CIDEON ONSITE

CIDEON ONSITE
Kundenberichte CIDEON Engineering
• Sächsische I K | CIDEON lehrt
Dampfl oknachbau von 1881 das Laufen
• GBM Brandenburg | Vom Spezialwerk zum
Sonderfahrzeugentwickler
• CargoBeamer | Den Verkehrsinfarkt vermeiden
• DB AG Kassel | Quantensprung in der
Materialwirtschaft
• IZBE | Kompetenznetzwerk Bahntechnik
• SIEMENS | Interview
• Russische Partner | Auf in die Weiten Russlands
• TU Dresden | Unternehmer & Forscher
auf Tuchfühlung
• DEKRA | Rail-Dienstleistungen aus einem Guss
• Dualwagen | Neuer Wagen reduziert
Leerfrachten
• STADLER | Die gemeinsame Entwicklung der
Drehgestelle für das Fahrzeug Tango für Bogestra
• CIDEON Engineering – jetzt auch in Leipzig
• CIDEON Schweiz AG | Am Anfang jeden Erfolgs
steht eine Idee

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VORWORT
Liebe Leserinnen und Leser,
Engineering ist Dienstleistung
für den Kunden. Die CIDEON
Engineering GmbH arbeitet
dabei mit großer Kompetenz
und Erfahrung, in hoher Qualität
und stets dynamisch und innovativ. Die Ansprüche
der Auftraggeber an das Unternehmen wachsen ständig
hinsichtlich Reaktionszeit, Bearbeitungsaufwand und Personalqualifi
zierung.
Die CIDEON Engineering muss zeitnah die Kapazitätsengpässe
der Kunden überbrücken und sehr fl exibel parallele
Anfragen mehrerer Interessenten befriedigen. Wir meistern
diese Herausforderungen und sind deshalb in den
vergangenen 16 Jahren zu einem stabilen und verlässlichen
Partner unserer Auftraggeber geworden. Mit den
Aufgaben wuchs gleichzeitig das Leistungsspektrum der
CIDEON Engineering kontinuierlich. Eines blieb in all den
Jahren konstant: wir konzentrieren uns auf den Bereich
der Schienenfahrzeugtechnik.
Waren anfangs Konstruktion und technische Berechnung
Eckpfeiler des Unternehmens, so zählen heute die Baubetreuung,
die technische Dokumentation und die Zulassung
von Fahrzeugen ebenfalls zu unserem Leistungsportfolio.
Eigene vom Eisenbahn-Bundesamt zugelassene Gutachter
nehmen sogar Bewertungen von Fahrzeugen vor.
Neben der Neukonstruktion stehen Umrüstungen, Umbau
und Modernisierung von Schienenfahrzeugen und deren
Komponenten oder von Betriebsmitteln auf dem täglichen
Programm unserer Mitarbeiter.
Es gibt viel zu tun. Der Branche geht es gut. Einige in
diesem Heft vorgestellte Lösungen sollen zeigen, wie breit
das Leistungsangebot unseres Unternehmens ist.
In Zukunft gilt es, neben der Zusammenarbeit mit unseren
Kunden auch den Austausch mit Hochschulen, Universitäten
und anderen Forschungseinrichtungen zu intensivieren
und als Netzwerkmanager des Innovationszentrums
Bahntechnik Europa e.V. weiter aktiv am Ball zu bleiben.
Dank dieser Kooperationen kann CIDEON Engineering neben
den Herausforderungen des Alltages auch innovative,
zukunftsfähige Projekte bearbeiten. Ein herausragendes
Vorhaben im Umfeld des Kombinierten Verkehrs ist die
CargoBeamer-Technologie, hinter der sich ein neuartiges
Umschlagsystem für nicht modifi zierte Sattelaufl ieger verbirgt.
Zu den zukunftsfähigen Projekten zählt außerdem
Trimotrans, ein Behältersystem für den trimodalen kombinierten
Verkehr, also für den vereinfachten Umschlag von
Frachtgut zwischen LKW, Bahn und Binnenschiff.
Sind Sie neugierig auf mehr? Auf den nächsten Seiten
geben wir Ihnen Einblicke, mit welchen Kunden wir zusammenarbeiten
und welche Projekte wir erfolgreich
bewältigen. Wir freuen uns, wenn Sie Kontakt zu uns
aufnehmen. Wir werden Ihnen mit all unserer Erfahrung,
unserem Fachwissen und unserer Professionalität gern
zur Verfügung stehen.
Ich wünsche Ihnen eine erkenntnisreiche Lesezeit.
Dr. Detlef Kahl
Vorstand

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INHALT
Impressum 03
Sächsische I K | CIDEON lehrt Dampfloknachbau von 1881 das Laufen 04
GBM Brandenburg | Vom Spezialwerk zum Sonderfahrzeugentwickler 12
CargoBeamer | Den Verkehrsinfarkt vermeiden 16
DB AG Kassel | Quantensprung in der Materialwirtschaft 22
IZBE | Kompetenznetzwerk Bahntechnik 28
SIEMENS | Interview 34
Russische Partner | Auf in die Weiten Russlands 38
TU Dresden | Unternehmer & Forscher auf Tuchfühlung 42
DEKRA | Rail-Dienstleistungen aus einem Guss 46
Dualwagen | Neuer Wagen reduziert Leerfrachten 48
Stadler | Die gemeinsame Entwicklung der Drehgestelle
für das Fahrzeug Tango für Bogestra 50
CIDEON Engineering – jetzt auch in Leipzig 54
Schweiz | Am Anfang jeden Erfolgs steht eine Idee 56
Impressum
Herausgeber:
CIDEON Engineering GmbH
Tzschirnerstraße 5 a
02625 Bautzen . Germany
Fon +49 (0) 3591/374460
E-Mail info@cideon.com
Web www.cideon.com
Gestaltung:
Pfefferkorn & Friends GmbH
www.pfefferkornundfriends.de
Fotos:
Pfefferkorn & Friends GmbH, DB AG/Günter Jazbek (S. 22), alle
anderen Bilder wurden von den jeweiligen Firmen zur Verfügung
gestellt.

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VSSB | CIDEON LEHRT DAMPFLOKNACHBAU VON 1881 DAS LAUFEN

VSSB | CIDEON LEHRT DAMPFLOKNACHBAU VON 1881 DAS LAUFEN
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CIDEON LEHRT DAMPFLOKNACHBAU VON 1881
DAS LAUFEN
Der Verein zur Förderung Sächsischer Schmalspurbahnen
e.V. (VSSB) aus Dresden startete im Januar
2006 ein ungewöhnliches Projekt: den Neubau
einer kleinen sächsischen Dampflok mit 750 mm
Spurweite. Ab 2009 wird die I K im Freistaat zum
Einsatz kommen. Der Bau und Einsatz dieser Lokomotive
soll Kontakte knüpfen und die Zusammenarbeit
sowie den Zusammenhalt der sächsischen
Schmalspurbahnen fördern. CIDEON Engineering
übernahm die Erarbeitung eines Großteils der technischen
Zeichnungen und schuf damit die Grundlage
für die Realisierung des Projektes „Neubau von
I K Nr. 54“.
Dampfl okomotiven – wie kaum ein Zeugnis der Technikgeschichte
begeistern die fauchenden Ungetüme aus
Stahl noch heute jeden Beobachter. Ganz besonders
eng sind die Sachsen mit Eisenbahnen verbunden. Fast
jede sächsische Stadt war einst an das stählerne Band
angeschlossen. Fast jeder Sachse war als Kind mit der
Eisenbahn unterwegs. Und in fast jeder Familie war mindestens
ein Mitglied von Beruf Eisenbahner. Das könnten
die Erklärungen dafür sein, warum im Freistaat Sachsen
bis heute täglich Dampfeisenbahnen verkehren und an
Wochenenden jährlich zehntausende Menschen vergnügt
auf Museumseisenbahnen und mit Sonderzügen in
die Vergangenheit eintauchen. Besonders stolz sind die
Sachsen auf ihre Schmalspurbahnen. Über 550 km Gleis
waren einst überwiegend mit nur 750 mm Spurweite in
den sächsischen Landen verlegt. Sieben solche Schmalspurbahnen
sind derzeit noch bzw. wieder in Betrieb – im
Zittauer Gebirge, in der Döllnitzniederung bei Oschatz, im
westsächsischen Schönheide, am Fuße des Fichtelbergs,
im Preßnitztal bei Jöhstadt sowie im Dresdner Raum im
Weißeritztal und im Lößnitzgrund.
Der Startschuss für eine Wiedergeburt
Zum Auftakt des Festjahres „125 Jahre sächsische
Schmalspurbahnen“ fi el im Januar 2006 der Startschuss
für ein ganz besonderes Projekt: den Nachbau eines Exemplars
der ersten sächsischen Schmalspurlokbauart.
Das Problem: Von den 44 zwischen 1881 und 1892 gebauten
Originalen war die letzte vor mehreren Jahrzehnten
dem Schrottkreislauf zugeführt worden ...! Gleichzeitig
konstatierten die um das Projekt bemühten Ingenieure
– von dem Urahn der sächsischen Schmalspurdampfl oks
existieren nur einige wenige, ungenaue und teils widersprüchliche
technische Zeichnungen. Eigentlich hätten
sie an dieser Stelle das Projekt abblasen müssen, wenn
nicht auch CIDEON Engineering Hilfe angeboten hätte.
Doch der Reihe nach – was wird da noch einmal gerade
in Sachsen nachgebaut?
Die 44 Originale
1879 fi el in Sachsen die Entscheidung, Eisenbahnen untergeordneter
Bedeutung wahlweise auch schmalspurig
zu errichten. Als Schmalspurbahnen werden alle Eisenbahnen
defi niert, welche eine kleinere Spurweite als 1435
mm aufweisen, die aus England stammende mitteleuropäische
Regel- bzw. Normalspur.

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VSSB | CIDEON LEHRT DAMPFLOKNACHBAU VON 1881 DAS LAUFEN
In Sachsen einigte man sich darauf, die staatlichen
Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 750 mm zu
bauen, nach 1900 entstanden im Königreich allerdings
auch zwei Linien mit einer Spurweite von 1000 mm.
750-mm-Bahnen versprachen, sich besonders gut in
die bogenreichen Täler des Erzgebirges einzufügen. Die
erste sächsische Schmalspurbahn wurde so dann auch
am 16. Oktober 1881 zwischen Wilkau und Kirchberg
im Westerzgebirge eröffnet. Gezogen wurden die ersten
Züge von dreiachsigen Dampfl okomotiven mit Außenrahmen
und Allansteuerung, hergestellt in der Sächsischen
Maschinenfabrik vormals R. Hartmann AG in Chemnitz.
Die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen (K.Sächs.
Sts.E.B.) führten die kleinen C-Kuppler später innerhalb
der Gattung I K (sprich „eins K“). Die nur 5,28 m langen
und nicht einmal drei Meter hohen Nassdampfl okomotiven
erreichten etwa 120 PS Leistung. Dennoch zogen sie
mit etwa 10 bis 25 km/h „Geschwindigkeit“ fl eißig die anfangs
ausschließlich zweiachsigen Reisezug- und Güterwagen
nach Kirchberg und zurück. Dieser später bis an
die böhmische Grenze nach Carlsfeld verlängerten Linie
folgten in den nächsten vier Jahrzehnten über 30 weitere
Schmalspurbahnen. Sie erschlossen sowohl die Täler des
Erzgebirges als auch landwirtschaftlich geprägte Regionen
Mittelsachsens. Auf fast allen Strecken kamen dabei
einst auch die 44 von 1881 bis 1892 gebauten Lokomotiven
der sächsischen Gattung I K zum Einsatz.
Bereits 1885 und 1889 waren die ersten größeren und stärkeren
Fahrzeuge in Dienst gestellt worden. Dennoch wurden
fast alle nach dem Ersten Weltkrieg noch in Sachsen
vorhandenen I K bis Anfang der zwanziger Jahre genutzt.
In der zweiten Hälfte der zwanziger Jahre schieden dann
die letzten Lokomotiven aus dem Staatsbahndienst aus.
Eine vorgesehene Beschriftung der Maschinen mit Reichsbahnnummern
der Baureihe 99 fand nicht mehr statt.
Bei Industriebetrieben verdienten sich mehrere I K in den
dreißiger Jahren ein „Gnadenbrot“. Nach dem Überfall
der Deutschen Wehrmacht auf Polen erlebten sächsische
Eisenbahner 1939/40 eine Überraschung: Sie fanden
mehrere 1918 im Ersten Weltkrieg auf anschließend
polnischem Gebiet zurückgelassene I K! Zwei von ihnen
erhielten Reichsbahnnummern, blieben aber im Generalgouvernement
im Einsatz.
Auf dem Gebiet Sachsens war nach dem Zweiten Weltkrieg
lediglich noch eine I K vorhanden: die ehemalige Lok
12. Die 1884 gebaute Lok wurde seit 1923 von der Gießerei
in Schmiedeberg an der Schmalspurbahn von Freital-Hainsberg
nach Kurort Kipsdorf als Werklok genutzt
– bis 1963! Nach 79 Einsatzjahren wurde die Hartmannlok
abgestellt. Ideen von Dresdner Eisenbahnfreunden, sie
zu erhalten, kamen zu spät. 1964/65 wurde die letzte in
Deutschland verbliebene I K zerlegt und in der Gießerei
eingeschmolzen ...
Die Vision des Neubaus
Die sächsischen Schmalspurbahnen trugen einst maßgeblich
dazu bei, dass die Industrialisierung in ganz Sachsen
zum Greifen kam. Bis heute sind die Menschen im
Freistaat mit „ihren“ sächsischen Schmalspurbahnen eng
verbunden. Die noch bzw. wieder vorhandenen Linien
stellen heute wichtige touristische Anlaufpunkte dar. Sie
bieten Arbeitsplätze und sind Erholungsorte zugleich. Um
die Identifi kation mit den sächsischen Schmalspurbahnen
noch weiter zu erhöhen, soll ein Exemplar von Sachsens

VSSB | CIDEON LEHRT DAMPFLOKNACHBAU VON 1881 DAS LAUFEN
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erster Schmalspurlokbauart, eine I K, neu entstehen. Die
I K war ein technisch interessantes Eisenbahnfahrzeug
und ein überzeugendes Produkt der damals schon sehr
gut entwickelten sächsischen Metallindustrie, insbesondere
des Maschinenbaus in der Region in und um Chemnitz.
Beim Neubau der Dampfl ok treffen sich Vertreter der
Schmalspurbahnen mit Vertretern der sächsischen Wirtschaft
und knüpfen Kontakte zum Vorteil aller Beteiligten.
Beim Bau der Einzelteile für die I K kommen die Mitarbeiter
der Unternehmen mit Fertigungsverfahren unserer Vorfahren
in Berührung, was die Achtung vor den Leistungen
unserer Altvorderen und Heimatverbundenheit fördert.
Nach ihrer Fertigstellung soll die I K im Wechsel auf allen
sächsischen Schmalspurbahnen zum Einsatz kommen.
Ihre überschaubare Größe, auffällige historische Lackierung
und ihr Nimbus, Sachsens erste Schmalspurlokbauart
zu sein, garantierten bei jedem Einsatz die Aufmerksamkeit
von Presse, Anwohnern und Touristen. Damit übt
die I K die Funktion eines exzellenten Werbeträgers aus!
Selbst Gasteinsätze auf Rügen, in Brandenburg oder in
Westdeutschland sind vorstellbar.
Die I K soll dazu beitragen, den Bekanntheitsgrad der
sächsischen Schmalspurbahnen weiter zu fördern und
noch mehr Fahrgäste in die Züge zu locken. Gleichzeitig
wird die I K die Leistungsfähigkeit der sächsischen Maschinenbauindustrie
demonstrieren – die von 1881 – und
von heute! Denn der Nachbau einer Schmalspurdampfl ok
aus dem 19. Jahrhundert ist bisher weltweit einmalig.
Finanziert wird der Neubau der I K ausschließlich durch
Sach- und Geldspenden der sächsischen Wirtschaft und
von Eisenbahnfreunden aus Sachsen und der ganzen
Welt. Der Verein zur Förderung Sächsischer Schmalspurbahnen
e.V. (VSSB), Initiator des Projektes, erwartet
Kosten in Höhe von 1,5 Mio. Euro. Über 600.000 Euro
konnten bereits zusammengetragen werden. Weitere Unterstützung
ist jedoch unabdingbar – siehe Info-Kasten.

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VSSB | CIDEON LEHRT DAMPFLOKNACHBAU VON 1881 DAS LAUFEN
CIDEON Engineering hilft
Nach dem Startschuss für das Projekt „Neubau einer I K“
im Januar 2006 bildeten sich verschiedene Arbeitsgruppen,
um das ehrgeizige Ziel in die Tat umzusetzen. Maschinenbauingenieure,
Berufs- und Hobbyeisenbahner,
Professoren und Eisenbahnfachleute aus ganz Sachsen
begannen sich in ihrer Freizeit regelmäßig zu treffen – übrigens
von Anfang an ehrenamtlich! Der Arbeitsgruppe
Technik wurde rasch klar: Mangels technischer Zeichnungen
ist es nicht möglich, eine ganz bestimmte I K exakt
nachzubauen. Stattdessen entschied man sich, eine
neue I K zu bauen, welche typische Baumerkmale der
Originallokomotiven aufweist.
In dieser Situation bot sich CIDEON Engineering an, die
Ingenieurleistung zur Anfertigung neuer Bauzeichnungen
für Fahrwerk und Lokomotivrahmen zu einem deutlich rabattierten
Preis zu übernehmen. Der VSSB als Auftraggeber
willigte gern ein, eines der besten sächsischen Ingenieurunternehmen
diese Aufgabe übernehmen zu lassen.
CIDEON Engineering genießt auch unter den Freunden
alter Eisenbahnen einen hervorragenden Ruf, entwickelte
das Bautzner Unternehmen doch bereits zahlreiche Neukonstruktionen
für Museums- und Touristikbahnen in ganz
Deutschland. Zu den Kunden von CIDEON Engineering
zählen zum Beispiel das Dampfl okwerk Meiningen, die
Mecklenburgische Bäderbahn und die Harzer Schmalspurbahnen.
Diese Kompetenz auch für die I K nutzen
zu dürfen, ließ sich der VSSB nicht entgehen. Ab Mitte
2006 fertigten Schienenfahrzeugingenieure von CIDEON
Engineering über 400 Einzelzeichnungen von Rahmen
und Triebwerk. Diese bildeten die Grundlage dafür, dass
seit 2007 Bauteil für Bauteil der neuen I K fertiggestellt
werden konnten.
Da die neue I K typische Merkmale aller 44 Originale in
sich vereinen wird, soll sie übrigens mit der nächst freien
sächsischen Betriebsnummer in Dienst gestellt werden
– als I K Nr. 54. Die höchste Bahnnummer einer „alten“ I K
lautete 53.

