Š ‰ƒ‹ ˜ Ž ‹š - ČD Cargo, as

More documents

Recommendations

Info

ROZHOVOR / INTERVIEW INTERVIEW / ROZHOVOR ČD Cargo nabírá dech / Takes a Breath Cílem ČD Cargo je zákazník, který se rád vrací, jako znak dobře fungující fi rmy. ČD Cargo’s goal is for customers to enjoy coming back; this is the hallmark of a well-managed company. TEXT / TEXT BY MARTIN KRÁL FOTO / PHOTO BY ADÉLA BARTONÍČKOVÁ Nově vzniklé samostatné ČD Cargo se zaměřuje na obnovu vozidlového parku, podporu výstavby logistických center a zkvalitňování služeb zákazníkům. „Jedině touto strategií dokážeme pokračovat v tempu růstu přeprav z posledních let a posílit svůj podíl na dopravním trhu,“ říká v rozhovoru Josef Bazala, předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo. Jak se nová fi rma zrodila, jaké má vyhlídky a plány? ČD Cargo vzniklo 1. prosince 2007 na základě usnesení vlády vyčleněním jádrové oblasti podnikání ze společnosti České dráhy do dceřiné společnosti, a to nepeněžitým vkladem části podniku České dráhy. Majetek přecházející na novou akciovou společnost má podle znaleckého ocenění hodnotu 9 miliard korun (360 milionů eur) a zahrnuje nemovitosti na údržbu a opravy kolejových vozidel a vozový park. ČD Cargo nyní vlastní 950 lokomotiv a cca 26 tisíc nákladních vozů. Z mateřské společnosti přešlo do společnosti ČD Cargo 12,5 tisíce zaměstnanců. Pro období let 2008 – 2009 plánujeme nákupy, rekonstrukce a modernizace vozidel v celkové hodnotě 3 miliardy korun (120 milionů eur). 100% vlastníkem je Český stát. Už v prvním roce existence fi rmy očekáváme splnění náročných cílů, počítáme nadále s růstem přeprav i tržeb o přibližně 4 %. Pokud se vše podaří, jak jsme si stanovili ve svém ambiciózním podnikatelském plánu, můžeme dosáhnout zisku kolem 1,1 miliardy korun (44 milionů eur). Chci však zdůraznit, že naším hlavním cílem je posilování pozice železničního přepravce na tuzemském i zahraničním dopravním trhu. Chceme být 24 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU prosperující fi rmou a zisk znovu investovat do svého dalšího rozvoje. Jaký je vývoj liberalizace železničního trhu v České republice? Jak silnou má ČD Cargo konkurenci? Česká republika plně převzala v oblasti železniční dopravy platné acquis communautaire mezi prvními zeměmi. Již v roce 1995 byly vytvořeny podmínky pro liberalizaci tohoto odvětví. Na území České republiky provozuje nákladní železniční dopravu několik desítek subjektů. Ty se však etablovaly na trhu již před deseti lety, postupně převzaly od Českých drah 10 % objemu přepravovaného zboží a dnes je již situace v tomto ohledu konsolidovaná. Dnes již ČD Cargo rozhodně nemá dominantní postavení. Navíc je zřejmé, že dopravnímu trhu vládne silniční doprava a železnice je v pozici slabšího hráče. Obecně, dopravní trh je zde velice tržním prostředím s velkou konkurencí. S postupující liberalizací evropského železničního trhu ČD Cargo hodlá poskytovat své služby více i mimo území České republiky, ať již přímo či ve spolupráci s dalšími dopravci, nebo formou nadnárodních aliancí. V tomto smyslu se nyní například diskutuje na úrovni české a slovenské vlády o možnosti fúze českého a slovenského Carga. Kromě toho se ČD Cargo zapojuje do nejrůznějších projektů Evropské unie. Z evropského hlediska je ČD Cargo podle výkonových ukazatelů řazeno na páté místo mezi největšími železničními dopravci v Evropské unii. Jak tedy vypadá situace na českém dopravním trhu? Jaké jsou výsledky konkurenčního boje se silniční dopravou? Ano, mluvíme-li o naší konkurenci, tak tou Since its separation as a joint-stock company, ČD Cargo has been working to update its fl eet, to support the development of logistical centres and to upgrade its services for customers. “This is the only strategy that will help us maintain the shipping volumes achieved in past years and increase our share of the transport market,” says Josef Bazala, board chairman and CEO at ČD Cargo. How did the new company come to be, and what are its prospects and plans? ČD Cargo was established on 1 December 2007 under a government resolution to allocate a core part of Czech Railways’ business to a subsidiary by non-monetary investment of a part of Czech Railways. The assets transferred to the new joint-stock company have been valued by experts at CZK 9 billion (EUR 360 million) and include property needed for the maintenance and repair of its rolling stock and fl eet. ČD Cargo owns 950 locomotives and about 26,000 freight carriages. ČD Cargo acquired 12,500 employees from its parent company. In 2008 - 2009 we plan to purchase, reconstruct and upgrade our rolling stock at a cost of CZK 3 billion (EUR 120 million). The Czech government owns 100 percent of ČD Cargo. During our fi rst year we have set ambitious goals; we continue to expect basic growth of four percent in shipments and sales. And if all goes according to our ambitious business plan, we could net about CZK 1.1 billion (EUR 44 million) in profi t. I want to stress that our main goal is to strengthen our position as a railway carrier on the national and international transport market. We want to be a prosperous company and to reinvest our gains into our further growth. „S postupující liberalizací evropského železničního trhu ČD Cargo hodlá poskytovat své služby více i mimo území České republiky.“ “As the European railway market becomes ever more liberalised, ČD Cargo intends to extend its services beyond the borders of the Czech Republic.” REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 25
