T&L 2023 - Editie 1

1
januari 2023
transportlogistiek.nl
TRANSPORT
& LOGISTIEK
Prof. Bert van Wee:
‘The pain is in
the change,
not in the
outcome’
Doorstroom op de weg
Problemen stapelen zich op

STERK GENOEG
VOOR ELKE KLUS.
VRIENDELIJK
VOOR HET MILIEU.
IK KIES VOOR E.
EN U?
THE NEXT GENERATION eCANTER.
FUSO – A Daimler Truck Group Brand

TIJDEN
VERANDEREN.
EN JIJ?
De wereld verandert, werken in de sector transport en
logistiek verandert. Als organisatie moet je hierbij wendbaar
zijn en meeveranderen. Wil jij steeds beschikken over de
beste medewerkers die met plezier aan het werk zijn en
blijven? Met onze kennis en expertise zorgen we daarvoor.
Dat doen we namens de sociale partners in de sector.
STL werkt. Voor jou!
Benieuwd naar wat we voor jou kunnen betekenen?
Bel of mail ons via 088 - 2596111 of info@stlwerkt.nl.
We spreken je graag!

6
Interview
6 De invloedrijke professor
Transportbeleid Bert van Wee van de TU
Delft heeft een positieve levenshouding.
Maar bij transport moet meer aandacht
komen voor de lange termijn, vindt hij.
Vooruitkijken
12 Kwakkelen op hoog niveau.Zo
omschrijven twee sectorspecialsiten bij
ABN AMRO hun verwachtingen voor
dit jaar.
14 Een speciale zero-emissieverzekering
voor elektrische auto’s. Die heeft TVM
in het leven geroepen.
16 TSN Groen heeft een
duurzaamheidsmissie. De organisatie
runt een sociale werkplaats en rijdt
met 60 elektrische bakwagens vanuit
zes locaties.
18 De jeugd heeft de toekomst,
aldus CEO Mark van der Drift van
Cornelissen Groep. “Jonge mensen
vragen naar je strategie, missie en
duurzaamheidsbeleid. Dat vinden ze
belangrijk.”
27
Economie
22 Bij STL is er sprake van een stijgend
aantal chauffeurs, terwijl het aantal bij
het CBS de laatste jaren juist sterk
daalt...
24 Moeten we overstappen op
elektrische trucks? En hoe gaan we
goed om met de hoge stroomprijs?
27 Een achtbaan. Daar doet de
ontwikkeling van de dieselprijs vorig
jaar sterk aan denken. Een analyse.
32
Logistiek
29 Gebaald afvalvervoer van Limburgs
afval van de weg naar het water.
levert een fikse CO 2
-reductie op.
Transport- en havenbedrijf L’Ortye
doet een pilot.
32 Een zeer belangrijke asset in de
havenlogistiek. Dat is het Port
Community System van Portbase.
Infrastructuur
34 De problemen met infrastructuur
lopen op. Denk alleen al aan de
Prinses Margriettunnel op de A7.
Daar komt het wegdek omhoog.
Minister Mark Harbers nam er medio
januari poolshoogte (zie ook cover).
4 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Voorwoord
9
Kwakkelen
De uitdagingen van 2023 zetten we
in deze eerste Transport & Logistiek
voor u op een rij. Met verrassende
interviews met enkele transportondernemers,
een gerenommeerd hoogleraar en twee
sectorspecialisten.
34
Als we die sectorspecialisten van ABN AMRO
mogen geloven, dan wordt het ’kwakkelen
op hoog niveau’. 2023 ziet er economisch
niet rooskleurig uit. Om bij te blijven, moeten
bedrijven veel aandacht besteden aan
belangrijke thema’s, zoals de uitvoering van de
duurzaamheidsagenda, datagedreven werken
en strategische personeelsplanning.
Duurzaamheid
38 Meer mogelijkheden voor vervoer
van containers over het water via de
Groene Hart Corridor.
40 Elektrische truck: transitie is verdomd
dichtbij.
Transportlogistiek.nl
Bij een aantal artikelen in deze
Transport & Logistiek vindt u een
QR-code die verwijst naar meer
of andere relevante informatie
op onze website. Scan de codes en
lees meer op transportlogistiek.nl!
Bent u abonnee? Dan kunt u
Transport & Logistiek ook online
lezen. Kijk voor meer informatie op
pagina 20.
38
En verder
9 Column Aadje van Noordennen
10 Aanpakken en vernieuwen. Dat
streven heeft nieuwe eigenaar
Sander Knoben van Beurskens
Allround Cargo uit Tegelen.
36 ”Denk vanuit de oplossing en dan
pas vanuit het voertuig”, adviseert
Bluekens.
43 Column Christiaan van Luik
Ook befaamd hoogleraar transportbeleid Bert
van Wee maakt zich zorgen over de toekomst.
“Beleidmakers zijn te veel bezig met de waan
van de dag en te weinig met langetermijnbeleid.”
Mooi om te zien is dat ondernemers echt
ondernemers zijn. Als geen ander weten zij
daadkrachtig en creatief om te gaan met
bovengenoemde uitdagingen. Zo vertelt
Andries Vlot van TSN Groen uitgebreid
over zijn masterplan, waarmee hij zijn
duurzaamheidsmissie sinds twee jaar uitvoert.
En Mark van der Drift, CEOvan Cornelissen
Group, neemt ons mee in hoe hij met (jonge)
talenten wil komen tot jeugdige energie en
werkplezier die nodig zijn voor innovaties en
continuïteit.
Verder in dit nummer verslagen van twee
webinars. De ene over de gevolgen van de hoge
en variabele stroomprijs op de transitie naar
zero-emissie trucks. Met daarbij de centrale
vraag of het nog wel slim is over te stappen
op elektrisch? De andere over hobbels die je
tegenkomst als je inderdaad besluit op elektrisch
over te gaan. Boodschap in beide verhalen:
gewoon beginnen!
Helemaal goed! Toch een klein puntje van
aandacht. Want voor welke brandstof je ook
gaat, hoeveel je daarin ook investeert, welke
uitdagingen je ook aangaat en hoeveel hobbels
je ook neemt, je hebt als sector altijd ’iets
simpels’ als goede en betrouwbare wegen
nodig. De problemen met het omhoogkomende
wegdek van de A7 bij het viaduct onder het
Margrietkanaal maken dat maar weer eens
pijnlijk duidelijk. Dat is niet kwakkelen op hoog,
maar op laag niveau.
Volg ons op transportlogistiek.nl
5

Interview
Tekst Erik Stroosma Beeld TU Delft
Hoogleraar transportbeleid Bert van Wee pleit voor langetermijnbeleid
Weg met de waan van de dag
‘Omdenken’ en ‘stoppen met op
de lange baan schuiven’. Daar
pleit de invloedrijke hoogleraar
transportbeleid aan de TU Delft
Bert van Wee voor. Hij is een
professor met een, zoals hij zelf
zegt, positieve levenshouding.
Desondanks maakt hij zich
zorgen over de toekomst. Als het
om zijn vakgebied gaat, vindt hij
dat er te weinig aandacht is voor
de lange termijn.
6 TRANSPORT
& LOGISTIEK
1

Het Universiteitsfonds Delft reikt elk
jaar de Leermeesterprijs uit. ‘De
winnende hoogleraar blinkt uit in onderzoek
én onderwijs, behoort tot de top van TU
Delft en weet de volgende generatie Delftse
ingenieurs te inspireren en motiveren’, luidt de
omschrijving van de TU Delft van die prijs.
Bert van Wee (65) ontving de
Leermeesterprijs in 2020. Sinds 2003 is hij
als hoogleraar transportbeleid verbonden
aan de faculteit Techniek, Beleid en
Management. Daarnaast was hij tot 1 januari
(na de maximale twee termijnen van vijf jaar)
directeur van TRAIL, de onderzoekschool
voor Transport, Infrastructuur en Logistiek
die PhD-kandidaten traint en onderzoek
verricht op het gebied van mobiliteit,
transport, logistiek, verkeer, infrastructuur en
transportsystemen.
Invloedrijke wetenschapper
Volgens het zoeksysteem voor
wetenschappelijke artikelen, Web of
Science, behoort Van Wee tot de
7.000 meest invloedrijke (geciteerde)
wetenschappers in de wereld.
De winnaar van de Leermeesterprijs
krijgt onder meer twee vliegtickets voor een
bestemming naar keuze en een sabbatical
van drie maanden aangeboden. Van Wee
benutte die voor een reis met zijn vrouw
naar Australië. Vanwege corona vond die
pas plaats in het vierde kwartaal van vorig
jaar. Transport & Logistiek sprak via Teams
met hem over onder meer de uitdagingen en
veranderingen waarvoor de sector staat.
“The pain is in the change, not in the
outcome”, zegt hij daarover onder meer.
Als dit artikel verschijnt, ben
je weer terug. Als we elkaar
spreken, zit je in Australië. Hoe
is de situatie daar op transporten
verkeersgebied?
“Zoals ik die waargenomen heb, is die zeer
vergelijkbaar met die in de Verenigde Staten.
Met een zeer dominante positie voor de
auto en matig tot slecht openbaar vervoer.
Fietsen is er niet zonder gevaar, al kom je op
sommige plekken ook wel prima fietspaden
tegen. De wegen zijn breed en er is een dicht
wegennet, maar de staat van het wegdek is,
als je dat vergelijkt met Nederland, niet al te
best.”
Wat viel je in positieve zin op?
“Dat Australiërs zich zo netjes aan de
verkeersregels houden. Het zijn over het
algemeen echte heren en dames in het
verkeer. Met het voor laten gaan bij invoegen
bijvoorbeeld. Dat was wel heel prettig
en opvallend als je het afzet tegen het
gemiddelde weggedrag in ons land.”
‘Met wat vandaag
omstreden lijkt, kun je
achteraf heel blij zijn’
Heb je ook zaken op het
transportvlak gezien die hier
van meerwaarde kunnen zijn?
“Buiten dat het heel inspirerend is om te
kijken hoe de situatie in andere landen is en
hoe ze daar omgaan met de vraagstukken
in mijn vakgebied, heb ik niet echt iets
gezien waarmee wij ons voordeel kunnen
doen. Australië loopt niet echt voorop als
het om de energie- en brandstoftransitie
gaat en zoals gezegd, is de rol van de auto
er zeer dominant. Als wij het op hun manier
aanpakken, zou alles hier continu vaststaan.”
Gedeeltelijk is dat in Nederland
al het geval. De fileproblematiek
groeit en lijkt onoplosbaar. Wat
is jouw visie daarop?
“Met een geïntegreerde aanpak kan
Nederland de filedruk tot over twintig jaar met
ruwweg een kwart terugbrengen. Onderdeel
daarvan is heel gericht kijken naar wat voor
extra infrastructuur daarvoor nodig is en
daarnaast vooral de bestaande infrastructuur
1. Hoogleraar transportbeleid Bert van Wee van de
TU Delft gelooft in het aanpassingsvermogen,
de innovatiekracht en de flexibiliteit van de
transportsector
beter benutten met meer spreiding over de
dag. Daarvoor zijn mogelijkheden genoeg.
Om dicht bij huis te blijven: met een paar
extra collegezalen zouden wij bijvoorbeeld
veel meer colleges tussen, pak ‘m beet,
10.00 en 15.00 uur kunnen geven. Dat
zou hier in de treinen en het stadsverkeer
al wat schelen tijdens de spits. En als je
dat op grotere schaal bij hogescholen en
universiteiten doet, helemaal.
Dat soort oplossingen is waarschijnlijk
ook nog eens veel goedkoper dan investeren
in nieuwe wegen en rails.”
Maar daarmee zijn we er nog
niet, toch?
“Nee, dat klopt, maar 1% minder auto’s
op de weg leidt al tot tussen de 2 en
5% minder files. Er is dus al snel effect.
Behalve investeren in zaken die spreiding
mogelijk maken, kan de overheid met
prijsmaatregelen, zoals de invoering van de
kilometerheffing, een gespreid gebruik van
de infrastructuur verder stimuleren. Ook de
trend dat veel kantoorbanen, die voor het
leeuwendeel tussen 09.00 en 17.00 uur
worden uitgeoefend, met meer thuiswerken
anders worden ingevuld, zal zeker bijdragen
aan het verminderen van de files.”
En technologische
ontwikkelingen als bijvoorbeeld
autonoom rijden en transport
via hyperloops?
“Het is onwaarschijnlijk dat die in de komende
twintig jaar een rol van betekenis gaan spelen.
Om in te schatten hoe snel ontwikkelingen
gaan, helpt het om even lang terug te kijken
als dat je vooruit wilt kijken. Dat helpt om in
te schatten hoe snel ontwikkelingen gaan.
Wat is er de afgelopen twintig jaar gebeurd
op het vlak van mobiliteit? Dan zie je dat > >
7

Interview
> >
veranderingen langzaam gaan. Er is een
begin gemaakt met de brandstoftransitie
en die zet zich de komende jaren voort met
elektrische en hybride voertuigen, e-fuels
te maken in de discussie. Daar ligt de
uitdaging voor onder meer de politiek.
Hoe breng ik de boodschap van een
noodzakelijke maatregel op een manier die
‘Counterfactuals
brengen zaken meer in
perspectief’
(waaronder waterstof, red.) en
biobrandstoffen. De grootschalige invoer
van echt drastische veranderingen, zoals
zelfrijdende voertuigen en hyperloops, neemt
zo veel tijd in beslag. Dat is echt iets voor de
verdere toekomst.”
Veranderingen gaan dus
langzaam. Zou er van jou wel
een tandje bij mogen als het om
de brandstoftransitie gaat?
“Die komt inderdaad langzaam op gang.
draagvlak creëert?”
Wellicht door plannen
waartegen weerstand bestaat
om te draaien? Dat is een
techniek die jij nog weleens
hanteert, begreep ik.
“Counterfactuals inzetten als eyeopener
is iets wat ik inderdaad regelmatig doe
in onder meer mijn colleges. Dat kan
inderdaad heel verhelderend werken
en je aan het denken zetten. Weer een
Bij een transportbedrijf dat
net zwarte cijfers schrijft
en dat bijvoorbeeld door
kostenstijgingen vanwege de
transities in de problemen
komt, werkt dat ‘omdenken’
waarschijnlijk niet.
“Nee, die zien mij aankomen. Vergeleken
met mensen van bedrijven die met
dergelijke problemen worstelen, heb ik
als wetenschapper makkelijk praten. Dat
Ik vind sowieso dat beleidmakers veel te
voorbeeld van dicht bij huis: bij mij in de
besef ik heel goed. Dat niet iedereen
veel bezig zijn met de waan van de dag en
buurt wilde de gemeente een straat, waar
mee kan komen, is helaas een feit
te weinig met vraagstukken voor de lange
nu tweerichtingsverkeer is, veranderen in
bij veranderingsprocessen. Maar het
termijn. Daarbij denk ik aan het opraken
een eenrichtingsweg. Veel mensen zijn
maatschappelijk belang, als het gaat om
van fossiele brandstoffen en eventuele
daar vanwege de gevreesde verminderde
klimaatverandering en het opraken van
andere grondstoffen en het veranderen
autobereikbaarheid fel op tegen en
fossiele brandstoffen, is te groot om niets te
van het klimaat. We weten wat er op ons
hadden een protestposter op het raam
doen. Verder heeft de sector ook baat bij
afkomt en hebben de kennis in huis om die
hangen. Wij niet. Een buurman sprak mij
een duidelijk beleid voor de lange termijn.
problemen op te lossen, maar toch gebeurt
daarover aan en toen zei ik: ‘Als het nu een
Daarmee weet je wat je kan verwachten
het niet. Althans, niet in het tempo en op
eenrichtingsweg was en het zou veranderen
en kun je op inspelen. Dat is veel beter
de schaal waarop het eigenlijk zou moeten.
in een straat voor tweerichtingsverkeer,
dan je steeds moeten aanpassen aan ad-
Veranderingen kunnen pijn doen en veel
hoe had je dat dan gevonden? Zou er dan
hocbeleid.
weerstand opwekken, maar in veel gevallen
misschien posters hangen met de oproep
Daarnaast geloof ik in het
zit the pain in the change en niet in
‘Houd onze buurt leefbaar en veilig?’
aanpassingsvermogen, de innovatiekracht
the outcome.
Daarmee overtuigde ik hem niet meteen,
en de flexibiliteit van de Nederlandse
Met wat vandaag omstreden lijkt, kun
maar zette ik hem wel aan het denken.
transportsector. Die gaat zeker zijn weg
je achteraf heel blij zijn. De crux is om de
Counterfactuals brengen zaken meer in
vinden in de fossielvrije toekomst. Daarvan
voordelen van de veranderingen dominant
perspectief.”
ben ik overtuigd.”
8 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Column Aadje van Noordennen
Beeld Christiaan Krouwels
Ik heb er niet veel
geduld voor
WWachten kan erg vervelend zijn en zelf heb ik er ook niet erg veel geduld voor. Maar
in de transportsector hebben we veel te maken met dit verschijnsel. Wachten in de
file, op de monteur als je met pech langs de weg staat. Wachten bij een klant om te laden of
te lossen omdat nét iemand je voor was. Wachten op je papieren. Of wortel schieten bij een
distributiecentrum... Maar de wachttijden bij containerterminals zouden er - van horen en
zeggen - met kop en schouders bovenuit steken.
Wachttijden op terminals kunnen een enorme invloed hebben op het verloop van de dag.
Sommige chauffeurs staan soms langer dan drie uur te wachten op een container op een
terminal. Maar toiletbezoek of een kop koffie zijn vaak onmogelijk. Ze komen door het
wachten wel in de problemen met hun rij- en rusttijden of zijn later (te laat) bij klanten.
Drie uur duimen draaien is gigantisch als je aan de kosten denkt. Een planner die met de
handen in het haar zit omdat de container niet snel genoeg wordt geladen of gelost. Die
ook de klant moet inlichten dat de chauffeur iets later komt óf zelfs vandaag helemaal niet
meer. Dat laatste heeft dan ook meteen een negatief effect op het verloop de rest van de
week. Ik kan goed begrijpen dat het erg veel frustratie en onbegrip oplevert, met zelfs af en
toe een vleugje agressie. Soms zelfs problemen in de privésituatie als gevolg van de lange
wachttijden.
Vreemd is dat niemand echt goed kan uitleggen waarom die wachttijden op
containerterminals zo lang zijn. Verhalen doen de ronde. De een zegt “chauffeurs zijn
noodzakelijk kwaad, er wordt aan chauffeurs niets verdiend, schepen zijn belangrijker’’. Een
ander denkt dat het chauffeurs pesten is.
Sommige containerterminals werken met zogenoemde tijdsloten: dan kun je alleen een
container lossen of laden als je een tijd hebt gereserveerd. Red je dat niet, dan kun je
onverrichter zake retour gaan. Omdat het soms moeilijk is om een tijdslot te bemachtigen,
lopen ook bij deze geautomatiseerde terminals de wachttijden flink op. Er is er zelfs
één waarbij je vanaf dit jaar geld mee moet brengen: € 15,00. Tegen wachttijden tijdens
piekuren. Of deze aanpak gaat werken, moet nog blijken. Zo ja, zullen dan andere terminals
volgen? Dat is naar mijn idee de omgekeerde wereld: betalen om je werk te mogen doen.
Wat mij nog het allermeest verbaast is dat het vanuit terminals en depots het niemand iets
lijkt te kunnen schelen of een chauffeur er 30 minuten staat of drie uur. Is dat ook werkelijk
zo? Ik ben benieuwd naar het verhaal van die kant.
Aadje van Noordennen is eigen rijder en mede-eigenaar van Robert van der Linden
Transport
9

