Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
1<br />
januari <strong>2023</strong><br />
transportlogistiek.nl<br />
TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
Prof. Bert van Wee:<br />
‘The pain is in<br />
the change,<br />
not in the<br />
outcome’<br />
Doorstroom op de weg<br />
Problemen stapelen zich op
STERK GENOEG<br />
VOOR ELKE KLUS.<br />
VRIENDELIJK<br />
VOOR HET MILIEU.<br />
IK KIES VOOR E.<br />
EN U?<br />
THE NEXT GENERATION eCANTER.<br />
FUSO – A Daimler Truck Group Brand
TIJDEN<br />
VERANDEREN.<br />
EN JIJ?<br />
De wereld verandert, werken in de sector transport en<br />
logistiek verandert. Als organisatie moet je hierbij wendbaar<br />
zijn en meeveranderen. Wil jij steeds beschikken over de<br />
beste medewerkers die met plezier aan het werk zijn en<br />
blijven? Met onze kennis en expertise zorgen we daarvoor.<br />
Dat doen we namens de sociale partners in de sector.<br />
STL werkt. Voor jou!<br />
Benieuwd naar wat we voor jou kunnen betekenen?<br />
Bel of mail ons via 088 - 2596111 of info@stlwerkt.nl.<br />
We spreken je graag!
6<br />
Interview<br />
6 De invloedrijke professor<br />
Transportbeleid Bert van Wee van de TU<br />
Delft heeft een positieve levenshouding.<br />
Maar bij transport moet meer aandacht<br />
komen voor de lange termijn, vindt hij.<br />
Vooruitkijken<br />
12 Kwakkelen op hoog niveau.Zo<br />
omschrijven twee sectorspecialsiten bij<br />
ABN AMRO hun verwachtingen voor<br />
dit jaar.<br />
14 Een speciale zero-emissieverzekering<br />
voor elektrische auto’s. Die heeft TVM<br />
in het leven geroepen.<br />
16 TSN Groen heeft een<br />
duurzaamheidsmissie. De organisatie<br />
runt een sociale werkplaats en rijdt<br />
met 60 elektrische bakwagens vanuit<br />
zes locaties.<br />
18 De jeugd heeft de toekomst,<br />
aldus CEO Mark van der Drift van<br />
Cornelissen Groep. “Jonge mensen<br />
vragen naar je strategie, missie en<br />
duurzaamheidsbeleid. Dat vinden ze<br />
belangrijk.”<br />
27<br />
Economie<br />
22 Bij STL is er sprake van een stijgend<br />
aantal chauffeurs, terwijl het aantal bij<br />
het CBS de laatste jaren juist sterk<br />
daalt...<br />
24 Moeten we overstappen op<br />
elektrische trucks? En hoe gaan we<br />
goed om met de hoge stroomprijs?<br />
27 Een achtbaan. Daar doet de<br />
ontwikkeling van de dieselprijs vorig<br />
jaar sterk aan denken. Een analyse.<br />
32<br />
Logistiek<br />
29 Gebaald afvalvervoer van Limburgs<br />
afval van de weg naar het water.<br />
levert een fikse CO 2<br />
-reductie op.<br />
Transport- en havenbedrijf L’Ortye<br />
doet een pilot.<br />
32 Een zeer belangrijke asset in de<br />
havenlogistiek. Dat is het Port<br />
Community System van Portbase.<br />
Infrastructuur<br />
34 De problemen met infrastructuur<br />
lopen op. Denk alleen al aan de<br />
Prinses Margriettunnel op de A7.<br />
Daar komt het wegdek omhoog.<br />
Minister Mark Harbers nam er medio<br />
januari poolshoogte (zie ook cover).<br />
4 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Voorwoord<br />
9<br />
Kwakkelen<br />
De uitdagingen van <strong>2023</strong> zetten we<br />
in deze eerste Transport & Logistiek<br />
voor u op een rij. Met verrassende<br />
interviews met enkele transportondernemers,<br />
een gerenommeerd hoogleraar en twee<br />
sectorspecialisten.<br />
34<br />
Als we die sectorspecialisten van ABN AMRO<br />
mogen geloven, dan wordt het ’kwakkelen<br />
op hoog niveau’. <strong>2023</strong> ziet er economisch<br />
niet rooskleurig uit. Om bij te blijven, moeten<br />
bedrijven veel aandacht besteden aan<br />
belangrijke thema’s, zoals de uitvoering van de<br />
duurzaamheidsagenda, datagedreven werken<br />
en strategische personeelsplanning.<br />
Duurzaamheid<br />
38 Meer mogelijkheden voor vervoer<br />
van containers over het water via de<br />
Groene Hart Corridor.<br />
40 Elektrische truck: transitie is verdomd<br />
dichtbij.<br />
Transportlogistiek.nl<br />
Bij een aantal artikelen in deze<br />
Transport & Logistiek vindt u een<br />
QR-code die verwijst naar meer<br />
of andere relevante informatie<br />
op onze website. Scan de codes en<br />
lees meer op transportlogistiek.nl!<br />
Bent u abonnee? Dan kunt u<br />
Transport & Logistiek ook online<br />
lezen. Kijk voor meer informatie op<br />
pagina 20.<br />
38<br />
En verder<br />
9 Column Aadje van Noordennen<br />
10 Aanpakken en vernieuwen. Dat<br />
streven heeft nieuwe eigenaar<br />
Sander Knoben van Beurskens<br />
Allround Cargo uit Tegelen.<br />
36 ”Denk vanuit de oplossing en dan<br />
pas vanuit het voertuig”, adviseert<br />
Bluekens.<br />
43 Column Christiaan van Luik<br />
Ook befaamd hoogleraar transportbeleid Bert<br />
van Wee maakt zich zorgen over de toekomst.<br />
“Beleidmakers zijn te veel bezig met de waan<br />
van de dag en te weinig met langetermijnbeleid.”<br />
Mooi om te zien is dat ondernemers echt<br />
ondernemers zijn. Als geen ander weten zij<br />
daadkrachtig en creatief om te gaan met<br />
bovengenoemde uitdagingen. Zo vertelt<br />
Andries Vlot van TSN Groen uitgebreid<br />
over zijn masterplan, waarmee hij zijn<br />
duurzaamheidsmissie sinds twee jaar uitvoert.<br />
En Mark van der Drift, CEOvan Cornelissen<br />
Group, neemt ons mee in hoe hij met (jonge)<br />
talenten wil komen tot jeugdige energie en<br />
werkplezier die nodig zijn voor innovaties en<br />
continuïteit.<br />
Verder in dit nummer verslagen van twee<br />
webinars. De ene over de gevolgen van de hoge<br />
en variabele stroomprijs op de transitie naar<br />
zero-emissie trucks. Met daarbij de centrale<br />
vraag of het nog wel slim is over te stappen<br />
op elektrisch? De andere over hobbels die je<br />
tegenkomst als je inderdaad besluit op elektrisch<br />
over te gaan. Boodschap in beide verhalen:<br />
gewoon beginnen!<br />
Helemaal goed! Toch een klein puntje van<br />
aandacht. Want voor welke brandstof je ook<br />
gaat, hoeveel je daarin ook investeert, welke<br />
uitdagingen je ook aangaat en hoeveel hobbels<br />
je ook neemt, je hebt als sector altijd ’iets<br />
simpels’ als goede en betrouwbare wegen<br />
nodig. De problemen met het omhoogkomende<br />
wegdek van de A7 bij het viaduct onder het<br />
Margrietkanaal maken dat maar weer eens<br />
pijnlijk duidelijk. Dat is niet kwakkelen op hoog,<br />
maar op laag niveau.<br />
Volg ons op transportlogistiek.nl<br />
5
Interview<br />
Tekst Erik Stroosma Beeld TU Delft<br />
Hoogleraar transportbeleid Bert van Wee pleit voor langetermijnbeleid<br />
Weg met de waan van de dag<br />
‘Omdenken’ en ‘stoppen met op<br />
de lange baan schuiven’. Daar<br />
pleit de invloedrijke hoogleraar<br />
transportbeleid aan de TU Delft<br />
Bert van Wee voor. Hij is een<br />
professor met een, zoals hij zelf<br />
zegt, positieve levenshouding.<br />
Desondanks maakt hij zich<br />
zorgen over de toekomst. Als het<br />
om zijn vakgebied gaat, vindt hij<br />
dat er te weinig aandacht is voor<br />
de lange termijn.<br />
6 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
1
Het Universiteitsfonds Delft reikt elk<br />
jaar de Leermeesterprijs uit. ‘De<br />
winnende hoogleraar blinkt uit in onderzoek<br />
én onderwijs, behoort tot de top van TU<br />
Delft en weet de volgende generatie Delftse<br />
ingenieurs te inspireren en motiveren’, luidt de<br />
omschrijving van de TU Delft van die prijs.<br />
Bert van Wee (65) ontving de<br />
Leermeesterprijs in 2020. Sinds 2003 is hij<br />
als hoogleraar transportbeleid verbonden<br />
aan de faculteit Techniek, Beleid en<br />
Management. Daarnaast was hij tot 1 januari<br />
(na de maximale twee termijnen van vijf jaar)<br />
directeur van TRAIL, de onderzoekschool<br />
voor Transport, Infrastructuur en Logistiek<br />
die PhD-kandidaten traint en onderzoek<br />
verricht op het gebied van mobiliteit,<br />
transport, logistiek, verkeer, infrastructuur en<br />
transportsystemen.<br />
Invloedrijke wetenschapper<br />
Volgens het zoeksysteem voor<br />
wetenschappelijke artikelen, Web of<br />
Science, behoort Van Wee tot de<br />
7.000 meest invloedrijke (geciteerde)<br />
wetenschappers in de wereld.<br />
De winnaar van de Leermeesterprijs<br />
krijgt onder meer twee vliegtickets voor een<br />
bestemming naar keuze en een sabbatical<br />
van drie maanden aangeboden. Van Wee<br />
benutte die voor een reis met zijn vrouw<br />
naar Australië. Vanwege corona vond die<br />
pas plaats in het vierde kwartaal van vorig<br />
jaar. Transport & Logistiek sprak via Teams<br />
met hem over onder meer de uitdagingen en<br />
veranderingen waarvoor de sector staat.<br />
“The pain is in the change, not in the<br />
outcome”, zegt hij daarover onder meer.<br />
Als dit artikel verschijnt, ben<br />
je weer terug. Als we elkaar<br />
spreken, zit je in Australië. Hoe<br />
is de situatie daar op transporten<br />
verkeersgebied?<br />
“Zoals ik die waargenomen heb, is die zeer<br />
vergelijkbaar met die in de Verenigde Staten.<br />
Met een zeer dominante positie voor de<br />
auto en matig tot slecht openbaar vervoer.<br />
Fietsen is er niet zonder gevaar, al kom je op<br />
sommige plekken ook wel prima fietspaden<br />
tegen. De wegen zijn breed en er is een dicht<br />
wegennet, maar de staat van het wegdek is,<br />
als je dat vergelijkt met Nederland, niet al te<br />
best.”<br />
Wat viel je in positieve zin op?<br />
“Dat Australiërs zich zo netjes aan de<br />
verkeersregels houden. Het zijn over het<br />
algemeen echte heren en dames in het<br />
verkeer. Met het voor laten gaan bij invoegen<br />
bijvoorbeeld. Dat was wel heel prettig<br />
en opvallend als je het afzet tegen het<br />
gemiddelde weggedrag in ons land.”<br />
‘Met wat vandaag<br />
omstreden lijkt, kun je<br />
achteraf heel blij zijn’<br />
Heb je ook zaken op het<br />
transportvlak gezien die hier<br />
van meerwaarde kunnen zijn?<br />
“Buiten dat het heel inspirerend is om te<br />
kijken hoe de situatie in andere landen is en<br />
hoe ze daar omgaan met de vraagstukken<br />
in mijn vakgebied, heb ik niet echt iets<br />
gezien waarmee wij ons voordeel kunnen<br />
doen. Australië loopt niet echt voorop als<br />
het om de energie- en brandstoftransitie<br />
gaat en zoals gezegd, is de rol van de auto<br />
er zeer dominant. Als wij het op hun manier<br />
aanpakken, zou alles hier continu vaststaan.”<br />
Gedeeltelijk is dat in Nederland<br />
al het geval. De fileproblematiek<br />
groeit en lijkt onoplosbaar. Wat<br />
is jouw visie daarop?<br />
“Met een geïntegreerde aanpak kan<br />
Nederland de filedruk tot over twintig jaar met<br />
ruwweg een kwart terugbrengen. Onderdeel<br />
daarvan is heel gericht kijken naar wat voor<br />
extra infrastructuur daarvoor nodig is en<br />
daarnaast vooral de bestaande infrastructuur<br />
1. Hoogleraar transportbeleid Bert van Wee van de<br />
TU Delft gelooft in het aanpassingsvermogen,<br />
de innovatiekracht en de flexibiliteit van de<br />
transportsector<br />
beter benutten met meer spreiding over de<br />
dag. Daarvoor zijn mogelijkheden genoeg.<br />
Om dicht bij huis te blijven: met een paar<br />
extra collegezalen zouden wij bijvoorbeeld<br />
veel meer colleges tussen, pak ‘m beet,<br />
10.00 en 15.00 uur kunnen geven. Dat<br />
zou hier in de treinen en het stadsverkeer<br />
al wat schelen tijdens de spits. En als je<br />
dat op grotere schaal bij hogescholen en<br />
universiteiten doet, helemaal.<br />
Dat soort oplossingen is waarschijnlijk<br />
ook nog eens veel goedkoper dan investeren<br />
in nieuwe wegen en rails.”<br />
Maar daarmee zijn we er nog<br />
niet, toch?<br />
“Nee, dat klopt, maar 1% minder auto’s<br />
op de weg leidt al tot tussen de 2 en<br />
5% minder files. Er is dus al snel effect.<br />
Behalve investeren in zaken die spreiding<br />
mogelijk maken, kan de overheid met<br />
prijsmaatregelen, zoals de invoering van de<br />
kilometerheffing, een gespreid gebruik van<br />
de infrastructuur verder stimuleren. Ook de<br />
trend dat veel kantoorbanen, die voor het<br />
leeuwendeel tussen 09.00 en 17.00 uur<br />
worden uitgeoefend, met meer thuiswerken<br />
anders worden ingevuld, zal zeker bijdragen<br />
aan het verminderen van de files.”<br />
En technologische<br />
ontwikkelingen als bijvoorbeeld<br />
autonoom rijden en transport<br />
via hyperloops?<br />
“Het is onwaarschijnlijk dat die in de komende<br />
twintig jaar een rol van betekenis gaan spelen.<br />
Om in te schatten hoe snel ontwikkelingen<br />
gaan, helpt het om even lang terug te kijken<br />
als dat je vooruit wilt kijken. Dat helpt om in<br />
te schatten hoe snel ontwikkelingen gaan.<br />
Wat is er de afgelopen twintig jaar gebeurd<br />
op het vlak van mobiliteit? Dan zie je dat > ><br />
7
Interview<br />
> ><br />
veranderingen langzaam gaan. Er is een<br />
begin gemaakt met de brandstoftransitie<br />
en die zet zich de komende jaren voort met<br />
elektrische en hybride voertuigen, e-fuels<br />
te maken in de discussie. Daar ligt de<br />
uitdaging voor onder meer de politiek.<br />
Hoe breng ik de boodschap van een<br />
noodzakelijke maatregel op een manier die<br />
‘Counterfactuals<br />
brengen zaken meer in<br />
perspectief’<br />
(waaronder waterstof, red.) en<br />
biobrandstoffen. De grootschalige invoer<br />
van echt drastische veranderingen, zoals<br />
zelfrijdende voertuigen en hyperloops, neemt<br />
zo veel tijd in beslag. Dat is echt iets voor de<br />
verdere toekomst.”<br />
Veranderingen gaan dus<br />
langzaam. Zou er van jou wel<br />
een tandje bij mogen als het om<br />
de brandstoftransitie gaat?<br />
“Die komt inderdaad langzaam op gang.<br />
draagvlak creëert?”<br />
Wellicht door plannen<br />
waartegen weerstand bestaat<br />
om te draaien? Dat is een<br />
techniek die jij nog weleens<br />
hanteert, begreep ik.<br />
“Counterfactuals inzetten als eyeopener<br />
is iets wat ik inderdaad regelmatig doe<br />
in onder meer mijn colleges. Dat kan<br />
inderdaad heel verhelderend werken<br />
en je aan het denken zetten. Weer een<br />
Bij een transportbedrijf dat<br />
net zwarte cijfers schrijft<br />
en dat bijvoorbeeld door<br />
kostenstijgingen vanwege de<br />
transities in de problemen<br />
komt, werkt dat ‘omdenken’<br />
waarschijnlijk niet.<br />
“Nee, die zien mij aankomen. Vergeleken<br />
met mensen van bedrijven die met<br />
dergelijke problemen worstelen, heb ik<br />
als wetenschapper makkelijk praten. Dat<br />
Ik vind sowieso dat beleidmakers veel te<br />
voorbeeld van dicht bij huis: bij mij in de<br />
besef ik heel goed. Dat niet iedereen<br />
veel bezig zijn met de waan van de dag en<br />
buurt wilde de gemeente een straat, waar<br />
mee kan komen, is helaas een feit<br />
te weinig met vraagstukken voor de lange<br />
nu tweerichtingsverkeer is, veranderen in<br />
bij veranderingsprocessen. Maar het<br />
termijn. Daarbij denk ik aan het opraken<br />
een eenrichtingsweg. Veel mensen zijn<br />
maatschappelijk belang, als het gaat om<br />
van fossiele brandstoffen en eventuele<br />
daar vanwege de gevreesde verminderde<br />
klimaatverandering en het opraken van<br />
andere grondstoffen en het veranderen<br />
autobereikbaarheid fel op tegen en<br />
fossiele brandstoffen, is te groot om niets te<br />
van het klimaat. We weten wat er op ons<br />
hadden een protestposter op het raam<br />
doen. Verder heeft de sector ook baat bij<br />
afkomt en hebben de kennis in huis om die<br />
hangen. Wij niet. Een buurman sprak mij<br />
een duidelijk beleid voor de lange termijn.<br />
problemen op te lossen, maar toch gebeurt<br />
daarover aan en toen zei ik: ‘Als het nu een<br />
Daarmee weet je wat je kan verwachten<br />
het niet. Althans, niet in het tempo en op<br />
eenrichtingsweg was en het zou veranderen<br />
en kun je op inspelen. Dat is veel beter<br />
de schaal waarop het eigenlijk zou moeten.<br />
in een straat voor tweerichtingsverkeer,<br />
dan je steeds moeten aanpassen aan ad-<br />
Veranderingen kunnen pijn doen en veel<br />
hoe had je dat dan gevonden? Zou er dan<br />
hocbeleid.<br />
weerstand opwekken, maar in veel gevallen<br />
misschien posters hangen met de oproep<br />
Daarnaast geloof ik in het<br />
zit the pain in the change en niet in<br />
‘Houd onze buurt leefbaar en veilig?’<br />
aanpassingsvermogen, de innovatiekracht<br />
the outcome.<br />
Daarmee overtuigde ik hem niet meteen,<br />
en de flexibiliteit van de Nederlandse<br />
Met wat vandaag omstreden lijkt, kun<br />
maar zette ik hem wel aan het denken.<br />
transportsector. Die gaat zeker zijn weg<br />
je achteraf heel blij zijn. De crux is om de<br />
Counterfactuals brengen zaken meer in<br />
vinden in de fossielvrije toekomst. Daarvan<br />
voordelen van de veranderingen dominant<br />
perspectief.”<br />
ben ik overtuigd.”<br />
8 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Column Aadje van Noordennen<br />
