Boas férias! - Volkswagen Autoeuropa

Jornal
Jornal mensal para todos os colaboradores da Volkswagen Autoeuropa
Notícias entre 15 de Maio e 15 de Julho • distribuição gratuita
JUNHO | JULHO 2009
133
16 de Junho - Visita do Grupo Bosch
Termotecnologia - Benchmarking Lean
Manufacturing
Boas férias!
18 de Junho - Encontro Internacional
de Supervisores de Audit do Grupo
Volkswagen “ Ringvergleich “
18 de Junho - Visita de auditores da
Rússia
19 de Junho - Visita do grupo “ Wirtschaftsjunioren
“ - jovens empresários
da Câmara de Comércio e Indústria
Luso- Alemã
01 de Julho - Visita do grupo Energia
e Ambiente da Arrábida (ENA)
Entre 27 de Julho e 14 de Agosto, os colaboradores da Volkswagen Autoeuropa desfrutam
de férias colectivas.
Os colaboradores das Áreas de Carroçarias e Pintura têm o dia 24 de Julho e 17 de
Agosto como downday, para permitir a paragem e depois o arranque das linhas.
Os dias 17 e 18 de Agosto estão marcados como downdays para as equipas do Eos e Scirocco.
Os colaboradores das equipas do MPV regressam ao trabalho dia 17 de Agosto.
Boas férias a todos!
Situação actual e ferramentas para
manter a competitividade
Nesta edição, Dinah J. Kamiske, Directora da Área de Fi-
nanças da Volkswagen Autoeuropa fala sobre a situação
fi nanceira actual e explica os pontos mais importantes para
aumentar a nossa competitividade.
”Em alturas críticas espera-se ainda mais de cada um de
nós.”
pag. 04

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Caixa de perguntas: as respostas
Nesta e nas próximas edições vamos reproduzir as questões que os colaboradores colocaram anonimamente dentro das caixas
de acrílico nas cantinas, num breve período em Maio.
Este é mais um invulgar meio de comunicação interna entre chefias e colaboradores em prol da transparência e da coesão na
empresa.
Situação actual
1 – Porque não é possível proceder
com a aplicação do
acordo de 2003 e antecipar
a utilização dos downdays de
2010?
2 - Quais são os produtos aos
quais nos podemos candidatar
e quais são as nossas hipóteses?
3 - Quais são as previsões para
2010?
4 - Tendo em conta que somos
obrigados a tirar os downdays,
porque é que vemos empresas
externas a fazer trabalhos que
poderiam ser feitos por nós?
1
2
3
4
Essa foi exactamente a ideia inicial
das negociações. Aumentar
o acordo de 2003 dos downdays
e utilizar mais do que os 22 dias
de downday, se fosse necessário
(como é o caso de 2009, infelizmente
por causa da crise), o
que signifi caria trabalhar apenas
quatro dias por semana e utilizar
alguns sábados para balancear o
débito, não como overtime (pagamento
por trabalho suplementar),
mas num contexto de um contrato
de 208 dias de trabalho.
O compromisso no pré-acordo
era ter pagamentos mais baixos
de overtime (nível europeu) em
seis sábados por ano, para balancear
os custos dos downdays
adicionais
Primeiro que tudo, olhamos em
frente para o sucesso do lançamento
do sucessor da Sharan,
àparte de sabermos que precisamos
de um 4º produto para
uma melhor utilização da nossa
capacidade. Actualmente utilizamos
40% (80.000 unidades/ano),
no entanto a nossa capacidade
é mais do dobro (185.000 unidades/ano).
Nós apelamos a todas
as oportunidades que “estão no
mercado” - para o Audi Q3 (agora
decidido para Barcelona) da
mesma maneira que o fi zemos
para o UP! (agora decidido para
Bratislava). O nosso maior entrave
são sempre os custos com a fl exibilidade
causados pelo elevado
pagamento de overtime (pagamento
por trabalho suplementar)
em Portugal.
Actualmente ninguém pode dizer
precisamente quando é que
a crise que temos mundialmente
irá acabar. Nalguns mercados,
os governos estimularam as vendas
de carros em 2009, através
de prémios especiais, que ajudaram
imenso a evitar situações
mais complicadas nas fábricas em
2009, mas a maioria destes programas
de apoios governamentais
às vendas acabarão ainda
em 2009.
Com toda a certeza, 2010 será
um ano muito difícil e apenas o
lançamento do sucessor do Sharan
vai ajudar-nos a estabilizar a
fábrica.
Devido aos salários da Volkswa-
gen Autoeuropa serem mais elevados,
(representando mais de
30% dos custos de fábrica), concentramo-nos
na nossa fi losofi a
de core business, ou seja no negócio
central de produzir carros,
transferindo muitos dos serviços
para fornecedores. Fizemos o outsourcing
de algumas actividades
para empresas que conseguem
fazer esses trabalhos, a preços
mais baixos e criámos a A-Vision
como um serviço da Volkswagen,
uma empresa a baixos custos mas
com a mesma qualidade esperada
pela Volkswagen. A A-Vision
é muito bem sucedida e não é só
dentro da Volkswagen Autoeuropa,
pois estão também a começar
a apoiar outras empresas. Temos
muitos outros fornecedores de
serviços. Se falamos da Volkswagen
Autoeuropa, temos que falar
no cluster da Autoeuropa, com
inúmeras actividades.
Recursos Humanos
1 – É difícil de aceitar o
trabalho aos sábados
quando a empresa não
oferece apoio social às
famílias. Não há infantários
ou centros de actividades
para as crianças.
Para quando uma solução?
2 – Qual é a política actual
para carros da empresa
e abastecimentos
de combustível?
3 – Considerando o projecto
da Onda 2 e optimizações
na carga de
trabalho, porque é que
temos Chefi as que chefi
am Departamentos com
2 ou 3 pessoas? Não será
a nossa estrutura de chefi
as demasiado grande?
4 – Que seguimento está
a ser dado à carta de
reclamação dos Especialistas,
relativamente ao
Strata e ao sistema de
avaliação?
5 – Quão fl exível é a empresa
ao ponto de aceitar
acordos mútuos com
os colaboradores, com
mais anos na empresa?
1
2
3
4
5
No acordo de Dezembro
de 2008 existe o compromisso
com a C.T., de procurar
oportunidades para
se construir uma creche
nas imediações da fábrica
e parque industrial. Este
compromisso já foi alvo de
alguns estudos e a Administração
está em discussão
com o Ministro do Trabalho
e Segurança Social para
criar essa infra-estrutura
em breve.
As chefi as têm direito ao
leasing de dois carros e
têm direito a combustível
somente para o carro que
a chefi a utiliza como carro
da empresa, procedimento
que segue a política do
Grupo Volkswagen.
Na Onda 2 do Sistema de
produção Volkswagen “ KVP
Cascata”, todos os processos
e estruturas estão sobre
investigação. O parâmetro
normal para controle é de 5
e 10 Departamentos OE ou
5 a 20 pessoas. No entanto,
estas regras são somente
uma orientação que tentamos
seguir o mais possível.
O projecto, acordado entre
colaboradores dos Recursos
Humanos e membros da
Comissão de Trabalhadores,
está fi nalizado e será
publicado brevemente.
A empresa fez e faz acordos
mútuos, mas sempre
baseados nas suas necessidades
ao longo do tempo.
Se alguém deseja deixar a
empresa por sua decisão
pessoal porque tem uma
melhor oferta de emprego,
pode fazê-lo quando quiser.
JUNHO | JULHO 09

3
Editorial
O resultado de uma negociação é o melhor compromisso para todos
As negociações quando bem sucedidas, terminam sempre com um compromisso.
E se houver uma imposição das posições de uma das partes,
então não estamos perante uma negociação. Por isso, é muito importante
para ambas as partes no início de cada processo negocial compreender
quais são as suas intenções e porque é que defendem essa posição.
Eu já conduzi quatro negociações na Volkswagen Autoeuropa e todas se
regem pelo princípio de entendimento das posições de ambas as partes.
Por isso, até à data, chegámos sempre a resultados que implicaram um
compromisso. Mas era sempre o melhor compromisso para todos. Porquê?
Porque em todas as negociações, a Volkswagen Autoeuropa era
considerada o denominador comum.
Mais concretamente, os postos de trabalho e o futuro da nossa empresa.
A consciência de que estamos todos no mesmo barco!
Será que conseguimos satisfazer todos com esses compromissos? Não,
mas a grande maioria fi cou satisfeita! Assim funcionam os processos democráticos
de decisão. Mas, desta vez não funcionou. Porquê? Será que
negociámos um mau compromisso?
Não creio! Acredito que o resultado da negociação de 5 de Junho corresponde
exactamente às nossas necessidades para os próximos tempos,
apesar de, pessoalmente, ter ambicionado ir mais longe. Mas não foi
possível mais, i.e., mais fl exibilidade e por isso concordámos com o préacordo,
uma vez que era o melhor compromisso.
87% dos colaboradores votaram. É, sem dúvida, um índice de participação
impressionante e muito importante e por isso, gostaria agradecer a
todos os colegas que votaram no passado dia 17 de Junho.
Qual a razão de 51% de votos contra o pré-acordo? Será que o préacordo
era um mau compromisso? Não acredito. Porque com o compromisso
do pré-acordo não estamos a sobrecarregar ninguém pessoalmente
nem a Volkswagen Autoeuropa.
Mas porque é que este compromisso não foi aceite pela maioria? Penso
que não conseguimos esclarecer 51% dos nossos colaboradores sobre
a importância actual deste
compromisso para nós e para
a Volkswagen Autoeuropa.
Não conseguimos demonstrar
a razão da necessidade deste
acordo e como é que iríamos
aplicá-lo. Mas, neste momento,
estamos sem acordo, sem o nosso
meio de auto-ajuda.
O que vai acontecer agora?
Desde o dia 17 de Junho que
tenho sido muito questionado,
recebido muitas sugestões e
tenho-me apercebido de um
sentimento de frustração. De alguma maneira, todos
– dentro e fora
da Volkswagen Autoeuropa - fi caram surpreendidos com o resultado.
“A Autoeuropa já não é a Autoeuropa”. “A Autoeuropa perdeu a sua
capacidade de controlo da sua situação”. “Brevemente a Autoeuropa irá
reduzir produção”. Tantos rumores, tanta especulação.
Mesmo sem acordo, sem a sua auto-ajuda habitual, a Volkswagen Autoeuropa
tem de continuar a trabalhar, isso é certo. Também é certo
que teremos de continuar a trabalhar sem um compromisso, de acordo
com as restantes regras. De acordo com regras menos fl exíveis e menos
confortáveis. Para todos.
Julius von Ingelheim
Director da Área de Recursos Humanos
Para sempre na nossa memória
Reservado, mas sempre disponível para ajudar
28.06.1960 – 26.06.2009
Carlos Fernando Santos Miranda não chegou a completar os seus 49 anos pois faleceu (dois dias antes), vítima
de doença prolongada.
Estava connosco deste Julho de 1993, exercendo a função de Técnico de manutenção na Área de Montagem
Final.
Vivia no Barreiro e deixa a sua mulher e um fi lho de 20 anos. Em sua memória foi respeitado um minuto de
silêncio pelos colegas da Área no dia 29 de Maio às 10h e às 17h.
“Era uma pessoa muito reservada mas sempre disponível. Conhecia a zona e equipamentos do PDS como a palma
das suas mãos, pois trabalhou lá dezasseis anos. Era muito responsável, focado no trabalho e não misturava
a sua vida pessoal. Todavia, lembro-me várias vezes de o ouvir comentar na pausa do cafezinho o orgulho que
sentia pelo fi lho já estar na Universidade” – recorda João Casimiro, seu colega na equipa D.
Mais um colega a quem reconhecemos e louvamos o seu profi ssionalismo e dedicação à empresa. E esta é uma
das melhores memórias que podemos ter dele.
Ficha Técnica
Publicação de:
Autoeuropa - Automóveis, Lda.
Quinta da Marqueza - 2951-510 Quinta do Anjo
Responsável:
Julius von Ingelheim
Fotografia, pesquisa, redacção e visualização:
Isabel Carimbo
Cartoons:
Alberto Pereira
Colaboradores directos nesta edição:
(ver junto dos artigos)
Maquetização, fotocomposição e impressão:
AlexandreGest, Lda.
Tiragem:
3 200 exemplares
e-mail:
isabel.carimbo@autoeuropa.pt
www.autoeuropa.pt