ROZHOVOR / INTERVIEW je pro nás zejména silniční doprava. Na českém trhu si železnice drží podíl zhruba 22 %, zatímco na silnici připadají tři čtvrtiny všech přepravních výkonů v nákladní dopravě. Ve srovnání s vývojem v jiných evropských zemích, kde je podíl železnice i pod 10 %, je to stále velmi dobrý výsledek, většina dopravních expertů je však přesvědčena, že podíl železnice na našem dopravním trhu ještě poklesne a bude se více blížit evropským průměrům. Tomu bychom rádi zabránili a naopak jsme přesvědčeni, že jej máme šanci i mírně zvýšit. Nyní převezeme za rok zhruba 90 milionů tun zboží, zatímco kamionová doprava kolem 430 milionů tun. Kapacita železniční sítě je však nyní již omezená. Za stávajících podmínek infrastruktury můžeme růst jen přibližně ke 120 milionům tun. Po dobudování hlavních železničních koridorů a infrastruktury v ČR, což však potrvá ještě 5 až 6 let, by se objem přepraveného zboží na železnici mohl dostat až na 140 či 150 milionů tun a na dopravním trhu by se podíl železnice mohl šplhat až ke 30 %. Došlo v České republice k harmonizaci podmínek mezi železničním a silničním sektorem formou zpoplatnění použití dopravní infrastruktury? Ano, na jednu stranu jsme sice samozřejmě uvítali spuštění výběru tzv. mýta na českých silnicích v loňském roce, ale na straně druhé jsme poněkud zklamáni z faktu, že metodika výběru poplatků stále není z našeho pohledu železničního dopravce ani zdaleka spravedlivá. Porovnáme-li sumy vybraných poplatků za uplynulý rok v jednotlivých sektorech nákladní dopravy (železniční 4,5 miliardy korun a silniční 5,5 miliardy korun) a vztáhneme-li tato čísla k výkonům v tunokilometrech (silniční doprava dosahuje cca čtyřnásobku výkonů železničních), zjistíme, že silniční dopravci tak hradí za použití infrastruktury jen přibližně 30 % toho, co dopravci železniční. Navíc se na železnici hradí poplatek za infrastrukturu na celé síti, na rozdíl od silničního sektoru. A to nemluvím o problematice tzv. externalit, tedy externích nákladů. Proto bychom uvítali alespoň postupné sbližování konstrukce obou systémů výběru těchto poplatků co nejdříve. Jakými nástroji chcete dosáhnout zvyšování podílu na dopravním trhu? Samozřejmě především rozvojovými programy. Hodláme se zaměřit na obnovu vozidlového parku, podporu výstavby logistických center napojených na železnici a zkvalitňování svých služeb zákazníkům. Jedině touto strategií dokážeme pokračovat v tempu růstu přeprav z posledních let, kdy naše výkony rostou o cca 4 % ročně. Plánujeme masivnější obnovu vozového parku, kde musíme strukturu nabídky řad vozů pružně přizpůsobovat poptávce zákazníků, to se nyní týká například kontejnerových vozů. V oblasti budování logistických center máme v současné době několik záměrů. Nejvíce rozpracované je centrum v Lovosicích, kde již funguje základní terminál a vlaky již zajišťují spojení například s německými přístavy. Další aktuální lokality jsou v Brně a na Ostravsku, kde připravujeme projekt logistického řešení pro automobilku Hyundai v Nošovicích. Na rozdíl od kolínské automobilky TPCA by zdejší vnitřní vlečka měla být vybudována velkoryseji, aby bylo možné odvážet nejenom auta, ale také navážet vět- What about the process of lifting controls on the railway market in the Czech Republic? And how strong is the competition that ČD Cargo faces? The Czech Republic was one of the fi rst countries that fully adopted the acquis communautaire in the fi eld of rail transport. As far back as 1995, conditions were created to liberalise our trade. Dozens of carriers are involved in rail freight transport on the territory of the Czech Republic. They established themselves on the market ten years ago, having taken over 10 percent of the volume of transported goods from Czech Railways, and the situation is stable. ČD Cargo no longer enjoys a dominant position today. And it is clear that the market is controlled by road transport, while railways are the weaker player. Generally speaking, transport in the Czech Republic is a very market-oriented and quite competitive environment. As the European railway market becomes ever more liberalised, ČD Cargo intends to extend its services beyond the borders of the Czech Republic, in cooperation with other carriers or within