting multi-modality and 

introducing favourable conditions for viable 

backbone transport systems, i.e. both nonroad 

modes – rail and sea. The programme 

will analyse demand in areas within the attraction 

realm of fi ve transport corridors 

under review that link the Baltic with the 

Adriatic Sea. The project will identify potential 

market opportunities for transport and 

logistics services with added value. It will offer 

specifi c recommendations concerning investment 

in infrastructure and elimination of 

bottlenecks. It will formulate basic pre-requisites 

concerning legislation to foster the integration 

of sea and land cargo transport. 

The project’s fi nal conference, held on 23 

April 2008 in Venice, Italy, summed up the 

performance of all partners. All studies conducted 

under the project were presented. 

They map various parameters of all regions 

under scrutiny, especially their transport infrastructures, 

size and population density, 

industrial structures etc., and the ensuing 

current and future transportation trends. 

The outcomes of the studies and the project 

as a whole are due to be presented to the 

European Commission, which will use them 

in its support of the territories and regions 

under consideration. 

Offi cials of Czech Railways and the 

Czech Transport Ministry were among the 

speakers at the conference. The Ministry’s 

Emanuel Šíp presented Czech development 

plans in the fi eld of road and railway infrastructure. 

He spoke mainly about the progress 

of construction of a third and fourth 

railway corridor, and Motorways D8 and D3 

within the AB Landbridge Corridor. 

ČD Cargo offi cials introduced their project 

of Trieste – Lovosice – Brzeg Dolny – Szczecin/ 

Gdynia container train service, designed to 

fully represent the spirit of the AB Landbridge 

Project. This train will link the Adriatic Sea 

with the Baltic to provide Central European 

customers with an interesting alternative to 

North German and Baltic ports. In its initial 

stage there will be two return services per 

week and the train will accept both maritime 

containers and inland combined transport 

loads (trailers and swap bodies). Regular services 

are scheduled to start this year. 

CREAM 

Customer-driven Rail-freight services on a 

European mega-corridor based on Advanced 

krát týdně, bude otevřen jak pro maritimní 

kontejnerové přepravy, tak i pro zásilky vnitrozemské 

kombinované dopravy (návěsy 

a výměnné nástavby). Zahájení pravidelného 

provozu je plánováno na letošní rok. 

CREAM 

Zákazníkem řízená nákladní železniční 

přeprava na evropském megakoridoru, založená 

na vyspělých obchodních a operačních 

modelech ČD Cargo, se jako přidružený 

partner účastní prací na projektu CREAM, 

jehož dalšími (plnohodnotnými) členy jsou 

německý a nizozemský Railion, Rail Cargo 

Austria, Rail Traction Company/Lokomotion, 

MÁV Cargo, chorvatské, slovinské, srbské 

a makedonské národní železnice, CFR 

Marfa, BDŽ, OSE (řecké národní železnice) 

a TCDD (turecké národní železnice) a německá 

konzultační fi rma HaCon. 

Vznik projektu CREAM byl vyvolán významnými 

evropskými hráči trhu železniční 

nákladní dopravy s cílem zareagovat na rostoucí 

poptávku po logistických systémech, 

založených na železniční dopravě. Služby 

projektu budou nabízeny v rámci evropského 

Mega koridoru. Tento přepravní koridor je 

dlouhý okolo 3150 km a probíhá ze západní 

a střední Evropy přes státy Balkánu a bývalé 

Jugoslávie do Turecka a Řecka. 

Projekt CREAM, koordinovaný fi rmou Ha- 

Con, obsahuje řadu technologických a provozních 

činností, které jsou identifi kovány 

partnery projektu, působícími na koridoru. 

Těmi jsou správci infrastruktury, dopravci, 

operátoři kombinované dopravy a v neposlední 

řadě jejich zákazníci. Tyto činnosti 

jsou založeny na analýze koridoru a akčním 

plánu koridoru (vychází z projektu TREND) 

a jsou fi nancovány Evropskou komisí v rámci 

6. rámcového programu jako koordinační 

akce. Výsledek projektu poskytne přehled 

činností, realizovaných uvnitř CREAMu. ● 

business and operating Models. ČD Cargo is 

an associate partner of the CREAM Project. 

The other (full) partners are German and 

Dutch Railion, Rail Cargo Austria, Rail Traction 

Company/Locomotion, MÁV Cargo, the 

Croatian, Slovenian, Serbian and Macedonian 

national railways, CFR Marfa, Bulgaria’s 

BDZh, Greek national carrier OSE, Turkey’s 

TCDD and German consultancy fi rm HaCon. 

The CREAM Project was initiated by 

key players on the European railway cargo 

market in response to growing demand for 

railway transport-based logistics systems. 

Services under this project have been conceived 

and will be marketed within the 

framework of the European mega-corridor. 

Its total length is about 3,150 kilometres and 

the corridor runs from Western and Central 

Europe across the ex-Yugoslav and other 

Balkan states to Greece and Turkey. 

Coordinated by the fi rm HaCon, the 

CREAM Project encompasses a range of 

technologies and services identifi ed by project 

partners. They are infrastructure administrators, 

shipping companies, combined 

transport operators and, last but not least, 

their customers. Their activities, based on 

corridor analysis and action plan (ensuing 

from the TREND project), are fi nanced by 

the European Commission as coordinating 

events under its Sixth Framework Programme. 

The project will yield a survey of 

activities conducted within CREAM. ● 


ZAHRANIČÍ / ABROAD ABROAD / ZAHRANIČÍ 

Olympijský Peking: Megalomanie 

s hořkou příchutí / 

Beijing and the Olympic Games: 

Megalomania with a Bitter Aftertaste 

Od chvíle, kdy čínská metropole získala právo pořádat 

29. letní olympijské hry, začala se její tvář výrazně měnit. 

Čínská vláda hodlá světu ukázat, jakých technických 

projektů je schopna. 

The appearance of China’s metropolis has begun to 

change signifi cantly ever since Beijing won the right to 

organise the 29th Summer Olympic Games. The Chinese 

government wants to show the world what kinds of 

technical innovations it is capable of. 

TEXT / TEXT BY MARTIN JANDA,21.STOLETÍ FOTO / PHOTO BY PROFIMEDIA, ARCHIV / ARCHIVE 

Místy až megalomanské projekty mají 

za úkol zakrýt problémy, které jsou 

s konáním her spojeny. Ať je to katastrofální 

stav životního prostředí v Pekingu, 

nebo v širším měřítku to, že Mezinárodní 

olympijský výbor (MOV) pověřil pořadatelstvím 

olympiády zemi s totalitním režimem, 

pro kterou jsou lidská práva jen prázdným 

pojmem. To však evidentně činovníkům 

MOV nijak nevadí a tak se pekingská vláda 

může před celým světem chlubit, jak skvěle 

veškeré přípravy na olympiádu zvládá. 

Největší ruské kolo 

Jednou z monumentálních staveb, kterou Peking 

pro olympijské návštěvníky přichystal, 

je projekt největšího ruského kola na světě. 

Má být vysoké 208 metrů, což pochopitelně 

souvisí s letopočtem 2008. Dosud nejvyšší 

ruské kolo s výškou 160 metrů stojí rovněž 

v Číně, a to v zábavním parku ve městě 

Nan-čchang. Pekingské ruské kolo bude vybaveno 

osmačtyřiceti kabinami, jejichž neodmyslitelnou 

součástí bude i klimatizace 

a pojme 1920 osob. V jedné kabině se tedy 

může pohledem kochat 40 stojících lidí. 

Jedno svezení bude stát v přepočtu na naši 

měnu 250 korun. Kolo vyprojektovala stejná 

fi rma, která postavila podobnou atrakci 

na břehu řeky Temže v Londýně. Ta však 

měří „pouhých“ 153 metrů. 


Jenže ani Číňané nestíhají vše, jak by si 

představovali. Už teď je jasné, že návštěvníci 

olympijských her se na gigantickém 

ruském kole nesvezou. Stavba se totiž neúměrně 

protáhla a její otevření se výrazně 

opozdí. Poslední informace z pekingské radnice 

hovoří o tom, že atrakce bude zpřístupněna 

až v roce 2009. 

Hry ve ptačím hnízdě 

Jsou ovšem stavby, které musí být hotové 

za každou cenu. Jednou z takových je pochopitelně 

hlavní olympijský stadion, bez kterého 

by pořádání her nemělo smysl. Ten pekingský 

navrhlo švýcarské architektonické 

studio Herzog & de Meuron a vžilo se pro něj 

označení „Ptačí hnízdo“. Jeho kapacita činí 

rovných 100 000 diváků, ovšem po skončení 

her bude o 20 000 sedadel snížena (pro 

srovnání, českým stadionem s největší diváckou 

kapacitou, nepočítáme-li skomírající 

Strahov, je pražská Juliska, kam se vejde 

28 800 diváků. Ovšem, sotva polovina z nich 

by měla místo k sezení). 

Stadion je navržený jako strukturalistická 

loď a jeho struktura je síťovitá a nepravidelná. 

Střecha stadionu je zatahovací 

a je pokryta množstvím panelů, které zajistí 

její nepromokavost. Zespoda je pak střecha 

vybavena akustickou membránou, která dokáže 

pohlcovat zvuk. Náklady na komplex, 

The megalomaniacal projects are designed 

to obscure the real problems associated 

with holding the Olympic Games. 

Beijing’s environmental conditions are 

disastrous and the International Olympic 

Committee (IOC) has entrusted the Olympic 

Games to a totalitarian country where 

human rights are a meaningless concept. 

Evidently, this is no hurdle for IOC offi cials, 

and China can boast to the world how well 

it can arrange all the preparations. 

Super Ferris wheel 

The world’s tallest Ferris wheel is among 

the behemoths Beijing has in store for visitors 

to its Olympic Games. It will be 208 

metres tall, this figure evidently symbolising 

the year 2008. The world’s largest Ferris 

wheel, standing 160 metres tall, is also 

in China’s Nanqiang Amusement Park. The 

48 air-conditioned cages of Beijing’s big 

wheel will hold a total of 1,920 people at 

a go. Up to forty people will stand and relish 

the scenery in one cabin and one ride 

will cost about 15 euros. The big wheel was 

designed by the company that built something 

similar on the bank of the Thames 

in London. That one, arguably, is only 154 

metres tall. 

But not even the Chinese can manage 

to organise everything as they would wish. 

Čínská vláda hodlá světu 

ukázat, jakých technických 

projektů je schopna. 

The Chinese government 

wants to show the world 

what kinds of technical innovations 

it is capable of. 


ZAHRANIČÍ / ABROAD 

jehož součástí je právě olympijský stadion 

a přilehlý plavecký areál, přesáhly 12 miliard 

korun, za což by se dalo postavit na 4000 

rodinných domů.. 

Letiště pro olympiádu 

Peking chce svět zaujmout i dalšími stavbami. 

Půl milionu tun oceli bylo použito při 

výstavbě nového terminálu na pekingském 

letišti. Terminál podle svých tvůrců v sobě 

skloubí minulost i budoucnost Číny. Historii 

reprezentuje vnější design, se zlatou střechou 

a rudými sloupy. Moderní vnitřní ocelová 

konstrukce však poukazuje na to, že 

Čína by se raději dívala dopředu. Ve stavbě 

převažuje ocel a sklo a jejím autorem je britský 

architekt Norman Foster, který se proslavil 

zejména rekonstrukcí budovy berlínského 

Říšského sněmu. 

Pro olympijský Peking byla výstavba nového 

terminálu nutností. Už nyní bylo místní 

letiště značně přetížené a příliv olympijských 

turistů by jen těžko zvládalo. Letiště 

v čínské metropoli ročně odbaví přes 50 milionů 

cestujících, proti tomu ruzyňské letiště 

odbaví za rok pětkrát méně pasažérů. 

Speerova osa 

Olympijské hry výrazně zasáhnou i urbanistickou 

tvář města. Nejvýraznějším zásahem 

do tváře Pekingu je vybudování pětadvacetikilometrového 

bulváru, který město 

rozetne vedví. Projekt nápadně připomíná 

Hitlerovy plány na výstavbu monumentálního 

hlavního města jeho Říše, které mělo 

nést název Germania. Však také autorem 

pekingského bulváru je Albert Speer, jehož 

otec byl dvorním Hitlerovým architektem 

a po válce byl odsouzen v norimberském 

procesu na dvacet let. 

Speer junior se však srovnání s otcem 

vyhýbá a asi se mu nelze divit: „Moje plány 

jsou zcela jiné než otcovy. Já se v Pekingu 

snažím přenést dva tisíce let staré město 

do budoucnosti. V Berlíně třicátých let šlo 

prostě o megalomanii.“ Speera se zastaly 

i odborné kruhy. Profesor berlínské univerzity 

Axel Busch je nekompromisní: „Koncept 

centrální městské osy existoval podstatně 

dříve než v době nacismu, a tento muž by 

neměl být diskreditován na základě svých 

rodinných vztahů.“ 

Každopádně, čínským vládním místům 

se Speerův projekt líbí. Bulvár, který propojí 

město severojižní linií a spojí Zakázané 

město, ve kterém sídlili čínští císaři, s olympijským 

parkem, je údajně přesně to, co 

čínská metropole potřebuje. Ovšem, urbanistická 

přestavba Pekingu má i své stinné 

stránky, kterými se úřední místa raději nechlubí. 

Při asanaci přišly o své domovy desetitisíce 

Číňanů, mnozí z nich bez náhrady. 

Toho si ovšem činitelé MOV, stejně jako olympijští 

návštěvníci jen těžko všimnou. ● 

It has become patently obvious that Olympic 

guests will not get a ride on the giant 

Ferris wheel. The project has been unduly 

delayed and it will not open that soon. The 

latest we have from Beijing City Hall is that 

it won’t open to the public before 2009. 

Bird’s nest games 

Then there are projects that have to be completed 

at all costs. Obviously, the Main Olympic 

Stadium is one of them, for the Olympics 

would have no sense without it. The Swiss 

architects Herzog & de Meuron were asked 

to design for Beijing something that would 

later come to be called “The Bird’s Nest”. Its 

projected seating capacity of 100,000 will 

be reduced by 20,000 after the Olympics (for 

comparison, consider Prague’s highest capacity 

stadium - Juliska Stadium that seats 

28,000). However, only half of the visitors 

will get seats. 

The Central Stadium was designed as 

the structural nave of uneven area plan. Its 

retracting roof is covered with panels to ensure 

that it is rain-proof. The inner roof features 

an acoustic membrane that dampens 

sound. The costs of the compound comprising 

the Olympic Stadium and nearby swimming-pool 

have exceeded CZK 12 billion, a 

sum that could have built around four thousand 

family houses… 

Olympic airport 

Beijing wants to impress the world. Half a 

million tonnes of steel were used to build 

a new terminal building at Beijing Airport. 

Its designers believe it would blend China’s 

past with its present. History is symbolised 

by gold on the roof and red pillars. However, 

the advanced internal steel structure 

shows that China wants to look forward. 

Steel and glass dominate the structure designed 

by British architect Norman Foster, 

who made himself famous by rebuilding the 

Reichstag in Berlin. 

Beijing needed a new airport terminal 

to be in place before the Olympic Games. Its 

modern airport is operating to capacity and it 

could hardly cope with the infl ux of Olympic 

guests. The airport currently handles over 50 

million passengers per year, compared to fi ve 

times fewer passengers handled by Prague’s 

Ruzyně International. 

The Speer connection 

The Olympic Games will make indelible 

marks on Beijing. A 25-kilometre avenue 

will cut the city in two. The project is acutely 

reminiscent of Hitler’s plan for the monstrous 

capital of his Third Reich, the city to be called 

Germania. Incidentally, the Beijing Boulevard 

was designed by Albert Speer, whose father, 

Hitler’s main architect, was sentenced to 

20 years in prison by the Nuremberg Court 

of Justice. Speer Junior rejects any comparison 

with his father and says: “My plans are 

totally different from my father’s. In Beijing 

I try to shift a 2000-year-old city toward the 

ABROAD / ZAHRANIČÍ 

future. The Berlin of the 1930s was a megalomaniac.” 

Speer has the backing of experts. 

Professor Axel Busch of Berlin University 

says bluntly: “The project of a central urban 

axis existed long before Nazism and this man 

should not be criminalised just because of 

his family ties.” 

In any case, the Chinese authorities like 

the Speer project. Reportedly, an avenue 

connecting the Forbidden City where the 

emperors dwelt with the Olympic Park is the 

very thing the Chinese capital needs. Beijing’s 

authorities would rather keep silent 

about the darker aspects of their redevelopment 

effort; tens of thousands of people 

have lost their homes and few of them were 

compensated for the loss of property. But 

few IOC offi cials and visitors will notice. ● 



EKOLOGIE / ECOLOGY 

Maďarsko hlásí: PRODÁNO / 

Hungary Announces: SOLD 

Dělení státních drah a následná privatizace jejich některých segmentů jsou 

procesy, jaké železnice ve své více než stopadesátileté historii dosud nezažily. 

The division of the state railway and subsequent privatisation of some of its 

segments are unprecedented in its 150-year history. 

TEXT / TEXT BY GOOGLE FOTO/ PHOTO BY PROFIMEDIA 

Maďarsko se stalo první zemí v západní 

a střední Evropě, která dotáhla do 

konce privatizaci své nákladní železniční 

dopravy přímým prodejem. Tomuto kroku 

předcházelo rozdělení Maďarských státních 

drah (MÁV) a založení dceřiné společnosti 

MÁV Cargo. Privatizační tendr byl vyhlášen 

29. května 2007 a již 2. ledna letošního roku 

došlo k podpisu kupní smlouvy za v přepočtu 

přibližně 10,5 mld. Kč s vítězným účastníkem, 

který byl vybrán z 12 zájemců. Zisk 

z prodeje Carga, který předčil očekávání, 

hodlá maďarská strana použit na stabilizaci 

fi nancování státních drah včetně vyrovnání 

stávajících dluhů. 

