Medicina Aeroespacial Y Ambiental - SEMA

Medicina
Aeroespacial
y Ambiental Vol. III Nº 1. Junio 2000
Editorial
F. RÍOS TEJADA
• La Medicina Aeroespacial, una especialidad
necesaria 1
Selección de Ponencias presentadas en el
I Symposium Nacional de Medicina
Aeroespacial. Palma de Mallorca,
5 y 6 de noviembre de 1999)
Originales
M. PRADAS SEGOVIA, J. A. LÓPEZ LÓPEZ,
A. HERNÁNDEZ LÓPEZ, F. RÍOS TEJADA
• Valoración de un ventilador volumétrico
en condiciones hipobáricas. Metodología
de un modelo experimental 3
B. POL PUJOL
• Incidencias médicas en pasajeros
de líneas aéreas 8
J. MARTÍNEZ, C. SALOM, M. SASTRE, J. L. MARTÍ
• Técnicas de enfermería de urgencias
en aeronaves -problemática- 11
J. M. SEVILLA MARCOS, J. SEVILLA RIBAS
• Salud laboral en las empresas de aviación 14
Visite la Web de S.E.M.A. en www.semae.org
R. BATTESTINI
• Miedo a volar/ Flight Phobia 23
M. TORTELLA-FELIU, M. A. FULLANA, X. BORNAS
• Miedo a volar: Características clínicas
de la fobia y estrategias de intervención 26
R. BATTESTINI PONS
• Miedo a volar y trastornos digestivos 36
J. MEDIALDEA CRUZ
• Trastornos psiquiátricos: Incidencia,
problemas diagnósticos y periciales
en medicina aeronáutica 38
C. RUÍZ HERNÁNDEZ
• Minimización del estrés en auxiliares
de vuelo. Experiencia en la Cía Air Aeropa 44
Legislación
• Proyecto de Estatutos de la Asociación
“Sociedad Española de Medicina
Aeroespacial (S.E.M.A.)” 48
Noticias 53
Bibliografía comentada 56

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
DIRECTOR:
Dr. Mario Martínez Ruiz. Servicio de Medicina Interna.
Hospital del Aire. Madrid.
COMITE DE REDACCION:
Dr. Juan A. Bartolomé. Agencia Española de Cooperación
Internacional. Madrid.
Dr. José Lareo Cortizo. Academia Internacional de Medicina
Aeronáutica y Espacial. Madrid.
Dr. Alfredo Rosado Bartolomé. SEMA Madrid.
Dr. Francisco Rios Tejada. CIMA. Madrid.
Dr. Carlos Velasco Díaz. CIMA. Madrid.
Prof. José L. Zamorano. Facultad de Medicina. UCM. Madrid.
CONSEJO ASESOR:
Dr. Antonio Accensi Ardit. Industrialización de Tecnologías.
Dep. de Ingeniería de Sistemas, European Space Agency (ESA).
Dr. Enrique Alday Figueroa. Neumología ambiental.
Ins.Nac.Seg.Hig.Trabajo. Madrid.
Dr. E. Alnaes. Presidente del AMP-AGARD. París.
D. Miguel Alvarez Cobelas. Subdirector del Centro de Ciencias
Medioambientales. CSIC. Madrid.
Dr. Luis Amezcua. Academia Internacional de Medicina
Aeronáutica y Espacial. México DF.
Dr. Melchor Antuñano. Jefe División Educación Aeromédica
FAA. Oklahoma. USA.
D. Francisco Asensio. Ingeniería ambiental. Dir. Gral. Indust.
Santiago de Compostela.
Dra. Gloria Balfagón. Facultad de Medicina. UAM. Madrid
Dr. Rafael Battestini Pons. Instituto de Estudios de Medicina
de Montaña. Barcelona.
Dr. Gerardo Canaveris. Academia Internacional de Medicina
Aeronáutica y Espacial. Soc. Argentina de Medicina
Aeroespacial. Buenos Aires. Argentina.
Dr. David Cardús. Department of Physical Medicine and Rehabilitation.
Baylor College of Medicine Houston. Texas (EE.UU.)
Dr. Jordi Desola Alá. CRIS. Barcelona.
D. Ramón Domínguez-Mompell. Jefe Servicios Médicos Iberia.
LAE.
Prof. Juan Estada. Facultad de Medicina. UAM. Madrid.
Sr. Pedro Duque Duque, Astronauta, ESA.
Dr. Julio Ferrero Arias. Revista Medicina Militar.
Madrid.
D. José María Figueras. Ingeniería ambiental. Consejo Segur.
Nuclear. Madrid.
Dr. Silvio Finkelstein. Ex-Jefe Sección de Medicina
Aeronáutica OACI. Montreal. Canadá.
Prof. J.R. Gallé-Tessoneau. Revue de Mèdecine Aeronautique
et Spatiale. Francia.
Dr. José Luis García Alcón. Director CIMA. Madrid.
Dr. José B. del Valle Garrido. Comisión Nacional Medicina
Especial.
2
Dr. Juan José González Iturri. FEMEDE. Pamplona.
Prof. Angel González Sistal. Dpto Fisiología. Fac. Medicina.
Barcelona.
Dr. G. Richard Holt. Editor de Aviation, Space & Environmental
Medicine. USA.
Dr. Terence J. Lyons. Comander Amstrong Laboratory. Brooks
AFB San Antonio. Texas.
Dr. José L. López Villa. SEMA. Madrid.
Dr. Mariano Malillos Pérez. Fundación Mapfre Medicina.
Madrid.
Dr. Antonio Méndez. Director Hospital del Aire. Madrid.
Prof. Francisco Mora Teruel. SECF. Madrid.
D. Mariano Muñiz Daza. Centro de Ciencias Medioambientales,
CSIC, Madrid.
Dr. Vicente Navarro Ruiz. Cardiología. Aeroevacuaciones.
MINISDEF.
Dr. Pedro Ortiz García. Servicios Médicos. IBERIA LAE. Madrid.
Dr. José Mª Pérez Sastre. Servicios Médicos de IBERIA LAE.
Madrid.
Dr. Fernando Pérez Torralba. Dpto. Salud Laboral. AENA.
Madrid.
D. Jorge A. Prelooker. Buenos Aires. Argentina.
Dr. Juan Carlos Salinas Sánchez. IBERIA LAE. Madrid.
Prof. José A.Sobrino Montalbán. Facultad de Medicina.UCM.
Madrid.
Dr. José A. Villegas. CAR Infanta Cristina. Murcia.
Dr. José Viqueira Camaño. Medicina Subacuática. CBA.
Cartagena. Presidente de la Sociedad Americana de Medicina
Subacuática.
Presidente de la Asoc. Iberoamericana de Medicina de
Aviación y del Espacio. Argentina.
Presidente de la Sociedad Argentina de Medicina Aeronáutica.
Presidente de la Sociedad Brasileña de Medicina Aeronáutica.
Presidente de la Sociedad Chilena de Medicina Aeronáutica.
Presidente de la Sociedad Ecuatoriana de Medicina Aeronáutica.
Presidente de la Sociedad Mexicana de Medicina Aeronáutica.
Presidente de la Sociedad Panameña de Medicina Aeronáutica.
Presidente de la Sociedad Portuguesa de Medicina Aeronáutica.
Presidente de la Sociedad Venezolana de Medicina
Aeronáutica.
D. Francisco Eytor Coira. Director de Revista de Aeronáutica y
Astronáutica. Madrid.
Dr. José María Parés. Director de Avion Revue. Madrid.
EQUIPO EDITOR:
Juan Rodríguez Medina
Alfredo Gutiérrez
Depósito Legal: M - 37334 - 94
ISSN: 1134-9913
Medicina Aeroespacial y Ambiental
PAGINAS: 50
PERIODICIDAD: SEMESTRAL
TIRADA INICIAL: 3000 números.
CARACTERISTICAS TECNICAS: Blanco y Negro, papel 80 grs.
PVP (IVA incl.): tarifa normal: 2.500 Pta año de suscripción (2 números);
tarifa miembros SEMA: suscripción gratuita.
PROYECCION: NACIONAL E INTERNACIONAL.
CAMPOS: MEDICINA AERONAUTICA, MEDICINA ESPACIAL, MEDICINA MARITIMA, MEDICINA SUBACUATICA,
MEDICINA AMBIENTAL, MEDICINA AEROPORTUARIA Y DISCIPLINAS RELACIONADAS: FISIOLOGIA
AEROESPACIAL, MEDICINA DEL TRABAJO, SALUD Y SEGURIDAD EN EL TRABAJO, ERGONOMIA, MEDICINA
DEPORTIVA, MEDICINA HIPERBARICA, BIOLOGIA AMBIENTAL Y PSICOSOCIOLOGIA, FARMACOLOGIA,
CRONOBIOLOGIA, BIOINGENIERIA Y ENFERMERIA AEROESPACIAL.
SECCIONES: EDITORIAL, ORIGINALES, COMUNICACIONES, REVISIONES, HUMANIDADES, FORMACION
CONTINUADA, CORRESPONDENCIA, NOTICIAS, BIBLIOGRAFIA COMENTADA Y NORMAS DE COLABORACION.

Editorial
La Medicina Aeronáutica primero y luego Aeroespacial, con el inicio de
la carrera espacial a principios de los 60, tradicionalmente ha tenido un
relativo poco impacto en una sociedad como la nuestra, todavía poco desarrollada
en muchos aspectos.
En España como en el resto de los países de nuestro entorno la Aeronáutica
y la Medicina Aeronáutica se desarrollan gracias al impulso constante
de la aviación militar, con el desarrollo tecnológico de ésta aplicada
directamente en beneficio de la aviación comercial.
En el campo de la medicina es una constante en éstos mismos países
que los especialistas formados en el mundo de la medicina aeronáutica milita5r
una vez finalizado su compromiso son incorporados a la aviación general
o comercial.
La formación de éstos especialista ha sido evidentemente sufragada por
el Estado, y de acuerdo a unos estándares que tradicionalmente han sido
más rigurosos, al menos en la época pre-mir, que los aplicados a la formación
de muchos especialistas en áreas de pura medicina asistencial. Es evidente
que la mayor parte de las estados no han tenido necesidad de establecer
programas de formación paralelos o de ámbito civil al existir en “una
parcela militar contigua” desde la que se nutren todos los establecimientos
civiles, desde compañías aéreas hasta empresas o la propia Autoridad Civil
Aeronáutica.
En cualquier caso se reconoce la especialidad de Medicina Espacial, y
se mantiene este nombre a pesar de que la comisión Nacional de la especialidad
solicitó oficialmente el cambio de denominación por el de Medicina
Aeroespacial, solicitud que a pesar de reiterarse nunca fue atendida.
Cuando hablamos de Medicina Aeroespacial nos referimos a una especialidad
multidisciplinar que abarca áreas propias de otras especialidades
como ergonomía, medicina interna, medicina preventiva, psicología, epidemiología,
fisiología física, y aspectos específicos del medio aeronáutico,
como los dedicados al estudio de las aceleraciones, cinetosis, descompresión,
desorientación espacial, hipoxia hipobárica, factores humanos, microgravidez,
alteraciones por desincronización horaria, medicina tropical, manejo
de los recursos de cabina o investigación de accidentes aéreos entre
otros.
La Medicina Aeroespacial se apoya en España en muchos estamentos,
organizaciones e instituciones públicas y privadas. Así el Centro de Instrucción
de medicina Aeroespacial, los Centros de Reconocimiento Aeromédico
habilitados por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC),
Médicos Examinadores Aéreos, la Sección Aeromédica de la DGAC,
Compañías Aéreas, Aeropuertos, Aeronáutica Militar y Aviación General,
todos constituyen colectivos en que la aeronáutica es el je central de su actividad
profesional.
Existen actualmente más de 250 profesionales de la Medicina que en
mayor o menor medida hacen de su profesión el mejor apoyo al aviador.
El creciente desarrollo de la aeronáutica a nivel mundial es un hecho y
pieza fundamental en las comunicaciones y transporte de un país. El número
de pasajeros transportado anualmente crece en progresión geométrica,
los aeropuertos se muestran insuficientes en poco tiempo y la investigación
en materia aeroespacial es una constante en los países desarrollados, al menos
en aquellos en los que, como en España, existe una industria aeronáutica
con un peso específico importante y con unas conexiones internacionales
marcadas. Buen ejemplo de ello es el consorcio Airbus o las alianzas
paneuropeas en la industria aeronáutica y espacial.
La medicina que soporta el campo de la aeronáutica y el espacio no puede
quedarse relegada al mero aspecto laboral de los tripulantes aéreos. Es
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
La Medicina Aeroespacial, una especialidad necesaria
Nota de la Redacción:
La opinión expresada en la Editorial puede no ser compartida por todos
los componentes del Comité de Redacción
necesario un profundo conocimiento de todos los aspectos que interviene y
que sucintamente fueron mencionados al insistir en que la Medicina Aeroespacial
es una especialidad multidisciplinar, pero sin dejar por ello de ser
específica y abarcar un número de materias suficientemente amplias como
para que por sí sola pueda considerarse una entidad propia. En este momento
la especialidad existe pero su programa no ha sido puesto en marcha
a pesar de estar aprobado y sancionado por la Comisión Nacional de la Especialidad.
nos encontramos en un círculo vicioso en el que por no haber
especialistas no hay especialidad y viceversa. El resultado es claro, no se
crean puestos de trabajo acordes con el perfil del especialista en Medicina
Aeroespacial. los aeropuertos, la industria aeronáutica (CASA, Indra, empresas
subsidiarias como Draeguer division espacio), la sección aeromédica
de la DGAC, Escuelas Aeronáuticas, Compañías Aéreas, universidad,
Institutos de Investigación y Desarrollo Tecnológico Aeroespacial (INTA),
Centros Médicos Aeronáuticos, Agencia Espacial Europea, Institutos de
Medicina Aeroespacial como el CIMA y toda la medicina Aeronáutica Militar,
serían buenos ejemplos de áreas donde en el momento actual, con excepción
del medio militar, éstos puestos no están ocupados por especialistas
en Medicina Aeroespacial. Nunca sabremos apreciar el esfuerzo y
profesionalidad de todos los médicos que con una labor callada y constante
llevan adelante la calificación aeromédica de nuestros tripulantes.
Es necesario regular esta situación anómala y sentar las bases para que
en el futuro la formación del especialista en Medicina Aeroespacial se reglada
y de acuerdo a un programa que ya está aprobado por la Comisión y
que llevado adelante permitirá al residente una formación integral en todas
y cada una de las áreas de la especialidad. Ello logrará que en el futuro
haya especialistas que se dediquen a la clínica y calificación aeromédica,
otros a la investigación, otros a la medicina espacial, al estudio ergonómico
de las nuevas cabinas de “cristal”, a la bioingeniería, o a la docencia, al
transporte de pasajeros enfermos por vía aérea...etc.
Todos estos campos de actuación con excepción del de la calificación
aeromédica hoy día están en manos de pocos profesionales o de ninguno
como es el caso de la bioergonomía en aviación.
Es necesario potenciar este área de la Medicina en todos sus aspectos,
mediante la creación de una Escuela de medicina Aeroespacial que cuente
con el apoyo institucional de todos y cada uno de los sectores que directa o
indirectamente pueden colaborar con el proyecto.
En este sentido la Sociedad Española de medicina Aeroespacial, está realizando
un gran esfuerzo para que, el Ministerio de Sanidad, el de Educación
y esperamos que el novedoso de Ciencia y Tecnología entiendan que
el desarrollo de una nación no puede dar la espalda a la biotecnología y
medicina aplicada a la Aeronáutica y el Espacio, verdaderas puntas de lanza
de nuestro despegue económico.
Esperemos que no se cumpla de nuevo el refrán “En casa del herrero
cuchara de palo” y nos encontremos paradojas como que la Academia Internacional
de Medicina de Aviación y del Espacio, organización mundial
de reconocido prestigio, reconozca la labor y esfuerzo desarrollado por todos
los profesionales de la medicina aeronáutica española y ratifique la
candidatura española para el Congreso Internacional de Medicina de Aviación
y del Espacio para el año 2003 en Madrid, y que nuestras propias autoridades
académicas no hayan sabido valorar adecuadamente el significado
presente y futuro de esta especialidad.
Esperemos que la Sociedad Española de medicina Aeroespacial como
Sociedad Científica, sea no sólo reconocida como interlocutor en materia
de medicina aeroespacial sino en la práctica como órgano de asesoramiento
y consulta en este campo tan específico y prometedor de la Medicina.
Francisco Ríos Tejada
Presidente de la S.E.M.A.
Med. Aeroesp. Ambient.
2000; 1: 1-2
1

Originales
INTRODUCCION
La aplicación de la tecnología médica actual a los medios
más modernos de transporte aéreo de enfermos,
nos invita a investigar y desarrollar métodos que nos faciliten
un mayor conocimiento y perfeccionamiento en el
manejo clínico de estos enfermos.
En este sentido, el equipamiento técnico va a depender
fundamentalmente del tipo de aeronave y del tipo de accidente,
precisando que hay una dotación estandar que permite
atender a pacientes en situación crítica y en otras circunstancias
y que básicamente incluye:
- Ventilador
- Monitor-Desfibrilador
- Sistemas de Monitorización: ECG, Pulsiometría
- Aspirador (mecánico y eléctrico)
- Botellas de Oxígeno
- Bombas de perfusión
- Pantalón antishock
- Meditación y material de soporte vital y de mantenimiento
Este equipamiento y el adecuado entrenamiento del
personal sanitario posibilitan un manejo del paciente inestable
con ciertas garantias, gracias a los actuales sistemas
de monitorización y de apoyo ventilatorio.
La monitorización de cualquier proceso es un aspecto
fundamental, porque permite cuantificarlo y modificar, en
caso necesario, los factores que lo condicionan. Así el proceso
es controlado. Por eso, los métodos de monitorización
son importantes, ya que de ellos depende la exactitud
y la fiabilidad de las medidas.
Idealmente, la monitorización, debería cumplir varios
requisitos:
1.- Emplear material seguro y de buena calidad. Conocer
las limitaciones del material y los errores de medidas
que sufriremos, aún con una técnica impecable de monitorización.
2.- Habitualmente, un dato aislado de los proporcionados
por cualquier sistema de monitorización, se debe correlacionar
siempre con los datos obtenidos por la valora-
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Valoración de un ventilador volumétrico
en condiciones hipobáricas
Metodología de un modelo experimental
M. PRADAS SEGOVIA*, J. A. LOPEZ LOPEZ*,
A. HERNANDEZ ABADIA**, F. RIOS TEJADA*
Med. Aeroesp. Ambient.
2000; 1: 3-7
*C.I.M.A.
**JEFE DE LA U.C.I. HOSPITAL MILITAR DE CEUTA.
ción clínica del enfermo.
3.- Ser suficiente y adecuada a cada paciente.
4.- Valorar de forma cuidadosa el factor riesgo/beneficio
y solo emplear la monitorización con riesgo de producir
mayor morbilidad cuando la información obtenida proporcione
pautas de tratamiento, o sea imprescindible para
alcazar un correcto diagnóstico.
5.- La frecuencia con que se obtiene un dato dependerá
de su velocidad biológica de variación, así la tensión arterial
puede variar continuamente por lo que está indicada
una monitorización continua, mientras que el conocimiento
continuo de la glucemia, por ejemplo, nos suministrará
poca información puesto que su velocidad biológica de
variación es mucho menor.
De manera muy básica y general hay dos sistemas de
monitorización elementales, que son la monitorización
cardiovascular y la monitorización ventilatoria.
El problema de la monitorización cardiovascular es que
tiene un enorme dinamismo biológico y por tanto es susceptible
de modificarse de forma rápida, de tal manera que
una determinación realizada ahora no tiene nada que ver
con la situación clínica de inestabilidad.
En realidad, y a pesar de la sorprendente sofisticación
técnica a la que parece que hemos llegado, lo cierto es que
podemos medir bastantes pocas cosas y que casi todas
ellas se podían medir y de hecho eran medidas en los años
30 por los padres de la Fisiología.
Posiblemente hemos ganado en rapidez para obtener
información, y en el tratamiento de la misma, y hemos ganado
también en nuevas técnicas de medición, que nos
permiten ganar en la clínica lo que hace unos años era patrimonio
de los laboratorios, pero no ha habido un aporte
fundamental que permita conocer mucho mejor aspectos
básicos de la función cardiovascular.
Por lo tanto, y simplificando el problema, a la hora de
monitorizar medimos:
1.- Tiempos. Frecuencias con que un fenómeno se repite,
y tiempo que tarda en producirse. Un fenómeno clásico
es la frecuencia cardiaca.
2.- Actividad eléctrica. Proporcionan información de
3

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
como y cuando se activan los diversos componentes del
corazón. Incluye el ECG.
3.- Presiones, en las diferentes partes del sistema cardiovascular.
Posiblemente, más que valorar una presión
aislada hay que valorar la situación dinámica de esa presión
y como evoluciona de acuerdo con las distintas parates
del ciclo cardiaco. En este sentido estaría la tensión arterial
y otras presiones invasivas.
4.- Flujos, a través de los vasos.
5.- Ecos, producidos por los ultrasonidos al atravesar
estructuras de distinta densidad. Permite valorar distancias,
áereas, volúmenes y velocidades de flujo.
6.- Señales radioactivas. Tras la administración de isótopos
radioactivos y tras recoger la señal que dejan al atravesar
el corazón y los grandes vasos, o al fijarse en el miocardio,
podemos conocer la función hemodinámica o la
perfusión miocárdica.
La monitorización cardiovascular que actualmente se
hace no es por tanto más que una aproximación a la situación
real del enfermo, por lo cual debemos saber en cada
momento el verdadero significado de lo que estamos midiendo.
Más peligroso que obtener una determinación no
muy exacta, es pensar que medimos una cosa cuando en
realidad estamos midiendo otra diferente.
En cuanto a la monitorización de la ventilación, ésta
debe desglosarse en tres apartados:
- Monitorización de la oxigenación
- Monitorización de la ventilación
- Monitorización de la mecánica ventilatoria
A continuación se exponen someramente los parámetros
de monitorización ventilatoria, esbozando los métodos
de evaluación.
A- MONITORIZACION DE LA OXIGENACION
La monitorización de la oxigenación del paciente tiene
tres componentes y casi todos sus parámetros pueden ser
evaluados mediante una gasometría arterial.
a) Valoración de la eficacia del recambio pulmonar de
oxígeno.
Es la valoración de la oxigenación arterial en función
del aporte de oxígeno al alveolo y nos indica el grado de
disfunción pulmonar.
- Parámetros de medida
• La PO 2 arterial (PaO 2 ), es la medida más apropiada,
siempre que se relacione con la FiO 2 o la PO 2 alveolar
(PAO 2 ), por eso se utilizan los siguientes índices:
• PaO 2 /FiO 2 , se afecta con las variaciones de la
PCO 2 (normal ≥ 250)
• Gradiante alveolo-arterial de O 2 (PAO 2 -PaO 2 ), es
bastante exacto, siendo el más utilizado. Varia con
los cambioa de FiO 2 .
• PaO 2 /PAO 2 . Es el más exacto y se mantiene bastante
estable con los cambios de FiO 2 (normal >
0,75).
• Shunt interpulmonar, según una ecuación. Es debido a
alteraciones de la relación V/Q, en concreto a zonas pulmonares
mal o no ventiladas pero bien perfundidas.
4
b) Valoración de la oxigenación arterial y de la oferta
de oxígeno de los tejidos
Es la valoración más imprescindible puesto que sirve
para controlar el objetivo de la ventilación, que es conseguir
una adecuada oxigenación arterial.
- Parámetros de medida
• La PaO 2 es el parámetro más comunmente utilizado
por medio de una muestra de sangre arterial.
• Saturación de O 2 de la Hb. Es casi más importante
que la PaO 2 , ya que el 98% del contenido total de O 2 en
la sangre va unido a la Hb. La SaO 2 depende de la PaO 2
(CDHb) e influyen el pH, la temperatura, la PaCO 2 , y el
2-3 DPG. La SaO 2 se puede medir de modo incruento por
pulsioximetría.
• Contenido arterial de O 2 (CaO 2 ). Parámetro más
completo que los anteriores ya que tiene en cuenta el total
de los factores:
CaO 2 = (Hb + SaO 2 x 1.34) + (PaO 2 x 0.0031)
• Transporte de oxígeno. Es una parámetro dinámico
que incorpora el gasto cardiaco, dando valores de aporte
total.
TrO 2 = CaO 2 x GC
c) Valoración de la adecuación de la oxigenación tisular.
Es al fin y al cabo, lo que se pretende con la oxigenación.
Lo que se valora es el aprovechamiento global del
O 2 aportado.
- Parámetros de medida
• Presión parcial, saturación y contenido de O 2 en sangre
venosa mixta (PvO 2 , SvO 2 , CvO 2 ). Dan idea de la
oxigenación venosa. La utilización clínica de la SvO 2 se
está extendiendo debido a la mejora y al menor costo del
aparataje.
• Diferencia arterio-venosa del contenido del oxígeno
(DCa-vO 2 ). Es el mejor indice.
• Consumo de O 2 , que puede medirse con el método
anterior utilizando la diferencia arterio-venosa del contenido
de O 2 y el GC obtenido por el método de Fick.
Para todas estas medidas se precisa introducir una sonda
de Swan-Ganz, para la toma de muestras de sangre de
la arteria pulmonar. Algunas de estas sondas llevan incorporado
un sensor que por fotometría obtiene directamente
la SvO 2 , con lo que se puede monitorizar ésta de modo
continuo.
B.- MONITORIZACION DE LA VENTILACION
Como monitorización de la ventilación se entiende la
valoración del proceso que logra una adecuada eliminación
del CO 2 . Así tiene dos componentes, la valoración
del patrón ventilatorio y la valoración del recambio pulmonar
de CO 2 .
a) Valoración del patrón ventilatorio
El patrón ventilatorio de un paciente tiene como finalidad
conseguir un volumen minuto suficiente para una adecuada
ventilación alveolar con el mínimo trabajo para la
musculatura respiratoria.
- Parámetros de medida

• Volumen mínimo. Se mide por espirometría y se
compone del volumen de ventilación del espacio muerto y
de ventilación alveolar.
Vm = V D + V A
• Frecuencia respiratoria y volumen tidal o corriente,
que son los componentes del volumen minuto (Vm = FR
x VT). Ambos, FR y VT, configuran el patrón respiratorio
de trabajo mínimo, y son, como veremos más adelante, los
dos parámetros que se ajustan de forma direca en el ventilador.
b) Valoración del recambio pulmonar de CO 2
Valora la eficacia con que el CO 2 es eliminado, es decir,
la relación entre la producción corporal de CO 2 y la
ventilación alveolar.
- Parámetros de medida
• La PCO 2 arterial es el único parámetro que mide con
precisión la retención de CO 2 por hipoventilación o los
cambios en la producción de CO 2 . La PaCO 2 se mide por
gasometría arterial, si bien se dispone del método transcutáneo,
que tiene muchas limitaciones e inexactitudes.
• End-Tidal CO 2 . Como alternativa incruenta a la medida
de la PaCO 2 está la capnografía del gas espirado. El
ET-CO 2 puede equipararse a la PaCO 2 con ciertas reservas.
• pH arterial. Suponiendo que el bicarbonato plasmático
esté dentro del nivel normal, el pH varía de modo inverso
y casi lineal con los cambios de PaCO 2 .
C.- MONITORIZACION DE LA MECANICA VEN-
TILATORIA
La monitorización de la mecánica ventilatoria comprente
del control de las fuerzas (presiones) que se ejercen
en el aparato respiratorio para vencer las resistencias del
mismo durante el proceso de la ventilación. Así tiene tres
componentes: presiones, resistencia y trabajo mecánico de
la ventilación.
a) Valoración de las presiones generadas durante de
ventilación.
Para que se produzca un flujo de gas a los pulmones se
precisa un gradiente de presión.
En ventilación espontánea, durante la inspiración la Pr
pleural se hace negativa por acción de los músculos respiratorios,
transmitiéndose al alveolo, mientras que la Pr en
la boca (Paw) es cero.
En ventilación artificial, la inspiración se produce por
aumento de Pr en la boca por acción del respirador.
- Parámetros de medida
• En ventilación espontánea debe medirse la Pr alveolar
o su equivalente la Pr pleural. Esta puede medirse de forma
cruenta con un cateter pleural o incruenta a través de
un sonda esofágica, ya que la Pr esofágica a nivel de su
tercio inferior es superponible a la Pr. pleural.
• En ventilación controlada, que es lo que nos interesa,
sole se puede medir la Paw a nivel de la conexión con el
respirador.
b) Valoración de las resistencias del aparato respiratorio.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Las presiones generadas para producir un cierto volumen
tidal, deben vencer las resistencias del aparato respiratorio.
Estas son tres: la resistencia elástica a la distensión
tóraco-abdominal, la resistencia de las vías aéreas al flujo
de gas y la resistencia a la aceleración del gas en la inspiración.
Solo se miden las dos primeras, ya que la última es
despreciable en condiciones normales.
- Parámetros de medida
• Resistencia de las vías aéreas (Raw). Durante la ventilación
mecánica las resistencias que ofrecen las tubuladuras
del circuito se suman a las Raw, pudiendo aumentar
mucho la R total. En un paciente con respirador debe valorarse
la R total cuyo componente variable es solo la Raw.
Los métodos importantes de medida de la Raw son la espirografía
y las curvas volumen-flujo.
• Resistencia elástica. La resistencia elástica se valora
por la compliance pulmonar, que es su valor inverso.
C = 1/R
• La C es la relación entre el volumen pulmonar y la Pr
intratorácica. Tiene dos componentes la C pulmonar y la
C de la caja torácica. La C total del sistema respiratorio
puede medirse con facilidad en el paciente intubado, utilizándose
en general dos métodos (estático y dinámico).
c) Valoración del trabajo de la respiración
El trabajo respiratorio (W R ) es un parámetro importante
de monitorizar, porque es el único índice directo de valoración
del gasto energético de la ventilación.
Su medida es relativamente compleja y exige el registro
de la curva Presión/Volumen ya que:
W R = P x V
En la curva P/V se puede separar la parte inspiratoria y
la espiratoria. El WR de cada fase se valora midiendo la
superficie de cada una por planimetría.
En cuanto a los sistemas de apoyo ventilatorio hay que
comenzar diciendo que el campo de la ventilación artificial
es tan amplio, que no podríamos abarcar, siquiera en
forma resumida, todos sus aspectos. Por ello es obligado
restringir este apartado a la revisión somera de los tipos de
respiradores y de los métodos de apoyo ventilatorio clásicos.
Los respiradores actuales se han sofisticado mucho en
los últimos años, a la par que se multiplicaban los métodos
de ventilación mecánica.
Hoy en día, los generadores son en esencia fuentes de
gas a alta presión, en donde la inspiración resulta de la liberación
de esta presión en el circuito del paciente por medio
de la apertura de una válvula electromecánica (inspiratoria)
que es sincrónica con el cierre de otra válvula
similar en la rama espiratoria. La característica principal
de estos sistemas valvulares mecánicos es que son muy ligeros
y de respuesta rápida.
Por otro lado, para el control de los parámetros ventilatorios,
se han incorporado sensores de presión o flujo,
cada vez más sensibles y perfectos. Sensores y micro electrónica
son por tanto, los responsables tanto de la evolución
de los respiradores como de los múltiples nuevos modos
de ventilar que hoy poseemos.
La parálisis muscular que se produce en un paciente
5

