Š ‰ƒ‹ ˜ Ž ‹š - ČD Cargo, as

More documents

Recommendations

Info

NOVINKA / NOVELTY NOVELTY / NOVINKA liniím ještě upevnily. Už předtím totiž měla společnost Eurostar pod kontrolou na zmíněných trasách zhruba 60 (Londýn – Brusel), resp. 70 procent trhu (Londýn – Paříž). Právě díky zrychlení trati se prodej jízdenek za rok 2007 zvýšil o 15 procent a fi rma předpokládá další nárůst zájmu. Ekologie, centra a kontroly Důvodem většího zájmu Evropanů o cestování vlakem je kromě vyšší rychlosti i rostoucí ohled na ekologii. Vedení Eurostar tvrdí, že při letu z Paříže do Londýna letadlo vyprodukuje 10krát více CO 2 než vlak. Ekologický tlak potvrdily i největší nízkonákladové aerolinie Ryanair, které před časem informovaly, že “negativní publicita kolem aerolinií s ohledem na ekologii do určité míry ovlivňuje počet pasažérů”. Určitou roli však sehrává i umístění letišť mimo centra, především pro nízkonákladové aerolinie. Například z mezinárodního letiště v Barceloně se cestující do centra města dostanou autem asi za 20 minut, kdežto letiště Girona, které využívá Ryanair, je vzdálené 90 km. Naopak vlaky přijíždějí přímo do centra. Ryanair se snaží vykompenzovat tuto nevýhodu lacinými letenkami. Například na trase Paříž – Marseille by startovací cena letenek měla představovat 10 eur. Ani průměrná cena by neměla být vysoká – okolo 20 až 30 eur, ovšem bez veškerých poplatků a daní. Zatímco cesta rychlovlakem přijde téměž na 105 eur. Francouzský operátor rych- modernisation of rail lines in Great Britain at the end of last year. The island country is connected with continental Europe through the Eurostar high-speed train network with operations under the English Channel. When it cut travel times on the popular Paris-London and Brussels-London lines by about half an hour, the railway consolidated its competitive position vis-à-vis the air carriers even more. Eurostar already controlled about 60 percent of the London-Brussels market and 70 percent of the London-Paris market, and ticket sales increased by 15 percent due to the faster tracks. The company assumes interest will continue to grow. Environment, centres and inspections In addition to higher speeds, growing awareness of the environment is another reason for Europeans’ increased interest in rail travel. Eurostar management argues that a fl ight from Paris to London produces 10 times more CO 2 than a train. That air carriers are under increasing pressure over environmental issues was confi rmed by low-cost carrier Ryanair’s recent announcement that negative publicity for airlines with a view to the environment was infl uencing passenger numbers to a certain extent. But the location of airports outside city centres plays a certain role, primarily for low-cost airlines. For example, travellers can get from the international airport at Barcelona to the centre by car in about 20 minutes, but the Girona airport, which is used by Ryanair, is 90 km away. Trains, on the other hand, arrive directly in the centre. Ryanair is trying to compensate for this disadvantage with cheap air tickets. For example, on the Paris-Marseille line the starting price for air tickets should come to EUR 10. The average price shouldn’t be high either – around EUR 20 to 30, but of course these prices do not include service charges and taxes. Travelling by high-speed train costs nearly EUR 105. But the French highspeed rail operator SNCF offers certain discounts, and the price of a ticket bought far in advance could drop as low as EUR 22. Many travellers also like being able to make telephone calls during their trip, which still presents a certain problem aboard airplanes. But airlines are gradually adapting to this demand as well. Air France has already allowed calls from mobile phones after reaching a certain altitude, and British Airways and Czech Airlines are contemplating similar steps. The heart of Europe connected by high-speed tracks The Railteam association, created last year by most European railways, presents an opportunity for even greater growth for highspeed trains. The founders of the association believe especially that simplifi ed ticket sales will increase the number of travellers to up to 25 million by 2012. For the time being, trains should travel to Budapest. Bratislava isn’t being counted on for the next few years because after modernisation it will only be possible to reach speeds of around 160 km/h, while high-speed trains regularly exceed 200-250 