Aktéry obchodu jsou konsorcia Rakouských 

spolkových drah (ÖBB), zastoupených 

svojí dceřinou společností pro nákladní dopravu 

Rail Cargo Austria (RCA) a soukromé 

maďarsko-rakouské dráhy GySEV. Rakouské 

ÖBB jsou ve vlastnictví státu a hlasy volající 

po jejich alespoň částečné privatizaci zatím 

nenacházejí vyslyšení. Koupí maďarského 

MÁV Cargo se rakouské dráhy staly třetím 

největším nákladním železničním dopravcem 

v Evropě. Zajímavým momentem je vznik 

konsorcia s dráhou GySEV (německy ROeEE). 

Jak z písmen v jejím názvu vyplývá, její 

páteřní 116 km dlouhá trať z maďarského 

Gyoru přes Šoproň do rakouského Ebenfurthu 

zůstala soukromou dráhou od svého 

postavení před více než 130 lety. Byť byla 

komunistům trnem v oku, vyčlenit ji z maďarsko-rakouského 

subjektu a následně zahrnout 

do státních drah MÁV se jim nepodařilo. 

V této době zde byl kuriózním způsobem 

zajišťován provoz na dvou úsecích 

oddělených železnou oponou. Po jejím pádu 

dráha GySEV převzala od státních drah další 

úseky a její království se rozrostlo o další 

tratě na současnou délku 287 km. GySEV 

nepředstavuje žádné lokálky. Ač má jen 95 

vlastních nákladních vozů, denně po jejích 

tratích projede přes 1500 cizích nákladních 

vozů. Ročně přepraví 6 mil. tun zboží. 

GySEV pokračuje v tradici zvláštního 

postavení. Její hlavní tratě mají povolenou 

rychlost 120 km/h a jsou elektrifi kovány. 

Například ihned po převzetí dráhy Šoproň- 

Szombathely od roku 2002 ji GySEV elektrifi 

kovala. Poté u příležitosti rozšíření Evropské 

unie o Maďarsko v roce 2004 byla elektrifi 

kována Jezerní dráha vedoucí podél Neziderského 

jezera z rakouského Neusiedlu 

am See do maďarského Fertöszentmiklós, 

odkud od té doby vyjíždějí příměstské zrychlené 

osobní vlaky do Vídně. 

Dráha GySEV byla celá léta ve vlastnictví 

maďarského a rakouského státu. Po roce 

1990 byl pětiprocentní podíl prodán pří- 

Hungary has become the fi rst country in 

western and central Europe to carry to 

completion the privatisation of its rail cargo 

transport segment through a direct sale. 

This step was preceded by the break-up of 

the Hungarian state railways (MÁV) and the 

establishment of a subsidiary, MÁV Cargo. 

The privatisation tender was announced on 

29 May 2007 and on 2 January of this year 

a purchase agreement worth approximately 

CZK 10.5 billion was signed with the winning 

participant, which had been selected 

from among 12 interested parties. Hungary 

plans to use the profi t from Cargo’s sale, 

which exceeded expectations, to stabilise 

of fi nancing for the state railway including 

settlement of existing debt. 

The actor in the deal is a consortium 

made up of the Austrian railway ÖBB, represented 

by its cargo transport subsidiary 

Rail Cargo Austria (RCA) and the private 

Hungarian-Austrian railway GySEV. Austria’s 

ÖBB is in state ownership, and calls 

for at least a partial privatisation have 

thus far gone unheeded. With the purchase 

of MÁV Cargo, the Austrian railway has 

become the third-largest rail cargo transporter 

in Europe. 

The creation of a consortium with the 

GySEV railway (ROeEE in German) was an 

interesting moment. As the letters in its 

name imply, its backbone 116 km line from 

the Hungarian city of Győr through Sopron 

to Ebenfurth in Austria has remained a private 

railway since\ the time of its construction 

more than 130 years ago. Even though 

it was a thorn in the communists’ side, they 

were unable to detach it from the Austro- 

Hungarian entity and then make it a part of 

state railway MÁV. 

At the time it was a curious way of ensuring 

service on two sections of track divided 

by the Iron Curtain. After fall of the Iron 

Curtain, GySEV took over other segments of 

track from the state railway and its network 

stavu Hamburk. V současnosti 59,6 % je v rukou 

maďarského státu, 34,5 % Rakouské republiky 

a zbývajících 5,9 % vlastní rakouská 

spedice Speditions Holding GmbH, která 

je od roku 1999 zcela v majetku rakouské 

dráhy ÖBB. Z uvedeného vyplývá, že dráha 

GySEV zůstane věrna své tradici zvláštního 

postavení i do budoucna a maďarský stát 

si přes ni ve skutečnosti ponechal malý podíl 

ve své nákladní železniční dopravě, přes 

který do ní bude minimálně vždy vidět. MÁV 

Cargo má 3170 zaměstnanců a v roce 2006 

vykázalo obrat ve výši 367 mil. eur a zisk 

11,1 mil. eur. Ve svém stavu má 13 000 nákladních 

vozů a dalších 2000 má pronajato. 

Stejný počet vlastních vozů má i jeho nový 

vlastník Rail Cargo Austria. Jejich park posiluje 

pronájmem 4000 vozů. V uvedeném 

roce přepravil 93 mil. tun zboží a s 8237 zaměstnanci 

dosáhl obratu ve výši 2,252 mld. 

eur. Zatímco průměrná brutto hmotnost nákladního 

vlaku v Maďarsku činila 527 t, v Rakousku 

se jednalo o 922 t. ● 

grew to its current length of 287 km. GySEV 

will not introduce any local train service. 

While it has 95 freight carriages of its own, 

more than 1,500 outside freight carriages 

roll on its tracks daily. It transports 6 million 

tonnes of goods per year. 

GySEV to continue the tradition of its 

unique status. Its main tracks have a speed 

limit of 120 km/h and are electrifi ed. For example, 

immediately after taking over the Sopron-Szombathely 

railway in 2002, GySEV 

electrifi ed it. In honour of the expansion 

of the European Union to include Hungary 

in 2004, the Lakeside Railroad, which runs 

along Lake Neusiedl from Austria’s Neusiedl 

am See to Hungary’s Fertöszentmiklós 

was electrifi ed; from there rapid suburban 

trains run to Vienna. 

For years, the GySEV railway was owned 

by the Hungarian and Austrian states. After 

1990 a 5 percent share was sold to the Port 

of Hamburg. Currently 59.6 percent is in the 

hands of the Hungarian state, 34.5 percent 

ECOLOGY / EKOLOGIE 

in those of Austria and the remaining 5.9 

percent is owned by Austria’s Speditions 

Holding GmbH, which has been completely 

in the hands of Austrian railway ÖBB since 

1999. As a result of this, GySEV will remain 

true to its tradition of having a unique position 

in the future, and that the Hungarian 

state will in fact keep a small share in its 

rail cargo transport, through which it will at 

least always be able to see into it. 

MÁV Cargo has 3,170 employees and in 

2006 achieved turnover of EUR 367 million 

and profi t of EUR 11.1 million. It currently 

owns 13,000 cargo carriages and has rented 

an additional 2,000. New owner Rail Cargo 

Austria has the same number of its own carriages. 

Its stock is strengthened by 4,000 

rented carriages. In 2006 it transported 93 

million tonnes of goods and achieved turnover 

of EUR 2.252 billion with 8,237 employees. 

While the average gross weight of 

a cargo train in Hungary was 527 tonnes, in 

Austria it was 922 tonnes. ● 



NOVINKA / NOVELTY 

Po Evropě 300 km rychlostí / 

Across Europe at 300 km/h 

Rychlovlaky konkurují nízkonákladovým leteckým společnostem. 

High-speed trains compete with low-cost air carriers. 

TEXT / TEXT BY DANA PÁLKOVÁ, DOPRAVA A LOGISTIKA FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE 

Operátoři přidávají stále více tratí, zkracují 

dobu přepravy a nejnověji vylepšují 

cestování vymoženostmi, díky nimž se 

jim daří úspěšně konkurovat nízkonákladovým 

leteckým společnostem. Ačkoliv se 

po havárii rychlovlaku InterCityExpress 

(ICE) v německém Eschede v červnu 1998 

(zahynulo 101 lidí) po určitou dobu objevovaly 

dohady, zda jsou rychlovlaky bezpečné, 

zájem o ně stále roste. Koncem letošního 

ledna už bylo v Evropě ve výstavbě více než 

4000 km vysokorychlostních tratí a dalších 

více než 8000 km se plánuje. 

První byli Italové 

Bezkonkurenčně vede Francie, která sice 

není zemí s prvním vysokorychlostním vlakem 

v Evropě (prvenství drží Italové s vlakem 

Direttissima, uvedeným do provozu 

v roce 1978), ale zato má největší rozsah sítí. 

Od roku 1981, kdy byl zahájen provoz prvního 

vysokorychlostního vlaku (tehdy LGV), 

rozšířila síť po celé zemi včetně sousedních 

států. Později LGV nahradily TDV a od února 

letošního roku se Francie posunula ještě 

dál, když představila AGV, první superrychlý 

vlak bez lokomotivy. 

Zatímco TGV dosáhnou na běžné trati 

rychlosti 320 km/h, AGV bude jezdit rychlostí 

360 km/h. Umožní mu to revoluční design 

spočívající v uložení motorů pod každým 

z vagónů, což znamená, že vlak nepotřebuje 

lokomotivu. Očekává se, že za tři hodiny 

ujede tisíc kilometrů. 

Air France cítí konkurenci vlaků 

Nepříjemné důsledky nástupu rychlovlaků musely 

přiznat i francouzské aerolinie Air France. 

Přesto, že spolu s holandskou KLM představují 

největší evropskou leteckou společnost, právě 

vzhledem k rozšiřující se síti TGV vlaků budou 

muset do roku 2016 snížit počet pracovních 

míst o 4 000. „Očekáváme, že konkurence TGV 

vlaků se ještě zvýší. Už jsme informovali odbory, 

že se společnost bude muset podle toho zařídit,“ 

oznámily Air France. 

Trasa přes La Manche 

V těsném závěsu za Francouzi jsou Španělé. 

V únoru k rychlotrati mezi Madridem a Sevillou 

přidali další trasu mezi Madridem 

a Barcelonou. Jestliže se systém Alta Velocidad 

Española (systém vysokorychlostních 

tratí ve Španělsku) bude vyvíjet podle plánu, 

do roku 2020 by měl mít už kolem 7000 km. 

Němci, zejména díky Siemensu, měli 

šanci přijít s rychlovlaky přibližně ve stejném 

období jako Francouzi. S výstavbou 

první rychlotrati se tu začalo krátce po spuštění 

LGV. Jenže vzhledem k právním sporům 

se vlaky InterCityExpress (ICE) dostaly 

na trať až deset let poté, co Francouzi 

uvedli do provozu druhý model TGV. I teď 

měli šanci dostat se do popředí. Loni v říjnu 

Historie 

Vlaky byly kdysi doménou lidí, kteří si zvykli 

kochat se pohledem na krajinu pomalu ubíhající 

za okny. Dnes už to ale neplatí. Především 

konec 90. let minulého a začátek nového 

století je obdobím nástupu rychlovlaků, které 

postupně zrychlují pohyb po Evropě. 

History 

Trains used to be the domain of people who 

luxuriated in the landscapes slowly passing by 

their window. But that’s no longer the case. 

The end of the 1990s and the beginning of the 

new century has been a period of ascendancy 

for high-speed trains, which are gradually 

speeding up travel across Europe. 

Operators are adding more and more 

lines, shortening transport times and, 

most recently, are improving travel with 

conveniences that help them compete with 

low-cost air carriers. After a high-speed 

InterCityExpress (ICE) accident of the in 

the German city of Eschede in June 1998, in 

which 101 people died, there was speculation 

about whether high-speed trains were 

safe. But interest in them has continued to 

grow. At the end of January this year there 

was more than 4,000 km of high-speed rail 

track under construction in Europe, with an 

additional 8,000 km planned. 

Italians were fi rst 

Although it was not the country with the 

fi rst high-speed train in Europe (the Italians 

hold this honour with the Direttissima train, 

put into operation in 1978), France is the 

undisputed leader with the widest-ranging 

network. Since 1981, when the first highspeed 

train operation was begun (with the 

LGV at that time), the network has spread 

across the entire country, and to neighbouring 

countries as well. The LGV was later replaced 

by the TGV, and France moved things 

along even further this January when it introduced 

the AGV, the fi rst super-fast train 

without a locomotive. 

While the TGV reaches speeds of 320 

km/h on regular tracks, the AGV will travel 

at 360 km/h. This is made possible by a revolutionary 

design that places motors under 

each carraige, which means that the train 

does not need a locomotive. It is expected to 

travel 1,000 km in three hours. 

Air France senses 

a competitive struggle 

Even Air France has to concede unpleasant 

consequences of the rise of the high-speed 

trains. Despite the fact that Air France- 

KLM is the largest air carrier in Europe, Air 

France will have to cut 4,000 jobs by 2016 

because of the expanding TGV network. “We 

expect that the competition from TGV trains 

oznámili záměr uvést jako první evropská 

země do komerčního provozu vlak na magnetickém 

polštáři (maglev), ale ani to jim 

nevyšlo. Maglev měl propojit mnichovské 

letiště s centrem, jenže kvůli vysokým předpokládaným 

nákladům (z 1,8 miliardy se vyšplhaly 

na 3,2 miliardy eur) německá vláda 

koncem března projekt zrušila. 

Největším posunem, na který zvlášť zareagovaly 

letecké společnosti, byla však 

modernizace trati ve Velké Británii koncem 

minulého roku. Ostrovní země je propojená 

s kontinentální Evropou sítí rychlovlaků 

společnosti Eurostar s provozem pod 

kanálem La Manche. Když se od listopadu 

2007 cestování na populárních trasách Paříž 

– Londýn a Brusel – Londýn zkrátilo asi 

o půl hodiny, železnice si pozici vůči aero- 

will increase and we have already informed 

our unions that the company will have to act 

accordingly,” Air France announced. 

Rail line across the 

English Channel 

The Spaniards are right behind the French. 

In February they added a high-speed track 

between Madrid and Barcelona to their existing 

track between Madrid and Seville. If 

the Alta Velocidad Española system (the 

Spanish high-speed rail network) develops 

according to plan, it should comprise 

7,000 km of track by 2020. 

The Germans, especially due to Siemens, 

had a chance to come out with highspeed 

trains at roughly the same time as 

the French. They began construction on 

NOVELTY / NOVINKA 

their fi rst high-speed track shortly after the 

launch of the LGV. But because of legal disputes, 

InterCityExpress (ICE) trains went 

into service 10 years after the French put 

their second model, the TGV, into operation. 

They had another chance to take the lead 

recently. Last October, Germany announced 

its intention to become the fi rst European 

country to put a train on magnetic cushions 

(maglev) into commercial operation, but it 

did not work out. The maglev was supposed 

to connect Munich Airport with the city centre, 

but because of expected cost overruns 

(it jumped from EUR 1.8 billion to 3.2 billion), 

the German government cancelled the 

project at the end of March. 

But the greatest step forward, one which 

air carriers in particular reacted to, was the 


NOVINKA / NOVELTY NOVELTY / NOVINKA 

liniím ještě upevnily. Už předtím totiž měla 

společnost Eurostar pod kontrolou na zmíněných 

trasách zhruba 60 (Londýn – Brusel), 

resp. 70 procent trhu (Londýn – Paříž). Právě 

díky zrychlení trati se prodej jízdenek za rok 

2007 zvýšil o 15 procent a fi rma předpokládá 

další nárůst zájmu. 

Ekologie, centra a kontroly 

Důvodem většího zájmu Evropanů o cestování 

vlakem je kromě vyšší rychlosti i rostoucí 

ohled na ekologii. Vedení Eurostar 

tvrdí, že při letu z Paříže do Londýna letadlo 

vyprodukuje 10krát více CO 2 než vlak. Ekologický 

tlak potvrdily i největší nízkonákladové 

aerolinie Ryanair, které před časem informovaly, 

že “negativní publicita kolem aerolinií 

s ohledem na ekologii do určité míry 

ovlivňuje počet pasažérů”. 

Určitou roli však sehrává i umístění letišť 

mimo centra, především pro nízkonákladové 

aerolinie. Například z mezinárodního 

letiště v Barceloně se cestující do centra 

města dostanou autem asi za 20 minut, 

kdežto letiště Girona, které využívá Ryanair, 

je vzdálené 90 km. Naopak vlaky přijíždějí 

přímo do centra. 

Ryanair se snaží vykompenzovat tuto 

nevýhodu lacinými letenkami. Například 

na trase Paříž – Marseille by startovací cena 

letenek měla představovat 10 eur. Ani průměrná 

cena by neměla být vysoká – okolo 

20 až 30 eur, ovšem bez veškerých poplatků 

a daní. Zatímco cesta rychlovlakem přijde téměž 

na 105 eur. Francouzský operátor rych- 

modernisation of rail lines in Great Britain 

at the end of last year. The island country is 

connected with continental Europe through 

the Eurostar high-speed train network with 

operations under the English Channel. When 

it cut travel times on the popular Paris-London 

and Brussels-London lines by about half 

an hour, the railway consolidated its competitive 

position vis-à-vis the air carriers even 

more. Eurostar already controlled about 60 

percent of the London-Brussels market and 

70 percent of the London-Paris market, and 

ticket sales increased by 15 percent due to 

the faster tracks. The company assumes interest 

will continue to grow. 

Environment, centres 

and inspections 

In addition to higher speeds, growing awareness 

of the environment is another reason 

for Europeans’ increased interest in rail 

travel. Eurostar management argues that 

a fl ight from Paris to London produces 10 

times more CO 2 than a train. That air carriers 

are under increasing pressure over environmental 

issues was confi rmed by low-cost 

carrier Ryanair’s recent announcement that 

negative publicity for airlines with a view to 

the environment was infl uencing passenger 

numbers to a certain extent. 

But the location of airports outside city 

centres plays a certain role, primarily for 

low-cost airlines. For example, travellers 

can get from the international airport at 

Barcelona to the centre by car in about 20 

minutes, but the Girona airport, which is 

used by Ryanair, is 90 km away. Trains, on 

the other hand, arrive directly in the centre. 