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Entrevista com a Directora da Área de Finanças, Dinah J. Kamiske
Qual é a nossa situação em 2009?
O que podemos fazer para sermos competitivos no futuro?
Muito se tem falado nas últimas semanas e meses, tanto nos órgãos de comunicação social como a nível governamental e inclusivamente internamente
na nossa organização, sobre a crise mundial e mais especificamente a do sector automóvel. Claramente, o principal ponto em análise
neste momento é o actual decréscimo do volume de produção, já referenciado na entrevista do Sr. Andreas Hinrichs na edição de Abril do nosso
jornal, mas também na reunião de comunicação interna realizada a 18 de Maio.
Qual é o impacto para a Volkswagen Autoeuropa,
em termos financeiros, do decréscimo de volume?
Dinah J. Kamiske: O decréscimo de volume de
produção, infl uencia maioritariamente o custo de
produção por carro e a produtividade. Uma fábrica
como a Volkswagen Autoeuropa tem custos fi xos e
custos variáveis. Os custos variáveis são directamente
infl uenciados pelo volume de produção: menor
volume signifi ca menor custo de transporte, menor
custo de energia, etc. Relativamente aos custos fi xos
a situação é diferente uma vez que se mantêm quer
se produza mais ou menos unidades. Por exemplo, custos relacionados com os
nossos edifícios, equipamentos, manutenção, seguros e depreciação. Se o volume
diminui, o custo de produção por carro aumenta automaticamente. Em
relação à produtividade a situação é semelhante, o que signifi ca que o número
de carros produzidos por empregado irá automaticamente ser menor.
Para o futuro, com os resultados obtidos com estas ferramentas não conseguiremos
convencer a casa-mãe a decidir por um quarto modelo para a Volkswagen
Autoeuropa.
De facto o pré-acordo negociado com a Comissão de Trabalhadores, mas que
infelizmente a maioria dos colaboradores da Volkswagen Autoeuropa não aceitou
na votação efectuada a 17 de Junho, seria uma oportunidade neste sentido.
Logo, não foi dado um passo em frente no processo do aumento da nossa competitividade
e no caminho para uma posição mais favorável na luta por novos
produtos para a Volkswagen Autoeuropa.
Qual é o impacto do decréscimo do volume em especial nos custos de mãode-obra?
D.J.K. - Menor volume, normalmente signifi ca menos trabalho, e neste caso
temos duas alternativas: ou produzimos menos dias, ou produzimos com menos
pessoas. Com o acordo dos Down Days de 2003, encontramos já uma forma de
“respirar” num corredor de 22 dias. E por favor tenham em mente que um down
day é um dia de não produção pago. Em 2009 o volume já desceu tanto, que os
22 dias de paragem já não conseguem balancear a perca de volume. Faz sentido
esperar que estes custos adicionais sejam pagos pelos nossos clientes fi nais?
Não. A fábrica Volkswagen Autoeuropa é responsável por encontrar compensações
de custos que permitam ultrapassar esta situação crítica e fi nalmente ser
capaz de alcançar os seus objectivos.
Quais são efectivamente os objectivos estabelecidos para este ano?
D.J.K.- Para o futuro da nossa fábrica temos que nos focar nos nossos custos de
produção. No gráfi co podem observar o impacto das principais categorias de
custos: custos de transporte, custos de mão-de-obra, gastos gerais de fabrico
(pequenas ferramentas, material de manutenção, etc.) e depreciação.
A elevada percentagem da depreciação está relacionada com o elevado montante
que a casa-mãe decidiu investir na nossa fábrica (os 541 milhões de Euros).
E este facto, devo evidenciar, representa os alicerces do futuro da Volkswagen
Autoeuropa. Para as outras três categorias, com um impacto total de 63% nos
nossos custos de produção, é expectável que a Volkswagen Autoeuropa, assim
como qualquer outra fábrica pertencente ao Grupo Volkswagen, apresente ano
após ano melhorias nos processos e consequentemente que estes custos sejam
optimizados. Especialmente com a actual crise fi nanceira e a redução de volume
no ano corrente, as expectativas são mais exigentes para manter a nossa
competitividade. Por esta razão de 2008 para 2009 a Volkswagen Autoeuropa
tem como objectivo 15% de redução dos gastos gerais de fabrico e o aumento
da produtividade em 10% relacionada com mão-de-obra directa e indirecta.
Prevê que consigamos alcançar esses objectivos e manter a nossa competitividade
dentro do Grupo Volkswagen?
D.J.K.- Alcançar os objectivos estabelecidos para 2009 é difícil mas não impossível.
Signifi ca, para os custos de produção, identifi car ainda poupanças no
valor de 95 Euros por carro. Através de ferramentas como o processo de KVP
Cascata, todos podem e devem participar para encontrar soluções efectivas:
Onda I, para optimização de processos nas actividades dos Operadores directos
e Onda II, para eliminar sobreposições de funções nas áreas indirectas.
A Onda III, com igual nível de importância na optimização do produto, ligada
às actividades de lançamento antes do S.O.P. (importante para o lançamento
de novos produtos) e a Onda IV direccionada para a cadeia logística com os
fornecedores externos.
Identifi car e eliminar desperdícios, todos os dias, é sempre importante para alcançarmos
os nossos objectivos. E em alturas críticas, espera-se ainda mais de
cada um de nós.
Mas neste caso, a Volkswagen Autoeuropa já está a trabalhar no bom sentido.
Porquê então a necessidade de aumentar a flexibilidade do horário
de trabalho?
D.J.K.- Para o ano de 2009, com o risco de mais reduções de volume, os Down
Days e as actividades de KVP Cascata não serão sufi cientes para compensar as
perdas adicionais, dado que não temos o dinheiro para pagar mais dias de não
produção acima dos 22.
Notas ao gráfico:
» Custos de Produção: todos os custos de fabricação do veículo incorporados
pela fábrica, indispensáveis à produção do mesmo, quer sejam incorporados
directamente no produto fi nal (excluindo material de produção), quer sejam
necessários unicamente como apoio à produção.
» Custos de Transporte: todos os custos relacionados com movimentos logísticos
da fábrica (recepção, armazenamento e movimentação de material e embalagens
e transporte de material de produção vindo dos fornecedores externos).
Exclui os custos de transporte e entrega dos veículos acabados.
» Custos de Mão-de-obra: todos os custos relacionados com os colaboradores
da Volkswagen Autoeuropa. Inclui os salários e todas as despesas associadas a
cargo da empresa, como as obrigações sociais, prémios de seguros, transporte
e alimentação.
» Gastos Gerais de Fabrico: todos os custos necessários à fabricação dos veículos,
mas que não são directamente incorporados no produto fi nal, como por
exemplo, pequenas ferramentas, material de manutenção, material de escritório,
roupas, etc.
» Custos de Depreciação: é o custo que refl ecte a perda de valor dos activos da
empresa (por exemplo dos edifícios e maquinarias) dado que à medida que os
objectos envelhecem, sofrem desgaste ou tornam-se obsoletos. Permite ao mesmo
tempo refl ectir o valor dos investimentos no custo de produção dos carros.
Quais são os factores mais importantes para trazer novos produtos para
a Volkswagen Autoeuropa e tornarmo-nos na fábrica mais atractiva no
Grupo Volkswagen ?
D.J.K.- Em primeiro, lugar os níveis de qualidade dos carros produzidos têm que
cumprir e manter os requisitos standards do Grupo.
Em segundo lugar, ter um “custo de produção por carro” competitivo dentro do
Grupo Volkswagen. Não é viável continuarmos a ser ainda, por exemplo, duas
vezes mais caros por unidade do que a Espanha e também mais caros do que
as fábricas da Volkswagen na Alemanha. Uma das razões para esta diferença,
é o facto de estarmos muito longe do centro da Europa. Muito do material incorporado
nos nossos carros é partilhado com outros modelos da Volkswagen
produzidos nos países da Europa central. Esta situação traz-nos a desvantagem
de custos de transporte muito elevados quando comparados com outras fábricas.
Outro exemplo, como já tinha explicado, é o elevado impacto dos custos
da depreciação.
Mas mais uma vez: nós como fábrica temos de encontrar caminhos alternativos
JUNHO | JULHO 09

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Entrevista com a Directora da Área de Finanças, Dinah J. Kamiske
Qual é a nossa situação em 2009?
O que podemos fazer para sermos competitivos no futuro?
para balancear este tipo de desvantagens que a Volkswagen Autoeuropa tem
quando comparada com as outras empresas Europeias do Grupo.
Em terceiro lugar, ter efectivamente um mecanismo de banco de horas. Se necessitamos
de parar em determinado período, porque não há procura, devemos
ser capazes de recuperar a produção quando o mercado assim o deseja.
Mas neste caso, sem custos adicionais.
Basicamente com estes três factores de performance nós devemos convencer a
nossa casa-mãe em Wolfsburg. Porque com um melhor uso da nossa capacidade,
custos por carro competitivos e postos de trabalho seguros, a Volkswagen
Autoeuropa tornar-se-á na fábrica Volkswagen mais atractiva do Grupo.
Caixa de perguntas: as respostas da Área de Finanças
Foram colocadas algumas questões pelos colaboradores, relacionadas
com a Área de Finanças, nas caixas disponibilizadas
para perguntas à Administração, antes da reunião de
comunicação de 18 de Maio. Aproveitamos a oportunidade,
nesta segunda parte da nossa entrevista, para as esclarecer.
Dos 541 milhões de Euros a investir anunciados para a Volkswagen
Autoeuropa, quanto é que já foi aplicado?
D.J.K.- O investimento relativamente a este montante, tem vindo a ser
realizado tal como previsto. Na sua maioria está a ser aplicado nas
novas linhas e nos produtos construídos na Volkswagen Autoeuropa.
Estamos no sentido certo tal como tem vindo a ser anunciado pelas
diversas entidades envolvidas neste processo.
Em relação aos subsídios cedidos por parte do Estado Português,
qual é o compromisso por parte da Volkswagen Autoeuropa após
receber esses subsídios?
D.J.K.- À semelhança de qualquer contrato existem regras que devem
ser cumpridas, caso contrário os subsídios têm de ser devolvidos ao
Estado Português. Como exemplo dessas regras, refi ra-se a incorporação
de mais fornecedores nacionais no nosso processo produtivo. Foi
inclusivamente criado na Volkswagen Autoeuropa um departamento
denominado R.S.O. (Regional Sourcing Offi ce – Equipa de Pesquisa e
Desenvolvimento de Fornecedores Nacionais para o Grupo Volkswagen)
com o objectivo de apoiar e fomentar a indústria de componentes
automóveis em Portugal. Mas também consequentemente reduzir
os custos de transporte que tanto penalizam a nossa estrutura de custos
quando comparada com outras empresas do Grupo localizadas no
centro da Europa, especialmente na Alemanha.
Qual a razão pelo qual os resultados da companhia não são apresentados
numa base anual?
D.J.K.- Os resultados bem como outras informações sobre a situação
da Volkswagen Autoeuropa, volume, vendas e investimentos são apresentados
regularmente pela Administração. Estas mensagens são dadas:
através de conferências de imprensa no início do ano relacionadas
com os resultados do ano transacto, via reuniões de comunicação
internas aos colaboradores e, claro, no Jornal da Autoeuropa. Mas
existe espaço de melhoria na nossa estratégia de comunicação para
evitar mal entendidos ou, pior ainda, más interpretações.
Para que efeito foram usados nos anos transactos os resultados
obtidos?
D.J.K.- Em anos anteriores, estes resultados têm sido mantidos na
Volkswagen Autoeuropa por forma a cobrir as necessidades de fi nanciamento
da empresa, e assim minimizar o recurso ao crédito bancário.
É normal também, parte do lucro ser distribuído sobre a forma de
dividendos aos accionistas, tal como comparativamente acontece com
o pagamento de juros num depósito bancário.
Mas mais uma vez quero reforçar que efectivamente os nossos resultados
são medidos dentro do Grupo Volkswagen pelo valor do custo
de produção por carro. O custo por carro aumentou, devido não só à
redução de volume mas também devido aos custos de lançamento de
novos produtos e do aumento dos custos de depreciação relacionados
com os novos investimentos. Às vezes tenho a sensação de que não há
um entendimento claro que as reduções de custos alcançadas no âmbito
do prémio de objectivos não são poupanças que geram dinheiro
“para as nossas mãos” no fi nal do ano. De facto estas melhorias são
reduções de custos que nos ajudaram nos últimos anos a alcançar os
objectivos estabelecidos pela casa-mãe.
Finalmente, gostaria que nos fizesse um resumo sobre a actual
situação e as suas expectativas relacionadas com o segundo semestre
de 2009.
D.J.K.- Os primeiros seis meses do ano, permitiram-nos fazer uma boa
gestão do programa de produção, garantindo desta forma a estabilidade
a nível da organização da produção, recursos humanos e custos
de produção.
As medidas necessárias tomadas foram a terminação dos contratos
dos 250 colaboradores de empresas de trabalho temporário no fi m
de Fevereiro e o uso em média por colaborador, em mais de 70% dos
22 Downs Days.
No entanto, desde o início do ano que nos deparamos com vários
riscos e, caso a crise fi nanceira se mantenha, como é expectável neste
momento, esses riscos poderão vir a tornar-se mais sérios:
- O risco de um decréscimo de volume adicional, especialmente relacionado
com o Eos, cujo principal mercado é os Estados Unidos e que
caiu drasticamente.
- A situação fi nanceira crítica que alguns dos nossos fornecedores
estão a atravessar, podendo acabar numa situação de insolvência,
comprometendo desta forma o nosso volume de produção.
- Os duros objectivos que temos que alcançar, apesar de já termos
perdido mais de 30% do volume de 2009.
Pelo facto de estarmos a usar neste momento somente 43 % da nossa
capacidade instalada, e apesar do pré-acordo que representava uma
situação de compromisso não ter sido confi rmado pelos colaboradores,
a estratégia da fábrica continua a ser a da manutenção dos postos
de trabalho. Foi num entanto necessário iniciar um processo de lay-off
para minimizar tanto quanto possível os riscos fi nanceiros e perdas.
2009 - Volkswagen Autoeuropa: volume de produção
planeado e utilização da capacidade instalada
Nota: 185 mil unidades correspondem à capacidade de produção anual instalada
www.autoeuropa.pt