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
anestesiado o en enfermos con fallo respiratorio agudo,
precisan de la sustitución total de su ventilación espontánea
con un ventilador, que va a ser el que realice la totalidad
del trabajo ventilatorio. En ambos casos se utiliza la
ventilación mecánica controlada, donde el volumen minuto
es ajustado por nosotros.
La función principal de un respirador mecánico para
ventilación controlada es la insuflación activa de un cierto
volumen de gas por aplicación intermitente de una presión
positiva intrapulmonar, siendo la espiración pasiva. De ahí
que se denomine ventilación con presión positiva intermitente
(IPPV).
Los respiradores para ventilación controlada se distinguen
por la magnitud de la fuerza generada (presión) que
es necesaria para introducir un cierto volumen de gas en
los pulmones, en contra de las resistencias pulmonares.
Pero también se caracterizan por el modo de finalizar esta
insuflación. Respecto de esta función los respiradores pueden
clasificarse en:
- Generadores de alta presión o de flujo
- Generadores de baja presión
Los respiradores actuales suelen ser generadores de alta
presión, es decir, que internamente generan una presión
tan elevada que el gradiente de presión entre ellos (P G ) y
el pulmón (Pr alveolar) puede considerarse constante durante
toda la insuflación. Por tanto la insuflación se caracteriza
en clínica por:
- El flujo de gas es constante durante la insuflación e
independiente de las resistencias pulmonares.
- Las variaciones de la Paw son superponibles a las de
la P A . Ambas aumentan durante la inspiración y su
valor depende de las resistencias pulmonares.
- El volumen tidal insuflado es constante e independiente
de la C y la Raw siempre que se mantenga
constante el tiempo inspiratorio.
Estos generadores son la base del funcionamiento de
todas las modalidades de ventilación controlada o asistida
con volumen controlado en las técnicas de apoyo intermitente
(IMV, MMV.....).
Los generadores de baja presión, por sus características,
no tienen cabida actualmente dentro de la ventilación
controlada.
En cualquier caso, un respirador se comporta como generador
de flujo, cuando la presión generada (Pr de trabajo,
Pr de insuflación) es igual o mayor a dos veces la presión
máxima alcanzada en la vía aérea durante la
inspiración. En clínica la mayoría de los respiradores son
generadores de flujo (PG ≥ 2Paw).
Por otro lado, todo respirador lleva incorporado un sistema
“sensor” de tiempo, volumen, presión o flujo, que la
alcanzar un valor predeterminado finaliza la insuflación y
premite la espiración pasiva. Existen respiradores que ciclan
por más de un mecanismo. Entre las dos características,
generador/ciclado, se confecciona la inspiración del
paciente. El generador crea una cierta presión (encargada
de introducir un cierto volumen tidal). El mecanismo de
ciclado, finaliza la aplicación de dicha presión y por tanto
condiciona los parámetros pulmonares del final de la ins-
6
piración. Esta combinación nos ofrece los distintos tipos
de respiradores posibles. Así para ventilación controlada
son de dos tipos:
- Generadores de flujo ciclados por volumen (Servo) o
tiempo (Temel).
El respirador insufla gas hasta alcanzar el volumen de
ciclado. El volumen tidal es siempre constante.
- Generadores de flujo ciclados por presión (Bird).
El respirador insufla gas hasta alcanzar el volumen de
ciclado. El volumen tidal depende de las características
pulmonares.
Cuando los respiradores se ajustan para su funcionamiento
como generadores de baja presión estos pueden ser
ciclados por flujo, por tiempo o por volumen.
Los controles básicos de los respiradores incluyen:
- Volumen corriente y volumen minuto. Se ajustan generalmente
con un mando numérico específico.
- Frecuencia respiratoria. Se suele ajustar de modo directo
en un mando. (Ambos parámetros son de los que
dispone el ventilador utilizado en nuestro modelo experimental).
- Relacion I/E, expresada en porcentaje de duración de
la inspiración respecto de la duración total del ciclo. Así
una relación I/E de 1:2 equivaldría a una relación TI/T total
del 33%.
- Tiempo de pausa. Está demostrado que el gas se distribuye
mejor con una cierta paursa inspiratoria.
- Onda de flujo. Hay varios tipos (decreciente, cuadrada,
creciente, sinusoidal) pero no existen diferencias notables
en clínica.
En cuanto a los tipos o métodos de ventilación estos
pueden clasificarse en dos grupos:
1.- Ventilación convencional o ventilación a baja frecuencia.
Podemos considerar dos métodos básicos:
a) Apoyo ventilatorio con sustitución total de la ventilación
espontánea por ventilación mecánica. Es la ventilación
mecánica controlada (CMV), antes llamada ventilación
con presión positiva intermitente (IPPV).
b) Apoyo ventilatorio con mantenimiento de la ventilación
espontánea del paciente. Hay tres tipos:
- Ventilación espontánea con presión positiva continua
en la vía aérea (CPAP). Se mantiene la ventilación espontánea
sin ciclos de apoyo mecánico por parte del respirador.
- Ventilación con soporte ventilatorio parcial. La ventilación
espontánea es apoyada por ciclos mecánicos intermitentes
o continuos. Deben ser sincrónicos y confortables,
de modo que permitan reducir e incluso retirar la
sedacción. Hay dos variantes:
• Ventilación mandatoria intermitente (IMV). Apoyo
intermitente a los ciclos espontáneos, con ciclos de ventilación
con volumen contrado (mandatorios).
• Ventilación con volumen mandatorio minuto (MMV).
Este sistema garantiza un volumen ventilatorio constante,
independientemente de la eficacia de la respiración espontánea
del paciente. Cuando el paciente ventila poco, la
ventilación artificial se pone en marcha automáticamente

para entregar el volumen prefijado e inversamente a medida
que el paciente recobra la capacidad de ventilar espontáneamente,
disminuye automáticamente la ventilación
mandatoria, sin necesidad de reajuste en el sistema.
- Ventilación con apoyo mecánico de todos los ciclos
espontáneos. Incluye:
• Ventilación con presión de soporte (PSV).
• Ventilación con volumen de soporte (VSV).
• Ventilación con frecuencia mandatoria (MRV).
• Ventilación proporcional o vectorial.
2.- Ventilación a alta frecuencia.
Son métodos de ventilación con frecuencia superior a
100 respiraciones por minuto y volumen tipal bajo. Hay
básicamente dos tipos:
a) Ventilación con jet a alta frecuencia (HFJV).
b) Oscilación a alta frecuencia (HFO)
No suelen ser de uso frecuente.
Por último hacer referencia a la Cámara Hipobárica
como material físico utilizado en el modelo experimental,
idóneo para reproducir las condiciones de presión barométrica
total y la parcial de los gases componentes del aire
que existen a distintos niveles de altitud en la atmósfera.
La cámara permite familiarizar a los pilotos con la hipoxia
existente a distintas altitudes y sus efectos y en
nuestro caso poder estudiar el comportamiento de los sistemas
de monitorización y de apoyo ventilatorio y sus posibles
repercusiones sobre el organismo humano.
MATERIAL
El trabajo se ha llevado a cabo en la Cámara de Baja
Presión del Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial
(C.I.M.A.), realizando para ello un perfil de vuelo en
el que se ha ascendido y descendido escalonadamente entre
los 680 m. y los 10.000 m.
Para el mantenimiento de la ventilación artificial se ha
utilizado un respirador volumétrico de los que ciclan por
flujo en función del tiempo y que nos permite hacer las
mediciones de la mecánica ventilatoria a tiempo real.
1. Runciman WB, Isley AH, Rutten A.J. Monitoring other
haemodynamic variables and oxygen consumtion.
Anaesth Intens Care. 1988; 16:58-62.
2. Buchbinder N, Ganz W. Hemodynamic monitoring.
Invasive techniques Anesthesiology. 1976; 45:146-155.
3. Zimpfer M. Chonic instrumentation techniques for
haemodynamic measurenments. Br. J. Anesth. 1988;
60:47s-51s.
4. Mushin WW, Rendell-Baker L, Thompson PW, Mapleson
WW. Automatic ventilation of the lungs (3ª ed.)
Oxford: Blackwell Sci Publ, 1980.
5. Lemaire F (Ed.) Mechanical ventilation. Berlín:
Springer Verlag, 1991.
6. Chulia V, Belda FJ (Eds). Ventilación pulmonar
artificial. Madrid: Asturasa, 1987.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Se han empleado para los vuelos animales de experimentación,
en este caso de raza canina, a los que se ha
mantenido en todo momento bajo una monitorización cardiaca
y respiratoria básicas.
MÉTODO
BIBLIOGRAFÍA
El animal de experimentación es preparado bajo anestesia
general siendo conectado al respirador mediante intubación
orotraqueal. El ventilador se programa de acuerdo
con la capacidad vital del animal y seconecta a una bala de
oxígeno medicinal como fuente de gases. En elventilador
se prefijan el volumen tidal y la frecuencia respiratoria.
Durante todo el procedimiento el animal es vigilado a
través de un monitor de ECG, que permite valorar posibles
cambios en el ritmo y frecuencia cardiaca y un monitor
de pulsioximetría que permite comprobar la aparición
de desaturaciones arteriales de oxígeno.
Una vez hecha la descompresión en tierra, se realizan
16 paradas escalonadas en ascenso hasta los 10.000 m. y
otras 6 paradas en descenso hasta el nivel de tierra.
Cada parada es utilizada para constatar el correcto estado
del animal, y para realizar mediciones y controles de su
función cardiaca (frecuencia y estabilidad del ECG) y función
respiratoria (frecuencia, volumen corriente, Paw, pulsioximetría
y perímetro torácico).
CONCLUSIONES
La actuación con rapidez en un perfil de vuelo escalonado
en una Cámara de Baja Presión ofrece seguridad en
las pruebas, y resulta ser un método útil y aplicable en la
comprobación de la eficacia y funcionalismo de los equipos
de monitorización y de apoyo ventilatorio en ambientes
en los que se producen cambios de presión.
Estos resultados pueden ser extrapolables al manejo
que de estos sistemas se puede hacer en aeronaves con pacientes
en situación crítica y que requieran ventilación mecánica.
7. Kirby RR, Smith RA, Desautells DA. Mechanical
ventilation. 2ª Ed. New York: Churchill Livingston,
1991.
8. Tobin M. Principles and practice of mechanical
ventilation. New York, Mc Graw-Hill, 1994.
9. Barker SJ, Tremper KK. Pulse osimetry: applications
and limitations. E: Tremper KK, Barker SJ. Advances
in oxygen monitoring. Boston, Little Brown, 1987;
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10. Carlon GL, Ray C, Miodownik S, Koped I, Groeger
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Crit Care Med. 1988; 16: 550-556.
11. Rios Tejada F, modificaciones Fisiopatológicas y
Psicológicas en la altitud y su significado en Medicina
Aeronáutica. Tesis Doctoral, 1988.
7

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Originales
Incidencias médicas en pasajeros de líneas
aéreas
RESUMEN
Durante los últimos años el número de pasajeros
por vía aérea ha seguido un crecimiento constante a
nivel mundial, consecuentemente el volumen de incidencias
médicas se ha incrementado. Las previsiones
de la Organización Internacional de Aviación
Civil son para este año un aumento cercano al 4%,
un 5% para el año 2000 y de un 6% para el año
2001.
En general las patologías observadas en los usuarios
del transporte aéreo no presentan grandes diferencias
ni en incidencia ni en prevalencia de las que
puedan sufrir el resto de la población; no obstante,
cabe destacar que, debido a ciertas peculiaridades que
se dan en este campo (factores potencialmente estresantes,
retrasos, desconocimiento del medio, etc.),
INCIDENCIAS MÉDICAS EN PASAJEROS DE
LÍNEAS AÉREAS
El incremento de pasajeros por vía aérea va en aumento
de año en año. Las estimaciones de la Organización
Internacional de Aviación Civil -OACI- han previsto
una subida para el año 1999 cercana del 4% con
respecto al año 1998, para el 2000, se espera un 5% y
para el año 2001 aproximadamente del 6%.
En la actualidad el conjunto de las compañías aéreas
8
BARTOLOMÉ POL PUJOL
Med. Aeroesp. Ambient.
2000; 1: 8-10
Médico Sanidad Aeroportuaria. Aeropuerto de Palma de
Mallorca. Aena. Palma de Mallorca
existe mayor número de problemas cardiovasculares y
relacionados con respuestas de ansiedad.
Es importante señalar que tanto en los aeropuertos
como en vuelo, cualquier dolencia de carácter leve sufrida
por un pasajero puede convertirse en una llamada
de urgencia que moviliza de forma inadecuada los
recursos disponibles.
Tomando como muestra el aeropuerto de Palma de
Mallorca durante el período comprendido entre 1991-
1998 se ha efectuado un estudio del que se obtienen
qué incidencias de tipo médico se detectan en los pasajeros
de líneas aéreas y cuál es la problemática que
plantean tanto a bordo de las aeronaves como en aeropuertos,
así como las posibles formas y procedimientos
para resolverlas.
del mundo transporta alrededor de 1,5 billones de pasajeros
al año, y las expectativas en los próximos veinte años
son que esta cifra sea triplicada.
Lógicamente y ligado a este fenómeno de masas, existe
cada vez mayor número de incidencias médicas tanto
en los aeropuertos como en las aeronaves.
Para desarrollar este estudio, se ha tomado como población
de referencia los pasajeros del aeropuerto de Palma de
Mallorca que han sido usuarios de estas instalaciones durante
el período comprendido entre los años 1991 y 1998.

El tráfico de pasajeros del aeropuerto de Palma de Mallorca,
que aunque posea una serie de particularidades, puede
considerarse como modelo de "aeropuerto-tipo del pasajero
europeo", puesto que tiene una importante presencia
de pasajeros de distintos países como Alemania, Gran Bretaña,
España, Francia, Suecia, Suiza, etc. Observando las
últimas estadísticas, los porcentajes por grupos de países
durante el último año se resume en la siguiente tabla:
GRUPO
%
TOTAL
NACIONALES 23,53
INTERNACIONALES
UNIÓN EUROPEA
71,34
TRÁNSITOS 0,60
INTERNACIONALES
NO UNIÓN EUROPEA
4,53
Una de las peculiaridades a las que se hacía referencia
del pasajero-tipo del aeropuerto de Palma de Mallorca es
que es un viajero con destino de carácter vacacional o de
ocio, que va en grupo de viaje (normalmente acompañado
por personas de su entorno social y geográfico de origen),
ello implica unas connotaciones especiales que repercuten
directamente en las incidencias médicas que
hay registradas, puesto que el comportamiento general
de estos pasajeros ante cualquier problema médico que
pueda surgir es distinto al del pasajero que vuela en viaje
de negocios, sin grupo,…, como nota característica destaca
la magnificación de problemas médicos leves dando
la impresión en muchos casos de máxima gravedad.
En cuanto a las asistencias médicas registradas en los
archivos del aeropuerto de Palma de Mallorca, se sigue
una proporcionalidad lógica en relación con volumen de
pasajeros de cada país de origen, siendo los pasajeros de
nacionalidad alemana los que encabezan el mayor número
de asistencias médicas realizadas.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
En el estudio realizado entre los años 1991 y 1998, se
han contabilizado 114.825.000 pasajeros. Los incrementos
últimos siguen la tendencia estimada por la OACI.
Durante este período se han registrado en los archivos
del servicio médico del aeropuerto de Palma de Mallorca
33.178 asistencias médicas. Todas ellas están documentadas
y han servido de base de datos para obtener qué incidencias
de tipo médico se han detectado en los pasajeros y
cuál es la problemática que con más frecuencia plantean
tanto a bordo de las aeronaves como en las terminales y
recinto aeroportuario, lo cual y haciendo una extrapolación
de los datos recabados supone unas 4.200 asistencias
por año (de media), 11 asistencias por día. De las cuales
entre un 10-15% requiere hospitalización, lo que genera
aproximadamente unos 450 ingresos hospitalarios anuales.
Según nuestras estadísticas de cada 5.000 pasajeros se
genera 1 asistencia médica.
Llegados a este punto, es preciso definir qué entendemos
por "Incidencia Médica", nuestro servicio define
este concepto como "cualquier problema relacionado con
la salud que aqueje un pasajero y sea solicitada la asistencia
médica".
Así pues dentro de las incidencias médicas globales
de los pasajeros encontramos:
- Urgencias médicas
- Patología No urgente (inmovilizaciones, patología,
crónica, consultas de contraindicación al vuelo,…)
9

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
- Pasajeros de edad avanzada: con limitaciones de movimientos,
demencia,…
- Pasajeros con minusvalías tanto física como psíquica
- Pasajeros toxicómanos (alcohólicos agudos, drogodependientes
en gral.)
- Pasajeros con problemas sociales y/o psiquiátricos
(esquizofrénicos, pasajeros con problemas de higiene
personal,…).
En los aeropuertos las Urgencias que se ven son similares
a las de la población general, tratándose de igual
forma y siguiendo los mismos procedimientos médicos
de actuación.
Distintas son las situaciones que requieren asistencia
médica inmediata aunque no sea patología grave, pero el
componente de la "urgencia" viene dado por la propia situación.
Ello genera una problemática muy especial que
en ocasiones es característica de los aeropuertos y aeronaves,
ya que obliga a disponer de sistemas de respuesta
rápidos y eficaces para dar solución apropiada a una gran
variedad de situaciones que se generan en las instalaciones
aeroportuarias.
En todo ello el factor determinante es el TIEMPO de
estancia, siendo este directamente proporcional al número
de asistencias, lógicamente a mayor tiempo de permanencia
mayor número de incidencias.
Hay una serie de factores estresantes que influyen directamente
en la génesis de incidencias médicas:
- DESCONOCIMIENTO DEL MEDIO
- MIEDO A VOLAR
- RETRASOS EN LAS SALIDAS, EQUIPAJES,
FACTURACIÓN
- TIPO DE VUELO (NO REGULAR) (CHARTER)
Horarios nocturnos, madrugada, más tiempo de
espera, Pax en grupos, del mismo lugar de origen,
motivo del viaje: ocio, producen mayor número
de incidencias
- ERGONOMÍA DE AEROPUERTOS Y AERO-
NAVES
En cuanto a estadísticas globales de las urgencias tratadas
en aeropuertos y aeronaves según nuestra experiencia es:
10
- CARDIOVASCULARES
27% (Arritmias, Crisis de Hipertensión, Angor
Pectoris,…)
- DIGESTIVAS
24% (Gastritis aguda, Gastroenteritis Agudas,
Crisis eméticas,…)
- RESPIRATORIAS
16%
- TRAUMATOLOGICAS
12% (Contusiones, Fisuras, Fracturas,…)
- NEUROLÓGICAS/PSICOLÓGICAS
9% Crisis convulsivas, Cefalalgias agudas,
comas, cuadros psiquiátricos,…
- OTROS (O.R.L.,…)
12% Otitis agudas, Sinusitis
Por último, las incidencias médicas en este medio
plantea una problemática que básicamente y de forma esquemática
consiste en los siguientes apartados:
- CARENCIA DE INFORMACIÓN Y FORMACIÓN-
En general, tanto de los pasajeros, les falta información,
como del personal de vuelo y de aeropuertos. En muchas
ocasiones la señalética es insuficiente o inadecuada, detectándose
falta de medios para comunicar con urgencia cualquier
incidencia médica de cualquier otra naturaleza.
- PERSONAL AEROPUERTO CAMBIANTE, cada
temporada hay una gran variación de personal laboral en
los diferentes puestos de trabajo de tierra de las compañías
aéreas y de las empresas que operan en las instalaciones
aeroportuarias.
- Ello puede provocar en algunas situaciones una
DESCOORDINACIÓN entre distintas empresas o colectivos
profesionales, tanto por desconocimiento del medio,
de los recursos o falta de formación en primeros auxilios.
- En ocasiones se produce una MOVILIZACIÓN
INADECUADA de los RECURSOS SANITARIOS que
son reclamados con demasiada frecuencia para casos
muy leves asistiendo con unidades muy especializadas y
dejando sin cobertura otras posibles urgencias que sucedan
simultáneamente.
"Conociendo los problemas, es posible resolverlos",
aplicando esta máxima, en el Aeropuerto de Palma de
Mallorca se plantearon una serie de iniciativas para dar
solución a la problemática anteriormente descrita, y desde
hace unos cuatro años el servicio de Sanidad Aeroportuaria
dependiente de la División de Servicios Aeroportuarios
mediante grupos de trabajo ha propuesto una
serie de mecanismos para dar solución a estas carencias
detectadas, siendo fundamentalmente las líneas de trabajo
las siguientes:
- Establecer procedimientos de trabajo
- Formación específica del personal sanitario
- Mejora de la Información para los Usuarios
- Formación para personal laboral de los aeropuertos
en procedimientos sanitarios de urgencia y emergencia
- Mejora de la Coordinación: personal de vuelo y aeropuertos
- Sistema de Comunicaciones Eficaz

Originales
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Técnicas de enfermería de urgencias en
aeronaves -problemática-
INTRODUCCIÓN
Las Urgencias en el interior de aeronaves, representa
aproximadamente el 9,7% de las urgencias totales
registradas en el Aeropuerto, ponderación efectuada
del cómputo de urgencias aeroportuarias de los
últimos cinco años y referidas al año 1998, fecha de
la última revisión en el Aeropuerto de Palma de
Mallorca. Podemos pensar, por extensión, que es
parecida a las de otros aeropuertos de estas características.
Esto representa un número absoluto de 436 urgencias
(4532 total) de este tipo en el último año, de las cuales y
por porcentajes fueron (fig. 1):
Nótese en este gráfico el alto porcentaje de alarmas
por pasajeros con problemas cardio-vasculares.
También y como anécdota curiosa mostramos dos
gráficos que representan los porcentajes por sexo y por
edades (fig. 2 y 3).
Cabe destacar que de este número total en cuatro de
ellas se dió atención a pasajeros (pax) en parada cardio
respiratoria.
Hemos querido referirnos a este tipo de urgencias debido
a la cantidad de tiempo y medios que precisan para
su resolución y también por la dificultad que entraña realizar
un trabajo, de por sí estresante, en un medio para
nada diseñado para ayudar en ello, peor incluso que si
fuera en la carretera o en la calle.
Estos métodos de trabajo están poco o nada estudiados.
Por mucho que hemos buscado, no hemos sido capaces
de encontrar ni publicaciones, ni manuales, ni siquiera
en el entramado de la red (www), buscando
incluso en países con demostrada capacidad y experiencia
en temas paramédicos y muy amigos de editar manuales
de ayuda de infinidad de temas, por lo que podemos
pensar que no existen criterios comparados y que en
JOSÉ MARTINEZ. Enfermero
CONCHI SALOM. Enfermera
MARGA SASTRE. Enfermera
J. LUIS MARTI. ATS/DE
Med. Aeroesp. Ambient.
2000; 1: 11-13
cada Servicio de Urgencias Aeroportuarias, se actúa con
el mejor criterio que nos da la experiencia propia, pero
sin referencias exteriores.
Figura 1.
Sirva este Congreso para poner la primera piedra en la
unificación de criterios que nos conduzcan a una más
eficiente y eficaz forma de tratar estas urgencias.
Nos hemos referido antes a la dificultad que conlleva
el realizar ciertas técnicas en un medio tan hostil como
es el interior de una aeronave, nos referimos a hostil a la
hora de realizar nuestro trabajo.
Como todos sabemos, existe un número elevado de modelos
de aeronaves, fuselaje ancho, estrecho. Por otra parte,
las dedicadas a tráfico charter y a vuelos regulares, etc.
Son sobre todo las aeronaves de fuselaje estrecho dedicadas
al tráfico charter donde se dan las mayores dificultades
y también el mayor número de urgencias, debido a las características
propias de este tipo de tráfico, que todos Vds.
conocen. Aviones repletos de pasajeros, pasillos estrechos,
espacio entre filas de asientos exiguo, asientos que no se
reclinan, brazos de asientos que no se recogen, etc.
11

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Todo ello lleva a que cada actuación sea un verdadero
y diferente problema. Sin entrar ya, en otras cuestiones
como son: Tiempos de actuación (que han de ser rapidísimos),
premuras por desembarcar pasaje, limpieza a
bordo, etc. Todo ello será comentado más adelante.
TÉCNICAS COMUNES
Las TÉCNICAS DE ENFERMERÍA aplicadas en el
interior de las aeronaves, no distan mucho de las más habituales
practicadas en Centros Sanitarios. Pueden reali-
Figura 2.
Figura 3.
zarse todo tipo de técnicas como: Control de la frecuencia
cardiaca, de la tensión arterial, de la temperatura,
punciones venosas periféricas, control de frecuencia respiratoria,
valoración del estado de la volemia por relleno
capilar, inmovilizaciones, etc.
Todas estas técnicas, por otro lado, comunes, representan
en la mayoría de los casos verdaderos problemas
a la hora de su aplicación; Pasajeros sentados en un lugar
estrechísimo, accesible la mayoría de las veces por
un solo lado (por lo cual estas técnicas sólo pueden
aplicarse por una persona y una tras otra), completamente
vestidos, con problemas añadidos como el idioma,
ruidos propios del avión y del pasaje, prisas de la
tripulación, etc.
12
A la hora de realizar estas técnicas, procuramos, siempre
que el estado del pax lo permite, ubicarlo en el asiento
de su misma fila más asequible, que suele ser el del
lado del pasillo, de esta manera, contamos con algo más
de espacio.
Afortunadamente la tecnología actual está a nuestro
favor y gracias a ella contamos con medidas que facilitan
nuestra labor, como pueden ser: Termómetros y medidores
de glucosa en sangre digitales, pulsioxímetros portátiles
y autónomos, tensiómetro electrónicos automáticos,
etc. Con todo ello, y esto es sólo parte del material que
se sube a un avión en caso de emergencia, se ha de cargar
para poder realizar la atención con un cierto grado de
garantía.
TÉCNICAS AVANZADAS
Aparte de todo lo comentado anteriormente y para dar
cobertura en utillaje a lo que llamamos TÉCNICAS
AVANZADAS, se dispone de monitores desfibriladores
autónomos (tipo lifepack), maletines con medicación de
urgencia, maletas de RCP avanzada con todo el material
que la práctica nos recomienda.
Toda esta impedimenta es necesaria cuando nos encontramos
a bordo con un pax en parada cardio respiratoria.
Cuando el equipo logra acceder a él, lo primero
que debe hacer es extraerlo del asiento, para colocarlo en
el pasillo, pues es el único donde se puede realizar una
reanimación con alguna garantía de éxito, procurando
que el tórax quede a la altura del hueco de una fila de
asientos, para que de este modo uno de los miembros del
equipo pueda realizar masaje cardiaco mientras visualiza
el monitor colocado en el asiento de enfrente (previamente
se le ha colocado al pax electrodos), otro miembro
del equipo, trata, en la cabeza del pax de mantener permeable
la vía aérea y/o intubar, etc.
Existen graves problemas para acceder a estas técnicas;
En casi todos los modelos de aeronaves los reposabrazos
no son abatibles, en otros, sólo lo son los del centro
de los asientos, así que el pax debe ser extraído de
donde se ubique prácticamente por la fuerza, no sin antes
permeabilizar la vía aérea y proteger cabeza y cuello (collarín).
Una vez en el pasillo se realiza RCP avanzada, sin dejar
por ello de tomar otras medidas.
La realización de esta comunicación no ha hecho recapacitar
en este tema, llegando a la conclusión de que
debíamos plantearnos el reto de investigar sobre un método
para poder movilizar y extraer de su asiento a estos
pax que encontramos inconscientes.
El método debía ser lo suficientemente simple como
para poder cargarlo con el resto de utillaje que se deben
subir al avión y lo suficientemente eficaz para poder realizar
su función (cargar con muchos kilos con un mínimo
esfuerzo por parte del equipo).
Las pruebas realizadas hasta ahora con varios materiales,
varias medidas y varios diseños están siendo bastan-

te satisfactorias y esperamos en breve acabar las pruebas
y poderlo presentar; Nos hubiera gustado poderlo hacer
en esta ocasión.
EVACUACIÓN DE PASAJEROS
El tema anterior nos lleva a enlazar con el otro punto
de esta comunicación, que es el de la evacuación de pax
con la capacidad de deambulación perdida. Para ello, con
utillaje, disponemos de las conocidas camillas de palas y
de las sillas de evacuación, conocidas en el argot como
"silla nº 1".
Hay que hacer notar que el empleo de cualquiera de
los dos en el interior de un avión, requieren de bastante
fuerza y coordinación ya que el modo de acceder al pax
está muy restringido, pues prácticamente sólo se dispone
de acceso por la cabeza y por los pies, en el caso de camillas
de palas si el pax está en el pasillo y con suerte de
otra persona al lado, embutida en el hueco de los asientos,
para colocar las palas, tengamos presente que existen
personas más anchas que el ancho de los pasillos, sobre
todo en aeronaves de fuselaje estrecho.
Una vez dispuesto el pax en la camilla de palas, sólo
pueden ser dos las personas que la conduzcan hasta la
puerta del avión. Para llegar a este sitio también es complicado,
pues las más de las veces el largo de la camilla
con el pax obliga a maniobras un poco especiales que dependen
del diseño de cada tipo de aeronave, por ello y
anteriormente se ha tenido que asegurar al pax firmemente
a la camilla, colocándole todos los dispositivos
pertinentes en cada caso.
La evacuación desde la aeronave a tierra, se realizará
prioritariamente mediante ambulift, pues la misma a través
de los fingers es mucho más comprometida debido al
diseño de estos últimos. Si no se dispone de ambulift se
deberá realizar por las escalas del avión, lo cual tampoco
es tarea fácil.
Queremos hacer constar la imposibilidad durante todo
este recorrido de estar al lado del pax, que ahora es paciente,
lo cual hace todavía más premurosa esta maniobra.
La evacuación con silla nº 1 se reserva a pax con la
capacidad de deambulación perdida o muy limitada, pero
conscientes, por lo que su técnica, aunque engorrosa, es
mucho más llevadera. Siguen siendo únicamente dos las
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
personas que pueden trasladarlo por entre y a lo largo de
los pasillos del avión hasta el ambulift o la pista, prescindiendo
durante todo este proceso de cualquier cuidado,
por razones obvias de espacio.
Una vez que el pax en el interior de la ambulancia, se
trata con los mismos criterios que en cualquier ambulancia
asistida.
RESUMEN PROBLEMATICA
Hemos ido comentando algunas de las dificultades
con que nos encontramos a la hora de desarrollar cualquier
técnica en el interior de las aeronaves, las comentadas
a fuerza de ser muchas, no son todas las que, por la
práctica, sabemos que existen. De pasada y sin ser una
lista exhaustiva, otras de ellas son:
Idioma: Aunque intentamos expresarnos en el idioma
Inglés, existen ocasiones en las cuales no se nos entiende
o no entendemos al pax, por lo que se necesita a otra persona
de apoyo para poder mantener un diálogo.
Ubicación del pasajero: Ya antes se ha hecho referencia
a esta dificultad.
Espacio: Avión lleno.
Ruidos: Propios del avión o del pasaje.
Pasaje:
Tripulación: A veces, afortunadamente las menos,
poco cooperativa. "Van a lo suyo". (que nadie se sienta
identificado).
Tiempos: Prisas por posible pérdida de "slots", necesidad
de tener la aeronave lista para el próximo pasaje, etc,
etc.
Arquitectura del espacio: Diseño de la aeronave propiamente
dicho.
Como hemos podido entrever, cuidados de Enfermería
y transporte aéreo, no son precisamente un matrimonio
de lo más avenido, es evidente y natural que a la
hora de diseñar una aeronave primen más otros conceptos
que no los de la puesta en práctica de técnicas de
Enfermería, es obvio que así sea. No obstante y aprovechando
que esta es una reunión multidisciplinar, lo
que sí se puede y debe conseguir es el poner las bases
para que toda esta problemática comentada vaya encontrando
pequeñas soluciones, encaminadas, como no
puede ser de otra manera, a la mejora del transporte aéreo.
13