Ryanair is trying to compensate for this 

disadvantage with cheap air tickets. For example, 

on the Paris-Marseille line the starting 

price for air tickets should come to EUR 

10. The average price shouldn’t be high either 

– around EUR 20 to 30, but of course 

these prices do not include service charges 

and taxes. Travelling by high-speed train 

costs nearly EUR 105. But the French highspeed 

rail operator SNCF offers certain discounts, 

and the price of a ticket bought far 

in advance could drop as low as EUR 22. 

Many travellers also like being able 

to make telephone calls during their trip, 

which still presents a certain problem 

aboard airplanes. But airlines are gradually 

adapting to this demand as well. Air France 

has already allowed calls from mobile 

phones after reaching a certain altitude, 

and British Airways and Czech Airlines are 

contemplating similar steps. 

The heart of Europe connected 

by high-speed tracks 

The Railteam association, created last year 

by most European railways, presents an opportunity 

for even greater growth for highspeed 

trains. The founders of the association 

believe especially that simplifi ed ticket 

sales will increase the number of travellers 

to up to 25 million by 2012. For the time being, 

trains should travel to Budapest. 

Bratislava isn’t being counted on for the 

next few years because after modernisation 

it will only be possible to reach speeds of 

around 160 km/h, while high-speed trains 

regularly exceed 200-250 km/h. Czech terrain 

is too mountainous and rugged for 

higher speeds. High-speed trains are best 

put to use in countries where the terrain 

does not change much over longer stretches. 

Switzerland, one of the most mountainous 

states in Europe, came up with its own solution. 

Bern bet on railway tunnels which allow 

high-speed trains to travel even through 

mountainous terrain. 

But other central European countries 

have greater potential in connection with 

high-speed passenger transport, mainly 

Hungary and Croatia, but also Poland and 

the Baltic states. In November 2007 Hungary 

and Romania signed an agreement on the 

construction of a high-speed line between 

Budapest and Bucharest. This could become 

part of the pan-European Paris-Vienna-Budapest-Bucharest-Konstanca 

corridor. Thus 

far everything is at the planning stage, but 

they are counting on trains running on the 

line at speeds of 300 km/h. 

lovlaků SNCF však nabízí určité zvýhodnění, 

kdy při zakoupení jízdenky ve výrazném 

předstihu může cena klesnout až na 22 

eur. Mnohým cestujícím také vyhovuje, že 

ve vlaku mají během cesty možnost telefonického 

spojení, což v letadlech představuje 

stále ještě určitý problém. 

Střed Evropy spojí rychlotratě 

Šanci ještě většího nárůstu rychlovlaků 

v Evropě představuje sdružení Railteam, 

vytvořené loni většinou evropských železnic. 

Zakladatelé sdružení věří, že zejména 

zjednodušení prodeje jízdenek zvýší počet 

cestujících do roku 2012 až na 25 milionů. 

Vlaky by měly zatím jezdit po Budapešť. 

S Bratislavou se v nejbližších letech nepočítá 

i proto, že po modernizaci bude možné 

dosáhnout rychlosti pouze okolo 160 km/h, 

zatímco rychlovlaky běžně překračují 200 – 

250 km/h. Vyšší rychlost na našem území neumožňuje 

dosáhnout příliš členitý a hornatý 

terén. Rychlovlaky se nejlépe uplatňují v zemích, 

kde se na delších úsecích terén příliš 

nemění. Po svém to vyřešilo Švýcarsko, jeden 

z nejhornatějších států Evropy. Bern vsadil 

na železniční tunely, které umožňují i v hornatém 

terénu používat rychlovlaky. 

Větší možnosti v souvislosti s co nejrychlejším 

přesunem cestujících však mají jiné 

státy střední Evropy, především Maďarsko, 

Chorvatsko, ale i Polsko a pobaltské státy. 

V listopadu 2007 podepsaly Maďarsko a Rumunsko 

dohodu o výstavbě rychlotrati mezi 

Budapeští a Bukureští. Ta by se měla stát 

součástí panevropského koridoru Paříž – Vídeň 

– Budapešť – Bukurešť – Konstanca. Zatím 

je vše v rovině plánů, ale počítá se s tím, 

že vlaky na této trati by měly jezdit rychlostí 

300 km/h. 

Chorvatský parlament zase schválil výstavbu 

první rychlotrati na trase Botovo – 

Záhřeb – Rijeka s předpokládanou rychlostí 

200 km/h. Náklady se předběžně odhadují 

na 1,6 miliardy dolarů. 

V plánu jsou nové rychlotratě z Berlína 

přes Prahu do Varšavy, stejně jako severojižní 

koridor Rail Baltica, který by měl vést 

z estonského Tallinu přes lotyšskou Rigu a litovský 

Kaunas do Varšavy. Od prosince tohoto 

roku chtějí nové rychlovlaky vyrobené 

v Siemensu nasadit na tratě Rakušané. Jejich 

rychlost by se měla pohybovat okolo 230 

km/h. Další rychlovlaky ze Siemensu směřují 

do Ruska, které chce zrychlit přepravu 

osob mezi Moskvou a Petrohradem a brzy 

i Moskvou a Nižným Novgorodem. 

Rusové navíc stavějí společně s Finy vysokorychlostní 

trať mezi Petrohradem a Helsinkami. 

Na ruských železnicích by za několik 

let měly také začít jezdit známé šinkanzeny. 

Moskva jedná s fi rmou Sumitomo o jejich 

nasazení na trati Moskva – Soči, jež získala 

práva na LOH 2014, stejně jako na trati 

Moskva – Novgorod a na známé Transsibiřské 

magistrále. Právě šinkanzeny by měly 

zkrátit přepravu zboží přes Sibiř do střední 

a západní Evropy ze sedmi na dva, nanejvýš 

tři dny. ● 

Nejrychlejší vlaky v Evropě 

Eurostar – provozuje rychlovlaky mezi Velkou Británií a kontinentální 

Evropou od roku 1994, rychlost 300 km/h 

TAV – Itálie jako první země uvedla v roce 1978 do provozu rychlovlaky 

na trati Řím – Florencie. Z těchto souprav vychází i známé Pendolino. 

Rychlost je okolo 300 km/h. 

TGV – francouzské vlaky provozované na domácích tratích s délkou 

1500 km, rychlost v průměru 300–320 km/h, AGV zvládne až 360 km/h. 

AVE – španělský systém vycházející z TGV byl uveden do provozu v roce 

1992 mezi Madridem a Sevillou. Průměrná rychlost do 300 km/h. 

InterCityExpress – nástupce ICE vlaků v Německu, rychlost 160 km/h, 

na některých úsecích 200 km/h a na dvou úsecích až 300 km/h. 

The fastest trains in Europe 

Eurostar – has operated high-speed trains between Great Britain and 

continental Europe since 1994; at speeds of 300 km/h 

TAV – Italy was the fi rst country to put a high-speed train into operation 

in 1978 on the Rome-Florence line. The well-known Pendolino was 

developed out of these trains as well. Speed is around 300 km/h. 

TGV – French trains operate on 1,500 km of domestic track, Speed averages 

300-320 km/h, but the AGV can handle up to 360 km/h. 

AVE – The Spanish system, based on the TGV, was put into operation in 

1992 between Madrid and Seville. Speeds average up to 300 km/h. 

InterCityExpress – the successor to the ICE trains in Germany 

Their usual speed is 160 km/h, but on some sections the trains reach a 

speed of around 200 km/h and up to 300 km/h on two sections. 

Source: Wall Street Journal, Independent, BBC, Wikipedia, Guardian, AFP 

For its part, the Croatian parliament 

approved the construction of the fi rst highspeed 

track on the Botovo-Zagreb-Rijeka 

line with an assumed speed of 200 km/h. 

Costs are preliminarily estimated at USD 

1.6 billion. 

New high-speed lines from Berlin through 

Prague to Warsaw are being planned, as is 

the Rail Baltica north-south corridor, which 

should lead from Tallinn, Estonia through 

Riga, Latvia and Kaunas, Lithuania to Warsaw. 

The Austrians want to put their new 

high-speed Siemens trains on the tracks as 

of December. Their speed should be around 

230 km/h. Additional Siemens high-speed 

trains are heading to Russia, where they 

will speed up the transport of passengers between 

Moscow and St Petersburg and soon 

between Moscow and Nizhny Novgorod as 

well. The Russians are also building a highspeed 

track together with the Finns between 

St Petersburg and Helsinki. 

The famous Shinkanzen trains should 

also be running on Russian railways in 

a few years. Moscow is in talks with the 

Sumitomo company to place them on the 

Moscow-Sochi line – Sochi will host the 

2014 Winter Olympics – as well as the Moscow-Nizhny 

Novgorod line and the famous 

Trans-Siberian Railroad. The Shinkanzen 

trains should shorten the transport time 

for goods travelling across Siberia to central 

and eastern Europe from 7 days to 2 or 

3 days at most. ● 


ALTERNATIVNÍ DOPRAVA / ALTERNATIVE TRANSPORT 

Bratislava 

Cena přístavu roste / 

Value of Port Growing 

Jak dál v rozvoji vodní dopravy na Dunaji. 

What’s next in the development of waterway transport on the Danube. 

TEXT / TEXT BY JÁN KOVÁČ, DOPRAVA A LOGISTIKA FOTO / PHOTO BY PROFIMEDIA 

Stát v operačním programu Doprava počítá 

s vybudováním nového trojmodálního 

terminálu v okolí Bratislavy. Kontejnery 

železniční, lodní a silniční přepravy se přitom 

scházejí i v překladištích současného 

bratislavského přístavu. Lidé z prostředí 

nákladní říční dopravy se proto k diskusi 

o jeho přesunutí staví skepticky nebo odmítavě. 

Lepší lokalita podle nich v Bratislavě 

a okolí neexistuje. 

Nákladní přístav z městského centra 

odsunuli i v Londýně, ve Vídni či v Rotterdamu. 

S podobnými úvahami u nás přišli 

před dvěma lety obyvatelé bratislavského 

Ružinova. Podle bývalého architekta této 

městské části Alexandra Hollého iniciativě 

chyběla politická podpora. Projekt se dá 

podle něj uskutečnit jen s pomocí vládních 

kruhů. „Nikdo kromě vlády není dost silný, 

aby projekt realizoval,“ dodává. I dnes by si 

však přál, aby se k němu město vrátilo. Ministerstvo 

dopravy se k otázkám o budoucnosti 

přístavu nevyjádřilo. 

Podle původních představ Alexandra 

Hollého se náklad převážený ze dvou bratislavských 

přístavů – Pálenisko a Zimný 

prístav – měl přesunout právě na novější Pálenisko. 

Rekonstrukcí a zefektivněním logistických 

procesů by se tak vytvořily podmínky 

pro úsporu místa. „Prostorové nároky 

se v porovnání s obdobím, kdy byl přístav 

vybudován, snížily, neboť některé druhy 

nákladu, které kdysi přístavem procházely, 

jsou už minulostí,“ řekl Hollý. 

Nábřeží se mění 

Trend odsouvání evropských nákladních 

přístavů potvrzuje odborník na říční dopravu 

z Výskumného ústavu dopravného 

Peter Žitňanský. Města však podle něj původní 

ráz nábřeží částečně ponechávají. 

Například v Rotterdamu zůstaly původní 

doky nákladního přístavu zachovány, cargo 

se však přesunulo a namísto něj tu v bývalém 

přístavu vzniklo muzeum, jehož exponáty 

jsou i lodě a zařízení v přilehlých bazénech. 

V Londýně zase podle Žitňanského 

slov vznikly z původních přístavních skladů 

luxusní byty. Alternativou nábřežní výstavby 

může být jachetní přístav nebo přístav 

osobní dopravy. 

Zdrženlivost developerů 

Stavební a developerské fi rmy jsou zatím, 

co se týká vyjádření ohledně přístavu, zdrženlivé. 

Ačkoliv zájem o nábřeží mají, důležitější 

jsou zatím jiné projekty. 

„Výstavba v přístavu by byla logickým 

pokračováním developerských aktivit 

na dunajském nábřeží. V současnosti mají 

však developeři plné ruce práce s aktuálními 

projekty. Proto je z naší strany předčasné 

hovořit o úmyslech kupovat v této lokalitě 

pozemky,“ řekl mluvčí J&T Maroš Sýkora. 

„V případě, že tam půjde o stavební 

aktivity, stavební podnikatelé se určitě budou 

ucházet o možnost se na nich podílet,“ 

řekl prezident Zväzu stavebných podnikateľov 

Ján Majerský. 

Kam s přístavem 

S odsunutím přístavu nesouhlasí ani další 

odborník z Výskumného ústavu dopravného 

Erich Píš. Ten před rokem vypracoval studii, 

která měla posoudit možnosti vybudování 

nového přístavu. I když podle jeho slov je 

tento projekt za určitých podmínek reálný, 

v cestě mu stojí několik překážek: „Hlavním 

předpokladem jsou hydrologické podmínky, 

které ovlivňují lokalizaci přístavních bazénů. 

Dunajské břehy jsou v uvažované oblasti navíc 

chráněnou zónou a odsunutí přístavu příliš 

daleko by komplikovalo vytvoření nové 

navazující dopravní infrastruktury.“ 

Ani tyto alternativy však neměly přístav 

nahradit, ale pouze doplnit. 

As part of the Operational Programme 

Transport the state is planning on 

building a new tri-modal terminal near 

Bratislava. At the same time, containers 

shipped by rail, ship, and highway already 

convene at the transhipment hubs of the 

current Bratislava port. People in the fi eld 

of river freight transport therefore tend to 

take a sceptical or negative stance to relocation. 

They say there is no better locale in 

Bratislava or its surroundings. 

Cities such as London, Vienna, and 

Rotterdam have already moved their ports 

out of the city centre. Two years ago the 

residents of Bratislava’s Ružinov came up 

with similar plans. According to Alexander 

Hollý, an architect that worked on the 

quarter, the initiative lacked political support. 

Hollý says such a project could only 

be realised with the help of government 

circles. “No one other than the government 

is strong enough to implement the project,” 

he states. He would nevertheless still like 

the city to return to the idea. The Ministry 

of Transport has not made a statement on 

the port’s future. 

According to Alexander Hollý’s original 

plans, shipping at Bratislava’s two ports – 

Pálenisko and Zimný prístav – would all be 

moved to the newer Pálenisko. Through renovations 

and increased effi ciency of logistical 

processes space could be saved. 

“The spatial needs have shrunk since 

the period when the port was built, as some 

kinds of cargo that used to go through the 

port are now a thing of the past,” Hollý says. 

The waterfront is changing 

River transport expert Peter Žitňanský from 

the Transport Research Institute confi rms the 

trend of relocating European shipping harbours. 

He notes, however, that cities partially 

maintain the original character of the water- 

Ideální poloha 

Současná poloha přístavu je podle Píše z hlediska 

dopravní sítě ideální. Nahrává mu 

blízkost dálnice i železnice. „V porovnání 

s klíčovými přístavy na horním Dunaji v Rakousku 

a Německu je na tom z hlediska přístupu 

k dálnici nejlépe – asi 0,3 km. Přístav 

má ideální podmínky s napojením na dopravní 

infrastrukturu. Není lehké najít podobné 

podmínky jinde,“ říká Píš. 

Bazény přístavu navíc plní i ochrannou 

funkci – jsou útočištěm plavidel v případě 

nepříznivých plavebních podmínek, jako 

jsou například zimní výluka plavby nebo nepříznivý 

stav vodního toku. „I když globální 

oteplování tuto potřebu částečně snížilo, 

nese s sebou nové ohrožení – riziko povodní, 

před nimiž lodě také potřebují úkryt,“ zdůrazňuje 

Píš. Výhodou areálu bratislavského 

přístavu je podle něj i velikost. Ta umožňuje 

pracovníkům přístavu bezpečnou manipulaci 

s různorodým nákladem. “Právě proto, 

že je přístav tak velký, dá se bezpečný náklad 

od toho nebezpečného při překládce mnohem 

snáz izolovat,“ argumentuje Píš. Právě 

myšlenka kumulace všech lodí v jediném 

přístavu by podle něho mohla ohrozit hygienickou 

i prostorově-provozní bezpečnost. 

„V době, kdy se rozměry dunajských nákladních 

lodí zvětšují, je požadavek na minimalizaci 

prostor odbavovacích mol dost nepochopitelný,“ 

dodává. ● 

Přesun přístavu 

Hlavní město Bratislava možná za několik let 

napodobí ostatní evropská města a přesune svůj 

nákladní přístav za město. Atraktivní pozemky 

na výstavbu moderních městských zón se totiž 

postupně mění a cena přístavu roste. 

Moving of the port 

In a few years the city of Bratislava could follow 

other European cities and relocate its shipping 

harbour to the outskirts of the city. The kind of 

property attractive for constructing modern urban 

neighbourhoods is gradually changing and the 

value of the port is rising. 

front. In Rotterdam, for example, the original 

shipping docks were preserved, but shipping 

was relocated and in its place a museum was 

created in the former harbour with exhibits 

including boats and equipment. In London 

on the other hand, Žitňanský says, the port 

warehouses were converted into luxury fl ats. 

Alternatives to waterfront development are 

docks for yachts or private boats. 

Developers hesitate 

Construction companies and developers 

have so far been noncommittal in regard to 

the future of the portlands. Although they 

are interested in the waterfront, other projects 

are currently more important. 

“Development of the portlands would be 

a logical continuation of the development 

ALTERNATIVE TRANSPORT / ALTERNATIVNÍ DOPRAVA 

activities on the banks of the Danube. At the 

moment, however, developers have their 

hands full with the projects they are currently 

working on. For this reason it would 

be premature to speak about an intention 

to buy property in this locale,” says J&T 

spokesperson Maroš Sýkora. “If construction 

activity becomes an issue there then 

building companies will certainly be interested 

in taking part,” says Ján Majerský, 

president of the Association of Construction 

Entrepreneurs. 

Where to put the port 

Another expert from the Transport Research 

Institute, Erich Píš, is opposed to moving 

the port. A year ago he conducted a study 

to evaluate the options for building a new 

port. Although he says that such a project 

is realistic, there are a number of obstacles 

standing in its way: “The main prerequisite 

is the proper hydrological conditions that 

influence the location of the harbour. In 

addition, the banks of the Danube is a protected 

zone in the area under consideration 

and moving the port too far would complicate 

the creation of new connecting infrastructure.” 