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Carroçarias: novo Director da Área
Alberto Gavinhos, 41 anos, entrou para a Volkswagen Autoeuropa em 3 de Maio de 1993 como Especialista do Laboratório de Electrónica, reportando ao
Pedro Maximino e a Paul Peterson.
No dia 1 de Junho de 2009, assumiu a responsabilidade da direcção da Área de Carroçarias, ficando a reportar a Miguel Sanches, Director Geral de Produção.
Vamos conhecê-lo um pouco melhor.
Que responsabilidades tens a mais como Director de Área que não
tinhas como Director de Produção?
Assumo a responsabilidade também das Divisões de Manutenção/equipamento
e Divisão de Engenharia de processo.
O que gostas mais na tua profissão?
O facto de se aliarem as componentes humana e técnica numa só profi
ssão.
Quais os teus lemas de trabalho?
Melhoria continua, sustentabilidade, inovação e encarar todas as situações
adversas como desafi os e oportunidades.
Quais os teus hóbis?
Bicicleta- aulas de RPM em ginásio; ciclo-turismo e xadrez.
Qual é o teu agregado familiar?
Vivo em Almada com a minha mulher Sofi a, de 37 anos, professora, e
com o João, de 12 anos e a Inês de 9 anos.
Qual a tua formação académica?
Sou Engenheiro Electrotécnico desde 1991 (Instituto Superior Técnico).
Fiz também o Programa CAGE (Curso avançado de gestão para executivos)
da Universidade Católica em 2000. Neste momento estou a fazer
o GEP ( Group Executive Program) da Volkswagen.
Qual foi o teu primeiro trabalho?
Formador de informática no INESC (Instituto Nacional de Engenharia de
Sistemas e Computadores) em 1990.
Qual a melhor “memória” que tens dos primeiros tempos na Volkswagen
Autoeuropa?
A formação na Ford Hermosillo, México, deixou grandes memórias. Também
a primeira vez que fui chamado a um domingo para uma avaria na
fase de instalação das linhas do Clinching do MPV foi marcante.
Se tivesses que resumir a Volkswagen Autoeuropa a alguém que
não conhece a empresa, como o farias, em três linhas?
A Volkswagen Autoeuropa é uma empresa de produção automóvel do
Grupo Volkswagen onde trabalham cerca de 3000 colaboradores.
Neste momento, produzimos o Sharan, o Alhambra, o Eos e o Scirocco.
Promovemos uma cultura de excelência e de trabalho em equipa onde
eu tenho o prazer e um grande orgulho em estar inserido.
Percurso profissional
3.05.1993-31.10.1995 Especialista de Manutenção, Laboratório de
Electrónica (Área de Carroçarias)
31.10.1995-28.02.1997 Superintendente de Manutenção, Área de Carroçarias
28.02.1997-30.11.2000 Director de Manutenção das Áreas de Prensas e
Carroçarias
30.11.2000-31.03.2005 Director de Manutenção e Engenharia de Processo
da Área de Carroçarias
31.03.2005-31.12.2005 Director de Produção e Engenharia de Processo
Eos, Área de Carroçarias.
31.12.2005-31.05.2009 Director de Produção da Área de Carroçarias
8-D: o curso que ensina o método de resolver problemas
O curso 8-Disciplinas* consiste num método de 42 passos para resolver problemas e tomar decisões em equipa. É apoiado por um formato de relatório, a fim
de assegurar um padrão na empresa.
um problema real. Neste caso, foi o problema do VIN descentrado no
cockpit do Scirocco”- Jorge Grave, formador.
“- Ficamos mais conscientes de que os tempos de resposta que pedimos
aos fornecedores para resolverem um dado problema não podem ser
muitos curtos.” – Luis Paisana, Fábrica Piloto.
“Esta ferramenta é positiva porque nos leva de encontro à causa-raíz
dos problemas. O que gostei neste curso foi ver associar a teoria com
um problema real. Fez-me ver que o método 8D é uma ferramenta poderosa
para melhorar a Qualidade” - Nuno Monteiro, Área de Prensas/ Manutenção.
8-D: o que significa?
A formação em 8D abrange 70 colaboradores das Áreas de Produção,
Qualidade e Fábrica Piloto, e teve a sua 6ª sessão no edifício 10, entre
25 e 29 de Maio. A organização pertence ao Desenvolvimento, da Área
de Recursos Humanos e o formador vem pela ATEC, mas é sobejamente
conhecido pela maioria dos colaboradores: o ex colega (agora reformado)
Jorge Grave.
“ Perante um problema, temos que tomar acções correctivas temporárias,
protegendo o cliente e assegurando o fl uxo dos produtos – uma
linha de produção nunca deve parar! Este é a disciplina D3, um dos
passos mais importante do método. No curso praticamos sempre sob
Os 8-D é a sigla para oito “do” do verbo inglês “to do”. O método foi inventado
pelo filósofo e professor universitário Dr. Benjamim Tregoe (1927-
2005), no seu livro “The rational Manager” escrito em 1965. O método é
hoje seguido por centenas de empresas em todo o mundo para resolução
de problemas operacionais.
D1 - formar equipa
D2 - recolha de dados
D3 - tomar acção correctiva temporária
D4 - procurar as causas e efeitos
D5 - testar a(s) causa(s)-raiz
D6 - implementar acções correctivas permanentes
D7 - prevenir reincidências
D8 - elaborar relatório. Agradecimento dentro da equipa
JUNHO | JULHO 09

7
Exposição de carros Volkswagen antigos na Áustria
Fui o único português a expor lá!
Higino Nabeiro, 35 anos, foi o primeiro - e o único- português a expor um carro na prestigiada exposição de carros antigos organizada pela
Volkswagen: a GTI Treffen, em Wörthersee, na Áustria, entre 21 e 23 de Maio.
de clubes VW Golf nacionais e internacionais, e consegui arranjar tudo
o que queria. E agora está perfeito! “
“- Conduzi-o até à Áustria e voltei! Fiz ao todo 7.900 km! Demorei dois
dias para lá e outros dois para cá! De todas as feiras internacionais de
carros antigos, e inerentes ao culto Volkswagen a nível mundial, esta é
a mais importante. São “carolas” coleccionadores de todo o mundo e a
sua intenção não é a venda. É a mostra do genuíno. Quem frequenta
este evento tem ´um olhar apurado´ como nós temos no Audit aqui na
fábrica: ou seja, nenhum pormenor pode falhar.”
Higino Nabeiro e o seu VW Golf MK1, pintadinho na cor “México beige” e com todos os equipamentos
também de origem.
Este colega trabalha connosco desde 1999 como Operador da zona Eos/
Scirocco na URQ F3, onde se fazem os testes eléctricos e operações fi nais
(offl ine).
Nesta exposição, a maior parte dos participantes apresentou carros antigos
da marca VW. É uma feira realizada já há 29 anos nesta vila, e este
ano estiveram presentes cerca de 300 donos de Volkswagens antigos.
Restaurar um carro é só para conhecedores!
Higino Nabeiro já tem o hobby de restaurar e preparar carros há alguns
anos. Fá-lo na sua garagem, em Setúbal. Já restaurou um VW Golf II
que foi premiado, e outros carros de coleccionadores. No ano passado
começou a restaurar o seu Golf MK1 de 1982, com 150 mil Km, com que
decidiu participar nesta exposição.
“ Os Golf MK são conhecidos por “rabbit” (coelho). Quando o comprei
estava muito mauzinho de chapa. Substituí painéis, refi z o cofre de motor,
revi as peças do motor 1600D, pus os bancos estofados com o padrão
que tinham e restituí-lhe algumas peças originais, como o volante, rodas,
jantes BBS, espelhos etc. Conheço alguns entusiastas e coleccionadores
Em 2010 levo um Scirocco!
“-Para o ano também vou a esta Feira. E já sei com que carro: será um
VW Scirocco MK1 da primeira série. Estou em fase de negociação de um
velhinho de 1976, para depois o restaurar…”
“- Nesta feira, houve uma revista inglesa, “Performance VW”, que distinguiu
o meu carro com o prémio “Wörthersee spirit”. No dia 10 de Junho
fui a Londres receber esse prémio!”
“Houve muitos curiosos à volta do carro. E nas oito vilas ao redor do lago
Wörthee vi passar centenas de Volkswagen de modelos antigos. Uma
festa para os olhos!
No recinto da feira, eu tinha de parar o carro de dois em dois minutos
para o verem e fotografarem!”
Antes (quando o comprou)
Depois de restaurado
Os VW Golf MK1 – ou melhor, os “Rabbit” foram produzidos entre 1974 e 1983 na fábrica de Wolfsburg,
Alemanha. É o carro que representa a renovação da imagem da Volkswagen depois dos
conceitos do Carocha e da VW Transporter (pão de forma).
R.V.C.C.* 12º ano: “a empresa tem crescido convosco e vocês com a empresa”
4 de Junho. Esta foi a constatação do avaliador externo do processo de R.V.C.C., professor Henrique Duarte, em relação ao grupo de nove trabalhadoresestudantes
que completaram já os três meses de estudos com equivalência ao 12º ano do Ensino Secundário oficial. Pertencem a um grupo de 136 colaboradores
da nossa fábrica que estão este ano a tentar esta equivalência.
Na presença do coordenador do Centro de Novas Oportunidades do
Seixal, e de duas professoras do R.V.C.C., o professor avaliador externo
Henrique Duarte, foi chamando um a um os alunos para resumir o portfolio
de trabalhos que cada um realizou em várias áreas de competências.
Estes trabalhos escritos incidiram sobre um leque diversifi cado de
temas: de âmbito social, técnico, experiências pessoais, profi ssionais, etc.
e alguns tinham que ser escritos numa língua estrangeira.
“Muitos parabéns pelo vosso esforço adicional na vossa formação. Esse
é o caminho.” - Julius von Ingelheim, Director da Área de Recursos Humanos
“Talvez seja um trampolim para a Faculdade de Engenharia. Posso agora
concorrer através do exame nacional ou do sistema para maiores de 23
anos. “ - António Antunes, 41 anos, Técnico de serralharia de cunhos e cortantes.
“Há muitos anos que tinha deixado a escola. Foi difícil o arranque, mas
depois cá estou! Foi uma valorização pessoal. “ - Rui Mateus, 35 anos, Operador
da Área de Montagem Final
“ O que me levou a inscrever foi pela mais valia pessoal e por poder
mostrar aos meus fi lhos a importância da escola…e não fazerem o mesmo
que eu fi z… Daqui para a frente? Vou avaliar os cursos e o tempo que
tenho disponível…”- - Nuno Santos, líder de equipa da Área de Carroçarias
Na mesa, os avaliadores. Na assistência, os primeiros nove colaboradores a fi nalizar o R.V.C.C.
do 12º ano: António Antunes (Área de Prensas/Cunhos e Cortantes); Ricardo Cascalho (Área de
Qualidade); José Garcia de Almeida (Área de Pintura); Rui Mateus (Área de Montagem Final);
Vitor Raimundo (A-Vision, Logística); Nuno Santos (Área de Carroçarias); Bruno Lamas (Área de
Montagem Final); Paulo Mota (Área de Montagem Final); Avelino Patinho (Área de Prensas/Cunhos
e Cortantes).
“Os formandos mostraram praticamente todos uma elevada capacidade
de trabalhar em equipa, organização, métodos e responsabilidade.
Nota-se que dão muito à empresa e que também já receberam muitos
ensinamentos dela.” - Prof. Henrique Duarte, avaliador externo do processo
R.V.C.C.
* R.V.C.C. - Reconhecimento, Validação e Certifi cação de Competências
www.autoeuropa.pt