km/h. Czech terrain is too mountainous and rugged for higher speeds. High-speed trains are best put to use in countries where the terrain does not change much over longer stretches. Switzerland, one of the most mountainous states in Europe, came up with its own solution. Bern bet on railway tunnels which allow high-speed trains to travel even through mountainous terrain. But other central European countries have greater potential in connection with high-speed passenger transport, mainly Hungary and Croatia, but also Poland and the Baltic states. In November 2007 Hungary and Romania signed an agreement on the construction of a high-speed line between Budapest and Bucharest. This could become part of the pan-European Paris-Vienna-Budapest-Bucharest-Konstanca corridor. Thus far everything is at the planning stage, but they are counting on trains running on the line at speeds of 300 km/h. lovlaků SNCF však nabízí určité zvýhodnění, kdy při zakoupení jízdenky ve výrazném předstihu může cena klesnout až na 22 eur. Mnohým cestujícím také vyhovuje, že ve vlaku mají během cesty možnost telefonického spojení, což v letadlech představuje stále ještě určitý problém. Střed Evropy spojí rychlotratě Šanci ještě většího nárůstu rychlovlaků v Evropě představuje sdružení Railteam, vytvořené loni většinou evropských železnic. Zakladatelé sdružení věří, že zejména zjednodušení prodeje jízdenek zvýší počet cestujících do roku 2012 až na 25 milionů. Vlaky by měly zatím jezdit po Budapešť. S Bratislavou se v nejbližších letech nepočítá i proto, že po modernizaci bude možné dosáhnout rychlosti pouze okolo 160 km/h, zatímco rychlovlaky běžně překračují 200 – 250 km/h. Vyšší rychlost na našem území neumožňuje dosáhnout příliš členitý a hornatý terén. Rychlovlaky se nejlépe uplatňují v zemích, kde se na delších úsecích terén příliš nemění. Po svém to vyřešilo Švýcarsko, jeden z nejhornatějších států Evropy. Bern vsadil na železniční tunely, které umožňují i v hornatém terénu používat rychlovlaky. Větší možnosti v souvislosti s co nejrychlejším přesunem cestujících však mají jiné státy střední Evropy, především Maďarsko, Chorvatsko, ale i Polsko a pobaltské státy. V listopadu 2007 podepsaly Maďarsko a Rumunsko dohodu o výstavbě rychlotrati mezi Budapeští a Bukureští. Ta by se měla stát součástí panevropského koridoru Paříž – Vídeň – Budapešť – Bukurešť – Konstanca. Zatím je vše v rovině plánů, ale počítá se s tím, že vlaky na této trati by měly jezdit rychlostí 300 km/h. Chorvatský parlament zase schválil výstavbu první rychlotrati na trase Botovo – Záhřeb – Rijeka s předpokládanou rychlostí 200 km/h. Náklady se předběžně odhadují na 1,6 miliardy dolarů. V plánu jsou nové rychlotratě z Berlína přes Prahu do Varšavy, stejně jako severojižní koridor Rail Baltica, který by měl vést z estonského Tallinu přes lotyšskou Rigu a litovský Kaunas do Varšavy. Od prosince tohoto roku chtějí nové rychlovlaky vyrobené v Siemensu nasadit na tratě Rakušané. Jejich rychlost by se měla pohybovat okolo 230 km/h. Další rychlovlaky ze Siemensu směřují do Ruska, které chce zrychlit přepravu osob mezi Moskvou a Petrohradem a brzy i Moskvou a Nižným Novgorodem. Rusové navíc stavějí společně s Finy vysokorychlostní trať mezi Petrohradem a Helsinkami. Na ruských železnicích by za několik let měly také začít jezdit známé šinkanzeny. Moskva jedná s fi rmou Sumitomo o jejich nasazení na trati Moskva – Soči, jež získala práva na LOH 2014, stejně jako na trati Moskva – Novgorod a na známé Transsibiřské magistrále. Právě šinkanzeny by měly zkrátit přepravu zboží přes Sibiř do střední a západní Evropy ze sedmi na dva, nanejvýš tři dny. ● Nejrychlejší vlaky v Evropě Eurostar – provozuje rychlovlaky mezi Velkou Británií a kontinentální Evropou od roku 1994, rychlost 300 km/h TAV – Itálie jako první země uvedla v roce 1978 do provozu rychlovlaky na trati Řím – Florencie. Z těchto souprav vychází i známé Pendolino. Rychlost je okolo 300 km/h. TGV – francouzské vlaky provozované na domácích tratích s délkou 1500 km, rychlost v průměru 300–320 km/h, AGV zvládne až 360 km/h. AVE – španělský systém vycházející z TGV byl uveden do provozu v roce 1992 mezi Madridem a Sevillou. Průměrná rychlost do 300 km/h. InterCityExpress – nástupce ICE vlaků v Německu, rychlost 160 km/h, na některých úsecích 200 km/h a na dvou úsecích až 300 km/h. The fastest trains in Europe Eurostar – has operated high-speed trains between Great Britain and continental Europe since 