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OPINIÓN

Reexpedidor a

la inglesa

Dentro del negocio de la reexpedición

de carga en México no es difícil

encontrar un operador. Lo que realmente

resulta complicado es hallar

uno que resulte serio.

El tema es que el negocio de la

reexpedición de carga se ha visto invadido en los últimos años

por muchos tránsfugas de la industria, que han visto en éste

un nicho relativamente simple para hacer negocios rápidamente,

sin necesidad de hacer grandes inversiones más allá

de una sencilla oficina y una red de contactos. De ahí que este

sector hoy, tenga una mala imagen para muchos embarcadores,

y prestadores de servicios como las líneas navieras, a

quienes las más de las veces, los improvisados buscan endosarle

sus errores y faltas en el servicio ante el cliente.

Por eso, esta vez dedicamos el artículo principal de

nuestra edición de septiembre a un reexpedidor que tiene

la seriedad y formalidad inglesas: Tuscor Lloyds, una

compañía que en tan sólo siete años de historia en el país,

ya movió cuatro mil 500 TEU´s el año pasado.

Este dato quizá no signifique un gran logro para

muchos que lo ven desde el contexto del tamaño del mercado

del movimiento de contenedores por vía marítimas

a través de nuestros puertos, pero para valorarlo en su

justa magnitud, es preciso no olvidar que se trata de

carga consolidada, donde muchas veces en un mismo

contenedor cohabitan en sus actividades de exportación o

importación, diez o 15 diferentes clientes.

El secreto de este resultado exitoso en una empresa

como Tuscor Lloyds, no sólo es la cultura inglesa que orienta

su plan de negocios, y que ya por sí sola representaría una

garantía de servicio y calidad para los clientes; sino que además

ha especializado su atención de negocios en mercados

específicos como el Reino Unido-México y España-México en

el Atlántico; en tanto que en el Pacífico lo hace en el Japón-

México y Corea del Sur-México.

La especialización en un nicho es lo que también le

da la fortaleza a esta empresa que ya ha hecho del mercado

mexicano uno de sus principales asientos, al representar sus

ocho millones de facturación, un 20% de sus ingresos globales

que totalizaron el año pasado 35 millones de dólares.

Estos buenos resultados son los que han generado

la confianza en esta empresa, de crecer este año un 20%

en su nivel de facturación en nuestro país, continuando

con la misma fórmula de calidad de servicio y depositando

la confianza en gente nueva y joven como es el caso de

su director en México, Aman Chabra.

Sin duda, a alcanzar esa meta contribuirá la dinámica

positiva que nuestro intercambio comercial con la Unión

Europea ha registrado en los últimos meses, con un crecimiento

promedio del 23% durante el año pasado, y cuya tendencia

se ha mantenido en el primer semestre de este año.

MANZANILLO CRECE

La buena noticia para el principal puerto de México en el

manejo de contenedores, es que recientemente la

Semarnat le ha autorizado a desarrollar su área norte que

mantenía como reserva territorial.

La dependencia responsable de cuidar el medio

ambiente y los recursos naturales ha cedido a los planes

del puerto colimense, luego de que éste cumpliera con la

realización de los estudios de impacto ambiental y las

medidas de remediación convenidas, para resarcir a la

zona de la afectación que se tendrá sobre 25 hectáreas de

manglar por las obras portuarias.

Con ello, el puerto estará en capacidad de duplicar

su capacidad y tener una expectativa de desarrollo para

otros 10 a 15 años.

2 T21 I SEPTIEMBRE 2006


Contenido

EN PORTADA

16

Tuscor Lloyds

Conectando a México con el mundo

Apuesta por transporte de maquinaria.

22

54

Decisión de peso.

La norma de pesos y

dimensiones para camión.

Manzanillo.

Listo para crecer.

Autoriza Semarnat ampliación

del puerto.

60

Restrigen cabotaje…

a medias.

Nueva Ley de Navegación

deja inconformidad.

68

S.O.S. Aerolíneas

en caída libre.

Turbosina eleva

35% costos.

FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

4 T21 I SEPTIEMBRE 2006


TERRESTRE

24 México-Tuxpan.

Estará en 2009 eje transversal.

26

33

Uno más.

Entrevista con Tirso Martínez,

presidente de Canacar.

28 Click.

Ahora camiones

“chocolates” on line.

32

Notas RPM.

Información industria

camionera.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

34

Se buscan rutas

alternas.

Afecta obra en Xalapa

logística de transporte.

36

40

40

42

American Coach

de México.

Fabricante de autobuses

quiere borrar pasado.

Factura electrónica,

contra reloj.

Exigirán su uso a proveedores.

Ciudades con

vocación logística.

Identifican nuevos puntos.

Logística que

habla.

Netlogistik lanza

tecnología de voz.

Grupo Dico.

Se pone cómodo.

MARÍTIMO

48

CCL. Con alma de

marinero.

Costa Container Lines al

Mediterráneo.

56

58

62

64

FERROVIARIO

66

Ya tiene lana SCT

para Chiapas-Mayab

Iniciará reconstrucción

de vía férrea.

AÉREO

72

AUTOMOTRIZ

76 Avalanche,

lo importante es

lo de adentro.

77

Un gigante que crece.

Techint y GMD invertirán 150

mdd en Lázaro Cárdenas.

Reinventando el

servicio.

AMI Logistics va por

comercio exterior.

Otapan. Acero

eres, en chatarra

te convertirás.

Barco destinado a la chatarrización.

Colonet se convierte

en realidad

SCT habilita la región

como un puerto

Aeropuerto de

Texas. Maquila por

los aires.

Proyecto para carga

internacional por El Paso.

Peugeot Grand Raid.

Una aventura en el camino.

OPINIÓN

20 Bitácora.

Por Osiel Cruz.

Maersk y Hapag en la tempestad

30

El Arte de Cobrar.

Por Salvador Bañuelos.

Administrando cuentas

internacionales

44

De puerta

a puerta

Por Sergio A. Ruiz.

Entendiendo a los

puertos

46

Revolución

logística.

Por Guillermo Vega.

Importancia del personal

en logística

74 Conceptos

aire – tierra.

Por Simón García.

Resucita Tizayuca

50

Ensenada. Proyectos

que afrontan el futuro.

Desarrolla nuevas áreas.

SEPTIEMBRE 2006 I T21

5


Las cartas

Disculpa a Nestlé

La revista T21 le ofrece una disculpa a la

empresa Nestlé por el daño que pudimos

haberle causado con la publicación en nuestra

edición Número 73 de Septiembre de 2005,

en el espacio De Buena Fuente, de un comentario

que hace un uso impropio de algunas de

las marcas de su propiedad.

Reiteramos que el estilo tradicional

que manejamos en dicho espacio editorial

busca hacer uso del juego de palabras, por lo

que fue este exclusivamente el contexto en

que se escribió el comentario, sin haber de por

medio una acción dolosa o intención de afectar

el prestigio y la imagen de su empresa y

sus marcas.

Osiel Cruz

Director General

Revista T21

Pide hablar

de intermodal

Saludos al grupo de colaboradores. Les escribo

para pedirles que hagan más investigaciones

sobre transporte intermodal en México.

Creo que a veces le dan demasiado peso al

marítimo y dejan de lado otros temas interesantes.

Aun así, los felicito por el contenido.

Miguel Ruiz

miru_67@gmail.com

Respuesta:

Grupo T21 agradece tu comentario e interés

en escribirnos. Al respecto, podemos decirte

que con agrado tomamos tu sugerencia

para investigar sobre la situación y rumbo

del transporte intermodal en México. Recibe

un cordial saludo de todo el grupo de colaboradores.

Comentan reportaje

El número pasado leí el reportaje de los

6 T21 I SEPTIEMBRE 2006

hombres – camión en México y la situación

del servicio y las bajas tarifas que se les

pagan. Me pareció interesante, pues según

sus cifras los camioneros son más del 90% de

todas las empresas que hay.

Tomás Juárez

tj101@hotmail.com

Propone investigación

ferroviaria

He leído sus últimos números de la revista

T21 y en la sección ferroviaria creo que han

dejado de lado el tema de los altos costos por

los derechos de paso. Es un tema interesante

y no se ha explotado como se debería

(sic). Gracias por su atención y saludos.

Maribel Estrada

m.estrada1977@gmail.com

Respuesta:

Maribel, Grupo T21 recibe con agrado tu

propuesta de tema. Empezaremos a trabajar

en él y esperamos tener pronto una publicación

que dé al lector una idea sobre la situación

actual de los derechos de paso en los

ferrocarriles. Recibe un cordial saludo

Lo invitamos a que escriba su opinión,

comentarios y sugerencias sobre la revista

impresa o el portal de internet a:

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Su comunicación es importante para nosotros

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T21, Revista mensual, Julio 2006. Editor Responsable:

Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de

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de Derecho de Autor: 04-2006-060614564200-102.

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Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte,

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impresión agosto de 2006

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Los artículos firmados son responsabilidad absoluta

de los autores y no reflejan la posición de los editores.

Tiraje. 7,000 ejemplares


Cambio de mando

Kansas City Southern

La ferroviaria Kansas City Southern nombró a Theodore

Prince como vicepresidente de Ventas y Mercadotecnia de la

División Intermodal y Negocios Internacionales, cuya tarea

principal será desarrollar las oportunidades de la firma en el

corredor internacional entre Lázaro Cárdenas, México, y el

sureste de Estados Unidos.

Prince fue vicepresidente de ventas de Optimization

Alternatives Ltd., Inc., y ocupó diversos cargos en el área

intermodal; además, fue miembro directivo de la Asociación

de Intermodal en Norteamérica, del Instituto de Transporte

Intermodal de la Universidad de Denver y consejero del

Departamento de Transporte en Estados Unidos.

AP Moller – Maersk

La naviera AP Moller-Maersk designó a Morten Engelstoft

como nuevo ejecutivo para las operaciones en el suroriente

de Asia, cuyo nombramiento será efectivo a partir de octubre

de este año. Engelstoft trabajó durante tres años como

jefe ejecutivo para el área del este mediterráneo. Antes de

ello, fue gerente en Singapur, Taiwán y Vietnam.

Thomas Orting Jorgensen, el actual ejecutivo a cargo del

sur oriente de Asia, volverá a las oficinas centrales del grupo

en Copenhague, Dinamarca, para asumir un cargo mayor.

Con-Way Freight

La firma Con-Way Freight, subsidiaria de Con-Way Inc., nombró

a Israel Hernández como gerente de Ventas para Con-

Way Mexico, la filial de la firma en el país para las operaciones

de transporte y logística, donde sera al responsable del

área en los seis centros de distribución que tiene la empresa.

Hernández tiene casi una década de experiencia en

operaciones de transporte de carga entre México y Estados

Unidos, pues ha laborado para diversas organizaciones dedicadas

a la logística.


NORTES

A favor KCS

Kansas City Southern tuvo ingresos consolidados

por 413 millones de dólares en el segundo trimestre

del año, de los cuales 77.5 mdd, casi el 19%,

correspondieron a utilidades. El resultado es favorable,

ya que en el mismo lapso del año pasado

registró una utilidad de 43.1 mdd, lo que significó

para este año un incremento de 79.8 por ciento.

Venden TNT a Apollo

La empresa holandesa de mensajería TNT anunció

que venderá su división logística a la compañía

estadounidense de capital de inversión

Apollo Management por un importe total de

1.480 millones de euros, según un comunicado.

China a la mar

Los volúmenes comerciales que China obtuvo

en los últimos años lo ha llevado a priorizar

al sector del transporte marítimo para su

comercio exterior. En el último semestre,

China se consolidó en este mercado aumentando

66% sus exportaciones navieras a través

de 357 mil 964 barcos.

UPS en Shanghai

La firma de paquetería y mensajería United

Parcel Service (UPS) anunció la apertura de su

primer grupo de tiendas minoristas Express en

China para mejorar los servicios para las

empresas. Localizadas en el corazón de los distritos

comerciales de Hongqiao y Lujiazui, las

tiendas ofrecen a las oficinas y a los pequeños

negocios acceso conveniente y rápido a sus servicios

de envío y recolección de paquetes.

Maersk inicia servicio

Maersk Line acaba de poner en marcha un servicio

feeder semanal desde el puerto portugués

de Setúbal que realizará la siguiente rotación:

Setúbal, Algeciras, Barcelona, Fos sur Mer,

Málaga, Algeciras y Setúbal. La línea, según

informó la naviera, será operada por dos

buques, el “Marine Rickmers” y el “Felicitas”.

El “Marine Rickmers” posee una capacidad de

carga de 765 TEUS, mientras que el “Felicitas”

cuenta con una capacidad de 690 TEUs”, explicaron

fuentes de Maersk Line en Barcelona.

BNSF y KCS Apoyan Donación

a Bomberos

CUATRO CAMIONES DE BOMBEROS LLEGARÁN POR FERROCARRIL A LA CIUDAD DE

Tequisquiapan, Querétaro, como parte de un donativo de las ciudades de Chicago, Hickory

Hills y Lanark , Illinois así como Holland, Michigan, anunció la empresa BNSF México.

La empresa ferroviaria proveerá sin costo el transporte de los cuatro equipos desde

Chicago hasta Corpus Christi, Texas, punto en que serán intercambiados al Kansas City

Southern que también proveerá el servicio sin costo.

"Aunque el equipo no reúne las especificaciones ultra-modernas requeridas por la ciudad

de Chicago, es todavía muy útil y valioso" comentó el regidor de Chicago, Edward Burke.

La ciudad de Chicago inició este proyecto al donar un camión modelo 1985 E-

Hurricane, esfuerzo al que pronto se unieron otras comunidades. (Pilar Juárez)

Kuenhe + Nagel

estrena centro

LA FIRMA ESPECIALIZADA EN LOGÍSTICA KUENHE + NAGEL, INCREMENTÓ EN 70% SU

espacio para atender a clientes y fortalecer su presencia en la frontera entre México y Estados

Unidos, a través de la apertura de su nuevo centro de distribución ubicado en McAllen, Texas.

El complejo se encuentra a cinco kilómetros del Puente Internacional de

Pharr/Reynosa y a ocho del aeropuerto Internacional de McAllen, lo que le dará la posibilidad

de brindar un acceso eficiente para alcanzar 80% de los mercados de ambos países en

48 horas.

Según Kuehne + Nagel, este centro tiene acceso a las grandes empresas maquiladoras

establecidas en Reynosa y a la zona de comercio exterior. Sus instalaciones abarcan una

superficie de mil 900 metros cuadrados equipadas con seis puertas de rampa hidráulica.

(Reyna Isabel Ortega)

10 T21 I SEPTIEMBRE 2006


Tresguerras da batalla

CON LA INTENCIÓN DE REFORZAR SU DISTRIBUCIÓN URBANA, LA FIRMA AUTOTRANSportes

de Carga Tresguerras adquirió ocho unidades de la marca Isuzu, para lo cual invirtió

cerca de 3.5 millones de pesos.

Jorge Almanza, director general de la empresa, dijo que los ocho vehículos modelo

ELF-400 se asignarán a las sucursales de Chihuahua, Guadalajara y León; además, se

encuentran en la prueba de una novena unidad, modelo ELF-450.

La intención de la transportista celayense es poder sustituir su flota de repartición

citadina con que cuentan en este momento, por las nuevas unidades Isuzu, y si bien para

este año no se contempla una compra adicional, a inicios del próximo año podrían incorporar

20 vehículos más. (Didier Ramírez)

Se embarca

DaimlerChrysler

A TRAVÉS DEL PUERTO DE TAMPICO, LA PRODUCTORA DE VEHÍCULOS PESADOS

DaimlerChrysler Vehículos Comerciales México (DCVCM) exportó 134 unidades Freigthliner

producidas en su planta de Santiago Tianguistenco, Estado de México.

Los vehículos son trasladados por la línea naviera Nordana Line y su destino es

Puerto Cabello, Venezuela. Cabe destacar que forman parte de las casi mil unidades que se

han movilizado por este puerto, además de otros para la marca International y chasises y

carrocerías para las empresas Busscar e Irizar.

De hecho, esta entidad

representa el 40% de los

movimientos en importación

o exportación realizados

por este puerto, los cuales

se incrementarían una

vez que la planta de General

Motors inicie operaciones.

(Miguel Angel Castillo)

NORTES

Aterriza aeroespacial

La industria aeroespacial trajo ya inversiones a

13 estados de la República, para manufacturar

o producir algún componente de avión, confirmó

Eduardo Solís, jefe de la unidad de promoción

de inversiones de la Secretaría de

Economía. “La planta de Bombardier en

Querétaro se ha convertido en la piedra angular

del desarrollo del sector aeronáutico en nuestro

país, cuya planta invertirá alrededor de 250

millones de dólares”.

Shell quiere más

Con el nuevo producto denominado Pennzoil

AK, la división lubricantes de la empresa Shell

México espera captar un mercado de 7.5 millones

de vehículos con motores a gasolina. Esta

cantidad representa 43% del parque vehicular,

de automóviles y camiones ligeros con más de

100 mil kilómetros. El producto es fabricado

en la planta de Shell en León, Guanajuato.

Coordinados con Scania

La empresa autotransportista Coordinados

ADIC, ubicada en la región Orizaba-Córdoba-

Xalapa, Veracruz, invirtió 40 millones de pesos

en la compra de 11 autobuses Scania. Las unidades

fueron equipadas con carrocería Irizar.

Dhapsa vuelve al negocio

La fabricante de carrocerías Dhapsa reinició

la producción de unidades blindadas para el

traslado de valores, para Serpaprosa, después

de más de cuatro años de no haber provisto

de ningún vehículo a este cliente. Para atender

una entrega de más de 50 vehículos, la

firma invirtió más de 600 mil pesos en el

desarrollo de ingeniería para satisfacer la

demanda de los vehículos.

Crece Mitsubishi

La automotriz Mitsubishi Autos México obtuvo

un incremento de 16.5% en sus ventas de julio,

al colocar en el mercado mil 239 unidades en el

mes de julio. Los vehículos más vendidos por

parte de esta marca fueron la Outlander con 413

unidades, el Lancer con más de 372 unidades y

la Endeavor con más de 263 unidades.

SEPTIEMBRE 2006 I T21

11


NORTES

CICE se presenta en sociedad

CORPORACIÓN INTEGRAL DE COMERCIO EXTERIOR (CICE) CUMplió

quince años de operaciones en el puerto de Veracruz y lo festejó con

la adquisición de su cuarta grúa móvil marca Gottwald Modelo.

Este equipo originario de Dusseldorf, Alemania, cuenta con una capacidad

de 100 toneladas de carga y ofrece una productividad de 20 contenedores

por hora, así como 200 toneladas por hora en el caso de granel mineral

y 100 toneladas por hora en carga general y granel agrícola.

Grupo CICE se formó en 1991 por un grupo de inversionistas

mexicanos con el fin de mejorar las maniobras en el puerto de Veracruz.

En 1992 creó una operadora logística que proporciona servicios

Frases del mes

“Que se le dé mejor trato a los grandes que a los chicos, es normal,

sucede en todos lados”

EMILIO SACRISTÁN ROY presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles

Al referirse al trato preferencial que ofrece el transporte hacia los clientes.

“Se debe promover la competencia y no aniquilar las oportunidades de negocio”

FRANCISCO JUAN ÁVILA CAMBEROS ex presidente de la Comisión de Transporte

de la Cámara de Diputados

Al referirse a la definición de la NOM-012.

“Porque mejor no le preguntan al TTI, yo no sé nada”

AARÓN DYCHTER subsecretario de Transporte de la SCT

En respuesta sobre la supuesta línea que dio SCT al TTI para la resolución de su estudio sobre

pesos y dimensiones.

“Nosotros abrimos el camino en materia de logística con la realización

de estudios, el invertir en los proyectos será tarea de los siguientes gobiernos”

ROCÍO RUIZ CHAVEZ subsecretaría de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía

Hablando sobre el desarrollo de los parques logísticos.

12 T21 I SEPTIEMBRE 2006

complementarios a las operaciones de comercio exterior, maniobras y

almacenaje para todo tipo de carga, así como las transferencias, acondicionamiento,

acopio y distribución de las mercancías de importación

y exportación.

A finales de 1998 desarrolló la primera Terminal Portuaria

Multipropósito de Veracruz, que opera como recinto fiscalizado y maneja

contenedores, carga general, así como piezas pesada o sobredimensionadas.

Asimismo, en 1999 constituyó a su división RESCVE, que atiende

las necesidades de reparación, limpieza y mantenimiento preventivocorrectivo

de contenedores.


VÍA RÁPIDA

Ángel González Rul, director general

de Puertos de la SCT

“Libertad de tarifas, que dependa

de la oferta y la demanda”

Con amplia experiencia en el sector marítimo-portuario de México, al director general de

puertos le ha tocado ver y dirigir una transformación en la forma de operar de este sector,

aunque hoy prefiere hablar de ello de una manera más informal.

Serpaprosa

se blinda

en grande

CON UNA INVERSIÓN DE 28 MILLONES DE

pesos, la empresa dedicada al traslado de

valores Servicio Panamericano de Protección

(Serpaprosa) renovará para este año 52

camiones blindados.

Guillermo Núñez, director general de

la compañía, dijo que los nuevos vehículos a

incorporar son 10 de la marca International

del modelo 4400, con motor de 250 hp y rendimiento

de 4.2 kilometros por litro.

Ricardo McGregor, director de operaciones

de Serpaprosa, dijo que las unidades

se destinarán para el traslado de valores del

Banco de México y los dedicados por la

empresa para el servicio internacional.

A partir de octubre, Servicio

Panamericano de Protección empezará a

recibir la primera entrega de las 42 unidades

más que adicionará a su flota vehicular.

(Enrique Torres)

¿Fue este el sexenio de los puertos?

Si, definidamente, sobre todo el último trienio

por las inversiones y la certidumbre jurídica

que se ha logrado

¿Llegó a tener un amor por cada puerto?

Para nada, pero a todos lo quiero igual

¿Fue Chiapas un hijo pródigo que

regreso a casa?

Yo no diría que regresó, sino que se encausó

hacia un camino más claro

¿Y Colonet qué será?

El futuro de a entrada de México a los grandes

Entonces ¿qué tiemblen Long Beach y

Los Ángeles?

Serán complementarios

Prodeli, APIS y ACIS ¿el Balance sirvió de

algo?

El sistema portuario tiene un excelente nivel de

planificación actualmente

¿Tarifas controladas o que actúe la mano invisible?

Debe haber libertad de tarifas, que dependa de la oferta y la demanda

¿Al tren mantenerlo cerca o tratar con el de lejos?

