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OPINIÓN
Reexpedidor a
la inglesa
Dentro del negocio de la reexpedición
de carga en México no es difícil
encontrar un operador. Lo que realmente
resulta complicado es hallar
uno que resulte serio.
El tema es que el negocio de la
reexpedición de carga se ha visto invadido en los últimos años
por muchos tránsfugas de la industria, que han visto en éste
un nicho relativamente simple para hacer negocios rápidamente,
sin necesidad de hacer grandes inversiones más allá
de una sencilla oficina y una red de contactos. De ahí que este
sector hoy, tenga una mala imagen para muchos embarcadores,
y prestadores de servicios como las líneas navieras, a
quienes las más de las veces, los improvisados buscan endosarle
sus errores y faltas en el servicio ante el cliente.
Por eso, esta vez dedicamos el artículo principal de
nuestra edición de septiembre a un reexpedidor que tiene
la seriedad y formalidad inglesas: Tuscor Lloyds, una
compañía que en tan sólo siete años de historia en el país,
ya movió cuatro mil 500 TEU´s el año pasado.
Este dato quizá no signifique un gran logro para
muchos que lo ven desde el contexto del tamaño del mercado
del movimiento de contenedores por vía marítimas
a través de nuestros puertos, pero para valorarlo en su
justa magnitud, es preciso no olvidar que se trata de
carga consolidada, donde muchas veces en un mismo
contenedor cohabitan en sus actividades de exportación o
importación, diez o 15 diferentes clientes.
El secreto de este resultado exitoso en una empresa
como Tuscor Lloyds, no sólo es la cultura inglesa que orienta
su plan de negocios, y que ya por sí sola representaría una
garantía de servicio y calidad para los clientes; sino que además
ha especializado su atención de negocios en mercados
específicos como el Reino Unido-México y España-México en
el Atlántico; en tanto que en el Pacífico lo hace en el Japón-
México y Corea del Sur-México.
La especialización en un nicho es lo que también le
da la fortaleza a esta empresa que ya ha hecho del mercado
mexicano uno de sus principales asientos, al representar sus
ocho millones de facturación, un 20% de sus ingresos globales
que totalizaron el año pasado 35 millones de dólares.
Estos buenos resultados son los que han generado
la confianza en esta empresa, de crecer este año un 20%
en su nivel de facturación en nuestro país, continuando
con la misma fórmula de calidad de servicio y depositando
la confianza en gente nueva y joven como es el caso de
su director en México, Aman Chabra.
Sin duda, a alcanzar esa meta contribuirá la dinámica
positiva que nuestro intercambio comercial con la Unión
Europea ha registrado en los últimos meses, con un crecimiento
promedio del 23% durante el año pasado, y cuya tendencia
se ha mantenido en el primer semestre de este año.
MANZANILLO CRECE
La buena noticia para el principal puerto de México en el
manejo de contenedores, es que recientemente la
Semarnat le ha autorizado a desarrollar su área norte que
mantenía como reserva territorial.
La dependencia responsable de cuidar el medio
ambiente y los recursos naturales ha cedido a los planes
del puerto colimense, luego de que éste cumpliera con la
realización de los estudios de impacto ambiental y las
medidas de remediación convenidas, para resarcir a la
zona de la afectación que se tendrá sobre 25 hectáreas de
manglar por las obras portuarias.
Con ello, el puerto estará en capacidad de duplicar
su capacidad y tener una expectativa de desarrollo para
otros 10 a 15 años.
2 T21 I SEPTIEMBRE 2006

Contenido
EN PORTADA
16
Tuscor Lloyds
Conectando a México con el mundo
Apuesta por transporte de maquinaria.
22
54
Decisión de peso.
La norma de pesos y
dimensiones para camión.
Manzanillo.
Listo para crecer.
Autoriza Semarnat ampliación
del puerto.
60
Restrigen cabotaje…
a medias.
Nueva Ley de Navegación
deja inconformidad.
68
S.O.S. Aerolíneas
en caída libre.
Turbosina eleva
35% costos.
FOTO: ARTURO BERMÚDEZ
4 T21 I SEPTIEMBRE 2006

TERRESTRE
24 México-Tuxpan.
Estará en 2009 eje transversal.
26
33
Uno más.
Entrevista con Tirso Martínez,
presidente de Canacar.
28 Click.
Ahora camiones
“chocolates” on line.
32
Notas RPM.
Información industria
camionera.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
34
Se buscan rutas
alternas.
Afecta obra en Xalapa
logística de transporte.
36
40
40
42
American Coach
de México.
Fabricante de autobuses
quiere borrar pasado.
Factura electrónica,
contra reloj.
Exigirán su uso a proveedores.
Ciudades con
vocación logística.
Identifican nuevos puntos.
Logística que
habla.
Netlogistik lanza
tecnología de voz.
Grupo Dico.
Se pone cómodo.
MARÍTIMO
48
CCL. Con alma de
marinero.
Costa Container Lines al
Mediterráneo.
56
58
62
64
FERROVIARIO
66
Ya tiene lana SCT
para Chiapas-Mayab
Iniciará reconstrucción
de vía férrea.
AÉREO
72
AUTOMOTRIZ
76 Avalanche,
lo importante es
lo de adentro.
77
Un gigante que crece.
Techint y GMD invertirán 150
mdd en Lázaro Cárdenas.
Reinventando el
servicio.
AMI Logistics va por
comercio exterior.
Otapan. Acero
eres, en chatarra
te convertirás.
Barco destinado a la chatarrización.
Colonet se convierte
en realidad
SCT habilita la región
como un puerto
Aeropuerto de
Texas. Maquila por
los aires.
Proyecto para carga
internacional por El Paso.
Peugeot Grand Raid.
Una aventura en el camino.
OPINIÓN
20 Bitácora.
Por Osiel Cruz.
Maersk y Hapag en la tempestad
30
El Arte de Cobrar.
Por Salvador Bañuelos.
Administrando cuentas
internacionales
44
De puerta
a puerta
Por Sergio A. Ruiz.
Entendiendo a los
puertos
46
Revolución
logística.
Por Guillermo Vega.
Importancia del personal
en logística
74 Conceptos
aire – tierra.
Por Simón García.
Resucita Tizayuca
50
Ensenada. Proyectos
que afrontan el futuro.
Desarrolla nuevas áreas.
SEPTIEMBRE 2006 I T21
5

Las cartas
Disculpa a Nestlé
La revista T21 le ofrece una disculpa a la
empresa Nestlé por el daño que pudimos
haberle causado con la publicación en nuestra
edición Número 73 de Septiembre de 2005,
en el espacio De Buena Fuente, de un comentario
que hace un uso impropio de algunas de
las marcas de su propiedad.
Reiteramos que el estilo tradicional
que manejamos en dicho espacio editorial
busca hacer uso del juego de palabras, por lo
que fue este exclusivamente el contexto en
que se escribió el comentario, sin haber de por
medio una acción dolosa o intención de afectar
el prestigio y la imagen de su empresa y
sus marcas.
Osiel Cruz
Director General
Revista T21
Pide hablar
de intermodal
Saludos al grupo de colaboradores. Les escribo
para pedirles que hagan más investigaciones
sobre transporte intermodal en México.
Creo que a veces le dan demasiado peso al
marítimo y dejan de lado otros temas interesantes.
Aun así, los felicito por el contenido.
Miguel Ruiz
miru_67@gmail.com
Respuesta:
Grupo T21 agradece tu comentario e interés
en escribirnos. Al respecto, podemos decirte
que con agrado tomamos tu sugerencia
para investigar sobre la situación y rumbo
del transporte intermodal en México. Recibe
un cordial saludo de todo el grupo de colaboradores.
Comentan reportaje
El número pasado leí el reportaje de los
6 T21 I SEPTIEMBRE 2006
hombres – camión en México y la situación
del servicio y las bajas tarifas que se les
pagan. Me pareció interesante, pues según
sus cifras los camioneros son más del 90% de
todas las empresas que hay.
Tomás Juárez
tj101@hotmail.com
Propone investigación
ferroviaria
He leído sus últimos números de la revista
T21 y en la sección ferroviaria creo que han
dejado de lado el tema de los altos costos por
los derechos de paso. Es un tema interesante
y no se ha explotado como se debería
(sic). Gracias por su atención y saludos.
Maribel Estrada
m.estrada1977@gmail.com
Respuesta:
Maribel, Grupo T21 recibe con agrado tu
propuesta de tema. Empezaremos a trabajar
en él y esperamos tener pronto una publicación
que dé al lector una idea sobre la situación
actual de los derechos de paso en los
ferrocarriles. Recibe un cordial saludo
Lo invitamos a que escriba su opinión,
comentarios y sugerencias sobre la revista
impresa o el portal de internet a:
redaccion@t21.biz
Su comunicación es importante para nosotros
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impresión agosto de 2006
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Tiraje. 7,000 ejemplares

Cambio de mando
Kansas City Southern
La ferroviaria Kansas City Southern nombró a Theodore
Prince como vicepresidente de Ventas y Mercadotecnia de la
División Intermodal y Negocios Internacionales, cuya tarea
principal será desarrollar las oportunidades de la firma en el
corredor internacional entre Lázaro Cárdenas, México, y el
sureste de Estados Unidos.
Prince fue vicepresidente de ventas de Optimization
Alternatives Ltd., Inc., y ocupó diversos cargos en el área
intermodal; además, fue miembro directivo de la Asociación
de Intermodal en Norteamérica, del Instituto de Transporte
Intermodal de la Universidad de Denver y consejero del
Departamento de Transporte en Estados Unidos.
AP Moller – Maersk
La naviera AP Moller-Maersk designó a Morten Engelstoft
como nuevo ejecutivo para las operaciones en el suroriente
de Asia, cuyo nombramiento será efectivo a partir de octubre
de este año. Engelstoft trabajó durante tres años como
jefe ejecutivo para el área del este mediterráneo. Antes de
ello, fue gerente en Singapur, Taiwán y Vietnam.
Thomas Orting Jorgensen, el actual ejecutivo a cargo del
sur oriente de Asia, volverá a las oficinas centrales del grupo
en Copenhague, Dinamarca, para asumir un cargo mayor.
Con-Way Freight
La firma Con-Way Freight, subsidiaria de Con-Way Inc., nombró
a Israel Hernández como gerente de Ventas para Con-
Way Mexico, la filial de la firma en el país para las operaciones
de transporte y logística, donde sera al responsable del
área en los seis centros de distribución que tiene la empresa.
Hernández tiene casi una década de experiencia en
operaciones de transporte de carga entre México y Estados
Unidos, pues ha laborado para diversas organizaciones dedicadas
a la logística.

NORTES
A favor KCS
Kansas City Southern tuvo ingresos consolidados
por 413 millones de dólares en el segundo trimestre
del año, de los cuales 77.5 mdd, casi el 19%,
correspondieron a utilidades. El resultado es favorable,
ya que en el mismo lapso del año pasado
registró una utilidad de 43.1 mdd, lo que significó
para este año un incremento de 79.8 por ciento.
Venden TNT a Apollo
La empresa holandesa de mensajería TNT anunció
que venderá su división logística a la compañía
estadounidense de capital de inversión
Apollo Management por un importe total de
1.480 millones de euros, según un comunicado.
China a la mar
Los volúmenes comerciales que China obtuvo
en los últimos años lo ha llevado a priorizar
al sector del transporte marítimo para su
comercio exterior. En el último semestre,
China se consolidó en este mercado aumentando
66% sus exportaciones navieras a través
de 357 mil 964 barcos.
UPS en Shanghai
La firma de paquetería y mensajería United
Parcel Service (UPS) anunció la apertura de su
primer grupo de tiendas minoristas Express en
China para mejorar los servicios para las
empresas. Localizadas en el corazón de los distritos
comerciales de Hongqiao y Lujiazui, las
tiendas ofrecen a las oficinas y a los pequeños
negocios acceso conveniente y rápido a sus servicios
de envío y recolección de paquetes.
Maersk inicia servicio
Maersk Line acaba de poner en marcha un servicio
feeder semanal desde el puerto portugués
de Setúbal que realizará la siguiente rotación:
Setúbal, Algeciras, Barcelona, Fos sur Mer,
Málaga, Algeciras y Setúbal. La línea, según
informó la naviera, será operada por dos
buques, el “Marine Rickmers” y el “Felicitas”.
El “Marine Rickmers” posee una capacidad de
carga de 765 TEUS, mientras que el “Felicitas”
cuenta con una capacidad de 690 TEUs”, explicaron
fuentes de Maersk Line en Barcelona.
BNSF y KCS Apoyan Donación
a Bomberos
CUATRO CAMIONES DE BOMBEROS LLEGARÁN POR FERROCARRIL A LA CIUDAD DE
Tequisquiapan, Querétaro, como parte de un donativo de las ciudades de Chicago, Hickory
Hills y Lanark , Illinois así como Holland, Michigan, anunció la empresa BNSF México.
La empresa ferroviaria proveerá sin costo el transporte de los cuatro equipos desde
Chicago hasta Corpus Christi, Texas, punto en que serán intercambiados al Kansas City
Southern que también proveerá el servicio sin costo.
"Aunque el equipo no reúne las especificaciones ultra-modernas requeridas por la ciudad
de Chicago, es todavía muy útil y valioso" comentó el regidor de Chicago, Edward Burke.
La ciudad de Chicago inició este proyecto al donar un camión modelo 1985 E-
Hurricane, esfuerzo al que pronto se unieron otras comunidades. (Pilar Juárez)
Kuenhe + Nagel
estrena centro
LA FIRMA ESPECIALIZADA EN LOGÍSTICA KUENHE + NAGEL, INCREMENTÓ EN 70% SU
espacio para atender a clientes y fortalecer su presencia en la frontera entre México y Estados
Unidos, a través de la apertura de su nuevo centro de distribución ubicado en McAllen, Texas.
El complejo se encuentra a cinco kilómetros del Puente Internacional de
Pharr/Reynosa y a ocho del aeropuerto Internacional de McAllen, lo que le dará la posibilidad
de brindar un acceso eficiente para alcanzar 80% de los mercados de ambos países en
48 horas.
Según Kuehne + Nagel, este centro tiene acceso a las grandes empresas maquiladoras
establecidas en Reynosa y a la zona de comercio exterior. Sus instalaciones abarcan una
superficie de mil 900 metros cuadrados equipadas con seis puertas de rampa hidráulica.
(Reyna Isabel Ortega)
10 T21 I SEPTIEMBRE 2006

Tresguerras da batalla
CON LA INTENCIÓN DE REFORZAR SU DISTRIBUCIÓN URBANA, LA FIRMA AUTOTRANSportes
de Carga Tresguerras adquirió ocho unidades de la marca Isuzu, para lo cual invirtió
cerca de 3.5 millones de pesos.
Jorge Almanza, director general de la empresa, dijo que los ocho vehículos modelo
ELF-400 se asignarán a las sucursales de Chihuahua, Guadalajara y León; además, se
encuentran en la prueba de una novena unidad, modelo ELF-450.
La intención de la transportista celayense es poder sustituir su flota de repartición
citadina con que cuentan en este momento, por las nuevas unidades Isuzu, y si bien para
este año no se contempla una compra adicional, a inicios del próximo año podrían incorporar
20 vehículos más. (Didier Ramírez)
Se embarca
DaimlerChrysler
A TRAVÉS DEL PUERTO DE TAMPICO, LA PRODUCTORA DE VEHÍCULOS PESADOS
DaimlerChrysler Vehículos Comerciales México (DCVCM) exportó 134 unidades Freigthliner
producidas en su planta de Santiago Tianguistenco, Estado de México.
Los vehículos son trasladados por la línea naviera Nordana Line y su destino es
Puerto Cabello, Venezuela. Cabe destacar que forman parte de las casi mil unidades que se
han movilizado por este puerto, además de otros para la marca International y chasises y
carrocerías para las empresas Busscar e Irizar.
De hecho, esta entidad
representa el 40% de los
movimientos en importación
o exportación realizados
por este puerto, los cuales
se incrementarían una
vez que la planta de General
Motors inicie operaciones.
(Miguel Angel Castillo)
NORTES
Aterriza aeroespacial
La industria aeroespacial trajo ya inversiones a
13 estados de la República, para manufacturar
o producir algún componente de avión, confirmó
Eduardo Solís, jefe de la unidad de promoción
de inversiones de la Secretaría de
Economía. “La planta de Bombardier en
Querétaro se ha convertido en la piedra angular
del desarrollo del sector aeronáutico en nuestro
país, cuya planta invertirá alrededor de 250
millones de dólares”.
Shell quiere más
Con el nuevo producto denominado Pennzoil
AK, la división lubricantes de la empresa Shell
México espera captar un mercado de 7.5 millones
de vehículos con motores a gasolina. Esta
cantidad representa 43% del parque vehicular,
de automóviles y camiones ligeros con más de
100 mil kilómetros. El producto es fabricado
en la planta de Shell en León, Guanajuato.
Coordinados con Scania
La empresa autotransportista Coordinados
ADIC, ubicada en la región Orizaba-Córdoba-
Xalapa, Veracruz, invirtió 40 millones de pesos
en la compra de 11 autobuses Scania. Las unidades
fueron equipadas con carrocería Irizar.
Dhapsa vuelve al negocio
La fabricante de carrocerías Dhapsa reinició
la producción de unidades blindadas para el
traslado de valores, para Serpaprosa, después
de más de cuatro años de no haber provisto
de ningún vehículo a este cliente. Para atender
una entrega de más de 50 vehículos, la
firma invirtió más de 600 mil pesos en el
desarrollo de ingeniería para satisfacer la
demanda de los vehículos.
Crece Mitsubishi
La automotriz Mitsubishi Autos México obtuvo
un incremento de 16.5% en sus ventas de julio,
al colocar en el mercado mil 239 unidades en el
mes de julio. Los vehículos más vendidos por
parte de esta marca fueron la Outlander con 413
unidades, el Lancer con más de 372 unidades y
la Endeavor con más de 263 unidades.
SEPTIEMBRE 2006 I T21
11

NORTES
CICE se presenta en sociedad
CORPORACIÓN INTEGRAL DE COMERCIO EXTERIOR (CICE) CUMplió
quince años de operaciones en el puerto de Veracruz y lo festejó con
la adquisición de su cuarta grúa móvil marca Gottwald Modelo.
Este equipo originario de Dusseldorf, Alemania, cuenta con una capacidad
de 100 toneladas de carga y ofrece una productividad de 20 contenedores
por hora, así como 200 toneladas por hora en el caso de granel mineral
y 100 toneladas por hora en carga general y granel agrícola.
Grupo CICE se formó en 1991 por un grupo de inversionistas
mexicanos con el fin de mejorar las maniobras en el puerto de Veracruz.
En 1992 creó una operadora logística que proporciona servicios
Frases del mes
“Que se le dé mejor trato a los grandes que a los chicos, es normal,
sucede en todos lados”
EMILIO SACRISTÁN ROY presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles
Al referirse al trato preferencial que ofrece el transporte hacia los clientes.
“Se debe promover la competencia y no aniquilar las oportunidades de negocio”
FRANCISCO JUAN ÁVILA CAMBEROS ex presidente de la Comisión de Transporte
de la Cámara de Diputados
Al referirse a la definición de la NOM-012.
“Porque mejor no le preguntan al TTI, yo no sé nada”
AARÓN DYCHTER subsecretario de Transporte de la SCT
En respuesta sobre la supuesta línea que dio SCT al TTI para la resolución de su estudio sobre
pesos y dimensiones.
“Nosotros abrimos el camino en materia de logística con la realización
de estudios, el invertir en los proyectos será tarea de los siguientes gobiernos”
ROCÍO RUIZ CHAVEZ subsecretaría de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía
Hablando sobre el desarrollo de los parques logísticos.
12 T21 I SEPTIEMBRE 2006
complementarios a las operaciones de comercio exterior, maniobras y
almacenaje para todo tipo de carga, así como las transferencias, acondicionamiento,
acopio y distribución de las mercancías de importación
y exportación.
A finales de 1998 desarrolló la primera Terminal Portuaria
Multipropósito de Veracruz, que opera como recinto fiscalizado y maneja
contenedores, carga general, así como piezas pesada o sobredimensionadas.
Asimismo, en 1999 constituyó a su división RESCVE, que atiende
las necesidades de reparación, limpieza y mantenimiento preventivocorrectivo
de contenedores.

