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OBJETIVO: En base al ensayo de Wheel Tracking aplicado a la evaluación de lafisuración refleja probar diferentes sistemas de apoyo a fin de obtener aquel querepresente en mejor medida las condiciones prevalecientes en obra; procurandomaximizar el mecanismo de rotura por el cual evolucionan las fisuras.4. Desarrollo experimental4.1 Descripción del ensayo y del sistema de apoyo actual:A través del equipo Wheel Tracking Test (WTT), se representan las condicionesde tránsito a las cuales se encuentra sometido el pavimento o sistema de capasestructurales.El WTT surge en el medio vial como método para estudiar el ahuellamiento(deformaciones plástica) en pavimentos flexibles; transmitiendo una cargadinámica de 700 Newton a través de una rueda de 20 cm de diámetro, 5cm deespesor con una cubierta de 2 cm de espesor y dureza de 80 IRHD. Esta ruedasimula las condiciones de transito con una frecuencia de 26,5 ciclos por minuto,sobre una probeta de 30 cm de lado y 5 cm de espesor. Se registran lasdeformaciones verticales sufridas por la mezcla a lo largo de 10.000 ciclos decarga. Este ensayo se debe acondicionar a 60 °C.En cuanto al procedimiento establecido en la presente tesis, se confecciona laprobeta y se coloca en el sistema de apoyo constituido por dos apoyos móvilesen sus extremos, conformados por varillas metálicas de acero liso de 8 mm dediámetro, entre las cuales se sitúa una base de goma EVA cubriendo porcompleto el espacio libre entre los apoyos. Buscando así lograr la capacidad dedeformación y trabajo de la junta.Figura 1: Probeta y sistema de apoyoSe climatiza la probeta en la cámara del equipo de Wheel Tracking Test a 60ºC por un plazo mínimo de 4 horas. Una vez logrado el proceso deacondicionamiento térmico se procede a ejecutar el ensayo por un periodo de6 horas (10.000 ciclos) o hasta que se haya propagado la fisura en la superficiede la capa asfáltica. El movimiento de la rueda de carga es en direccióntransversal al plano de la fisura.4.2 Sistemas de apoyo propuestos:• Barras de ø 8 mm, goma EVA de 8 mm de espesor (actual)• Barras de ø 25 mm, telgopor de 19 mm de espesor (propuesta)El telgopor reemplazó la goma EVA utilizada en el sistema actual. Se variaronlos espesores de los apoyos fijos por los mencionados. En el sello de junta secolocara telgopor del espesor correspondiente.
4.3 Resultados obtenidos:Figura 2: Probeta y sistema de apoyo propuestoE.1: Modelo con base de hormigón, apoyo móvil varilla acero lisa diámetro 8mm. Probeta con capa asfáltica de rodamiento e = 5 cm.Frecuencia de carga: 26,5 ciclos/minutoTemperatura de ensayo: 60ºCTiempo en que aparece fisura en la capa de rodamiento (fibra inferior): 6´Tiempo en que aparece fisura en la capa de rodamiento (fibra superior): 40´Secuencia fotográfica:Figura 3: Inicio del ensayo, minuto = 0, h fisura = 0Figura 4: 1° parada minuto 10’, h fisura = 12mmFigura 5: 2° parada minuto 20´, h fisura = 17mmFigura 6: 3° parada minuto 30´, h fisura = 35mmFigura 7: 4° parada minuto 40´, h fisura = 50mmFigura 8: Fin ensayo minuto 60´, h fisura = 50mm
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