VSSB | CIDEON LEHRT DAMPFLOKNACHBAU VON 1881 DAS LAUFEN
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Ministerpräsident dankt CIDEON Engineering
Ein Ausblick
Ende Oktober 2007 fand in Radebeul die Übergabe aller
zu diesem Zeitpunkt bereits fertiggestellten Bauteile für
I K Nr. 54 statt. An dieser Veranstaltung nahm neben mehreren
Landräten auch Sachsens Ministerpräsident a.D.
Prof. Dr. Georg Milbradt teil. Er dankte an diesem Tag gemeinsam
mit dem Vorsitzenden des Vereins zur Förderung
Sächsischer Schmalspurbahnen e.V., Herrn Dr. Andreas
Winkler, dem Leiter Engineering der CIDEON Engineering
GmbH, Herrn Tilo Mey, für die kostengünstige Bereitstellung
der technischen Zeichnungen. Das Unternehmen hat seine
Aufgabe schnell, zuverlässig und qualitativ hochwertig erledigt.
Beispielsweise konnten Ende 2007 die auf Basis der
CIDEON-Zeichnungen vom Kirow-Werk Leipzig und von
der Bombardier-Niederlassung Görlitz gefertigten Einzelteile
des Lokomotivrahmens problemlos montiert werden.
Ein Zwischenstand
Bis zum Beginn der diesjährigen INNOTRANS konnten
inzwischen neben dem Rahmen, den Radsätzen sowie
zahlreichen Triebwerksteilen bis hin zu den Zylindern
– zeichnerisch alle von CIDEON Engineering entworfen
– auch das Führerhaus, der Dampfl okkessel, der markante
Kobelschornstein, die Lokomotivlaternen und viele
kleinere Bauteile fertiggestellt werden. Die Endmontage
der einzelnen Gruppen führt das Dampfl okwerk Meiningen
aus – übrigens das einzige Partnerunternehmen mit
Sitz außerhalb von Sachsen!
Das Lokomotivläutewerk und die Wasserpumpen für I K
Nr. 54 brauchen indes nicht neu angefertigt werden. Ein
sächsischer Eisenbahnfreund steuerte ein mit denen der
I K identisches Läutewerk bei, zwei passende nichtsaugende
Injektoren mit der erforderlichen Förderleistung
konnten in Ölpapier eingeschlagen, jahrzehntelang eingelagert
und werksneu in Wien erworben werden. Ein österreichischer
Eisenbahnfreund hatte sie nach der Insolvenz
des originalen Herstellerwerkes übernommen und für die
Nachwelt erhalten.
Nach gegenwärtigem Stand wird I K Nr. 54 erstmals im
Jahr 2009 angeheizt werden können. Wenn die dreiachsige
Dampfl ok in den folgenden Jahren dazu beiträgt, den
Bekanntheitsgrad der sächsischen Schmalspurbahnen
weiter zu erhöhen, dann können auch die Mitarbeiter von
CIDEON Engineering sagen: „An diesem Zeugnis der
sächsischen Ingenieurbaukunst haben wir mitgearbeitet!“
Und wer weiß – vielleicht kann die Schmalspurdampfl ok
der Baujahre 2007 – 2009 dann auch einmal in Bautzen
erlebt werden? Der Initiator des I K-Nachbaus, der VSSB
in Dresden, könnte sich als Dankeschön für die Hilfe von
CIDEON Engineering eine Präsentation der Lokomotive in
Bautzen gut vorstellen.
Aber selbst wenn nur selten ein ursprünglich 1881 konstruierter
Urahn der heutigen Schienenfahrzeugproduktion
in Bautzen bewundert werden kann – eine Kontaktaufnahme
mit der CIDEON AG und ein Besuch in der Stadt
lohnt sich immer!

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VSSB | CIDEON LEHRT DAMPFLOKNACHBAU VON 1881 DAS LAUFEN
Info-Kasten
Spenden für den Neubau der I K können eingezahlt
werden auf das:
Konto: 4 000 900 20
Kontoinhaber: VSSB (Verein zur Förderung
Sächsischer Schmalspurbahnen e.V.)
Bank: Dresdner Bank
BLZ: 850 800 00
Verwendungszweck: I K-Neubau
Eine besondere Möglichkeit der Unterstützung ist der
Erwerb einer „Stifter-Actie“. Diese können in vier Stufen
erworben werden:
• Stifter-Actie in Bronze, Spende ab 500 Euro
• Stifter-Actie in Silber, Spende ab 1000 Euro
• Stifter-Actie in Gold, Spende ab 2500 Euro
• Stifter-Actie in Platin, Spende ab 10 000 Euro
Den Inhabern der Actien garantiert der VSSB, je nach
Spendenhöhe, z. B. die Eintragung in das Betriebsbuch
der I K Nr. 54, persönliche Einladungen zur festlichen
Inbetriebsetzung, eine Freifahrt oder gar die Anbringung
eines Namensschildes im Führerhaus der Dampfl ok.
Schmalspurbahnen in Sachsen
Im Freistaat Sachsen existieren gegenwärtig folgende
750-mm-Bahnen, auf denen die I K einmal im Wechsel
fahren könnte:
• Lößnitzgrundbahn Radebeul Ost – Radeburg
(16 km) bei Dresden
• Fichtelbergbahn Cranzahl – Oberwiesenthal
(17 km) bei Annaberg-Buchholz
• Zittauer Schmalspurbahnen Zittau – Kurort Oybin/
Bertsdorf – Kurort Jonsdorf (30 km)
• Döllnitzbahn Oschatz – Mügeln – Glossen (16 km)
• Im Wiederaufbau befi ndet sich die Weißeritztalbahn
von Freital-Hainsberg bei Dresden nach
Kurort Kipsdorf im Osterzgebirge (26 km)
Zusätzlich gibt es die Museumsbahnen
• Schönheide von Schönheide Mitte nach Stützengrün-Neulehn
(4 km) im Westerzgebirge
• sowie die Preßnitztalbahn Steinbach – Jöhstadt
(8 km) bei Annaberg-Buchholz
Eine Präsentation der I K wird aber auch auf den
Museumsbahnhöfen in Sachsen angestrebt in:
• Rittergrün bei Schwarzenberg (Erzgebirge)
• Geyer bei Annaberg-Buchholz
• Schönheide Süd (Westerzgebirge)
• Carlsfeld (Westerzgebirge)
• Wilsdruff bei Dresden
• Löthain bei Meißen
• Lohsdorf (Sächsische Schweiz)
Technische Daten einer I K
Die 1881 gebauten I K Nr. 1 bis 4 wiesen folgende
technische Daten auf:
• Länge über Mittelpuffer: 5280 mm
• Höhe: 2985 mm
• Achsabstand: 900 mm
• Raddurchmesser: 750 mm
• Zylinderdurchmesser: 340 mm
• Kolbenhub: 380 mm
• Kesselüberdruck: 12 bar
• Heizfl äche gesamt: 26,7 m ²
• Masse der Lok (leer): 11,9 t
• Wasserkasteninhalt: 1,5 m³
• Kohlenvorrat: 0,5 t
• Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
• Leistung: etwa 120 PS

VSSB | CIDEON LEHRT DAMPFLOKNACHBAU VON 1881 DAS LAUFEN
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GBM BRANDENBURG | VOM SPEZIALWERK ZUM SONDERFAHRZEUGENTWICKLER

GBM BRANDENBURG | VOM SPEZIALWERK ZUM SONDERFAHRZEUGENTWICKLER
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VOM SPEZIALWERK ZUM SONDERFAHRZEUG-
ENTWICKLER
Eine brandenburgisch-sächsische Phalanx
Die GBM Gleisbaumechanik Brandenburg /H. GmbH
und die CIDEON Engineering verbindet eine Partnerschaft,
die sich mittlerweile schon seit zwölf Jahren
bewährt. Aus ihr gingen Fahrzeuge hervor, die heute
in vielen europäischen Ländern im Einsatz sind.
Die GBM entwickelt schienengebundene Nebenfahrzeuge
und bietet ihren Kunden innovative Komplettlösungen
an. Am Hauptsitz des Unternehmens, im Ortsteil Kirchmöser
in Brandenburg an der Havel, begann die Arbeit an
Schienenfahrzeugen bereits 1924. In den Anfangsjahren
stand dort Europas modernstes Eisenbahnreparaturwerk.
Dieser Tradition fühlt sich die GBM bis heute verpfl ichtet.
Das Werk gehörte zunächst zur Deutschen Reichsbahn,
später zur Deutschen Bahn. Seit Anfang 2002 ist GBM
ein unabhängig von der Deutschen Bahn AG agierendes
Unternehmen. Der Übergang in die Privatisierung ist erfolgreich
gelungen.
Heute ist GBM Teil der Spezialtechnik Dresden Gruppe
und weit über Europas Grenzen hinaus eine bekannte
Adresse für die Instandhaltung von Eisenbahntechnik.
2003 verschmolz das Brandenburger Unternehmen mit
dem Schwesterbetrieb, der Mittenwalder Gerätebau
GmbH, und ist seitdem an zwei Standorten aktiv. Am
Hauptsitz in Kirchmöser wickelt die Firma das Kerngeschäft
ab. In Mittenwalde betreibt sie einen Containerumschlagplatz
und vermietet die Infrastruktur. So entwickelte
sich ein Gewerbegebiet mit circa 40 Firmen.
Umfangreiche Kompetenz nachgewiesen
GBM verfügt als privates Unternehmen über alle Zulassungen
und Berechtigungen, um Trieb- und Nebenfahrzeuge
herzustellen und instand zu halten. Das umfasst
Arbeiten an den Fahrzeugen selbst ebenso wie zulassungspfl
ichtige Arbeiten an Schienenfahrzeugen, Hebezeugen,
Gasanlagen, Dampf- und Druckkesseln und an
Stahlbaukonstruktionen. Dazu gehören selbstverständlich
auch der große Eignungsnachweis und die schweißtechnische
Zulassung. Das Bureau Veritas zertifi zierte die
GBM nach DIN EN ISO 9001:2000-12 für Entwicklung,
Modernisierung, Instandhaltung, Service und Vertrieb von
Schienenfahrzeugen. Das Eisenbahn-Bundesamt erteilte
dem Unternehmen die Bestätigung der fachtechnischen
Begutachtung.
Die GBM führt Revisionen und Abnahmen an Trieb- und
Nebenfahrzeugen durch, erforderliche Ersatz- und Verschleißteile
stammen aus der eigenen Fertigung oder von
namhaften Zulieferern. Der 24-Stunden-Service der hochqualifi
zierten Monteure des Kundendienstes gewährleistet,
dass die Fahrzeuge der Kunden ständig einsatzbereit sind.
Gespür für die Entwicklungen am Markt
Lange Zeit legte die GBM den Schwerpunkt auf das Segment
der Sonder- oder Spezialfahrzeuge. Die Mitarbeiter
entwickelten und produzierten Fahrzeuge, die Weltspitze
darstellten. Dazu gehören das Oberleitungsinstandhaltungsfahrzeug
BR 711.1, der Ultraschallmesszug UST 02
und der Schienenfräszug SFU 04.
Die gesamte Schienenfahrzeugbranche kämpfte seit Ende
der Neunzigerjahre mit sinkenden Margen und steigenden
Rohstoffpreisen. Folgerichtig hat die GBM die Segmente
Instandhaltung und Service konsequent gestärkt und
ausgebaut. Heute gehört die Firma zu den großen Fahrzeuginstandhaltern
in Deutschland. Den größten Teil der
Leistung erbringt sie in sehr enger Zusammenarbeit und
Abstimmung mit den Kunden. So arbeiten beispielsweise
bei der Instandhaltung von Baumaschinen die Mitarbeiter
der Kunden mit eigenen Mitarbeitern Hand in Hand. Auftraggeber
schätzen besonders, dass GBM viele erforder-

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GBM BRANDENBURG | VOM SPEZIALWERK ZUM SONDERFAHRZEUGENTWICKLER
liche Einzelteile selbst fertigt und auch Baugruppen – bis
hin zu Radsätzen – vor Ort bearbeiten kann.
In jüngerer Vergangenheit etablierte sich die GBM auf
dem Gebiet von Spezialgüterwagen wie Schwerlasttransportwagen
und übernimmt dabei Revisionen, Bedarfsinstandsetzungen
und Modernisierungen.
Die GBM wird den eingeschlagenen Weg fortsetzen und
die Geschäftsfelder Instandhaltung und Service stärken.
Sie steht privaten Betreibern und der Deutschen Bahn AG
für alle Fragen rund um Trieb-, Nebenfahrzeuge und Wagen
zur Verfügung. Die sich bietenden Nischen wird das
Unternehmen konsequent besetzen und mittel- und langfristig
die Modernisierung von Fahrzeugen ausbauen.
Kooperation langfristig ausgelegt
1996 begann die Zusammenarbeit zwischen der GBM und
dem IKB Bautzen, der heutigen CIDEON Engineering. Das
Werk in Brandenburg, damals noch Teil der Deutschen
Bahn, kämpfte auf dem Markt der Instandhaltungsfahrzeuge
und Baumaschinen europaweit mit der Konkurrenz
und musste dafür ein Fahrzeugsortiment schaffen. Um
mehr Entwicklung zu ermöglichen, suchte die GBM einen
Partner. Der musste fachgerecht und fl exibel arbeiten können,
schließlich wollte GBM die Konstruktionsarbeit zügig
umsetzen. Schnell zeigte sich, dass die jetzige CIDEON
Engineering auf dem Gebiet des Schienenfahrzeugbaus
über erfahrene Mitarbeiter verfügte. Sie brachten sich sehr
engagiert in die Projekte ein und waren bereit, auch völlig
neue Wege bei der Konstruktion zu gehen.
Beide Partner tauschten zwangsläufi g auch intensiv Knowhow
aus und waren deshalb interessiert, langfristig zu kooperieren.
1998 schlossen sie eine Rahmenvereinbarung
ab, die die Zusammenarbeit regelte und vereinfachte.
Die Partner entwickelten und bauten zum Beispiel das
Instandhaltungsfahrzeug für Fahrleitungen BR 711.1. Es
ist weltweit das einzige mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h. Ein weiteres Ergebnis gemeinsamer
Anstrengungen ist der Schienenprüfzug UST
02. Er kommt europaweit zum Einsatz und besitzt Zulassungen
für Österreich, die Niederlande und Deutschland.
In Deutschland ist er der einzige Prüfzug mit Ultraschallund
Wirbelstrommesssystemen, der ohne signaltechnischen
Einfl uss misst.
Der Schienenfräszug SFU 04, auch eine Frucht der Kooperation,
wurde für den Betrieb auf Regelstrecken sowie
für den Einsatz in der Londoner U-Bahn ausgelegt. Bei
diesem Fahrzeug wandten die Beteiligten teilweise Konstruktionsprinzipien
an, die für ein Schienenfahrzeug untypisch
sind. Davon zeugt ein durch Schraubverbindungen
gefügter Wagenkasten.
Wenn GBM und CIDEON Engineering in den zurückliegenden
Jahren neue Wege beschritten, so liegen heute
auch geschützte Erfi ndungen als Ergebnis der Arbeit vor.
Zu Beginn kooperierten beide Partner in einigen Gewerken
wie Stahlbaukonstruktion, Festigkeitsnachweise und
Einschränkungsberechnungen. Mittlerweile bietet CIDEON
Engineering ein wesentlich größeres Spektrum an konstruktiven
Leistungen an. Zudem besitzt die Firma das spezielle
Kow-how für Nebenfahrzeuge und Baumaschinen.
Die intensiven Kontakte beider Unternehmen führten dazu,
dass sie auch Rückmeldungen aus dem Einsatz der Fahrzeuge
gemeinsam auswerteten. So erfahren die Bautzner
Entwickler genau, wie sich ihre Fahrzeuge in der Praxis
bewähren. Zu den Vorteilen von CIDEON Engineering
zählt auch, dass die Firma die Abläufe bei der Zulassung
von Schienenfahrzeugen kennt. Weil zu ihren Mitarbeitern
EBA-zugelassene Gutachter zählen, ist sie zudem über
alle aktuell geltenden Richtlinien informiert.
CIDEON Engineering ist in der Lage, fl exibel zu reagieren,
wenn GBM Konstruktionsleistungen benötigt.
Dieses Profi l der Firma bildet eine solide Basis für die
Partnerschaft.