VÍA RÁPIDA
Ángel González Rul, director general
de Puertos de la SCT
“Libertad de tarifas, que dependa
de la oferta y la demanda”
Con amplia experiencia en el sector marítimo-portuario de México, al director general de
puertos le ha tocado ver y dirigir una transformación en la forma de operar de este sector,
aunque hoy prefiere hablar de ello de una manera más informal.
Serpaprosa
se blinda
en grande
CON UNA INVERSIÓN DE 28 MILLONES DE
pesos, la empresa dedicada al traslado de
valores Servicio Panamericano de Protección
(Serpaprosa) renovará para este año 52
camiones blindados.
Guillermo Núñez, director general de
la compañía, dijo que los nuevos vehículos a
incorporar son 10 de la marca International
del modelo 4400, con motor de 250 hp y rendimiento
de 4.2 kilometros por litro.
Ricardo McGregor, director de operaciones
de Serpaprosa, dijo que las unidades
se destinarán para el traslado de valores del
Banco de México y los dedicados por la
empresa para el servicio internacional.
A partir de octubre, Servicio
Panamericano de Protección empezará a
recibir la primera entrega de las 42 unidades
más que adicionará a su flota vehicular.
(Enrique Torres)
¿Fue este el sexenio de los puertos?
Si, definidamente, sobre todo el último trienio
por las inversiones y la certidumbre jurídica
que se ha logrado
¿Llegó a tener un amor por cada puerto?
Para nada, pero a todos lo quiero igual
¿Fue Chiapas un hijo pródigo que
regreso a casa?
Yo no diría que regresó, sino que se encausó
hacia un camino más claro
¿Y Colonet qué será?
El futuro de a entrada de México a los grandes
Entonces ¿qué tiemblen Long Beach y
Los Ángeles?
Serán complementarios
Prodeli, APIS y ACIS ¿el Balance sirvió de
algo?
El sistema portuario tiene un excelente nivel de
planificación actualmente
¿Tarifas controladas o que actúe la mano invisible?
Debe haber libertad de tarifas, que dependa de la oferta y la demanda
¿Al tren mantenerlo cerca o tratar con el de lejos?
Cerca, es un socio importante
¿Con seis años basta o le seguimos?
Las personas no son importantes, lo importante son las instituciones
¿Y hay Ángel González Rul para rato?
Yo creo que cuando mucho, hasta diciembre de 2009
(Miguel Angel Castillo Ortíz)
Ángel González Rul, director general
de Puertos de la SCT
SEPTIEMBRE 2006 I T21
FOTO: ARCHIVO T21
13

Hammonia hace agua
Prácticamente quedó descartado el proyecto que la naviera Hammonia Chartering tenía para establecer una
ruta de Progreso a puertos del sureste de Estados Unidos, lo que molestó a la comunidad exportadora y maquiladora
de la región, e incluso a la misma API que estuvo promocionando el servicio. Con tres directores en
menos de un año, la empresa ya no tiene ninguna ruta regular de transporte marítimo y volvió a sus proyectos
de carga, ya que en lugar de seguir con la promoción de sus servicios y buques, la directiva en Estados
Unidos se dedicó más a una cacería de brujas en su directiva en México. Y ahora ¿quien les va a creer?
Entregando curriculums
Dicen los que saben, que el ahora ex diputado federal, Francisco Juan Ávila Camberos, anda apurado buscando
chamba, pues por un lado, sin esperar invitación ni llamado, ya se apuntó para encargarse de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes para la próxima administración federal; y por otro, se acercó a Amelia Quelas,
señalada como la futura directora general de camiones de carga de la armadora DaimlerChrysler, para “ponerse
a sus órdenes”. Es más, dicen que nomás no le dio su currículum porque había muchos ahí presentes.
Estadistas utópicos
Que según las estadísticas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en 2004 el autotransporte de
carga fue objeto de apenas 24 robos en carreteras federales, y al año siguiente el robo sufrió tan sólo 7 reveses.
Nadie entiende lo que pasa, pues según los propios transportistas el asalto en carreteras sigue siendo uno
de sus dolores de cabeza más fuertes. ¿Será que nos quieren dar atole con el dedo?
Más pesado, más rápido
Que aún y cuando no existe definición sobre el peso máximo para los fulles, se sabe que la empresa Fletes Hesa
no pierde el tiempo y ya realiza labor de investigación en cuanto a la tecnología de motores que puede incorporar
para movilizar de manera más ágil sus vehículos en cuestas exigentes, considerando el peso actual para
esta configuración. A ver si no se queda como el perro de las dos tortas si le cambian la jugada.
Se hacen “lolos”
Que a pesar de negarlo, en la Dirección General de Autotransporte Federal, comandada por Carlos González
Narváez, sabían de la resolución que el Instituto de Transporte de Texas emitiría sobre el proyecto de norma
012 de pesos y dimensiones, aún antes de que este organismo enviara el documento a la Cofemer; sin embargo,
cuando se le preguntó al respecto a González Narváez, fingió demencia e inclusive afirmó desconocer el
archivo que había sido publicado en internet. ¿Falta de transparencia o de plano total desconocimiento?
14 T21 I SEPTIEMBRE 2006

Tuscor Lloyds
Conectando a México con el mundo
Con menos de una década operando en México, la firma
británica se ha consolidado como una de las mejores
opciones para los importadores y exportadores debido a
su amplia experiencia en el campo de la consolidación y
reexpedición de carga
Aman Chabra, director general de Tuscor Lloyds México
FOTO: ARTURO BERMÚDEZ
16 T21 I SEPTIEMBRE 2006

on tan sólo 24 años de
Cedad, Aman Chabra,
un joven inglés de
ascendencia hindú
llegó a México en
marzo de este año para
tomar las riendas de
Tuscor Lloyds, una de
las empresas más reconocidas
en el mercado de la reexpedición y
consolidación de carga en México y el mundo
Egresado de la Universidad de
Manchester en el Reino Unido, Chabra es un
fiel reflejo de la política de selección de personal
que tiene la firma en todo el mundo, que
procura conformar equipos con gente joven y
talentosa en conjunto con personas con
amplia experiencia en los laberintos del
comercio exterior.
Después de tres años de laborar en la
sede del corporativo en Inglaterra, este
muchacho de carácter afable fue asignado a
la división en México que actualmente representa
la cuarta parte de la facturación de
Tuscor Lloyds a nivel mundial.
De acuerdo con Amman Chabra, de los
35 millones de dólares que el grupo factura al
año, ocho millones son aportados por las operaciones
mexicanas. El primer objetivo para
quien se coloca como el directivo más joven
de todas las oficinas que tiene la compañía en
el orbe es incrementar las ventas de esta filial
en un 20 por ciento.
Para eso, aparte de fortalecer las
exportaciones e importaciones con Europa,
el siguiente paso es posicionarse en los
tránsitos desde Asia, un mercado que hoy
por hoy es uno de los más saturados a nivel
mundial.
“Para nadie es desconocido que las
dificultades que presenta en términos de
aranceles la importación de productos chinos
a Europa, ha originado que un gran porcentaje
de esas mercancías se estén colocando en
Latinoamérica, principalmente en México,
por lo que es un mercado al que debemos
atender”, dice.
EN PORTADA
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Sin duda, agrega, es todo un reto entrar
en la competencia por manejar las mercancías
que se importan desde China, más aún
cuando existe poca disponibilidad de espacios
con la mayoría de las navieras que atienden
esta ruta.
No obstante, el directivo señala que la
idea no es competir por la carga que tradicionalmente
llega a nuestro país, sino enfocarse
a lo que denomina cargas proyecto, las
cuales difícilmente encuentran un traslado
sin complicaciones, como es el transporte de
maquinaria.
Es en este tipo de cargas donde Tuscor
Lloyds se ha especializado, por lo que ha dado
pie a un proyecto de exportación de maquinaria
para procesar acero, misma que es fabricada
en Tuxpan, Veracruz; su destino, después
de embarcarse en el puerto de Manzanillo, es
Japón.
Asimismo, están exportando contenedores
con autopartes hacia Corea del Sur y
Hong Kong.
Sin ofrecer el cielo y las estrellas
La llegada de líneas navieras con oficinas de
representación propia, así como la fusión de
algunas de éstas ha originado que muchas
agencias marítimas se sumen al creciente
número de empresas que ofrecen servicios de
reexpedición y consolidación de carga.
Esto ha provocado que en la búsqueda
de captar más clientes, se asegure una cobertura
mundial, deviniendo en un servicio poco
especializado.
“Lo más fácil y común para muchas
compañías del ramo es asegurar que trabajan,
llegan o vienen desde cualquier parte del
planeta. En Tuscor Lloyds no ofrecemos eso,
sino una experiencia y dedicación en mercados
determinados”, apunta.
Por lo mismo, menciona, el entrenamiento
que se le da al personal de esta empresa
se enfoca en tener un perfecto conocimiento
de los mercados de India, Lejano Oriente,
Europa y Latinoamérica, principalmente de
Chile y Brasil.
El año pasado, Tuscor movilizó alrededor
de cuatro mil 500 TEUs desde y hacia
México, lo cual parece poco hasta que se analiza
que para una empresa consolidadora de
carga es un número significativo cuando se
trata de concentrar diferentes tipos de mercancías
que muchas veces no alcanzan a
completar un contenedor.
“El crecimiento acelerado en los siete
años que lleva la empresa operando en
México se debe más que nada al buen servicio
que proporcionamos al cliente, pues una vez
que pone su carga en nuestras manos puede
olvidarse de ella hasta que llega a su punto de
destino; a eso hay que agregarle la buena
relación que hemos establecido con nuestros
proveedores, en este caso las líneas navieras y
los transportistas, asegurándonos un espacio
regular con las primeras y un óptimo manejo
de la carga y puntualidad con los segundos”,
indica.
Pero no siempre un exportador o
importador se olvida de su carga en el trayecto,
por lo que Tuscor Lloyds se ha caracterizado
por proporcionar un ejemplar servicio
de seguimiento de las mercancías,
además de una disponibilidad por parte del
personal tanto por radio como por correo
electrónico las 24 horas durante los 365
días del año.
No descuidar a Europa
Por la localización geográfica de su corporativo,
la dedicación e influencia en la zona de
Europa es natural para esta empresa. Por lo
mismo, no es de extrañar que la mayor parte
de su negocio se concentre en los tránsitos de
Inglaterra a México y viceversa.
De esta forma, el 95% de la consolidación
de carga entre el Reino Unido, está bajo
la supervisión de Tuscor Lloyds y prácticamente
no existe otra empresa que se dedique
tan de lleno a este tráfico.
En otras palabras, cualquier producto
de origen británico que se consuma o se use
en México, seguramente llegó gracias a la
participación de esta compañía; de igual
SEPTIEMBRE 2006 I T21
17

EN PORTADA
FOTO: ARCHIVO T21
forma, los productos mexicanos que los ingleses
vean en las tiendas departamentales o
usen en su vida cotidiana traen un porcentaje
de la operación de Tuscor.
Para Aman Chabra no podía suceder de
otra manera, después de todo, la visión de crecer
en otras latitudes no impide que quiten el
ojo de encima a lo que llama su mayor fortaleza
y motivo del crecimiento de la empresa
en general.
“Hoy en día, hay muchos de los consolidadores
de carga, ofrecen a los exportadores
mexicanos el traslado de su carga a Gran
Bretaña, pero somos los únicos que realmente
la llevamos directamente, sin escalas ni
transbordos” asegura.
Según palabras del joven director
general, no se encuentra otra manera más
fácil, rápida y segura de exportar a
Inglaterra, pues regularmente las cargas llegan
primero a Amberes, Bélgica y de ahí se
embarca en otro buque hacia la mayor isla
de Europa. Esto porque el volumen de mercancías
para los demás reexpedidores y líneas
navieras se concentra en los países de la
Europa continental.
No así para el grupo británico, que
entre los diversos productos de México que
sobresalen el del sector textil, maquinaria,
autopartes e incluso automóviles completos.
El sector de autoservicios y la industria
papelera se colocan como los mayores importadores
a nuestra nación; de hecho, este último
sector ha diversificado el origen de materias
primas y ahora vienen también de
Alemania y España.
“Buscamos ampliar nuestro margen de
maniobra a lugares que tradicionalmente no
llevábamos carga, como es el norte de
Europa; por eso hemos iniciado proyectos de
exportación con algunos de nuestros clientes
que se sitúan en Monterrey, donde gozamos de
un alto margen de preferencia. A partir del
este semestre estamos enviando aros de acero
gigantes fabricados por empresas de esta zona
hacia Dinamarca; estas estructuras se están
utilizando en la industria de la construcción y
facilitan la edificación de complejos inmobiliarios
y grandes torres”, apunta.
Por otro lado, la firma también se
encarga del envío de grúas para el sector
inmobiliario en Amberes, pretende incrementar
tráficos a Buenos Aires, Argentina; y
analiza qué productos podría llevar al continente
africano, en especial a Libia, donde
empieza a suscitarse una demanda de productos
latinos.
Respecto al comercio con Estados
Unidos, Aman Chabra precisa que no entra
dentro de su estrategia comercial, ya que su
especialidad es usando el transporte marítimo
y los productos que van y vienen de la
Unión Americana privilegian el paso por su
frontera natural y por ende al transporte
terrestre.
La Madre Patria no abandona
Mención aparte merece la relación comercial
entre España y México y el puente marítimo
en que se ha convertido Tuscor Lloyds. Con
este país, también mantienen un predominio
en las funciones de agente de carga y en los
últimos años ha alcanzado una operación de
hasta un 90% en los flujos de carga con la
península ibérica, pues tienen incluso espacios
asegurados con diversas líneas navieras,
aunque primordialmente trabajan con
Mediterranean Shipping Company.
Aquí, el nivel de las importaciones es
mucho mayor y mueve alrededor de mil TEUs
anuales, que significa casi una cuarta parte
de su negocio en México. Entre las principales
mercancías que importan están pisos y
mosaicos desde Valencia y una gran cantidad
de productos para la industria papelera.
Por lo mismo, Tuscor abrió este año
una nueva oficina en la ciudad de Barcelona
y prevé otra en Valencia, con el fin de que los
productores españoles tengan una puerta
directa hacia México y servir como proveedores
de las grandes cadenas de autoservicios, la
mayoría de ellas clientes familiarizados con
la forma de trabajar del este grupo.
Curiosamente, al frente de la representación
en España se encuentra un mexicano
18 T21 I SEPTIEMBRE 2006

con amplia experiencia en el mercado detallista
y cuestiones aduanales.
A pesar de todo, el trabajo no para
De los puertos mexicanos, Tuscor Lloyds utiliza
básicamente tres para todas sus operaciones:
Veracruz en un 70% y Altamira en 30%
respecto a los tránsitos con Europa. Para Asia,
Manzanillo es el recinto natural, aunque la
situación, de acuerdo con Chabra, se ha complicado
en los últimos meses debido a la saturación
presentada y a la dificultad para realizar
los desalojos de carga.
En ese sentido, no niega que estudian
la posibilidad de mover por otros puertos,
como es el caso de Lázaro Cárdenas,
Michoacán, donde han observado un crecimiento
interesante en conjunto con fuertes
inversiones en infraestructura.
“El problema es que ahora a Lázaro
Cárdenas no arriban muchas navieras, al
menos no en el número que se tiene en
Manzanillo y nosotros necesitamos espacios
suficientes para garantizar tiempos a nuestros
clientes”, dice.
En la parte del noroeste, Aman Chabra
señala que también podrían introducir carga
por Ensenada, puesto que la totalidad de las
materias primas para la industria maquiladora
de Tijuana las mueven por Long Beach
para después importarlas.
Y si de alternativas se trata, Mazatlán
ha resultado óptimo para Tuscor Lloyds en la
entrega de yates de gran envergadura.
Aunque dificultades no faltan, como es el
caso de aumentos de costos por pago de peajes en
carreteras, “pues las libres son muy malas”, las
20 personas que trabajan en las oficinas de la
Ciudad de México y Veracruz no paran de trabajar,
por lo que ya proyectan la apertura de nuevas
oficinas en Altamira y Manzanillo.
“Vamos a crecer en clientes, vamos a
crecer en carga, vamos crecer en gente, porque
tenemos una de las mejores opciones en
soluciones de consolidación y reexpedición,
para todas las clases de embarques que quieran
hacer”, finaliza.
SEPTIEMBRE 2006 I T21
19

BITÁCORA
“
la estrategia de negocios de Maersk Line y de Hapag Lloyd, se
entendería más en el resultado de largo plazo, pero el hecho de subir de
manera importante su punto de equilibrio al incrementarse sus costos
de operación producto de la fusión de las compañías adquiridas
”
Maersk y Hapag en la tempestad
POR OSIEL CRUZ
En las fusiones y asociaciones de empresas que la globalización está
generando, uno más uno no suman dos. Esa debe ser una de las grandes
lecciones que empresas como Maersk Line (Número 1 del mundo)
y TUI, controladora de Hapag Lloyd (Número 5), están experimentando
en cabeza propia.
Los dos gigantes del transporte marítimo que el año pasado
adquirieron a sus competidores P&O Nedlloyd y CP Ships, respectivamente,
en 3 mil y 2 mil millones de dólares, están viendo cómo los
mercados accionarios están sancionando los pobres resultados que la
fusión les ha generado hasta hoy, y las complicaciones que han enfrentado
ambas en el esfuerzo de integración.
El mayor costo hasta hoy lo ha pagado Maersk Line, cuya acción en
el mercado de Dinamarca ha perdido en el último año un 38.05%, al pasar
de los 11.56 dólares en que se encontraba el 19 de septiembre del 2005, a
7.10 dólares el pasado 11 de agosto (1 corona danesa=0.171577 USD).
En tanto, en el mismo periodo de un año, de septiembre 2005 a
agosto 2006, las acciones de TUI, el grupo controlador de la naviera alemana
Hapag Lloyd, han perdido un 27.13% su valor en el mercado al
caer de los 19.90 euros a los 14.50 el precio de sus títulos bursátiles.
En ambos casos, aunque los grupos tienen inversiones diversificadas
en otros negocios, para sus divisiones marítimas, el mercado de
los contenedores es su principal core business.
Así, en adelante, ambas empresas tienen el reto de minimizar
el costo para sus accionistas, que les ha generado la fusión y recuperar
el valor de mercado en un contexto donde la competencia por el
mercado de fletes, se antoja más complicado. Esto por una baja en
los precios promedio de los fletes, debido a la mayor oferta de espacios
generados por la botadura de nuevas embarcaciones de reciente
generación, con capacidad de hasta 11 mil Teu´s, como es el caso del
“Emma Maersk”.
Adicionalmente, hay que agregar dentro de las variables económicas
adversas, las fluctuaciones de los precios del petróleo, que ante
la cercanía de la temporada invernal en el hemisferio norte, podrían
mantenerse todavía en niveles altos a pesar de que los países del Medio
Oriente pudieran estar más pacíficos.
A la vista de algunos observadores, la estrategia de negocios de
Maersk Line y de Hapag Lloyd, se entendería más en el resultado de
largo plazo, pero el hecho de subir de manera importante su punto de
equilibrio al incrementarse sus costos de operación producto de la
fusión de las compañías adquiridas, está generando una fuerte presión
para sus áreas comerciales y de planificación financiera, en momentos
en que el horizonte no pinta muy halagüeño.
La pregunta es sí sus equipos que tienen culturas diferentes, producto
de la fusión de empresas, serán capaces de llegar a acuerdos y
tomar decisiones importantes, pero sobre todo efectivas, que permitan
a sus empresas remontar en el corto a mediano plazo, la situación eco-
20 T21 I SEPTIEMBRE 2006

nómica adversa que les ha provocado su afán por prevalecer en el
grupo de los cinco más grandes operadores del transporte marítimo
contenerizado. El tiempo nos dará la respuesta. Ojala y que les haga
buena mar.
MALA NOTA PARA EL ISTMO
Por si algo le faltara a nuestro sureste mexicano para mantenerlo
estancado en el subdesarrollo, los grupos de sedicentes maestros que en
las últimas semanas han mantenido un clima social y político inestable
en Oaxaca, no hicieron sino complicar más aún las posibilidades
de que llegue a prosperar un proyecto de negocios como el que el
gobierno federal ha pretendido empujar en la región del Istmo de
Tehuantepec en materia de logística. La falta de garantías y la ineficacia
de la autoridad para hacer valer el Estado de Derecho, no abonan
para arriesgar capitales importantes en una zona donde cualquier
grupo de inconformes, constituye una amenaza de tomar instalaciones
privadas con absoluta impunidad para chantajear al gobierno. Si ya de
por sí la idea de una vía interoceánica terrestre en la zona se ve bastante
compleja de vender, con estas ayudas, ni que decir.
TERGOSA ESTÁ DE REGRESO
La terminal de graneles agrícolas del empresario Raúl Stahl, en el
puerto de Tampico, está por reactivar sus instalaciones luego de
comenzar a pagar sus adeudos con la Administración Portuaria
Integral (API) que encabeza Manuel Flores. Al parecer los negros
nubarrones que se habían presentado a esta empresa, se están aclarando
con el reciente arribo de embarcaciones graneleras. Se sabe que
la empresa recientemente hizo a la API un abono a su deuda y entregó
dos pagarés para garantizar su liquidación, compromisos que hasta
el momento ha honrado.
TURBULENCIA A MAS AIR
Los altos precios del petróleo están trastocando el plan de vuelo de la
principal línea aérea independiente de carga de México, Mas Air, que
dirige Luis Sierra. La empresa estima que sólo en combustible en
este año tendrá que erogar 33 millones de dólares, algo así como 8.5
millones más que el gasto realizado el año anterior por el mismo concepto.
Para ponerlo en perspectiva, esto representaría como un 38% de
las ventas totales de la compañía.

TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZ
Decisión
de peso
La NOM-012 saldrá de la Cofemer con argumentos e
información que se contrapone, y con un dictamen que no será
aceptado de manera unánime por todos los involucrados.
Después de 11 años de no tener
definición en pesos y dimensiones,
por la falta de la publicación
de la NOM-012, el final del camino
parece estar próximo; sin embargo, la
resolución, sin importar cual sea ésta, el
beneficio de un sector podría afectar a otro
necesariamente.
En este momento, son dos las opciones
que se tienen en torno a la resolución de la
NOM-012 en torno a la configuración T3-S2-
R4 (camión con doble remolque): ubicar el
máximo Peso Bruto Vehicular (PBV) en 81.5
toneladas (tons), lo cual es una exigencia de
los afiliados a la Asociación Nacional del
Transporte Privado (ANTP), o establecerla en
75.5 como pugnó la Cámara Nacional del
Autotransporte de Carga (Canacar), y se presenta
en el anteproyecto.
Cuando el proyecto de norma, PROY-
NOM-012-SCT-2-2003 llegó a la Comisión
Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), la
intención era encontrar con base en el
Manifiesto de Impacto Regulatorio (MIR), el
peso en que se tenía que establecer la configuración
mencionada, con base en lo que
convendría a los intereses económicos de los
sectores involucrados y del país, dado que la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
FOTOS: T21
22 T21 I SEPTIEMBRE 2006

TERRESTRE
(SCT) no pudo lograr consensuar con los
actores involucrados.
Ahora, la Cofemer después de entregar el
dictamen preliminar a la SCT, ésta tendrá que
realizar sus comentarios pertinentes en torno a
lo que ahí se mencione en función del PBV
máximo a emplear por los fulles; sin embargo,
aún y cuando se entregue el dictamen final por
parte del árbitro, la Secretaría será la responsable
de elaborar el anteproyecto para su publicación
en el Diario Oficial, así como la norma
definitiva, situación que por los tiempos que se
tienen que cumplir, no será la administración
de Vicente Fox quien cobije la definición.
Sin argumentos, para reducir
La ANTP ha manifestado que el disminuir seis
toneladas en la configuración T3-S2-R4 tendría
un impacto económico que superan los
5.6 mil millones de pesos (mmdp), esto por
no emplear la infraestructura con que se
cuenta en este momento para movilizar carga
en full, la adquisición de nuevos equipos, costos
de eficiencia e infracciones por la aplicación
ilegal de la NOM.
Lo anterior lo expone la Asociación en
los comentarios que hizo llegar a la Cofemer,
a raíz de que el Instituto de Transporte de
Texas (TTI, por sus siglas en inglés) entregara
su estudio de la MIR, en el cual recomienda
reducir el PBV máximo en la configuración
mencionada a 75.5 tons.
El impacto económico que menciona
la ANTP contrasta con lo que presenta el TTI,
en donde de acuerdo con sus conclusiones
sería del orden de 0.01% del valor de las mercancías,
por lo cual desde esta óptica no
habría problema aparente, en traslados locales,
pero en movimientos de comercio exterior,
es aún más insignificante.
Sin embargo, para Edgar Chahín,
vocal de la ANTP, lo más preocupante es que
en el documento entregado por el instituto de
la Universidad de Texas A&M, no existen las
pruebas técnicas contundentes que concluyan
que es contraproducente el continuar transportando
81.5 tons en vez de 75.5.
Aún cuando el estudio del TTI recomienda
reducir seis toneladas, sus estudios
se sujetan a la evaluación de la documentación
que existe en torno a la MIR, es
decir, en ningún momento se desarrolló
una evaluación en campo para alcanzar
sus conclusiones.
Una fuente consultada por T21 y que
solicitó no ser develada, explicó que la investigación
del TTI no contempla una labor de
campo, responde a los puntos que fueron solicitados
por Cofemer, y se basó en toda la información
teórica como la “fórmula puente” y
otros elementos, con los que se alcanzaron las
conclusiones de reducir en seis toneladas, así
como el no permitir la circulación de los
fulles en caminos tipo “C”.
Es por ello, que en el espacio que tiene
la Cofemer para recibir los comentarios al
estudio del TTI, diversas cámaras industriales
así como la ANTP mostraron su rechazo, por
no mostrar la profundidad necesaria y acorde
a la importancia logística y de transporte que
tiene la definición de la NOM-012.
Política,
!
NO!
Una vez que se decidió el enviar el proyecto
de NOM-012 a la Cofemer, las dos agrupaciones
antagónicas acordaron una salida política,
que ubicaba el peso en 80 tons, y es que
según Tirso Martínez, presidente nacional de
Canacar, se buscaba alcanzar finalmente
una definición.
Al cuestionarle a Edgar Chahín si esa
salida política podría regresar al escenario
en esta ocasión y en función de lo que concluye
el TTI, el también director general de
Fletes Hesa, afirma que esa sería una salida
temporal, pero no omite el realizar por una
vez de todas (sic), el estudio técnico que
determine reducir las seis toneladas, o mantener
las 81.5, y de ser así no sería aceptado
sin condiciones.
Es que también parte de la polémica
que no permite tener la certeza de incrementar
a 81.5, es que el estudio que presentó la
ANTP por parte del Instituto de Ingeniería de
la Universidad Nacional Autónoma de
México (IIUNAM), lo único que comprueba
es que los fulles, son los que presentan la
menor descarga por llanta, además de que
constata que no existen argumentos técnicos
para incrementar en seis toneladas el PBV de
la configuración T3-S2-R4.
En el documento mencionado, el
IIUNAM concluye que el estudio del TTI no
despeja las dudas en torno a la polémica
entre SCT y la ANTP, y por ello consideran
necesario efectuar pruebas de campo que
permitan conocer el esfuerzo que se aplicaría
sobre la infraestructura por donde circularían
estas unidades.
SEPTIEMBRE 2006 I T21
23

México-Tuxpan
VERACRUZ, Ver.- Pareciera que es una
obra interminable, si se considera
desde la primera parte que la comprende
y que entró en operación en
1997, ahora 2009 es el plazo que se ha puesto
para la finalización de la autopista México–
Tuxpan; una vía que en su totalidad comprende
246 kilómetros (kms), y forma parte del eje
transversal Acapulco–México–Tuxpan.
Debido a su importancia, los transportistas
que confluyen en la ruta, ponen más énfasis
en los beneficios que traerá, por larga que
sea la obra, como explica Javier Lárraga de
Transportes Lárraga, ya que una vez puesta en
marcha, reducirá los costos de operación, mantenimiento
y tiempos de recorrido.
En este último punto, Eduardo
Lanzagorta, director general de Transportes de
TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZ TORRES / ENVIADO
Larga ruta
El tramo inicial de la ruta México-Tuxpan entró en operación
en 1997 y para 2009 se contempla su conclusión; aún
con la prolongación de su construcción, los beneficios
son prometedores.
Carga Lamoe, comenta que el tiempo de recorrido
podría disminuirse hasta en cinco horas,
al pasar de 13 que se realizan en la actualidad,
a ocho en la nueva ruta.
Mientras Lárraga Salinas, agrega que
esta obra trasciende más allá de Tuxpan y contribuirá
a que la zona de Tampico–Altamira
también tenga un beneficio, conectando a 17
macroempresas con el principal mercado del
país, que es México.
Principio del fin
Por ahora, los tramos finalizados de este
corredor son los que comprenden Pirámides –
Tulancingo, en operación desde 1997; libramiento
Tulancingo, en 2002, y Asunción–
Tejocotal en 2001, estas obras se ubican en los
estados de México e Hidalgo; entre ellos
suman 72 kms y la inversión en su momento
representó en su conjunto mil 339 millones
de pesos (mdp).
Pero la inversión y el trabajo de ingeniería
civil más importante están por desarrollarse,
en donde se contempla la finalización de
este proyecto para unir Tejocotal con el entronque
Tihuatlán de 103 kms, que a su vez, estará
insertado en el corredor Veracruz–Monterrey,
para así conectar con Tuxpan, además de
Tampico y Altamira.
En este contexto, en mayo pasado se
finalizó aunque aún no tiene razón de ser su
inauguración, el Puente Texcapa, que se
encuentra dentro del tramo Tejocotal – Nuevo
Necaxa, en el que se invirtieron 180 mdp con
una longitud total de 365 metros.
El tramo al que se hace referencia de 103
kms tendrá un costo total de ocho mil 500
mdp, y dentro de ellos al que se destinará
mayor inversión es el que comprende Nuevo
Necaxa–Ávila Cámacho, con una distancia de
38 kms, y requiere de cinco mil 800 mdp, para
la construcción de 11 puentes que sumarán 2.5
kms y nueve túneles, que en conjunto serán de
cuatro kilómetros.
De acuerdo con la información proporcionada
por la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), el incremento en el costo de
la inversión, en parte se debe a que se tiene que
atravesar la zona de la Sierra Madre Oriental, y
una vez que inicie operaciones, en marcha
beneficiaría a los más de 14 mil vehículos que
diariamente confluyen en su ruta.
24 T21 I SEPTIEMBRE 2006

TERRESTRE
POR OSIEL CRUZ / ENRIQUE TORRES
Uno
más
FOTO: ARTURO BERMÚDEZ
Tirso Martínez Angheben fue reelecto para
continuar al frente de Canacar un año más,
periodo en el que buscará concretar acuerdos
con sus contrapartes y conducir al organismo
rumbo al crecimiento económico.
Tirso Martínez, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga
Ataviado con un traje gris claro, impecable camisa blanca, corbata
amarilla con finas rayas del mismo color del traje, esperaba Tirso
Martínez, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de
Carga (Canacar) en el lugar acordado para la entrevista.
Amable, saluda e invita a sentar. La charla se da en torno a la política,
y el coloquio lleva al autotransporte y la repercusión que tiene el
actuar gubernamental en torno a la competitividad de las empresas dedicadas
a esta actividad.
“Lo primero que se necesita es que el gobierno haga su papel”,
acota, al comentar sobre la falta de una definición en la norma que rige el
peso y dimensiones que deben tener los camiones de carga en México,
regla que lleva casi 10 años en controversia.
“Si no hay reglas cómo vamos a jugar. La ausencia de éstas beneficia
más al usuario del transporte. Por ello, la autoridad tiene que hacer su
parte de juez para determinar las normas del juego. No con políticas debajo
de la mesa”.
Y es que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), al no
poder decidir el peso de carga en los camiones, envió la “bolita” a la
Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), echando por tierra un
acuerdo pactado entre Canacar y la Asociación Nacional del Transporte
Privado (ANTP).
Así, la Cofemer solicitó al Instituto del Transporte de Texas el estudio
que definiera el peso ideal para México, que dio como resultado 66.5
toneladas para camiones con doble remolque; propuesta que aún está en
la mesa de análisis, pero que prácticamente descartó las 75.5 toneladas que
siempre han promulgado Canacar y las 81.5 de la ANTP.
“Si las condiciones de la norma no son las adecuada, en Canacar
buscaríamos llegar a todas las instancias para conciliar y resolver el problema
a la brevedad. Buscaremos la disposición de la ANTP, que pongan
voluntad y nosotros también”.
Competitividad
El representante de más de 7 mil empresas y 32 mil personas físicas, esto
es 46 y 35% respectivamente del total nacional, cuestiona y se responde:
“¿Cuando hacen revisiones al peso que trae el camión a quien se molesta?
Al transportista, no castigan al usuario. Luego si algún transportista se
26 T21 I SEPTIEMBRE 2006

TERRESTRE
queja con el cliente por cargarle de más, se le hace a un lado por la sobre
oferta que hay en el mercado”, afirma.
En su opinión, el que los camiones lleven más carga no los hará
más competitivos, “el problema es más de fondo”.
Explica que es necesario tener una mejor infraestructura, “al comparar
un camión de México con uno de Estados Unidos no hay manera.
Allá un vehículo circula de corrido 500 a 700 kilómetros sin tocar población.
Aquí no hay velocidad constante, tienes que cruzar poblados y eso es
problema de infraestructura”, dice.
El transportista explica que en promedio un camión en México
debería recorrer 4 mil 500 kilómetros (km) a la semana, pero en promedio
hace mil 500, “cómo haces un negocio productivo cuando utiliza un
tercio de su capacidad de carga.
“Si un carro circula 500 km a 60 km/hr, es un recorrido que se hace
en 8 a 9 horas, pero no tenemos infraestructura adecuada y con ello el
recorrido se transforma en 12 a 14 horas. Por ello, tenemos que ir pensando
la forma de resolver estos problemas para que en el futuro no sucedan.
Quizá en uno o dos sexenios, pero si seguimos echándole la culpa al otro
de lo que me pasa a mí, esto no se va a resolver”.
Ilegales, peaje
Otro de los problemas que desde hace años afecta al transporte es la entrada
de camiones ilegales, a través de los cuales sus dueños depredan las tarifas
del mercado.
Para ello se implantó el programa de reemplacamiento, el cual se
ha aplicado a 40% del total de la flota nacional, “El reemplacamiento va
lento y se supone que es una forma de atacar el problema de los ilegales”.
No obstante, explica, que la dificultad está en que uno de los requisitos
para realizarlo es hacer el pago de la tenencia federal, “pero está en
manos estatales, es muy difícil que los programas maduren porque no
hay legislación”.
Otro asunto que escapa de sus manos es el costo de las autopistas, el
cual también impacta en la competitividad de las empresas, dice.
“Cada día hay un mayor flujo de camiones en carreteras, pero algunas
son imposibles de pagar como la de Mérida a Cancún, donde el cobro
del peaje es 50% de lo que se paga de flete”.
Añade que aun cuando se tiene 25% de acreditación fiscal, ésta sólo
aplica al realizar el pago de manera electrónica, “no es acreditable el pago
en efectivo, está limitada a sólo IAVE u otro sistema de pago electrónico”.
“Al Ejecutivo le pediremos el diseño e implantación de políticas
públicas que orienten la actuación de los funcionarios y promuevan conjuntamente
con Canacar el desarrollo del sector.
“También iremos con el usuario del transporte de carga, definiremos
una agenda tendiente a mejorar nuestros niveles de competitividad; y
con los proveedores haremos nuevas alianzas estratégicas, para brindar
productos de calidad a precios adecuados que coadyuven a combatir la
informalidad”, dice.

TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZ TORRES
Ahora camiones “chocolates” on line
Click
Adquirir camiones usados en los Estados
Unidos, es tan fácil como contar con una
conexión a Internet y realizar un depósito
bancario. Hay entre 100 mil y 200 mil pesos
de diferencia entre un nacional y uno
estadounidense.
El desarrollo tecnológico es una realidad en todos los campos,
y el autotransporte no pudo quedar relegado, a través de la red
es posible acceder a camiones y tractocamiones de comercializadores
en Estados Unidos, que garantizan la unidad, “en la
puerta de su domicilio”.
Con sólo un click, los transportistas nacionales que estén interesados
pueden acceder al inventario que ofrecen los comercializadores
en territorio americano, e incluso un anuncio en la sección de
avisos de ocasión de la prensa nacional. En el sitio de Cherokee
Trucks and Equipment (CTE) se presenta una sección de FAQ´s (preguntas
frecuentes), en donde despejan todas las expectativas de los
futuros compradores,
Al comparar dos unidades de modelo similar entre lo ofrecido
en Estados Unidos y México, el diferencial es cercano a los 200
mil pesos. CTE ofrece un International 9400 año 1998 en 16 mil
dólares, frente a un tractocamión 1997, y que es ofertado por un
lote de venta de unidades en la Ciudad de México con un precio de
370 mil pesos.
Al precio de la unidad americana habrá que adicionar los gastos
por desarmar la unidad, obtener los pedimentos de importación
por todas las piezas y el traslado hasta el destino final. Además, se
tendrá que finiquitar el total del valor de la unidad antes de su salida
de McAllen, Texas, a través de un depósito bancario o pago con
tarjeta de crédito en el establecimiento, según explico un ejecutivo de
CTE a este medio.
Una vez con las piezas en el país, éstas se colocan sobre el chasis
de un vehículo registrado en México, sin importar el año modelo, ya
que la normatividad existente en nuestro país permite la reconstrucción
de las unidades, siempre y cuando se conserven los largueros, de
esta manera pasa de ser “ilegal” a legal.
Así, la unidad alcanza un precio aproximado de 270 mil pesos,
es decir, con una diferencia aún de 100 mil pesos con la unidad ofrecida
en México
!
Cuidado con los baches!
El empleo de este tipo de unidades representa un riesgo, así lo han
manifestado los participantes de la industria en general, pero además
se incurre en otro tipo de circunstancias como las garantías, en donde
no existe respaldo a la inversión.
Víctor Méndez, hombre-camión, y cercano a este sector de “repotenciadores”,
como también se les llama, explica que este tipo de establecimientos
no ofrecen ninguna garantía sobre los productos que
comercializan.
Según pudo constatar T21 con un taller “repotenciador” y
comercializador de tractopartes, en el caso de las unidades que se
reconstruyen cuando el cliente proporciona las piezas, la garantía se
limita únicamente a las labores de mecánica, pero no en refacciones.
Y si el camión fue armado por el taller con piezas propias, la
garantía es limitada y se encuentra en función de ser analizada, y
como explica Méndez, en el mayor de los casos nunca son cubiertas,
pues el precio de los vehículos lleva implícito el riesgo.
FOTO: ARCHIVO T21
28 T21 I SEPTIEMBRE 2006

EL ARTE DE COBRAR
“
Mientras que el mercado internacional presenta
enormes oportunidades de crecimiento para empresas
mexicanas, el proceso de otorgamiento de crédito se
ha hecho más complejo y difícil.
”
Administrando cuentas
internacionales
POR SALVADOR BAÑUELOS RIZO *
Si usted está expandiendo su esfuerzo de venta a otros países, o si está
experimentando problemas en el cobro a negocios internacionales, este
artículo le será de mucha ayuda. La recuperación internacional siempre
ha sido un área en la que la industria del transporte y comercio
exterior han carecido de recursos.
Mientras que el mercado internacional presenta enormes oportunidades
de crecimiento para empresas mexicanas, el proceso de otorgamiento
de crédito se ha hecho más complejo y difícil. Otorgar crédito
a una empresa extranjera requiere de un gerente de crédito que sea
capaz de manejar tipos de cambio fluctuantes; variedad de formatos de
reportes de crédito; diferentes tipos de negocios, organizaciones y
requerimientos o restricciones de intercambio gubernamental extranjero;
manejar además del español, el idioma de su contraparte en el
exterior, así como también cierto conocimiento de su cultura en general,
sus costumbres y reglas para hacer negocios.
La economía mundial opera de manera muy diferente a lo que
estamos acostumbrados en México. Los ejecutivos de crédito y cobranza
deben de tener experiencia en obtener información crediticia y financiera
por parte de entidades extranjeras y, sobre todo, tener a la mano herramientas
de cobranza que le asistan en el establecimiento de líneas de crédito
con sus actuales y futuros clientes, y que le asistan en la recuperación
de su cartera vencida durante las primeras fases de gestión de
cobranza extrajudicial por parte de su agencia de cobranza o abogados.
A diferencia de México, en Estados Unidos las empresas se declaran
en bancarrota con una rapidez inusual y la ley los protege. Una
vez que una empresa se declara en bancarrota es prácticamente imposible
para usted recuperar su dinero, y si a esto le aunamos los costos
de un juicio en dicho país, es motivo de más para estar interesado en
saber cómo protegerse de estas
Adecuada Aplicación de Crédito
Para iniciar con el pie derecho, utilice una aplicación de crédito con
sus nuevos clientes. En Estados Unidos y Canadá esta práctica es muy
usual, por lo que si usted no solicita que le completen una, estará
dando una imagen de una empresa a la que le falta organización o
cultura de crédito. Cerciórese de utilizar una aplicación de crédito con
el “Personal Guarantee” (pagaré) incluido y con la siguiente leyenda
en inglés: “Credit Terms are 30 days from date of invoice. Outstanding
balances are subject to ___% per month interest. The undersigned
authorizes and releases all banks, persons and companies listed on this
application to furnish information and authorizes the checking of credit.
The undersigned agrees to pay all collection costs, and legal fees
incurred to collect delinquent balances.”
Al hacer esto, usted protege su patrimonio en dos diferentes frentes;
por ejemplo: supongamos que una cuenta cae en vencimiento y su
empresa contrata a un abogado o agencia de cobranza para la recuperación;
con el pagaré tendrán herramientas para poder recuperar su
cuenta, en la mayoría de los casos, en un tiempo relativamente corto.
Normalmente el deudor argumentaría que la empresa no tiene dinero
para pagar o que está en bancarrota, pero estos argumentos no tendrían
mucha fuerza al contar con el pagaré (personal guarantee). De
inmediato la agencia de cobranza o abogado presionaría a la persona
que lo firmó para obtener el pago, y en muchos casos se logra la recuperación
en cuestión de horas o días.
Continuaré con el ejemplo. Por ley el deudor está obligado a
pagar sólo el saldo principal y no así los intereses, gastos de cobranza
30 T21 I SEPTIEMBRE 2006

y honorarios de la agencia de cobranza o abogados. Muchos empresarios
en los Estados Unidos y Canadá conocen que la ley los protege y
convierten en una práctica cotidiana el utilizar a empresas ubicadas
en el extranjero para financiar sus negocios con un costo financiero
del cero por ciento, o simplemente cometer fraudes con la intención de
no pagar. Esta práctica la utilizan con las empresas ubicadas en el
extranjero ya que saben que los empresarios ubicados fuera de sus países
se desmotivan en la mayoría de los casos por el alto costo de viajar
y contratar a un abogado, y si a esto le aunamos la incertidumbre de
la recuperación del adeudo, muchos empresarios americanos y canadienses
pueden hacer fortunas. Al incluir el párrafo antes mencionado
en la aplicación de crédito, usted se está ahorrando muchos dolores
de cabeza y estará protegiendo el capital y futuro de su empresa.
En Estados Unidos y Canadá
Una vez que tenga la aplicación de crédito, usted puede verificar la
información con la división de corporativos (The Corporation
Division) de la oficina del Secretario de Estado por medio de la página
de Internet de cada Secretaria de Estado o a través de una llamada. La
división de Corporativos del Secretario de Estado tiene mucha información
disponible y pública. Le recomiendo que cuando hable sea
breve y conciso. Las preguntas que recomiendo hacer incluyen: fecha
de incorporación; funcionarios y agentes registrados, y sus direcciones;
si la empresa está activa y en buena posición; si la empresa es extranjera
o local; bajo qué otros nombres trabaja; cuáles son las otras localidades,
y si existe responsabilidad personal por parte de los directores
en caso de que la empresa haya sido disuelta administrativamente.
Es muy útil realizar esta verificación a través de la oficina del
Secretario de Estado; en primer lugar, no cuesta nada, sólo el costo del
Internet o la larga distancia; y en segundo lugar, podrá verificar de
inmediato la veracidad de la información obtenida, además de poder
contar con información que no fue entregada y que le ayudará en una
posible labor de cobranza vencida. Imagínese el poder accesar al registro
público vía telefónica o vía Internet… bueno, eso lo puede hacer
para sus casos en los Estados Unidos y Canadá, ¡aprovéchelo!
Un ejemplo de una aplicación de crédito y la lista de todas las
páginas web de cada Secretario de Estado y sus teléfonos, se encuentra
en la “Guía del Cobrador para cuentas Americanas”; puede bajar una
copia gratuitamente en www.amerexonline.com/guia
En la siguiente entrega continuaremos hablando sobre la
administración y cobranza de cuentas internacionales.
*El autor es presidente de AMEREX salvador@amerexonline.com