Beeld Christiaan Krouwels<br />
Ik heb er niet veel<br />
geduld voor<br />
WWachten kan erg vervelend zijn en zelf heb ik er ook niet erg veel geduld voor. Maar<br />
in de transportsector hebben we veel te maken met dit verschijnsel. Wachten in de<br />
file, op de monteur als je met pech langs de weg staat. Wachten bij een klant om te laden of<br />
te lossen omdat nét iemand je voor was. Wachten op je papieren. Of wortel schieten bij een<br />
distributiecentrum... Maar de wachttijden bij containerterminals zouden er - van horen en<br />
zeggen - met kop en schouders bovenuit steken.<br />
Wachttijden op terminals kunnen een enorme invloed hebben op het verloop van de dag.<br />
Sommige chauffeurs staan soms langer dan drie uur te wachten op een container op een<br />
terminal. Maar toiletbezoek of een kop koffie zijn vaak onmogelijk. Ze komen door het<br />
wachten wel in de problemen met hun rij- en rusttijden of zijn later (te laat) bij klanten.<br />
Drie uur duimen draaien is gigantisch als je aan de kosten denkt. Een planner die met de<br />
handen in het haar zit omdat de container niet snel genoeg wordt geladen of gelost. Die<br />
ook de klant moet inlichten dat de chauffeur iets later komt óf zelfs vandaag helemaal niet<br />
meer. Dat laatste heeft dan ook meteen een negatief effect op het verloop de rest van de<br />
week. Ik kan goed begrijpen dat het erg veel frustratie en onbegrip oplevert, met zelfs af en<br />
toe een vleugje agressie. Soms zelfs problemen in de privésituatie als gevolg van de lange<br />
wachttijden.<br />
Vreemd is dat niemand echt goed kan uitleggen waarom die wachttijden op<br />
containerterminals zo lang zijn. Verhalen doen de ronde. De een zegt “chauffeurs zijn<br />
noodzakelijk kwaad, er wordt aan chauffeurs niets verdiend, schepen zijn belangrijker’’. Een<br />
ander denkt dat het chauffeurs pesten is.<br />
Sommige containerterminals werken met zogenoemde tijdsloten: dan kun je alleen een<br />
container lossen of laden als je een tijd hebt gereserveerd. Red je dat niet, dan kun je<br />
onverrichter zake retour gaan. Omdat het soms moeilijk is om een tijdslot te bemachtigen,<br />
lopen ook bij deze geautomatiseerde terminals de wachttijden flink op. Er is er zelfs<br />
één waarbij je vanaf dit jaar geld mee moet brengen: € 15,00. Tegen wachttijden tijdens<br />
piekuren. Of deze aanpak gaat werken, moet nog blijken. Zo ja, zullen dan andere terminals<br />
volgen? Dat is naar mijn idee de omgekeerde wereld: betalen om je werk te mogen doen.<br />
Wat mij nog het allermeest verbaast is dat het vanuit terminals en depots het niemand iets<br />
lijkt te kunnen schelen of een chauffeur er 30 minuten staat of drie uur. Is dat ook werkelijk<br />
zo? Ik ben benieuwd naar het verhaal van die kant.<br />
Aadje van Noordennen is eigen rijder en mede-eigenaar van Robert van der Linden<br />
Transport<br />
9
Bedrijfsreportage<br />
Tekst Daphne Doemges-Engelen<br />
Voormalig medewerker aan het roer<br />
‘Specialiseren kan je kwetsbaar<br />
maken. Wij pakken alles aan’<br />
Op de oranje-witte vrachtwagens van Beurskens Allround Cargo uit Tegelen prijkt een<br />
duizendpoot die lijkt te zijn weggelopen uit een stripverhaal. Het dier staat symbool voor de<br />
grote verscheidenheid aan diensten voor een net zo breed klantenbestand. Afgelopen najaar<br />
nam Sander Knoben de transportonderneming en zusterbedrijf HumanCareLogistics over van<br />
voormalig eigenaar Jack Beurskens. Het jaar <strong>2023</strong> staat voor Knoben daarom in het teken van<br />
alles aanpakken én vernieuwen.<br />
De 41-jarige Knoben is geen nieuwkomer<br />
in de transportwereld. Na te zijn<br />
afgestudeerd bij Ewals Cargo Care, koos<br />
hij voor een functie in het transport bij<br />
Kersten Logistiek als Coördinator Logistiek<br />
& Expeditie. Dit bedrijf werd in mei 2013<br />
verworven door Jack Beurskens. Die<br />
gaf de onderneming een nieuwe naam:<br />
HumanCareLogistics. Daar was Knoben de<br />
eerste jaren verantwoordelijk voor onder<br />
meer commercie, systeeminrichting en<br />
diverse zaken rondom de planning. Later<br />
werd hij manager bij het bedrijf. Knoben:<br />
“Met deze onderneming richten we ons op<br />
het nationaal transport en de installatie van<br />
middelen in de zorg, zoals bedden, tilliften,<br />
rolstoelen en scootmobielen.”<br />
Na zes jaar maakte de huidige eigenaar<br />
de overstap naar het moederbedrijf,<br />
Beurskens Allround Cargo. Dat werd in<br />
1982 door Jack Beurskens opgericht.<br />
“Bij dit bedrijf zorgde ik de eerste jaren<br />
1<br />
voor tal van zaken achter de schermen,<br />
van de administratie en IT tot het regelen<br />
van de verzekeringen. Op den duur ben<br />
ik steeds meer voor de schermen gaan<br />
werken. Daardoor leerde ik ook steeds meer<br />
chauffeurs en klanten kennen.”<br />
Vertrouwde handen<br />
Terwijl Knoben zich steeds meer op zijn<br />
plek begon te voelen binnen het bedrijf,<br />
dacht eigenaar Beurskens erover om met<br />
pensioen te gaan. Hij begon de zoektocht<br />
naar een waardig opvolger. Al snel kwam zijn<br />
medewerker in beeld als mogelijke nieuwe<br />
eigenaar.<br />
“Jack vond het een fijn idee dat zijn bedrijven<br />
in vertrouwde handen bleven, in plaats van<br />
dat er sprake was van een aankoop door<br />
een transportreus. Vorig jaar juni voerden we<br />
de eerste gesprekken om te kijken of wij de<br />
overname samen in harmonie vorm konden<br />
geven.”<br />
Overname<br />
Adviseurs stonden de deelnemers bij bij<br />
het intensieve traject dat voorafging aan<br />
de officiële overname op 14 oktober 2022.<br />
“Jack is door zijn huisaccountant begeleid,<br />
Koenen en Co. Zelf kreeg ik ondersteuning<br />
van BDO Accountants & Adviseurs. Zij zijn<br />
door alle cijfers gelopen, maar hebben ook<br />
meegedacht op bijvoorbeeld juridisch en<br />
fiscaal gebied.”<br />
10 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
2<br />
Daarnaast vond er bijvoorbeeld een<br />
bodemonderzoek plaats om vanuit beide<br />
kanten vast te stellen dat de grond schoon is.<br />
Voor beide heren was een soepele overname<br />
het streven, legt de nieuwe eigenaar uit. “We<br />
hebben vooraf tegen elkaar gezegd: ‘we<br />
gaan niet over ieder detail urenlang samen<br />
om tafel’. Ons beider adviseurs hebben<br />
het samen goed opgepakt waardoor de<br />
overname gladjes verliep.”<br />
Knoben nam alles over: het bestaande<br />
personeelsbestand, het terrein en ook<br />
het onroerend goed. Hij is zich bewust<br />
van de grote verantwoordelijkheid die nu<br />
op zijn schouders rust. “We hebben 135<br />
medewerkers in ons bestand die we aan het<br />
werk moeten houden.”<br />
Sinds 14 oktober 2022 moet hij heel<br />
wat meer krabbeltjes zetten en knopen<br />
doorhakken. “Jack richtte zich altijd op het<br />
aan- en verkopen van de voertuigen. Het<br />
is nu ook mijn taak om de wagens met de<br />
juiste uitrusting te bestellen. Op zijn laatste<br />
werkdag zei Jack dat ik hem altijd mag<br />
bellen voor advies.”<br />
Groeimarkt<br />
De bedrijfsvoering is sinds de wisseling van<br />
de wacht niet wezenlijk veranderd.<br />
HumanCareLogistics richt zich met twintig<br />
speciaal uitgeruste voertuigen specifiek op<br />
het vervoer en de installatie van hulpmiddelen<br />
voor mensen met een beperking in Nederland<br />
en België. “Deze wagens mogen allemaal<br />
met een B-rijbewijs bestuurd worden, wat<br />
het makkelijker maakt om geschikte mensen<br />
te vinden. Dat is ook wel nodig, want het<br />
transport van zorgmiddelen is een groeimarkt.<br />
Ik verwacht op dat vlak de komende jaren<br />
verder uit te kunnen breiden.”<br />
Digitaliseren<br />
De chauffeurs kunnen binnen het bedrijf<br />
doorgroeien. De vloot van Beurskens Allround<br />
Cargo bestaat uit zeventig vrachtwagens<br />
waarvoor wel een C- of CE-rijbewijs is vereist.<br />
De vracht is heel divers: van geconditioneerd<br />
plantenvervoer tot lengtegoederen, van<br />
nachtvervoer voor de automotive tot de<br />
distributie van meubels.<br />
“Niet voor niets staat er een duizendpoot<br />
afgebeeld op onze wagens. Is het in de<br />
ene branche even wat rustiger, dan is er<br />
vaak wel meer werk bij een andere tak<br />
van sport. Wij wedden niet graag op één<br />
paard. Specialiseren kan je kwetsbaar<br />
maken. Daarom pakken wij alles aan op<br />
het gebied van express-, groupage- en<br />
compleetladingen.”<br />
Inmiddels heeft Knoben een aantal<br />
Verduurzamen<br />
Linksom of rechtsom zal er wat moeten veranderen in het transport, denkt de<br />
ondernemer. “Misschien wordt de toekomst niet elektrisch rijden, maar gaan we<br />
uiteindelijk allemaal over op waterstof. We moeten wel wat, want de milieuzones<br />
in de steden beginnen voor ons een probleem te worden. Hoe beleveren we in de<br />
toekomst het centrum van Amsterdam? Gaan we dan bijvoorbeeld aanleveren bij<br />
een hub? En wat zijn daarvan de extra kosten en risico’s?” Het zijn allemaal vragen<br />
die hem bezighouden. “Ik vind het persoonlijk bekrompen dat er zo veel nadruk ligt<br />
op last mile delivery. Naar mijn mening zou de politiek zich beter kunnen focussen<br />
op het vergroenen van de lange afstanden.<br />
plannen voor de toekomst. Zo wil hij het<br />
bedrijf verder digitaliseren. “We zijn bezig<br />
om over te stappen op elektronische<br />
vrachtbrieven. Daarnaast willen we onze<br />
interne organisatie verder optimaliseren. En<br />
ons doel is de werkzaamheden uit te breiden<br />
bij bestaande klanten, door extra diensten<br />
aan te bieden zoals de inzet van een kooiaap<br />
of geconditioneerd transport.”<br />
Vooruitdenken<br />
Onderscheidend in de markt is Knoben, net<br />
als zijn voorganger Jack Beurskens, vooral<br />
door het bieden van een hoog serviceniveau,<br />
vertelt hij. “Gaat niet, bestaat niet. Als de<br />
klant vraagt om iets te regelen, proberen we<br />
dat altijd voor elkaar te krijgen. Een bedrijf<br />
uitbouwen van één naar negentig wagens lukt<br />
alleen als je de klantvraag voorop stelt.”<br />
Om in deze tijden winstgevend te zijn<br />
én te blijven, is vooruitdenken cruciaal,<br />
beseft hij. “Daarom oriënteren we ons<br />
op mogelijkheden om een deel van<br />
ons wagenpark te elektrificeren. Op dit<br />
moment is het nog heel lastig om deze<br />
businesscase financieel kloppend te krijgen.<br />
De laadinfrastructuur is nog niet optimaal, de<br />
range is nog te laag, het vergt veel regelwerk<br />
en de subsidiepotjes zijn zó leeg.”<br />
Toch staat de nieuwbakken ondernemer<br />
open voor vernieuwingen op dit vlak. “In<br />
december maakte ik een testrit met een<br />
elektrische Mercedes Actros. Maar zomaar<br />
een elektrische wagen in je vloot zetten,<br />
heeft geen zin. Je moet het samen met een<br />
klant doen die er oren naar heeft.”<br />
1. “De duizendpoot op onze vrachtwagens maakt<br />
duidelijk dat wij alles aanpakken”, aldus Sander<br />
Knoben.<br />
2. Huidige eigenaar Sander Knoben (links) en zijn<br />
voorganger Jack Beurskens.<br />
11
Innovatie/Vooruitkijken<br />
Tekst Auteur Anita Hestens Beeld Hannie Verhoeven<br />
ABN AMRO over voorspellingen voor transport en logistiek in <strong>2023</strong>:<br />
Kwakkelen op hoog niveau<br />
Met slechts één procent zal de<br />
sector transport en logistiek<br />
in <strong>2023</strong> naar verwachting<br />
groeien. Voor het wegvervoer<br />
vermoedt ABN AMRO dat<br />
er zelfs helemaal geen groei<br />
zal zijn. Het wordt geen goed<br />
economisch jaar, maar wel<br />
een tijd waarin de bedrijven<br />
aandacht moeten besteden aan<br />
een aantal thema’s om bij te<br />
blijven. “Het wordt kwakkelen<br />
op hoog niveau”, zo vatten Bart<br />
Banning en Albert Jan Swart,<br />
sectorspecialisten bij ABN<br />
AMRO, hun verwachtingen<br />
samen.<br />
ABN AMRO verwacht voor dit jaar een<br />
veel lagere groei van de Nederlandse<br />
economie. Voor dit jaar rekenen ze op 0,5<br />
procent toename, terwijl vorig jaar nog een<br />
groei te zien was van 4,2%. “We denken dat<br />
de Nederlandse economie zich in een milde<br />
economische recessie bevindt. Die wordt<br />
veroorzaakt door de geopolitieke situatie<br />
rond de oorlog in Oekraïne, de hoge inflatie,<br />
de dalende koopkracht en de snel stijgende<br />
rente”, aldus Swart.<br />
Meer reizen<br />
Consumenten geven sinds het einde van de<br />
lockdowns minder geld uit aan goederen en<br />
meer aan reizen en diensten, constateert de<br />
bank. De werkeloosheid blijft gelukkig wel<br />
laag. “Voor de bouw wordt het waarschijnlijk<br />
een lastig jaar door de stikstofcrisis, de<br />
gestegen grondstofprijzen en de hoge rente,<br />
die financiering van bouwprojecten duurder<br />
maakt. De gasprijzen zijn wel wat gedaald<br />
ten opzichte van de recordprijzen afgelopen<br />
zomer, maar we moeten op onze hoede<br />
blijven. Volgende winter moet het niet te<br />
koud worden en hopelijk zijn er niet al te<br />
veel problemen met de LNG-terminals. We<br />
verwachten dat de economie vanaf het derde<br />
kwartaal weer wat zal groeien,”<br />
Minder rooskleurig<br />
Hoewel er nog geen officiële cijfers<br />
zijn over 2022, was er sprake van een<br />
groeivertraging in een aantal markten. “In de<br />
pakkettenbranche en in de luchtvracht was<br />
zelfs sprake van een krimp. In <strong>2023</strong> zal de<br />
luchtvracht herstellen met 3% groei, maar de<br />
pakkettenbranche zal naar verwachting niet<br />
toenemen. Voor de gehele sector transport en<br />
logistiek verwachten we een groei van 1%”,<br />
vervolgt hij.<br />
De binnenvaart zal 2% toenemen en de<br />
zee- en kustvaart 1%, voorspelt hij. “Deze<br />
groei wordt voor een groot deel veroorzaakt<br />
door de toenemende vraag naar steenkool.<br />
Het wegvervoer profiteert hier niet van en zal<br />
naar verwachting dit jaar niet groeien.”<br />
De eerste zes maanden zullen minder<br />
rooskleurig verlopen dan de maanden die<br />
daarop volgen. Hierbij spelen de bouw en<br />
de internationale handel, die het beide wat<br />
moeilijker hebben, een rol. “Wat de diesel<br />
betreft, verwachten we geen acute tekorten,<br />
maar de prijzen kunnen weer gaan stijgen<br />
als gevolg van krapte in de markt en de<br />
sancties tegen Rusland wat betreft olie en<br />
olieproducten”, zo licht Swart toe.<br />
12 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
“Ondanks de krappe personeelscapaciteit heeft<br />
het wegvervoer hoge omzetten gedraaid, ook<br />
beïnvloed door hogere prijzen”<br />
1<br />
Banning wijst erop dat de wegtransportsector<br />
de afgelopen 2,5 jaar op maximale capaciteit<br />
heeft gedraaid. “Ondanks de krappe<br />
personeelscapaciteit heeft het wegvervoer<br />
hoge omzetten gedraaid, ook beïnvloed door<br />
hogere prijzen.”<br />
Ook waren de warehouses goed bezet.<br />
“Een milde afkoeling van de economie geeft<br />
bedrijven iets meer lucht. Daarbij moeten ze<br />
wel aandacht besteden aan twee belangrijke<br />
operationele zaken. Ten eerste is het<br />
belangrijk de gestegen kosten, met name<br />
door een hogere CAO in <strong>2023</strong>, te verrekenen<br />
met hun opdrachtgevers om het rendement<br />
op peil te houden.”<br />
Stijging van brandstofprijzen kan worden<br />
gedekt door een brandstofclausule, denkt<br />
Banning. “Daarnaast is aandacht nodig voor<br />
het welzijn van hun personeel als gevolg van<br />
de capaciteitskrapte.”<br />
Slim transport<br />
Naast operationele thema’s staan er volgens<br />
Banning voor <strong>2023</strong> ook strategische thema’s<br />
op de agenda van logistieke bedrijven.<br />
Als eerste noemt hij de uitvoering van de<br />
duurzaamheidsagenda. “Efficiëntie van<br />
ketens door slim transport en reductie van<br />
CO2-uitstoot. Dit wordt gestimuleerd door de<br />
Corporate Sustainability Reporting Directive<br />
(CSRD).”<br />
Deze Europese richtlijn verplicht grote<br />
bedrijven om hun CO 2 -uitstoot vanaf<br />
2024 jaarlijks te rapporteren. Vanaf 2026<br />
zijn ook middelgrote bedrijven aan de<br />
beurt. “Verladers zullen bij hun logistiek<br />
dienstverlener vragen naar de CO 2 -uitstoot<br />
van de logistieke activiteiten die zij voor<br />
hen uitvoeren. Ander voorbeeld is de<br />
specifieke regelgeving rondom zeroemissie<br />
stadsdistributie. Dit vraagt om een<br />
hernieuwde visie op de investeringen in de<br />
transportvloot.”<br />
Datagedreven werken<br />
Ook digitalisering verdient een hogere plaats<br />
op de investeringsagenda.<br />
Datagedreven werken staat centraal bij<br />
moderne logistieke bedrijven. Banning<br />
licht toe: “Het ministerie van Infrastructuur<br />
en Waterstaat presenteerde onlangs het<br />
programma Digitale Infrastructuur<br />
Logistiek (DIL). Met name mkb-bedrijven<br />
kunnen, met ondersteuning van de overheid,<br />
vooruitgang boeken met hun digitale<br />