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Originales
Salud laboral en las empresas de aviación
La aparición reciente de Normas Internacionales, Directivas
Europeas y Leyes con sus respectivos Reglamentos
Nacionales sobre Prevención de Riesgos Laborales ha ocasionado
un profundo cambio en los planteamientos de la
Prevención. Ya no se trata de prevenir accidentes o enfermedades,
sino prevenirlos en sus causas y en sus orígenes y
ello exige una nueva filosofía, creando un sistema de gestión
de la prevención, pero en la fase de riesgo, para eliminar
todos y cada uno de ellos o, al menos, tenerlos bajo control.
La Medicina del Trabajo, participando en esta transformación
contribuye de forma trascendental en la seguridad y
supervivencia de las Compañías Aéreas, por su carácter
preventivo, repercutiendo directamente en la salud de sus
trabajadores y, a través de ellos, en la seguridad de los pasajeros,
de todo el personal y del capital invertido.
Si la revisión y puesta a punto de los aviones, de acuerdo
con su diseño y plan de mantenimiento, es clave esencial en
la seguridad del tranporte aéreo, no lo es menos la selección
del personal y el mantenimiento de las condiciones más óptimas
de salud de los trabajadores, no sólo del personal de
vuelo, sino también del de tierra, por la repercusión recíproca
y la sinergía que tienen en todas sus actuaciones.
Es obvio que la selección de personal y las revisiones
médicas periódicas en las Compañías Aéreas están reguladas
por Organismos Estatales, siguiendo los criterios de
aquellos otros de rango internacional. Es el caso del
C.I.M.A. o "Centro de Instrucción de Medicina Aerospacial",
que sigue las directrices de la "Organización de la
Aviación Civil Internacional" (O.A.C.I.) 1 y realizado por
Médicos Especialistas denominados Médicos Examinadores
Aéreos. Sin embargo, además es indispensable la contribución,
para la Vigilancia de la Salud de las tripulaciones
de los aviones así como del personal de tierra, la actuación
permanente de los Servicios Médicos, antes llamados de
Empresa, que ahora están incardinados en los Servicios de
Prevención de Riesgos Laborales 2 .
1. También denominada en inglés: "The International Civil Aviation Organization"
(I.C.A.O.), fue fundada el 7-12-1994. Es una agencia especializada
de la O.N.U. que regula las normas de seguridad, entre otras, del
transporte aéreo. Participan en ella 185 países entre ellos España, estando
su sede central en Montreal (Canadá). Su página Web de Internet
tiene esta dirección: www.icao.int
2. También tendrá que tenerse en cuenta en relación a normas de seguridad
en el transporte aéreo las prescripciones de la International Air
Transport Association (IATA), sobre todo en lo que se refiere al transporte
de mercancías peligrosas. La IATA tiene su sede central en Montreal
(Canadá) y su página Web de Internet puede ser consultada en la
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JOSÉ MARIA SEVILLA MARCOS
JOSÉ SEVILLA RIBAS
Med. Aeroesp. Ambient.
2000; 1: 14-22
Profesores Asociados de Salud Laboral de la Universitat
de les Illes Balears
De acuerdo con el Reglamento de los Servicios de Prevención
(R.D. 39/1997, de 31 de enero) que desarrolla la
Ley Española 31/1995, de 8 de noviembre, la Especialidad
de Medicina del Trabajo se configura de forma integrada
con las otras especialidades de Seguridad del Trabajo, Higiene
Industrial y Psicosociología-Ergonomía. El personal
sanitario: Médicos del Trabajo y Diplomados Universitarios
de Enfermería de Empresa tendrán que conocer la identificación
y evaluación de riesgos, así como los planes de prevención
en todos y cada uno de los puestos de trabajo de su
Compañía, para poder colaborar a la mejora y mantenimiento
de su salud, en colaboración con otros médicos que
dominen el campo de diferentes especialidades.
Vamos a examinar brevemente los riesgos a los que están
sometidos los trabajadores de las Compañías Aéreas
para poder bosquejar las tareas y responsabilidades del personal
sanitario en el campo de la prevención:
PERSONAL DE VUELO
Puede subdividirse en Personal Técnico: pilotos, mecánicos
de vuelo, y Personal Auxiliar: Tripulantes de Cabina de
Pasajeros (TCP): azafatas y auxiliares masculinos.
La Clasificación Internacional Uniforme de Ocupaciones
3 de la Oficina Internacional del Trabajo, dependiente de la
O.N.U., con sede en Ginebra (Suiza) los clasifica, entre
otros muchos en relación a Compañías Aéreas y Aeropuertos
las siguientes ocupaciones:
Técnicos en vuelo:
Pilotos de aviación y afines:
■ Oficial mecánico, vuelo
■ Oficial navegante, aeronave
■ Piloto, aeronave
Ocupaciones afines:
■ Instructor de vuelo
Auxiliares de vuelo:
■ Tripulante, cabina/pasajeros
■ Azafata, avión
Todos ellos están sometidos a una serie de condiciones
que examinaremos a continuación y que están corregidas
por la presurización de las cabinas, pero que puede fallar:
siguiente dirección: www.iata.org 3. CIUO-88 de la O.I.T. Ginebra, 1991.

1. Factores nocivos relacionados con la disminución de la
presión atmosférica a mayor altura (a nivel del mar 760
mm Hg, a 5.500 la mitad, a 10.000 m la cuarta parte y a
30.000 m. sólo 9 mm Hg), se producen los siguientes
efectos:
a) Oído medio: problemas de aireación, de hiper o hipopresión
de la caja timpánica. Riesgos de barotraumatismo
para la membrana timpánica, riesgos en concomitancia
con infecciones de vías respiratorias altas de
otitis, que por repetición podrían unido al ruido conformar
la llamada "sordera del aviador".
b) Senos paranasales: también por participación inflamatoria
(rinitis infecciosa, alérgica, etc.): sinusitis barotraumática,
caracterizada por cefaleas, hemorragias sinusales,
etc.
c) Procesos dentarios: las aerodontalgias, durante cambios
de la presión atmosférica.
d) Procesos respiratorios agudos en predispuestos, tipo
neumotórax, neumomediastino, etc. por descompresión
durante el ascenso del vuelo, ante una mala presurización,
etc.
e) Mal de descompresión: que está originado por la desnitrogenación
por baja presión atmosférica (ascensión
rápida superior a los 9.000 m. y mantenerse en ella
más de 15 minutos), manifestándose por: neumatosis o
embolia gaseosa pulmonar, el shock retardado al cabo
de unas horas de haber concluido el vuelo, neuralgias
y/o cuadro encefalopático con hemianopsia, etc.
2. Hipoxia de altitud: dado que la presión parcial del oxígeno
es del 21%, a nivel del mar es de 159 mm Hg
(760X21/100=159 mm Hg), a 5.000 m es de 85 mm Hg y
a 10.000 m de 41 mm Hg. Por ello con la altitud disminuye
la presión de oxígeno en los alveolos pulmonares y
consiguientemente en la sangre y la reducción de la saturación
de oxígeno en la hemoglobina. Dependiendo del
grado de estas alteraciones de producirá:
a) alteraciones de las funciones intelectuales:
• del razonamiento
• retraso del tiempo de respuesta
• errores de cálculo simple
• alteraciones de la memoria
b) alteraciones del comportamiento:
• iniciativas desaforadas: cambio de velocidad
en el piloto, etc.
c) alteraciones del humor:
• euforia
• depresión con astenia y angustia profunda
d) alteraciones sensoriales:
• anomalías visuales: sensación de niebla en los
objetos
• estrechamiento del campo visual
• alteraciones de la musculatura extrínseca del
ojo
• alteraciones de la acomodación visual
• lo último que se pierde es la audición - el último
nexo con el exterior
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
e) alteraciones motrices:
• temblores
• falta de coordinación
• astenia generalizada
f) manifestaciones mayores:
• coma
• muerte por síncope respiratorio y circulatorio
3. Fenómenos especiales a gran altitud:
Depresión barométrica:
• descompresión explosiva
■ blast pulmonar mortal
■ ebullición de líquidos orgánicos
■ aeroembolismo
■ anoxia brutal
Presencia de ozono:
• por acción de los rayos ultravioletas solares se produce
el ozono; en el otro extremo del espectro solar,
los rayos infrarrojos disocian las moléculas de ozono;
de esta forma se establece un equilibrio dinámico
entre formación y disociación. En la práctica aeronáutica
comercial no representa ningún peligro, ya
que la zona de riesgo está entre los 18.000 m y los
40.000 m de altitud.
Radiaciones no ionizantes: provenientes de dos fuentes:
solar y terrestre.
Solar con:
• 96,5% de banda óptica
• 52% de infrarrojos
• 40% banda visible
• 8% ultravioletas próximos
Terrestre con:
• la propiamente dicha, por infrarrojos
• el albedo o la solar reflejada por la tierra
a) El espectro visible.
La luminosidad del cielo está en relación directa con
la presión barométrica. A baja altitud hay más luz por
encima de los que viajan en el avión, sin embargo a gran
altitud, por ejemplo a los 12.000 m cuando la presión atmosférica
está reducida a la cuarta parte, las 3 /4 partes de
la luminosidad se sitúa por debajo de la línea de vuelo.
Esto puede producir un deslumbramiento, con el riesgo
que conlleva para la tripulación y la seguridad de todos
los que viajan a bordo.
b) Radiación infrarroja.
Emitida por el sol que es absorbida por el vapor de
agua de la atmósfera, aumentando con la gran altura. Los
riesgos son:
• calentamiento de la cabina, que debe ser neutralizado
por la refrigeración de ésta (riesgo de sobrecalentamiento
para las personas, en caso de mal funcionamiento).
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Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
• agresión para la retina, produciendo quemaduras
retinianas en menos de 10 segundos.
c) Radiación ultravioleta.
No tiene importancia, ya que los materiales de los
aviones protegen suficientemente a la tripulación y pasajeros,
aunque sería sumamente peligrosa por encima de
la ozonosfera (más de 30.000 m).
Radiaciones ionizantes:
Tienen dos orígenes:
• RADIACIÓN CÓSMICA GALÁCTICA
producida por los supernovae (astros que en
pocos días aumentan su brillantez por explosiones
y que luego se desintegran). Las partículas
de este origen son protones en un 85%,
partículas alfa y núcleos pesados. Al chocar
en la atmósfera con moléculas de nitrógeno
y oxígeno forman una radiación secundaria
que disminuye a medida que se acercan a la
proximidad de la tierra. A 25.000 m los peligrosos
núcleos pesados se han desintegrado
en la práctica.
• RADIACIÓN CÓSMICA SOLAR emitida
por erupciones del Sol en sus manchas solares
que se compone de gas lonizado por protones.
De presentación intermitente es el origen
de gran parte de la radiactividad
atmosférica. Los mesosféricos anillos de
Van Allen que rodean nuestro planeta están
situados demasiado lejos (600 y 700 km), de
interés en los vuelos espaciales, pero no en
la aviación comercial.
Las determinaciones en los vuelos del Concorde han demostrado
que en un 95% de los vuelos la irradiación no sobrepasa
los 2 milirem/h., lo que ocasiona a la tripulación
500 milirem/año. Cantidad cuestionable y ahora en investigación.
Ingravidez.
De interés en astronáutica, pero no en el transporte aéreo,
y por ello, no vamos a desarrollar este tema.
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Gran velocidad.
• Efectos de la presión dinámica. Ante la rotura de la
cristalera por el choque de un objeto en vuelo se produce:
■ a 100-150 km/h el soplo de aire da sensación
de bofetada, dolor de los tegumentos y conjuntivas
y puede producirse apnea
■ a 200 km/h lesiones en la cara
■ a 250 km/h la mascarilla y las gafas arrancadas
violentamente
■ a 400 km/h apnea grave
■ a 500 km/h los miembros son proyectados y se
producen fracturas y luxaciones
• Calentamiento aerodinámico de la cabina. Los roces
del desplazamiento en el aire son fuentes de calor y el
fuselaje se calienta en razón al cuadrado de la velocidad:
■ 15 °C a 900 km/h
■ 122 °C a 2.000 km/h
■ 250 °C a 3.000 km/h
■ 1.000 °C a 6.000 km/h
El calentamiento a baja altura, en vuelos rasantes próximos
al mar, es también un problema, de ahí la prohibición a
realizar este tipo de vuelo con los reactores de alta velocidad.
La baja temperatura exterior a la altura que se vuela en
los aviones comerciales hace que sea compensado el calentamiento
del fuselaje, sobre todo en el "morro" del avión.
Aceleraciones y desaceleraciones. Pueden ser:
■ lineales: varía la velocidad, no la dirección
■ radiales: no varía la velocidad, sí la dirección
■ angulares: varía la velocidad y la dirección
Sus efectos dependen de la intensidad, la duración y la
variabilidad.
Por su duración se clasifican en:
■ de larga duración (más de 5 segundos)
■ de corta duración (ejemplo silla eyectable en
aviones militares de caza, que no corresponde a
nuestro tema)
Por su dirección en relación al eje central del cuerpo se
clasifican en:
■ Longitudinales (GZ): perpendiculares al eje
central del cuerpo. Son positivas cuando se dirige
en sentido silla-cabeza
■ Transversales (GX): laterales, derecha-izquierda
Estas aceleraciones son importantes en la aviación de guerra
y en la acrobática, pero no son relevantes en el transporte
aéreo, salvo en situaciones excepcionales por avería del
avión; por ello es imprescindible entrar en su consideración.
Las aceleraciones longitudinales negativas (-GZ) en sentido
cabeza-silla y, en consecuencia, por inercia la fuerza se
aplica en sentido silla-cabeza: el resultado es una congestión
cefálica de la sangre y el trastorno de la visión conocido
como visión roja.
Las aceleraciones longitudinales positivas (+GZ) que resulten
de un cambio brusco de dirección (viraje cerrado,
"looping" trasero) actúan sobre las estructuras de la tripulación
y pasaje: las personas se hunden en los asientos, los
miembros del cuerpo pesan más, la ventilación es molesta e
incluso se detiene en inspiración, la masa sanguínea debido
a la fuerza de la inercia tiende a acumularse en las partes
inferiores del cuerpo y aparece una isquemia cefálica responsable
de alteraciones visuales (visión gris o negra) e incluso
la pérdida del conocimiento, cuando la aceleración
asciende a 4, 5 ó 6 g.

Las aceleraciones transversas positivas (+GX) actúan
con fuerza de inercia en dirección vientre-espalda, durante
el despegue, y las negativas (-GX) en dirección espaldavientre
en el momento del frenado al aterrizaje, no tienen
especial trascendencia, salvo que no se lleve abrochado el
cinturón de seguridad.
La termorregulación del aparato es de especial relevancia,
pues en el estacionamiento puede estar a +40 °C y en
vuelo a -50 °C. Por otro lado el calentamiento de partes exteriores
del aparato por el roce aerodinámico puede alcanzar
en diversas partes del fuselaje muy altas temperaturas. De
ahí que tenga que funcionar perfectamente la regulación de
temperatura entorno a los 22±2 °C, aunque a veces no se
encuentra la temperatura adecuada para todos los ocupantes
del avión.
El grado higrométrico es un verdadero problema, pues
para tener la humedad ambiental correcta, se tendría que alcanzar
un volumen y peso de agua importante a transportar,
dado que el ambiente exterior es muy seco. Esta sequedad
determina a los ocupantes: sequedad de las mucosas nasales,
oculares, cutáneas, contribuyendo a una disminución
de la diuresis con hiperconcentración urinaria y riesgo de
litiasis renal, con los posibles cólicos nefríticos, que pueden
poner en peligro un correcto trabajo por parte del personal
de vuelo.
El ruido es un problema que ha venido atenuándose con
la mejora de la tecnología en la fabricación y mantenimiento
de los aviones, sin embargo todavía el nivel sonoro se
mantiene a unos 60 dB a velocidad de crucero, aunque sin
picos de elevación, pero los pilotos tienen que soportar además
las retransmisiones por radio.
Las vibraciones se han atenuado en los modernos aviones
a reacción, aunque obviamente permanecen subliminalmente
las acciones de los infrasonidos, actuando sobre el
organismo.
La posición es diferente para el personal técnico (pilotos,
etc.) que es sedentario durante largas horas, con el riesgo
que conlleva (atrofia muscular, etc.) mientras que para
el personal comercial (azafatas, auxiliares masculinos) tiene
un cometido muy activo, con gran número de horas en posición
erecta y con sobrecarga de la columna vertebral con
notable esfuerzo de flexión anterior.
Los horarios son muy variables (150 tipos de rotación,
sin posibilidades de elección y variables según las
líneas).
En los trayectos cortos y medios los despegues y aterrizajes
predominan sobre las horas de vuelo. En los trayectos
largos se suma el problema de los cambios horarios,
con la aparición del venómeno conocido como "jet
lag". Es decir la desincronización de los ritmos circadianos,
que puede acarrear: lasitud y disminución del rendimiento,
anomalías del sueño (retraso en conciliar el sueño
y despertar prematuro, desorientación temporal,
alteraciones digestivas diversas, incluyendo la diarrea o
más frecuentemente el estreñimiento. Todo ello agrava
la fatiga del personal de vuelo que se suman al cambio
del medio, de la alimentación y la tensión nerviosa. In-
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
ducen al consumo de hipnóticos o estimulantes que pueden
obligar al cambio de Empresa.
Las variaciones climáticas son con frecuencia repetidas,
facilitando: las afecciones leves otorrinolaringológicas,
de vías respiratorias bajas, alteraciones cutáneas, digestivas,
etc.
Es necesario también tener en cuenta la altitud de las diferentes
ciudades, por ejemplo:
■ México: 2.230 m
■ Quito: 2.820 m
■ La Paz: 4.000 m
■ Nairobi: 1.620 m.
PERSONAL DE TIERRA
En los grandes aeropuertos coexisten centenares diferentes
de profesiones y actividades laborales, ya que se puede
considerar que estos centros son verdaderas ciudades con
alto grado de tecnificación y desarrollo comercial y movimiento
urbano.
En la actividad dinámica del transporte aéreo intervienen,
enunciando someramente algunas de las profesiones y
actividades:
■ controladores aéreos
■ meteorología
■ conductores de vehículos
■ conductores de rampas
■ mecánicos
■ suministradores de combustible
■ mozos de equipajes y mercancías
■ técnicos de operaciones
■ controladores de pasaje
■ servicios de facturación
■ handling o manipulación y transporte de equipajes
■ limpieza
■ catering sirviendo miles de comidas
■ restaurantes y bares
■ bancos
■ correos
■ tiendas
■ farmacia
■ control higiénico
■ central eléctrica
■ policía
■ información
■ alquiler de coches
■ agencias de viajes
■ etc, etc.
En las Compañías Aéreas propiamente dichas:
■ direcciones
■ personal de ventas
■ técnicos de diversas graduaciones
■ administradores
■ delegados
■ servicios técnicos de reparación
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Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
■ departamentos de control
■ departamento de formación
■ departamento de relaciones públicas
■ asesoría jurídica
■ servicio de prevención, incluido el servicio
médico
Los riesgos comunes y los más sobresalientes del personal
de tierra son los siguientes:
Ruido:
Se mide en PNdB ("Perceived Noise deciBel", que
tiene en cuenta la frecuencia) y en EPNdB ("Effective
Perceived Noise deciBel", donde la duración es lo que
más cuenta. Los siguientes ejemplos nos darán idea de la
problemática del ruido:
■ para despegue los aviones no deben sobrepasar los 93
EPNdB si pesan más de 34 Tm
■ 98 EPNdB si pesan más de 68 Tm
■ 103 EPNdb si pesan más de 136 Tm
■ 108 EPNdB si pesan más de 272 Tm
Trabajo con pantallas:
Con riesgo para la vista, muñecas y columna vertebral
Trabajo de carga y descarga de aviones, handling:
Los DC-9 y los Boeing-727 obliga a trabajar en sus
bodegas en cuchillas, con sobrecarga postural para la columna
vertebral.
Mantenimiento de material:
Los protocolos rígidos de revisión sistemática (cada
600 horas, para los Boeing, p. ej.), las revisiones importantes
(a las 7.000 horas, que necesitan 4 semanas de inmovilización
y 15.000 horas de trabajo), permiten desmontar
los aparatos, pieza a pieza, reemplazando todas
las piezas defectuosas.
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Los oficios involucrados son:
■ tratamientos térmicos
■ tratamientos electrolíticos
■ metalurgia de metales ligeros
■ calderería
■ electrónica
■ radiometalografía
■ manipulación de caucho y derivados
■ manipulación de plásticos
■ carpintería
■ trabajo del cuero
■ pintura
■ electricidad
■ fontanería
■ informática
■ alta mecánica de propulsión para reactores
■ mecánica de motores de hélice
■ investigación de fatiga de materiales
■ otros
Trabajo en los depósitos de aviones:
Para asegurarse la estanqueidad por remachado debido a
que las alas están sometidas a deformaciones durante el
vuelo, es preciso:
1. vaciar los depósitos (riesgo de intoxicaciones)
2. ventilarlos y acabar el secado mediante esponja
3. desengrasar las superficies donde hay que aplicar la
masilla con acetato de etilo (irritación de piel y mucosas)
4. aplicar con guantes masilla especial (patología del
cromo: cáncer, etc.), repasando todas las juntas de forma
exhaustiva
5. barnizar (intoxicación por disolventes)
6. nueva ventilación
Carga de queroseno:
Riesgo con la manipulación de mangueras que hay que
conectar a las bocas de las conducciones subterráneas o desde
camiones cisternas (riesgo de dorsolumbalgias y por el
ruido)
Limpieza de los aviones:
Al tenerse que vaciar los lavabos y eliminar todos los
desperdicios del aparato existe un importante riesgo por
agentes biológicos, ya que los aviones transportan numerosos
gérmenes en sus aguas sucias, a pesar de los antisépticos.
La aviación es un factor de difusión de las epidemias
(enfermedades infecciosas y parasitarias).
LA FUNCIÓN DE LA MEDICINA DE TRABAJO EN
EL SERVICIO DE PREVENCIÓN DEL SISTEMA
DE GESTIÓN DE RIESGOS LABORALES DE LAS
EMPRESAS AÉREAS
Como puede apreciarse por el enunciado, dentro de la
organización de las empresas aéreas se gestionan las siguientes
parcelas o subsistemas:
Gestión de todas las actividades
Gestión de riesgos sobre:
* Riesgos económico-financieros
* Seguridad del transporte aéreo
* Responsabilidades civiles y penales
* Responsabilidades respecto a los usuarios
* Conflictos en la gestión de los recursos
humanos
* Riesgos laborales
* otros
Todos los riesgos están interconectados en mayor o menor
grado, de manera que la gestión de su prevención repercute
directa o indirectamente sobre los demás.
Dentro de los riesgos laborales están incluidos los que
podrían ocasionar, si se dieran las condiciones necesarias, la
pérdida de la salud de los trabajadores, es decir, daños per-

sonales: accidentes de trabajo y enfermedades profesionales.
Precisamente la Prevención en el sentido actual, conforme
a las Normativas Internacionales, Europeas y Nacionales,
y sobre todo por motivos de eficacia, no trabaja solamente
en la prevención de accidentes o enfermedades,
sino mucho más anticipadamente, eliminando o reduciendo
los riesgos, poniéndolos bajo control. Se requiere,
pues, una organización con nuevos planteamientos o una
reorganización completa de toda la empresa, porque
cada uno de los subsistemas y el sistema general de gestión
de toda ella ha quedado anticuado.
La Medicina del Trabajo dado que está al cuidado de los
trabajadores debe actuar vigilando su salud, del personal de
vuelo y del de tierra, porque de esta Vigilancia depende la
seguridad de los pasajeros, de los medios de transporte y de
toda la organización.
Bien es verdad, lo hemos dicho antes y lo volvemos a repetir,
que los pilotos y el resto de la tripulación técnica están
sometidos a las normas de la O.A.C.I., en cuanto a reconocimientos
médicos iniciales y periódicos para obtener la licencia
para pilotar o desempeñar las funciones propias de la
tripulación técnica de los aviones y son los médicos con la
debida autorización, los Médicos Examinadores Aéreos, independientemente
de los Médicos y Diplomados en Enfermería
de los Servicios de Prevención, los que tienen la misión
y responsabilidad de informar a la Autoridad de
Aviación Civil para que dé la mencionada licencia de vuelo.
Sin embargo la función del personal sanitario del Servicio
de Prevención es de capital importancia para el mantenimiento
de la salud y capacidad psicofísica de las tripulaciones
y todo el conjunto de personal que hace que los vuelos
sean seguros, con la máxima calidad de servicio a los usuarios
y rentabilidad de la compañía.
Las funciones de la Medicina del Trabajo en los Servicios
de Prevención, independientemente de los reconocimientos
de los Médicos Examinadores Aéreos, son las siguientes:
ACTUACIONES PREVENTIVAS PARA EL PERSO-
NAL DE VUELO:
1. Reconocimientos médicos:
Personal de Vuelo:
1.1 Ingreso en la Compañía
1.2 A petición del interesado en cualquier circunstancia
1.3 Enfermedad o trastorno agudo
1.4 Trastorno leve crónico
1.5 A petición de la Compañía ante disminución del rendimiento,
con consentimiento del interesado
1.6 Tras incidentes - accidentes en los vuelos (despresurización
accidental de la cabina, averías que afecten a
las condiciones del vuelo, etc.)
1.7 Trastornos psicológicos personales con repercusión
psicosomática
1.8 A petición de la Compañía ante trastornos del comportamiento
de la persona afectada, cuando encierra
un riesgo para terceros
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
1.9 Control de la Incapacidad Temporal y absentismo
por enfermedad común, accidente de trabajo o enfermedad
profesional
1.10 Tramitación para reanudar los vuelos después de un
tiempo de inactividad
1.11 Tramitación de la incapacidad permanente
2. Colaboración médica en interconsultas:
2.1. Con otorrinolaringólogos sobre afecciones y predisposiciones
de origen profesional y las no laborales referente
a:
• hipoacusias
• inflamaciones del oído medio
• barotraumas (la hipopresión barométrica, por avería en
el sistema de presurización del aparato)
• laberintopatías, entre ellas las llamadas ilusiones sensoriales
del vuelo, por trastorno de la integración de
las informaciones recibidas desde la vista, el oído y el
sentido propioceptivo para un correcto equilibrio, manifestándose
por:
■ pérdida de la orientación en función de la gravedad
y del espacio
■ desacuerdo entre la información sensorial y la de
los instrumentos de abordo
■ angustia aterradora
■ parálisis de acción protectora
■ desfallecimiento moral del tripulante
Entre las causas de este síndrome están:
■ los umbrales estimulatorios se elevan y los movimientos
no estimulan el receptor laberíntico
■ el que las crestas ampolares, por inercia estimulatoria
del líquido endolinfático, capten las desviaciones
iniciales en los giros del aparato, dejen de
captarlas durante los giros y vuelvan a captarlas
cuando estos terminan, pero en sentido inverso
■ la interpretación por parte del laberinto de cualquier
fuerza acelerativa sobreañadida (radial, lineal, centrífuga
o centrípeta) como resultante del vector de esta
fuerza con la gravedad y no como lo que es cada una
por separado; se produce así la confusión, por ejemplo
de la fuerza de la gravedad con la centrífuga
■ las aceleraciones complementarias que se sobreañaden
en un nuevo plano de estimulación.
• síndromes vertiginosos: entre ellos destaca el llamado
vértigo de CORIOLIS, que sucede en un desplazamiento
angular constante de la cabeza en un determinado
plano, y de repente se realiza un giro de la misma en un
plano diferente y a una velocidad que sobrepasa el umbral
estimulatorio; clínicamente se caracteriza por:
■ sensación de vértigo
■ náuseas
■ vómitos
■ palidez
■ intensa sensación de giro en plano de la aceleración
complementaria
19