CD. SAHAGUN, Hgo.- Así como en la política
muchos buscan “desmarcarse” de
sus antecesores, American Coach de
México (ACM), no sólo tiene este objetivo,
sino que desde su nacimiento ha intentando
dejar en claro que nada los liga a DINA Autobuses o
MCI, en quienes pesa un sentimiento ambivalente.
En breve, ACM dejará las instalaciones en
donde se ubicaron DINA y MCI, para mudarse a los
terrenos de lo que fue Renault en la década de los
80´s, donde iniciará un proyecto que promete continuar
en la conquista de los clientes nacionales que ya
reconocen su calidad, y además ver más allá de las
fronteras, pues en este recinto visualizan afianzar los
proyectos de exportación, su principal objetivo.
Adán Lecona, director general de ACM, precisa
que en noviembre se debe contar con el prototipo
para ser evaluado por el DOT (Departament of
Transport) de los Estados Unidos, para iniciar su
comercialización en el transcurso del 2007, en
TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZ / ENVIADO
American Coach de México
Quiere borrar la
huella del pasado
“La firma pone la mira en el mercado de exportación, el cual
quiere que represente el 60% de los ingresos a mediano plazo”
donde esperan colocar 50 unidades solo en ese primer
año.
Los objetivos están ubicados a que en tres
años las ventas al exterior representen 60% de los
ingresos de la empresa, y para ello se cuenta con la
experiencia y el conocimiento de las necesidades de
este mercado, afirma Gerardo Guzmán, gerente
general de la armadora.
Guzmán Rodríguez, explica a T21 que una
de las ventajas de exportar es el precio de los productos,
“en tanto que un “motor home” oscila
entre 300 y 400 mil dólares, y es una unidad a
medio terminar, en México no podemos colocar un
autobús por arriba de los 280 mil, porque estamos
fuera de mercado”. Otros sectores que esperan
atender son el de gobierno y escolar.
En cuanto a las unidades de exportación,
Adán Lecona, precisa que será un autobús integral,
toda vez que su socio carrocero para el mercado
nacional, Irizar no tiene un producto certificado en
DOT, por lo que tomaron la decisión de enfrentar el
reto de manera individual. Para ello se apoyan en
sus filiales en Estados Unidos con American Coach
Inc., y American Coach Guatemala.
Un ojo al gato y otro
El interés por heredar la tradición de atender una
necesidad en el mercado de los Estados Unidos, no
desubica a ACM, y también ponen énfasis en las
oportunidades que se generan con los transportistas
mexicanos, al menos así lo dilucidan.
Gerardo Guzmán describe que las ventas
para el mercado interno en este momento están
compuestas en 95% a empresas del servicio de
turismo, en tanto que sólo líneas de pasajeros
como ATAH y Teotihuacanos se muestran fieles a
sus productos.
La cartera está compuesta por dos plataformas,
los modelos PAC 4x2 y PAC 6x4, en tanto que
en autobuses integrales, cuentan con tres modelos:
HL, HLII y HLIII; estos destinados principalmente a
satisfacer la demanda de un pequeño sector que
identifica cualidades necesarias para enfrentar los
caminos nacionales.
En el 2005, la operación de ACM significó la
colocación de 17 unidades e ingresos cercanos a los
15 millones de pesos, para este año estiman alcanzar
50 autobuses en una mezcla de plataformas e
integrales, y al parecer el objetivo se cumplirá, pues
al primer semestre han comercializado 23 equipos.
Adán Lecona menciona que en este
momento buscan convencer al consumidor por la
calidad y no por el precio, pues la mezcla ACM /
Irizar es la más cara en el mercado, en un orden de
15 mil dólares superior a las otras marcas.
La operación de venta de unidades, ACM la
combina con la reparación y reconstrucción de
autobuses de las marcas DINA y MCI, y como explica
Gerardo Guzmán, en Estados Unidos existen
aproximadamente tres mil autobuses de estas marcas,
y de ellos, por lo menos 50% requieren ser
reparados o en el peor escenario, reconstruidos.
En este año llevan nueve unidades reparadas
de clientes en los Estados Unidos, y tenemos un
número igual en la frontera, que vendrán a nuestros
talleres, ya que en aquel país no existe nadie con la
capacidad de atenderles y tampoco en México.
32 T21 I SEPTIEMBRE 2006

POR ENRIQUE TORRES ROJAS
NOTAS RPM
Aprueban NOM 044
Solo falta que se haga de manera oficial, pero la norma que regirá las
emisiones ambientales para motores a diesel en camiones se definió
a favor de la estadounidense EPA 04 y la europea Euro IV.
Anteriormente solo se aceptaba la nomenclatura estadounidense EPA.
Armadoras de camiones y motores, así como agrupaciones de transportistas
y representantes de entidades gubernamentales, definieron que lo
mejor para el país es contar con motores ya sea con la nomenclatura
ambiental EPA 04 que rige en Estados Unidos y Euro IV, que se aplica en las
naciones europeas. La resolución oficial se dará a conocer a mediados de
septiembre de este año a través del Diario Oficial de la Federación.
Sin embargo, la norma entrará en funciones hasta julio del
2008, dado que en México no existe el diesel que requiere la nueva tecnología
en motores que es de 30 partes por millón en contenido de
azufre, mismo que ya anunció la paraestatal Petróleos Méxicanos se
tendrá en ese año. Además, que el costo de cada camión nuevo con la
nueva tecnología en motores incrementaría en promedio mil dólares,
algo que afectaría el programa de renovación del parque vehicular,
que tiene dos años de haberse implantado, y del cual apenas se eliminaron
algunas trabas burocráticas que impedían su desarrollo, según
comentó en su momento Juan José Guerra, presidente de la
Asociación Nacional de Productores de Autobuses,
Camiones y Tractocamiones (ANPACT).
Licita 500 camiones Canacar
La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga
(Canacar) que preside Tirso Martínez, llamó a un proceso de
licitación de 500 tractocamiones para vender entre sus asociados a
precio y condiciones directamente de fábrica.
A la convocatoria acudieron DaimlerChrysler Vehículos
Comerciales México, Kenworth Mexicana, Camiones y Motores
International y Volvo Camiones, quienes dieron a conocer a través de
sobre cerrado, el precio de las unidades, especificaciones de las mismas y el
servicio de postventa que otorgarán. Scania de México fue la única firma
que no entró a la licitación, aunque el vocero de la empresa, Marco
Hernández, reveló que nunca fueron invitados a participar. La empresa
ganadora se conocerá en los primeros días de septiembre.
150 mil camiones International
Este mes, la armadora Camiones y Motores International de
México sacará de su línea de producción la unidad número 150 mil,
luego de 10 años de haber establecido una de sus plantas en México.La
firma a cargo de Bernardo Valenzuela, dará el 13 de septiembre
el banderazo de salida al vehículo conmemorativo.
Este año la planta instalada en Escobedo, Nuevo León, llegará
a fabricar 150 unidades al día, tanto para el mercado local como de
exportación, para superar su propia marca que era de 140 y convertirse
en la empresa que más camiones fabrica en el país, en una sola
fábrica, en un solo turno y con 1,300 empleados.
Según cálculos de la empresa, su producción para final de 2006 se
espera llegue a 39 mil camiones, esto es importante si se toma en cuenta
que la venta anual de camiones totales en México es de 30 mil unidades.
OmniTRACS cambia de casa
La empresa líder en el país de equipos de localización vía satélite,
OmniTTRACS de México, cambió su dirección corporativa, ahora
las oficinas centrales se encuentran ubicadas en La Torre Mayor piso
50, ubicada en Paseo de la Reforma 505, en la capital mexicana.
La compañía a cargo de Juan José Navarro Becker, espera 20%
de crecimiento en ventas en los siguientes tres años a través de productos
como CyberMap, útil para aplicaciones de IntraNet dentro de las empresas
de transporte o para dueños de la carga que precisan conocer la última
posición de los camiones; CyberTRACS, sistema de administración de flotas,
basado en mensajes de posición automáticos, generados por una computadora
a bordo; el ViewTRACS, sistema integral que ofrece seguimiento
y supervisión de las unidades de transporte y el TrailerTRACS, diseñado
para un mejor seguimiento de las unidades de arrastre.
Controla las maniobras de enganche, desenganche y la temperatura
de las cajas refrigeradas.
Asimismo, a partir de este mes entró en funciones Gustavo A.
Olivos Rojas, como el nuevo director comercial de la empresa.
Isuzu en Morelia
Grupo Fame de Francisco Medina e Isuzu Motors de
México, quien comanda Shin Hoshino, inauguraron en la ciudad
de Morelia Michoacán, la cuarta concesionaria que Isuzu tiene en el
país. Con ésta, Grupo Fame llega a 34 concesionarias, de marcas como
Audi, Chevrolet, BMW, Chrysler, Honda, Mitsubishi,
Nissan, Peugeot, Fiat, SEAT, Toyota y Volkswagen.
La estrategia de la empresa japonesa es hacerse de distribuidoras
con gente de experiencia en el ramo, así para finales de este año
planean cerrar con 10 distribuidoras a lo largo del país.
En los próximos meses abrirá concesionarias en Veracruz,
Puebla, Mérida, León y Culiacán.
Elola cambia a Volvo
La autotransportista mexicana Transportes Elola, mantiene el ritmo de
modernización de su flota vehicular y este mes incluirá cuatro de sus
tractocamiones de la marca Scania al programa de “chatarrización”.
La firma que preside Antonio Elola, cambiará las unidades por
cuatro de la marca también sueca Volvo, estos serán para el servicio de
tráfico de importación y exportación que realiza desde hace varios años.
Debido al crecimiento de sus operaciones, la flota vehicular de la empresa
se ha incrementado hasta este año a 194 Tractocamiones y a 418 Cajas.
SEPTIEMBRE 2006 I T21
33

TERRESTRE
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ Y DIDIER RAMÍREZ TORRES
Se buscan
rutas alternas
El desarrollo de una obra en Xalapa, podría modificar la ruta
del autotransporte, lo que implicaría costos adicionales
a las operaciones logísticas
Veracruz es el primer puerto comercial
en el Golfo de México y el
segundo en volumen de carga en
todo el país. De acuerdo con la
Administración Portuaria Integral, un flujo
diario de mil 600 camiones pesados atiende
las más de 15 millones de toneladas que
mueve este recinto en exportación e importación
anualmente.
Por lo mismo, el aumento en el precio
de fletes terrestres de este punto a las ciudades
del centro por la construcción de un distribuidor
vial en Xalapa significaría un efecto en
cascada para todos los involucrados en la
cadena logística, con repercusión al final en
los bolsillos del consumidor.
Desde el pasado 15 de julio, en la capital
veracruzana dio inicio las obras del distribuidor
vial Araucarias, en el entronque con la
avenida Lázaro Cárdenas, cuya finalización
se contempla para febrero del 2007. No obstante,
lo que es una obra de desarrollo vial
para Xalapa, actualmente se convierte en un
problema para el autotransporte, pues a pesar
de contar con una ruta de cuota, más del 80%
del flujo transita por su vía libre, cruzando
esta ciudad.
El desarrollo del proyecto contempla
restricciones en la circulación de vehículos
pesados de transporte y conforme avance la
obra se evitará su circulación, ya que las vías
alternas que se han trazado se consideran
FOTO: ERTURO BERMÚDEZ
34 T21 I SEPTIEMBRE 2006

TERRESTRE
para unidades de menores dimensiones,
explicó Ricardo Casanova, de la Secretaría de
Comunicaciones del gobierno estatal.
Ante esta problemática, la delegación
de la Cámara Nacional del Autotransporte
de Carga (Canacar) en Veracruz, ha sostenido
reuniones con funcionarios del
gobierno estatal y de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) en el
estado, para solicitar que no se impida el
tránsito por esta vía, pues el circular por la
autopista, como se les propone, podría incidir
hasta 20% en el precio de sus fletes, que
en promedio oscila entre seis mil y siete mil
500 pesos el remolque en sencillo y de 12
mil a 14 mil pesos en fulles.
En un primer escenario, la SCT
Veracruz realizó una recomendación a los
transportistas a dejar de circular por la zona
de Xalapa y emplear la autopista federal, pero
posteriormente se amplió a que se limitaran a
transitar únicamente en el horario comprendido
entre las 22:00 y 6:00 horas.
Sin embargo, y aunque el programa de
restricción vehicular tendría inicio el lunes 14
de agosto, al cierre de esta edición, aún no se
ponía en marcha y los vehículos seguían
transitando de manera regular sin efectos que
lamentar, por el momento.
Afectará puerta a puerta
Bajo este escenario las compañías navieras,
reexpedidores de carga y agencias marítimas
verían afectados los servicios puerta a puerta
que ofrecen a la mayoría de sus clientes, pues
actualmente disponen de esquemas para traslados
de carga desde y hacia los diferentes
puertos comerciales.
Un aumento en el costo de fletes terrestres
modificaría instantáneamente los precios
por transportación marítima, ya que regularmente
se ofrece una tarifa integrada.
Por lo mismo, la empresa marítima
Orient Overseas Container Line (OOCL) ya
aplica desde principios de agosto un sobrecargo
en sus precios por contenedor que cobra
contra la entrega de recibos de casetas.
Hasta el momento, esta naviera es la
única que aplica el cobro excedente que es de
mil 257 pesos para remolques sencillos y de
mil 641 pesos para articulado, ya que diseñó
una ruta donde una parte del recorrido se
mantiene por la carreteras libres.
Alessio Cicchini, director general de
Costa Container Lines (CCL), precisó que
ninguna de las empresas autotransportistas
con las que opera regularmente ha modificado
sus precios y mucho menos notificado
que exista un problema en la capital veracruzana.
Sin embargo, aceptó que de incrementarse
los costos terrestres, indiscutiblemente
se tendría que reflejar en los precios
al cliente, ya que la naviera no podría absorber
sobrecostos por contenedor pues por
Veracruz mueve un aproximado seis mil
TEUs mensuales.
Inoperatividad a la vista
Araceli Zayas, de Autotransportes Vikingo,
firma de la región, menciona que el hecho de
limitar su operación al horario mencionado,
implicaría tener que dejar de cumplir con los
compromisos con sus clientes en el Valle de
México y centro del país, y a su regreso, incurrir
en pago de demoras por no devolver de
manera oportuna los contenedores vacíos a
las navieras.
En la mayor de las veces, explica Zayas,
se hace un compromiso con los clientes de
amanecer en sus instalaciones antes de las
seis horas y si se considera que el tránsito
entre Veracruz y México es de 12 horas, pues
lo anterior sería imposible por las restricciones
de circulación en Xalapa. Aunado a eso
está el horario restringido que tiene el operador
de contenedores en puerto, que sólo recibe
de 22:00 a 10:00 hrs.
Jesús Mijares, director general de
Transportes Jeomara, detalla que de transitar
por la autopista les trasladarían el pago de
peajes a sus clientes, que en viaje unitario en
configuración sencilla es de mil 317 pesos y
en doble remolque mil 819, situación que ha
sido aceptada.
Sin embargo, el gobernador Fidel
Herrera prometió, en la toma de protesta de la
delegación de Canacar, gestionar ante
Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios Conexos (Capufe) cubrir al 100% las
cuotas de los transportistas por emplear las
autopistas, que representaría una inversión de
dos millones de pesos diarios, lo cual aún está
por verse.
FOTO: ARCHIVO T21
SEPTIEMBRE 2006 I T21
35

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR REYNA ISABEL ORTEGA
Hace poco más de un año, el
Servicio Administrativo Tributario
liberó el uso de la factura electrónica
y si bien no ha hecho obligatorio
su uso, quienes sí lo han hecho son los
grandes jugadores del mercado.
Las grandes tiendas departamentales
ya perciben los primeros beneficios de la
facturación electrónica en su cadena de
distribución, hasta 25% de ahorro en costos,
pero los tiempos que planearon para
que sus proveedores adoptaran esta solución,
se han alargado.
Los motivos aseguran son: la falta de
cultura, miedo al cambio, altos costos de la
tecnología y a los procesos tan minuciosos
con los que operan, sobre todo en las grandes
empresas, mientras los pequeños y
medianos proveedores la han adaptado
más rápido que ellos.
Luis Fernando Osorio director general
de IT Complements, compañía desarrolladora
de soluciones electrónicas como la
factura electrónica, señala que éstas, representa
una importante inversión.
“Hace un año y medio costaba 150
mil dólares, hoy aproximadamente 30
mil dólares, dependiendo que tan completo
sea el software, por eso sólo las
grandes empresas tenían la posibilidad de
adquirirla.
“Si se ve desde ese punto de vista,
para las pequeñas y medianas empresas
todavía resulta inaccesible ese precio, sin
embargo se abre para ellas dos oportunidades:
rentar esta herramienta y pagar por
factura emitida o adquirir paquetes administrativos
que incluyen esta herramienta,
los cuales cuestan alrededor de mil o dos
mil dólares.
“Entre estas empresas está el potencial
del mercado, pues son alrededor de 20
mil las que necesitan esta solución electrónica,
ya no por convicción si no por estrategia
comercial y puedan estar dentro de la
jugada, incluyendo a las grandes”, señaló
el director general de IT Complements.
Factura electrónica
Contra reloj
Tiendas departamentales perciben primeros beneficios en la
reducción de costos, aclaraciones y tiempos en su cadena de
suministro, pero a sus proveedores les cuesta seguir el ritmo que
les han marcado para adoptar esta nueva tecnología.
FOTO: ARTURO BERMÚDEZ
36 T21 I SEPTIEMBRE 2006

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
Reconociendo que el proyecto inicial
está desfasado, Carlos Alarcón Durán,
subgerente de proyectos administrativos de
Chedraui comenta que la propuesta era
que de mayo de 2005 a marzo de este año,
los cuatro mil proveedores centrales operaran
al 100% con la factura.
“A la fecha sólo 800 proveedores, en
su gran mayoría pequeñas y medianas
empresas, se han sumado al uso esta
herramienta. La transición para los proveedores
no ha sido fácil por los altos costos
y porque fiscalmente no están obligados a
tener facturas electrónicas.
“Hemos sido flexibles con los que
faltan y los apoyamos con capacitación y
plazos para que se actualicen en el menor
tiempo posible, creemos que el proceso nos
llevará dos años o un poco más.
“Aunque para aquellos empresarios
o marcas que quieran iniciar negociaciones
con nosotros, sí es requisito indispensable
que emitan la factura electrónica”,
confirma Carlos Alarcón Durán.
Añade que por el momento Chedraui
se encuentran en la fase de recepción y el
siguiente paso será la emisión de facturas,
la cual estará lista a finales del próximo
año en sus cuatro centros de distribución y
sus 100 tiendas instaladas a lo largo de la
República.
Ante el panorama, de que no todos
los proveedores pudieran adoptar de manera
inmediata esta herramienta, la tienda
departamental El Puerto de Liverpool, que
desarrolló su proyecto entre noviembre de
2005 y marzo de este año con una inversión
de alrededor de 30 mil dólares, contempla
que todas las transacciones se
manejen electrónicamente al 100% para el
año 2008.
Actualmente trabajan en las áreas
de mercaderías en el centro de distribución
y tiendas, consignación y notas de
crédito y emisión de facturas a inquilinos
y clientes, rubros que consideran más
importantes.
“Tenemos alrededor de mil proveedores
y al día de hoy se han incorporado
504, siendo la mayoría empresas medianas
y pequeñas. Existe la disposición de las
grandes empresas por incorporarse, aunque
la complejidad de su organización
requiere un mayor tiempo de desarrollo
para estar listos.
Les estamos dando plazos de un mes
y medio para incorporarse y tener lista esta
tecnología, pues de ello depende también
nuestra competitividad y reducción de costos
internos”, enfatiza Luis Vicente Ortega
Larrauri, coordinador de Intercambio
Electrónico de Servicios Liverpool.
Las siguientes fases del proyecto que
pondrá en marcha Liverpool son: el almacén
de Huehuetoca, ubicado en el Estado
de México, donde se maneja la mercancía
Big Ticket (salas comedores y otras de gran
volumen); el área de mantenimiento, display
y suministros; así como la recepción
de facturas de proveedores de servicios, a
finales de este año.
Reconocen beneficios
Aun con el retraso de los proveedores, para
implementar la factura electrónica y sustituir
el uso de papel, son cada vez más las
empresas que están migrando a esta nueva
herramienta, beneficiando así a su cadena
de suministro con ahorros de hasta 80% en
costos de administración, aclaraciones,
cobranza y tiempos de emisión y recepción
de mercancías.
De acuerdo a IT Complements, los
beneficios varían de acuerdo al nivel de facturación
de cada empresa, esto es al emitir un
volumen aproximado de cuatro mil facturas
en papel, que al ser sustituidas por información
electrónica alcanzarían un ahorro permanente
de hasta cinco mil dólares.
Su director general, añade que el ahorro
depende de cómo se lleva y administra la
distribución de facturas, el número de copias
que se requieren, si se mandan por mensajería;
se destina personal para su envío; se
almacenan e incluso, hasta del mantenimiento
del lugar donde se resguardan.
“Con la aparición de la factura, el
original desaparece, lo que representa una
ventaja para el proveedor como para el
cliente en la cadena de suministro, ya que
cuando la mercancía llega a un centro de
distribución o al punto de venta, existe la
flexibilidad de que si el embarque sufrió
modificación en su trayecto, la factura se
corrige en ese momento y de manera automática
en una computadora, dejando
atrás el proceso anticuado por el que pasaba
una de papel recorriendo diversas oficinas
y manos dentro de la empresa, esa es la
primer ventaja en la cadena”, asegura
Luis Fernando Osorio.
Chedraui, una de las primeras en iniciar
su plan de transición y que recibió su
primera factura en diciembre de 2005, reconoce
que su principal beneficio ya lo percibe
en el área de recepción de mercancía.
Carlos Alarcón Durán, explica que el
grupo genera aproximadamente 75 mil facturas
al mes, por lo que los ahorros se
encuentran en el tiempo de recibo de la mercancía,
reducción en la incidencia de revisión
de facturas y disminución de errores.
En su caso El Puerto de Liverpool, a
pocos meses de haber iniciado el uso de las
facturas electrónicas, el efecto positivo se
ha visto reflejado en la disminución de
aclaraciones en pagos de facturas.
“Anteriormente era de 25%, en estos
momentos es de 17%, cifra que a fin de año
esperamos reducir a 10 por ciento.
Manejamos alrededor de 2,500 facturas al
día y este ahorro se ve reflejado en tiempo,
aclaraciones, archivo muerto y horas hombre
en bodegas donde se almacenan todavía
las facturas de los últimos cinco años”,
agrega Luis Vicente Ortega Larrauri.
La transición de la factura electrónica,
asegura Luis Fernando Osorio será similar
a la del código de barras, no es obligatorio,
pero si las empresas no la adoptan, simplemente
estarán fuera de la jugada”.
38 T21 I SEPTIEMBRE 2006