Cerca, es un socio importante

¿Con seis años basta o le seguimos?

Las personas no son importantes, lo importante son las instituciones

¿Y hay Ángel González Rul para rato?

Yo creo que cuando mucho, hasta diciembre de 2009

(Miguel Angel Castillo Ortíz)

Ángel González Rul, director general

de Puertos de la SCT

SEPTIEMBRE 2006 I T21

FOTO: ARCHIVO T21

13


Hammonia hace agua

Prácticamente quedó descartado el proyecto que la naviera Hammonia Chartering tenía para establecer una

ruta de Progreso a puertos del sureste de Estados Unidos, lo que molestó a la comunidad exportadora y maquiladora

de la región, e incluso a la misma API que estuvo promocionando el servicio. Con tres directores en

menos de un año, la empresa ya no tiene ninguna ruta regular de transporte marítimo y volvió a sus proyectos

de carga, ya que en lugar de seguir con la promoción de sus servicios y buques, la directiva en Estados

Unidos se dedicó más a una cacería de brujas en su directiva en México. Y ahora ¿quien les va a creer?

Entregando curriculums

Dicen los que saben, que el ahora ex diputado federal, Francisco Juan Ávila Camberos, anda apurado buscando

chamba, pues por un lado, sin esperar invitación ni llamado, ya se apuntó para encargarse de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes para la próxima administración federal; y por otro, se acercó a Amelia Quelas,

señalada como la futura directora general de camiones de carga de la armadora DaimlerChrysler, para “ponerse

a sus órdenes”. Es más, dicen que nomás no le dio su currículum porque había muchos ahí presentes.

Estadistas utópicos

Que según las estadísticas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en 2004 el autotransporte de

carga fue objeto de apenas 24 robos en carreteras federales, y al año siguiente el robo sufrió tan sólo 7 reveses.

Nadie entiende lo que pasa, pues según los propios transportistas el asalto en carreteras sigue siendo uno

de sus dolores de cabeza más fuertes. ¿Será que nos quieren dar atole con el dedo?

Más pesado, más rápido

Que aún y cuando no existe definición sobre el peso máximo para los fulles, se sabe que la empresa Fletes Hesa

no pierde el tiempo y ya realiza labor de investigación en cuanto a la tecnología de motores que puede incorporar

para movilizar de manera más ágil sus vehículos en cuestas exigentes, considerando el peso actual para

esta configuración. A ver si no se queda como el perro de las dos tortas si le cambian la jugada.

Se hacen “lolos”

Que a pesar de negarlo, en la Dirección General de Autotransporte Federal, comandada por Carlos González

Narváez, sabían de la resolución que el Instituto de Transporte de Texas emitiría sobre el proyecto de norma

012 de pesos y dimensiones, aún antes de que este organismo enviara el documento a la Cofemer; sin embargo,

cuando se le preguntó al respecto a González Narváez, fingió demencia e inclusive afirmó desconocer el

archivo que había sido publicado en internet. ¿Falta de transparencia o de plano total desconocimiento?

14 T21 I SEPTIEMBRE 2006


Tuscor Lloyds

Conectando a México con el mundo

Con menos de una década operando en México, la firma

británica se ha consolidado como una de las mejores

opciones para los importadores y exportadores debido a

su amplia experiencia en el campo de la consolidación y

reexpedición de carga

Aman Chabra, director general de Tuscor Lloyds México

FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

16 T21 I SEPTIEMBRE 2006


on tan sólo 24 años de

Cedad, Aman Chabra,

un joven inglés de

ascendencia hindú

llegó a México en

marzo de este año para

tomar las riendas de

Tuscor Lloyds, una de

las empresas más reconocidas

en el mercado de la reexpedición y

consolidación de carga en México y el mundo

Egresado de la Universidad de

Manchester en el Reino Unido, Chabra es un

fiel reflejo de la política de selección de personal

que tiene la firma en todo el mundo, que

procura conformar equipos con gente joven y

talentosa en conjunto con personas con

amplia experiencia en los laberintos del

comercio exterior.

Después de tres años de laborar en la

sede del corporativo en Inglaterra, este

muchacho de carácter afable fue asignado a

la división en México que actualmente representa

la cuarta parte de la facturación de

Tuscor Lloyds a nivel mundial.

De acuerdo con Amman Chabra, de los

35 millones de dólares que el grupo factura al

año, ocho millones son aportados por las operaciones

mexicanas. El primer objetivo para

quien se coloca como el directivo más joven

de todas las oficinas que tiene la compañía en

el orbe es incrementar las ventas de esta filial

en un 20 por ciento.

Para eso, aparte de fortalecer las

exportaciones e importaciones con Europa,

el siguiente paso es posicionarse en los

tránsitos desde Asia, un mercado que hoy

por hoy es uno de los más saturados a nivel

mundial.

“Para nadie es desconocido que las

dificultades que presenta en términos de

aranceles la importación de productos chinos

a Europa, ha originado que un gran porcentaje

de esas mercancías se estén colocando en

Latinoamérica, principalmente en México,

por lo que es un mercado al que debemos

atender”, dice.

EN PORTADA

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Sin duda, agrega, es todo un reto entrar

en la competencia por manejar las mercancías

que se importan desde China, más aún

cuando existe poca disponibilidad de espacios

con la mayoría de las navieras que atienden

esta ruta.

No obstante, el directivo señala que la

idea no es competir por la carga que tradicionalmente

llega a nuestro país, sino enfocarse

a lo que denomina cargas proyecto, las

cuales difícilmente encuentran un traslado

sin complicaciones, como es el transporte de

maquinaria.

Es en este tipo de cargas donde Tuscor

Lloyds se ha especializado, por lo que ha dado

pie a un proyecto de exportación de maquinaria

para procesar acero, misma que es fabricada

en Tuxpan, Veracruz; su destino, después

de embarcarse en el puerto de Manzanillo, es

Japón.

Asimismo, están exportando contenedores

con autopartes hacia Corea del Sur y

Hong Kong.

Sin ofrecer el cielo y las estrellas

La llegada de líneas navieras con oficinas de

representación propia, así como la fusión de

algunas de éstas ha originado que muchas

agencias marítimas se sumen al creciente

número de empresas que ofrecen servicios de

reexpedición y consolidación de carga.

Esto ha provocado que en la búsqueda

de captar más clientes, se asegure una cobertura

mundial, deviniendo en un servicio poco

especializado.

“Lo más fácil y común para muchas

compañías del ramo es asegurar que trabajan,

llegan o vienen desde cualquier parte del

planeta. En Tuscor Lloyds no ofrecemos eso,

sino una experiencia y dedicación en mercados

determinados”, apunta.

Por lo mismo, menciona, el entrenamiento

que se le da al personal de esta empresa

se enfoca en tener un perfecto conocimiento

de los mercados de India, Lejano Oriente,

Europa y Latinoamérica, principalmente de

Chile y Brasil.

El año pasado, Tuscor movilizó alrededor

de cuatro mil 500 TEUs desde y hacia

México, lo cual parece poco hasta que se analiza

que para una empresa consolidadora de

carga es un número significativo cuando se

trata de concentrar diferentes tipos de mercancías

que muchas veces no alcanzan a

completar un contenedor.

“El crecimiento acelerado en los siete

años que lleva la empresa operando en

México se debe más que nada al buen servicio

que proporcionamos al cliente, pues una vez

que pone su carga en nuestras manos puede

olvidarse de ella hasta que llega a su punto de

destino; a eso hay que agregarle la buena

relación que hemos establecido con nuestros

proveedores, en este caso las líneas navieras y

los transportistas, asegurándonos un espacio

regular con las primeras y un óptimo manejo

de la carga y puntualidad con los segundos”,

indica.

Pero no siempre un exportador o

importador se olvida de su carga en el trayecto,

por lo que Tuscor Lloyds se ha caracterizado

por proporcionar un ejemplar servicio

de seguimiento de las mercancías,

además de una disponibilidad por parte del

personal tanto por radio como por correo

electrónico las 24 horas durante los 365

días del año.

No descuidar a Europa

Por la localización geográfica de su corporativo,

la dedicación e influencia en la zona de

Europa es natural para esta empresa. Por lo

mismo, no es de extrañar que la mayor parte

de su negocio se concentre en los tránsitos de

Inglaterra a México y viceversa.

De esta forma, el 95% de la consolidación

de carga entre el Reino Unido, está bajo

la supervisión de Tuscor Lloyds y prácticamente

no existe otra empresa que se dedique

tan de lleno a este tráfico.

En otras palabras, cualquier producto

de origen británico que se consuma o se use

en México, seguramente llegó gracias a la

participación de esta compañía; de igual

SEPTIEMBRE 2006 I T21

17


EN PORTADA

FOTO: ARCHIVO T21

forma, los productos mexicanos que los ingleses

vean en las tiendas departamentales o

usen en su vida cotidiana traen un porcentaje

de la operación de Tuscor.

Para Aman Chabra no podía suceder de

otra manera, después de todo, la visión de crecer

en otras latitudes no impide que quiten el

ojo de encima a lo que llama su mayor fortaleza

y motivo del crecimiento de la empresa

en general.

“Hoy en día, hay muchos de los consolidadores

de carga, ofrecen a los exportadores

mexicanos el traslado de su carga a Gran

Bretaña, pero somos los únicos que realmente

la llevamos directamente, sin escalas ni

transbordos” asegura.

Según palabras del joven director

general, no se encuentra otra manera más

fácil, rápida y segura de exportar a

Inglaterra, pues regularmente las cargas llegan

primero a Amberes, Bélgica y de ahí se

embarca en otro buque hacia la mayor isla

de Europa. Esto porque el volumen de mercancías

para los demás reexpedidores y líneas

navieras se concentra en los países de la

Europa continental.

No así para el grupo británico, que

entre los diversos productos de México que

sobresalen el del sector textil, maquinaria,

autopartes e incluso automóviles completos.

El sector de autoservicios y la industria

papelera se colocan como los mayores importadores

a nuestra nación; de hecho, este último

sector ha diversificado el origen de materias

primas y ahora vienen también de

Alemania y España.

“Buscamos ampliar nuestro margen de

maniobra a lugares que tradicionalmente no

llevábamos carga, como es el norte de

Europa; por eso hemos iniciado proyectos de

exportación con algunos de nuestros clientes

que se sitúan en Monterrey, donde gozamos de

un alto margen de preferencia. A partir del

este semestre estamos enviando aros de acero

gigantes fabricados por empresas de esta zona

hacia Dinamarca; estas estructuras se están

utilizando en la industria de la construcción y

facilitan la edificación de complejos inmobiliarios

y grandes torres”, apunta.

Por otro lado, la firma también se

encarga del envío de grúas para el sector

inmobiliario en Amberes, pretende incrementar

tráficos a Buenos Aires, Argentina; y

analiza qué productos podría llevar al continente

africano, en especial a Libia, donde

empieza a suscitarse una demanda de productos

latinos.

Respecto al comercio con Estados

Unidos, Aman Chabra precisa que no entra

dentro de su estrategia comercial, ya que su

especialidad es usando el transporte marítimo

y los productos que van y vienen de la

Unión Americana privilegian el paso por su

frontera natural y por ende al transporte

terrestre.

La Madre Patria no abandona

Mención aparte merece la relación comercial

entre España y México y el puente marítimo

en que se ha convertido Tuscor Lloyds. Con

este país, también mantienen un predominio

en las funciones de agente de carga y en los

últimos años ha alcanzado una operación de

hasta un 90% en los flujos de carga con la

península ibérica, pues tienen incluso espacios

asegurados con diversas líneas navieras,

aunque primordialmente trabajan con

Mediterranean Shipping Company.

Aquí, el nivel de las importaciones es

mucho mayor y mueve alrededor de mil TEUs

anuales, que significa casi una cuarta parte

de su negocio en México. Entre las principales

mercancías que importan están pisos y

mosaicos desde Valencia y una gran cantidad

de productos para la industria papelera.

Por lo mismo, Tuscor abrió este año

una nueva oficina en la ciudad de Barcelona

y prevé otra en Valencia, con el fin de que los

productores españoles tengan una puerta

directa hacia México y servir como proveedores

de las grandes cadenas de autoservicios, la

mayoría de ellas clientes familiarizados con

la forma de trabajar del este grupo.

Curiosamente, al frente de la representación

en España se encuentra un mexicano

18 T21 I SEPTIEMBRE 2006


con amplia experiencia en el mercado detallista

y cuestiones aduanales.

A pesar de todo, el trabajo no para

De los puertos mexicanos, Tuscor Lloyds utiliza

básicamente tres para todas sus operaciones:

Veracruz en un 70% y Altamira en 30%

respecto a los tránsitos con Europa. Para Asia,

Manzanillo es el recinto natural, aunque la

situación, de acuerdo con Chabra, se ha complicado

en los últimos meses debido a la saturación

presentada y a la dificultad para realizar

los desalojos de carga.

En ese sentido, no niega que estudian

la posibilidad de mover por otros puertos,

como es el caso de Lázaro Cárdenas,

Michoacán, donde han observado un crecimiento

interesante en conjunto con fuertes

inversiones en infraestructura.

“El problema es que ahora a Lázaro

Cárdenas no arriban muchas navieras, al

menos no en el número que se tiene en

Manzanillo y nosotros necesitamos espacios

suficientes para garantizar tiempos a nuestros

clientes”, dice.

En la parte del noroeste, Aman Chabra

señala que también podrían introducir carga

por Ensenada, puesto que la totalidad de las

materias primas para la industria maquiladora

de Tijuana las mueven por Long Beach

para después importarlas.

Y si de alternativas se trata, Mazatlán

ha resultado óptimo para Tuscor Lloyds en la

entrega de yates de gran envergadura.

Aunque dificultades no faltan, como es el

caso de aumentos de costos por pago de peajes en

carreteras, “pues las libres son muy malas”, las

20 personas que trabajan en las oficinas de la

Ciudad de México y Veracruz no paran de trabajar,

por lo que ya proyectan la apertura de nuevas

oficinas en Altamira y Manzanillo.

“Vamos a crecer en clientes, vamos a

crecer en carga, vamos crecer en gente, porque

tenemos una de las mejores opciones en

soluciones de consolidación y reexpedición,

para todas las clases de embarques que quieran

hacer”, finaliza.

SEPTIEMBRE 2006 I T21

19


BITÁCORA


la estrategia de negocios de Maersk Line y de Hapag Lloyd, se

entendería más en el resultado de largo plazo, pero el hecho de subir de

manera importante su punto de equilibrio al incrementarse sus costos

de operación producto de la fusión de las compañías adquiridas


Maersk y Hapag en la tempestad

POR OSIEL CRUZ

En las fusiones y asociaciones de empresas que la globalización está

generando, uno más uno no suman dos. Esa debe ser una de las grandes

lecciones que empresas como Maersk Line (Número 1 del mundo)

y TUI, controladora de Hapag Lloyd (Número 5), están experimentando

en cabeza propia.

Los dos gigantes del transporte marítimo que el año pasado

adquirieron a sus competidores P&O Nedlloyd y CP Ships, respectivamente,

en 3 mil y 2 mil millones de dólares, están viendo cómo los

mercados accionarios están sancionando los pobres resultados que la

fusión les ha generado hasta hoy, y las complicaciones que han enfrentado

ambas en el esfuerzo de integración.

El mayor costo hasta hoy lo ha pagado Maersk Line, cuya acción en

el mercado de Dinamarca ha perdido en el último año un 38.05%, al pasar

de los 11.56 dólares en que se encontraba el 19 de septiembre del 2005, a

7.10 dólares el pasado 11 de agosto (1 corona danesa=0.171577 USD).

En tanto, en el mismo periodo de un año, de septiembre 2005 a

agosto 2006, las acciones de TUI, el grupo controlador de la naviera alemana

Hapag Lloyd, han perdido un 27.13% su valor en el mercado al

caer de los 19.90 euros a los 14.50 el precio de sus títulos bursátiles.

En ambos casos, aunque los grupos tienen inversiones diversificadas

en otros negocios, para sus divisiones marítimas, el mercado de

los contenedores es su principal core business.

Así, en adelante, ambas empresas tienen el reto de minimizar

el costo para sus accionistas, que les ha generado la fusión y recuperar

el valor de mercado en un contexto donde la competencia por el

mercado de fletes, se antoja más complicado. Esto por una baja en

los precios promedio de los fletes, debido a la mayor oferta de espacios

generados por la botadura de nuevas embarcaciones de reciente

generación, con capacidad de hasta 11 mil Teu´s, como es el caso del

“Emma Maersk”.

Adicionalmente, hay que agregar dentro de las variables económicas

adversas, las fluctuaciones de los precios del petróleo, que ante

la cercanía de la temporada invernal en el hemisferio norte, podrían

mantenerse todavía en niveles altos a pesar de que los países del Medio

Oriente pudieran estar más pacíficos.

A la vista de algunos observadores, la estrategia de negocios de

Maersk Line y de Hapag Lloyd, se entendería más en el resultado de

largo plazo, pero el hecho de subir de manera importante su punto de

equilibrio al incrementarse sus costos de operación producto de la

fusión de las compañías adquiridas, está generando una fuerte presión

para sus áreas comerciales y de planificación financiera, en momentos

en que el horizonte no pinta muy halagüeño.

La pregunta es sí sus equipos que tienen culturas diferentes, producto

de la fusión de empresas, serán capaces de llegar a acuerdos y

tomar decisiones importantes, pero sobre todo efectivas, que permitan

a sus empresas remontar en el corto a mediano plazo, la situación eco-

20 T21 I SEPTIEMBRE 2006


nómica adversa que les ha provocado su afán por prevalecer en el

grupo de los cinco más grandes operadores del transporte marítimo

contenerizado. El tiempo nos dará la respuesta. Ojala y que les haga

buena mar.

MALA NOTA PARA EL ISTMO

Por si algo le faltara a nuestro sureste mexicano para mantenerlo

estancado en el subdesarrollo, los grupos de sedicentes maestros que en

las últimas semanas han mantenido un clima social y político inestable

en Oaxaca, no hicieron sino complicar más aún las posibilidades

de que llegue a prosperar un proyecto de negocios como el que el

gobierno federal ha pretendido empujar en la región del Istmo de

Tehuantepec en materia de logística. La falta de garantías y la ineficacia

de la autoridad para hacer valer el Estado de Derecho, no abonan

para arriesgar capitales importantes en una zona donde cualquier

grupo de inconformes, constituye una amenaza de tomar instalaciones

privadas con absoluta impunidad para chantajear al gobierno. Si ya de

por sí la idea de una vía interoceánica terrestre en la zona se ve bastante

compleja de vender, con estas ayudas, ni que decir.

TERGOSA ESTÁ DE REGRESO

La terminal de graneles agrícolas del empresario Raúl Stahl, en el

puerto de Tampico, está por reactivar sus instalaciones luego de

comenzar a pagar sus adeudos con la Administración Portuaria

Integral (API) que encabeza Manuel Flores. Al parecer los negros

nubarrones que se habían presentado a esta empresa, se están aclarando

con el reciente arribo de embarcaciones graneleras. Se sabe que

la empresa recientemente hizo a la API un abono a su deuda y entregó

dos pagarés para garantizar su liquidación, compromisos que hasta

el momento ha honrado.

TURBULENCIA A MAS AIR

Los altos precios del petróleo están trastocando el plan de vuelo de la

principal línea aérea independiente de carga de México, Mas Air, que

dirige Luis Sierra. La empresa estima que sólo en combustible en

este año tendrá que erogar 33 millones de dólares, algo así como 8.5

millones más que el gasto realizado el año anterior por el mismo concepto.

Para ponerlo en perspectiva, esto representaría como un 38% de

las ventas totales de la compañía.


TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ

Decisión

de peso

La NOM-012 saldrá de la Cofemer con argumentos e

información que se contrapone, y con un dictamen que no será

aceptado de manera unánime por todos los involucrados.

Después de 11 años de no tener

definición en pesos y dimensiones,

por la falta de la publicación

de la NOM-012, el final del camino

parece estar próximo; sin embargo, la

resolución, sin importar cual sea ésta, el

beneficio de un sector podría afectar a otro

necesariamente.

En este momento, son dos las opciones

que se tienen en torno a la resolución de la

NOM-012 en torno a la configuración T3-S2-

R4 (camión con doble remolque): ubicar el

máximo Peso Bruto Vehicular (PBV) en 81.5

toneladas (tons), lo cual es una exigencia de

los afiliados a la Asociación Nacional del

Transporte Privado (ANTP), o establecerla en

75.5 como pugnó la Cámara Nacional del

Autotransporte de Carga (Canacar), y se presenta

en el anteproyecto.

Cuando el proyecto de norma, PROY-

NOM-012-SCT-2-2003 llegó a la Comisión

Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), la

intención era encontrar con base en el

Manifiesto de Impacto Regulatorio (MIR), el

peso en que se tenía que establecer la configuración

mencionada, con base en lo que

convendría a los intereses económicos de los

sectores involucrados y del país, dado que la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

FOTOS: T21

22 T21 I SEPTIEMBRE 2006


TERRESTRE

(SCT) no pudo lograr consensuar con los

actores involucrados.

Ahora, la Cofemer después de entregar el

dictamen preliminar a la SCT, ésta tendrá que

realizar sus comentarios pertinentes en torno a

lo que ahí se mencione en función del PBV

máximo a emplear por los fulles; sin embargo,

aún y cuando se entregue el dictamen final por

parte del árbitro, la Secretaría será la responsable

de elaborar el anteproyecto para su publicación

en el Diario Oficial, así como la norma

definitiva, situación que por los tiempos que se

tienen que cumplir, no será la administración

de Vicente Fox quien cobije la definición.

Sin argumentos, para reducir

La ANTP ha manifestado que el disminuir seis

toneladas en la configuración T3-S2-R4 tendría

un impacto económico que superan los

5.6 mil millones de pesos (mmdp), esto por

no emplear la infraestructura con que se

cuenta en este momento para movilizar carga

en full, la adquisición de nuevos equipos, costos

de eficiencia e infracciones por la aplicación

ilegal de la NOM.

Lo anterior lo expone la Asociación en

los comentarios que hizo llegar a la Cofemer,

a raíz de que el Instituto de Transporte de

Texas (TTI, por sus siglas en inglés) entregara

su estudio de la MIR, en el cual recomienda

reducir el PBV máximo en la configuración

mencionada a 75.5 tons.