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
2.2. Con oftalmólogos, para revisión de la capacidad visual,
de las correcciones ópticas, etc. de las tripulaciones
técnicas (pilotos, etc.), por lo que se refiere a:
• Percepción visual de objetos en las tres dimensiones
del espacio aéreo, en relación a la cuarta dimensión o
tiempo, apreciando:
■ detectar otro avión en el espacio aéreo
■ su forma
■ su trayectoria
■ su velocidad
O bien:
• objetos del terreno
• partes salientes
Todo ello está condicionado por la agudeza visual lejana,
pero también por la integración de la corteza cerebral. Por
ejemplo para detectar la forma de un avión son necesarios 3
segundos, resultando de un alto riesgo en determinadas circunstancias.
Es el caso de volar con cielo cubierto, con velocidad
cercana a 1.000 km/h (sin radar), que podría chocar
con otro avión que saliera de una nube a 100 m, con trayectorias
convergentes, sin haberlo podido ver.
Por otro lado la altitud disminuye la capacidad visual
del reconocimiento de las formas.
La visión en este sentido espacial está también condicionada
por la integridad del campo visual binocular, reducida
u obstaculizada por las juntas o marcos de las ventanas, necesarios
para la resistencia de las paredes transparentes de la
cabina.
La visión de la profundidad y relieve son capitales en las
fases últimas de la aproximación y es indispensable que la
visión binocular del comandante de la nave sea satisfactoria.
La existencia de heteroforias de cierto grado, descompensadas
por la hipoxia, es un alto riesgo para la seguridad
del aterrizaje.
Los tripulantes técnicos, independiente de su función
abordo, tienen que tener sus respectivas capacidades del
sentido cromático en las diferentes fases del tráfico aéreo
(percepción de las luces de posición, o de las luces anticolisión,
intermitentes de alarma en la cabina, cuyas tonalidades
son diferentes. Hay que hacer notar que el 8 por 100 de la
población masculina padece de discromatopsia hereditaria
y el 4 por 100 de etiología adquirida.
La capacidad visual nocturna del tripulante debe ser
completamente satisfactoria, ya que a partir de los 2.500 m
de altitud se altera por la hipoxia.
Muchas veces las funciones visuales de los tripulantes se
ven alteradas por fenómenos naturales, por ejemplo el sol
de cara, en la horizontal del aviador, relámpagos de las tormentas;
o también por el alumbrado de las ciudades o los
reflectores.
El tiempo de recuperación de la visión cromática y de la
agudeza visual por un fuerte deslumbramiento puede durar
hasta un minuto, que puede ser desastroso. Queremos dejar
constancia de que más del 10 por 100 de la población joven
presenta anormalidades en el tiempo de recuperación por
deslumbramiento.
20
La fatiga visual aparece en:
• vuelos de larga duración
• repetición
• mala visibilidad
• tripulantes de más de 40 años
Las sensaciones pueden ser:
■ diplopia
■ alteraciones del campo visual
■ síndrome subjetivo de incomodidad
• Lectura de datos suministrados por los mapas y el instrumental
de abordo, a alta velocidad y en condiciones
de iluminación particulares. Aquí interviene la agudeza
visual cercana (30 cm los mapas, el instrumental entre
60 y 90 cm).
El estudio objetivo de las anomalías de refracción es fundamental,
ya que miopías latentes podrían llevar a un deterioro
de la agudeza visual incompatible con la conducción
de aeronaves, por lo que los exámenes deben hacerse con
ciclopléjico, que permite de paso la oftalmoscopia para observar
la periferia retiniana donde asientan lesiones degenerativas
a veces.
Los antecedentes de traumatismos oculares importantes,
las uveitis anteriores o posteriores y desprendimientos de
retina operados son antecedentes disuasorios para pilotar
un avión o colaborar en ello.
Puede ser importante considerar que las aceleraciones,
desaceleraciones y vibraciones de los vuelos no ocasionen
trastornos a aquellas personas que se les ha implantado lentes
intraoculares (dislocación de los implantes).
Sin embargo, pacientes bien tratados con láser de lesiones
degenerativas de retina y glaucomatosos crónicos tratados
con colirios betabloqueantes o tratados con cirugía (trabeculectomía
que normaliza la presión intraocular),
pueden continuar pilotando aviones.
A los médicos y, sobre todo, a los oftalmólogos que
prestan servicio a las Compañías Aéreas se les solicita consejo
sobre lentes protectoras o correctoras. En este sentido
hay que tener en cuenta:
• los cristales foto-tropos no cambian de color a la velocidad
deseada, sobre todo para el aclaramiento
• los cristales de color pardo están más indicados, pues
aseguran un contraste adecuado, sin alterar la percepción
• las lentillas duras o semi-rígidas tienen el inconveniente
de que hacen aparecer, a partir de 3.500 m de altitud
microburbujas en la cara posterior de la lentilla y la córnea,
responsable de lesiones epiteliales
• con las lentillas blandas el fenómeno anterior no se produce,
pero en los vuelos se toleran mal, debido a la sequedad
de la cabina, la consecuente evaporación mayor
de las lágrimas, desecación de las lentillas blandas y
pérdida de tranparencia

• los pilotos de más de 40 años se dan cuenta, principalmente
en vuelos nocturnos, del fenómeno normal de la
presbicia, sobre todo si además eran ya amétropes.
Quizá la solución mejor sean las lentes multifocales.
2.3. Con Psicólogos y/o Psiquiatras en relación a trastornos
de personalidad de los trabajadores de la Compañía.
Especial relieve presentan, en caso de aparición, los problemas
psicológicos del personal de vuelo. Estos pueden ser:
• de inmadurez:
■ debilidad y error de juicio
■ egocentrismo
■ falta de objetividad
■ emotividad exagerada
■ reacción desmedida frente a situaciones inesperadas
■ fatiga aguda
• de psiconeurosis, manifestada por:
■ ideas de culpabilidad
■ ideas de indignidad
■ apreciación paradójica del riesgo
■ autoagresión y suicidio
• de síndrome psicolaberíntico, descrito en los años 60
por autores franceses, caracterizado por:
■ discreta noción de desorientación en el vuelo
■ falta de confianza
■ signos vestibulares laberínticos
■ aparece con problemas familiares, accidente de
un compañero, falta de adaptación a nuevos aviones
• angustia de vuelo o fobia a volar
• fatiga crónica de vuelo
• fenómeno denominado de fascinación, caracterizado
porque el piloto se queda concentrado mirando las estrellas,
las nubes o el mar; es un bloqueo mental producido
por:
■ hipoxia
■ fatiga
■ medicación
■ personalidad del piloto
2.4. Con especialistas en patología cardiovascular y
respiratoria, en situaciones como:
• después de hipoxia por despresurización accidental de
la cabina
• por excesivo frío, por pérdida accidental de la termorregulación
del avión con riesgo de congelación
• por excesivo calor, que aumenta el riesgo de la suboxigenación
(vuelo a baja altura con sobrecalentamiento
por aumento de la fricción o impacto, aumento de la radiación
y del calor desprendido de los propios sistemas
de refrigeración del aparato
• la respiración a sobrepresión que puede producir apneas
• atelectasia pulmonar por descenso rápido, al no distenderse
el alveolo, por adherencia de las paredes entre
sí y retraso en la inspiración normal
• intoxicación por óxido de carbono
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
• exposición en la pista del soplo flamígeno de los turborreactores
(personal de tierra y de vuelo)
• accidente por aspiración y choque contra la turbina de
admisión
2.5. Con especialistas en traumatología, neurología,
neurocirugía y rehabilitación, ante los accidentes traumáticos
de trabajo y los no laborales (deportivos, etc.) del personal,
tanto de vuelo como los de tierra.
El personal de vuelo está expuesto excepcionalmente a
descompresiones bruscas, por avería de la presurización,
ocasionando la formación de burbujas gaseosas dentro del
torrente circulatorio. Este sería el origen de diversas afecciones,
entre ellas las paresias y parálisis de los miembros
en diferente grado.
2.6. Con especialistas en medicina interna y endocrinología,
ante situaciones como fatiga fácil e hipoglucemia.
• La fatiga sobreviene por:
■ ambiente hostil de los vuelos (aparato, ruta, etc.)
■ tiempo y duración de los vuelos
■ tiempo de servicio y duración de los vuelos
■ tiempos de descanso y sueño
■ condiciones meteorológicas
■ falta de entrenamiento
■ desfases horarios
■ fobia al vuelo
Se caracteriza por:
■ disminución de la capacidad reactiva
■ disminución de la vigilancia visual
■ negligencia en la consulta con los instrumentos
■ respuestas tardías
■ lentificación de las funciones motoras
■ disminución de la autocrítica
■ exceso de confianza
■ aumento del número de errores
• La hipoglucemia es un fenómeno que puede aparecer
en el transcurso de los vuelos:
■ en aceleraciones repetidas
■ hipoxia ligera debida a la altitud
■ en individuos predispuestos
Puede ocasionar:
■ reducción de la capacidad de reacción del piloto
■ pérdida de la conciencia
Por ello es conveniente:
■ no volar en ayunas
■ no dejar de ingerir alimentos más de 4 horas
■ no ingerir alimentos ricos en glucosa o sacarosa
aisladamente, porque si bien elevan la glucemia
rápidamente, producen estímulo rápido del páncreas
y efecto rebote con hipoglucemia en poco
tiempo.
■ revisión médica para comprobar si es una persona
predispuesta.
21

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
22
2.7. Con ginecólogos, por lo que se refiere a:
■ trastornos menstruales
■ trastornos en caso de gestación y para la prevención
de riesgos sobre el feto
■ riesgos de aborto
3. Actuaciones del Servicio Médico en otras actuaciones
preventivas:
3.1. Actuación del servicio médico ante el uso de substancias
y medicamentos.
• Es de obligado cumplimiento la intervención positiva
del servicio médico para evitar el que el personal de
vuelo esté fuera de control sobre uso de:
■ alcohol
■ drogas ilegales
• Medicamentos peligrosos durante el vuelo:
■ atropínicos
■ metahemoglobinizantes
■ gangliopléjicos y neuropléjicos
■ parasimpaticomiméticos
■ simpaticolíticos
■ adrenalina
■ vasodilatadores
■ depresores de los centros vasomotores bulbares
como:
• narcóticos
• barbitúricos
• antihistamínicos y cloral
• acetilcolina
• derivados nitrados
• benzoato de bencilo
• opio y sus alcaloides
• anestésicos locales midriáticos y mióticos
■ sulfamidas
■ quínina
1. Cone, JE y col. Reproductive health outcomes among
female flight attendants. Journal of Occupational and Environmental
of Medicine. Mar. 1998, 40. 3. 210-216.
2. Enciclopedia de Salud y Seguridad del Trabajo. OIT.
Traducción de la 4ª de. Inglesa. Edit. Ministerio de Trabajo
y Asuntos Sociales de España. 1998. I, págs. 15.76-15.78.
3. Detreville, RTP y Mirkin, D. Occupational Medicine:
Principles and Practical Applications. 2ª Ed. C. Zenz. Chicago.
1998.
4. Akerstedt, T. Wide awake at odd hours: shift work,
time zones and burning the midnight oil. Swedish Council
for Work Life Research, Stockholm, Sweden, 1996.
5. Suvanto, S. Effects of rapid-zone transition on flight attendants'
circadian rhythms and sleep. Finnish Institute of
Occupational Health, Publication Office, 00250 Helsinki,
Finland, 1995.
BIBLIOGRAFÍA
■ excitantes nerviosos tipo anfetamina
■ salicilatos a altas dosis
■ arsenicales
3.2. Vacunaciones
El personal de vuelo está especialmente expuesto a
contraer y propagar enfermedades infecciosas y parasitarias
para las que existen vacunaciones o tratamiento profiláctico
(supresivo, como en el caso del paludismo). Estas
son también medidas habituales a adoptar en el día a
día de las Compañías Aéreas.
3.3. Asesoramiento sobre alimentación e ingestión
de bebidas:
■ para evitar la hipoglucemia (frutos secos, no ingestión
sola de glucosa o sacarosa, etc.)
■ para evitar la deshidratación, (ingestión de líquidos
no azucarados)
■ para evitar la litiasis renal (beber 1 litro de
agua cada 5 horas, etc.)
4. RECONOCIMIENTOS MÉDICOS Y ACTUA-
CIONES PREVENTIVAS PARA EL PERSONAL
DE TIERRA
Este apartado es prácticamente idéntico para cualquier
Servicio de Prevención y está en consonancia con
la nueva Normativa de Prevención de Riesgos Laborales
y que no vamos a desarrollar aquí, por su falta de especificidad.
Sin embargo queremos dejar constancia de su
enorme importancia, pues la seguridad de los vuelos depende
de un buen soporte de todo el personal de tierra y
que la seguridad y la salud de todos los trabajadores de
una Empresa está integrada y toda ella relacionada. Si
en una parte la seguridad y la salud de los trabajadores
están desprotegidas repercute sobre él todo de la Empresa.
6. Cottrell, JJ y col. Inflight arterial saturation: continuous
monitoring by pulse oximetry. Aviation, Space and
Environmental Medicine. 1995.66.2, 126-130.
7. Barish, RJ. Health Phisiscs and Aviation: 1990-1994.
Health Phisics, 69.4, 538-542.
8. Esteban de Antonio, M. Anales de la Sociedad de Ergoftalmología
Española, 15, 191-202, 1986.
9. Desoille, H. y col. Medicina del Trabajo. Cap. 19:
Transportes Aéreos. Edit. Masson. Barcelona. 1ª edición española,
1986.
10. Esteban de Antonio, M. Fac. Med. Madrid: 10, 307-
326, 1986.
11. Gómez Cabezas, P. Condiciones de trabajo de los pilotos
de aviación: causas y prevención de accidentes I y II.
Salud y Trabajo, nº 40, noviembre-diciembre de 1983, pág.
39-47 y nº 41, enero-febrero 1984.

Originales
Miedo a volar / Flight Phobia
RESUMEN
INTRODUCCIÓN. El miedo a volar es una fobia
ancestral que puede afectar del 20 al 30 % de la población.
Hay fobias circunstanciales y fobias esenciales.
Pueden aparecer de manera aguda o crónica. Pueden
ser fobias simples, con repercusiones leves o
compulsivas, con importantes trastornos psicosomáticos.
En las fobias compulsivas el diagnóstico suele
quedar oculto. Los trastornos van ligados a la necesidad
de volar. El tratamiento requiere una terapia sintomática
y una terapia de fondo, sin abandonar los
vuelos y restituyendo la confianza en las aeronaves de
línea.
Palabras Clave: Fobia, vuelo, compulsión, confianza.
INTRODUCCION
El ser humano puede presentar fobias cuando se interna
en un medio que no le es habitual 1 .
La navegación por el mar o el hecho de volar por los
aires son posibles factores responsables de un miedo casi
ancestral que puede exagerarse hasta límites patológicos
2-3 .
Actualmente el transporte aéreo se ha generalizado y,
cada año, son millones los pasajeros que suben a un
avión de línea, para su trabajo o para unas vacaciones.
La masificación de la aeronáutica comercial ha comportado
un aumento de los posibles casos de miedo a
volar.
CONCEPTO
El miedo a volar, la flight phobia de los anglosajones,
es la exageración de un miedo ancestral, propio de
nuestra especie. Se manifiesta por un cuadro fóbico típico
y/o por trastornos de índole psicosomático, inespecíficos
pero ligados al vuelo 4 .
Ultimamente ha dejado de ser una curiosidad para
convertirse en un problema importante, debido al elevado
número de afectados. La persona que padece miedo a
Correspondencia:
Institut d'Estudis de Medicina de Muntanya
Barcelona
Vía Augusta 161-163, esc. B, 2.
08021 - Barcelona
Tel. 93 209 37 20
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
RAFAEL BATTESTINI*
ABSTRACT
volar queda marginada respecto a la mayoría de la población
y, además, suele sufrir una serie de trastornos psíquicos,
que tienden a somatizarse.
El número creciente de trabajos sobre la flight phobia
demuestra que se le otorga un interés cada vez mayor 5 .
En nuestro país el miedo a volar ha sido tratado en un
libro de consejos a los viajeros 6 y en un curso de doctorado,
además ha sido objeto de una Mesa Redonda en el
último Simposio de Medicina Aeroespacial (Palma de
Mallorca 1999).
EPIDEMIOLOGIA
Med. Aeroesp. Ambient.
2000; 1: 23-25
INTRODUCTION. Flight phobia is an ancestral
phobia affecting a 20 to 30 per cent of population.
They are circumstantial and endogenous phobias.
Some are acute but the major number are chronic.
Single phobia has light repercussions, but compulsive
phobias are responsible of important psycho-somatic
disorders. Compulsive phobias are generally hidden
by patients. The pathology of flight phobia is related
to air travels. Flight phobia disorders need a symptomatic
therapy and an etyological therapy focusing
major confidence in airplane.
Key Words: Phobia, flight, compulsion, confidence.
Los diversos autores que han realizado estudios estadísticos
sobre la flight phobia obtienen resultados dispares.
Estas diferencias pueden ser debidas al hecho de que
no hay una definición y una clasificación unanimemente
aceptadas.
El margen de variación es muy dilatado, desde un 3 %
en una serie que solo recoge casos patológicos, al 30 %
de una estadística que incluye fobias simples superables.
Es interesante la enquesta de Tortella-Feliu, en Mallorca,
o sea una población típicamente mediterránea 7 .
Tortella-Feliu halla un 27 % de casos de miedo a volar,
pero añade la valuosa diferenciación entre "miedo
fóbico", patológico, presente en un 13 % de los enquestados,
y simple malestar ligado a un miedo a volar generalmente
superado.
El temor, referido por los afectados, es variable; una
mitad teme un accidente, otras causas frecuentes de miedo
son la altura, una claustrofobia y el hecho de "no dominar
la situación".
23

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Cabe señalar la posibilidad de "fobias circunstanciales",
que pueden presentarse en cualquier pasajero, cuando
las condiciones del vuelo llegan a situaciones límite.
CLASIFICACION
Puede ser difícil sistematizar el grado de fobia que caracteriza
el miedo a volar.
Debemos considerar su orígen, su duración o sus repercusiones.
Según el origen tendremos:
- Fobias circunstanciales :
En ellas hay una causa externa aparente, como avería
del propio avión, condiciones meteorológicas adversas,
terrenos inadecuados, vuelo por zonas inhóspitas, etc...
- Fobias esenciales:
No presentan una causa externa aparente.
Según la duración hemos de considerar:
- Miedo agudo:
Suele tratarse de una fobia circunstancial, un pánico
que aparece en pleno vuelo y se resuelve con el aterrizaje.
- Miedo crónico:
Es debido a fobias endógenas, irracionales, su sintomatología
está relacionada con el vuelo en avión.
Según las repercusiones tendremos:
- Fobia simple:
En el miedo a volar fóbico simple el propio afectado
reconoce sus temores, intenta evitar el vuelo y, lo que es
más importante, accepta los planes de tratamiento.
- Fobia compulsiva:
En el miedo a volar fóbico compulsivo el afectado ignora
y/o se niega a reconocer un hecho que afecta a su
ego y podría ser un descrédito ante los demás.
FISIOPATOLOGIA
La persona afecta de miedo a volar sufre un cuadro
superponible al "síndrome general de adaptación" 8 .
En una primera fase presenta taquipnea, taquicardia,
diaforesis, dispepsias y angustia.
Cuando la fobia persiste aparece insomnio e hipertensión.
Las fobias simples, por muy aparatosas que sean, no
representan ningún problema médico grave y suelen resolverse.
Como toda compulsión, el miedo a volar compulsivo
suele tener repercusiones psicosomáticas importantes,
generalmente traducidas por una hipertonía simpática.
CUADRO CLINICO
La somatización de una fobia puede dar un cuadro clínico
florido, según la cronología, el origen y/o la intensidad 9 .
En una fobia aguda se presenta disnea, con taquipnea,
responsable de hiperventilación e hipocapnia, que agrava
la disnea, en una "reacción vasovagal", a veces acompañado
de angor 10 .
24
Un paciente de miedo compulsivo aqueja insomnio,
palpitaciones, cefalea tensional, dispepsias, disnea...
A la exploración hallamos taquicardia, taquipnea,
hipertensión diastólica, exaltación del reflejo patelar y
midriasis.
Es fácil atribuir el cuadro a un "stress laboral", diagnóstico
que vendrá abonado por declaraciones del propio
paciente, que nos hablará de sus responsabilidades.
En general el miedo a volar fóbico-compulsivo afecta
al típico "ejecutivo agresivo", satisfecho de su trabajo,
que nos refiere la aparición de una serie de trastornos
psicosomáticos, a raiz de un ascenso en su
empresa.
En la anamnesis se oculta que el citado ascenso va ligado
a la obligación de efectuar frecuentes viajes aéreos.
Es preciso una anamnesis profunda, con interrogatorio
orientado a determinar la relación entre la sintomatología
y los vuelos. Generalmente las molestias se
presentan uno o dos días antes de tomar el avión y remiten
a las veinticuatro horas del vuelo.
TRATAMIENTO
El miedo a volar es un porceso con una fisiopatología
peculiar, a pesar de cuadros clínicos inespecíficos;
requiere una terapia adecuada a su causa fundamental :
una fobia ancestral.
Una terapia sintomática alivia las molestias pero no
resuelve el cuadro general.
El tratamiento de la disnea por fobia aguda requiere
sedantes y respirar una atmósfera rica en anhídrido
carbónico, el carbógeno sería el ideal, pero se puede
recurrir a una bolsa que permita reinhalar el aire espirado
para corregir la hipocapnia.
Cabe la tentación de administrar oxígeno, dada la
disponibilidad de las mascarillas, con ello solo se empeora
el cuadro.
El miedo compulsivo es más difícil de tratar y hay
que proceder a un triple enfoque terapéutico:
Terapia farmacológica sintomática, para insomnio,
dispepsias, taquicardia, etc...
Terapia de fondo, con fluxomedine 11 o
propranolol 12 , desde dos días antes del vuelo hasta un
día después.
Terapia causal, es la que intenta atacar de raiz a la
fobia, sea o no compulsiva, y puede resolver definitivamente
el proceso. Hay que restablecer la confianza
del paciente hacia el vuelo en avión, por lo tanto es
preciso que siga volando 13 .
Son ideales unos fines de semana aeronáuticos,
como los que organizan Lufthansa y S.A.S.; incluyen
charlas informativas, visitas a las instalaciones en tierra
y un vuelo.
El porcentaje de éxitos es elevado, próximo al 70 %,
pero tiene el inconveniente de su excesivo precio : más
de mil Euros, unas dos cientas mil pesetas.
Una aternativa, propuesta por Tortella-Feliu, es el
empleo de un simulador informático, que permite re-

producir las condiciones del vuelo en una pantalla de
ordenador.
Cabe intentar una psicoterapia personalizada, con
charlas de información y lectura de libros escritos por pilotos.
Hay una terapia de choque, la implosion de los anglosajones,
que consiste en sedar al paciente e introducirlo
en la aeronave en la que habrá de volar; cuando
despierta sufre un fuerte impacto emocional que, en la
mayoría de casos, logra superar el miedo.
1 - Nieto, M.: Vida humana y Espacio. Barcelona.
JIMS. 1964.
2 - Marañón, G.: Manual de diagnóstico etiológico.
Madrid. Espasa Calpe. 1961.
3 - Curtis, G. et alters : Specific fears and phobia.
Brit. J. of Psychiatry. 1991; Vol 173. 212-217.
4 - Berrios, G.E.: Social phobia in general health
care; an unrecognised untreated disabling disorder. Br.
J. Psychiatry, 1996; july; 94 (1) 1-7.
5 - Index Medicus, ver : "Phobic disorders".
6 - Corachán, M.: Salud y viajes. Barcelona. Masson-
Salvat. 1993.
7 - Tortella-Feliu, M.: Miedo a volar: características clínicas
de la fobia a volar y estrategias de intervención. Medicina
aeroespacial y ambiental. Vol II, nº 6. 1999. 292-93.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
BIBLIOGRAFÍA
CONCLUSIONES
El miedo a volar es una patología ligada a una fobia
ancestral, propia de los seres humanos, que ha ido aflorando
a medida que se ha generalizado el vuelo en avión.
Su elevada incidencia, del 20 al 30 %, junto a la posibilidad
de unas repercusiones psicosomáticas importantes
hacen necesaria la divulgación de esta "nueva" fisiopatología,
para que el médico práctico pueda
sospecharla, diagnosticarla y resolverla.
8 - Selye, H.: Endocrinología. Barcelona. Salvat. 1952.
9 - Wilhelm, F.H.: Clinical aspects of flight phobia. J.
Anxiety Disorders. 1997; may-june (3); 241-261.
10 - Goitia Gorostiza, A.: Sistema de valoración y
transferencia de información ante emergencias médicas
en vuelo. Medicina aeroespacial y ambiental. Vol II, nº
6. 1999. 287. 1999.
11 - Abene, M.V., Hamilton, J.D.: Resolution of fear
of flying with fluxomedine. J. Anx. Disorders. 1999; 1; 6.
599-603.
12 - Battestini, R.: Miedo a volar y trastornos digestivos.
Medicina Aeroespacial y ambiental. Vol II, nº 6.
1999. 293.
13 - Mc. Carty, G.W.: Flying therapy for flying phobia.
Aviat. Space Environ. Med. 1995; 66 (12). 1179-1184.
25

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Originales
Miedo a volar: Características clínicas de la
fobia a volar y estrategias de intervención
Fear of flying: Clinical features and treatment strategies
in flight phobia
RESUMEN
En esta revisión se presenta el estado actual de la investigación
sobre el miedo a volar en avión, tanto en la vertiente
psicopatológica como en la dedicada al tratamiento
de esta alteración. A pesar de tratarse de un problema con
una elevada tasa de prevalencia y con importantes repercusiones
personales, sociales y económicas, la investigación
desarrollada hasta hace pocos años ha sido más bien
escasa y asistemática. En general, los datos epidemiológicos
sobre el miedo a volar son poco precisos y las cifras de
prevalencia que se aportan se mueven en un rango muy
amplio, desde el 3% de prevalencia puntual de la fobia específica
hasta valores cercanos e incluso superiores al
30% cuando se tienen en cuenta diferentes grados de temor
a volar en avión. Estudios realizados en nuestro país
la prevalencia puntual del miedo fóbico a volar en avión
en un 13.19% y un 14.4% presentan malestar moderado o
elevado al viajar en avión aunque no cumplan los criterios
para considerar el miedo como fóbico.
Un aspecto de especial relevancia en el miedo a volar,
es el del análisis de los diversos componentes del miedo a
volar y el de su ubicación diagnóstica. Se ha indicado repetidamente
que el miedo a volar no es un miedo unitario
sino que puede presentar diferentes dimensiones o factores
subyacentes. En relación con esto también se ha señalado
que el miedo fóbico a volar en avión puede ser clasificado,
en función de sus características clínicas, como una
fobia específica situacional, puede ser la expresión de
otras fobias no situacionales o como una problemática secundaria
o asociada a alteraciones de pánico-agorafobia.
En cuanto al tratamiento de la fobia a volar, aunque no
pueda hablarse todavía de evidencia empírica irrefutable,
la mayoría de los trabajos existentes destacan el papel central
jugado por la exposición en la eficacia global de las intervenciones.
Se presentarán los datos relativos a las últimas
intervenciones para el tratamiento de este trastorno a
través de la realidad virtual y la exposición asistida por
ordenador, en la que trabaja nuestro grupo de investigación.
También se discutirán las características y la eficacia
terapéutica de los programas multicomponentes ofrecidos
por diversas compañías aéreas y clínicas privadas.
Palabras Clave: Miedo a volar. Fobia al vuelo.
26
MIQUEL TORTELLA-FELIU
MIQUEL A. FULLANA
XAVIER BORNAS
Med. Aeroesp. Ambient.
2000; 1: 26-35
Departament de Psicología. Universitat de les Illes Balears
ABSTRACT
We review the state of the art in the research on
fear of flying regarding both the psychopathology
and the treatment of the disorder. Despite being a
highly prevalent problem and having significant personal,
social and economic consequences, research
conducted in this area is scarce. Epidemiological data
on this fear are in general not very accurate. Prevalence
data range from 3% (point-prevalence for specific
phobia) to 30%, (when different degrees of fear
are considered). Studies conducted in our country
show that point prevalence of fear of flying is 13.19%
and that an additional 14.4% exhibit some degree of
distress when flying. Two specially relevant aspects in
fear of flying are the analysis of its components and
its place among diagnostic categories. Fear of flying
has been proved not to be a unitary phenomenon but
present different underlying dimensions. Fear of flying
can be then classified as a specific situational
phobia, as the expression of other non-situational
phobias or as a problem secondary to panic-agoraphobia.
Regarding, even if we are lacking irrefutable
empirical evidence, most of the studies so far stand
out the role of exposure in the global efficacy of treatments.
Data on the last interventions for the treatment
of the disorder through virtual reality and computer-assisted
exposure (where our research team is
involved) will be presented. The characteristics and
therapeutic efficacy of multicomponent programmes
offered by several airlines and private clinics will also
be discussed.
Key Words: Fear of flying. Flight phobia