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CARGOBEAMER ® | DEN VERKEHRSINFARKT VERMEIDEN

CARGOBEAMER ® | DEN VERKEHRSINFARKT VERMEIDEN 17
CARGOBEAMER ® |
DEN VERKEHRSINFARKT VERMEIDEN
Seit 2003 begleitet die CIDEON Engineering GmbH
die Entwicklung der CargoBeamer ® -Technologie,
die zwischenzeitlich dem Frachttransport auf der
Schiene ganz neue Horizonte eröffnet hat. Im Januar
2008 erteilte die CargoBeamer AG an CIDEON
Engineering den Auftrag, Spezialwaggons für das
moderne System des Güterumschlags zu entwickeln.
Damit übernahm das Bautzner Unternehmen
eine der anspruchsvollsten Aufgaben in seiner über
15-jährigen Firmengeschichte.
nehmen, bei dem die Güter zwischen Schiene und Straße
per Kran oder Hubstapler verladen werden. Gerade diese
Sattelaufl ieger und Megatrailer dominieren aber den Straßengüterverkehr
in zunehmendem Maß.
CargoBeamer ® lindert nicht nur einige Symptome, die
heute für immer mehr Staus auf Europas Fernverkehrsstraßen
sorgen. Die Technologie gestattet erstmals, die
Ursachen zu bekämpfen. Sie führt zu einem hochwirksamen
und kostengünstigen kombinierten Verkehr, der
die Straße fühlbar entlastet.
Wenn sich zukünftig der europäische Verkehrsraum weiter
vernetzt, muss auch der Güterverkehr nachhaltig wachsen
können. Das Frachtvolumen beim Straßentransport nimmt
konstant zu. Diese Tatsache wird zum Problem. Cargo-
Beamer ® bietet eine Lösung, die sich an den Anforderungen
der Kunden orientiert. Dieses moderne System für den Güterverkehr
liefert eine effi ziente Technik, um Transportgüter
zuverlässig, schnell und kostengünstig zwischen Straße
und Schiene umzuschlagen und dabei die Vorteile beider
Verkehrsträger optimal zu nutzen. Der Schienenanteil am
Güterfernverkehr steigt und die Straße wird entlastet.
Das Gütertransportaufkommen in Europa steigt ständig.
Das Weißbuch der Europäischen Kommission sagt voraus,
dass der Güterverkehr bis zum Jahr 2015 um 60 Prozent
wächst. Die Kapazität der Straßen und Autobahnen ist bereits
heute in unerträglicher Weise ausgeschöpft. Europa
droht in den zentralen Industriezentren der Verkehrskollaps
mit weit reichenden Auswirkungen auf Wirtschaft und Gesellschaft.
Die Schiene muss zukünftig in nennenswertem
Maß Verkehr von der Straße übernehmen. Dazu ist sie aber
derzeit nicht in der Lage. Entweder sind die Kosten nicht
vertretbar oder die Lösungen technisch nicht realisierbar.
Die heutigen Sattelaufl ieger und Megatrailer sind außerdem
nicht mit den notwendigen technischen Einrichtungen ausgerüstet,
um am klassischen kombinierten Verkehr teilzu-
Wachstumsbarrieren beseitigen
CargoBeamer ® bringt übliche Sattelaufl ieger kostengünstig
und effi zient auf die Schiene. Zurzeit können nur circa
15 Prozent aller am Straßenverkehr beteiligten Transportbehältnisse
am unbegleiteten kombinierten Verkehr
teilnehmen. Dabei handelt es sich um Wechselbrücken,
Container und modifi zierte Sattelaufl ieger.
CargoBeamer ® kann das Transportvolumen der Schiene
dramatisch steigern. Dank dieses Systems sind auch alle
nicht modifi zierten Sattelaufl ieger für den Gütertransport
auf der Schiene geeignet. Das bedeutet, 45 Prozent aller
Güter, die heute über die Straße rollen, könnten über
weite Strecken auf der Schiene fahren. So hoch ist der
Anteil, den in Deutschland zugelassene Sattelzüge transportieren.
Noch besser sieht die Rechnung aus, die auch

18
CARGOBEAMER ® | DEN VERKEHRSINFARKT VERMEIDEN
ausländische Sattelaufl ieger und den Transitverkehr einbezieht.
Dann steigt der Anteil am Frachtaufkommen, der
vom ausschließlichen Straßentransport hin zum kombinierten
Verkehr wechseln kann, auf etwa 70 Prozent. Das
heißt, statt circa 15 Prozent – wie heute – können dann
über 80 Prozent aller Straßenverkehrsgüter auf der Schiene
transportiert werden. Ein neues Marktsegment wird
geöffnet, ohne einen Verdrängungswettbewerb zu den
bestehenden Systemen des unbegleiteten kombinierten
Verkehrs auszulösen.
Einfach und schnell umladen
Kernelement der Innovation CargoBeamer ® ist ein robustes
und einfaches System, um Güter zwischen Straße
und Schiene umzuschlagen. Die Neuheit besteht im
parallelen und automatisierten Horizontalumschlag von
Standardsattelaufl iegern und Megatrailern. Sie können
damit erstmals effi zient und profi tabel auf der Schiene
transportiert werden. Das Be- und Entladen eines kompletten
Zuges dauert beim sequentiellen Kranumschlag
vier bis fünf Stunden. Dank des parallelen Horizontalumschlages
sinkt die Umschlagszeit auf unter 20 Minuten.
Ein weiterer Vorteil des Systems zeigt sich an Stellen, an
denen die mitteleuropäische Normalspur im Osten und
Westen auf breitere Schienenspurweiten trifft. Die patentrechtlich
geschützte CargoBeamer ® -Technologie ermöglicht
es, einen kompletten Zug in ebenfalls unter 20 Minuten
von Normal- auf Breitspur umzuladen. Heute dauert
dieser Vorgang etwa zwei bis drei Tage, weil die Güter
einzeln mit dem Kran verladen oder alle Drehgestelle ausgetauscht
oder verstellt werden müssen.
CargoBeamer ® entkoppelt Straße und Schiene und nutzt
gleichzeitig die jeweiligen Vorteile. Das System zeichnet
sich durch eine einzigartige Profi tabilität für alle Nutzer
aus. Lkw-Fahrer fungieren als „Taxi“ und transportieren
das Frachtgut wie einen „Fahrgast“ im Nahverkehrsbereich
zum „Bahnhof” CargoGate. Am CargoModule,
gleichsam dem „Bahnsteig“, laden sie die Fracht ab. Die
Ladegüter werden in Waggonaufsätzen arretiert, die sich
auf dem Bahnsteig befi nden. Der Fahrer wartet nicht mehr
auf den „Zug“ CargoJet und assistiert nicht wie bisher üblich
beim Verladen. Die Zugmaschine verweilt weniger als
die Hälfte der zuvor benötigten Zeit im Terminal und kann
rascher den nächsten Transportauftrag übernehmen oder
zuvor im CargoGate angekommene Aufl ieger, Container
oder Wechselbrücken laden.
Die abgestellten Ladegüter warten auf den planmäßig
eintreffenden „Zug“ CargoJet. Dieser bringt auf seinen
Waggonaufsätzen ebenfalls Ladegüter mit, die hier ihr Ziel
erreichen. Der CargoJet muss für den kompletten Umschlagvorgang
nur etwa gut zehn Minuten im CargoGate
stehen. So schnell läuft das Be- und Entladen ab, bei
dem die Waggonaufsätze durch Querverschieben ausgetauscht
werden. Bei diesem parallelen und automatisierten
Umschlag ist keine Unterstützung durch Lkw-Fahrer
oder andere Hilfskräfte notwendig. Nach dem Umschlag
legt der „Passagier“ Transportgut die Hauptstrecke auf
der Schiene zurück, bevor er am „Zielbahnhof“ wieder
von einem „Taxi“ abgeholt wird.
Mit dem CargoBeamer ® fi ndet ein Paradigmenwechsel
statt. Er überträgt die Prinzipien des erfolgreichen Personenverkehrs
auf den Güterverkehr: Schnelle Shuttle-Züge mit
kurzen Haltezeiten, ein schneller, autonomer und paralleler
Umschlag sowie ein lokaler Zubringer an den Start- und Endpunkten
des Schienentransports bieten völlig neue und effi -
ziente Lösungen für aktuelle Probleme des Güterverkehrs.

CARGOBEAMER ® | DEN VERKEHRSINFARKT VERMEIDEN 19
CARGOBEAMER ® | DIE TECHNOLOGIE
CargoBeamer ® erlaubt den automatisierten, parallelen,
schnellen und kostengünstigen Umschlagvorgang zwischen
Straße und Schiene. Dadurch entsteht eine Win-
Win-Situation für alle an der Wertschöpfungskette Betei-
ligten im Güterverkehr. CargoBeamer ® wird signifi kantes
Element einer koordinierten, ökologisch und ökonomisch
sinnvollen europäischen Verkehrspolitik.
Sattelzug fährt in CargoGate ein Sattelzug fährt in Waggonaufsatz ein Absatteln des Ladeguts im Waggonaufsatz
Abholung angekommenes Ladegut Sattelzug verlässt CargoGate Ladegüter warten auf CargoJet
CargoJet läuft in CargoGate ein Start der Horizontalverschiebung paralleler Horizontalumschlag der Ladegüter
Ende der automatisierten Horizontalverschiebung CargoJet verlässt CargoGate Ladegut Abholung und Anlieferung

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CARGOBEAMER ® | DEN VERKEHRSINFARKT VERMEIDEN
Vorteile für alle Nutzer
Die modulare Ausführung der CargoGates erlaubt es, vorhandene
Umschlaganlagen, Terminals oder Güterverteilzentren
umzurüsten. Betreiber bestimmen die Anzahl der
Gleise oder der Verladeplätze nach eigenem Ermessen
und passen die Anlage den örtlichen Gegebenheiten an.
So kann ein CargoGate beispielsweise ein oder mehrere
Gleise mit bis zu 32 Verlademodulen enthalten. Da alle
Module gleichzeitig be- und entladen, werden 64 Ladegüter
pro Gleis binnen etwa zehn Minuten umgeschlagen.
Ein konventionelles Terminal benötigt dafür circa drei
Stunden. Der Durchsatz ist mit dem CargoBeamer ® 20-
bis 50-mal höher als es zurzeit möglich ist.
Weil CargoJets die Sattelaufl ieger in Waggonaufsätzen
transportieren und diese Aufsätze für Steifi gkeit sorgen
und Greiftaschen besitzen, können auch solche Aufl ieger
mit Kränen verladen werden, die eigentlich nicht dazu
geeignet sind. CargoJets lassen sich daher auch in konventionellen
Kranterminals entladen – unter Verlust der
hohen Durchsatzrate. Das robuste und einfache Design
der mechanischen Komponenten des Systems Cargo-
Beamer ® führt zu günstigen Investmentkosten und einer
hohen Rentabilität für CargoGate-Betreiber und Spediteure.
Die Transporteure erhöhen die Auslastung ihrer
Zugmaschinen im lukrativeren Nahverkehrsbereich deutlich.
Der Kunde kann auf niedrigere Transportkosten hoffen.
Die Win-Win-Situation wirkt sich auf alle Stufen der
Transportkette aus. Auch die Gesellschaft kommt nicht zu
kurz: Sinkende Wartungskosten für Fernstraßen, weniger
Staus und Verkehrsunfälle inklusive geringerer Folgekosten
sowie verminderte CO 2
- und Feinstaub-Emissionen
summieren sich zu einem signifi kanten Vorteil.
Ein Blick zurück nach vorn
Die „Väter“ des CargoBeamer ® blicken auf langjährige Erfahrung
zurück, die sie in innovativen Projekten zu Verkehrssystemen
gesammelt haben. 1998 entwickelten

CARGOBEAMER ® | DEN VERKEHRSINFARKT VERMEIDEN 21
Hans-Jürgen Weidemann und Michael Baier das Konzept
CargoBeamer als privates Team. Mit Unterstützung von
Fritz Merk schützten sie die Idee in den Jahren 1999 bis
2003 durch mehrere Patente, Gebrauchsmuster und ein
Warenzeichen.
2001 regte Sachsens Wirtschaftsminister Kajo Schommer
beim Dresdner Innovationszentrum Bahntechnik Europa
e.V. (IZBE) an, ein effi zientes und kostengünstiges Nachfolgesystem
für die subventionierte Rollende Landstraße
Dresden-Losovice zu suchen. Der aussichtsreichste Kandidat
war das System CargoBeamer ® . Das Erfi nderteam
wurde nach Dresden eingeladen. Die Kompetenz der
sächsischen Schienenfahrzeugindustrie und die Tragfähigkeit
des IZBE-Netzwerkes überzeugten die Entwickler,
ihr Projekt fortan in Sachsen voranzutreiben. 2003
erfolgte schließlich die Gründung der CargoBeamer AG
in Bautzen und eine enge Zusammenarbeit mit CIDEON
Engineering begann.
Von 2004 bis 2006 stand die CargoBeamer AG an der
Spitze eines Verbundes sächsischer Unternehmen und
Forschungseinrichtungen, der im Rahmen des sächsischen
Programms „FuE-Verbundprojektförderung“ das
Logistik- und Gütertransportsystem weiter entwickelte
und ein System-Pfl ichtenheft erstellte. Weitere Kooperationspartner
neben der CIDEON Engineering GmbH waren
die Bombardier Transportation Bahntechnologie Germany
GmbH & Co. KG beziehungsweise die Waggonbau
Niesky GmbH (jetzt Deutsche Bahn AG), die Lehmann
Maschinenbau GmbH, das Steinbeis Transferzentrum
Chemnitz und das Zentrum für angewandte Forschung
und Technologie (ZAFT) e.V. an der Hochschule für Technik
und Wirtschaft Dresden. Zusätzlich zu den Eigenmitteln
der Partner fi nanzierten der Freistaat Sachsen und
der Europäische Fonds für regionale Entwicklung (EFRE)
das Verbundprojekt.
Weichen, um zukünftig europaweite Verkehrsprobleme zu
lösen.
Die CargoBeamer AG wies 2007 gemeinsam mit Experten
der Deutschen Bahn AG nach, dass der Systemansatz
des CargoBeamer ® -Konzeptes enorme technische und
wirtschaftliche Bedeutung besitzt. Dank dieser Expertise
stellte eine schlagkräftige Investorengruppe die Mittel bereit,
um eine Prototypanlage zu bauen.
2008 wurde das Umsetzungsteam etabliert. Der Freistaat
Sachsen hilft, die Realisierung weiter voran zu treiben.
Die Bautzener CargoBeamer AG stützt sich hinsichtlich
der Konstruktion des Rollenden Gutes, wie schon in
der Konzeptionsphase, wieder auf die in Bahntechnik-
Engineering erfahrene CIDEON Engineering. Die Konstruktion
des Stehenden Gutes erfolgt in Zusammenarbeit mit
Lehmann Maschinenbau. Die begleitenden Simulationsaufgaben
übernahm die Otto-von-Guericke-Universität
Magdeburg. Das Bremssystem entsteht unter Beteiligung
von Knorr-Bremse Deutschland. Mittlerweile ist auch ein
neuer sächsischer Partner an Bord – die LRS Leipzig Rail
Service GmbH. Sie unterstützt Bau und Test der Prototypen
des CargoJet-Waggons. Das Zusammenspiel renommierter
Unternehmen lässt den für 2010 geplanten
Prototypen in greifbare Nähe rücken.
Der Freistaat baute auf die sächsische Kompetenz im
Schienenfahrzeugbau und stellte damit strategisch die

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DB | QUANTENSPRUNG IN DER MATERIALWIRTSCHAFT

DB | QUANTENSPRUNG IN DER MATERIALWIRTSCHAFT
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QUANTENSPRUNG IN DER MATERIALWIRTSCHAFT
Das DB Werk Kassel setzt ein umfangreiches Projekt
um, dessen Ergebnis ein ganzheitliches Lagerund
Logistikkonzept ist. Die Projektleitung übernahm
die CIDEON Engineering GmbH.
In Kassel arbeitet eines der wichtigsten Instandhaltungswerke
der Deutschen Bahn. Das Werk Kassel ist verantwortlich
für die Instandsetzung und Modernisierung aller
Dieseltriebzüge. Die Anforderungen an das Werk und jeden
Mitarbeiter steigen in den kommenden Jahren weiter.
Technologie, Arbeitsvorbereitung und letztlich die gesamte
Infrastruktur im Unternehmen müssen auf dem neuesten
Stand sein. Nur so kann das Werk seine Aufgaben erfüllen
und gleichzeitig wirtschaftlich arbeiten.
Die Effi zienz in Materialwirtschaft und Logistik spielt für
das Instandhaltungswerk eine entscheidende Rolle. Eine
Neugestaltung der Infrastruktur beider Bereiche stand an.
Die Planungen waren im Frühjahr 2007 weitgehend abgeschlossen
und konnten in die Realität umgesetzt werden.
Das Projekt umfasst im Wesentlichen den Umbau der
bestehenden Lager in der Halle 2 und den Neubau einer
großen Lagerhalle. Bis dahin bestanden 34 Lagerorte,
über das gesamte Werk verstreut. Zukünftig wird das Material
an sechs Orten aufbewahrt, die alle mit moderner
Lagertechnik ausgestattet sind.
Diese Bauvorhaben allein wären schon eine große Herausforderung
gewesen. Doch parallel dazu erhält die
gesamte Materialwirtschaft ein Lagerverwaltungssytem
(LVS), das auf SAP-Basis arbeitet. Um beide Projekte umzusetzen,
stellte das Instandhaltungswerk ein Team aus
internen und externen Mitarbeitern zusammen und unterteilte
das Gesamtvorhaben in sechs Teilprojekte.
Ein Projekt von dieser Größenordnung konnte ein Werksangehöriger
neben seinem Tagesgeschäft nicht verantwortlich
leiten und steuern. Deshalb entschied das DB
Werk Kassel, einem externen Fachmann die Gesamtprojektleitung
zu übertragen und betraute Wolfgang Stumvoll
von der CIDEON Engineering mit dieser Funktion.
Insgesamt achtmal traf sich der Lenkungskreis für das
Projekt. Die Mitglieder gaben Statusberichte zu jedem
Teilprojekt ab und übten eine zeitnahe Terminkontrolle
aus. Alle 14 Tage fanden Projektleitungssitzungen statt,
um aktuelle Maßnahmen zu koordinieren und die nächsten
Schritte abzustimmen.
Der Gesamtprojektleiter der CIDEON Engineering hatte
ein umfangreiches Aufgabenpaket zu schultern. Er führte
das Projektmanagement über alle Leistungsphasen durch
und steuerte Termine, Kosten und Leistungen. Ihm oblagen
einerseits einige Abstimmungen mit Auftraggebern,
andererseits musste er Termine bei den Firmen durchsetzen,
die an Planung und Ausführung des Projektes
beteiligt waren. Falls der Ablauf an unvorhergesehene
Ereignisse angepasst werden musste, stimmte er die
notwendigen Maßnahmen ab. Das bedeutete auch, alle
Planungen und eventuelle Planungsänderungen daraufhin
zu überprüfen, dass die Einhaltung der Projektziele in
wirtschaftlicher und vertraglicher Hinsicht gewährleistet
waren. Im Projektmanagement erfordert dieses Vorgehen
ein rollierendes Aufstellen und Fortschreiben des Terminplanes.
Herr Stumvoll überprüfte auch, ob die Terminpläne
der beteiligten Firmen mit den Detailplänen der Ausführung
übereinstimmten, und wirkte bei der Abnahme aller
Teilgewerke mit.