El impacto económico que menciona

la ANTP contrasta con lo que presenta el TTI,

en donde de acuerdo con sus conclusiones

sería del orden de 0.01% del valor de las mercancías,

por lo cual desde esta óptica no

habría problema aparente, en traslados locales,

pero en movimientos de comercio exterior,

es aún más insignificante.

Sin embargo, para Edgar Chahín,

vocal de la ANTP, lo más preocupante es que

en el documento entregado por el instituto de

la Universidad de Texas A&M, no existen las

pruebas técnicas contundentes que concluyan

que es contraproducente el continuar transportando

81.5 tons en vez de 75.5.

Aún cuando el estudio del TTI recomienda

reducir seis toneladas, sus estudios

se sujetan a la evaluación de la documentación

que existe en torno a la MIR, es

decir, en ningún momento se desarrolló

una evaluación en campo para alcanzar

sus conclusiones.

Una fuente consultada por T21 y que

solicitó no ser develada, explicó que la investigación

del TTI no contempla una labor de

campo, responde a los puntos que fueron solicitados

por Cofemer, y se basó en toda la información

teórica como la “fórmula puente” y

otros elementos, con los que se alcanzaron las

conclusiones de reducir en seis toneladas, así

como el no permitir la circulación de los

fulles en caminos tipo “C”.

Es por ello, que en el espacio que tiene

la Cofemer para recibir los comentarios al

estudio del TTI, diversas cámaras industriales

así como la ANTP mostraron su rechazo, por

no mostrar la profundidad necesaria y acorde

a la importancia logística y de transporte que

tiene la definición de la NOM-012.

Política,

!

NO!

Una vez que se decidió el enviar el proyecto

de NOM-012 a la Cofemer, las dos agrupaciones

antagónicas acordaron una salida política,

que ubicaba el peso en 80 tons, y es que

según Tirso Martínez, presidente nacional de

Canacar, se buscaba alcanzar finalmente

una definición.

Al cuestionarle a Edgar Chahín si esa

salida política podría regresar al escenario

en esta ocasión y en función de lo que concluye

el TTI, el también director general de

Fletes Hesa, afirma que esa sería una salida

temporal, pero no omite el realizar por una

vez de todas (sic), el estudio técnico que

determine reducir las seis toneladas, o mantener

las 81.5, y de ser así no sería aceptado

sin condiciones.

Es que también parte de la polémica

que no permite tener la certeza de incrementar

a 81.5, es que el estudio que presentó la

ANTP por parte del Instituto de Ingeniería de

la Universidad Nacional Autónoma de

México (IIUNAM), lo único que comprueba

es que los fulles, son los que presentan la

menor descarga por llanta, además de que

constata que no existen argumentos técnicos

para incrementar en seis toneladas el PBV de

la configuración T3-S2-R4.

En el documento mencionado, el

IIUNAM concluye que el estudio del TTI no

despeja las dudas en torno a la polémica

entre SCT y la ANTP, y por ello consideran

necesario efectuar pruebas de campo que

permitan conocer el esfuerzo que se aplicaría

sobre la infraestructura por donde circularían

estas unidades.

SEPTIEMBRE 2006 I T21

23


México-Tuxpan

VERACRUZ, Ver.- Pareciera que es una

obra interminable, si se considera

desde la primera parte que la comprende

y que entró en operación en

1997, ahora 2009 es el plazo que se ha puesto

para la finalización de la autopista México–

Tuxpan; una vía que en su totalidad comprende

246 kilómetros (kms), y forma parte del eje

transversal Acapulco–México–Tuxpan.

Debido a su importancia, los transportistas

que confluyen en la ruta, ponen más énfasis

en los beneficios que traerá, por larga que

sea la obra, como explica Javier Lárraga de

Transportes Lárraga, ya que una vez puesta en

marcha, reducirá los costos de operación, mantenimiento

y tiempos de recorrido.

En este último punto, Eduardo

Lanzagorta, director general de Transportes de

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES / ENVIADO

Larga ruta

El tramo inicial de la ruta México-Tuxpan entró en operación

en 1997 y para 2009 se contempla su conclusión; aún

con la prolongación de su construcción, los beneficios

son prometedores.

Carga Lamoe, comenta que el tiempo de recorrido

podría disminuirse hasta en cinco horas,

al pasar de 13 que se realizan en la actualidad,

a ocho en la nueva ruta.

Mientras Lárraga Salinas, agrega que

esta obra trasciende más allá de Tuxpan y contribuirá

a que la zona de Tampico–Altamira

también tenga un beneficio, conectando a 17

macroempresas con el principal mercado del

país, que es México.

Principio del fin

Por ahora, los tramos finalizados de este

corredor son los que comprenden Pirámides –

Tulancingo, en operación desde 1997; libramiento

Tulancingo, en 2002, y Asunción–

Tejocotal en 2001, estas obras se ubican en los

estados de México e Hidalgo; entre ellos

suman 72 kms y la inversión en su momento

representó en su conjunto mil 339 millones

de pesos (mdp).

Pero la inversión y el trabajo de ingeniería

civil más importante están por desarrollarse,

en donde se contempla la finalización de

este proyecto para unir Tejocotal con el entronque

Tihuatlán de 103 kms, que a su vez, estará

insertado en el corredor Veracruz–Monterrey,

para así conectar con Tuxpan, además de

Tampico y Altamira.

En este contexto, en mayo pasado se

finalizó aunque aún no tiene razón de ser su

inauguración, el Puente Texcapa, que se

encuentra dentro del tramo Tejocotal – Nuevo

Necaxa, en el que se invirtieron 180 mdp con

una longitud total de 365 metros.

El tramo al que se hace referencia de 103

kms tendrá un costo total de ocho mil 500

mdp, y dentro de ellos al que se destinará

mayor inversión es el que comprende Nuevo

Necaxa–Ávila Cámacho, con una distancia de

38 kms, y requiere de cinco mil 800 mdp, para

la construcción de 11 puentes que sumarán 2.5

kms y nueve túneles, que en conjunto serán de

cuatro kilómetros.

De acuerdo con la información proporcionada

por la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (SCT), el incremento en el costo de

la inversión, en parte se debe a que se tiene que

atravesar la zona de la Sierra Madre Oriental, y

una vez que inicie operaciones, en marcha

beneficiaría a los más de 14 mil vehículos que

diariamente confluyen en su ruta.

24 T21 I SEPTIEMBRE 2006


TERRESTRE

POR OSIEL CRUZ / ENRIQUE TORRES

Uno

más

FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

Tirso Martínez Angheben fue reelecto para

continuar al frente de Canacar un año más,

periodo en el que buscará concretar acuerdos

con sus contrapartes y conducir al organismo

rumbo al crecimiento económico.

Tirso Martínez, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga

Ataviado con un traje gris claro, impecable camisa blanca, corbata

amarilla con finas rayas del mismo color del traje, esperaba Tirso

Martínez, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de

Carga (Canacar) en el lugar acordado para la entrevista.

Amable, saluda e invita a sentar. La charla se da en torno a la política,

y el coloquio lleva al autotransporte y la repercusión que tiene el

actuar gubernamental en torno a la competitividad de las empresas dedicadas

a esta actividad.

“Lo primero que se necesita es que el gobierno haga su papel”,

acota, al comentar sobre la falta de una definición en la norma que rige el

peso y dimensiones que deben tener los camiones de carga en México,

regla que lleva casi 10 años en controversia.

“Si no hay reglas cómo vamos a jugar. La ausencia de éstas beneficia

más al usuario del transporte. Por ello, la autoridad tiene que hacer su

parte de juez para determinar las normas del juego. No con políticas debajo

de la mesa”.

Y es que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), al no

poder decidir el peso de carga en los camiones, envió la “bolita” a la

Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), echando por tierra un

acuerdo pactado entre Canacar y la Asociación Nacional del Transporte

Privado (ANTP).

Así, la Cofemer solicitó al Instituto del Transporte de Texas el estudio

que definiera el peso ideal para México, que dio como resultado 66.5

toneladas para camiones con doble remolque; propuesta que aún está en

la mesa de análisis, pero que prácticamente descartó las 75.5 toneladas que

siempre han promulgado Canacar y las 81.5 de la ANTP.

“Si las condiciones de la norma no son las adecuada, en Canacar

buscaríamos llegar a todas las instancias para conciliar y resolver el problema

a la brevedad. Buscaremos la disposición de la ANTP, que pongan

voluntad y nosotros también”.

Competitividad

El representante de más de 7 mil empresas y 32 mil personas físicas, esto

es 46 y 35% respectivamente del total nacional, cuestiona y se responde:

“¿Cuando hacen revisiones al peso que trae el camión a quien se molesta?

Al transportista, no castigan al usuario. Luego si algún transportista se

26 T21 I SEPTIEMBRE 2006


TERRESTRE

queja con el cliente por cargarle de más, se le hace a un lado por la sobre

oferta que hay en el mercado”, afirma.

En su opinión, el que los camiones lleven más carga no los hará

más competitivos, “el problema es más de fondo”.

Explica que es necesario tener una mejor infraestructura, “al comparar

un camión de México con uno de Estados Unidos no hay manera.

Allá un vehículo circula de corrido 500 a 700 kilómetros sin tocar población.

Aquí no hay velocidad constante, tienes que cruzar poblados y eso es

problema de infraestructura”, dice.

El transportista explica que en promedio un camión en México

debería recorrer 4 mil 500 kilómetros (km) a la semana, pero en promedio

hace mil 500, “cómo haces un negocio productivo cuando utiliza un

tercio de su capacidad de carga.

“Si un carro circula 500 km a 60 km/hr, es un recorrido que se hace

en 8 a 9 horas, pero no tenemos infraestructura adecuada y con ello el

recorrido se transforma en 12 a 14 horas. Por ello, tenemos que ir pensando

la forma de resolver estos problemas para que en el futuro no sucedan.

Quizá en uno o dos sexenios, pero si seguimos echándole la culpa al otro

de lo que me pasa a mí, esto no se va a resolver”.

Ilegales, peaje

Otro de los problemas que desde hace años afecta al transporte es la entrada

de camiones ilegales, a través de los cuales sus dueños depredan las tarifas

del mercado.

Para ello se implantó el programa de reemplacamiento, el cual se

ha aplicado a 40% del total de la flota nacional, “El reemplacamiento va

lento y se supone que es una forma de atacar el problema de los ilegales”.

No obstante, explica, que la dificultad está en que uno de los requisitos

para realizarlo es hacer el pago de la tenencia federal, “pero está en

manos estatales, es muy difícil que los programas maduren porque no

hay legislación”.

Otro asunto que escapa de sus manos es el costo de las autopistas, el

cual también impacta en la competitividad de las empresas, dice.

“Cada día hay un mayor flujo de camiones en carreteras, pero algunas

son imposibles de pagar como la de Mérida a Cancún, donde el cobro

del peaje es 50% de lo que se paga de flete”.

Añade que aun cuando se tiene 25% de acreditación fiscal, ésta sólo

aplica al realizar el pago de manera electrónica, “no es acreditable el pago

en efectivo, está limitada a sólo IAVE u otro sistema de pago electrónico”.

“Al Ejecutivo le pediremos el diseño e implantación de políticas

públicas que orienten la actuación de los funcionarios y promuevan conjuntamente

con Canacar el desarrollo del sector.

“También iremos con el usuario del transporte de carga, definiremos

una agenda tendiente a mejorar nuestros niveles de competitividad; y

con los proveedores haremos nuevas alianzas estratégicas, para brindar

productos de calidad a precios adecuados que coadyuven a combatir la

informalidad”, dice.


TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Ahora camiones “chocolates” on line

Click

Adquirir camiones usados en los Estados

Unidos, es tan fácil como contar con una

conexión a Internet y realizar un depósito

bancario. Hay entre 100 mil y 200 mil pesos

de diferencia entre un nacional y uno

estadounidense.

El desarrollo tecnológico es una realidad en todos los campos,

y el autotransporte no pudo quedar relegado, a través de la red

es posible acceder a camiones y tractocamiones de comercializadores

en Estados Unidos, que garantizan la unidad, “en la

puerta de su domicilio”.

Con sólo un click, los transportistas nacionales que estén interesados

pueden acceder al inventario que ofrecen los comercializadores

en territorio americano, e incluso un anuncio en la sección de

avisos de ocasión de la prensa nacional. En el sitio de Cherokee

Trucks and Equipment (CTE) se presenta una sección de FAQ´s (preguntas

frecuentes), en donde despejan todas las expectativas de los

futuros compradores,

Al comparar dos unidades de modelo similar entre lo ofrecido

en Estados Unidos y México, el diferencial es cercano a los 200

mil pesos. CTE ofrece un International 9400 año 1998 en 16 mil

dólares, frente a un tractocamión 1997, y que es ofertado por un

lote de venta de unidades en la Ciudad de México con un precio de

370 mil pesos.

Al precio de la unidad americana habrá que adicionar los gastos

por desarmar la unidad, obtener los pedimentos de importación

por todas las piezas y el traslado hasta el destino final. Además, se

tendrá que finiquitar el total del valor de la unidad antes de su salida

de McAllen, Texas, a través de un depósito bancario o pago con

tarjeta de crédito en el establecimiento, según explico un ejecutivo de

CTE a este medio.

Una vez con las piezas en el país, éstas se colocan sobre el chasis

de un vehículo registrado en México, sin importar el año modelo, ya

que la normatividad existente en nuestro país permite la reconstrucción

de las unidades, siempre y cuando se conserven los largueros, de

esta manera pasa de ser “ilegal” a legal.

Así, la unidad alcanza un precio aproximado de 270 mil pesos,

es decir, con una diferencia aún de 100 mil pesos con la unidad ofrecida

en México

!

Cuidado con los baches!

El empleo de este tipo de unidades representa un riesgo, así lo han

manifestado los participantes de la industria en general, pero además

se incurre en otro tipo de circunstancias como las garantías, en donde

no existe respaldo a la inversión.

Víctor Méndez, hombre-camión, y cercano a este sector de “repotenciadores”,

como también se les llama, explica que este tipo de establecimientos

no ofrecen ninguna garantía sobre los productos que

comercializan.

Según pudo constatar T21 con un taller “repotenciador” y

comercializador de tractopartes, en el caso de las unidades que se

reconstruyen cuando el cliente proporciona las piezas, la garantía se

limita únicamente a las labores de mecánica, pero no en refacciones.

Y si el camión fue armado por el taller con piezas propias, la

garantía es limitada y se encuentra en función de ser analizada, y

como explica Méndez, en el mayor de los casos nunca son cubiertas,

pues el precio de los vehículos lleva implícito el riesgo.

FOTO: ARCHIVO T21

28 T21 I SEPTIEMBRE 2006


EL ARTE DE COBRAR


Mientras que el mercado internacional presenta

enormes oportunidades de crecimiento para empresas

mexicanas, el proceso de otorgamiento de crédito se

ha hecho más complejo y difícil.


Administrando cuentas

internacionales

POR SALVADOR BAÑUELOS RIZO *

Si usted está expandiendo su esfuerzo de venta a otros países, o si está

experimentando problemas en el cobro a negocios internacionales, este

artículo le será de mucha ayuda. La recuperación internacional siempre

ha sido un área en la que la industria del transporte y comercio

exterior han carecido de recursos.

Mientras que el mercado internacional presenta enormes oportunidades

de crecimiento para empresas mexicanas, el proceso de otorgamiento

de crédito se ha hecho más complejo y difícil. Otorgar crédito

a una empresa extranjera requiere de un gerente de crédito que sea

capaz de manejar tipos de cambio fluctuantes; variedad de formatos de

reportes de crédito; diferentes tipos de negocios, organizaciones y

requerimientos o restricciones de intercambio gubernamental extranjero;

manejar además del español, el idioma de su contraparte en el

exterior, así como también cierto conocimiento de su cultura en general,

sus costumbres y reglas para hacer negocios.

La economía mundial opera de manera muy diferente a lo que

estamos acostumbrados en México. Los ejecutivos de crédito y cobranza

deben de tener experiencia en obtener información crediticia y financiera

por parte de entidades extranjeras y, sobre todo, tener a la mano herramientas

de cobranza que le asistan en el establecimiento de líneas de crédito

con sus actuales y futuros clientes, y que le asistan en la recuperación

de su cartera vencida durante las primeras fases de gestión de

cobranza extrajudicial por parte de su agencia de cobranza o abogados.

A diferencia de México, en Estados Unidos las empresas se declaran

en bancarrota con una rapidez inusual y la ley los protege. Una

vez que una empresa se declara en bancarrota es prácticamente imposible

para usted recuperar su dinero, y si a esto le aunamos los costos

de un juicio en dicho país, es motivo de más para estar interesado en

saber cómo protegerse de estas

Adecuada Aplicación de Crédito

Para iniciar con el pie derecho, utilice una aplicación de crédito con

sus nuevos clientes. En Estados Unidos y Canadá esta práctica es muy

usual, por lo que si usted no solicita que le completen una, estará

dando una imagen de una empresa a la que le falta organización o

cultura de crédito. Cerciórese de utilizar una aplicación de crédito con

el “Personal Guarantee” (pagaré) incluido y con la siguiente leyenda

en inglés: “Credit Terms are 30 days from date of invoice. Outstanding

balances are subject to ___% per month interest. The undersigned

authorizes and releases all banks, persons and companies listed on this

application to furnish information and authorizes the checking of credit.

The undersigned agrees to pay all collection costs, and legal fees

incurred to collect delinquent balances.”

Al hacer esto, usted protege su patrimonio en dos diferentes frentes;

por ejemplo: supongamos que una cuenta cae en vencimiento y su

empresa contrata a un abogado o agencia de cobranza para la recuperación;

con el pagaré tendrán herramientas para poder recuperar su

cuenta, en la mayoría de los casos, en un tiempo relativamente corto.

Normalmente el deudor argumentaría que la empresa no tiene dinero

para pagar o que está en bancarrota, pero estos argumentos no tendrían

mucha fuerza al contar con el pagaré (personal guarantee). De

inmediato la agencia de cobranza o abogado presionaría a la persona

que lo firmó para obtener el pago, y en muchos casos se logra la recuperación

en cuestión de horas o días.

Continuaré con el ejemplo. Por ley el deudor está obligado a

pagar sólo el saldo principal y no así los intereses, gastos de cobranza

30 T21 I SEPTIEMBRE 2006


y honorarios de la agencia de cobranza o abogados. Muchos empresarios

en los Estados Unidos y Canadá conocen que la ley los protege y

convierten en una práctica cotidiana el utilizar a empresas ubicadas

en el extranjero para financiar sus negocios con un costo financiero

del cero por ciento, o simplemente cometer fraudes con la intención de

no pagar. Esta práctica la utilizan con las empresas ubicadas en el

extranjero ya que saben que los empresarios ubicados fuera de sus países

se desmotivan en la mayoría de los casos por el alto costo de viajar

y contratar a un abogado, y si a esto le aunamos la incertidumbre de

la recuperación del adeudo, muchos empresarios americanos y canadienses

pueden hacer fortunas. Al incluir el párrafo antes mencionado

en la aplicación de crédito, usted se está ahorrando muchos dolores

de cabeza y estará protegiendo el capital y futuro de su empresa.

En Estados Unidos y Canadá

Una vez que tenga la aplicación de crédito, usted puede verificar la

información con la división de corporativos (The Corporation

Division) de la oficina del Secretario de Estado por medio de la página

de Internet de cada Secretaria de Estado o a través de una llamada. La

división de Corporativos del Secretario de Estado tiene mucha información

disponible y pública. Le recomiendo que cuando hable sea

breve y conciso. Las preguntas que recomiendo hacer incluyen: fecha

de incorporación; funcionarios y agentes registrados, y sus direcciones;

si la empresa está activa y en buena posición; si la empresa es extranjera

o local; bajo qué otros nombres trabaja; cuáles son las otras localidades,

y si existe responsabilidad personal por parte de los directores

en caso de que la empresa haya sido disuelta administrativamente.

Es muy útil realizar esta verificación a través de la oficina del

Secretario de Estado; en primer lugar, no cuesta nada, sólo el costo del

Internet o la larga distancia; y en segundo lugar, podrá verificar de

inmediato la veracidad de la información obtenida, además de poder

contar con información que no fue entregada y que le ayudará en una

posible labor de cobranza vencida. Imagínese el poder accesar al registro

público vía telefónica o vía Internet… bueno, eso lo puede hacer

para sus casos en los Estados Unidos y Canadá, ¡aprovéchelo!

Un ejemplo de una aplicación de crédito y la lista de todas las

páginas web de cada Secretario de Estado y sus teléfonos, se encuentra

en la “Guía del Cobrador para cuentas Americanas”; puede bajar una

copia gratuitamente en www.amerexonline.com/guia

En la siguiente entrega continuaremos hablando sobre la

administración y cobranza de cuentas internacionales.

*El autor es presidente de AMEREX salvador@amerexonline.com


CD. SAHAGUN, Hgo.- Así como en la política

muchos buscan “desmarcarse” de

sus antecesores, American Coach de

México (ACM), no sólo tiene este objetivo,

sino que desde su nacimiento ha intentando

dejar en claro que nada los liga a DINA Autobuses o

MCI, en quienes pesa un sentimiento ambivalente.

En breve, ACM dejará las instalaciones en

donde se ubicaron DINA y MCI, para mudarse a los

terrenos de lo que fue Renault en la década de los

80´s, donde iniciará un proyecto que promete continuar

en la conquista de los clientes nacionales que ya

reconocen su calidad, y además ver más allá de las

fronteras, pues en este recinto visualizan afianzar los

proyectos de exportación, su principal objetivo.

Adán Lecona, director general de ACM, precisa

que en noviembre se debe contar con el prototipo

para ser evaluado por el DOT (Departament of

Transport) de los Estados Unidos, para iniciar su

comercialización en el transcurso del 2007, en

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ / ENVIADO

American Coach de México

Quiere borrar la

huella del pasado

“La firma pone la mira en el mercado de exportación, el cual

quiere que represente el 60% de los ingresos a mediano plazo”

donde esperan colocar 50 unidades solo en ese primer

año.

Los objetivos están ubicados a que en tres

años las ventas al exterior representen 60% de los

ingresos de la empresa, y para ello se cuenta con la

experiencia y el conocimiento de las necesidades de

este mercado, afirma Gerardo Guzmán, gerente

general de la armadora.

Guzmán Rodríguez, explica a T21 que una

de las ventajas de exportar es el precio de los productos,

“en tanto que un “motor home” oscila

entre 300 y 400 mil dólares, y es una unidad a

medio terminar, en México no podemos colocar un

autobús por arriba de los 280 mil, porque estamos

fuera de mercado”. Otros sectores que esperan

atender son el de gobierno y escolar.