El objeto del presente trabajo es el de ofrecer una revisión
del estado actual de la investigación sobre el
miedo a volar en avión, tanto en la vertiente psicopatológica
como en la dedicada al tratamiento de esta alteración.
A pesar de tratarse, como se verá, de un problema
con una elevada tasa de prevalencia y con importantes
repercusiones personales, sociales y económicas, la investigación
desarrollada hasta hace pocos años ha sido
más bien escasa y asistemática.
Hasta los años setenta, los estudios llevados a cabo
sobre el miedo a volar en avión, que tienen ya sus primeros
antecedentes en el período de la Gran Guerra, se habían
centrado en tripulaciones militares y, en menor medida,
en tripulaciones civiles. Con el fuerte incremento
experimentado por la aviación comercial a partir del último
tercio de siglo se hizo manifiesta la importancia del
miedo a volar entre los pasajeros de las líneas comerciales
y se produjo un cambio de orientación en la investigación,
cambio que se mantiene hasta nuestros días. Así,
a mediados de los años setenta, aparecieron los primeros
estudios sobre el tratamiento del miedo a volar en población
general. De todos modos, no es hasta finales de los
ochenta y, muy especialmente, en la década de los noventa
en que empieza a desarrollarse investigación sistemática
sobre este trastorno.
El punto de partida del abordaje sistemático del tema
que nos ocupa podemos situarlo en la serie de trabajos del
grupo del Dr. Ekeberg de la Universidad de Oslo que realizan
importantes aportaciones sobre la epidemiología 1,2 ,
psicofisiología 3,4,5 y tratamiento 6 de la fobia a volar. Bien
es cierto que algunos años antes se publican los primeros
estudios epidemiológicos específicos sobre el miedo a
volar por parte de investigadores académicos del ámbito
escandinavo 7,8 y también los primeros textos divulgativos
sobre el tema 9,10 .
En los últimos años noventa se ha observado un creciente
interés por el estudio del miedo fóbico a volar en
avión y han aparecido las primeras descripciones clínicas
rigurosas de esta fobia 11,12 y los primeros epidemiológicos
de cierto rigor 13,14 . Como ha sucedido históricamente
en otras áreas de la psicología clínica, las aplicaciones e
innovaciones terapéuticas han ido a menudo por delante
del conocimiento psicopatológico exhaustivo. De todos
modos, en el caso que nos ocupa, el tradicional interés
que, desde la orientación cognitivo-conductual, ha existido
por el análisis y tratamiento de los trastornos fóbicos
tampoco se había puesto plenamente de manifiesto, muy
probablemente por la propia naturaleza del problema y
las dificultades existentes para llevar al laboratorio los
estímulos fóbicos implicados. La mayoría de trabajos publicados
hasta la década actual eran estudios de tratamiento
no controlados y, en general, el nivel global de la
investigación está muy por debajo del nivel esperable15 .
Realizado este breve esbozo histórico de la investigación
sobre el miedo a volar en avión, pasemos a revisar
los principales aspectos relacionados con su epidemiología,
ubicación diagnóstica, características clínicas y tratamiento.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
EPIDEMIOLOGÍA DEL MIEDO FÓBICO A
VOLAR EN AVIÓN
Los datos epidemiológicos del miedo a volar son poco
precisos y las cifras de prevalencia que se aportan se
mueven en un rango muy amplio. Así, por ejemplo, Van
Gerwen y colaboradores 11 , resumiendo los resultados de
los estudios publicados, señalan que la prevalencia del
miedo a volar, en sus diferentes manifestaciones, se sitúa
entre el 10 y el 40% de la población general en países industrializados.
En la tabla 1 se resumen los principales
estudios epidemiológicos sobre el miedo a volar en avión
realizados en muestras de población general.
El primer trabajo en que aparecen datos epidemiológicos
sobre el miedo a volar es el estudio, ya un clásico, de
Agras, Sylverter y Oliveau en 1969 16 . En una muestra de
325 personas de la población general un 11% informó de la
presencia de miedo intenso a volar y un 20% adicional presentaba
malestar moderado en dicha situación. Estudios
posteriores han ido reproduciendo, en buena medida, los
resultados de este primer estudio, situándose alrededor del
30% las personas que manifiestan algún grado de ansiedad
ante el hecho de tomar un avión 7,8,17,18 . Greco 19 , en 1989,
resumía los trabajos publicados hasta la fecha afirmando
que cerca de un 25% de la población general experimenta
miedo cuando vuela y que el porcentaje de personas cuya
evitación permite considerarlas como fóbicos es del 10%.
Además de los estudios realizados sobre población general,
existen tres trabajos que han investigado la prevalencia del
miedo a volar en usuarios de líneas aéreas. En 1974 la Asociación
Europea de Líneas Aéreas 17 llevó a cabo una encuesta
entre sus pasajeros y un 32% señaló que volar en
avión le provocaba malestar. Posteriormente la compañía
Boeing publicó un informe 18 que resumía cinco estudios
realizados sobre el miedo a volar en Estados Unidos. En el
informe se concluía que un 30% de la población adulta estadounidense
tenía miedo a volar o experimentaba malestar
considerable cuando lo hacían, aunque solamente el 6%
consideraban que el avión era un medio de transporte inseguro.
En uno de estos trabajos que componen el informe,
sobre una muestra de 2117 adultos, el 18% respondió afirmativamente
a la pregunta de si tenían miedo a volar y un
13% adicional dijeron sentirse ansiosos cuando debían hacerlo.
Por último, Ekeberg y colaboradores 1 investigaron
la prevalencia del miedo a volar en 315 pasajeros de 8 vuelos
nacionales en Noruega. El 48% de los participantes en
el estudio manifestaron que ocasionalmente experimentaban
ansiedad cuando volaban en avión y exclusivamente el
1% dijo que siempre tenían miedo y que a veces evitaban
tomar el avión.
Una limitación de la mayoría de los estudios que aparecen
citados en la tabla 1, y de los que acabamos de comentar
en el párrafo anterior, es que se han basado exclusivamente
en respuestas a autoinformes y no han
utilizado instrumentos estandarizados que permitan un
diagnóstico adecuado de la problemática manifestada por
los individuos interrogados. Para tratar de salvar dicha limitación,
Ekeberg y colaboradores 1,2 analizaron las res-
27

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
puestas obtenidos a los autoinformes, a la luz de los criterios
diagnósticos del DSM-III, concluyendo que el 2%,
en el primer estudio, y el 8% en el segundo, podían ser
considerados propiamente como fóbicos.
Los únicos estudios epidemiológicos que se han basado
en entrevistas diagnósticas estructuradas han sido los de
Kendler et al. 20 , Fredrikson et al. 14 y Curtis et al. 13 (1998),
trabajos, todos ellos, en que se evaluó la prevalencia de diferentes
trastornos fóbicos y no exclusivamente de la fobia
a volar. En todos estos casos, las tasas de prevalencia de la
fobia a volar se situaron entre el 3 y el 5% -atendiendo a la
prevalencia puntual y global, respectivamente-, muy por
debajo de los valores señalados en estudios centrados exclusivamente
en analizar la presencia de este trastorno.
Las conclusiones que pueden extraerse sobre los datos
de prevalencia son que, si bien el porcentaje de personas
de la población general que presentan malestar cuando
han de viajar en avión es elevado (posiblemente sobre el
25%), sólo en una pequeña parte de los casos, cerca de
un 3% en las consideraciones más restrictivas y algo por
encima del 10% en las más laxas, se cumplen los criterios
de severidad e interferencia que permitirían dar un
diagnóstico de fobia específica situacional o de otro trastorno
fóbico. En cualquier caso, es importante destacar
que la fobia a volar en avión es muy superior a la exhibida
ante otros medios de transporte 23 y que se trata del
tercer o cuarto miedo específico más frecuente.
En cuanto a la distribución por sexos, el miedo a volar
en avión es más frecuente en mujeres que en hombres.
Por tanto se sigue el mismo patrón que para el resto de
las fobias específicas. La variabilidad entre estudios, en
28
cuanto a la asignación de porcentajes de afectación por
sexo, es considerable, pero en términos generales puede
afirmarse que la proporción es algo superior a 1/2.
UBICACIÓN DIAGNÓSTICA, CARACTERÍSTI-
CAS CLÍNICAS Y ETIOLOGÍA
Ubicación diagnóstica y características clínicas
Actualmente, el miedo excesivo a volar en avión se
clasifica, según la cuarta edición del manual diagnóstico
y estadístico de los trastornos mentales (DSM-IV) 24 de
la Asociación Americana de Psiquiatría, dentro del grupo
de los trastornos de ansiedad como una fobia específica
tipo situacional. Los criterios para el diagnóstico de una
fobia específica incluyen el miedo excesivo o irracional
ante la presencia o anticipación del estímulo fóbico, la
aparición prácticamente invariable e inmediata de respuestas
de ansiedad ante la exposición a dicha situación
estimular, la evitación de la situación fóbica o que esta
se soporte a costa de una elevada ansiedad y la interferencia
del problema en el plano social o laboral o bien la
presencia de malestar clínicamente significativo.
Que la fobia a volar aparezca únicamente bajo el epígrafe
de fobia específica situacional en las nosologías psiquiátricas
al uso es, cuando menos, discutible. Como se ha
señalado repetidamente 11,12,19,21,22 el miedo a volar no es un
miedo unitario sino que puede presentar diferentes dimensiones
o factores subyacentes y ser, en definitiva, la expresión
de otras fobias que están incluidas dentro de otros
subtipos de miedo, como son el miedo a las alturas, el
miedo al daño, el miedo a perder el control o el miedo a

permanecer en un lugar cerrado, entre otros. Así pues,
dada la heterogeneidad encontrada entre los sujetos con
miedo a volar el trastorno puede conceptualizarse, según
los casos, bien como una fobia específica situacional bien
como la expresión de otras fobias no situacionales e incluso
como una alteración secundaria al trastorno de pánico
con o sin agorafobia 11 , lo que nos plantea la cuestión del
diagnóstico diferencial con este tipo de trastornos. La dificultad
para encajar la fobia a volar dentro de las categorías
tradicionales de comportamientos fóbicos ha hecho que en
el manual más reciente y exhaustivo sobre las fobias específicas
25 se incluya en el apartado de fobias atípicas 26 .
En el primer estudio en que analizaron los componentes
del miedo a volar 27 se aislaron seis miedos subyacentes
que con posterioridad han sido en los que se ha centrado
fundamentalmente la investigación: el miedo a los
accidentes, a las alturas, a experimentar sensaciones físicas
desagradables, a la inestabilidad, a permanecer en un
lugar cerrado y a encontrarnos en una situacional de no
control. En todos los trabajos en que se ha tratado esta
cuestión, el miedo a tener un accidente ha sido el componente
principal del miedo a volar en avión 11,21,22,27,28 , excepto
en uno 29 donde el miedo principal era estar encerrado.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Los resultados de estas investigaciones, que se resumen en
la tabla 2, muestran que los componentes más importantes
del miedo a volar son, por este orden: el temor a tener un
accidente, a estar encerrado, a no tener control de la situación,
a las alturas y a la intestabilidad. En cualquier caso,
cerca del 50% de los sujetos con miedo a volar atribuyen
su miedo a más de un componente 22,30 .
Un aspecto que queda por investigar con más detalle
es el de la relación entre los componentes del miedo y la
severidad de la fobia. Estudios recientes de nuestro grupo
30 apuntan a que el miedo a permanecer en lugares cerrados
se encuentra asociado a una mayor intensidad de
la fobia, aunque los datos no son concluyentes.
Este tipo de análisis se ha llevado a cabo en tres trabajos
en que se comparan las manifestaciones clínicas del
miedo a volar en función de su ubicación diagnóstica
como fobia específica o como expresión de trastorno de
pánico con agorafobia o agorafobia sin historia de trastorno
de pánico 11,30,31 . En 1992, NcNally y Louro 31 analizaron
las diferencias existentes entre sujetos con miedo a volar
en avión con y sin trastorno de pánico con agoragobia que
buscaban tratamiento para su problema. Los agorafóbicos
tendían a evitar volar en avión por el miedo a padecer ata-
29

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
ques de pánico o sensaciones físicas asociadas al miedo,
mientras que los fóbicos simples lo hacían básicamente
por el temor a que el avión tuviera un accidente, dando
poca importancia a las sensaciones físicas como causantes
de su conducta de evitación. La intensidad global del miedo
era equivalente en ambas condiciones.
Posteriormente, Wilhelm y Roth 11 informaron que en
una muestra de 66 personas que acudieron a tratamiento
para el miedo a volar en avión, el 27% presentaba diagnóstico
de trastorno de pánico con agorafobia y el 73%
restante fue diagnosticado de fobia específica. De todos
modos, el porcentaje de sujetos con manifestaciones de
pánico o agorafobia ahora o en el pasado era bastante
mayor. Atendiendo al total de la muestra el 17% de los
sujetos había reunido en el pasado los criterios diagnósticos
de trastorno de angustia con agorafobia y otro 11%
tenían una historia de ataques de pánico. Los grupos con
diagnóstico actual o historia de trastorno de angustia con
agorafobia manifestaban mayor ansiedad en situaciones
previas al vuelo y durante el aterrizaje y estaban más
preocupados por peligros internos y de evaluación social
negativa que los fóbicos específicos.
Por último, en una muestra de 67 pacientes, que acudieron
a tratamiento a la Universitat de les Illes Balears 30 , el
70% fueron diagnosticados de fobia específica situacional,
un 15% reunían los criterios diagnósticos de trastorno de
angustia con agorafobia o agorafobia sin historia de trastorno
de angustia y otro 15% presentaban una historia de
trastorno de pánico-agorafobia aunque en el momento de
la evaluación recibieron exclusivamente diagnóstico de
fobia específica. No se encontraron diferencias destacables
entre grupos en cuanto a la severidad del trastorno.
Las únicas diferencias significativas se hallaron en la psicopatología
asociada: los niveles de depresión y ansiedad
general fueron más elevados en el grupo de trastorno de
angustia-agorafobia que en los dos restantes.
30
Etiología
Las vías de adquisición del miedo a volar han sido objeto
de análisis, hasta la fecha, en cuatro estudios retrospectivos
11,30,31,32 . Los resultados principales de estos trabajos
se resumen en la tabla 3. Los datos muestran que el
miedo a volar puede originarse tanto a partir de experiencias
directas como indirectas de condicionamiento y que
un importante porcentaje de sujetos considera que tienen
miedo desde siempre.
En uno de estos trabajos 11 se ha apuntado que el condicionamiento
podría estar implicado en el miedo a volar
de tres formas distintas.
En primer lugar, algunos estímulos que siempre están
presentes en la situación de vuelo pueden ser estímulos
incondicionados que conducen de forma inherente al
miedo: la pérdida súbita de apoyo (como son las caídas
del avión durante turbulencias), los ruidos intensos (en el
despegue) y el dolor (las molestias en el oído asociadas a
los cambios de presión). En dichas circunstancias se facilita,
por tanto, el proceso de condicionamiento.
En segundo lugar, y estrechamente relacionado con lo
anterior, algunos presentes durante el vuelo pueden ser
estímulos preparados que se asocien fácilmente con una
respuesta de miedo.
Y por último, los ataques de pánico dentro del avión, en
personas que ya vengan padeciendo un trastorno de angustia,
pueden conducir a una evitación condicionada de los
estímulos típicamente agorafóbicos presentes en el vuelo.
En otro orden de cosas, no existe ningún trabajo que
se haya centrado específicamente en el estudio de los posibles
factores biológicos implicados en la etiología del
miedo. Algunos autores 10,19 han apuntado que ciertos
problemas físicos podrían tener cierta relevancia en el
origen y mantenimiento del trastorno, como el síndrome
de prolapso de la válvula mitral, los problemas vestibulares,
trastornos cerebrovasculares, respiratorios, crisis epi-

lépticas o la anemia, aunque no existen estudios específicos
al respecto.
En cuanto a la edad de inicio del miedo a volar, la
edad media de adquisición se sitúa en torno a los 24
años de edad 12,21,22,30,31 , coincidiendo con los datos existentes
para el conjunto de fobias específicas de tipo situacional.
Así pues, es superior al momento de instauración
de otras fobias específicas y se encuentra algo por
debajo de la edad prototípica de adquisición de comportamientos
agorafóbicos.
TRATAMIENTO
Las estrategias de intervención utilizadas en el tratamiento
del miedo a volar han sido muy diversas, incluyendo
técnicas de control de la activación, hipnosis, tratamiento
asistido con bioffedback, técnicas cognitivas,
psicoterapias dinámicas grupales, diversas variantes de
la exposición (especialmente la desensibilización sistemática,
el procedimiento de intervención más empleado
de forma aislada) y algunas aplicaciones aisladas de tra-
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
tamientos farmacológicos muy heterogéneos. De todos
modos el modo de tratamiento más extendido ha sido el
de los programas multicomponente. En los últimos años,
diversas compañías aéreas o clínicas privadas 19,23,33 han
ofrecido a sus clientes esta forma de tratamiento, casi
siempre en formato grupal.
A pesar de esta diversidad de técnicas, existen pocos
programas bien estructurados para el tratamiento del
miedo a volar y los estudios que evalúen los efectos de
estos programas son más bien escasos, especialmente si
lo comparamos con el gran volumen de investigación
existente sobre el tratamiento de otras fobias.
En la tabla 4 se resumen las características principales
y los resultados obtenidos en los estudios controlados sobre
el tratamiento psicológico del miedo a volar realizados
hasta la fecha.
Del conjunto de estos estudios puede concluirse que
los tratamientos de naturaleza cognitivo-conductual y, en
especial, los que incluyen alguna variante de exposición,
reducen significativamente el miedo fóbico y lo hacen en
mayor medida que otras formas de terapia o el simple
31

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
paso del tiempo. En cuanto a los programas multicomponente
que se han descrito de forma detallada y que han
podido evaluarse, se observa que contienen elementos similares:
información aeronáutica, información sobre la
ansiedad, algún tipo de técnica de control de la activación
(generalmente relajación muscular y respiración
controlada), técnicas cognitivas (como autoinstrucciones
o formas breves de terapia racional emotiva) y técnicas
de exposición. A pesar de su comprobada eficacia, desde
el punto de vista científico-técnico presentan la limitación
de que no es posible determinar cuál o cuáles son
los componentes responsables de la reducción del miedo
y si alguno de ellos no añade eficacia al programa de tratamiento
41 . En los últimos años han ido apareciendo algunos
trabajos aislados que se han ocupado del análisis
específico de estos componentes. Veamos cuáles son los
resultados de estas publicaciones y de otros estudios centrados
en el análisis específico de técnicas aisladas.
32
El papel de las técnicas de exposición
Exposición en vivo
Actualmente, se considera que la exposición en vivo
es el tratamiento de elección para cualquier tipo de miedo,
incluyendo la fobia a volar en avión. Sin embargo,
prácticamente no existen estudios controlados que hayan
evaluado su eficacia en el tratamiento de este trastorno.
El único estudio de cierto rigor en que se ha empleado
la exposición en vivo en el miedo a volar es el de L.G.
Öst y colaboradores 42 . En este trabajo se comparó la
efectividad de dos condiciones terapéuticas (tratamiento
de exposición en una sesión y tratamiento de exposición
en cinco sesiones) en un grupo de 28 sujetos que cumplían
criterios DSM-IV de fobia a volar. Se encontró que
ambas formas de tratamiento eran igualmente efectivas
en la fase post-tratamiento y que los efectos terapéuticos
se mantenían en todas las medidas (excepto en el test
conductual) en un seguimiento a un año. Según los autores,
estos resultados demuestran que el tratamiento de
exposición en vivo en una sesión es el de elección para
la fobia a volar, como también lo es en otras fobias específicas
(véase Öst, 1997 43 para una revisión). Este estudio
no ha sido todavía replicado.
En cualquier caso, las dificultades inherentes a la aplicación
de la exposición en vivo en el caso del miedo a
volar (de tipo económico, principalmente) han hecho que
se desarrollen o se adapten otros procedimientos de exposición.
Exposición asistida por ordenador
La actualización de los ordenadores en la evaluación y
tratamiento de trastornos mentales es cada vez más frecuente,
especialmente en el campo de la terapia de conducta
44 . Un ejemplo de su uso en el campo de las fobias
ha sido ofrecido por Coldwell y colaboradores en el tratamiento
del miedo a las inyecciones dentales 45 .
Recientemente, nuestro equipo de investigación ha
elaborado un programa informático para el tratamiento
del miedo a volar. El CAFFT (Computer Assisted Fear
of Flying Treatment, Tratamiento del miedo a volar asistido
por ordenador) permite la exposición a diversos estímulos
fóbicos relacionados con volar en avión (imágenes
y sonidos reales) y personaliza de forma automática
la exposición en función de las características del problema
del paciente. En la literatura sobre el miedo a volar
existen algunos precedentes lejanos 34,35 -en los años 70de
este tipo de tratamiento. En este programa de tratamiento,
la exposición se realiza no sólo a la situación de
vuelo, sino que se extiende a otras situaciones relevantes
en este tipo de fobia como son los momentos, e incluso
días, previos a tomar un avión (compra del billete, desplazamiento
hacia el aeropuerto, embarque, etc).
En el momento de aparecer esta revisión se han realizado
ya estudios controlados sobre la efectividad del
CAFFT, con resultados muy positivos, que en breve serán
publicados. Los datos iniciales muestran que el
93.4% de los sujetos tratados vuelan al final de la intervención
y se produce una reducción muy significativa
del malestar asociado con el hecho de tomar un avión,
obteniendo mejores resultados que los pacientes que fueron
tratados mediante un procedimiento multicomponente
clásico, que también incluía en la fase final la exposición
asistida por ordenador. En este grupo hay un
número considerable de abandonos del tratamiento, probablemente
debido a su mayor duración, y el porcentaje
de sujetos que vuela al final de la intervención es de únicamente
el 50% de los que inician el tratamiento.
Exposición mediante realidad virtual (RV)
Aunque la RV está todavía en sus inicios, existen motivos
para pensar que esta nueva forma de tecnología tiene
la capacidad para mejorar y expandir el arsenal terapéutico
en salud mental 46 . El tratamiento de exposición
con RV se ha propuesto como alternativa a la exposición
en vivo estándar y parece que el miedo a volar es un candidato
ideal para este tipo de tratamiento por distintos
motivos, principalmente la posibilidad de conseguir un
entorno muy similar a la realidad con un menor coste
económico y la posibilidad de conseguir activar los miedos
del sujeto y posteriormente su habituación mediante
la exposición repetida. El único trabajo publicado hasta la
fecha sobre la aplicación de la RV al miedo a volar es el
estudio de caso 47 aunque en dicho estudio la contribución
de la RV al éxito terapéutico no puede precisarse con
exactitud ya que fue combinada con técnicas de manejo
de la ansiedad 48 . Existe un trabajo inédito 49 realizado en
la Universidad de Tübingen (Alemania) en la que la realidad
virtual se muestra muy superior al tratamiento con relajación.
En los tratamientos de RV que hasta el momento
se conocen, la exposición se realiza únicamente al interior
del avión y no a las situaciones previas al vuelo.
El papel de la información aeronáutica y la relajación
La información aeronáutica es un elemento destacado,
como ya se ha dicho, de la mayoría de programas de in-

tervención que ofrecen algunas compañías aéreas y clínicas
privadas, siendo un ingrediente central, junto con la
relajación, de los paquetes multicomponente de tratamiento.
Hasta la fecha únicamente en el estudio llevado
a cabo por nuestro grupo de investigación 40 se ha tratado
de evaluar el papel que juega la información aeronáutica
en la reducción del miedo a volar. Los resultados muestran
que la información per se no contribuye a reducir el
miedo, como tampoco lo hace su combinación con la relajación
muscular progresiva.
Respecto a la relajación, existen tres estudios controlados
en que se ha utilizado este procedimiento de forma
aislada. En uno de ellos 27 la relajación es superior a la
condición de control e igualmente efectiva que tres formas
de exposición como son la desensibilización sistemática,
la inundación y la implosión. En los otros dos estudios
la relajación es menos eficaz que la exposición
mediante realidad virtual 49 y que a la desensibilización
sistemática 35 .
Adecuación del tratamiento a la clínica del trastorno
y tratamientos psicofarmacológicos
El reconocimiento de la existencia de diversos componentes
(miedos) en el miedo a volar ha planteado la
posibilidad de que los tratamientos más ajustados a ciertas
características del problema conduzcan a la obtención
de unos mejores resultados. Aunque es posible intuir que
un tratamiento más adaptado a las peculiaridades clínicas
de cierto grupo de pacientes será más efectivo que uno
que no lo esté, lo cierto es que no se dispone de datos
que avalen esta hipótesis.
El único estudio en que se ha buscado una cierta adecuación
entre clínica y terapéutica del miedo a volar ha
sido en el de Haug y colaboradores 50 . En este trabajo,
una pequeña muestra de sujetos fóbicos fueron clasificados
como "respondientes cognitivos" o "respondientes fisiológicos"
según el canal de respuesta predominante en
la expresión del miedo y se aplicaron dos tratamientos,
entrenamiento en inoculación de estrés y relajación aplicada.
Los dos tratamientos fueron efectivos, pero el método
de tratamiento consonante obtuvo resultados superiores
al no consonante. Este trabajo es, por tanto, un
ejemplo de adecuación en cuanto al canal de respuesta,
no en cuanto al componente.
En el reciente estudio de Van Gerwen y colaboradores
11 en el que se presenta una tipología específica de los fóbicos
a volar, se concluye que si se confirma que el miedo
a volar tiene diferentes componentes, el tratamiento
podrá ser más específico. También se enfatiza que el hecho
de que la mayoría de tratamientos para el miedo a
volar sean idénticos para todos los pacientes y generalmente
se lleven a cabo sin una adecuada evaluación
diagnóstica puede ser problemático ya que pueden estar
más ajustados a cierto tipo de pacientes que a otros.
Por último, queremos hacer una breve mención a los
tratamientos farmacológicos para la fobia a volar. Existe
un amplio consenso sobre la ineficacia a medio y largo
plazo de este tipo de tratamientos para el conjunto de las
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
fobias específicas 51,52 . De todos modos, se dispone de algunos
estudios en que se demuestra la eficacia parcial,
en comparación a un placebo, del alprazolam 53 y de
beta-bloqueantes 5,54,55 en la reducción de algunos aspectos
del miedo a volar en avión, aunque también se reconoce
que no resulta deseable utilizarlos en combinación
con estrategias de exposición, la técnica de elección en
estos casos, ya que el fenómeno de disociación farmacológica
disminuye su eficacia.
CONCLUSIONES
El miedo a volar en avión es un fenómeno muy frecuente
que parece ser que afecta, en sus diversos grados,
a más de un 25% de la población adulta. De todos modos
los datos epidemiológicos reducen la prevalencia
del trastorno fóbico a valores de entre el 3 y el 13%,
afectando más a mujeres que a hombres. Se trata de un
miedo heterogéneo, no unitario, que consta de diversos
componentes, entre los que se incluyen el miedo a permanecer
cerrado, a las alturas y a no tener control de la
situación, aunque el miedo a padecer un accidente es
considerado como el componente principal, aunque no
único. En algunos casos el miedo a volar puede tratarse
de uno de los miedos que constituye el síndrome agorafóbico.
Existe además una elevada comorbilidad con
otros miedos.
Respecto a la etiología, los datos son poco concluyentes.
Existe un porcentaje importante de casos donde el
miedo a volar existe desde siempre, aunque tanto las vías
de adquisición directas como las indirectas juegan un papel
central en la instauración del trastorno, que tiene una
edad de inicio tardía, a la mitad de la tercera década de
vida, como ocurre para el conjunto de las fobias específicas
situacionales.
En cuanto al tratamiento, diversas formas de intervención
cognitivo-conductual se han mostrado altamente
efectivas en la reducción del miedo a volar. La conclusión
que puede extraerse de la mayoría de estudios
controlados es que la exposición es un elemento necesario
para el éxito a medio y largo plazo de estas intervenciones.
Debido a las especiales características de este
problema, se ha utilizado de forma más frecuente la exposición
en imaginación y la desensibilización sistemática.
Las alternativas de tratamiento más recientes aprovechan
el uso de las nuevas tecnologías, como el
ordenador y la realidad virtual, con el objetivo de conseguir
condiciones de exposición más cercanas a la situación
en vivo, que tiene importantes limitaciones tanto
económicas como de aplicabilidad en algunos casos. Es
probable que estos nuevos procedimientos se conviertan,
en un próximo futuro, en primeras opciones terapéuticas.
Parece ser, además, que técnicas como la relajación
y la información aeronáutica, presentes en la
práctica totalidad de intervenciones multicomponentes,
sean redundantes y que no incrementen la eficacia, e incluso
en algunos casos la entorpezcan, de los procedimientos
basados en la exposición.
33

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
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35

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Originales
Miedo a volar y Trastornos digestivos
Flying Phobia and Digestive diseases
RESUMEN
El miedo a volar es responsable de trastornos psicosomáticos.
También puede provocar trastornos digestivos.
Presentamos tres casos de miedo a volar fóbico compulsivo,
responsable de un ulcus duodenal agudo y de
empeoramiento en un ulcus duodenal y un intestino irritable
previos.
El diagnóstico se establece mediante interrogatorio
orientado. Al tratamiento específico hay que añadir psicoterapia
dirigida a aumentar la confianza en los aviones.
El propranolol puede corregir la hipertonía simpática.
Palabras Clave: Miedo a volar. Trastornos digestivos.
INTRODUCCION
El ser humano no ha sido programado para volar; por
este motivo puede sufrir fobias al entrar en un medio
potencialmente hostil, como el aire o el mar1-2 .
Hay dos tipos básicos de miedo a volar: el fóbico simple
y el fóbico compulsivo3-4 .
El tipo fóbico simple es un miedo reconocido y asumido
por el paciente, que huye del vuelo en avión y viaja por tierra
o por mar, y además lo explica, casi excusandose. Médicamente
es de diagnóstico obvio y puede ser tratado.
El tipo fóbico compulsivo queda ocultado, ya que el
paciente nunca reconoce sufrirlo. Como toda compulsión
es responsable de un cuadro de indole psicomática. Al no
ser reconocido por el paciente su diagnóstico es bastante
difícil y puede quedar englobado en un típico “stress”.
Como trastorno psicosomático puede tener repercusiones
digestivas diversas5-6-7 .
CASOS PRESENTADOS
Presentamos tres casos de trastornos digestivos al
miedo a volar.
1.- Ramiro F., 50 años, “viajante”: Ulcus duodenal.
A raiz de ampliar la empresa en la que trabaja, se vió
obligado a viajar al extranjero, cambiando el coche por
Correspondencia:
Institut d´Estudis de Medicina de Muntanya
Barcelona
Vía Augusta 161-163
08021 - Barcelona
36
RAFAEL BATTESTINI PONS
ABSTRACT
Med. Aeroesp. Ambient.
2000; 1: 36-37
Flying phobia is responsible of psychosomatic trobles.
It can induce digestive diseases.
We present three cases of compulsive flying phobia,
responsible of the apparition of an acute doudenic
ulcer, and the improvement of symptomatology in
another duodenic ulcer and an irritable intestin.
Diagnostic is established only after an oriented
questionary. It is necessary to add psychotherapy,
improving confidence, to specific therapy.
Propranolol corrects sympathic hypertonicity.
Key words: Flying phobia. Digestive disease.
el avión. Su ulcus duodenal, de unos veinte años de evolución,
con brotes estacionales bien controlados con ranitidina
y alcalinos, empezó a doler fuera de los brotes y
hacerse rebelde al tratamiento. Una endoscopia mostró
nicho agudo y punteado hemorrágico a su alrededor: la
biopsia fué negativa para Helicobacter Pylori. Un interrogatorio
orientado permitió establecer la relación entre
los viajes aéreos y la agudización del ulcus.
Una serie de charlas sobre aeronáutica, el avión, los
pilotos, los aeropuertos y los sistemas de seguridad aérea,
y terapia con propranolol, 10 mg con el desayuno y
la cena, más lormatazepam, 1 mg antes de acostarse, los
dos días antes del vuelo hicieron que el tratamiento habitual
volviese a ser eficaz.
2.- Antonio H., 35 años, “ejecutivo”: Ulcus duodenal.
Al ascender en su empresa presentó pirosis postprandial,
sin que hubiese antecedentes personales o familiares.
Una endoscopia descubre un ulcus agudo, en duodeno, la
biopsia no demuestra presencia de Helicobacter Pylori.
Diagnosticado de “ulcus de stress” es tratado con
omeprazole y sucralfato, añadiendo lorazepam, la mejoría
es escasa, sin embargo unas vacaciones consiguen
una remisión pasajera, pero recae al reanudar su trabajo.
Un interrogatorio orientado demuestra que el ascenso
iba ligado a viajes en avión y que las vacaciones se hicieron
en coche. A las charlas sobre seguridad aeronáutica
añadimos lecturas de Saint Exupéry, Richard Bach y
Peter Townsend, con ello se logró mejorar la eficacia terapéutica
del omeprazole.
3.- Juan F., 42 años, “ejecutivo”: Intestino irritable.
Paciente con divertículos en sigma y meteorismo, con
dolor cólico y despeños diarreicos sobre un fondo de es-

treñimiento. Respondía a una dieta rica en fibra y bromuro
de pinaverio. A raiz de un ascenso en su empresa, empezó
a sufrir crisis repetidas de diarrea mucosa y fuertes
dolores cólicos.
Un examen de heces demostró presencia de moco y
alimentos mal digeridos, pero ausencia de sangre, pus o
parásitos. Una colonoscopia confirmó la existencia de
seis divertículos en sigma, sin evidenciar inflamaciones.
Una enema opaca demostró coloespasmo en transverso.
A pesar de augmentar las dosis y añadir lorazepam, no
mejoró. Un interrogatorio orientado evidenció la relación
entre el inicio del empeoramiento y los viajes en avión a
que obligó el ascenso. Unas charlas sobre aeronáutica, lectura
de libros escritos por pilotos y propranolor, 10 mg./
12 h., volvieron a estabilizar el cuadro clínico.
DISCUSION
Los tres pacientes tienen un perfil psicológico similar: El
típica “ejecutivo agresivo”, siempre en tensión, seguro de sí
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JIMS. 1964.
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6. Sainz Samitier, R., Saperas Franch, E. y Piqué Ba-
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
BIBLIOGRAFÍA
mismo y entregado a un trabajo que considera satisfactorio.
Son fumadores y beben licores, aunque sin excesos. A raíz
de un ascenso, con aumento de responsabilidad, sufrieron la
aparición, en uno, y el empeoramiento, en los otros dos, de
un cuadro que podía atribuirse al “stress laboral”.
Los tres pacientes presentaban un cuadro de hipertonía
simpática, con midriasis, exacerbación del reflejo patelar,
taquicardia, hipertensión diastólica, insomnio e
irritabilidad. En los tres el empeoramiento iba relacionado
con la necesidad de efectuar viajes aéreos.
Los tres pacientes negaban, o mejor dicho desconocían,
su miedo a volar, aunque un interrogatorio orientado
permitió establecer la relación entre el empeoramiento y
los vuelos en avión. En general la sintomatología empeoraba
unos dos días antes de emprender el vuelo y remitía
veinticuatro horas después. Ninguno dejó de fumar y beber,
a pesar de repetidos consejos. EL propanolol a dosis
bajas resolvió la hipertonía simpática. Una psicoterapia,
aumentando la confianza del paciente hacia los aviones,
permite consolidar la mejoría 8-9 .
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Farreras-Rozman: Medicina Interna. Madrid.
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37