1994; at speeds of 300 km/h TAV – Italy was the fi rst country to put a high-speed train into operation in 1978 on the Rome-Florence line. The well-known Pendolino was developed out of these trains as well. Speed is around 300 km/h. TGV – French trains operate on 1,500 km of domestic track, Speed averages 300-320 km/h, but the AGV can handle up to 360 km/h. AVE – The Spanish system, based on the TGV, was put into operation in 1992 between Madrid and Seville. Speeds average up to 300 km/h. InterCityExpress – the successor to the ICE trains in Germany Their usual speed is 160 km/h, but on some sections the trains reach a speed of around 200 km/h and up to 300 km/h on two sections. Source: Wall Street Journal, Independent, BBC, Wikipedia, Guardian, AFP For its part, the Croatian parliament approved the construction of the fi rst highspeed track on the Botovo-Zagreb-Rijeka line with an assumed speed of 200 km/h. Costs are preliminarily estimated at USD 1.6 billion. New high-speed lines from Berlin through Prague to Warsaw are being planned, as is the Rail Baltica north-south corridor, which should lead from Tallinn, Estonia through Riga, Latvia and Kaunas, Lithuania to Warsaw. The Austrians want to put their new high-speed Siemens trains on the tracks as of December. Their speed should be around 230 km/h. Additional Siemens high-speed trains are heading to Russia, where they will speed up the transport of passengers between Moscow and St Petersburg and soon between Moscow and Nizhny Novgorod as well. The Russians are also building a highspeed track together with the Finns between St Petersburg and Helsinki. The famous Shinkanzen trains should also be running on Russian railways in a few years. Moscow is in talks with the Sumitomo company to place them on the Moscow-Sochi line – Sochi will host the 2014 Winter Olympics – as well as the Moscow-Nizhny Novgorod line and the famous Trans-Siberian Railroad. The Shinkanzen trains should shorten the transport time for goods travelling across Siberia to central and eastern Europe from 7 days to 2 or 3 days at most. ● 40 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 41
ALTERNATIVNÍ DOPRAVA / ALTERNATIVE TRANSPORT Bratislava Cena přístavu roste / Value of Port Growing Jak dál v rozvoji vodní dopravy na Dunaji. What’s next in the development of waterway transport on the Danube. TEXT / TEXT BY JÁN KOVÁČ, DOPRAVA A LOGISTIKA FOTO / PHOTO BY PROFIMEDIA Stát v operačním programu Doprava počítá s vybudováním nového trojmodálního terminálu v okolí Bratislavy. Kontejnery železniční, lodní a silniční přepravy se přitom scházejí i v překladištích současného bratislavského přístavu. Lidé z prostředí nákladní říční dopravy se proto k diskusi o jeho přesunutí staví skepticky nebo odmítavě. Lepší lokalita podle nich v Bratislavě a okolí neexistuje. Nákladní přístav z městského centra odsunuli i v Londýně, ve Vídni či v Rotterdamu. S podobnými úvahami u nás přišli před dvěma lety obyvatelé bratislavského Ružinova. Podle bývalého architekta této městské části Alexandra Hollého iniciativě chyběla politická podpora. Projekt se dá podle něj uskutečnit jen s pomocí vládních kruhů. „Nikdo kromě vlády není dost silný, aby projekt realizoval,“ dodává. I dnes by si však přál, aby se k němu město vrátilo. Ministerstvo dopravy se k otázkám o budoucnosti přístavu nevyjádřilo. Podle původních představ Alexandra Hollého se náklad převážený ze dvou bratislavských přístavů – Pálenisko a Zimný prístav – měl přesunout právě na novější Pálenisko. Rekonstrukcí a zefektivněním logistických procesů by se tak vytvořily podmínky pro úsporu místa. „Prostorové nároky se v porovnání s obdobím, kdy byl přístav vybudován, snížily, neboť některé druhy nákladu, které kdysi přístavem procházely, jsou už minulostí,“ řekl Hollý. Nábřeží se mění Trend odsouvání evropských nákladních přístavů potvrzuje odborník na říční dopravu z Výskumného ústavu dopravného Peter Žitňanský. Města však podle něj původní ráz nábřeží částečně ponechávají. Například v Rotterdamu zůstaly původní doky nákladního přístavu zachovány, cargo se však přesunulo a namísto něj tu v bývalém přístavu vzniklo muzeum, jehož exponáty jsou i lodě a zařízení v přilehlých bazénech. V Londýně zase podle Žitňanského slov vznikly z původních přístavních skladů luxusní byty. Alternativou nábřežní výstavby může být jachetní přístav nebo přístav osobní dopravy. Zdrženlivost developerů Stavební a developerské fi rmy jsou zatím, co se