Š ‰ƒ‹ ˜ Ž ‹š - ČD Cargo, as

ROZHOVOR / INTERVIEW
je pro nás zejména silniční doprava. Na českém
trhu si železnice drží podíl zhruba 22 %,
zatímco na silnici připadají tři čtvrtiny
všech přepravních výkonů v nákladní dopravě.
Ve srovnání s vývojem v jiných evropských
zemích, kde je podíl železnice i pod
10 %, je to stále velmi dobrý výsledek, většina
dopravních expertů je však přesvědčena,
že podíl železnice na našem dopravním
trhu ještě poklesne a bude se více blížit
evropským průměrům. Tomu bychom rádi
zabránili a naopak jsme přesvědčeni, že jej
máme šanci i mírně zvýšit.
Nyní převezeme za rok zhruba 90 milionů
tun zboží, zatímco kamionová doprava kolem
430 milionů tun. Kapacita železniční
sítě je však nyní již omezená. Za stávajících
podmínek infrastruktury můžeme růst jen
přibližně ke 120 milionům tun. Po dobudování
hlavních železničních koridorů a infrastruktury
v ČR, což však potrvá ještě 5 až 6
let, by se objem přepraveného zboží na železnici
mohl dostat až na 140 či 150 milionů
tun a na dopravním trhu by se podíl železnice
mohl šplhat až ke 30 %.
Došlo v České republice k harmonizaci
podmínek mezi železničním a silničním
sektorem formou zpoplatnění použití
dopravní infrastruktury?
Ano, na jednu stranu jsme sice samozřejmě
uvítali spuštění výběru tzv. mýta na českých
silnicích v loňském roce, ale na straně druhé
jsme poněkud zklamáni z faktu, že metodika
výběru poplatků stále není z našeho
pohledu železničního dopravce ani zdaleka
spravedlivá. Porovnáme-li sumy vybraných
poplatků za uplynulý rok v jednotlivých sektorech
nákladní dopravy (železniční 4,5 mi-
liardy korun a silniční 5,5 miliardy korun)
a vztáhneme-li tato čísla k výkonům v tunokilometrech
(silniční doprava dosahuje cca
čtyřnásobku výkonů železničních), zjistíme,
že silniční dopravci tak hradí za použití infrastruktury
jen přibližně 30 % toho, co dopravci
železniční. Navíc se na železnici hradí
poplatek za infrastrukturu na celé síti, na
rozdíl od silničního sektoru. A to nemluvím
o problematice tzv. externalit, tedy externích
nákladů. Proto bychom uvítali alespoň
postupné sbližování konstrukce obou systémů
výběru těchto poplatků co nejdříve.
Jakými nástroji chcete dosáhnout zvyšování
podílu na dopravním trhu?
Samozřejmě především rozvojovými programy.
Hodláme se zaměřit na obnovu vozidlového
parku, podporu výstavby logistických
center napojených na železnici a zkvalitňování
svých služeb zákazníkům. Jedině touto
strategií dokážeme pokračovat v tempu růstu
přeprav z posledních let, kdy naše výkony
rostou o cca 4 % ročně. Plánujeme masivnější
obnovu vozového parku, kde musíme strukturu
nabídky řad vozů pružně přizpůsobovat
poptávce zákazníků, to se nyní týká například
kontejnerových vozů.
V oblasti budování logistických center
máme v současné době několik záměrů. Nejvíce
rozpracované je centrum v Lovosicích,
kde již funguje základní terminál a vlaky
již zajišťují spojení například s německými
přístavy. Další aktuální lokality jsou v Brně
a na Ostravsku, kde připravujeme projekt
logistického řešení pro automobilku Hyundai
v Nošovicích. Na rozdíl od kolínské automobilky
TPCA by zdejší vnitřní vlečka měla
být vybudována velkoryseji, aby bylo možné
odvážet nejenom auta, ale také navážet vět-
What about the process of lifting controls
on the railway market in the Czech
Republic? And how strong is the competition
that ČD Cargo faces?