Bedrijfsreportage
Tekst Daphne Doemges-Engelen
Voormalig medewerker aan het roer
‘Specialiseren kan je kwetsbaar
maken. Wij pakken alles aan’
Op de oranje-witte vrachtwagens van Beurskens Allround Cargo uit Tegelen prijkt een
duizendpoot die lijkt te zijn weggelopen uit een stripverhaal. Het dier staat symbool voor de
grote verscheidenheid aan diensten voor een net zo breed klantenbestand. Afgelopen najaar
nam Sander Knoben de transportonderneming en zusterbedrijf HumanCareLogistics over van
voormalig eigenaar Jack Beurskens. Het jaar 2023 staat voor Knoben daarom in het teken van
alles aanpakken én vernieuwen.
De 41-jarige Knoben is geen nieuwkomer
in de transportwereld. Na te zijn
afgestudeerd bij Ewals Cargo Care, koos
hij voor een functie in het transport bij
Kersten Logistiek als Coördinator Logistiek
& Expeditie. Dit bedrijf werd in mei 2013
verworven door Jack Beurskens. Die
gaf de onderneming een nieuwe naam:
HumanCareLogistics. Daar was Knoben de
eerste jaren verantwoordelijk voor onder
meer commercie, systeeminrichting en
diverse zaken rondom de planning. Later
werd hij manager bij het bedrijf. Knoben:
“Met deze onderneming richten we ons op
het nationaal transport en de installatie van
middelen in de zorg, zoals bedden, tilliften,
rolstoelen en scootmobielen.”
Na zes jaar maakte de huidige eigenaar
de overstap naar het moederbedrijf,
Beurskens Allround Cargo. Dat werd in
1982 door Jack Beurskens opgericht.
“Bij dit bedrijf zorgde ik de eerste jaren
1
voor tal van zaken achter de schermen,
van de administratie en IT tot het regelen
van de verzekeringen. Op den duur ben
ik steeds meer voor de schermen gaan
werken. Daardoor leerde ik ook steeds meer
chauffeurs en klanten kennen.”
Vertrouwde handen
Terwijl Knoben zich steeds meer op zijn
plek begon te voelen binnen het bedrijf,
dacht eigenaar Beurskens erover om met
pensioen te gaan. Hij begon de zoektocht
naar een waardig opvolger. Al snel kwam zijn
medewerker in beeld als mogelijke nieuwe
eigenaar.
“Jack vond het een fijn idee dat zijn bedrijven
in vertrouwde handen bleven, in plaats van
dat er sprake was van een aankoop door
een transportreus. Vorig jaar juni voerden we
de eerste gesprekken om te kijken of wij de
overname samen in harmonie vorm konden
geven.”
Overname
Adviseurs stonden de deelnemers bij bij
het intensieve traject dat voorafging aan
de officiële overname op 14 oktober 2022.
“Jack is door zijn huisaccountant begeleid,
Koenen en Co. Zelf kreeg ik ondersteuning
van BDO Accountants & Adviseurs. Zij zijn
door alle cijfers gelopen, maar hebben ook
meegedacht op bijvoorbeeld juridisch en
fiscaal gebied.”
10 TRANSPORT
& LOGISTIEK

2
Daarnaast vond er bijvoorbeeld een
bodemonderzoek plaats om vanuit beide
kanten vast te stellen dat de grond schoon is.
Voor beide heren was een soepele overname
het streven, legt de nieuwe eigenaar uit. “We
hebben vooraf tegen elkaar gezegd: ‘we
gaan niet over ieder detail urenlang samen
om tafel’. Ons beider adviseurs hebben
het samen goed opgepakt waardoor de
overname gladjes verliep.”
Knoben nam alles over: het bestaande
personeelsbestand, het terrein en ook
het onroerend goed. Hij is zich bewust
van de grote verantwoordelijkheid die nu
op zijn schouders rust. “We hebben 135
medewerkers in ons bestand die we aan het
werk moeten houden.”
Sinds 14 oktober 2022 moet hij heel
wat meer krabbeltjes zetten en knopen
doorhakken. “Jack richtte zich altijd op het
aan- en verkopen van de voertuigen. Het
is nu ook mijn taak om de wagens met de
juiste uitrusting te bestellen. Op zijn laatste
werkdag zei Jack dat ik hem altijd mag
bellen voor advies.”
Groeimarkt
De bedrijfsvoering is sinds de wisseling van
de wacht niet wezenlijk veranderd.
HumanCareLogistics richt zich met twintig
speciaal uitgeruste voertuigen specifiek op
het vervoer en de installatie van hulpmiddelen
voor mensen met een beperking in Nederland
en België. “Deze wagens mogen allemaal
met een B-rijbewijs bestuurd worden, wat
het makkelijker maakt om geschikte mensen
te vinden. Dat is ook wel nodig, want het
transport van zorgmiddelen is een groeimarkt.
Ik verwacht op dat vlak de komende jaren
verder uit te kunnen breiden.”
Digitaliseren
De chauffeurs kunnen binnen het bedrijf
doorgroeien. De vloot van Beurskens Allround
Cargo bestaat uit zeventig vrachtwagens
waarvoor wel een C- of CE-rijbewijs is vereist.
De vracht is heel divers: van geconditioneerd
plantenvervoer tot lengtegoederen, van
nachtvervoer voor de automotive tot de
distributie van meubels.
“Niet voor niets staat er een duizendpoot
afgebeeld op onze wagens. Is het in de
ene branche even wat rustiger, dan is er
vaak wel meer werk bij een andere tak
van sport. Wij wedden niet graag op één
paard. Specialiseren kan je kwetsbaar
maken. Daarom pakken wij alles aan op
het gebied van express-, groupage- en
compleetladingen.”
Inmiddels heeft Knoben een aantal
Verduurzamen
Linksom of rechtsom zal er wat moeten veranderen in het transport, denkt de
ondernemer. “Misschien wordt de toekomst niet elektrisch rijden, maar gaan we
uiteindelijk allemaal over op waterstof. We moeten wel wat, want de milieuzones
in de steden beginnen voor ons een probleem te worden. Hoe beleveren we in de
toekomst het centrum van Amsterdam? Gaan we dan bijvoorbeeld aanleveren bij
een hub? En wat zijn daarvan de extra kosten en risico’s?” Het zijn allemaal vragen
die hem bezighouden. “Ik vind het persoonlijk bekrompen dat er zo veel nadruk ligt
op last mile delivery. Naar mijn mening zou de politiek zich beter kunnen focussen
op het vergroenen van de lange afstanden.
plannen voor de toekomst. Zo wil hij het
bedrijf verder digitaliseren. “We zijn bezig
om over te stappen op elektronische
vrachtbrieven. Daarnaast willen we onze
interne organisatie verder optimaliseren. En
ons doel is de werkzaamheden uit te breiden
bij bestaande klanten, door extra diensten
aan te bieden zoals de inzet van een kooiaap
of geconditioneerd transport.”
Vooruitdenken
Onderscheidend in de markt is Knoben, net
als zijn voorganger Jack Beurskens, vooral
door het bieden van een hoog serviceniveau,
vertelt hij. “Gaat niet, bestaat niet. Als de
klant vraagt om iets te regelen, proberen we
dat altijd voor elkaar te krijgen. Een bedrijf
uitbouwen van één naar negentig wagens lukt
alleen als je de klantvraag voorop stelt.”
Om in deze tijden winstgevend te zijn
én te blijven, is vooruitdenken cruciaal,
beseft hij. “Daarom oriënteren we ons
op mogelijkheden om een deel van
ons wagenpark te elektrificeren. Op dit
moment is het nog heel lastig om deze
businesscase financieel kloppend te krijgen.
De laadinfrastructuur is nog niet optimaal, de
range is nog te laag, het vergt veel regelwerk
en de subsidiepotjes zijn zó leeg.”
Toch staat de nieuwbakken ondernemer
open voor vernieuwingen op dit vlak. “In
december maakte ik een testrit met een
elektrische Mercedes Actros. Maar zomaar
een elektrische wagen in je vloot zetten,
heeft geen zin. Je moet het samen met een
klant doen die er oren naar heeft.”
1. “De duizendpoot op onze vrachtwagens maakt
duidelijk dat wij alles aanpakken”, aldus Sander
Knoben.
2. Huidige eigenaar Sander Knoben (links) en zijn
voorganger Jack Beurskens.
11

Innovatie/Vooruitkijken
Tekst Auteur Anita Hestens Beeld Hannie Verhoeven
ABN AMRO over voorspellingen voor transport en logistiek in 2023:
Kwakkelen op hoog niveau
Met slechts één procent zal de
sector transport en logistiek
in 2023 naar verwachting
groeien. Voor het wegvervoer
vermoedt ABN AMRO dat
er zelfs helemaal geen groei
zal zijn. Het wordt geen goed
economisch jaar, maar wel
een tijd waarin de bedrijven
aandacht moeten besteden aan
een aantal thema’s om bij te
blijven. “Het wordt kwakkelen
op hoog niveau”, zo vatten Bart
Banning en Albert Jan Swart,
sectorspecialisten bij ABN
AMRO, hun verwachtingen
samen.
ABN AMRO verwacht voor dit jaar een
veel lagere groei van de Nederlandse
economie. Voor dit jaar rekenen ze op 0,5
procent toename, terwijl vorig jaar nog een
groei te zien was van 4,2%. “We denken dat
de Nederlandse economie zich in een milde
economische recessie bevindt. Die wordt
veroorzaakt door de geopolitieke situatie
rond de oorlog in Oekraïne, de hoge inflatie,
de dalende koopkracht en de snel stijgende
rente”, aldus Swart.
Meer reizen
Consumenten geven sinds het einde van de
lockdowns minder geld uit aan goederen en
meer aan reizen en diensten, constateert de
bank. De werkeloosheid blijft gelukkig wel
laag. “Voor de bouw wordt het waarschijnlijk
een lastig jaar door de stikstofcrisis, de
gestegen grondstofprijzen en de hoge rente,
die financiering van bouwprojecten duurder
maakt. De gasprijzen zijn wel wat gedaald
ten opzichte van de recordprijzen afgelopen
zomer, maar we moeten op onze hoede
blijven. Volgende winter moet het niet te
koud worden en hopelijk zijn er niet al te
veel problemen met de LNG-terminals. We
verwachten dat de economie vanaf het derde
kwartaal weer wat zal groeien,”
Minder rooskleurig
Hoewel er nog geen officiële cijfers
zijn over 2022, was er sprake van een
groeivertraging in een aantal markten. “In de
pakkettenbranche en in de luchtvracht was
zelfs sprake van een krimp. In 2023 zal de
luchtvracht herstellen met 3% groei, maar de
pakkettenbranche zal naar verwachting niet
toenemen. Voor de gehele sector transport en
logistiek verwachten we een groei van 1%”,
vervolgt hij.
De binnenvaart zal 2% toenemen en de
zee- en kustvaart 1%, voorspelt hij. “Deze
groei wordt voor een groot deel veroorzaakt
door de toenemende vraag naar steenkool.
Het wegvervoer profiteert hier niet van en zal
naar verwachting dit jaar niet groeien.”
De eerste zes maanden zullen minder
rooskleurig verlopen dan de maanden die
daarop volgen. Hierbij spelen de bouw en
de internationale handel, die het beide wat
moeilijker hebben, een rol. “Wat de diesel
betreft, verwachten we geen acute tekorten,
maar de prijzen kunnen weer gaan stijgen
als gevolg van krapte in de markt en de
sancties tegen Rusland wat betreft olie en
olieproducten”, zo licht Swart toe.
12 TRANSPORT
& LOGISTIEK

“Ondanks de krappe personeelscapaciteit heeft
het wegvervoer hoge omzetten gedraaid, ook
beïnvloed door hogere prijzen”
1
Banning wijst erop dat de wegtransportsector
de afgelopen 2,5 jaar op maximale capaciteit
heeft gedraaid. “Ondanks de krappe
personeelscapaciteit heeft het wegvervoer
hoge omzetten gedraaid, ook beïnvloed door
hogere prijzen.”
Ook waren de warehouses goed bezet.
“Een milde afkoeling van de economie geeft
bedrijven iets meer lucht. Daarbij moeten ze
wel aandacht besteden aan twee belangrijke
operationele zaken. Ten eerste is het
belangrijk de gestegen kosten, met name
door een hogere CAO in 2023, te verrekenen
met hun opdrachtgevers om het rendement
op peil te houden.”
Stijging van brandstofprijzen kan worden
gedekt door een brandstofclausule, denkt
Banning. “Daarnaast is aandacht nodig voor
het welzijn van hun personeel als gevolg van
de capaciteitskrapte.”
Slim transport
Naast operationele thema’s staan er volgens
Banning voor 2023 ook strategische thema’s
op de agenda van logistieke bedrijven.
Als eerste noemt hij de uitvoering van de
duurzaamheidsagenda. “Efficiëntie van
ketens door slim transport en reductie van
CO2-uitstoot. Dit wordt gestimuleerd door de
Corporate Sustainability Reporting Directive
(CSRD).”
Deze Europese richtlijn verplicht grote
bedrijven om hun CO 2 -uitstoot vanaf
2024 jaarlijks te rapporteren. Vanaf 2026
zijn ook middelgrote bedrijven aan de
beurt. “Verladers zullen bij hun logistiek
dienstverlener vragen naar de CO 2 -uitstoot
van de logistieke activiteiten die zij voor
hen uitvoeren. Ander voorbeeld is de
specifieke regelgeving rondom zeroemissie
stadsdistributie. Dit vraagt om een
hernieuwde visie op de investeringen in de
transportvloot.”
Datagedreven werken
Ook digitalisering verdient een hogere plaats
op de investeringsagenda.
Datagedreven werken staat centraal bij
moderne logistieke bedrijven. Banning
licht toe: “Het ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat presenteerde onlangs het
programma Digitale Infrastructuur
Logistiek (DIL). Met name mkb-bedrijven
kunnen, met ondersteuning van de overheid,
vooruitgang boeken met hun digitale
transitie.”
Het gaat om efficiënt samenwerken
in de hele logistieke keten. Om veilig
en beheersbaar data te delen, is er een
nieuwe manier van werken nodig. Er is
een digitale infrastructuur in de maak om
dit te ondersteunen, waarbij bedrijven
decentraal data kunnen delen: de Basis Data
Infrastructuur (BDI).
blijft krap door vergrijzing die verder
doorzet. Daarnaast hebben digitalisering
en automatisering invloed op een goed
functionerend personeelsbestand.
Medewerkers moeten zich ontwikkelen om te
kunnen blijven voldoen aan de veranderende
vraag en werkomgeving. Het centrale thema
is hoe ondernemingen hun bestaande
personeel duurzaam inzetbaar houden, naast
werving van nieuw personeel. Strategische
personeelsplanning bepaalt mede de
toekomstbestendigheid van een bedrijf.”
Consolidatie
Met de genoemde onderwerpen -
duurzaamheidstransitie, digitalisering en
strategische personeelsplanning – zouden
bedrijven zich moeten bezighouden, willen
zij financieel succesvol en aantrekkelijk als
werkgever zijn. Bij ieder organisatie spelen
deze zaken een rol. Ook middelgrote en
kleinere transportbedrijven zullen een visie
moeten hebben op hun marktpositie en waar
zij naartoe willen.
Aansluiten of verkopen
De vooruitzichten voor transportbedrijven
zijn dit jaar minder goed dan de afgelopen
jaren. Ook staan zij voor flinke uitdagingen
en investeringen in verduurzaming en
digitalisering. Voor sommige ondernemingen
betekent het een keuze zich aan te sluiten bij
een ander bedrijf of hun bedrijf te verkopen.
“We verwachten het komende jaar dat deze
consolidatie zal aanhouden”, zo sluiten
Banning en Swart af.
2
Strategische personeelsplanning
Het derde thema dat volgens Banning
structurele aandacht verdient, is strategische
personeelsplanning. “De arbeidsmarkt
1. Albert Jan Swart, sector-specialist bij ABN
AMRO: “We verwachten dat de economie vanaf
het derde kwartaal weer wat zal groeien.”
2. Bart Banning, sector-specialist bij ABN AMRO:
“Strategische personeelsplanning bepaalt mede
de toekomstbestendigheid van een bedrijf.”
13