8
Scirocco para coleccionadores
Cerca de cem alemães coleccionadores de carros “exclusivos” adquiriram um
VW Scirocco especial, numerado, que foi produzido em Abril/Maio na nossa
fábrica (semanas 14 a 21).
Os Scirocco da “Collectors Edition” são uma réplica do carro apresentado
mundialmente no salão de Genebra este ano. São pintados em branco pérola
(Oryx White) e a motorização é 2.0 L TFSI 147kW.
São lindos, não acham?
Assentos em pele, cor “berry white”, fornecidas pela VanPro. Encosto de cabeça fornecido pela
Grammer.
Jantes cromadas “Lugano” do fornecedor Ronal,
19”, em pneus 235/35 R19.
A SAS forneceu o painel de instrumentos com
frisos em 3Q7 e aplicações de trim em negro.
Scirocco R de arrasar…
20 de Maio
Nas 24 horas de Nürburgring, na Alemanha, a Volkswagen deu a conhecer
aos media o novo Scirocco R, o mais potente da família de coupés
que produzimos na nossa fábrica. O R destaca-se pelo seu fantástico
motor 2.0FSI turbo de 265 cv de potência (mais 60 cv do que nas versões
normais!) e pela caixa manual ou automática. Permite uma aceleração
dos 0 aos 100km/h em 6,5`` e uma velocidade máxima limitada de 250
km/hora*. Consumo de 8,2 L gasolina sem chumbo/100 km. Emissões de
CO2 de 194 g/km.
Para além deste power todo, o Scirocco R conta com o diferencial autoblocante
electrónico XDS e o chassis adaptativo (Dynamic Chassis Control)**
que permite optar por três tipos de amortecimento: as suspensões
Comfort, Normal e Sport.
A imagem exterior também revela algumas alterações: um pára-choques
dianteiro de grandes dimensões; a função de refrigeração dos travões
e do motor; ailleron traseiro; faróis bi-xénon e LED; duas ponteiras
de escape e jantes de liga leve de baixo perfi l “Talladega”de 18 ou 19
polegadas, como opcional. Para fi nalizar, o interior vem com bancos
desportivos e várias inserções de alumínio.
A Volkswagen demonstrou durante a corrida de 24 horas em Nurburgring
o potencial deste novo Scirocco R com a versão de corrida GT24
de 315 cv de potência na versão a gasolina. Dois dos cinco carros em
pista eram GT24 (na foto, o carro vermelho) que utilizaram gás natural
como combustível, o que constitui uma estreia mundial neste tipo de
provas. A potência desta motorização baixa para 300 cv mas traz a
vantagem de ser substancialmente menos poluente
Alguns dos Scirocco R foram conduzidos pelo Dr. U. Hackenberg, membro
do Conselho de Administração da Volkswagen, com o pelouro do
Desenvolvimento Técnico; pelo campeão mundial ralis, Carlos Sainz e
pelo vencedor do Dakar deste ano, Giniel de Villiers.
* Pesando apenas 152 kg, o propulsor do Scirocco R- que ganhou um prémio de
“motor do ano”-, possui 4 cilindros reforçados e também os cilindros e câmaras de
combustão reforçadas. Isto permite suportar o enorme torque controlado electronicamente.
Poderia gerar até 300km/h se não tivesse que seguir as normas vigentes
na Alemanha.
A Peguform forneceu os painéis das portas em pele “berry white”. O resto do painel é igual ao dos
carros de série.
Eos no Estoril
** Chassis desportivo pensado para o diferencial XDS. Este constitui uma extensão
funcional do diferencial electrónico EDS e é integrado no sistema ESP, de modo a
eliminar qualquer perda de tracção.
O XDS compensa a tendência para o carro sair de frente, detectando-a rapidamente
e corrigindo-a.
O Eos na tenda VIP com, da esqª para a dtª, Dr. Fernando Monteiro, Administrador da SIVA;
Dr. João Pereira Coutinho, Presidente do Conselho de Administração da SIVA; Engº Andreas
Hinrichs, Director Geral da Volkswagen Autoeuropa e Engº José Duarte, Director Geral da
marca Volkswagen na SIVA
Maio
A marca Volkswagen esteve presente no Ténis Estoril Open com os nossos
VW Eos, como viatura ofi cial.
Foram produzidos 25 Eos numa versão especial “Eos Estoril Open”, fornecida
com um conjunto de malas exclusivas para descapotáveis e com a
possibilidade de opção por toda a gama de motorizações, desde o 2.0
TDI, 140CV (6,0l/100km) aos 1.4TSI, 122CV (6,7l/100km); 1.4TSI de 160 CV
(6,7L/100km); 2.0L FSI Turbo de 200CV (8,2L/100km), e o poderoso 3.2 V6
FSI (250CV, 9,2L/100km).
JUNHO | JULHO 09

Sistema de Produção Volkswagen
KVP Cascata
Estas duas páginas são dedicadas ao Sistema de Produção Volkswagen,
nomeadamente à metodologia e à descrição das ideias dos colaboradores
que participam nos workshops de melhoria contínua KVP
Cascata. O objectivo do KVP Cascata é assegurar um processo produtivo
robusto, estandardizado, que melhore a qualidade e aumente
a produtividade, através da identificação de práticas que acrescentem
valor, da redução de desperdício e de um balanceamento de
operações eficaz.
A selecção dos conteúdos destas duas páginas é da responsabilidade
do Departamento de Sistemas de Produção (Direcção Geral de Produção).
___
* K.V.P. Kontinuierliches Verbesserungsprogramm. Programa de Melhoria Contínua
Onda 1, passo 1
Área de Carroçarias
Aumento da produtividade e melhor aproveitamento
do equipamento
Antes
Problemas de qualidade na aplicação do perno
(stud) de massa em manual.
Antes
Com a remodelação do desenho e alterações em algumas unidades da estação 6020, foi possível
efectuar todo o trabalho da estação 6000 na 6020 evitando deslocamentos entre estações e
anulando todo o processo de manuseamento de peças que era feito na estação 6000.
9
Depois
Aplicação de stud transferida para linha automática,
eliminando pistola e equipamento de
aplicação manual e melhorando bastante a
qualidade do stud.
Depois
Antes
Depois
A linha de soldadura do compartimento do motor (Stirnwand) tem a
particularidade de pertencer às linhas mistas, ou seja, tem a capacidade
de produzir mais que um modelo. Neste momento, estão o Eos e o
Scirocco.
A equipa analisou os turnos de produção existentes na altura. As ideias
de melhoria iam surgindo e sendo validades com a participação dos
membros da equipa (URQ). Para além das melhorias descritas nas fotos,
foram melhoradas as extracções de fumo locais e foram instalados carrinhos
para aplicação de cola nas peças. Colocou-se ainda um escorrega
de peças “trilogiq” para evitar deslocações necessárias dos Operadores
entre duas estações.
No fi nal, foi realizado um estudo mais aprofundado à estação 6010 pois
esta ocupava 95% do tempo do turno de um Operador e era uma estação
muito crítica em termos de qualidade. Verifi cou-se então que seria
rentável e possível a automatização da estação, utilizando um robô de
uma estação do MPV recentemente desactivada.
Com todas as intervenções, melhorou em 20% a produtividade nesta
linha!
Equipa:
Carroçarias Manutenção: Manuel Ribeiro; Pedro Maurício, António Manso,
Rui Miranda, Filipe Tiago, Manuel Henriques, Rui Nunes, Nuno Gouveia, Carroçarias
Produção: Gilberto Nascimento, Pedro Barros, Carlos Bilreiro, João
Vieira, Vitor Lourenço, Custódio Gomes, Carlos Flamino, António Monteiro, Leandro
Geirinhas, Sistema de Produção: Silvia Rosado, Planeamento: Jochen
Hoffman.
Antes
Antes
Depois
Depois
Antes
Depois
Antes
Depois
O Operador tinha que se dobrar para carregar
bimanual da estação 6040 devido à
posição da calha metálica no chão.
Foi feito o roteamento da tubagem de ar e
dos cabos eléctricos pelo chão, sem recorrer
à calha metálica.
O Operador tinha que se dobrar para carregar
bimanual da estação 6040 devido à
posição da calha metálica no chão.
Foi feito o roteamento da tubagem de ar e
dos cabos eléctricos pelo chão, sem recorrer
à calha metálica.
www.autoeuropa.pt

08 10
Sistema de Produção Volkswagen
KVP Cascata
Onda 1, passo 1
Área de Carroçarias
Scirocco Bodysides, pilar A: aumento da capacidade de produção
A zona onde se produz o subconjunto do pilar A do Scirocco é composta
por quatro dispositivos de fixação manual (jigs) e duas estações
de aplicação de cola quente e fria. Com três Operadores por turno,
a capacidade máxima desta zona era de 99 peças esquerdas e direitas
por turno. Implementando os cinco elementos básicos da Onda
1 Passo 1, o objectivo da equipa KVP Cascata foi o de aumentar a
capacidade deste subconjunto. Com as melhorias abaixo referidas,
aumentou-se a capacidade para 115, traduzindo-se num aumento de
produtividade de 16%!
Equipa:
Carroçarias Produção: Carlos Cantante, José Correia, Eduardo Monteiro,
Nuno Santos, Fernando Chula, Sidónio Guerreiro Ricardo Carvalho, Paulo
Barreto, João Guerreiro, Carlos Neto, José Martins.
Planeamento: Miguel Reixa, Planeamento logística: Jorge Rebola. Sistema
de Produção: Sílvia Rosado.
Antes
Depois
Diagrama de esparguete dos movimentos de trabalho dos Operadores antes e depois da intervenção.
As alterações na zona foram:
1º - Rotação dos jigs 3000 e 3050 (caixas a azul escuro e a azul claro) a 90º de forma a aproximar os dois jigs de cada lado e evitar stock intermédio
entre as estações.
2º - Alteração de layout logístico de forma a colocar as peças (1K8 809 621/622/623/624) mais perto possível da estação de cola.
3º - Implementação de escorregas Trilogiq para o transporte directo das peças com cola para perto dos jigs 3000 e 3050, onde são colocadas.
4º - Introdução de carrinhos ( ◙ ) onde o Operador coloca a cola nas peças, evitando manuseamento de peças e decantações.
5º - Eliminação de stocks intermédios que eram colocados em caixas azuis ou no chão ( ◘ ).
Depois de todas as alterações implementadas, o Operador 1 anda menos 1387 metros; o Operador 2, menos 3053 metros e o Operador 3, menos
2653 metros!
JUNHO | JULHO 09