The Czech Republic was one of the fi rst
countries that fully adopted the acquis communautaire
in the fi eld of rail transport. As
far back as 1995, conditions were created to
liberalise our trade. Dozens of carriers are
involved in rail freight transport on the territory
of the Czech Republic. They established
themselves on the market ten years
ago, having taken over 10 percent of the
volume of transported goods from Czech
Railways, and the situation is stable. ČD
Cargo no longer enjoys a dominant position
today. And it is clear that the market is controlled
by road transport, while railways
are the weaker player. Generally speaking,
transport in the Czech Republic is a
very market-oriented and quite competitive
environment.
As the European railway market becomes
ever more liberalised, ČD Cargo intends to
extend its services beyond the borders of the
Czech Republic, in cooperation with other
carriers or within trans-national alliances.
There have been government-level debates
about a possible merger of Czech and Slovak
Cargo. In addition, ČD Cargo takes part
in miscellaneous European Union projects.
Within the EU, ČD Cargo holds fi fth place
among major rail hauliers.
What about the situation on the Czech
transport market? How do you fare in
competition with road haulage?
Indeed, when we talk about competition we
are talking mainly about road transport. On
the Czech market, railways maintain their
22 percent share in general, and road transport
controls about three quarters of all
freight haulage fi gures. This is still a good
result in comparison with the trends in other
European countries where the railway
share may be less than 10 percent. But most
transport experts believe that the share of
rail on our transport market will continue to
decline to the European average. We would
like to change that and we actually believe
we stand a chance of improving the situation
slightly.
Currently, we ship about 90 million tonnes
of goods a year but trucks average 430
million tonnes. The capacity of our railway
network is pretty limited already. Given
our present infrastructure we can grow to
achieve only some 120 million tonnes. When
the main railway corridors and infrastructure
of the Czech Republic are completed –
which will take fi ve or six years – the volume
of goods transported by trains could
šinu potřebných komponent pro jejich výrobu.
Jinak se snažíme iniciovat i výstavbu
vleček do závodů. Na jejich výstavbu existují
různé, i vládní programy. Jejich fi nancování
by totiž mělo být jakýmsi mixem. Železniční
infrastrukturu by měl zaplatit stát. Samotné
skladovací plochy, budovy a přepravní mechanizace
musí být hrazeny tím, kdo službu
poskytuje. Tedy i naší fi rmou.
Jaké jsou vaše vize rozvoje fi rmy? Kam
chcete posunout ČD Cargo v následujících
letech?
Chceme se více soustředit na přepravu zboží,
které vyžaduje větší podíl z hlediska organizace
a logistiky, což je sice složitější, ale
na druhou stranu také více tarifováno (zpoplatněno).
Tyto přepravy byly a dodnes jsou
spíše doménou silniční dopravy. Chceme
přepravovat nejen tradiční komodity železniční
dopravy jako hromadné substráty, stavebniny,
dřevo, ale také komponenty pro
automobilový průmysl (automotive), paletované
zboží a samozřejmě zvýšit objem kontejnerových
přeprav.
Dalším nezbytným krokem je rozšíření
spektra služeb pro zákazníky. Mám na mysli
zabezpečování navazujících služeb. Logistické
terminály by měly do budoucna sloužit
i jako distribuční sklady, které se dnes často
vysunují z výrobních závodů. Firmy, které se
zabývají logistikou, pak zajišťují distribuci
z těchto skladů pro vícero fi rem. A to je naším
cílem − začít se více uplatňovat na tomto
trhu. Trh v České republice v tomto oboru
roste, na prvním místě drží velký podíl tzv.
automotive, tj. návoz komponentů do továren
i expedice hotových produktů – automobilů
k zákazníkům.
Dále se nyní více zaměřujeme na přepravy
„Just in time“. Dříve si „timing logistiky“
– tj. skladování a distribuci, vykonávaly fi rmy
samy ve svých závodech, dnes je trend vysunout
tyto činnosti mimo závod a přenášet je
na logistické fi rmy, které zajišťují distribuci
ze svých skladů pro více zákazníků. Podporou
budování logistických terminálů a napojování
distribučních skladů na železnici, ale
i spoluprací se silničními dopravci chceme
získat další podíl zákazníků a stávajícím zákazníkům
nabídnout přidanou hodnotu.