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DB | QUANTENSPRUNG IN DER MATERIALWIRTSCHAFT
Bevor überhaupt der Neubau einer Lagerhalle und der
Umbau einer anderen beginnen konnten, standen mehrere
Umzüge an. Bei der Organisation dieser Aufgabe
unterschieden die Planer die Materialsorten nach „Langsam-“
und „Schnelldrehern“. Es gibt Materialsorten, die
auf Grund der Bauartenvielfalt nur selten benötigt werden
– die Langsamdreher.
Andere Materialsorten werden häufi g verwendet – die
Schnelldreher. Letztere lagerten während der Baumaßnahmen
in Ausweichkapazitäten innerhalb des Werkes,
im Notfall auch in Zelten. Die Langsamdreher wurden zu
einer Speditionsfi rma nach Eschwege und in das Werk
Chemnitz ausgelagert. Das hieß, das gesamte Material
komplett einmal zu bewegen. Allein im Kleinteilelager
waren circa 15.000 Sichtstapelbehälter mit rund 14.000
Materialpositionen auf Achse. Aus dem Palettenlager fanden
etwa 4.000 Flach- und Gitterboxpaletten einen neuen
Standort. Dazu kam eine Vielzahl von Radsätzen, Drehgestellen,
Powerpacks und Großtauschteilen wie Fronthauben
und Abgasanlagen. Oberste Prämisse war dabei,
permanent die tägliche Versorgung der Werkstätten sicherzustellen.
Eine Leistung, die umso mehr Beachtung
verdient, da das Werk 2007 und 2008 die höchste Zahl
an Fahrzeugen in seiner Geschichte ausstößt.
Der Umbau der Lagerhalle 2 begann im Juni 2007 mit dem
ersten Bauabschnitt, dem Hallenschiff 1. Hier entstanden
ein automatisches Kleinteilelager (AKL), jeweils ein neuer
Bereich für Wareneingang und Kommissionierung und die
ersten beiden Regalzeilen eines neuen Schmalgang-Palettenlagers.
Zuvor mussten die Baufi rmen das gesamte
Hallenschiff 1 entkernen, den Fußboden neu betonieren
und in der Halle die technische Gebäudeausrüstung erneuern.
Das automatische Kleinteilelager ist in der Lage,
20.000 Behälter in drei verschiedenen Größen aufzunehmen
und lagert die Behälter vollautomatisch ein und aus.
Es funktioniert nach chaotischer Lagerung. Die Inbetriebnahme
erfolgte im Dezember 2007.
Sofort im Anschluss zogen das alte Kleinteilelager aus
dem Hallenschiff 2 und das restliche Palettenlager um.
Mitarbeiter und zusätzliche Leiharbeitskräfte arbeiteten
dabei in drei Schichten. Parallel erfolgte eine Inventur, da
alle Teile aus den alten Behältern in neue Behälter mit Barcode
umgepackt wurden. Der Umzug erfolgte nach einem
engen Terminplan, so dass der zweite Bauabschnitt im
Hallenschiff 2 Ende Februar 2008 beginnen konnte.
Auch hier wurden der Fußboden und die technische Gebäudeausrüstung
erneuert, anschließend neue Regal- und
Bedientechnik installiert. Im Juni 2008 ging das Hallenschiff
2, ausgerüstet mit neuem Schmalgangpalettenlager
und Fördertechnik, in Betrieb.
Bis Mai 2008 entstand gleichzeitig im alten Wareneingangsund
Versandgebäude eine Schutzzeug- und Gerätestelle.
Denn erst nachdem die Gerätestelle umgezogen war, konnten
die Bauleute mit dem letzten Bauabschnitt des Projekts,
dem Warenausgang, beginnen. Wenn er fertig gestellt ist
und alle intern und extern gelagerten Paletten am vorgesehenen
Platz stehen, verfügt das Werk Kassel über ein hochmodernes
Lager mit einer Logistik, die allen Anforderungen
an die moderne Lagerwirtschaft gerecht wird.
Doch nicht genug mit dem Bauprojekt. Gleichzeitig führte
das Werk Kassel als viertes der 15 Werke der DB Fahrzeuginstandhaltung
GmbH ein Lagerverwaltungssystem
ein. Zieltermin zur Scharfschaltung war der Zeitraum vom
17. bis zum 23. September 2007. Dabei standen zahlreiche
Vorarbeiten an. Die Mitarbeiter mussten die Materialstammdaten
pfl egen, die Mindesthaltbarkeitsdaten

DB | QUANTENSPRUNG IN DER MATERIALWIRTSCHAFT
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einarbeiten, die Lagerstrukturen kennzeichnen und anpassen
und eine neue Lagertopologie erstellen. Schließlich
erfolgte noch die Qualifi zierung der Kollegen hinsichtlich
des neuen Lagerverwaltungssystems.
Für die laufende Fertigung bedeutete das einen eingeschränkten
Betrieb. In dem Zeitfenster von Abschaltung
des alten Systems bis zur Inbetriebnahme des neuen Systems
konnten keine Buchungen vorgenommen werden.
Es gab nur ein absolutes Minimum an Lagerbewegungen.
Die sehr gute Vorbereitung und der tatkräftige Einsatz aller
beteiligten Mitarbeiter machten die Umstellung zum Erfolg.
Bereits nach zwei Werktagen liefen die ersten Buchungen
über das neue Lagerverwaltungssystem. Insgesamt
gelang es dem engagierten Einführungsteam, das
Zeitfenster auf nur 3,5 Tage zu verkürzen und damit die
Beeinträchtigung der Fertigung deutlich zu verringern.
Zeitgleich mit dem Baustart an der Halle 2 liefen die Vorbereitungen
zum Neubau einer 5.200 Quadratmeter großen
Lagerhalle an. In dieser neuen Halle 4 fi nden zukünftig
die Hauptbauteile konzentriert und qualitätsgerecht Platz,
insbesondere Drehgestelle, Radsätze und Powerpacks.
Drehgestelle lagern zweifach, Radsätze fünffach übereinander.
Spezielle Lager- und Bedientechnik sichert den
schnellen und effi zienten Zugriff auf diese Komponenten.
Trotz des schlechten Wetters im Oktober und November
2007 endeten die Vorarbeiten termingerecht. Damit
konnten noch vor Weihnachten die Fundamente gegossen
und die Betonpfeiler mit den Dachbindern gesetzt
werden. Anfang 2008 stellten die Baufi rmen das Dach
und die Fassade fertig und brachten die Bodenplatte ein.
Anschließend kamen die Installation der technischen Gebäudeausrüstung,
der Einbau der Regaltechnik und die
Sanierung der Außenfl ächen an die Reihe. Anfang Juli
2008 ging die neue Halle 4 in Betrieb.
Ein weiterer logistischer Kraftakt folgte zum Abschluss.
Alle internen und externen Zwischenlager wurden umge-

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DB | QUANTENSPRUNG IN DER MATERIALWIRTSCHAFT
hend aufgelöst und die Materialien ohne Störung des Betriebsablaufes
zum neuen Lagerort gebracht.
Zu dem ganzheitlichen Lager- und Logistikkonzept gehört
auch ein Beleg-Leit-System (BLS). Das Werk Kassel
wird es zum Abschluss des Gesamtprojekts einführen.
Beleg-Leit-System und Lagerverwaltungssystem sind per
Funkanbindung verbunden. So optimiert das Lagerverwaltungssystem
die Transportaufträge und übermittelt sie
den Staplerfahrern per WLAN auf das Handheld. Die Fahrer
melden alle Prozessschritte, das heißt die Ablieferung
der richtigen Palette am richtigen Ort, mit einer Buchung
über den Handscanner zurück. So kann das Unternehmen
jederzeit den Lieferstatus einer Materialanforderung
verfolgen und entsprechend steuern. Ganz gleich, ob es
sich um einen ganz „normalen“ oder einen „Eilauftrag“
handelt – der Staplerfahrer arbeitet einfach den nächsten
Auftrag auf seinem Display ab.
Für diese Aufgabe gab das Werk Kassel eine Funkausleuchtung
in Auftrag, damit in allen Werk- und Lagerhallen die notwendige
Anzahl von 17 Access Points mit optimal gerichteten
Antennen zur Verfügung steht. Im Mai 2008 erfolgten die
Abnahmetests der Hardware und des Systems.
Allein die Darstellung der wesentlichen Punkte lässt unschwer
erkennen, wie ungemein komplex das Gesamtprojekt
ist. Die Verantwortlichen mussten den Um- und
Neubau steuern, die Implementierung neuer Systeme in
der Datenverarbeitung und deren Auswirkungen auf alle
Prozesse im Bereich Lager und Logistik koordinieren so-
wie die Umzüge der Lagerbereiche organisieren. Viele verschiedene
Bereiche innerhalb und außerhalb des Werkes
Kassel arbeiteten Hand in Hand. Für alle einzelnen Schritte
waren immer konkrete Aufgaben und Termine festzulegen
und deren Erledigung zu kontrollieren.
Dass es dabei zu Termin- und Ressourcenkonfl ikten im
Tagesgeschäft kommt, kennt jeder Insider aus eigenem
Erleben. Umso mehr war hier ein erfahrener Projektleiter
gefragt. Wolfgang Stumvoll von CIDEON Engineering
kennt den gesamten Prozess der Instandhaltung
von Schienenfahrzeugen und weiß um die gegenseitigen
Abhängigkeiten. Immer wenn eine Verzögerung drohte,
suchte er selbst mit nach pragmatischen Lösungen. Das
war notwendig, schließlich setzte das Werk Kassel das
gesamte Projekt „unter dem laufenden Rad“ um, das
heißt, die Fertigung musste über die gesamte Laufzeit
kontinuierlich mit Material versorgt werden.
Der bisherige Projektverlauf ist sehr positiv zu bewerten.
Fast alle Meilensteine erreichten die Beteiligten termingerecht
oder sogar ein bis zwei Wochen vorfristig. Gab es
Verzögerungen, so hatten sie objektive Gründe und wurden
beziehungsweise werden ausgeglichen. Analog sieht
es mit der Einhaltung der Kostenbudgets aus. Zu diesem
planmäßigen und „unaufgeregten“ Projektablauf und den
bisher erreichten Ergebnissen hat auch der Projektleiter
maßgeblich beigetragen. Unsere Entscheidung, einen externen
Projektleiter einzusetzen und diese Funktion der
CIDEON Engineering zu übertragen, hat sich als gut und
richtig erwiesen.
Mit diesem Projekt schafft das Werk Kassel einen Quantensprung
im Bereich Lager und Logistik und übernimmt
auf diesem Gebiet de facto die „Technologieführerschaft“
im Werkverbund der Deutschen Bahn. Einige andere
Werke betrachten bereits sehr interessiert die völlig neue,
hochmoderne Lagerhaltung und denken über ähnliche
Lösungen nach. CIDEON Engineering kann hier anknüpfen
und womöglich folgen auf Kassel weitere gemeinsame
Projekte mit der DB Fahrzeuginstandhaltung.

DB | QUANTENSPRUNG IN DER MATERIALWIRTSCHAFT
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IZBE | KOMPETENZNETZWERK BAHNTECHNIK

IZBE | KOMPETENZNETZWERK BAHNTECHNIK
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INTERDISZIPLINÄRE KOOPERATION ALS KATA-
LYSATOR FÜR DEN TECHNISCHEN FORTSCHRITT
IN DER BAHNTECHNIK
Bahntechnik-Kompetenznetz in der über 170-jährigen Tradition europäischer Ingenieurskunst
Das Innovationszentrum
Bahntechnik Europa e.V.
(IZBE) wurde im Jahr 2000 zunächst als Innovationszentrum
Bahntechnik Sachsen e.V. gegründet.
Ziel der Gründungsmitglieder – unter ihnen die
CIDEON Engineering GmbH – war es, eine unabhängige
und übergreifende Organisation von in der
Bahntechnikbranche tätigen Unternehmen, Konsultanten
und Forschungsorganisationen zu schaffen.
Diese sollte sowohl eine Plattform für den Informationsaustausch
zwischen den Mitgliedern bieten, als
auch zielgerichtet Kontakte zu Erfahrungsträgern
anderer Fachgebiete herstellen, um gemeinsame
Entwicklungsvorhaben und ähnliche Aktivitäten zu
befördern.
Die sächsische Bahntechnik kann auf eine über 170-jährige
Entwicklung zurückblicken. Dieser Prozess fand von
Anfang an im europäischen Kontext statt und war stets
durch das Zusammenwirken verschiedener Fachrichtungen
geprägt. Dafür stehen mit George Stephenson
und Johann Andreas Schubert zwei frühe große Eisenbahningenieure
der damals in der Bahntechnik führenden
Johann Andreas Schubert
George Stephenson
Nationen England und Deutschland, die sich beide gleichermaßen
sowohl der Fahrzeugtechnik als auch dem
Fahrweg widmeten. Entsprechend vielschichtig verlief
auch die weitere Geschichte des technischen und wirtschaftlichen
Wettbewerbs der beiden genannten europäischen
Eisenbahnnationen. Seitdem führte eine lange
Entwicklung zu dem modernen umweltfreundlichen
Verkehrssystem „Bahn“ wie wir es heute kennen – mit
weltweiter Verbreitung, aber unterschiedlichen nationalen
Standards und Vorschriftensystemen. Mit Blick auf die
weltweite wirtschaftliche Globalisierung ist nun einerseits
eine Harmonisierung der nationalen europäischen Eisenbahnen
notwendiger denn je, andererseits muss der Europäische
Verkehrsraum besser an die im Osten und Süden
benachbarten Wirtschaftsregionen angebunden werden.
Die zukünftige Gestaltung entsprechender Verkehrswege
ist inzwischen durch Festlegung verschiedener Verkehrskorridore
und -trassen in Grundsatzdokumenten der EU
detailliert untersetzt worden.
Da die Bundesrepublik Deutschland sich geografi sch im
Kreuzungsbereich der geplanten wichtigen europäischen
Nord-Süd- bzw. Ost-West-Verkehrswege befi ndet, eröffnen
sich auch für die Mitglieder des IZBE neue Tätigkeitsfelder.
Der im Süd-Ost-Bereich dieser Verkehrswegekreuzung
gelegene Standort Sachsen mit seiner langen
Eisenbahntradition – mitten im erweiterten Europa – bietet
dafür sehr gute Voraussetzungen. In diesem Sinne erfolgte
2003 eine Erweiterung des Tätigkeitsbereichs des
Vereins. In Abstimmung mit dem Sächsischen Staatsministerium
für Wirtschaft und Arbeit, welches das IZBE
seinerzeit mit einer Anschubfi nanzierung unterstützt hatte,
erfolgte konsequenterweise auch eine Umbenennung des
Vereins mit dem direkten Bezug auf Europa.