Innovatie/Vooruitkijken
Tekst Ingrid Damen Beeld TVM
Het DNA van TVM verzekeringen
Liever voorkomen dan
genezen
Schades en leed voorkomen. Voor transport op de weg en op
het water. Dat is de doelstelling vanTVM verzekeringen. CEO
Michel Verwoest: “Veiligheid zit in het DNA van TVM. Maar als
het toch misgaat, dan helpen wij onze leden onmiddellijk. Op
welke dag of welk tijdstip dan ook. Dat is een van de redenen
waarom er al jaren bijna geen leden vertrekken.”
Michel Verwoest is nu zo’n
vijftien maanden CEO van TVM.
Hoe bevalt dat?
“Ik kom uit de financiële wereld; hiervoor
werkte ik onder meer bij ASR. In de financiële
wereld heeft TVM alvast een erg goed
imago. Terecht wat mij betreft. En het bevalt
mij hier uitstekend. Onze medewerkers
hebben verstand van de sector. Dat maakt
dat wij een volwaardige relatie met bijna
5.700 leden hebben, die overigens heel
trouw zijn. De goede band komt tot uiting
in de klanttevredenheid: die is twee keer zo
hoog als de nummer 2 verzekeraar in de
transportsector.”
Zonder winstoogmerk
TVM is een coöperatie zonder winstoogmerk
en opgericht door transportondernemers.
“Omdat TVM een coöperatie is, legt
de vierkoppige raad van bestuur
verantwoording af aan de leden. De leden
zijn vertegenwoordigd in een ledenraad
van 50 personen. Het gaat om
kleine vervoerders, grote internationale
transportondernemers en ondernemers in de
binnenvaart. Zij geven duidelijke feedback.
14 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Ze denken bijvoorbeeld mee over de
duurzaamheidsdoelstellingen waar wij ons
de komende jaren op gaan focussen. Zo
houden wij de juiste koers.”
Wat is u opgevallen aan de
organisatie?
“De betrokkenheid van de medewerkers
van TVM met de leden raakte mij enorm
toen ik hier in het najaar van 2021 kwam
werken. Medewerkers kennen alle namen
van de bedrijven die bij ons verzekerd zijn;
de transporteurs zijn geen nummer voor
hen. Ze hebben een warme relatie met hen
opgebouwd en hebben echt verstand van
zaken. Als er zich in het weekend bijvoorbeeld
een calamiteit voordoet, bellen de collega’s
ook direct de raad van bestuur om ons te
informeren. Dat is de cultuur binnen deze
organisatie. En daar sta ik helemaal achter.”
Wat vindt u bijzonder aan de
sector?
“Maar weinig mensen realiseren zich dat
de transportsector van levensbelang is. Dat
zouden we beter voor het voetlicht moeten
brengen. Water, gas en elektriciteit zijn
belangrijk, maar transport zorgt dat alles
dagelijks wordt bevoorraad. Denk alleen al
aan de supermarkten. Daar ligt ons dagelijks
voedsel. Onze leden uit de sector, die in het
hele land gevestigd zijn, kenmerken zich
verder door nuchterheid.”
Wat is uw visie op wat er moet
gebeuren/veranderen op korte
en lange termijn?
“Verduurzaming is momenteel een
heel belangrijk thema. Dat raakt alle
transportbedrijven. Daarom besteden wij
aandacht aan dit onderwerp onder andere
via ons greenpaper ‘Uw weg naar zero
emissie’, geschreven door Panteia. Dat bevat
praktische tips en adviezen, bijvoorbeeld
een zero-emissie stappenplan. Die kun je
downloaden via onze site.
Een vrachtwagen bijvoorbeeld gaat
economisch minimaal zeven jaar mee. Dus
als je dit jaar een nieuw dieselexemplaar
aanschaft, dan kun je die auto mogelijk in
2030 niet meer gebruiken in steden die een
zero-emissiezone hebben ingesteld! En dat
gaat in minimaal 30 plaatsen gelden, wordt nu
gecommuniceerd. Maar de aanschaf van een
Zero Emissie Transportvoertuig is ook geen
makkelijke oplossing. Zo’n voertuig vraagt
namelijk een hele andere aanpak.”
Zero emissie verzekering
“Aansluitend op de ontwikkelingen
hebben wij sinds oktober ook de
zero-emissie verzekering in het leven
geroepen, die betaalbaar is. Die is
bedoeld voor elektrische vrachtwagens
en bestelwagens, of vrachtauto’s die
op waterstof rijden, en verzekert de
laadkabels en eventuele subsidies. Met
de speciale boekwaarderegeling kunnen
transportbedrijven voertuigen voor het juiste
bedrag verzekeren, ook als het accupakket
tussentijds wordt vervangen.
Op die manier proberen we het voor
vervoerders aantrekkelijk te maken om
elektrische vrachtwagens aan te schaffen. We
nemen als TVM ook bewust een stuk risico
omdat er op dit gebied nog niet veel data
beschikbaar zijn.
Samen met de sector en met andere
stakeholders denken wij ook na over de
European Sustainability Goals. In verband
hiermee liggen veiligheid en duurzaamheid
dicht bij het DNA van TVM.”
Op welke andere vlakken valt
winst te behalen?
“Wij vragen ons voortdurend af: waar
zit onze kennis en kunde, wat is onze
meerwaarde? Hoe kan transport veiliger en
verantwoorder? Daarom hebben we de TVM
Awards in het leven geroepen. Die kennen
zes categorieën: de NK Veiligste Chauffeur
en de Award Ridder, Veilig Transport, MVO,
Innovatie en Duurzaamheid. We hopen zo
ontwikkelingen te stimuleren. Ten behoeve
van de uitreiking vieren we feest op het
TT Circuit in Assen, met heerlijk eten en
activiteiten voor alle aanwezigen.
We hebben hier in Nederland hele goede
chauffeurs, blijkt wel uit het NK Veiligste
Chauffeur. Echt het neusje van de zalm.
En bedrijven.” Zoals VSDV Distributie uit
Zwaagdijk, die de Award Innovatie kreeg
omdat het bedrijf de gehele keten van
opdrachtgevers, leveranciers en ontvangers
samenvoegt. Het doel is om veilig en efficiënt
de stad in te gaan met een maximale
belastinggraad. En Rijsser Transport uit
Purmerend ging naar huis met de MVO
Award. Dit bedrijf biedt kansarme jongeren
een plaats op de arbeidsmarkt.
“Veiligheid zit ingebakken in het DNA van
TVM. Daarom hebben wij een aantal preventieadviseurs
in dienst. Zij maken gebruik van
een zogenoemd schadedashboard. Met de
gegevens uit dat dashboard kun je bepalen
hoe een transportbedrijf het ervan afbrengt
in vergelijking met andere bedrijven uit de
branche.
Hieruit kun je veel interessante informatie
halen, bijvoorbeeld dat 17 uur een tijdstip
is waarop veel schades voorkomen. En als
je je dan verdiept in de reden, blijkt dat te
komen doordat dit tijdstip bij veel bedrijven
een overdrachtsmoment is van auto’s aan
andere chauffeurs. Dat is dus een druk
moment. Spreiding van die overdracht kan
dan een oplossing zijn om schades tegen
te gaan. Sowieso, als de frequentie van
ongelukken omlaag gaat, heb je ook minder
dodelijke ongevallen. En als je de schades
kunt dempen, dan houd je ook de premies in
de hand. Want aangezien de vrachtwagens
steeds meer technische accessoires
bevatten, worden reparaties ook prijziger.”
U bent van plan om uw groot
rijbewijs te gaan halen. Bent u
daar al mee bezig?
“Ja, ik heb enkele lessen gehad, maar ik heb
niet voldoende tijd en dat helpt niet om te
leren rijden met een vrachtwagen. Maar van
de lessen tot nogtoe heb ik wel bijzonder
genoten. En ik heb nog meer respect
gekregen voor de chauffeur!”
15

Innovatie/Vooruit kijken
Tekst Anita Hestens
Andries Vlot van TSN Groen over de energietransitie:
’We moeten de logistieke kaart
opnieuw tekenen
“De verduurzaming van de logistieke sector moet
sneller en kan een positieve bijdrage leveren aan
het behalen van de klimaatdoelstellingen.” Dit is
de stellige overtuiging van Andries Vlot, CEO van
TSN Groen en al 25 jaar actief in de logistiek.
Op 30 maart 2023 bestaat TSN Groen
25 jaar. Op die dag presenteert
Andries Vlot zijn visie en plannen voor
duurzaam transport in heel Nederland op
weg naar 2025. “Onze duurzaamheidsmissie
is twee jaar geleden begonnen met een
masterplan. Dat bevat een 40-tal punten
die de totale verduurzaming van onze
organisatie gestalte moest gaan geven. Het
gaat hierbij dus niet alleen om in-het-oogspringende
zaken als elektrische auto’s en
een zonnepark, maar om duurzame keuzes
in de totale breedte van onze organisatie en
bedrijfsvoering.”
“Het is een heel andere kijk op
ondernemen. Daarbij gaat het meer om
businesswise een positieve bijdrage
te leveren aan de hele breedte van de
samenleving en zo ‘rentmeesterschap’
praktisch vormgeven. Deze initiatieven
hebben wij gepresenteerd tijdens Green
Day 1 in 2021. Een voorbeeld hiervan is
een geïntegreerde sociale werkplaats.” Daar
knappen mensen met een afstand tot de
arbeidsmarkt de retourgoederen van onze
klanten op. Zo voorkomen ze dat ze in de
afvalstromen terecht komen.
Biodiversiteit rondom de
magazijnen
“Andere voorbeelden zijn duurzame
werkkleding, focus op het welzijn van onze
mensen en service-partners, biodiversiteit
rondom onze magazijnen en veel aandacht
voor organisatie en procesoptimalisatie in
plaats van winstmaximalisatie.
Via de ‘Stichting Vlotter naar een betere
wereld’ steunen wij kansarmen in andere
delen van de wereld. Naast voedsel en
onderwijsprojecten hebben wij in 2022
een project gerealiseerd voor de aanplant
van 600.000 bomen in Malawi en Zambia.
Hiermee wil ik laten zien dat duurzaam
ondernemen loont”, licht Vlot toe.
Enorm schrikken
Hij is van mening dat de logistieke kaart
van BV Nederland hoognodig opnieuw
getekend en ingericht moet worden. “Vraag
en duurzaam aanbod moeten veel beter
op elkaar worden afgestemd en dat is een
kans voor de logistieke sector. Wanneer
je de inefficiëntie van de huidige logistiek
goed bekijkt, schrik je enorm. Dit vraagt
16 TRANSPORT
& LOGISTIEK

om een landelijke aanpak die - mits goed
gecoördineerd - enorme voordelen op gaat
leveren. Wij zullen daarbij iedereen nodig
hebben, maar dan samenwerkend op een
duurzame manier. Zo zijn er snel slagen
te maken onderweg naar CO2-neutrale
logistiek in 2025 en geef ik invulling aan
mijn levensmotto ‘Vlotter naar een betere
wereld.”
Zelfvoorzienend
TSN Groen beschikt over 60 elektrische
bakwagens. Ze zijn verdeeld over zes
locaties door het land, te weten Houten,
Bleiswijk, Schiphol, Drachten, Goor en Rijen.
“Ons businessmodel is passend gemaakt
op het vervoer met voertuigen met een
bereik van 110 tot 130 kilometer. Vanwege
de beperkte actieradius, die leidend is in
onze planning, kunnen we niet werken
vanuit één locatie.”
De organisatie heeft gekozen
voor een hub-structuur, dicht op de
consument en afnemer. “In de transitie
liggen zeker kansen voor ons. Om niet
of minder afhankelijk te zijn van de
beperkte netcapaciteit en de gestegen
elektriciteitsprijzen, hebben we ervoor
gekozen om zelfvoorzienend te zijn door
stroom op te wekken via zonnepanelen.”
De locaties hebben elk een eigen
Andries Vlot, CEO van TSN Groen en al 25 jaar
actief in de logistiek: “Duurzaam ondernemen
loont”
problematiek wat de energie betreft. Zo
kan er op de locatie op Schiphol geen
stroom worden opgewekt. Bij een andere
locatie is de stroomaansluiting te klein en de
netbeheerder kan die niet vergroten. En in
het distributiecentrum in Houten wordt twee
keer zoveel stroom opgewekt als nodig is.
Stationaire batterij
“Ongeveer de helft van de opgewekte stroom
gebruiken we voor onze voertuigen. Voor de
overige stroom zijn we bezig een openbaar
laadplein te ontwikkelen. Op het terrein
zijn er eigen laadvoorzieningen en wordt
een stationaire batterij bijgeplaatst. Door
de zonne-energie hebben we een stabiel
bedrijfsmodel en weten we exact wat we kwijt
zijn.”
Verder is het bedrijf gestart met de
planvorming voor de optimalisatie van zijn
logistiek netwerk en om elektrisch vervoer
voor heel Nederland mogelijk te maken. “Dit
plan behelst duurzaam opgewekte stroom,
windenergie, batterijen en wisselbatterijen en
voertuigen die in eigen beheer omgebouwd
worden van diesel naar elektrisch.”
“Batterijen worden de nieuwe olie”, is
de overtuiging van Andries Vlot, die
behalve transportondernemer dus ook
voertuigbouwer en zelfs energie-ondernemer
is. “Bij de verduurzaming van het transport is
waterstof vooralsnog geen oplossing”,
stelt de CEO. “Behalve dat groene waterstof
nog in de kinderschoenen staat en de prijs
voor waterstof, net als elektriciteit, stijgt, gaat
er bij de omzetting naar groene waterstof te
veel groene stroom verloren. Dat is voor ons
de reden dat wij op dit moment kiezen voor
batterij-elektrisch.”
De inkoop van stroom speelt een
belangrijke rol in de transitie. “Bij de
verduurzaming laten we ons adviseren
door Scholt Energy, want als logistiek
dienstverlener kan je onmogelijk beschikken
over alle benodigde kennis. Wij werken niet
met hogere prijzen dan collega-bedrijven
die op traditionele brandstoffen rijden.
Deze exercitie is voor ‘een dieselprijs’ in de
markt gezet. Wij willen hiermee een duidelijk
signaal afgeven dat innovatief en duurzaam
ondernemen niet op voorhand duurder hoeft
te zijn.”
Marges
De sleutel ligt volgens Vlot in samen werking.
“Ons doel is samen met onze klanten werken
aan een mooiere wereld en visie die verder
gaat dan alleen duurzame brandstof. Wij
overleggen met hen over de prijzen. Hierbij is
het geen geheim dat wij als organisatie onze
marges nodig hebben om een duurzame
lange-termijn relatie te garanderen. Ook
bij sterk stijgende stroomprijzen doen
transporteurs er verstandig aan in gesprek
te gaan met hun opdrachtgevers. Dit is een
gezamenlijk probleem en niet alleen van
de transporteur. Als de distributie stromen
stilvallen, heb je ook als verlader een groot
probleem. De nadruk in deze hele exercitie ligt
dus op samenwerken. Wat je als ondernemer
misschien alleen niet voor elkaar krijgt, lukt
wellicht wél met elkaar.” Mooie boodschap
voor de toekomst.
17