En cuanto a las unidades de exportación,

Adán Lecona, precisa que será un autobús integral,

toda vez que su socio carrocero para el mercado

nacional, Irizar no tiene un producto certificado en

DOT, por lo que tomaron la decisión de enfrentar el

reto de manera individual. Para ello se apoyan en

sus filiales en Estados Unidos con American Coach

Inc., y American Coach Guatemala.

Un ojo al gato y otro

El interés por heredar la tradición de atender una

necesidad en el mercado de los Estados Unidos, no

desubica a ACM, y también ponen énfasis en las

oportunidades que se generan con los transportistas

mexicanos, al menos así lo dilucidan.

Gerardo Guzmán describe que las ventas

para el mercado interno en este momento están

compuestas en 95% a empresas del servicio de

turismo, en tanto que sólo líneas de pasajeros

como ATAH y Teotihuacanos se muestran fieles a

sus productos.

La cartera está compuesta por dos plataformas,

los modelos PAC 4x2 y PAC 6x4, en tanto que

en autobuses integrales, cuentan con tres modelos:

HL, HLII y HLIII; estos destinados principalmente a

satisfacer la demanda de un pequeño sector que

identifica cualidades necesarias para enfrentar los

caminos nacionales.

En el 2005, la operación de ACM significó la

colocación de 17 unidades e ingresos cercanos a los

15 millones de pesos, para este año estiman alcanzar

50 autobuses en una mezcla de plataformas e

integrales, y al parecer el objetivo se cumplirá, pues

al primer semestre han comercializado 23 equipos.

Adán Lecona menciona que en este

momento buscan convencer al consumidor por la

calidad y no por el precio, pues la mezcla ACM /

Irizar es la más cara en el mercado, en un orden de

15 mil dólares superior a las otras marcas.

La operación de venta de unidades, ACM la

combina con la reparación y reconstrucción de

autobuses de las marcas DINA y MCI, y como explica

Gerardo Guzmán, en Estados Unidos existen

aproximadamente tres mil autobuses de estas marcas,

y de ellos, por lo menos 50% requieren ser

reparados o en el peor escenario, reconstruidos.

En este año llevan nueve unidades reparadas

de clientes en los Estados Unidos, y tenemos un

número igual en la frontera, que vendrán a nuestros

talleres, ya que en aquel país no existe nadie con la

capacidad de atenderles y tampoco en México.

32 T21 I SEPTIEMBRE 2006


POR ENRIQUE TORRES ROJAS

NOTAS RPM

Aprueban NOM 044

Solo falta que se haga de manera oficial, pero la norma que regirá las

emisiones ambientales para motores a diesel en camiones se definió

a favor de la estadounidense EPA 04 y la europea Euro IV.

Anteriormente solo se aceptaba la nomenclatura estadounidense EPA.

Armadoras de camiones y motores, así como agrupaciones de transportistas

y representantes de entidades gubernamentales, definieron que lo

mejor para el país es contar con motores ya sea con la nomenclatura

ambiental EPA 04 que rige en Estados Unidos y Euro IV, que se aplica en las

naciones europeas. La resolución oficial se dará a conocer a mediados de

septiembre de este año a través del Diario Oficial de la Federación.

Sin embargo, la norma entrará en funciones hasta julio del

2008, dado que en México no existe el diesel que requiere la nueva tecnología

en motores que es de 30 partes por millón en contenido de

azufre, mismo que ya anunció la paraestatal Petróleos Méxicanos se

tendrá en ese año. Además, que el costo de cada camión nuevo con la

nueva tecnología en motores incrementaría en promedio mil dólares,

algo que afectaría el programa de renovación del parque vehicular,

que tiene dos años de haberse implantado, y del cual apenas se eliminaron

algunas trabas burocráticas que impedían su desarrollo, según

comentó en su momento Juan José Guerra, presidente de la

Asociación Nacional de Productores de Autobuses,

Camiones y Tractocamiones (ANPACT).

Licita 500 camiones Canacar

La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga

(Canacar) que preside Tirso Martínez, llamó a un proceso de

licitación de 500 tractocamiones para vender entre sus asociados a

precio y condiciones directamente de fábrica.

A la convocatoria acudieron DaimlerChrysler Vehículos

Comerciales México, Kenworth Mexicana, Camiones y Motores

International y Volvo Camiones, quienes dieron a conocer a través de

sobre cerrado, el precio de las unidades, especificaciones de las mismas y el

servicio de postventa que otorgarán. Scania de México fue la única firma

que no entró a la licitación, aunque el vocero de la empresa, Marco

Hernández, reveló que nunca fueron invitados a participar. La empresa

ganadora se conocerá en los primeros días de septiembre.

150 mil camiones International

Este mes, la armadora Camiones y Motores International de

México sacará de su línea de producción la unidad número 150 mil,

luego de 10 años de haber establecido una de sus plantas en México.La

firma a cargo de Bernardo Valenzuela, dará el 13 de septiembre

el banderazo de salida al vehículo conmemorativo.

Este año la planta instalada en Escobedo, Nuevo León, llegará

a fabricar 150 unidades al día, tanto para el mercado local como de

exportación, para superar su propia marca que era de 140 y convertirse

en la empresa que más camiones fabrica en el país, en una sola

fábrica, en un solo turno y con 1,300 empleados.

Según cálculos de la empresa, su producción para final de 2006 se

espera llegue a 39 mil camiones, esto es importante si se toma en cuenta

que la venta anual de camiones totales en México es de 30 mil unidades.

OmniTRACS cambia de casa

La empresa líder en el país de equipos de localización vía satélite,

OmniTTRACS de México, cambió su dirección corporativa, ahora

las oficinas centrales se encuentran ubicadas en La Torre Mayor piso

50, ubicada en Paseo de la Reforma 505, en la capital mexicana.

La compañía a cargo de Juan José Navarro Becker, espera 20%

de crecimiento en ventas en los siguientes tres años a través de productos

como CyberMap, útil para aplicaciones de IntraNet dentro de las empresas

de transporte o para dueños de la carga que precisan conocer la última

posición de los camiones; CyberTRACS, sistema de administración de flotas,

basado en mensajes de posición automáticos, generados por una computadora

a bordo; el ViewTRACS, sistema integral que ofrece seguimiento

y supervisión de las unidades de transporte y el TrailerTRACS, diseñado

para un mejor seguimiento de las unidades de arrastre.

Controla las maniobras de enganche, desenganche y la temperatura

de las cajas refrigeradas.

Asimismo, a partir de este mes entró en funciones Gustavo A.

Olivos Rojas, como el nuevo director comercial de la empresa.

Isuzu en Morelia

Grupo Fame de Francisco Medina e Isuzu Motors de

México, quien comanda Shin Hoshino, inauguraron en la ciudad

de Morelia Michoacán, la cuarta concesionaria que Isuzu tiene en el

país. Con ésta, Grupo Fame llega a 34 concesionarias, de marcas como

Audi, Chevrolet, BMW, Chrysler, Honda, Mitsubishi,

Nissan, Peugeot, Fiat, SEAT, Toyota y Volkswagen.

La estrategia de la empresa japonesa es hacerse de distribuidoras

con gente de experiencia en el ramo, así para finales de este año

planean cerrar con 10 distribuidoras a lo largo del país.

En los próximos meses abrirá concesionarias en Veracruz,

Puebla, Mérida, León y Culiacán.

Elola cambia a Volvo

La autotransportista mexicana Transportes Elola, mantiene el ritmo de

modernización de su flota vehicular y este mes incluirá cuatro de sus

tractocamiones de la marca Scania al programa de “chatarrización”.

La firma que preside Antonio Elola, cambiará las unidades por

cuatro de la marca también sueca Volvo, estos serán para el servicio de

tráfico de importación y exportación que realiza desde hace varios años.

Debido al crecimiento de sus operaciones, la flota vehicular de la empresa

se ha incrementado hasta este año a 194 Tractocamiones y a 418 Cajas.

SEPTIEMBRE 2006 I T21

33


TERRESTRE

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ Y DIDIER RAMÍREZ TORRES

Se buscan

rutas alternas

El desarrollo de una obra en Xalapa, podría modificar la ruta

del autotransporte, lo que implicaría costos adicionales

a las operaciones logísticas

Veracruz es el primer puerto comercial

en el Golfo de México y el

segundo en volumen de carga en

todo el país. De acuerdo con la

Administración Portuaria Integral, un flujo

diario de mil 600 camiones pesados atiende

las más de 15 millones de toneladas que

mueve este recinto en exportación e importación

anualmente.

Por lo mismo, el aumento en el precio

de fletes terrestres de este punto a las ciudades

del centro por la construcción de un distribuidor

vial en Xalapa significaría un efecto en

cascada para todos los involucrados en la

cadena logística, con repercusión al final en

los bolsillos del consumidor.

Desde el pasado 15 de julio, en la capital

veracruzana dio inicio las obras del distribuidor

vial Araucarias, en el entronque con la

avenida Lázaro Cárdenas, cuya finalización

se contempla para febrero del 2007. No obstante,

lo que es una obra de desarrollo vial

para Xalapa, actualmente se convierte en un

problema para el autotransporte, pues a pesar

de contar con una ruta de cuota, más del 80%

del flujo transita por su vía libre, cruzando

esta ciudad.

El desarrollo del proyecto contempla

restricciones en la circulación de vehículos

pesados de transporte y conforme avance la

obra se evitará su circulación, ya que las vías

alternas que se han trazado se consideran

FOTO: ERTURO BERMÚDEZ

34 T21 I SEPTIEMBRE 2006


TERRESTRE

para unidades de menores dimensiones,

explicó Ricardo Casanova, de la Secretaría de

Comunicaciones del gobierno estatal.

Ante esta problemática, la delegación

de la Cámara Nacional del Autotransporte

de Carga (Canacar) en Veracruz, ha sostenido

reuniones con funcionarios del

gobierno estatal y de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes (SCT) en el

estado, para solicitar que no se impida el

tránsito por esta vía, pues el circular por la

autopista, como se les propone, podría incidir

hasta 20% en el precio de sus fletes, que

en promedio oscila entre seis mil y siete mil

500 pesos el remolque en sencillo y de 12

mil a 14 mil pesos en fulles.

En un primer escenario, la SCT

Veracruz realizó una recomendación a los

transportistas a dejar de circular por la zona

de Xalapa y emplear la autopista federal, pero

posteriormente se amplió a que se limitaran a

transitar únicamente en el horario comprendido

entre las 22:00 y 6:00 horas.

Sin embargo, y aunque el programa de

restricción vehicular tendría inicio el lunes 14

de agosto, al cierre de esta edición, aún no se

ponía en marcha y los vehículos seguían

transitando de manera regular sin efectos que

lamentar, por el momento.

Afectará puerta a puerta

Bajo este escenario las compañías navieras,

reexpedidores de carga y agencias marítimas

verían afectados los servicios puerta a puerta

que ofrecen a la mayoría de sus clientes, pues

actualmente disponen de esquemas para traslados

de carga desde y hacia los diferentes

puertos comerciales.

Un aumento en el costo de fletes terrestres

modificaría instantáneamente los precios

por transportación marítima, ya que regularmente

se ofrece una tarifa integrada.

Por lo mismo, la empresa marítima

Orient Overseas Container Line (OOCL) ya

aplica desde principios de agosto un sobrecargo

en sus precios por contenedor que cobra

contra la entrega de recibos de casetas.

Hasta el momento, esta naviera es la

única que aplica el cobro excedente que es de

mil 257 pesos para remolques sencillos y de

mil 641 pesos para articulado, ya que diseñó

una ruta donde una parte del recorrido se

mantiene por la carreteras libres.

Alessio Cicchini, director general de

Costa Container Lines (CCL), precisó que

ninguna de las empresas autotransportistas

con las que opera regularmente ha modificado

sus precios y mucho menos notificado

que exista un problema en la capital veracruzana.

Sin embargo, aceptó que de incrementarse

los costos terrestres, indiscutiblemente

se tendría que reflejar en los precios

al cliente, ya que la naviera no podría absorber

sobrecostos por contenedor pues por

Veracruz mueve un aproximado seis mil

TEUs mensuales.

Inoperatividad a la vista

Araceli Zayas, de Autotransportes Vikingo,

firma de la región, menciona que el hecho de

limitar su operación al horario mencionado,

implicaría tener que dejar de cumplir con los

compromisos con sus clientes en el Valle de

México y centro del país, y a su regreso, incurrir

en pago de demoras por no devolver de

manera oportuna los contenedores vacíos a

las navieras.

En la mayor de las veces, explica Zayas,

se hace un compromiso con los clientes de

amanecer en sus instalaciones antes de las

seis horas y si se considera que el tránsito

entre Veracruz y México es de 12 horas, pues

lo anterior sería imposible por las restricciones

de circulación en Xalapa. Aunado a eso

está el horario restringido que tiene el operador

de contenedores en puerto, que sólo recibe

de 22:00 a 10:00 hrs.

Jesús Mijares, director general de

Transportes Jeomara, detalla que de transitar

por la autopista les trasladarían el pago de

peajes a sus clientes, que en viaje unitario en

configuración sencilla es de mil 317 pesos y

en doble remolque mil 819, situación que ha

sido aceptada.

Sin embargo, el gobernador Fidel

Herrera prometió, en la toma de protesta de la

delegación de Canacar, gestionar ante

Caminos y Puentes Federales de Ingresos y

Servicios Conexos (Capufe) cubrir al 100% las

cuotas de los transportistas por emplear las

autopistas, que representaría una inversión de

dos millones de pesos diarios, lo cual aún está

por verse.

FOTO: ARCHIVO T21

SEPTIEMBRE 2006 I T21

35


TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Hace poco más de un año, el

Servicio Administrativo Tributario

liberó el uso de la factura electrónica

y si bien no ha hecho obligatorio

su uso, quienes sí lo han hecho son los

grandes jugadores del mercado.

Las grandes tiendas departamentales

ya perciben los primeros beneficios de la

facturación electrónica en su cadena de

distribución, hasta 25% de ahorro en costos,

pero los tiempos que planearon para

que sus proveedores adoptaran esta solución,

se han alargado.

Los motivos aseguran son: la falta de

cultura, miedo al cambio, altos costos de la

tecnología y a los procesos tan minuciosos

con los que operan, sobre todo en las grandes

empresas, mientras los pequeños y

medianos proveedores la han adaptado

más rápido que ellos.

Luis Fernando Osorio director general

de IT Complements, compañía desarrolladora

de soluciones electrónicas como la

factura electrónica, señala que éstas, representa

una importante inversión.

“Hace un año y medio costaba 150

mil dólares, hoy aproximadamente 30

mil dólares, dependiendo que tan completo

sea el software, por eso sólo las

grandes empresas tenían la posibilidad de

adquirirla.

“Si se ve desde ese punto de vista,

para las pequeñas y medianas empresas

todavía resulta inaccesible ese precio, sin

embargo se abre para ellas dos oportunidades:

rentar esta herramienta y pagar por

factura emitida o adquirir paquetes administrativos

que incluyen esta herramienta,

los cuales cuestan alrededor de mil o dos

mil dólares.

“Entre estas empresas está el potencial

del mercado, pues son alrededor de 20

mil las que necesitan esta solución electrónica,

ya no por convicción si no por estrategia

comercial y puedan estar dentro de la

jugada, incluyendo a las grandes”, señaló

el director general de IT Complements.

Factura electrónica

Contra reloj

Tiendas departamentales perciben primeros beneficios en la

reducción de costos, aclaraciones y tiempos en su cadena de

suministro, pero a sus proveedores les cuesta seguir el ritmo que

les han marcado para adoptar esta nueva tecnología.

FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

36 T21 I SEPTIEMBRE 2006


TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Reconociendo que el proyecto inicial

está desfasado, Carlos Alarcón Durán,

subgerente de proyectos administrativos de

Chedraui comenta que la propuesta era

que de mayo de 2005 a marzo de este año,

los cuatro mil proveedores centrales operaran

al 100% con la factura.

“A la fecha sólo 800 proveedores, en

su gran mayoría pequeñas y medianas

empresas, se han sumado al uso esta

herramienta. La transición para los proveedores

no ha sido fácil por los altos costos

y porque fiscalmente no están obligados a

tener facturas electrónicas.

“Hemos sido flexibles con los que

faltan y los apoyamos con capacitación y

plazos para que se actualicen en el menor

tiempo posible, creemos que el proceso nos

llevará dos años o un poco más.

“Aunque para aquellos empresarios

o marcas que quieran iniciar negociaciones

con nosotros, sí es requisito indispensable

que emitan la factura electrónica”,

confirma Carlos Alarcón Durán.

Añade que por el momento Chedraui

se encuentran en la fase de recepción y el

siguiente paso será la emisión de facturas,

la cual estará lista a finales del próximo

año en sus cuatro centros de distribución y

sus 100 tiendas instaladas a lo largo de la

República.

Ante el panorama, de que no todos

los proveedores pudieran adoptar de manera

inmediata esta herramienta, la tienda

departamental El Puerto de Liverpool, que

desarrolló su proyecto entre noviembre de

2005 y marzo de este año con una inversión

de alrededor de 30 mil dólares, contempla

que todas las transacciones se

manejen electrónicamente al 100% para el

año 2008.

Actualmente trabajan en las áreas

de mercaderías en el centro de distribución

y tiendas, consignación y notas de

crédito y emisión de facturas a inquilinos

y clientes, rubros que consideran más

importantes.

“Tenemos alrededor de mil proveedores

y al día de hoy se han incorporado

504, siendo la mayoría empresas medianas

y pequeñas. Existe la disposición de las

grandes empresas por incorporarse, aunque

la complejidad de su organización

requiere un mayor tiempo de desarrollo

para estar listos.

Les estamos dando plazos de un mes

y medio para incorporarse y tener lista esta

tecnología, pues de ello depende también

nuestra competitividad y reducción de costos

internos”, enfatiza Luis Vicente Ortega

Larrauri, coordinador de Intercambio

Electrónico de Servicios Liverpool.

Las siguientes fases del proyecto que

pondrá en marcha Liverpool son: el almacén

de Huehuetoca, ubicado en el Estado

de México, donde se maneja la mercancía

Big Ticket (salas comedores y otras de gran

volumen); el área de mantenimiento, display

y suministros; así como la recepción

de facturas de proveedores de servicios, a

finales de este año.

Reconocen beneficios

Aun con el retraso de los proveedores, para

implementar la factura electrónica y sustituir

el uso de papel, son cada vez más las

empresas que están migrando a esta nueva

herramienta, beneficiando así a su cadena

de suministro con ahorros de hasta 80% en

costos de administración, aclaraciones,

cobranza y tiempos de emisión y recepción

de mercancías.

De acuerdo a IT Complements, los

beneficios varían de acuerdo al nivel de facturación

de cada empresa, esto es al emitir un

volumen aproximado de cuatro mil facturas

en papel, que al ser sustituidas por información

electrónica alcanzarían un ahorro permanente

de hasta cinco mil dólares.

Su director general, añade que el ahorro

depende de cómo se lleva y administra la

distribución de facturas, el número de copias

que se requieren, si se mandan por mensajería;

se destina personal para su envío; se

almacenan e incluso, hasta del mantenimiento

del lugar donde se resguardan.

“Con la aparición de la factura, el

original desaparece, lo que representa una

ventaja para el proveedor como para el

cliente en la cadena de suministro, ya que

cuando la mercancía llega a un centro de

distribución o al punto de venta, existe la

flexibilidad de que si el embarque sufrió

modificación en su trayecto, la factura se

corrige en ese momento y de manera automática

en una computadora, dejando

atrás el proceso anticuado por el que pasaba

una de papel recorriendo diversas oficinas

y manos dentro de la empresa, esa es la

primer ventaja en la cadena”, asegura

Luis Fernando Osorio.

Chedraui, una de las primeras en iniciar

su plan de transición y que recibió su

primera factura en diciembre de 2005, reconoce

que su principal beneficio ya lo percibe

en el área de recepción de mercancía.

Carlos Alarcón Durán, explica que el

grupo genera aproximadamente 75 mil facturas

al mes, por lo que los ahorros se

encuentran en el tiempo de recibo de la mercancía,

reducción en la incidencia de revisión

de facturas y disminución de errores.

En su caso El Puerto de Liverpool, a

pocos meses de haber iniciado el uso de las

facturas electrónicas, el efecto positivo se

ha visto reflejado en la disminución de

aclaraciones en pagos de facturas.

“Anteriormente era de 25%, en estos

momentos es de 17%, cifra que a fin de año

esperamos reducir a 10 por ciento.

Manejamos alrededor de 2,500 facturas al

día y este ahorro se ve reflejado en tiempo,

aclaraciones, archivo muerto y horas hombre

en bodegas donde se almacenan todavía

las facturas de los últimos cinco años”,

agrega Luis Vicente Ortega Larrauri.

La transición de la factura electrónica,

asegura Luis Fernando Osorio será similar

a la del código de barras, no es obligatorio,

pero si las empresas no la adoptan, simplemente

estarán fuera de la jugada”.

38 T21 I SEPTIEMBRE 2006


TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Ciudades con vocación logística

Un estudio realizado por la Secretaría

de Economía, detectó las ciudades

que por su actividad económica,

infraestructura, telecomunicaciones,

tipo y capacidad de almacenes, parques

logísticos y su participación en el Producto

Interno Bruto de nuestro país, tienen todo el

potencial para ser ciudades logísticas.

Rocío Ruiz Chávez, subsecretaría de

Industria y Comercio de la Secretaría de

Economía, indicó que para detectar las principales,

a cada uno de esos aspectos se les

otorgó un valor de acuerdo a su importancia.

“Por su importancia le dimos a la actividad

económica 50%, infraestructura 22.5%,

transporte 22.5% y el resto a las áreas estratégicas

como son los parques industriales,

montos de inversión captadas y el apoyo de los

gobiernos estatales”.

En el siguiente orden destacaron: la

Ciudad de México, Monterrey, Toluca,

Guadalajara, Manzanillo, Ensenada,

Veracruz, Altamira y Lázaro Cárdenas.

Por conectividad, servicios y ubicación geográfica:

Ciudad Juárez, Aguascalientes, Nuevo

Laredo, Puebla, Silao, Querétaro y San Luis Potosí.

De acuerdo a Rocío Ruiz Chávez, los

futuros gobiernos deberán invertir en estas

ciudades para alcanzar su óptimo desarrollo,

porque juegan un papel muy importante en

la cadena de distribución y comercio exterior

de México.