Área de Carroçarias
Reconhecimento às melhores equipas de Março e Abril
A pequena cerimónia de entrega do troféu à equipa com melhor desempenho mensal - entre as vinte e oito existentes na Área - foi retomada
em Março, depois de um interregno em Janeiro e Fevereiro, para redefinição das regras.
Os melhores de Março
Em Março, o troféu foi entregue a uma equipa à URQ FE1A, uma equipa dedicada
aos MPV e que conta com quinze Operadores / Alinhadores e três Técnicos
de Manutenção Integrada. As suas funções diversifi cam-se pela montagem/
soldadura das portas, guarda-lamas, capô e tampa da mala e também pelos
alinhamentos e soldadura MAG.
Os melhores de Abril
A equipa dos Laterais do Eos, BSC1, turno A, levou o troféu para a sua sala de
equipa em Abril.
Esta equipa conta com quinze Operadores, dois Técnicos de Manutenção Integrada,
um Técnico de Qualidade e um Líder de Equipa. Da sua competência
estão as funções de sub-montagens, soldadura Mag, aplicações de cola e o
carregamento de estações manuais para produção dos Laterais completos do
Eos, para além do o controlo de Qualidade destes ao longo das várias fases
do processo.
11
António Araújo, Superintendente de Produção, entrega o troféu a Salvador Vidal, Líder da equipa.
“Este é o primeiro troféu de 2009. Este ano, temos dois factores novos para o
cálculo: “Verifi cações à URQ“ e “Factor Benefi ciante”. O primeiro tem um peso
de 25% para o cálculo do ranking. A sua inclusão deveu-se à necessidade de
dar mais importância à prevenção do que aos resultados. Se trabalharmos na
prevenção, certamente que os resultados obtidos serão melhores. Nestas verifi
cações existem 53 pontos a verifi car, distribuídos por Organização e Limpeza,
Segurança, Verifi cações de Processo, TPM e Quadro de Equipa.
O segundo, por ser um factor benefi ciante, não entra para o cálculo do ranking
mas afecta-o positivamente, de acordo com a quantidade de “ideias de melhoria
contínua” implementadas pela equipa nesse mês.” – explicou António Cabrita.
Vitor Almeida, Superintendente de Produção do Body EOS, entrega o troféu de Abril a Luis Rocha,
Líder da equipa BSC1A.
De entre as equipas, esta obteve o melhor resultado em vários critérios: Segurança,
Custos, Qualidade. Estão na direcção que precisam de tomar, ou seja,
a de dominar os factores que podem controlar (…). Não podemos controlar os
factores conjunturais, de volumes, mas podemos controlar os custos, a soldadura,
o absentismo. Penso que estamos no bom caminho para continuarmos a ser
uma fábrica positiva e produtiva.” - Vitor Almeida, Superintendente de Produção.
“Existe um critério a que poucas URQ estão a olhar: o “Factor benefi ciante”.
Cada ideia de melhoria implementada vale 20 pontos a abater. Quantos menos
pontos as URQ conseguirem no total dos critérios, melhor o seu lugar no
ranking!” - António Cabrita, Superintendente de Produção
José Fonseca, Domingos Tripa, Rogério Oliveira, Luis Prata, João Botelho, A.Fortunato, Paulo Guerreiro,
João Soeiro, Paulo Meseiro, Flávio Frazoa, André Martins, Daniel Penas, Marco Russo, Carlos
Raposo e Drissa Bouaré.
Esta equipa, em Março, fi cou com todos os critérios dentro do objectivo mas,
acima de tudo foi muito boa nos critérios de: Custos, Segurança e Reparações
Mecânicas” - António Cabrita, Superintendente de Produção.
“ Os próximos meses vão ser um grande desafi o para esta equipa, pois passámos
para eles as operações manuais de alinhamento das carroçarias que,
como todos sabem, têm um peso muito grande na auditoria diária fi nal de
qualidade. Esperemos que consigam continuar a demonstrar o vosso bom trabalho!”
– Alberto Gavinhos, Director da Área de Carroçarias.
URQ FE1A: porque ganhou em Março?
Critérios 2009
Objectivo
(máximo)
Alcançado
A equipa vencedora de Abril, a URQ BSC1A.Da esquerda para a direita temos José Pimpão, Jaime
Jesus, Jacinto Batista, João Correia, João Sobral, Pedro Matos, Paulo Almeida, João Bravo, Denilson
Festraits, Sérgio Ramião, Luciano Pontes, Luis Rocha, Ivo Prata Adaury Cavalcante, Valdinei
Lopes, Fábio Rato, Alexandre Lopes, Orlando Alves, Pedro Caleira e Pedro Escórcio. Ausentes na
foto Adriano Pardim (T.A) e Sérgio Machado (T.C)
URQ BSC1A: porque ganhou em Abril?
Critérios 2009
Objectivo
(máximo)
Alcançado
Custos Gastos máximos em materiais NPM € 2.105 € 1.224 Custos Gastos máximos em materiais NPM € 5.245
€ 4.643
Segurança Dias perdidos/mês 0,18 0 Segurança Dias perdidos/mês 0,25
0
Qualidade Reparações em Metal Finish por 1000
carros | Reparações mecânicas por 1000 carros
Produtividade
Horas por carro (Verbrauchte Zeit VBZ)
Verificação à URQ não conformidades
• Organização e Limpeza
• Segurança: utilização equipamentos/vestuário segurança,
estado dos equipamentos de trabalho
• Verifi cação do processo: equipamentos em condição
para produzir peças dimensionalmente correctas
• TPM: Cumprimento de rotinas de manutenção
• Quadros de equipa: informação actualizada
Factor penalizante nas auditorias Body in white
CP5 e Audit Final de CP8
Factor beneficiante Nº de ideias de melhoria
implementadas
9,9
5
6
0,7
Qualidade Reparações em Metal Finish por 1000
carros | Reparações mecânicas por 1000 carros
Produtividade
Horas por carro (Verbrauchte Zeit VBZ)
1,74 1,58
1,74
1,33
Verificação à URQ não conformidades
• Organização e Limpeza
• Segurança: utilização equipamentos/vestuário segurança,
5 estado dos equipamentos de trabalho
4
• Verifi cação do processo: equipamentos em condição
5
2
para produzir peças dimensionalmente correctas
• TPM: Cumprimento de rotinas de manutenção
• Quadros de equipa: informação actualizada
1 falha A = 30 pontos
1 falha B = 15 pontos
1 falha C1 (em CP8)
= 15 pontos
vermelho: resultados aquém do objectivo | verde: resultados positivos
0
Factor penalizante nas auditorias Body in white
CP5 e Audit Final de CP8
1 ideia = 20 pontos 0 Factor beneficiante Nº de ideias de melhoria
implementadas
4,1
2,5
1 falha A = 30 pontos
1 falha B = 15 pontos
1 falha C1 (em CP8) =
15 pontos
vermelho: resultados aquém do objectivo | verde: resultados positivos
1,47
0,97
1 ideia = 20 pontos 0
www.autoeuropa.pt
0

12
Área de Montagem Final
Comportamentos de excelência perante a Qualidade.
O reconhecimento de nós todos!
As chefias da Área de Montagem Final reconheceram quatro Operadores pela sua atitude construtiva em relação à Qualidade. E todos nós na
empresa também reconhecemos o seu mérito!
Em Junho, cada colaborador recebeu um “Certificado de Reconhecimento” cheque Sonae Sierra de €125.
Atenção aos sufixos!
“Isto vem sem a borracha!”
Rui Domingos, zona B, turno A.
Em 31 de Março, este Operador detectou um erro de montagem nos motores
1,4L Turbo, nos 4 dígitos que os identifi cam nas fábricas (SORT). O
motor Eos (sufi xo EL), por erro logístico, chegou à linha com a informação
para ser montado num carro Scirocco (sufi xo DL).
Concentração nas operações e nas inúmeras variantes que podem induzir
em erro. Um comportamento de Excelência!
Mas isto não é para nós!
António Vilhena, zona D, turno A
Em Março, este colega ao iniciar um novo rack de calhas do cofre do
motor, apercebeu-se que todas elas, cerca de 220, não traziam o vedante
de borracha no rebordo. Caso não fosse detectado depois na
estação de montagem (Point of fi t), só seria detectado no fi nal, no teste
de estrada ou no teste de água, obrigando os carros a serem retrabalhados.
A sua concentração no trabalho foi decisiva. Um comportamento de
excelência!
“ Isto não pode seguir assim!”
Nuno Traguedo, zona F, turno A
Nélson Sabina, zona C, turno A.
No dia 24 de Março, a estação 37 recebeu caixas com fi chas para o VW
Golf em vez de fi chas para o VW Eos ou VW Scirocco. Pior: a peça pode
ser montada nestes dois carros e, se não fosse este colega chamar o seu
Líder de Equipa para o alertar do erro de fornecimento, teria mesmo
sido montada, originando demora no processo de fi nalização de carros
e causando custos adicionais com o retrabalho de reposição das fi chas
originais.
Poder de observação e domínio das peças à sua responsabilidade. Um
comportamento de Excelência!
No dia 20 de Fevereiro, este colaborador detectou que a cablagem
do tweeter dentro do painel da porta do Scirocco vinha danifi cada, e
alertou o Líder de Equipa. A sua reacção permitiu a recuperação ainda
dentro da fábrica de todos os Scirocco afectados e também desencadear
uma acção de contenção por parte do fornecedor.
Gostar de aprender e de conhecer aquilo em que se trabalha. Envolvimento
e dedicação. Um comportamento de Excelência!
Campeões no Eos!
23 de Maio
Mais de cem mil pessoas viram os nossos trinta VW Eos desfi lar pelas ruas
de Wolfsburg, transportando a equipa de futebol vencedora da Liga alemã, o
VFL Wolfsburg. Para os fãs que não conseguiram bilhete para o estádio Arena,
havia grandes écrans de televisão nas ruas para poderem seguir os grupos musicais
que actuaram no palco, entre eles os hip hop/rockers “Reefer Madness”
vencedores do concurso de talentos, patrocinado anualmente pela Volkswagen
Sound Foundation. Os campeões também subiram ao palco para receberem a
taça da Bundesliga, depois de alinharem no corso, juntamente com o Presidente
do Grupo, Dr. Martin Winterkorn, o Director de Comunicação, Stephan Grühsem,
o Presidente da Comissões de Trabalhadores do Grupo, Bernd Osterloh,
etc.
O presidente da Câmara de Wolfsburg, proclamou “Wolfsburg é o local onde
se fazem os melhores carros do mundo e onde se faz o melhor futebol da Alemanha!”....
A equipa irá disputar a Liga dos campeões europeus 2009-2010.
JUNHO | JULHO 09