trans-national alliances. There have been government-level debates about a possible merger of Czech and Slovak Cargo. In addition, ČD Cargo takes part in miscellaneous European Union projects. Within the EU, ČD Cargo holds fi fth place among major rail hauliers. What about the situation on the Czech transport market? How do you fare in competition with road haulage? Indeed, when we talk about competition we are talking mainly about road transport. On the Czech market, railways maintain their 22 percent share in general, and road transport controls about three quarters of all freight haulage fi gures. This is still a good result in comparison with the trends in other European countries where the railway share may be less than 10 percent. But most transport experts believe that the share of rail on our transport market will continue to decline to the European average. We would like to change that and we actually believe we stand a chance of improving the situation slightly. Currently, we ship about 90 million tonnes of goods a year but trucks average 430 million tonnes. The capacity of our railway network is pretty limited already. Given our present infrastructure we can grow to achieve only some 120 million tonnes. When the main railway corridors and infrastructure of the Czech Republic are completed – which will take fi ve or six years – the volume of goods transported by trains could šinu potřebných komponent pro jejich výrobu. Jinak se snažíme iniciovat i výstavbu vleček do závodů. Na jejich výstavbu existují různé, i vládní programy. Jejich fi nancování by totiž mělo být jakýmsi mixem. Železniční infrastrukturu by měl zaplatit stát. Samotné skladovací plochy, budovy a přepravní mechanizace musí být hrazeny tím, kdo službu poskytuje. Tedy i naší fi rmou. Jaké jsou vaše vize rozvoje fi rmy? Kam chcete posunout ČD Cargo v následujících letech? Chceme se více soustředit na přepravu zboží, které vyžaduje větší podíl z hlediska organizace a logistiky, což je sice složitější, ale na druhou stranu také více tarifováno (zpoplatněno). Tyto přepravy byly a dodnes jsou spíše doménou silniční dopravy. Chceme přepravovat nejen tradiční komodity železniční dopravy jako hromadné substráty, stavebniny, dřevo, ale také komponenty pro automobilový průmysl (automotive), paletované zboží a samozřejmě zvýšit objem kontejnerových přeprav. Dalším nezbytným krokem je rozšíření spektra služeb pro zákazníky. Mám na mysli zabezpečování navazujících služeb. Logistické terminály by měly do budoucna sloužit i jako distribuční sklady, které se dnes často vysunují z výrobních závodů. Firmy, které se zabývají logistikou, pak zajišťují distribuci z těchto skladů pro vícero fi rem. A to je naším cílem − začít se více uplatňovat na tomto trhu. Trh v České republice v tomto oboru roste, na prvním místě drží velký podíl tzv. automotive, tj. návoz komponentů do továren i expedice hotových produktů – automobilů k zákazníkům. Dále se nyní více zaměřujeme na přepravy „Just in time“. Dříve si „timing logistiky“ – tj. skladování a distribuci, vykonávaly fi rmy samy ve svých závodech, dnes je trend vysunout tyto činnosti mimo závod a přenášet je na logistické fi rmy, které zajišťují distribuci ze svých skladů pro více zákazníků. Podporou budování logistických terminálů a napojování distribučních skladů na železnici, ale i spoluprací se silničními dopravci chceme získat další podíl zákazníků a stávajícím zákazníkům nabídnout přidanou hodnotu. Obecně je naší strategií orientace na zákazníka, spolehlivost, rozvoj logistiky a navazujících služeb, větší spolupráce s partnery − s národními i ostatními dopravci, silničními i logistickými. Právě logistické fi rmy vytvářejí logistické řetězce a toho se musíme aktivně účastnit. ČD Cargo za tímto účelem drží podíly v některých logistických společnostech, např. BohemiaKombi nebo ČD Logistics. Jsme si vědomi, že pokud chceme uspět, cesta vede právě touto formou spolupráce. ● increase to 140–150 million tonnes and the railway’s share of the transport market could climb to 30 percent. Has the Czech Republic harmonised rail and road shipment conditions by imposing fees for the use of the transport infrastructure? On the one hand we of course welcomed the imposition of the road toll in 2007 but we have been a bit disappointed as the method of toll collection does not seem to be completely fair from the viewpoint of a railway shipper. If we compare the toll sums collected in the past year in the various freight shipment sectors (CZK 4.5 billion on the rail and CZK 5.5 billion on the road) to the performance fi gures measured in tonne-kilometres (road transport achieves about four times the fi gures for railway shipments), we see that truckers pay only about 30 percent of the amount paid by railroads for the use of infrastructure. Moreover, railways pay for the infrastructure of the entire network, in