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR REYNA ISABEL ORTEGA
Ciudades con vocación logística
Un estudio realizado por la Secretaría
de Economía, detectó las ciudades
que por su actividad económica,
infraestructura, telecomunicaciones,
tipo y capacidad de almacenes, parques
logísticos y su participación en el Producto
Interno Bruto de nuestro país, tienen todo el
potencial para ser ciudades logísticas.
Rocío Ruiz Chávez, subsecretaría de
Industria y Comercio de la Secretaría de
Economía, indicó que para detectar las principales,
a cada uno de esos aspectos se les
otorgó un valor de acuerdo a su importancia.
“Por su importancia le dimos a la actividad
económica 50%, infraestructura 22.5%,
transporte 22.5% y el resto a las áreas estratégicas
como son los parques industriales,
montos de inversión captadas y el apoyo de los
gobiernos estatales”.
En el siguiente orden destacaron: la
Ciudad de México, Monterrey, Toluca,
Guadalajara, Manzanillo, Ensenada,
Veracruz, Altamira y Lázaro Cárdenas.
Por conectividad, servicios y ubicación geográfica:
Ciudad Juárez, Aguascalientes, Nuevo
Laredo, Puebla, Silao, Querétaro y San Luis Potosí.
De acuerdo a Rocío Ruiz Chávez, los
futuros gobiernos deberán invertir en estas
ciudades para alcanzar su óptimo desarrollo,
porque juegan un papel muy importante en
la cadena de distribución y comercio exterior
de México.
“Aunque la plataforma comercial
hacia el norte ya se está consolidando, la
siguiente tarea para quienes nos suceden
será desarrollar las bases en la frontera sur
de nuestro país para iniciar la expansión
de las exportaciones hacia Centro
América”.
POR REYNA ISABEL ORTEGA
Logística que habla
La voz recobra una parte muy importante
dentro de la cadena logística,
que parecía perdida dentro de los
almacenes y centros de distribución:
la comunicación.
La empresa Netlogistik, con operaciones
en nuestro país, explica que la tecnología
por voz está revolucionando el proceso de gestión
de mercancías en los almacenes de todo
el mundo, gracias a que la aplican en las tareas
cotidianas de los operarios.
Uno de los desarrolladores de esta tecnología
es la empresa Vocollect que asegura
que esta herramienta acelera los procesos de
trabajo, evita errores y elimina virtualmente
las pérdidas de tiempo y esfuerzo, además de
proporcionar un flujo de información en
tiempo real que aporta mayor visibilidad en
las operaciones.
En nuestro país empresas como
Carrefour, C&A, Grupo Lala, Grupo HEB
México, Soriana y Wal-Mart, la han implementado
en sus centros de distribución porque
reconocen que la tecnología de voz les ha
traído beneficios en sus operaciones.
De acuerdo a Vocollect esta tecnología
aumenta la productividad en un 15%, el tiempo
de formación en un 50% y mejora la seguridad
del operario, además de eliminar el uso
del papel.
Las transmisiones se envían a través de
una red de radiofrecuencia que está conectada
a un ordenador central, a la terminal que
el operario lleva en el cinturón además de
unos auriculares que le permiten escuchar las
instrucciones y hablar al mismo tiempo.
Con la nueva tecnología desarrollada,
ahora los operarios pueden recibir instrucciones,
confirmar que su trabajo es correcto,
notificar excepciones y otras funciones, con
solo hablar y escuchar a través de unos auriculares
y una terminal inalámbrica.
FOTO:VOCOLLECT, INC.
40 T21 I SEPTIEMBRE 2006

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR REYNA ISABEL ORTEGA
Grupo Dico
se pone cómodo
Con la implementación de tecnología de punta en su nuevo
almacén Grupo Dico ha logrado mejorar un 50% la eficiencia
de su cadena de distribución.
En el último año, la participación de Grupo Dico en el sector
mueblero creció favorablemente. Hoy con 55 puntos de
venta a lo largo del país, la empresa asegura tener 20% del
mercado.
Su línea de tiendas es abastecida por 100 proveedores los cuales
70% les surten muebles de origen nacional y 30% de importación de
Europa, Estados Unidos y algunos países de Oriente.
Las zonas geográficas donde presenta mayor crecimiento son en la
parte centro del país y estados aledaños. En la zona norte su influencia se
percibe hacia la zona occidente y la ciudad de Monterrey.
Para abastecer dicha demanda, actualmente Grupo Dico cuenta
con dos centros de distribución: uno en Tijuana, Baja California y otro en
Tepozotlán, Estado de México, el cual inauguró a principios de este año.
Este último destaca por su capacidad para almacenar hasta 100
mil piezas, en un área de 15 mil metros cuadrados, en donde es fácil ubicar
desde una lámpara hasta un comedor.
Horacio Cuevas, gerente del Centro de Distribución de Tepozotlán,
asegura que la empresa ha conseguido una mejora de 50% en la eficiencia
de su cadena de distribución, gracias a las nuevas herramientas tecnológicas
que han adoptado.
“Manejar ese nivel de inventarios en muebles, no es algo fácil,
por ello adoptamos el Sistema de Administración de Almacenes (WMS por
sus siglas en inglés) de RedPrairie, el cual nos permite tener el control
completo: desde la ingeniería del producto, su estancia dentro de él, pedidos,
surtimiento hasta que la mercancía llega al cliente final”, comenta.
Actualmente ya opera al 100%, las piezas que ingresan tienen
máximo una vida 20 días dentro del almacén donde manejan, hasta
cinco mil posiciones de racks, lo que brinda
mayor capacidad de SKU’s de almacenaje y
por producto.
En el interior, el almacén está organizado
en cuatro secciones: el mueblero, donde
están todos la mercancía de madera: comedores,
vitrinas y recámaras; la de accesorios
en la cual se encuentran sillas y muebles
para armar; otra destinada para las salas y la
cuarta es el área de colchones.
Operaciones en automático
Horacio Cuevas, explica que diariamente llegan
hasta sus instalaciones de 25 a 30 trailers
de sus proveedores, los cuales se reciben
en los 22 andenes que tiene el almacén en
funcionamiento desde las seis de la mañana
hasta la una de la tarde, lo que representa
recibir de tres mil a cuatro mil piezas.
Para equilibrar la cadena de abastecimiento
hacen uso del sistema Gains, un software que es capaz de controlar
tres mil códigos de productos. “Es un sistema que permite automatizar
las compras para mantener el nivel de stock en almacén”, explica.
El responsable del almacén señala que en cuanto reciben la mercancía
ésta se clasifica de acuerdo a la sección y andén que le corresponde
de acuerdo al tipo de proveedor. En ese mismo momento se elaboran
los pedidos ya sea para surtir a alguna de sus tiendas o directamente al
cliente final, lo que contribuye a que los traslados sean los óptimos.
Horacio Cuevas, gerente del Centro de Distribución de Tepozotlán.
FOTOS:T21
42 T21 I SEPTIEMBRE 2006

“Con esta información, el personal a
cargo programa las rutas diarias de entrega de
acuerdo a los compromisos ya pactados.
Actualmente, entregamos un pedido a las 48
horas, pronto lo reduciremos a 24, con la
ayuda del sistema Road Net 5000”, indica
Horacio Cuevas.
Actualmente de este almacén, salen de
mil a tres mil, pedidos diariamente los cuales
son repartidos con un parque vehicular de 80
unidades.
La necesidad de tener la mejor logística
Grupo Dico creó su propia división de transporte:
GD Transporte, la cual nace también de su
propia necesidad de llegar a sus clientes oportunamente
y de brindar este servicio a terceros.
Como ya se dio a conocer con anterioridad
en T21 , utilizarán un novedoso sistema de
cajas desmontables de 20 pies, las cuales ya se
encuentran en las aduanas de nuestro país, listas
para entrar en operación.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
Un puerto se define como el espacio en el cual se cargan y descargan
las mercancías de un barco. Dicho espacio incluye las áreas donde las
embarcaciones aguardan su turno para atracar en el muelle. Estas
unidades económicas se han ido adaptando a las exigencias del comercio
y han podido responder a los retos tecnológicos del transporte marítimo
hasta convertirse en factores clave para competitividad de países
en lo individual o incluso regiones completas.
Antecedentes
Las estructuras portuarias más antiguas parecen haber sido construidas
fuera del Mediterráneo, pero de ellas no existe constancia escrita ni
se han encontrado restos. En cambio, en las islas y costas del
Mediterráneo oriental sí se han encontrado restos de trabajos portuarios
como los de Dor en Palestina, Creta y Alejandría en Egipto
En tiempos de la navegación a vela y del transporte terrestre por tracción
animal, las obras portuarias eran poco relevantes, ya que las más de las
veces los barcos operaban en el fondeadero, cargando y descargando a gabarras
(pequeñas embarcaciones chatas que se utilizan para descargar los
buques), por lo que los muelles de atraque eran relativamente pequeños.
Hasta finales del siglo XIX la casi totalidad de los puertos nacían
basándose en el aprovechamiento de condiciones naturales favorables
del lugar y eran polivalentes, es decir, en un mismo puerto se manejaban
toda clase de mercancías y servía también para el tráfico de pasajeros,
pero la especialización de los espacios para la carga, que se inició
tímidamente con la navegación a vapor y se acentuó desde principios
del siglo XX, trajo consigo una diferenciación de terminales dentro
del mismo puerto para atender por separado los transportes de granos,
minerales, carga genera, petróleo crudo y en su caso pasajeros.
Buques y Puertos
Los factores dominantes para que un puerto cumpla su misión comercial
son de muy diversa naturaleza. La razón de ser del puerto es que un navío
llegue a operar en sus instalaciones, sin embargo para lograrlo, necesita
cumplir un sinnúmero de condiciones, entre las que destacan las siguientes:
DE PUERTA A PUERTA
“
Los puertos no pueden aumentar su importancia relativa
en el comercio exterior de México si mantenemos un desbalance
tan grande a favor del comercio con los Estados Unidos.
”
Entendiendo a los puertos
• Que la demanda de un producto en particular identifique al puerto
como la mejor puerta de entrada o salida.
• Que la situación del comercio internacional en general le sea favorable,
pues hay que recordar que el transporte siempre es un servicio
derivado de otras necesidades que a su vez dependen de ese entorno.
• Las capacidades del puerto con respecto a sus competidores. Aquí intervienen
aspectos como las tarifas; calendario y horario de trabajo y
conectividad con otros modos de transporte, entre otros elementos.
• Costos portuarios competitivos desde la perspectiva del embarcador
(dueño de la mercancía).
• Aspectos que influyen en la operación del puerto, tales como: restricciones
ambientales, regulaciones en general y comportamiento
de los sindicatos de la zona.
• Costo total de la cadena de suministro que incluya al puerto. El
puerto puede ser muy competitivo y eficiente pero los medios terrestres
pueden no serlo y esto restará necesariamente su atractivo.
• Condiciones climáticas prevalecientes a lo largo del año: vientos
dominantes, nivel de las mareas, huracanes etc.
Origen y destino de la carga.
• Diversas infraestructuras con tecnología adecuada para el manejo
de la carga especializada.
• Cargos adicionales asociados al transporte marítimo, entre otros:
costo del “bunker” (combustible diesel para embarcaciones);
incrementos por temporada alta, etc.
• Rango de servicios complementarios: almacenaje y servicios
logísticos en general.
La mayor parte de esos elementos han sido puntualizados por
Alan Branch 1 , quien también aclara que “la importancia de los factores
mencionados varía dependiendo de las circunstancias de cada caso
en particular, sin embargo los elementos básicos suelen ser: el costo, la
naturaleza del tráfico, las facilidades del puerto y su eficiencia, así
como las relaciones industriales.
Acercándose al puerto
Antes de que el buque pueda empezar a descargar las mercancías, se
44 T21 I SEPTIEMBRE 2006

habrán ejecutado muchos pasos previos en diversas áreas del puerto,
que debemos revisar:
Fondeadero.- La situación óptima de operaciones, es que el buque
al llegar al puerto, encuentre un muelle disponible de inmediato para iniciar
operaciones, sobre todo si consideramos que la operación cotidiana de
cualquier embarcación tiene un costo que oscila entere 15 y 50 mil dólares.
No obstante lo anterior, no siempre es posible, por ello, muchas veces
requiere esperar en una zona conocida como fondeadero que está generalmente
situada en el antepuerto y que por sus condiciones de abrigo y calado,
las embarcaciones pueden permanecer ahí por un tiempo razonable.
Canal de Acceso y Dársena
Como su nombre lo indica, este canal permite a las embarcaciones
acercarse al muelle asignado. La Dársena por su parte es una zona
amplia que permite maniobras dentro del puerto con un menor riesgo.
Es de señalarse que el calado de estas dos áreas es ligeramente mayor
que el de los muelles, pues en la operación de reducción de velocidad
(“frenado”) la embarcación hunde un poco más su proa
Muelles y Equipamiento
El muelle es sin duda el elemento más característico del puerto y su longitud,
resistencia y zona de almacenamiento contigua, están directamente
relacionados con la eslora (longitud) de las embarcaciones que
pretende recibir. Influye de la misma manera el tipo de producto que va
a operar: minerales, granos, carga general, líquidos, contenedores etc.
Un ejemplo de la alta especialización de los muelles puede apreciarse
en el Puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, donde se encuentra una
Terminal especializada para recibir el carbón mineral que alimenta a la carboeléctrica
de Petalcalco, y que es capaz de recibir buques de más de 135 mil
toneladas. Obviamente que para descargar semejante volumen se requirió instalar
equipamiento especializado que extraen el mineral de las bodegas de
barco para depositarlo en bandas transportadoras que a tienen una longitud
de kilómetros hasta la zona de almacenamiento de la central eléctrica.
Otro ejemplo que se repite cada vez con mayor frecuencia en
nuestros puertos, lo constituyen las terminales de contenedores.
Existen instalaciones que en conjunto son capaces de mover cerca de
un millón de TEU’s (unidad equivalente a 20 pies) en puertos como
Manzanillo, Altamira, Veracruz y en el mediano plazo también en
Lázaro Cárdenas. Sin ánimo de demeritar estos esfuerzos, no debemos
perder de vista que puertos como Hong Kong o Singapur mueven alrededor
de 20 millones de TEU’s cada uno de ellos.
Pilotaje.- Es normal que el capitán del navío navegue en “Los
Siete Mares” y que toque cualquiera de los cientos de puertos que hay
alrededor del mundo. Cada puerto tiene particularidades relacionadas
con el calado, vientos dominantes, corrientes marinas, arrecifes, accidentes
geográficos etc. que hacen peligrosas las maniobras de acercamiento
a dicho puerto. Por esta razón es conveniente dejar en manos del
“Piloto de puerto” o “Práctico” la embarcación para operarla hasta llegar
al muelle. La contratación de este servicio en México es obligatoria.
Remolcaje: Por muy diversas razones, (ayuda para maniobras,
auxilio, operaciones de mantenimiento y reparación etc) es necesario
mover la embarcación dentro de ciertos límites. Para esos propósitos,
se contratan los servicios del Remolcador, que es una pequeña
embarcación, pero con enorme potencia.
Lanchaje: Para los efectos de acceder a una embarcación alejada
del muelle, se requiere de un medio de transporte que es prestado
justamente por las lanchas autorizadas para este propósito. El servicio
normalmente se utiliza para llevar al piloto de puerto para que inicie
las maniobras de acercamiento, avituallamiento o bien llevar abordo a
un médico que se requiera.
Servicios a la Carga
El momento culminante de la operación portuaria es justamente la descarga
en puerto de destino, pues ello nos indica que la travesía marítima
fue un éxito. “Llegó a buen puerto”. En la práctica, aquí inicia otra aventura,
pues se trata de cruzar las instancias del puerto con la mayor eficiencia
posible, ya que las exigencias del comercio global no admiten demora.
Aún cuando no abordaremos todos los pasos de esas fases, debemos
tomar conciencia que el cumplimiento cabal de las medidas administrativas
y de autoridad pueden acelerar dichos procesos. Ahora solo resta subir
la mercancía a los medios de transporte que las llevarán al destino final.
En países donde se cuenta con la alternativa fluvial, ductos o
bandas transportadoras, el proceso de transferencia a otros medios de
transporte son muy competitivos, mientras que en México sólo utilizamos
el ferrocarril o más recurrentemente el autotransporte.
Consideraciones Finales
Los puertos no pueden aumentar su importancia relativa en el comercio
exterior de México si mantenemos un desbalance tan grande a
favor del comercio con los Estados Unidos. Es recurrente el discurso
que habla de aprovechar mercados como el europeo, asiático e incluso
latinoamericano, lo cual sólo será posible con una infraestructura y
operación portuaria altamente competitiva.
También hemos insistido en que en la nueva realidad del comercio
global y como consecuencia de la fusión de múltiples empresas marítimas
(hasta llegar a que un puñado de ellas dominan el transporte
marítimo), muchos puertos mexicanos deberán convertirse en alimentadores
de los cuatro principales: Altamira, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y
Veracruz. Para mal o para bien, estos serán los únicos puertos mexicanos
que figurarán en la nueva geografía planetaria y el sistema portuario en
su conjunto deberá adaptarse a una nueva logística de puertos alimentadores
y servicios de cabotaje eficientes y competitivos.
1
Branco Alan, Elements of port operation and management. Nueva York, 1986
*El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx
SEPTIEMBRE 2006 I T21
45

REVOLUCIÓN LOGÍSTICA
“
El análisis de puestos es el procedimiento
para determinar las funciones y la naturaleza de
las posiciones y los tipos de personas, que deberán
ser contratadas para ocuparlas.
”
La importancia del personal en
una empresa de logística
POR GUILLERMO VEGA ARMENTA*
En la actualidad es evidente que el recurso más importante para las
empresas es su gente, sin embargo, en ocasiones es el área que nos
genera más problemas, ya que la gente es la que hace nuestra empresa
y quien hace que las cosas sucedan, es aquí donde se debe tener especial
cuidado en los procesos del negocio, como por ejemplo los de
reclutamiento, selección y contratación, así como en las estrategias de
retención y remuneración ya que pueden ser contraproducentes y no
lograr los objetivos, esto debido a que la misma gente nos puede causar
conflictos y problemas si no son reconocidas y remuneradas de
manera adecuada, tanto hacia arriba como hacia abajo.
Sin personas no se hace empresa, por lo que debemos poner especial
atención en éste tema ya que dependiendo del personal con que contemos,
así serán los resultados, esto es innegable, podemos tener los
mejores procesos, políticas y procedimientos certificados con la norma
ISO, o podemos tener los mejores sistemas informáticos, entre muchos
atributos organizacionales, pero sin la gente adecuada estos no funcionan,
y más hoy día que se requieren especiales fortalezas.
Preguntas importantes
¿Por que los procedimientos no son transparentes y no funcionan adecuadamente?,
¿por que los sistemas informáticos no procesan las transacciones?,
¿por que no nos dan la información adecuada y oportunamente?,
¿como podemos responder estas preguntas tan importantes?,
¿que opina Usted?, será que estos no fueron diseñados adecuadamente,
o ya son obsoletos, probablemente la respuesta pudiera ser una de
estas, sin embargo quienes tienen bajo si estas responsabilidades son
los empleados y de ellos depende que estos funcionen o no.
Aspectos a cuidar
El reclutamiento. Que perfil de persona y de profesional requiero,
que funciones va a desempeñar y como debo hacer el match entre estos
dos aspectos relevantes para iniciar el proceso de reclutamiento. Donde
y como debo buscar a los candidatos, ¿dentro o fuera de la organización?,
¿debo tener una cartera de candidatos?, ¿Qué pasos debo seguir
para reclutar?
La selección. Como debo seleccionar a mi gente y más aun ahora
que los tiempos exigen una mayor preparación, pero también es una
realidad que los sueldos y salarios cada día son menos competitivos ya
que hay una mayor oferta que demanda en el mercado laboral. Ahora
bien por lo que se refiere a expertos en logística hoy día debemos asumir
una realidad, que hay una falta de especialistas en estos temas ya
que es una actividad a lo que no se le a dado la importancia y que las
bodegas y el transporte son considerados en muchos casos como males
necesarios o bien son actividades asignadas al personal que sobra en
otros lados.
La contratación. Como debo filtrar y entrevistar a los candidatos,
para que me asegure de no perder el tiempo y ver realmente a quien
merece la pena y con base en esto contratar al más adecuado.
La retención. Los procesos de retención, capacitación y desarrollo
regularmente son los más descuidados en las empresas ya que si la
gente da medianamente buenos resultados y nos podemos ahorrar (ficticiamente)
dinero lo hacemos. Debemos ligar estos temas a resultados,
pero sin llegar a que el fin substituya al medio, esto es que debemos
equilibrar todos los aspectos de retención.
La remuneración. ¿Cuánto debo pagar?, lo que el mercado indica,
lo que yo considero es justo, lo que el empleado quiere o lo que simplemente
vale la función, para esto debo hacer una valuación de los
puestos y efectivamente una comparación con el mercado.
¿Cuántas veces escuchamos esta frase que tiene mucho fondo?,
hago como que trabajo y ellos hacen como que me pagan. Para efectos
de solucionar este problema debemos apegarnos a un proceso de
administración del capital humano que incluya todos los aspectos
46 T21 I SEPTIEMBRE 2006

necesarios para garantizar que nuestro personal sea el más adecuado,
nótese que dije el más adecuado, no el mejor.
Para hacer más práctico este artículo, a continuación describo
una serie de pasos prácticos que considero pueden ser de utilidad para
llevar a cabo este proceso y que son de aplicación inmediata:
Análisis de puestos
Se desarrollara bajo un enfoque de valor e importancia de las funciones
desempeñadas por cada puesto. El desarrollo de una estructura
organizacional produce puestos que tienen que ser cubiertos. El análisis
de puestos es el procedimiento para determinar las funciones y la
naturaleza de las posiciones y los tipos de personas (Capacidad y experiencia),
que deberán ser contratadas para ocuparlas. Proporciona
datos sobre los requerimientos del puesto que más tarde se utilizarán
para desarrollar los perfiles del mismo.
A continuación se describe gráficamente un proceso completo de
análisis de puestos, el cual contempla la totalidad de los factores que
intervienen para la definición de valor para los puestos tipo.
Valuación de puestos
La valuación del puesto se utilizará para determinar el valor relativo de
cada posición dentro de la organización. Se realizará una comparación
formal y sistemática entre puestos (externa e interna) a fin de
determinar el valor de cada uno con relación a otros y con base en ello
determinar las jerarquías de cada uno y asignarle su valor económico
de acuerdo a cada uno de sus componentes.
Valoración de Puestos
Con todos los elementos definidos en la clasificación de puestos se asignarán
puntos específicos a cada uno para que con base en estos, cada
puesto tipo obtenga su rango y se le de valor, posteriormente a cada
puntuación se le asignará un valor monetario para asignarle la retribución,
esto mediante el diseño de un modelo estadístico que servirá
como base para el diseño posterior del modelo de retribución. La valuación
de puestos se utilizará para determinar el valor relativo de cada
posición dentro de la organización. Incluirá una comparación sistemática
entre puestos a fin de determinar el valor de uno con relación
a otros, produciendo una jerarquía de sueldos.
El procedimiento de la evaluación, es el comparar el contenido
de los puestos en relación a otros en términos de esfuerzo, responsabilidad
y habilidades. Se compararán las posiciones entre sí con base en
su contenido y serán los factores compensables del puesto. Se utilizará
un enfoque de comparar los puestos tipo, que consiste en concentrarse
en los factores básicos que todos los puestos tengan en común (factores
compensables), dichos factores serán por ejemplo: Habilidades,
esfuerzo, nivel, responsabilidad, tipo de área y condiciones de trabajo.
Elaboración de Perfiles de Puestos
Uno de los resultados del análisis de puestos es el diseño de perfiles, que
serán declaraciones por escrito que describirán los requisitos, responsabilidades
y características importantes del mismo. Para la definición
de Perfiles de Puestos se requiere lo siguiente: Asignación del área a la
que pertenece, jerarquía, tramo de control, responsabilidades, nivel de
educación requerida, experiencia laborar previa, experiencia en puesto
similar requerida, características personales requeridas del ocupante
del puesto, idiomas requeridos, capacitación requerida, tiempo para
familiarizarse con el puesto, relaciones internas y externas, rango de la
partida presupuestal que maneja el puesto.
Elaboración de Descripciones de Puestos
Otro de los resultados del análisis de puestos serán las descripciones de
puestos, que serán declaraciones escritas que describirán sus objetivos
y funciones. Para la definición de Descripciones de Puestos se realizarán
los siguientes pasos: Objetivo general, objetivos específicos, funciones
generales y funciones específicas.
Con todos estos elementos podemos arrancar un proceso de
administración del capital humano que nos permita contar con personal
que nos apoye verdaderamente en las operaciones, logrando con
esto un desarrollo equilibrado.
*Consultor de Sicofin, gvarment@telmex.com
SEPTIEMBRE 2006 I T21
47