“Aunque la plataforma comercial

hacia el norte ya se está consolidando, la

siguiente tarea para quienes nos suceden

será desarrollar las bases en la frontera sur

de nuestro país para iniciar la expansión

de las exportaciones hacia Centro

América”.

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Logística que habla

La voz recobra una parte muy importante

dentro de la cadena logística,

que parecía perdida dentro de los

almacenes y centros de distribución:

la comunicación.

La empresa Netlogistik, con operaciones

en nuestro país, explica que la tecnología

por voz está revolucionando el proceso de gestión

de mercancías en los almacenes de todo

el mundo, gracias a que la aplican en las tareas

cotidianas de los operarios.

Uno de los desarrolladores de esta tecnología

es la empresa Vocollect que asegura

que esta herramienta acelera los procesos de

trabajo, evita errores y elimina virtualmente

las pérdidas de tiempo y esfuerzo, además de

proporcionar un flujo de información en

tiempo real que aporta mayor visibilidad en

las operaciones.

En nuestro país empresas como

Carrefour, C&A, Grupo Lala, Grupo HEB

México, Soriana y Wal-Mart, la han implementado

en sus centros de distribución porque

reconocen que la tecnología de voz les ha

traído beneficios en sus operaciones.

De acuerdo a Vocollect esta tecnología

aumenta la productividad en un 15%, el tiempo

de formación en un 50% y mejora la seguridad

del operario, además de eliminar el uso

del papel.

Las transmisiones se envían a través de

una red de radiofrecuencia que está conectada

a un ordenador central, a la terminal que

el operario lleva en el cinturón además de

unos auriculares que le permiten escuchar las

instrucciones y hablar al mismo tiempo.

Con la nueva tecnología desarrollada,

ahora los operarios pueden recibir instrucciones,

confirmar que su trabajo es correcto,

notificar excepciones y otras funciones, con

solo hablar y escuchar a través de unos auriculares

y una terminal inalámbrica.

FOTO:VOCOLLECT, INC.

40 T21 I SEPTIEMBRE 2006


TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Grupo Dico

se pone cómodo

Con la implementación de tecnología de punta en su nuevo

almacén Grupo Dico ha logrado mejorar un 50% la eficiencia

de su cadena de distribución.

En el último año, la participación de Grupo Dico en el sector

mueblero creció favorablemente. Hoy con 55 puntos de

venta a lo largo del país, la empresa asegura tener 20% del

mercado.

Su línea de tiendas es abastecida por 100 proveedores los cuales

70% les surten muebles de origen nacional y 30% de importación de

Europa, Estados Unidos y algunos países de Oriente.

Las zonas geográficas donde presenta mayor crecimiento son en la

parte centro del país y estados aledaños. En la zona norte su influencia se

percibe hacia la zona occidente y la ciudad de Monterrey.

Para abastecer dicha demanda, actualmente Grupo Dico cuenta

con dos centros de distribución: uno en Tijuana, Baja California y otro en

Tepozotlán, Estado de México, el cual inauguró a principios de este año.

Este último destaca por su capacidad para almacenar hasta 100

mil piezas, en un área de 15 mil metros cuadrados, en donde es fácil ubicar

desde una lámpara hasta un comedor.

Horacio Cuevas, gerente del Centro de Distribución de Tepozotlán,

asegura que la empresa ha conseguido una mejora de 50% en la eficiencia

de su cadena de distribución, gracias a las nuevas herramientas tecnológicas

que han adoptado.

“Manejar ese nivel de inventarios en muebles, no es algo fácil,

por ello adoptamos el Sistema de Administración de Almacenes (WMS por

sus siglas en inglés) de RedPrairie, el cual nos permite tener el control

completo: desde la ingeniería del producto, su estancia dentro de él, pedidos,

surtimiento hasta que la mercancía llega al cliente final”, comenta.

Actualmente ya opera al 100%, las piezas que ingresan tienen

máximo una vida 20 días dentro del almacén donde manejan, hasta

cinco mil posiciones de racks, lo que brinda

mayor capacidad de SKU’s de almacenaje y

por producto.

En el interior, el almacén está organizado

en cuatro secciones: el mueblero, donde

están todos la mercancía de madera: comedores,

vitrinas y recámaras; la de accesorios

en la cual se encuentran sillas y muebles

para armar; otra destinada para las salas y la

cuarta es el área de colchones.

Operaciones en automático

Horacio Cuevas, explica que diariamente llegan

hasta sus instalaciones de 25 a 30 trailers

de sus proveedores, los cuales se reciben

en los 22 andenes que tiene el almacén en

funcionamiento desde las seis de la mañana

hasta la una de la tarde, lo que representa

recibir de tres mil a cuatro mil piezas.

Para equilibrar la cadena de abastecimiento

hacen uso del sistema Gains, un software que es capaz de controlar

tres mil códigos de productos. “Es un sistema que permite automatizar

las compras para mantener el nivel de stock en almacén”, explica.

El responsable del almacén señala que en cuanto reciben la mercancía

ésta se clasifica de acuerdo a la sección y andén que le corresponde

de acuerdo al tipo de proveedor. En ese mismo momento se elaboran

los pedidos ya sea para surtir a alguna de sus tiendas o directamente al

cliente final, lo que contribuye a que los traslados sean los óptimos.

Horacio Cuevas, gerente del Centro de Distribución de Tepozotlán.

FOTOS:T21

42 T21 I SEPTIEMBRE 2006


“Con esta información, el personal a

cargo programa las rutas diarias de entrega de

acuerdo a los compromisos ya pactados.

Actualmente, entregamos un pedido a las 48

horas, pronto lo reduciremos a 24, con la

ayuda del sistema Road Net 5000”, indica

Horacio Cuevas.

Actualmente de este almacén, salen de

mil a tres mil, pedidos diariamente los cuales

son repartidos con un parque vehicular de 80

unidades.

La necesidad de tener la mejor logística

Grupo Dico creó su propia división de transporte:

GD Transporte, la cual nace también de su

propia necesidad de llegar a sus clientes oportunamente

y de brindar este servicio a terceros.

Como ya se dio a conocer con anterioridad

en T21 , utilizarán un novedoso sistema de

cajas desmontables de 20 pies, las cuales ya se

encuentran en las aduanas de nuestro país, listas

para entrar en operación.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA


POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*

Un puerto se define como el espacio en el cual se cargan y descargan

las mercancías de un barco. Dicho espacio incluye las áreas donde las

embarcaciones aguardan su turno para atracar en el muelle. Estas

unidades económicas se han ido adaptando a las exigencias del comercio

y han podido responder a los retos tecnológicos del transporte marítimo

hasta convertirse en factores clave para competitividad de países

en lo individual o incluso regiones completas.

Antecedentes

Las estructuras portuarias más antiguas parecen haber sido construidas

fuera del Mediterráneo, pero de ellas no existe constancia escrita ni

se han encontrado restos. En cambio, en las islas y costas del

Mediterráneo oriental sí se han encontrado restos de trabajos portuarios

como los de Dor en Palestina, Creta y Alejandría en Egipto

En tiempos de la navegación a vela y del transporte terrestre por tracción

animal, las obras portuarias eran poco relevantes, ya que las más de las

veces los barcos operaban en el fondeadero, cargando y descargando a gabarras

(pequeñas embarcaciones chatas que se utilizan para descargar los

buques), por lo que los muelles de atraque eran relativamente pequeños.

Hasta finales del siglo XIX la casi totalidad de los puertos nacían

basándose en el aprovechamiento de condiciones naturales favorables

del lugar y eran polivalentes, es decir, en un mismo puerto se manejaban

toda clase de mercancías y servía también para el tráfico de pasajeros,

pero la especialización de los espacios para la carga, que se inició

tímidamente con la navegación a vapor y se acentuó desde principios

del siglo XX, trajo consigo una diferenciación de terminales dentro

del mismo puerto para atender por separado los transportes de granos,

minerales, carga genera, petróleo crudo y en su caso pasajeros.

Buques y Puertos

Los factores dominantes para que un puerto cumpla su misión comercial

son de muy diversa naturaleza. La razón de ser del puerto es que un navío

llegue a operar en sus instalaciones, sin embargo para lograrlo, necesita

cumplir un sinnúmero de condiciones, entre las que destacan las siguientes:

DE PUERTA A PUERTA


Los puertos no pueden aumentar su importancia relativa

en el comercio exterior de México si mantenemos un desbalance

tan grande a favor del comercio con los Estados Unidos.


Entendiendo a los puertos

• Que la demanda de un producto en particular identifique al puerto

como la mejor puerta de entrada o salida.

• Que la situación del comercio internacional en general le sea favorable,

pues hay que recordar que el transporte siempre es un servicio

derivado de otras necesidades que a su vez dependen de ese entorno.

• Las capacidades del puerto con respecto a sus competidores. Aquí intervienen

aspectos como las tarifas; calendario y horario de trabajo y

conectividad con otros modos de transporte, entre otros elementos.

• Costos portuarios competitivos desde la perspectiva del embarcador

(dueño de la mercancía).

• Aspectos que influyen en la operación del puerto, tales como: restricciones

ambientales, regulaciones en general y comportamiento

de los sindicatos de la zona.

• Costo total de la cadena de suministro que incluya al puerto. El

puerto puede ser muy competitivo y eficiente pero los medios terrestres

pueden no serlo y esto restará necesariamente su atractivo.

• Condiciones climáticas prevalecientes a lo largo del año: vientos

dominantes, nivel de las mareas, huracanes etc.

Origen y destino de la carga.

• Diversas infraestructuras con tecnología adecuada para el manejo

de la carga especializada.

• Cargos adicionales asociados al transporte marítimo, entre otros:

costo del “bunker” (combustible diesel para embarcaciones);

incrementos por temporada alta, etc.

• Rango de servicios complementarios: almacenaje y servicios

logísticos en general.

La mayor parte de esos elementos han sido puntualizados por

Alan Branch 1 , quien también aclara que “la importancia de los factores

mencionados varía dependiendo de las circunstancias de cada caso

en particular, sin embargo los elementos básicos suelen ser: el costo, la

naturaleza del tráfico, las facilidades del puerto y su eficiencia, así

como las relaciones industriales.

Acercándose al puerto

Antes de que el buque pueda empezar a descargar las mercancías, se

44 T21 I SEPTIEMBRE 2006


habrán ejecutado muchos pasos previos en diversas áreas del puerto,

que debemos revisar:

Fondeadero.- La situación óptima de operaciones, es que el buque

al llegar al puerto, encuentre un muelle disponible de inmediato para iniciar

operaciones, sobre todo si consideramos que la operación cotidiana de

cualquier embarcación tiene un costo que oscila entere 15 y 50 mil dólares.

No obstante lo anterior, no siempre es posible, por ello, muchas veces

requiere esperar en una zona conocida como fondeadero que está generalmente

situada en el antepuerto y que por sus condiciones de abrigo y calado,

las embarcaciones pueden permanecer ahí por un tiempo razonable.

Canal de Acceso y Dársena

Como su nombre lo indica, este canal permite a las embarcaciones

acercarse al muelle asignado. La Dársena por su parte es una zona

amplia que permite maniobras dentro del puerto con un menor riesgo.

Es de señalarse que el calado de estas dos áreas es ligeramente mayor

que el de los muelles, pues en la operación de reducción de velocidad

(“frenado”) la embarcación hunde un poco más su proa

Muelles y Equipamiento

El muelle es sin duda el elemento más característico del puerto y su longitud,

resistencia y zona de almacenamiento contigua, están directamente

relacionados con la eslora (longitud) de las embarcaciones que

pretende recibir. Influye de la misma manera el tipo de producto que va

a operar: minerales, granos, carga general, líquidos, contenedores etc.

Un ejemplo de la alta especialización de los muelles puede apreciarse

en el Puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, donde se encuentra una

Terminal especializada para recibir el carbón mineral que alimenta a la carboeléctrica

de Petalcalco, y que es capaz de recibir buques de más de 135 mil

toneladas. Obviamente que para descargar semejante volumen se requirió instalar

equipamiento especializado que extraen el mineral de las bodegas de

barco para depositarlo en bandas transportadoras que a tienen una longitud

de kilómetros hasta la zona de almacenamiento de la central eléctrica.

Otro ejemplo que se repite cada vez con mayor frecuencia en

nuestros puertos, lo constituyen las terminales de contenedores.

Existen instalaciones que en conjunto son capaces de mover cerca de

un millón de TEU’s (unidad equivalente a 20 pies) en puertos como

Manzanillo, Altamira, Veracruz y en el mediano plazo también en

Lázaro Cárdenas. Sin ánimo de demeritar estos esfuerzos, no debemos

perder de vista que puertos como Hong Kong o Singapur mueven alrededor

de 20 millones de TEU’s cada uno de ellos.

Pilotaje.- Es normal que el capitán del navío navegue en “Los

Siete Mares” y que toque cualquiera de los cientos de puertos que hay

alrededor del mundo. Cada puerto tiene particularidades relacionadas

con el calado, vientos dominantes, corrientes marinas, arrecifes, accidentes

geográficos etc. que hacen peligrosas las maniobras de acercamiento

a dicho puerto. Por esta razón es conveniente dejar en manos del

“Piloto de puerto” o “Práctico” la embarcación para operarla hasta llegar

al muelle. La contratación de este servicio en México es obligatoria.

Remolcaje: Por muy diversas razones, (ayuda para maniobras,

auxilio, operaciones de mantenimiento y reparación etc) es necesario

mover la embarcación dentro de ciertos límites. Para esos propósitos,

se contratan los servicios del Remolcador, que es una pequeña

embarcación, pero con enorme potencia.

Lanchaje: Para los efectos de acceder a una embarcación alejada

del muelle, se requiere de un medio de transporte que es prestado

justamente por las lanchas autorizadas para este propósito. El servicio

normalmente se utiliza para llevar al piloto de puerto para que inicie

las maniobras de acercamiento, avituallamiento o bien llevar abordo a

un médico que se requiera.

Servicios a la Carga

El momento culminante de la operación portuaria es justamente la descarga

en puerto de destino, pues ello nos indica que la travesía marítima

fue un éxito. “Llegó a buen puerto”. En la práctica, aquí inicia otra aventura,

pues se trata de cruzar las instancias del puerto con la mayor eficiencia

posible, ya que las exigencias del comercio global no admiten demora.

Aún cuando no abordaremos todos los pasos de esas fases, debemos

tomar conciencia que el cumplimiento cabal de las medidas administrativas

y de autoridad pueden acelerar dichos procesos. Ahora solo resta subir

la mercancía a los medios de transporte que las llevarán al destino final.

En países donde se cuenta con la alternativa fluvial, ductos o

bandas transportadoras, el proceso de transferencia a otros medios de

transporte son muy competitivos, mientras que en México sólo utilizamos

el ferrocarril o más recurrentemente el autotransporte.

Consideraciones Finales

Los puertos no pueden aumentar su importancia relativa en el comercio

exterior de México si mantenemos un desbalance tan grande a

favor del comercio con los Estados Unidos. Es recurrente el discurso

que habla de aprovechar mercados como el europeo, asiático e incluso

latinoamericano, lo cual sólo será posible con una infraestructura y

operación portuaria altamente competitiva.

También hemos insistido en que en la nueva realidad del comercio

global y como consecuencia de la fusión de múltiples empresas marítimas

(hasta llegar a que un puñado de ellas dominan el transporte

marítimo), muchos puertos mexicanos deberán convertirse en alimentadores

de los cuatro principales: Altamira, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y

Veracruz. Para mal o para bien, estos serán los únicos puertos mexicanos

que figurarán en la nueva geografía planetaria y el sistema portuario en

su conjunto deberá adaptarse a una nueva logística de puertos alimentadores

y servicios de cabotaje eficientes y competitivos.

1

Branco Alan, Elements of port operation and management. Nueva York, 1986

*El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

SEPTIEMBRE 2006 I T21

45


REVOLUCIÓN LOGÍSTICA


El análisis de puestos es el procedimiento

para determinar las funciones y la naturaleza de

las posiciones y los tipos de personas, que deberán

ser contratadas para ocuparlas.


La importancia del personal en

una empresa de logística

POR GUILLERMO VEGA ARMENTA*

En la actualidad es evidente que el recurso más importante para las

empresas es su gente, sin embargo, en ocasiones es el área que nos

genera más problemas, ya que la gente es la que hace nuestra empresa

y quien hace que las cosas sucedan, es aquí donde se debe tener especial

cuidado en los procesos del negocio, como por ejemplo los de

reclutamiento, selección y contratación, así como en las estrategias de

retención y remuneración ya que pueden ser contraproducentes y no

lograr los objetivos, esto debido a que la misma gente nos puede causar

conflictos y problemas si no son reconocidas y remuneradas de

manera adecuada, tanto hacia arriba como hacia abajo.

Sin personas no se hace empresa, por lo que debemos poner especial

atención en éste tema ya que dependiendo del personal con que contemos,

así serán los resultados, esto es innegable, podemos tener los

mejores procesos, políticas y procedimientos certificados con la norma

ISO, o podemos tener los mejores sistemas informáticos, entre muchos

atributos organizacionales, pero sin la gente adecuada estos no funcionan,

y más hoy día que se requieren especiales fortalezas.

Preguntas importantes

¿Por que los procedimientos no son transparentes y no funcionan adecuadamente?,

¿por que los sistemas informáticos no procesan las transacciones?,

¿por que no nos dan la información adecuada y oportunamente?,

¿como podemos responder estas preguntas tan importantes?,

¿que opina Usted?, será que estos no fueron diseñados adecuadamente,

o ya son obsoletos, probablemente la respuesta pudiera ser una de

estas, sin embargo quienes tienen bajo si estas responsabilidades son

los empleados y de ellos depende que estos funcionen o no.

Aspectos a cuidar

El reclutamiento. Que perfil de persona y de profesional requiero,

que funciones va a desempeñar y como debo hacer el match entre estos

dos aspectos relevantes para iniciar el proceso de reclutamiento. Donde

y como debo buscar a los candidatos, ¿dentro o fuera de la organización?,

¿debo tener una cartera de candidatos?, ¿Qué pasos debo seguir

para reclutar?

La selección. Como debo seleccionar a mi gente y más aun ahora

que los tiempos exigen una mayor preparación, pero también es una

realidad que los sueldos y salarios cada día son menos competitivos ya

que hay una mayor oferta que demanda en el mercado laboral. Ahora

bien por lo que se refiere a expertos en logística hoy día debemos asumir

una realidad, que hay una falta de especialistas en estos temas ya

que es una actividad a lo que no se le a dado la importancia y que las

bodegas y el transporte son considerados en muchos casos como males

necesarios o bien son actividades asignadas al personal que sobra en

otros lados.

La contratación. Como debo filtrar y entrevistar a los candidatos,

para que me asegure de no perder el tiempo y ver realmente a quien

merece la pena y con base en esto contratar al más adecuado.

La retención. Los procesos de retención, capacitación y desarrollo

regularmente son los más descuidados en las empresas ya que si la

gente da medianamente buenos resultados y nos podemos ahorrar (ficticiamente)

dinero lo hacemos. Debemos ligar estos temas a resultados,

pero sin llegar a que el fin substituya al medio, esto es que debemos

equilibrar todos los aspectos de retención.

La remuneración. ¿Cuánto debo pagar?, lo que el mercado indica,

lo que yo considero es justo, lo que el empleado quiere o lo que simplemente

vale la función, para esto debo hacer una valuación de los

puestos y efectivamente una comparación con el mercado.

¿Cuántas veces escuchamos esta frase que tiene mucho fondo?,

hago como que trabajo y ellos hacen como que me pagan. Para efectos

de solucionar este problema debemos apegarnos a un proceso de

administración del capital humano que incluya todos los aspectos

46 T21 I SEPTIEMBRE 2006


necesarios para garantizar que nuestro personal sea el más adecuado,

nótese que dije el más adecuado, no el mejor.

Para hacer más práctico este artículo, a continuación describo

una serie de pasos prácticos que considero pueden ser de utilidad para

llevar a cabo este proceso y que son de aplicación inmediata:

Análisis de puestos

Se desarrollara bajo un enfoque de valor e importancia de las funciones

desempeñadas por cada puesto. El desarrollo de una estructura

organizacional produce puestos que tienen que ser cubiertos. El análisis

de puestos es el procedimiento para determinar las funciones y la

naturaleza de las posiciones y los tipos de personas (Capacidad y experiencia),

que deberán ser contratadas para ocuparlas. Proporciona

datos sobre los requerimientos del puesto que más tarde se utilizarán

para desarrollar los perfiles del mismo.

A continuación se describe gráficamente un proceso completo de

análisis de puestos, el cual contempla la totalidad de los factores que

intervienen para la definición de valor para los puestos tipo.

Valuación de puestos

La valuación del puesto se utilizará para determinar el valor relativo de

cada posición dentro de la organización. Se realizará una comparación

formal y sistemática entre puestos (externa e interna) a fin de

determinar el valor de cada uno con relación a otros y con base en ello

determinar las jerarquías de cada uno y asignarle su valor económico

de acuerdo a cada uno de sus componentes.

Valoración de Puestos

Con todos los elementos definidos en la clasificación de puestos se asignarán

puntos específicos a cada uno para que con base en estos, cada

puesto tipo obtenga su rango y se le de valor, posteriormente a cada

puntuación se le asignará un valor monetario para asignarle la retribución,

esto mediante el diseño de un modelo estadístico que servirá

como base para el diseño posterior del modelo de retribución. La valuación

de puestos se utilizará para determinar el valor relativo de cada

posición dentro de la organización. Incluirá una comparación sistemática

entre puestos a fin de determinar el valor de uno con relación

a otros, produciendo una jerarquía de sueldos.

El procedimiento de la evaluación, es el comparar el contenido

de los puestos en relación a otros en términos de esfuerzo, responsabilidad

y habilidades. Se compararán las posiciones entre sí con base en

su contenido y serán los factores compensables del puesto. Se utilizará

un enfoque de comparar los puestos tipo, que consiste en concentrarse

en los factores básicos que todos los puestos tengan en común (factores

compensables), dichos factores serán por ejemplo: Habilidades,

esfuerzo, nivel, responsabilidad, tipo de área y condiciones de trabajo.

Elaboración de Perfiles de Puestos

Uno de los resultados del análisis de puestos es el diseño de perfiles, que

serán declaraciones por escrito que describirán los requisitos, responsabilidades

y características importantes del mismo. Para la definición

de Perfiles de Puestos se requiere lo siguiente: Asignación del área a la

que pertenece, jerarquía, tramo de control, responsabilidades, nivel de

educación requerida, experiencia laborar previa, experiencia en puesto

similar requerida, características personales requeridas del ocupante

del puesto, idiomas requeridos, capacitación requerida, tiempo para

familiarizarse con el puesto, relaciones internas y externas, rango de la

partida presupuestal que maneja el puesto.