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Originales
Trastornos psiquiatricos: Incidencia, problemas
diagnósticos y periciales en medicina aeronaútica
Psychiatric Disorders: Incidence and Diagnostic Problems
in Aerospace Medicine
RESUMEN
INTRODUCCIÓN. En el presente trabajo se abordan
cuestiones relativas a la incidencia de trastornos psiquiátricos
en el medio aeronáutico civil de algunos países
y se presentan los recogidos hasta la actualidad en
este Centro, así como las dificultades diagnósticas que se
plantean en la clínica psiquiátrica habitual y en la psiquiatría
aeronáutica en particular, tanto en los aspectos
diagnósticos como periciales, al aplicar los reglamentos
vigentes, proponiéndose algunas recomendaciones.
Palabras Clave: Incidencia; Trastornos psiquiátricos;
Medicina Aeronáutica; Problemas diagnósticos.
INTRODUCCION
Los trastornos psiquiátricos que se observan en el medio
aeronáutico son similares clínicamente a los que se
presentan en el resto de la población, con excepción de algunas
particularidades propias de la vida aeronáutica y del
ciclo vital atravesado por cada persona, pero con una incidencia
y distribución notablemente diferentes, como vamos
a ver a continuación, así como una serie de problemas
diagnósticos y periciales que dificultan nuestra función.
CICLO VITAL HUMANO
La consideración del ciclo vital humano, entendiendo
a éste como el orden subyacente de la secuencia temporal
de la vida 1 , así como de sus épocas o segmentos de
dicho ciclo, es cada vez más habitual en la exploración
médica en psiquiatría. En Aeronáutica nos va a interesar
Correspondencia:
Servicio de Psiquiatría del Centro de Instrucción de Medicina Aerospacial.
Arturo Soria 82. 28027-Madrid. Tfno. 914084028. Fax:
914084027.
38
JESUS MEDIALDEA CRUZ*
ABSTRACT
Med. Aeroesp. Ambient.
2000; 1: 38-43
INTRODUCTION. The incidence of Psychiatric
Disorders in Civil Aviation are revised, as well as
diagnostic problems in Aviation Psychiatry. Some recomendations
are proposed in the psychiatric assesment
of this aircrew members in order to evaluate
the mental status required for air crew licensing.
Key Words: Incidence; Psychiatric disorders; Aerospace
Medicine; Diagnostics problems.
más la edad adulta intermedia, que abarca desde los 40
años hasta los 60 años, etapa en la que el piloto va a desarrollar
las mayores responsabilidades de su carrera. En
ella hay que tener en cuenta que se van a producir
los mas importantes estresores y en donde la responsabilidad
y actividad mental va a ser mayor; es cuando el
cuidado de los hijos y el cambio de roles con el crecimiento
de los mismos, junto al conocimiento del riesgo
médico de sufrir ciertas enfermedades propias de esta
etapa (infartos de miocardio, lumbalgias,...) se produce.
A ello hay que añadir los cambios rápidos que en la
Aviación se producen, con la aparición de nuevas tecnologías,
los estresores propios de esta profesión, entre los
que se debe considerar la situación de su empresa y la
posibilidad de pérdida de empleo, así como otros aspectos
que se pueden agravar con la disminución de la motivación
a volar -mas económica- y la aparición de los primeros
signos de envejecimiento, con la disminución de
rendimientos, dificultad en el aprendizaje, agravado por
la presencia de pilotos jóvenes, cambios en el carácter,
con mas impaciencia e irritabilidad y, en fin, ver que
cuando la vida profesional se va terminando, se empieza
a hacer balance del pasado y comprobar los fines no logrados
para conseguirlos con urgencia.

El conocimiento de todo esto no sólo va a tener importancia
preventiva o de salud mental, sino que es deseable
su comprensión al explorar la existencia de un trastorno
mental y adoptar las medidas terapéuticas
oportunas.
TRASTORNOS PSIQUIATRICOS: INCIDENCIA
EN AERONAUTICA
Como de todos es sabido, el llamado Factor Humano
es el responsable del 80% de todos los accidentes aéreos,
y del 60% de los accidentes fatales (JAR-FCL-3), cifras
que, con muy poca variación, suelen coincidir en numerosas
publicaciones 2,3 . Dentro de este amplio espectro del
Factor Humano se incluyen los trastornos psiquiátricos o
mentales, cuya presencia va a alterar funciones psíquicas
y comportamentales, esenciales en el pilotaje de una aeronave,
como son la alteración en el procesamiento de la
información, la alteración en la capacidad de toma de decisiones,
y la capacidad de respuesta adecuada al medio,
como ha señalado O´CONNOR 4 .
En lo que a la Aviación Civil se refiere, los trastornos
psiquiátricos van a representar la segunda causa de pérdida
de la licencia aeronáutica, después de las enferme-
número
140
120
100
80
60
40
20
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
dades cardiovasculares, según han publicado algunos autores
como R.SMITH 5 y GEOFFREY W.HOL 6 , en Estados
Unidos, G.BENNETT 7 y V.B. MAXWELL 8 , en Inglaterra,
y PIERRE BAND en Canadá 9 . Entre ellos, los
trastornos ansiosos, los trastornos por abuso de alcohol y
los trastornos depresivos, van a representar los espectros
de afecciones psiquiátricas más frecuentes(figura 1 y 2).
En lo que a las cifras de suicidio se refiere, éstas aparecen
poco en la literatura consultada, siendo una de ellas
la obtenida en pilotos de la compañía British Airways,
con 6 suicidios entre 440 fallecimientos acontecidos entre
los años 1966 y 1989, según D.IRVINE 10 .
No obstante, la incidencia de este tipo de enfermedades
es bajo en comparación con las cifras registradas en
la población general 11 , como podemos ver en la figura 3.
La incidencia encontrada en el servicio de Psiquiatría
del CIMA, recogida en las 824 historias clínicas abiertas
hasta la fecha desde el año 1986, la podemos encontrar
en la figura 4. En ella observamos los porcentajes de los
diagnósticos efectuados, tanto en la población civil como
en la militar, siendo los trastornos depresivos los mas
frecuentemente diagnosticados, seguidos de los trastornos
adaptativos ansiosos, los trastornos y rasgos anómalos
de personalidad, y la fobia al vuelo.
Causas médicas de pérdida de licencia en pilotos e líneas
Causas médicas de pérdida de licencia en pilotos d
en Inglaterra (1974-80)
Inglaterra (1974-80)
132
34
23
0
Cardiovascular
FIGURA 1
Psiquiatría Neurología Cancer ORL Otros
G.BENNETT.
12
7
30
39

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
PROBLEMAS DIAGNOSTICOS EN PSIQUIATRIA
AERONAUTICA
Las dificultades diagnósticas de los trastornos psiquiátricos
en Aeronáutica van a ser mayores que las encontradas
en la práctica habitual. En esta última, las dificultades
en el diagnóstico son cada vez menores, habiendo
cada vez mas concordancia diagnóstica entre los psiquiatras,
y ello debido a los progresos en estos aspectos:
• Concepto de enfermedad mental: Su delimitación se
ha visto entorpecida por la concepción monista o dualista
que sobre las relación cuerpo-alma tengamos, y
que va a repercutir en la etiología y tratamiento que
adoptemos. Desde el dualismo cartesiano, hasta las actuales
concepciones derivadas de la filosofía de SPI-
NOZA, en las que lo mental se considera un emergente
de la interacción dinámica del funcionamiento
bioquímico cerebral con el entorno físico y social, hay
un amplio campo de teorías, no resuelta hasta la actualidad
por tener que recurrir a lo indemostrable 12 . A ello
hay que añadir la delimitación entre normalidad y
anormalidad, con las clásicas cuestiones de normalidad
como promedio estadístico, normalidad como parte
de norma social y normalidad en función de criterios
adaptativos 13 . Actualmente la CIE-10 de la OMS
define al trastorno mental como "comportamiento o
grupo de síntomas identificables en la práctica clínica
que en la mayor parte de los casos se acompaña de
malestar o interfiere con la actividad del individuo, no
incluyendo disfunciones o conflictos sociales por si
mismo, en ausencia de trastornos individuales" 14 .
40
Porcentaje
25
20
15
10
5
0
Trastornos psiquiátricos en pilotos en pilotos de líneas de aéreas líneas de aéreas Canadá de (1981-90)
C
22,5
Trauma-intox.
FIGURA 22
15,8
T.psiquiatrico
14,2
Cardiovascular
11,6
T.digestivo
9,1
Musculo-oseo
6,2
Nerologico
5,2
Neoplasias
13,4
Otros
N=2271 Piloto Con trastornos = 474(20, PIERRE BAND
• Delimitación con otras ciencias afines: fundamentalmente
con la psicología clínica, en la cual el psicólogo
lleva a cabo una función paramédica 15 consistente
en evaluaciones e intervenciones de carácter psicológico
subsiguientes y complementarias al diagnóstico,
tratamiento y rehabilitación médicos 16,17 ; sin embargo
la delimitación con la neurología plantea
menos problemas, al estar ésta relacionada con la patología
de la vida de relación instrumental 16 .
• Problemas nosológicos: la exigencia de un diagnóstico
y su inclusión en una clasificación de enfermedades
psiquiátricas, que supone una pérdida de información,
va a ser necesaria, como todo diagnóstico
médico, para comunicar lo que padece el enfermo,
prescribir un tratamiento adecuado, e investigación.
Las clasificaciones que actualmente se manejan con
mas frecuencia son el DSM-IV 18 y la CIE-10 de la
OMS 14 . Ambas son fundamentalmente descriptivas,
agrupando síntomas, así como evolutivas, salvo algunas
entidades en donde se especifica la etiología,
que sería lo mas adecuado.
• Modos diagnósticos en Psiquiatría: Además de las
formas de razonamiento discursivo (inductivo y deductivo)
propias del método científico, y de la intuición,
cuando se cuenta con suficiente experiencia
clínica, la Psiquiatría exige la puesta en marcha de
otros métodos diagnósticos propios, como son(19):
- Comprensión: es la presencia de continuidad de sentido
histórico –vital en las vivencias del enfermo.
- Explicación: correspondencia empírica entre síntomas
psíquicos y hallazgos biológicos.

Porcentaje de población
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0,8
Esquizofrenia
FIGURA 3 3
- Análisis: proceso intuitivo-racional de la estructura
de la vivencia (forma ,cualidad, transfondo y
expresión), como ocurre con la utilización del
método fenomenológico.
- Interpretación: realiza interpretaciones doctrinales,
como sucede en el psicoanálisis y existencialismo,
siendo el proceso menos científico y sujeto
a mas errores.
CLASES DE DIAGNOSTICO
El diagnóstico no va a ser un fin y sí un medio para que
nuestro discurso profesional sea inteligible, adoptar una
actitud preventiva, terapéutica y rehabilitadora y, en nuestro
medio aeronáutico, adoptar una actitud pericial. Esta
última va a a exigir un razonamiento de todo lo observado,
tratando de objetivizar y comprobar los datos clínicos y
comportamentales recogidos, intentando escoger las medidas
mas fiables y amplias posibles y solicitando datos,
para ver la concordancia con los anteriores, a otras instancias
como familiares, compañeros, instructores, personal
de seguridad aérea, etc. y establecer el pronóstico médico
legal, para así poder ser calificado adecuadamente. La precocidad
en el establecimiento de todo ello es importante,
para instaurar el tratamiento adecuado lo antes posible, y
para que no haya influencia en la Seguridad Aérea.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Programa ECA del NIMH (USA) -Prevalencia de un mes-
Programa ECA del NIMH(USA) -Prevalencia
5,1
0,4
2,2
3,3
T.afectivos
Manía
Depresión mayor
Distimia
7,3
T.ansiosos
6,2
0,5
Fobias
Pánico
TOC
1,3
Trastorno Mental = 15
3,8
2,8
Abuso sustancias
Alcohol
Drogas
1,3
0,1
T.somatizacion
H.I .KAPLAN; B.J. SADOCK.
En nuestro medio aeronáutico lo que debemos de
diagnosticar y valorar lo podemos expresar en los siguientes
puntos:
- Existencia de una enfermedad mental
- Estructura de personalidad: bien la evaluación de
la estructura de la personalidad o rasgos de la
misma, o el diagnóstico de un trastorno de la personalidad
si procede.
- Predisposición o vulnerabilidad al estrés, antes de
la enfermedad, o tras la aparición de ésta, como
secuela de la misma.
- Adaptación al medio aeronáutico y a sus estresores.
ERRORES DIAGNOSTICOS EN PSIQUIATRIA
AERONAUTICA
Los errores diagnósticos que pueden surgir en la psiquiatría
pericial aplicada al medio aeronáutico son, en mi
opinión, los que a continuación expongo:
a) Falta de información observada o comunicada
b) Posibilidad de la pérdida de la licencia, sin cobertura
por mutuas aseguradoras en lo que a trastornos
psiquiátricos se refiere.
c) Disimulación: ocultación voluntaria de síntomas,
bien porque la intensidad es leve, o bien por control
41

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
farmacológico de los síntomas. La simulación y la
sobresimulación son muy raras en medicina aeronáutica.
d) Minimización de síntomas o racionalización de los
mismos.
e) Atribución errónea de los síntomas, tanto a otro
proceso orgánico, a la situación socioeconómica,
como al estrés.
f) No conciencia de trastorno o enfermedad: en estos
casos la alteración de la conducta, disminución de
rendimientos o alteración de la dinámica familiar
puede ser conocida por otras personas del entorno.
g) Existencia de ciertas patologías con delirios encapsulados
de tipo paranoide, con el resto del psiquismo
conservado, como ocurre en los trastornos delirantes
o en el trastorno paranoide de la personalidad, en
donde el diagnostico es mas difícil, y en donde suelen
pasar con aptitud los reconocimientos 4 .
Otros errores diagnóstico, comunes a otros ámbitos de
la psiquiatría, son los siguientes 19 :
a) Personalidad, experiencia, capacitación técnica y
formación doctrinal del psiquiatra
b) Observación insuficiente, y condiciones de registro
no adecuadas
c) Precocidad de la consulta y poco tiempo dedicado a
la misma.
42
Pánico/Agorafob
Trastornos psiquiátricos en el C.I.M.A
Servicio de Psiquiatría
Servicio de Psiquiatría
TOC
Drogas
Fobia al sal
Crisis comicial2
Psicosi
Alcoholism
0,6
0,7
0,8
1
2,5
2,6
4,2
Accidente Aére
Ep.depresiv
Trastornos psiquiátricos en elC.I.M.A. (1986-99)
4,2
TCE
17,2
5
8,7
Fobia al Vuel
14
T.ansisoso adaptati
19,6
T.personalida
16,1
T.ansioso-depresi
d) Presiones administrativas o razones humanitarias
del psiquiatra
e) Mayor tolerancia en la conducta en algunos medios
sociales y actitud hacia la enfermedad mental
f) Pocos medios diagnósticos personales y materiales.
g) Aspectos nosológicos y terminológicos: ya tratados
anteriormente
PROBLEMAS PERICIALES EN PSIQUIATRIA
AERONAUTICA
La función pericial, al considerar las reglamentaciones
médicas vigentes, para valorar la aptitud del piloto, va a
plantear una serie de problemas, en parte propias de esta función,
pero también debidas a las particularidades -ya comentadas
anteriormente- de este ámbito de la medicina que es el
enfermar psíquico, y a otros factores mas específicamente
aeronáuticos, que aconsejan la siguientes consideraciones:
- Considerar la existencia de un espacio entre aptitud
y no aptitud, que no está recogida en los reglamento
existentes, y que exige cierta flexibilidad en nuestros
criterios.
- Considerar la existencia de factores complejos de diversa
índole que dificulta la función pericial.
- Considerar las especiales exigencias y estresores del
medio aeronáutico.

- Considerar la posibilidad de conceder aptitudes parciales
o específicas, delimitando las restricciones aeronáuticas.
- Considerar la constitución de equipos de varios especialistas
(médicos aeronáuticos, cardiólogos, psiquiatras,
psicólogos,...), previa a la decisión a adoptar.
- Considerar los aspectos relativos a la Salud Mental y
de preservar la Seguridad Aérea que sean necesarios.
- Considerar las consecuencias para el piloto de una no
aptitud, tanto a nivel laboral (pérdida de la licencia,
futuro laboral,..), psicológico (autodevaluación, pérdida
de la autoestima,...) y social (marginación,..).
CONCLUSIONES
Por último, las conclusiones más importantes tras lo
anteriormente expuesto las podemos resumir en los siguientes
puntos:
- Alta incidencia relativa de los trastornos psiquiátricos
en otros países, al representar la segunda causa
de pérdida de la licencia aeronáutica.
- Baja incidencia de trastornos psiquiátricos en Aeronáutica
cuando se la compara con las tasas de prevalencia
en la población general. Ello podría ser debido
a la selección de personal habitual en este medio,
a la menor incidencia en esta población, o a las difi-
1. H.J.KAPLAN; B.J.SADOCK. Tratado de Psiquiatría.
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Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
BIBLIOGRAFÍA
cultades de diagnóstico y errores en el mismo que ya
hemos comentado anteriormente.
- Existencia de la misma clínica que en el resto de la
población general pero con diferente distribución de
los trastornos observados.
- Necesidad de conocer el ciclo vital de la edad media
y los estresores aeronáuticos, tanto para aspectos relacionados
con la salud mental como para el adecuado
diagnostico y tratamiento.
- Necesidad de conocimiento de la clínica psiquiátrica
habitual y sus particularidades por parte de los examinadores
aéreos, para su precoz detección y comunicación.
- Cobertura adecuada de los trastornos psiquiátricos
por las compañías aseguradoras, al ser trastornos
médicos, como ocurre en otras especialidades.
- Posibilidad de acceso a otras fuentes de información
médica.
- Comunicación detallada al especialista de los trastornos
de conducta y vivencias relatadas por el individuo.
- Necesidad de adecuada experiencia clínica en el perito
psiquiatra, al no existir pruebas válidas y específicas,
a la hora de elaborar el correspondiente informe
psiquiátrico, tras la recogida de la información
remitida y observada en la exploración.
10. DAVID IRVINE;MICHAEL DAVIES. The Mortality
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Mortality Study.Aviation, Space and Environmental Medicine.April.1992.276-279.
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19. A.FERNANDEZ. Fundamentos de la Psiquiatría
Actual. Ed. Paz Montalbo. 4ª Ed.1979.55-93.
43

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Originales
Minimización del estrés en auxiliares de
vuelo. Experiencia en la Cia Air Europa
Las primeras investigaciones iniciales sobre estrés
(Selye en los años 50) partían del supuesto implícito
de la existencia de estresores prácticamente universales
como podía ser el hecho de que ciertas condiciones ambientales
dieran unas determinadas respuestas generales
e inespecíficas, que se producían del mismo modo en los
diferentes organismos.
En 1956 Selye establece el SGA (Síndrome General de
Adaptación) donde se entiende por tal los diferentes cambios
que se producen en el organismo como consecuencia
de la presencia más o menos mantenida de un estresor.
Basado en ello, podríamos hablar de tres fases en una
situación de estrés:
La primera fase de alarma ocurre inmediatamente
después del reconocimiento de amenaza o situación de
estrés y está caracterizada por la liberación de corticoides
para movilizar el organismo con el objetivo de afrontar
y superar dicha situación.
Si este esfuerzo es extraordinario y permite superar
dicha situación, facilitando el análisis de la misma y organizando
una respuesta adecuada, se pone fin al SGA.
Si la situación de estrés perdura, al no poder mantener
mucho tiempo ese esfuerzo extra, el organismo ha de
disminuir la cantidad de recursos excepcionales movilizados
con lo cual evoluciona a una segunda fase.
Fase de resistencia, donde la actividad aunque menor
sigue siendo elevada. La hiperactivación al ser menor
puede mantenerse durante un periodo de tiempo más amplio
facilitando en consecuencia más posibilidades de superar
la situación estrés.
Si se consigue el objetivo se pone fin a la situación de
SGA en el caso contrario esta hiperactivación más moderada
tampoco puede permanecer de manera indefinida ya
que las reservas del organismo se están gastando a mayor
velocidad de la que se adquieren y estas son limitadas.
Si no se consigue solucionar la situación de estrés,
esta actividad extra del organismo puede llegar a agotarse
pasándose a la tercera fase.
Fase de agotamiento. El organismo pierde sus recursos
y pierde de manera progresiva su capacidad de activación.
Posteriormente, frente a las indicaciones de Selye de la
existencia de estresores y respuestas prácticamente universales,
se observó que existían diferencias individuales en
las formas de reacción frente a un mismo estresor.
44
CARMEN RUIZ HERNANDEZ
Psicóloga Air Europa-Globalia Formación
Fase de alarma
- Actividad del
SNA Simpático.
- Estimulación de
la médula adrenal.
- Liberación de
ACTH.
- Liberación de
cortisol.
- Liberación de mineralocorticoides
- Liberación de
hormona del
crecimiento.
- Incremento de la
actividad de
tiroides.
- Incremento de la
actividad de la
gonadotropina.
- Ansiedad
Fase de resistencia
- Disminución de
la activación del
sistema
adrenocortical.
- Reducción de la
actividad del SNA
Simpático.
- Implicación de
mecanismos
homeostáticos.
Med. Aeroesp. Ambient.
2000; 1: 44-47
Fase de agotamiento
- Aumento de
estructuras
linfáticas.
- Manifestación de
trastornos en
órganos diana.
- Incremento de la
vulnerabilidad a
enfermedades.
- Agotamiento psicológico:
depresión.
- Agotamiento
físico:
enfermedades y
muerte
Tabla 1. Síndrome General de Activacion (Selye, 1956)
En los años 80 aparecen nuevas perspectivas como el
modelo de Lazarus y Flokman (1984).
Podríamos dar como definición actual que:
Una persona está sometida a una situación de estrés
cuando ha de hacer frente a las demandas ambientales
que sobrepasan sus recursos de manera que, el sujeto
percibe que no puede darles una respuesta efectiva.
En este tipo de respuestas el organismo emite una respuesta
de estrés que consiste en un importante aumento de
la activación fisiológica y cognitiva del organismo que a
su vez se prepara para una intensa actividad motora.
Estas respuestas propician una mejor percepción de la
situación y sus demandas, un procesamiento más rápido
y potente de la información, una mejor búsqueda de soluciones
y una mejor selección de respuestas para hacer
frente a la situación, preparando al organismo para actuar
de forma más rápida y vigorosa.
Al hablar de los agentes estresores los podríamos dividir
en:
• Agentes estresores exteriores. Son todos aquellos
agentes a nivel biopsicosocial que nos afectan desde
fuera del sistema.

SUCESO ESTRESOR
EVALUACIÓN
AUTOMÁTICA
INICIAL
RESPUESTAS
FISIOLÓGICAS
INICIALES
RESPUESTAS
FISIOLÓGICAS
DE ESTRÉS
• Agentes estresores interiores. Imposiciones que
genera el individuo consigo mismo.
Las características básicas de las situaciones de estrés
son:
1. Exigencia excepcional al organismo.
2. Falta de información al menos momentánea para
satisfacerla.
3. Activación fisiológica importante que permite:
a) Recoger más y mejor la información.
b) Procesarla e interpretarla lo más rápidamente
posible.
c) Estar preparado para emitir inmediatamente
la respuesta adecuada.
En resumen lo que caracteriza a una situación de
estrés es el desequilibrio entre las demandas del organismo
y los recursos del individuo.
Ese desequilibrio puede ser momentáneo o mantenido.
Los sujetos reaccionan de manera diferente ante situaciones
de estrés, así podríamos observar:
• a nivel conductual unos se enfrentan y otros no.
• a nivel cognitivo unos perciben o procesan como situaciones
aversiva lo que para otros no es tal.
• a nivel fisiológico las respuestas de activación pueden
ser muy diferentes.
Las características personales determinan tanto la frecuencia
con la que el sujeto está expuesto al estrés como
las consecuencias que esta exposición puede provocar.
En situaciones de vuelo, y partiendo de esta definición,
lógicamente las personas con alta tolerancia a los
cambios, funcionarán mejor en las cabinas de vuelo.
Desde mi experiencia como Psicóloga-instructora de
Tripulantes de Cabina de Pasajeros de la Compañía Air
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
PROCESAMIENTO CENTRAL CONTROLADO
Evaluación
Demandas
Evaluación
Recursos
Figura 1. Modelo de estrés (Labrador 1992)
Organización
de la acción:
respuestas
generales
Organización
de la acción:
respuestas
específicas
Eje Neural
Eje Neuroendocrino
Eje Endocrino
CONDUCTAS
AFRONTAMIENTO
GENERALES
CONDUCTAS
AFRONTAMIENTO
ESPECÍFICAS
ESTEREOTIPIA
RESPUESTA
PREDISPOSICION
PSICO BIOLOGICA
Europa en la materia de Factores Humanos, he observado
en los cursos, que existe una demanda contínua y progresiva
por parte de los auxiliares de vuelo "solución de
problemas ante pasajeros conflictivos a bordo".
Los pasajeros conflictivos a bordo provocan situaciones
muy estresantes a los Tripulantes de Cabina de
Pasajeros.
En los cursos de refresco que realizan una vez al año,
nuestras tripulaciones auxiliares, nos transmiten su preocupación
y su malestar por una realidad que va en aumento.
La demanda del medio es cada vez más exigente.
Al hacer un análisis de lo que está sucediendo en relación
a los pasajeros conflictivos a bordo, encontramos
algunas de las explicaciones de este hecho:
Podríamos hablar de tres factores específicos:
1. Factores específicos de las líneas aéreas.
A los pasajeros se les promete todo tipo de lujo y comodidad
en su viaje. La publicidad potencia la creación
de expectativas que luego no se cumplen. "Te sentirás
como en casa" o "volar es un acontecimiento para vestirse
de etiqueta".
El número de viajeros es cada vez mayor y el objetivo
de muchos desplazamientos es mayoritariamente laboral.
La competencia sobre las tarifas aéreas está obligando a
la búsqueda de estrategias como la reducción de servicios
a bordo o la disminución del espacio entre asientos.
Las expectativas de los pasajeros no han ido en el
mismo sentido que la realidad que tenemos a bordo. Volar
es todo menos libre de estrés. El malestar del pasajero
es cada vez mayor y la publicidad está apoyando una
irrealidad comparado con lo que es el verdadero vuelo.
CONSECUENCIAS
TRASTORNO
PSICOFISIOLOGICO
45

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Si por casualidad existe cualquier retraso por determinado
motivo, el incremento del mal humor va en aumento.
Cuando el pasajero sube a bordo del avión, éste se ha
rendido al control de su propio bienestar.
La pérdida de control con una falta de confianza en la
seguridad de la operación causa una fuerte frustración.
Factores específicos de los aeropuertos.
El acceso al aeropuerto es cada vez más difícil muchas
veces con atasco de tráfico, esta situación requiere de paciencia
para llegar al edificio aeroportuario.
El parking de la terminal debido al aumento de pasajeros
que se trasladan es mayor e incluso hay parkings de aeropuertos
donde deben trasladarse en autobús hasta la terminal.
La situación es impersonal y confusa.
La espera en facturación de embarque y la espera para
pasar el control de seguridad provoca una situación. Algunos
pasajeros tienen una justificación perfecta para tomar
algo de alcohol.
3. Factores sociales.
En general el mundo ha sufrido una gran evolución tecnológica
caracterizada por la rapidez cabe destacar que la
agresividad y la violencia van en aumento.
Antiguamente los viajes se planeaban con antelación,
actualmente el tiempo de espera es mínimo.
Estos tres factores crean un embotellamiento de enfado
que se despliega una vez suben a bordo.
La cuestión es como nuestras AUXILIARES DE
VUELO ya posicionadas en una situación de estrés por las
características intrínsecas que lleva la profesión deben saber
solucionar problemas con pasajeros conflictivos. En algunos
casos se ha llegado al límite del peligro físico.
Desde la Compañía Air Europa la situación se vive
como alarmante y estamos trabajando en ello.
¿Cómo trabajamos en minimizar el estrés en nuestras
TRIPULACIONES AUXILIARES?
En la compañía Air Europa estamos trabajando en varios
aspectos:
• Selección adecuada.
• Formación inicial.
• Formación de reciclaje.
• Departamento de apoyo.
• Creación de un nuevo departamento.
1. Una selección adecuada.
En primer lugar los cambios sociales nos han llevado a
la búsqueda de un perfil distinto en nuestros Tripulantes de
Cabina de Pasajeros.
La idea de un gran físico y de una actitud de sumisión al
pasajero para hacerle sentir cómodo a bordo ha cambiado.
Actualmente en los procesos de selección se busca un
perfil con una personalidad capaz de mantener fuertes situaciones
de estrés.
Durante el proceso de selección, los candidatos deben
superar:
Pruebas escritas test psicotécnicos (razonamiento lógico
y test de personalidad).
Pruebas escritas de idiomas.
Pruebas orales de idiomas.
46
La entrevista personal es la prueba que ha sufrido más
modificaciones. A los candidatos se hace pasar por fuertes
situaciones de estrés y sorpresa donde un tribunal evalúa el
control de sus reacciones.
Después de la entrevista personal, se le plantea un problema
y por pequeños grupos de 5 ó 6 deben llegar a una
decisión grupal. En esta prueba observamos su capacidad
de trabajo en equipo.
2. Formación inicial.
En el proceso de formación inicial además de superar
los niveles teóricos que se exigen, se hace una valoración
individual por parte de cada uno de los instructores de los
futuros Tripulantes de Cabina de Pasajeros. Las valoraciones
individuales están basadas en las observaciones de los
alumnos, se busca una relación grupal entre ellos y una actitud
de colaboración y trabajo en equipo.
Durante la formación teórica deben aprender a reconocer
pasajeros potencialmente conflictivos a bordo. La observación
exhaustiva durante la fase de embarque es fundamental.
En Air Europa estamos trabajando desde hace dos
años con el programa JAR en Factores Humanos con
una duración de 35 horas (Programa de Factores Humanos
nº 3).
Desde mi punto de vista el programa de formación estipulado
por JAR, podría ser mejorado en función de las demandas
actuales y cambiantes.
Durante la impartición de las clases se hacen contínuos
trabajos de role-playing sobre situaciones reales a bordo, y
se trabaja en el manejo y solución de problemas.
En la finalización del curso hay una puesta en común de
cada uno de los instructores donde se decide finalmente si
los alumnos formarán parte de nuestras tripulaciones.
Uno de los temas más importantes que se trata durante
la formación teórica de Factores Humanos es el tema del
Estrés.
El problema que nos encontramos a veces con nuestras
tripulaciones es el no reconocimiento de su propio estrés.
Durante el curso se aprende cuales son esos síntomas y
cuales son las estrategias para combatir esas situaciones.
3. Formación de reciclaje.
Los auxiliares acuden una vez al año a los cursos de refresco
o reciclaje donde actualizan todos sus conocimientos
teóricos sobre emergencias.
Durante estos cursos se imparten clases teóricas de Factores
Humanos y se trabaja básicamente sobre casos reales
que han sucedido.
4. Departamento de apoyo.
El departamento de apoyo, está abierto a cualquier auxiliar
de vuelo que presente algún problema. Está localizado
en nuestra sede en Llucmajor (Mallorca) y el contacto con
tripulaciones de otras bases es a través de un número de teléfono
que está a su disposición. En el caso de que la situación
requiera la presencia física, se establece una cita concertada.
El objetivo de este departamento es apoyar a nuestros
Tripulantes de Cabina de Pasajeros en cualquier situación
relacionada con la profesión que no sepan como resolver o
controlar.