týká vyjádření ohledně přístavu, zdrženlivé. Ačkoliv zájem o nábřeží mají, důležitější jsou zatím jiné projekty. „Výstavba v přístavu by byla logickým pokračováním developerských aktivit na dunajském nábřeží. V současnosti mají však developeři plné ruce práce s aktuálními projekty. Proto je z naší strany předčasné hovořit o úmyslech kupovat v této lokalitě pozemky,“ řekl mluvčí J&T Maroš Sýkora. „V případě, že tam půjde o stavební aktivity, stavební podnikatelé se určitě budou ucházet o možnost se na nich podílet,“ řekl prezident Zväzu stavebných podnikateľov Ján Majerský. Kam s přístavem S odsunutím přístavu nesouhlasí ani další odborník z Výskumného ústavu dopravného Erich Píš. Ten před rokem vypracoval studii, která měla posoudit možnosti vybudování nového přístavu. I když podle jeho slov je tento projekt za určitých podmínek reálný, v cestě mu stojí několik překážek: „Hlavním předpokladem jsou hydrologické podmínky, které ovlivňují lokalizaci přístavních bazénů. Dunajské břehy jsou v uvažované oblasti navíc chráněnou zónou a odsunutí přístavu příliš daleko by komplikovalo vytvoření nové navazující dopravní infrastruktury.“ Ani tyto alternativy však neměly přístav nahradit, ale pouze doplnit. As part of the Operational Programme Transport the state is planning on building a new tri-modal terminal near Bratislava. At the same time, containers shipped by rail, ship, and highway already convene at the transhipment hubs of the current Bratislava port. People in the fi eld of river freight transport therefore tend to take a sceptical or negative stance to relocation. They say there is no better locale in Bratislava or its surroundings. Cities such as London, Vienna, and Rotterdam have already moved their ports out of the city centre. Two years ago the residents of Bratislava’s Ružinov came up with similar plans. According to Alexander Hollý, an architect that worked on the quarter, the initiative lacked political support. Hollý says such a project could only be realised with the help of government circles. “No one other than the government is strong enough to implement the project,” he states. He would nevertheless still like the city to return to the idea. The Ministry of Transport has not made a statement on the port’s future. According to Alexander Hollý’s original plans, shipping at Bratislava’s two ports – Pálenisko and Zimný prístav – would all be moved to the newer Pálenisko. Through renovations and increased effi ciency of logistical processes space could be saved. “The spatial needs have shrunk since the period when the port was built, as some kinds of cargo that used to go through the port are now a thing of the past,” Hollý says. The waterfront is changing River transport expert Peter Žitňanský from the Transport Research Institute confi rms the trend of relocating European shipping harbours. He notes, however, that cities partially maintain the original character of the water- Ideální poloha Současná poloha přístavu je podle Píše z hlediska dopravní sítě ideální. Nahrává mu blízkost dálnice i železnice. „V porovnání s klíčovými přístavy na horním Dunaji v Rakousku a Německu je na tom z hlediska přístupu k dálnici nejlépe – asi 0,3 km. Přístav má ideální podmínky s napojením na dopravní infrastrukturu. Není lehké najít podobné podmínky jinde,“ říká Píš. Bazény přístavu navíc plní i ochrannou funkci – jsou útočištěm plavidel v případě nepříznivých plavebních podmínek, jako jsou například zimní výluka plavby nebo nepříznivý stav vodního toku. „I když globální oteplování tuto potřebu částečně snížilo, nese s sebou nové ohrožení – riziko povodní, před nimiž lodě také potřebují úkryt,“ zdůrazňuje Píš. Výhodou areálu bratislavského přístavu je podle něj i velikost. Ta umožňuje pracovníkům přístavu bezpečnou manipulaci s různorodým nákladem. “Právě proto, že je přístav tak velký, dá se bezpečný náklad od toho nebezpečného při překládce mnohem snáz izolovat,“ argumentuje Píš. Právě myšlenka kumulace všech lodí v jediném přístavu by podle něho mohla ohrozit hygienickou i prostorově-provozní bezpečnost. „V době, kdy se rozměry dunajských nákladních lodí zvětšují, je požadavek na minimalizaci prostor odbavovacích mol dost nepochopitelný,“ dodává. ● Přesun přístavu Hlavní město Bratislava možná za několik let napodobí ostatní evropská města a přesune svůj nákladní přístav za město. Atraktivní pozemky na výstavbu moderních městských zón se totiž postupně mění a cena přístavu roste. Moving