Ideal location 

According to Píš, the port’s current location 

is ideal in terms of the transport network. 

It enjoys the proximity of the highway and 

railway. “In comparison with the key ports of 

the Upper Danube in Austria and Germany, 

it has the best access to the highway – about 

0.3 km. The port has ideal conditions for 

connecting to road infrastructure. It’s not 

easy to fi nd similar conditions somewhere 

else,” Píš says. 

Moreover, the port’s harbour also fulfi 

ls a protective function – it is a refuge for 

vessels during adverse nautical conditions, 

for example winter closure or adverse current 

conditions. “Although global warming 

has partially reduced this need, it also 

brings new threats – the risk of fl oods, from 

which boats need a place to take refuge,” Píš 

stresses. He notes that another advantage 

of the Bratislava port is its size, which allows 

workers to safely handle diverse kinds 

of cargo. “Precisely because the port is so 

big can safe cargo be isolated from the unsafe 

much more easily during transfer,” Píš 

reasons. The idea of directing all ships into 

one harbour could threaten the hygienic 

and operational safety of the port, according 

to Píš. “At a time when the dimensions 

of freight ships on the Danube are actually 

getting bigger, the requisite of minimising 

the size of the piers strikes me as rather incomprehensible,” 

he adds. ● 


ZASTOUPENÍ / REPRESENTATION 

Varšava v proměnách / 

Warsaw in Transformation 

Polská metropole, která byla za druhé světové války téměř srovnána 

se zemí, má ambice stát se vizitkou světoznámých architektů. 

Snem radních téměř dvoumilionového města je, aby v něm za 

pár let stál malý polský Manhattan. 

The Polish metropolis, which during World War II was nearly razed to 

the ground, has ambitions to become a calling card for world-famous 

architects. Councillors of the city of nearly 2 million dream of it 

becoming a smaller Manhattan in Poland in a few years. 

TEXT / TEXT BY GOOGLE, MICHAL ROH FOTO / PHOTO BY MICHAL MÁLEK 

Symbolem Varšavy byl doposud Palác 

vědy a kultury postavený ve stylu socialistického 

realismu. Budova vysoká i s věží 

230 metrů se však zanedlouho ocitne ve stínu 

jiných. Do města se jen hrnou developeři 

a architekti, kteří mají za úkol navrhnout 

co nejzajímavější stavby tyčící se k nebi. 

Zbyšek Waclawik, jednatel společnosti 

Koleje Czeskie Sp. z o.o., která zastupuje ČD 

Cargo v Polsku vám ale doporučí vypravit se 

nejdřív za historickými krásami Varšavy. 

Varšavské Staré Město je usilovně, cihlu 

po cihle znovu vytvořené středověké město 

plné malých půvabných uliček, okázalých 

domů, pulsujících náměstí, tichých dvorků 

s jabloněmi a několika kostelů s věžemi tyčícími 

se až do nebe. 

Koleje Czeskie Sp. z o.o. 

První úvahy o přeměně generálního zastoupení 

Českých drah ve Varšavě na dceřinou 

společnost se objevily v létě 2006. V říjnu 

byl projekt schválen představenstvem Českých 

drah, a.s. s termínem založení Sp. z o.o. 

(Spólka z ograniczoną odpowiedalością) k 

1. lednu 2007. V zájmu dodržení všech legislativních 

podmínek vzniku byly všechny 

postupné kroky konzultovány s varšavskou 

pobočkou české agentury na podporu obchodu 

Czech Trade, která se tak nemalou 

měrou na zřízení nové společnosti podílela. 

První rok existence nové společnosti byl 

velice úspěšný. Na smlouvy uzavřené touto 

fi rmou bylo přepraveno více než 600 tisíc tun 

zboží, což pro České dráhy, resp. ČD Cargo 

znamenalo tržby ve výši cca 125 milionů Kč. 

Oproti roku 2006, tedy formě nesamostatně 

hospodařícího generálního zastoupení, to 

znamená nárůst přepravních objemů o více 

než 75 % a tržeb o téměř 100 %. Dceřiná společnost 

se tedy má čile k světu, což potvrzují 


i předběžné výsledky hospodaření za první 

čtvrtletí letošního roku. 

K novým aktivitám, kterým se chce věnovat, 

patří i pořádání odborných konferencí. 

První z nich má být každoroční setkání top 

manažerů spedičních fi rem s vedením různých 

železničních společností. Zbyszek Wacławik, 

jednatel společnosti, prozradil, že 

v Polsku se stále zvyšuje poptávka po takovýchto 

akcích a Koleje Czeskie na to budou 

patřičně reagovat. Předpokládáme vytvo- 

Until now Warsaw’s symbol was the Palace 

of Culture and Science, which was 

built in the style of Socialist Realism. But 

the building, with its 230-metre tower, will 

soon be overshadowed by others. Developers 

and architects are swarming into the 

city with the task of designing the most 

interesting skyscrapers. 

But Zbyszek Wacławik, a representative 

of Koleje Czeskie, the company that represents 

ČD Cargo in Poland, recommends that 

visitors fi rst head out to see Warsaw’s historical 

treasures. The Old Town was meticulously 

rebuilt after World War II, often with the original 

bricks. It is a medieval city full of small and 

charming streets, stately buildings, a pulsing 

square, quiet courtyards with apple trees and 

several towers reaching for the skies. 

Koleje Czeskie 

The fi rst deliberations to transform Czech 

Railways’ general representation in Warsaw 

into a subsidiary took place in the summer 

of 2006. In October, the project was 

approved by Czech Railways’ board of directors, 

with the launch date for the Sp. z o.o. 

(spólka z ograniczoną odpowiedalością – 

limited liability company) set for 1 January 

2007. In the interest of adhering to all legislative 

conditions for its formation, all 

successive steps were consulted with the 

Warsaw branch of CzechTrade, the Czech 

agency supporting foreign trade with the 

Czech Republic, which played a signifi cant 

role in the new company’s formation. 

The new company’s fi rst year of existence 

was very successful. More than 600,000 

tonnes of goods were transported under 

contracts signed with the company, which 

for Czech Railways and ČD Cargo generated 

revenues of around CZK 125 million. 

ření nového oddělení, resp. přijetí nového 

zaměstnance, který by se konferencemi 

a přednáškami na téma železniční nákladní 

dopravy přímo zabýval. 

Výměna zboží mezi Českými drahami, 

resp. ČD Cargo a dalšími dopravci na českopolských 

železničních přechodech dosáhla 

v roce 2007 hodnoty 6 milionů tun ve směru 

do Polska a téměř 12 milionů tun ve směru 

z Polska. K nejzatíženějším přechodům patří 

Bohumín/Chałupki, Petrovice u Karviné/ 

Zebrzydowice a Český Těšín/Cieszyn. Podle 

druhů zboží pak v dovozu a příjmu v průvozu 

převažují nerostné suroviny – černé 

uhlí a železné rudy, ve vývozu pak černé 

uhlí, chemické produkty a hutní zboží. Významné 

jsou rovněž tranzitní přepravy automobilů. 

ČD Cargo, resp. Koleje Czeskie 

Sp. z o.o. spolupracují při realizaci přeprav 

nejen s nejvýznamnějším polským železničním 

dopravcem PKP Cargo S.A., ale také 

s řadou soukromých dopravců. V Polsku, 

kde byl v roce 2003 v souladu s evropskou 

legislativou umožněn volný přístup dalších 

dopravců na síť PKP-PLK, požádala o licenci 

na provozování drážní dopravy řada dopravců 

– společností vzniklých především 

z provozovatelů velkých vleček slezských 

černouhelných dolů, pískoven nebo rafi nerií 

ropných produktů. Podíl soukromých dopravců 

na polském dopravním trhu vzrostl 

z 8 % v roce 2004 na téměř 16 %. Především 

ve spolupráci se soukromými dopravci se 

pak daří získávat zcela nové přepravy realizované 

doposud po jiných trasách nebo nákladními 

automobily. 

Právě s ohledem na konkurenci autodopravců 

je nutné zákazníkům nabízet komplexní 

řešení. I to byl jeden z důvodů vzniku 

dceřiné společnosti − otevření možnosti 

podnikání i v dalších oblastech, než jen 

v těch tradičně vyhrazených železničním dopravcům. 

Snahou je více zapojit železniční 

dopravu do logistických řetězců. Prvním počinem 

byla prezentace nového efektivního 

přepravního systému dřevní štěpky v tzv. 

woodtainerech určená všem významným výrobcům 

papíru v Polsku. Samozřejmostí je 

dnes sledování zásilek na území Polska pro 

zákazníky z České republiky, polským zákazníkům 

nabízí pracovníci dceřiné společnosti 

operativní informace o pohybu jejich 

zásilek ve vlacích ČD Cargo. Tak jak se rozšiřuje 

nabídka vedlejších služeb, rostou i příjmy 

z této činnosti, kdy v loňském roce bylo 

dosaženo obratu více než 17 milionů Kč. 

Mistrovství Evropy ve fotbale v roce 

2012 se bude konat v Polsku a na Ukrajině. 

Související investice jsou pak významnou 

příležitostí pro získání nových zajímavých 

přeprav, např. cihel, štěrku a dalších stavebních 

materiálů. ● 

Compared to 2006, when the general representation 

did not operate as an independent 

agency, this meant an increase in transport 

volume of more than 75 percent and of nearly 

100 percent in revenue. The subsidiary 

has headed out into the world briskly, which 

is also confi rmed by its economic results for 

the fi rst quarter of this year. 

Among the new activities it wants to 

be involved in is the organisation of expert 

conferences. The fi rst of these should be the 

annual meeting of forwarding companies’ 

top managers with the management teams 

of various rail companies. Company representative 

Zbyszek Wacławik revealed that 

demand in Poland for such events is constantly 

increasing, and that Koleje Czeskie 

would react accordingly. “We are anticipating 

the creation of a new department and 

hiring of new employees who would directly 

Koleje Czeskie změnily svou adresu 

Po 44 letech fungování zastoupení Českých 

(do roku 1992 Československých státních) drah 

na polském území se kancelář generálního 

zastoupení ČD, resp. společnosti Koleje Czeskie 

v Polsku přestěhovala z míst, původně sdílených 

společně s polskými drahami PKP a jinými zástupci 

jako Ukrajina, Bělorusko, do zcela nových prostor. 

Od 1. ledna 2008 se nachází na nové adrese v ulici 

Wspólna 35, dva bloky od Paláce kultury. 

Obchodní zastoupení 

Waclawik Zbyšek, jednatel společnosti 

Koleje Czeskie Sp. z o.o. 

Wspólna 35/5, 00-519 WARSZAWA, POLAND 

Tel.: 0048 22 380 33 90, 0048 22 380 33 99 

E-mail: waclawik@gr.cd.cz 

Iwona Ajchler-Winiarska, Ajchlerová Růžena 

Tel., Fax: 0048 2 26 295 957, 00 48 22 380 33 91 

Tel.: 0048 22 380 33 90, 0048 22 380 33 99 

E-mail: sekretariat@kolejeczeskie.pl 

be involved in conferences and lectures on 

the topic of rail haulage.” 

The exchange of goods between Czech 

Railways (now ČD Cargo) and other transporters 

on Czech-Polish railway crossings 

reached 6 million tonnes moving into Poland 

in 2007 and nearly 12 million tonnes moving 

from Poland. The crossings with the heaviest 

volume include Bohumín/Chałupki, Petrovice 

u Karviné/Zebrzydowice and Český Těšín/ 

Cieszyn. Measured by revenue, imports and 

transit shipments are dominated by mineral 

resources, mainly hard coal and iron ores; 

exports are dominated by hard coal, chemical 

products and metallurgical products. 

Automobile transit freight is also important. 

ČD Cargo, represented by Koleje Czeskie, 

cooperates on transport not only with PKP 

Cargo, the leading Polish rail haulier, but also 

with a number of private carriers. In Poland, 

REPRESENTATION / ZASTOUPENÍ 

where in 2003 free access of other carriers 

to the PKP-PLK network was established in 

keeping with EU regulations, a number of 

hauliers applied for licences to ship by rail. 

These were mainly industrial railways operating 

in Silesia’s coal mines, sand quarries 

and oil refi neries. Private operators’ share of 

the Polish transport market has risen from 

8 percent in 2004 to nearly 16 percent. Especially 

in cooperation with private transporters 

they have managed to gain completely 

new shipping orders, which until now had 

been moved via other routes or on lorries. 

Considering the competition from trucking 

companies, it is necessary to offer customers 

a comprehensive solution. This was 

also one of the reasons for the formation of 

a subsidiary – to open possibilities for doing 

business in other areas than those traditionally 

reserved for rail hauliers. There has been 

Koleje Czeskie has a new address 

After 44 years, the Polish general representation 

of Czech Railways (through 1992 Czechoslovak 

Railways) has moved its head offi ce from a 

location originally shared with the Polish rail 

operator PKP and representatives of other countries, 

including Ukraine and Belarus, into a 

brand new facility. From 1 January 2008, 

Koleje Czeskie has been located at a new address, 

Wspólna 35, two blocks from the Palace of Culture. 

Business representation: 

Zbyszek Wacławik Company Representative 

Koleje Czeskie 

Wspólna 35/5, 00-519 WARSZAWA, POLAND 

Tel.: +48 22 380 33 90, +48 22 380 33 99 

E-mail: waclawik@gr.cd.cz 

Iwona Ajchler-Winiarska, Růžena Ajchlerová 

Tel., Fax: +48 2 26 295 957, +48 22 380 33 91 

Tel.: +48 22 380 33 90, +48 22 380 33 99 

E-mail: sekretariat@kolejeczeskie.pl 

an effort to better integrate rail transport 

into logistics chains. The fi rst step was the 

presentation of a new effi cient transport system 

for wood chips in so-called “woodtainers” 

intended for all leading paper producers 

in Poland. Tracking shipments on Polish territory 

for customers from the Czech Republic 

is a matter of course, and the subsidiary’s 

Polish customers are provided with real-time 

information on the movement of their shipments 

on ČD Cargo trains. Thus, as the range 

of secondary services offered expands, revenue 

from these activities is increasing as 

well; turnover reached more than CZK 17 million 

last year. The 2012 European Football 

Championship will take place in Poland and 

Ukraine. Related investments are an important 

opportunity to win new and interesting 

orders, such as for bricks, gravel and other 

construction materials. ● 


STAVEBNÍ UNIKÁTY / UNIQUE STRUCTURES 

Rotační lodní výtah ve Skotsku / 

Rotating Boat Lift in Scotland 

Mezi přístavy Grangemouth a Falkirk ve Skotsku byl vybudován v roce 1777 

kanál Forth a Clyde, který spojoval Glasgow se západním pobřežím Skotska. 

Kanál Union, mezi Falkirkem a Edinburghem, byl dokončen v roce 1822. 

Protože výškový rozdíl mezi těmito dvěma vodními cestami je 24 metrů, 

byly propojeny až do 30. let 20. století jen díky systému 11 zdymadel. 

The Forth and Clyde Canal, connecting Glasgow with Scotland’s western 

coast, was built in 1777 between the ports of Grangemouth and Falkirk. 

The Union Canal between Falkirk and Edinburgh was completed in 1822. 

Until the 1930s the 24-metre elevation diff erence between the two 

waterways could be overcome only by a system of 11 locks. 

TEXT / TEXT BY GOOGLE FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE 

V roce 

1963, po 150 letech používání, 

byla zahájena stavba originálního jezu 

nacházejícího se nedaleko města Falkirk. 

Falkirk Wheel – rotační lodní výtah, jediný 

tohoto typu na světě, je považován za technickou 

pamětihodnost Skotska. Ve Spojeném 

království je provozován ještě jeden lodní 

výtah – Andertonský lodní výtah. Ten pracuje 

na podobném principu dvou vyvážených 

nádrží, z nichž jedna stoupá vzhůru, zatímco 

druhá klesá. Falkirk Wheel byl dokončen 

a slavnostně otevřen v květnu 2002. 

Dvouramenný výtah se skládá ze dvou 

gondol/van vyplněných vodou, které jsou 

umístěny na koncích mohutného rotoru 

a do kterých vplouvají lodě z horního a dolního 

kanálu. Obě vany mají kapacitu 600 

tun vody. Díky Archimedově zákonu nezáleží 

na hmotnosti plujících lodí – jsou vždy vyváženy. 

K pohonu celého zařízení proto stačí 

relativně slabý motor (o výkonu 22,5 kW, 

který spotřebuje pouze 1,5 kWh), který otočí 

rotorem o 180° za 5 minut. Zavření jezu, regulace 

hladiny vody a otáčení gondol se tak 

uskuteční za pouhých 15 minut. ● 

In 1963, construction began on an original 

weir near the town of Falkirk. The 

Falkirk Wheel, the world’s only rotating 

boat lift of its type, is considered one of 

Scotland’s technical monuments. There is 

another boat lift operating in the UK, the 

Anderton Boat Lift, which utilises similar 

principle of two opposing water tanks 

– one rising and one falling. The Falkirk 

Wheel was completed and formally inaugurated 

in May 2002. 

The two-arm lift consists of two diametrically 

opposed water-fi lled caissons attached 

Technické parametry: 

výška: 35 m 

šířka: 35 m 

délka: 30 m 

kapacita každé gondoly: 302 t vody 

délka jedné „cesty“: 15 min. 

Autor: RMJMSkotsko 

Architektonická idea: Nicoll Rusell Studios 

Konzultant technického provedení: Binnie Black 

and Veatch 

to a massive rotor, into which boats enter 

from the upper and the lower canal. The 

combined capacity of both caissons is 600 

tonnes of water. According to Archimedes’s 

Principle, the weight of the entering boats 

does not matter – they are always balanced. 

It takes just 22.5 kilowatts of power for the 

motor (consuming only 1.5 kilowatt-hours) 

to rotate the wheel through 180 degrees in 

fi ve minutes. The whole process of closing 

the weir, equalizing water levels and rotating 

the caissons thus takes only 15 minutes 

to complete. ● 

Technical data: 

height: 35 metres 

width: 35 metres 

length: 30 metres 

capacity of each caisson: 302 tonnes of water 

duration of one cycle: 15 minutes 

Author: RMJM Scotland 

Initial design: Nicoll Russell Studios 

Engineering supervision: Binnie Black and 

Veatch 

UNIQUE STRUCTURES / UNIKÁTNÍ PROJEKTY 



ZAHRANIČÍ / ABROAD 

Francouzi plánují inovaci nákladní 

železniční dopravy / France to 

Innovate Rail Freight Transport 

Zapojení nákladních rychlovlaků do logistických systémů se mění v realitu. 