Innovatie/Vooruitkijken
Tekst Annelies van Stijn
Interview met voormalig AH-directeur Mark van der Drift, CEO Cornelissen Group
“Wie de jeugd heeft…”
Het bedrijf aansturen alsof ze het eeuwige leven heeft. Dat is wat Mark van der Drift, CEO
Cornelissen Groep, het belangrijkste vindt. Zaken die daarvoor nodig zijn, zijn verduurzamen,
digitaliseren en het opleiden van en werken met jeugd en (jong) talent. “Jeugdige energie is
een must als je praat over eeuwig leven.”
18 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Een kakofonie van vrolijke kinderstemmetjes
klinkt er uit de ruimte naast
het kantoor van Mark van der Drift. Breed
lachend komt hij binnenstappen, nadat hij
de groep kinderen van groep 8 met zijn
aanstekelijke enthousiasme heeft verteld over
wat Cornelissen zo allemaal doet. “Je kunt
niet vroeg genoeg beginnen om hen te laten
ervaren dat werken in de logistiek hartstikke
leuk is. Belangrijk in deze arbeidsmarkt.”
En zeker als je, zoals Van der Drift, je
bedrijf wilt aansturen alsof ze het eeuwige
leven heeft. “Wij zijn nu eenmaal niet
onsterfelijk en dus moeten we ervoor
zorgen dat de volgende generaties even
enthousiast, gemotiveerd en gedreven klaar
en toegerust zijn voor de toekomst.”
Na een jarenlange carrière
als directeur Transport &
Inbound Logistics bij Albert
Heijn, heeft u hier in 2017 als
CEO het stokje overgenomen
van aandeelhouder Henk
Cornelissen. Wat heeft u uzelf
toen tot doel gesteld?
“Ik heb meteen tegen Henk gezegd dat ik
Cornelissen in drie jaar wilde verdubbelen.
Schaalvergroting is noodzakelijk om mee te
kunnen met de professionalisering van onze
klanten. Het gaat daarbij ook om de manier
van denken, net als in de sport. Ook daar
2
moet je met mooie missie, het geloof en
commitment in een bepaalde flow komen.
Ik heb dan ook geen concessies gedaan
aan dat doel en ben met de mensen hier
gaan praten over hoe we dat voor elkaar
konden krijgen en wat ze daarvoor nodig
hadden. Organiseer je eigen succes, is dan
het motto. En dat heeft gewerkt, want na vijf
jaar zijn we verviervoudigd. De omzet steeg
van 50 naar 200 miljoen euro, het aantal
medewerkers van 400 naar 1.200 en het
aantal vestigingen van zes naar achttien.”
Dat klinkt simpel, maar hoe
doe je dat, hoe krijg je je
medewerkers daarin mee?
“Dit moet je in je organisatie durven
neerzetten. Alleen al zoveel nieuwe
medewerkers binnenhalen in een tijd van
arbeidskrapte, is wel een dingetje. Wat
belangrijk is, is open staan voor heel veel
talenten. En dan heb ik het niet alleen
over jong en hoog opgeleid, maar ook
over chauffeurs, magazijnmedewerkers,
kantoorpersoneel, ouderen met ervaring,
mannen, vrouwen, statushouders,
Oekraïense vluchtelingen, christenen,
moslims, kortom ik heb het over iedereen.
Iedereen heeft immers wel een talent. Als je
al die verschillende achtergronden, kennis,
ervaring en energie kun combineren, dan
krijg je de goede dynamiek. Dan hebben
mensen ook plezier in hun werk. Voor mij is
dat laatste heel erg belangrijk. Plezier geeft
energie en met die energie kun je innovatief
zijn.”
1. Mark van der Drift wilde schaalvergroting toen hij
Cornelissen overnam.
2. “Schaalvergroting is noodzakelijk om mee te
kunnen met de professionalisering van onze
klanten.”
“Een paar jaar geleden vroeg een aantal
Cornelissen Group
heeft een deel van de
transportactiviteiten van GXO
overgenomen. Waarom blijft u
werken aan groei?
“We groeien niet omdat we kicken op
meer van onze logo’s op de weg. Maar wil
je verduurzamen, talenten aan je binden
en digitaliseren, dan heb je schaal nodig.
Daarbij worden ook onze klanten zoals
jonge medewerkers of ze Jong Cornelissen
mochten oprichten met een eigen bestuur en
organisatie. Goed plan. Ze doen inspirerende
dingen, soms werkgerelateerd en soms niet.
Voorbeelden zijn een duurzaamheidsdag
met interne en externe sprekers, een bezoek
aan een flitsbezorger, een bijeenkomst over
work- life balance, maar ook een avondje
discobowlen. Voorwaarde is wel dat het voor
iedereen interessant moet zijn. Dat werkt
AH, Jumbo en Kruidvat, steeds groter en verbindend en inspirerend.”
> >
1
professioneler. Daar moeten we in mee.
We verlenen hen immers een dienst. Heb je
een bedrijf met tien vrachtwagens, dan kun
je geen aparte IT’er in dienst nemen voor
bijvoorbeeld data-analyses of cybersecurity.
En dat is wel waar onze klanten om vragen.”
U geeft aan dat, om te kunnen
blijven groeien en te zorgen
voor continuïteit, Cornelissen
behoefte heeft aan veel
jongeren. Hoe krijgen jullie hen
binnen?
“Jonge mensen zijn niet meer alleen uit op
een vaste baan en een goed salaris. Ze
vragen je bij een sollicitatie ook naar strategie,
missie en duurzaamheidsbeleid. Dat vinden
ze belangrijk. Wij sluiten daar goed bij aan.
Verder krijgen ze hier de mogelijkheden om
zich te ontwikkelen. We zijn geen autoritair
bedrijf dat hen alleen maar vertelt wat ze
morgen en overmorgen moeten doen. Wij
laten hen zoveel mogelijk zelf ondernemen.
Ze kunnen daarvoor trainingen en cursussen
volgen aan onze Cornelissen Academy of
extern. En dat werkt.”
19

Exclusief
voor abonnees:
Activeer nu
uw onlineaccount!
Als abonnee van Transport & Logistiek
heeft u vele (online)voordelen:
• Via uw onlineaccount op
www.transportlogistiek.nl heeft
u toegang tot het digitale archief met
de edities van Transport & Logistiek
uit voorgaande jaren.
• U kunt op elk moment en waar u maar
wilt inloggen op www.transportlogistiek.nl
en exclusieve premium content lezen.
• De nieuwste editie van Transport &
Logistiek leest u als eerste online
met verrijkte content.
Activeer nu uw account en profiteer van de vele voordelen als abonnee!
STAP 1 Ga naar www.transportlogistiek.nl
Of scan de
STAP 2
Klik rechtsboven op ‘Inloggen’ en dan op ‘Account activeren’
QR-code
STAP 3 Vul de gevraagde gegevens in en uw account is geactiveerd
STAP 4 U kunt vervolgens overal en op elk tijdstip inloggen
en activeer
uw account
Heeft u vragen over het activeren van uw account of het inloggen?
Mail naar info@transportvakmedia.nl

Innovatie/Vooruitkijken
> >
Waar doet u inspiratie en
energie op?
“Ik heb onder andere een coach die me een
spiegel voorhoudt, en omring me daarnaast
graag met inspirerende mensen. Het is
belangrijk om te kunnen sparren en je ei
kwijt te kunnen en te leren van anderen.”
Hoe kijkt u aan tegen de
energietransitie waar we nu in
zitten?
“Het is een spannende tijd en gaaf dat we
de Topsector Logistiek of de overheid zou hier
niet verkeerd zijn…”
Nog even los van de regie
en de overheid? Hoe regelt
Cornelissen de financiering van
de enorme investeringen die de
elektrificatie van de vloot met
zich meebrengt?
“Dat doen we samen met onze klanten.
Verduurzaming betekent voor ons dan
ook partnerships. Logistiek dienstverlener
retailer toch een andere focus heeft dan wij
als Cornelissen. De retailer is vooral bezig
met de consumenten en hun propositie in
de markt, de logistiek dienstverlener met het
eigen proces. Daarbij hebben we allebei een
eigen vakjargon.”
“Mijn voordeel is dat ik de taal van de
retailer en hun perspectief snap. Om tot
verbeterd wederzijds begrip te komen,
denk ik dat een talentenuitwisseling met je
klant wel eens een goed idee kan zijn. Dan
kunnen medewerkers zich daadwerkelijk
er middenin zitten. Maar een systeem dat
en klant moeten elkaar ook wat gunnen,
inleven in elkaars wereld en herkennen ze
al ruim honderd jaar op fossiel draait, krijg
op zowel korte en lange termijn. Het is
voorkomende problemen en uitdagingen. Zo
je niet binnen een paar jaar op z’n kop.
belangrijk om niet alleen op operationeel
leer je elkaars perspectief beter begrijpen en
Zo’n proces zal geleidelijk gaan en gaat
niveau met elkaar te praten, maar ook als
kom je samen tot slimme ideeën. Dat lijkt me
zeker nog tien tot vijftien jaar nodig hebben.
gelijkwaardige partners over onderwerpen
fantastisch. Elkaar op die manier verrijken.
Om die transitie goed op de rit te krijgen,
als duurzaamheid, innovatie, digitalisering,
Daar heb je natuurlijk twee partijen voor
is er bovendien regie nodig. Er zijn nu veel
strategie en samenwerking. Met wederzijds
nodig. Maar wie weet krijgen we dat ooit
partijen die iets moeten veranderen, maar
begrip en in dezelfde taal.”
voor elkaar.’’
weinigen van hen overzien het gehele
ecosysteem en kunnen daar gericht in
sturen op de samenhang. Een regierol voor
Wederzijdse taal?
“Ja. Door mijn tijd bij AH weet ik dat een
3. “Een aantal jonge medewerkers vroeg of ze Jong
Cornelissen mochten oprichten met een eigen
bestuur en organisatie. Goed idee.”
3
“Talentenuitwisseling
met je klant lijkt me een
goed idee”
21

Economie
Tekst Robert van Leewen Beeld Shutterstock
Cijfers STL en CBS spreken elkaar tegen
Stijgt of daalt het aantal
vrachtwagenchauffeurs?
Het Sectorinstituut Transport
en Logistiek (STL) en het
CBS komen over 2021 op
ongeveer hetzelfde aantal
vrachtwagenchauffeurs: rond de
90.000. Maar de ontwikkelingen
die ze laten zien, zijn
tegengesteld.
In 2021 waren er volgens STL 91.000
vrachtwagenchauffeurs. Het CBS houdt
het op 89.000. Die cijfers liggen dicht bij
elkaar. Maar bij STL is er sprake van een
stijgend aantal, terwijl het aantal bij het CBS
de laatste jaren juist sterk daalt (grafiek).
Verschillende aantallen
Het CBS baseert de hoeveelheid
vrachtwagenchauffeurs op zijn Enquête
Beroepsbevolking (EBB). Daarin wordt
aan een steekproef uit de bevolking,
van 15 tot 75 jaar met betaald werk,
gevraagd wat hun beroep is. Bijvoorbeeld
‘vrachtwagenchauffeur’.
Men maakt daarbij geen onderscheid:
werkt de vrachtwagenchauffeur bij een
beroepsvervoerder of een eigen vervoerder?
Denk bijvoorbeeld aan een fabrikant,
groothandel of agrarisch bedrijf.
Ten behoeve van de pakweg 90.000
vrachtwagenchauffeurs stonden er in
2020 in totaal 164.000 vrachtauto’s en
trekkers. Van al die vrachtvoertuigen was
zo’n 54% in bezit van ‘eigen vervoerders’.
Zij zullen dus ook een aanzienlijk aantal
vrachtwagenchauffeurs in dienst heben.
STL baseert zijn cijfers over
vrachtwagenchauffeurs op gegevens
van het Pensioenfonds Vervoer. Die
bewerkt STL vervolgens. Het gaat
om zo’n 7.200 werkgevers, die vallen
22 TRANSPORT
& LOGISTIEK
onder de werkingssfeer van de cao
Beroepsgoederenvervoer en de
Stichting Opleidings- en Ontwikkelingsfonds
Beroepsgoederenvervoer (SOOB).
Dat is ongeveer de helft van de 14.805
vergunninghouders waar NIWO in 2021 mee
rekende.
Bij de STL- cijfers moet het om
chauffeurs gaan die in dienst zijn van
beroepswegvervoerders en logistiek
dienstverleners. Het zou dan te verwachten
zijn dat dat aantal lager is dan de
hoeveelheid vrachtwagenchauffeurs van
het CBS omdat dat beroeps- én eigen
vervoerders betreft.
Het uitgangspunt is wel dat STL en
CBS allebei hetzelfde verstaan onder
‘vrachtwagenchauffeur’. Op het eerste
gezicht is onduidelijk hoe buitenlandse
chauffeurs in dienst van Nederlandse
bedrijven meetellen. Hun aantal is ook
onbekend.
Stijging en daling
Cijfers over het aantal vrachtwagenchauffeurs
op een peildatum zijn het resultaat van een
toename (instroom) en afname (uitstroom) in
de voorgaande periode.
STL rapporteert uitgebreid en
gedetailleerd over de instroom en uitstroom
van vrachtwagenchauffeurs. Omdat volgens
de STL-cijfers de instroom de afgelopen

jaren steeds hoger was dan de uitstroom,
stijgt het aantal vrachtwagenchauffeurs.
Volgens het CBS is de instroom juist lager
dan de uitstroom.
STL rapporteert het aantal vacatures
voor vrachtwagenchauffeurs aan de
hand van een eigen analyse van UWVdata.
Dat aantal groeit al jaren. Het CBS
rapporteert niet op het detailniveau van
‘vrachtwagenchauffeurs’.
Waarom vacatures
Interessant is waardoor vacatures ontstaan:
stromen chauffeurs uit die vervangen moeten
worden (vervangingsvraag), of zijn er meer
chauffeurs nodig omdat er meer te vervoeren
is (uitbreidingsvraag)? Of beide?
Volgens STL houden chauffeurs er
vooral mee op vanwege pensionering.
Andere oorzaken zijn bedrijfsbeëindiging,
faillissement, overlijden, WIA of reguliere
uitstroom: stoppen als chauffeur en in een
andere sector gaan werken. Ook de overstap
naar een andere functie binnen transport en
logistiek vermindert het aantal chauffeurs.
Vacatures blijven moeilijk te vervullen.
Meer dan 50% van de transportondernemers
noemt het personeelstekort als belangrijkste
belemmering in hun bedrijfsactiviteiten.
Vacatures, instroom en uitstroom
hangen voor een belangrijk deel samen met
de aantrekkelijkheid van het beroep van
vrachtwagenchauffeur. Dat kan objectief zijn,
of zoals die wordt gezien of ervaren.
Een dag Truckstarfestival geeft de indruk dat
vrachtwagenchauffeur het mooiste beroep
ter wereld is, met duizenden chauffeurs die
trots zijn op en blij zijn met hun werk en hun
vrachtauto.
Maar de moeite die transportondernemers
hebben om vacatures te
vervullen, wijst op iets anders. Het beroep
is niet zo aanlokkelijk, zeker in vergelijking
met andere banen in de huidige krappe
arbeidsmarkt.
De sector steekt de hand ook in eigen
boezem: ’Het beroep vrachtwagenchauffeur
is niet sexy’, ’Het beroep van vrachtwagenchauffeur
is niet aantrekkelijk genoeg’ en ‘..de
transportsector is niet aantrekkelijk genoeg
voor jongeren’, zijn recente uitspraken van
transport ondernemers en een sectorbankier.
Niet sexy
Op bedrijfstak- en bedrijfsniveau doet men
veel om de professie aantrekkelijker te maken
en chauffeurs te werven en te behouden.
Denk aan wervingscampagnes, gunstiger
arbeidsvoorwaarden en een personeelsbeleid
gericht op bijscholing, omscholing, eigen
opleidingen.
Verder is het aantal houders van een
vrachtautorijbewijs met 22% gedaald
naar 518.000 in 2022. Ook dat kan een
indicatie zijn dat het beroep van vrachtwagen
chauffeur minder populair is. In die
periode is het aantal vrachtwagenchauffeurs
volgens de CBS-cijfers met een redelijk
vergelijkbare 18% gedaald. Verder gebruikt
slechts 93.000 (18%) van die 518.000
vrachtautorijbewijshouders actief dat rijbewijs
als vrachtwagenchauffeur.
Productiviteitsverhoging?
De CBS-cijfers volgend, is de productiviteit
gestegen. Het aantal chauffeurs
(beroepsvervoer en eigen vervoer samen) is
in de periode 2013-2021 met 28% gedaald.
Maar het totale vervoerde gewicht – een
prestatie-indicator die zeker zijn beperkingen
heeft – is daarentegen met 9% omhoog
gegaan. Dus er is per chauffeur meer
vervoerd. Hoe die productiviteitsstijging
is bereikt is onduidelijk. Innovatie?
Efficiencyverhoging door bijvoorbeeld nog
betere planning en inzet van materieel
en personeel? Grotere inzet van IT?
Uitbesteding? Samenwerking?
STL-cijfers daarentegen, laten in de
periode 2013-2021 een stijging van 20%
zien van het aantal beroepswegchauffeurs.
Het vervoerde gewicht in het beroepswegvervoer
is met 17% omhoog gegaan. Dit
duidt op een min of meer gelijkblijvende of
licht dalende productiviteit.
Stijgen of dalen?
STL en CBS zijn twee bekende bronnen. Bij
andere berekeningen en definities over 2021
komen ze weliswaar op eenzelfde aantal
vrachtwagenchauffeurs, maar tonen wel
tegengestelde ontwikkelingen. Opmerkelijk,
en aanleiding voor nader onderzoek?
Wellicht dat in de toekomst bijvoorbeeld
cijfers uit het Voertuigregister
meer duidelijkheid gaan bieden.
Beroepsvervoerders moeten daarin diverse
zaken registreren: de kentekens van al hun
voertuigen en het totale aantal werknemers
en chauffeurs.
Robert van Leewen is 21 jaar researcher
geweest bij TLN en publiceerde daar
regelmatig artikelen en rapporten
23