of the port In a few years the city of Bratislava could follow other European cities and relocate its shipping harbour to the outskirts of the city. The kind of property attractive for constructing modern urban neighbourhoods is gradually changing and the value of the port is rising. front. In Rotterdam, for example, the original shipping docks were preserved, but shipping was relocated and in its place a museum was created in the former harbour with exhibits including boats and equipment. In London on the other hand, Žitňanský says, the port warehouses were converted into luxury fl ats. Alternatives to waterfront development are docks for yachts or private boats. Developers hesitate Construction companies and developers have so far been noncommittal in regard to the future of the portlands. Although they are interested in the waterfront, other projects are currently more important. “Development of the portlands would be a logical continuation of the development ALTERNATIVE TRANSPORT / ALTERNATIVNÍ DOPRAVA activities on the banks of the Danube. At the moment, however, developers have their hands full with the projects they are currently working on. For this reason it would be premature to speak about an intention to buy property in this locale,” says J&T spokesperson Maroš Sýkora. “If construction activity becomes an issue there then building companies will certainly be interested in taking part,” says Ján Majerský, president of the Association of Construction Entrepreneurs. Where to put the port Another expert from the Transport Research Institute, Erich Píš, is opposed to moving the port. A year ago he conducted a study to evaluate the options for building a new port. Although he says that such a project is realistic, there are a number of obstacles standing in its way: “The main prerequisite is the proper hydrological conditions that influence the location of the harbour. In addition, the banks of the Danube is a protected zone in the area under consideration and moving the port too far would complicate the creation of new connecting infrastructure.” Ideal location According to Píš, the port’s current location is ideal in terms of the transport network. It enjoys the proximity of the highway and railway. “In comparison with the key ports of the Upper Danube in Austria and Germany, it has the best access to the highway – about 0.3 km. The port has ideal conditions for connecting to road infrastructure. It’s not easy to fi nd similar conditions somewhere else,” Píš says. Moreover, the port’s harbour also fulfi ls a protective function – it is a refuge for vessels during adverse nautical conditions, for example winter closure or adverse current conditions. “Although global warming has partially reduced this need, it also brings new threats – the risk of fl oods, from which boats need a place to take refuge,” Píš stresses. He notes that another advantage of the Bratislava port is its size, which allows workers to safely handle diverse kinds of cargo. “Precisely because the port is so big can safe cargo be isolated from the unsafe much more easily during transfer,” Píš reasons. The idea of directing all ships into one harbour could threaten the hygienic and operational safety of the port, according to Píš. “At a time when the dimensions of freight ships on the Danube are actually getting bigger, the requisite of minimising the size of the piers strikes me as rather incomprehensible,” he adds. ● 42 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 43
Page 1 and 2: Cokoliv Kamkoliv ČD Cargo, 24 hodi
Page 3 and 4: Obsah / Contents 2 / 2008 04 10 ČD
Page 5 and 6: VELETRHY / TRADE FAIRS Necelých 20
Page 7 and 8: ROZHOVOR / INTERVIEW Konkurenci pot
Page 9 and 10: OBCHOD / COMMERCE Průmyslový a lo
Page 11 and 12: OBCHOD / BUSINESS BUSINESS / OBCHOD
Page 13 and 14: VELETRHY / TRADE FAIR CeMAT 2008 Sv
Page 15 and 16: ROZHOVOR / INTERVIEW je pro nás ze
Page 17 and 18: EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION EUR
Page 19 and 20: ZAHRANIČÍ / ABROAD jehož součá
Page 21: NOVINKA / NOVELTY Po Evropě 300 km
Page 25 and 26: STAVEBNÍ UNIKÁTY / UNIQUE STRUCTU
Page 27 and 28: ROZHOVOR / INTERVIEW Ze železnice
Page 29 and 30: ROZHOVOR / INTERVIEW barvami, ale j
Page 31 and 32: KONÍČEK / HOBBY HOBBY / KONÍČEK
Page 33 and 34: TECHNIKA / TECHNOLOGY Plavba s drak
Page 35: Až budete chtít p�ehodit výhyb

Š ‰ƒ‹ ˜ Ž ‹š - ČD Cargo, as

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?