The integration of high-speed freight trains in logistics systems is becoming a reality. 

TEXT / TEXT BY HANDELSBLATT FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE 

Jestliže půjde vše podle plánů francouzských 

železnic (SNCF) a pošty, čeká nákladní 

leteckou dopravu brzy důstojný konkurent 

– rychlovlaky typu TGV, přebudované 

na přepravu kusových zásilek. „S nákladními 

rychlovlaky počítáme pro většinu francouzských 

velkoměst, ve střednědobém výhledu 

pak i pro metropole v nedaleké cizině,“ uvedla 

Juliette Collinová, za projekt zodpovědná 

zástupkyně společnosti SNCF. 

Železnice už kvůli tomu vytvořily s francouzskou 

poštou společný projekt Fret-GV. 

První soupravy se na tratích objeví koncem 

příštího roku. Zpočátku bude nasazeno 12 

vlaků na trasách mezi Paříží, Bordeaux, Lille, 

Rennes a Štrasburkem; později přibudou i cílové 

stanice Kolín nad Rýnem a Londýn. 

Světlo světa tak spatří druhý francouzský 

projekt zaměřený na expresní železniční 

nákladní dopravu. Kromě Fret-GV totiž už 

existuje iniciativa Carex sdružující Fedex, 

Air France, poštu a společnost RFF zodpovědnou 

za údržbu železničních tratí. Cílem 


Carexu je spojit od roku 2012 pařížské letiště 

Charlese de Gaulla s letišti v Lyonu, Lille, 

Lüttichu, Kolíně, Amsterdamu a Londýně 

rychlovlaky. Podle J. Collinové mají však oba 

projekty odlišné cíle a nekonkurují si. Carex 

se zaměřuje speciálně na tranzitní kontejnerovou 

přepravu mezi letišti, zatímco Fret-GC 

jeho zakladatelé považují za alternativu silniční 

a letecké nákladní dopravy. 

Ani pošta ani železnice však nezačínají 

od nuly, vždyť provoz slavných žlutých poštovních 

souprav TGV mezi Paříží a Lyonem 

funguje už 24 let. Oba partneři teď chtějí získat 

ještě větší podíl na expandujícím trhu 

přepravy expresních zásilek. Podnětem je 

především prudký nárůst obchodu prostřednictvím 

internetu. „Projekt proto chápeme 

zároveň i jako nabídku specializovaným logistickým 

fi rmám, jako je TNT nebo Fedex,“ 

řekla J. Collinová. Záležitost je však zatím 

pouze ve fázi plánů. Francouzské železnice 

jednají s výrobcem vlaků TGV – fi rmou Alstom 

– o přestavbě starších osobních sou- 

France’s national railway (SNCF) and post 

plan to compete with air cargo transport 

by launching a project for introducing 

freight, TGV-type, high-speed trains. “We 

expect to introduce freight express trains in 

all major cities of France and, in the longer 

run, in not-so-distant foreign capitals,” said 

SNCF’s Juliette Collin who heads the project. 

The French railway company has teamed 

up with the postal service for a joint project 

called Fret-GV. The fi rst 12 high-speed 

freight trains will be dispatched in late 2009 

on lines connecting Paris, Bordeaux, Lille, 

Rennes and Strasbourg. Later on, Cologne 

and London will be added to the list of destinations. 

This is the second French project for 

a launch of express rail freight transport. 

Before Fret-GV was devised, FedEx, Air 

France and a company managing rail infrastructure, 

RFF, formed Carex, which by 2012 

plans to introduce express trains linking the 

Charles de Gaulle airport with the airports 

prav na nákladní verze. To je však jen jedna 

z důležitých otázek, na které je třeba hledat 

odpověď. Další představují bezpečnostní 

předpisy na samotných tratích. V době 

od 23.00 h do 4.00 h na nich není žádný provoz, 

protože tento interval je vyhrazen pro 

údržbu železničního svršku a kolejí. 

Jisté je, že společnost SNCF by zdroj nových 

příjmů potřebovala jako sůl. Zatím je totiž 

v mínusu a se ziskem počítá opět až v roce 

2010. Neprospívá jí evidentně zastaralá struktura, 

kterou jasně odhalilo otevření evropského 

železničního trhu. Ještě v tomto roce 

přijde o práci více než 2000 zaměstnanců, ale 

ani to zřejmě nebude stačit. O slovo se totiž 

hlásí i dalších sedm soukromých společností, 

které nabízejí služby v železniční nákladní 

dopravě. Do dvou let by se měl jejich podíl 

zvýšit z nynějších tří na šest procent. 

Zajímavé je, že Německé dráhy (DB) 

o podobném využití rychlovlaků ICE neuvažují. 

Tento segment prý dostatečně pokrývají 

vlaky s označením Parcel Intercity 

s provozem mezi Hamburkem a Mnichovem, 

resp. mezi Porúřím a Berlínem. Na pohodlnou 

přepravu nákladu v nočních hodinách 

však podle mínění odborníků bohatě stačí 

i běžné vlaky s rychlostí „pouze“ 160 km/h. 

Přebudování osobních souprav ICE na nákladní 

je podle německých expertů nemyslitelné 

– pro jejich hospodárné vytížení prý 

neexistuje dostatečný objem nákladu. ● 

in Lyon, Lille, Liège, Cologne, Amsterdam 

and London. Collin says these two projects 

have different goals and do not compete with 

each other. Whereas Carex will specialise in 

transit container shipping between airports, 

Fret-GV’s founders are seeking to provide an 

alternative to road and air cargo shipping. 

Neither the French postal service nor 

railways are beginning from scratch, as the 

well-known yellow TGV freight trains have 

been running between Paris and Lyon for 24 

years. Both partners in the new project aim 

to snatch a bigger chunk of the expanding 

high-speed shipping market. The key impetus 

was a dramatic increase in online business. 

“We have conceived the project also as 

an opportunity for specialised logistics companies, 

such as TNT or FedEx,” Collin said. 

At this point the project is still in the 

planning stages. SNCF is currently talking 

ABROAD / ZAHRANIČÍ 

to TGV trains manufacturer Alstom on converting 

some older passenger trains into 

freight sets. But that’s just one of the hurdles 

the project is facing. Another is posed 

by safety regulations, as the train tracks in 

France must be devoid of traffi c between 

11pm and 4am to secure maintenance. 

At present, SNCF is in the red and could 

surely use a new source of income. The company 

does not expect to turn a profi t before 

2010. The liberalisation of the European rail 

market has made evident the obsolete structure 

of the French rail company that will lay 

off more than 2,000 employees by the end of 

this year. That might not be enough to make 

it competitive with another seven private 

fi rms offering rail freight shipping services. 

Their market share is expected to rise from 

the current three percent to six percent in 

two years. 

Interestingly, the German carrier Deutsche 

Bahn does not envision using its ICE highspeed 

trains for freight shipping, saying this 

market segment is well-operated by Parcel 

Intercity trains linking Hamburg with 

Munich and the Ruhr Area with Berlin. German 

experts believe standard-speed trains 

reaching the speed of 160 km/h can easily 

handle freight transport during night hours. 

They say the existing volume of cargo is not 

suffi cient to justify converting the ICE passenger 

trains into freight trains. ● 



Ze železnice vidím svět z druhé 

strany / On the Train I see the 

World from the Other Side 

Jihomoravský kraj má jeden z nejpropracovanějších systémů 

integrované hromadné dopravy. A železnice tvoří jeho páteř. 

Možná také proto, že hejtman Stanislav Juránek rád sedí 

ve vlacích a kochá se jihomoravskou krajinou. 

South Moravia has one of the most elaborate systems of 

integrated public transport with the railway as its backbone. 

This may also be because Regional Governor Stanislav Juránek 

likes to travel by train and takes pleasure in observing the 

passing landscape of South Moravia. 

TEXT / TEXT BY VERONIKA MACHALOVÁ FOTO / PHOTO BY STANISLAV POSPÍŠIL 

Je před krajskými volbami. Když jste 

před osmi lety nastupoval do funkce, tak 

jste prohlásil, že chcete, aby se stal jihomoravský 

kraj křižovatkou železniční 

dopravy. Co se podařilo zvládnout? 

Co stále chybí? 

Na celostátní úrovni stát zvládl z velké části 

postavit koridory. Chybí ale dokončení křižovatky 

přes Brno. Brno je zatím největší 

brzdou dalšího rozvoje. Teď na tom intenzivně 

pracujeme a věřím, že najdeme nejschůdnější 

variantu. 

Jihomoravskému kraji se podařilo jako 

jedinému v České republice upřednostnit železniční 

dopravu před autobusovou, a to díky 

systému integrované dopravy. Ten budujeme 

sedm let. Jeho základem je právě železniční 

páteř. A k vlakům svážíme lidi autobusy. Díky 

tomu jsme dosáhli zlevnění dopravy, přibylo 

nám přestupních míst a cestujících. Meziroční 

nárůst cestujících se tak pohybuje mezi 

sedmi a dvanácti procenty. Takový trend bychom 

rádi udrželi. Je to i moje fi lozofi e. Myslím 

si totiž, že právě takto propracovaný systém 

je i jednou z cest, jak ulevit dálnicím. 

Systém integrované dopravy na jižní 

Moravě je v Česku unikátní. Jaké jsou 

jeho výhody a jaké problémy naopak 

musíte v souvislosti s ním řešit? Má 

takový systém šanci přežít? 

Je důležité, aby byly některé principy nastaveny 

na celostátní úrovni. Není možné, aby 

byla železniční doprava v určitém ohledu 

znevýhodněná oproti autobusové nebo silniční 

dopravě. Tady musí zasáhnout stát. 

A já jsem připraven takový projekt podpořit. 

Regional elections are approaching. 

When you were starting your term eight 

years ago, you said you wanted South 

Moravia to become a hub for rail transport. 

What has been achieved since then 

and what has yet to be done? 

At the national level the country has managed 

to construct the majority of its 

express corridors. But the railway junction 

in Brno remains yet to be built. Brno is 

therefore the largest disincentive to further 

development. We are now intensively working 

to fi nd the most suitable solution. 

South Moravia is the only region in the 

Czech Republic which has succeeded in giving 

preference to rail transport over bus 

transport, mainly thanks to the IDSJMK 

integrated public transport system. We 

have been improving the system for seven 

years. The railway represents its backbone 

and people are moved by buses to the railway 

stations. In this way we have been able 

to reduce the cost of public transport and 

increase the number of transfer places and 

passengers. There has been a 7-12 percent 

increase in the number of passengers every 

year and we would like to maintain the 

trend. This is also my philosophy. I think an 

elaborate system like this is the only solution 

to reducing the traffi c on motorways. 

The South Moravian integrated transport 

system is unique in the Czech Republic. 

What are its advantages and what 

problems do you have to solve? Is there a 

chance that such a system can survive? 

It is important that certain principles be 

introduced on the national level. Rail transport 

mustn’t be disadvantaged in any way 

vis-à-vis buses and other road transport. 

Government intervention is necessary here 

and I’m ready to support such a project. We 

have to use the railway as a lot of money has 

been invested in laying the railway lines. 

We must not allow them to be left unused 

or disadvantaged. And the only way to 

achieve this is to convince people that they 

can afford to travel by public transport and 

that they don’t need a car. But if we keep the 

existing regulations that grant public support 

to road transport, then the whole idea 

can hardly survive. And speaking for myself, 

I see a great opportunity in further expansion 

of the railway transport in the region. 

Bus services should closely cooperate with 

the railway by complementing rail service. 

We will further develop the system so that 

buses operate on shorter distances and 

trains move people to more distant places. 

How does the railway benefi t South 

Moravia? 

When I was travelling from Prague to Brno 

this spring, the motorway was jammed, so 

I decided to take the Pendolino high-speed 

train. I arrived in Brno three hours ahead of 

my driver who took the motorway. And I managed 

to be at an important meeting in time. 

Another example: There was a very harsh 

winter two years ago. The motorway was icy, 

so we decided that our staff would travel to 

Prague by train. And we have always arrived 

in time for all meetings. I therefore consider 

rail transport to be very reliable. 

Železniční dopravu musíme využít. Máme 

tady natažené koleje. Hodně se do nich investovalo. 

Proto nemůžeme dopustit, aby se 

staly opomíjené nebo nevýhodné. A jediným 

způsobem, jak toho docílit, je přesvědčit 

lidi, že si můžou dovolit cestovat hromadnou 

dopravou a nepotřebují k tomu auto. 

Pokud ale nadále bude platit, že státní 

výhody jsou určeny pouze autodopravcům, 

taková myšlenka přežije jen s problémy. Sám 

za sebe říkám, že teď vidím velkou šanci, jak 

dál rozšiřovat železniční přepravu v kraji. 

S tím, že zároveň s železnicí bude pracovat 

autobusová doprava. Ta bude doplňovat páteřní 

železniční dopravu. Systém budeme 

postupně zdokonalovat tak, aby na kratší 

vzdálenosti jezdily autobusy a do vzdálenějších 

zastávek vlaky. 

Jaké má zapojení železnice pro jižní 

Moravu výhody? 

Když jsem letos jel na jedno jednání z hlavního 

města do Brna, byla zrovna ucpaná dálnice. 

Proto jsem se rozhodl cestovat Pendolinem. 

A nakonec jsem byl na jižní Moravě 

o tři hodiny dříve než můj řidič, který se proplétal 

po dálnici. Stihnul jsem tak důležité 

jednání. Další příklad: před dvěma lety byla 

velmi tuhá zima. Dálnice byla namrzlá. Proto 

jsme rozhodli o tom, že naši úředníci budou 

jezdit do Prahy vlakem. Vždycky jsme tak 

byli na všech jednáních včas. Proto železniční 

dopravu považuji za velmi spolehlivou. 

Nákladní doprava 

V Brně postavilo ČD Cargo jedno z prvních 

železničních logistických center. 

Mají taková centra budoucnost? 

Je to cesta, jak odlehčit dálnice. Taková centra 

ale musí mít oporu i v legislativě. Musí 

to být celostátní rozhodnutí. A argument 

je jasný: stačí, když jsem se včera vracel 

z Prahy po dálnici D1. A je jisté, že než silničáři 

udělají třetí pruhy, než se vybuduje severní 

cesta do Hradce Králové, tak si ještě 

dlouho počkáme. Koleje tady jsou a překladiště 

také. Takže způsob, jak ulevit dálnicím, 

je možný. 

Může k výstavbě logistických center přispět 

také kraj? 

Některá logistická centra jsme už podpořili. 

Můžeme na ně totiž získat peníze z Evropy. 

Nemůžeme takovou věc, jako je železniční 

doprava, ale řešit sami. My můžeme pomoci 

tomu, aby fungoval celek. Ale to, zda 

systém přežije, bude záležet také na jiných 

klíčových centrech jako je Praha, Brno, Olomouc 

nebo například Česká Třebová. Proto 

si nekladu za cíl, že Jihomoravský kraj 

musí všechno změnit. Uděláme ale všechno 

proto, abychom železnici podpořili. 

Co může Jihomoravský kraj nabídnout 

v oblasti železniční nákladní dopravy? 

Podporujeme projekty, které se železnice týkají. 

Máme také peníze z regionálního operačního 

programu. Například z těchto peněz 

budou jezdit některé vozy navíc. Jen 

z tohoto programu jsme schopni čerpat až 

jeden a půl miliardy korun. 

Jaké jsou požadavky investorů, kteří 

mají zájem o železniční nákladní dopravu 

na jižní Moravě? 

Především je zajímá cena. Jestliže bude automobilová 

doprava levnější a nebudeme brát 

do úvahy ani ekologický aspekt, tak zcela 

jednoznačně pro soukromé fi rmy vyhraje 

silniční doprava. Společnosti totiž budou 

vždycky trvat na tom, aby přeprava byla co 

nejlevnější a nejpohodlnější. Musí se proto 

změnit politika našeho státu. Musíme si 

říct, že koleje nám pomůžou ulevit dálnicím. 

Proto železnici ze státní úrovně podpoříme. 

Rozhodnutí vlády je ale jednoznačné: 

Česká republika zatím výraznou podporu 

železniční nákladní dopravy nechystá. 

Překvapuje mě to. Je potřeba změnit takový 

názor. ● 


Road haulage 

ČD Cargo has built one of the fi rst railway 

logistics centres in Brno. Do such 

centres have a future? 

It is a way to reduce the motorway traffi 

c. But such centres have to be supported 

by legislation. It has to be a countrywide 

decision. And the argument is clear: It was 

enough for me to take the D1 motorway 

from Prague to Brno yesterday. And it is 

clear that it will take a long time before a 

third lane is added and the northern route 

via Hradec Králové is built. We have track 

as well as transshipment points, so there’s a 

way to relieve the motorways. 

Can the regional government help in 

building logistics centres? 

We have already supported some of the 

logistics centres as we can draw money 

from the EU for these projects. But the 

region cannot solve the railway transport 

issue all by itself. We can only make 

sure that the whole thing works. But whether 

the system survives will depend also on 

other key centres such as Prague, Brno, Olomouc 

and Česká Třebová. So I don’t expect 

the South Moravia administration to change 

everything. But we will do all we can to support 

the railway. 

What does the South Moravian government 

have to offer to the rail haulage 

sector? 

We support projects connected with railways. 

We also have money from the regional 

operational programme. Some new carriages 

have been added to the rolling stock 

thanks to this money. We can draw up to 

CZK 1.5 billion from the programme. 

What are the requirements of investors 

who are interested in rail haulage in 

South Moravia? 

They are especially interested in price. If 

road haulage is cheaper and if we fail to 

take into account the environmental consequences 

then private companies will certainly 

opt for road transport. Companies 

will always insist that the transport be 

cheap and comfortable. So the national policy 

has to change. We have to tell ourselves 

that rail will relieve the motorways, and so 

we want to support rail transport on the 

national level. 