Economie
Tekst Annelies van Stijn
Wat zijn de mogelijkheden om de stijgende stroomprijs aan te vliegen?
Met een tweede meter
dynamisch stroom inkopen
24 TRANSPORT
& LOGISTIEK

De stroomprijs is als gevolg van de energiecrisis nog nooit zo hoog en variabel geweest. Wat betekent
dat voor de transitie naar zero emissie trucks? Tijdens een webinar van Nieuwsblad Transport en
ABN AMRO over deze kwestie gaan deskundigen in op vragen als of we nog moeten overstappen op
elektrische trucks en hoe slim om te gaan met de hoge stroomprijs.
De transitie naar zero-emissietrucks
is ingezet en zal de komende
jaren alleen maar versnellen. Energie is
dan het belangrijkste onderdeel van de
kilometerkostprijs in transport. Dat is voor
diesel natuurlijk niet anders, maar die prijs is
altijd redelijk voorspelbaar.
Van elektriciteit is dat momenteel
bepaald niet te zeggen. Sinds de zomer
is de stroomprijs gigantisch gestegen.
Betaalden we eerst nog 25 eurocent per
kilowattuur, nu is dat bij niet-vaste
contracten vaak een euro per kilowattuur.
Menig ondernemer zal zich inmiddels
afvragen of overstappen op elektrische
voertuigen nog wel verstandig is en hoe hij of
zij slim kan omgaan met die hoge stroomprijs.
Schaarste van olie en gas
Hans van Cleef,energie-expert bij ABN
AMRO, vreest dat de energiecrisis voorlopig
niet voorbij is. “De prijzen op de verschillende
energiemarkten zijn hoog als gevolg van de
schaarste van olie en gas. En die tekorten
zijn niet zomaar weg. Het bijbouwen aan
duurzame en fossiele energie loopt achter en
kost tijd.”
Het energiebeleid stoelt volgens
Van Cleef op drie pijlers: klimaatdoelen,
economie en leverzekerheid. “De afgelopen
jaren is veel aandacht gegaan naar de
klimaatdoelen, en terecht. Dit betekent wel
dat er te weinig belangstelling is geweest
voor de economische impact bij bijvoorbeeld
inflatie en verminderde leverzekerheid,
zoals die er op dit moment is. De oorlog
Oekraïne-Rusland heeft ertoe geleid dat de
situatie op de energiemarkten in rap tempo
is verslechterd. De richting naar een krappe
markt had zich jaren geleden al een beetje
ingezet en dat zagen we dus wel aankomen.
Maar zeker niet op dit niveau.”
De vraag of de sector, gegeven de huidige
situatie, dan toch moet overstappen op
elektrische voertuigen, beantwoordt Van Cleef
met een “Jazeker!”’
“In Parijs hebben we indertijd
afgesproken dat we de broeikasgassen,
waaronder CO 2
, gaan verlagen, zodat de
temperatuur op aarde maximaal 1.5 graad
stijgt. Transport is een belangrijke uitstoter.
Daarom is het nodig om in te blijven zetten op
elektrische voertuigen. Ook vanuit de overheid
is er de druk om te blijven verduurzamen, dat
geldt voor Europa, de VS en zelfs China. De
exponentiële groei van zon- en windenergie
gaat door.”
‘Risico en prijs zijn
communicerende
vaten’
Aan een voorspelling van de stroomprijs
over twee tot vijf jaar waagt Van Cleef zich
niet. ‘De krappe markten blijven aanhouden.
Olie en gas uit Rusland vallen weg en dat
kan niet zomaar worden opgevangen. En
bijvoorbeeld vloeibaar gas gaat nu naar
de hoogste bieder. Dat is niet Europa. Wij
moeten daarin concurreren met Azië en India.
Zo heeft China een 27-jarig contract gesloten
met Qatar voor vloeibaar gas. Dat laatste
doen wij als Europa niet, omdat dat niet in lijn
is met onze klimaatdoelen. Dus betalen wij
een veel hogere prijs op de spotmarkt.”
En natuurlijk wordt er wel geïnvesteerd in
fossiele brandstoffen en duurzame energie,
maar dat is volgens Van Cleef te weinig
om de tekorten van nu snel op te kunnen
vangen. ‘Van investeringen nu, zie je pas over
zeven jaar de effecten.’
Risico’s doorberekenen
Ook Lemé Kanters van Helleman Consultants
constateert dat we achterlopen met
investeringen in duurzame en fossiele
energie. Met alle gevolgen van dien voor de
stroomprijs. De vraag is wat de sector moet
doen om het risico op enorme hoge prijzen af
te dekken en de prijs laag te houden?
“Risico en prijs zijn communicerende
vaten. Hoe minder risico, des te hoger de
prijs. Dat geldt overigens niet alleen voor
stroom”, aldus Kanters.
Als ondernemer kun je volgens hem zeker
invloed hebben op het vastleggen van prijzen
en het terugbrengen van de dreigingen.
“Risico’s moet je beperken. De vraag is
echter in hoeverre, want misschien zijn
risico’s door te berekenen aan klanten. Ook
moet je als ondernemer weten hoe flexibel je
moet zijn om op de markt mee te kunnen en
welk risico je kunt dragen. Verder moet de
grootte van het aandeel energie in de totale
kostenstructuur worden meegewogen. Het
maakt nogal wat uit of dat 1% is of meer
dan 30%. Daarnaast zijn er natuurlijk de
bestaande contracten met klanten. Kunnen
er met hen afspraken worden gemaakt om
die hogere kosten door te berekenen op de
middellange of lange termijn en zodoende de
risico’s te beperken?”
Inkoopprijs
De gevolgen van de energiecrisis en de
hoge stroomprijs merkt iedereen. Ook
ondernemers moeten ermee dealen en daar
zijn verschillende mogelijkheden voor. Zo kan
er, om ieder gevaar uit te sluiten, een vaste
stroomprijs worden afgesproken voor een
bepaalde periode. De elektriciteitsprijs zal
in dat geval hoger zijn, dan wanneer wordt
gekozen voor volledige flexibiliteit. De prijs is
dan lager, maar het risico groter.
Een middenweg is, om verspreid over
de looptijd van een contract meerdere kliks
25

Economie
te kunnen doen en de elektriciteitsprijs voor
kortere tijd tegen een bepaalde prijs vast te
zetten.
“Je inkoopstructuur van stroom hangt
af van hoe flexibel je als ondernemer
kunt zijn met je bedrijf. Vragen die je
moet beantwoorden zijn: hoe hoog zijn je
energiekosten in verhouding tot de totale
kosten; kies je voor elektrificatie van het
transport; ga je voor zonnepanelen; is er
voldoende capaciteit op het net, zowel om
er stroom aan te onttrekken als om terug
te kunnen leveren. Allemaal factoren om
rekening mee te houden.”
Overigens bieden energieleveranciers op
dit moment geen vaste contracten voor
twee of drie jaar meer aan. Om risico’s
te vermijden, zitten zij kort op de bal met
korte-termijncontracten of volledige flexibele
contracten met stroomprijzen die per uur of
per maand gelden.
Het oude normaal
Kanters verwacht dat de stroomprijs op
zeker 25 tot 30 eurocent zal blijven hangen.
“Dat is twee keer het oude normaal. Deze
hoge prijs, evenals de prijsfluctuaties en de
onzekerheid die dat met zich meebrengt,
werkt belemmerend voor de transitie naar
zero-emissie transport. ‘In de basis is
elektrisch nog steeds goedkoper dan diesel,
maar met de schommelingen en prijzen van
nu verandert dat elke dag. Elektrisch kan
nu bijna niet tegen diesel opboksen, maar
de TCO is nog steeds iets ten voordele van
batterij-elektrisch. Hoe dat zich verder gaat
verhouden, hangt af van vraag en aanbod en
of er een recessie komt.”
Aan Kanters vervolgens de vraag hoe
ondernemers nu slim om kunnen gaan
met de hoge stroomprijs? “We zijn gewend
alle bedrijfsactiviteiten op een en hetzelfde
energiecontract te gooien en dus de stroom
voor eenzelfde prijs geleverd te krijgen. Je
hebt als ondernemer echter de mogelijkheid
voor een hoofdmeter te gaan en daarop
bijvoorbeeld je kantoor en loods te laten
lopen.”
“Je kunt daarnaast elders op locatie
laadfaciliteiten hebben voor je vloot
elektrische voertuigen. Daarvoor is het
mogelijk om met een tweede meter
dynamisch stroom in te kopen tegen een
lager tarief. Daar kun je een apart contract
Vragen
• Hoe hoog zijn je energiekosten in
verhouding met de totale kosten
• Kies je voor elektrificatie van het
totale transport?
• Ga je voor zonnepanelen?
• Is er voldoende capaciteit op het
net?
• Zowel om stroom aan te onttrekken
als terug te kunnen leveren?
voor afsluiten. Veel ondernemers weten
niet dat dat kan. Je kunt dan als je heel
flexibel bent met je bedrijf gebruik maken
van de uren waarin de prijzen laag zijn.”
Stationaire batterij
In de zomer is dat vaak tussen 13.00
en 17.00 uur als de zonnepanelen hard
werken of in deze periode in de nachtelijk
uren. “Dat verschuift steeds en dat moet je
goed in de gaten houden. Het zelf opslaan
van elektriciteit in een stationaire batterij
zou een goed alternatief zijn, maar dat is
nog erg duur.
26 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Economie
Tekst Robert van Leewen
Ontwikkeling van dieselprijs doet denken aan een achtbaan
Komen er dieseltekorten
aan?
Een achtbaan. Daar doet de
beweging van de dieselprijs over
2022 wel aan denken. 2022 start
met een sterke stijging en eindigt
met een sterke daling van de
dieselprijs. Uiteindelijk was de
dieselprijs exclusief BTW over
heel 2022 gemiddeld 34 procent
hoger dan in 2021.
De prijsverhoging komt niet alleen
door de tussentijdse dalingen van
dieselprijs in 2022 (grafiek 1), maar ook door
de geleidelijk stijgende dieselprijs in 2021.
Hoeveel duurder de diesel was, verschilt per
maand en kwartaal (grafiek 2).
Dieselprijzen
De CBS dieselprijzen melden gewogen
gemiddelde dagprijzen aan de pomp. Ze zijn
afkomstig van Travelcard BV en gaan over
transacties van vrijwel alle tankstations in
Nederland. De prijzen die daadwerkelijk zijn
betaald zijn lager dan de adviesprijzen van
de grote oliemaatschappijen, die bijna altijd
gelijk zijn. Transportbedrijven zullen meestal
eigen afspraken hebben met leveranciers
of gebruik maken van brandstofkaarten.
Daardoor kan hun prijs sterk afwijken.
De oplopende brandstofprijzen houdt
vooral verband met de Russische oorlog
en de sancties daarna. Vanaf 5 december
2022 mag er geen ruwe aardolie vanuit
Rusland meer aangekocht en per schip
ingevoerd worden. Vanaf 5 februari 2023
zullen ook geraffineerde producten zoals
diesel onder dit verbod vallen.
De sancties leidden tot vrees voor
prijsstijgingen en tekorten aan olie en
diesel. Na de maatregel van 5 december is
de dieselprijs in ieder geval niet gestegen.
Wat de diesel gaat doen na 5 februari is
onzeker.
De Nederlandse overheid bereidt zich
voor op de gevolgen van de oliesancties
tegen Rusland. Aardolie is een belangrijk
product voor de Nederlandse economie,
stelt ze in de Kamerbrief van 17 november
2022. Verstoringen in de aanvoer
van aardolie en aardolieproducten hebben
mogelijk dan ook een grote impact.
Aardolie is grondstof voor veel sectoren, zoals
raffinaderijen en de chemische sector. En
diesel is belangrijke brandstof voor sectoren
als defensie, zeevaart, luchtvaart, landbouw
en wegtransport.
Het wegtransport is goed voor ongeveer
25% van het verbruik in Nederland.
Het gaat voor een groot deel over
vrachtwagens. Die zijn essentieel voor de
logistiek en bevoorrading van onder andere
supermarkten, ziekenhuizen en dergelijke.
‘Nederland drijft logistiek op diesel’, zo
stelde de Kamerbrief.
Als er schaarste ontstaat, kan dit leiden
tot hogere prijzen voor diesel. Dit heeft
mogelijk effect op consumenten en sectoren
waar diesel veel gebruikt wordt, zoals de
transport en logistiek.
Lastig voorspellen
Het is volgens de Kamerbrief lastig te
voorspellen hoe de toekomstige
prijsontwikkeling eruit zal zien. Of ons
daadwerkelijk schaarste of zelfs een tekort
boven het hoofd hangt, is nog niet met
zekerheid te zeggen, maar het is mogelijk,
stelt het kabinet. Maar het voorzag op dat
27

Economie
moment geen acuut tekort aan diesel of olie.
Om toch op tekorten voorbereid te
zijn, worden de strategische olievoorraden
verhoogd en het crisisplan voor olie actueel
gemaakt.
De totale strategische dieselvoorraad
die Nederland nu opbouwt, staat gelijk
aan 88 dagen binnenlands dieselverbruik.
Wanneer ook het verbruik van diesel voor
internationale scheepvaart/binnenvaart
(bunkers) wordt meegeteld, is de voorraad
voldoende voor 64 dagen binnenlandse
toepassing. Daarmee wordt ruimschoots
aan de berekende voorraadverplichting voor
aardolieproducten voldaan.
Nederland is zelf een belangrijke speler in
de raffinage van ruwe aardolie. Raffinaderijen
in ons land produceren diesel met name
voor de export; Nederland is binnen de EU
het enige netto diesel-exporterende land.
LNG en ADBLUE
Organisaties als TLN en evofenedex publiceren dagelijks de dieselprijs. Ze maken
tabellen en grafieken op hun website, waaruit de bewegingen van de dieselprijs
blijken. Maar niet alleen de prijs van het aardolieproduct diesel is gestegen;
dat geldt ook voor de prijzen van LNG en Adblue. Hoewel diverse leveranciers
dagelijks de prijs van hun LNG per kilo en vanAdblue publiceren, wordt dat
nergens vastgelegd, zodat daarvan de ontwikkeling gevolgd kan worden. Waar de
prijsstijging van LNG een beperkt aantal transporteurs treft, raakt die van
Adblue veel meer transporteurs. Sommigen vreesden ook voor een tekort aan
Adblue. De prijsbeweging van deze producten en diesel blijft onzeker.
‘De stijging van de
brandstofprijzen houdt
vooral verband met de
Russische oorlog en de
sancties daarna’
Maar de krapte op de dieselmarkt
door het wegvallen van directe import van
Russische diesel naar andere landen in
de EU (vooral Duitsland en Frankrijk) kan
mogelijk leiden tot een problematische
schaarste. Hierdoor kan de vraag
toenemen naar diesel die in Nederland is
geproduceerd en opgeslagen.
Het is volgens de Kamerbrief
niet mogelijk de binnenlandse vraag
voorrang te geven, omdat de markt
niet gereguleerd is. Als onderdeel van
het Landelijk Crisisplan Olie wordt er
wel al apart gewerkt aan een landelijk
operationeel distributieplan in geval van
dieselschaarste.
Crisisplan
Het crisisplan verwijst ook naar het
10-puntenplan van het International Energy
Agency (IEA) voor besparing van brandstof.
Dat is in maart 2022 opgesteld als reactie
op de Russische inval in Oekraïne.
Punt 7 richt zich specifiek op het
goederenwegvervoer: ‘Promote efficient
driving for freight trucks and delivery of
goods’.
Maar de maatregelen die daar wordern
genoemd, zoals ‘eco-driving’(eigenlijk
‘het nieuwe rijden’), het optimaliseren
van belading en het voorkomen van lege
ritten door meer samenwerking en brede
inzet van digitalisering, lijken enigszins
wereldvreemd.
Verbruik minimaliseren
Transportondernemers zullen er immers in
deze tijden van hoge dieselprijzen, scherpe
concurrentie en krappe marges nu al
alles aan doen om hun brandstofkosten
en daarmee hun brandstofverbruik te
minimaliseren. Het is dan ook de vraag
hoe realistisch deze maatregel is. Hij staat
met een besparing van 320.000 vaten per
dag wel op de vierde plaats van mogelijke
besparingen.
28 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Logistiek
Tekst Erik Stroosma Beeld L’Ortye
L’Ortye in de startblokken voor mogelijke modal shift huishoudelijk restafval
VAN DE WEG NAAR HET WATER
‘L’Ortye L’Ogisch’ is de slogan van dit transport- en havenbedrijf in Limburg. ‘Just do it’ zou
ook toepasselijk zijn, als die nog beschikbaar zou zijn. Want na jaren praten over de modal shift
van Limburgs huisvuil van de weg naar het water, besloot L’Ortye het gewoon te doen. Of de
geslaagde pilot die daaruit volgde, met gebaald afvalvervoer via de binnenvaart, een structureel
vervolg krijgt, wordt binnenkort bekend.
1
Voor L’Ortye begint het jaar meteen
spannend. Afval Samenwerking
Limburg (ASL) schrijft een tender uit voor de
inzameling en verwerking van huishoudelijk
restafval van die provincie. ASL, die de
afvalverwerkingscontracten namens bijna alle
Limburgse gemeenten beheert, maakt de
inhoud daarvan in februari bekend.
Directeur en mede-eigenaar Jean L’Ortye
hoopt dat gebaald vervoer van huisvuil
over het water daarin met bonuspunten
wordt beloond. Dat gebeurt bijvoorbeeld
1. Directeur Jean L’Ortye van transport- en
havenbedrijf L’Ortye (rechts) tijdens de pilot
met gebaald afvalvervoer over het water. Links
Wilmer Fransbergen (eigenaar van het schip) en
in het midden wethouder Hubert Mackus van
Maastricht.
al in Vlaanderen, met een korting op de
verbrandingsbelasting.
De afvalenergiecentrales van de
bedrijven die in aanmerking komen voor
de opdracht van ASL, bevinden zich
allemaal (ver) buiten Limburg. Nu gaat al
het huishoudelijk restafval van die provincie > >
29