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IZBE | KOMPETENZNETZWERK BAHNTECHNIK
Die Entwicklung der letzten Jahre brachte wegen der
stetig steigenden Passagierzahlen im Personenverkehr
sowie dem z. Zt. jährlich im zweistelligen Prozentbereich
wachsenden Aufkommen an Frachtgut anspruchsvolle
Anforderungen an die Organisation des Verkehrs sowie
die Entwicklung zukünftiger Fahrzeuggenerationen
mit sich. In Zusammenhang damit steht mit dem sog.
Kombinierten Verkehr ein weiterer Problemkreis, der
die Optimierung des Zusammenwirkens verschiedener
Transportmittel und Umschlagtechnologien für Fracht
betrifft.
Das stellt insbesondere auch die Bahntechnik vor neue
Herausforderungen. Das IZBE informiert über diese
Trends und wirkt bei der Entwicklung entsprechender Lösungsansätze
mit. Im technologischen Fokus des IZBE
liegen insbesondere die Schwerpunkte der genannten
Problemkreise, die die Bahnbranche betreffen. Jedem
solchen Themengebiet ist im IZBE ein Arbeitskreis von
Vertretern jeweils interessierter Mitglieder zugeordnet.
Derzeit betrifft das
• Ausbildung
• Betrieb und Verkehr
• Elektrische Anlagen
• Fahrzeugtechnik
• Verkehrswegebau
Darüber hinaus ist das IZBE offen, auf neue fachliche Entwicklungen
oder Erfordernisse von Mitgliedern mit eigenen
Aktivitäten zu reagieren.
Profil des IZBE
Das IZBE widmet sich der angewandten Forschung und
Entwicklung mit dem Schwerpunkt der praxisrelevanten
Umsetzung von Erkenntnissen, Produktideen und neuen
Technologien in der Bahnindustrie sowie dem entsprechenden
Austausch von Informationen. Die Gründung
erfolgte, weil eine unabhängige Einrichtung mit dieser
Zielstellung nicht existierte. Ländergebundene oder kom-

IZBE | KOMPETENZNETZWERK BAHNTECHNIK
31
munale Initiativen der Wirtschaftsförderung konzentrieren
sich naturgemäß auf Aspekte der Standortpfl ege, weniger
aber auf inhaltliche Fragen. Akademische Einrichtungen
oder deren assoziierte Körperschaften hingegen
verfolgen spezielle Interessen entsprechend der jeweiligen
fachlichen Ausrichtung. Insofern liegt gerade in dem gemeinsamen
Wirken von Forschungseinrichtungen, Ingenieurbüros,
Fahrzeug- und Komponentenherstellern sowie
Verkehrsunternehmen unter einem politisch und wirtschaftlich
unabhängigen Dach ein Alleinstellungsmerkmal
des IZBE.
Der Verein versteht sich als Interessenvertretung und
Dienstleister seiner Mitglieder, wobei stets gern mit externen
Partnern kooperiert wird, wenn das für die jeweiligen
Aktivitäten förderlich ist. In diesem Sinne widmet man sich
folgenden zentralen Aufgaben:
• regelmäßige Informationen zu aktuellen Entwicklungstrends
auf dem Gebiet der Bahntechnik,
• Organisation von Fachveranstaltungen,
• Unterstützung in technischen Fragen, bei der Anbahnung
von Entwicklungsvorhaben sowie Hilfestellung
im Projektmanagement und in Fragen der
Einwerbung von Fördermitteln bis hin zur Ergebnisverwertung.
ein „Europa wird grenzenlos e.V.“ mit Sitz in Wien. Seit
2007 arbeitet das IZBE in der Initiative „Kompetenznetze
Deutschland“ des BMWi mit. Dadurch wurde die Basis
für die Kooperation mit Fachleuten aus allen modernen
Hochtechnologien wesentlich verbreitert.
Highlights
Schwerpunkte des IZBE sind die Organisation von
Fachveranstaltungen, von Gemeinschaftsständen auf
ausgewählten Messen sowie die Unterstützung von
F&E-Projekten.
Fachveranstaltungen
Aktuelle Themen waren zuletzt Europäische Verkehrskorridore
(Parlamentarischer Abend 01/2007 bzw. Symposium
„Mobilität in der erweiterten EU“ 04/2007) und
Elektrik von Fahrzeugen und Ausrüstungen (Symposien
„Elektrische Fahrzeugantriebe und -komponenten“
11/2006 und „Sicherheit bei Bahnenergieversorgung und
Fahrzeugausrüstung“ 11/2007).
Darüber hinaus bietet das IZBE eine Plattform für die Bildung
von projektbezogenen Konsortien zur Akquirierung
größerer Aufträge.
Die Entwicklungen anderer Fachgebiete (z. B. Energietechnik,
Materialwissenschaften, ...) sowie der ständige
Gedankenaustausch mit den beteiligten Akteuren generieren
ständig neue inhaltliche Anknüpfungspunkte für
Aktivitäten. Dem dienen auch die Mitgliedschaften des
IZBE in der „Allianz pro Schiene e.V.“, in der „Deutschen
Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft“ sowie im Ver-
Gedankenaustausch zu Fragen der Europäischen Verkehrskorridore auf
einem parlamentarischen Abend in Dresden (v.l.n.r.: Dr. R. Zabel, E.
Fricke, W. Finkbohner, K. Fischer)

32
IZBE | KOMPETENZNETZWERK BAHNTECHNIK
Messeteilnahme
Seit 2002 organisiert das IZBE regelmäßig einen Gemeinschaftsstand
auf der internationalen Branchenmesse InnoTrans,
der gleichermaßen Vereinsmitgliedern und externen
Partnern offen steht. Im Juni 2007 nahm eine Gruppe
von Mitgliedern des IZBE auf einem Gemeinschaftsstand
an der Messe AfricaRail in Johannesburg teil.
stand war die Erarbeitung einer strategischen Studie für
ein Fahrzeugkonzept auf einem innovativen magnetischen
Fahrweg. Neben einer Optimierung der magnetischen
Kreise für das Tragfeld wurden Lösungen für einen geeigneten
Linearantrieb erarbeitet und zwecks Nachweis des
Funktionsprinzips ein erster Demonstrator konstruiert und
gebaut.
Die Konzeptstudie CargoBeamer ® baute auf vorhandenen
Vorarbeiten der Entwickler eines neuartigen
Transportsystems für den Kombinierten Verkehr auf.
Im Rahmen dieses Projekts wurden ein Fahrzeugkonzept
bzw. Varianten von Umschlageinrichtungen für den
Transport bzw. Straße-Schiene-Umschlag von konventionellen
Trailern erarbeitet sowie Auslegung und Bau von
Prototypen vorbereitet.
Der Gemeinschaftsstand des IZBE auf der InnoTrans 2006
Projekte
Die breite Mitgliederstruktur des IZBE ermöglicht es, sowohl
Projekte der Grundlagenforschung zu betreuen als
auch im Bereich der Applikation und Überleitung von Entwicklungsergebnissen
tätig zu werden. Beispielhaft seien
hier vier Projekte genannt und kurz charakterisiert.
Dem Bereich der Grundlagenentwicklung ist das Projekt
SupraTrans (www.supratrans.de) zuzuordnen. Gegen-
Auf Initiative mehrerer mittelständischer Zulieferfi rmen
konnte mittels NEMO-Fördermitteln des BMWi das Netzwerk
Railias aufgebaut werden. Schwerpunkt ist die gemeinsame
Akquirierung größerer Aufträge (Entwürfe,
Ausrüstungen und Service für Schienenfahrzeuge) für Systemhäuser.
ist eine eingetragene Marke des IZBE.
Eine Förderung aus dem 6. EU-Rahmenprogramm ermöglichte
die Realisierung von TRIMOTRANS. Auch
dieses Vorhaben hat eine Aufgabenstellung des Kombinierten
Verkehrs zum Inhalt. Dabei geht es um die Entwicklung
harmonisierter Ladeeinheiten für den sog. trimodalen
Transport, was Transportbehälter und Technologien
für den vereinfachten Umschlag von Frachtgut zwischen
LKW, Eisenbahn und Binnenschiff betrifft.
CAD-Modell des SupraTrans-Fahrzeugdemonstrators

IZBE | KOMPETENZNETZWERK BAHNTECHNIK
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Die CIDEON Engineering GmbH –
Mitglied des IZBE
Moderne Schienenfahrzeuge sind ausgefeilte technische
Systeme, die aus vielen mechanischen, mechatronischen
und elektrischen Komponenten sowie Sonderbaugruppen
bestehen. Bereits die Konstruktion der tragenden Baugruppen
dieser Fahrzeuge setzt ein komplexes fachliches
Hintergrundwissen voraus, das im professionellen Zusammenwirken
von Konstrukteuren, Statikern und Spezialisten
weiterer Fachgebiete zur Anwendung gebracht
und ständig aktualisiert werden muss.
Eine weitere wichtige Voraussetzung dafür ist die souveräne
Beherrschung moderner computergestützter Entwurfs-
und Berechnungswerkzeuge durch die Mitarbeiter,
was gelegentlich auch die Mitwirkung an der Weiterentwicklung
dieser Software einschließt. Aus der historisch
gewachsenen Symbiose mit den zur CIDEON AG als
übergeordneter Holding gehörenden beiden Schwester-
fi rmen CIDEON Software GmbH und CIDEON Systems
GmbH mit den Tätigkeitsschwerpunkten EDM-Software
und CAD-Systeme hat sich dafür ein ideales technisches
Umfeld entwickelt.
Das Team der CIDEON Engineering GmbH stellt sich seit
Gründung der Firma engagiert diesem umfassenden Anspruch
und hat darüber hinaus mehrere F&E-Projekte mit
initiiert. Im Zusammenwirken mit weiteren Partnern konnten
bzw. können Projekte wie CargoBeamer ® , SupraTrans und
derzeit TRIMOTRANS verwirklicht werden. Gemeinsam mit
den anderen Mitgliedern des IZBE hat man auf diese Weise
in den vergangenen Jahren ein Kompetenznetzwerk aufgebaut,
welches auch Symposien und andere Aktivitäten
des IZBE befördert und mit einem internationalen Kreis von
Fachleuten verschiedener Disziplinen in fruchtbarem Austausch
der Ideen steht. Der weitere Ausbau der Kontakte
und Geschäftsbeziehungen ins In- und Ausland ist dabei
für die CIDEON Engineering GmbH und das IZBE ein gemeinsamer
perspektivischer Tätigkeitsschwerpunkt.

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SIEMENS | INTERVIEW
INTERVIEW MIT KLAUS LUBOSCH, SIEMENS AG
INDUSTRY SECTOR, MOBILITY DIVISION, ROLLING
STOCK CTO (CHIEF TECHNOLOGY OFFICER)
Das Interview führte Eckhard Rönnecke, CIDEON Engineering GmbH.
E.R.: Die Siemens AG erfährt zum gegenwärtigen
Zeitpunkt eine Vielzahl organisatorischer und struktureller
Veränderungen. Wie machen sich diese Veränderungen
in dem Bereich Rolling Stock bei der Siemens
AG bemerkbar?
K.L.: Der Markt wird intensiv umkämpft und die Anforderungen
an uns steigen ständig. Der Wandel ist ein integraler
Bestandteil jedes erfolgreichen Geschäfts. Eine
Anpassung der Struktur an die Aufgaben von Morgen ist
nicht nur sinnvoll, sondern auch notwendig für das Überleben
des Unternehmens.
Eckpunkte der Rolling Stock Reorganisation sind die Segment-Aufstellung
und eine klare Portfolio- und Plattform-
Orientierung.
Die größten Synergien gibt es im Segment Public Transport.
Hier wird der Passanger Rolling Stock Markt der Bereiche
Light Rail, Metros, High-Speed und Commuter Rail
zusammengefasst.
Im Bereich Locomotives, Bogies und Components geht
es um die Sicherstellung der Wettbewerbsfähigkeit im
Komponentengeschäft.
Wenn Sie sich das Wachstum bei Umsatz und Auftragseingang
ansehen, dann zeigt das, dass wir mit dieser Aufstellung
gute Zukunftschancen bei unseren Kunden haben.
Bei all den guten Perspektiven gibt es jedoch ein großes
Aber: die Korruptionsaffäre und der Schaden, der dem
Unternehmen dadurch erwächst. Compliance, also die

SIEMENS | INTERVIEW
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Einhaltung der Gesetze und Vorschriften wird für uns alle
eine dauerhafte Aufgabe sein.
E.R.: Vor welchen großen Herausforderungen stehen
Sie bei der Lokomotiventwicklung im Allgemeinen und
in der europäischen Harmonisierung im Speziellen im
Moment?
K.L.: In Europa ist heute noch kein uneingeschränkter
Schienenverkehr möglich.
Mit unserem Eurosprinter ES64U4 einer Universallokomotive
für den Güter- und Passagierverkehr haben wir in den
vergangenen acht Jahren nur neun europäische Länderzulassungen
erreicht.
Die zwei Jahre später entwickelte Güterzug-Lokomotive
ES64F4 hat mittlerweile vierzehn Länderzulassungen.
Gegenwärtig sind viele europäische Normen und Gesetze
für das Eisenbahnwesen in der Neuerstellung oder
Revision.
Die Lokomotiventwicklung bis zur Zulassung ist jedoch
ein sehr langfristiges Geschäft und dieses lässt sich nicht
so schnell ändern, wie die Texte in den Normen und Gesetzen.
Außerdem investieren wir in diese Entwicklungen
zweistellige Millionenbeträge.
aufgrund fehlender Budgets zurückgezogen wurden. Wir
setzen unsere gesamte umfangreiche Erfahrung auf dem
Gebiet der Diesellokomotiven in diese Ausschreibung und
wollen natürlich als Gewinner hervorgehen.
Der Schlüssel liegt eindeutig in einem umweltfreundlichen
und energieeffi zienten Fahrzeug. Leider sind die dazugehörigen
Technologien wie z.B. die Abgasnachbehandlung
nach Stage III b noch nicht am Markt verfügbar.
Fortschritt bedeutet zu jeder Zeit das Infragestellen von
Bisherigem. Unsere Kunden haben in diesem Bezug das
Tempo dramatisch erhöht.
E.R.: Räumen Sie dem außereuropäischen Ausland
Chancen ein?
K.L.: Jeden Wettbewerber müssen wir ernst nehmen, besonders
die die ein passendes Produkt haben.
Bei den Diesellokomotiven gibt es viele kleinere Anbieter, die
natürlich mit verschiedenen Technologien aufwarten werden.
Ich denke, es wird einen harten Wettbewerb geben.
E.R.: Die CIDEON Engineering ist eines der Unternehmen
im Engineering-Bereich, mit dem Siemens
zusammen arbeitet. Was schätzen Sie besonders an
der Zusammenarbeit?
Wir benötigen Planungssicherheit und Übergangsbedingungen,
die der Marktlage entsprechen. Dafür stellen
wir gern unser Marktwissen und unsere technologische
Kompetenz mit zur Verfügung. Nur dann können wir in
der Entwicklung schneller und effi zienter werden und uns
und unseren Kunden Vorteile im Wettbewerb immer wieder
neu erschließen
E.R.: Die Ausschreibung der Deutschen Bahn für Dieselloks
ist mit 12 Bewerbungen auf fruchtbaren Boden
gefallen. Wie bewerten Sie Ihr Engagement?
K.L.: Bisher gab es mehrere Ausschreibungen, die aber
K.L.: An erster Stelle die Kompetenz der Ingenieure. Inzwischen
haben sich unter den Mitarbeitern unserer
Unternehmen Freundschaften entwickelt. Man arbeitet
gerne zusammen. CIDEON steht immer bereit, wenn wir
Unterstützung benötigen. Ihr eigenes stetiges Umsatzwachstum
bei uns zeigt, dass wir die Kompetenz, die
Beständigkeit und die Erfahrung der CIDEON-Mitarbeiter
sehr schätzen. Derzeit integrieren wir 26 CIDEON-Ingenieure
bei Siemens. Wir haben einigen CIDEON-Mitarbeitern
bewusst Produktverantwortung mit der Leitung von
Komponentenentwicklungen übertragen.
Das zeigt unser uneingeschränktes Vertrauen in Ihre Mitarbeiter.

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SIEMENS | INTERVIEW
E.R.: Sie waren im vergangenen Jahr zu Gast beim
15-Jährigen Jubiläum der CIDEON Engineering. Welche
Eindrücke hatten Sie von den im Rahmen der Vortragsreihe
vorgestellten Lösungen?
K.L.: Erst einmal, ich bin sehr gerne gekommen. Ich war
überrascht von der ausgezeichneten Resonanz auf Ihre
Veranstaltung und die Vorträge haben mich beeindruckt.
Sonderfahrzeuge zu bauen wünscht sich jeder Konstrukteur
und man merkte Ihren Ingenieuren den Stolz an.
Und natürlich das Ambiente der Veranstaltung im Residenzschloss
Dresden ganz nahe bei den Schätzen des
Grünen Gewölbes war einfach toll.
E.R.: Mit welchen Innovationen können die Kunden
der Siemens AG in den kommenden Monaten am
Markt rechnen?
K.L.: Sicher forcieren wir das Thema Plattformen auch
wenn es noch nicht kommuniziert ist. Alle weiteren Innovationen
stellen wir zur InnoTrans im Herbst vor. Bis dahin
müssen Sie sich gedulden.
E.R.: Stichwort Plattformen – Sie entwickeln derzeit
zwei Plattformen für Lokomotiven. Resultiert die
Plattformentwicklung aus dem Kundeninteresse unterschiedlichste
Anforderungen mit einer Lokomotive
zu bedienen?
E.R.: Wenn wir die Entwicklung der letzten 60 Jahre
betrachten, hat sich der Anteil der Aufwendungen
stark in Richtung Elektrotechnik, Elektronik und Sicherungstechnik
gelegt. Der Mechanikteil rutscht
doch etwas mehr auf die andere Seite?
K.L.: Siemens ist und bleibt ein integrierter Technologiekonzern.
Deshalb liegt die Antwort auf diese Frage im
Wandel der Kundenanforderungen, die sich ständig geändert
haben.
Die Fokussierung auf deren Bedürfnisse und Erwartungen
führt zu neuen Lösungen und Produkten, wie wir es berichten
können. Funktionalität und Effi zienz moderner
Schienenfahrzeuge kann nur durch enge Abstimmung der
elektrischen und mechanischen Komponenten verbessert
und optimiert werden.
Die gewünschten Traktionseigenschaften werden durch
den bedarfsgerechten Einsatz kompakter Leistungselektronik,
innovativer Motorkonzepte und optimierter Mechanikkomponenten
sowie modernster Mess- und Sensortechnik
erzielt.
Nur dort wo Elektrotechniker und Mechaniker integrativ
zusammen arbeiten, werden Erfolgsgeschichten geschrieben.
K.L.: Jeder Kunde wünscht sich ganz speziell immer „seine“
Lokomotive. Bündelt man die unterschiedlichen Anforderungen
eines Kunden, so entstehen Universal-Lokomotiven
für den Güter- und Personenverkehr.
Unter Plattformentwicklungen verstehen wir die Konzeption
und Umsetzung von komplexen Anforderungen, wie
z.B. die weltweite Interoperabilität durch Integration mehrerer
Spurweiten, Streckenklassen, Spannungssystemen
und Umgrenzungsprofi len. Eine besondere Herausforderung
sind die über dreißig verschiedenen Zugsicherungssysteme,
die mit der Fahrzeugsteuerung maßgeblich die
Sicherheit auf den Bahnstrecken beeinfl ussen.
Hierin begründet sich im Wesentlichen der Unterschied
und unsere Kunden sollen weltweit davon profi tieren, in
nur vielleicht einmal sechs Monaten eine maßgeschneiderte
Lokomotive geliefert zu bekommen.
E.R.: Welche Rolle wird der lokbespannte Zug gegenüber
dem Triebzug in der Zukunft spielen?
K.L.: Es wird weiterhin einen Wettbewerb beider Zug-
Systeme geben. Die einzelnen Entwicklungen sind heute
eher pragmatischer Art und nicht mehr so fundamental .