Elaboración de Descripciones de Puestos

Otro de los resultados del análisis de puestos serán las descripciones de

puestos, que serán declaraciones escritas que describirán sus objetivos

y funciones. Para la definición de Descripciones de Puestos se realizarán

los siguientes pasos: Objetivo general, objetivos específicos, funciones

generales y funciones específicas.

Con todos estos elementos podemos arrancar un proceso de

administración del capital humano que nos permita contar con personal

que nos apoye verdaderamente en las operaciones, logrando con

esto un desarrollo equilibrado.

*Consultor de Sicofin, gvarment@telmex.com

SEPTIEMBRE 2006 I T21

47


FOTO:T21

Para Costa Container Lines (CCL),

los viajes al Mediterráneo no tienen

novedad en absoluto. Después de

todo, es su zona de influencia por

tratarse de una de las navieras italianas con

mayor prestigio a nivel mundial.

Luego de cinco años de iniciar operaciones

en el país, CCL ha logrado ganar la

confianza de exportadores e importadores a

través de una filosofía ampliamente solicitada:

flexibilidad en el servicio.

De acuerdo con el director general de

CCL en México, Alessio Cicchini, brindar la

MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

CCL

Con alma de marinero

Con más de un lustro trasladando mercancías mexicanas a Europa

y Sudamérica, CCL se suma al grupo de navieras que quiere una

porción del creciente mercado de exportación.

Alessio Cicchini, director general de CCL en México

posibilidad a sus clientes de transportar sus

mercancías de la manera más rápida y fácil

los coloca actualmente en un nivel de hasta

seis mil TEUs a mes.

“Es esa misma flexibilidad la que nos

llevó a ofrecer un servicio directo al

Mediterráneo, pues si bien hay empresas que

ya embarcaban con nosotros con el transbordo,

esto abre una nueva alternativa de llegar

no sólo a la Europa Mediterránea, sino también

al norte de África”, menciona.

Como el puerto “Hub” de CCL en esta

región se encuentra en Vado Ligure a 50 kilómetros

de Génova, cualquier carga que un

cliente desee exportar a Turquía, Egipto,

Argelia, Siria y Líbano podrá hacerlo desde

este punto.

La frecuencia de salida de este servicio

desde Veracruz y Altamira será de 10 días,

tocando los puertos de La Habana, Cuba;

Santo Tomás de Castilla, Guatemala; Río

Haina, República Dominicana; Barcelona y

Valencia en España; así como Livorno y Vado

Ligure y en Italia.

La ruta del Mediterráneo se agrega al

servicio Intra America Service con destino a la

región de Sudamérica, mejorando la frecuencia

de este último a ocho días para llegar a

Brasil, Venezuela, Colombia, Cuba y Panamá.

Así, CCL dispondrá de nueve buques

para la carga procedente o con destino a

México, cinco para el Intra y cuatro para el

Mediterráneo, cada uno con capacidad de

hasta mil 700 TEUs.

Italia, Italia, Italia

CCL es una empresa italiana que desde la

segunda mitad de 2003 mantiene una sociedad

con el grupo Grande Traghetti Gilnavi

(GTC). Juntos, poseen una flota de 29 buques

y facturan anualmente alrededor de 470

millones de dólares.

De acuerdo con Alessio Cicchini, la

expectativa para la nueva ruta es que muchos

de sus clientes que exportan a través de CCL

hacia Centro y Sudamérica, quieran hacerlo

también a Europa.

Por lo pronto, ya existen cargas aseguradas

en materia de exportación e importación.

En el primer caso, hay una gran demanda

de materia prima plástica en Italia, que a

su vez regresa a México una gran variedad de

productos terminados.

Según datos de la Cámara de

Comercio Italiana, dicho país es el tercer

socio europeo de México, que a su vez resulta

el más importante comprador de productos

italianos en América Latina, con un valor

de más de dos mil 800 millones de dólares

en el último año.

48 T21 I SEPTIEMBRE 2006


MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Ensenada

Proyectos que afrontan el futuro

El principal puerto comercial del noroeste de

México ha definido una estrategia que le permita

consolidarse como el de mayor influencia en la

zona, con el desarrollo de áreas que prevén un alto

crecimiento en los siguientes cinco años.

Constituida en 1994 como

Administración Portuaria Integral

(API), Ensenada ha demostrado un

potencial muy atractivo para la

industria maquiladora que importa y exporta

mercancías por este punto, así como para las

principales líneas navieras del mundo que

ven crecer sus perspectivas de negocio y volúmenes

de carga.

Sin embargo, el puerto de Ensenada no

se duerme en sus laureles, por lo que apoyado

en un plan estratégico, ha definido las áreas

con mayor oportunidad para desarrollar en el

próximo lustro, las fortalezas que puedan traducirse

en más beneficios para los usuarios.

En ese sentido, los principales nichos

que piensa desarrollar dentro del Plan

Maestro de Desarrollo Portuario 2006-2011

son los referentes a carga y contenedores,

astilleros y turismo.

La carga que todos quieren

De todos es conocido que el manejo de contenedores

es el negocio que cualquier puerto

quisiera tener. La carga contenerizada es

una de las más importantes en el puerto y de

FOTOS: API ENSENADA

50 T21 I SEPTIEMBRE 2006


MARÍTIMO

prioridad para el desarrollo del Sistema

Portuario Nacional.

Por lo mismo, el plan es fortalecer

dicha actividad en Ensenada, con la visión de

ampliar el desarrollo a otros polos en la costa

del estado de Baja California, entre los que

destaca el desarrollo del recinto portuario en

Punta Colonet, del cual la API Ensenada buscaría

su concesión.

Si bien el movimiento de contenedores

registró un incremento del 95% en el primer

semestre de este año, debido a que el número

de navieras se ha incrementado en tráficos de

importación y exportación, el crecimiento

económico del puerto y del municipio mismo

en este segmento, ha sido visualizado en conjunto

con el desarrollo de Punta Colonet.

Cabe destacar que este objetivo es congruente

con el Plan Estatal de Desarrollo

Urbano (PEDU) de Baja California que identifica

la posibilidad de contar con un puerto

alterno al de Ensenada, derivado del incremento

de carga que se moviliza por Long

Beach y Los Ángeles. Este nuevo complejo

portuario podría convertirse en el más importante

y moderno del país.

Apenas a principios de agosto, la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

(SCT) publicó en el Diario Oficial de la

Federación el decreto para habilitar como

puerto a Punta Colonet, lo que significa un

paso más hacia una licitación para la construcción

de terminales especializadas en contenedores,

zonas logísticas y maquila, así

como de vías terrestres y ferroviarias que

conecten con Estados Unidos.

Según los análisis de carga para los

puertos del sur de California, en el año 2020

existirá un déficit de 20 millones de TEUs, los

cuales podrán ser captados por puertos alternos,

entre ellos Punta Colonet, que aspira un

50% de dicho déficit.

En ese sentido, al desarrollar la alternativa

en Punta Colonet, observando el interés

de empresas multinacionales para la construcción

de un puerto de altura, la API de

Ensenada buscará identificar actividades

complementarias potenciales entre ambos

puertos, a fin de integrar un sistema portuario

regional mejor estructurado.

Más eficiencia, mismo espacio

Debido al resultado del incremento de arribos

de buques portacontenedores en la Terminal

de Usos Múltiples, la API de Ensenada prevé

una reducción en la disponibilidad para

poder operar buques de carga general en esos

muelles, por lo que una de sus prioridades es

habilitar los muelles públicos del puerto, para

recibir buques de mayor porte, donde se proyecta

un dragado de construcción a menos 11

metros para atracar embarcaciones de hasta

180 metros de eslora inicialmente. Además, se

realizará la optimización de patios públicos y

se contempla la remodelación de las instalaciones

de la Aduana Marítima, un recinto fiscalizado

e infraestructura que apoye la actividad

comercial y logística, como podría ser la

operación de andenes de transferencia de

mercancías (crossdock).

La dinámica registrada en 2006 y las

proyecciones de corto y mediano plazo, motivan

la expansión de un segundo muelle de

300 metros entre 2008-2010, con obras de

ampliación en la zona de patios que arrancaron

a principios del presente año, de un área

de 70 mil metros cuadrados; lo anterior significará

un total de 600 metros de muelle, para

operar simultáneamente dos buques con

capacidad de cinco mil 500 TEUs

Asimismo, la Terminal de Usos

Múltiples llevará a cabo su ampliación, cuya

segunda fase inició en el primer semestre del

2005, al dragar su muelle a menos 15 metros

y adquirir equipo de mayor alcance, compuesto

por dos grúas de pórtico post panamax

y tres grúas de patio (RTG).

El proyecto contará hasta con ocho

grúas de pórtico y con al menos ocho grúas de

patio, con estas acciones la terminal de usos

múltiples tendrá una capacidad operativa de

400 mil TEUs de forma anual.

Un negocio a la alza

Uno de los objetivos de la API de Ensenada es

fortalecer la cadena productiva que representan

los astilleros y posicionarlos en el mercado

de reparación de embarcaciones de recreo,

desde Canadá hasta Centro América.

SEPTIEMBRE 2006 I T21I

51


MARÍTIMO

Debido a la especialización que se pretende

tener en este rubro, se considera la

reubicación de los astilleros con enfoque

pesquero al Puerto de El Sauzal, de esta

manera será posible tener mayor área disponible

en Ensenada para los astilleros que

desean especializarse en embarcaciones

turísticas; de igual manera, los espacios liberados

se podrán aprovechar para el desarrollo

de actividades afines y/o complementarias

al turismo.

Uno de los proyectos más ambiciosos

corresponde a la compañía Gran Península.

Durante el primer semestre de 2005, se realizaron

las gestiones correspondientes para la

cesión de derechos entre Industria Naval de

California y Gran Península; convirtiendo a

la última en la primera empresa mexicana

que transformará y modernizará el mayor

astillero de capital privado en el país.

La modernización de este astillero, permitirá

especializarse en la construcción y

reparación de embarcaciones turísticas, basado

en un concepto integral de servicios personalizado

al cliente. Lo anterior, convertirá a

este astillero en el de mayor dinamismo en

Ensenada y fortalecerá unas de las actividades

tradicionales del puerto, motivando que los

demás astilleros busquen una mejor posición

a los mercados que atienden.

Actualmente, en el recinto portuario

se localizan otros astilleros que podrían

detonar este negocio: Astilleros Progreso,

Grupo Peredia e Hijos y Productos Procesados

del Puerto.

Visita y gozo

En relación a la actividad de cruceros, la API

de Ensenada mantiene sus gestiones con las

líneas navieras para incrementar los arribos

al puerto; para ello, se pretende continuar con

los trabajos de mejora en la terminal de cruceros,

construyendo instalaciones para la

recepción de pasajeros, así como infraestructura

que permita proporcionar servicios de

valor agregado a las embarcaciones.

De igual forma, se busca la consolidación

de las operaciones homeport, lo que

generará una derrama económica importante

a transportistas, servicios de hospedaje y

demás requerimientos inherentes a la actividad.

Asi mismo, en conjunto con otros puertos

de la Costa Oeste de Estados Unidos, se

exploran nuevos itinerarios para el mercado

de cruceros de 7 a 11 días.

En ese sentido, será importante gestionar

ante las autoridades aduanales del país,

que permitan flexibilizar la entrada de los

suministros para los cruceros a través de la

modalidad de tránsito internacional, con el

propósito de evitar que las líneas navieras

importen las mercancías y posteriormente

sean exportadas; generándoles no solo pérdidas

económicas y de tiempo, sino restando

competitividad al puerto.

Asimismo, la actividad náutica se ubica

como uno de los rubros más importantes en

la actividad turística del puerto, ya que

Ensenada es el primer puerto de entrada del

Pacífico Norte en México. Por ello el puerto

tiene un gran potencial para atender al turismo

náutico del sur de California, al contar

con marinas que ofrecen mas de 350 peines,

para la atención de yates y embarcaciones de

recreo. Por la importancia de esta actividad,

Ensenada es el primer puerto en ofrecer los

servicios de un Centro Integral de Servicios,

facilitando al turismo su internación a

territorio nacional.

En complemento la zona náutico-turística

del puerto, es base de importantes actividades

recreativas, como pesca deportiva, paseos

por la bahía y avistamiento de ballenas.

El futuro está cerca

En general, el principal propósito del Puerto

de Ensenada es posicionarse como un enclave

portuario estratégico que se integre en las

cadenas productivas de su zona de influencia.

Segmentado en tres puertos con diferentes

vocaciones que impulsen el desarrollo social

y económico de la región, conformará una plataforma

logística líder a través de un puerto alimentador

de carga contenerizada hacia

Estados Unidos de América (Colonet); un puerto

que brinde mejores condiciones para el desarrollo

de los sectores pesquero, industrial y

comercial de la región (El Sauzal); y un puerto

atractivo y estratégico para el turismo y las

actividades náuticas y de cruceros del Pacífico

de América del Norte (Ensenada).

52 T21 I SEPTIEMBRE 2006


MARÍTIMO

POR OSIEL CRUZ/ENVIADO

Manzanillo

listo para crecer

La Semarnat autoriza su ampliación

en la zona norte. La API quiere otra

terminal de contenedores de 75

hectáreas, y dos más de usos

múltiples, que le darían capacidad

para mover hasta tres millones de

TEU´s.

MANZANILLO, Col.- El horizonte

de este puerto que enfrenta los

mayores problemas de saturación

del sistema portuario

nacional, comenzó a aclararse cuando la

Secretaría del Medio Ambiente y Recursos

Naturales (Semarnat), dio su visto bueno a la

Administración Portuaria Integral (API) para

desarrollar su expansión sobre su área norte.

Para los negocios en el puerto, la

noticia llega en buen momento por los

problemas agudos de capacidad para atender

el creciente tráfico de mercancías por

este recinto portuario. La autorización le

da la posibilidad de ampliar su capacidad

en 98 hectáreas y de cinco a siete nuevas

posiciones de atraque para buques de

nueva generación, lo que representa prácticamente

duplicar el tamaño actual del

puerto colimense.

El director general de la API, Héctor

Mora, dice que el plan de negocio pretende

ubicar en la zona de ampliación una

Terminal Especializada de Contenedores con

tres posiciones de atraque de 400 metros

lineales cada una y 75 hectáreas de patios, lo

cual permitiría manejar casi tres millones

de TEU´s al puerto.

“Pretendemos hacer una licitación a

partir de escuchar manifestaciones de interés

de empresas privadas, y el objetivo sería

que los ganadores construyeran la terminal

y la operaran”, revela.

También dentro de la zona de ampliación

se buscaría instalar dos Terminales de

Usos Múltiples que podrían disponer de 650

metros lineales de muelle cada una.

A decir de Mora, el puerto ya encontró

la forma de conectar por vía férrea y autotransporte

el área actual del puerto con lo

que será la zona de ampliación del área

norte, lo cual era uno de los obstáculos para

detonar la expansión.

FOTOS: API MANZANILLO

54 T21 I SEPTIEMBRE 2006


MARÍTIMO

Omar Lepe Vasconcelos, gerente de

Operaciones, pronostica que al ritmo de crecimiento

que registra el puerto, la zona

norte representa un pulmón para absorber

la demanda los próximos diez a 15 años.

En inversiones, se estima que su desarrollo

demandará más de 600 millones de

dólares en muelles, patios, obras de dragado

y equipos superpostpanamax en la terminal

de contenedores.

Verde compensación

Para el medio ambiente de la región, también

este proyecto traerá buenas noticias,

dice Rosa Aurora Quiroz, jefa del departamento

de Ecología de API Manzanillo, porque

las 25 hectáreas de manglar que se afectarán

con la ampliación del puerto, serán

compensadas en una relación tres a uno (75

hectáreas) en las lagunas de Las Garzas y

Cuyutlán, ambas ubicadas en este puerto,

donde se habrán de plantar en forma de islas

o isletas, zonas de manglares del tipo conocido

como blanco y negro, idénticos a los

que serán afectados.

Adicionalmente, dentro de los planes de

compensación diseñados por Semarnat, destaca

la aportación de 10.5 millones de pesos

que realizó la API a la Comisión Nacional

Forestal, y los cuales serán utilizados en trabajos

de reforestación de zonas boscosas de

Colima, agrega la responsable directa de llevar

a cabo la gestión medio ambiental que

requirió un trabajo de cinco años.

“Este fue un proceso de gestión único

en el país, porque legal y ambientalmente

fue impecable. Todas las solicitudes hechas

por la autoridad se cumplieron puntualmente

y fue un proceso largo y extenso que

requirió de la participación de técnicos muy

calificados”, afirma.

Ordenando el puerto

Mientras los tiempos adecuados para lanzar

una licitación que desarrolle la zona norte

llegan, el puerto no se puede cruzar de brazos

ante los problemas inmediatos que enfrenta.

Desde el pasado 7 de Agosto el acceso

del autotransporte se hizo más ágil con la

puesta en marcha de un programa de citas

para recoger o entregar carga en el recinto

portuario, y la habilitación de un terreno de

cuatro hectáreas como Centro Regulador

Vehicular (CRV), donde se administra el

acceso de los más de mil 200 camiones diarios

que entran al puerto.

Este programa redujo de tres y cuatro

horas, a 20 y 30 minutos, el tiempo promedio

de espera para cargar o descargar en las

terminales de contenedores.

Lepe Vasconcelos, explica los beneficios

obtenidos: “En primer lugar se minimizó

la afectación del tráfico vehicular portuario

a la zona urbana; se ordenó el acceso al

puerto; se eficientó el uso de equipos en las

terminales marítimas; y de la flota de autotransporte

que atiende al puerto, al reducirse

los tiempos muertos”.

Antes del programa, la entrada al

puerto era un cuello de botella con afectación

al tráfico de la principal vialidad de la

ciudad. “Los choferes no tenían baños,

esperaban largas horas bajo el sol y los

automovilistas se enfadaban. Hoy todo eso

se quitó”.

El puerto invirtió en la habilitación

del CRV que se ubica a unos tres kilómetros

del recinto portuario, y en el cual se dispuso

de vigilancia, servicios sanitarios, áreas

techadas para descanso y comida que utilizan

los conductores.

El sistema opera obteniendo una cita

telefónica o por Internet para recoger o

entregar la carga en la terminal, una vez

que el agente aduanal ya tiene toda la documentación

del embarque lista.

El camión arriba al CRV, el operador

presenta su documentación a los controladores,

se avisa a la terminal y ésta autoriza

el acceso del camión al puerto por medio de

radiocomunicación.

El sistema que actualmente funciona

exclusivamente con las terminales de las empresas

SSAMéxico y OCUPA, pues TIMSA maneja un

sistema propio que es similar, se buscará ampliar

a las terminales de graneles agrícolas y minerales,

así como a las demás terminales.

SEPTIEMBRE 2006 I T21I

55


MARÍTIMO

POR OSIEL CRUZ PACHECO/ENVIADO

Un gigante

que crece

Techint y GMD invertirán 150 millones de dólares en la ampliación

de la terminal marítima de carbón de Lázaro Cárdenas, para subir

de seis a ocho millones su capacidad de descarga anual.

LÁZARO CÁRDENAS, Mich.- No se sabe

mucho de ella, porque casi no se ve su

trabajo, pero si existiera un libro

Guinness de México, Carbonser, la terminal

de recibo y manejo de carbón mineral que

opera aquí, constantemente estaría rompiendo

varios de ellos. Eso, porque aquí todo es gigante.

Carbonser, una empresa propiedad de la

italiana Techint y Grupo Mexicano de

Desarrollo (50%-50%), es la responsable desde

1999, de recibir y manejar el abasto de carbón

a los hornos de la Central Termoeléctrica de

Petacalco, en donde se produce 7% de la electricidad

que consume el país.

Es la única terminal en México, capaz

de descargar en un lapso de 24 horas más de

60 mil toneladas, y también la que recibe los

buques graneleros de mayor capacidad que

han atracado en el país, con 180 mil 310 toneladas

de peso muerto.

Por sí sola, contribuyó con 30% del volumen

de carga que manejó este puerto el año

pasado, y con ello fue un factor de mucho peso

para que éste cerrara en la posición número uno,

como el de mayor volumen de carga manejada

dentro del Sistema Portuario Mexicano.

No sólo eso, gracias a las economías de

escala que le ha permitido a su único cliente, la

Comisión Federal de Electricidad (CFE), ésta

dependencia se ha beneficiado de importantes

ahorros en la producción de electricidad a base

de carbón.

Dos descargadores continuos fabricados

exprofesamente por la firma Italiampianti (la

división tecnológica de Techint), y 14 kilómetros

de bandas transportadoras hasta el patio de

almacenamiento, y luego hasta los hornos de

la planta, son los equipos de trabajo que junto

con el equipo humano, hacen posible que la

generadora no deje de trabajar en la producción

de electricidad para el desarrollo del país.

Subiendo de peso

No obstante esos grandes números, una nueva

etapa de expansión de la planta generadora que

la CFE ya ha puesto en marcha y que le permitirá

pasar de una capacidad de generación de dos

mil 100 Megawatts (Mw), a dos mil 800 (Mw),

demandará el crecimiento de la capacidad de

Carbonser para pasar de seis a ocho millones de

toneladas al año de manejo de carbón.

El proyecto exigirá una inversión de 150

millones de dólares, dice Thomas Cortés

Petersen, director de Puertos del Grupo

Mexicano de Desarrollo, que serán destinados

a crecer en 50 metros lineales el muelle actual

Thomas Cortés Petersen, director de Puertos

del Grupo Mexicano de Desarrollo

FOTO:T21

56 T21 I SEPTIEMBRE 2006


MARÍTIMO

que mide 355 metros, agregar un descargador

continuo más y hacer las modificaciones precisas

a las bandas transportadoras que alimentarán

a los nuevos hornos de la planta generadora,

así como otras obras en patios.

La CFE estima tener terminada la

ampliación de la central termoeléctrica a

principios del 2008, por lo cual, se espera que

a más tardar a principios del 2007 den inicio

los trabajos de ampliación de la terminal para

que se encuentre a punto al momento de que

se dispare la demanda del mineral, explica el

director de Carbonser, Fernando Javier

Andrade.