But the government’s stance is unambiguous: 

The Czech Republic plans no signifi 

cant support for rail haulage. 

I’m surprised by that. Such an attitude 

needs to change. ● 



Lidi si mě najdou / 

People Will Find Me 

Kateřina Stočesová pověsila modeling na hřebík a věnuje se své původní profesi: 

je zahradnice, či lépe řečeno – fl oristka 

Kateřina Stočesová has hung up her modelling career and is now devoting herself to 

her original profession: She’s now a gardener, or to put it more precisely, a fl orist 

TEXT / TEXT BY LUCIE HNILIČKOVÁ FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE 

Když přišla, missku by v ní nikdo nehledal. 

Ne že by nebyla dostatečně půvabná, 

ale kdysi dlouhé blonďaté kudrny dnes 

končí kousek pod ušima a oblečení naplňuje 

výraz cassual, tedy velmi neformální. Kateřina 

Stočesová pověsila modeling na hřebík 

a věnuje se své původní profesi: je zahradnice, 

či lépe řečeno – fl oristka. 

Absolvovala Střední zahradnickou školu 

v Mělníku a po maturitě chtěla jít studovat 

zahradní architekturu do moravské Lednice. 

Ale všechno se změnilo, protože vyhrála soutěž 

Miss ČR 1998. „Dodneška mě mrzí, že jsem 

nepokračovala ve studiu,“ říká Kateřina. 

S tím by se přece dalo něco dělat… 

Dalo, jenže už jsem mimo školu nějakých 

deset let a spoustu věcí už si nepamatuji. 

Musela bych začínat od začátku. Ale asi by 

to šlo.“ 

V soutěži o nejkrásnější dívku jste byla 

velmi úspěšná, a to nejen na domácím, 

ale také na mezinárodním poli. Kdy 

jste si řekla, že se váš život bude ubírat 

jiným směrem a že se začnete věnovat 

své původní profesi? 

Chtěla jsem se jí věnovat vždycky, jenom 

jsem to neustále oddalovala, protože jsem 

z toho měla strach. Jsem člověk, který se 

dost bojí, stydím se. 

I přes to všechno, co máte za sebou? 

No, já jsem taková zvláštní povaha. Nechtěla 

jsem se pustit do práce fl oristky, ale pak 

můj známý chtěl, abych udělala kytku pro 

manželku, a jí se líbila. Tak jsem si řekla, 

že do toho půjdu. I proto, že svět přehlídek 

a modelingu už mě nenaplňoval, chtěla 

jsem si dělat radost maličkostmi. Když vážu 

kytku, odreaguji se u toho a hlavně cítím, že 

to má pro mě mnohem větší smysl, než se 

do něčeho navlíct a chodit po prknech. 

Když vážete kytici, je pro vás důležité 

znát člověka, pro koho je určena? 

Já moc nerozkřikuju do světa, čím se zabývám, 

takže mi nejvíc volají známí, že by potřebovali 

kytku pro partnerku, maminku 

nebo babičku, a ty já většinou znám. Ale teď 

jsem například dělala kytku pro chlapa. 

Jak vypadá taková mužská kytka? 

To je velmi individuální, i když člověk samozřejmě 

musí brát v potaz některá pravidla, 

jako třeba že růže není pro chlapa ideální 

květina. Použila jsem tam kamení a exotické 

kořeny. Kameny mi k chlapovi jdou. 

Ale hezký kameny! Třeba oblázky… Ovšem 

When she arrived, she didn’t look like 

a former Miss Czech Republic. Not 

that she isn’t beautiful, but her once-curly 

blond hair now ends just below her ears 

and her clothes are the defi nition of casual. 

Kateřina Stočesová has hung up her modelling 

career and is now devoting herself to 

her original profession: She’s now a gardener, 

or to put it more precisely, a fl orist. 

Kateřina attended the Secondary School 

of Gardening in Mělník, and after graduating 

wanted to go and study garden architecture 

in the Moravian city of Lednice. Then everything 

changed because she won the title of 

Miss Czech Republic 1998. „To this day I regret 

not continuing with my studies,“ Kateřina 

says. 

But something can be done about that… 

It can, but I’ve been out of school for some 

10 years and now I don’t remember a lot of 

things. I’d have to start from the beginning. 

But I guess it could be done. 

You were very successful in beauty contests, 

not just here in the Czech Republic, 

but also on the international level. 

When did you decide that your life was 

going to go in a different direction and 

that you’d start to devote yourself to 

your original profession? 

I always wanted to do it, I just kept putting 

it off because I was afraid of it. I’m a fearful 

person. I’m shy. 

Even despite everything you’ve achieved? 

Well, I’m kind of a unique character. I didn’t 

want to jump into work as a fl orist, but a friend 

of mine wanted me to make a fl ower arrangement 

for his wife, and she liked it. So 

jak říkám, je to individuální. Je třeba vědět, 

jaký ten člověk preferuje styl. Jestli se mu 

třeba líbí retro nebo romantika. 

I ve fl oristice existují módní trendy. Jaké 

kytice letí teď? 

Móda samozřejmě existuje i v tomto oboru, 

ale abych pravdu řekla, já jsem ani v modelingu 

nehledala to, co je in. Nosím oblečení, 

které mi zrovna vyhovuje a neřeším, 

co řeší mnozí jiní. Stejné je to i s květinami, 

beru to spíš pocitově. Ale samozřejmě se 

dívám do různých katalogů. Pro letošek je 

módním hitem kombinace červené a černé. 

Hodně černých doplňků. Dneska jde udělat 

všechno, můžete květiny sprejovat různými 

I said I’d give it a go. This was also because 

the world of fashion shows and modelling 

didn’t fulfi l me any more. I wanted to make 

myself happy through little things. When 

I’m arranging fl owers, I relax, and I mainly 

feel that it has a much greater meaning for 

me than putting something on and walking 

down the catwalk. 

When you arrange fl owers, is it important 

for you to know the person it is 

intended for? 

I don’t shout out to the world what I’m doing, 

so most of the calls I get are from acquaintances 

who need fl owers for their 

partners, mothers or grandmothers, and 


I know most of them. But recently I made an 

arrangement for a guy. 

What does a fl ower arrangement for 

a man look like? 

It’s very individual, even though a person 

has to take certain rules into consideration, 

like that roses aren’t the ideal fl owers 

for guys. I used stones and exotic spices in 

that one. Stones work for me with men. But 

pretty stones! Like pebbles … of course, as 

I say, it’s very individual. You have to know 

what style the person prefers. Whether he’s 

a retro or romantic type. 

There are fashion trends in fl oral design 

too. What kinds of fl owers are in these 

days? 

Fashion exists in many branches of work, of 

course, but to tell the truth, even in modelling 

I never sought out what was in. I wear 

clothes that work for me at the moment and 

I don’t worry about what many others worry 

about. It’s the same with fl owers. It’s all 

about emotions. But of course I look at various 

catalogues. For this year the fashion hit 

is the combination of red and black. A lot 

of black accessories. Today you can do anything. 

You can spray fl owers with various 

colours, but I prefer natural ones. For me 

the best is when they’re not over-cultivated, 

when they grow in a garden. But if someone 

likes that, then I have to comply. 

Are certain fl owers in fashion? 

Are you thinking about times when carnations 

were in fashion? But that’s back because 

carnations last a long time. I recently 

did a big arrangement with them. 

You say you arrange fl owers mainly 

for your friends. Can you make a living 

doing that? 

I make a living because aside from this 

I also organise various sporting events. But 

it’s true that activity number one for me is 

being a fl orist. 

You had a store on the Charles Bridge, 

but you don’t any more. Why? 

I told myself that it’d be better to close it in 

time, because I couldn’t keep up. I had people 

there, but I couldn’t physically be there. 

I like to do things to the fullest, and what’s 

more, I need to communicate with people 

and work with my hands. I’m not a person 

who can hire others to do it for me. I designed 

a few interiors and also watched over 

the store… That didn’t work. But I’m happy 

I closed the store. People fi nd me even without 

it. 




barvami, ale já preferuji přírodu. Pro mě je 

nejlepší to, co není přešlechtěné, co vyroste 

na zahrádce. Ale když se to někomu líbí, 

musím mu vyhovět. 

A je móda určitých květů? 

Myslíte třeba doby, kdy byly v módě karafi - 

áty? Ty už jsou ale zase zpátky, protože karafi 

áty hodně vydrží. Zrovna nedávno jsem 

z nich dělala velkou kytku. 

Říkáte, že vážete kytky především pro 

své přátele. Uživí vás to? 

Uživí, protože kromě toho organizuji různé 

sportovní akce. Ale je pravda, že činnost 

číslo jedna je fl oristika. 

Měla jste krámek u Karlova mostu, ale 

už nemáte. Proč? 

Říkala jsme si, že ho zruším raději zavčasu, 

protože jsem to nestíhala. Měla jsem tam 

lidi, ale fyzicky jsem tam být nemohla. Neumím 

dělat věci na půl a navíc potřebuji 

komunikovat s lidmi a pracovat manuálně. 

Nejsem člověk, které by si na to zjednal 

jiné. Řešila jsem někde nějaké interiéry 

a do toho hlídala obchod… To nešlo. Ale 

jsem ráda, že jsem krámek zrušila. Lidi si 

mě najdou i tak. 

I ve vašem oboru podnikání je jistě docela 

těsno, fl oristek je hodně a školy chrlí 

rok co rok další. Konkurence je velká. 

To určitě, ale myslím si, že stejně jako kterýkoli 

jiný byznys, i tenhle je o známých. A já 

musím zaťukat, že známých mám hodně. 

A ti mě nenechávají ve štychu. 

Jedna věc je vázat kytici pro babičku 

známého člověka a jiná věc je připravovat 

velkou květinovou výzdobu. Máte 

za sebou nějakou významnou akci? 

Teď jsme s kolegyní dělaly výzdobu Golfové 

jachty na Rohanském ostrově. 

A kdybych se vás zeptala na práci, při 

které jste se nejvíce vyřádila? 

To je každá práce. Vždycky se vyřádím. 

Když někomu dělám kytku, dávám si záležet 

a trvá mi třeba tři hodiny. Ale asi nejzajímavější 

pro mě byla ta jachta. Byly jsme tam 

vázány spoluprací s architektem Miro Pištěkem, 

který projektoval interiéry. Je to neuvěřitelný 

detailista a měl svoji jasnou vizi, 

takže jsme se tam sice moc vyřádit nemohly, 

ale zato jsme se tam mnoha věcem naučily. 

Jaké květiny lidé preferují? 

Růže, většinou červené. Ale často chtějí 

také pastelové barvy, třeba světle zelenou. 

Je to vlastně bílá růže a konečky okvětních 

plátků má do zelena. 

Kdyby si Kateřina Stočesová měla objednat 

kytku svých snů, jaká by to byla? 

Naškubaný luční kvítí! To mám nejradši. 

Kopretiny, zvonečky, pomněnky, konvalinky… 

Mám ráda běžné květiny, které člověk 

sice často vidí, ale málokdy mu dojde, 

jak jsou krásné. 

Kdybyste měla někomu za něco uvázat 

nádhernou krásnou kytici, kdo by to byl? 

„To je tolik lidí, to bychom tu byly do večera, 

kdybych je měla jmenovat! Pracuji pro charitativní 

organizaci Dobrý skutek. Jsme takový 

sbor dobrovolných hasičů - neplatíme si 

žádné kanceláře a nemáme ani zaměstnance. 

Vím, o čem to je, shánět peníze na charitu. 

Kytku bych proto dala všem, kteří dělají foundrising. 

A pak taky všem rodičům, kteří se 

starají o své postižené děti a nikam je neodloží. 

A taky svým rodičům samozřejmě. Ti už 

se mnou měli tolik starostí!“ ● 

Kdo je Kateřina Stočesová? 

Kateřina Stočesová vyhrála soutěž Miss ČR 

1998. V Německu pak zvítězila ještě v soutěži 

Queen of the World. Nyní se vrátila k oboru, který 

vystudovala, zabývá se vazbou květin a květinovou 

výzdobou interiérů. Pořádá také sportovní 

akce. Baví ji golf, rybaření a jízda na motorce. 

Ovšem řidičák má i na traktor a na autobus. 

Pracuje pro dobročinou organizaci Dobrý skutek. 

Who is Kateřina Stočesová? 

Kateřina Stočesová won the title of Miss Czech 

Republic in 1998. Then in Germany she won the 

Queen of the World competition. Now she has 

returned to the line of work she studied for, as 

an arranger of fl owers and fl oral decorations for 

interiors. She also organises sporting events. 

She likes to golf, fi sh and ride motorcycles. But 

she also has a driver’s licence for tractors and 

busses, and works for the volunteer organisation 

Dobrý skutek (Good Deed). 

Even in your line of business it’s pretty 

tough. There are a lot of fl orists and the 

schools churn out more each year. The 

competition is huge. 

Defi nitely, but I think that just as with any 

other business, this one is about who you 

know. And I have to knock on wood that 

I know enough people. And they won’t leave 

me hanging. 

It’s one thing to arrange fl owers for a friend’s 

grandmother and another thing to 

prepare a big fl ower decoration. Do you 

have any important events under your 

belt? 

A colleague and I recently did the decorations 

for the Golf Yacht on Rohanský ostrov. 

And if I were to ask you about the jobs 

that you had the most fun doing? 

It’s like that with every job. I always enjoy 

it. When I do an arrangement for someone, 

I put a lot into it and it takes me 3 hours sometimes. 

But the yacht was the most interesting 

for me. We had to wirk with the architect 

Miro Pištěk, who designed the interiors. 

He’s unbelievably meticulous and he 

had a clear vision, so we couldn’t have too 

much fun there, but in return we learned 

a lot of things. 

Which fl owers do people prefer? 

Roses, mostly red. But they frequently want 

pastel colours too, such as light green. It’s 

actually a white rose and the ends of the 

petals are green. 

If Kateřina Stočesová had to order the 

fl owers of her dreams, what would they 

be like? 

Plucked meadow blossoms! I love those the 

best. Daisies, bell-fl owers, forget-me-nots, 

lilies of the valley… I love common fl owers, 

the ones you see all the time, but it never 

occurs to you how beautiful they are. 

If you had to put together a beautiful 

fl ower arrangement for someone, who 

would it be for? 

There are so many people, I could be here 

until the evening just naming them! I work 

for the charity organisation Dobrý skutek 

(Good Deed). We’re kind of like a volunteer 

fi re department – we don’t pay for any offi ces 

and don’t have any employees. I know 

what it’s like to look for money for a charity. 

That’s why I’d give fl owers to everyone who 

does fundraising. And then to all the families 

that take care of their disabled children 

and don’t send them off somewhere. And 

to my own parents, of course. They’ve had 

enough worries with me already! ● 

�� 

�� 

�� 

�� 

� �� 

� �� 

�� 

� �� 

� �� 

�� 

�� 



KONÍČEK / HOBBY 

Modelářská píseň 

Eduarda Hrubeše / 

Eduard Hrubeš’s 

Modeller’s Song 

Pro Eduarda Hrubeše jsou mašinky srdeční 

záležitostí. Začalo to v dětství, kdy se z oken 

brněnského bytu díval, jak po kolejích mezi poli 

uhání Tišnovka, lokálka na trase Brno – Tišnov. 

For Eduard Hrubeš, model trains are a matter of 

the heart. It all began in his childhood; from the 

window of his Brno apartment he would watch how 

the Tišnovka, a local train on the Brno-Tišnov line, 

moved along the tracks. 

TEXT / TEXT BY LUCIE HNILIČKOVÁ FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE 

K 

tomu jezdil s rodiči často vlakem a navíc 

měl hodné strejdy, kteří mu před spaním 

čítávali třeba z Velké knihy o železnici 

a zejména z knížky Josefa Honse Pohádky 

silnic, mostů a tratí. Ta prý může za jeho 

lásku k drahám nejvíc. 

„Nechápu, že to ještě nikdo znovu nevydal,“ 

říká Eduard Hrubeš. „Úžasný pohádky. 

Třeba díky příběhu Vzduch zachránce jsem 

už jako malý chápal princip vzduchových 

brzd. V příběhu o Pyšném pražci jsem si zase 

uvědomil, jak je důležité ty dřevěné pražce 

nejprve impregnovat, aby neshnily. Pak 

jsem byl jako hubený dítě po válce v roce 47 

poslán do Švýcarska. Švýcaři tehdy začali 

dělat modýlky, byla to fi rma Wesa Liliput. 

Například vyrobili titěrnou výhybku jenom 

na jeden jazyk, protože to tenkrát ještě líp 

neuměli, ale přesto to jezdilo. Dostal jsem 

kromě jiného dva nákladní vagonky, sundal 

jsem jim podvozky a z papíru jsem na ně 

udělal vyklápěcí korbičky, ve kterých se 

tehdy na úzkokolejkách vozily různé sypké 

materiály na stavby. 

To byly nádherné chvilky, vyhrál jsem 

si s tím ďábelsky. Samozřejmě jsem si taky 

hodně vyhrál i se stavebnicí Merkur. Ale co 

se týče modelářství, jsem přerušená píseň, 

nikdy jsem to, bohužel, nedotáh až k pořádnému 

kolejišti.“ 

Co spojuje vláčky a prsa 

Nicméně nakročeno Eduard Hrubeš měl. 

Když jako mladí manželé bez střechy nad 

hlavou chtěli se ženou stavět okál, měli 

v plánu, že mašinkám obětují rovnou celou 

půdu. Paní Hrubešová je v podstatě snem 

každého muže. Nejen že koníčky svého manžela 

toleruje, ale dokonce je s ním i sdílí. 

„Moje žena za mnou třeba přišla, když jsem 

si šel do Jindřišské do televize pro honorář, 

a říkala: Hele, do vláčkárny naproti Prašný 

bráně přišly nový lokomotivy. Myslím, že je 

ještě nemáš. A já jsem šel a polovinu peněz 

jsem utratil za vláčky. Dneska je sortiment 

samozřejmě daleko pestřejší. Já mám modely 

ve vitrínách dost nahodile, ale fajnšmekři 

je dneska pečlivě sestavují. Když si estét 

koupí například amerického Big-Boye, což je 

taková dlouhá mašina, v podstatě dvě mašiny 

v jedné, tak za ni smí dát jenom ty autentický 

americký vagony, co ti Big-Boyové 

tahali. Jenže ceny příšerně stouply: Kdysi 

dávno se v předstihu říkal fór: Jaký je rozdíl 

mezi dětským vláčkem a ženským poprsím? 