SIEMENS | INTERVIEW
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Topografi e, Infrastruktur und Betreiberkonzepte werden
den Ausschlag geben, welches Zug-System zum Einsatz
kommen wird.
Wettbewerb ist eine hervorragende Möglichkeit Innovationskräfte
bei unseren Ingenieuren zu wecken. Technik
und Preis sind mit entscheidend, welches Konzept zum
Einsatz kommt.
K.L.:
1. Mit einer einmal erteilten Länderzulassung dürfen
Lokomotiven in allen Ländern Europas uneingeschränkt
verkehren.
2. Über ein normiertes Verfahren der Energieverbrauchsmessung
von Schienenfahrzeugen lassen sich alle Produkte
am Markt hinsichtlich ihrer Energieeffi zienz vergleichen.
3. Die „Visitenkarte“ einer Lokomotive ist nicht mehr das
Zug-Kraft-Diagramm, sondern die Anhängegrenzlast, die
praktisch unter verschiedenen Betriebsbedingungen ermittelt
wird.
E.R. Herr Lubosch, vielen Dank für das Gespräch
E.R.: Herr Lubosch, stellen Sie sich vor, Sie hätten drei
Wünsche frei, durch die Sie die Bahntechnik in Europa
verändern könnten. Was würden Sie sich wünschen
bzw. welche Projekte würden Sie befördern?

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VKM RUSSLAND | AUF IN DIE WEITEN RUSSLANDS

VKM RUSSLAND | AUF IN DIE WEITEN RUSSLANDS
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AUF IN DIE WEITEN RUSSLANDS
Die OAG „Waggonbaugesellschaft Mordwinien“
möchte westeuropäische Technologie auf russischen
Schienen rollen lassen. Den Partner mit dem
richtigen Know-how fanden der Staatsbetrieb und
dessen Tochterfirma, die OAG „Russische Kooperation
des Transportmaschinenbaus“, in Deutschland.
Dobro poschalowatch, CIDEON Engineering GmbH.
Die staatliche Industriegruppe „Waggonbaugesellschaft
Mordwinien“ (VKM) ging 2003 aus der OAG „Ruschimmasch“
hervor. Die Vorgängerfi rma konnte damals bereits
auf 10 Jahre Erfahrung im Transportmaschinenbau
zurückblicken. 1993 startete das Unternehmen damit,
Kessel zu produzieren. 422 Wagenkessel fertigten die
Mitarbeiter im ersten Jahr, im folgenden Jahr schon mehr
als die dreifache Menge. 1995 begann „Ruschimmasch“,
Kessel der Modellreihe 15-740 zum Transport von Erdölprodukten
herzustellen.
Bis 1998 entstand ein Pressenwerk. Nach nur zwei Jahren
Bauzeit überwand die Firma damit einen Schwachpunkt
in der Produktion. Im neuen Werk steht eine Sonderpresse,
die eine Kraft von 4.500 Tonnen aufbringt und die alle
Ausrüstungen besitzt, um Kesselböden zu pressen. Zehn
Jahre nach dem Start fertigte „Ruschimmasch“ bereits
4.860 Wagenkessel und stand damit für ein Viertel der
gesamten russischen Produktion.
Die heutige VKM hat ein hohes technisches Niveau erreicht
und zählt zu den besten russischen Waggonherstellern.
Das Management widmet der Qualität der Erzeugnisse
große Aufmerksamkeit. Das Unternehmen entwickelte
und produzierte mehr als 50 Modelle von Güterwagen.
Dazu zählen Kesselwagen zum Transport von verdichteten
Kohlenwasserstoffgasen und Ammoniak und von Erdöl-
und Chemieprodukten ebenso wie universelle offene
Güterwagen und universelle Tafelwagen zum Transport
von Standardcontainern sowie Modelle von Bunkerwagen
und Automobiltransportern. Die Entwicklung neuer Waggontypen
geht ständig weiter.
Neue Technologien nutzen
Großen Wert legt die VKM auf qualifi ziertes Personal. Im
Hauptwerk fi ndet eine eigene Lehrausbildung statt. Viele
Ingenieure und Konstrukteure erhalten an verschiedenen
Technischen Universitäten eine weiterführende Ausbildung
zu Waggonbauspezialisten.
Die Qualität der Produkte immer weiter zu verbessern, gehört
zur Firmenphilosophie von VKM. Deshalb führt das
Unternehmen ständig neue Fertigungstechnologien ein.
Es verfügt über moderne Strahl-, Farbgebungs-, Trocknungsanlagen
und arbeitet mit Maschinen, die Tafelmaterial
unter Vakuum umformen. Die Technologie des Brennschneidens
von Walzstahlmaterial mit Laser und Plasma
wird ständig verbessert. Um den Anteil des manuellen
Schweißens zu verringern, kommt verstärkt das automatische
Schweißen zur Anwendung.
Produktionszahlen 2007:
Offene Güterwagen
5.000 Einheiten
Kesselwagen
2.500 Einheiten
Plattenwagen
2.000 Einheiten
Bunkerwagen
700 Einheiten
Drehgestelle
10.000 Einheiten
Radsätze Typ RU-1SCH
20.000 Einheiten
Mittlere und kleinere Gussteile 7,2 Tausend Tonnen
Reparatur von Güterwagen
1.200 Einheiten
Container-Kesselaufbauten
1.200 Einheiten
Neues Unternehmen mit großen Plänen
2007 verabredeten VKM und CIDEON Engineering, bei der
Entwicklung von Waggons zusammenzuarbeiten. Im Folgejahr
stand beim russischen Partner noch eine gravierende
Veränderung an. VKM gründete gemeinsam mit der staatlichen
Industriegruppe OAG „Russische Maschinen“ die OAG
„Russische Kooperation des Transportmaschinenbaus“.

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VKM RUSSLAND | AUF IN DIE WEITEN RUSSLANDS
Das Gemeinschaftsunternehmen hat sich ehrgeizige Ziele
gesteckt. Es will den Bereich der Komponentenherstellung
technologisch so weit modernisieren, dass der Industriekomplex
des Transportmaschinenbaus 2015 einen
jährlichen Ausstoß von 20.000 fahrbaren Einheiten
erreicht. Das bedeutet, im Rahmen der Kooperation das
gesamte Potenzial in den Mutterunternehmen zu heben
und für die technische und industrielle Entwicklung des
Bereichs Transportmaschinenbau zu nutzen.
Die Firma wird eine neue Generation von Wagen entwickeln,
die weltweit konkurrenzfähig sind und sich auf ausländischen
Märkten Exportpotenzial erschließen. Sie baut
die Partnerschaft mit staatlichen Stellen aus, um die Transportsicherheit
im Land weiter zu verbessern. Im Rahmen
der Kooperation soll das Transportgeschäft entwickelt
werden. Ziel ist es, entlang der Haupttransportwege ein
Netzwerk von Reparaturunternehmen und Servicezentren
zu schaffen, die Wartung, Reparatur und Service des
Wagenparks übernehmen. Auf diesem Gebiet ist eine Zusammenarbeit
mit der OAG „R-SH-D“ geplant.
Um die Produktpalette weiter zu diversifi zieren, legt die
Kooperation ein Investitionsprogramm auf und sucht sich
zur Umsetzung internationale Partner. Die OAG „Russische
Kooperation des Transportmaschinenbaus“ wird
sowohl vorhandene Wagentypen weiterentwickeln als
auch neue Produkte konzipieren. Die Schwerpunkte liegen
bei Personentransportwagen, bei Autotransportern,
im Lokomotivbau und in der Minimetallurgie. Außerdem
werden der chemische Maschinenbau, die Gussproduktion
und der Drehgestellbau besonders vorangetrieben.
Ein Partner, der „Russisch spricht“
Für die technische Berechnung und Projektierung von Güterwagen
suchte die VKM bereits vor der Gründung der
OAG „Russische Kooperation des Transportmaschinenbaus“
ein renommiertes Ingenieur- und Konstruktionsbüro
als Kooperation. Die Wahl fi el auf die CIDEON Engineering.
Die Firma aus Bautzen verfügte über eine besonders
wichtige Kompetenz: Sie konnte garantieren, dass alle
Neuentwicklungen die russischen Normen einhalten.
Im Sommer 2007 sprachen die Partner über die Aufgaben
der Zusammenarbeit. Spezialisten beider Firmen konkretisierten
die Planungen in mehreren Treffen und stellten bis
zum Ende des Jahres einen Katalog technischer Anforderungen
auf.
Die OAG „Russische Kooperation des Transportmaschinenbaus“
und CIDEON Engineering werden in Zukunft
zwei neue Waggontypen entwickeln und zertifi zieren lassen,
für die es gegenwärtig auf dem russischen Markt
noch keine Konkurrenz gibt. Zum einen wird ein Waggon
mit Schiebewänden und -dach entstehen, der mit dem
europäischen Typ Habbis 345 vergleichbar ist. Das zweite
Entwicklungsprojekt ist ein offener Güterwagen mit Planenabdeckung.
Er soll ein breites Spektrum von Waren
laden können, die während des Transports vor Niederschlägen
geschützt werden. Die Konstrukteure müssen
bei ihrer Arbeit die russischen Standards und Normen für
Güterwagen berücksichtigen.
Die Zusammenarbeit zeigt in den nächsten Monaten erste
Früchte. Die Kooperation baut auf die hohe Professionalität
der Mitarbeiter von CIDEON Engineering. Gemeinsam
werden die Partner Eisenbahntechnik entwickeln, die europäischen
Technologien auf dem russischen Markt stärkeres
Gewicht verschafft.

VKM RUSSLAND | AUF IN DIE WEITEN RUSSLANDS
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42 TU DRESDEN | UNTERNEHMER & FORSCHER AUF TUCHFÜHLUNG

TU DRESDEN | UNTERNEHMER & FORSCHER AUF TUCHFÜHLUNG
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UNTERNEHMER & FORSCHER AUF TUCHFÜHLUNG
Das Institut Bahnfahrzeuge und Bahntechnik der
Technischen Universität Dresden und die CIDEON
Engineering GmbH arbeiten eng zusammen. Der
Austausch von Ideen hilft, schneller Lösungen zu
finden. Die Kooperation mit dem Institut kommt
nicht von ungefähr, schließlich haben mehrere
CIDEON-Mitarbeiter in Dresden studiert.
Lehre und Forschung in der Schienenfahrzeugtechnik
kehrten damit nach 40 Jahren an die Technische Universität
Dresden zurück.
Auf große Tradition aufbauen
Die Hochschulausbildung im Maschinenbau hat in Sachsen
eine lange Tradition. So lehrte und forschte Professor
Johann Andreas Schubert, einer der bedeutendsten
sächsischen Ingenieure des 19. Jahrhunderts und Konstrukteur
der ersten deutschen Lokomotive SAXONIA, an
der Technischen Bildungsanstalt Dresden. Die Technische
Universität Dresden wird in diesem Jahr seinen 200. Geburtstag
mit einer Festveranstaltung begehen.
Aus der Lehr- und Forschungsanstalt entstand 1890 die
Technische Hochschule Dresden, die über viele Jahre
Konstrukteure und Betriebsingenieure für Schienenfahrzeuge
ausbildete. Im Jahr 1961 erhielt die Technische
Hochschule den Status einer Technischen Universität.
Bereits 1952 entstand die Hochschule für Verkehrswesen
Dresden, in der die Fakultät für Verkehrswissenschaften
der TH Dresden aufging. Seit 1953 bildete die Fachrichtung
Eisenbahnmaschinentechnik Diplomingenieure
für Eisenbahnfahrzeuge aus. Zwischen 1954 und 1992
schlossen mehr als 1500 Absolventen ihr Studium der
Schienenfahrzeugtechnik ab, darunter 141 ausländische
Studenten aus 19 Ländern.
Am 30. September 1992 endete die Ära der Hochschule
für Verkehrswesen „Friedrich List“. Die Schienenfahrzeugtechnik
fand eine neue wissenschaftliche Heimat in
der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ der
Technischen Universität Dresden. Sie nahm 1992 die Arbeit
auf und setzte alle Lehr- und Forschungsgebiete fort,
die das Profi l der Verkehrshochschule bestimmt hatten.
Synergien durch ein neues Institut
An der neuen Fakultät bildeten vor allem drei Lehrstühle
den Ingenieurnachwuchs auf dem Gebiet der Bahnfahrzeuge
und Bahntechnik aus – die Professuren für Elektrische
Bahnen, für Fahrzeugmodellierung und -simulation
sowie für Technik spurgeführter Fahrzeuge. Anfang
2007 schlossen sie sich folgerichtig zu dem neuen Institut
Bahnfahrzeuge und Bahntechnik zusammen, um Synergien
für Studierende und Forschungspartner zu nutzen.
Drei Ausbildungsschwerpunkte kennzeichnen die Lehre
des Institutes. Angehende Verkehrsingenieure erlangen
in der Studienrichtung „Planung und Betrieb elektrischer
Verkehrssysteme“ ihr Diplom. Maschinenbaustudenten
können die Vertiefungsmodule Schienenfahrzeugtechnik
und Triebfahrzeugtechnik wählen. Sie eignen sich ein
breites Grundlagenwissen beider Fachgebiete an und
belegen darüber hinaus Veranstaltungen, die das Wissen
über bestimmte Baugruppen vertiefen. Studenten der
Studiengänge Verkehrsingenieurwesen und Wirtschaftsingenieurwesen
erhalten umfangreiches Bahnsystemwissen.
Die mechanische Modellbildung und die Simulation
von Fahrzeugen und verwandten Systemen stellen einen

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TU DRESDEN | UNTERNEHMER & FORSCHER AUF TUCHFÜHLUNG
weiteren Schwerpunkt dar. Alle drei Professuren bieten
auch Methoden- und Anwendungsmodule an, in denen
sie Mechatronikingenieure ausbilden.
Gut ausgestattete Labors
ka und Abschlussarbeiten neu regeln. Wie die Industrie die
neuen Bachelorabsolventen annimmt, bleibt abzuwarten.
Die Technische Universität Dresden und damit auch das
Institut als Ausbilder von Ingenieuren für die Bahntechnik
legen den Schwerpunkt auf die Masterstudiengänge.
Zwei Labors stehen für Lehre und Forschung zur Verfügung.
Im Systemlabor für spurgebundene Fahrzeuge
führen Studenten während ihrer Praktika Versuche an
mechanischen und elektrischen Komponenten von Schienenfahrzeugen
durch. Unter den Versuchsständen ragen
die Fahrsimulatoren verschiedener Generationen sowie
ein kompletter dieselhydraulischer Antriebstrang heraus.
Mit Standard-Simulationsprogrammen (FEM, Mehrkörpersimulation)
und eigenen Softwaretools (DIMA) können
Studenten das Verhalten von Straßen- und Schienenfahrzeugen
im Simulationslabor nachbilden. Das Institut verfügt
darüber hinaus über umfangreiche Messtechnik.
Sorgen um den Nachwuchs
Seit Jahren sinken die Studentenzahlen in den Modulen
Schienenfahrzeugtechnik und Triebfahrzeugtechnik in
der Vertiefungsrichtung Kraftfahrzeug- und Schienenfahrzeugtechnik.
Zugleich suchen Industrie, Verkehrsunternehmen
und Ingenieurdienstleister dringend Absolventen
der Bahntechnik und können freie Stellen nicht besetzen.
Vertreter der Universität begrüßen daher alle Anstrengungen
von Unternehmen, vermehrt Ingenieurnachwuchs
für die eigenen Fachrichtungen zu gewinnen. Mit Firmen
wie Siemens TS, Bombardier Transportation und Voith
Turbo schloss die Universität Kooperationsverträge, die
beispielhaft das Engagement größerer Industrieunternehmen
verdeutlichen.
Das Institut Bahnfahrzeuge und Bahntechnik steht noch
vor der Aufgabe, die ingenieurwissenschaftlichen Fächer
auf Bachelor- und Masterstudiengänge umzustellen. Über
die neuen Abschlüsse herrscht immer noch eine rege Diskussion
an den Hochschulen und in der Industrie. Beide
Seiten müssen dabei auch die Zusammenarbeit bei Prakti-
Forschung und Wirtschaft
ziehen an einem Strang
Seit Jahren besteht eine enge Zusammenarbeit zwischen
CIDEON Engineering und der ehemaligen Hochschule für
Verkehrswesen „Friedrich List“ bzw. deren Nachfolgeeinrichtungen
wie die Fakultät für Verkehrswissenschaften
„Friedrich List“ an der TU Dresden, der Hochschule für
Technik und Wirtschaft Dresden sowie dem Zentrum für
angewandte Forschung und Technologie (ZAFT). Geschäftsführer
und Prokurist der CIDEON Engineering sind
Absolventen der Dresdner Verkehrshochschule und weitere
Mitarbeiter erhielten an den Dresdner Instituten ihre
universitäre Prägung.
Einige Projekte stehen beispielhaft für die langjährige Kooperation.
Das Institut Bahnfahrzeuge und Bahntechnik
und CIDEON Engineering gehörten zu Initiatoren und
Gründern des Innovationszentrums Bahntechnik Europa
e.V. (IZBE). Beide Partner beteiligten sich an dem Projekt,
einen Nachbau der ersten sächsischen Schmalspurdampflok
I K zu konstruieren und zu fertigen. Sie führten darüber
hinaus gemeinsam Berechnungen zur Entgleisungssicherheit
durch und realisierten einen Demonstrator für Magnetbahnsysteme
mit Supraleitern in Trag- und Führsystem.
CIDEON Engineering richtete als Mitorganisator die international
beachtete Rad-Schiene-Tagung in Dresden aus
und beteiligte sich aktiv mit interessanten Fachthemen.
Das Institut Bahnfahrzeuge und Bahntechnik wünscht der
CIDEON Engineering weiterhin viel Erfolg bei der Arbeit.
Die Wissenschaftler freuen sich, auch in Zukunft spannende
Projekte gemeinsam zu verwirklichen. Gemeinsam
stellen sich beide Partner auch der großen Herausforderung,
den Ingenieurnachwuchs auf dem Gebiet der Bahntechnik
zu sichern.