Losistiek
> >
(160.000 ton per jaar) over de weg naar
werd dat per binnenschip van Maastricht naar
Volgens de man uit Limburg bracht die
Wijster in Drenthe. Vanaf Maastricht ligt dat
Afvalwerking Rijnmond (AVR) in Rozenburg
keuze wel uitdagingen mee: “Bedrijfsmatig
bijna 300 kilometer verderop.
gebracht. “Afvalvervoer over het water is
restafval, waarmee we bij de proef werkten,
Als het aan L’Ortye ligt, gaat het vervoer
natuurlijk niet nieuw”, zegt L’Ortye. “Wat dit
is grover en minder nat dan huishoudelijk
vanaf 1 januari volgend jaar over het water.
project uniek maakt, is dat het afval in balen
restafval. Daardoor is het moeilijker te persen.
In zijn geheel of voor een deel, verpakt
vervoerd werd, die met wikkelfolie verpakt zijn.”
Grote stukken visten we voor het persen eruit
in balen. Dit najaar hield de Limburgse
transport- en havenonderneming daar een
pilot mee.
L’Ortye en de partijen die daarbij
betrokken waren (waaronder medefinancier
Wikkelfolie
Het inzamelen en verwerken van bedrijfsafval
is een van de activiteiten van L’Ortye. Voor
de pilot heeft het bedrijf gebruikgemaakt
en onder meer daardoor verliep dit proces
zonder noemenswaardige problemen.”
Vergunning
Door een aantal grote afvalbranden in
Topsector Logistiek), beschouwen die als
van bedrijfsmatig restafval dat door de eigen
Limburg wil het bevoegd gezag goed op de
zeer geslaagd. “De definitieve resultaten
organisatie is ingezameld, aangevuld met
hoogte zijn van mogelijke risico’s, voordat
zijn eind januari bekend”, geeft hij aan.
dat van Renewi. Bij de eigen havenlocatie in
het een vergunning verleent. Daarom heeft
“Onder meer omdat die ook berekend
Maastricht werd dat samengeperst tot balen
het bedrijf op voorhand uitvoerig met de
worden door een onafhankelijke partij: Royal
en van wikkelfolie voorzien.
provincie gesproken over zijn plannen en
HaskoningDHV. Maar bij deze modal shift
laten de voorlopige resultaten een CO 2 -
reductie zien van minstens 50%.”
“We kozen ervoor om het afval niet
op voorhand te shredderen. Niet alle
gemeenten die bij de ASL zijn aangesloten,
brandveiligheidsmaatregelen.
Met een zestigtal sensoren is de
temperatuurontwikkeling en broei in de
1.500 ton restafval
Tijdens de proef, die liep van 17 oktober tot
scheiden huishoudelijk restafval namelijk. Het
doel is om mogelijk te maken dat dit later
in het proces, bij de afvalenergiecentrales,
balen uitgebreid en continu gemonitord.
Door luchtdicht verpakken van het afval in
wikkelfolie is de kans op broei nihil en dat
en met 7 november, werd ongeveer 1.500
alsnog gebeurt. Daaraan hebben we ons bij
bleek gelukkig ook uit de monitoring. “Dat
ton restafval in balen verpakt. Vervolgens
deze pilot aangepast.”
stelde de provincie gerust en leverde de
30 TRANSPORT
& LOGISTIEK

ontheffing op. Vervolgens zijn de balen op
4 november op een schip van Fransbergen
Trading & Shipping geladen en 7 november
bij AVR in Rozenburg gelost.”
Tweehonderd balen bleven in Maastricht
achter. Daarmee houdt L’Ortye een
duurproef in verband met brandveiligheid.
Die balen worden over een langere periode
gemonitord. “Omdat ze luchtdicht verpakt
zijn, leveren ze geen stankoverlast op en
trekken ze geen ongedierte aan. Daardoor
kunnen ze probleemloos, ook voor langere
tijd, opgeslagen worden.” Dat is een van
de redenen waarom zijn bedrijf het op deze
manier vervoeren van afval in de praktijk
onderzocht.
Aan het verbalen van afval kleven veel
voordelen, aldus de directeur: “Een schip met
balen kan veel meer tonnen vervoeren, als je
het vergelijkt met los gestort afval.
Dat bespaart kosten en levert extra CO2-
reductie op. Het voordeel ten opzichte van
het concept waarbij je afval in containers
perst, is dat je geen lege containers terug
hoeft te varen.”
Met één schip kunnen tussen de 70
en 80 vrachtwagenladingen aan gebaald
afval worden vervoerd. Nu leggen voor
het Limburgs huishoudelijk restafval 6.000
vrachtwagens jaarlijks ongeveer 1,5
miljoen snelwegkilometers af. “Die stroom
verplaatsen naar het water levert aanzienlijk
minder vervoersbewegingen op de weg
op. Dat draagt bij aan het verminderen
van de fileproblematiek en ook het
chauffeurstekort.”
Suikerbieten
Een ander pluspunt van verbalen is volgens
L’Ortye dat afvalenergiecentrales het afval
flexibeler kunnen toepassen. “Ze kunnen
het goed opslaan en inzetten als de
energiebehoefte groot is. Bij een groeiend
gebruik van wind- en zonne-energie, wordt
dat steeds belangrijker.” De opbrengsten
daarvan zijn namelijk niet constant. De
ondernemer hoopt dat die argumenten
en het verloop van de pilot – “We hebben
laten zien dat het kan” - de Limburgse
gemeenten overtuigt om via ASL voor een
modal shift te kiezen.
Maatschappelijke baten
“Overheden moeten niet alleen naar de
financiële kanten kijken, maar ook naar
de maatschappelijke baten. Zij zouden
het voortouw moeten nemen bij het
verduurzamen van de maatschappij. Kiezen
voor vervoer over water is een fractie duurder,
maar levert veel duurzaamheidsvoordelen
op.”
Als het tenderproces verloopt zoals de
directeur wenst, wordt het de tweede grote
modal shift waarbij zijn bedrijf betrokken is.
Sinds 2021 verzorgt L’Ortye de overslag
van suikerbieten op zijn andere havenlocatie
in Maastricht. Daarmee zijn dit jaar een
kleine 10.000 vrachtwagenritten naar het
water verplaatst.
L’Ortye hoopt ook een rol te spelen
bij de toekomstige aanvoer van duurzame
grondstoffen en energiedragers over water
voor chemiecomplex Chemelot. Dat is een
oplossing die onder meer de provincie
Limburg hoog op haar wensenlijstje heeft.
31

Logistiek
Tekst Twan van der Heijden
Portbase viert twintigjarig bestaan
Community hecht meer
belang aan security
Port Community System van Portbase - inclusief haar
rechtsvoorgangers - bestaat twintig jaar. Ooit opgericht voor
het digitaliseren van de papier- en communicatiestromen die de
kernprocessen in de havens ondersteunen, is het uitgegroeid
tot een kritieke asset in de havenlogistiek.
Het Port Community System van
Portbase heeft inmiddels de grootste
aangesloten community van bedrijven
en overheden van Europa en wordt
gezien als een van de meest moderne en
vooruitstrevende Port Community Systems
wereldwijd.
Neutrale positie
Samen met de havengemeenschap is
Portbase twintig jaar geleden gestart met
het digitaliseren van de kernprocessen en
bijbehorende papier- en communicatiestromen
in de Nederlandse havens. Dit om de
efficiëntie in de haven te vergroten.
Portbase, opgericht door de
havenbedrijven van Amsterdam
en Rotterdam, de overheid en het
havenbedrijfsleven, opereert zonder
winstoogmerk en heeft een neutrale positie
ten opzichte van haar oprichters.
Hergebruik van data
Via Portbase werd het mogelijk om
geautomatiseerd gegevens te verstrekken
voor diverse meldingen en aangiften
tussen bedrijven en met overheden. Door
de verschillende soorten meldingen en
de toename van de hoeveelheid data en
toepassingen, werd hergebruik van data snel
daarna onderdeel van het geautomatiseerde
proces. De term paperless ports was geboren
en organisaties konden met het gebruik van
de Portbase-services sneller, slimmer en
efficiënter werken.
CEO van Portbase Iwan der van
Wolf: “Tot op de dag van vandaag zorgt
Portbase ervoor dat alle kernprocessen in
alle Nederlandse havens op orde zijn. De
digitalisering van deze kernprocessen bereikt
bijna 100% dekking en heeft een jaarlijkse
toegevoegde waarde van ruim 400 miljoen
euro. Via Portbase doen meer dan 5.000
bedrijven papierloos zaken in de logistieke
keten, via alle Nederlandse havens.”
Veranderende behoeften
Doordat Portbase samen met haar
community een solide basis heeft gecreëerd,
is zij beland in een nieuwe fase. Daarin zijn
ketenbrede oplossingen en is meer integrale
dienstverlening mogelijk.
32 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Via Portbase doen meer dan 5.000 bedrijven
papierloos zaken in de logistieke keten, via alle
Nederlandse havens
Dienstverlening
Op de speciale website
keepingthingsmoving.portbase.com
valt nog veel meer te lezen over het
twintigjarig bestaan van Portbase,
onder meer aan de hand van een
nieuwe corporate video en andere
video’s waarin klanten vertellen over
hun beleving bij de dienstverlening
van Portbase.
het achterland.” Portbase heeft deze zaken
samen met haar community op orde. Door
haar neutrale positie is zij in staat om deze
samenwerking aan te gaan for the benefit of
all.
CIO van Portbase Peter de Graaf:
“De hoeveelheid data in het Port
Community System is grondstof voor de
doorontwikkeling van onze dienstverlening
en innovaties, samen met de community.
Ook zien we dat ons platform meer en meer
door derden gebruikt wordt voor eigen
maatwerkoplossingen. ”
Daarnaast merkt Portbase dat haar
community, van groot tot klein, het belang
van security steeds meer gaat zien. Ook
daar speelt de organisatie op in door
het aanbieden van identity & accessoplossingen.
Bedrijven kunnen bijvoorbeeld
via het platform van Portbase een veilige
en makkelijke toegang krijgen tot hun eigen
digitale diensten. Zo hoeven ze zelf geen
toegangsinfrastructuur in te richten
en te onderhouden.
Ten slotte wordt van de organisatie
ook steeds meer gevraagd op het gebied
van duurzaamheid. De Graaf: “Doordat we
twintig jaar met elkaar geïnvesteerd hebben
in de bouw van een vertrouwde digitale
omgeving, kunnen we een rol spelen in het
faciliteren van deze ontwikkelingen.”
Internationale samenwerking
Portbase heeft binnen haar community al
vele buitenlandse partijen die samenwerken.
Dat komt vanwege de goed georganiseerde
logistieke ketens, die via Nederland lopen.
Ook die ontwikkeling is mogelijk door de
basis van twintig jaar geleden.
“Internationale spelers zoeken sterke
corridors in Europa waar de fysieke, maar
zeker ook de digitale infrastructuur op orde
is”, aldus Van der Wolf. “Zij willen koppelen
met systemen waar de lokale wetgeving
geregeld is, en bestaande netwerken die over
een goede geografische dekking beschikken
voor snel en efficiënt transport van en naar
Kritische blik
Het twintigjarig bestaan, de verbreding van de
dienstverlening en de veranderde rol vragen
om een kritische blik op de eigen identiteit. De
community kijkt immers anders naar Portbase
dan twintig jaar geleden. Zij verwacht
dat Portbase in de snel veranderende
digitalisering in de logistiek het voortouw
neemt om als community voorop te blijven
lopen.
Om goed aan te sluiten bij deze
vraag is Portbase begin dit jaar een
herpositioneringstraject gestart. Van der
Wolf: “De propositie ‘be smart get
connected’ uit 2016 heeft haar werk goed
gedaan. Onze community is gegroeid en bot
nog steeds verder uit. Maar onze klanten
hebben veel meer behoefte aan het in
beweging houden van goederen,
logistieke ketens en handel, met alle
disrupties en andere logistieke uitdagingen in
de keten. Zodoende is er gekozen voor een
nieuwe pay-off: ‘Keeping things moving’. Het
benadrukt wat we doen, al twintig jaar lang.”
Veilig en duurzaam
Het is de basis van het bestaan van Portbase.
“Een basis die we continu samen met onze
community verder versterken. Met nieuwe
technieken, verbeterde diensten en integrale
samenwerking door de hele keten heen.
Of het nu gaat om het in beweging houden
van goederen, data, ketens, personen of
bedrijven, we zorgen ervoor dat het naadloos,
veilig en duurzaam gebeurt.”
33