transitie.”<br />
Het gaat om efficiënt samenwerken<br />
in de hele logistieke keten. Om veilig<br />
en beheersbaar data te delen, is er een<br />
nieuwe manier van werken nodig. Er is<br />
een digitale infrastructuur in de maak om<br />
dit te ondersteunen, waarbij bedrijven<br />
decentraal data kunnen delen: de Basis Data<br />
Infrastructuur (BDI).<br />
blijft krap door vergrijzing die verder<br />
doorzet. Daarnaast hebben digitalisering<br />
en automatisering invloed op een goed<br />
functionerend personeelsbestand.<br />
Medewerkers moeten zich ontwikkelen om te<br />
kunnen blijven voldoen aan de veranderende<br />
vraag en werkomgeving. Het centrale thema<br />
is hoe ondernemingen hun bestaande<br />
personeel duurzaam inzetbaar houden, naast<br />
werving van nieuw personeel. Strategische<br />
personeelsplanning bepaalt mede de<br />
toekomstbestendigheid van een bedrijf.”<br />
Consolidatie<br />
Met de genoemde onderwerpen -<br />
duurzaamheidstransitie, digitalisering en<br />
strategische personeelsplanning – zouden<br />
bedrijven zich moeten bezighouden, willen<br />
zij financieel succesvol en aantrekkelijk als<br />
werkgever zijn. Bij ieder organisatie spelen<br />
deze zaken een rol. Ook middelgrote en<br />
kleinere transportbedrijven zullen een visie<br />
moeten hebben op hun marktpositie en waar<br />
zij naartoe willen.<br />
Aansluiten of verkopen<br />
De vooruitzichten voor transportbedrijven<br />
zijn dit jaar minder goed dan de afgelopen<br />
jaren. Ook staan zij voor flinke uitdagingen<br />
en investeringen in verduurzaming en<br />
digitalisering. Voor sommige ondernemingen<br />
betekent het een keuze zich aan te sluiten bij<br />
een ander bedrijf of hun bedrijf te verkopen.<br />
“We verwachten het komende jaar dat deze<br />
consolidatie zal aanhouden”, zo sluiten<br />
Banning en Swart af.<br />
2<br />
Strategische personeelsplanning<br />
Het derde thema dat volgens Banning<br />
structurele aandacht verdient, is strategische<br />
personeelsplanning. “De arbeidsmarkt<br />
1. Albert Jan Swart, sector-specialist bij ABN<br />
AMRO: “We verwachten dat de economie vanaf<br />
het derde kwartaal weer wat zal groeien.”<br />
2. Bart Banning, sector-specialist bij ABN AMRO:<br />
“Strategische personeelsplanning bepaalt mede<br />
de toekomstbestendigheid van een bedrijf.”<br />
13
Innovatie/Vooruitkijken<br />
Tekst Ingrid Damen Beeld TVM<br />
Het DNA van TVM verzekeringen<br />
Liever voorkomen dan<br />
genezen<br />
Schades en leed voorkomen. Voor transport op de weg en op<br />
het water. Dat is de doelstelling vanTVM verzekeringen. CEO<br />
Michel Verwoest: “Veiligheid zit in het DNA van TVM. Maar als<br />
het toch misgaat, dan helpen wij onze leden onmiddellijk. Op<br />
welke dag of welk tijdstip dan ook. Dat is een van de redenen<br />
waarom er al jaren bijna geen leden vertrekken.”<br />
Michel Verwoest is nu zo’n<br />
vijftien maanden CEO van TVM.<br />
Hoe bevalt dat?<br />
“Ik kom uit de financiële wereld; hiervoor<br />
werkte ik onder meer bij ASR. In de financiële<br />
wereld heeft TVM alvast een erg goed<br />
imago. Terecht wat mij betreft. En het bevalt<br />
mij hier uitstekend. Onze medewerkers<br />
hebben verstand van de sector. Dat maakt<br />
dat wij een volwaardige relatie met bijna<br />
5.700 leden hebben, die overigens heel<br />
trouw zijn. De goede band komt tot uiting<br />
in de klanttevredenheid: die is twee keer zo<br />
hoog als de nummer 2 verzekeraar in de<br />
transportsector.”<br />
Zonder winstoogmerk<br />
TVM is een coöperatie zonder winstoogmerk<br />
en opgericht door transportondernemers.<br />
“Omdat TVM een coöperatie is, legt<br />
de vierkoppige raad van bestuur<br />
verantwoording af aan de leden. De leden<br />
zijn vertegenwoordigd in een ledenraad<br />
van 50 personen. Het gaat om<br />
kleine vervoerders, grote internationale<br />
transportondernemers en ondernemers in de<br />
binnenvaart. Zij geven duidelijke feedback.<br />
14 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Ze denken bijvoorbeeld mee over de<br />
duurzaamheidsdoelstellingen waar wij ons<br />
de komende jaren op gaan focussen. Zo<br />
houden wij de juiste koers.”<br />
Wat is u opgevallen aan de<br />
organisatie?<br />
“De betrokkenheid van de medewerkers<br />
van TVM met de leden raakte mij enorm<br />
toen ik hier in het najaar van 2021 kwam<br />
werken. Medewerkers kennen alle namen<br />
van de bedrijven die bij ons verzekerd zijn;<br />
de transporteurs zijn geen nummer voor<br />
hen. Ze hebben een warme relatie met hen<br />
opgebouwd en hebben echt verstand van<br />
zaken. Als er zich in het weekend bijvoorbeeld<br />
een calamiteit voordoet, bellen de collega’s<br />
ook direct de raad van bestuur om ons te<br />
informeren. Dat is de cultuur binnen deze<br />
organisatie. En daar sta ik helemaal achter.”<br />
Wat vindt u bijzonder aan de<br />
sector?<br />
“Maar weinig mensen realiseren zich dat<br />
de transportsector van levensbelang is. Dat<br />
zouden we beter voor het voetlicht moeten<br />
brengen. Water, gas en elektriciteit zijn<br />
belangrijk, maar transport zorgt dat alles<br />
dagelijks wordt bevoorraad. Denk alleen al<br />
aan de supermarkten. Daar ligt ons dagelijks<br />
voedsel. Onze leden uit de sector, die in het<br />
hele land gevestigd zijn, kenmerken zich<br />
verder door nuchterheid.”<br />
Wat is uw visie op wat er moet<br />
gebeuren/veranderen op korte<br />
en lange termijn?<br />
“Verduurzaming is momenteel een<br />
heel belangrijk thema. Dat raakt alle<br />
transportbedrijven. Daarom besteden wij<br />
aandacht aan dit onderwerp onder andere<br />
via ons greenpaper ‘Uw weg naar zero<br />
emissie’, geschreven door Panteia. Dat bevat<br />
praktische tips en adviezen, bijvoorbeeld<br />
een zero-emissie stappenplan. Die kun je<br />
downloaden via onze site.<br />
Een vrachtwagen bijvoorbeeld gaat<br />
economisch minimaal zeven jaar mee. Dus<br />
als je dit jaar een nieuw dieselexemplaar<br />
aanschaft, dan kun je die auto mogelijk in<br />
2030 niet meer gebruiken in steden die een<br />
zero-emissiezone hebben ingesteld! En dat<br />
gaat in minimaal 30 plaatsen gelden, wordt nu<br />
gecommuniceerd. Maar de aanschaf van een<br />
Zero Emissie Transportvoertuig is ook geen<br />
makkelijke oplossing. Zo’n voertuig vraagt<br />
namelijk een hele andere aanpak.”<br />
Zero emissie verzekering<br />
“Aansluitend op de ontwikkelingen<br />
hebben wij sinds oktober ook de<br />
zero-emissie verzekering in het leven<br />
geroepen, die betaalbaar is. Die is<br />
bedoeld voor elektrische vrachtwagens<br />
en bestelwagens, of vrachtauto’s die<br />
op waterstof rijden, en verzekert de<br />
laadkabels en eventuele subsidies. Met<br />
de speciale boekwaarderegeling kunnen<br />
transportbedrijven voertuigen voor het juiste<br />
bedrag verzekeren, ook als het accupakket<br />
tussentijds wordt vervangen.<br />
Op die manier proberen we het voor<br />
vervoerders aantrekkelijk te maken om<br />
elektrische vrachtwagens aan te schaffen. We<br />
nemen als TVM ook bewust een stuk risico<br />
omdat er op dit gebied nog niet veel data<br />
beschikbaar zijn.<br />
Samen met de sector en met andere<br />
stakeholders denken wij ook na over de<br />
European Sustainability Goals. In verband<br />
hiermee liggen veiligheid en duurzaamheid<br />
dicht bij het DNA van TVM.”<br />
Op welke andere vlakken valt<br />
winst te behalen?<br />
“Wij vragen ons voortdurend af: waar<br />
zit onze kennis en kunde, wat is onze<br />
meerwaarde? Hoe kan transport veiliger en<br />
verantwoorder? Daarom hebben we de TVM<br />
Awards in het leven geroepen. Die kennen<br />
zes categorieën: de NK Veiligste Chauffeur<br />
en de Award Ridder, Veilig Transport, MVO,<br />
Innovatie en Duurzaamheid. We hopen zo<br />
ontwikkelingen te stimuleren. Ten behoeve<br />
van de uitreiking vieren we feest op het<br />
TT Circuit in Assen, met heerlijk eten en<br />
activiteiten voor alle aanwezigen.<br />
We hebben hier in Nederland hele goede<br />
chauffeurs, blijkt wel uit het NK Veiligste<br />
Chauffeur. Echt het neusje van de zalm.<br />
En bedrijven.” Zoals VSDV Distributie uit<br />
Zwaagdijk, die de Award Innovatie kreeg<br />
omdat het bedrijf de gehele keten van<br />
opdrachtgevers, leveranciers en ontvangers<br />
samenvoegt. Het doel is om veilig en efficiënt<br />
de stad in te gaan met een maximale<br />
belastinggraad. En Rijsser Transport uit<br />
Purmerend ging naar huis met de MVO<br />
Award. Dit bedrijf biedt kansarme jongeren<br />
een plaats op de arbeidsmarkt.<br />
“Veiligheid zit ingebakken in het DNA van<br />
TVM. Daarom hebben wij een aantal preventieadviseurs<br />
in dienst. Zij maken gebruik van<br />
een zogenoemd schadedashboard. Met de<br />
gegevens uit dat dashboard kun je bepalen<br />
hoe een transportbedrijf het ervan afbrengt<br />
in vergelijking met andere bedrijven uit de<br />
branche.<br />
Hieruit kun je veel interessante informatie<br />
halen, bijvoorbeeld dat 17 uur een tijdstip<br />
is waarop veel schades voorkomen. En als<br />
je je dan verdiept in de reden, blijkt dat te<br />
komen doordat dit tijdstip bij veel bedrijven<br />
een overdrachtsmoment is van auto’s aan<br />
andere chauffeurs. Dat is dus een druk<br />
moment. Spreiding van die overdracht kan<br />
dan een oplossing zijn om schades tegen<br />
te gaan. Sowieso, als de frequentie van<br />
ongelukken omlaag gaat, heb je ook minder<br />
dodelijke ongevallen. En als je de schades<br />
kunt dempen, dan houd je ook de premies in<br />
de hand. Want aangezien de vrachtwagens<br />
steeds meer technische accessoires<br />
bevatten, worden reparaties ook prijziger.”<br />
U bent van plan om uw groot<br />
rijbewijs te gaan halen. Bent u<br />
daar al mee bezig?<br />
“Ja, ik heb enkele lessen gehad, maar ik heb<br />
niet voldoende tijd en dat helpt niet om te<br />
leren rijden met een vrachtwagen. Maar van<br />
de lessen tot nogtoe heb ik wel bijzonder<br />
genoten. En ik heb nog meer respect<br />
gekregen voor de chauffeur!”<br />
15
Innovatie/Vooruit kijken<br />
Tekst Anita Hestens<br />
Andries Vlot van TSN Groen over de energietransitie:<br />
’We moeten de logistieke kaart<br />
opnieuw tekenen<br />
“De verduurzaming van de logistieke sector moet<br />
sneller en kan een positieve bijdrage leveren aan<br />
het behalen van de klimaatdoelstellingen.” Dit is<br />
de stellige overtuiging van Andries Vlot, CEO van<br />
TSN Groen en al 25 jaar actief in de logistiek.<br />
Op 30 maart <strong>2023</strong> bestaat TSN Groen<br />
25 jaar. Op die dag presenteert<br />
Andries Vlot zijn visie en plannen voor<br />
duurzaam transport in heel Nederland op<br />
weg naar 2025. “Onze duurzaamheidsmissie<br />
is twee jaar geleden begonnen met een<br />
masterplan. Dat bevat een 40-tal punten<br />
die de totale verduurzaming van onze<br />
organisatie gestalte moest gaan geven. Het<br />
gaat hierbij dus niet alleen om in-het-oogspringende<br />
zaken als elektrische auto’s en<br />
een zonnepark, maar om duurzame keuzes<br />
in de totale breedte van onze organisatie en<br />
bedrijfsvoering.”<br />
“Het is een heel andere kijk op<br />
ondernemen. Daarbij gaat het meer om<br />
businesswise een positieve bijdrage<br />
te leveren aan de hele breedte van de<br />
samenleving en zo ‘rentmeesterschap’<br />
praktisch vormgeven. Deze initiatieven<br />
hebben wij gepresenteerd tijdens Green<br />
Day 1 in 2021. Een voorbeeld hiervan is<br />
een geïntegreerde sociale werkplaats.” Daar<br />
knappen mensen met een afstand tot de<br />
arbeidsmarkt de retourgoederen van onze<br />
klanten op. Zo voorkomen ze dat ze in de<br />
afvalstromen terecht komen.<br />
Biodiversiteit rondom de<br />
magazijnen<br />
“Andere voorbeelden zijn duurzame<br />
werkkleding, focus op het welzijn van onze<br />
mensen en service-partners, biodiversiteit<br />
rondom onze magazijnen en veel aandacht<br />
voor organisatie en procesoptimalisatie in<br />
plaats van winstmaximalisatie.<br />
Via de ‘Stichting Vlotter naar een betere<br />
wereld’ steunen wij kansarmen in andere<br />
delen van de wereld. Naast voedsel en<br />
onderwijsprojecten hebben wij in 2022<br />
een project gerealiseerd voor de aanplant<br />
van 600.000 bomen in Malawi en Zambia.<br />
Hiermee wil ik laten zien dat duurzaam<br />
ondernemen loont”, licht Vlot toe.<br />
Enorm schrikken<br />
Hij is van mening dat de logistieke kaart<br />
van BV Nederland hoognodig opnieuw<br />
getekend en ingericht moet worden. “Vraag<br />
en duurzaam aanbod moeten veel beter<br />
op elkaar worden afgestemd en dat is een<br />
kans voor de logistieke sector. Wanneer<br />
je de inefficiëntie van de huidige logistiek<br />
goed bekijkt, schrik je enorm. Dit vraagt<br />
16 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
om een landelijke aanpak die - mits goed<br />
gecoördineerd - enorme voordelen op gaat<br />
leveren. Wij zullen daarbij iedereen nodig<br />
hebben, maar dan samenwerkend op een<br />
duurzame manier. Zo zijn er snel slagen<br />
te maken onderweg naar CO2-neutrale<br />
logistiek in 2025 en geef ik invulling aan<br />
mijn levensmotto ‘Vlotter naar een betere<br />
wereld.”<br />
Zelfvoorzienend<br />
TSN Groen beschikt over 60 elektrische<br />
bakwagens. Ze zijn verdeeld over zes<br />
locaties door het land, te weten Houten,<br />
Bleiswijk, Schiphol, Drachten, Goor en Rijen.<br />
“Ons businessmodel is passend gemaakt<br />
op het vervoer met voertuigen met een<br />
bereik van 110 tot 130 kilometer. Vanwege<br />
de beperkte actieradius, die leidend is in<br />
onze planning, kunnen we niet werken<br />
vanuit één locatie.”<br />
De organisatie heeft gekozen<br />
voor een hub-structuur, dicht op de<br />
consument en afnemer. “In de transitie<br />
liggen zeker kansen voor ons. Om niet<br />
of minder afhankelijk te zijn van de<br />
beperkte netcapaciteit en de gestegen<br />
elektriciteitsprijzen, hebben we ervoor<br />
gekozen om zelfvoorzienend te zijn door<br />
stroom op te wekken via zonnepanelen.”<br />
De locaties hebben elk een eigen<br />
Andries Vlot, CEO van TSN Groen en al 25 jaar<br />
actief in de logistiek: “Duurzaam ondernemen<br />
loont”<br />
problematiek wat de energie betreft. Zo<br />
kan er op de locatie op Schiphol geen<br />
stroom worden opgewekt. Bij een andere<br />
locatie is de stroomaansluiting te klein en de<br />
netbeheerder kan die niet vergroten. En in<br />
het distributiecentrum in Houten wordt twee<br />
keer zoveel stroom opgewekt als nodig is.<br />
Stationaire batterij<br />
“Ongeveer de helft van de opgewekte stroom<br />
gebruiken we voor onze voertuigen. Voor de<br />
overige stroom zijn we bezig een openbaar<br />
laadplein te ontwikkelen. Op het terrein<br />
zijn er eigen laadvoorzieningen en wordt<br />
een stationaire batterij bijgeplaatst. Door<br />
de zonne-energie hebben we een stabiel<br />
bedrijfsmodel en weten we exact wat we kwijt<br />
zijn.”<br />
Verder is het bedrijf gestart met de<br />
planvorming voor de optimalisatie van zijn<br />
logistiek netwerk en om elektrisch vervoer<br />
voor heel Nederland mogelijk te maken. “Dit<br />
plan behelst duurzaam opgewekte stroom,<br />
windenergie, batterijen en wisselbatterijen en<br />
voertuigen die in eigen beheer omgebouwd<br />
worden van diesel naar elektrisch.”<br />
“Batterijen worden de nieuwe olie”, is<br />
de overtuiging van Andries Vlot, die<br />
behalve transportondernemer dus ook<br />
voertuigbouwer en zelfs energie-ondernemer<br />
is. “Bij de verduurzaming van het transport is<br />
waterstof vooralsnog geen oplossing”,<br />
stelt de CEO. “Behalve dat groene waterstof<br />
nog in de kinderschoenen staat en de prijs<br />
voor waterstof, net als elektriciteit, stijgt, gaat<br />
er bij de omzetting naar groene waterstof te<br />
veel groene stroom verloren. Dat is voor ons<br />
de reden dat wij op dit moment kiezen voor<br />
batterij-elektrisch.”<br />
De inkoop van stroom speelt een<br />
belangrijke rol in de transitie. “Bij de<br />
verduurzaming laten we ons adviseren<br />
door Scholt Energy, want als logistiek<br />
dienstverlener kan je onmogelijk beschikken<br />
over alle benodigde kennis. Wij werken niet<br />
met hogere prijzen dan collega-bedrijven<br />
die op traditionele brandstoffen rijden.<br />
Deze exercitie is voor ‘een dieselprijs’ in de<br />
markt gezet. Wij willen hiermee een duidelijk<br />
signaal afgeven dat innovatief en duurzaam<br />
ondernemen niet op voorhand duurder hoeft<br />
te zijn.”<br />
Marges<br />
De sleutel ligt volgens Vlot in samen werking.<br />
“Ons doel is samen met onze klanten werken<br />
aan een mooiere wereld en visie die verder<br />
gaat dan alleen duurzame brandstof. Wij<br />
overleggen met hen over de prijzen. Hierbij is<br />
het geen geheim dat wij als organisatie onze<br />
marges nodig hebben om een duurzame<br />
