MAQUETACION REVISTA DIGITAL 1_1

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además de una cuidada aerodinámica, con el objetivo de
bajar su centro de gravedad y mejorar su manejabilidad. El
motor ya era realmente potente y ofrecía una excelente velocidad
punta en comparación con la NS500. Pero una serie
de problemas técnicos y una lesión de Spencer arruinaron
sus opciones.
HRC redobló esfuerzos para ofrecer una moto completamente
nueva en 1985, abordando el reto de disputar dos categorías
a la vez. Modificó la primera versión de la NSR500
y se adentró en la categoría de 250 con la nueva NSR250,
que en esencia era como coger una NSR500 y partirla por
la mitad. El desarrollo y puesta a punto de la 500 fue complejo
y no exento de dificultades, y a ello hubo que añadir la
colaboración con Michelin para el desarrollo de los primeros
neumáticos radiales, que se realizó en paralelo con las labores
de puesta a punto de las motos. En aquellos días fue
cuando se empezó a hablar de un fenómeno que hoy es de lo
más común: el chattering. Los neumáticos radiales ofrecían
un agarre superior al de los diagonales, transmitiendo una
vibración desde el tren trasero al delantero, que supuso un
nuevo desafío para pilotos y técnicos.
Sito Pons a lomos
de la NSR250 de 1986
La NS suposo la primera entrada de Honda al Mundial con
tecnologia 2T y una configuración de motor V3 con la que
Freddie Spencer se proclamó campeón del mundo. La evolución
de la NS500 recaería en la NSR500 con motor V4 con
la que Honda ejerceria un dominio absoluto en la catagoría.
Superando todas las dificultades que encontraron por el camino,
el resultado en 1985 no pudo ser mejor: Freddie Spencer
ganó el título en ambas categorías con autoridad, y Honda
se hizo con la corona de fabricantes en las dos clases.
Desde ese momento, Honda ha sido protagonista en las dos
categorías del Mundial. Con Wayne Gardner (1987) y Eddie
Lawson (1989) ganó dos títulos más en 500, mientras que
en 250 dominó de la mano de Anton Mang (1987) y Sito Pons
(1988-1989). En la segunda mitad de la década conseguirá
dos títulos de fabricante en 500 (1985 y 1989), y cinco de
250 (de 1985 a 1989), todos desde que regresó a la categoría.
A pesar del éxito de 1985, la renovación tecnológica en Honda
fue constante. En 1987 se diseñó un motor con un ángulo
entre cilindros mayor, de 112º en vez de 90º de los anteriores
modelos, y se modificó el escape desarrollando el sistema
ATAC, más eficiente, que permitía alcanzar ya una potencia
de 160 CV, con el motor girando por encima de las 13.000
rpm. En esos momentos la competencia con Yamaha y, posteriormente,
Suzuki, era muy grande, y tras cada temporada
se acometían cambios y mejoras significativas que permitieron
que la “categoría reina” del Mundial alcanzara un nivel
hasta entonces desconocido.
Además, en 1987 Honda se abrió también a la categoría de
125. Anticipándose al nuevo reglamento técnico que entraría
en vigor en 1988, Honda puso en pista la primera RS125R
monocilíndrica, que en manos de Ezio Gianola mostró un
gran potencial, que se materializaría en la década siguiente
con un gran número de títulos e infinidad de victorias, iniciando
un periodo de éxitos que, con las convenientes evoluciones,
se prolongaría entre 1990 y 2005, con nueve títulos
de piloto y diez de fabricante.
El Big Bang
La década de los años noventa del pasado siglo arrancó con
una severa crisis en el Mundial de 500. El elevado nivel técnico
de la máxima categoría reducía notablemente el número
de fabricantes capaces de responder al desafío tecnológico
que requería, y por tanto reduciendo el número de pilotos
en pista. Además, el incremento de potencia de estas motos
hacía que no resultaran sencillas de pilotar. Se buscaron soluciones
para domar las 500, y la Federación Internacional
(FIM) optó como primera medida elevar el peso mínimo de
las motos, pasando de 115 a 130 kilos.
Mientras que algunos fabricantes se plantearon ofrecer a los
pilotos privados motos más básicas pero suficientemente
competitivas para aumentar las inscripciones, Honda apostó
por un concepto completamente nuevo, un motor más eficiente,
que permitiera un mayor control por parte del piloto:
el denominado motor “Big Bang”.
Sin abandonar el concepto de un solo cigüeñal que caracterizó
a la Honda NSR500 desde su creación, Honda modificó el
calado del cigüeñal para que los cuatro cilindros explotaran
a la vez a los 70º, en vez de hacerlo cada 180º dos cilindros
de forma alternativa. Con este nuevo calado el neumático
trasero sufría una fuerte carga, pero también tenía mayor
tiempo de recuperación, mejorando la tracción y la durabilidad
del neumático.
El nuevo motor se estrenó en 1992, y de la mano de Mick
Doohan la Honda NSR500 tuvo un inicio de temporada demoledor:
ganó cinco de las siete primeras carreras. En la
octava, el Gran Premio de Holanda, en Assen, el australiano
sufrió un grave accidente en los entrenamientos y se perdió
varias carreras, regresando al campeonato meses después
muy mermado físicamente, con lo que apenas tuvo oportunidad
de defender sus opciones al título, aunque luchó por él
hasta el final y fue subcampeón. A pesar de todo, los éxitos
de Doohan junto a los buenos resultados de Wayne Gardner
y Alex Crivillé, que también ganaron una carrera cada uno,
dieron a Honda el título de fabricante en 500, una corona que
en el decenio siguiente conseguiría nada menos que en ocho
ocasiones.
El diseño de Honda fue inmediatamente incorporado por los