FOTO:T21
Para Costa Container Lines (CCL),
los viajes al Mediterráneo no tienen
novedad en absoluto. Después de
todo, es su zona de influencia por
tratarse de una de las navieras italianas con
mayor prestigio a nivel mundial.
Luego de cinco años de iniciar operaciones
en el país, CCL ha logrado ganar la
confianza de exportadores e importadores a
través de una filosofía ampliamente solicitada:
flexibilidad en el servicio.
De acuerdo con el director general de
CCL en México, Alessio Cicchini, brindar la
MARÍTIMO
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
CCL
Con alma de marinero
Con más de un lustro trasladando mercancías mexicanas a Europa
y Sudamérica, CCL se suma al grupo de navieras que quiere una
porción del creciente mercado de exportación.
Alessio Cicchini, director general de CCL en México
posibilidad a sus clientes de transportar sus
mercancías de la manera más rápida y fácil
los coloca actualmente en un nivel de hasta
seis mil TEUs a mes.
“Es esa misma flexibilidad la que nos
llevó a ofrecer un servicio directo al
Mediterráneo, pues si bien hay empresas que
ya embarcaban con nosotros con el transbordo,
esto abre una nueva alternativa de llegar
no sólo a la Europa Mediterránea, sino también
al norte de África”, menciona.
Como el puerto “Hub” de CCL en esta
región se encuentra en Vado Ligure a 50 kilómetros
de Génova, cualquier carga que un
cliente desee exportar a Turquía, Egipto,
Argelia, Siria y Líbano podrá hacerlo desde
este punto.
La frecuencia de salida de este servicio
desde Veracruz y Altamira será de 10 días,
tocando los puertos de La Habana, Cuba;
Santo Tomás de Castilla, Guatemala; Río
Haina, República Dominicana; Barcelona y
Valencia en España; así como Livorno y Vado
Ligure y en Italia.
La ruta del Mediterráneo se agrega al
servicio Intra America Service con destino a la
región de Sudamérica, mejorando la frecuencia
de este último a ocho días para llegar a
Brasil, Venezuela, Colombia, Cuba y Panamá.
Así, CCL dispondrá de nueve buques
para la carga procedente o con destino a
México, cinco para el Intra y cuatro para el
Mediterráneo, cada uno con capacidad de
hasta mil 700 TEUs.
Italia, Italia, Italia
CCL es una empresa italiana que desde la
segunda mitad de 2003 mantiene una sociedad
con el grupo Grande Traghetti Gilnavi
(GTC). Juntos, poseen una flota de 29 buques
y facturan anualmente alrededor de 470
millones de dólares.
De acuerdo con Alessio Cicchini, la
expectativa para la nueva ruta es que muchos
de sus clientes que exportan a través de CCL
hacia Centro y Sudamérica, quieran hacerlo
también a Europa.
Por lo pronto, ya existen cargas aseguradas
en materia de exportación e importación.
En el primer caso, hay una gran demanda
de materia prima plástica en Italia, que a
su vez regresa a México una gran variedad de
productos terminados.
Según datos de la Cámara de
Comercio Italiana, dicho país es el tercer
socio europeo de México, que a su vez resulta
el más importante comprador de productos
italianos en América Latina, con un valor
de más de dos mil 800 millones de dólares
en el último año.
48 T21 I SEPTIEMBRE 2006

MARÍTIMO
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Ensenada
Proyectos que afrontan el futuro
El principal puerto comercial del noroeste de
México ha definido una estrategia que le permita
consolidarse como el de mayor influencia en la
zona, con el desarrollo de áreas que prevén un alto
crecimiento en los siguientes cinco años.
Constituida en 1994 como
Administración Portuaria Integral
(API), Ensenada ha demostrado un
potencial muy atractivo para la
industria maquiladora que importa y exporta
mercancías por este punto, así como para las
principales líneas navieras del mundo que
ven crecer sus perspectivas de negocio y volúmenes
de carga.
Sin embargo, el puerto de Ensenada no
se duerme en sus laureles, por lo que apoyado
en un plan estratégico, ha definido las áreas
con mayor oportunidad para desarrollar en el
próximo lustro, las fortalezas que puedan traducirse
en más beneficios para los usuarios.
En ese sentido, los principales nichos
que piensa desarrollar dentro del Plan
Maestro de Desarrollo Portuario 2006-2011
son los referentes a carga y contenedores,
astilleros y turismo.
La carga que todos quieren
De todos es conocido que el manejo de contenedores
es el negocio que cualquier puerto
quisiera tener. La carga contenerizada es
una de las más importantes en el puerto y de
FOTOS: API ENSENADA
50 T21 I SEPTIEMBRE 2006

MARÍTIMO
prioridad para el desarrollo del Sistema
Portuario Nacional.
Por lo mismo, el plan es fortalecer
dicha actividad en Ensenada, con la visión de
ampliar el desarrollo a otros polos en la costa
del estado de Baja California, entre los que
destaca el desarrollo del recinto portuario en
Punta Colonet, del cual la API Ensenada buscaría
su concesión.
Si bien el movimiento de contenedores
registró un incremento del 95% en el primer
semestre de este año, debido a que el número
de navieras se ha incrementado en tráficos de
importación y exportación, el crecimiento
económico del puerto y del municipio mismo
en este segmento, ha sido visualizado en conjunto
con el desarrollo de Punta Colonet.
Cabe destacar que este objetivo es congruente
con el Plan Estatal de Desarrollo
Urbano (PEDU) de Baja California que identifica
la posibilidad de contar con un puerto
alterno al de Ensenada, derivado del incremento
de carga que se moviliza por Long
Beach y Los Ángeles. Este nuevo complejo
portuario podría convertirse en el más importante
y moderno del país.
Apenas a principios de agosto, la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT) publicó en el Diario Oficial de la
Federación el decreto para habilitar como
puerto a Punta Colonet, lo que significa un
paso más hacia una licitación para la construcción
de terminales especializadas en contenedores,
zonas logísticas y maquila, así
como de vías terrestres y ferroviarias que
conecten con Estados Unidos.
Según los análisis de carga para los
puertos del sur de California, en el año 2020
existirá un déficit de 20 millones de TEUs, los
cuales podrán ser captados por puertos alternos,
entre ellos Punta Colonet, que aspira un
50% de dicho déficit.
En ese sentido, al desarrollar la alternativa
en Punta Colonet, observando el interés
de empresas multinacionales para la construcción
de un puerto de altura, la API de
Ensenada buscará identificar actividades
complementarias potenciales entre ambos
puertos, a fin de integrar un sistema portuario
regional mejor estructurado.
Más eficiencia, mismo espacio
Debido al resultado del incremento de arribos
de buques portacontenedores en la Terminal
de Usos Múltiples, la API de Ensenada prevé
una reducción en la disponibilidad para
poder operar buques de carga general en esos
muelles, por lo que una de sus prioridades es
habilitar los muelles públicos del puerto, para
recibir buques de mayor porte, donde se proyecta
un dragado de construcción a menos 11
metros para atracar embarcaciones de hasta
180 metros de eslora inicialmente. Además, se
realizará la optimización de patios públicos y
se contempla la remodelación de las instalaciones
de la Aduana Marítima, un recinto fiscalizado
e infraestructura que apoye la actividad
comercial y logística, como podría ser la
operación de andenes de transferencia de
mercancías (crossdock).
La dinámica registrada en 2006 y las
proyecciones de corto y mediano plazo, motivan
la expansión de un segundo muelle de
300 metros entre 2008-2010, con obras de
ampliación en la zona de patios que arrancaron
a principios del presente año, de un área
de 70 mil metros cuadrados; lo anterior significará
un total de 600 metros de muelle, para
operar simultáneamente dos buques con
capacidad de cinco mil 500 TEUs
Asimismo, la Terminal de Usos
Múltiples llevará a cabo su ampliación, cuya
segunda fase inició en el primer semestre del
2005, al dragar su muelle a menos 15 metros
y adquirir equipo de mayor alcance, compuesto
por dos grúas de pórtico post panamax
y tres grúas de patio (RTG).
El proyecto contará hasta con ocho
grúas de pórtico y con al menos ocho grúas de
patio, con estas acciones la terminal de usos
múltiples tendrá una capacidad operativa de
400 mil TEUs de forma anual.
Un negocio a la alza
Uno de los objetivos de la API de Ensenada es
fortalecer la cadena productiva que representan
los astilleros y posicionarlos en el mercado
de reparación de embarcaciones de recreo,
desde Canadá hasta Centro América.
SEPTIEMBRE 2006 I T21I
51

MARÍTIMO
Debido a la especialización que se pretende
tener en este rubro, se considera la
reubicación de los astilleros con enfoque
pesquero al Puerto de El Sauzal, de esta
manera será posible tener mayor área disponible
en Ensenada para los astilleros que
desean especializarse en embarcaciones
turísticas; de igual manera, los espacios liberados
se podrán aprovechar para el desarrollo
de actividades afines y/o complementarias
al turismo.
Uno de los proyectos más ambiciosos
corresponde a la compañía Gran Península.
Durante el primer semestre de 2005, se realizaron
las gestiones correspondientes para la
cesión de derechos entre Industria Naval de
California y Gran Península; convirtiendo a
la última en la primera empresa mexicana
que transformará y modernizará el mayor
astillero de capital privado en el país.
La modernización de este astillero, permitirá
especializarse en la construcción y
reparación de embarcaciones turísticas, basado
en un concepto integral de servicios personalizado
al cliente. Lo anterior, convertirá a
este astillero en el de mayor dinamismo en
Ensenada y fortalecerá unas de las actividades
tradicionales del puerto, motivando que los
demás astilleros busquen una mejor posición
a los mercados que atienden.
Actualmente, en el recinto portuario
se localizan otros astilleros que podrían
detonar este negocio: Astilleros Progreso,
Grupo Peredia e Hijos y Productos Procesados
del Puerto.
Visita y gozo
En relación a la actividad de cruceros, la API
de Ensenada mantiene sus gestiones con las
líneas navieras para incrementar los arribos
al puerto; para ello, se pretende continuar con
los trabajos de mejora en la terminal de cruceros,
construyendo instalaciones para la
recepción de pasajeros, así como infraestructura
que permita proporcionar servicios de
valor agregado a las embarcaciones.
De igual forma, se busca la consolidación
de las operaciones homeport, lo que
generará una derrama económica importante
a transportistas, servicios de hospedaje y
demás requerimientos inherentes a la actividad.
Asi mismo, en conjunto con otros puertos
de la Costa Oeste de Estados Unidos, se
exploran nuevos itinerarios para el mercado
de cruceros de 7 a 11 días.
En ese sentido, será importante gestionar
ante las autoridades aduanales del país,
que permitan flexibilizar la entrada de los
suministros para los cruceros a través de la
modalidad de tránsito internacional, con el
propósito de evitar que las líneas navieras
importen las mercancías y posteriormente
sean exportadas; generándoles no solo pérdidas
económicas y de tiempo, sino restando
competitividad al puerto.
Asimismo, la actividad náutica se ubica
como uno de los rubros más importantes en
la actividad turística del puerto, ya que
Ensenada es el primer puerto de entrada del
Pacífico Norte en México. Por ello el puerto
tiene un gran potencial para atender al turismo
náutico del sur de California, al contar
con marinas que ofrecen mas de 350 peines,
para la atención de yates y embarcaciones de
recreo. Por la importancia de esta actividad,
Ensenada es el primer puerto en ofrecer los
servicios de un Centro Integral de Servicios,
facilitando al turismo su internación a
territorio nacional.
En complemento la zona náutico-turística
del puerto, es base de importantes actividades
recreativas, como pesca deportiva, paseos
por la bahía y avistamiento de ballenas.
El futuro está cerca
En general, el principal propósito del Puerto
de Ensenada es posicionarse como un enclave
portuario estratégico que se integre en las
cadenas productivas de su zona de influencia.
Segmentado en tres puertos con diferentes
vocaciones que impulsen el desarrollo social
y económico de la región, conformará una plataforma
logística líder a través de un puerto alimentador
de carga contenerizada hacia
Estados Unidos de América (Colonet); un puerto
que brinde mejores condiciones para el desarrollo
de los sectores pesquero, industrial y
comercial de la región (El Sauzal); y un puerto
atractivo y estratégico para el turismo y las
actividades náuticas y de cruceros del Pacífico
de América del Norte (Ensenada).
52 T21 I SEPTIEMBRE 2006

MARÍTIMO
POR OSIEL CRUZ/ENVIADO
Manzanillo
listo para crecer
La Semarnat autoriza su ampliación
en la zona norte. La API quiere otra
terminal de contenedores de 75
hectáreas, y dos más de usos
múltiples, que le darían capacidad
para mover hasta tres millones de
TEU´s.
MANZANILLO, Col.- El horizonte
de este puerto que enfrenta los
mayores problemas de saturación
del sistema portuario
nacional, comenzó a aclararse cuando la
Secretaría del Medio Ambiente y Recursos
Naturales (Semarnat), dio su visto bueno a la
Administración Portuaria Integral (API) para
desarrollar su expansión sobre su área norte.
Para los negocios en el puerto, la
noticia llega en buen momento por los
problemas agudos de capacidad para atender
el creciente tráfico de mercancías por
este recinto portuario. La autorización le
da la posibilidad de ampliar su capacidad
en 98 hectáreas y de cinco a siete nuevas
posiciones de atraque para buques de
nueva generación, lo que representa prácticamente
duplicar el tamaño actual del
puerto colimense.
El director general de la API, Héctor
Mora, dice que el plan de negocio pretende
ubicar en la zona de ampliación una
Terminal Especializada de Contenedores con
tres posiciones de atraque de 400 metros
lineales cada una y 75 hectáreas de patios, lo
cual permitiría manejar casi tres millones
de TEU´s al puerto.
“Pretendemos hacer una licitación a
partir de escuchar manifestaciones de interés
de empresas privadas, y el objetivo sería
que los ganadores construyeran la terminal
y la operaran”, revela.
También dentro de la zona de ampliación
se buscaría instalar dos Terminales de
Usos Múltiples que podrían disponer de 650
metros lineales de muelle cada una.
A decir de Mora, el puerto ya encontró
la forma de conectar por vía férrea y autotransporte
el área actual del puerto con lo
que será la zona de ampliación del área
norte, lo cual era uno de los obstáculos para
detonar la expansión.
FOTOS: API MANZANILLO
54 T21 I SEPTIEMBRE 2006

MARÍTIMO
Omar Lepe Vasconcelos, gerente de
Operaciones, pronostica que al ritmo de crecimiento
que registra el puerto, la zona
norte representa un pulmón para absorber
la demanda los próximos diez a 15 años.
En inversiones, se estima que su desarrollo
demandará más de 600 millones de
dólares en muelles, patios, obras de dragado
y equipos superpostpanamax en la terminal
de contenedores.
Verde compensación
Para el medio ambiente de la región, también
este proyecto traerá buenas noticias,
dice Rosa Aurora Quiroz, jefa del departamento
de Ecología de API Manzanillo, porque
las 25 hectáreas de manglar que se afectarán
con la ampliación del puerto, serán
compensadas en una relación tres a uno (75
hectáreas) en las lagunas de Las Garzas y
Cuyutlán, ambas ubicadas en este puerto,
donde se habrán de plantar en forma de islas
o isletas, zonas de manglares del tipo conocido
como blanco y negro, idénticos a los
que serán afectados.
Adicionalmente, dentro de los planes de
compensación diseñados por Semarnat, destaca
la aportación de 10.5 millones de pesos
que realizó la API a la Comisión Nacional
Forestal, y los cuales serán utilizados en trabajos
de reforestación de zonas boscosas de
Colima, agrega la responsable directa de llevar
a cabo la gestión medio ambiental que
requirió un trabajo de cinco años.
“Este fue un proceso de gestión único
en el país, porque legal y ambientalmente
fue impecable. Todas las solicitudes hechas
por la autoridad se cumplieron puntualmente
y fue un proceso largo y extenso que
requirió de la participación de técnicos muy
calificados”, afirma.
Ordenando el puerto
Mientras los tiempos adecuados para lanzar
una licitación que desarrolle la zona norte
llegan, el puerto no se puede cruzar de brazos
ante los problemas inmediatos que enfrenta.
Desde el pasado 7 de Agosto el acceso
del autotransporte se hizo más ágil con la
puesta en marcha de un programa de citas
para recoger o entregar carga en el recinto
portuario, y la habilitación de un terreno de
cuatro hectáreas como Centro Regulador
Vehicular (CRV), donde se administra el
acceso de los más de mil 200 camiones diarios
que entran al puerto.
Este programa redujo de tres y cuatro
horas, a 20 y 30 minutos, el tiempo promedio
de espera para cargar o descargar en las
terminales de contenedores.
Lepe Vasconcelos, explica los beneficios
obtenidos: “En primer lugar se minimizó
la afectación del tráfico vehicular portuario
a la zona urbana; se ordenó el acceso al
puerto; se eficientó el uso de equipos en las
terminales marítimas; y de la flota de autotransporte
que atiende al puerto, al reducirse
los tiempos muertos”.
Antes del programa, la entrada al
puerto era un cuello de botella con afectación
al tráfico de la principal vialidad de la
ciudad. “Los choferes no tenían baños,
esperaban largas horas bajo el sol y los
automovilistas se enfadaban. Hoy todo eso
se quitó”.
El puerto invirtió en la habilitación
del CRV que se ubica a unos tres kilómetros
del recinto portuario, y en el cual se dispuso
de vigilancia, servicios sanitarios, áreas
techadas para descanso y comida que utilizan
los conductores.
El sistema opera obteniendo una cita
telefónica o por Internet para recoger o
entregar la carga en la terminal, una vez
que el agente aduanal ya tiene toda la documentación
del embarque lista.
El camión arriba al CRV, el operador
presenta su documentación a los controladores,
se avisa a la terminal y ésta autoriza
el acceso del camión al puerto por medio de
radiocomunicación.
El sistema que actualmente funciona
exclusivamente con las terminales de las empresas
SSAMéxico y OCUPA, pues TIMSA maneja un
sistema propio que es similar, se buscará ampliar
a las terminales de graneles agrícolas y minerales,
así como a las demás terminales.
SEPTIEMBRE 2006 I T21I
55

MARÍTIMO
POR OSIEL CRUZ PACHECO/ENVIADO
Un gigante
que crece
Techint y GMD invertirán 150 millones de dólares en la ampliación
de la terminal marítima de carbón de Lázaro Cárdenas, para subir
de seis a ocho millones su capacidad de descarga anual.
LÁZARO CÁRDENAS, Mich.- No se sabe
mucho de ella, porque casi no se ve su
trabajo, pero si existiera un libro
Guinness de México, Carbonser, la terminal
de recibo y manejo de carbón mineral que
opera aquí, constantemente estaría rompiendo
varios de ellos. Eso, porque aquí todo es gigante.
Carbonser, una empresa propiedad de la
italiana Techint y Grupo Mexicano de
Desarrollo (50%-50%), es la responsable desde
1999, de recibir y manejar el abasto de carbón
a los hornos de la Central Termoeléctrica de
Petacalco, en donde se produce 7% de la electricidad
que consume el país.
Es la única terminal en México, capaz
de descargar en un lapso de 24 horas más de
60 mil toneladas, y también la que recibe los
buques graneleros de mayor capacidad que
han atracado en el país, con 180 mil 310 toneladas
de peso muerto.
Por sí sola, contribuyó con 30% del volumen
de carga que manejó este puerto el año
pasado, y con ello fue un factor de mucho peso
para que éste cerrara en la posición número uno,
como el de mayor volumen de carga manejada
dentro del Sistema Portuario Mexicano.
No sólo eso, gracias a las economías de
escala que le ha permitido a su único cliente, la
Comisión Federal de Electricidad (CFE), ésta
dependencia se ha beneficiado de importantes
ahorros en la producción de electricidad a base
de carbón.
Dos descargadores continuos fabricados
exprofesamente por la firma Italiampianti (la
división tecnológica de Techint), y 14 kilómetros
de bandas transportadoras hasta el patio de
almacenamiento, y luego hasta los hornos de
la planta, son los equipos de trabajo que junto
con el equipo humano, hacen posible que la
generadora no deje de trabajar en la producción
de electricidad para el desarrollo del país.
Subiendo de peso
No obstante esos grandes números, una nueva
etapa de expansión de la planta generadora que
la CFE ya ha puesto en marcha y que le permitirá
pasar de una capacidad de generación de dos
mil 100 Megawatts (Mw), a dos mil 800 (Mw),
demandará el crecimiento de la capacidad de
Carbonser para pasar de seis a ocho millones de
toneladas al año de manejo de carbón.
El proyecto exigirá una inversión de 150
millones de dólares, dice Thomas Cortés
Petersen, director de Puertos del Grupo
Mexicano de Desarrollo, que serán destinados
a crecer en 50 metros lineales el muelle actual
Thomas Cortés Petersen, director de Puertos
del Grupo Mexicano de Desarrollo
FOTO:T21
56 T21 I SEPTIEMBRE 2006