Žádný. Obojí je určený pro malý kluky a hrajou 

si s tím tatínkové. 

Nedostižná meta modeláře 

Na okál u Hrubešů nedošlo a domek, ve kterém 

již 35 let žijí, žádnou půdu nemá. Ale co 

He rode trains frequently with his family, 

and in addition he had kind uncles, 

who would read to him at bedtime from 

books like the Great Book of Railways and 

especially from Josef Hons’ book Pohádky 

silnic mostů a tratí (Stories of Roads, Bridges 

and Tracks). And it’s that book that most 

greatly inspired his love for the railway. 

“I can’t understand why someone hasn’t 

republished it,” Eduard Hrubeš says. “Amazing 

stories. Thanks to stories like Vzduch 

zachránce (The Protecting Air), I understood 

the principle of air brakes even as a small 

child. In the story O pyšném pražci (The 

Proud Railroad Tie), I found out how important 

it was to fi rst impregnate wooden railroad 

ties so they don’t rot. Then in 1947, as a 

skinny child after the war, I was sent to Switzerland. 

At the time, the Swiss had started 

making little models; it was the Wesa Liliput 

company. They made a teeny tiny switch 

only on only one point, because at the time 

they didn’t know how to do it any better, but 

it still worked. I got these two freight wagons, 

took off their undercarriages and made 

tilting bodies on them that at the time were 

used on narrow-gauge railways to transport 

various granular materials for construction. 

Those were beautiful moments. 

I played with it like a madman. Of course I 

není doma, může se okukovat jinde. „V Hamburku 

přišli před lety takoví správní cvokové 

na nápad, že si koupí patro v jednom 

skladišti, ohavném baráku, jaké jsou v každém 

přístavu, a udělaj tam světově nejúžasnější 

kolejiště. Je tak veliké, že délka tratí už 

jde do kilometrů. Jsou úžasně pečliví, když 

tam třeba mají norskou krajinu, je celá zasněžená, 

když Mexiko, tak mexický mašinky 

a kaktusy. Chcete-li tam jít, musíte si v šest 

v sedm ráno stoupnout do fronty, jinak se 

tam do dvanácti nedostanete. Myslím, že se 

to jmenuje Wunderland, a dost bych stál o to 

se tam podívat. 

Řeknu vám metu, ke které se už nikdy 

nemůžu dostat. Když bylo kdysi v NDR jakési 

slavné jubileum dráhy, v Riese u Drážďan 

byla výstava, a protože už se schylovalo 

ke změnám, tak tam pustili i modeláře ze 

SRN. Byly tam k vidění neuvěřitelný sbírky, 

ale korunu tomu všemu dali obrovským modelem 

souběhu tří tratí. To znamená, že koleje 

musí být sestavené tak, aby bylo z kteréhokoli 

směru možné se kamkoli propojit. 

Nedosti na tom. Ti pečliví Němci měli 

letecké snímky a na nich byly třeba vechtrovna. 

Když to fotili, byl u ní zrovna záhon 

s kapustami. Tak oni z houbiček udělali takový 

malý kapustičky, a protože zrovna 

v jednom místě padal plůtek, padal i na mo- 

also played a lot with the Merkur construction 

set. But as far as modelling goes, I’m an 

unfi nished symphony. I never took it onto a 

proper track, unfortunately.” 

What model trains and breasts 

have in common 

More or less, Eduard Hrubeš was halfway 

there. When they were newlyweds without 

a roof over their heads, he and his 

wife wanted to build a prefab home, and 

they planned to sacrifi ce the entire attic to 

model trains. Mrs Hrubešová is essentially 

every man’s dream. Not only does she tolerate 

her husband’s hobbies, but she even 

shares them with him. “My wife came to me 

one time when I went to the TV offi ces on 

Jindřišská street for my pay check and said: 

’Hey, new locomotives came in at the model 

train shop across from the Powder Tower. 

I don’t think you have these yet. And 

I went and spent half my money on model 

trains. Today, of course, what’s on offer 

is far more diverse. I have some fairly random 

models in my display cases, but the 

connoisseurs today arrange them together 

carefully. When an aesthete buys an American 

Big-Boy, for example, which is a long 

engine, essentially it’s two engines in one, 

so one can only use the authentic wagons 

HOBBY / KONÍČEK 

that the Big-Boy pulled. But the prices rose 

terribly: A long time ago they used to tell 

this joke: What is the difference between a 

child’s train set and a woman’s bust? There 

is none. Both are intended for little boys 

and instead the fathers end up playing with 

them. And that’s absolutely true today! 

In the ’60s I would buy a beautiful engine 

for, say, 40 or 100 crowns, and those were 

express trains, while today a nice little 

H0-scale model will cost you CZK 5,000 or 

6,000 – and a Big-Boy will cost CZK 15,000 

and more. It’s not for little boys anymore. 

It’s really just for true fanatics.” 

A modeller’s unrivalled base 

The Hrubešes never built that prefab house, 

and the home they have lived in for 35 years 

has no land to speak of. But if it’s not at 

home, you have to fi nd it elsewhere. “Years 

ago, some true madmen in Hamburg came 

up with the idea that they would buy a fl oor 

in a warehouse – you fi nd terrible buildings 

like this in every port – and that they 

would build the most amazing model railroad 

in the world. It’s so big that the length 

of the tracks is in the kilometres. They’re 

amazingly careful, so when you have something 

like the Norwegian landscape, it’s 

all snowed in, and for Mexico, it’s Mexican 



KONÍČEK / HOBBY HOBBY / KONÍČEK 

delu. Na každém modelovém kolejišti jezděj 

vlaky pořád dokola, ale tam ne. Tam třeba 

předlouhý náklaďák projel, a už jste ho nikdy 

neviděli. Za kolejištěm byla totiž další 

plocha, takový zákulisí, a tam bylo na kusu 

hobry udělané obrovské rozřaďovací nádraží. 

Vlak tam zajel, ti šílenci ho rozřadili, 

sestavili vagony zase jinak a připojili k jiné, 

samozřejmě zase pouze autentické lokomotivě, 

takže do modelu s nádhernou krajinou 

přijel úplně jinej vlak. Mohli jste tam stát 

hodiny a pořád bylo na co koukat.“ 

V dobytčáku na slámě 

Pojďme od modelářství k reálným nákladním 

vlakům. Správní frajeři ve fi lmech například 

skáčou na vagony naplněné uhlím 

a vezou se do světa nebo za jízdy skočí 

do prázdného dobytčáku a podobně. Co vy? 

„V roce 63 mě erár povolal na cvičení a jako 

Brňák jsem narukoval na letiště v Brně 

k protiletadlové četě. A ta, jako na potvoru, 

zrovna jela na střelby, takže jsem si konečně 

vychutnal, co je to za krásu jet v komfortním 

dobytčáku. Máte tam slámu, na předem určených 

stanicích se zastaví, fasujete stravu, 

nikam se nespěchá, nikdo nevelí, protože 

v takových situacích ofi cíři neotravují. Jeli 

jsme až pod Vihorlat a pak zase zpátky. Sem 

tam i slovenské holky na nás dojatě mávaly 

šátečkama, no idyla přímo folklórní!“ 

Železniční nostalgie je krásná 

Kdybych chtěla prožít mimořádný železniční 

zážitek, kam byste mě nasměroval? 

„Skupina lidí se teď snaží vybojovat, aby 

se z části budov, které jsou na nádraží Praha 

Střed, vybudovalo Železniční muzeum. Velká 

část sbírek je v Lužné u Rakovníka a jsou tam 

neuvěřitelné poklady. Myšlenka je tedy taková, 

že byste si ráno zašli i s dětmi do muzea 

na Masaryčce, tam byste si prohlédli sbírky 

a už by tam byl připravený parní vláček, který 

by pak hezky všechny odvezl do té Lužné. 

Tam byste si to užili ještě tuplem a vláček by 

pak zase všechny odvezl zpátky. To je geni- 

locomotives and cactuses. If you want to go 

there, you have to get in line at 6 or 7am, 

otherwise you won’t get in by noon. I think 

it’s called Wunderland, and I’d give a lot to 

go there and see it. 

I’ll tell you which goal I’ll never be able to 

achieve. A long time ago in East Germany they 

were celebrating the railways’ jubilee, and 

in Riesa, near Dresden, there was an exhibition, 

and because they were already heading 

toward some changes, they let in some modellers 

from West Germany. There were some 

unbelievable collections on display, but for 

the crowning piece, they put three parallel 

tracks on a gigantic model. That means that 

the tracks had to be arranged in such a way 

that you could connect to anywhere from 

any direction. But that wasn’t enough. These 

careful Germans had aerial photos and on 

them was a railway guard house. When they 

took the photos, there was cabbage growing 

in a garden. So they made these little cabbages 

out of sponges, and because there was 

a little fence that had fallen in one place, it 

was made to have fallen in the model too. 

On every model railroad the trains go round 

and round, but not there. There a really long 

freight train would ride and then you’d never 

see it again. Behind the railroad there was 

another area, a sort of backstage, and there 

on pieces of hardboard they made a gigantic 

shunting station. A train would go there, 

these madmen would shunt it, put the wagons 

together differently and connect it to a 

different, and of course authentic locomotive, 

and so a completely different train would go 

into this model with its beautiful landscape. 

You could stand there for hours and there’d 

still be something to look at.” 

In the straw in a stock car 

Let’s go from modelling to real freight 

trains. In the movies, a real tough guy will 

jump onto a wagon full of coal and go out 

into the world or will jump on to an empty 

moving stock car and so on. What about 

you? “In ’63 I was called up for military exercises, 

and as a Brno man I signed up at the 

airport in Brno for the anti-aircraft squad. 

And it was almost as if by design that there 

was a train going to the shooting range, so 

I fi nally got a taste of what it’s like to ride 

in a comfortable stock car. You’ve got straw 

there, it stops at stations determined in 

advance, you can take food, you’re not in 

any hurry, and there’s no one to order you 

around, because in situations like that the 

offi cers don’t bother you. We went as far 

as the Vihorlat mountains and then back. 

There were even Slovak girls here and there 

who would wave their kerchiefs at us; it was 

really an idyll. Absolutely folkloric.” 

ální idea, bylo by to strašně krásný a zbývá 

než doufat, že se to všechno podaří zrealizovat. 

A já, protože jsem si v roce 2004 pořídil 

opravdickou kameru, teď s předstihem shromažďuju 

archiv, ze kterého potom sestříháme 

smyčky, a ty tam třeba budou na obrazovkách 

běhat nonstop. Máme třeba zachycenou 

úžasnou raritu. V technickým muzeum 

byl dlouho takovej podivnej vůz. V době, kdy 

ještě nebyly dieslové motory, to byl samohybnej 

parostroj. Vpředu kabina a v ní stály obrovský, 

jakoby koupelnový kamna. V nich se 

topilo, dole byl pojezd a ono to jezdilo. Dělala 

to rakouská fi rma Komarek. Je to opravdu 

senzace, protože na celém světě jsou myslím 

jenom dva. Před několika lety byl vůz 

v Českých Velenicích dokonale zrestaurován 

a v Lužné už vesele jezdí. Železniční nostalgie 

je krásná, pro děti zajímavá a navíc je 

pro ně takovým úvodem do techniky. A ještě 

jednu výhodu má – daří se díky ní propagovat 

železnici, dostávat lidi zase na koleje.“ ● 

Railway nostalgia is beautiful 

If I wanted to have an extraordinary railroad 

experience, where would you point 

me? “A group of people are fi ghting to build 

a railway museum in some of the buildings 

that are at the Praha Střed (Prague Central) 

station. A large part of the collection is in 

the town of Lužná u Rakovníka and there 

are some unbelievable treasures there. 

The idea is that in the morning you’d go 

with your kids to the museum at Prague’s 

Masaryk Station, you’d look at the collections 

there, and then there’d be a steam 

train ready to go, which would take everyone 

nicely to Lužná. You’d get double the 

experience and then train would then take 

everyone back. It’s an ingenuous idea. It 

would be terribly beautiful and there’s 

nothing left to do but hope that everything 

can be realised. And because I got a real 

movie camera in 2004, I’m already putting 

together an archive in advance, from which 

we’ll cut loops and they can run on screens 

non-stop there. 

We have an amazing rarity on fi lm. 

There was this strange vehicle at the technical 

museum for a long time. At a time when 

diesel motors hadn’t yet been invented, this 

was a self-propelled steam machine. There 

was a cabin in front and in it was a huge, 

almost bathroom-sized furnace. You heated 

it up, there was an undercarriage below and 

it rode. It was made by Komarek, an Austrian 

company. It’s really a sensation, because I 

think there are only two in the whole world. 

Several years ago the vehicle was perfectly 

restored in České Velenice and it’s riding 

merrily along at Lužná. Something interesting 

gets added there every year. Railroad 

nostalgia is beautiful, interesting for children 

and in addition, it’s an introduction to 

engineering. But it has one other advantage 

– if it manages to promote the railway, it’ll 

get people back on the rails.” ● 



Změnit věci lze pouze s dostatkem 

informací / Things Can Only Be Changed 

When One Has Suffi cient Information 

Překvapilo mě, kolik je na dráze fandů, pro něž je práce 

koníčkem, říká Ing. Bogdan Heczko, člen představenstva 

a fi nanční ředitel ČD Cargo. 

I was surprised to see how many people working on the railways 

are enthusiasts who see their job as a hobby, says Bogdan 

Heczko, board member and CFO of ČD Cargo. 

TEXT / TEXT BY MARTIN NAVRÁTIL FOTO / PHOTO BY ČTK 

S jakými představami jste před půl rokem 

usedal do křesla fi nančního ředitele? 

Když jsem dostal nabídku nastoupit na tuto 

pozici do Carga, tak jsem pochopil, že naším 

cílem bude udělat z velkého, zkostnatělého 

státního molocha moderní a fl exibilní fi rmu. 

Chci zde zúročit své znalosti z poradenství 

v managementu a informačních technologií, 

zavést moderní metody řízení, kontroling, detailní 

kalkulační vzorec našeho core businessu, 

vizualizaci, mapování a měření procesů. 

Snad největším šokem po mém nástupu 

bylo, že jsem měl k dispozici údaje o fi rmě 

s měsíčním zpožděním. Manažer musí mít 

tyto informace v reálném čase. Jinak nemá 

šanci do procesů adekvátně zasahovat. 

Proto nyní zavádíme manažerskou nástavbu 

nad stávajícími informačními systémy. Čím 

jsem byl ale mile překvapen, že jsem zde našel 

množství fandů pro dráhu. Drážní business 

berou jako svůj koníček a to je obrovská 

deviza, na níž lze stavět. 

Podařila se některá z vizí již uskutečnit? 

Za toho půl roku nic. Ale to jsem neřekl 

dobře, všechny projekty jsou nastartovány, 

věci se začaly měnit, změny dostaly směr. Například 

v nákladovém modelu se již dostáváme 

z vrcholné úrovně do nižších úrovni 

rozpadu nákladové ceny. Ostatně hospodářské 

výsledky za první kvartál 2008 jsou důkazem 

toho, že se podařilo mnohé problémy 

správně uchopit. 

ČD se vždy potýkaly s velkým množstvím 

pohledávek po lhůtě splatnosti. Některé 

přešly i do ČD Cargo. Máte představu, 

jak tento problém řešit? 

Právě nyní se začínáme detailněji zaměřovat 

na výsledky analýzy pohledávek a závazků. 

Závazky po splatnosti jsme stáhli na minimum, 

ale větší problém cítím v oblasti po- 

Ing. Bogdan Heczko (37 let) 

člen představenstva a fi nanční ředitel ČD Cargo. 

Vystudoval VŠ dopravy a spojů v Žilině, kde 

pokračoval i na postgraduálním studiu. 

Pracoval jako stážista pro Švýcarské státní dráhy, 

věnoval se poradenství v oblasti managementu 

a IT a po deseti letech dostal nabídku na práci ČD 

Cargo. Heczko je ženatý – manželka je učitelka - 

má dva syny (4 a 7 let). 

Bogdan Heczko (37 years old) 

is a member of the board of directors and CFO 

of ČD Cargo. He graduated at the College of 

Transport and Communications in Žilina, Slovakia, 

where he continued on to graduate study. He worked 

as an intern for Swiss Federal Railways and 

afterwards focused on management and IT consultancy. 

After ten years, he was off ered the job at ČD 

Cargo. Bogdan is married – his wife is a teacher – 

and has two sons (4 and 7 years old). 

What ideas did you have when you were 

appointed CFO six months ago? 

When I was offered this position at ČD Cargo, 

I realised that our goal will be to transform 

a big, infl exible state monster into a 

modern and dynamic company. I would like 

to take advantage of my knowledge of management 

and IT consultancy, to introduce 

modern management methods, controlling, 

a detailed calculation formula for our core 

business, and visualisation, mapping and 

measurement of processes. 

Probably the biggest shock after I took 

up the post was that company data was provided 

to me with a month’s delay. A manager 

needs to have this data in the real time 

otherwise he is not able to adjust processes 

adequately. This is why we are introducing 

a managerial add-in onto the existing information 

systems. What came as a welcome 

surprise was the fact that I met quite a few 

railway enthusiasts here. They consider the 

railway their hobby and this is a quality 

which one can build on. 

Have you managed to implement any of 

your ideas so far? 

Not within six months. But that’s not wellstated 

– all projects have been launched, 

things are changing, moving in a certain 

direction. Let’s take the cost model where 

we have moved from the top level into lower 

levels of the cost-price breakdown. In addition, 

economic results for the fi rst quarter 

of 2008 prove that many issues were handled 

correctly. 

Czech Railways have always struggled 

with a large number of overdue receivables. 

Some of them have been transferred 

to ČD Cargo. Do you have ideas 

about how to solve this problem? 

hledávek po splatnosti. Zde máme dost dlužníků, 

byť drobných, ale v součtu to dělá dost 

velké částky. To by se mělo velice rychle 

změnit. Například za každou pohledávkou 

po lhůtě splatnosti stojí konkrétní náš pracovník. 