13
Área de Qualidade
Reuniões de responsáveis pelo Audit foram aqui
Realizaram-se este ano na nossa fábrica duas das reuniões mais importantes da Área de Qualidade a nível internacional do Grupo: os Ringvergleich
(circulo de comparação). De 25 a 29 de Maio foi a reunião de Supervisores de Audit de todas as fábricas Volkswagen no e de 15 a
19 de Junho foi a reunião de Auditores das fábricas da Volkswagen na Europa Ocidental.
Ringvergleich de Supervisores Audit
Estiveram presentes os Supervisores de Audit de Sant’ Ágata Bolognese,
Neckarsulm, Shanghai, Autoeuropa, Emden, Poznan, Bugatti, Anchieta,
Taubaté, Curitiba, Resende, Zwickau, Dresden, Bentley, Hannover, Pacheco,
Bratislava, Wolfsburg, Martorell, Ingolstadt, Bruxelas, Changchun,
Pamplona, Uitenhage, Gyor, Mlada Boleslav, Puebla, Kaluga, Versuchsbau
e também três representantes da equipa centrald e Wolfsburg (Konzern
team).
Esta reunião realiza-se todos os anos numa fábrica convidada pelo Konzern
Team. Este ano fomos nós os contemplados, e fi zémo-lo com muito
orgulho e dedicação. É um acontecimento muito importante que marca
a “vida” do Audit e que leva a imagem da fábrica organizadora para
todo o mundo. È por isso essencial que tudo corra da melhor forma e
sem falhas de organização. Estes encontros servem essencialmente para
fazer uma retrospectiva do ano anterior, corrigir algumas situações que
não estejam bem, trocar experiências entre os participantes, receber instruções
de como actuar no ano seguinte relativamente às mais diversas
situações do Audit e decidir como actuar nas fábricas.
A agenda de trabalho
Realizou-se na sala Sharan e começou com as boas vindas do nosso Director
de Área, Uwe Harnack. Seguiu-se uma apresentação da fábrica
pelo Director do Departamento de Audit, Dieter Kramer. A agenda de
trabalhos incluiu uma análise dos resultados das fábricas em que algumas
foram alertadas para situações que devem ser corrigidas. Depois
foi-nos apresentado o novo conceito “Luther II”, onde analisámos a relevância
para o cliente relativamente aos problemas encontrados nas Auditorias,
o princípio do mensurável e da compensação relativamente às
falhas “B”. Foram apresentados alguns sistemas de avaliação dos “Black
Bodies” e recebemos instruções de como proceder sobre este tema. Foinos
apresentado também um novo Audit, o Audit de rebarbas, que é
feito a peças plásticas. Foram discutidas e elaboradas novas formas de
avaliação/certifi cação de novos Auditores.
Importante foi também a comparação entre os produtos Volkswagen e
produtos da concorrência, onde analisamos diversos pontos importantes.
Vimos também as novas guias do Audit que brevemente serão implementadas
em todas as fábricas do grupo. Foi feita uma abordagem ao
novo sistema de introdução de dados de Audit e a todas as alterações e
novos gráfi cos que vão fazer parte deste novo programa.
Fez parte também desta reunião, a preparação do Ringvergleich dos
Auditores.
Todas as auditorias e testes foram analisadas, classifi cadas, corrigidas e
discutidas pelos elementos do “Konzern Team”.
Dependendo da classifi cação dos testes e Auditorias feitas assim será a
informação do “Konzern Team” sobre a continuação ou não do Auditor
no seu trabalho de Auditar na respectiva fábrica.
Foram dois eventos que deram muito trabalho a organizar, mas valeu a
pena porque o feedback de todos os colegas que participaram foi muito
positivo. Para além de terem agradecido e elogiado toda a organização,
não se pouparam em elogios sobre a nosso fábrica quanto a limpeza e
organização. Estes elogios são algo de que nos devemos orgulhar, pois
vêm de pessoas que conhecem muitas realidades de outras fábricas.
Não posso deixar de salientar que o êxito que estes dois eventos tiveram
não seria possível sem o apoio dos dois colegas do Audit Final Alberto
Pereira e Ricardo de Sá, que me ajudaram em toda a organização; o
apoio das áreas de produção que se prestaram a fazer uma pequena
visita guiada; o apoio das colegas das Relações Publicas que nos apoiaram
na preparação; o apoio da Sodexo, que serviu as refeições e o da
Luisa Todi que fez o transporte de todos os participantes.
Texto de: Manuel Falcão - Área de Qualidade/ Audit
Líderes de equipa
Auditores
Ringvergleich de Auditores da Europa Ocidental
O “Ringvergleich” de Auditores é dividido em 4 zonas, para facilitar a
barreira da língua. É feito um na Europa de Leste, outro na Europa Ocidental,
outro na Ásia e outro na América do Sul. Em todos, são abordados
os mesmos temas.
No que foi realizado aqui, estiveram presentes colegas das fábricas
de: Sant’ Ágata Bolognese, Neckarsulm, Autoeuropa, Emden, Zwickau,
Dresden, Bentley, Hannover, Wolfsburg, Martorell, Ingolstadt, Bruxelas,
Pamplona, Gyor e dois representantes do Konzern Team de Wolfsburg.
Esta reunião foi realizada na sala de entregas no edifício 10, onde colocámos
vários carros do Grupo para serem analisados pelos Auditores.
Tal como na reunião de Supervisores, foi apresentado o novo conceito
“Luther II”, seguido de um teste escrito sobre as regras do Audit. Foi também
apresentado o novo Audit de rebarbas. Os Auditores foram reunidos
e distribuídos pelos veículos, em grupos de dois, e fi zeram auditorias
específi cas para encontrar falhas que tinham sido “fabricadas” nos veículos.
Posteriormente, foi feito outro teste escrito sobre as guias do Audit.
www.autoeuropa.pt

14
Um Autoeuropeu na VW Taubaté, Brasil
João Ferra Silva fez 48 anos no dia 2 de Abril e celebrou-os no Brasil, com a sua mulher e três filhas; Carmen, Joana e Ruth.
João Ferra Silva fez
48 anos no dia 2 de
Abril e celebrou-os
no Brasil, com a sua
mulher e três fi lhas;
Carmen, Joana e
Ruth.
È dos colegas mais
antigos da Volkswagen
Autoeuropa.
Entrou dia 1 de Outubro
de 1992 como
Superintendente
da Área de Pintura,
função que exerceu
até 1996. Até 2003,
exerceu o cargo de
Director de Área da
Pintura e depois de
Director da Área de Planeamento e Infra-estruturas
“- Em Setembro de 2003 vim com o grupo da task force para o Brasil. Em Janeiro
de 2007, fui nomeado Director de Manufactura e Logística da fábrica de
Volkswagen de autocarros e camiões em Resende. E agora, desde o dia 1 de
Abril, estou como Gerente Executivo da Manufactura de Taubaté.”
Como resumirias o teu trabalho em Resende?
Foi um grande desafi o profi ssional. A logística operava a 10% e este foi mesmo
o grande desafi o. Trazendo o volume de 145 unidades para 240 em dois turnos,
num espaço muito curto de tempo e sem investimentos. O mercado crescia mais
rápido do que a capacidade dos fornecedores. No fi nal, foi o arrancar com o
terceiro turno.
Quais os pontos positivos?
O contacto permanente com as Vendas, pois o mix, (as múltiplas versões dos
modelos) é enorme e manter as quotas de mercado obriga a grande fl exibilidade
da fábrica. Era necessário a fazer crescer a capacidade dos fornecedores e
da fábrica a um ritmo louco!
Outro ponto positivo: o sistema modular, em que o fornecedor da peça é também
responsável pela montagem da mesma.
Porque é que não são exportados para a Europa?
O camião da Volkswagen foi apenas desenhado para os mercados emergentes.
Além disso ainda vamos no motor EURO III quando a legislação na Europa já
obriga a usar o motor EURO V.
Quantos colaboradores tem a fábrica de Resende e em quantos turnos trabalham?
Tem cerca de 4000 pessoas, contando toda a mão de obra que entra na
fábrica e agora trabalha outra vez a dois turnos. . A Engenharia é 100% em
Resende.
Todavia, devido ao sistema de fornecimento modular, em que os fornecedores
entregam as suas próprias peças na linha e as montam, os trabalhadores da
Volkswagen são apenas 598 contando com a Engenharia e Vendas !
Ganhaste o prémio “atitude carioca”. O que é?
É um prémio que homenageia as empresas e personalidades do estado do Rio
de Janeiro que se tenham destacado no desenvolvimento sócio económico da
região.
O prémio foi relativo ao trabalho que desenvolvi em Resende, nomeadamente
na área logística. Quando lá cheguei, a Logística não estava organizada e
faltavam peças continuamente, por grandes defi ciências de informação e sistemas,
incapacidade dos fornecedores, má qualidade, contratos defi cientes com
transportadores, etc. Em 2007 e 2008 quem não estivesse preparado e não
entregasse os camiões a tempo, os clientes iam de imediato comprar outra marca.
Na essencial, colocámos todo o processo e técnicas disponíveis tanto nos
fornecedores como no nosso transportador e operador logístico, fazendo as
coisas acontecerem! Alguns nem sabiam que existiam sistemas de chamada de
peças e tive que colocar colaboradores da logística da Volkswagen dentro da
casa deles para organizar todo o planeamento de produção. De realçar que
uma das tarefas mais difíceis foi a de ter capacidade de variar o programa de
um dia para o outro, para sustentar vendas. Em camiões, há negócios de compra
de 400 a 500 camiões para um só cliente, e o prazo de entrega é a chave
para ganhar um negócio!
Como resultado de todo esse trabalho, aumentámos o número de empregos,
demos arranque do terceiro turno, fi zemos entregas sem penalizações, etc. No
fi nal do ano, houve um lucro mais do que o previsto!
Qual a situação, agora que estás na fábrica de Taubaté?
Produzimos o novo Gol e o Voyage, que é o Gol com bagageira.
Como Gerente Executivo de Manufactura, que equivale ao Director de Produção
na Volkswagen Auteouropa, estamos a correr para atingir 1.050 carros por
dia, em tês turnos.
É esta minha missão específi ca: subir o volume, atingir a qualidade para manter
e garantir a primeira posição do segmento de mercado dos dois carros no
Brasil! Em Março essa marca foi atingida após sete anos “de jejum”.
Como é viver no Brasil?
Viver no Brasil é bom quando se tem dinheiro para ir ao médico, melhor ainda
se for para passar férias! Aspectos positivos? Se a adaptação for rápida, isto
passa a ser uma maravilha. Chove e estão 25 graus! Aspectos negativos? Violência
e muito cuidado para não cair no conto do vigário! Quando se vai às
compras tem que se fazer sempre choradinho!
Do que mais sente saudades em Portugal?
De sardinhas assadas com salada de tomate e pimentos! Só vou uma vez por
ano a Portugal e apenas por dez dias. O resto é trabalho e algumas férias em
Angra dos Reis.
VW Gol Voyage VW Gol 1.6
2008. Os carros mais vendidos no Brasil
1. VW Gol 274.069
2. Fiat Palio 219.036
3. Fiat Uno 133.727
4. GM Celta 129.652
5. VW Fox 109.349
6. GM Classic 101.905
7. Fiat Siena 93.235
8. Ford Fiesta 93.234
9. GM Corsa 75.694
10. Honda Civic 65.848
Fonte: Jornal Automotive News Europe, Março 2009.
Evolução da produção e das vendas no Brasil.
Todas as marcas
Produção Vendas
2008 2, 476,787 2,193,277
2007 2,391,354 1,975,518
2006 2,092,003 1,556,220
2005 2, 011,817 1,369,182
2004 1,862,780 1,258,446
2003 1,505,139 1,168,681
• A produção e as vendas no Brasil subiram rapidamente nos últimos cinco
anos. A Fiat, Volkswagen, PSA/Peugeot-Citroen, Renault e Mercedes-
Benz contabilizam 69% neste que é o maior mercado da América latina,
e 6º a nível mundial.
• Para a Volkswagen, o mercado brasileiro representou 15% dos 20% de
lucros operacionais de 2007.
• De Janeiro a Novembro de 2008, as vendas subiram 23,3% mas desceram
24,9% no último trimestre devido à conjuntura de crise mundial.
• Todavia, graças a um bem sucedido programa de fi nanciamento do Governo
- descida de impostos até Março 2009 na compra de novos carros
e empréstimos ao consumidor - as vendas aumentaram nos primeiros
meses de 2009. Só em Março foram vendidos 271.000 veículos.
• Mas o futuro é incerto. “ O mercado brasileiro não conseguirá crescer
30% ano após ano para sempre”- comentou Thomas Schmall, Presidente
da Volkswagen do Brasil. “ Não devemos esquecer que somente 27%
da população brasileira tem poder de aquisição de um carro, portanto
prevemos um desaceleração temporária. Mas a longo prazo, o potencial
é enorme”.
Fonte: Jornal Automotive News Europe, Março 2009.
JUNHO | JULHO 09