Infrastructuur
Tekst Erik Stroosma Beeld Jaring Rispens
Afsluitingen in A7 leveren extra kosten en overlast op
Afbrokkelen infrastructuur
baart sector zorgen
Maatregelen op de Haringvlietbrug, gewichtsbeperkingen bij een
viaduct op de A7 bij Purmerend en de afsluiting van een aquaduct
op die snelweg tussen Joure en Sneek. De
problemen met de infrastructuur stapelen zich op. Alle ogen
zijn gericht op Rijkswaterstaat voor (snelle) oplossingen en
duidelijkheid over de duur.
De beelden vanuit de lucht van de
Prinses Margriettunnel bij het Friese
Uitwellingerga laten een bizar schouwspel
zien. Duizenden met zand gevulde bigbags
staan op het asfalt van het aqauduct,
dat in 1978 is opengesteld. De zakken
moeten ervoor zorgen dat de zogenoemde
tunnelmoten niet (verder) omhoog komen.
Bij één moot werd dit half december
geconstateerd, waarop Rijkswaterstaat
(RWS) besloot dit aquaduct in de A7 voor
onbepaalde tijd te sluiten. Dat zal minimaal
voor een half jaar zijn, weten verschillende
media te melden.
Wegdek omhoog
Officieel is daar begin 2023 nog niets over
bekendgemaakt. Dat geldt ook voor de
oorzaak. Stijgend grondwater zou het
wegdek omhoog duwen. Dat is wat RWS
vermoedt, is op te maken uit de woorden van
onder anderen wethouder mobiliteit Michel
Rietman van de gemeentegSúdwest Fryslan.
Die ideeën zouden mede gebaseerd
zijn op vergelijkbare problemen. Denk
bijvoorbeeld aan de Vlaketunnel in 2010,
zei Rietman begin januari tegen BNR
Nieuwsradio. Maar omdat ook het beton
van de tunnelbak omhoog begin te komen,
zou de oorzaak ook letterlijk dieper kunnen
liggen, bij de trekankers onder de grond.
Die mogelijkheid draagt gedeputeerde
AvineFokkens-Kelder (verkeer en vervoer)
34 TRANSPORT
& LOGISTIEK
in een item aan van Omrop Fryslân. Bij het
ingvaartaquaduct in de A4 blijken in het
verleden ook al eens ankers losgeschoten
te zijn.
Piepen en kraken
Naar de oorzaak van de problemen bij de
Prinses Margriettunnel is het half januari nog
gissen dus. En daarmee ook naar de duur
van de afsluiting. Wat wel zeker is, is dat de
situatie voor veel overlast en vertraging zorgt.
De A7 is een belangrijke oost-westverbinding
voor onder meer vrachtverkeer van en
naar Groningen Seaports, Duitsland en
Scandinavië. Dat verkeer wordt nu omgeleid.
Een van de transporteurs die daar
veel mee te maken heeft, is logistiek
dienstverlener Veenstra|Fritom uit het Friese
Heeg. Over de gevolgen daarvan voor
het bedrijf zegt planner Wessel Veenstra
in december tegen Omrop Fryslân: “Als je
er rekenkundig naar kijkt; de gemiddelde
snelheid van onze vrachtwagens is een factor
om productiviteit te meten. Als die lager is,
al is het maar met één kilometer per uur, dan
levert dat hogere kosten op.”
Veenstra toont begrip voor de situatie,
maar hoopt wel dat er snel duidelijkheid
komt over de duur van de afsluiting. “Wat er
is gebeurd, kon niemand voorzien. Ik hoop
wel dat Rijkswaterstaat zo snel mogelijk met
een concreet tijdsbestek kan komen.Als
we weten dat we hier vier maanden mee te
maken hebben, dan is dat heel vervelend,
maar dan weten we in ieder geval dat het dan
klaar is.”
Ondertussen begint ook de infrastructuur
op de omleidingsroutes te piepen en
kraken. Dat komt door de toegenomen
verkeersdruk. Vlak voor kerst werd bekend
dat op de N7, vanwege de slechte staat van
de brug, voorlopig niet harder gereden mag
worden dan 30 kilometer per uur. De N7
loopt parallel aan de A7.
Bij diverse andere bruggen in de regio
gelden al gewichtsbeperkingen. Die moeten
namelijk dringend worden vervangen of
gerenoveerd, zoals de Spannenburgerbrug
in de N354. Daarmee stapelen de problemen
in de doorstroom zich op.
Gekkigheid
De snelle duidelijkheid waar bedrijven
als Veenstra|Fritom op hopen, is ook iets
waar een partij als TLN voor pleit. De
branchevereniging wil dat het aquaduct zo
snel mogelijk wordt gerepareerd. Ze ziet het
naar voren halen van het geplande onderhoud
als een eventuele mogelijkheid daartoe.
De organisatie heeft contact hierover
met Rijkswaterstaat, zo laat zij weten. Dat
heeft TLN ook over de situatie bij een ander
kunstwerk op de A7, het viaduct over het
Noordhollandsch Kanaal bij Purmerend. Daar
werd eind oktober een gewichtsbeperking
ingesteld. Bij een inspectie was
geconstateerd dat de steunpunten, waar de
Bij diverse andere bruggen in de regio gelden al
gewichtsbeperkingen

weg op rust, zwaar vrachtverkeer mogelijk
niet kunnen dragen. Sindsdien geldt er een
gewichtsbeperking voor vrachtwagens die
zwaarder zijn dan 30 ton.
Omrijden over het onderliggende
wegennet zorgt volgens TLN voor
veel problemen: onveilige situaties,
onbetrouwbare reistijden, veel extra
kilometers en uitstoot en hogere kosten voor
vervoerders.
Transportbedrijven die veel gebruikmaken
van dat viaduct ergeren zich volgens
TLN over het tempo waarmee RWS met
oplossingen komt. Om dit te illustreren,
citeert de vereniging mede-eigenaar en
commercieel directeur Said Arslan van C.H.
Dekker Transport in Ilpendam. Hij zegt: “Als
je je kwaad maakt en je zet zes bedrijven bij
elkaar, dan is het in een paar weken gefikst.
Nee, hier moet het maanden duren. Wat is
dat voor gekkigheid?!’
Die reactie is, zo stelt TLN, kenmerkend voor
het onbegrip van transportondernemers in
die regio. In de tweede helft van januari zit de
brancheorganisatie aan tafel bij de directeur
netwerkmanagement van Rijkswaterstaat
West-Nederland Noord. Van haar wil de
vereniging onder meer duidelijkheid over het
beoogde tijdpad voor de oplossingen bij het
viaduct.
Meer budget
Bij dat gesprek wil TLN ook haar pleidooi
voor meer budget voor het onderhoud en
de renovatie van de infrastructuur herhalen.
Als het daar om gaat, bestaat bij de
brancheorganisatie en RWS geen verschil
van mening. Ook de hoogst verantwoordelijke
bij de dienst, directeur-generaal Michèle
Blom, pleit daarvoor. In een interview met dit
magazine gaf zij ruim een jaar geleden al aan
dat zonder extra budget de doorstroming
onder druk kan komen door onder meer
afsluitingen. Profetische woorden, zo blijkt nu.
Overigens is het budget voor de
instandhouding van de infrastructuur
van RWS in de afgelopen jaren wel fors
verhoogd. Van 1,3 miljard euro in 2019 naar
2,45 miljard in 2022 en dit jaar. Of er veel
meer in het budgetvat zit dan het huidige
coalitieakkoord aangeeft, valt nog te bezien.
Zeker nu de woord ‘bezuinigingen’ weer
rond begint te zingen in Den Haag. Over de
problemen bij de Prinses Margriettunnel
en het viaduct bij Purmerend en het groot
onderhoud aan de infrastructuur heeft T&L
vragen aan RWS voorgelegd. Helaas duurde
de beantwoording zo lang dat het niet lukte
om die in het artikel te verwerken.
1. Door veroudering en achterstallig onderhoud
ontstaan er steeds meer problemen met de
infrastructuur. Snelle oplossingen daarvoor lijken
niet in zicht.
35

ICT
Tekst Mirjam Oskam
EV-expert Gert-Jan Jonker zet flying doctors in
‘Begin met de energie’
Bij de transitie naar emissievrije stadslogistiek komt zo veel
meer kijken dan de aanschaf van emissievrije voertuigen
alleen. Het vraagt een heel andere benadering van het beheren
en optimaliseren van de vloot. Voor transporteurs die de stap
moeten maken naar energieneutraal, maar nog niet denken aan
verduurzamen heeft Gert-Jan Jonker een dringend advies: “Ga nu
met het energieverhaal aan de slag. Anders ben je te laat.”
Jonker, general manager bij Bluekens
EV, heeft ruim twintig jaar ervaring in de
sector, waarvan een groot deel met innovatie
en duurzaamheid. Sinds 2018 is dit zijn
missie bij het Bredase bedrijf. “De tijd begint
te dringen, maar veel ondernemers zitten
nog met vraagtekens. Onze intentie is om die
vraagtekens weg te nemen.”
Anders dan veel EV-partijen in het land
redeneert Bluekens EV als eerste vanuit de
oplossing en pas in tweede instantie vanuit
het voertuig. En dat is precies wat Jonker
blijft benadrukken: “Werk voor de wagen uit
en begin met de energie. Het ziet er naar uit
dat dit jaar het stroomnet vol is, dat wordt
de bottleneck. Misschien wil je nu nog niet
elektrisch rijden, maar ik kan het niet vaak
genoeg zeggen: zorg er nu vast voor dat je
de energie die je straks nodig hebt, in eigen
beheer krijgt.”
Struikelblok
Het blijft een feit dat veel ondernemers
tegen de business case aanlopen en dat
als struikelblok zien om met EV aan de slag
te gaan. Jonker snapt dit en legt uit dat bij
de aanschaf van EV drie aspecten grote
invloed hebben op de TCO: het voertuig, het
kostenvoordeel en de energie. “De eerste
twee kan de ondernemer niet wezenlijk
beïnvloeden. Op den duur zullen de prijzen
van elektrische voertuigen gaan dalen, maar
deze component blijft een gegeven.”
Ook het kostenvoordeel, denk aan
subsidies en belastingvoordelen, staat
vast. Die zijn er of die zijn er niet. “Blijft
over de energie. Het grote verschil met
diesel is dat je daar invloed op hebt. Als je
de energie onder controle hebt, heb je de
terugverdientijd van elektrisch rijden zelf in de
hand. En daarom mijn dringende advies om
daar nu vast mee te beginnen.”
Toekomstscenario
Jonker raadt een toekomstgerichte
energieoplossing aan, die flexibel genoeg om
is om op te schalen wanneer dat nodig is.
Hoe je dat aan kunt vliegen, is dan natuurlijk
de vraag. Hiervoor heeft Bluekens EV de
energiescan ontwikkeld. De energiescan
maakt inzichtelijk welke energievoorziening al
voorhanden is en of de ambities matchen met
de mogelijkheden.
“De locatiescan is een handige tool voor
bedrijven die met vragen zitten over energieen
laadinfrastructuur. Een toekomstscenario
waarmee ze aan de slag kunnen.”
Gezamenlijk laadplein
Wil je invloed hebben op de energie en de
kosten die bepalend zijn voor de TCO?
Dan is het volgens Jonker ‘key’ om niet
alleen eigenaar van de aansluiting, maar
ook zelfvoorzienend te zijn. Als voorbeelden
noemt hij zelf stroom opwekken, stroom
opslaan en smart charging.
“Niet even snel een paar laadpalen
installeren, maar een serieuze oplossing.
Dat is kapitaalintensief natuurlijk, maar
onderzoek of er mogelijkheden zijn voor
samenwerkingen. Er zijn voorbeelden
van transporteurs die gezamenlijk een
36 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Over Bluekens EV
Bluekens Truck en Bus is een
zelfstandige BV die zich enkel en
alleen bezighoudt met emissievrije
stadslogistiek en sinds augustus
2020 is gevestigd in het Zero Emissie
Kenniscentrum in Breda.
‘Misschien wil je nu nog niet elektrisch rijden,
maar ik kan het niet vaak genoeg zeggen: zorg er
nu vast voor dat je de energie die je straks nodig
hebt in eigen beheer krijgt’
Maxus. Ze boekten al diverse successen,
zoals emissievrije IKEA ‘home deliveries’
door Top Delivery Services in Amsterdam.
Up-time garantie
De derde component om tot voertuigen
energieoptimalisatie te komen, is
wagenparkbeheer. “Om het wagenpark
uptime te garanderen en de operationele
kosten onder controle te houden.
Sterker nog, het doel is om de kosten te
minimaliseren en de praktijk wijst inmiddels uit
dat dit kan.“
Uptime garantie gaat een stuk verder
dan wagenparkbeheer alleen. Het omvat
ook schademanagement, het monitoren
van voertuigprestaties en het beheren
van de laadinfrastructuur. “Net zoals
het wagenpark moet je ook de laadinfra
beheren. Wij maken alles inzichtelijk met
data, real-time of met een rapportage. Het
gaat erom wat je met deze data doet en hoe
je inspeelt op mogelijke ontwikkelingen en
gebeurtenissen.”
Flying doctors
Voor het direct ingrijpen bij calamiteiten en
pech beschikt Bluekens EV over zogenaamde
‘flying doctors’. Die bieden ter plekke hulp
en kunnen reparaties uitvoeren, zodat de
vrachtwagen niet uit de operatie hoeft te
worden gehaald.
“Er wordt vaak heel traditioneel
gedacht: het voertuig staat stil, ik bel het
servicenummer en een bergbedrijf sleept het
af. Maar het zijn vaak kleine dingen die prima
telefonisch of op locatie al opgelost kunnen
worden, zeker bij elektrische voertuigen.”
laadplein hebben ontwikkeld, dat publiekelijk
beschikbaar stellen en op deze manier de
investering dragen. Dat zijn superinitiatieven
als je het mij vraagt.”
360 graden aanpak
De energiescan is onderdeel van een 360
graden aanpak, waarmee Bluekens EV
klanten ontzorgt in de omslag naar 100%
emissievrij. Van het in kaart brengen van de
energiebehoefte tot en met de EV voertuigen
en de laadoplossing.
“De voertuigen zijn niet het einddoel,
maar een middel om het doel te realiseren”,
legt Jonker uit. Hiervoor werkt Bluekens EV
samen met onder andere BYD, Renault en
Gas geven
Gaan we 2025 halen? Jonker denkt van wel.
“Als je het aan mij vraagt, zeg ik ‘natuurlijk’,
maar dan moeten verschillende partijen
wel een beetje gas gaan geven. Den Haag
moet bijvoorbeeld komen met eenduidig en
integraal beleid. Overgangsregelingen helpen
een handje, maar dan kom ik weer terug op
het meest wezenlijke: de energie. Bedrijven
die afwachten, zijn te laat.”
37

Duurzaamheid
Tekst Anita Hestens en Babiche van de Loo
Nieuwe binnenvaart corridor verbindt Terminal Bergambacht met
Maasvlakte
Groene Hart Corridor draagt bij
aan verduurzaming
1
Nederland is een Joint Corridor rijker: de Groene Hart Corridor.
Om hun containers over het water te vervoeren, maken logistiek
dienstverleners Stubbe, Zijderlaan, Koolwijk Polsbroek en Geodis
al gebruik van de nieuwe corridor. De modal shift draagt een
steentje bij aan de bereikbaarheid en verduurzaming van de regio.
Overslag Terminal Bergambacht
(OTB) heeft sinds begin vorig jaar de
mogelijkheid om containers over te slaan
van de weg naar het water. En European
Gateway Services (EGS) is samen met
binnenvaartpartner Danser Group in de
nieuwe Groene Hart Corridor gestapt.
Minimaal drie maal per week varen er
binnenvaartschepen met containers tussen
de OTB in Bergambacht en de Maasvlakte.
Voor EGS en Danser is deze nieuwe
corridor een goede aanvulling op de eerder
gestarte Intercity Barge. Deze barge service
verbindt de terminals van ECT op de
Maasvlakte met vijf terminals en depots. Die
zijn te vinden in het Waal-/Eemhavengebied,
Botlekgebied, de Merwedehaven,
Ridderkerk en Alblasserdam.
De Intercity Barge richt zich op het bundelen
van lading bij de genoemde terminals en
depots. Doel is om zo met grote call-sizes
direct van en naar de Maasvlakte te kunnen
varen. Duurzaam en efficiënt.
De nieuwe Groene Hart Corridor is
onderdeel van het Joint Corridors Off Roadprogramma
van de Topsector Logistiek.
De provincie Zuid-Holland heeft eraan
bijgedragen.
Vruchten
De nieuwe terminal begint nu zijn vruchten af
te werpen. Met 350 meter kade en vijf meter
diepgang is dit een goede mogelijkheid om
containers via de binnenvaart van en naar de
38 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Maasvlakte te vervoeren. Dit zorgt volgens
de TopsectorLogistiek voor een potentiële
besparing van ruim 7.000 ton CO2 en
3,5 miljoen wegkilometer. Zo neemt de
bereikbaarheid en de verduurzaming in de
regio toe.
Minder vrachtwagens
Inmiddels gaat een gedeelte van
de vrachten van de deelnemende
transportbedrijven al over het water. Het
aantal vrachtwagenbewegingen in de regio
van Bergambacht neemt hierdoor af. Zeker
met de ambitie om vijf keer per week te varen,
levert dat een besparing in vrachtwagenritten
op. Vrachtwagens maken minder gebruik van
het omliggende wegennet. Dat maakt dat de
bereikbaarheid en verkeersveiligheid van de
regio worden verbeterd, wat belangrijk is voor
de provincie Zuid-Holland.
De provincie is vanaf het begin
betrokken bij de ontwikkeling van de
terminal. Directeur HarmZijderlaan van OTB,
is blij met de inzet van de provincie Zuid-
Holland. “We zijn al dertien jaar bezig met de
ontwikkeling van onze containerterminal en
zonder bijdrage van Zuid-Holland was dat ons
niet gelukt.”
Ladingen bundelen
Doordat meerdere ladinghebbenden
gebruik maken van OTB, is het mogelijk
om containers te bundelen. Dat maakt het
interessant voor een barge operator, zoals
Danser en EGS. Tim van Andel, operations
manager bij Danser Benelux: “De hoeveelheid
containers en de potentie maken dat wij
OTB graag toevoegen aan ons netwerk en
er dan ook geregeld aanmeren met een
binnenvaartschip.”
Het is uiteraard een belangrijke
voorwaarde voor ladinghebbenden om
gebruik te maken van de binnenvaart. “De
kracht van deze joint corridor is dat het
kansen biedt om transporten efficiënter,
kosteneffectief en duurzamer te maken.
En dat kunnen we alleen bereiken als wij
dit samen doen”, aldus sales & operations
manager Michel Kemp van Stubbe Logistics.
Mark van Elsacker, charter manager bij
Geodis Rotterdam: “Wij gebruiken de terminal
ook als tijdelijke opslaglocatie voordat de
containers daadwerkelijk aan boord gaan van
een shortsea schip naar de UK.”
Kortere afstand
Ook voor transportbedrijven zoals Zijderlaan
in Stolwijk en Koolwijk in Bergambacht
zitten er voordelen aan om goederen via
de binnenvaart te vervoeren. Zo geeft Piet
Koolwijk, algemeen directeur bij Koolwijk
Polsbroek in Bergambacht, aan dat deze
verbinding het mogelijk maakt om hun
materieel en chauffeurs efficiënter in te zetten.
“De chauffeurs hoeven nu niet meer naar
de Maasvlakte, maar rijden een veel kortere
afstand naar OTB in Bergambacht. Dat geeft
ons flexibiliteit en meer betrouwbaarheid
voor onze klanten.” Leo Lokker, commercieel
& operationeel directeur van Zijderlaan,
voegt daaraan toe: “Steeds vaker vragen
klanten om groen vervoer en daar past deze
bargeverbinding uitstekend in.”
2
Interesse?
Geïnteresseerden kunnen contact
opnemen voor meer informatie over
de Groene Hart Corridor met Babiche
van de Loo van
NewWays Zuid-Holland, via
babiche@vandelooconsultancy.nl.
Grote potentie
Overslag Terminal Bergambacht is een
containerterminal met een grote potentie
voor containerafhandeling in Bergambacht.
De organisatie heeft de ambitie om te
groeien naar vijf afvaarten per week. De
terminal heeft een groot bedieningsgebied.
Dit betekent dat bedrijven uit de
regio, die gebruik willen maken van de
binnenvaart, gemakkelijk kunnen instappen
op deze verbinding.
OTB-directeur Zijderlaan merkt dat er
veel vraag naar is. Maar in een enkel geval
is het lastig om de business case rond te
krijgen. “Het draait vaak alleen om een
tarief, terwijl de betrokken partners van de
Groene Hart Corridor ook aangeven dat
het om meer gaat: inzet van personeel,
duurzaamheid, bereikbaarheid en extra
opslagcapaciteit. Daardoor zijn er meer
voordelen te behalen voor de supply chain.
En dan nemen de totale supply chainkosten
juist af.”
Groene Hart Corridor
De Groene Hart Corridor is opgenomen in
het programma Joint Corridors Off Road
van de Topsector Logistiek. Dit betekent dat
betrokken partijen samen werken aan het
opzetten, opschalen en optimaliseren van
de Groene Hart Corridor.
Als onafhankelijke organisatie
NewWays Zuid-Holland, pakt zij de
handschoen op om samen met de partijen
meer verladers en logistieke dienstverleners
te helpen de overstap te maken van weg
naar spoor of water.
1. Steeds meer containers vinden hun weg via het
binnenvaartschip.
2. “Deze bargeverbinding sluit aan bij de vraag om
groen vervoer.”
39