lange-termijn relatie te garanderen. Ook<br />
bij sterk stijgende stroomprijzen doen<br />
transporteurs er verstandig aan in gesprek<br />
te gaan met hun opdrachtgevers. Dit is een<br />
gezamenlijk probleem en niet alleen van<br />
de transporteur. Als de distributie stromen<br />
stilvallen, heb je ook als verlader een groot<br />
probleem. De nadruk in deze hele exercitie ligt<br />
dus op samenwerken. Wat je als ondernemer<br />
misschien alleen niet voor elkaar krijgt, lukt<br />
wellicht wél met elkaar.” Mooie boodschap<br />
voor de toekomst.<br />
17
Innovatie/Vooruitkijken<br />
Tekst Annelies van Stijn<br />
Interview met voormalig AH-directeur Mark van der Drift, CEO Cornelissen Group<br />
“Wie de jeugd heeft…”<br />
Het bedrijf aansturen alsof ze het eeuwige leven heeft. Dat is wat Mark van der Drift, CEO<br />
Cornelissen Groep, het belangrijkste vindt. Zaken die daarvoor nodig zijn, zijn verduurzamen,<br />
digitaliseren en het opleiden van en werken met jeugd en (jong) talent. “Jeugdige energie is<br />
een must als je praat over eeuwig leven.”<br />
18 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Een kakofonie van vrolijke kinderstemmetjes<br />
klinkt er uit de ruimte naast<br />
het kantoor van Mark van der Drift. Breed<br />
lachend komt hij binnenstappen, nadat hij<br />
de groep kinderen van groep 8 met zijn<br />
aanstekelijke enthousiasme heeft verteld over<br />
wat Cornelissen zo allemaal doet. “Je kunt<br />
niet vroeg genoeg beginnen om hen te laten<br />
ervaren dat werken in de logistiek hartstikke<br />
leuk is. Belangrijk in deze arbeidsmarkt.”<br />
En zeker als je, zoals Van der Drift, je<br />
bedrijf wilt aansturen alsof ze het eeuwige<br />
leven heeft. “Wij zijn nu eenmaal niet<br />
onsterfelijk en dus moeten we ervoor<br />
zorgen dat de volgende generaties even<br />
enthousiast, gemotiveerd en gedreven klaar<br />
en toegerust zijn voor de toekomst.”<br />
Na een jarenlange carrière<br />
als directeur Transport &<br />
Inbound Logistics bij Albert<br />
Heijn, heeft u hier in 2017 als<br />
CEO het stokje overgenomen<br />
van aandeelhouder Henk<br />
Cornelissen. Wat heeft u uzelf<br />
toen tot doel gesteld?<br />
“Ik heb meteen tegen Henk gezegd dat ik<br />
Cornelissen in drie jaar wilde verdubbelen.<br />
Schaalvergroting is noodzakelijk om mee te<br />
kunnen met de professionalisering van onze<br />
klanten. Het gaat daarbij ook om de manier<br />
van denken, net als in de sport. Ook daar<br />
2<br />
moet je met mooie missie, het geloof en<br />
commitment in een bepaalde flow komen.<br />
Ik heb dan ook geen concessies gedaan<br />
aan dat doel en ben met de mensen hier<br />
gaan praten over hoe we dat voor elkaar<br />
konden krijgen en wat ze daarvoor nodig<br />
hadden. Organiseer je eigen succes, is dan<br />
het motto. En dat heeft gewerkt, want na vijf<br />
jaar zijn we verviervoudigd. De omzet steeg<br />
van 50 naar 200 miljoen euro, het aantal<br />
medewerkers van 400 naar 1.200 en het<br />
aantal vestigingen van zes naar achttien.”<br />
Dat klinkt simpel, maar hoe<br />
doe je dat, hoe krijg je je<br />
medewerkers daarin mee?<br />
“Dit moet je in je organisatie durven<br />
neerzetten. Alleen al zoveel nieuwe<br />
medewerkers binnenhalen in een tijd van<br />
arbeidskrapte, is wel een dingetje. Wat<br />
belangrijk is, is open staan voor heel veel<br />
talenten. En dan heb ik het niet alleen<br />
over jong en hoog opgeleid, maar ook<br />
over chauffeurs, magazijnmedewerkers,<br />
kantoorpersoneel, ouderen met ervaring,<br />
mannen, vrouwen, statushouders,<br />
Oekraïense vluchtelingen, christenen,<br />
moslims, kortom ik heb het over iedereen.<br />
Iedereen heeft immers wel een talent. Als je<br />
al die verschillende achtergronden, kennis,<br />
ervaring en energie kun combineren, dan<br />
krijg je de goede dynamiek. Dan hebben<br />
mensen ook plezier in hun werk. Voor mij is<br />
dat laatste heel erg belangrijk. Plezier geeft<br />
energie en met die energie kun je innovatief<br />
zijn.”<br />
1. Mark van der Drift wilde schaalvergroting toen hij<br />
Cornelissen overnam.<br />
2. “Schaalvergroting is noodzakelijk om mee te<br />
kunnen met de professionalisering van onze<br />
klanten.”<br />
“Een paar jaar geleden vroeg een aantal<br />
Cornelissen Group<br />
heeft een deel van de<br />
transportactiviteiten van GXO<br />
overgenomen. Waarom blijft u<br />
werken aan groei?<br />
“We groeien niet omdat we kicken op<br />
meer van onze logo’s op de weg. Maar wil<br />
je verduurzamen, talenten aan je binden<br />
en digitaliseren, dan heb je schaal nodig.<br />
Daarbij worden ook onze klanten zoals<br />
jonge medewerkers of ze Jong Cornelissen<br />
mochten oprichten met een eigen bestuur en<br />
organisatie. Goed plan. Ze doen inspirerende<br />
dingen, soms werkgerelateerd en soms niet.<br />
Voorbeelden zijn een duurzaamheidsdag<br />
met interne en externe sprekers, een bezoek<br />
aan een flitsbezorger, een bijeenkomst over<br />
work- life balance, maar ook een avondje<br />
discobowlen. Voorwaarde is wel dat het voor<br />
iedereen interessant moet zijn. Dat werkt<br />
AH, Jumbo en Kruidvat, steeds groter en verbindend en inspirerend.”<br />
> ><br />
1<br />
professioneler. Daar moeten we in mee.<br />
We verlenen hen immers een dienst. Heb je<br />
een bedrijf met tien vrachtwagens, dan kun<br />
je geen aparte IT’er in dienst nemen voor<br />
bijvoorbeeld data-analyses of cybersecurity.<br />
En dat is wel waar onze klanten om vragen.”<br />
U geeft aan dat, om te kunnen<br />
blijven groeien en te zorgen<br />
voor continuïteit, Cornelissen<br />
behoefte heeft aan veel<br />
jongeren. Hoe krijgen jullie hen<br />
binnen?<br />
“Jonge mensen zijn niet meer alleen uit op<br />
een vaste baan en een goed salaris. Ze<br />
vragen je bij een sollicitatie ook naar strategie,<br />
missie en duurzaamheidsbeleid. Dat vinden<br />
ze belangrijk. Wij sluiten daar goed bij aan.<br />
Verder krijgen ze hier de mogelijkheden om<br />
zich te ontwikkelen. We zijn geen autoritair<br />
bedrijf dat hen alleen maar vertelt wat ze<br />
morgen en overmorgen moeten doen. Wij<br />
laten hen zoveel mogelijk zelf ondernemen.<br />
Ze kunnen daarvoor trainingen en cursussen<br />
volgen aan onze Cornelissen Academy of<br />
extern. En dat werkt.”<br />
19
Exclusief<br />
voor abonnees:<br />
Activeer nu<br />
uw onlineaccount!<br />
Als abonnee van Transport & Logistiek<br />
heeft u vele (online)voordelen:<br />
• Via uw onlineaccount op<br />
www.transportlogistiek.nl heeft<br />
u toegang tot het digitale archief met<br />
de edities van Transport & Logistiek<br />
uit voorgaande jaren.<br />
• U kunt op elk moment en waar u maar<br />
wilt inloggen op www.transportlogistiek.nl<br />
en exclusieve premium content lezen.<br />
• De nieuwste editie van Transport &<br />
Logistiek leest u als eerste online<br />
met verrijkte content.<br />
Activeer nu uw account en profiteer van de vele voordelen als abonnee!<br />
STAP 1 Ga naar www.transportlogistiek.nl<br />
Of scan de<br />
STAP 2<br />
Klik rechtsboven op ‘Inloggen’ en dan op ‘Account activeren’<br />
QR-code<br />
STAP 3 Vul de gevraagde gegevens in en uw account is geactiveerd<br />
STAP 4 U kunt vervolgens overal en op elk tijdstip inloggen<br />
en activeer<br />
uw account<br />
Heeft u vragen over het activeren van uw account of het inloggen?<br />
Mail naar info@transportvakmedia.nl
Innovatie/Vooruitkijken<br />
> ><br />
Waar doet u inspiratie en<br />
energie op?<br />
“Ik heb onder andere een coach die me een<br />
spiegel voorhoudt, en omring me daarnaast<br />
graag met inspirerende mensen. Het is<br />
belangrijk om te kunnen sparren en je ei<br />
kwijt te kunnen en te leren van anderen.”<br />
Hoe kijkt u aan tegen de<br />
energietransitie waar we nu in<br />
zitten?<br />
“Het is een spannende tijd en gaaf dat we<br />
de Topsector Logistiek of de overheid zou hier<br />
niet verkeerd zijn…”<br />
Nog even los van de regie<br />
en de overheid? Hoe regelt<br />
Cornelissen de financiering van<br />
de enorme investeringen die de<br />
elektrificatie van de vloot met<br />
zich meebrengt?<br />
“Dat doen we samen met onze klanten.<br />
Verduurzaming betekent voor ons dan<br />
ook partnerships. Logistiek dienstverlener<br />
retailer toch een andere focus heeft dan wij<br />
als Cornelissen. De retailer is vooral bezig<br />
met de consumenten en hun propositie in<br />
de markt, de logistiek dienstverlener met het<br />
eigen proces. Daarbij hebben we allebei een<br />
eigen vakjargon.”<br />
“Mijn voordeel is dat ik de taal van de<br />
retailer en hun perspectief snap. Om tot<br />
verbeterd wederzijds begrip te komen,<br />
denk ik dat een talentenuitwisseling met je<br />
klant wel eens een goed idee kan zijn. Dan<br />
kunnen medewerkers zich daadwerkelijk<br />
er middenin zitten. Maar een systeem dat<br />
en klant moeten elkaar ook wat gunnen,<br />
inleven in elkaars wereld en herkennen ze<br />
al ruim honderd jaar op fossiel draait, krijg<br />
op zowel korte en lange termijn. Het is<br />
voorkomende problemen en uitdagingen. Zo<br />
je niet binnen een paar jaar op z’n kop.<br />
belangrijk om niet alleen op operationeel<br />
leer je elkaars perspectief beter begrijpen en<br />
Zo’n proces zal geleidelijk gaan en gaat<br />
niveau met elkaar te praten, maar ook als<br />
kom je samen tot slimme ideeën. Dat lijkt me<br />
zeker nog tien tot vijftien jaar nodig hebben.<br />
gelijkwaardige partners over onderwerpen<br />
fantastisch. Elkaar op die manier verrijken.<br />
Om die transitie goed op de rit te krijgen,<br />
als duurzaamheid, innovatie, digitalisering,<br />
Daar heb je natuurlijk twee partijen voor<br />
is er bovendien regie nodig. Er zijn nu veel<br />
strategie en samenwerking. Met wederzijds<br />
nodig. Maar wie weet krijgen we dat ooit<br />
partijen die iets moeten veranderen, maar<br />
begrip en in dezelfde taal.”<br />
voor elkaar.’’<br />
weinigen van hen overzien het gehele<br />
ecosysteem en kunnen daar gericht in<br />
sturen op de samenhang. Een regierol voor<br />
Wederzijdse taal?<br />
“Ja. Door mijn tijd bij AH weet ik dat een<br />
3. “Een aantal jonge medewerkers vroeg of ze Jong<br />
Cornelissen mochten oprichten met een eigen<br />
bestuur en organisatie. Goed idee.”<br />
3<br />
“Talentenuitwisseling<br />
met je klant lijkt me een<br />
goed idee”<br />
21
Economie<br />
Tekst Robert van Leewen Beeld Shutterstock<br />
Cijfers STL en CBS spreken elkaar tegen<br />
Stijgt of daalt het aantal<br />
vrachtwagenchauffeurs?<br />
Het Sectorinstituut Transport<br />
en Logistiek (STL) en het<br />
CBS komen over 2021 op<br />
ongeveer hetzelfde aantal<br />
vrachtwagenchauffeurs: rond de<br />
90.000. Maar de ontwikkelingen<br />
die ze laten zien, zijn<br />
tegengesteld.<br />
In 2021 waren er volgens STL 91.000<br />
vrachtwagenchauffeurs. Het CBS houdt<br />
het op 89.000. Die cijfers liggen dicht bij<br />
elkaar. Maar bij STL is er sprake van een<br />
stijgend aantal, terwijl het aantal bij het CBS<br />
de laatste jaren juist sterk daalt (grafiek).<br />
Verschillende aantallen<br />
Het CBS baseert de hoeveelheid<br />
vrachtwagenchauffeurs op zijn Enquête<br />
Beroepsbevolking (EBB). Daarin wordt<br />
aan een steekproef uit de bevolking,<br />
van 15 tot 75 jaar met betaald werk,<br />
gevraagd wat hun beroep is. Bijvoorbeeld<br />
‘vrachtwagenchauffeur’.<br />
Men maakt daarbij geen onderscheid:<br />
werkt de vrachtwagenchauffeur bij een<br />
beroepsvervoerder of een eigen vervoerder?<br />
Denk bijvoorbeeld aan een fabrikant,<br />
groothandel of agrarisch bedrijf.<br />
Ten behoeve van de pakweg 90.000<br />
vrachtwagenchauffeurs stonden er in<br />
2020 in totaal 164.000 vrachtauto’s en<br />
trekkers. Van al die vrachtvoertuigen was<br />
zo’n 54% in bezit van ‘eigen vervoerders’.<br />
Zij zullen dus ook een aanzienlijk aantal<br />
vrachtwagenchauffeurs in dienst heben.<br />
STL baseert zijn cijfers over<br />
vrachtwagenchauffeurs op gegevens<br />
van het Pensioenfonds Vervoer. Die<br />
bewerkt STL vervolgens. Het gaat<br />
om zo’n 7.200 werkgevers, die vallen<br />
22 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
onder de werkingssfeer van de cao<br />
Beroepsgoederenvervoer en de<br />
Stichting Opleidings- en Ontwikkelingsfonds<br />
Beroepsgoederenvervoer (SOOB).<br />
Dat is ongeveer de helft van de 14.805<br />
vergunninghouders waar NIWO in 2021 mee<br />
rekende.<br />
Bij de STL- cijfers moet het om<br />
chauffeurs gaan die in dienst zijn van<br />
beroepswegvervoerders en logistiek<br />
dienstverleners. Het zou dan te verwachten<br />
zijn dat dat aantal lager is dan de<br />
hoeveelheid vrachtwagenchauffeurs van<br />
het CBS omdat dat beroeps- én eigen<br />
vervoerders betreft.<br />
Het uitgangspunt is wel dat STL en<br />
CBS allebei hetzelfde verstaan onder<br />
‘vrachtwagenchauffeur’. Op het eerste<br />
gezicht is onduidelijk hoe buitenlandse<br />
chauffeurs in dienst van Nederlandse<br />
bedrijven meetellen. Hun aantal is ook<br />
onbekend.<br />
Stijging en daling<br />
Cijfers over het aantal vrachtwagenchauffeurs<br />
op een peildatum zijn het resultaat van een<br />
toename (instroom) en afname (uitstroom) in<br />
de voorgaande periode.<br />
STL rapporteert uitgebreid en<br />
gedetailleerd over de instroom en uitstroom<br />
van vrachtwagenchauffeurs. Omdat volgens<br />
de STL-cijfers de instroom de afgelopen
jaren steeds hoger was dan de uitstroom,<br />
stijgt het aantal vrachtwagenchauffeurs.<br />
Volgens het CBS is de instroom juist lager<br />
dan de uitstroom.<br />
STL rapporteert het aantal vacatures<br />
voor vrachtwagenchauffeurs aan de<br />
hand van een eigen analyse van UWVdata.<br />
Dat aantal groeit al jaren. Het CBS<br />
rapporteert niet op het detailniveau van<br />
‘vrachtwagenchauffeurs’.<br />
Waarom vacatures<br />
Interessant is waardoor vacatures ontstaan:<br />
stromen chauffeurs uit die vervangen moeten<br />
worden (vervangingsvraag), of zijn er meer<br />
chauffeurs nodig omdat er meer te vervoeren<br />
is (uitbreidingsvraag)? Of beide?<br />
Volgens STL houden chauffeurs er<br />
vooral mee op vanwege pensionering.<br />
Andere oorzaken zijn bedrijfsbeëindiging,<br />
faillissement, overlijden, WIA of reguliere<br />
uitstroom: stoppen als chauffeur en in een<br />
andere sector gaan werken. Ook de overstap<br />
naar een andere functie binnen transport en<br />
logistiek vermindert het aantal chauffeurs.<br />
Vacatures blijven moeilijk te vervullen.<br />
Meer dan 50% van de transportondernemers<br />
noemt het personeelstekort als belangrijkste<br />
belemmering in hun bedrijfsactiviteiten.<br />
Vacatures, instroom en uitstroom<br />
hangen voor een belangrijk deel samen met<br />
de aantrekkelijkheid van het beroep van<br />
vrachtwagenchauffeur. Dat kan objectief zijn,<br />
of zoals die wordt gezien of ervaren.<br />
Een dag Truckstarfestival geeft de indruk dat<br />
vrachtwagenchauffeur het mooiste beroep<br />
ter wereld is, met duizenden chauffeurs die<br />
trots zijn op en blij zijn met hun werk en hun<br />
vrachtauto.<br />
Maar de moeite die transportondernemers<br />
hebben om vacatures te<br />
vervullen, wijst op iets anders. Het beroep<br />
is niet zo aanlokkelijk, zeker in vergelijking<br />
met andere banen in de huidige krappe<br />
arbeidsmarkt.<br />
De sector steekt de hand ook in eigen<br />
boezem: ’Het beroep vrachtwagenchauffeur<br />
is niet sexy’, ’Het beroep van vrachtwagenchauffeur<br />
is niet aantrekkelijk genoeg’ en ‘..de<br />
transportsector is niet aantrekkelijk genoeg<br />
voor jongeren’, zijn recente uitspraken van<br />
transport ondernemers en een sectorbankier.<br />
Niet sexy<br />
Op bedrijfstak- en bedrijfsniveau doet men<br />
veel om de professie aantrekkelijker te maken<br />
en chauffeurs te werven en te behouden.<br />
Denk aan wervingscampagnes, gunstiger<br />
arbeidsvoorwaarden en een personeelsbeleid<br />
gericht op bijscholing, omscholing, eigen<br />
opleidingen.<br />
Verder is het aantal houders van een<br />
vrachtautorijbewijs met 22% gedaald<br />
naar 518.000 in 2022. Ook dat kan een<br />
indicatie zijn dat het beroep van vrachtwagen<br />
chauffeur minder populair is. In die<br />
periode is het aantal vrachtwagenchauffeurs<br />
volgens de CBS-cijfers met een redelijk<br />
vergelijkbare 18% gedaald. Verder gebruikt<br />
slechts 93.000 (18%) van die 518.000<br />
vrachtautorijbewijshouders actief dat rijbewijs<br />
als vrachtwagenchauffeur.<br />
Productiviteitsverhoging?<br />
De CBS-cijfers volgend, is de productiviteit<br />
gestegen. Het aantal chauffeurs<br />
(beroepsvervoer en eigen vervoer samen) is<br />
in de periode 2013-2021 met 28% gedaald.<br />
Maar het totale vervoerde gewicht – een<br />
prestatie-indicator die zeker zijn beperkingen<br />
heeft – is daarentegen met 9% omhoog<br />
gegaan. Dus er is per chauffeur meer<br />