Osobní zodpovědnost obchodníka se 

nám v tomto případě velice osvědčila. 

Stále mluvíme o práci a těch úkolů již 

začíná být příliš. Jak to zvládáte a dokážete 

relaxovat? 

Rodina bydlí v Českém Těšíně a tak pracovní 

týden mohu plně věnovat ČD Cargu. 

Do zaměstnání přicházím mezi osmou až devátou 

hodinou a trávím zde zhruba 11 hodin 

denně. V pátek sednu do vlaku, ještě něco 

vyřídím na počítači během cesty, ale jakmile 

vystoupím, tak pro mě práce končí. 

V dřívějším zaměstnání jsem zapínal počítač 

i přes víkend. Nyní se musím přiznat, 

že zcela vypínám. Relaxuji při fyzické práci 

– sekám dříví a kolem domu je vždy dost povinností. 

Výbornou relaxací je sport - lyže, 

squash a v létě golf. 

Kromě rozvah a výsledovek, máte taky 

čas na čtení? 

Jsem intenzivní čtenář teoretik. Stále nakupuji 

knihy, ale již se málokdy podaří je přečíst. 

Snažím se číst o dovolené. Právě čtu 

Johna Grishama. Vždy v zimě si vybírám týden 

na lyže a dva týdny v létě. Letos asi zamíříme 

někam do Středozemí. Ostatně jsme 

o tom se ženou prozatím hovořili jen okrajově. 

Jsem zastáncem teorie, že je lepší si 

vzít více dnů najednou. ● 

Right now we are focusing on the results 

of a detailed analysis of receivables and 

payables. We have reduced the volume of 

overdue payables to a minimum. Overdue 

receivables will be a tougher nut to crack. 

We have quite a few debtors. Although most 

of them are small, the aggregate sum is 

quite large. This needs to change very fast. 

One example – each overdue receivable has 

been allocated to a particular employee. 

Allocating personal responsibility among 

our employees has proved very useful. 

We keep talking about work and there 

seem to be too many tasks. How are you 

coping with them? Are you able to relax? 

My family lives in Český Těšín, so I can concentrate 

entirely on ČD Cargo during the 

week. I come to work between 8am and 

9am and spend approximately 11 hours 

there each day. I get on the train on Friday 

and do a few more things on the computer 


„Čím jsem byl ale mile překvapen, že jsem zde našel 

množství fandů pro dráhu. Drážní business berou 

jako svůj koníček a to je obrovská deviza, na níž 

lze stavět.“ 

“What came as a welcome surprise was the fact 

that I met quite a few railway enthusiasts here. 

They consider the railway their hobby and this is 

a quality which one can build on.” 

during the journey, but when I get off, the 

work is over for me. 

In my previous job, I turned the computer 

on over the weekend too. I must admit 

that nowadays I switch off completely. I 

relax by doing manual work – I cut wood 

and there is always enough to do around the 

house. Sport is an excellent relaxation too – 

skiing, squash and golf in the summer. 

Do you have time to read something 

other than balance sheets and profi t and 

loss statements? 

I’m a keen reader – a theoretician. I keep buying 

books but I rarely manage to read them. I 

try to read when I’m on holiday. I’m reading 

John Grisham right now. I take one week off 

for skiing in winter and two weeks off in the 

summer. This year, we will probably go some 

place in the Mediterranean. But my wife and 

I have only discussed this briefl y. I think it’s 

better to take more days off at once. ● 


TECHNIKA / TECHNOLOGY 

Plavba s drakem na palubě / 

Sailing with a Kite on Board 

První komerční plavba nákladní lodi za pomoci větru 

First commercial voyage of a wind-assisted freight ship 

TEXT / TEXT BY WOLFGANG KEMPKENS, DIE WIRTSCHAFTSWOCHE FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE 

Belga Sky Sails se právě plaví rychlostí 

asi deset uzlů za hodinu, směr – severozápad. 

Okolo kotví plavidla, která čekají 

na povolení vplout do brémského přístavu. 

Slunce pálí, rychlost větru dosahuje stupně 

čtyři až pět. „Jen jemně, jemně,“ spíš pro 

sebe než k námořníkům promlouvá první 

důstojník Ingmar Richter, když začíná 

nezvyklé divadlo. Z přídi lodi se pomalu zvedá 

velká, modrobílá plachta, které s prvními 

metry pomáhá teleskopický jeřáb. Když 

však zafouká vítr, plachta ožívá a od té chvíle 

je už jakákoliv asistence techniky zbytečná. 

Plachta o ploše 160 m2 se majestátně 

vznáší, dokud nedosáhne plánované výšky 

okolo 200 m. Neobvyklou konkurenci sleduje 

z dálky několik větroňů… Odstartovala 

první komerční plavba nákladní lodi, kterou 

vedle naftových motorů pohání i prapůvodní 

přírodní síla – proudění vzduchu. Obrovský 

„drak“ je k palubě připevněný lanem z umělých 

vláken, schopným přenést tažnou sílu 

až 35 tun. Kapitán Lutz Heldt ihned počítá. 

„Při třicetiprocentním výkonu motorů 

dosahujeme teď asi čtyřiceti procent obvyklé 

rychlosti,“ konstatuje spokojeně. Jinými 

slovy – o jednu čtvrtinu výkonu se stará 

„padák“ nad lodí. 

Při normální plavbě na širém moři stojí 

spotřebované pohonné látky asi 9 tisíc dolarů 

denně – za pomoci větru se tahle suma sníží 

o 2 tisíce dolarů. To jistě potěší majitele pyšného 

korábu o délce 132 metrů, hamburskou 

loďařskou společnost Sky Sails; avšak z ekologického 

hlediska je nezanedbatelná i redukce 

vyprodukovaného kysličníku uhličitého, jehož 

množství klesne za 24 hodin o 70 tun z „normálních“ 

345 tun. A emise oxidu siřičitého 

se každý den sníží o šest tun z dvaceti. Muži 

na palubě obdivně sledují nehlučného pomocníka 

nad sebou. Mají důvod – z ušetřených prostředků 

si posádka rozdělí pětinu. Vedení společnosti 

tím chce dosáhnout, aby se nový systém 

ujal co nejrychleji. Kapitán Heldt ale nadšení 

nedává příliš najevo, vždyť v pravém slova 

smyslu padák jeho práci neovlivní. Ve skutečnosti 

totiž loď řídí autopilot, vybavený v tomto 

případě jednou funkcí navíc – řídí i pohyb padáku. 

Ten se ve vzduchu pohybuje ve velkých 

půlkruhových výkyvech. ● 


Belga Sky Sails is travelling at a speed 

of around 10 knots per hour, heading 

northwest. There are vessels anchored 

around, waiting for permission to sail into 

the port of Bremen. The sun burns, and wind 

speed is reaching the fourth to fi fth degree. 

“Just easy, easy,” says fi rst offi cer Ingmar 

Richter, more to himself than to the sailors, 

when the unusual performance begins. 

From the ship’s bow a large blue and white 

sail is slowly raised, assisted in the fi rst 

metres by a telescoping crane. But when 

the wind blows, the sail livens up and from 

that point on, no further assistance from 

the machinery is necessary. The sail, with 

an area of 160 square metres, fl oats majestically 

until it reaches its planned height 

of around 200 m. The unusual competition 

is being followed from a distance by several 

gliders… The fi rst commercial voyage 

of a cargo ship has begun, in which diesel 

motors are assisted by an ancient natural 

force – wind currents. 

The giant “kite” is fi xed to the deck by 

a rope made of artifi cial fi bre capable of 

carrying a pulling force of up to 35 tonnes. 

Captain Lutz Heldt immediately calculates. 

“With 30 percent motor power we are now 

reaching about 40 percent of our usual 

speed,” he says contently. In other words, 

one quarter of the power is being taken care 

of by the “parachute” above the boat. 

During a normal voyage on the open sea, 

fuel costs are around USD 9,000 per day – 

by using wind power this amount is cut by 

around USD 2,000. This will certainly please 

the owners of the proud 132 m long ship, 

the Hamburg-based shipping company Sky 

Sails. Nevertheless, from an environmental 

standpoint the reduction in carbon dioxide 

produced is indispensable; its amount drops 

by 70 tonnes from the “normal” 345 tonnes. 

And sulphur dioxide emissions decrease 

by 6 tonnes from 20 every day. The men on 

board admiringly follow the silent helper 

above them. They have a reason – the crew 

will divide one-fi fth of the money saved. The 

company’s management wants to make sure 

that the new system is adopted as quickly 

as possible. 

But Captain Heldt does not express his 

enthusiasm too much; truth told, the parachute 

does not infl uence his work. In reality, 

the ship is being driven by an autopilot, 

equipped in this case with an additional 

function – it manages the parachute’s 

motion as well. It moves in large half-circular 

oscillations in the air. ● 

Pietro Filipi: česká módní dokonalost / 

Pietro Filipi: Czech Fashion Perfection 

Dvakrát ročně uvádí pietro fi lipi na trh novou kolekci, jejímž 

poznávacím znamením je důraz na kvalitu a jednoduchou 

eleganci s promyšlenými detaily. 

Pietro fi lipi brings a new collection to market twice a year, one whose 

identifying mark is an emphasis on quality and simple elegance with 

ingenious details. 

TEXT / TEXT BY EVA ŠKULTÉTTOVÁ FOTO / PHOTO BY ARCHIV / ARCHIVE 

Dámské kolekce 

pietro fi lipi by Klara Nademlynska 

Jako první v České republice navázala 

značka pietro fi lipi na oblíbený trend ze zahraničí, 

spolupráci s významným návrhářem. 

Již potřetí pro značku pietro fi lipi navrhla 

svou kolekci přední česká návrhářka 

Klára Nademlýnská. 

Tato kolekce nese jasný rukopis své designérky, 

která se pro tuto sezonu rozhodla 

využít kontrastu štíhlé siluety s volnějším 

střihem. Barevnému ladění vévodí perlově 

šedá, antracitová, smetanová a bílá doplněné 

výraznou žlutou. Klára Nademlýnská 

vychází touto kolekcí vstříc zákaznicím, 

které mají vyhraněný osobitý vkus, cit pro 

trendy a chuť dopřát si pocit výjimečnosti. 

Řada Selection je určena pro formální 

příležitosti. Tématem je „Beautiful Science“ 

− inspirace krásami vědy. Výrazně elegantní 

střihy v barevném provedení temné vesmírné 

modři, stříbřité šedé, antracitové doplněné 

o neutrální bílou. 

Fundamental (smart suit cassual) je kolekcí 

pro běžný pracovní den, která klade důraz 

na komfort a univerzálnost. Barevnému provedení 

vévodí tlumené zemité tóny s akcentem 

stříbrošedé nebo zlatožluté. Dominantní 

jsou přírodní materiály len a bavlna. 

Coast (smart cotton casual) inspirací 

této kolekce se stalo Baltské pobřeží se svou 

barevností, která spojuje sportovní vzhled 

s venkovskými tradicemi. Mezi vzory se objevují 

drobné kvítky, pruhy a bublinky. Základní 

barvy jsou tlumené, oživení přináší 

detaily v červené, zelené a azurové barvě. 

Good life (smart denim casual) je nejmladistvější 

z kolekcí pietro fi lipi. Hlavním materiálem 

je měkčený denim v tmavém nebo bílém 

provedení, doplněný rafi novanými třpytivými 

detaily, mašličkami a pásky. 

Elements (smart casual) universální 

a velmi kombinovatelná kolekce. Jednoduché 

fazóny v hnědém, béžovém, šedém, 

bílém nebo modrém provedení doplňují 

efektní šátkové vzory. 

FASHION / MÓDA 

Women’s Collection 

pietro fi lipi by Klara Nademlynska 

The pietro fi lipi brand was the fi rst in the 

Czech Republic to tie itself to a popular 

trend abroad: Cooperating with an important 

designer. For the third time, leading 

Czech designer Klára Nademlýnská has 

designed a collection for pietro fi lipi. 

This collection bears the designer’s clear 

signature; for this season she has decided to 

make use of the contrast between a leaner 

silhouette and a freer cut. The colour tuning 

is dominated by a pearlish gray, anthracite, 

cream and white, complemented with a bold 

yellow. With this collection, she is accommodating 

customers who have a clean-cut individual 

style, a feel for trends and the urge to 

indulge in a feeling of exceptionality. 

The Selection line is intended for formal 

occasions. The theme is “Beautiful Science” – 

inspired by the wonders of science. Elegant cuts 

in colours of dark cosmic blues, silvery grays and 

anthracite complemented by neutral white. 

1 2 


MÓDA / FASHION 

3 

Pánské kolekce 

Selection se nese ve znamení špičkových 

materiálů a propracované krejčoviny. Jde 

o klasickou „oblekovou“ řadu v neutrálních 

barevných odstínech s typickými dezény. 

Never out of stock řada čtyř obleků 

a dvanácti košil. Kalhoty a saka se prodávají 

zvlášť, díky tomu si můžete vytvořit mnohem 

větší škálu kombinací. 

Primary (smart suit casual) inspiraci 

hledali tvůrci ve fi lmech 50. let a u mužů 

jako Alain Delon a Robert Redford. Vznikla 

tak kolekce pro městský styl kombinující 

prvky formálního a neformálního odívání. 

Materiály v černém šedém a tmavě modrém 

odstínu jsou měkčený len, mercerovaná bavlna, 

pravá kůže, směs s hedvábím. 

Coast (smatr cotton casual) kolekce vycházející 

z přírody a rukodělné práce. Užity 

jsou přírodní materiály i barvy, vše je doplněno 

efektem jemné opotřebovanosti a vybledlosti. 

Celková silueta je štíhlá a elegantní. 

Elements (smart casual) obsahuje základní 

barevnost a střihovou univerzálnost 

doplněnou barvami tomatové a světle modré. 

Lze kombinovat s ostatními kolekcemi. ● 


4 

1 Fundamental - dámská kolekce pietro fi lipi Fundamental jaro/léto 2008 

2 Selection - dámský model kolekce pietro fi lipi Selection jaro/léto 2008 

3,4 Selection - ukázka z dámské a pánské kolekce pietro fi lipi Selection jaro/léto 2008 

1 Fundamental - pietro fi lipi Fundamental women’s collection for Spring/Summer 2008 

2 Selection - Women’s model from the Selection collection for Spring/Summer 2008 

3,4 Selection - women’s and men’s collections Spring/Summer 2008 

Fundamental (urban suit collection) is a 

collection for regular workdays emphasising 

comfort and universality. Its colour scheme 

is dominated by subdued earth tones with 

accents of silver-gray or gold-yellow. Natural 

materials like linen and cotton dominate. 

Coast (free-time collection) is inspired 

by the Baltic coast with its variety of colours, 

combining a sporting appearance with rural 

traditions. Among the patterns that appear 

are fi ne fl orals, stripes and bubbles. The 

basic colours are subdued, while details in 

red, green and azure liven things up. 

Good life (denim collection) is the most 

youth-oriented of the pietro fi lipi collections. 

The main material is softened denim 

in dark or white, accessorised by refi ned 

glittering details, ribbons and belts. 

Elements (basic collection) universal and 

very combinable collection. Simple shapes in 

brown, beige, gray, white or blue are complemented 

by effective kerchief patterns. 

Men’s Collection 

Selection (business collection) is borne 

from top materials and elaborate tailoring. 

This is a classic “suit” line in neutral colour 

shades with typical designs. 

Never out of stock – a line of four suits 

and 12 shirts. Pants and jackets are sold 

separately, and this enables you to create a 

much wider scale of combinations. 

Primary (suit collection) has drawn 

inspiration from the films of the 1950s and 

men such as Alain Delon or Robert Redford. 

What emerged was a collection for 

urban style combining elements of formal 

and informal clothing. Materials in black, 

gray and dark blue shades are softened by 

linen, mercerised wool, genuine leather, 

and silk blends. 

Coast (urban suit collection) is a collection 

emanating from nature and handcrafts. 

Natural materials and colours are used, and 

everything is complemented by an effect of 

being slightly worn and faded. The overall 

silhouette is slim and elegant. 

Elements (basic collection) uses a basic 

colour scheme and a universality of cut 

complemented by the contrasting colours of 

tomato and light blue. It is ideal for combining 

with other collections. ●

Až budete chtít p�ehodit výhybku, 

máte strategického partnera! 

ČD-Telematika a.s. vám přináší komplexní ICT řešení pro řízení nákladní, osobní dopravy a dopravní infrastruktury. 

Řešení jsou založená na znalosti vašich procesů s možností provozovat je na 2. největší komunikační infrastruktuře 

v ČR. To je naše výhoda, oproti ostatním ICT fi rmám, které se zaměřují převážně na prodej vybraných produktů 

schopných uspokojit jenom některé vaše potřeby. 

ICT služby poskytujeme více než 200 zákazníkům. Staráme 

se o nepřetržitý provoz šesti různých komunikačních 

infrastruktur, 150 aplikací a IS, zajišťujeme telekomunikační 

služby pro 40 000 uživatelů a elektronickou poštu pro 

8 000 uživatelů. Naše zkušenosti a know-how můžete 

využít i vy pro rozvoj vaší společnosti. Znalost procesů 

a kvalitu řešení prověřujeme u našeho významného zákazníka, 

kterým jsou České dráhy. 

I vám připravíme návrh řešení, které má smysl a zajistí vaší 

společnosti ekonomický přínos a návratnost investic. 

www.cdt.cz 

Produkty pro dopravu a logistiku 

• Poradenství 

osobní doprava, nákladní doprava, 

dopravní infrastruktura 

• Ekonomické a manažerské systémy 

ERP, Business inteligence, Controlling 

• Osobní a nákladní doprava 

Management systems, CRM, check in systems, 

billing, sales, reporting, call center, cards systems, 

help desk 

• Dopravní infrastruktura 

GSM-R and applications, billing, 

management, help desk 

S jízdenkou ČD získáte slevy a výhody 

u našich partnerů! 

www.cd.cz/cdbonus 

– více výhod

Š ‰ƒ‹ ˜ Ž ‹š - ČD Cargo, as

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?