Duurzaamheid
Tekst Annelies van Stijn
Verder met de elektrische truck
’Transitie verdomd dichtbij’
Het gaat best hard met de opkomst van de elektrische vrachtwagen. Maar ondernemers die overwegen
er eentje aan te schaffen, hebben vragen. Welke trucks zijn beschikbaar én leverbaar? Hoe zit het met
laadpalen en de capaciteit van het stroomnetwerk? Specialisten op dit gebied kennen
de hobbels op de weg naar elektrisch, maar hebben maar één advies: ’Beginnen!’
Er rijden op dit moment in Nederland zo’n
300 elektrische vrachtwagens. In 2030
moeten dat er 16.000 zijn. Is die enorme groei
realistisch? Volgens Eric Beers van
Hytruck Consult & Partners zeker wel, onder
bepaalde condities. “De merken zijn volop
bezig met de ontwikkeling van elektrische
trucks. Ze moeten wel. En die vrachtwagens
zijn straks allemaal beschikbaar.”
Beers erkent dat de total cost of
ownership ofwel TCO een discussie is. “Het
is rekenen, rekenen, rekenen. Maar het is
een transitie die we met z’n allen moeten
aangaan, leuk of niet. Aangaan en betalen.
Dat betekent ook samen met verladers en
iedereen die ermee te maken heeft om tafel
en zeggen: hoe gaan we die CO 2 besparen?
Een van de stappen is alvast starten met
een aantal elektrische trucks. Het is een heel
traject waar je in moet om met elektrisch te
kunnen gaan rijden. Dus begin!”
40 TRANSPORT
& LOGISTIEK

De poll waarmee het TTM-webinar ’Verder met
de elektrische truck’ start, stemt optimistisch
over de animo onder vervoerders als het gaat
over de aanschaf van elektrische trucks. Maar
liefst 74 procent van de deelnemers overweegt
serieus de aanschaf ervan.
De eerste vraag die dan opkomt, is wat er
nu al te kopen of te leasen is? “Elk merk heeft
inmiddels wel zijn eigen elektrische wagens
die je kunt krijgen en er komen er nog een
heleboel aan”, zegt consultant Johnny
Nijenhuis van Nijenhuis Truck Solutions.
“Ieder merk kan inmiddels wel 4x2 en 6x2
bakwagens leveren. Bij Volvo en DAF kun je
de hele lijn wel kopen, ook 4x2 trekkers. In
de nabije toekomst voegen ook de andere
merken as-configuraties toe.”
Fouten maken en ervan leren
Cornelissen Group in Nijmegen is een van de transportbedrijven die al rijdt met
elektrische vrachtwagens. Van de 500 trucks zijn er vijf elektrisch en loopt er een
bestelling voor nog eens tien wagens.
“Voordat we overgaan tot de aanschaf van een elektrische vrachtwagen, kijken we
naar de toepassing ervan”, zegt Mark van der Drift, CEO Cornelissen Group. “Wat is
de vraag van de klant en wat is de dienst die we moeten leveren. Samen met klant
en truckfabrikant gaan we om tafel en komen we tot de beste oplossing als het gaat
om beschikbaarheid, TCO en kostprijs.”
Op de vraag of een klant als AH dan gaat meebetalen of het tarief hoger wordt,
antwoordt Van der Drift: “Wij werken met een open kostprijsmodel. Je hebt een
dienst die kan worden uitgevoerd met diesel, bio LNG of elektrisch. Daar passen
we het model op aan en daar hoort dan een prijs bij.”
Het opladen van de vrachtwagens gebeurt op de thuisbasis in Nijmegen of bij de
klant, afhankelijk van waar de wagens ‘s nachts staan. “We hebben voor meerdere
standplaatsen al netverzwaring aangevraagd.
De transformatorhuisjes moeten we zelf aanpassen. Dat is investeren in de
toekomst. We verwachten dat we binnen vijf jaar circa vijftien procent van onze vloot
op elektrisch hebben rijden en voeren dat op naar 50 procent.”
Elektrisch rijden zonder actieve bijdrage van de klant lijkt van der Drift niet handig.
“Als je nu wilt leren, dan moet je samen ontdekken en dan zou ik dat wel doen met
de klant. Wij doen dit vanuit een strategisch partnership. Niet zomaar wat gaan
experimenteren dus met deze aanzienlijke investering. Dat moet je echt doen vanuit
een relatie. Temeer omdat de configuratie van het voertuig ook samen met de klant
wordt bedacht. Ook mijn advies is: nu beginnen.
Anders word je ingehaald op het moment dat het schaal gaat worden. Liever nu
ervaring opdoen, op behapbare schaal fouten maken en dan van de fouten leren.”
Ervaring opdoen
Natuurlijk is en blijft de aanschafprijs van
een elektrische vrachtwagen een factor om
rekening mee te houden. Die is gemiddeld
drie keer zo hoog als voor een dieseltruck.
Een elektrische trekker kost al snel 350.000
tot 400.000 euro. Op dit moment zijn deze
wagens lastig rendabel te krijgen. Maar
volgens Nijenhuis is voor 2030 een positieve
business case haalbaar. Waar het nu vooral
om gaat, is ervaring opdoen met deze
wagens.
Hij adviseert ondernemers dan ook niet
te wachten om over te stappen tot de TCO
rendabel is. “Wat wij doen, is berekenen
wanneer de TCO break-even is. Dat zal
zo rond 2027 zijn. Vanaf dat moment zal
er een grote versnelling te zien zijn. Wil
je dan overstappen, dan heb je alvast
ervaring opgedaan met bijvoorbeeld laden
en planning. Je gaat daar zeker fouten mee
maken en die kun je beter met één, twee
of drie trucks maken, dan met tien, twintig
exemplaren of meer.”
Zwaardere aansluiting
Volgens Nijenhuis zijn er op dit moment drie
belangrijke bottlenecks: het voertuig, de
laadinfra en kostenvoordeel. “Alledrie moeten
ze aanwezig zijn, anders wordt het een lastig
verhaal. Ontbreken er twee, dan zal geen
bedrijf de keuze voor elektrisch maken. Twee
van de drie moeten er zeker zijn en op de
derde moet dan op korte termijn uitzicht zijn.
Mijn advies luidt: steek je kop niet in het zand.
Ga ermee aan de slag. Al is het alvast maar
door deel te nemen aan events, webinars en
te praten met dealers, enzovoorts. Kennis
opdoen is belangrijk. En ben je al verder en
weet je dat je wilt overgaan tot aanschaf, dan
gisteren nog naar je netbeheerder voor een
zwaardere aansluiting. Dat is de allereerste
stap.”
Volgens Beers is nationaal transport
probleemloos te doen met elektrisch. “Er
zijn voor trucks onderweg nog slechts een
handvol plekken om snel te laden, maar
over vijf jaar zal dat heel anders zijn. We
moeten toe naar grote megachargers, willen
we ook voor de lange afstanden en veel
kilometers over op elektrisch. Maar voor veel
transport is nu ‘s nachts laden een prima
optie om overdag te kunnen rijden. Laten
we vooral kijken naar wat nu al kan. Met wat
reorganiseren van bijvoorbeeld de planning is
dat te doen.”
Ga verder bedenken naar hoe je
wagenpark er in 2030 uit moet zien,
adviseert hij. “Als je weet dat je met veel
diesels vanaf 2025 de steden niet meer in
mag, dan moet je daarop anticiperen. De
transitie is verdomd dichtbij.”
En het probleem van de netcongestie
vindt Beers een relatief probleem. “De
netbeheerder gaat uit van de pieken en gaat
dan op rood. Maar die pieken zijn er bijna
nooit. Ik zeg dan: laten we de ruimte die er
is op het net dan ook gewoon beschikbaar
hebben.”
41

Binnenkort
BUCHNER TRANSPORT BV is een professionele,
logistieke dienstverlener gespecialiseerd in het
geconditioneerde (groupage) vervoer van o.a.
bloemen en planten naar afnemers in Duitsland
Oostenrijk en Zwitserland.
Wegens uitbreiding van onze activiteiten zijn wij op
zoek naar
CHARTERS/EIGEN RIJDERS
met geconditioneerd materiaal die op vaste, periodieke
of incidentele basis voor ons boven genoemde
transporten kunnen uitvoeren.
Wij bieden u de gelegenheid mee te groeien met onze
succesvolle organisatie. Daarom zijn wij op zoek naar
een duurzame samenwerking.
Uw reactie kunt u rich
Buchner Transport B.V
Postbus 33, 4286 ZG, A
t +31 (0)183 40 61 00
f +31 (0)183 40 61 55
e info@buchner.nl
w www.buchner.nl
COLOFON
Transport & Logistiek is het
vakmagazine voor de transport- en
logistieke sector
31e jaargang, nummer 1
transportlogistiek.nl
Transport & Logistiek
Redactie
Annelies van Stijn (coördinatie) •
T 06 51273035 •
a.vanstijn@transportvakmedia.nl •
Anita Hestens • T 06 11230115 •
a.hestens@transportvakmedia.nl •
Hoofdredactie
Ingrid Damen •
i.damen@transportvakmedia.nl •
Transport Vakmedia •
redactie@transportvakmedia.nl •
Advertentiewerving
Martin ten Hoven •
T 06 46118259 •
m.tenhoven@transportvakmedia.nl •
Alle advertentiecontracten worden
afgesloten conform de Regelen voor
het Advertentiewezen gedeponeerd
bij de rechtbanken in Nederland. Een
exemplaar van de Regelen voor het
Advertentiewezen is op aanvraag
kosteloos verkrijgbaar.
Uitgeefteam Transport Vakmedia
Peter Vorstenbosch (uitgever vakmedia)
Martin ten Hoven (salescoördinator)
Abonnementenadministratie
Transport Vakmedia • T 088 2266651 •
transport@mijntijdschrift.com •
Tarieven in 2023
Jaarabonnement regulier € 210,07
exclusief btw
Jaarabonnement België € 232,75
exclusief btw, inclusief portokosten
Online only jaarabonnement: € 136,90
exclusief btw
Proefabonnement 3 nummers: € 15,00
exclusief btw
Abonnementen kunnen op elk gewenst
tijdstip ingaan en lopen automatisch
door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor
de vervaldatum is opgezegd bij de
abonneeservice. Zakelijke abonnementen
worden niet tussentijds beëindigd.
Vormgeving
Frizzon B.V., Arnhem • hoi@frizzon.nl
Druk
Damen Drukkers • damendrukkers.nl
© 2022, Transport Vakmedia
ISSN: 0929-0508
Transportvakmedia.nl
42 TRANSPORT
& LOGISTIEK

Column Christiaan van Luik
Beeld Christiaan Krouwels
Stoken met de ramen open
De koudeperiode in december liet zien hoe belangrijk een goed geïsoleerd huis is. In
de afgelopen jaren heb ik zelf geïnvesteerd in onder andere zonnepanelen, koken we
op inductie en proberen we wat korter te douchen (nou ja, ik probeer dat, bij de kinderen
lijkt het tegenovergestelde te gebeuren). Maar de besparingen die je daarmee realiseert,
zijn relatief klein in vergelijking met het gasverbruik dat nodig is voor het verwarmen van
woningen. Zonder goede isolatie is duurzaam verwarmen niet echt duurzaam.
In de logistiek zou dat natuurlijk op dezelfde wijze moeten plaatsvinden. Toch verbaas ik mij
er regelmatig over dat een deel van de spelers in onze sector zich wel heel eenzijdig richt
op de overstap naar emissieloze voertuigen en, in de bouw, mobiele werktuigen.
Nu is die transitie uiteraard zinvol en die levert al genoeg hobbels op waar overheden en
bedrijven volop voor aan de bak moeten. Maar daarnaast kan er veel worden bespaard
door transport anders te organiseren. En dat is al op korte termijn mogelijk. Dat levert niet
alleen CO 2
-winst op, maar is ook financieel aantrekkelijker en vermindert de druk op het
wegennet. Want een E-truck is mooi, maar tien daarvan wachtend voor een bouwplaats
levert toch nog een hoop overlast op.
“Onnodige kilometers
in de keten”
Kijk bijvoorbeeld naar bouwlogistiek. Uit diverse projecten blijkt dat door deze anders te
organiseren er, zeker in de last mile, met dubbele cijfers kilometers (en dus CO 2
) bespaard
kan worden. Iedereen blij, maar aan de andere kant eigenlijk ook schandalig dat er nog zo
veel onnodige kilometers in de keten zitten.
Dat het duurzamer organiseren van transport niet makkelijk is, is logisch, het laaghangend
fruit is bij veel bedrijven inmiddels wel geplukt. Dat neemt niet weg dat er nog genoeg winst
te behalen is, maar dan moeten bedrijven daar wel gezamenlijk mee aan de slag willen
gaan. Ik hoor nog (te) vaak van vervoerders dat ze besparingen kunnen doorvoeren door
bijvoorbeeld ritten te combineren, op andere tijdstippen te rijden et cetera, maar daarvoor
geen gehoor vinden bij hun opdrachtgever.
Toch zou het mooi zijn als de logistieke sector zich in 2023 zowel goed (blijft) voorbereiden
op de invoering van de zero-emissie zones als daarnaast echt stappen zet. Bijvoorbeeld
door via ketensamenwerking onnodig transport te verminderen. Met een paar procent
efficiencywinst is een deel van de beoogde 1,0 MTon CO 2
-reductie die de zero-emissie
zones moeten opleveren, dan al behaald. En voor kilometers die je niet maakt, hoef je ook
geen e-truck en laadpaal aan te schaffen.
Christiaan van Luik is senior consultant bij Buck Consultants International
43

TAKE CHARGE
OF YOUR FLEET
maak uw wagenpark klaar
voor een duurzame toekomst
met elektrificatie
Ongeacht uw stedelijke of regionale transportactiviteiten, wij kunnen
u helpen uw vloot te elektrificeren. Lees meer over ons programma
elektrische voertuigen op scania.nl/elektrificatie.