La expansión, le permitirá a la empresa

seguir rompiendo sus propios récords. “Hoy,

recibe un barco cada cuatro días en promedio

con 120 mil o más toneladas de carga efectiva,

ya que la termoeléctrica consume 18 mil toneladas

al día en sus seis unidades de generación

de energía eléctrica”, refiere Cortes Petersen.

El nuevo descargador continuo, si bien no

se sumará a una operación simultánea debido a

que por sus dimensiones no podrían trabajar los

tres a un mismo tiempo, será un equipo que se

tendrá de respaldo para entrar en función en

caso de que alguno de los dos actuales falle.

“Con la ampliación de la planta, la presión

sobre el abasto de carbón será mayor,

entonces no sólo deberemos de contar con

varios kilómetros de banda para reemplazar en

caso de una rotura como ya los tenemos en

almacén, sino que también necesitaremos este

descargador adicional, al igual que tenemos

muchos otros equipos nuevos de respaldo para

sustituir en caso de falla. Las operaciones a

veces no dan tiempo para esperar una reparación”,

explica, y una interrupción en el abasto

a la planta representaría una sanción económica

muy fuerte para la empresa.

Carbonser cuenta con un patio de almacenamiento

con capacidad de 1.9 millones de

toneladas del energético, para enfrentar cualquier

contingencia, pero se trabaja con la idea

de mantenerlo siempre a ese nivel, mientras no

existan imponderables.

De hecho la ampliación en 50 metros

lineales del muelle es una obra necesaria

para que dos descargadores puedan maniobrar

la descarga teniendo al tercer equipo

listo para operar en caso de que falle uno, y

no porque las embarcaciones que atracan

así lo requieran.

Con las inversiones que por 150 millones

de dólares se realizarán, el grupo totalizará

450 millones de dólares invertidos, luego de

que las obras iniciales representaran una

inversión de 300 millones de dólares.

Actualmente el 75% del carbón mineral

es importado desde Australia, y en menor escala

de Rusia, pero es reconocido que el proveniente

del país de los canguros, es de mayor

calidad y viene más limpio.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Reinventando el servicio

El campo de reexpedición de carga en México se ha saturado de

empresas últimamente, lo que no impide que surjan otras más de

la mano de profesionales con amplia capacidad en el campo

tiene la empresa y sus múltiples conexiones alrededor

del mundo, lo cual confirma los múltiples reconocimientos

otorgados en su momento a Agencia

Marítima Internacional por empresas como Warner

Lambert (ahora Cadbury), Dupont, Volkswagen,

Petrocel, Cemex, entre otros,

Desde hace 36 años, Luis Goya se encuentra

inmerso en el campo del transporte de

carga por vía marítima. Todo ese tiempo,

24 años como parte del equipo de TMM y

12 como agente naviero independiente, lo han convertido

en un especialista en la solución de problemas

para el flujo de la cadena de suministro.

Concluida su fase como agente naviero con

su empresa Agencia Marítima Internacional, con la

cual prestó servicios a la naviera Compañía

Sudamericana de Vapores (CSAV), ahora emprende

un nuevo proyecto como reexpedidor de carga y

consultor logístico bajo el nombre de AMI Logistics.

Para eso, Luis Goya opina que el principal

objetivo de esta etapa es enfocarse en la identificación

de exportadores e importadores en México y

localizar las áreas donde puedan ayudar a mejorar.

En ese sentido, su estrategia será la misma

que viene desempeñando desde los tiempos de

TMM: casarse con el servicio.

“En este negocio, la confianza que das a los

clientes por tu experiencia es un primer paso; pero

cuando vendes servicio, te tienes que reinventar

todos los días y nunca sentirte confiado”, dice.

Y añade: “Tenemos muy firme la idea de

que no hay reunión interna que no pueda interrumpirse

para atender a un cliente”.

Por el momento, las operaciones de AMI

Logistics se encargan de cadenas logísticas para

comercio exterior, aprovechando todo el bagaje que

Luis Goya, presidente de AMI Logistics

FOTO:T21

58 T21 I SEPTIEMBRE 2006


MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Restrigen cabotaje…

a medias

La nueva Ley de Navegación no dejó contento

a nadie. Los navieros nacionales consideran que

no promueve suficientemente su desarrollo,

y el principal usuario, PEMEX, ya se amparó

para no cumplirla.

México sigue siendo la excepción en servicios de cabotaje y

se mantiene como el único país donde en los servicios de

cabotaje marítimo se permite la participación de embarcaciones

extranjeras.

Con la publicación de la nueva Ley de Navegación, los permisos

para poder ofrecer servicios de cabotaje con buques de otra bandera se

redujeron a una vigencia de tres meses y renovables por un máximo de

siete veces; después de eso, las embarcaciones tendrán que abanderarse

como mexicanas para poder seguir operando.

Sin embargo, para los navieros mexicanos las reformas no son

suficientes, pues consideran que al igual que en Estados Unidos, este

tipo de servicio se debería restringirse única y exclusivamente a empresas

nacionales. PEMEX, el principal usuario de servicios marítimos,

tampoco está de acuerdo y se amparó en contra de la nueva Ley para

no cumplirla en sus procesos de licitación.

“Esto es como un ‘Mejoral’ que no alivia por completo, pues después

de seis años de gestionar, de pugnar por esas reformas, lo óptimo

es que no hubiera más permisos de navegación y que existiera realmente

un fomento al desarrollo de la marina mercante nacional”,

menciona Juan Pablo Vega Arriaga, presidente de la Asociación de

Armadores Marítimos Mexicanos (AAMMAC).

El empresario apunta que los navieros mexicanos están conscientes

de que en este momento la flota nacional no puede atender el

100% de las necesidades de transporte que requiere el país.

“Pero eso lo hubiera contemplado la ley y decir que para fomentar

a la marina mercante se otorgarían algunos beneficios fiscales a las

navieras mexicanas, mientras las extranjeras tendrían que tener un

sobreprecio en los fletes”, propone.

Incluso, agrega, podría incentivarse el negocio de construcción

y reparación de barcos si hubiera beneficios adicionales para barcos

construidos en México como hacen otros países.

De acuerdo con el también director de Naviera Integral, se estima

que por contratar barcos de bandera extranjera, México tiene una

fuga anual de hasta 20 mil millones de dólares en transporte marítimo.

No obstante, aclara que la intención no es bloquear a PEMEX,

pues eso además los pondría en una situación difícil de mandar a

construir barcos en un mercado altamente demandado o comprarlos

muy caros.

Todo por PEMEX

Aunque en los tráficos de cabotaje no sólo se incluyen barcos que prestan

servicios a PEMEX, sino también algunos graneleros, de carga

general, remolcadores y dragas, la nueva Ley de Navegación parece

FOTO:T21

60 T21 I SEPTIEMBRE 2006


MARÍTIMO

enfocarse principalmente a las necesidades de la paraestatal.

Así lo refiere el director general adjunto de Marina Mercante,

Raymundo Mata Contreras, quien precisa que uno de los principales

objetivos de la ley es evitar que se gaste de más en la operación logística

de PEMEX, y no se invierta más en nuevas embarcaciones al servicio

de ésta. Por lo mismo, será necesario definir cuáles son las necesidades

de la compañía petrolera para así tener un plan a seguir en

cuanto a la flota que deberá renovar y contratar en lo sucesivo.

“Estamos trabajando para que la paraestatal realice contratos de

largo plazo, de por lo menos cinco años, para dar certidumbre a los

inversionistas y que puedan comprometerse con la adquisición de una

embarcación”, sostiene.

El directivo afirma que actualmente un 30% de los tráficos de

cabotaje en general están siendo atendidos por embarcaciones extranjeras,

la mayoría por parte de empresas estadounidenses; pero los

empresarios calculan que esa participación es de un 50 por ciento.

Mata Contreras, agrega que se está analizando la posibilidad de

generar una apertura en el cabotaje para la región de América del

Norte, con lo cual empresas navieras mexicanas podrían contratarse en

Estados Unidos y Canadá, al mismo tiempo que se estimula el transporte

marítimo en la región por ser menos costoso y más favorable al

ambiente.

“Si nosotros ya recibimos una cantidad importante de embarcaciones

norteamericanas para el cabotaje en México, lo justo es que

existieran buques mexicanos trabajando allá”, apunta.

Lo anterior lo refuerza el director general de Dragamex, Peter

Klip, al abogar por la existencia de una política pública en apoyo a las

empresas mexicanas respecto a los procesos de licitación pública.

Para el directivo de la firma de servicios de dragado, no debería

permitirse la participación de las empresas estadounidenses en los concursos

que requieran un permiso de navegación de cabotaje, por lo

menos hasta que en ese país no exista un trato igualitario para las

empresas mexicanas.

Esto es, que los Estados Unidos modifiquen su esquema de reservar

los servicios costa afuera exclusivamente para compañías estadounidenses,

o que México actúe de manera recíproca. Y es que las empresas

mexicanas no pueden competir en igualdad de condiciones, debido

a que las compañías extranjeras tienen un trato fiscal diferente al

nacional, e incluso reciben subsidios de su gobierno.

La apertura que existe actualmente, está afectando a las empresas

nacionales y a los marinos mexicanos, ya que las compañías

extranjeras traen a sus propias tripulaciones, desplazando también a

los trabajadores mexicanos.

Tal y como están las cosas, se antoja necesario un debate definitivo

con todos los actores involucrados, para establecer con claridad

una política de largo plazo en la materia, que promueva ampliamente

el cabotaje.


MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Otapan

Acero eres, en chatarra te convertirás

Con la chatarrización del buque Otapan, se cierra uno de los

capítulos más escandalosos para la marina mercante mexicana,

que más de uno quiere olvidar.

Así como llegó se fue. De manera

casi clandestina el buque de bandera

mexicana Otapan, detenido

en el puerto de Ámsterdam,

Holanda, desde 1999 por violar las reglamentaciones

ambientales en manejo de

asbesto, partió a principios de agosto para

ser desmantelado en Turquía y ser vendido

como chatarra.

De acuerdo a un comunicado del

Ministerio de Medio Ambiente holandés

(VROM), se llegó a un acuerdo con la empresa

Basilisk para que el buque azufrero sea

remolcado hacia el astillero Simsekler, localizado

cerca del puerto de Izmir en Turquía,

donde será desmantelado para su posterior

chatarrización.

Basilisk es una empresa dedicada a la

resolución de carteras vencidas que tiene

entre sus deudores a la Compañía Naviera

Minera del Golfo (Navimin), propietaria del

buque en un principio.

El buque MS Otapan fue detenido y

embargado en el puerto de Amsterdam luego de

que las autoridades ambientales de ese país consideraran

que había causado un serio riesgo de

contaminación con asbesto al violar las normas

de ese país en el manejo de este material.

La decisión de remolcar al buque a

Turquía y no a México obedeció más a razones

económicas y de seguridad, ya que es temporada

de huracanes en el océano Atlántico y

el resultado podría ser peor.

“Kanker boot”

Durante todo este tiempo, el calificativo que

recibió el Otapan por parte de los ciudadanos

holandeses era el de kanker boot (barco

cancerígeno). Por supuesto, a nadie le

importaba saber quien era el propietario,

bastaba con saber que era mexicano y que

había roto la ley en un país que se encuentra

a la vanguardia en la preservación del

medio ambiente.

Lo peor fue que la llegada del Otapan a

los astilleros de Ámsterdam había sido para a

retirar todo el asbesto de su estructura, considerado

cancerígeno y así cumplir con la normatividad

internacional.

Sin embargo, de acuerdo con el reporte

de los inspectores ambientales de

Amsterdam, cuando el barco atracó, el

asbesto había sido removido por la tripulación

por órdenes del capitán de la embarcación

y empaquetado en más de tres mil bolsos

con aproximadamente 30 mil kilogramos

del material, contaminando la cubierta

y posiblemente la zona próxima al puerto,

por lo que se tomó la decisión de aplicar una

coerción administrativa urgente, al no

haber contratado a personal calificado para

el retiro del material y su posterior disposición

de manera segura.

Al cierre de esta edición, el gobierno

turco negaba la entrada al Otapan al no saber

la cantidad exacta de asbesto que portaba la

nave y cuya información fue imprecisa por

parte de Holanda, que afirmaba que sólo traía

una tonelada del material cuando en realidad

eran 54 toneladas.

Esto provocó que grupo ambientalistas

de Turquía protestaran por la entrada

de ese barco al considerar que el astillero

no podría desalojar tanto asbesto, lo que

originó incluso un conflicto diplomático

entre las dos naciones. Por lo visto, el

escándalo sigue.

62 T21 I SEPTIEMBRE 2006


MARÍTIMO

POR HUGO I. DOMÍNGUEZ MUÑOZ

Colonet

Se convierte en

realidad

Hace unos meses Punta Colonet era tan sólo una especulación;

hoy podemos hablar del nacimiento de un gigante. Al

menos eso hace suponer el decreto publicado por la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes el pasado 7 de

agosto en el Diario Oficial de la Federación, mediante el cual se habilita

finalmente esta región como un puerto en forma.

De acuerdo con la publicación, Bahía Colonet quedará adscrita

a la capitanía del Puerto de Ensenada, en el Estado de Baja California,

en donde se realizarían actividades de altura y cabotaje.

Aunque hasta el cierre de esta edición aún no se lanzaba la licitación

pública para la terminal portuaria, en general se tienen grandes

expectativas respecto a lo que podría ser Colonet: un recinto alterno a

los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, como Long Beach y Los

Angeles, que actualmente sufren saturaciones en sus operaciones y que

tan sólo el año pasado movieron en conjunto casi 13 millones de TEUs.

El proyecto, que fue una propuesta inicial de las empresas Union

Pacific y Hutchinson Port Holding, considera una inversión de tres mil

millones de dólares para la construcción de la Terminal, en la que se

espera un movimiento de hasta ocho millones de contenedores.

Además de estas firmas, hay otras interesadas en participar en la

licitación; entre ellas, la división portuaria de Maersk, APM y el consorcio

IDEAL, propiedad de Carlos Slim.

Cabe destacar que Ferromex adelantó que participará en la licitación

para la construcción y operación de la línea ferroviaria que

unirá a Colonet con la frontera sur de Estados Unidos, proyecto que

requeriría unos 320 millones de dólares.

FOTO:T21


FERROVIARIO

POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

Ya tiene lana SCT para Chiapas-Mayab

Los durmientes, locomotoras vagones

y tolvas del Ferrocarril Chiapas

Mayab que fueron arrasados hace

un año por el huracán Stan, cuentan

ya con un plan que los despertará de la

pesadilla que implicó además del huracán

una larga espera administrativa y burocrática

de casi un año.

La Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (SCT) informó que ya se iniciaron

los trabajos del proyecto ejecutivo para la

reconstrucción de cinco kilómetros de vía

totalmente destruidos y de los 260 kilómetros

más afectados por el huracán.

El subsecretario de Transporte Aarón

Dychter indicó a T21 que ya se cuentan con

200 millones de pesos, recursos provenientes de

fuentes públicas como el Fondo de Desastres

Naturales (Fonden) y fondos privados.

La Compañía de Ferrocarriles Chiapas

Mayab, subsidiaria de la estadounidense,

Genesse & Wyoming Inc (GWI) detalló que

los recursos de la SCT servirán para financiar

75% del costo de reconstrucción de la vía

férrea destruida. También se aplicarán los

fondos obtenidos por el seguro de casi 2

millones de dólares y GWI financiará aproximadamente

3 millones.

Genesse & Wyoming Inc, reportó que

sus operaciones en México a través del

Ferrocarril Chiapas Mayab registraron en el

segundo trimestre del año una pérdida de 1.1

millones de dólares comparado con una utilidad

de operación de apenas 600 mil dólares

en el segundo trimestre de 2005.

En este periodo la operación de

Chiapas Mayab presentó una baja de aproximadamente

mil 900 carros de carga comparado

con el mismo periodo del año anterior,

estos resultados están por debajo de los estimados

para este periodo, destacó el grupo

En tanto que en julio G&W registró

una baja de 806 carretadas, donde una porción

de la pista ha seguido siendo inoperable

desde el huracán Stan.

Al respecto el presidente de Genesse &

Wyoming, Mortimer B. Fuller III, comentó

que México es la excepción en las operaciones

de Norteamérica, ya que en el resto del continente

la empresa ferroviaria registró mejoras

en los resultados.


AÉREO

POR HUGO I. DOMÍNGUEZ MUÑOZ

S.O.S

Aerolíneas en

caída libre

FOTOS: AIRBUS

El aumento en el precio de la turbosina ha puesto en caída libre a

las aerolíneas, cuyos costos de operación se han elevado hasta en

un 35%, lo que traerá pérdidas por 8 mil mdd para este año. La

repercusión ya impacta en México.

68 T21 I SEPTIEMBRE 2006


AÉREO

Complicado, muy complicado luce

el panorama para las aerolíneas

de todo el mundo. Y es que el

incremento en el precio de la turbosina

en los últimos meses las tiene en

picada, al ocupar hasta un 35% de sus costos

de operación -en algunos casos se

habla de 50%-, cuando anteriormente este

rubro apenas ocupaba el 15%, lo que ha

generado pérdidas económicas para estos

actores.

De acuerdo con estimaciones de la

Cámara Nacional de Aerotransportes

(Canaero), este año las más de 260 aerolíneas

de todo el mundo podrían sufrir pérdidas

económicas por ocho mil millones

de dólares por este concepto.

En México, en lo que va de la presente

administración la turbosina aumentó

en un 334.6%, como resultado de la

variación del precio del petróleo en los

mercados internacionales, así como de las

tensiones geopolíticas que se han desatado

en Medio Oriente con países productores

de crudo.

De acuerdo con la Internacional Air

Transport Association (IATA) en México,

para que la turbosina no sea considerada

como un factor de riesgo para las líneas

aéreas, su precio promedio debe ubicarse

en 35 dólares por barril; sin embargo,

actualmente alcanza los 90 dólares.

Carlos Alanis, coordinador de servicios

del organismo, comenta que los estados

financieros de algunas aerolíneas

reportan severas caídas, e incluso, dejan

ver que algunas “se ubican en una situación

poco competitiva”. En este sentido,

basta recordar la situación de empresas

como la brasileña Varig, que fue rescatada

por Varig Logística SA, así como de Delta

Air Lines, Northwest Airlines, UAL Corp., y

US Airways Group Inc., solicitaron, incluso,

la protección del gobierno estadounidense

por bancarrota.

Directivos de aerolíneas consultados

por T21 coinciden en que la turbosina se

ha convertido en un factor que ha mermado

gravemente sus operaciones, pues en

algunos casos este rubro absorberá más

del 30% de sus ingresos. En este escenario,

los menos optimistas aseguran que la tendencia

en el precio del combustible continuará

a la alza.

Alcanza a México

“El impacto de la turbosina es brutal,

impresionante. Según los balances que

hemos consultado de las aerolíneas que

trabajan en México, habrá algunas que

podrían salir tablas al final del año y algunas

con números rojos”, comenta a T21

Jorge Moya, vicepresidente de Canaero,

quien prefirió omitir los nombres de las

aerolíneas que operan en México y que se

encuentran en este supuesto.

El directivo va más allá cuando asegura

que este año se verán superados en

un 37.5% los cinco mil mdd que había

pronosticado la IATA como tope para las

pérdidas económicas que sufrirían este

año las aerolíneas.

Lorenzo Flores, gerente de Carga de

Pegaso Express, comenta que la situación

de la turbosina provoca un riesgo latente

que podría llevar a algunas líneas aéreas a

la quiebra. En el caso de la firma, comenta,

el costo ha aumentado hasta un 500%,

pues explica que actualmente por cada

kilo transportado se cobran 60 centavos

para cubrir el rubro de este energético,

cuando anteriormente tan sólo eran 10

centavos.

De acuerdo con Rafael de la Vega,

director técnico de Aeromexpress, la turbosina

puede ocupar hasta el 50% de los costos

de operación de la firma. Aunque el directivo

prefiere omitir datos de cuánto podría

gastar la firma hacia el cierre de año en este

rubro, aunque puntualiza que la situación

les generará pérdidas económicas.

Alejandro Fernández, director de

Finanzas de Mas Air, señala que este año

gastarán más de 33 millones de dólares por

consumo de combustible, esto es, unos 8.5

millones de dólares más de lo pagado

durante 2005; de ser así, este rubro absorbería

un 38% de las utilidades de la aerolínea.

El directivo reconoce que esta problemática

ha frenado una expansión más

agresiva de los servicios de Mas Air hacia

Sudamérica.

T21 buscó a Mexicana de Aviación

para obtener información al respecto,

aunque sin éxito. No obstante, información

de diarios nacionales reporta que en

el caso de esta aerolínea, la turbosina se

queda hasta con el 32% de sus ingresos. En

este sentido, tan sólo el año pasado pagaron

por este concepto más de mil millones

de pesos adicionales a los previstos.

La crisis se agudiza cuando los principales

actores sólo pueden trasladar una

parte del incremento en el costo de la turbosina

en la tarifa que se cobra al pasajero

o por los servicios de carga, pues un

aumento desproporcionado podría mermar,

aún más, la competitividad de las

empresas.

“Mientras que la turbosina crece a

un ritmo del 20%, las tarifas sólo pueden

hacerlo máximo hasta en un 15%, por lo

que se deben buscar otros factores para

reducir costos”, comenta Jorge Moya.

Factores de eficiencia

En este complejo escenario, las aerolíneas

han buscado métodos para abatir sus costos

de operación. Una opción ha sido la

creación de alianzas entre aerolíneas que

vuelan en una misma ruta; así, en lugar

de competir directamente, comparten el

avión y entre ambas comercializan los

espacios.

De acuerdo con Carlos Alanis, de la

IATA, hoy en día existen tres grandes alianzas

a nivel mundial que hoy en día controlan

70% de los tráficos mundiales y que

en los próximos años podrían ser las rectoras

del mercado aéreo. La primera es la

Star Alliance, que capitanean United

SEPTIEMBRE 2006 I T21

69


AÉREO

Airlines y Lufthansa; otra es la One World,

liderada por American Airlines y British

Airways; y la tercera es Sky Team, comandada

por Air France y Delta Air Lines.

Alejandro Fernández, de Mas Air,

explica que las alianzas son un factor que

permite a líneas pequeñas enfocarse en las

rutas que son más eficientes. “En algunos

casos es posible acceder a mejores precios

de insumos como es en este caso el combustible”.

De acuerdo con Jorge Moya, también

director de aerolíneas TACA, las alianzas

son una buena opción para 80% del mercado,

principalmente para los viajes donde

se realizan varias escalas, pues en el caso

de los pasajeros, con un solo boleto pueden

ir a cualquier parte del mundo.