15
6º Prémio Ambiental da Volkswagen 2009
Prémio Ambiental do Grupo Volkswagen: as nossas propostas
Até 15 de Maio, qualquer colaborador do Grupo Volkswagen podia concorrer a este Prémio Ambiental, exceptuando os que trabalham directamente na área
ambiental. As candidaturas deveriam incidir sobre projectos ou actividades implementadas nas suas unidades fabris com consequências a nível da protecção
do ambiente. Poderiam versar sobre o desenvolvimento ou a optimização de componentes automóveis ou sobre técnicas e processos de produção.
Os prémios são atribuídos em Agosto, em Wolfsburg e para os primeiros três lugares há prémios materiais.
A Volkswagen Autoeuropa concorreu com três projectos.
Montagem Final: reciclagem e valorização de peças plásticas
Esta ideia nasceu em 2004, impulsionada por António Araújo, à altura
Superintendente. Foi depois desenvolvida por estagiário/as. Élia Brito,
uma delas, é actualmente colaboradora da empresa Ipodec, responsável
pela gestão global dos resíduos da nossa fábrica. Élia continua a
participar activamente neste processo, e curiosamente o seu trabalho de
final da Licenciatura em Engenharia do Ambiente, na Escola Superior de
Tecnologia de Setúbal, foi “Segregação de resíduos plásticos na Indústria
Automóvel”.
O que acontecia antes?
Para proteger as peças que chegam à linha de Montagem Final, existem
mais de 130 peças plásticas - 99% de tampas, e 1% de fi tas dos frisos, etc.
Depois de retiradas, eram misturadas com os resíduos comuns e depositadas
em aterro, levando centenas de anos a degradar-se.
Pensou-se que o ideal seria a sua reutilização. Todavia, por questões de
qualidade ou de grande distância de alguns fornecedores, esta solução
não se mostrou viável. A reciclagem tornou-se uma opção efi caz.
O que fizeram?
Inventariaram exaustivamente todas as pequenas peças plásticas e metálicas.
Classifi caram-nas quimicamente e organizaram-nas por grupos de materiais
compatíveis entre si. Adquiriram dispositivos de recolha que foram
instalados nas várias estações, com quadros de ajuda visual.
Todos estes passos permitiram aos Operadores separar as diferentes peças
plásticas, estação por estação, primeiro na linha de montagem dos MPV,
depois na linha única do Eos e Scirocco.
As vantagens
Para termos uma ideia, entre Janeiro de 2007 e Abril de 2009 foram enviadas
para valorização 61,5 toneladas de peças plásticas. Em custos de aterro
(em igual período) a Volkswagen Autoeuropa poupou € 4.460.
“- Este projecto tem sido muito bem sucedido, graças à adesão e cuidado
de todos os colaboradores da Montagem Final que diariamente fazem a
segregação das peças.” – realça Júlia Reis, coordenadora de ISO TS16949 e
ISO 14001.
Área de Prensas: reciclagem dos óleos
Carlos Eufémia, Técnico III na equipa A de Manutenção, implementou
dois projectos em 1997 que, apesar de um deles ter durado só cerca de
dois anos, ambos trouxeram e continuam a trazer mais valias ambientais
relevantes.
Carlos Eufémia junto do bidão que utilizou
para reciclar o óleo.
À esquerda, um copo com o óleo Anticorit,
depois de ser utilizado no processo de estampagem.
À direita, um copo com o óleo,
depois de reciclado com o método que
Carlos Eufémia inventou. Uma diferença
abissal!
Projecto teste de óleos
Os óleos de lubrifi cação e hidráulicos de todas as prensas eram substituídos
quando atingiam um limite de tempo de uso. Cada prensa usava, em
média, oito mil litros de óleo. Com a introdução dos testes ao óleo para
aferição das suas capacidades de lubrifi cação, a substituição passou a ser
feita apenas quando estas capacidades já não correspondiam aos nossos
padrões de qualidade e quando já não podiam ser regenerados através
de aditivos.
Projecto reciclagem óleo Anticorit
“O meu projecto consistiu em reciclar o óleo Anticorit, usado na altura nas
máquinas de lavar as platinas -Coil shear line e Blanking, e também nas
prensas da linha Tandem, Tap 3,4,5 e 6- para poder ser reutilizado na mesma
máquina em vez de comprar óleo novo”. - explica Carlos Eufémia.
Depois de passado o seu prazo útil, esse óleo era colocado em bidões que
seguiam para sucata. O tradicional processo de fi ltragem não podia ser
aqui usado pois as moléculas deste óleo são tão grandes que não seria
possível fi ltrar as partículas nocivas, sem retirar também os elementos lubrifi
cantes que permitiam a estampagem com qualidade.
“-Lembrei-me então de reactivar uma velhinha máquina de fi ltrar que estava
abandonada e efectuei testes durante alguns meses. Verifi quei que o
óleo proveniente da estampagem - saturado de partículas metálicas- facilmente
se reciclava porque as partículas, após algum tempo começavam
a depositar-se no fundo. Decantado, o óleo fi cava completamente limpo e
pronto a ser usado novamente!”
Colaboradores da URQ B1. José Francisco,
“Para mim, este projecto (segregação de
plásticos) faz todo o sentido. Já faço segregação
em casa há pelo menos seis anos.
Desde que há ecopontos.”
Rui Patrão “Faz muito sentido. A minha fi lha
incentivou-me a fazer a segregação em
casa, embora nem sempre cumpra porque
não tenho ecopontos por perto.”
As tampas plásticas protegem tubos de travão,
motores (desde os tubos de refrigeração
à bomba de água), tubos de combustível,
fi ltros de ar, frisos, etc.
São agora colocadas pelos colaboradores
em recipientes para reciclagem.
As vantagens
O projecto de reciclagem e reutilização do óleo Anticorit valeu a Carlos
Eufémia o prémio máximo do PRIS (Processo de Reconhecimento de Ideias
e Sugestões) em 1997 porque, além de a empresa deixar de adquirir cerca
de 65 000 euros de novos óleos anualmente, deixou de ser necessário contratar
uma empresa externa para tratar os óleos velhos.
Uma ideia ambiental “ousada” naqueles tempos em que não havia ainda
muita consciencialização ambiental.
Hoje em dia, desde 1999, os novos óleos usados na nave de Prensas são
todos à base de água, amigos do ambiente, portanto.
Área de Prensas: menos aço significa poupança de recursos naturais
Paulo Alexandre Rocha, Engº de Processo e António
Ramos, Especialista de Produção, os responsáveis
pela poupança de muitas toneladas de aço...
ou seja, pela poupança de recursos naturais do
planeta.
“ - A ideia surgiu numa reunião de trabalho com colegas de outras fábricas do grupo”- explicaram Paulo Alexandre
Rocha, Engº de Processo e António Ramos, Especialista de Produção.
Propuseram uma alteração na tolerância da espessura de 0.02 mm na chapa que é utilizada para produzir cerca de
185 peças não críticas (só painéis interiores) do Sharan e do Eos. Essa redução de espessura conduziu a uma redução
do peso bruto de 4.2 e 4,4kg por carro, respectivamente.
“- Depois do “OK” da Engenharia central da casa mãe, informámos o fornecedor das novas tolerâncias. E avançámos.
Continuámos a prensar as peças com a mesma qualidade, confi rmada pelos relatórios ISRD* de material e de peças
simples.
As vantagens ambientais foram óbvias: redução do consumo de aço, um recurso natural; a redução do peso do carro
e, consequentemente, a redução das emissões CO2!
*ISDR - relatório dimensional da primeira peça submetida a medição (peça de referência).
www.autoeuropa.pt

16
Somos benchmark para a Bosch
16 de Junho
Visita de um grupo de directores das áreas de Engenharia de Produção,
Qualidade e Logística da Bosch Termotecnologia,S.A.,Aveiro. O conceito
de gestão magra (lean management), ou seja, de uma cadeia de produção
com 0-desperdício, foi o tema base das apresentações de Knut Godulla,
José Lopes e Hans Holbein que sumarizaram as nossas boas práticas neste
domínio, quer através da utilização do Sistema de Produção Volkswagen,
do novo Centro de Treino de Produção (P.T.C.) quer do fl uxo logístico de materiais
nas linhas de produção.
Prensas em caiaque!
O pessoal da Área de Prensas não vive só para prensar peças.
Sabem intercalar o trabalho árduo do nosso quotidiano com bons momentos
de salutar convívio em plena natureza.
No dia 13 de Junho juntaram amigos e famílias, 66 ao todo, e organizaram
tudo e zarparam para mais uma aventura.
Desta vez escolheram a descida do rio Zêzere em caiaque, e percorreram
cerca de 9 Km entre a barragem de Castelo de Bode e a praia fl uvial de
Constância.
Claro que pelo meio das muitas remadas, mais ou menos desajeitadas, houve
uma belas banhocas e outros episódios próprios destas situações
Outros, mais malandros ou menos aventureiros, juntaram-se aos valentes
navegadores só para o merecido repasto.
Como sempre nestas ocasiões, algo acaba sacrifi cado, e desta vez tocou
a um belo suíno que, depois de devidamente amanhado no restaurante
Trinca-fortes, transitou do espeto onde o assaram para os pratos dos famintos
que o esperaram, entre os acepipes de entrada e o contar das aventuras
vividas naqueles quilómetros de águas fl uviais.
Todos gostaram do porco e do passeio, e vão certamente repetir um dia
destes. Quem sabe se noutro local, ou noutra modalidade e com (ainda)
mais participantes!
Texto de: Joaquim Escoval, Área de Prensas/ Coordenador de TPM
O “gato preto” da Pintura
Os colegas da equipa
de Manutenção da
Área de Pintura têm
uma maneira especial
de motivar os seus técnicos
a melhorar o seu
trabalho. À semelhança
do prémio “o limão mais
amargo” dedicado pelo
Departamento de Logística
ao fornecedor com
o pior desempenho do
mês, eles entregam um
gato preto de madeira ao Supervisor cuja equipa tenha sido a mais
azarada no mês, no que respeita a avarias.
Em Maio, José Machado (Supervisor) e João Nogueira (Líder de equipa)
receberam um gato preto das mãos de Américo Vieira, coordenador
da Manutenção.
Para não receberem mais nenhum, vão tentar trabalhar o máximo na
prevenção das avarias dos seus equipamentos.
O Miaaaaauuu anda aí!
Os critérios do Gato Preto
1. Existem cinco equipas de
Manutenção de A a E, e quatro
Supervisores.
2. Todas têm elementos de todas
as zonas da Pintura: são equipas
mistas de mecânicos e electricistas que
abrangem todos os equipamentos da
Pintura.
3. A avaliação do Gato Preto é feita consoante os tempos de “paragem
por avaria” em cada equipa / Supervisor, quando estão
de turno. O objectivo é fomentar soluções mais rápidas e efi cazes
às avarias.
4. Não recebem o Gato Preto, se não tiverem paragens ou se os
tempos de paragem forem bastante pequenos.
Sim, na nossa fábrica produzimos os Chili!
Scirocco/Siroco (Itália), Jugo
(Croácia), Ghibli (Líbia), Marin
(França), La Kalima (Canárias),
Leveche (Espanha), Xaloc (Catalunha),
Xlokk (Malta), Sirokos
(Grécia) Chili (Tunísia) Simun
(Israel/ Síria) e Khamsin (Egipto).
Estes são os nomes pelos quais
é reconhecido o vento mediterrânico
que dá nome ao nosso Scirocco.
Originário da região do Norte de África, mais precisamente do deserto
do Sahara, é um vento que chega à Europa com rajadas de 100 km. Desenvolve-se
a partir de massas de ar quente secas e tropicais, provocando
condições climatéricas secas na região do norte de África e mar Mediterrâneo,
bem como tempo húmido e frio na Europa, atingindo maior incidência
durante o Outono (Novembro) e Primavera (Março).
Por isso já sabes, quando sentires ventos fortes, frios e húmidos nesses meses…é
o Scirocco que está a soprar!
Uma informação curiosa, pesquisada pelo colaborador Pável Pedaço, da
Área de Carroçarias.
Fonte: weatheronline, wikipédia, veleiros.com
JUNHO | JULHO 09