vervoerd. Hoe die productiviteitsstijging<br />
is bereikt is onduidelijk. Innovatie?<br />
Efficiencyverhoging door bijvoorbeeld nog<br />
betere planning en inzet van materieel<br />
en personeel? Grotere inzet van IT?<br />
Uitbesteding? Samenwerking?<br />
STL-cijfers daarentegen, laten in de<br />
periode 2013-2021 een stijging van 20%<br />
zien van het aantal beroepswegchauffeurs.<br />
Het vervoerde gewicht in het beroepswegvervoer<br />
is met 17% omhoog gegaan. Dit<br />
duidt op een min of meer gelijkblijvende of<br />
licht dalende productiviteit.<br />
Stijgen of dalen?<br />
STL en CBS zijn twee bekende bronnen. Bij<br />
andere berekeningen en definities over 2021<br />
komen ze weliswaar op eenzelfde aantal<br />
vrachtwagenchauffeurs, maar tonen wel<br />
tegengestelde ontwikkelingen. Opmerkelijk,<br />
en aanleiding voor nader onderzoek?<br />
Wellicht dat in de toekomst bijvoorbeeld<br />
cijfers uit het Voertuigregister<br />
meer duidelijkheid gaan bieden.<br />
Beroepsvervoerders moeten daarin diverse<br />
zaken registreren: de kentekens van al hun<br />
voertuigen en het totale aantal werknemers<br />
en chauffeurs.<br />
Robert van Leewen is 21 jaar researcher<br />
geweest bij TLN en publiceerde daar<br />
regelmatig artikelen en rapporten<br />
23
Economie<br />
Tekst Annelies van Stijn<br />
Wat zijn de mogelijkheden om de stijgende stroomprijs aan te vliegen?<br />
Met een tweede meter<br />
dynamisch stroom inkopen<br />
24 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
De stroomprijs is als gevolg van de energiecrisis nog nooit zo hoog en variabel geweest. Wat betekent<br />
dat voor de transitie naar zero emissie trucks? Tijdens een webinar van Nieuwsblad Transport en<br />
ABN AMRO over deze kwestie gaan deskundigen in op vragen als of we nog moeten overstappen op<br />
elektrische trucks en hoe slim om te gaan met de hoge stroomprijs.<br />
De transitie naar zero-emissietrucks<br />
is ingezet en zal de komende<br />
jaren alleen maar versnellen. Energie is<br />
dan het belangrijkste onderdeel van de<br />
kilometerkostprijs in transport. Dat is voor<br />
diesel natuurlijk niet anders, maar die prijs is<br />
altijd redelijk voorspelbaar.<br />
Van elektriciteit is dat momenteel<br />
bepaald niet te zeggen. Sinds de zomer<br />
is de stroomprijs gigantisch gestegen.<br />
Betaalden we eerst nog 25 eurocent per<br />
kilowattuur, nu is dat bij niet-vaste<br />
contracten vaak een euro per kilowattuur.<br />
Menig ondernemer zal zich inmiddels<br />
afvragen of overstappen op elektrische<br />
voertuigen nog wel verstandig is en hoe hij of<br />
zij slim kan omgaan met die hoge stroomprijs.<br />
Schaarste van olie en gas<br />
Hans van Cleef,energie-expert bij ABN<br />
AMRO, vreest dat de energiecrisis voorlopig<br />
niet voorbij is. “De prijzen op de verschillende<br />
energiemarkten zijn hoog als gevolg van de<br />
schaarste van olie en gas. En die tekorten<br />
zijn niet zomaar weg. Het bijbouwen aan<br />
duurzame en fossiele energie loopt achter en<br />
kost tijd.”<br />
Het energiebeleid stoelt volgens<br />
Van Cleef op drie pijlers: klimaatdoelen,<br />
economie en leverzekerheid. “De afgelopen<br />
jaren is veel aandacht gegaan naar de<br />
klimaatdoelen, en terecht. Dit betekent wel<br />
dat er te weinig belangstelling is geweest<br />
voor de economische impact bij bijvoorbeeld<br />
inflatie en verminderde leverzekerheid,<br />
zoals die er op dit moment is. De oorlog<br />
Oekraïne-Rusland heeft ertoe geleid dat de<br />
situatie op de energiemarkten in rap tempo<br />
is verslechterd. De richting naar een krappe<br />
markt had zich jaren geleden al een beetje<br />
ingezet en dat zagen we dus wel aankomen.<br />
Maar zeker niet op dit niveau.”<br />
De vraag of de sector, gegeven de huidige<br />
situatie, dan toch moet overstappen op<br />
elektrische voertuigen, beantwoordt Van Cleef<br />
met een “Jazeker!”’<br />
“In Parijs hebben we indertijd<br />
afgesproken dat we de broeikasgassen,<br />
waaronder CO 2<br />
, gaan verlagen, zodat de<br />
temperatuur op aarde maximaal 1.5 graad<br />
stijgt. Transport is een belangrijke uitstoter.<br />
Daarom is het nodig om in te blijven zetten op<br />
elektrische voertuigen. Ook vanuit de overheid<br />
is er de druk om te blijven verduurzamen, dat<br />
geldt voor Europa, de VS en zelfs China. De<br />
exponentiële groei van zon- en windenergie<br />
gaat door.”<br />
‘Risico en prijs zijn<br />
communicerende<br />
vaten’<br />
Aan een voorspelling van de stroomprijs<br />
over twee tot vijf jaar waagt Van Cleef zich<br />
niet. ‘De krappe markten blijven aanhouden.<br />
Olie en gas uit Rusland vallen weg en dat<br />
kan niet zomaar worden opgevangen. En<br />
bijvoorbeeld vloeibaar gas gaat nu naar<br />
de hoogste bieder. Dat is niet Europa. Wij<br />
moeten daarin concurreren met Azië en India.<br />
Zo heeft China een 27-jarig contract gesloten<br />
met Qatar voor vloeibaar gas. Dat laatste<br />
doen wij als Europa niet, omdat dat niet in lijn<br />
is met onze klimaatdoelen. Dus betalen wij<br />
een veel hogere prijs op de spotmarkt.”<br />
En natuurlijk wordt er wel geïnvesteerd in<br />
fossiele brandstoffen en duurzame energie,<br />
maar dat is volgens Van Cleef te weinig<br />
om de tekorten van nu snel op te kunnen<br />
vangen. ‘Van investeringen nu, zie je pas over<br />
zeven jaar de effecten.’<br />
Risico’s doorberekenen<br />
Ook Lemé Kanters van Helleman Consultants<br />
constateert dat we achterlopen met<br />
investeringen in duurzame en fossiele<br />
energie. Met alle gevolgen van dien voor de<br />
stroomprijs. De vraag is wat de sector moet<br />
doen om het risico op enorme hoge prijzen af<br />
te dekken en de prijs laag te houden?<br />
“Risico en prijs zijn communicerende<br />
vaten. Hoe minder risico, des te hoger de<br />
prijs. Dat geldt overigens niet alleen voor<br />
stroom”, aldus Kanters.<br />
Als ondernemer kun je volgens hem zeker<br />
invloed hebben op het vastleggen van prijzen<br />
en het terugbrengen van de dreigingen.<br />
“Risico’s moet je beperken. De vraag is<br />
echter in hoeverre, want misschien zijn<br />
risico’s door te berekenen aan klanten. Ook<br />
moet je als ondernemer weten hoe flexibel je<br />
moet zijn om op de markt mee te kunnen en<br />
welk risico je kunt dragen. Verder moet de<br />
grootte van het aandeel energie in de totale<br />
kostenstructuur worden meegewogen. Het<br />
maakt nogal wat uit of dat 1% is of meer<br />
dan 30%. Daarnaast zijn er natuurlijk de<br />
bestaande contracten met klanten. Kunnen<br />
er met hen afspraken worden gemaakt om<br />
die hogere kosten door te berekenen op de<br />
middellange of lange termijn en zodoende de<br />
risico’s te beperken?”<br />
Inkoopprijs<br />
De gevolgen van de energiecrisis en de<br />
hoge stroomprijs merkt iedereen. Ook<br />
ondernemers moeten ermee dealen en daar<br />
zijn verschillende mogelijkheden voor. Zo kan<br />
er, om ieder gevaar uit te sluiten, een vaste<br />
stroomprijs worden afgesproken voor een<br />
bepaalde periode. De elektriciteitsprijs zal<br />
in dat geval hoger zijn, dan wanneer wordt<br />
gekozen voor volledige flexibiliteit. De prijs is<br />
dan lager, maar het risico groter.<br />
Een middenweg is, om verspreid over<br />
de looptijd van een contract meerdere kliks<br />
25
Economie<br />
te kunnen doen en de elektriciteitsprijs voor<br />
kortere tijd tegen een bepaalde prijs vast te<br />
zetten.<br />
“Je inkoopstructuur van stroom hangt<br />
af van hoe flexibel je als ondernemer<br />
kunt zijn met je bedrijf. Vragen die je<br />
moet beantwoorden zijn: hoe hoog zijn je<br />
energiekosten in verhouding tot de totale<br />
kosten; kies je voor elektrificatie van het<br />
transport; ga je voor zonnepanelen; is er<br />
voldoende capaciteit op het net, zowel om<br />
er stroom aan te onttrekken als om terug<br />
te kunnen leveren. Allemaal factoren om<br />
rekening mee te houden.”<br />
Overigens bieden energieleveranciers op<br />
dit moment geen vaste contracten voor<br />
twee of drie jaar meer aan. Om risico’s<br />
te vermijden, zitten zij kort op de bal met<br />
korte-termijncontracten of volledige flexibele<br />
contracten met stroomprijzen die per uur of<br />
per maand gelden.<br />
Het oude normaal<br />
Kanters verwacht dat de stroomprijs op<br />
zeker 25 tot 30 eurocent zal blijven hangen.<br />
“Dat is twee keer het oude normaal. Deze<br />
hoge prijs, evenals de prijsfluctuaties en de<br />
onzekerheid die dat met zich meebrengt,<br />
werkt belemmerend voor de transitie naar<br />
zero-emissie transport. ‘In de basis is<br />
elektrisch nog steeds goedkoper dan diesel,<br />
maar met de schommelingen en prijzen van<br />
nu verandert dat elke dag. Elektrisch kan<br />
nu bijna niet tegen diesel opboksen, maar<br />
de TCO is nog steeds iets ten voordele van<br />
batterij-elektrisch. Hoe dat zich verder gaat<br />
verhouden, hangt af van vraag en aanbod en<br />
of er een recessie komt.”<br />
Aan Kanters vervolgens de vraag hoe<br />
ondernemers nu slim om kunnen gaan<br />
met de hoge stroomprijs? “We zijn gewend<br />
alle bedrijfsactiviteiten op een en hetzelfde<br />
energiecontract te gooien en dus de stroom<br />
voor eenzelfde prijs geleverd te krijgen. Je<br />
hebt als ondernemer echter de mogelijkheid<br />
voor een hoofdmeter te gaan en daarop<br />
bijvoorbeeld je kantoor en loods te laten<br />
lopen.”<br />
“Je kunt daarnaast elders op locatie<br />
laadfaciliteiten hebben voor je vloot<br />
elektrische voertuigen. Daarvoor is het<br />
mogelijk om met een tweede meter<br />
dynamisch stroom in te kopen tegen een<br />
lager tarief. Daar kun je een apart contract<br />
Vragen<br />
• Hoe hoog zijn je energiekosten in<br />
verhouding met de totale kosten<br />
• Kies je voor elektrificatie van het<br />
totale transport?<br />
• Ga je voor zonnepanelen?<br />
• Is er voldoende capaciteit op het<br />
net?<br />
• Zowel om stroom aan te onttrekken<br />
als terug te kunnen leveren?<br />
voor afsluiten. Veel ondernemers weten<br />
niet dat dat kan. Je kunt dan als je heel<br />
flexibel bent met je bedrijf gebruik maken<br />
van de uren waarin de prijzen laag zijn.”<br />
Stationaire batterij<br />
In de zomer is dat vaak tussen 13.00<br />
en 17.00 uur als de zonnepanelen hard<br />
werken of in deze periode in de nachtelijk<br />
uren. “Dat verschuift steeds en dat moet je<br />
goed in de gaten houden. Het zelf opslaan<br />
van elektriciteit in een stationaire batterij<br />
zou een goed alternatief zijn, maar dat is<br />
nog erg duur.<br />
26 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Economie<br />
Tekst Robert van Leewen<br />
Ontwikkeling van dieselprijs doet denken aan een achtbaan<br />
Komen er dieseltekorten<br />
aan?<br />
Een achtbaan. Daar doet de<br />
beweging van de dieselprijs over<br />
2022 wel aan denken. 2022 start<br />
met een sterke stijging en eindigt<br />
met een sterke daling van de<br />
dieselprijs. Uiteindelijk was de<br />
dieselprijs exclusief BTW over<br />
heel 2022 gemiddeld 34 procent<br />
hoger dan in 2021.<br />
De prijsverhoging komt niet alleen<br />
door de tussentijdse dalingen van<br />
dieselprijs in 2022 (grafiek 1), maar ook door<br />
de geleidelijk stijgende dieselprijs in 2021.<br />
Hoeveel duurder de diesel was, verschilt per<br />
maand en kwartaal (grafiek 2).<br />
Dieselprijzen<br />
De CBS dieselprijzen melden gewogen<br />
gemiddelde dagprijzen aan de pomp. Ze zijn<br />
afkomstig van Travelcard BV en gaan over<br />
transacties van vrijwel alle tankstations in<br />
Nederland. De prijzen die daadwerkelijk zijn<br />
betaald zijn lager dan de adviesprijzen van<br />
de grote oliemaatschappijen, die bijna altijd<br />
gelijk zijn. Transportbedrijven zullen meestal<br />
eigen afspraken hebben met leveranciers<br />
of gebruik maken van brandstofkaarten.<br />
Daardoor kan hun prijs sterk afwijken.<br />
De oplopende brandstofprijzen houdt<br />
vooral verband met de Russische oorlog<br />
en de sancties daarna. Vanaf 5 december<br />
2022 mag er geen ruwe aardolie vanuit<br />
Rusland meer aangekocht en per schip<br />
ingevoerd worden. Vanaf 5 februari <strong>2023</strong><br />
zullen ook geraffineerde producten zoals<br />
diesel onder dit verbod vallen.<br />
De sancties leidden tot vrees voor<br />
prijsstijgingen en tekorten aan olie en<br />
diesel. Na de maatregel van 5 december is<br />
de dieselprijs in ieder geval niet gestegen.<br />
Wat de diesel gaat doen na 5 februari is<br />
onzeker.<br />
De Nederlandse overheid bereidt zich<br />
voor op de gevolgen van de oliesancties<br />
tegen Rusland. Aardolie is een belangrijk<br />
product voor de Nederlandse economie,<br />
stelt ze in de Kamerbrief van 17 november<br />
2022. Verstoringen in de aanvoer<br />
van aardolie en aardolieproducten hebben<br />
mogelijk dan ook een grote impact.<br />
Aardolie is grondstof voor veel sectoren, zoals<br />
raffinaderijen en de chemische sector. En<br />
diesel is belangrijke brandstof voor sectoren<br />
als defensie, zeevaart, luchtvaart, landbouw<br />
en wegtransport.<br />
Het wegtransport is goed voor ongeveer<br />
25% van het verbruik in Nederland.<br />
Het gaat voor een groot deel over<br />
vrachtwagens. Die zijn essentieel voor de<br />
logistiek en bevoorrading van onder andere<br />
supermarkten, ziekenhuizen en dergelijke.<br />
‘Nederland drijft logistiek op diesel’, zo<br />
stelde de Kamerbrief.<br />
Als er schaarste ontstaat, kan dit leiden<br />
tot hogere prijzen voor diesel. Dit heeft<br />
mogelijk effect op consumenten en sectoren<br />
waar diesel veel gebruikt wordt, zoals de<br />
transport en logistiek.<br />
Lastig voorspellen<br />
Het is volgens de Kamerbrief lastig te<br />
voorspellen hoe de toekomstige<br />
prijsontwikkeling eruit zal zien. Of ons<br />
daadwerkelijk schaarste of zelfs een tekort<br />
boven het hoofd hangt, is nog niet met<br />
zekerheid te zeggen, maar het is mogelijk,<br />
stelt het kabinet. Maar het voorzag op dat<br />
27
Economie<br />
moment geen acuut tekort aan diesel of olie.<br />
Om toch op tekorten voorbereid te<br />
zijn, worden de strategische olievoorraden<br />
verhoogd en het crisisplan voor olie actueel<br />
gemaakt.<br />
De totale strategische dieselvoorraad<br />
die Nederland nu opbouwt, staat gelijk<br />
aan 88 dagen binnenlands dieselverbruik.<br />
Wanneer ook het verbruik van diesel voor<br />
internationale scheepvaart/binnenvaart<br />
(bunkers) wordt meegeteld, is de voorraad<br />
voldoende voor 64 dagen binnenlandse<br />
toepassing. Daarmee wordt ruimschoots<br />
aan de berekende voorraadverplichting voor<br />
aardolieproducten voldaan.<br />
Nederland is zelf een belangrijke speler in<br />
de raffinage van ruwe aardolie. Raffinaderijen<br />
in ons land produceren diesel met name<br />
voor de export; Nederland is binnen de EU<br />
het enige netto diesel-exporterende land.<br />
LNG en ADBLUE<br />
Organisaties als TLN en evofenedex publiceren dagelijks de dieselprijs. Ze maken<br />
tabellen en grafieken op hun website, waaruit de bewegingen van de dieselprijs<br />
blijken. Maar niet alleen de prijs van het aardolieproduct diesel is gestegen;<br />
dat geldt ook voor de prijzen van LNG en Adblue. Hoewel diverse leveranciers<br />
dagelijks de prijs van hun LNG per kilo en vanAdblue publiceren, wordt dat<br />
nergens vastgelegd, zodat daarvan de ontwikkeling gevolgd kan worden. Waar de<br />
prijsstijging van LNG een beperkt aantal transporteurs treft, raakt die van<br />
Adblue veel meer transporteurs. Sommigen vreesden ook voor een tekort aan<br />
Adblue. De prijsbeweging van deze producten en diesel blijft onzeker.<br />
‘De stijging van de<br />
brandstofprijzen houdt<br />
vooral verband met de<br />
Russische oorlog en de<br />
sancties daarna’<br />
Maar de krapte op de dieselmarkt<br />
door het wegvallen van directe import van<br />
Russische diesel naar andere landen in<br />
de EU (vooral Duitsland en Frankrijk) kan<br />
mogelijk leiden tot een problematische<br />
schaarste. Hierdoor kan de vraag<br />
toenemen naar diesel die in Nederland is<br />
geproduceerd en opgeslagen.<br />
Het is volgens de Kamerbrief<br />
niet mogelijk de binnenlandse vraag<br />
voorrang te geven, omdat de markt<br />
niet gereguleerd is. Als onderdeel van<br />
het Landelijk Crisisplan Olie wordt er<br />
wel al apart gewerkt aan een landelijk<br />
operationeel distributieplan in geval van<br />
dieselschaarste.<br />
Crisisplan<br />
Het crisisplan verwijst ook naar het<br />
10-puntenplan van het International Energy<br />
Agency (IEA) voor besparing van brandstof.<br />
Dat is in maart 2022 opgesteld als reactie<br />
op de Russische inval in Oekraïne.<br />
Punt 7 richt zich specifiek op het<br />
goederenwegvervoer: ‘Promote efficient<br />
driving for freight trucks and delivery of<br />
goods’.<br />