Asegura que se puede llevar a cabo

una reducción de hasta 50% en sus servicios,

si ello no afecta costos y eficiencia. “Si

me doy cuenta de que reduciendo hasta en

un 50% mis tarifas puedo operar sin afectaciones,

entonces debo hacerlo. En este mercado

hay que buscar la manera de competir

de la mejor manera”, asegura.

También, para esta aerolínea fue

vital reducir en una tercera parte el factor

laboral, que hoy en día representa apenas

el 10% de todos sus costos.

De acuerdo con Moya, otra medida

que se encuentra en fase de implementación

es el uso de sistemas electrónicos más

avanzados, que limiten el consumo de turbosina

a lo necesario y ofrecer cursos constantes

a los pilotos para obtener una mejor

operación de la nave.

Para Rafael de la Vega, de

Aeromexpress, la utilización de naves

modernas le ha traído ahorros importantes

en este rubro, pues comenta que a diferencia

de un obsoleto, un avión nuevo permite

ahorros de 15 a 20% por cada kilo

transportado.

De esta manera, las aerolíneas

enfrentan una situación que pone una

prueba a sus capacidades de competencia.

El reto cobra relevancia pues el movimiento

de carga aérea, no obstante el incremento

en la turbosina, sigue a la alza. Según cifras

de la Dirección General de Aeronáutica Civil

de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, los tráficos de mercancía por

avión mantienen un aumento anual promedio

de 8.7 por ciento.

En este sentido, tan sólo en 2005 las

aerolíneas nacionales y extranjeras que

participan en el mercado mexicano

movieron un total de 599 mil 764 toneladas.

De acuerdo con Jorge Moya, en los primeros

siete meses del año este sector registró

crecimientos de 6% en el de pasajeros y

5% en el de carga, y se espera que el movimiento

siga en altos vuelos.

70 T21 I SEPTIEMBRE 2006


AÉREO

POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

Aeropuerto Texas

Maquila por

los aires

En los últimos cuatro años se ha registrado una inversión de 60 millones de dólares en el Aeropuerto

Internacional de El Paso Texas para crear el Centro de Carga Aérea Butterfield Trail.

El desarrollo de la industria maquiladora,

localizada en el norte del

país, rebasa la frontera y abre

pista para que el Aeropuerto

Internacional de Texas, consolide un

ambicioso proyecto para construir el centro

de carga aérea más grande a lo largo de

la zona colindante entre México y Estados

Unidos.

Empresas como Siemens y Electrolux

coinciden que la posición estratégica de

Chihuahua, generador del 25% del empleo

maquilador en México, cuenta con la base

de proveedores más amplia en la que es posible

integrar procesos de producción con

mayor valor agregado que en cualquier otro

estado.

Tan solo en Ciudad Juárez se

encuentran 18 parques industriales con

disponibilidad de mano de obra calificada,

aunado a una infraestructura desarrollada

de comunicación, transporte y servicios

atractivos para la industria maquiladora

Las ventajas de este centro industrial

son alicientes para que la administración

del Aeropuerto Internacional de El Paso

Texas registre una inversión de 60 millones

de dólares en los últimos cuatro años para

sus instalaciones en el Centro de Carga

Aérea Butterfield Trail.

Patrick T. Abeln director del Aeropuerto

señala que la industria maquiladora de

Ciudad Juárez y Chihuahua representa

cerca del 70% del total de la carga que se

opera en la terminal aérea de Texas, principalmente

de la industria electrónica y automotriz,

tales como Delphi, Visteon.

En entrevista con T21 comenta que

en el 2007, el movimiento de carga en el

Aeropuerto Internacional de El Paso,

Texas, alcanzara 90 mil toneladas de

carga, lo que representará un crecimiento

aproximado del 5% comparado con el presente

año.

Comenta en que el centro de carga

aérea no servirá sólo para mover mercancía,

prevé que será detonadora del desarrollo

económico e industrial fronterizo, que

genere la creación de negocios.

72 T21 I SEPTIEMBRE 2006


AÉREO

Centro de carga

Abeln comenta que en los últimos siete

años la administración del Aeropuerto de

El paso destinó inversiones significantes

para crear la zona de carga, la cual fue

diseñada para el desarrollo de una zona

industrial, comercial y un centro de negocios.

En el largo plazo, el objetivo será asociar

la carga aérea con las necesidades de

transporte intermodal.

Actualmente, el Centro de Carga

Butterfield Trail cuenta con Servicio de

carga proporcionado por ASTAR Air Cargo,

Air Transport International/Bax Global,

UPS, Federal Express, DHL y United Parcel

Service.

Así como espacio para arrendamiento,

pista de aterrizaje y despeque, infraestructura

de caminos accesibles para lograr

cruce de transporte de carga a los puentes

internacionales hacia México, tanto a la

carretera norte/sur, así como con conexiones

con tres diferentes líneas de ferrocarril:

Union Pacific, Burlington Northern Santa

Fe y Ferromex.

Acorde con el plan maestro del aeropuerto

en los últimos años se ha logrado la

ampliación de las avenidas cercanas al

aeropuerto, la rampa de carga aérea y la

construcción del edificio 3, la extensión de

la pista de aterrizaje, la construcción de la

avenida Global Reach, oficinas de zonas de

comercio exterior y aduana, así como la

creación de un campo de golf.

Patrick T. Abeln director del Aeropuerto de El Paso Texas

Recientemente el Departamento de

Aviación de Estados Unidos mejoró el plan

maestro del Aeropuerto y recomendó la

creación de un área de 60 hectáreas para

una zona industrial hacia el 2009, asimismo

prevé la la extensión de avenidas colindantes

al aeropuertos y un plan de desarrollo

del Ejército de los Estados Unidos.

Zonas Especializadas

Sin embargo, más allá de los planes, los

directivos del Aeropuerto Internacional de

El Paso destacan como otra ventaja su

localización en el punto central de la Zona

de Comercio Exterior No.68, la zona de uso

general más grande de la frontera México-

Estados Unidos y una de las cinco más adelantadas

en el vecino país del norte, estas

áreas son similares a los recintos fiscalizados

en nuestro país.

Una zona de comercio exterior es un

sitio dentro de los Estados Unidos cercano

a un puerto de la aduana, dónde la mercancía

de origen doméstico o extranjero se

considera en comercio internacional, por

lo que mercancía extranjera puede entrar

a este enclave sin tener que hacer una

entrada formal o pago de aranceles aduanales,

o impuestos de consumo.

De acuerdo con información de la

Administración del Aeropuerto, el propósito de

esta zona es convertirse en un instrumento

para atraer el empleo, inversión al área de

comercio, Algunos beneficios es que no se exigen

los cargos de aranceles aduanales, es

posible que en las importaciones los aranceles

puedan dilatarse hasta que la mercancía sea

transferida al territorio aduanal.

También se pueden reducir el costo

de los aranceles al seleccionar un programa

de “Zona de Comercio Exterior” en la

cual los usuarios aplican a las tarifas más

bajas para el extranjero o producto final.

Asimismo la mercancía puede ser

admitida en zona de Comercio Exterior sin

visa o documentación de tarifas, en tanto

esté al corriente de su documentación conforme

los reglamentos aduanales.

En estas zonas no aplica la devolución

de impuestos que son complejos y costosos

de administrarse, tampoco se aplican

los impuestos estatales o locales a la mercancía

del extranjero, sólo se cobran por

parte del Departamento de Recaudación en

Estados Unidos cuando ya entra al comercio

de este país.

De esta manera a través de procedimientos

especiales de carga y exportación

consolidada, la empresa exportadora puede

ahorrarse el costo del trámite en tarifas aduanales

y expedir el cargamento de la Zona de

Comercio Exterior con más rapidez.

SEPTIEMBRE 2006 I T21

73


CONCEPTOS AIRE-TIERRA


La construcción de un gran aeropuerto en Tizayuca, no

sería más que la continuación de una vocación interrumpida

por décadas, y que desde el punto de vista económico,

coadyuvaría a aliviar la pobreza de un estado ...


Resucita proyecto para

aeropuerto en Tizayuca

POR SIMÓN GARCÍA R.*

Todo indica que el controvertido y vapuleado proyecto de construcción

de un gran aeropuerto en Tizayuca, Hidalgo, si será un a realidad

en el futuro cercano. Lo que fue primero, un gran proyecto

nacional, ahora está siendo retomado como una obra estatal,

impulsada por el gobernador hidalguense, Miguel Angel Osorio

Chong, e incluso, ya los mismos empresarios de la entidad se preparan

para aportar el dinero necesario para la construcción del tan

mencionado aeropuerto.

Por lo menos hay doscientos empresarios hidalguenses dispuestos

a invertir en el aeropuerto de Tizayuca. Cada uno de ellos podría aportar

un millón de dólares, según dice el presidente de la Confederación

Patronal de la República Mexicana, de Hidalgo (COPARMEX), Alejandro

Díaz Barroso. “La clave está en abrir este proyecto a todos los interesados”

acotó el empresario, luego de señalar que nadie les ha informado, y que

no han sido tomados en cuenta en el proyecto.

“De que pueda haber empresarios que quieran invertir, ni

duda cabe. Pero no sabemos cómo hacerlo”, siguió diciendo Díaz

Barroso. “No tenemos conocimiento de cómo está el plan de desarrollo,

si seríamos dueños del inmueble sólo accionistas… si se

trataría de un préstamo…”

Los empresarios sólo esperan la luz verde de parte del gobierno

estatal, y que la Secretaría de Desarrollo Económico de Hidalgo,

que encabeza Rolando Durán Rocha, “se abra más al empresariado

hidalguense, nos informe de los planes, de los proyectos, para poder

participar”, según reclama Díaz Barroso. Hasta ahora se dice que

sólo ha sido informado en detalle del proyecto el presidente del

Consejo Coordinador Empresarial (CCE), Cristino Morales Reséndiz.

Como se recordará, Hidalgo estuvo a punto de tener un gran

aeropuerto nacional, pero la licitación fue ganada por el Estado de

México, y el gobierno federal decidió que la gigantesca terminal

aérea se construiría en Texcoco. Pero los “macheteros” de San

Salvador Atenco, echaron por tierra el proyecto que ya se creía en el

aire, y ni el Estado de México ni Hidalgo se beneficiaron del dinero

que ya estaba en camino para iniciar las obras.

Lo cierto es que Hidalgo se ha tardado en realizar esta magna e

importante obra, tomando en cuenta que tiene una gran tradición

aeronáutica. Pocos saben, por ejemplo, que de Pachuca partió el primer

vuelo de carga, que se convertiría en el segundo, sino es que en el

primero en su tipo, a nivel mundial. También se encuentra registrado

en las páginas de historia de la aviación nacional el importante papel

que desempeñaron los llanos de Venta Prieta (7 kilómetros al sur de

Pachuca) y los de Tizayuca a unos 60 kilómetros al sur de la capital

hidalguense), en las prácticas con planeadores realizadas, entre otros,

por uno de los grandes personajes de la aeronáutica mexicana, Juan

Guillermo Villasana, a principios del siglo XX.

Pero volviendo al histórico vuelo de carga, la narración de los

acontecimientos es realmente interesante. Fue el 6 de julio de 1917. El

día amaneció con un clima lluvioso y frío. El avión ya estaba armado.

Y las vías del tren en la vieja estación de Hoyos, de Pachuca, se extendían

hacia el sur, sobre el amplio terreno plano, para perderse más adelante

en la curva. Las vías siempre han sido una invitación a la aventura,

a dejarse ir con la distancia, a recorrer mundo; ejercen una atracción

irresistible para el viajero. Pero en esa memorable ocasión el viaje

no iba a ser por tren, sino por avión. Y el viajero no era un hombre

común, sino un intrépido aviador, acostumbrado a desafiar las leyes de

la gravedad en las rudimentarias máquinas voladoras que comenzaban

a surcar los cielos del mundo por aquellos tiempos. Los negros

nubarrones que se aglomeraban sobre las planicies del sur de la ciudad

le transmitían al piloto una extraña sensación de impaciencia; una

mezcla a la vez de temor y deseos de volar.

74 T21 I SEPTIEMBRE 2006


El piloto era mexicano. Su nombre, Horacio Ruiz. Su cargamento,

unas valijas de correo. El avión, un biplano construido en

México. La hazaña: el avión utilizado para transportar carga por

aire, hecho que se registraría en la historia no como una de las primeras

prácticas de ese tipo en el mundo, sino en la primera, aunque

en esto los historiadores no se ponen de acuerdo. Pero el hecho fue

sobresaliente y se cuenta entre las más gloriosas páginas de la aviación

mexicana. Y todo gracias al ferrocarril. La antigua estación de

Hoyos, que hoy en día los hidalguenses utilizan para eventos culturales,

pues el tren dejó de llegar allá por 1992.

Esta hazaña tuvo sus antecedentes en 1915, cuando los

Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas y la Escuela

Nacional de Aviación se instalaron en un local anexo a la Escuela de

Tiro de San Lázaro.

Una vez que la noticia sobre este proyecto llegó a la Dirección

General de Correos, dirigida por Cosme Hinojoza, el funcionario

sugirió que el vuelo podría ser aprovechado para transportar una

carga de correo entre Pachuca y la Ciudad de México, y la idea fue

aceptada. Horacio Ruiz sería el encargado de pilotear el aeroplano.

Las piezas de la aeronave fueron embarcadas el 4 de julio de

1917, en un vagón especial de un tren de pasajeros con destino a

Pachuca, donde el tren llegó alrededor del mediodía. Al día siguiente

el avión fue ensamblado, frente a la Estación de Hoyos, a unos tres

kilómetros al sur del centro de Pachuca, trabajo que terminó alrededor

de las tres de la tarde, el día 5. Los anales históricos indican

que poco después comenzó a llover y el aeroplano tuvo que soportar

los embates de la lluvia, pero no salió dañado. Sólo fue necesario

perforar las alas de tela, muy de mañana al día siguiente, para que

escurriera el agua acumulada encima.

El piloto Horacio Ruiz, hizo la prueba de motor, así como del

funcionamiento general del avión, y decidió que el vuelo de regreso

a la Ciudad de México se realizaría esa misma mañana del día 6,

a pesar de que las condiciones climáticas seguían siendo adversas.

Con la valija postal número 449 abordo, el biplano despegó de

la estación de Hoyos a las 6:48 de la mañana, y comenzó a ganar

altura. El día registraba mucha humedad y nubes muy bajas.

Horacio Ruiz, desde el puesto de mando de su avión buscó las vías

del tren, y siguiéndolas, emprendió la ruta hacia la capital mexicana.

Dos días antes había recorrido estas mismas vías, en la seguridad

de un tren de pasajeros, ahora iba de regreso, nuevamente sobre

ellas, pero a centenares de metros de altura, volando con la fragilidad

de una aeronave fuertemente sacudida por el viento, y bajo un

cielo oscuro y amenazante.

Debido a la cantidad de nubes y la baja altura a la que se

extendían sobre los llanos hidalguenses, el piloto tuvo que cambiar

constantemente la altura de su vuelo, bajando en ocasiones de 1,300

metros a sólo 400, para poder orientarse sobre el terreno. Una vez

que alcanzó a ver el cerro del Chiquihuite, dejó de seguir las vías del

tren y se dirigió a la Villa de Guadalupe, para entrar a la ciudad de

México. Llegó hasta la calzada de San Antonio Abad, y desde ahí realizó

el viraje que lo enfilaría en su tramo de aproximación a los

campos de Balbuena, donde aterrizó a las 7.45. El vuelo entre

Pachuca y la Ciudad de México había durado exactamente 57

minutos, un tiempo sobresaliente, tomando en cuenta las malas

condiciones climáticas.

El cargamento de correo había llegado sano y salvo. La

Enciclopedia de México señala lo siguiente sobre este acontecimiento:

“La carga postal consistió en el saco núm. 449, que contenía 534

cartas, 61 tarjetas postales y varias piezas de segunda clase. El vuelo

fue autorizado por el director general de Correos, Cosme Hinojosa.”

Este fue el primero de una serie de vuelos de transportación de carga

en México, en tiempos en que el mundo apenas estaba tratando de

asimilar el potencial del transporte aéreo.

Este 6 de julio pasado, a fin de ver cual era la situación de

la antigua estación de Hoyos, hice una visita a sus instalaciones,

en Pachuca. La construcción ha sido remodelada, con una vieja

máquina estacionada frente a la oficina central, como reliquia,

como pieza de museo, para ser contemplada por los visitantes en

lo que ahora es un centro cultural y de conferencias de todo tipo.

Las vías todavía existen. Se les puede seguir a pie, desde la misma

entrada a Pachuca. De vez en cuando, algún tren las recorre

desde la ciudad de México, llevando piezas de inventario, en un

viaje no comercial. Con un poco de imaginación, y con la información

necesaria, no es difícil recrear en la mente aquel histórico

vuelo, y recordar que el nombre de Pachuca se encuentra inscrito

en las más gloriosas páginas de la historia de la aviación

mexicana.

La construcción de un gran aeropuerto en Tizayuca, no

sería más que la continuación de una vocación interrumpida por

décadas, y que desde el punto de vista económico, coadyuvaría a

aliviar la pobreza de un estado que a pesar de sus grandes recursos

mineros, aún no ha podido repuntar económicamente. Dice

Díaz Barroso que ese proyecto bien puede recibir inversión extranjera,

así como de otros estados del país, y que su factibilidad está

fuera de duda.

El autor es analista privado del sector aéreo: simongr-28@prodigy.net.mx

SEPTIEMBRE 2006 I T21

75


AUTOMOTRIZ

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

FOTO: CHEVROLET

Avalanche

Lo importante es lo de adentro

Avalanche se ha convertido en uno

de los emblemas de la marca

Chevrolet en el campo de las pick

ups con alta tecnología. Recientemente,

su diseño exterior fue modificado

para actualizar su cara, otorgando al consumidor

una fisonomía mucho más agresiva y

moderna.

No obstante, lo mejor es que mantiene

su larga historia en el desarrollo de nuevas

técnicas de seguridad, pues cuenta con sistemas

que enfatizan la prevención de accidentes

y por lo tanto, la protección integral de sus

ocupantes.

En este sentido, porta barras de protección

lateral anti-impacto y bolsas de aire

frontales con sensor detector de pasajero para

habilitar y deshabilitar el funcionamiento de

su bolsa de aire de forma automática, que

previene que la bolsa de aire se active cuando

un niño se ubica en el asiento del pasajero

delantero.

Para aumentar la visibilidad, su sistema

de iluminación incluye faros de niebla y

luces de día.

En la parte media de este vehículo, se

localiza una compuerta MidgateT, ya que es

el único que puede transformarse de una unidad

de 5 pasajeros en una pick-up de ocho

pies de caja con carga protegida y asiento

para tres pasajeros.

Gracias a su motor Vortec de aluminio

y bajo mantenimiento, Avalanche se transforma

en una solución para quienes esperan utilizar

su vehículo en actividades industriales y

personales, con un desempeño superior ante

cualquier condición. Para este año, Chevrolet

sumó 10 caballos de fuerza, con el fin de

mantener una reputación de ser el más fuerte

y potente, en todas sus versiones.

Posee además una caja de transferencia

especial para modelos 4x4, la cual transfiere

automáticamente la potencia entre ruedas

delanteras y traseras cuando se detecta

que patinan las ruedas traseras.

Avalanche comparte plataforma con

los modelos Suburban y Tahoe; sin embargo,

hasta en su versión 4x4 es más ligera y con

mayor capacidad de carga.

Por lo mismo, con un menor peso, la

desactivación de cilindros y su mejora aerodinámica,

tiene como resultado un menor

consumo de combustible, lo cual la vuelve sin

duda irresistible.

76 T21 I SEPTIEMBRE 2006


AUTOMOTRIZ

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Peugeot Grand Raid

Ideal para la aventura

Sin duda la apuesta es arriesgada.

Pero bien dicen que quien no

arriesga no gana, por eso Peugeot

decidió que era tiempo de que el

público mexicano transformara su manera de

ver los vehículos deportivos utilitarios y eso

sólo podía ser con la Grand Raid.

Derivada de la furgoneta para carga

Partner, esta es una adaptación que consiguió

un automóvil para pasajeros que conserva

los beneficios en robustez de chasis

característico para soportar grandes pesos, al

mismo tiempo que se le agregaron detalles

que colocan su diseño a la altura de los vehículos

todo terreno, pero con un toque de elegancia

que sólo la marca francesa ha podido

impregnar en sus modelos.

FOTO: PEUGEOT

Las puertas laterales deslizables de la

Partner de carga se mantuvieron en la Grand

Raid, habilitando el acceso por ambos lados

al estilo de las minivans. Sin embargo, las

puertas traseras fueron sustituidas por gran

portón trasero de una sola pieza que le da un

toque más deportivo.

En el exterior, la definen líneas en la

parte trasera y delantera que hacen juego con

las defensas en los colores de la carrocería; en

el techo, se acondicionaron barras porta bultos

a la usanza de las camionetas americanas.

Es quizá esto último uno de los valores

destacables de la Grand Raid, ya que conjunta

las virtudes que tanto han gustado de las

SUVs, con el confort y la practicidad de los

europeos.

Por lo mismo, la altura lograda

en el asiento de pasajeros,

otorga una

amplía visibilidad

en todos los ángulos, combinada con

un manejo cómodo al poder mover el volante

de posiciones.

Aunque la distancia entre ejes es grande,

la dirección hidráulica facilita la maniobrabilidad

tanto en situaciones complicadas

de manejo, como a altas velocidades, eliminando

el famoso “coleo” que traen las unidades

con gran tamaño y altura.

Porsupuesto, el uso de espacio es evidente,

con una enorme cantidad de porta objetos

en asiento de conductor, respaldos de asientos,

techo, puertas e incluso el piso.

Ideal para aquellos que gustan de las

actividades recreativas al aire libre, pero hábil

para moverse en la ciudad, la Peugeot Grand

Raid, se distingue en el área del maletero

con hasta 624 litros, que se amplía a

dos mil 800 con los asientos abatidos.

Los sistemas electrónicos

como control automático en encendido

de luces y velocidad de limpiaparabrisas,

son parte de un vehículo

que sin duda, romperá los esquemas hasta

ahora conocidos.

SEPTIEMBRE 2006 I T21

77


Precios de vehículos de carga

78 T21 I SEPTIEMBRE 2006


AUTOMOTRIZ

SEPTIEMBRE 2006 I T21

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80 T21 I SEPTIEMBRE 2006

AUTOMOTRIZ

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