5. Departamento de acogida.
Actualmente estamos trabajando en la creación de un
nuevo departamento "departamento de acogida".
El proyecto en el que estamos trabajando estaría formado
por un psicólogo y un Tripulante de Cabina de Pasajeros
experimentado de la compañía.
El objetivo principal de este departamento es minimizar
la situación de estrés que el inicio en la profesión
supone.
Nuestra organización tiene unas grandes dimensiones y
la plantilla de Tripulantes de Cabina en nuestra compañía
es cada vez más numerosa lo que produce una sensación
impersonal y de inseguridad.
La idea de este proyecto es que la entrada en esta organización
sea tranquila y lo menos estresante posible para el
personal de nueva incorporación.
Nuestro programa de trabajo, está diseñado de la siguiente
forma:
Anterior al primer día de trabajo los auxiliares de vuelo
deberán acudir al departamento para ser asesorados desde
todos los aspectos tanto emocional como formativo de lo
que va a ser su primer día de incorporación en plantilla.
Anexo 6, parte 1, cap. 12.4 d)
Apéndice 1 JAR-OPS 1.1005 g) i)
2.1. Introducción: La Seguridad en Aviación Civil: Importancia del
factor humano.
2.2. Tratamiento humano de la información:
2.2.1 Nociones generales. El sistema nervioso 1 .
2.2.2 Umbral sensorial. Sensibilidad. Adaptación.
2.2.3 Atención y distracción. La Conciencia y sus niveles.
2.2.4 La memoria.
2.2.5 Procesamiento de la información: Sensación, Percepción,
Conocimiento.
2.3. La conducta humana:
2.3.1 Conceptos generales.
2.3.2 La personalidad.
2.3.3 La variabilidad humana: Diferencias individuales; diferencias
de grupo.
2.3.4 Actitudes.
2.3.5 Motivación.
2.3.6 Aprendizaje. El refuerzo en el aprendizaje.
2.3.7 Sentimientos y emociones.
2.3.8 El error humano. Modelo Shel.
2.3.9 Etiología del error humano: variables biológicas, psicológicas,
sociológicas, ambientales.
2.3.10 Fatiga.
2.3.11 Stress.
2.3.12 La relajación como arma para combatir el stress.
2.4. La comunicación humana:
2.4.1 Nociones generales.
2.4.2 Comunicación verbal y no verbal.
2.4.3 Factores de comunicación.
2.4.4 Comunicación defectuosa.
1. Alternativo al conocimiento del mismo contenido en la materia Medicina
Aeronáutica, higiene y primeros auxilios.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
El psicólogo será el encargado de dar apoyo emocional
y el tripulante de cabina de pasajeros experimentado, ofrecerá
un asesoramiento teórico y formativo paso a paso de
su incorporación.
Este acercamiento al nuevo tripulante, estará apoyado
por organigramas del personal de cada una de las bases,
planos del aeropuerto de base, teléfonos de contacto, nombre
de la tripulación con la que va a realizar su primer vuelo,
nombre de la instructora en vuelo que previamente ha
conocido en el curso inicial, etc.
Lógicamente esa minimización de estrés repercute directamente
en la calidad a bordo de nuestro tripulante y en
la seguridad que adquiere en el trato con el pasaje.
Estamos seriamente trabajando en las adaptaciones que
conlleva todos los cambios tecnológicos de la sociedad actual.
Como resumen podríamos destacar que desde la
Compañía Air Europa nos parece muy importante la labor
a bordo de nuestras tripulantes de Cabina de pasajeros
y creemos que su bienestar y la minimización de su
estrés, repercute directamente sobre la calidad de su
trabajo.
2. FACTORES HUMANOS
2.4.5 Barreras en la comunicación.
2.4.6 Entrenamiento en técnicas de comunicación.
2.5. La tripulación como grupo:
2.5.1 Definición del grupo. Clasificación de los grupos. Dinámica
de grupos. Influencia del grupo sobre el individuo.
2.5.2 Los pequeños grupos: fines, estructura, status, autoridad,
normas, actitudes.
2.5.3 Liderazgo y estilos de gestión: coordinación de la tripulación
y administración de recursos; trabajo en equipo
y distribución de responsabilidades; cooperación;
gestión de conflictos.
2.5.4 Importancia del trabajo en equipo.
2.5.5 Aprender a trabajar en equipo.
2.6. Servicio:
2.6.1 Definición de servicio; tipos; calidad; actitud; servicio
y servilismo.
2.7. Casos de emergencia a bordo por conductas desadaptadas y/o
delictivas:
2.7.1 Generalidades.
2.7.2 Conducta desadaptada: desadaptaciones personales; el
crimen y la violencia; la marginación socio-económica.
2.7.3 Conductas desadaptadas individuales: trastornos de
personalidad y emocionales; ansiedad y miedo; reacciones
fóbicas. Crisis violentas; agresividad; ataques
de pánico. Actuaciones frente a actitudes conflictivas.
2.7.4 Conductas colectivas: comportamiento en masa; psicología
de las multitudes; violencias y entusiasmos colectivos;
comportamiento en las catástrofes.
2.7.5 El secuestro aéreo: breve historia; tipología; la personalidad
del secuestrador; técnicas de manejo de la situación.
2.8. Comunicación, coordinación y administración de recursos de la
tripulación: conceptos, actuaciones, resultados.
47

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Legislación
PROYECTO
Estatutos de la Asociación“ Sociedad Española
de Medicina Aeroespacial (S.E.M.A)”
En Madrid, a de del año 2000, y constituida la Junta Directiva,
elegida en la Asamblea General celebrada en Palma de Mallorca el dia cuatro
de Noviembre de 1999, según acta levantada a tal efecto, refrendada con la
firma de los socios componentes de la
misma.Dres........................................................................
.............................................................. y la del Presidente y el Secretario de la
misma, y de acuerdo con el mandato de dicha Asamblea General se redacta la
modificación de los estatutos fundacionales, que quedan propuestos a la Asamblea
General en los términos siguientes:
TITULO I DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1º.-Denominación y normativa aplicable.
Al amparo del Artículo 22 de la Constitución Española y de la ley orgánica
11/1985, de 2 de agosto de libre asociación, se constituye la asociación cientifico-médica
denominada “ S0CIEDAD ESPAÑOLA DE MEDICINA AEROES-
PACIAL “, que será regida y sujeta por las disposiciones generales de la ley orgánica
mencionada, y por las disposiciones que se establecen en estos estatutos,
dotada de la capacidad de obrar necesaria para la realización de sus fines, que
luego se citarán. El contenido de estos estatutos obliga a todos los afiliados de la
mencionada asociación. Para todo lo que no esté regulado en estos Estatutos de
la Sociedad se regirá por la Ley de Asociaciones en aquel momento vigente.
Artículo 2º.-Ambito Territorial y funcional.
La asociación es una organización de ámbito estatal. Es una asociación sin
ánimo de lucro, y que responde a los principios democráticos en su organización
y funcionamiento, garantizando la autonomia de las personas físicas que la
constituyen, sin perjuicio del carácter vinculante que tienen los acuerdos validamente
adoptados por los órganos de gobierno de la asociación, en las materias
que afecten a ésta y al interés común de sus afiliados. La asociación podrá integrar
todos los Médicos y Licenciados en otras disciplinas que ejerzan actividades
en el entorno de la medicina aeroespacial, o tengan interés por ella.
Artículo 3º.- Duración.
La asociación se constituye por tiempo indefinido, y su disolución se llevará
a cabo de conformidad con las leyes vigentes y los preceptos contenidos en estos
estatutos, en el Título IV.
Artículo 4º.- Domicilio social.
La asociación establece su domicilio social en la calle Santa Isabel nº 51,
28012. Madrid, sede del Ilustre Colegio de Médicos de Madrid, sin perjuicio de
que en el futuro, sus órganos de gobierno puedan acordar en cualquier momento
el cambio de domicilio, y también establecer las delegaciones y las representaciones
que se consideren más oportunas o adecuadas para la consecución de sus
fines, supuesto en el cual, se procederá a comunicar dicho cambio de domicilio
a todos los afiliados y a la correspondiente oficina pública de registro de los estatutos.
N de la R.: Redactados por la Asesoría Jurídica del Colegio de Médicos
de madrid y revisados y ampliados por el Dr. F.X. Torrents.
48
Med. Aeroesp. Ambient.
1999; 6: 48-52
Artículo 5º.- Fines.
Constituyen los fines de la S.E.M.A.:
a) -Fomentar el desarrollo y divulgación de la Medicina Aeroespacial en sus
facetas preventivas, asistenciales, de formación, docencia e investigación.
b) -Ordenar el ejercicio de la profesión y/o especialidad de la Medicina Aeroespacial,
la representación exclusiva de la misma y la defensa de los intereses
profesionales de los socios. Todo ello sin perjuicio de la competencia de la Administración
estatal o autonómica, por razón de la relación estatutaria o funcionarial.
c) -Colaborar con los poderes públicos y órganos oficiales en la consecución
del derecho a la protección de la salud de los ciudadanos que utilizan medios de
transporte aéreos y la más eficiente, justa y equitativa regulación de la asistencia
sanitaria y del ejercicio de la medicina aeroespacial.
d) -Ser órgano consultivo y de asesoramiento en la temática de la medicina
aeroespacial.
e) -Ser el órgano representativo de sus afiliados frente a la Administración
para gestionar convenios y pactos, aportando la información, coordinación, asesoria
y defensa jurídica en caso de conflicto, que por motivo de su actuación
profesional o situación laboral se presentase.
Artículo 6º Actividades
Para la consecución de sus fines la asociación desarrollará las siguientes actividades:
a) -Asesorar a las Instituciones Públicas o Privadas, Organismos Estatales
de la Salud, Servicios Sociales, Jurídicos y de Transporte Aereo, en los asuntos
que afecten a la Medicina Aeroespacial, pudiendo emitir su opinión aun cuando
la Sociedad no haya sido consultada.
b) -Transmitir a la sociedad informaciones y las recomendaciones oportunas
para fomentar una cultura preventiva y asistencial en el entorno de la Medicina
Aeroespacial.
c) -Fomentar los lazos de unión, entre los distintos asociados y los centros y
unidades aeronáuticas, favoreciendo programas de formación y reuniones científicas,
así como generando los recursos necesarios para su patrocinio.
d) -Asesorar, aconsejar e informar al médico aeronáutico, en cualquiera de
sus facetas, en aquellas situaciones en que su “estatus” profesional o administrativo
como tal, pueda haberse afectado, con transcendencia en el ámbito del ejercicio
de su especialidad, cualquiera que fuese éste, público o privado, por la
aplicación de leyes, reglamentos o disposiciones de carácter sanitario,
e) -Mantener todos los contactos posibles y necesarios relacionándose con
otras organizaciones afines, de cualquier ámbito territorial, nacional o internacional,
con el fin de prestarse mutua colaboración y también intercambiar conocimientos
científicos en materia profesional, o cualquier otra que redunde en el
beneficio de la asociación y de sus afiliados.
f) -La creación de comités y comisiones, debidamente constituidas para desarrollar
aspectos concretos relacionados con la medicina aeroespacial.
g) -Proponer y nombrar los representantes de la Sociedad en los Organismos
Nacionales e Internacionales en que ésta deba estar representada.
h) -Organizar con perioricidad anual los Congresos Nacionales Oficiales de
la especialidad, y si procediera los Internacionales y patrocinar las reuniones
científicas organizadas por los socios miembros

TITULO II DE LOS MIEMBROS DE LA ASOCIACION
CAPITULO I. DE LA AFILIACION
Artículo 7º.- Podrán ser miembros de la asociación en primer lugar, todos
los Médicos que ejerzan su profesión en el entorno aeronáutico o presten sus
servicios en empresas aeronáuticas, en el ámbito territorial de España, y reunan
las condiciones profesionales a que se refiere el artículo 2; también los médicos,
y licenciados en otras disciplinas con interés por esta rama de la medicina, con
la única condición de cumplir estos estatutos.
CAPITULO II. ADQUISICION Y PERDIDA DE LA CONDICION DE
AFILIADO
Artículo 8º.- La afiliación a la asociación será voluntaria por el peticionario
y obligatoria para la organización, si el peticionario reune los requisitos exigidos
por la normativa legal vigente y los presentes estatutos. En cualquier momento,
sus miembros podrán dejar de serlo, siempre que lo notifiquen por escrito a la
Junta Directiva, con una antelación de diez días a la fecha de la baja.
Artículo 9º.- La solicitud de afiliación se presentará escrita y firmada ante la
Secretaría de la asociación, la cual se encargará de realizar su tramitación si el
interesado reune los requisitos establecidos en estos estatutos.
Artículo 10º.- El peticionario será miembro de pleno derecho una vez admitida
y aprobada su solicitud, que le será notificada por escrito, gozando desde este
momento de todos los derechos y servicios de la asociación, adquiriendo el compromiso
de asumir todos los deberes señalados en los estatutos, accediendo así a la
consideración socio numerario, quedando de ésta forma definida esta categoría.
Artículo 11º.- Se contempla también la categoria de socio honorario, a la
que puede accederse sin previa petición de ingreso. Se accederá a esta categoria
a propuesta de la Junta Directiva y aprobación por la Asamblea General Ordinaria
o Extraordinaria.
Artículo 12º.- La Presidencia de la Asociación llevará un libro de Registro
General de afiliados con los datos de alta y baja definitivas y será quien en última
instancia decidirá, con un estudio previo, la alta definitiva y pudiendo consultar
al respecto, con cualquier otro órgano de gobierno o miembro de la asociación
que considere conveniente. Si en el término de tres meses desde su
recepción, el alta no es anulada, se dará por definitiva.
Artículo 13º.- La afiliación a la asociación comporta de manera inherente el
pago de la cuota que fije la Asamblea General a propuesta de la Junta Directiva,
de conformidad con estos estatutos. Dicha cuota se aplicará por igual a todos los
miembros de la asociación. Quedan exentos de abonar las cuotas de la sociedad
aquellos socios que adquieren la condición de jubilación en su situación laboral
habitual y a los miembros honorarios.
Artículo 14º.- La Junta Directiva de la asociación podrá dar de baja a sus
miembros, previa incoacción de expediente sancionador en el supuesto que así
proceda, o por alguna de las causas siguientes:
a) -Renuncia voluntaria, comunicada por escrito, de los afiliados que así lo
soliciten.
b) -Incumplimiento de los acuerdos adoptados por la Asamblea General o
por la Junta Directiva.
c) -Incumplimiento de las obligaciones establecidas en estos estatutos.
d) -Falta de pago de las cuotas establecidas para el mantenimiento de la asociación
durante dos años. Se podrá recuperar la condición de afiliado habiendo
abonado los pagos pendientes, teniendo en cuenta que la reincidencia podrá dar
lugar a la no readmisión como afiliado.
e) -La observancia de una conducta manifiestamente delictiva o contraria a
los intereses de la asociación.
f) -La exteriorización de cuestiones o acuerdos internos de la vida de la asociación
que pueden afectar en contra de los intereses generales de los afiliados, o
que puedan perjudicar a la asociación.
Artículo 15º.- Los afiliados que se encuentren referidos en algunas de las
causas del artículo 14, exceptuando el apartado a), tendrán derecho a ser escuchados
y a ejercer su propia defensa en el expediente abierto por la Comisión de
Expedientes, la cual decidirá la sanción a imponer de conformidad con la normativa
reglamentaria previamente establecida al efecto.
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Las sanciones dictadas por la Comisión de expedientes contra cargos electos
tendrán que ser refrendadas por el mismo órgano en que fueron elegidos, sin este
requisito previo, los cargos electos no podrán ser cesados en sus funciones, a no
ser que el cese sea a petición propia (Dimisión).
Artículo 16º.- En el supuesto de expedientes considerados como muy graves,
que puedan afectar la integridad de la asociación o por ser presuntamente delictivos,
tanto de carácter interno como externo, será la Comisión de Expedientes
quien podrá acordar la suspensión provisional de los cargos electos, sin el requisito
de referendum del órgano por el cual fueron elegidos.
CAPITULO III DERECHOS Y DEBERES DE LOS AFILIADOS
Artículo 17º.-Los afiliados a la asociación tienen derecho a:
a).- Ser representados por los diferentes órganos que se señala en estos estatutos.
b).- Elegir libremente y democráticamente sus representantes en la forma establecida
en estos estatutos y que luego se citará. El ejercicio de derecho a voto de
un afiliado es delegable en otro afiliado. La delegación tendrá que ser por escrito y
con las condiciones que luego se indicarán.
c).- Ser candidato a miembro de la Junta Directiva o ser elegido para desarrollar
cualquier cargo en la forma establecida en estos estatutos.
d).- Tener voz y voto igualitarios en las asambleas en que se puedan tomar
parte, a tenor de lo que se dispone en estos estatutos.
e).- Recibir la asistencia que necesite, de forma individual o colectiva, siempre
que esta necesidad sea consecuencia de la actividad profesional.
f).- Participar en la forma prevista en estos estatutos en las reuniones, asambleas
y congresos de la asociación y expresar libremente su opinión.
g).- Dirigir proposiciones a la Junta Directiva.
h).- Solicitar ayudas, premios , becas etc., que la Sociedad convoque, reuniendo
los requisitos concretos de cada convocatoria.
Artículo 18º.-Los afiliados en relación con la asociación tienen el deber de:
a).- Cumplir las normas estatutarias de la asociación y aceptar sus principios y
programas de actuación.
b).- Cumplir los acuerdos válidamente adoptados por los órganos de gobierno
de la asociación.
c).- Mantener la actuación y la disposición de colaboración necesarias para
que la asociación pueda llevar a cabo sus fines, y participar en las actividades propias
de la asociación, desarrollandolas en los medios en los que ésta se despliegue.
d).- Satisfacer las cuotas que se establezcan para el mantenimiento de la asociación,
excepto aquellos socios que adquieran la condición de jubilación en su situación
laboral habitual y los socios honorarios.
e).- Denunciar de forma verbal o por escrito ante la Junta Directiva, cualquier
acto de corrupción del cual tenga conocimiento en el ejercicio de sus funciones,
así como comunicar cualquier información que pueda afectar directa o indirectamente
a cualquier miembro de la asociación, o a la asociación misma.
f).- Participar activamente en la elaboración y la definición de la actividad
científica de la asociación en sus diferentes ámbitos, a través de sus órganos competentes.
Una vez fijada la trayectoria a seguir, tiene el deber de dar apoyo a la
asociación y de cumplir las decisiones adoptadas por los órganos de gobierno.
g).- Informar de cualquier cambio de dirección postal.
TITULO III DE LOS ORGANOS DE GOBIERNO, DE LAS ASAMBLEAS DE
LOS CARGOS Y DE LA DINAMICA INTERNA DE LA ASOCIACION
CAPITULO I ORGANOS DE GOBIERNO
Artículo 19º.-Los órganos de gobierno de la asociación son la Asamblea General,
la Junta Directiva y la Presidencia, y ostentarán la representación, la gestión
y la administración de la entidad. Las personas que regirán la asociación serán elegidas
en todos sus grados mediante sufragio libre, directo y secreto. La Asociación
estará especificamente regida por dicha Asamblea General y dispondrá para el
cumplimiento de sus objetivos y decisiones de la Junta Directiva Ejecutora.
CAPITULO II LA ASAMBLEA GENERAL
Artículo 20º.-La Asamblea General está constituida por todos los afiliados de
pleno derecho y cada miembro tendrá derecho a un solo voto, que será delegable.
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Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Artículo 21º.-La Asamblea General, validamente constituida, es el órgano
supremo de la asociación y los acuerdos que se adopten, de conformidad con los
estatutos, son obligatorios para todos sus afiliados.
Artículo 22º.-Las asambleas generales podrán ser convocadas en convocatoria
ordinaria o extraordinaria.
La Asamblea General se reunirá en sesión Ordinaria al menos una vez al
año, a ser posible coincidiendo con el Congreso Anual Nacional para aprobar el
plan general de actuación de la asociación, examinar la gestión de la Junta Directiva
y aprobar, si es nesario,los presupuestos anuales de ingresos y gastos, y
también el estado de cuentas correspondiente al año anterior y, si procede estatuariamente,
para elegir la Junta Directiva de la asociación. La asamblea General
Ordinaria será convocada con una antelación mínima de treinta días naturales
a la fecha señalada para la reunión.
La Asamblea General se reunirá en sesión Extraordinaria cuando lo decida
la Presidencia, o la Junta Directiva o lo solicite la mitad de los afiliados mediante
escrito dirigido a la Presidencia. La convocatoria, en estos casos, se hará también
con una antelación mínima de treinta días naturales a la fecha señalada para
la celebración de la misma.
Artículo 23º.-La Asamblea General tanto si es en Convocatoria Ordinaria
como Extraordinaria, requerirá para constituirse validamente en primera convocatoria,la
asistencia de la mayoria simple de los asociados. De no obtenerse éste
“quorum”, se reunirá en segunda convocatoria media hora más tarde y quedará
validamente constituida cualquiera que sea el número de socios asistentes.
Artículo 24º.-En la Asamblea General tanto si es en convocatoria ordinaria
como extraordinaria,los acuerdos serán tomados mediante votación y mayoria
simple, excepto en los casos de modificación de estatutos, fusión o disolución
de la asociación, en los que será necesaria una mayoria del cinquenta y uno por
ciento. Los acuerdos así votados y adoptados son vinculantes para todos los socios
y respondiendo la Junta Directiva de su ejecución.
Artículo 25º.-La presidencia de todas las asambleas generales corresponde
al Presidente de la asociación y dos vocales, designados por la Junta Directiva
en turno rotativo, y actuará como secretario el mismo de la Junta Directiva. La
modalidad de las rotaciones quedará a criterio de la propia asamblea.
Artículo 26º.-Las asambleas generales ordinarias y extraordinarias serán
convocadas por el Presidente de la asociación, de acuerdo con la Junta Directiva,
mediante notificación personal y escrita, dirigida a todos sus afiliados. Por
ser una asociación de carácter nacional se deberá citar a los socios con suficiente
antelación para que los miembros puedan gestionar sus desplazamientos.
Artículo 27º.-Tanto en las asambleas ordinarias como las extraordinarias,
en la convocatoria tendrá que constar el orden del día, que incluirá el lugar, la
fecha y la hora en que tendrá lugar la asamblea y los asuntos que se tengan que
tratar a propuesta de la Junta Directiva. También puede consignarse, si es necesario,
la fecha y la hora en que tendrá lugar la segunda convocatoria.
Artículo 28º.-La Junta Directiva, en el apartado proloquio -turno abierto de
palabras, recogerá todas las propuestas que formulen los afiliados mediante petición
escrita efectuada hasta dos días antes de la fecha de la asamblea. Igualmente
por razones de urgencia, podrán debatirse cuestiones planteadas durante la
Asamblea General, si así lo deciden un mínimo de la mitad de los asistentes.
Artículo 29º.-Cada afiliado que esté al corriente del pago de sus cuotas tiene
derecho a un voto.
Artículo 30.- Son funciones y competencias de la Asamblea General:
a).- Adoptar acuerdos relativos a la representación, la gestión y la defensa de
los intereses de la asociación y sus afiliados.
b).- Aprobar la gestión de la Junta Directiva, los programas y los planes de
actuación. c).- Elegir y revocar el mandato de los miembros de la Junta Directiva
y el Presidente de la asociación, y fijar su duración. d).- Examinar y aprobar
la memoria anual de la Junta Directiva.
e).- Aprobar las cuotas ordinarias y extraordinarias que hayan de satisfacer
los afiliados, de acuerdo con las propuestas que elabore la Junta Directiva.
f).- Aprobar el estado de cuentas de la asociación y los presupuestos.
g).- Aprobar o modificar los estatutos y el reglamento interno de la asociación.
h).- Acordar la fusión con otras asociaciones o constitución de federaciones
o integración en ellas.
i).- Acordar la disolución de la Sociedad.
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j).- Aprobar la exclusión de socios y nombramiento de socios honorarios a
propuesta de la Junta Directiva.
k).- Conocer y resolver las reclamaciones y recursos formulados por los afiliados.
l).- Aprobar o rechazar las mociones de censura presentadas contra los
componentes u órganos de gobierno.
Artículo 31º.-De todas las reuniones se extenderá una acta, que reflejará los
acuerdos adoptados. Las actas constarán en un libro de registro destinado a tal
efecto, y estarán firmadas por el Presidente y el Secretario de la asociación. Las
actas se aprobarán en la misma o en la siguiente sesión, pudiendo no obstante
emitir el secretario certificaciones sobre los acuerdos específicos que se hayan
adoptado, sin perjuicio de la ulterior aprobación del acta. En las certificaciones
de acuerdos adoptados emitidas con anterioridad a la aprobación del acta se hará
constar expresamente tal circunstancia.
CAPITULO III DE LA JUNTA DIRECTIVA
Artículo 32º.-La Junta Directiva es el órgano colegiado encargado de la
gestión, la representación y la administración de la asociación y ha de ser designada
y revocada por la Asamblea General Ordinaria o Extraordinaria, de entre
sus miembros, mediante el sufragio libre, directo y secreto.
Artículo 33º.-La Junta Directiva estará integrada por un mínimo de -5- y un
máximo de -9- miembros, y estará formada por la Presidencia, que estará compuesta
su vez por el Presidente, el Vicepresidente, el Secretario General, y el Tesorero,
nombrandose además a cinco vocales.
Artículo 34º.-Todos los cargos de la Junta Directiva serán gratuitos y serán
designados por la Asamblea General por un período de cuatro años, pudiendo
ser objeto de reelección. Para ser miembro de la Junta Directiva es preceptivo
ser miembro numerario u honorario de la sociedad.
Artículo 35º.-La Junta Directiva se reunirá, en sesión ordinaria, al menos
una vez cada cuatro meses. También se reunirá, en sesión extraordinaria, en los
casos en que lo soliciten las dos terceras partes de sus componentes o lo decida
el Presidente por propia iniciativa, dada la importancia de los temas a tratar.
Artículo 36º.-El Presidente de la Junta Directiva, que lo será de la asociación,
convocará a sus miembros, siempre que sea posible, con veinte días naturales
de antelación a la fecha fijada para la reunión, y tramitará la convocatoria
correspondiente, que incluirá el orden del día de los asuntos que se tienen que
tratar. Por razones de urgencia se podrán tratar asuntos que no consten en ella.
Artículo 37º.-La Junta Directiva se considerará validamente constituida
cuando concurran a la reunión la mitad más uno de sus miembros y estén presentes
el Presidente y el Secretario o quien los sustituya. Para la adopción de los
acuerdos, se requerirá el voto favorable de la mitad más uno de los miembros
asistentes de la Junta Directiva.
Artículo 38º.-Las discusiones y los acuerdos de las sesiones, tanto ordinarias
como extraordinarias, de la Junta Directiva, constarán en actas que, firmadas
por el Presidente y el Secretario, se transcribirán al libro de actas correspondiente.
Artículo 39º.-Las funciones y las facultades de la Junta Directiva son:
a) -Representar a los asociados colectiva o individualmente.
b) -Ejecutar y cumplir los acuerdos de la Asamblea General.
c) -Representar y realizar la gestión económica y administrativa, de la asociación.
d) -Realizar y dirigir las actividades de la asociación necesarias para el ejercicio
y desarrollo de sus fines.
e) -Proponer a la Asamblea General los programas de actuación general y
específicos; ejecutar los aprobados y informar de su cumplimiento en la próxima
reunión de la Asamblea General.
f) -Elegir, entre sus miembros, el vicepresidente, el secretario y el tesorero
de la asociación, y también sus respectivos suplentes.
g) -Presentar a la Asamblea General los presupuestos, los balances, las liquidaciones
de cuentas y las propuestas de cuotas para que sean aprobadas.
h) -Elaborar la memoria anual de actividades y someterla a la Asamblea General
para que sea aprobada.
i) -Decidir en materia de cobro y ordenación de pagos.
j) -Supervisar la contabilidad y la mecánica de cobros y pagos, sin perjuicio
de las facultades asignadas al tesorero.