MARÍTIMO
que mide 355 metros, agregar un descargador
continuo más y hacer las modificaciones precisas
a las bandas transportadoras que alimentarán
a los nuevos hornos de la planta generadora,
así como otras obras en patios.
La CFE estima tener terminada la
ampliación de la central termoeléctrica a
principios del 2008, por lo cual, se espera que
a más tardar a principios del 2007 den inicio
los trabajos de ampliación de la terminal para
que se encuentre a punto al momento de que
se dispare la demanda del mineral, explica el
director de Carbonser, Fernando Javier
Andrade.
La expansión, le permitirá a la empresa
seguir rompiendo sus propios récords. “Hoy,
recibe un barco cada cuatro días en promedio
con 120 mil o más toneladas de carga efectiva,
ya que la termoeléctrica consume 18 mil toneladas
al día en sus seis unidades de generación
de energía eléctrica”, refiere Cortes Petersen.
El nuevo descargador continuo, si bien no
se sumará a una operación simultánea debido a
que por sus dimensiones no podrían trabajar los
tres a un mismo tiempo, será un equipo que se
tendrá de respaldo para entrar en función en
caso de que alguno de los dos actuales falle.
“Con la ampliación de la planta, la presión
sobre el abasto de carbón será mayor,
entonces no sólo deberemos de contar con
varios kilómetros de banda para reemplazar en
caso de una rotura como ya los tenemos en
almacén, sino que también necesitaremos este
descargador adicional, al igual que tenemos
muchos otros equipos nuevos de respaldo para
sustituir en caso de falla. Las operaciones a
veces no dan tiempo para esperar una reparación”,
explica, y una interrupción en el abasto
a la planta representaría una sanción económica
muy fuerte para la empresa.
Carbonser cuenta con un patio de almacenamiento
con capacidad de 1.9 millones de
toneladas del energético, para enfrentar cualquier
contingencia, pero se trabaja con la idea
de mantenerlo siempre a ese nivel, mientras no
existan imponderables.
De hecho la ampliación en 50 metros
lineales del muelle es una obra necesaria
para que dos descargadores puedan maniobrar
la descarga teniendo al tercer equipo
listo para operar en caso de que falle uno, y
no porque las embarcaciones que atracan
así lo requieran.
Con las inversiones que por 150 millones
de dólares se realizarán, el grupo totalizará
450 millones de dólares invertidos, luego de
que las obras iniciales representaran una
inversión de 300 millones de dólares.
Actualmente el 75% del carbón mineral
es importado desde Australia, y en menor escala
de Rusia, pero es reconocido que el proveniente
del país de los canguros, es de mayor
calidad y viene más limpio.
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Reinventando el servicio
El campo de reexpedición de carga en México se ha saturado de
empresas últimamente, lo que no impide que surjan otras más de
la mano de profesionales con amplia capacidad en el campo
tiene la empresa y sus múltiples conexiones alrededor
del mundo, lo cual confirma los múltiples reconocimientos
otorgados en su momento a Agencia
Marítima Internacional por empresas como Warner
Lambert (ahora Cadbury), Dupont, Volkswagen,
Petrocel, Cemex, entre otros,
Desde hace 36 años, Luis Goya se encuentra
inmerso en el campo del transporte de
carga por vía marítima. Todo ese tiempo,
24 años como parte del equipo de TMM y
12 como agente naviero independiente, lo han convertido
en un especialista en la solución de problemas
para el flujo de la cadena de suministro.
Concluida su fase como agente naviero con
su empresa Agencia Marítima Internacional, con la
cual prestó servicios a la naviera Compañía
Sudamericana de Vapores (CSAV), ahora emprende
un nuevo proyecto como reexpedidor de carga y
consultor logístico bajo el nombre de AMI Logistics.
Para eso, Luis Goya opina que el principal
objetivo de esta etapa es enfocarse en la identificación
de exportadores e importadores en México y
localizar las áreas donde puedan ayudar a mejorar.
En ese sentido, su estrategia será la misma
que viene desempeñando desde los tiempos de
TMM: casarse con el servicio.
“En este negocio, la confianza que das a los
clientes por tu experiencia es un primer paso; pero
cuando vendes servicio, te tienes que reinventar
todos los días y nunca sentirte confiado”, dice.
Y añade: “Tenemos muy firme la idea de
que no hay reunión interna que no pueda interrumpirse
para atender a un cliente”.
Por el momento, las operaciones de AMI
Logistics se encargan de cadenas logísticas para
comercio exterior, aprovechando todo el bagaje que
Luis Goya, presidente de AMI Logistics
FOTO:T21
58 T21 I SEPTIEMBRE 2006

MARÍTIMO
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Restrigen cabotaje…
a medias
La nueva Ley de Navegación no dejó contento
a nadie. Los navieros nacionales consideran que
no promueve suficientemente su desarrollo,
y el principal usuario, PEMEX, ya se amparó
para no cumplirla.
México sigue siendo la excepción en servicios de cabotaje y
se mantiene como el único país donde en los servicios de
cabotaje marítimo se permite la participación de embarcaciones
extranjeras.
Con la publicación de la nueva Ley de Navegación, los permisos
para poder ofrecer servicios de cabotaje con buques de otra bandera se
redujeron a una vigencia de tres meses y renovables por un máximo de
siete veces; después de eso, las embarcaciones tendrán que abanderarse
como mexicanas para poder seguir operando.
Sin embargo, para los navieros mexicanos las reformas no son
suficientes, pues consideran que al igual que en Estados Unidos, este
tipo de servicio se debería restringirse única y exclusivamente a empresas
nacionales. PEMEX, el principal usuario de servicios marítimos,
tampoco está de acuerdo y se amparó en contra de la nueva Ley para
no cumplirla en sus procesos de licitación.
“Esto es como un ‘Mejoral’ que no alivia por completo, pues después
de seis años de gestionar, de pugnar por esas reformas, lo óptimo
es que no hubiera más permisos de navegación y que existiera realmente
un fomento al desarrollo de la marina mercante nacional”,
menciona Juan Pablo Vega Arriaga, presidente de la Asociación de
Armadores Marítimos Mexicanos (AAMMAC).
El empresario apunta que los navieros mexicanos están conscientes
de que en este momento la flota nacional no puede atender el
100% de las necesidades de transporte que requiere el país.
“Pero eso lo hubiera contemplado la ley y decir que para fomentar
a la marina mercante se otorgarían algunos beneficios fiscales a las
navieras mexicanas, mientras las extranjeras tendrían que tener un
sobreprecio en los fletes”, propone.
Incluso, agrega, podría incentivarse el negocio de construcción
y reparación de barcos si hubiera beneficios adicionales para barcos
construidos en México como hacen otros países.
De acuerdo con el también director de Naviera Integral, se estima
que por contratar barcos de bandera extranjera, México tiene una
fuga anual de hasta 20 mil millones de dólares en transporte marítimo.
No obstante, aclara que la intención no es bloquear a PEMEX,
pues eso además los pondría en una situación difícil de mandar a
construir barcos en un mercado altamente demandado o comprarlos
muy caros.
Todo por PEMEX
Aunque en los tráficos de cabotaje no sólo se incluyen barcos que prestan
servicios a PEMEX, sino también algunos graneleros, de carga
general, remolcadores y dragas, la nueva Ley de Navegación parece
FOTO:T21
60 T21 I SEPTIEMBRE 2006

MARÍTIMO
enfocarse principalmente a las necesidades de la paraestatal.
Así lo refiere el director general adjunto de Marina Mercante,
Raymundo Mata Contreras, quien precisa que uno de los principales
objetivos de la ley es evitar que se gaste de más en la operación logística
de PEMEX, y no se invierta más en nuevas embarcaciones al servicio
de ésta. Por lo mismo, será necesario definir cuáles son las necesidades
de la compañía petrolera para así tener un plan a seguir en
cuanto a la flota que deberá renovar y contratar en lo sucesivo.
“Estamos trabajando para que la paraestatal realice contratos de
largo plazo, de por lo menos cinco años, para dar certidumbre a los
inversionistas y que puedan comprometerse con la adquisición de una
embarcación”, sostiene.
El directivo afirma que actualmente un 30% de los tráficos de
cabotaje en general están siendo atendidos por embarcaciones extranjeras,
la mayoría por parte de empresas estadounidenses; pero los
empresarios calculan que esa participación es de un 50 por ciento.
Mata Contreras, agrega que se está analizando la posibilidad de
generar una apertura en el cabotaje para la región de América del
Norte, con lo cual empresas navieras mexicanas podrían contratarse en
Estados Unidos y Canadá, al mismo tiempo que se estimula el transporte
marítimo en la región por ser menos costoso y más favorable al
ambiente.
“Si nosotros ya recibimos una cantidad importante de embarcaciones
norteamericanas para el cabotaje en México, lo justo es que
existieran buques mexicanos trabajando allá”, apunta.
Lo anterior lo refuerza el director general de Dragamex, Peter
Klip, al abogar por la existencia de una política pública en apoyo a las
empresas mexicanas respecto a los procesos de licitación pública.
Para el directivo de la firma de servicios de dragado, no debería
permitirse la participación de las empresas estadounidenses en los concursos
que requieran un permiso de navegación de cabotaje, por lo
menos hasta que en ese país no exista un trato igualitario para las
empresas mexicanas.
Esto es, que los Estados Unidos modifiquen su esquema de reservar
los servicios costa afuera exclusivamente para compañías estadounidenses,
o que México actúe de manera recíproca. Y es que las empresas
mexicanas no pueden competir en igualdad de condiciones, debido
a que las compañías extranjeras tienen un trato fiscal diferente al
nacional, e incluso reciben subsidios de su gobierno.
La apertura que existe actualmente, está afectando a las empresas
nacionales y a los marinos mexicanos, ya que las compañías
extranjeras traen a sus propias tripulaciones, desplazando también a
los trabajadores mexicanos.
Tal y como están las cosas, se antoja necesario un debate definitivo
con todos los actores involucrados, para establecer con claridad
una política de largo plazo en la materia, que promueva ampliamente
el cabotaje.

MARÍTIMO
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Otapan
Acero eres, en chatarra te convertirás
Con la chatarrización del buque Otapan, se cierra uno de los
capítulos más escandalosos para la marina mercante mexicana,
que más de uno quiere olvidar.
Así como llegó se fue. De manera
casi clandestina el buque de bandera
mexicana Otapan, detenido
en el puerto de Ámsterdam,
Holanda, desde 1999 por violar las reglamentaciones
ambientales en manejo de
asbesto, partió a principios de agosto para
ser desmantelado en Turquía y ser vendido
como chatarra.
De acuerdo a un comunicado del
Ministerio de Medio Ambiente holandés
(VROM), se llegó a un acuerdo con la empresa
Basilisk para que el buque azufrero sea
remolcado hacia el astillero Simsekler, localizado
cerca del puerto de Izmir en Turquía,
donde será desmantelado para su posterior
chatarrización.
Basilisk es una empresa dedicada a la
resolución de carteras vencidas que tiene
entre sus deudores a la Compañía Naviera
Minera del Golfo (Navimin), propietaria del
buque en un principio.
El buque MS Otapan fue detenido y
embargado en el puerto de Amsterdam luego de
que las autoridades ambientales de ese país consideraran
que había causado un serio riesgo de
contaminación con asbesto al violar las normas
de ese país en el manejo de este material.
La decisión de remolcar al buque a
Turquía y no a México obedeció más a razones
económicas y de seguridad, ya que es temporada
de huracanes en el océano Atlántico y
el resultado podría ser peor.
“Kanker boot”
Durante todo este tiempo, el calificativo que
recibió el Otapan por parte de los ciudadanos
holandeses era el de kanker boot (barco
cancerígeno). Por supuesto, a nadie le
importaba saber quien era el propietario,
bastaba con saber que era mexicano y que
había roto la ley en un país que se encuentra
a la vanguardia en la preservación del
medio ambiente.
Lo peor fue que la llegada del Otapan a
los astilleros de Ámsterdam había sido para a
retirar todo el asbesto de su estructura, considerado
cancerígeno y así cumplir con la normatividad
internacional.
Sin embargo, de acuerdo con el reporte
de los inspectores ambientales de
Amsterdam, cuando el barco atracó, el
asbesto había sido removido por la tripulación
por órdenes del capitán de la embarcación
y empaquetado en más de tres mil bolsos
con aproximadamente 30 mil kilogramos
del material, contaminando la cubierta
y posiblemente la zona próxima al puerto,
por lo que se tomó la decisión de aplicar una
coerción administrativa urgente, al no
haber contratado a personal calificado para
el retiro del material y su posterior disposición
de manera segura.
Al cierre de esta edición, el gobierno
turco negaba la entrada al Otapan al no saber
la cantidad exacta de asbesto que portaba la
nave y cuya información fue imprecisa por
parte de Holanda, que afirmaba que sólo traía
una tonelada del material cuando en realidad
eran 54 toneladas.
Esto provocó que grupo ambientalistas
de Turquía protestaran por la entrada
de ese barco al considerar que el astillero
no podría desalojar tanto asbesto, lo que
originó incluso un conflicto diplomático
entre las dos naciones. Por lo visto, el
escándalo sigue.
62 T21 I SEPTIEMBRE 2006

MARÍTIMO
POR HUGO I. DOMÍNGUEZ MUÑOZ
Colonet
Se convierte en
realidad
Hace unos meses Punta Colonet era tan sólo una especulación;
hoy podemos hablar del nacimiento de un gigante. Al
menos eso hace suponer el decreto publicado por la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes el pasado 7 de
agosto en el Diario Oficial de la Federación, mediante el cual se habilita
finalmente esta región como un puerto en forma.
De acuerdo con la publicación, Bahía Colonet quedará adscrita
a la capitanía del Puerto de Ensenada, en el Estado de Baja California,
en donde se realizarían actividades de altura y cabotaje.
Aunque hasta el cierre de esta edición aún no se lanzaba la licitación
pública para la terminal portuaria, en general se tienen grandes
expectativas respecto a lo que podría ser Colonet: un recinto alterno a
los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, como Long Beach y Los
Angeles, que actualmente sufren saturaciones en sus operaciones y que
tan sólo el año pasado movieron en conjunto casi 13 millones de TEUs.
El proyecto, que fue una propuesta inicial de las empresas Union
Pacific y Hutchinson Port Holding, considera una inversión de tres mil
millones de dólares para la construcción de la Terminal, en la que se
espera un movimiento de hasta ocho millones de contenedores.
Además de estas firmas, hay otras interesadas en participar en la
licitación; entre ellas, la división portuaria de Maersk, APM y el consorcio
IDEAL, propiedad de Carlos Slim.
Cabe destacar que Ferromex adelantó que participará en la licitación
para la construcción y operación de la línea ferroviaria que
unirá a Colonet con la frontera sur de Estados Unidos, proyecto que
requeriría unos 320 millones de dólares.
FOTO:T21

FERROVIARIO
POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ
Ya tiene lana SCT para Chiapas-Mayab
Los durmientes, locomotoras vagones
y tolvas del Ferrocarril Chiapas
Mayab que fueron arrasados hace
un año por el huracán Stan, cuentan
ya con un plan que los despertará de la
pesadilla que implicó además del huracán
una larga espera administrativa y burocrática
de casi un año.
La Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) informó que ya se iniciaron
los trabajos del proyecto ejecutivo para la
reconstrucción de cinco kilómetros de vía
totalmente destruidos y de los 260 kilómetros
más afectados por el huracán.
El subsecretario de Transporte Aarón
Dychter indicó a T21 que ya se cuentan con
200 millones de pesos, recursos provenientes de
fuentes públicas como el Fondo de Desastres
Naturales (Fonden) y fondos privados.
La Compañía de Ferrocarriles Chiapas
Mayab, subsidiaria de la estadounidense,
Genesse & Wyoming Inc (GWI) detalló que
los recursos de la SCT servirán para financiar
75% del costo de reconstrucción de la vía
férrea destruida. También se aplicarán los
fondos obtenidos por el seguro de casi 2
millones de dólares y GWI financiará aproximadamente
3 millones.
Genesse & Wyoming Inc, reportó que
sus operaciones en México a través del
Ferrocarril Chiapas Mayab registraron en el
segundo trimestre del año una pérdida de 1.1
millones de dólares comparado con una utilidad
de operación de apenas 600 mil dólares
en el segundo trimestre de 2005.
En este periodo la operación de
Chiapas Mayab presentó una baja de aproximadamente
mil 900 carros de carga comparado
con el mismo periodo del año anterior,
estos resultados están por debajo de los estimados
para este periodo, destacó el grupo
En tanto que en julio G&W registró
una baja de 806 carretadas, donde una porción
de la pista ha seguido siendo inoperable
desde el huracán Stan.
Al respecto el presidente de Genesse &
Wyoming, Mortimer B. Fuller III, comentó
que México es la excepción en las operaciones
de Norteamérica, ya que en el resto del continente
la empresa ferroviaria registró mejoras
en los resultados.

AÉREO
POR HUGO I. DOMÍNGUEZ MUÑOZ
S.O.S
Aerolíneas en
caída libre
FOTOS: AIRBUS
El aumento en el precio de la turbosina ha puesto en caída libre a
las aerolíneas, cuyos costos de operación se han elevado hasta en
un 35%, lo que traerá pérdidas por 8 mil mdd para este año. La
repercusión ya impacta en México.
68 T21 I SEPTIEMBRE 2006

AÉREO
Complicado, muy complicado luce
el panorama para las aerolíneas
de todo el mundo. Y es que el
incremento en el precio de la turbosina
en los últimos meses las tiene en
picada, al ocupar hasta un 35% de sus costos
de operación -en algunos casos se
habla de 50%-, cuando anteriormente este
rubro apenas ocupaba el 15%, lo que ha
generado pérdidas económicas para estos
actores.
De acuerdo con estimaciones de la
Cámara Nacional de Aerotransportes
(Canaero), este año las más de 260 aerolíneas
de todo el mundo podrían sufrir pérdidas
económicas por ocho mil millones
de dólares por este concepto.
En México, en lo que va de la presente
administración la turbosina aumentó
en un 334.6%, como resultado de la
variación del precio del petróleo en los
mercados internacionales, así como de las
tensiones geopolíticas que se han desatado
en Medio Oriente con países productores
de crudo.
De acuerdo con la Internacional Air
Transport Association (IATA) en México,
para que la turbosina no sea considerada
como un factor de riesgo para las líneas
aéreas, su precio promedio debe ubicarse
en 35 dólares por barril; sin embargo,
actualmente alcanza los 90 dólares.
Carlos Alanis, coordinador de servicios
del organismo, comenta que los estados
financieros de algunas aerolíneas
reportan severas caídas, e incluso, dejan
ver que algunas “se ubican en una situación
poco competitiva”. En este sentido,
basta recordar la situación de empresas
como la brasileña Varig, que fue rescatada
por Varig Logística SA, así como de Delta
Air Lines, Northwest Airlines, UAL Corp., y
US Airways Group Inc., solicitaron, incluso,
la protección del gobierno estadounidense
por bancarrota.
Directivos de aerolíneas consultados
por T21 coinciden en que la turbosina se
ha convertido en un factor que ha mermado
gravemente sus operaciones, pues en
algunos casos este rubro absorberá más
del 30% de sus ingresos. En este escenario,
los menos optimistas aseguran que la tendencia
en el precio del combustible continuará
a la alza.
Alcanza a México
“El impacto de la turbosina es brutal,
impresionante. Según los balances que
hemos consultado de las aerolíneas que
trabajan en México, habrá algunas que
podrían salir tablas al final del año y algunas
con números rojos”, comenta a T21
Jorge Moya, vicepresidente de Canaero,
quien prefirió omitir los nombres de las
aerolíneas que operan en México y que se
encuentran en este supuesto.
El directivo va más allá cuando asegura
que este año se verán superados en
un 37.5% los cinco mil mdd que había
pronosticado la IATA como tope para las
pérdidas económicas que sufrirían este
año las aerolíneas.
Lorenzo Flores, gerente de Carga de
Pegaso Express, comenta que la situación
de la turbosina provoca un riesgo latente
que podría llevar a algunas líneas aéreas a
la quiebra. En el caso de la firma, comenta,
el costo ha aumentado hasta un 500%,
pues explica que actualmente por cada
kilo transportado se cobran 60 centavos
para cubrir el rubro de este energético,
cuando anteriormente tan sólo eran 10
centavos.
De acuerdo con Rafael de la Vega,
director técnico de Aeromexpress, la turbosina
puede ocupar hasta el 50% de los costos
de operación de la firma. Aunque el directivo
prefiere omitir datos de cuánto podría
gastar la firma hacia el cierre de año en este
rubro, aunque puntualiza que la situación
les generará pérdidas económicas.
Alejandro Fernández, director de
Finanzas de Mas Air, señala que este año
gastarán más de 33 millones de dólares por
consumo de combustible, esto es, unos 8.5
millones de dólares más de lo pagado
durante 2005; de ser así, este rubro absorbería
un 38% de las utilidades de la aerolínea.
El directivo reconoce que esta problemática
ha frenado una expansión más
agresiva de los servicios de Mas Air hacia
Sudamérica.
T21 buscó a Mexicana de Aviación
para obtener información al respecto,
aunque sin éxito. No obstante, información
de diarios nacionales reporta que en
el caso de esta aerolínea, la turbosina se
queda hasta con el 32% de sus ingresos. En
este sentido, tan sólo el año pasado pagaron
por este concepto más de mil millones
de pesos adicionales a los previstos.
La crisis se agudiza cuando los principales
actores sólo pueden trasladar una
parte del incremento en el costo de la turbosina
en la tarifa que se cobra al pasajero
o por los servicios de carga, pues un
aumento desproporcionado podría mermar,
aún más, la competitividad de las
empresas.
“Mientras que la turbosina crece a
un ritmo del 20%, las tarifas sólo pueden
hacerlo máximo hasta en un 15%, por lo
que se deben buscar otros factores para
reducir costos”, comenta Jorge Moya.
Factores de eficiencia
En este complejo escenario, las aerolíneas
han buscado métodos para abatir sus costos
de operación. Una opción ha sido la
creación de alianzas entre aerolíneas que
vuelan en una misma ruta; así, en lugar
de competir directamente, comparten el
avión y entre ambas comercializan los
espacios.
De acuerdo con Carlos Alanis, de la
IATA, hoy en día existen tres grandes alianzas
a nivel mundial que hoy en día controlan
70% de los tráficos mundiales y que
en los próximos años podrían ser las rectoras
del mercado aéreo. La primera es la
Star Alliance, que capitanean United
SEPTIEMBRE 2006 I T21
69