TU DRESDEN | UNTERNEHMER & FORSCHER AUF TUCHFÜHLUNG
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DEKRA | RAIL-DIENSTLEISTUNGEN AUS EINEM GUSS
RAIL-DIENSTLEISTUNGEN AUS EINEM GUSS
Am 1. Oktober 2006 fiel bei der DEKRA Testing
& Inspection GmbH offiziell der Startschuss für
das neue Geschäftsfeld „Rail“. Unternehmen der
Eisenbahnindustrie steht seitdem ein umfassendes
Dienstleistungsangebot zur Verfügung. Die DEKRA
führt bundesweit alle Prüfungen und Zertifizierungen
durch, die im Rail-Sektor erforderlich sind.
Einer ihrer Kooperationspartner: die CIDEON
Engineering.
Hersteller und Betreiber von Schienenfahrzeugen beziehungsweise
Schienennetzen in Europa müssen sich und
ihre Produkte zahlreichen Prüfungen unterziehen. Einschlägige
Gesetze, Verordnungen und Richtlinien legen die
Prüfpfl ichten fest. Zu den wichtigsten Regelwerken gehören
die Technischen Spezifi kationen Interoperabilität (TSI),
die ständig ergänzt werden, sowie in Deutschland das Allgemeine
Eisenbahngesetz (AEG) und die Eisenbahn-Bauund
Betriebsordnung (EBO). Auch wer Komponenten für
Fahrzeuge oder Anlagen im Schienenbereich herstellt,
muss eine Zertifi zierung nachweisen, zum Beispiel nach
dem International Railway Industry Standard (IRIS).
Europaweit anerkannter Prüfpartner
DEKRA Testing & Inspection deckt das breite Spektrum
an Prüfdienstleistungen im Eisenbahnbereich vollständig
ab: vom Prüfen und Überwachen der verschiedenen Infrastrukturanlagen,
wie Gleisanlagen, Weichen und Signale,
bis hin zur technischen Überwachung von Schienenfahrzeugen
wie Lokomotiven oder Güterwagen. Außerdem
hat das Eisenbahn-Bundesamt die DEKRA Testing & Inspection
als Sachverständigen-Organisation zugelassen,
die Tanks von Eisenbahnkesselwagen einschließlich ihrer
Ausrüstungsteile prüfen darf.
Der Dienstleister bemüht sich auch um weitere Zulassungen
und Anerkennungen, die entsprechenden Verfahren
befi nden sich kurz vor dem Abschluss. Schon
bald können in ganz Europa alle Unternehmen und Zulieferer
des Schienenverkehrs auf den DEKRA-Service
zugreifen.
Um das Portfolio bei den Prüf- und Beratungsleistungen
signifi kant zu erweitern, kooperiert die DEKRA Testing
& Inspection mit CIDEON Engineering. Erste Projekte
hat das Bautzner Unternehmen bereits erfolgreich abgeschlossen.
Bei einer Anschlussbahn in Nordrhein-
Westfalen haben Mitarbeiter die Fristverlängerungen
der Schienenfahrzeuge durchgeführt. Für einen anderen
Kunden bewerteten Sachverständige der CIDEON Engineering
die konstruktive Änderung an einem Straßenbahndrehgestell.
Internationale Standards –
wertvolle Synergien
Die Schwestergesellschaften DEKRA Umwelt, DEKRA
Certifi cation und DEKRA Real Estate Expertise arbeiten
natürlich auch im Sektor Schienenverkehr. Die Kooperation
untereinander schafft weitere Synergien. Im Infrastrukturbereich
können beispielsweise entsprechende Spezialisten
auch Brückenbauwerke prüfen oder Bodenanalysen
vornehmen. Unternehmen des öffentlichen Personenverkehrs
können bei der DEKRA ihre Servicequalität nach EN
13816 zertifi zieren lassen.

DEKRA | RAIL-DIENSTLEISTUNGEN AUS EINEM GUSS
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Besonders wichtig für Lieferanten der Schienenfahrzeugindustrie
ist der International Railway Industry Standard
(IRIS), den der europäische Herstellerverband UNIFE
aufgestellt hat. Die vier größten Systemhersteller – Bombardier,
Siemens, Alstom und AnsaldoBreda – haben ihn
entwickelt. Dieses einheitliche System hilft, Lieferanten zu
beurteilen. Es ergänzt künftig den weltweit verbreiteten
Qualitätsmanagementstandard ISO 9001:2000 um spezifi
sche Anforderungen der Schienenverkehrsbranche. Die
DEKRA Certifi cation ist von der UNIFE akkreditiert und
wird Unternehmen nach IRIS zertifi zieren.
Umfassende Kompetenz und die Kombination vieler
Fachgebiete zeichnen das Angebot der DEKRA aus, das
sie für Kunden im Rail-Sektor zusammen mit dem Kooperationspartner
CIDEON Engineering bereithält. Unternehmen
bekommen alle Dienstleistungen aus einer Hand.
Das fl ächendeckende Netzwerk von amtlich anerkannten
Sachverständigen, Gutachtern, Experten und Ingenieuren
gewährleistet jederzeit einen zuverlässigen und fl exiblen
Service.

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REXWAL | NEUER WAGEN REDUZIERT LEERFRACHTEN
NEUER WAGEN REDUZIERT LEERFRACHTEN
Rexwal kennt die Wünsche der verladenden Industrie
genau. Deshalb entwickelte die Unternehmensgruppe
mit mehreren Partnern – darunter CIDEON
Engineering GmbH – einen neuen Wagen, der die
Transportkosten senken hilft.
Die Rexwal-Gruppe ist Dienstleister für den Schienentransport.
Unter anderem vermietet sie Industrietransportmittel
wie Eisenbahngüterwagen und Container mit kleiner und
großer Tonnage. Die Schweizer Tochtergesellschaften Rail
Traction Services und die Eisenbahnspedition Rail Logistics
bieten außerdem der verladenden Wirtschaft Komplettlösungen
für Gütertransporte auf der Schiene an.
Der Wettbewerb in der Transportwirtschaft erfordert,
fortlaufend Kosten einzusparen. Deshalb entwickelte die
Rexwal-Gruppe einen neuartigen Eisenbahngüterwagen,
der die Eigenschaften eines vierachsigen Res/Rs-Flachwagens
mit denen eines offenen Güterwagens mit verstärktem
Wagenkasten und Stahlboden in sich vereint.
Um das Projekt erfolgreich zu verwirklichen, arbeitete
Rexwal mit mehreren Partnern zusammen: der Stahlwerk
Thüringen GmbH, der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH
(Paderborn/Eberswalde) und der CIDEON Engineering
GmbH.
Der Wagen zeichnet sich dadurch aus, dass er mehrere
Lastläufe mit unterschiedlichen Ladegütern absolvieren
kann – natürlich nach einer Zwischenreinigung. Deshalb
erhielt er den Namen „Dualwagen“.
In der Neuentwicklung steckt erhebliches Potenzial für
den Einsatz in der Praxis. Die Zahl der Leerfrachten sinkt
rapide und Unternehmen können den Wagenpark, den sie
vorhalten müssen, vermutlich um ein Drittel reduzieren.
Der Eisenbahngüterwagen bietet Vorteile aufgrund seiner
neuen Parameter und kann eine breite Palette von Ladegütern
transportieren. Dazu zählen Langstahl, Langholz,
Schrott, diverse nässeunempfi ndliche Schüttgüter und
sperrige Ladegüter. Natürlich erfüllt er alle Verladevorschriften.
Derzeit arbeiten die Partner an einer praxistauglichen
Lösung, um mit dem neuen Produkt auch ISO-
Container zu befördern.
Das Stahlwerk Thüringen erprobt den Prototyp des Dualwagens
seit August 2007 sowohl im innerdeutschen als
auch im grenzüberschreitenden Verkehr. Am 26. September
wurde er im Stahllager der Dettendorfer Straßenspedition
in der Nähe von Unterwellenborn präsentiert und fand
beim interessierten Fachpublikum großen Anklang. Bei dieser
Veranstaltung sahen die Fachleute eine Demonstration,
wie zuerst Langstahlträger vom Dualwagen entladen wurden
und anschließend Schrott wieder aufgeladen wurde.
Mittlerweile sind die Planungen für die Serienproduktion
angelaufen. Wenn die Ingenieure die Serie konzipieren,
fl ießen natürlich alle Erkenntnisse ein, die der Probebetrieb
erbracht hat.
Die Möglichkeit, den Wagen multifunktionell einzusetzen,
ließ eine Reihe von Nutzern aufhorchen. Sie bekundeten
Interesse, auch C-lastfähige Dualwagen einzusetzen.
Noch im Jahr 2008 möchte Rexwal deshalb eine kleinere
Serie dieser Kategorie nach dem Vorbild des Prototypen
fertigen lassen.

REXWAL | NEUER WAGEN REDUZIERT LEERFRACHTEN
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STADLER | DIE GEMEINSAME ENTWICKLUNG DER DREHGESTELLE FÜR DAS FAHRZEUG TANGO FÜR BOGESTRA
DIE GEMEINSAME ENTWICKLUNG DER DREHGESTELLE
FÜR DAS FAHRZEUG TANGO FÜR BOGESTRA
Im Herbst 2004 erklärte die BOGESTRA die Absicht
zur Bestellung von 30 Fahrzeugen vom Typ Variobahn,
mit einer Option auf weitere 15 Fahrzeuge
und 6 Fahrzeuge vom Typ Tango. Im Februar 2005
wurde nach Klärung aller Vertragsbestandteile der
entsprechende Liefervertrag unterzeichnet. Zu diesem
Zeitpunkt war klar, dass die vorhandenen Konstruktionskapazitäten
nicht zur Bearbeitung beider
Fahrzeuge ausreichen werden.
Die Stadler Pankow GmbH untersuchte deshalb, welche
Baugruppen konstruktiv ausgelagert und gemeinsam mit
einem Partner entwickelt werden können. Im Frühjahr
2005 wurde entschieden, dass die Entwicklung des Triebund
Laufdrehgestells des Tangos mit einem kompetenten
Partner durchgeführt werden soll. Entsprechende Anfra-
gen wurden an verschiedene Konstruktionsbüros zur Erbringung
der Konstruktionsleistung gestellt. Nach Eingang
der Angebote wurde die Leistungsfähigkeit, fachliche
Kompetenz und die Erbringung der Konstruktionsaufgabe
im erforderlichen Kosten- und Terminrahmen bewertet.
Die Firma CIDEON Engineering GmbH vermittelt dabei
einen sehr guten Eindruck, wobei die Mitarbeiter das entsprechende
Know-How zur Entwicklung der Drehgestelle
besitzen. So wurde die Firma CIDEON im Sommer 2005
mit der Entwicklung der Drehgestellrahmen, einschließlich
Statik und Integration der erforderlichen Komponenten,
wie z. B. Antriebsmotor mit Getriebe, Bremse und Federungssystem
beauftragt. Für den reibungslosen Ablauf im
Gesamtauftrag wurden vertraglich die Kosten und Termine
fi xiert.

STADLER | DIE GEMEINSAME ENTWICKLUNG DER DREHGESTELLE FÜR DAS FAHRZEUG TANGO FÜR BOGESTRA
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Das Fahrzeug Tango BOGESTRA
Die BOGESTRA bestellte für den Einsatz auf der Linie U
35 in Bochum 6 Fahrzeuge Typ Tango in 100 % Hochfl urausführung.
Die Zweirichtungsfahrzeuge verfügen über
einen hellen, freundlichen Fahrgastbereich sowie eine
transparente Fahrerrückwand und eine Einstiegrampe für
Behinderte. Der Einsatz der Fahrzeuge erfolgt ab 2007.
Der Tango für BOGESTRA ist ein durch Stadler entwickeltes
Produkt und gehört zu der Stadtbahnfamilie mit
klassischen Drehgestellen. Die Modularbauweise ermöglicht
eine optimale Anpassung an die innerstädtischen Bedürfnisse.
Die Konzeption der Tango-Familie erlaubt ein
70 % Niederfl ur- sowie ein 100 % Hochfl urfahrzeug.
Jeder Fahrmotor besitzt sein eigenes Lüftungssystem.
Das aufgehängte Antriebsystem besteht aus einem quer
ausgelagerten Achsgetriebegehäuse. Der Triebmotor ist
durch einen Gussfl ansch mit dem Getriebegehäuse verschraubt.
Die pneumatische Bremskette startet mit den ölfreien
Kompressoren, welche unter dem Fahrzeug sind. Der
pneumatische Kompressor ist in einem Schieberahmen
angebracht und kann bis 360 l/min Druckluft zuliefern.
Diese ist im Bremssystem und Luftfederungssystem, wie
gefordert, um einen Wert zwischen 8 und 10 bar zu halten
und wird automatisch überwacht.
Die pneumatischen Komponenten vom Bremssystem
sind zentral in der Nähe von jedem Drehgestell lokalisiert
und sind reparaturfreundlich. Der Tango ist mit zwei automatischen
Kupplungen ausgerüstet.
Technische Hauptdaten
Kunde
Bochum-Gelsenkirchener
Straßenbahnen AG
(BOGESTRA)
Einsatzgebiet
U 35 in Bochum,
Germany
Anzahl der Fahrzeuge 6
Erste Lieferung 2007
Fahrzeuglänge
28,200 mm
Fahrzeugbreite
2,650 mm
Höhe über Dachgeräten 3,650 mm
Fußbodenhöhe HF (100%) 1,000 mm
Leergewicht
38,740 kg
Spurweite
1,435 mm
Außenschwenktüren 4 je Seite
Triebraddurchmesser neu 740 mm
Laufraddurchmesser neu 740 mm
Raddurchmesser 750 V
Fahrdrahtspannung 4 x 125 kW
Max. Geschwindigkeit 80 km/h
Sitzplätze
66 (inkl. 10 Klappsitze)
Stehplätze (4 Pers./m²) 109
Min. Kurvenradius 25 m

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STADLER | DIE GEMEINSAME ENTWICKLUNG DER DREHGESTELLE FÜR DAS FAHRZEUG TANGO FÜR BOGESTRA
Entwicklungsschritte Trieb- und
Laufdrehgestell
Zunächst wurde ein entsprechendes Pfl ichtenheft zur
technischen Ausführung der Trieb- und Laufdrehgestelle
erstellt. Darin wurde auf Basis der aktuellen Normen
und Standards bzw. des Standes der Technik festgelegt,
welche technischen Eigenschaften die Produkte erfüllen
müssen, welche statische und die dynamische Auslegung
durchgeführt und welche Komponenten integriert werden
müssen. Im Herbst 2005 lagen die ersten Entwürfe der
Drehgestellrahmen vor.
technischen Aufsichtsbehörde und der Gutachter eine Erhöhung
der Prüfschwingzahl auf 5 Millionen Lastwechsel
gefordert. Dies führte zu einer weiteren Überprüfung der
statischen und dynamischen Berechnung bei der Firma
CIDEON.
Triebdrehgestell Tango
Drehgestellrahmen Tango
Drehgestellrahmen im Prüfstand
Der Schwingungstest des Drehgestellrahmens wurde im
Frühjahr 2007 bei IFF E&C GmbH Leipzig erfolgreich abgeschlossen.
Parallel zum Schwingungstest des Drehgestellrahmens
wurde mit der Endmontage des Fahrzeuges
Tango in der Montage am Standort Berlin Pankow begonnen.
Im Juni 2007 war der Zeitpunkt gekommen, um den
Basis für die statische und dynamische Auslegung waren
zu diesem Zeitpunkt die VDV 152 und EN 13749. In dieser
Norm wird für neuentwickelte Drehgestellrahmen ein
Schwingungstest mit 2 Millionen Lastwechseln gefordert.
Mit der Produktion des ersten Drehgestellrahmens wurde
im Frühjahr 2006 begonnen. Im Frühsommer 2006 wurde
der Erste fertig gestellt. Inzwischen wurde von Seiten der
ersten Wagenkasten auf die Drehgestelle zu setzen. Hier
galt es zu prüfen, ob alle Schnittstellen in der Konstruktion
eingehalten wurden und ob alle erforderlichen Freiräume
für die notwendigen Bewegungen des Drehgestells unter
dem Wagenkasten vorhanden sind. In der Endmontage
verlief das Aufsetzen ohne Schwierigkeiten, sodass gleich
anschließend mit Ausdreh- und Nickversuchen begonnen

STADLER | DIE GEMEINSAME ENTWICKLUNG DER DREHGESTELLE FÜR DAS FAHRZEUG TANGO FÜR BOGESTRA
53
werden konnte. Nach einer kurzen Inbetriebnahme des
Fahrzeuges im Bereich Service Velten der Stadler Pankow
GmbH wurde das erste Fahrzeug Tango im Frühherbst
nach Bochum zu weiteren dynamischen Tests in der Infrastruktur
der BOGESTRA überführt. Die solide Konstruktion
der Drehgestelle bescheinigt seit Dezember 2007 dem
Fahrzeug im Fahrgastverkehr einen hohen Laufkomfort.
Weitere gemeinsame Projekte mit der
CIDEON Engineering GmbH
Im Frühjahr 2007 erhielt die Stadler Pankow GmbH vom
Kunden Rhone Express den Lieferauftrag über 6 Fahrzeuge
Tango in 70 % Niederfl urausführung als Flughafenzubringer
im französischen Lyon. Durch die gute Zusammenarbeit
und gesammelten Erfahrungen wurde die
CIDEON mit der Adaption der Triebdrehgestelle und Anpassung
auf die französischen Normen beauftragt. Neben
den veränderten Anforderungen hinsichtlich des
Brandschutzes sind für diesen Auftrag auch andere Auslegungskriterien
für den statischen und dynamischen
Nachweis der Drehgestellrahmen zu beachten. Gleichzeitig
wurde die CIDEON auch mit dem statischen Nachweis
der Wagenkastenstruktur und Begleitung des erforderlichen
Druckversuches beauftragt. Zur Abdeckung
weiterer konstruktiver Tätigkeiten werden auch Bereiche
des Innenausbaus durch kompetente Mitarbeiter der
CIDEON bearbeitet. Wie in den vorangegangen Projekten
setzt die Fa. Stadler Pankow GmbH größtes Vertrauen
in die Bearbeitung der Konstruktionsaufgaben
durch die CIDEON Engineering GmbH. Oberste Ziele
sind dabei, die Kundenanforderungen vollumfänglich
zu erfüllen und ein sehr gutes Produkt im erforderlichen
Termin- und Kostenrahmen zu realisieren!