Maar de maatregelen die daar wordern<br />
genoemd, zoals ‘eco-driving’(eigenlijk<br />
‘het nieuwe rijden’), het optimaliseren<br />
van belading en het voorkomen van lege<br />
ritten door meer samenwerking en brede<br />
inzet van digitalisering, lijken enigszins<br />
wereldvreemd.<br />
Verbruik minimaliseren<br />
Transportondernemers zullen er immers in<br />
deze tijden van hoge dieselprijzen, scherpe<br />
concurrentie en krappe marges nu al<br />
alles aan doen om hun brandstofkosten<br />
en daarmee hun brandstofverbruik te<br />
minimaliseren. Het is dan ook de vraag<br />
hoe realistisch deze maatregel is. Hij staat<br />
met een besparing van 320.000 vaten per<br />
dag wel op de vierde plaats van mogelijke<br />
besparingen.<br />
28 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Logistiek<br />
Tekst Erik Stroosma Beeld L’Ortye<br />
L’Ortye in de startblokken voor mogelijke modal shift huishoudelijk restafval<br />
VAN DE WEG NAAR HET WATER<br />
‘L’Ortye L’Ogisch’ is de slogan van dit transport- en havenbedrijf in Limburg. ‘Just do it’ zou<br />
ook toepasselijk zijn, als die nog beschikbaar zou zijn. Want na jaren praten over de modal shift<br />
van Limburgs huisvuil van de weg naar het water, besloot L’Ortye het gewoon te doen. Of de<br />
geslaagde pilot die daaruit volgde, met gebaald afvalvervoer via de binnenvaart, een structureel<br />
vervolg krijgt, wordt binnenkort bekend.<br />
1<br />
Voor L’Ortye begint het jaar meteen<br />
spannend. Afval Samenwerking<br />
Limburg (ASL) schrijft een tender uit voor de<br />
inzameling en verwerking van huishoudelijk<br />
restafval van die provincie. ASL, die de<br />
afvalverwerkingscontracten namens bijna alle<br />
Limburgse gemeenten beheert, maakt de<br />
inhoud daarvan in februari bekend.<br />
Directeur en mede-eigenaar Jean L’Ortye<br />
hoopt dat gebaald vervoer van huisvuil<br />
over het water daarin met bonuspunten<br />
wordt beloond. Dat gebeurt bijvoorbeeld<br />
1. Directeur Jean L’Ortye van transport- en<br />
havenbedrijf L’Ortye (rechts) tijdens de pilot<br />
met gebaald afvalvervoer over het water. Links<br />
Wilmer Fransbergen (eigenaar van het schip) en<br />
in het midden wethouder Hubert Mackus van<br />
Maastricht.<br />
al in Vlaanderen, met een korting op de<br />
verbrandingsbelasting.<br />
De afvalenergiecentrales van de<br />
bedrijven die in aanmerking komen voor<br />
de opdracht van ASL, bevinden zich<br />
allemaal (ver) buiten Limburg. Nu gaat al<br />
het huishoudelijk restafval van die provincie > ><br />
29
Losistiek<br />
> ><br />
(160.000 ton per jaar) over de weg naar<br />
werd dat per binnenschip van Maastricht naar<br />
Volgens de man uit Limburg bracht die<br />
Wijster in Drenthe. Vanaf Maastricht ligt dat<br />
Afvalwerking Rijnmond (AVR) in Rozenburg<br />
keuze wel uitdagingen mee: “Bedrijfsmatig<br />
bijna 300 kilometer verderop.<br />
gebracht. “Afvalvervoer over het water is<br />
restafval, waarmee we bij de proef werkten,<br />
Als het aan L’Ortye ligt, gaat het vervoer<br />
natuurlijk niet nieuw”, zegt L’Ortye. “Wat dit<br />
is grover en minder nat dan huishoudelijk<br />
vanaf 1 januari volgend jaar over het water.<br />
project uniek maakt, is dat het afval in balen<br />
restafval. Daardoor is het moeilijker te persen.<br />
In zijn geheel of voor een deel, verpakt<br />
vervoerd werd, die met wikkelfolie verpakt zijn.”<br />
Grote stukken visten we voor het persen eruit<br />
in balen. Dit najaar hield de Limburgse<br />
transport- en havenonderneming daar een<br />
pilot mee.<br />
L’Ortye en de partijen die daarbij<br />
betrokken waren (waaronder medefinancier<br />
Wikkelfolie<br />
Het inzamelen en verwerken van bedrijfsafval<br />
is een van de activiteiten van L’Ortye. Voor<br />
de pilot heeft het bedrijf gebruikgemaakt<br />
en onder meer daardoor verliep dit proces<br />
zonder noemenswaardige problemen.”<br />
Vergunning<br />
Door een aantal grote afvalbranden in<br />
Topsector Logistiek), beschouwen die als<br />
van bedrijfsmatig restafval dat door de eigen<br />
Limburg wil het bevoegd gezag goed op de<br />
zeer geslaagd. “De definitieve resultaten<br />
organisatie is ingezameld, aangevuld met<br />
hoogte zijn van mogelijke risico’s, voordat<br />
zijn eind januari bekend”, geeft hij aan.<br />
dat van Renewi. Bij de eigen havenlocatie in<br />
het een vergunning verleent. Daarom heeft<br />
“Onder meer omdat die ook berekend<br />
Maastricht werd dat samengeperst tot balen<br />
het bedrijf op voorhand uitvoerig met de<br />
worden door een onafhankelijke partij: Royal<br />
en van wikkelfolie voorzien.<br />
provincie gesproken over zijn plannen en<br />
HaskoningDHV. Maar bij deze modal shift<br />
laten de voorlopige resultaten een CO 2 -<br />
reductie zien van minstens 50%.”<br />
“We kozen ervoor om het afval niet<br />
op voorhand te shredderen. Niet alle<br />
gemeenten die bij de ASL zijn aangesloten,<br />
brandveiligheidsmaatregelen.<br />
Met een zestigtal sensoren is de<br />
temperatuurontwikkeling en broei in de<br />
1.500 ton restafval<br />
Tijdens de proef, die liep van 17 oktober tot<br />
scheiden huishoudelijk restafval namelijk. Het<br />
doel is om mogelijk te maken dat dit later<br />
in het proces, bij de afvalenergiecentrales,<br />
balen uitgebreid en continu gemonitord.<br />
Door luchtdicht verpakken van het afval in<br />
wikkelfolie is de kans op broei nihil en dat<br />
en met 7 november, werd ongeveer 1.500<br />
alsnog gebeurt. Daaraan hebben we ons bij<br />
bleek gelukkig ook uit de monitoring. “Dat<br />
ton restafval in balen verpakt. Vervolgens<br />
deze pilot aangepast.”<br />
stelde de provincie gerust en leverde de<br />
30 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
ontheffing op. Vervolgens zijn de balen op<br />
4 november op een schip van Fransbergen<br />
Trading & Shipping geladen en 7 november<br />
bij AVR in Rozenburg gelost.”<br />
Tweehonderd balen bleven in Maastricht<br />
achter. Daarmee houdt L’Ortye een<br />
duurproef in verband met brandveiligheid.<br />
Die balen worden over een langere periode<br />
gemonitord. “Omdat ze luchtdicht verpakt<br />
zijn, leveren ze geen stankoverlast op en<br />
trekken ze geen ongedierte aan. Daardoor<br />
kunnen ze probleemloos, ook voor langere<br />
tijd, opgeslagen worden.” Dat is een van<br />
de redenen waarom zijn bedrijf het op deze<br />
manier vervoeren van afval in de praktijk<br />
onderzocht.<br />
Aan het verbalen van afval kleven veel<br />
voordelen, aldus de directeur: “Een schip met<br />
balen kan veel meer tonnen vervoeren, als je<br />
het vergelijkt met los gestort afval.<br />
Dat bespaart kosten en levert extra CO2-<br />
reductie op. Het voordeel ten opzichte van<br />
het concept waarbij je afval in containers<br />
perst, is dat je geen lege containers terug<br />
hoeft te varen.”<br />
Met één schip kunnen tussen de 70<br />
en 80 vrachtwagenladingen aan gebaald<br />
afval worden vervoerd. Nu leggen voor<br />
het Limburgs huishoudelijk restafval 6.000<br />
vrachtwagens jaarlijks ongeveer 1,5<br />
miljoen snelwegkilometers af. “Die stroom<br />
verplaatsen naar het water levert aanzienlijk<br />
minder vervoersbewegingen op de weg<br />
op. Dat draagt bij aan het verminderen<br />
van de fileproblematiek en ook het<br />
chauffeurstekort.”<br />
Suikerbieten<br />
Een ander pluspunt van verbalen is volgens<br />
L’Ortye dat afvalenergiecentrales het afval<br />
flexibeler kunnen toepassen. “Ze kunnen<br />
het goed opslaan en inzetten als de<br />
energiebehoefte groot is. Bij een groeiend<br />
gebruik van wind- en zonne-energie, wordt<br />
dat steeds belangrijker.” De opbrengsten<br />
daarvan zijn namelijk niet constant. De<br />
ondernemer hoopt dat die argumenten<br />
en het verloop van de pilot – “We hebben<br />
laten zien dat het kan” - de Limburgse<br />
gemeenten overtuigt om via ASL voor een<br />
modal shift te kiezen.<br />
Maatschappelijke baten<br />
“Overheden moeten niet alleen naar de<br />
financiële kanten kijken, maar ook naar<br />
de maatschappelijke baten. Zij zouden<br />
het voortouw moeten nemen bij het<br />
verduurzamen van de maatschappij. Kiezen<br />
voor vervoer over water is een fractie duurder,<br />
maar levert veel duurzaamheidsvoordelen<br />
op.”<br />
Als het tenderproces verloopt zoals de<br />
directeur wenst, wordt het de tweede grote<br />
modal shift waarbij zijn bedrijf betrokken is.<br />
Sinds 2021 verzorgt L’Ortye de overslag<br />
van suikerbieten op zijn andere havenlocatie<br />
in Maastricht. Daarmee zijn dit jaar een<br />
kleine 10.000 vrachtwagenritten naar het<br />
water verplaatst.<br />
L’Ortye hoopt ook een rol te spelen<br />
bij de toekomstige aanvoer van duurzame<br />
grondstoffen en energiedragers over water<br />
voor chemiecomplex Chemelot. Dat is een<br />
oplossing die onder meer de provincie<br />
Limburg hoog op haar wensenlijstje heeft.<br />
31
Logistiek<br />
Tekst Twan van der Heijden<br />
Portbase viert twintigjarig bestaan<br />
Community hecht meer<br />
belang aan security<br />
Port Community System van Portbase - inclusief haar<br />
rechtsvoorgangers - bestaat twintig jaar. Ooit opgericht voor<br />
het digitaliseren van de papier- en communicatiestromen die de<br />
kernprocessen in de havens ondersteunen, is het uitgegroeid<br />
tot een kritieke asset in de havenlogistiek.<br />
Het Port Community System van<br />
Portbase heeft inmiddels de grootste<br />
aangesloten community van bedrijven<br />
en overheden van Europa en wordt<br />
gezien als een van de meest moderne en<br />
vooruitstrevende Port Community Systems<br />
wereldwijd.<br />
Neutrale positie<br />
Samen met de havengemeenschap is<br />
Portbase twintig jaar geleden gestart met<br />
het digitaliseren van de kernprocessen en<br />
bijbehorende papier- en communicatiestromen<br />
in de Nederlandse havens. Dit om de<br />
efficiëntie in de haven te vergroten.<br />
Portbase, opgericht door de<br />
havenbedrijven van Amsterdam<br />
en Rotterdam, de overheid en het<br />
havenbedrijfsleven, opereert zonder<br />
winstoogmerk en heeft een neutrale positie<br />
ten opzichte van haar oprichters.<br />
Hergebruik van data<br />
Via Portbase werd het mogelijk om<br />
geautomatiseerd gegevens te verstrekken<br />
voor diverse meldingen en aangiften<br />
tussen bedrijven en met overheden. Door<br />
de verschillende soorten meldingen en<br />
de toename van de hoeveelheid data en<br />
toepassingen, werd hergebruik van data snel<br />
daarna onderdeel van het geautomatiseerde<br />
proces. De term paperless ports was geboren<br />
en organisaties konden met het gebruik van<br />
de Portbase-services sneller, slimmer en<br />
efficiënter werken.<br />
CEO van Portbase Iwan der van<br />
Wolf: “Tot op de dag van vandaag zorgt<br />
Portbase ervoor dat alle kernprocessen in<br />
alle Nederlandse havens op orde zijn. De<br />
digitalisering van deze kernprocessen bereikt<br />
bijna 100% dekking en heeft een jaarlijkse<br />
toegevoegde waarde van ruim 400 miljoen<br />
euro. Via Portbase doen meer dan 5.000<br />
bedrijven papierloos zaken in de logistieke<br />
keten, via alle Nederlandse havens.”<br />
Veranderende behoeften<br />
Doordat Portbase samen met haar<br />
community een solide basis heeft gecreëerd,<br />
is zij beland in een nieuwe fase. Daarin zijn<br />
ketenbrede oplossingen en is meer integrale<br />
dienstverlening mogelijk.<br />
32 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Via Portbase doen meer dan 5.000 bedrijven<br />
papierloos zaken in de logistieke keten, via alle<br />
Nederlandse havens<br />
Dienstverlening<br />
Op de speciale website<br />
keepingthingsmoving.portbase.com<br />
valt nog veel meer te lezen over het<br />
twintigjarig bestaan van Portbase,<br />
onder meer aan de hand van een<br />
nieuwe corporate video en andere<br />
video’s waarin klanten vertellen over<br />
hun beleving bij de dienstverlening<br />
van Portbase.<br />
het achterland.” Portbase heeft deze zaken<br />
samen met haar community op orde. Door<br />
haar neutrale positie is zij in staat om deze<br />
samenwerking aan te gaan for the benefit of<br />
all.<br />
CIO van Portbase Peter de Graaf:<br />
“De hoeveelheid data in het Port<br />
Community System is grondstof voor de<br />
doorontwikkeling van onze dienstverlening<br />
en innovaties, samen met de community.<br />
Ook zien we dat ons platform meer en meer<br />
door derden gebruikt wordt voor eigen<br />
maatwerkoplossingen. ”<br />
Daarnaast merkt Portbase dat haar<br />
community, van groot tot klein, het belang<br />
van security steeds meer gaat zien. Ook<br />
daar speelt de organisatie op in door<br />
het aanbieden van identity & accessoplossingen.<br />
Bedrijven kunnen bijvoorbeeld<br />
via het platform van Portbase een veilige<br />
en makkelijke toegang krijgen tot hun eigen<br />
digitale diensten. Zo hoeven ze zelf geen<br />
toegangsinfrastructuur in te richten<br />
en te onderhouden.<br />
Ten slotte wordt van de organisatie<br />
ook steeds meer gevraagd op het gebied<br />
van duurzaamheid. De Graaf: “Doordat we<br />
twintig jaar met elkaar geïnvesteerd hebben<br />
in de bouw van een vertrouwde digitale<br />
omgeving, kunnen we een rol spelen in het<br />
faciliteren van deze ontwikkelingen.”<br />
Internationale samenwerking<br />
Portbase heeft binnen haar community al<br />
vele buitenlandse partijen die samenwerken.<br />
Dat komt vanwege de goed georganiseerde<br />
logistieke ketens, die via Nederland lopen.<br />
Ook die ontwikkeling is mogelijk door de<br />
basis van twintig jaar geleden.<br />
“Internationale spelers zoeken sterke<br />
corridors in Europa waar de fysieke, maar<br />
zeker ook de digitale infrastructuur op orde<br />
is”, aldus Van der Wolf. “Zij willen koppelen<br />
met systemen waar de lokale wetgeving<br />
geregeld is, en bestaande netwerken die over<br />
een goede geografische dekking beschikken<br />
voor snel en efficiënt transport van en naar<br />
Kritische blik<br />
Het twintigjarig bestaan, de verbreding van de<br />
dienstverlening en de veranderde rol vragen<br />
om een kritische blik op de eigen identiteit. De<br />
community kijkt immers anders naar Portbase<br />
dan twintig jaar geleden. Zij verwacht<br />
dat Portbase in de snel veranderende<br />
digitalisering in de logistiek het voortouw<br />
neemt om als community voorop te blijven<br />
lopen.<br />
Om goed aan te sluiten bij deze<br />
vraag is Portbase begin dit jaar een<br />
herpositioneringstraject gestart. Van der<br />
Wolf: “De propositie ‘be smart get<br />
connected’ uit 2016 heeft haar werk goed<br />
gedaan. Onze community is gegroeid en bot<br />
nog steeds verder uit. Maar onze klanten<br />
hebben veel meer behoefte aan het in<br />
beweging houden van goederen,<br />
logistieke ketens en handel, met alle<br />
disrupties en andere logistieke uitdagingen in<br />
de keten. Zodoende is er gekozen voor een<br />
nieuwe pay-off: ‘Keeping things moving’. Het<br />
benadrukt wat we doen, al twintig jaar lang.”<br />
Veilig en duurzaam<br />
Het is de basis van het bestaan van Portbase.<br />
“Een basis die we continu samen met onze<br />
community verder versterken. Met nieuwe<br />
technieken, verbeterde diensten en integrale<br />
samenwerking door de hele keten heen.<br />
Of het nu gaat om het in beweging houden<br />
van goederen, data, ketens, personen of<br />
bedrijven, we zorgen ervoor dat het naadloos,<br />
veilig en duurzaam gebeurt.”<br />
33
Infrastructuur<br />
Tekst Erik Stroosma Beeld Jaring Rispens<br />
Afsluitingen in A7 leveren extra kosten en overlast op<br />
Afbrokkelen infrastructuur<br />
baart sector zorgen<br />
Maatregelen op de Haringvlietbrug, gewichtsbeperkingen bij een<br />
viaduct op de A7 bij Purmerend en de afsluiting van een aquaduct<br />
op die snelweg tussen Joure en Sneek. De<br />
problemen met de infrastructuur stapelen zich op. Alle ogen<br />
zijn gericht op Rijkswaterstaat voor (snelle) oplossingen en<br />
duidelijkheid over de duur.<br />
De beelden vanuit de lucht van de<br />
Prinses Margriettunnel bij het Friese<br />
Uitwellingerga laten een bizar schouwspel<br />
zien. Duizenden met zand gevulde bigbags<br />
staan op het asfalt van het aqauduct,<br />
dat in 1978 is opengesteld. De zakken<br />
moeten ervoor zorgen dat de zogenoemde<br />
tunnelmoten niet (verder) omhoog komen.<br />
Bij één moot werd dit half december<br />
geconstateerd, waarop Rijkswaterstaat<br />
(RWS) besloot dit aquaduct in de A7 voor<br />
onbepaalde tijd te sluiten. Dat zal minimaal<br />
voor een half jaar zijn, weten verschillende<br />
media te melden.<br />
Wegdek omhoog<br />
Officieel is daar begin <strong>2023</strong> nog niets over<br />
bekendgemaakt. Dat geldt ook voor de<br />
oorzaak. Stijgend grondwater zou het<br />
wegdek omhoog duwen. Dat is wat RWS<br />
vermoedt, is op te maken uit de woorden van<br />