Obecně je naší strategií orientace na zákazníka,
spolehlivost, rozvoj logistiky a navazujících
služeb, větší spolupráce s partnery −
s národními i ostatními dopravci, silničními
i logistickými. Právě logistické fi rmy vytvářejí
logistické řetězce a toho se musíme aktivně
účastnit. ČD Cargo za tímto účelem drží
podíly v některých logistických společnostech,
např. BohemiaKombi nebo ČD Logistics.
Jsme si vědomi, že pokud chceme uspět, cesta
vede právě touto formou spolupráce. ●
increase to 140–150 million tonnes and the
railway’s share of the transport market
could climb to 30 percent.
Has the Czech Republic harmonised rail
and road shipment conditions by imposing
fees for the use of the transport
infrastructure?
On the one hand we of course welcomed the
imposition of the road toll in 2007 but we
have been a bit disappointed as the method
of toll collection does not seem to be completely
fair from the viewpoint of a railway
shipper. If we compare the toll sums collected
in the past year in the various freight
shipment sectors (CZK 4.5 billion on the rail
and CZK 5.5 billion on the road) to the performance
fi gures measured in tonne-kilometres
(road transport achieves about four
times the fi gures for railway shipments), we
see that truckers pay only about 30 percent
of the amount paid by railroads for the use
of infrastructure.
Moreover, railways pay for the infrastructure
of the entire network, in contrast
to the road. I haven’t even touched on the
issue of external costs. We would therefore
welcome at least a gradual harmonisation
of the ways these fee-collection systems are
set up.
How are you planning to increase your
share of the transport market?
We of course want to primarily use development
programmes. We are going to centre
on the renewal of our rolling stock, on supporting
the development of industrial parks
connected to railways, and on improving
services for customers. This is the only
strategy that will help us maintain the shipping
volumes achieved in past years when
our performance figures were growing
by about four percent a year. We are planning
a massive upgrade of our rolling stock
where we must fl exibly adapt the structure
of carriages to our customers’ requirements;
this refers, for example, to our container
carriages.
We have some plans in developing logistical
centres. Chief among them is the Lovosice
centre with a basic terminal from which
trains run to German seaports, for example.
Other planned localities are in Brno and
the Ostrava area, where we are preparing a
logistical solution for the Hyundai assembly
plant in Nošovice. Unlike the Kolín-based
TPCA automobile plant, the Nošovice siding
should be able to ship out cars and receive
most of the component parts needed. We
also want to help build factory sidings
under various programmes, including those
envisaged by the government. The funding
INTERVIEW / ROZHOVOR
should be mixed; the government should
pay for the railway infrastructure while the
warehouses, buildings and transport technologies
should be paid for by the service
providers, and that includes us.
What is your vision of the company’s
future development? Where do you see
ČD Cargo in the next few years?
We want to narrow our focus to the shipments
that need more organisation and
logistical support, which is more complicated
but also better compensated. These
shipments have historically been in the
realm of road transport. We want to ship
not only traditional train loads such as
bulk substrates and building materials but
also automotive industry parts and palette
goods, and we of course want to increase
the volume of container transport.
Our crucial next step is to expand the
spectrum of services we offer to our customers.
I am talking about follow-up services.
In the future, logistical terminals should be
the warehouses that are often being shifted
from manufacturing plants today. Logistics
agencies will then distribute goods from
the warehouses to several customers. And
this is our goal – to increase our share of
this market. This market is growing in the
Czech Republic, led by the automotive component,
which supplies new parts to factories
and ships fi nished products – cars – to
customers.
We are also now focusing more on “justin-time”
shipments. Logistical timing, that
is, warehousing and distribution, used to be
conducted by the manufacturer in his plant,
but the current trend is for manufacturers
to eliminate this chore and delegate it to
the logistics fi rms that distribute products
from warehouses to multiple customers.
By supporting the construction of logistics
terminals, by connecting them to railways,
and also through cooperation with road
hauliers, we want to win over more customers
and to offer added value to our present
clients.
Generally speaking, our strategy is oriented
towards the customer, offering reliability,
better logistical and follow-up services,
and broader cooperation with our
partners – national and other operators
in the areas of road haulage and logisitcs.
Logistics companies create logistical chains
and we want to take part in them. For this
purpose, ČD Cargo holds shares in certain
logistics companies, such as BohemiaKombi
and ČD Logistics. We know that if we want
to succeed it will be through this form of
cooperation. ●
26 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 27