contrast to the road. I haven’t even touched on the issue of external costs. We would therefore welcome at least a gradual harmonisation of the ways these fee-collection systems are set up. How are you planning to increase your share of the transport market? We of course want to primarily use development programmes. We are going to centre on the renewal of our rolling stock, on supporting the development of industrial parks connected to railways, and on improving services for customers. This is the only strategy that will help us maintain the shipping volumes achieved in past years when our performance figures were growing by about four percent a year. We are planning a massive upgrade of our rolling stock where we must fl exibly adapt the structure of carriages to our customers’ requirements; this refers, for example, to our container carriages. We have some plans in developing logistical centres. Chief among them is the Lovosice centre with a basic terminal from which trains run to German seaports, for example. Other planned localities are in Brno and the Ostrava area, where we are preparing a logistical solution for the Hyundai assembly plant in Nošovice. Unlike the Kolín-based TPCA automobile plant, the Nošovice siding should be able to ship out cars and receive most of the component parts needed. We also want to help build factory sidings under various programmes, including those envisaged by the government. The funding INTERVIEW / ROZHOVOR should be mixed; the government should pay for the railway infrastructure while the warehouses, buildings and transport technologies should be paid for by the service providers, and that includes us. What is your vision of the company’s future development? Where do you see ČD Cargo in the next few years? We want to narrow our focus to the shipments that need more organisation and logistical support, which is more complicated but also better compensated. These shipments have historically been in the realm of road transport. We want to ship not only traditional train loads such as bulk substrates and building materials but also automotive industry parts and palette goods, and we of course want to increase the volume of container transport. Our crucial next step is to expand the spectrum of services we offer to our customers. I am talking about follow-up services. In the future, logistical terminals should be the warehouses that are often being shifted from manufacturing plants today. Logistics agencies will then distribute goods from the warehouses to several customers. And this is our goal – to increase our share of this market. This market is growing in the Czech Republic, led by the automotive component, which supplies new parts to factories and ships fi nished products – cars – to customers. We are also now focusing more on “justin-time” shipments. Logistical timing, that is, warehousing and distribution, used to be conducted by the manufacturer in his plant, but the current trend is for manufacturers to eliminate this chore and delegate it to the logistics fi rms that distribute products from warehouses to multiple customers. By supporting the construction of logistics terminals, by connecting them to railways, and also through cooperation with road hauliers, we want to win over more customers and to offer added value to our present clients. Generally speaking, our strategy is oriented towards the customer, offering reliability, better logistical and follow-up services, and broader cooperation with our partners – national and other operators in the areas of road haulage and logisitcs. Logistics companies create logistical chains and we want to take part in them. For this purpose, ČD Cargo holds shares in certain logistics companies, such as BohemiaKombi and ČD Logistics. We know that if we want to succeed it will be through this form of cooperation. ● 26 REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS 27
Page 1 and 2: Cokoliv Kamkoliv ČD Cargo, 24 hodi
Page 3 and 4: Obsah / Contents 2 / 2008 04 10 ČD
Page 5 and 6: VELETRHY / TRADE FAIRS Necelých 20
Page 7 and 8: ROZHOVOR / INTERVIEW Konkurenci pot
Page 9 and 10: OBCHOD / COMMERCE Průmyslový a lo
Page 11 and 12: OBCHOD / BUSINESS BUSINESS / OBCHOD
Page 13: VELETRHY / TRADE FAIR CeMAT 2008 Sv
Page 17 and 18: EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION EUR
Page 19 and 20: ZAHRANIČÍ / ABROAD jehož součá
Page 21 and 22: NOVINKA / NOVELTY Po Evropě 300 km
Page 23 and 24: ALTERNATIVNÍ DOPRAVA / ALTERNATIVE
Page 25 and 26: STAVEBNÍ UNIKÁTY / UNIQUE STRUCTU
Page 27 and 28: ROZHOVOR / INTERVIEW Ze železnice
Page 29 and 30: ROZHOVOR / INTERVIEW barvami, ale j
Page 31 and 32: KONÍČEK / HOBBY HOBBY / KONÍČEK
Page 33 and 34: TECHNIKA / TECHNOLOGY Plavba s drak
Page 35: Až budete chtít p�ehodit výhyb

Š ‰ƒ‹ ˜ Ž ‹š - ČD Cargo, as

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?