onder anderen wethouder mobiliteit Michel<br />
Rietman van de gemeentegSúdwest Fryslan.<br />
Die ideeën zouden mede gebaseerd<br />
zijn op vergelijkbare problemen. Denk<br />
bijvoorbeeld aan de Vlaketunnel in 2010,<br />
zei Rietman begin januari tegen BNR<br />
Nieuwsradio. Maar omdat ook het beton<br />
van de tunnelbak omhoog begin te komen,<br />
zou de oorzaak ook letterlijk dieper kunnen<br />
liggen, bij de trekankers onder de grond.<br />
Die mogelijkheid draagt gedeputeerde<br />
AvineFokkens-Kelder (verkeer en vervoer)<br />
34 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK<br />
in een item aan van Omrop Fryslân. Bij het<br />
ingvaartaquaduct in de A4 blijken in het<br />
verleden ook al eens ankers losgeschoten<br />
te zijn.<br />
Piepen en kraken<br />
Naar de oorzaak van de problemen bij de<br />
Prinses Margriettunnel is het half januari nog<br />
gissen dus. En daarmee ook naar de duur<br />
van de afsluiting. Wat wel zeker is, is dat de<br />
situatie voor veel overlast en vertraging zorgt.<br />
De A7 is een belangrijke oost-westverbinding<br />
voor onder meer vrachtverkeer van en<br />
naar Groningen Seaports, Duitsland en<br />
Scandinavië. Dat verkeer wordt nu omgeleid.<br />
Een van de transporteurs die daar<br />
veel mee te maken heeft, is logistiek<br />
dienstverlener Veenstra|Fritom uit het Friese<br />
Heeg. Over de gevolgen daarvan voor<br />
het bedrijf zegt planner Wessel Veenstra<br />
in december tegen Omrop Fryslân: “Als je<br />
er rekenkundig naar kijkt; de gemiddelde<br />
snelheid van onze vrachtwagens is een factor<br />
om productiviteit te meten. Als die lager is,<br />
al is het maar met één kilometer per uur, dan<br />
levert dat hogere kosten op.”<br />
Veenstra toont begrip voor de situatie,<br />
maar hoopt wel dat er snel duidelijkheid<br />
komt over de duur van de afsluiting. “Wat er<br />
is gebeurd, kon niemand voorzien. Ik hoop<br />
wel dat Rijkswaterstaat zo snel mogelijk met<br />
een concreet tijdsbestek kan komen.Als<br />
we weten dat we hier vier maanden mee te<br />
maken hebben, dan is dat heel vervelend,<br />
maar dan weten we in ieder geval dat het dan<br />
klaar is.”<br />
Ondertussen begint ook de infrastructuur<br />
op de omleidingsroutes te piepen en<br />
kraken. Dat komt door de toegenomen<br />
verkeersdruk. Vlak voor kerst werd bekend<br />
dat op de N7, vanwege de slechte staat van<br />
de brug, voorlopig niet harder gereden mag<br />
worden dan 30 kilometer per uur. De N7<br />
loopt parallel aan de A7.<br />
Bij diverse andere bruggen in de regio<br />
gelden al gewichtsbeperkingen. Die moeten<br />
namelijk dringend worden vervangen of<br />
gerenoveerd, zoals de Spannenburgerbrug<br />
in de N354. Daarmee stapelen de problemen<br />
in de doorstroom zich op.<br />
Gekkigheid<br />
De snelle duidelijkheid waar bedrijven<br />
als Veenstra|Fritom op hopen, is ook iets<br />
waar een partij als TLN voor pleit. De<br />
branchevereniging wil dat het aquaduct zo<br />
snel mogelijk wordt gerepareerd. Ze ziet het<br />
naar voren halen van het geplande onderhoud<br />
als een eventuele mogelijkheid daartoe.<br />
De organisatie heeft contact hierover<br />
met Rijkswaterstaat, zo laat zij weten. Dat<br />
heeft TLN ook over de situatie bij een ander<br />
kunstwerk op de A7, het viaduct over het<br />
Noordhollandsch Kanaal bij Purmerend. Daar<br />
werd eind oktober een gewichtsbeperking<br />
ingesteld. Bij een inspectie was<br />
geconstateerd dat de steunpunten, waar de<br />
Bij diverse andere bruggen in de regio gelden al<br />
gewichtsbeperkingen
weg op rust, zwaar vrachtverkeer mogelijk<br />
niet kunnen dragen. Sindsdien geldt er een<br />
gewichtsbeperking voor vrachtwagens die<br />
zwaarder zijn dan 30 ton.<br />
Omrijden over het onderliggende<br />
wegennet zorgt volgens TLN voor<br />
veel problemen: onveilige situaties,<br />
onbetrouwbare reistijden, veel extra<br />
kilometers en uitstoot en hogere kosten voor<br />
vervoerders.<br />
Transportbedrijven die veel gebruikmaken<br />
van dat viaduct ergeren zich volgens<br />
TLN over het tempo waarmee RWS met<br />
oplossingen komt. Om dit te illustreren,<br />
citeert de vereniging mede-eigenaar en<br />
commercieel directeur Said Arslan van C.H.<br />
Dekker Transport in Ilpendam. Hij zegt: “Als<br />
je je kwaad maakt en je zet zes bedrijven bij<br />
elkaar, dan is het in een paar weken gefikst.<br />
Nee, hier moet het maanden duren. Wat is<br />
dat voor gekkigheid?!’<br />
Die reactie is, zo stelt TLN, kenmerkend voor<br />
het onbegrip van transportondernemers in<br />
die regio. In de tweede helft van januari zit de<br />
brancheorganisatie aan tafel bij de directeur<br />
netwerkmanagement van Rijkswaterstaat<br />
West-Nederland Noord. Van haar wil de<br />
vereniging onder meer duidelijkheid over het<br />
beoogde tijdpad voor de oplossingen bij het<br />
viaduct.<br />
Meer budget<br />
Bij dat gesprek wil TLN ook haar pleidooi<br />
voor meer budget voor het onderhoud en<br />
de renovatie van de infrastructuur herhalen.<br />
Als het daar om gaat, bestaat bij de<br />
brancheorganisatie en RWS geen verschil<br />
van mening. Ook de hoogst verantwoordelijke<br />
bij de dienst, directeur-generaal Michèle<br />
Blom, pleit daarvoor. In een interview met dit<br />
magazine gaf zij ruim een jaar geleden al aan<br />
dat zonder extra budget de doorstroming<br />
onder druk kan komen door onder meer<br />
afsluitingen. Profetische woorden, zo blijkt nu.<br />
Overigens is het budget voor de<br />
instandhouding van de infrastructuur<br />
van RWS in de afgelopen jaren wel fors<br />
verhoogd. Van 1,3 miljard euro in 2019 naar<br />
2,45 miljard in 2022 en dit jaar. Of er veel<br />
meer in het budgetvat zit dan het huidige<br />
coalitieakkoord aangeeft, valt nog te bezien.<br />
Zeker nu de woord ‘bezuinigingen’ weer<br />
rond begint te zingen in Den Haag. Over de<br />
problemen bij de Prinses Margriettunnel<br />
en het viaduct bij Purmerend en het groot<br />
onderhoud aan de infrastructuur heeft T&L<br />
vragen aan RWS voorgelegd. Helaas duurde<br />
de beantwoording zo lang dat het niet lukte<br />
om die in het artikel te verwerken.<br />
1. Door veroudering en achterstallig onderhoud<br />
ontstaan er steeds meer problemen met de<br />
infrastructuur. Snelle oplossingen daarvoor lijken<br />
niet in zicht.<br />
35
ICT<br />
Tekst Mirjam Oskam<br />
EV-expert Gert-Jan Jonker zet flying doctors in<br />
‘Begin met de energie’<br />
Bij de transitie naar emissievrije stadslogistiek komt zo veel<br />
meer kijken dan de aanschaf van emissievrije voertuigen<br />
alleen. Het vraagt een heel andere benadering van het beheren<br />
en optimaliseren van de vloot. Voor transporteurs die de stap<br />
moeten maken naar energieneutraal, maar nog niet denken aan<br />
verduurzamen heeft Gert-Jan Jonker een dringend advies: “Ga nu<br />
met het energieverhaal aan de slag. Anders ben je te laat.”<br />
Jonker, general manager bij Bluekens<br />
EV, heeft ruim twintig jaar ervaring in de<br />
sector, waarvan een groot deel met innovatie<br />
en duurzaamheid. Sinds 2018 is dit zijn<br />
missie bij het Bredase bedrijf. “De tijd begint<br />
te dringen, maar veel ondernemers zitten<br />
nog met vraagtekens. Onze intentie is om die<br />
vraagtekens weg te nemen.”<br />
Anders dan veel EV-partijen in het land<br />
redeneert Bluekens EV als eerste vanuit de<br />
oplossing en pas in tweede instantie vanuit<br />
het voertuig. En dat is precies wat Jonker<br />
blijft benadrukken: “Werk voor de wagen uit<br />
en begin met de energie. Het ziet er naar uit<br />
dat dit jaar het stroomnet vol is, dat wordt<br />
de bottleneck. Misschien wil je nu nog niet<br />
elektrisch rijden, maar ik kan het niet vaak<br />
genoeg zeggen: zorg er nu vast voor dat je<br />
de energie die je straks nodig hebt, in eigen<br />
beheer krijgt.”<br />
Struikelblok<br />
Het blijft een feit dat veel ondernemers<br />
tegen de business case aanlopen en dat<br />
als struikelblok zien om met EV aan de slag<br />
te gaan. Jonker snapt dit en legt uit dat bij<br />
de aanschaf van EV drie aspecten grote<br />
invloed hebben op de TCO: het voertuig, het<br />
kostenvoordeel en de energie. “De eerste<br />
twee kan de ondernemer niet wezenlijk<br />
beïnvloeden. Op den duur zullen de prijzen<br />
van elektrische voertuigen gaan dalen, maar<br />
deze component blijft een gegeven.”<br />
Ook het kostenvoordeel, denk aan<br />
subsidies en belastingvoordelen, staat<br />
vast. Die zijn er of die zijn er niet. “Blijft<br />
over de energie. Het grote verschil met<br />
diesel is dat je daar invloed op hebt. Als je<br />
de energie onder controle hebt, heb je de<br />
terugverdientijd van elektrisch rijden zelf in de<br />
hand. En daarom mijn dringende advies om<br />
daar nu vast mee te beginnen.”<br />
Toekomstscenario<br />
Jonker raadt een toekomstgerichte<br />
energieoplossing aan, die flexibel genoeg om<br />
is om op te schalen wanneer dat nodig is.<br />
Hoe je dat aan kunt vliegen, is dan natuurlijk<br />
de vraag. Hiervoor heeft Bluekens EV de<br />
energiescan ontwikkeld. De energiescan<br />
maakt inzichtelijk welke energievoorziening al<br />
voorhanden is en of de ambities matchen met<br />
de mogelijkheden.<br />
“De locatiescan is een handige tool voor<br />
bedrijven die met vragen zitten over energieen<br />
laadinfrastructuur. Een toekomstscenario<br />
waarmee ze aan de slag kunnen.”<br />
Gezamenlijk laadplein<br />
Wil je invloed hebben op de energie en de<br />
kosten die bepalend zijn voor de TCO?<br />
Dan is het volgens Jonker ‘key’ om niet<br />
alleen eigenaar van de aansluiting, maar<br />
ook zelfvoorzienend te zijn. Als voorbeelden<br />
noemt hij zelf stroom opwekken, stroom<br />
opslaan en smart charging.<br />
“Niet even snel een paar laadpalen<br />
installeren, maar een serieuze oplossing.<br />
Dat is kapitaalintensief natuurlijk, maar<br />
onderzoek of er mogelijkheden zijn voor<br />
samenwerkingen. Er zijn voorbeelden<br />
van transporteurs die gezamenlijk een<br />
36 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Over Bluekens EV<br />
Bluekens Truck en Bus is een<br />
zelfstandige BV die zich enkel en<br />
alleen bezighoudt met emissievrije<br />
stadslogistiek en sinds augustus<br />
2020 is gevestigd in het Zero Emissie<br />
Kenniscentrum in Breda.<br />
‘Misschien wil je nu nog niet elektrisch rijden,<br />
maar ik kan het niet vaak genoeg zeggen: zorg er<br />
nu vast voor dat je de energie die je straks nodig<br />
hebt in eigen beheer krijgt’<br />
Maxus. Ze boekten al diverse successen,<br />
zoals emissievrije IKEA ‘home deliveries’<br />
door Top Delivery Services in Amsterdam.<br />
Up-time garantie<br />
De derde component om tot voertuigen<br />
energieoptimalisatie te komen, is<br />
wagenparkbeheer. “Om het wagenpark<br />
uptime te garanderen en de operationele<br />
kosten onder controle te houden.<br />
Sterker nog, het doel is om de kosten te<br />
minimaliseren en de praktijk wijst inmiddels uit<br />
dat dit kan.“<br />
Uptime garantie gaat een stuk verder<br />
dan wagenparkbeheer alleen. Het omvat<br />
ook schademanagement, het monitoren<br />
van voertuigprestaties en het beheren<br />
van de laadinfrastructuur. “Net zoals<br />
het wagenpark moet je ook de laadinfra<br />
beheren. Wij maken alles inzichtelijk met<br />
data, real-time of met een rapportage. Het<br />
gaat erom wat je met deze data doet en hoe<br />
je inspeelt op mogelijke ontwikkelingen en<br />
gebeurtenissen.”<br />
Flying doctors<br />
Voor het direct ingrijpen bij calamiteiten en<br />
pech beschikt Bluekens EV over zogenaamde<br />
‘flying doctors’. Die bieden ter plekke hulp<br />
en kunnen reparaties uitvoeren, zodat de<br />
vrachtwagen niet uit de operatie hoeft te<br />
worden gehaald.<br />
“Er wordt vaak heel traditioneel<br />
gedacht: het voertuig staat stil, ik bel het<br />
servicenummer en een bergbedrijf sleept het<br />
af. Maar het zijn vaak kleine dingen die prima<br />
telefonisch of op locatie al opgelost kunnen<br />
worden, zeker bij elektrische voertuigen.”<br />
laadplein hebben ontwikkeld, dat publiekelijk<br />
beschikbaar stellen en op deze manier de<br />
investering dragen. Dat zijn superinitiatieven<br />
als je het mij vraagt.”<br />
360 graden aanpak<br />
De energiescan is onderdeel van een 360<br />
graden aanpak, waarmee Bluekens EV<br />
klanten ontzorgt in de omslag naar 100%<br />
emissievrij. Van het in kaart brengen van de<br />
energiebehoefte tot en met de EV voertuigen<br />
en de laadoplossing.<br />
“De voertuigen zijn niet het einddoel,<br />
maar een middel om het doel te realiseren”,<br />
legt Jonker uit. Hiervoor werkt Bluekens EV<br />
samen met onder andere BYD, Renault en<br />
Gas geven<br />
Gaan we 2025 halen? Jonker denkt van wel.<br />
“Als je het aan mij vraagt, zeg ik ‘natuurlijk’,<br />
maar dan moeten verschillende partijen<br />
wel een beetje gas gaan geven. Den Haag<br />
moet bijvoorbeeld komen met eenduidig en<br />
integraal beleid. Overgangsregelingen helpen<br />
een handje, maar dan kom ik weer terug op<br />
het meest wezenlijke: de energie. Bedrijven<br />
die afwachten, zijn te laat.”<br />
37
Duurzaamheid<br />
Tekst Anita Hestens en Babiche van de Loo<br />
Nieuwe binnenvaart corridor verbindt Terminal Bergambacht met<br />
Maasvlakte<br />
Groene Hart Corridor draagt bij<br />
aan verduurzaming<br />
1<br />
Nederland is een Joint Corridor rijker: de Groene Hart Corridor.<br />
Om hun containers over het water te vervoeren, maken logistiek<br />
dienstverleners Stubbe, Zijderlaan, Koolwijk Polsbroek en Geodis<br />
al gebruik van de nieuwe corridor. De modal shift draagt een<br />
steentje bij aan de bereikbaarheid en verduurzaming van de regio.<br />
Overslag Terminal Bergambacht<br />
(OTB) heeft sinds begin vorig jaar de<br />
mogelijkheid om containers over te slaan<br />
van de weg naar het water. En European<br />
Gateway Services (EGS) is samen met<br />
binnenvaartpartner Danser Group in de<br />
nieuwe Groene Hart Corridor gestapt.<br />
Minimaal drie maal per week varen er<br />
binnenvaartschepen met containers tussen<br />
de OTB in Bergambacht en de Maasvlakte.<br />
Voor EGS en Danser is deze nieuwe<br />
corridor een goede aanvulling op de eerder<br />
gestarte Intercity Barge. Deze barge service<br />
verbindt de terminals van ECT op de<br />
Maasvlakte met vijf terminals en depots. Die<br />
zijn te vinden in het Waal-/Eemhavengebied,<br />
Botlekgebied, de Merwedehaven,<br />
Ridderkerk en Alblasserdam.<br />
De Intercity Barge richt zich op het bundelen<br />
van lading bij de genoemde terminals en<br />
depots. Doel is om zo met grote call-sizes<br />
direct van en naar de Maasvlakte te kunnen<br />
varen. Duurzaam en efficiënt.<br />
De nieuwe Groene Hart Corridor is<br />
onderdeel van het Joint Corridors Off Roadprogramma<br />
van de Topsector Logistiek.<br />
De provincie Zuid-Holland heeft eraan<br />
bijgedragen.<br />
Vruchten<br />
De nieuwe terminal begint nu zijn vruchten af<br />
te werpen. Met 350 meter kade en vijf meter<br />
diepgang is dit een goede mogelijkheid om<br />
containers via de binnenvaart van en naar de<br />
38 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Maasvlakte te vervoeren. Dit zorgt volgens<br />
de TopsectorLogistiek voor een potentiële<br />
besparing van ruim 7.000 ton CO2 en<br />
3,5 miljoen wegkilometer. Zo neemt de<br />
bereikbaarheid en de verduurzaming in de<br />
regio toe.<br />
Minder vrachtwagens<br />
Inmiddels gaat een gedeelte van<br />
de vrachten van de deelnemende<br />
transportbedrijven al over het water. Het<br />
aantal vrachtwagenbewegingen in de regio<br />
van Bergambacht neemt hierdoor af. Zeker<br />
met de ambitie om vijf keer per week te varen,<br />
levert dat een besparing in vrachtwagenritten<br />
op. Vrachtwagens maken minder gebruik van<br />
het omliggende wegennet. Dat maakt dat de<br />
bereikbaarheid en verkeersveiligheid van de<br />
regio worden verbeterd, wat belangrijk is voor<br />
de provincie Zuid-Holland.<br />
De provincie is vanaf het begin<br />
betrokken bij de ontwikkeling van de<br />
terminal. Directeur HarmZijderlaan van OTB,<br />
is blij met de inzet van de provincie Zuid-<br />
Holland. “We zijn al dertien jaar bezig met de<br />
ontwikkeling van onze containerterminal en<br />
zonder bijdrage van Zuid-Holland was dat ons<br />
niet gelukt.”<br />
Ladingen bundelen<br />
Doordat meerdere ladinghebbenden<br />
gebruik maken van OTB, is het mogelijk<br />
om containers te bundelen. Dat maakt het<br />
interessant voor een barge operator, zoals<br />
Danser en EGS. Tim van Andel, operations<br />
manager bij Danser Benelux: “De hoeveelheid<br />
containers en de potentie maken dat wij<br />
OTB graag toevoegen aan ons netwerk en<br />
er dan ook geregeld aanmeren met een<br />
binnenvaartschip.”<br />