k) -Adoptar acuerdos referentes a la contratación de bienes y servicios, el
ejercicio de acciones y el otorgamiento de poderes.
l) -Realizar informes y estudiar su interés para los afiliados.
m) -Las otras competencias que le otorgue la Asamblea General.
n) -La Junta Directiva, en las cuestiones de máxima urgencia, en que se hayan
de adoptar decisiones sobre determinados asuntos, la competencia de los
cuales corresponde a la Asamblea General, dará cuenta de ello en la primera sesión
de la Asamblea General que se celebre.
CAPITULO IV DE LA PRESIDENCIA Y LA VICEPRESIDENCIA
Artículo 40º.-La Presidencia es el órgano colegiado reducido de dirección
de la asociación. A ella le corresponden preparar las reuniones de la Junta Directiva
y desarrollar los acuerdos adoptados por ésta, sin perjuicio de las responsabilidades
que puedan tener los miembros de la Junta Directiva.
Artículo 41º.-La Presidencia estará formada por el Presidente, el Vicepresidente,
el secretario y el Tesorero, y se reunirá como mínimo una vez por mes.
Artículo 42º.-La Presidencia tiene, igualmente, la responsabilidad de dar respuesta
inmediata a todos aquellos asuntos imprevistos y urgentes que surjan y
que no hayan estado tratados por la Junta Directiva.
Artículo 43º.-El Presidente de la asociación es el cargo de mayor rango de
la asociación; a él le corresponde la representación de la misma ante los órganos
públicos y terceras personas y tiene que actuar ante ellas en nombre de la asociación,
de acuerdo con la Junta Directiva. Será elegido y revocado en su mandato
mediante sufragio libre y secreto. Artículo 44º.-Las funciones y atribuciones del
Presidente son las siguientes:
a) -Convocar y presidir la Asamblea General, la Junta Directiva y la Presidencia;
vigilar por el cumplimiento y ejecución de los acuerdos validamente
adoptados por estos órganos.
b) -Dirigir los debates y el orden de las reuniones, y verificar los escrutinios
que hayan de realizarse al efecto.
c) -Representar legalmente a la asociación, ante toda clase de organismos
públicos o privados, suscribir contratos, otorgar poderes y ejecutar toda clase de
actuaciones, con la correspondiente autorización de la Junta Directiva.
d) -Emitir informe anual de su actuación y de las decisiones de la Asamblea
General.
e) -Proponer a la Junta Directiva el nombramiento de los cargos técnicos
que sean necesarios para las actividades de la asociación.
f) -Dar el visto bueno a las Actas que se extiendan de las sesiones que realicen
los órganos colegiados, y firmarlas juntamente con el secretario.
g) -Adoptar cualquier medida urgente que la buena marcha de la asociación
aconseje, o en el desarrollo de sus actividades resulte necesario o conveniente,
sin perjuicio de dar cuenta posteriormente a la Junta Directiva y ésta a su vez a
primera la Asamblea General que se celebre.
Artículo 45º.- En los supuestos de vacantes, ausencia o enfermedad del Presidente,
o a petición de el mismo, éste será substituido por el Vicepresidente 1º,
2º o 3º, los cuales en el término máximo de tres días asumirán de pleno derecho
el gobierno de la asociación hasta que el Presidente o los Vicepresidentes correspondientes
se reintegren en su cargo, o en el caso de no hacerlo, hasta que se
convoquen nuevas elecciones generales conforme con lo que se establece en estos
estatutos. La Junta Directiva, tendrá previsto el nombramiento de Vicepresidentes
2º y 3º, entre los miembros vocales de la misma.
Artículo 46º.-Son funciones del Vicepresidente colaborar con el Presidente
en el desarrollo de las tareas y funciones que estimen convenientes la Junta Directiva
o la Presidencia, aunque nunca se podrá delegar en él la responsabilidad
que es propia del Presidente de la asociación. El Vicepresidente con el Secretario
General, coordinarán las diferentes actividades de las Comisiones y Comités
nombrados por la Junta Directiva.
CAPITULO V DEL SECRETARIO
Artículo 47º.-Son funciones y atribuciones del secretario: a) -Asistir al Presidente
de la asociación en todas las materias que sean competencia de éste.
b) -Ocuparse de la gestión y la administración de la asociación, bajo la supervisión
del Presidente y dentro de las directrices señaladas por la Junta directiva.
c) -Ocupar la secretaria de la Asamblea General y de la Junta Directiva;
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
asistir a las reuniones que se realicen, y levantar las correspondientes actas de
los acuerdos que se adopten en las sesiones.
d) -Firmar en unión del Presidente las convocatorias y documentación oficial
de la sociedad.
e) -Custodiar la documentación de la asociación.
f) -Responsabilizarse y mantener actualizado el directorio de miembros de
la sociedad.
g) -Librar las certificaciones que se soliciten con el visto bueno del Presidente.
h) -En el supuesto de vacante, ausencia o enfermedad del secretario, éste
será substituido mientras dure esta circunstancia por un miembro de la Junta,
nombrado por ella entre los vocales.
i) -Las tareas que le sean asignadas por los órganos de gobierno de la asociación.
CAPITULO VI DEL TESORERO
Artículo 48º.-El tesorero se encargará de la contabilidad de la asociación.
Anotará y llevará la cuenta de los ingresos y los gastos, e intervendrá en todas
las operaciones de orden económico. Las funciones del Tesorero son:
a) -Recaudará y custodiará los fondos que pertanezcan a la asociación y dará
cumplimiento a las órdenes de pago que expida el Presidente, sin perjuicio de
las delegaciones que bajo su responsabilidad acuerde éste.
b) -Firmará los recibos de las cuotas.
c) -El tesorero formalizará y propondrá junto con el Presidente el presupuesto
anual de ingresos y gastos, y también el estado de cuentas del año anterior,
que tendrán que ser presentados a la Junta Directiva para que ésta, en
su turno, los someta a la Asamblea General.
CAPITULO VII DE LAS DELEGACIONES Y CESES DE LOS
COMPONENTES DE LA JUNTA DIRECTIVA
Artículo 49º.-El Presidente y los restantes miembros de la Junta Directiva
podrán delegar sus responsabilidades temporalmente en otro miembro de la Junta
Directiva. Dichas delegaciones tendrán que ser aceptadas por el resto de los
componentes de la Junta Directiva y de la persona delegada.
Artículo 50º.-Cualquiera de los miembros de la Junta Directiva cesará en su
cargo por los siguientes motivos:
a)- Expiración o término de los plazos para el cargo que fueron elegidos.
b).-Renuncia expresa del interesado.
c).-Nombramiento para cargo en el Gobierno o en la Administración Pública,
Central o Autonómica.
d).-Condena por sentencia firme que conlleve aparejada la inhabilitación
para cargos públicos.
e).- Pérdida de la condición de socio numerario.
f).-A propuesta de la Asamblea General, siempre que lo aprueben por mayoria
los asistentes a la misma en votación secreta.
CAPITULO VIII DE LAS ELECCIONES, DE LA MESA ELECTORAL
Y DE LAS CANDIDATURAS A LA JUNTA DIRECTIVA.
Artículo 51º.-Las elecciones para los cargos en la Junta Directiva se efectuarán
periódicamente y en convocatoria normal cada cuatro años, coincidiendo
con la Asamblea General que aquel año se celebre. En casos extraordinarios,
cuando la Asamblea General lo determine o la Junta Directiva lo proponga.
Artículo 52º.-La presentación y elección de las candidaturas se efectuará de
la siguiente manera:
a) -Todos los miembros de la Junta directiva serán elegidos entre las candidaturas
completas presentadas en lista cerrada proponiendose un solo nombre
para cada cargo.
b) -Las candidaturas serán presentadas formalmente a la Junta Directiva ejecutora
de la Sociedad, al menos dos meses antes de la celebración de la Asamblea
General Ordinaria o Extraordinaria, en la que se efectúen las elecciones.
c) -Dichas candidaturas, una vez formalizadas su presentación ante la Junta
Directiva ejecutora, podrán solicitar de ésta la lista de los socios numerarios, actualizada,
perfectamente identificados por su nombre, dos apellidos y dirección
y además de que se informe a todos los miembros numerarios y honorarios de la
Sociedad, de su intención de presentarse como candidatos.
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Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
d) -La Junta Directiva ejecutora todavía operante, no podrá ofrecer o suministrar
información a una candidatura en perjuicio de otra, siendo preceptivo informar
a todos los miembros numerarios y honorarios de la composición de las
candidaturas presentadas, cuando éstas hayan formalizado su presentación o intención
de presentarse.
e) -Dos meses antes de la celebración de las elecciones, la Junta Directiva
convocará formalmente las mismas, e informará de los plazos y requisitos necesarios
a todos los miembros numerarios y honorarios así como, notificará el lugar,
la hora y presidencia de la Mesa Electoral, que se constituirá en la correspondiente
Asamblea General.
f) -La Junta Directiva cesante, enviará a cada uno de los socios las papeletas
para el voto con las candidaturas formalmente presentadas.
Artículo 53º.- La Mesa Electoral estará constituida por un Presidente, nombrado
por la Junta Directiva entre los miembros numerarios u honorarios, el de
más edad y como secretario el de menor edad. Cada una de las candidaturas formalmente
constituidas podrá nombrar un vocal.
Ninguno de los miembros de la Mesa Electoral ostentará la condición de
candidato.
DE LA FORMA DE VOTAR, DE LAS VOTACIONES Y DE LA LISTA
ELECTA
Artículo 54º.-Quedan contempladas las posibilidades de voto de la siguiente
manera: a).-Podrá votarse personalmente, o por correo certificado, en las papeletas
que previamente y a tal efecto habrán sido enviadas a todos los socios
numerarios y honorarios en las que constarán las candidaturas con los candidatos.
b).-El voto por correo se enviará al Presidente de la Mesa Electoral, a la dirección
que se especifique como sede de las elecciones.
c).-Sólo será válido el voto recibido hasta 24 horas antes del inicio de las
elecciones. Los recibidos con posterioridad serán destruidos. El voto personal
anula el emitido por correo.
d).-Los votos por correo, sólo serán válidos si son enviados por correo certificado,
en sobre cerrado, en el que conste en carácteres bien visibles “ Elecciones
a la Junta Directiva.” Dentro de este sobre se incluirá la fotocopia del D.N.I.
del votante por ambas caras, así como otro sobre cerrado que contendrá la papeleta
del voto.
Artículo 55º.-Constituida la mesa electoral, se precederá a efectuar la elección
de la siguiente manera:
a) -La votación será nominal y secreta entre los socios numerarios presentes,
entregando en la Mesa cada uno su voto en sobre cerrado. Antes de iniciarse la
votación cada socio que lleve votos delegados lo comunicará al Presidente de la
Mesa, con la debida acreditación de la delegación.No hay limitación en el número
de votos delegados que un votante pueda aportar. La acreditación se fectuará
mediante escrito al Presidente de la Mesa confirmando esta intención,
acompañando la fotocopia del D.N.I. por ambas caras.
b) -Concluido el tiempo establecido para la votación, el Presidente de la
Mesa Electoral, asistido por el secretario y en presencia de los vocales procederá
a comprobar en las listas, los nombres de los socios numerarios que realicaen el
voto por correo.
c) -En el caso de voto por correo, una vez verificado su condición de socio
numerario u honorario y la no votación personal previa, abrirá el sobre exterior e
introducirá en la urna el sobre que contiene.
d) -Efectuado el recuento, será proclamada electa la lista que haya obtenido
la mayoría simple de votos. En caso de empate, será proclamada electa la lista
de la candidatura en que el presidente tenga mayor antigüedad como miembro
numerario, y en caso de empate el de mayor edad.
e) -Los cargos de la Junta directiva serán elegidos por un período de cuatro
años.
CAPITULO IX DE LAS MOCIONES DE CENSURA A LA JUNTA DI-
RECTIVA
Artículo 56º.-Cada uno de los componentes de la Presidencia, y de la Junta
Directiva, conjunta o individualmente, estarán sujetos a una posible moción de
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censura en el desarrollo de sus funciones la cual se presentará en las siguientes
condiciones:
a) -La moción de censura habrá de ser presentada por, al menos, la mitad
más uno de los miembros de la Asamblea General, y aprobada por las tres cuartas
partes de ésta, reunida en sesión ordinaria o extraordinaria.
b) -Si la Asamblea General adopta una moción de censura, cada uno de los
componentes de la Presidencia y/o de la Junta Directiva, conjunta o individualmente,
según cuales hayan estado sujetos a ella, presentarán su dimisión, procediendose
a la elección de los cargos vacantes en el término máximo de un mes.
TITULO IV DEL REGIMEN DE MODIFICACION DE LOS
ESTATUTOS, FUSION Y DISOLUCION DE LA SOCIEDAD.
Artículo 57º.-Estos estatutos podrán ser modificados, en virtud de acuerdo
de la Asamblea general, con los votos de las dos terceras partes de los afiliados.
Artículo 58º.-El proyecto de modificación habrá de ser propuesto, al menos,
por la mitad de los asociados o por la Junta Directiva, y será transmitido a todos
los miembros de la asociación con una antelación mínima de treinta días naturales.
Artículo 59º.-Igual procedimiento que en el Artículo 56º,habrá de seguirse
para la fusión con otras asociaciones análogas.
Artículo 60º.-La asociación se disolverá cuando lo acuerde la Asamblea
General con el voto favorable de las tres quintas partes de los afiliados, o por
sentencia judicial.
Artículo 61º.-Para la propuesta de disolución de la asociación se tendrá en
cuenta el mismo procedimiento establecido para los supuestos de proyectos de
modificación de estatutos.
Artículo 62º.-En el acuerdo de disolución se establecerá el destino que haya
de darse a los bienes, derechos, instalaciones y servicios de la asociación que pudieran
quedar después de atender las obligaciones pendientes. Aprobado el acuerdo
de disolución de la sociedad, se nombrará una Comisión Liquidadora de cinco
socios, para realizar los trámites de liquidación en el más breve plazo posible. La
fecha de disolución será comunicada a todos los socios. Dicha comisión, extinguidas
las deudas, si existiese sobrante líquido, en el caso que no se hubiese determinado
por la Asamblea General, se destinará a fines benéficos de la Organización
Médica Colegial o cualquiera que la sustituya en el ámbito estatal.
TITULO V DEL REGIMEN ECONOMICO
Artículo 63º.-La Asociación carece de patrimonio fundacional.
Artículo 64º.-El límite de presupuesto anual, se estimará en el resultado de
multiplicar por dos el número de socios, por la correspondiente cuota anual a satisfacer
por cada uno de ellos.
Artículo 65º.-En cada ejercicio económico, se tendrá que revisar y adecuar
el presupuesto ordinario de ingresos y gastos, con sujección a las normas contenidas
en estos estatutos.
Artículo 66º.-Los afiliados podrán conocer, en cualquier momento, toda la
documentación de la asociación relativa a su situación económica, con la solicitud
previa dirigida al tesorero.
Artículo 67º.-Los recursos económicos de la Asociación, y su patrimonio,
se destinarán al cumplimiento de sus fines.
Artículo 68º.-Los recursos finacieros de la asociación estarán integrados
por:
a) -Las cuotas de los miembros de la asociación. aprobadas por la Asamblea
General.
b) -Las donaciones y legados a su favor c) -Las subvenciones públicas o privadas
que se reciban.
d) -La venta de sus bienes y valores.
e) -Los ingresos que provengan de la realización o venta de publicaciones
y prestaciones de servicios.
f) -Los ingresos que provengan de estudios e informes encargados por entidades
públicas o privadas.
g) -Cualquier otro recurso lícito obtenido de conformidad con las disposiciones
legales y preceptos estatutarios.

Noticias
CONGRESO NACIONAL Y II SYMPOSIUM DE MEDICINA
AEROESPACIAL
“Medicina Aeronáutica Pilar Indispensable Para el Tripulante Aéreo
y el Pasajero”
PROGRAMA
1 DIA
09:00 Hrs RECEPCION Y ACREDITACIONES
09:45 Hrs INAUGURACION DEL SYMPOSIUM
10:00 Hrs 1ra. MESA REDONDA: “ACTITUDES AEROMÉDI-
CAS”
• Moderador: Dr. Bacariza Cebreros
• Cardiopatía Isquémica: Manejo Aeronáutico.
Dr. Azofra García (CIMA)
• Diabetes Mellitus. Dr. Bacariza.
(Policlínica del Aire. MACAN)
• Cirugía Refractiva: Situación actual y futuro aeromédico.
Dra. Alvarez Pato y Dr. Arribas Nanclares (CIMA y Hospital
del Aire).
(3 ponencias de 15 minutos cada una y 15 min. de coloquio).
11:00 Hrs CAFE
11:30 Hrs 2ra. MESA REDONDA: “SEGURIDAD DE VUELO”
• Moderador: Dr. Rios Tejada
• Plan General Seguridad de Vuelo en una compañía aérea.
Jefe de Seguridad de Vuelo Compañía Air Europa. Sr. Sanchidrían
(Director de Calidad y Seguridad. Air Europa)
• Aspectos generales de la Seguridad de Vuelo en Iberia. Sección
Seguridad de Vuelo Iberia LAE. Iberia LAE.
• Evaluación de riesgos. Modelo de planificación preventiva
en una compañía aérea. Dr. Hebrero y Dra. Casasayas. (Air
Europa - CMA).
• Seguridad de Vuelo en el Ejército del Aire. Col. Médico
Marián (Policlínica del Aire. MACAN. Ejército del Aire.).
• La seguridad de vuelo: Otra perspectiva. Sr. Pereira Durán.
Control Aéreo. AENA Canarias (5 ponencias de 15 min.
cada una y 15 min. de coloquio).
13:15 Hrs COMUNICACIONES LIBRES
(2 comunicaciones libres de 15 min. cada una)
14:00 Hrs COMIDA
16:00 Hrs 3ra. MESA REDONDA: “TRANSPORTE AEREO DE
PASAJEROS CON CAPACIDAD DISMINUIDAD”
• Moderador: Dr. Dominguez Mompell
• Una nueva dimensión. Las Alianzas.
Dr. Dominguez Mompell (Iberia LAE)
• Procedimientos. Estadísticas de 1999 transporte de pasajeros
con capacidad disminuida.
Dr. F. Merelo de Barberá. (Iberia LAE)
• Casos especiales: Transporte de colectivos. Operaciones humanitarias.
Dr. P. Ortiz (Iberia LAE)
17:00 Hrs COMUNICACIONES LIBRES
(2 comunicaciones libres de 15 min. cada una)
18:00 Hrs REUNION ANUAL DE LA SEMA
21:45 Hrs CENA DE CONFRATERNIZACION DE LA SEMA
2 DIA
09:30 Hrs 4ra. MESA REDONDA: “SALUD PUBLICA EN LOS
AEROPUERTOS ESPAÑOLES”
• Moderador: Dr.A. Zurita. Aeropuerto de Barajas.
• Salud Pública Aeroportuaria.
Dr. B. Poll . Aeropuerto de Palma de Mallorca.
• Vuelo y Medicina Preventiva.
Dr. A. Goitia. Aeropuerto de Bilbao.
• Riesgo de transmisión de enfermedades infecciosas en el
transporte aéreo. Dr. J.M. Millán. Aeropuerto de Sevilla. (3
ponencias de 15 min. cada una y 15 min. de coloquio).
10:30 Hrs COMUNICACIONES LIBRES
(2 comunicaciones libres de 15 min. cada una)
11:00 Hrs VISITA A DETERMINAR
14:00 Hrs COMIDA
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
16:00 Hrs 5ra. MESA REDONDA: “ENTRAMIENTO FISIOLOGI-
CO EN LA AVIACION COMERCIAL”
• Moderador: Dr. Del Valle.
• Objetivos del Entrenamiento.
Dr. López López . (CIMA)
• Situación actual y perspectiva futuras
Dra. Vallejo Desviat. (CIMA) (2 ponencias de 15 min. cada
una y 15 min. de coloquio).
17:00 Hrs Perspectivas y retos inmediatos de las normas JAR-MED en
España.
Dr. Martín Robledo (DGAC).
17:30 Hrs Clausura.
SECRETARIA DEL SIMPOSIO
Dr. D. José Luis Bacariza
Policlínica del Aire MACAN
C/ Alejandro Hidalgo, nº 24
35005, Las Palmas
Tfno/Fax: 928 24 47 96
Tfno (tardes) 928 38 18 47
E-mail: med007708 nacom.es
INSCRIPCIONES
Remitir a la Secretaría el boletín de inscripción adjunto debidamente
cumplimentado junto con la copia del ingreso bancario efectuado.
Couta de inscripción:
Antes del 15 de Septiembre:
• Socios SEMA: 15.000 pts.
• No Socios SEMA: 25.000 pts.
Después del 15 de Septiembre:
• Socios SEMA: 20.000 pts.
• No Socios SEMA: 35.000 pts.
La couta de inscripción incluye la asistencia a las sesiones científicas,
documentación, cafés, visita de trabajo y cena de clausura.
Couta de asistencia para estudiantes en período de formación en Universidades
o Escuelas Universitarias: 5000 pts.
Los ingresos se harán por trasferencia bancaria a nombre de “II Simposio
Nacional de Medicina Aeroespacial” en la cuenta de la Caja de Canarias:
2052 8086 28 3310057902.
COMUNICACIONES LIBRES
Deberán remitirse a la Secretaría Científica:
Dr. D. Alvaro Hebrero
Centro Médico Aeronáutico
Aeródromo de Son Bonet
07009 Palma de Mallorca
Tfno. 971 79 47 66 / 971 79 48 75
Fax: 971 79 48 32
Lugar de celebración del Simposio:
Centro de Iniciativas de la Caja de Ahorros de Canarias (CICCA)
Alameda de Colón, 1
35002 Las Palmas de Gran Canaria (Las Palmas)
Fecha: 26 y 27 de Octubre de 2.000
BOLETIN DE INSCRIPCION
II SIMPOSIO NACIONAL DE MEDICINA AEROESPACIAL
26 y 27 de Octubre de 2.000
APELLIDOS.................................................NOMBRE...........................
DIRECCION......................................................................CP...................
LOCALIDAD..............................................PROVINCIA.......................
COUTAS
SOCIOS SEMA 15.000 pts ❚ 25.000 pts ❚
NO SOCIOS SEMA 25.000 pts ❚ 35.000 pts ❚
ESTUDIANTES 5.000 pts ❚
ACOMPAÑANTES (cena) 8.000 pts ❚
¿Presenta comunicación libre? ...............
Título (en caso afirmativo) .......................................................................
Rogamos envíe este boletín debidamente cumplimentado junto con la copia
del resguardo de la transferencia bancaria a la Secretaría el Simposio
53

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
54
3M
MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTAL
agradece la colaboración de
51 CONGRESO INTERNACIONAL DE
MEDICINA DE AVIACION Y DEL ESPACIO
Otoño del año 2003. Madrid. España
En la última asamblea general de la Academia de Medicina
de Aviación y del Espacio se ha confirmado la candidatura
Española para el 51 Congreso que se celebrará en Madrid
en el otoño del año 2003.
La sede del Congreso será el Colegio Oficial de Médicos de
Madrid y ya se han iniciado las gestiones y mailing para los
patrocinios, comité de honor y establecimiento de las bases
para el comité científico.
Se ha elaborado un logo que aunque no definitivo señala las
líneas sobre las que se basará el logo definitivo.
Durante la presentación del Congreso con motivo de la
Reunión de la Sociedad Americana de Medicina Aeroespacial
y Asamblea de la Academia el pasado mes de Mayo en
Houston, se evidenció una enorme expectación entre todos
los miembros de la asistencia, factor fundamental en el éxito
de un Congreso Mundial de éstas características.
Durante la Asamblea General de la SEMA en Las Palmas
se expondrá el preprograma elaborado y está previsto que
se definan las fechas exactas del Congreso.
Dr. F. Rios Tejada

Noticias
VALORACION MEDICA DE LA INCAPACIDAD
LABORAL.
VII JORNADAS NACIONALES MEDICINALES
DE MEDICINA MARITIMA
Fecha: 22-23 (Viernes y Sabado) de Septiembre de 2000.
Sede: Centro Cultural Caixavigo. C/ Policarpo Sanz, 13.
Lugar: Vigo (Pontevedra)
Información del Congreso:
MB CONGRESS
C/ María Berdiales 18-1º, oficina 1
36203 - VIGO
Tel: 986 443 171 - Fax: 986 446 051
C. Electrónico: mbcongr@arrakis.es
Organización: Sociedad Española de Medicina Marítima
(SEMM).
Colaboración: Asociación de Medicina de Trabajo de
Galicia (AMETRA).
Asociación Española de Especialistas en
Medicina del Trabajo (AEEMT).
Sociedad Gallega de Prevención de
Riesgos Laborales
***
Cheque adjunto Nº
caja/banco
A nombre
de Sociedad Española de Medicina Aeroespacial
Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
cortar por la línea
BOLETÍN DE INSCRIPCIÓN A LA SOCIEDAD ESPAÑOLA DE MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTAL
Nombre y apellidos
Calle Nº
C.P. Población
Provincia Tel.
Especialidad
FORMA DE PAGO
Domiciliación bancaria (rellenar autorización adjunta con todos los datos)
AUTORIZACIÓN DE DOMICILIACIÓN BANCARIA
Banco o
Caja de Ahorros
(nombre en letras mayúsculas)
Domicilio de la Sucursal
Calle
Población
C.P.
Provincia
Cuenta corriente o
Libreta de ahorro nº
Nombre del titular
de la cuenta o libreta
Medicina Aeroespacial y Ambiental. Apartado de Correos 46269 - 28080 Madrid
(clave del
banco)
(clave y nº de control
de la sucursal)
Ruego a Uds. se sirvan tomar nota de que, hasta nuevo aviso,
deberán adeudar en mi cuenta o libreta con esta entidad los efectos
que les sean presentados para su cobro por Medicina Aeroespacial y Ambiental
a de
Nº
(nº de cuenta o libreta)
(firma del titular)
55

Medicina aeroespacial y ambiental. Vol. III Nº 1. Junio 2000
Bibliografia
I JORNADA DE
SANIDAD
AEROPORTUARIA
Manual que recoge las
ponencias presentadas en
la I Jornada de Sanidad
Aeroportuaria celebrada
en el Aeropuerto de Madrid
Barajas el 30 de octubre
de 1.998 y organizada
por la Asociación
Española de Sanidad Aeroportuaria
(AESA), de la
que es Presidente el Dr.
Antonio Zurita Fernández.
Esta primera jornada
técnico-científica se celebró
con los objetivos de
unificar criterios de actuación,
estimular la investigación,
divulgar actividades,
concienciar de la
importancia de la actividad
y defender la importancia
de la Sanidad Aeroportuaria.
Las
ponencias que incluyen
son: Medicación de urgencia
en los aeropuertos,
Cheque adjunto Nº
caja/banco
A nombre
de Sociedad Española de Medicina Aeroespacial
56
cortar por la línea
BOLETÍN DE SUSCRIPCIÓN A MEDICINA AEROESPACIAL Y AMBIENTAL
Nombre y apellidos
Calle Nº
C.P. Población
Provincia Tel.
Especialidad
FORMA DE PAGO
del Dr. R. Robles Orozco
(SAMUR Madrid); Procedimiento
de selección y
clasificación de víctimas,
por el Dr. A. Goitia Gorostiza
(Aeropuerto de
Bilbao); Criterios sanitarios
para la elaboración
de un plan de emergencias
en aeropuertos, por el
Dr. J.M. Millán López
(Aeropuerto de Sevilla);
Normalización de informes
sanitarios en urgencias
ordinarias, psiquiátricas
y en catástrofes, por
los Dres. L. Jiménez de
Diego (SEMES), J. González
de Buitrago (Aeropuerto
de Málaga), A. Zurita
(Aeropuerto de
Madrid Barajas), R. Robles
(SAMUR) y A. Goitia
(Aeropuerto de Bilbao);
Cálculo del stock de
material y medios en situaciones
de emergencia
en Aeropuertos, por el Dr.
A. Goitia Gorostiza (Aeropuerto
de Bilbao); For-
Domiciliación bancaria (rellenar autorización adjunta con todos los datos)
mación y reciclaje del
personal sanitario de
Aena, por el Dr. J. M. Algarra
Paredes (SEMES);
Salud laboral, coordinación
de procedimientos
con la sanidad aeroportuaria,
por el Dr. F. Pérez
Torralba (Aena); Problemática
aeroportuaria en el
ámbito de la sanidad exterior,
por el Dr. A. Zurita
Fernández (Aeropuerto de
Madrid Barajas).
CRITERIOS MÉDI-
COS PARA LA NO
RECOMENDACIÓN
DEL VUELO
Manual publicado por
AESA, Asociación Española
de Sanitarios de Aeropuertos,
Pº Marquéz de
Zafra, 27, 2º A, 28028 -
Madrid, del que son autores
los Dres. Antonio Zurita
Fernández (Aeropuerto
de Madrid), Alfredo
Goitia Goroztiza, y Ama-
AUTORIZACIÓN DE DOMICILIACIÓN BANCARIA
Banco o
Caja de Ahorros
(nombre en letras mayúsculas)
Domicilio de la Sucursal
Calle
Población
C.P.
Provincia
Cuenta corriente o
Libreta de ahorro nº
Nombre del titular
de la cuenta o libreta
Medicina Aeroespacial y Ambiental. Apartado de Correos 46269 - 28080 Madrid
(clave del
banco)
(clave y nº de control
de la sucursal)
Ruego a Uds. se sirvan tomar nota de que, hasta nuevo aviso,
deberán adeudar en mi cuenta o libreta con esta entidad los efectos
que les sean presentados para su cobro por Medicina Aeroespacial y Ambiental
lia Victoria Estelles Sarrió
(Aeropuerto de Bilbao),
Angelina Saéz Ródenas y
Eusebio Miralles Puig
(Aeropuerto de Barcelona)
y Juan Manuel Millá
López (Aeropuerto de Sevilla).
El manual se inscribe
dentro de la serie de
documentos técnicos de
AESA, correspondiendo
en este caso al nº 1. Incluye
los capítulos siguientes:
Alteraciones de la
presión barométrica; disminución
de la tensión de
oxígeno; el movimiento
de la aeronave; alteraciones
del ritmo circariano;
sedestación prolongada;
enfermedades transmisibles;
efectos del vuelo sobre
diversos estados fisiológicos;
efectos del vuelo
sobre patologías previas;
otras circunstancias del
vieja aéreo; cuadro de
contraindicaciones para el
vuelo; documentación y
bibliografía.
a de
Nº
(nº de cuenta o libreta)
(firma del titular)