AÉREO
Airlines y Lufthansa; otra es la One World,
liderada por American Airlines y British
Airways; y la tercera es Sky Team, comandada
por Air France y Delta Air Lines.
Alejandro Fernández, de Mas Air,
explica que las alianzas son un factor que
permite a líneas pequeñas enfocarse en las
rutas que son más eficientes. “En algunos
casos es posible acceder a mejores precios
de insumos como es en este caso el combustible”.
De acuerdo con Jorge Moya, también
director de aerolíneas TACA, las alianzas
son una buena opción para 80% del mercado,
principalmente para los viajes donde
se realizan varias escalas, pues en el caso
de los pasajeros, con un solo boleto pueden
ir a cualquier parte del mundo.
Asegura que se puede llevar a cabo
una reducción de hasta 50% en sus servicios,
si ello no afecta costos y eficiencia. “Si
me doy cuenta de que reduciendo hasta en
un 50% mis tarifas puedo operar sin afectaciones,
entonces debo hacerlo. En este mercado
hay que buscar la manera de competir
de la mejor manera”, asegura.
También, para esta aerolínea fue
vital reducir en una tercera parte el factor
laboral, que hoy en día representa apenas
el 10% de todos sus costos.
De acuerdo con Moya, otra medida
que se encuentra en fase de implementación
es el uso de sistemas electrónicos más
avanzados, que limiten el consumo de turbosina
a lo necesario y ofrecer cursos constantes
a los pilotos para obtener una mejor
operación de la nave.
Para Rafael de la Vega, de
Aeromexpress, la utilización de naves
modernas le ha traído ahorros importantes
en este rubro, pues comenta que a diferencia
de un obsoleto, un avión nuevo permite
ahorros de 15 a 20% por cada kilo
transportado.
De esta manera, las aerolíneas
enfrentan una situación que pone una
prueba a sus capacidades de competencia.
El reto cobra relevancia pues el movimiento
de carga aérea, no obstante el incremento
en la turbosina, sigue a la alza. Según cifras
de la Dirección General de Aeronáutica Civil
de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, los tráficos de mercancía por
avión mantienen un aumento anual promedio
de 8.7 por ciento.
En este sentido, tan sólo en 2005 las
aerolíneas nacionales y extranjeras que
participan en el mercado mexicano
movieron un total de 599 mil 764 toneladas.
De acuerdo con Jorge Moya, en los primeros
siete meses del año este sector registró
crecimientos de 6% en el de pasajeros y
5% en el de carga, y se espera que el movimiento
siga en altos vuelos.
70 T21 I SEPTIEMBRE 2006

AÉREO
POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ
Aeropuerto Texas
Maquila por
los aires
En los últimos cuatro años se ha registrado una inversión de 60 millones de dólares en el Aeropuerto
Internacional de El Paso Texas para crear el Centro de Carga Aérea Butterfield Trail.
El desarrollo de la industria maquiladora,
localizada en el norte del
país, rebasa la frontera y abre
pista para que el Aeropuerto
Internacional de Texas, consolide un
ambicioso proyecto para construir el centro
de carga aérea más grande a lo largo de
la zona colindante entre México y Estados
Unidos.
Empresas como Siemens y Electrolux
coinciden que la posición estratégica de
Chihuahua, generador del 25% del empleo
maquilador en México, cuenta con la base
de proveedores más amplia en la que es posible
integrar procesos de producción con
mayor valor agregado que en cualquier otro
estado.
Tan solo en Ciudad Juárez se
encuentran 18 parques industriales con
disponibilidad de mano de obra calificada,
aunado a una infraestructura desarrollada
de comunicación, transporte y servicios
atractivos para la industria maquiladora
Las ventajas de este centro industrial
son alicientes para que la administración
del Aeropuerto Internacional de El Paso
Texas registre una inversión de 60 millones
de dólares en los últimos cuatro años para
sus instalaciones en el Centro de Carga
Aérea Butterfield Trail.
Patrick T. Abeln director del Aeropuerto
señala que la industria maquiladora de
Ciudad Juárez y Chihuahua representa
cerca del 70% del total de la carga que se
opera en la terminal aérea de Texas, principalmente
de la industria electrónica y automotriz,
tales como Delphi, Visteon.
En entrevista con T21 comenta que
en el 2007, el movimiento de carga en el
Aeropuerto Internacional de El Paso,
Texas, alcanzara 90 mil toneladas de
carga, lo que representará un crecimiento
aproximado del 5% comparado con el presente
año.
Comenta en que el centro de carga
aérea no servirá sólo para mover mercancía,
prevé que será detonadora del desarrollo
económico e industrial fronterizo, que
genere la creación de negocios.
72 T21 I SEPTIEMBRE 2006

AÉREO
Centro de carga
Abeln comenta que en los últimos siete
años la administración del Aeropuerto de
El paso destinó inversiones significantes
para crear la zona de carga, la cual fue
diseñada para el desarrollo de una zona
industrial, comercial y un centro de negocios.
En el largo plazo, el objetivo será asociar
la carga aérea con las necesidades de
transporte intermodal.
Actualmente, el Centro de Carga
Butterfield Trail cuenta con Servicio de
carga proporcionado por ASTAR Air Cargo,
Air Transport International/Bax Global,
UPS, Federal Express, DHL y United Parcel
Service.
Así como espacio para arrendamiento,
pista de aterrizaje y despeque, infraestructura
de caminos accesibles para lograr
cruce de transporte de carga a los puentes
internacionales hacia México, tanto a la
carretera norte/sur, así como con conexiones
con tres diferentes líneas de ferrocarril:
Union Pacific, Burlington Northern Santa
Fe y Ferromex.
Acorde con el plan maestro del aeropuerto
en los últimos años se ha logrado la
ampliación de las avenidas cercanas al
aeropuerto, la rampa de carga aérea y la
construcción del edificio 3, la extensión de
la pista de aterrizaje, la construcción de la
avenida Global Reach, oficinas de zonas de
comercio exterior y aduana, así como la
creación de un campo de golf.
Patrick T. Abeln director del Aeropuerto de El Paso Texas
Recientemente el Departamento de
Aviación de Estados Unidos mejoró el plan
maestro del Aeropuerto y recomendó la
creación de un área de 60 hectáreas para
una zona industrial hacia el 2009, asimismo
prevé la la extensión de avenidas colindantes
al aeropuertos y un plan de desarrollo
del Ejército de los Estados Unidos.
Zonas Especializadas
Sin embargo, más allá de los planes, los
directivos del Aeropuerto Internacional de
El Paso destacan como otra ventaja su
localización en el punto central de la Zona
de Comercio Exterior No.68, la zona de uso
general más grande de la frontera México-
Estados Unidos y una de las cinco más adelantadas
en el vecino país del norte, estas
áreas son similares a los recintos fiscalizados
en nuestro país.
Una zona de comercio exterior es un
sitio dentro de los Estados Unidos cercano
a un puerto de la aduana, dónde la mercancía
de origen doméstico o extranjero se
considera en comercio internacional, por
lo que mercancía extranjera puede entrar
a este enclave sin tener que hacer una
entrada formal o pago de aranceles aduanales,
o impuestos de consumo.
De acuerdo con información de la
Administración del Aeropuerto, el propósito de
esta zona es convertirse en un instrumento
para atraer el empleo, inversión al área de
comercio, Algunos beneficios es que no se exigen
los cargos de aranceles aduanales, es
posible que en las importaciones los aranceles
puedan dilatarse hasta que la mercancía sea
transferida al territorio aduanal.
También se pueden reducir el costo
de los aranceles al seleccionar un programa
de “Zona de Comercio Exterior” en la
cual los usuarios aplican a las tarifas más
bajas para el extranjero o producto final.
Asimismo la mercancía puede ser
admitida en zona de Comercio Exterior sin
visa o documentación de tarifas, en tanto
esté al corriente de su documentación conforme
los reglamentos aduanales.
En estas zonas no aplica la devolución
de impuestos que son complejos y costosos
de administrarse, tampoco se aplican
los impuestos estatales o locales a la mercancía
del extranjero, sólo se cobran por
parte del Departamento de Recaudación en
Estados Unidos cuando ya entra al comercio
de este país.
De esta manera a través de procedimientos
especiales de carga y exportación
consolidada, la empresa exportadora puede
ahorrarse el costo del trámite en tarifas aduanales
y expedir el cargamento de la Zona de
Comercio Exterior con más rapidez.
SEPTIEMBRE 2006 I T21
73

CONCEPTOS AIRE-TIERRA
“
La construcción de un gran aeropuerto en Tizayuca, no
sería más que la continuación de una vocación interrumpida
por décadas, y que desde el punto de vista económico,
coadyuvaría a aliviar la pobreza de un estado ...
”
Resucita proyecto para
aeropuerto en Tizayuca
POR SIMÓN GARCÍA R.*
Todo indica que el controvertido y vapuleado proyecto de construcción
de un gran aeropuerto en Tizayuca, Hidalgo, si será un a realidad
en el futuro cercano. Lo que fue primero, un gran proyecto
nacional, ahora está siendo retomado como una obra estatal,
impulsada por el gobernador hidalguense, Miguel Angel Osorio
Chong, e incluso, ya los mismos empresarios de la entidad se preparan
para aportar el dinero necesario para la construcción del tan
mencionado aeropuerto.
Por lo menos hay doscientos empresarios hidalguenses dispuestos
a invertir en el aeropuerto de Tizayuca. Cada uno de ellos podría aportar
un millón de dólares, según dice el presidente de la Confederación
Patronal de la República Mexicana, de Hidalgo (COPARMEX), Alejandro
Díaz Barroso. “La clave está en abrir este proyecto a todos los interesados”
acotó el empresario, luego de señalar que nadie les ha informado, y que
no han sido tomados en cuenta en el proyecto.
“De que pueda haber empresarios que quieran invertir, ni
duda cabe. Pero no sabemos cómo hacerlo”, siguió diciendo Díaz
Barroso. “No tenemos conocimiento de cómo está el plan de desarrollo,
si seríamos dueños del inmueble sólo accionistas… si se
trataría de un préstamo…”
Los empresarios sólo esperan la luz verde de parte del gobierno
estatal, y que la Secretaría de Desarrollo Económico de Hidalgo,
que encabeza Rolando Durán Rocha, “se abra más al empresariado
hidalguense, nos informe de los planes, de los proyectos, para poder
participar”, según reclama Díaz Barroso. Hasta ahora se dice que
sólo ha sido informado en detalle del proyecto el presidente del
Consejo Coordinador Empresarial (CCE), Cristino Morales Reséndiz.
Como se recordará, Hidalgo estuvo a punto de tener un gran
aeropuerto nacional, pero la licitación fue ganada por el Estado de
México, y el gobierno federal decidió que la gigantesca terminal
aérea se construiría en Texcoco. Pero los “macheteros” de San
Salvador Atenco, echaron por tierra el proyecto que ya se creía en el
aire, y ni el Estado de México ni Hidalgo se beneficiaron del dinero
que ya estaba en camino para iniciar las obras.
Lo cierto es que Hidalgo se ha tardado en realizar esta magna e
importante obra, tomando en cuenta que tiene una gran tradición
aeronáutica. Pocos saben, por ejemplo, que de Pachuca partió el primer
vuelo de carga, que se convertiría en el segundo, sino es que en el
primero en su tipo, a nivel mundial. También se encuentra registrado
en las páginas de historia de la aviación nacional el importante papel
que desempeñaron los llanos de Venta Prieta (7 kilómetros al sur de
Pachuca) y los de Tizayuca a unos 60 kilómetros al sur de la capital
hidalguense), en las prácticas con planeadores realizadas, entre otros,
por uno de los grandes personajes de la aeronáutica mexicana, Juan
Guillermo Villasana, a principios del siglo XX.
Pero volviendo al histórico vuelo de carga, la narración de los
acontecimientos es realmente interesante. Fue el 6 de julio de 1917. El
día amaneció con un clima lluvioso y frío. El avión ya estaba armado.
Y las vías del tren en la vieja estación de Hoyos, de Pachuca, se extendían
hacia el sur, sobre el amplio terreno plano, para perderse más adelante
en la curva. Las vías siempre han sido una invitación a la aventura,
a dejarse ir con la distancia, a recorrer mundo; ejercen una atracción
irresistible para el viajero. Pero en esa memorable ocasión el viaje
no iba a ser por tren, sino por avión. Y el viajero no era un hombre
común, sino un intrépido aviador, acostumbrado a desafiar las leyes de
la gravedad en las rudimentarias máquinas voladoras que comenzaban
a surcar los cielos del mundo por aquellos tiempos. Los negros
nubarrones que se aglomeraban sobre las planicies del sur de la ciudad
le transmitían al piloto una extraña sensación de impaciencia; una
mezcla a la vez de temor y deseos de volar.
74 T21 I SEPTIEMBRE 2006

El piloto era mexicano. Su nombre, Horacio Ruiz. Su cargamento,
unas valijas de correo. El avión, un biplano construido en
México. La hazaña: el avión utilizado para transportar carga por
aire, hecho que se registraría en la historia no como una de las primeras
prácticas de ese tipo en el mundo, sino en la primera, aunque
en esto los historiadores no se ponen de acuerdo. Pero el hecho fue
sobresaliente y se cuenta entre las más gloriosas páginas de la aviación
mexicana. Y todo gracias al ferrocarril. La antigua estación de
Hoyos, que hoy en día los hidalguenses utilizan para eventos culturales,
pues el tren dejó de llegar allá por 1992.
Esta hazaña tuvo sus antecedentes en 1915, cuando los
Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas y la Escuela
Nacional de Aviación se instalaron en un local anexo a la Escuela de
Tiro de San Lázaro.
Una vez que la noticia sobre este proyecto llegó a la Dirección
General de Correos, dirigida por Cosme Hinojoza, el funcionario
sugirió que el vuelo podría ser aprovechado para transportar una
carga de correo entre Pachuca y la Ciudad de México, y la idea fue
aceptada. Horacio Ruiz sería el encargado de pilotear el aeroplano.
Las piezas de la aeronave fueron embarcadas el 4 de julio de
1917, en un vagón especial de un tren de pasajeros con destino a
Pachuca, donde el tren llegó alrededor del mediodía. Al día siguiente
el avión fue ensamblado, frente a la Estación de Hoyos, a unos tres
kilómetros al sur del centro de Pachuca, trabajo que terminó alrededor
de las tres de la tarde, el día 5. Los anales históricos indican
que poco después comenzó a llover y el aeroplano tuvo que soportar
los embates de la lluvia, pero no salió dañado. Sólo fue necesario
perforar las alas de tela, muy de mañana al día siguiente, para que
escurriera el agua acumulada encima.
El piloto Horacio Ruiz, hizo la prueba de motor, así como del
funcionamiento general del avión, y decidió que el vuelo de regreso
a la Ciudad de México se realizaría esa misma mañana del día 6,
a pesar de que las condiciones climáticas seguían siendo adversas.
Con la valija postal número 449 abordo, el biplano despegó de
la estación de Hoyos a las 6:48 de la mañana, y comenzó a ganar
altura. El día registraba mucha humedad y nubes muy bajas.
Horacio Ruiz, desde el puesto de mando de su avión buscó las vías
del tren, y siguiéndolas, emprendió la ruta hacia la capital mexicana.
Dos días antes había recorrido estas mismas vías, en la seguridad
de un tren de pasajeros, ahora iba de regreso, nuevamente sobre
ellas, pero a centenares de metros de altura, volando con la fragilidad
de una aeronave fuertemente sacudida por el viento, y bajo un
cielo oscuro y amenazante.
Debido a la cantidad de nubes y la baja altura a la que se
extendían sobre los llanos hidalguenses, el piloto tuvo que cambiar
constantemente la altura de su vuelo, bajando en ocasiones de 1,300
metros a sólo 400, para poder orientarse sobre el terreno. Una vez
que alcanzó a ver el cerro del Chiquihuite, dejó de seguir las vías del
tren y se dirigió a la Villa de Guadalupe, para entrar a la ciudad de
México. Llegó hasta la calzada de San Antonio Abad, y desde ahí realizó
el viraje que lo enfilaría en su tramo de aproximación a los
campos de Balbuena, donde aterrizó a las 7.45. El vuelo entre
Pachuca y la Ciudad de México había durado exactamente 57
minutos, un tiempo sobresaliente, tomando en cuenta las malas
condiciones climáticas.
El cargamento de correo había llegado sano y salvo. La
Enciclopedia de México señala lo siguiente sobre este acontecimiento:
“La carga postal consistió en el saco núm. 449, que contenía 534
cartas, 61 tarjetas postales y varias piezas de segunda clase. El vuelo
fue autorizado por el director general de Correos, Cosme Hinojosa.”
Este fue el primero de una serie de vuelos de transportación de carga
en México, en tiempos en que el mundo apenas estaba tratando de
asimilar el potencial del transporte aéreo.
Este 6 de julio pasado, a fin de ver cual era la situación de
la antigua estación de Hoyos, hice una visita a sus instalaciones,
en Pachuca. La construcción ha sido remodelada, con una vieja
máquina estacionada frente a la oficina central, como reliquia,
como pieza de museo, para ser contemplada por los visitantes en
lo que ahora es un centro cultural y de conferencias de todo tipo.
Las vías todavía existen. Se les puede seguir a pie, desde la misma
entrada a Pachuca. De vez en cuando, algún tren las recorre
desde la ciudad de México, llevando piezas de inventario, en un
viaje no comercial. Con un poco de imaginación, y con la información
necesaria, no es difícil recrear en la mente aquel histórico
vuelo, y recordar que el nombre de Pachuca se encuentra inscrito
en las más gloriosas páginas de la historia de la aviación
mexicana.
La construcción de un gran aeropuerto en Tizayuca, no
sería más que la continuación de una vocación interrumpida por
décadas, y que desde el punto de vista económico, coadyuvaría a
aliviar la pobreza de un estado que a pesar de sus grandes recursos
mineros, aún no ha podido repuntar económicamente. Dice
Díaz Barroso que ese proyecto bien puede recibir inversión extranjera,
así como de otros estados del país, y que su factibilidad está
fuera de duda.
El autor es analista privado del sector aéreo: simongr-28@prodigy.net.mx
SEPTIEMBRE 2006 I T21
75

AUTOMOTRIZ
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
FOTO: CHEVROLET
Avalanche
Lo importante es lo de adentro
Avalanche se ha convertido en uno
de los emblemas de la marca
Chevrolet en el campo de las pick
ups con alta tecnología. Recientemente,
su diseño exterior fue modificado
para actualizar su cara, otorgando al consumidor
una fisonomía mucho más agresiva y
moderna.
No obstante, lo mejor es que mantiene
su larga historia en el desarrollo de nuevas
técnicas de seguridad, pues cuenta con sistemas
que enfatizan la prevención de accidentes
y por lo tanto, la protección integral de sus
ocupantes.
En este sentido, porta barras de protección
lateral anti-impacto y bolsas de aire
frontales con sensor detector de pasajero para
habilitar y deshabilitar el funcionamiento de
su bolsa de aire de forma automática, que
previene que la bolsa de aire se active cuando
un niño se ubica en el asiento del pasajero
delantero.
Para aumentar la visibilidad, su sistema
de iluminación incluye faros de niebla y
luces de día.
En la parte media de este vehículo, se
localiza una compuerta MidgateT, ya que es
el único que puede transformarse de una unidad
de 5 pasajeros en una pick-up de ocho
pies de caja con carga protegida y asiento
para tres pasajeros.
Gracias a su motor Vortec de aluminio
y bajo mantenimiento, Avalanche se transforma
en una solución para quienes esperan utilizar
su vehículo en actividades industriales y
personales, con un desempeño superior ante
cualquier condición. Para este año, Chevrolet
sumó 10 caballos de fuerza, con el fin de
mantener una reputación de ser el más fuerte
y potente, en todas sus versiones.
Posee además una caja de transferencia
especial para modelos 4x4, la cual transfiere
automáticamente la potencia entre ruedas
delanteras y traseras cuando se detecta
que patinan las ruedas traseras.
Avalanche comparte plataforma con
los modelos Suburban y Tahoe; sin embargo,
hasta en su versión 4x4 es más ligera y con
mayor capacidad de carga.
Por lo mismo, con un menor peso, la
desactivación de cilindros y su mejora aerodinámica,
tiene como resultado un menor
consumo de combustible, lo cual la vuelve sin
duda irresistible.
76 T21 I SEPTIEMBRE 2006

AUTOMOTRIZ
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Peugeot Grand Raid
Ideal para la aventura
Sin duda la apuesta es arriesgada.
Pero bien dicen que quien no
arriesga no gana, por eso Peugeot
decidió que era tiempo de que el
público mexicano transformara su manera de
ver los vehículos deportivos utilitarios y eso
sólo podía ser con la Grand Raid.
Derivada de la furgoneta para carga
Partner, esta es una adaptación que consiguió
un automóvil para pasajeros que conserva
los beneficios en robustez de chasis
característico para soportar grandes pesos, al
mismo tiempo que se le agregaron detalles
que colocan su diseño a la altura de los vehículos
todo terreno, pero con un toque de elegancia
que sólo la marca francesa ha podido
impregnar en sus modelos.
FOTO: PEUGEOT
Las puertas laterales deslizables de la
Partner de carga se mantuvieron en la Grand
Raid, habilitando el acceso por ambos lados
al estilo de las minivans. Sin embargo, las
puertas traseras fueron sustituidas por gran
portón trasero de una sola pieza que le da un
toque más deportivo.
En el exterior, la definen líneas en la
parte trasera y delantera que hacen juego con
las defensas en los colores de la carrocería; en
el techo, se acondicionaron barras porta bultos
a la usanza de las camionetas americanas.
Es quizá esto último uno de los valores
destacables de la Grand Raid, ya que conjunta
las virtudes que tanto han gustado de las
SUVs, con el confort y la practicidad de los
europeos.
Por lo mismo, la altura lograda
en el asiento de pasajeros,
otorga una
amplía visibilidad
en todos los ángulos, combinada con
un manejo cómodo al poder mover el volante
de posiciones.
Aunque la distancia entre ejes es grande,
la dirección hidráulica facilita la maniobrabilidad
tanto en situaciones complicadas
de manejo, como a altas velocidades, eliminando
el famoso “coleo” que traen las unidades
con gran tamaño y altura.
Porsupuesto, el uso de espacio es evidente,
con una enorme cantidad de porta objetos
en asiento de conductor, respaldos de asientos,
techo, puertas e incluso el piso.
Ideal para aquellos que gustan de las
actividades recreativas al aire libre, pero hábil
para moverse en la ciudad, la Peugeot Grand
Raid, se distingue en el área del maletero
con hasta 624 litros, que se amplía a
dos mil 800 con los asientos abatidos.
Los sistemas electrónicos
como control automático en encendido
de luces y velocidad de limpiaparabrisas,
son parte de un vehículo
que sin duda, romperá los esquemas hasta
ahora conocidos.
SEPTIEMBRE 2006 I T21
77

Precios de vehículos de carga
78 T21 I SEPTIEMBRE 2006

AUTOMOTRIZ
SEPTIEMBRE 2006 I T21
79

80 T21 I SEPTIEMBRE 2006
AUTOMOTRIZ