17
O meu trabalho
Carlos Águas, 40 anos, está desde 1993 na nossa fábrica e é Técnico de
Medição Medimos de peças tudo compradas, o que é da peça Área dos de Qualidade. carros
“À excepção das peças que
são fabricadas na Volkswagen
Autoeuropa -as peças em
aço - eu, e mais dois colegas,
medimos todas as restantes
peças dos quatro modelos,
que são mais de três mil de
cada. Desde os parafusos aos
vidros ou faróis. Temos quatro
máquinas de medição tridimensional
e “n” ferramentas,
desde paquímetros, calibres
de rosca a sutas. Primeiro, os nossos colegas do Departamento de Peças
Compradas recebem peças que chegam dos fornecedores, ou peças-resultado
de problemas na linha, e enviam-nas para nós as medirmos. Para as
medirmos em três dimensões, temos que converter o modelo 3D do sistema
CATIA no computador da própria máquina, a fi m de fazermos a comparação.
Os modelos têm as dimensões-guia autorizadas. Enviamos-lhes os
resultados, e são eles que informam o fornecedor se a peça está ou não
correcta.
Também temos uma máquina para comparação de perfi s que, em 99% dos
casos, são em borracha. Comparamos com o desenho nominal. No fi m, fazemos
um relatório para o colega que requisitou e que pode ser qualquer
um da fábrica: desde colegas da Fábrica Piloto até aos que estão envolvidos
em ideias de melhoria contínua.
Gosto do meu trabalho porque somos uma equipa com uma boa gestão
interna e praticamente autónomos tecnicamente. E também porque não é
um trabalho demasiado repetitivo.”
Este botão desliga tudo
Fátima Viana e Mário Nogueira,
da Área de Compras e Logística,
concretizaram uma ideia
simples, mas que dá resposta a
um dos nossos objectivos fabris:
a redução dos recursos energéticos.
Nos escritórios do edifício
10, rés-do-chão, solicitaram à
empresa Piquete Eléctrico que
colocasse um botão numa das
colunas da sala. Serve para cortar a corrente a todos os aparelhos
eléctricos. Exceptuando os faxes e telefones, todas as luzes da sala,
computadores, impressoras e fotocopiadoras são automaticamente
desligados pelo último colaborador que sai da sala, no fi nal do dia
de trabalho.
Desligar para poupar!
• Na Volkswagen Autoeuropa existem 1400 computadores
e 215 impressoras que consomem energia
após o horário normal de trabalho, se não forem
desligadas!
• Com o pequeno gesto de desligar estes equipamentos,
contribuímos para uma poupança de
184,200 KWh por ano, ou seja, 35,000.00 euros
por ano.
• Pela empresa e pelo Ambiente, é nosso dever
desligar os equipamentos informáticos (PC, monitores,
impressoras, etc.) no final do período de trabalho ou antes de iniciamos
o fim de-semana.
Departamento Sistemas de Informação (Área de Finanças)
Amarok: a nova pick up da Volkswagen
A única menina Líder de equipa!
Manuela Sérgio, 35 anos,
trabalha connosco desde
1996 e é Líder de Equipa
do CP7, turno A, na Área de
Montagem Final, onde chefia
uma equipa de catorze
Reparadores e Inspectores
de linha. É a única rapariga
com esta função na Área.
“ A minha função é detectar
com a equipa eventuais defeitos
dos três modelos quando
aqui chegam ao CP7, depois
dos teste de rolos (Alinhamentos) e antes de seguirem para o teste
de estrada. Os defeitos apontados, comunico-os aos líderes de equipa do
Chassis e Trim originadores. Trago também para a minha equipa as informações
de Qualidade dos carros que estão em CP8, teste de estrada e teste
de água. Para os defeitos encontrados que forem da responsabilidade da
minha equipa, trago os carros e observamo-los, de modo a evitar novas falhas.
No computador, introduzo todos os defeitos no sistema QS2 que toda
a fábrica tem acesso, pois emite os relatórios de FRC (First Run Capability)
de todos pontos de inspecção (Check points).
Duas a três vezes por semana, reúno com a equipa para lhes dizer as nossas
falhas, informar novos critérios, a que é que se deve estar atento, etc.
Faço três relatórios diários, um por modelo, com os defeitos detectados para
enviar aos Supervisores, Líderes de Equipa e Director de Área, colegas da
Pintura e Carroçarias, Logística/Peças Compradas, etc.
Também fazemos o seguimento dos riscos e mossas, provocados na montagem
fi nal, com relatórios diários, semanais e mensais.
Gosto do meu trabalho principalmente porque nenhum dia é igual ao outro.
Gosto muito de trabalhar com a minha equipa e do facto do meu trabalho
me permitir interagir com outras equipas e mesmo com colegas externos à
Montagem fi nal!”
Amarok, lê-se Ámárók, signifi ca “lobo”
na língua Inuit e simboliza força e resistência.
É o que não falta à nova pickup
da Volkswagen Veículos Comerciais
produzida na VW Pacheco, Argentina
e que chegará previsivelmente ao
mercado da América do Sul a partir de
Março 2010, seguindo-se o seu lançamento
na Rússia, Europa (Verão 2010),
África e Austrália. Está equipada com
a nova geração de motores common rail com injecção turbodiesel, cabine
dupla (mais tarde também com cabine simples) e tracção às quatro rodas.
A Amarok é a primeira pickup da Volkswagen e pretende concorrer com os
fabricantes asiáticos no segmento (uma tonelada). Este é o sexto modelo da
Volkswagen Veículos Comerciais, depois da Caddy, Transporter/Multivan,
Crafter e dos Saveiro e T2, exclusivos nos mercados sul americanos.
ATEC agora no Porto
19 de Junho
O Secretário de Estado do Emprego
e da Formação Profi ssional, Dr. Fernando
Medina presidiu à inauguração
dos novos espaços formativos
da ATEC nas instalações Siemens no
Freixieiro, Porto. Julius von Ingelheim,
enquanto presidente da ATEC, realçou
que com as novas ofi cinas, a delegação
da ATEC no Porto está apta
a acolher formação profi ssional para jovens e adultos nas áreas de Mecatrónica
Automóvel e Manutenção Industrial e a dar cursos de Electrónica,
Mecatrónica, Manutenção Industrial, Gestão de Redes, Automação e Robótica.
6-17 de Julho. Decorre na ATEC de Palmela o programa Summer Solar Challenge,
para jovens dos 13 aos 17 anos, interessados em ocupar o tempo de
férias com actividades lúdicas e ao mesmo tempo pedagógicas. Do programa
fazem parte a construção de um carro movido a energia solar e a
criação de um perfi l no Facebook. Para mais informações info@atec.pt
www.autoeuropa.pt

Participa no concurso de fotografia…
Este é o nosso carro… O resto é paisagem!
Esta é a fotografi a vencedora do jornal nº 133 (Junho/Julho de 2009).
Uma foto do nosso VW Sharan a passar perto do Big Bem, em Londres.
Fotografado por José Coelho, da Direcção Geral de Produção/Sistema
de Produção. Muitos parabéns!
Patrocinador do concurso de fotografia.
O que fotografar?
O nosso MPV (VW Sharan ou Seat Alhambra),
o VW Eos ou o VW Scirocco, juntos ou separados,
têm que estar sempre na foto! Num ângulo
interessante, num cenário especial, numa
situação fora do comum. A cores ou a preto e
branco.
Escolha da melhor
O vencedor será seleccionado pela redacção
do Jornal Autoeuropa. Todas as fotografi as
enviadas permanecem a concurso, jornal após
jornal.
Prémio
Para o vencedor, a empresa patrocinadora BES
- oferece um voucher para a estadia de duas
pessoas numa noite, pequeno almoço bufffet
Autoeuropeus de gema
Frases filosóficas (segundo os colegas)
“- Ah! Ah! Deves estar a brincar…”
“- Anda cá ao pai” – para os Supervisores
“- Duarte, põe a porcaria da linha a andar!”
“- Espero bem ver essas paragens no relatório de turno…”
“ -Vocês não tem noção da realidade...”
Nome: Rui Moura
Idade: 39 anos
Função: Chefe de Departamento linha
Eos/Scirocco
Carro que guia actualmente: Seat
Alhambra
Um “carro de sonho” é: Bugatti Veyron
Nasceu em: Lisboa
Reside em: Lisboa
Signo: Sagitário
num dos Hotéis de 4 estrelas Vila Galé em
Portugal.
O seu prémio é um fi m de semana para duas
pessoas com pequeno almoço num dos Hotéis
Tivoli de 4 estrelas em Portugal. Para levantar
o voucher, o vencedor deve identifi car-se na
agência do BES na Volkswagen Autoeuropa e
contactar o Sr. Rui Correia.
Para concorrer
Somente os colaboradores da Volkswagen Autoeuropa
podem concorrer. As fotos devem ser
entregues a Isabel Carimbo, Rec. Humanos, Comunicação
Interna, edif.10, 1º andar, ext 2776,
ou enviadas por email (isabel.carimbo@autoeuropa.pt).
Junto à foto deverá constar o nome do autor,
Área de trabalho e local onde foi tirada.
Agregado familiar: Paula, Francisco (10
anos) e Ricardo (7 anos)
O que anda a ler: na mesa de cabeceira
“O principio de Dilbert” de Scott Adams,
mas o ultimo que li foi “O segredo do rio”
de Miguel Sousa Tavares.
Receita preferida: O típico bacalhau com
grão
Grande paixão: a família
Dia perfeito: ainda não o encontrei
Desporto que pratica: neste momento, só
caminhadas
Clube favorito: SLB
O que lhe traz calma: poder acordar tarde
O que lhe faz perder as estribeiras: incompetentes
teimosos
Virtude que mais aprecia: lealdade
Pior hábito (ou defeito): às vezes tenho
difi culdade em manter a calma
Música que prefere: Bruce Springsteen
Filme da sua vida: Gosto de alguns fi lmes
portugueses mais antigos, por exemplo
Canção de Lisboa ou o Pátio das Cantigas
Arte (artista, ou obra de arte, etc.): Salvador
Dali e Paula Rego
Actriz e actor preferidos: Clint Eastwood
e Meril Streep
Na vida real, admira: a minha avó
Locais de sonho: A lua
O que fazia se saísse o euromilhões:
Com uma probabilidade de acertar de
0,0000013% (76275360 combinações)
não vale a pena gastar dinheiro.
Prata da casa
“O karaoke é uma alegria!”
Paulo Batista, 42 anos, entrou
para a Volkswagen Autoeuropa
em Janeiro de 1994 e é Supervisor
de produção da equipa
do Sealer na Área de Pintura,
responsável pela aplicação dos
cordões de vedantes cosméticos
nas portas, capô e portão traseiro;
pela protecção de todas
as juntas dos interiores e piso,
de modo a evitar problemas de
corrosão, entradas de água, pó, gases etc. e ainda pela colocação de tapetes
insonorizantes contra ruídos e vibrações.
Karaoke
A música é um dos seus hóbis desde muito novo “-Em miúdo cantava, mas só
quando me juntava com um grupo restrito de amigos ou quando estava sozinho
em casa, pois era muito envergonhado e não tinha coragem sequer, para
que alguém da minha família me ouvisse a cantar. A primeira vez que cantei
Karaoke foi no dia em que fi z 38 anos, num jantar que organizei para alguns
familiares e amigos. No meio da alegria e depois de uns copitos de sangria, lá
me cheguei à frente. Foi uma grande surpresa para todos, principalmente para
a minha mulher que já estava comigo há 18 anos e nem sequer sonhava desta
minha faceta! A primeira música que cantei foi os “ Jardins Proibidos”. Desde
essa data e para minha surpresa também, a inibição que até ai persistia, desapareceu
completamente!”
A partir dai, começou a comprar CD e DVD de Karaoke, o equipamento e…
“Em duas semanas montei um estaminé na minha garagem, onde junto quase
todos os fi ns de semana alguns familiares e amigos mais chegados para nos
divertimos. Actualmente tenho cerca de 1500 músicas de Karaoke para todos os
gostos, nacionais e internacionais e um equipamento que tem vindo a melhorar
à medida que a crise permite...
“Gosto do Karaoke porque é um convívio muito saudável e ajuda-me a fi car
bem naqueles dias de maior stress. É uma diversão e quem se envolve é impossível
não fi car a gostar!”
Internacional !
“ Já cantei nalgumas festas de aniversário de familiares e amigos. Para o público
em geral, já cantei em restaurantes e bares, em Portugal e no Brasil e
República Dominicana. Mas o bar onde mais frequentemente vou cantar, é no
Kantapalmela, na Volta da Pedra.
A minha maior experiência para o público, foi cantar na RTP, nos dias 30 de
Abril ao vivo de Barcelos e no dia 1 de Maio, dos estúdios do Porto, para o
programa “ Praça da Alegria, no passatempo “ Praça das Cantigas “. Cantei
“Mentira” de João Pedro Pais com a minha prima Inês e fi cámos em 1º lugar
dos 4 pares concorrentes. Ficámos apurados para as semi-fi nais, mas ainda não
sabemos as datas em que se vão realizar. Se quiserem ver e ouvir a nossa actuação
poderão fazê-lo no Youtube, onde basta escrever Paulo Batista – Praça
das cantigas.”
Dois dias após ter feito o programa na RTP, fui de férias para a República Dominicana,
e no hotel fi zeram uma noite de karaoke” Participei e ganhei…E fui
logo convidado para cantar em espanhol na noite seguinte noutro hotel, com
“La ultima notche “ do Diego Torres…!
“Fico um bocado espantado pela reacção das pessoas, e tem havido muitas
situações engraçadas!”.
O seu sonho
“Gostava muito de ter um sitiozinho meu, onde pudesse fazer animação de
Karaoke!”