Het is uiteraard een belangrijke<br />
voorwaarde voor ladinghebbenden om<br />
gebruik te maken van de binnenvaart. “De<br />
kracht van deze joint corridor is dat het<br />
kansen biedt om transporten efficiënter,<br />
kosteneffectief en duurzamer te maken.<br />
En dat kunnen we alleen bereiken als wij<br />
dit samen doen”, aldus sales & operations<br />
manager Michel Kemp van Stubbe Logistics.<br />
Mark van Elsacker, charter manager bij<br />
Geodis Rotterdam: “Wij gebruiken de terminal<br />
ook als tijdelijke opslaglocatie voordat de<br />
containers daadwerkelijk aan boord gaan van<br />
een shortsea schip naar de UK.”<br />
Kortere afstand<br />
Ook voor transportbedrijven zoals Zijderlaan<br />
in Stolwijk en Koolwijk in Bergambacht<br />
zitten er voordelen aan om goederen via<br />
de binnenvaart te vervoeren. Zo geeft Piet<br />
Koolwijk, algemeen directeur bij Koolwijk<br />
Polsbroek in Bergambacht, aan dat deze<br />
verbinding het mogelijk maakt om hun<br />
materieel en chauffeurs efficiënter in te zetten.<br />
“De chauffeurs hoeven nu niet meer naar<br />
de Maasvlakte, maar rijden een veel kortere<br />
afstand naar OTB in Bergambacht. Dat geeft<br />
ons flexibiliteit en meer betrouwbaarheid<br />
voor onze klanten.” Leo Lokker, commercieel<br />
& operationeel directeur van Zijderlaan,<br />
voegt daaraan toe: “Steeds vaker vragen<br />
klanten om groen vervoer en daar past deze<br />
bargeverbinding uitstekend in.”<br />
2<br />
Interesse?<br />
Geïnteresseerden kunnen contact<br />
opnemen voor meer informatie over<br />
de Groene Hart Corridor met Babiche<br />
van de Loo van<br />
NewWays Zuid-Holland, via<br />
babiche@vandelooconsultancy.nl.<br />
Grote potentie<br />
Overslag Terminal Bergambacht is een<br />
containerterminal met een grote potentie<br />
voor containerafhandeling in Bergambacht.<br />
De organisatie heeft de ambitie om te<br />
groeien naar vijf afvaarten per week. De<br />
terminal heeft een groot bedieningsgebied.<br />
Dit betekent dat bedrijven uit de<br />
regio, die gebruik willen maken van de<br />
binnenvaart, gemakkelijk kunnen instappen<br />
op deze verbinding.<br />
OTB-directeur Zijderlaan merkt dat er<br />
veel vraag naar is. Maar in een enkel geval<br />
is het lastig om de business case rond te<br />
krijgen. “Het draait vaak alleen om een<br />
tarief, terwijl de betrokken partners van de<br />
Groene Hart Corridor ook aangeven dat<br />
het om meer gaat: inzet van personeel,<br />
duurzaamheid, bereikbaarheid en extra<br />
opslagcapaciteit. Daardoor zijn er meer<br />
voordelen te behalen voor de supply chain.<br />
En dan nemen de totale supply chainkosten<br />
juist af.”<br />
Groene Hart Corridor<br />
De Groene Hart Corridor is opgenomen in<br />
het programma Joint Corridors Off Road<br />
van de Topsector Logistiek. Dit betekent dat<br />
betrokken partijen samen werken aan het<br />
opzetten, opschalen en optimaliseren van<br />
de Groene Hart Corridor.<br />
Als onafhankelijke organisatie<br />
NewWays Zuid-Holland, pakt zij de<br />
handschoen op om samen met de partijen<br />
meer verladers en logistieke dienstverleners<br />
te helpen de overstap te maken van weg<br />
naar spoor of water.<br />
1. Steeds meer containers vinden hun weg via het<br />
binnenvaartschip.<br />
2. “Deze bargeverbinding sluit aan bij de vraag om<br />
groen vervoer.”<br />
39
Duurzaamheid<br />
Tekst Annelies van Stijn<br />
Verder met de elektrische truck<br />
’Transitie verdomd dichtbij’<br />
Het gaat best hard met de opkomst van de elektrische vrachtwagen. Maar ondernemers die overwegen<br />
er eentje aan te schaffen, hebben vragen. Welke trucks zijn beschikbaar én leverbaar? Hoe zit het met<br />
laadpalen en de capaciteit van het stroomnetwerk? Specialisten op dit gebied kennen<br />
de hobbels op de weg naar elektrisch, maar hebben maar één advies: ’Beginnen!’<br />
Er rijden op dit moment in Nederland zo’n<br />
300 elektrische vrachtwagens. In 2030<br />
moeten dat er 16.000 zijn. Is die enorme groei<br />
realistisch? Volgens Eric Beers van<br />
Hytruck Consult & Partners zeker wel, onder<br />
bepaalde condities. “De merken zijn volop<br />
bezig met de ontwikkeling van elektrische<br />
trucks. Ze moeten wel. En die vrachtwagens<br />
zijn straks allemaal beschikbaar.”<br />
Beers erkent dat de total cost of<br />
ownership ofwel TCO een discussie is. “Het<br />
is rekenen, rekenen, rekenen. Maar het is<br />
een transitie die we met z’n allen moeten<br />
aangaan, leuk of niet. Aangaan en betalen.<br />
Dat betekent ook samen met verladers en<br />
iedereen die ermee te maken heeft om tafel<br />
en zeggen: hoe gaan we die CO 2 besparen?<br />
Een van de stappen is alvast starten met<br />
een aantal elektrische trucks. Het is een heel<br />
traject waar je in moet om met elektrisch te<br />
kunnen gaan rijden. Dus begin!”<br />
40 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
De poll waarmee het TTM-webinar ’Verder met<br />
de elektrische truck’ start, stemt optimistisch<br />
over de animo onder vervoerders als het gaat<br />
over de aanschaf van elektrische trucks. Maar<br />
liefst 74 procent van de deelnemers overweegt<br />
serieus de aanschaf ervan.<br />
De eerste vraag die dan opkomt, is wat er<br />
nu al te kopen of te leasen is? “Elk merk heeft<br />
inmiddels wel zijn eigen elektrische wagens<br />
die je kunt krijgen en er komen er nog een<br />
heleboel aan”, zegt consultant Johnny<br />
Nijenhuis van Nijenhuis Truck Solutions.<br />
“Ieder merk kan inmiddels wel 4x2 en 6x2<br />
bakwagens leveren. Bij Volvo en DAF kun je<br />
de hele lijn wel kopen, ook 4x2 trekkers. In<br />
de nabije toekomst voegen ook de andere<br />
merken as-configuraties toe.”<br />
Fouten maken en ervan leren<br />
Cornelissen Group in Nijmegen is een van de transportbedrijven die al rijdt met<br />
elektrische vrachtwagens. Van de 500 trucks zijn er vijf elektrisch en loopt er een<br />
bestelling voor nog eens tien wagens.<br />
“Voordat we overgaan tot de aanschaf van een elektrische vrachtwagen, kijken we<br />
naar de toepassing ervan”, zegt Mark van der Drift, CEO Cornelissen Group. “Wat is<br />
de vraag van de klant en wat is de dienst die we moeten leveren. Samen met klant<br />
en truckfabrikant gaan we om tafel en komen we tot de beste oplossing als het gaat<br />
om beschikbaarheid, TCO en kostprijs.”<br />
Op de vraag of een klant als AH dan gaat meebetalen of het tarief hoger wordt,<br />
antwoordt Van der Drift: “Wij werken met een open kostprijsmodel. Je hebt een<br />
dienst die kan worden uitgevoerd met diesel, bio LNG of elektrisch. Daar passen<br />
we het model op aan en daar hoort dan een prijs bij.”<br />
Het opladen van de vrachtwagens gebeurt op de thuisbasis in Nijmegen of bij de<br />
klant, afhankelijk van waar de wagens ‘s nachts staan. “We hebben voor meerdere<br />
standplaatsen al netverzwaring aangevraagd.<br />
De transformatorhuisjes moeten we zelf aanpassen. Dat is investeren in de<br />
toekomst. We verwachten dat we binnen vijf jaar circa vijftien procent van onze vloot<br />
op elektrisch hebben rijden en voeren dat op naar 50 procent.”<br />
Elektrisch rijden zonder actieve bijdrage van de klant lijkt van der Drift niet handig.<br />
“Als je nu wilt leren, dan moet je samen ontdekken en dan zou ik dat wel doen met<br />
de klant. Wij doen dit vanuit een strategisch partnership. Niet zomaar wat gaan<br />
experimenteren dus met deze aanzienlijke investering. Dat moet je echt doen vanuit<br />
een relatie. Temeer omdat de configuratie van het voertuig ook samen met de klant<br />
wordt bedacht. Ook mijn advies is: nu beginnen.<br />
Anders word je ingehaald op het moment dat het schaal gaat worden. Liever nu<br />
ervaring opdoen, op behapbare schaal fouten maken en dan van de fouten leren.”<br />
Ervaring opdoen<br />
Natuurlijk is en blijft de aanschafprijs van<br />
een elektrische vrachtwagen een factor om<br />
rekening mee te houden. Die is gemiddeld<br />
drie keer zo hoog als voor een dieseltruck.<br />
Een elektrische trekker kost al snel 350.000<br />
tot 400.000 euro. Op dit moment zijn deze<br />
wagens lastig rendabel te krijgen. Maar<br />
volgens Nijenhuis is voor 2030 een positieve<br />
business case haalbaar. Waar het nu vooral<br />
om gaat, is ervaring opdoen met deze<br />
wagens.<br />
Hij adviseert ondernemers dan ook niet<br />
te wachten om over te stappen tot de TCO<br />
rendabel is. “Wat wij doen, is berekenen<br />
wanneer de TCO break-even is. Dat zal<br />
zo rond 2027 zijn. Vanaf dat moment zal<br />
er een grote versnelling te zien zijn. Wil<br />
je dan overstappen, dan heb je alvast<br />
ervaring opgedaan met bijvoorbeeld laden<br />
en planning. Je gaat daar zeker fouten mee<br />
maken en die kun je beter met één, twee<br />
of drie trucks maken, dan met tien, twintig<br />
exemplaren of meer.”<br />
Zwaardere aansluiting<br />
Volgens Nijenhuis zijn er op dit moment drie<br />
belangrijke bottlenecks: het voertuig, de<br />
laadinfra en kostenvoordeel. “Alledrie moeten<br />
ze aanwezig zijn, anders wordt het een lastig<br />
verhaal. Ontbreken er twee, dan zal geen<br />
bedrijf de keuze voor elektrisch maken. Twee<br />
van de drie moeten er zeker zijn en op de<br />
derde moet dan op korte termijn uitzicht zijn.<br />
Mijn advies luidt: steek je kop niet in het zand.<br />
Ga ermee aan de slag. Al is het alvast maar<br />
door deel te nemen aan events, webinars en<br />
te praten met dealers, enzovoorts. Kennis<br />
opdoen is belangrijk. En ben je al verder en<br />
weet je dat je wilt overgaan tot aanschaf, dan<br />
gisteren nog naar je netbeheerder voor een<br />
zwaardere aansluiting. Dat is de allereerste<br />
stap.”<br />
Volgens Beers is nationaal transport<br />
probleemloos te doen met elektrisch. “Er<br />
zijn voor trucks onderweg nog slechts een<br />
handvol plekken om snel te laden, maar<br />
over vijf jaar zal dat heel anders zijn. We<br />
moeten toe naar grote megachargers, willen<br />
we ook voor de lange afstanden en veel<br />
kilometers over op elektrisch. Maar voor veel<br />
transport is nu ‘s nachts laden een prima<br />
optie om overdag te kunnen rijden. Laten<br />
we vooral kijken naar wat nu al kan. Met wat<br />
reorganiseren van bijvoorbeeld de planning is<br />
dat te doen.”<br />
Ga verder bedenken naar hoe je<br />
wagenpark er in 2030 uit moet zien,<br />
adviseert hij. “Als je weet dat je met veel<br />
diesels vanaf 2025 de steden niet meer in<br />
mag, dan moet je daarop anticiperen. De<br />
transitie is verdomd dichtbij.”<br />
En het probleem van de netcongestie<br />
vindt Beers een relatief probleem. “De<br />
netbeheerder gaat uit van de pieken en gaat<br />
dan op rood. Maar die pieken zijn er bijna<br />
nooit. Ik zeg dan: laten we de ruimte die er<br />
is op het net dan ook gewoon beschikbaar<br />
hebben.”<br />
41
Binnenkort<br />
BUCHNER TRANSPORT BV is een professionele,<br />
logistieke dienstverlener gespecialiseerd in het<br />
geconditioneerde (groupage) vervoer van o.a.<br />
bloemen en planten naar afnemers in Duitsland<br />
Oostenrijk en Zwitserland.<br />
Wegens uitbreiding van onze activiteiten zijn wij op<br />
zoek naar<br />
CHARTERS/EIGEN RIJDERS<br />
met geconditioneerd materiaal die op vaste, periodieke<br />
of incidentele basis voor ons boven genoemde<br />
transporten kunnen uitvoeren.<br />
Wij bieden u de gelegenheid mee te groeien met onze<br />
succesvolle organisatie. Daarom zijn wij op zoek naar<br />
een duurzame samenwerking.<br />
Uw reactie kunt u rich<br />
Buchner Transport B.V<br />
Postbus 33, 4286 ZG, A<br />
t +31 (0)183 40 61 00<br />
f +31 (0)183 40 61 55<br />
e info@buchner.nl<br />
w www.buchner.nl<br />
COLOFON<br />
Transport & Logistiek is het<br />
vakmagazine voor de transport- en<br />
logistieke sector<br />
31e jaargang, nummer 1<br />
transportlogistiek.nl<br />
Transport & Logistiek<br />
Redactie<br />
Annelies van Stijn (coördinatie) •<br />
T 06 51273035 •<br />
a.vanstijn@transportvakmedia.nl •<br />
Anita Hestens • T 06 11230115 •<br />
a.hestens@transportvakmedia.nl •<br />
Hoofdredactie<br />
Ingrid Damen •<br />
i.damen@transportvakmedia.nl •<br />
Transport Vakmedia •<br />
redactie@transportvakmedia.nl •<br />
Advertentiewerving<br />
Martin ten Hoven •<br />
T 06 46118259 •<br />
m.tenhoven@transportvakmedia.nl •<br />
Alle advertentiecontracten worden<br />
afgesloten conform de Regelen voor<br />
het Advertentiewezen gedeponeerd<br />
bij de rechtbanken in Nederland. Een<br />
exemplaar van de Regelen voor het<br />
Advertentiewezen is op aanvraag<br />
kosteloos verkrijgbaar.<br />
Uitgeefteam Transport Vakmedia<br />
Peter Vorstenbosch (uitgever vakmedia)<br />
Martin ten Hoven (salescoördinator)<br />
Abonnementenadministratie<br />
Transport Vakmedia • T 088 2266651 •<br />
transport@mijntijdschrift.com •<br />
Tarieven in <strong>2023</strong><br />
Jaarabonnement regulier € 210,07<br />
exclusief btw<br />
Jaarabonnement België € 232,75<br />
exclusief btw, inclusief portokosten<br />
Online only jaarabonnement: € 136,90<br />
exclusief btw<br />
Proefabonnement 3 nummers: € 15,00<br />
exclusief btw<br />
Abonnementen kunnen op elk gewenst<br />
tijdstip ingaan en lopen automatisch<br />
door, tenzij uiterlijk 2 maanden voor<br />
de vervaldatum is opgezegd bij de<br />
abonneeservice. Zakelijke abonnementen<br />
worden niet tussentijds beëindigd.<br />
Vormgeving<br />
Frizzon B.V., Arnhem • hoi@frizzon.nl<br />
Druk<br />
Damen Drukkers • damendrukkers.nl<br />
© 2022, Transport Vakmedia<br />
ISSN: 0929-0508<br />
Transportvakmedia.nl<br />
42 TRANSPORT<br />
& LOGISTIEK
Column Christiaan van Luik<br />
Beeld Christiaan Krouwels<br />
Stoken met de ramen open<br />
De koudeperiode in december liet zien hoe belangrijk een goed geïsoleerd huis is. In<br />
de afgelopen jaren heb ik zelf geïnvesteerd in onder andere zonnepanelen, koken we<br />
op inductie en proberen we wat korter te douchen (nou ja, ik probeer dat, bij de kinderen<br />
lijkt het tegenovergestelde te gebeuren). Maar de besparingen die je daarmee realiseert,<br />
zijn relatief klein in vergelijking met het gasverbruik dat nodig is voor het verwarmen van<br />
woningen. Zonder goede isolatie is duurzaam verwarmen niet echt duurzaam.<br />
In de logistiek zou dat natuurlijk op dezelfde wijze moeten plaatsvinden. Toch verbaas ik mij<br />
er regelmatig over dat een deel van de spelers in onze sector zich wel heel eenzijdig richt<br />
op de overstap naar emissieloze voertuigen en, in de bouw, mobiele werktuigen.<br />
Nu is die transitie uiteraard zinvol en die levert al genoeg hobbels op waar overheden en<br />
bedrijven volop voor aan de bak moeten. Maar daarnaast kan er veel worden bespaard<br />
door transport anders te organiseren. En dat is al op korte termijn mogelijk. Dat levert niet<br />
alleen CO 2<br />
-winst op, maar is ook financieel aantrekkelijker en vermindert de druk op het<br />
wegennet. Want een E-truck is mooi, maar tien daarvan wachtend voor een bouwplaats<br />
levert toch nog een hoop overlast op.<br />
“Onnodige kilometers<br />
in de keten”<br />
Kijk bijvoorbeeld naar bouwlogistiek. Uit diverse projecten blijkt dat door deze anders te<br />
organiseren er, zeker in de last mile, met dubbele cijfers kilometers (en dus CO 2<br />
) bespaard<br />
kan worden. Iedereen blij, maar aan de andere kant eigenlijk ook schandalig dat er nog zo<br />
veel onnodige kilometers in de keten zitten.<br />
Dat het duurzamer organiseren van transport niet makkelijk is, is logisch, het laaghangend<br />
fruit is bij veel bedrijven inmiddels wel geplukt. Dat neemt niet weg dat er nog genoeg winst<br />
te behalen is, maar dan moeten bedrijven daar wel gezamenlijk mee aan de slag willen<br />
gaan. Ik hoor nog (te) vaak van vervoerders dat ze besparingen kunnen doorvoeren door<br />
bijvoorbeeld ritten te combineren, op andere tijdstippen te rijden et cetera, maar daarvoor<br />
geen gehoor vinden bij hun opdrachtgever.<br />
Toch zou het mooi zijn als de logistieke sector zich in <strong>2023</strong> zowel goed (blijft) voorbereiden<br />
op de invoering van de zero-emissie zones als daarnaast echt stappen zet. Bijvoorbeeld<br />
door via ketensamenwerking onnodig transport te verminderen. Met een paar procent<br />
efficiencywinst is een deel van de beoogde 1,0 MTon CO 2<br />
-reductie die de zero-emissie<br />
zones moeten opleveren, dan al behaald. En voor kilometers die je niet maakt, hoef je ook<br />
geen e-truck en laadpaal aan te schaffen.<br />
Christiaan van Luik is senior consultant bij Buck Consultants International<br />
43
TAKE CHARGE<br />
OF YOUR FLEET<br />
maak uw wagenpark klaar<br />
voor een duurzame toekomst<br />
met elektrificatie<br />
Ongeacht uw stedelijke of regionale transportactiviteiten, wij kunnen<br />
u helpen uw vloot te elektrificeren. Lees meer over ons programma<br />
elektrische voertuigen op scania.nl/elektrificatie.