54
CIDEON ENGINEERING
CIDEON ENGINEERING STELLT DIE WEICHEN
RICHTUNG ZUKUNFT
Das Schicksal hatte die Karten gemischt, als 1992
die IKB Ingenieur- und Konstruktionsbüro GmbH in
Bautzen gegründet wurde. Die damalige Deutsche
Waggonbau AG trennte sich von den erfahrensten
Kollegen. Mitarbeiter über 55 Jahre konnten dank
einer großzügigen Regelung in den Vorruhestand
gehen. Die Trennung erwies sich als schmerzlicher
Verlust für die Deutsche Waggonbau AG. Waren es
doch die „alten Hasen“, die das Unternehmen verließen
und fortan fehlten.
Ans Aufhören dachten viele von ihnen nicht. In der IKB
fanden sie eine zweite Heimat, wo sie weiter in ihrem vertrauten
Fachgebiet, der Bahntechnik, arbeiteten. Zu ihnen
gesellten sich junge Absolventen von Hochschulen und
Berufsakademien aus Sachsen, ausgerüstet mit neuen
CAD-Werkzeugen und den Fertigkeiten, diese auch sinn-
voll einzusetzen. Dieses Zusammenwirken von Jung und
Alt, von neuer Technologie und jahrzehntelanger Erfahrung
bescherte dem Unternehmen Erfolge und stetiges
Wachstum.
Um das zu erreichen, achteten wir streng darauf, alle selbst
gestellten Qualitätskennziffern wie Termine und Kosten
einzuhalten. An alle Mitarbeiter stellte das Unternehmen
höchste fachliche Ansprüche. Gleichzeitig bauten wir auf
Kollegialität. Das ständige Geben und Nehmen bringt das
Team voran und nutzt dem Kunden. Ihre Leistungen erbrachte
die IKB, später die CIDEON Engineering GmbH,
vor allem in drei Ausprägungen. Die Kollegen übernahmen
Projektarbeit im eigenen Hause oder beim Auftragnehmer
des Kunden, sie arbeiteten beim Kunden im Bereich Production-Engineering
und sie waren in den Bereichen Forschung
und Entwicklung tätig, gefördert durch Mittel der

CIDEON ENGINEERING
55
Europäischen Union, des Bundes oder des Freistaates
Sachsen. Egal in welchem Bereich, immer mussten Team
und Projektleiter ganz spezifi sche Anforderungen erfüllen,
um den Kunden zufrieden zu stellen und die Qualität zu
sichern. Hohe Qualifi kation, Erfahrung und Motivation waren
dafür stets Grundvoraussetzungen.
CIDEON Engineering bewährt sich in seinem 17. Jahr
am Markt. Das Fazit klingt überaus positiv: sieben Millionen
Euro Jahresumsatz und 110 Mitarbeiter. Die Firma
erbringt 85 Prozent ihrer Leistungen im Bereich Schienenfahrzeuge
und ist seit 2000 Mitglied im Innovationszentrum
Bahntechnik Europa e.V.
Wenn die Firma heute auf eine Erfolgsgeschichte zurückblickt,
dann liegt es auch daran, dass die Verantwortlichen
immer drei Aspekte im Blick hatten – den Markt, die Kunden
und die Mitarbeiter.
Der Markt steht ständig im Fokus der Aufmerksamkeit.
Täglich heißt es, um den Markt zu ringen und sich kritisch
mit dem gewählten Geschäftsmodell auseinanderzusetzen.
Gute Geschäftsmodelle sind kein Zufall, sondern das
Ergebnis einer langfristigen Unternehmensstrategie.
Der Kunde zahlt den Lohn. Er hat ein Recht, gehört und
verstanden zu werden, auch in Zeiten, in denen die Kapazitäten
des Unternehmens erschöpft scheinen.
Die Mitarbeiter sind das Kapital von Dienstleistungsunternehmen.
Ihr Wissen, ihre Fertigkeiten und Erfahrungen
sind der Schlüssel zum Erfolg. Das Unternehmen muss
die Bedingungen schaffen, damit sich die Mitarbeiter wohl
fühlen und damit sie gefördert und gefordert werden.
Tradition „von der Idee bis zur Serienreife“ arbeitet und
kompetenter, zuverlässiger und stabiler Partner unserer
Kunden sein wird.
Der eingeschlagene Weg führt zum Erfolg. Einen Beweis
erbrachte die Ausschreibung der Schweizerischen Bundesbahnen
über Engineering-Leistungen beim Refi t-Projekt
der Eurocity-Wagen. CIDEON schlug mehrere Mitbewerber
aus dem Feld und erhielt den Zuschlag.
Kein Berg zu hoch, kein Weg zu steil – wir freuen uns auf
die Herausforderungen in der Schweiz.
Hopp Schwiiz!
Nur wenn wir daran glauben, besser werden zu können,
hören wir nicht auf, gut zu sein.
Das Wachstum der letzten Jahre fi ndet in diesem Jahr seine
konsequente Fortsetzung. CIDEON gründet in Basel
eine Schweizer Landesgesellschaft.
Wir werden in dem Eisenbahnland Europas, der Schweiz,
eine Engineering Company aufbauen, die getreu unserer

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CIDEON SCHWEIZ AG | AM ANFANG JEDEN ERFOLGS STEHT EINE IDEE

CIDEON SCHWEIZ AG | AM ANFANG JEDEN ERFOLGS STEHT EINE IDEE
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AM ANFANG JEDEN ERFOLGS STEHT EINE IDEE
Aus guten Ideen erwachsen erfolgreiche Projekte,
wenn der Boden sorgfältig bereitet ist. Das Timing
muss stimmen, ein tragfähiges Personennetzwerk
zur Verfügung stehen und alle Beteiligten müssen
an einem Strang ziehen. 2008 ist der richtige Zeitpunkt
für die CIDEON AG gekommen, um ein wichtiges
Ziel in die Tat umzusetzen. Das Unternehmen
baut ein eigenes Standbein in der Bahnlandschaft
der Schweiz auf – die CIDEON Schweiz AG.
Die Voraussetzungen der CIDEON AG für einen Sprung
gen Süden sind ausgezeichnet. Seit über 15 Jahren
wächst das Unternehmen in Deutschland, es verfügt
über eine hohe Reputation und kann zahlreiche Erfolge
vorweisen. Die Schweiz plant in großem Stil den Ausbau
des Bahnsystems, was zu einem erhöhten Bedarf an
Engineering-Leistungen führt. Da trifft es sich gut, dass
CIDEON in den letzten Jahren einige kleinere Aufträge für
Schweizer Bahnen und Lieferanten abgewickelt hat und
seitdem über zufriedene Kunden im Alpenland verfügt.
Am 31. Januar 2008 traf sich die Geschäftsleitung der
CIDEON Engineering GmbH in Zürich mit Kennern der
Schweizer Bahnszene, um die Chancen und Potenziale
zu diskutieren und eine mögliche Ansiedlung zu skizzieren.
Das Fazit des Treffens war positiv. Die Geschäftsidee
erwies sich als tragfähig und überzeugte die Fachleute.
Zwischen den Gesprächspartnern herrschte eine aufgeschlossene
Atmosphäre und beide Seiten zeigten den
tatkräftigen Willen, die Aufgabe anzupacken.
S-Bahn-Systeme der großen Städte sowie in das Verteilsystem
mit Bussen und Privatbahnen. Hohe Summen
fl ießen, um die Infrastruktur auszubauen, das Rollmaterial
zu erneuern und die Angebote zu erweitern. Die Bevölkerung
stimmt bei Referenden immer wieder mit einem
klaren „Ja“ zum Bahnausbau und seiner Finanzierung.
Und die Schweizer fahren Bahn. 2007 transportierten die
Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) 7,6 Prozent mehr
Reisende als im Jahr zuvor, im Vergleich zu 2000 stieg die
Zahl um sagenhafte 38,2 Prozent.
Die SBB und die anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen
setzen entschieden auf den Ausbau des Schienenverkehrs.
Vor Ort verbessern sie die Infrastruktur und schaffen
es so, den Taktfahrplan zu verknüpfen und Anschlüsse an
Verkehrsknoten abzusichern. Die Unternehmen erhöhen
die Kapazität durch den Einsatz von Doppelstocktriebzügen,
beschaffen Triebzüge, die in mehreren Ländern fahren
können und setzen spurtstarke Regionaltriebzüge ein, um
beschränkte Trassen besser auszunutzen. Um für Kunden
noch attraktiver zu werden und um die Betriebsabläufe zu
optimieren, rüsten die Verkehrsunternehmen im Sinne des
Investitionsschutzes ihre Flotten sukzessive auf. Zur Modernisierungsstrategie
zählen die integrale Verpendelung,
bei der eine Lokomotive oder ein Triebwagen mit Zwischenwagen
und Steuerwagen als Pendelzug betrieben werden,
und die Nachrüstung mit ETCS Level 1 und teilweise Level
2. Außerdem statten die Betreiber die Züge mit modernsten
Kundeninformationssystemen aus und sorgen dafür, dass
Behinderte freien Zugang zu allen Bahnen haben.
Die Bahnlandschaft Schweiz entwickelt
sich rasant
Seit Ende der Achtzigerjahre baut die Schweiz ihr Bahnsystem
Schweiz systematisch aus und berücksichtigt dabei
nicht nur den Intercity- und Interregio-Verkehr. Ganz
bewusst investiert das Land in den Regionalverkehr, die
In den nächsten zehn Jahren entsteht ein enormer Bedarf,
die Sitzplatzkapazität in allen Systemen auszubauen und
die bestehenden Flottenparks zu erneuern. Das führt zu
einem gewaltigen Schub an Investitionen und einer wachsenden
Nachfrage nach Engineering-Leistungen.

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CIDEON SCHWEIZ AG | AM ANFANG JEDEN ERFOLGS STEHT EINE IDEE
CIDEON setzt auf Sieg
Schon beim entscheidenden Treffen am 31. Januar 2008
stand die Zielrichtung fest. Bei der nächsten Großausschreibung
hieß es, Flagge zu zeigen und zu offerieren.
Die Beteiligten wollten nicht nur Chancen ausloten und
Schweizer Gepfl ogenheiten kennen lernen, sondern den
Auftrag gewinnen.
Nur eine Woche später bot sich die Gelegenheit, als die
SBB die Engineering-Leistungen zum Refi t-Programm
von 236 Wagen der Eurocity-Flotte öffentlich ausschrieb.
Alle Partner handelten rasch und unkonventionell, erarbeiteten
systematisch und kompetent das Offertdossier
und konnten es zeitgerecht einreichen. Offen und transparent
legte die CIDEON Engineering in den technischen
und kommerziellen Verhandlungen ihre Kompetenz dar.
Sie wurde belohnt, als die SBB am 14. Mai 2008 den
Zuschlag erteilten: CIDEON Engineering gewann vor drei
weiteren Mitbewerbern. Zum Erfolg trug wesentlich bei,
dass die Firma zusicherte, schnellstmöglich eine kompetente
Tochtergesellschaft in der Schweiz zu gründen.
Der erste Großauftrag in der Schweiz
Der Auftrag des Eurocity-Refi tprogramms fordert die Geschäftsleitung,
das Projektteam und die technischen und
kommerziellen Berater heraus, denn dieses Projekt hat
einen besonderen Stellenwert. Sein Erfolg entscheidet
maßgeblich über die Reputation der CIDEON und insbesondere
der neuen CIDEON Schweiz auf dem Markt
der Eidgenossenschaft. Der „Kaltstart“ der Tochterfi rma
und die simultane Arbeit am Auftrag verlangen ein hohes
Tempo. Die Messlatte liegt besonders hoch, weil die SBB
das Refi t im eigenen Haus umsetzen, aber die kompletten
Engineering-Leistungen extern vergeben will.
Der Kunde hat seine Prioritäten bei diesem Programm zum
Umbau und zur Nachrüstung klar gesetzt – erstens sind
die anspruchsvollen Terminziele, zweitens die Kostenziele
und drittens die Sachziele einzuhalten. Die Technik besitzt
nur dritte Priorität. Es geht also nicht um Perfektion. Um
die ersten beiden Ziele zu erfüllen, heißt es auch, „einfachere“
Lösungen zu suchen oder auf Änderungen sogar
zu verzichten.
Das Projektteam der CIDEON und der Systempartner stehen
vor schwierigen Herausforderungen. Die Mitarbeiter
müssen sich rasch in die organisatorischen und prozesstechnischen
Sonderheiten und in die Kultur der SBB einarbeiten
und sich als Dienstleister für den Projektleiter der
Bahn voll einbringen. Gleichzeitig gilt es, die Problematik
von Zeitplan und Ressourcen zu beachten und alle Risiken
für Projekt und Unternehmen im Teamwork vorausschauend
zu erkennen.
Von Bautzen nach Basel
Am selben Tag, als die SBB den Zuschlag für den Großauftrag
erteilten, unterzeichnete CIDEON in Basel vor einem
Notar und einem Wirtschaftsanwalt die Gründungsdokumente
der CIDEON Schweiz AG und erreichte damit ein
wichtiges Etappenziel beim Markteintritt in der Schweiz.
Bis ein Geschäftsführer nominiert ist und in den Dienst
eintritt, wird Hans Käser, Dipl.-Masch.-Ing. ETH, als Delegierter
des Verwaltungsrates den Aufbau des Unternehmens
operativ führen.
Am Steinengraben 42 in Basel entstehen die Büros. Zwei
Themen prägen die Arbeit der ersten Wochen und Monate.
Die neue Tochtergesellschaft rekrutiert einsatzbe-

CIDEON SCHWEIZ AG | AM ANFANG JEDEN ERFOLGS STEHT EINE IDEE
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reites Personal und baut die Kundenkontakte auf, um den
Markt entsprechend bearbeiten zu können.
Mittel- und langfristig wird sich CIDEON Schweiz zum
Systempartner von Bahnen und Schienenfahrzeuglieferanten
entwickeln und sowohl beim Neubau als auch bei
der Modernisierung umfassende Leistungen anbieten.
Dazu zählen die klassischen Bereiche des Auftrags-Engineering
und des Projektmanagements genau so wie
Materialbewirtschaftung, Produktions-Engineering, Qualitätsmanagement,
Instandhaltungsmanagement und Gutachtertätigkeiten.
In einer starken Gemeinschaft
lasten ausgleichen sowie mit vereinten Kräften den Markt
bearbeiten und Strategien entwickeln. Die Mitarbeiter
werden auch IT-Produkte und -Lösungen aus dem Hause
CIDEON in der Schweiz vertreiben.
Der CIDEON Engineering ist in kurzer Zeit ein fulminanter
Start mit einem Großauftrag und der Firmengründung der
Schweizer Tochter in Basel gelungen. Das Timing stimmt.
Im Schienenverkehr der Schweiz stehen vermehrt Neubeschaffungen
und Flottenmodernisierungen an. Die
CIDEON Schweiz ist bereit, sich für Bahnen und Fahrzeuglieferanten
zum gefragten Systempartner zu entwickeln
und ihnen kundennah kompetente Dienstleistungen anzubieten.
Die enge Zusammenarbeit der CIDEON Schweiz AG, der
CIDEON Engineering GmbH und der CIDEON Software
GmbH erlangt entscheidende Bedeutung für die Unternehmensgruppe.
Die Schwesterfi rmen können die spezifi
schen Fachkompetenzen nutzen, die Hoch- und Tief-

CIDEON Engineering GmbH
Tzschirnerstraße 5a
02625 Bautzen . Germany
Fon +49 (0) 3591/374460
Fax +49 (0) 3591/374480
CIDEON Engineering GmbH
Olbernhauer Straße 5
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Fon +49 (0) 371/7741510
Fax +49 (0) 371/7741539
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Handelsplatz 1
04319 Leipzig . Germany
Fon +49 (0) 341/6523360
Fax +49 (0) 341/65233612
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Steinengraben 42
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Fon +41 (0) 61/2717021
Fax +41 (0) 61/2717023
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